INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La partie conformable PC du dispositif d’attache DA peut être une toile, un film réalisé en un matériau plastique plein ou une toile recouverte d’un matériau plastique plein, par exemple du tarpe. Le matériau employé est évidemment bien plus léger que celui consistant à utiliser une solution de type caisson rigide (métallique). Cette partie conformable PC a par ailleurs l’avantage d’être aisément adaptable à tous types de réservoirs. Il suffit par exemple de définir les dimensions nécessaires au réservoir considéré, par exemple à partir d’un rouleau de tarpe, de le couper puis d’insérer les extrémités de la découpe dans les barres de maintien. C’est beaucoup plus simple qu’avec un solution de type caisson rigide.
Ces barres de maintien PBM, DBM sont destinées à interagir avec une plaque PLQ, DLQ qui est décrite de façon plus détaillée par la suite.
Le dispositif d’attache DA comporte également une pluralité de sangles S1, S2, S3 agencées parallèlement.
Chaque sangle S1, S2, S3 comporte une première extrémité PES1, PES2, PES3 de sangle ainsi qu’une deuxième extrémité DES1, DES2, DES3 de sangle, opposée à la première extrémité PES1, PES2, PES3 de sangle. Les différentes premières extrémités de sangle sont toutes reliées à une même première barre de connexion PBC desdites sangles. De même, les différentes deuxièmes extrémités de sangle sont toutes reliées à une même deuxième barre de connexion DBC desdites sangles.
Le dispositif d’attache DA comporte donc aussi les barres de connexion PBC, DBC desdites sangles. Ces barres de connexion PBC, DBC sont de fait rigides, comme le sont les barres de maintien PBM, DBM décrites précédemment. Ces barres de connexion PBC, DBC peuvent en particulier être faites d’un matériau métallique.
Le dispositif d’attache DA comporte également les plaques PLQ, DLQ qui ont été brièvement décrites précédemment. Ces plaques sont de fait rigides comme le sont les barres de maintien PBM, DBM décrites précédemment.
Ainsi, le dispositif d’attache DA comporte plus précisément une première plaque PLQ qui est munie de deux guides longitudinaux GL11, GL12 parallèles l’un à l’autre. Un premier guide longitudinal GL11 de la première plaque PLQ est destiné à recevoir la première barre de maintien PBM liée à la ladite partie conformable PC. Un deuxième guide longitudinal GL12 de la première plaque PLQ est quant à lui destiné à recevoir la première barre de connexion PBC desdites sangles S1, S2, S3.
Ainsi également, le dispositif d’attache DA comporte plus précisément une deuxième plaque DLQ également munie de deux guides longitudinaux GL21, GL22 parallèles l’un à l’autre. Un premier guide longitudinal GL21 de la deuxième plaque DLQ est destiné à recevoir la deuxième barre de maintien DBM liée à ladite partie conformable PC. Un deuxième guide longitudinal GL22 de la deuxième plaque DLQ est quant à lui destiné à recevoir la deuxième barre de connexion DBC desdites sangles S1, S2, S3. En pratique, les deux plaques PLQ, DLQ sont d’ailleurs avantageusement identiques. Les plaques PLQ, DLQ peuvent notamment être faites en un matériau métallique.
Avec le dispositif d’attache DA selon l’invention, chaque plaque PLQ, DLQ permet alors de répartir une tension appliquée par les sangles S1, S2, S3 qui est ponctuelle au niveau des extrémités desdites sangles en une tension appliquée continûment et de manière homogène sur les extrémités PE, DE de la partie conformable PC. On peut visualiser cet effet avec les flèches représentées sur la (partie supérieure : 3 flèches représentant les tensions imprimées par les sangles ; partie inférieure : effet du côté de la partie conformable PC). La tension finalement appliquée par le dispositif d’attache DA sur les plaques auto-obturantes PAO est quant à lui visible sur la . Les plaques auto-obturantes sont alors parfaitement maintenues contre la paroi externe du réservoir et peuvent donc remplir leur fonction en cas d’impact d’une balle par exemple venant percer le réservoir RES.
Avantageusement également, les barres de maintien PBM, DBM, les barres de connexion PBC, DBC ainsi que les guides longitudinaux GL11, GL12, GL21, GL22 des plaques PLQ, DLQ présentent tous une section de forme circulaire. Il définit alors au sein de chaque guide longitudinal GL11, GL12, GL21, GL22 une liaison pivot offrant 1 degré de liberté en rotation entre la partie conformable PC et chaque plaque PLQ, DLQ, mais aussi entre les sangles S1, S2, S3 et chaque plaque PLQ, DLQ. Ainsi, lors du serrage des sangles, on facilite la mise en tension de la partie conformable et par suite, une mise sous pression uniforme des différentes plaques auto-obturantes contre le réservoir.
L’invention concerne aussi un ensemble ENS comprenant un réservoir RES, par exemple apte à contenir de l’essence, une pluralité de plaques auto-obturantes PAO jointives et un dispositif d’attache DA confirme à l’invention, lesdites plaques auto-obturantes PAO étant montées contre une paroi externe PEXT du réservoir au moyen du dispositif d’attache DA.
L’invention concerne enfin un procédé de montage d’un ensemble ENS tel que décrit précédemment, ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
a) placer les plaques auto-obturantes PAO de manière jointive contre le réservoir RES,
b) monter le dispositif d’attache DA autour desdites plaques auto-obturantes PAO, et
L’étape de vidange E2 comprend une mise sous pression d’air du circuit caloporteur générant une pression supérieure à la pression atmosphérique dans les conduits du deuxième ensemble 20. A cet effet, grâce à une pompe à air, l’outil 60 évacue le fluide caloporteur restant qui est présent dans les conduits de l’ensemble 20. L’outil 60 crée ainsi une pression d’air dans les conduits de l’ensemble 20, notamment la pression à l’intérieur des conduits qui est comprise entre 1,5 et 3 bar, préférentiellement 2 bar.
Puis on enchaine sur l’étape E3 de remplissage des conduits avec un nouveau fluide caloporteur, après avoir remplacé ou repositionné chacun des bouchons de vidange. L’étape de remplissage E3 comprend une mise en dépression du circuit par la pompe à air, puis une injection sous pression d’un nouveau fluide caloporteur dans les conduits du deuxième ensemble 20. L’outil 60 est ainsi apte à créer une dépression d’air dans les conduits de l’ensemble 20, notamment la pression à l’intérieur des conduits est de 900 millibar.
A cet effet, on raccorde les conduits de l’ensemble 20 à une réserve de fluide caloporteur faisant partie de l’outil 60, la réserve de fluide étant à pression atmosphérique. Le fluide caloporteur va être aspiré dans les conduits de l’ensemble 20, du fait de la dépression préalablement créée dans les conduits. Ainsi, un phénomène d’équilibrage de pression permet de remplir les conduits de l’ensemble 20 avec un nouveau fluide caloporteur. Cependant, le remplissage -bien que facilité par l’outil 60- n’est pas parfait, car il peut rester une grande quantité d’air dans les conduits et/ou les composants du système thermique 1.
Dans l’étape E4 de dégazage, on actionne une circulation de fluide caloporteur dans tous les conduits de l’ensemble 20. En d’autres termes, on met en œuvre la première circulation 101, notamment en actionnant les pompes 41, 42 du système thermique 1. Avantageusement, la mise en œuvre de la première circulation 101 permet de déplacer des poches d’air résiduelles jusqu’au bocal de dégazage. En amont de la sous-étape E14, c’est-à-dire impérativement avant le démarrage des pompes 41, 42, on peut ouvrir des vis de purges 111 manuelles positionnées sur des points hauts locaux, comme par exemple sur le moteur 11.
En d’autres termes, - l’étape E2 de vidange comprend une aspiration du fluide caloporteur générant une pression inférieure à la pression atmosphérique dans les conduits du deuxième ensemble 20, et/ou - l’étape E3 de remplissage comprend une injection sous pression d’un nouveau fluide caloporteur dans le deuxième ensemble 20 de conduits, et/ou - le système thermique 1 comprend au moins une pompe 41, 42 et l’étape E4 d’évacuation de bulles de gaz contenues dans le système thermique 1 comprend une mise en circulation du nouveau fluide par actionnement de l’au moins une pompe 41, 42.
En complément ou alternativement, l’étape E3 de remplissage comprend une injection sous pression du nouveau fluide caloporteur dans le deuxième ensemble 50 de conduits.
En complément ou alternativement, le système thermique 1 comprend au moins une pompe 41, 42 et l’étape d’évacuation de bulles de gaz contenues dans le système thermique comprend une mise en circulation du nouveau fluide par actionnement de l’au moins une pompe.
Finalement le procédé de maintenance et le dispositif de maintenance selon l’invention présentent plusieurs avantages.
En premier lieu, le procédé de maintenance et le dispositif de maintenance selon l’invention permettent un gain de temps sur des tâches de remplissage du circuit de refroidissement en usine. En effet, le système thermique selon l’invention ne comprend qu’un seul bocal, ce qui réduit le temps de remplissage en usine par rapport à des systèmes thermiques comprenant deux bocaux ou plus. Les tâches de remplissage peuvent en outre être exécutées avec une seule machine de remplissage, alors que pour des circuits de refroidissement comprenant plusieurs bocaux, il était parfois nécessaire d’investir dans plusieurs machines pour gagner du temps sur la phase de remplissage.
De plus, le procédé de maintenance et le dispositif de maintenance selon l’invention permettent des gains de temps de maintenance en après-vente. En effet, grâce à la position optimale du bocal du circuit de refroidissement dans le système, le bocal alimentant directement les deux pompes à eau, le temps nécessaire à un technicien pour remplir le circuit de refroidissement est réduit. De plus, un mode de circulation du fluide de refroidissement, correspondant à la première circulation précédemment décrite, a été conçu pour faciliter le dégazage du circuit de refroidissement après un remplissage effectué lors d’une visite d’entretien du véhicule automobile. Ce mode permet de dégazer en même temps tous les composants du circuit de refroidissement via le bocal monté en parallèle du radiateur. Le temps nécessaire pour dégazer le circuit de refroidissement est fortement réduit ce qui participe à la diminution du TCO (pour l’acronyme « Total Cost of Ownership ») du véhicule, c’est-à-dire à la diminution du coût global de possession du véhicule.
DISPOSITIF DE MONTAGE D’UN RADIATEUR SUR UN VEHICULE AUTOMOBILE L'invention concerne, de façon générale, le domaine du refroidissement de la motorisation thermique des véhicules automobiles et s’intéresse, plus particulièrement, à un dispositif de montage du radiateur à eau ou de l’échangeur air/air de suralimentation.
De façon traditionnelle, le refroidissement de la motorisation thermique des véhicules automobiles est assurée au moyen d’un module comprenant, notamment, un radiateur ou un échangeur monté sur une embase inférieure de support pourvue d’un orifice dans lequel est fixé un plot de raccordement de ce module.
Les moyens de fixation du plot de raccordement sur l’embase de support sont constitués actuellement d’ergots en saillie sur le pourtour d’une cage de profil sensiblement cylindrique prolongeant le plot vers le bas qui viennent s’encliqueter en force sous le rebord de l’orifice ménagé dans l’embase.
Lors d’opérations de maintenance portant sur le module de refroidissement, il est souvent nécessaire de déposer le radiateur ce qui impose de séparer au préalable le plot de l’embase. Or, il s’avère laborieux pour un opérateur, voire impossible sans endommager ce plot, d’accéder aux ergots qui se trouvent sous l’embase pour les libérer et sortir la cage de son logement. Dans ces conditions, il faut démonter le module dans son ensemble, ce qui est évidemment problématique.
Il existe déjà des moyens destinés au montage dans un véhicule automobile d’un radiateur de refroidissement tels que ceux décrits dans la demande de brevet FR2463020A1. Ces moyens comprennent un élément inférieur de support réalisé par moulage d’une matière souple, telle qu’un élastomère, et dont la forme est adaptée à la structure sur laquelle le radiateur est destiné à être monté.
Dans tout le texte, on désigne par module, un élément logiciel, un sous-ensemble d’un programme logiciel, pouvant être compilé séparément, soit pour une utilisation indépendante, soit pour être assemblé avec d’autres modules d’un programme, ou un élément matériel, ou une combinaison d’un élément matériel et d’un sous-programme logiciel. Un tel élément matériel peut comprendre un circuit intégré propre à une application (plus connu sous l’acronyme ASIC pour la dénomination anglaise Application- Specific Integrated Circuit ) ou un circuit logique programmable (plus connu sous l’acronyme FPGA pour la dénomination anglaise F ield-Programmable Gate A rray ) ou un circuit de microprocesseurs spécialisés (plus connu sous l’acronyme DSP pour la dénomination anglaise Digital Signal Processor ) ou tout matériel équivalent ou toute combinaison des matériels précités. D’une manière générale, un module est donc un élément (logiciel et/ou matériel) qui permet d’assurer une fonction.
Liste des figures D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante donnée à titre uniquement non limitatif et qui se réfère aux figures annexées dans lesquelles : la est une vue schématique du système de régulation selon un mode de réalisation de l’invention, la est une vue schématique des principales étapes du procédé d’assistance selon un mode de réalisation de l’invention.
La illustre schématiquement un système d’assistance à la conduite de trains circulant sur un réseau ferroviaire.
Les trains du réseau sont référencés T1, T2 et T3. Chaque train embarque une tablette de conduite (dite tablette conducteur) qui embarque elle-même un récepteur de localisation GNSS. La position pk de chaque train (référencée p1, p2, p3 respectivement pour les trains T1, T2 et T3 sur la ) déterminée par le récepteur GNSS de chaque train est transmise à une unité de traitement 10 par l’intermédiaire d’un réseau sans-fil 20.
L’unité de traitement 10 comprend un module de détermination de la position des trains circulant sur le réseau à partir des données de géolocalisation et des informations de vitesse reçues (dérivées des signaux reçus par les récepteurs GNSS), un module de chainage des trains connectés configuré pour identifier pour chaque train connecté, le train connecté immédiatement en amont sur le même itinéraire, et un module de régulation de la marche de chaque train à partir de la position déterminée des trains et du chainage des trains connectés.
Une fois la consigne de marche déterminée par l’unité de traitement 10, les consignes c1, c2, c3 de chaque train sont transmises au conducteur par les moyens de communication sans fil 20.
La illustre schématiquement les différentes étapes de traitement mises en œuvre au sein de l’unité de traitement 10.
Dans une première phase E1, on va accéder aux calculs, pour chaque canton, de marche tendue et marche économique pour chaque train. Pour limiter les temps de calcul en temps réel, on accède à une table sauvegardée dans une mémoire accessible par l’unité de traitement 10, qui comprend une liste de points de passages prédéterminés PK associés aux horaires de passage de référence des différents trains du réseau. Cette table peut par exemple être mémorisée comme des PK en fonction du temps (par exemple un point toutes les 10 secondes), ou comme un temps de passage en fonction des PK (par exemple un point tous les 200 mètres). On pourra en temps réel réaliser une interpolation linéaire pour une plus grande précision.
Cette table permet ensuite dans une étape E2 de calculer l’avance/retard de chaque train sur le sillon, l’espacement entre deux trains, et le comparer à l’espacement minimum admissible et la capacité à récupérer le retard en comparaison marche nominale / marche tendue.
Dans la phase d’exploitation, on ajuste les marches des trains de sorte que les trains respectent leurs sillons et en s’assurant que les trains conservent une marge par rapport à l’espacement minimum les uns par rapport aux autres.
La position d’un train à l’instant t est calculée par la formule suivante :
PK (train, i) = PK0 (t0) + Distance parcourue depuis PK0 pendant ( t - t0 ) en suivant la marche recommandée, où PK0(t0) correspond à la localisation du train à l’horodatage t0 remonté par le train. Cela permet de connaitre la position de n’importe quel train à n’importe quel instant, indépendamment du fait que les informations de localisation horodatées parviennent à l’unité de traitement de manière asynchrone. Le système prend par ailleurs en compte l’incertitude issue de l’interpolation en ajoutant une marge liée à l’accélération/ la décélération maximale usuelle des trains.
Dans l’étape E3, on calcule la consigne de marche de chaque train, dite consigne de marche train seul, sans interaction avec les autres trains.
Les motifs sont dits « creusés à partir de la surface interne du secteur d’anneau interne», car il doit être compris que les motifs forment un relief dans la direction radiale du secteur d’anneau, c’est-à-dire la direction perpendiculaire à l’axe A, et depuis la surface interne du secteur d’anneau interne.
Les motifs ont des formes longilignes, par exemple parallélépipédiques. Il est ainsi entendu que le profil de profondeur de la surface interne du secteur d’anneau interne définissant un motif est identique dans la direction circonférentielle sur une distance donnée que l’on appellera arbitrairement largeur du motif.
La deuxième dimension du motif, dans le plan de la surface interne du secteur d’anneau interne sera appelée arbitrairement longueur.
On ne sort pas du cadre de l’invention si la largeur est plus grande que la longueur mais, par soucis de simplicité, on ne décrira par la suite que des cas dans lesquels un motif est plus long que large.
Les dimensions sont caractérisées de largeur et de longueur par simplicité, mais l’invention n’est pas réduite au cas où les motifs sont rectangulaires et elle concerne bien des motifs longilignes, et plus précisément parallélépipédiques.
Dans un mode de réalisation, les motifs présentent un angle d’inclinaison par rapport à la direction axiale, cet angle d’inclinaison étant supérieur ou égal à 30°.
L’angle d’inclinaison des motifs permet d’une part d’inscrire plus de motifs ou des motifs de plus grande longueur à la surface d’un secteur d’anneau interne de dimensions données.
Dans un mode de réalisation, l’angle d’inclinaison des motifs est compris entre 30° et 60°, voire comprise entre 30° et 45°.
En effet, cela permet d’assurer en outre que le flux d’air, qui possède éventuellement une vitesse tangentielle du fait de la rotation de plusieurs éléments avec lesquels il est éventuellement en contact, entre dans le motif sans voir une discontinuité trop importante.
De préférence, l’angle d’inclinaison est orienté dans le même sens que la vitesse tangentielle du flux d’air, ou encore dans le sens de rotation de la surface en regard par rapport au secteur d’anneau interne.
La surface en regard du joint est une surface d’un rotor monté rotatif autour de l’axe A, par exemple le rotor d’une turbine haute pression d’une turbomachine aéronautique. Dans un mode de réalisation, les motifs peuvent être inclinés dans la même direction que le sens de rotation du rotor.
Cela assure que l’orientation des motifs soit dans le sens de la vitesse tangentielle de l’air traversant lesdits motifs, ce qui améliore les performances générales du joint d’étanchéité.
La profondeur d’un motif s’entend comme la distance entre la surface interne du secteur d’anneau interne non creusée et la surface du motif, mesurée perpendiculairement à la surface du secteur d’anneau interne, c’est-à-dire selon la direction radiale.
Dans un mode de réalisation, chaque surface interne des secteurs d’anneau interne comprend une pluralité de rangées de motifs dans la direction radiale, formée chacune d’une pluralité de motifs dans la direction circonférentielle.
L’exfoliation mécanique de l’étape b) peut être réalisée par tout moyen, notamment tout moyen permettant d’obtenir un nombre de Reynolds supérieur à 1000, un nombre de Froude inférieur à 1 et un taux de cisaillement inférieur à 400s-1.
Le régime turbulant de l’exfoliation mécanique caractérisé par un nombre de Reynolds supérieur à 1000, un nombre de Froude inférieur à 1 et un taux de cisaillement inférieur à 400s-1 peuvent être obtenus à l’aide d’un dispositif choisi parmi un mélangeur à pâle, un moulin à billes, un barreau aimanté, un attriteur ou détriteur en milieu agité ou un « Ultra-Turax.
De façon inattendue, c’est la combinaison de l’exfoliation chimique et mécanique des composés d’intercalations du graphite dans un régime turbulent présentant un nombre de Reynolds supérieur à 1000, un nombre de Froude inférieur à 1 et un taux de cisaillement inférieur à 400s-1 qui permet la dissolution du composé d’intercalation du graphite, notamment dans un solvant, préférentiellement dans un solvant polaire aprotique.
Ainsi, le procédé de solubilisation du graphite permet d’obtenir des feuillets de graphène de grande taille latérale, préférentiellement supérieure à 300nm, notamment supérieure à 600nm, encore plus préférentiellement supérieure à 900nm.
La mesure de la taille latérale des feuillets selon l’invention peut être effectuée par microscopie électronique à transmission, par microscopie à force atomique ou par mesure de la diffusion de la lumière.
De façon préférée, le procédé de solubilisation du graphite comprend une étape b’) d’élimination des agrégats intervenant après l’étape b).
L’étape b’) d’élimination des agrégats permet avantageusement d’éliminer les éventuels agrégats comprenant les composés d’intercalations du graphite non exfoliés.
Préférentiellement, l’étape b’) comprend les étapes suivantes : - Sédimentation et rejet des agrégats situés dans la partie inférieure de la solution de graphènure, et/ou - Centrifugation et rejet des agrégats situés dans la partie inférieure de la solution de graphènure.
Avantageusement, l’étape b’) d’élimination permet d’obtenir une solution de graphènure sans agrégat.
La présence d’agrégats dans la solution de graphènure peut être vérifiée par différentes méthodes, notamment : -Par microscopie optique ; Un échantillon de la solution de graphènure peut être prélevé à différents intervalles dans l’étape de centrifugation ou sédimentation pour déterminer lorsque celle-ci aura permis d’obtenir une solution exempte d’agrégats. L’examen au microscope optique permet de détecter des agrégats éventuels ayant une taille minimale de l’ordre du micron. Dans un mode de réalisation particulier, l’échantillon de la solution peut être analysé au microscope optique avec un grossissement de fois 50 à fois 100. - Par corrélation entre microscopie et observation de l’effet Tyndal ; le passage d’un laser dans la solution de graphènure permet de s’assurer que celle-ci contient bien des particules en solution à une échelle suffisamment petite pour qu’elles ne soient pas visibles en microscopie. - Par corrélation entre microscopie et spectroscopie Raman ; l’observation d’une longueur d’onde spécifique du carbone, préférentiellement à 1064nm, permet de s’assurer de la présence de carbone non visible en microscopie. - Mesure de la conductivité ; Les feuillets de graphène étant chargés dans la solution de graphènure, il est possible de mesurer la conductivité de la solution de graphènure au travers de la contribution du graphène et des contre-ions à celle-ci.