INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - il est prévu : de figer un des maillons et de laisser non-figés les autres maillons ; de calculer un intervalle de tolérance disponible, sur la base de la condition fonctionnelle, de l’indice de performance sévérisé et de la dispersion prévisionnelle de chaque maillon figé ; de calculer un coefficient d’ajustement sur la base de l’intervalle de tolérance disponible et de la dispersion prévisionnelle de chaque maillon non-figé ; et dans lequel, pour chaque maillon non-figé, le calcul de l’intervalle de tolérance est effectué sur la base d’un produit entre l’indice de performance sévérisé, la dispersion prévisionnelle dudit maillon non-figé, et le coefficient d’ajustement ; et dans lequel, pour le maillon figé, l’intervalle de tolérance est calculé comme le produit de l’indice de performance sévérisé et de la dispersion prévisionnelle dudit maillon figé ; - il est prévu de choisir, pour chaque maillon, un coefficient de faisabilité, dans lequel le coefficient d’ajustement est aussi calculé sur la base des coefficients de faisabilité desdits au moins deux maillons, et dans lequel, pour chaque maillon non-figé, le calcul de l’intervalle de tolérance est effectué sur la base d’un produit entre l’indice de performance sévérisé, la dispersion prévisionnelle dudit maillon non-figé, le coefficient de faisabilité dudit maillon non-figé et le coefficient d’ajustement ; - il est prévu de choisir, pour chaque maillon, un coefficient de faisabilité, et dans lequel, pour chaque maillon, le calcul de l’intervalle de tolérance est effectué sur la base d’un produit entre l’indice de performance sévérisé, la dispersion prévisionnelle dudit maillon et le coefficient de faisabilité dudit maillon ; - il est prévu de calculer un coefficient d’ajustement sur la base de la condition fonctionnelle, de l’indice de performance sévérisé, des coefficients de faisabilité desdits au moins deux maillons et des dispersions prévisionnelles desdits au moins deux maillons, et dans lequel, pour chaque maillon, le calcul de l’intervalle de tolérance est effectué sur la base d’un produit entre l’indice de performance sévérisé, la dispersion prévisionnelle dudit maillon, et le premier coefficient d’ajustement ; - il est prévu de déterminer, sur la base des disparitions prévisionnelles, un poids de chaque maillon, le coefficient de faisabilité de chaque maillon étant déterminé en fonction du poids dudit maillon.
L’invention propose aussi un procédé de fabrication d’au moins deux pièces, chaque pièce étant associée à un maillon, les maillons appartenant à une chaîne de cotes devant respecter une condition fonctionnelle, le procédé comprenant les étapes suivantes : - calcul, pour chaque pièce, d’un intervalle de tolérance par un procédé de calcul d’une chaîne de cotes tel que décrit ci-dessus ; - fabrication des pièces de manière à respecter l’intervalle de tolérance de chaque pièce.
D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - il est prévu de fabriquer une pluralité d’échantillons, notamment six échantillons, des pièces, et pour chaque pièce, de mesurer une caractéristique correspondant au maillon associé à ladite pièce, et d’effectuer un test de normalité sur lesdites mesures et sur les moyennes desdites mesures pour chaque échantillon de manière à s’assurer de leur caractère aléatoire ; - il est prévu de calculer un objectif de conformité effectif sur la base des pièces fabriquée et de le comparer à l’indice de performance cible.
L’invention concerne enfin un dispositif de traitement de données comprenant un calculateur programmé pour mettre en œuvre le procédé de calcul d’une chaîne de cotes tel que décrit ci-dessus.
En d’autres termes, le dispositif de formage à air 16 est configuré pour que sur un intervalle de temps donné, 2% à 30% de la masse introduite dans le conduit 24 soit formée d’éléments liants 10, la masse introduite restante étant formée des fibres 8. On comprend que le pourcentage exprimé est un pourcentage massique qui illustre le rapport entre le poids constaté des éléments liants et le poids total de l’ensemble formé par les éléments liants et les fibres.
L’introduction des fibres 8 et des éléments liants 10 dans le dispositif de formage à air 16 est réalisée au moyen d’un flux d’air aspirant les fibres 8 et les éléments liants 10. Ce flux d’air permet également d’assurer le mélange des fibres 8 avec les éléments liants 10 dans le conduit 24.
Le conduit 24 est connecté à deux tambours 26 logés dans un bac de formage 28. Le mélange de fibres 8 et d’éléments liants 10 est introduit en quantité sensiblement identique dans chacun des tambours 26. Ces tambours 26 sont des cylindres creux s’étendant selon une direction d’allongement principal transversale, parallèlement à l’axe T. Il convient de noter que cette direction transversale correspond à la dimension transversale du voile primaire 18 formant les couches 4.
Chaque tambour 26 est respectivement apte à être entraîné en rotation le long d’un axe de rotation qui, dans le mode de réalisation représenté, est l’axe de révolution propre à chaque tambour 26. Il est à noter que dans le mode de réalisation représenté, le dispositif de formage à air 16 comprend deux tambours 26, chacun entraîné en rotation autour de son axe de révolution dans une direction opposée. Sans sortir du contexte de l’invention, le dispositif de formage à air 16 peut comprendre un nombre plus important de tambours 26.
Les tambours 26 sont percés d’une pluralité d’orifices, non visible sur la , qui s’étendent selon la direction d’allongement principal transversale des tambours 26. Les fibres 8 et les éléments liants 10 sont brassés dans les tambours 26 et passent à travers les orifices. Les fibres 8 et les éléments liants 10 sont alors déposés sur un premier convoyeur 32 pour former le voile primaire 18. Plus spécifiquement, dans le mode de réalisation représenté, les fibres 8 et les éléments liants sont déposés sur un voile support 30 présent sur le premier convoyeur 32 et se déplaçant avec celui-ci. Tel qu’évoqué précédemment, ce voile support 30 peut permettre, le cas échéant, de transporter le voile primaire 18, par exemple jusqu’à une zone d’assemblage où le voile primaire est superposé en couches 4 successives.
Cette fine épaisseur du voile primaire 18 est permise par une disposition des fibres 8 et des éléments liants 10 dans un même plan d’extension. Plus précisément, le mélange de fibres 8 et d’éléments liants 10 est, tel que décrit précédemment, déposé par les tambours 26 sur le premier convoyeur 32. Ces tambours 26 sont entraînés en rotation à une vitesse contrôlée pour déposer à un instant donné une quantité dudit mélange voulue. Le mélange est alors plaqué par aspiration sur le premier convoyeur 32.
À cet effet, le dispositif de formage à air 16 est configuré pour faire circuler un flux d’air entre une entrée d’air et une sortie d’air 34 réparties de part et d’autre du premier convoyeur 32. Plus spécifiquement, l’entrée d’air et la sortie d’air 34 sont réparties par rapport au premier convoyeur 32 de telle sorte que le flux d’air circulant entre l’entrée d’air et la sortie d’air 34 circule entre les tambours 26 et traverse le mélange déposé sur le premier convoyeur 32 de sorte à venir plaquer le mélange contre le premier convoyeur 32, ou le cas échéant contre le voile support.
Dans le mode de réalisation représenté par la , le flux d’air entre dans le dispositif de formage à air 16 par le conduit 24 et sort par la sortie d’air 34. La sortie d’air 24 comprend un moyen d’aspiration de l’air forçant la circulation du flux d’air entre l’entrée d’air et la sortie d’air 34. Alternativement, le flux d’air peut entrer dans le dispositif de formage à air 16 par la partie supérieure du bac de formage 28.
Il est à noter que le premier convoyeur 32 se déplace à une vitesse qui est également contrôlée. On comprend que l’ensemble de ces éléments permet, en modifiant leurs paramètres de fonctionnement, de modifier, individuellement ou conjointement, l’épaisseur du voile primaire 18 formé sur le premier convoyeur 32 de telle sorte que le voile primaire 18 présente une épaisseur comprise entre 0,05 mm et 2 mm, préférentiellement entre 0,1 mm et 1 mm.
Les fibres 8 présentent une longueur maximale de 20 mm. De plus, à titre d’exemple, ces fibres 8 présentent un diamètre moyen compris entre 9µm et 12µm. De telles caractéristiques dimensionnelles des fibres minérales permettent d’obtenir, au moyen du dispositif de formage à air 16, un voile primaire 18 avec une épaisseur comprise entre 0,05 mm et 2 mm, préférentiellement entre 0,1 mm et 1 mm. On comprend que sur la , l’épaisseur du voile primaire 18 représenté a été exagérée par rapport au dispositif de formage à air de sorte à visualiser convenablement le voile primaire 18.
Il convient de noter que cette faible épaisseur du voile primaire 18 permet de superposer, pour une épaisseur finale du matelas isolant 2 donnée, un nombre de couches 4 plus important qu’avec un voile primaire plus épais. La quantité d’air immobilisée de façon stable au sein du matelas isolant 2 augmente avec l’augmentation du nombre de couches. On comprend ainsi que la faible épaisseur des couches 4, formées respectivement par une portion du voile primaire 18, permet de maximiser les propriétés isolantes du matelas isolant 2 obtenu par la superposition desdites couches 4.
Le dépôt du mélange de fibres 8 et d’éléments liants 10 sur le premier convoyeur 32 permet d’obtenir un voile primaire 18 dont le grammage est compris entre 8 g.m -2 et 30 g.m -2 . On comprend que le grammage de chaque couche 4 du matelas isolant préalablement au passage des couches 4 en étuve correspond au grammage du voile primaire 18.
Tel qu’évoqué précédemment, le voile primaire 18 formé au moyen du dispositif de formage à air 16 est utilisé pour générer un matelas isolant 2 comprenant plusieurs couches 4 superposées les unes sur les autres, chaque couche 4 présentant l'épaisseur et le grammage du voile primaire 18. Cette superposition de couches peut se faire par des dépôts successifs de morceaux découpés du voile primaire 18 au niveau d’une zone d’assemblage distante du dispositif de formage à air 16. Dans cette configuration, les morceaux découpés du voile primaire 18 peuvent être transportés d’un site de production du voile primaire 18 à un site d’assemblage sans que chacun de ces sites ne soient reliés par exemple au moyen d’un convoyeur, en transportant le voile primaire avec le voile support précédemment évoqué.
Cette superposition de couches peut également être réalisée par un dispositif de nappage 36 visible sur la et placé dans la continuité du dispositif de formage à air 16 dans la chaîne de production du matelas isolant 2.
Dans le mode de réalisation représenté par cette , le dispositif de nappage 36 est directement alimenté en voile primaire 18 par le premier convoyeur 32. On comprend que le dispositif de nappage 36 est disposé dans la continuité du dispositif de formage à air 16.
Il convient de noter qu’au regard du grammage fin et de l’épaisseur fine du voile primaire 18, les éléments liants 10, ici sous la forme d’éléments thermoliants, confèrent une tenue mécanique suffisante pour permettre au voile primaire 18 de ne pas se désagréger.
De préférence, l’équipement d’utilisateur est configuré pour déterminer, à partir des positions successives de l’utilisateur et à partir de l’angle d’orientation du véhicule par rapport au Nord magnétique, l’angle θ formé par la direction de la trajectoire de l’équipement d’utilisateur par rapport à la droite qui relie l’équipement d’utilisateur et le véhicule. En variante, l’équipement utilisateur calcule l’intention d’utilisateur notée Int par la formule :
où σ est le facteur de déplacement, α et β sont des facteurs de calibration, |d| est la distance déterminée entre l’équipement d’utilisateur et le véhicule divisée par une distance maximale de référence et θ est l’angle formé par la direction de la trajectoire de l’équipement d’utilisateur par rapport à la droite qui relie l’équipement d’utilisateur et le véhicule
De préférence encore, l’équipement d’utilisateur est configuré pour déterminer à partir des positions successives de l’utilisateur la valeur de la vitesse instantanée de l’utilisateur et pour calculer l’intention d’utilisateur Int selon la formule :
où σ est le facteur de déplacement, α, β et γ sont des facteurs de calibration, |d| est la distance déterminée entre l’équipement d’utilisateur et le véhicule divisée par une distance maximale de référence, θ est l’angle formé par la direction de la trajectoire de l’équipement d’utilisateur par rapport à la droite qui relie l’équipement d’utilisateur et le véhicule et est la valeur de la vitesse instantanée de l’utilisateur divisée par une vitesse maximale de référence.
De préférence, le facteur de déplacement σ est calculé à partir de mesures successives de l’amplitude absolue de l’accélération par l’ensemble de capteurs de position et de déplacement de l’équipement utilisateur sur un intervalle de temps prédéfini.
En variante, plusieurs seuils de valeur d’intention d’utilisateur Int sont définis dans l’équipement utilisateur, et dont le franchissement desdits seuils déclenche une modification de la fréquence de l’envoi des signaux en Ultra Large Bande par le véhicule.
En variante encore, l’équipement utilisateur calcule une intention d’éloignement, notée IntE , d’un utilisateur d’un véhicule à partir de l’intention d’utilisateur Int calculée comme précédemment, selon la formule suivante :
L’invention concerne également un véhicule, notamment automobile, ledit véhicule comprenant un module de géolocalisation configuré pour déterminer la géolocalisation dudit véhicule, un système d’activation dit « mains libres » configuré pour mettre en œuvre une fonction de localisation en Ultra Large Bande d’un équipement d’utilisateur tel que présenté précédemment, ledit système d’activation comprenant une unité de contrôle électronique, au moins un module d’antenne Ultra Large Bande, relié à ladite unité de contrôle électronique et configuré pour communiquer en Ultra Large Bande avec l’équipement d’utilisateur dans une zone d’activation autour du véhicule, et au moins un module d’antenne Bluetooth® Low Energy, relié à ladite unité de contrôle électronique et configuré pour communiquer en Bluetooth® Low Energy dans une zone de couverture autour du véhicule, ladite unité de contrôle électronique étant configurée pour recevoir la géolocalisation du véhicule et une valeur d’angle d’orientation du véhicule par rapport au Nord magnétique, pour envoyer ladite géolocalisation à l’équipement d’utilisateur via l’au moins un module d’antenne Ultra Large Bande, pour activer la fonction de localisation en Ultra Large Bande lorsque l’intention d’utilisateur Int calculée est supérieure à un premier seuil prédéterminé ou pour désactiver la fonction de localisation en Ultra Large Bande lorsque l’intention d’utilisateur Int calculée est inférieure à un deuxième seuil prédéterminé, et pour déclencher la fonction d’accès lorsque la fonction de localisation en Ultra Large Bande détecte l’utilisateur dans la zone d’activation autour du véhicule.
L’invention concerne également un ensemble comprenant un équipement d’utilisateur tel que présenté ci-avant et un véhicule tel que présenté ci-avant.
La illustre schématiquement une trajectoire d’approche d’un utilisateur à travers des zones couvertes par les différentes interfaces autour du véhicule selon l’art antérieur.
La illustre schématiquement la disposition du véhicule et de l’équipement d’utilisateur selon l’invention.
La illustre schématiquement le fonctionnement de l’invention.
Une forme de réalisation du véhicule 1 dont une fonction est activée par le procédé selon l’invention à partir d’un équipement porté par un utilisateur est représentée sur la .
Le véhicule 1 comprend un système d’activation 11 comportant une unité de contrôle électronique 111, un module d’antenne Bluetooth® Low Energy 112 et un module d’antenne Ultra Large Bande 113.
Le deuxième module 4 moins critique de calcul de trajectoire peut comprendre au moins un calculateur connecté distant, par exemple intégré dans un serveur de calcul au sol.
Le deuxième module 4 de calcul de trajectoire peut comprendre au moins un logiciel d'intelligence artificielle.
Le module avionique critique 5 de vérification de trajectoires est configuré pour confirmer ou infirmer la sécurité de la trajectoire améliorée moins sécurisé à partir de vérifications : du respect du plan de vol de l'aéronef par la trajectoire améliorée moins sécurisée ; et/ou de la continuité de la trajectoire améliorée moins sécurisée ; et/ou du respect des performances de l'aéronef par la trajectoire améliorée moins sécurisée ; et/ou de l'évitement d'obstacles par la trajectoire améliorée moins sécurisée ; et/ou d'une proximité du commencement de la trajectoire améliorée moins sécurisée avec la position courante de l'aéronef.
Le module avionique critique 5 de vérification de trajectoires est configuré pour vérifier la proximité du commencement de la trajectoire améliorée moins sécurisée avec la position courante de l'aéronef à partir des écarts respectifs de valeurs de paramètres comprenant la position, le cap et la vitesse, pour le commencement de la trajectoire améliorée moins sécurisée et la position courante de l'aéronef, par comparaison à un seuil respectif.
Le module avionique critique 5 de vérification de trajectoires est un composant stratégique de cette architecture. Il valide ou invalide les calculs moins critiques, rendant possible l’utilisation de la trajectoire par le monde avionique critique. Plusieurs vérifications sont effectuées sur la trajectoire : Respect du plan de vol : la trajectoire doit respecter les étapes définies par le plan de vol (legs et contraintes). Le plan de vol représentant le contrat avec l’ATM, il est important que la trajectoire reste dans l’enveloppe du corridor défini par le plan de vol en respectant sur chaque tronçon la précision de navigation exigée (Required Navigation Performance, RNP) ; et/ou Continuité : la trajectoire doit être définie en tout point et les segments qui la définissent doivent être contigus ; et/ou Respect des performances de l’aéronef : la trajectoire doit pouvoir être volée par l’avion en tenant compte de ses performances. Ceci concerne, entre autres, les rayons de virages, les taux de montées et les vitesses ; et/ou Evitement des obstacles : la trajectoire ne doit pas être en conflit avec le terrain et/ou des éléments de l’environnement physique ; et/ou Proximité du commencement de la trajectoire améliorée moins sécurisée avec la position courante de l'aéronef.
Le module avionique critique 6 de décision est configuré pour sélectionner une trajectoire parmi la trajectoire sécurisée et la trajectoire amélioré moins sécurisée, de sorte à sélectionner la trajectoire améliorée moins sécurisée si sa sécurité est confirmée par le module avionique critique 5 de vérification, à sélectionner la trajectoire sécurisée si la sécurité de la trajectoire améliorée moins sécurisée est infirmée par le module avionique critique (5) de vérification, et à délivrer en sortie la trajectoire sélectionnée..
Un aéronef peut être muni d'un système de gestion de vol tel que décrit.
Il est également proposé un procédé de gestion de vol d'un aéronef comprenant les étapes consistant à : calculer une trajectoire sécurisée par un premier module avionique critique 2 de calcul de trajectoire, i.e. de niveau d'intégrité et de niveau de disponibilité imposés par les normes réglementaires en vigueur ; calculer une trajectoire améliorée moins sécurisée par un deuxième module 4 de calcul de trajectoire, moins critique que le premier module critique 2, i.e. de niveau d'intégrité et de niveau de disponibilité inférieurs à ceux du premier module 2 ; confirmer ou infirmer la sécurité de la trajectoire améliorée moins sécurisée ; et sélectionner une trajectoire parmi la trajectoire sécurisée délivrée par le premier module avionique critique 2 et la trajectoire moins sécurisée délivrée par le deuxième module 4, de sorte à sélectionner la trajectoire améliorée moins sécurisée si sa sécurité est confirmée par le module avionique critique 5 de vérification, à sélectionner la trajectoire sécurisée si la sécurité de la trajectoire améliorée moins sécurisée est infirmée par le module avionique critique 5 de vérification, et à délivrer en sortie la trajectoire sélectionnée.
La présente invention présente les avantages suivants : Réduction de la complexité du logiciel avionique critique : les modules avioniques critiques (calcul "Haute Assurance", vérification de trajectoire et module de décision) effectuent des calculs simples, par opposition aux modules moins critiques (avioniques ou non avioniques) (calcul "Haute Performance"), qui concentre toute la complexité algorithmique d’optimisation. La réduction de la complexité des algorithmes avioniques critiques réduit le nombre d’exigences, de lignes de code et donc de tests. Réduction des exigences sur le matériel (hardware) : la réduction de l’empreinte CPU des algorithmes avioniques critiques, et donc de l’architecture temps-réel du logiciel, réduit la puissance nécessaire des calculateurs avioniques critiques, et réduit donc les coûts par l’utilisation de hardware ancien et/ou plus "léger". Pour les calculs moins critiques, un calculateur standard ou COTS pour acronyme de "Commercial Off The Shelf" en langue anglaise, peut être employé, ce qui permet un meilleur SWaP (Size, Weight and Power). Adaptation aux futurs besoins : les évolutions du FMS portent majoritairement sur une amélioration de l’optimisation des trajectoires, et la prise en compte de contraintes de plus en plus nombreuses. Déporter ces efforts dans le monde ouvert permet une bien plus grande facilité dans les évolutions, et permet l’adaptation rapide aux futurs besoins. Compatibilité avec les nouvelles technologies : la chaine "Haute Performance" de l’architecture Simplex offre la possibilité d’utiliser des techniques très difficilement certifiables telle que l’Intelligence Artificielle. Stabilité du module avionique : la variabilité fonctionnelle peut être portée par la chaine "Haute Performance" avionique critique. Les algorithmes avioniques critiques de la chaine "Haute Assurance" ne sont pas impactés par de nouveaux besoins.
Procédé de calcul d’une chaîne de cotes Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale le domaine de l’assemblage de pièces mécaniques.
Elle concerne plus particulièrement un procédé de calcul d’intervalles de tolérance.
Elle concerne également un procédé de fabrication de pièces et un dispositif adapté au calcul d’intervalles de tolérance.
L’invention trouve une application particulièrement avantageuse dans la fabrication de pièces à faible coût.
Etat de la technique Lors de la fabrication de pièces, par exemple de pièces mécaniques pour l’industrie automobile, il est nécessaire de définir, en amont de la production, des intervalles de tolérance sur les dimensions des pièces qui vont être produites pour s’assurer que leur assemblage soit fonctionnel, c’est-à-dire permette de mettre en œuvre la fonction souhaitée (par exemple un roulement). Ce domaine technique est couramment appelé « tolérancement ».