INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Troisièmement, le système thermique selon l’invention et le procédé de gestion thermique selon l’invention permettent des gains de temps de maintenance en après-vente. En effet, grâce à la position optimale du bocal du circuit de refroidissement dans le système, le bocal alimentant directement les deux pompes à eau, le temps nécessaire à un technicien pour remplir le circuit de refroidissement est réduit. De plus, un mode de circulation du fluide de refroidissement, correspondant à la première circulation précédemment décrite, a été conçu pour faciliter le dégazage du circuit de refroidissement après un remplissage effectué lors d’une visite d’entretien du véhicule automobile. Ce mode permet de dégazer en même temps tous les composants du circuit de refroidissement via le bocal monté en parallèle du radiateur. Le temps nécessaire pour dégazer le circuit de refroidissement est fortement réduit ce qui participe à la diminution du TCO (pour l’acronyme « Total Cost of Ownership ») du véhicule, c’est-à-dire à la diminution du coût global de possession du véhicule.
Quatrièmement, le premier mode de réalisation du système thermique (et, dans une moindre mesure, le deuxième mode de réalisation) permet une réduction importante du nombre d’électrovannes nécessaires à la mise en œuvre du système thermique. Cela entraine une réduction du nombre d’actionneurs et donc une réduction du coût des pièces constituant le circuit de refroidissement. Par ailleurs, cela simplifie la phase de calibration du système thermique, réduisant les coûts associés à la phase de calibration.
Dispositif de maintenance d’un système thermique pour véhicule automobile. L’invention concerne un procédé et dispositif de maintenance d’un système thermique selon l’invention.
Pour minimiser la consommation d’énergie des véhicules automobiles, notamment des véhicules automobiles électriques, des circuits de refroidissement sont conçus de sorte à récupérer la chaleur générée par un élément du circuit pour réchauffer un autre élément du circuit. Plus généralement, un circuit de refroidissement doit permettre différentes circulations du fluide de refroidissement de sorte à s’adapter à différentes conditions d’utilisation du véhicule, par exemple différents besoins de chauffage de l’habitable, tout en minimisant la consommation d’énergie du véhicule. En outre, un circuit de refroidissement doit être conçu pour faciliter sa maintenance, c’est-à-dire le remplacement périodique du liquide de refroidissement.
Or la maintenance de tels circuits de refroidissement peut être complexe.
Le but de l’invention est de fournir un procédé et un dispositif de maintenance remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les procédés et dispositifs connus de l’art antérieur. En particulier, l’invention permet de réaliser un procédé et un dispositif qui soient fiables et efficaces et qui permettent de simplifier la maintenance du circuit de refroidissement.
A cet effet, l’invention porte sur un procédé de maintenance d’un système thermique pour véhicule automobile, le système thermique comprenant • un premier ensemble comportant des composants parmi lesquels - un moteur électrique, - une batterie, - une résistance thermique, - un refroidisseur relié à un circuit de climatisation d’un habitacle du véhicule automobile, - un radiateur, • un deuxième ensemble comportant des conduits pour un fluide caloporteur, reliant les composants du premier ensemble, et un troisième ensemble comportant au moins une électrovanne, et notamment au plus trois électrovannes, connectées à des conduits du deuxième ensemble, le système thermique mettant en œuvre une première circulation de fluide caloporteur par lesdits conduits dans un premier circuit en série reliant entre eux tous les composants du premier ensemble lorsque la ou les électrovannes du troisième ensemble sont toutes en état de repos, le procédé de maintenance comprenant - une première étape de mise en œuvre de la première circulation, puis - une deuxième étape de vidange d’un fluide caloporteur circulant dans le deuxième ensemble de conduits du système thermique, puis - une troisième étape de remplissage du deuxième ensemble de conduits du système thermique avec un nouveau fluide caloporteur, puis - une quatrième étape d’évacuation de bulles de gaz contenues dans le deuxième ensemble de conduits du système thermique.
Dans un mode de réalisation, la première étape comprend une mise en état de repos de chaque électrovanne du troisième ensemble, le troisième ensemble étant constitué - d’une seule électrovanne à au moins sept voies, ou - de deux électrovannes, parmi lesquelles une électrovanne à quatre voies, et une électrovanne à au moins trois voies, ou - de trois électrovannes à au moins trois voies.
Dans un mode de réalisation, l’étape de vidange comprend une mise sous pression d’un air générant une évacuation forcée d’un fluide caloporteur restant dans les conduits du deuxième ensemble, et/ou l’étape de remplissage comprend une injection sous pression d’un nouveau fluide caloporteur dans les conduits du deuxième ensemble, et/ou le système thermique comprend au moins une pompe et la quatrième étape d’évacuation de bulles de gaz contenues dans le système thermique comprend une mise en circulation du nouveau fluide caloporteur par actionnement de l’au moins une pompe.
Dans un mode de réalisation, au moins un composant du premier ensemble comprend une vis de purge et la quatrième étape d’évacuation de bulles de gaz contenues dans le système thermique comprend une évacuation de bulles de gaz par ouverture de la vis de purge.
Dans un mode de réalisation, le système thermique comprend un seul bocal de dégazage, et/ou le bocal de dégazage est un bocal de type circulant et/ou le bocal de dégazage et le radiateur sont disposés sur des portions de circuit parallèles par lesdits conduits, et/ou une altitude du bocal de dégazage est supérieure à une altitude de chaque composant du premier ensemble.
En référence aux figures 13 à 16, on décrit ensuite un système thermique 1 selon le troisième mode de réalisation, permettant de mettre en œuvre alternativement les première, deuxième, troisième et quatrième circulations 101, 102, 103, 104.
Une mise en œuvre de la première circulation 101 par un système thermique 1 selon le troisième mode de réalisation est illustrée par la . Dans le troisième mode de réalisation, la première circulation 101 est avantageusement obtenue lorsque - l’électrovanne 35 relie la batterie 12 à la deuxième pompe 42, et - l’électrovanne 36 relie le moteur 11 au radiateur.
Une mise en œuvre de la deuxième circulation 102 par un système thermique 1 selon le troisième mode de réalisation est illustrée par la . Dans le troisième mode de réalisation, la deuxième circulation 102 est avantageusement obtenue lorsque - l’électrovanne 35 relie la batterie 12 première pompe 41, et - l’électrovanne 36 relie le moteur 11 au radiateur, - l’électrovanne 37 relie la batterie en série avec la résistance chauffante et la climatisation.
Une mise en œuvre de la troisième circulation 103 par un système thermique 1 selon le troisième mode de réalisation est illustrée par la . La troisième circulation 103 est avantageusement obtenue lorsque - l’électrovanne 35 relie la batterie à la deuxième pompe 42, - l’électrovanne 37 relie le refroidisseur 13, et - l’électrovanne 36 relie le moteur 11 à la batterie 12.
Une mise en œuvre de la quatrième circulation 104 par un système thermique 1 selon le troisième mode de réalisation est illustrée par la . La quatrième circulation 104 est avantageusement obtenue lorsque - l’électrovanne 35 relie la batterie 12 à la deuxième pompe 42, et - l’électrovanne 36 relie le moteur 11 à la batterie 12.
Le système thermique 1 peut comprendre un contrôleur 90 qui détermine quelle circulation de fluide caloporteur doit être mise en œuvre, parmi les première, deuxième, troisième, quatrième, cinquième ou sixième circulations. Le contrôleur 90 peut, par exemple, gérer les conditions de transition d’une circulation à une autre, par exemple en fonction d’une température d’un air extérieur du véhicule et/ou d’une consigne de température habitacle et/ou d’un mode d’utilisation du véhicule, le mode d’utilisation du véhicule pouvant être un mode de roulage ou un mode d’entretien.
Dans un mode de réalisation avantageux, le système thermique 1 comprend en outre les moyens de mise en œuvre d’un procédé de gestion thermique selon l’invention. Notamment, le système thermique 1 comprend une unité de traitement 80 comprenant un microprocesseur 81, une mémoire 78 et des interfaces de communication 79.
Le système thermique 1 et particulièrement le microprocesseur 81, comprend principalement les modules suivants qui coopèrent entre eux : - un module 811 de maintenance du système thermique, ce module pouvant coopérer avec le contrôleur 90, les électrovannes du troisième ensemble 30, les première et deuxième pompes 41, 42, - un module 812 de refroidissement du moteur électrique par le radiateur, ce module pouvant coopérer avec le contrôleur 90, les électrovannes du troisième ensemble 30, les première et deuxième pompes 41, 42, - un module 813 de réchauffement de la batterie par récupération d’une chaleur dégagée par le moteur électrique, ce module pouvant coopérer avec le contrôleur 90, les électrovannes du troisième ensemble 30, les première et deuxième pompes 41, 42, - un module 814 de réchauffement de la batterie par récupération d’une chaleur dégagée par le moteur électrique et par la résistance thermique, ce module pouvant coopérer avec le contrôleur 90, les électrovannes du troisième ensemble 30, les première et deuxième pompes 41, 42, - un module 815 de récupération d’une chaleur dégagée par le fonctionnement du moteur électrique pour réchauffer exclusivement le moteur électrique, ce module pouvant coopérer avec le contrôleur 90, les électrovannes du troisième ensemble 30, les première et deuxième pompes 41, 42, - un module 816 de récupération d’une chaleur dégagée par le moteur électrique pour réchauffer un fluide caloporteur circulant en amont du refroidisseur, ce module pouvant coopérer avec le contrôleur 90, les électrovannes du troisième ensemble 30, les première et deuxième pompes 41, 42.
Ainsi, la cinquième circulation 105 crée deux boucles de circulation du fluide de refroidissement isolées l’une de l’autre, d’une part dans le moteur électrique 11 et d’autre part dans l’échangeur 13, sans passer par la batterie 12 qui est dans un état de fonctionnement nominal.
A cet effet, l’électrovanne 31 est configurée comme suit : - pour créer la première boucle fermée de circulation du fluide caloporteur dans le moteur 11, les voies 315 et 316 sont reliées entre elles, - pour créer la deuxième boucle fermée de circulation du fluide caloporteur dans la résistance thermique 14 en série avec l’échangeur 13, les voies 311 et 317 sont reliées entre elles, et - pour empêcher une circulation du fluide caloporteur dans la batterie, les voies 312 et 313 sont reliées entre elles.
La illustre une mise en œuvre de la sixième circulation 106, selon le premier mode de réalisation du système thermique 1. La sixième circulation 106 est particulièrement intéressante lorsque la température extérieure froide est comprise entre 0°C et 10°C.
La sixième circulation 106 crée une boucle de circulation du fluide caloporteur reliant en série le moteur électrique 11, la résistance 14 en série avec l’échangeur 13 qui fonctionne en réchauffeur du circuit de climatisation. Avantageusement, la résistance thermique 14 peut être désactivée, de sorte que l’habitacle du véhicule est chauffé uniquement par les calories produites par le moteur 11. De plus, la batterie est en mode d’autogestion thermique du fait de son fonctionnement à température nominale. De ce fait, la batterie 12 est isolée de la boucle de circulation reliant le moteur électrique 11, la résistance 14 et l’échangeur 13. En d’autres termes, il n’y a aucun échange thermique entre la batterie 12 et le fluide de refroidissement circulant au travers du moteur 11 et de l’échangeur 13.
A cet effet, l’électrovanne 31 est configurée comme suit : - pour créer la boucle fermée de circulation du fluide caloporteur dans le moteur 11, la résistance 14 et l’échangeur 13, la voie 311 est reliée à la voie 316, et la voie 315 est reliée à la voie 317, et - pour empêcher une circulation du fluide caloporteur dans la batterie, les voies 312 et 313 sont reliées entre elles.
En référence aux figures 8 à 12, on décrit ensuite un système thermique 1 selon le deuxième mode de réalisation, permettant de mettre en œuvre alternativement les première, deuxième, troisième et quatrième circulations 101, 102, 103, 104.
Une électrovanne à au moins trois voies 33 et les trois configurations 325, 326, 327 décrites pour l’électrovanne 32 permettent de mettre en œuvre les première, deuxième, troisième et quatrième circulations 101, 102, 103, 104.
Une mise en œuvre de la première circulation 101 par un système thermique selon le deuxième mode de réalisation (c’est-à-dire avec les électrovannes 32 et 33) est illustrée par la .
Une mise en œuvre de la deuxième circulation 102 par un système thermique 1 selon le deuxième mode de réalisation est illustrée par la . La deuxième circulation 102 est avantageusement obtenue lorsque - l’électrovanne 32 est dans la première configuration 325, c’est-à-dire l’électrovanne 32 relie la batterie 12 à la première pompe 41, et - l’électrovanne 33 relie le moteur 11 au radiateur.
Une mise en œuvre de la troisième circulation 103 par un système thermique 1 selon le deuxième mode de réalisation est illustrée par la . La troisième circulation 103 est avantageusement obtenue lorsque - l’électrovanne 32 est dans la deuxième configuration 326, c’est-à-dire l’électrovanne 32 relie le refroidisseur 13 à la première pompe 41 et la batterie à la deuxième pompe 42, et - l’électrovanne 33 relie le moteur 11 à la batterie 12.
Une mise en œuvre de la quatrième circulation 104 par un système thermique 1 selon le deuxième mode de réalisation est illustrée par la . La quatrième circulation 104 est avantageusement obtenue lorsque - l’électrovanne 32 est dans la troisième configuration 327, c’est-à-dire l’électrovanne 32 relie la batterie 12 à la deuxième pompe 42, et - l’électrovanne 33 relie le moteur 11 à la batterie 12.
2/ Remplissage du logement 20 avec le matériau de remplissage 22, durcissement.
3/ Introduction par un utilisateur des informations d'identification dans la base de données de l'unité informatique 41, en renseignant les différentes rubriques du masque prévu dans ce but.
4/ Codage de certaines informations d'identification par l'unité informatique 41, et transfert de l'ensemble des informations d'identification dans la mémoire tampon de l'unité de lecture 42.
5/ Transfert des informations d'identification de la mémoire tampon de l'unité de lecture 42 dans l'organe électronique 30 et écriture des informations dans la mémoire 31, sur commande de l'utilisateur.
6/ Verrouillage en écriture de l'organe électronique 30, sur commande de l'utilisateur.
La procédure de lecture des informations d'identification est la suivante.
1/ Activation de l’unité de lecture 42 via l’unité informatique 41.
2/ Lecture des informations d'identification dans la mémoire 31 de l'organe électronique 30, sur commande de l'utilisateur, et transfert des informations dans la mémoire tampon de l'unité de lecture 42.
3/ Transfert des informations d'identification de la mémoire tampon de l'unité de lecture 42 dans l'unité informatique 41, sur commande de l'utilisateur à partir de l'unité informatique 41.
4/ Décodage des informations d'identification codées, par l'unité informatique 41.
5/ Visualisation des informations d'identification par l'utilisateur à l'aide des masques prévus dans la base de données.
Le produit peut être fabriqué avec des feuilles 11 en matériau métallique ou composite. Dans le cas où les feuilles 11 sont métalliques, des précautions particulières doivent être prises pour garantir la qualité de la communication entre l'organe électronique 30 et l'unité de lecture 42.
L'antenne 321 du dispositif de transmission 32 de l'organe électronique 30 est dans ce cas disposé à proximité immédiate de l'extrémité ouverte 23 du logement 20. Par ailleurs, le diamètre intérieur du logement 20 est choisi suffisamment grand relativement au diamètre extérieur de l’ensemble électronique 35. Un écartement minimum, par exemple de 0,5 millimètre, est maintenu entre l'ensemble électronique 35 et la paroi intérieure 21 du logement 20.
Dans une variante de réalisation, l'organe électronique 30 peut comprendre des moyens de mesure de la température ambiante, de la pression s'exerçant sur le produit, des vibrations ou de l'irradiation. Les résultats de mesure sont transmis par le dispositif de transmission 32 à l'unité de lecture 42, qui les transmet à son tour à l'unité informatique 41.
On comprend donc bien que l'invention permet d'identifier les produits laminés de façon fiable, durable, sans risque de perte d'informations au moment où les couches supérieures ou inférieures du produit sont pelées pour en ajuster l'épaisseur.
Un grand nombre d'informations peut être stocké dans l'organe électronique 30, et donc être physiquement associé en permanence au produit laminé, ce qui n'était pas possible précédemment.
La présente invention concerne également un ensemble comportant un dispositif de ravitaillement en vol tel que décrit ci-dessus, une source de fluide, tel que du carburant, reliée à la première extrémité du tuyau, et un circuit de commande relié à l’actionneur.
La présente invention concerne également un aéronef comportant un système à guillotine, un dispositif de ravitaillement en vol ou un ensemble tel que décrit ci-dessus.
Brève description des figures D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaitront au cours de la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : la est une vue schématique d’un aéronef de ravitaillement équipé d’un dispositif de ravitaillement en vol d’un aéronef à ravitailler ; la est une vue en perspective d’un mode de réalisation d’un dispositif de ravitaillement en vol selon l’invention ; et la est une vue schématique d’un mode de réalisation d’un système à guillotine pour un dispositif de ravitaillement en vol selon l’invention.
Description détaillée de l'invention Les figures 2 et 3 illustrent un mode de réalisation d’un dispositif de ravitaillement en vol 100 selon l’invention.
Plus spécifiquement, la est une vue en perspective du mode de réalisation du dispositif de ravitaillement en vol 100 selon l’invention.
Le dispositif de ravitaillement en vol 100 comprend un tuyau 102, configuré pour permettre un transfert de fluide, et un système de coupure, notamment un système à guillotine 114, configuré pour permettre une coupure de ravitaillement à travers le tuyau 102, en cas de besoin.
Le dispositif de ravitaillement en vol 100 peut également comprendre un système de déploiement 104, configuré pour permettre le déploiement du tuyau 102, notamment par enroulement et par déroulement du tuyau 102.
Le tuyau 102 comporte une première extrémité 102a, configurée pour être raccordée à une source de fluide 106, et une deuxième extrémité 102b équipée d’un raccord de ravitaillement en vol 108.
Le tuyau 102 a, par exemple, une longueur d’une dizaine de mètres ou de plusieurs dizaines de mètres, notamment une longueur comprise entre 10m et 30m.
Le tuyau 102 est, de préférence, un tuyau multicouche comportant, par exemple, une couche métallique, une couche en élastomère et une couche textile.
La source de fluide 106 peut comprendre au moins un réservoir de fluide et une pompe. Le fluide est, par exemple, du carburant.
Le raccord de ravitaillement en vol 108 est du type de celui décrit dans ce qui précède en relation avec la et comprend par exemple un organe limiteur de pression 110 et un panier tronconique 112.
Le système de déploiement 104 du tuyau 102 est apte à enrouler le tuyau 102 autour d’un axe X et à le dérouler sur une longueur souhaitée pour assurer un ravitaillement en vol. Le système de déploiement 104 est, par exemple, du type treuil.
Le système de déploiement 104 peut comprendre une partie de fixation à une structure de l’aéronef de ravitaillement 14. Une telle partie de fixation peut être, par exemple, une bride de fixation, non représentée sur les figures.
Dans un mode de réalisation, la bride de fixation peut être reliée à deux bras parallèles portant un tambour mobile autour d’un axe de rotation X. Le tuyau 102 est apte à être enroulé autour du tambour mobile et déroulé depuis ce dernier.
Le système à guillotine 114 est, de préférence, porté par le système de déploiement 104.
La coque 110 s’étend selon une direction longitudinale. La direction longitudinale est confondue avec une direction de déplacement général en marche avant du cycle 200.
La coque 110 forme un volume interne délimitée par une paroi inférieure 111, une paroi supérieure 112 et une ceinture 113 reliant la paroi inférieure 111 à la paroi supérieure 112.
Plus spécifiquement, la ceinture 113 présente une paroi avant 1131, une paroi arrière 1132 opposée à la paroi avant et deux parois latérales 1133 joignant chacune la paroi avant 1131 à la paroi arrière 1132.
La ceinture 113 de la coque 110, et plus particulièrement l’une des parois latérales 1133, intègre une trappe 114 d’accès au volume interne.
Tel que cela est illustré par la , la coque 110 présente une symétrique par rapport à un plan médian vertical P.
Bien que la coque 110 présente une symétrie, il peut être prévu, comme c’est le cas sur les figures 1 et 2, qu’une seule des deux parois latérales 1133 présente une trappe 114.
Autrement dit, la symétrie s’entend par rapport à la forme générale de la coque 110.
Le terme « vertical » s’entend ici par rapport à un trièdre direct formé par : - un axe X confondu avec une direction générale d’avancement en marche avant du cycle 200 auquel la remorque 100 est destinée à être accrochée ; - un axe Y confondu avec une direction transversale à la direction générale d’avancement en marche avant et formant avec l’axe X un plan horizontal sensiblement parallèle à un sol S sur lequel reposée la remorque, et - un axe Z s’étendant perpendiculairement à l’axe X et à l’axe Y.
Le plan médian vertical P est donc parallèle à un plan formé par les axes X et Z.
La ou chaque roue 120 est montée pivotante sur la coque 110 selon un axe de roulement transversal au plan médian vertical P.
Plus spécifiquement, la coque 110 présente deux pattes de fixation 115 de la ou chaque roue 120. Les deux pattes de fixation 115 s’étendent depuis la paroi arrière 1132, à l’opposé du volume interne.
La ou chaque roue 120 est alors montée pivotante autour d’un axe situé entre les deux pattes de fixation 115.
En outre, la coque 110 présente une arête 116 de rigidification faisant saillie hors du volume interne.
L’arête 116 de rigidification s’étend longitudinalement au moins sur la paroi avant 1131.
Plus particulièrement, tel que cela est illustré par les figures 1 à 4, l’arête 116 de rigidification s’étend sur la paroi supérieure 112, sur la paroi avant 1131 et sur la paroi inférieure 111.
L’arête 116 de rigidification présente une symétrie par rapport au plan médian vertical P.
La est une vue en perspective d'un produit laminé selon un premier mode de réalisation de l'invention ;
La est une vue en coupe de l'organe 20 électronique d'identification selon les flèches II de la ;
La est un schéma de principe du dispositif de suivi des produits de l'invention, montrant l'unité informatique intégrant l’unité de lecture communiquant avec l'organe électronique d'identification.
La représente un produit laminé d'épaisseur réglable par délitage, l'épaisseur étant la dimension verticale du produit tel que représenté sur la .