INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans le mode de mise en œuvre présenté ici, l’ensemble de contrainte inclut comme seule contrainte le fait que la transformation conserve la première direction verticale invariante. La représentation R1i d’un vecteur magnétique V1i est le couple (|V1ixy|, V1iz), où |V1ixy| et V1iz représentent respectivement la norme de la composante horizontale, et la composante verticale, du vecteur magnétique V1i. De même, avec des notations analogues, la représentation R2j d’un vecteur magnétique V2j est le couple (V2jxy, V2jz). Ce choix de composantes permet que les représentations R1i et R2j soient indépendantes de la rotation autour de l’axe vertical Z, qui est une des informations que l’on cherche à déterminer.
Ensuite, différentes étapes peuvent être suivies pour finaliser le choix des associations entre premiers et deuxièmes vecteurs. Trois différentes variantes vont maintenant être présentées.
Selon une première variante, pour chaque deuxième vecteur, on évalue pour chacun des premiers vecteurs, s’il peut être associé au deuxième vecteur considéré, c’est-à-dire s’il satisfait le critère de proximité choisi.
Cette variante est simple, mais peut être relativement coûteuse en temps de calcul. En effet le nombre d’associations possibles à évaluer peut alors être très élevé.
Pour réduire le temps de calcul, il est préférable de limiter autant que possible le nombre d’associations évaluées lors de l’étape S20.
Pour cette raison, dans les deuxièmes et troisième variante au contraire, pour chaque deuxième vecteur, on évalue les premiers vecteurs susceptibles d’être associés au deuxième vecteur considéré seulement pour un sous-ensemble strict du premier ensemble de vecteurs.
Selon un mode de réalisation particulier, l'identifiant de demande d'une donnée d'autorisation d'accès comprend en outre un identifiant de l'individu ID u .
Lors de l'étape 310, le serveur d'autorisation d'accès SERV-AUTO obtient la clé publique de l'individu pk u (conformément à l'étape 220 décrite précédemment au support de la ). En particulier, le dispositif client peut envoyer la clé publique de l'individu pk u au serveur d'autorisation d'accès SERV-AUTO.
Selon un mode de réalisation particulier, lors de l'étape 310, le serveur d'autorisation d'accès SERV-AUTO peut également obtenir l'identifiant de l'individu ID u .
L'étape 310 peut être suivie d'une étape de transmission par le serveur d'autorisation d'accès SERV-AUTO de l'identifiant de demande d'une donnée d'autorisation d'accès au serveur d'identification IDP (étape 320 qui conforme à l'étape 210 précédemment décrite au support de la ).
Selon un autre mode de réalisation, l'étape 320 est une étape de création d'un canal de communication sécurisé entre le serveur d'autorisation d'accès SERV-AUTO et le serveur d'identification IDP.
Selon le mode de réalisation illustré, l'étape 320 est suivie d'une phase d'authentification par l'individu auprès du serveur d'identification IDP, par exemple au moyen du dispositif client.
Pour cela, selon un premier mode de réalisation illustré à la , le serveur d'identification IDP communique avec le dispositif client DEV afin que l'individu s'authentifie (étape 330). Cela est possible notamment lorsque l'identifiant de demande d'une donnée d'autorisation d'accès reçu par le serveur d'identification IDP comprend l'identifiant de l'individu ID u .
Selon un autre mode de réalisation, l'authentification de l'individu peut être réalisée via le serveur d'autorisation d'accès, ce dernier ayant alors un rôle de proxy.
Selon encore un autre mode de réalisation, l'individu s'authentifie auprès du serveur d'identification IDP au moyen de son dispositif client DEV préalablement à l'étape 310 puis le dispositif client transmet au serveur d'autorisation d'accès, l'identifiant de l'individu ID u authentifié.
Suite à l'authentification de l'individu auprès du serveur d'identification IDP, ce dernier transmet au serveur d'autorisation d'accès SERV-AUTO au moins un attribut ATT de l'individu (étape 340). Ainsi, le service d'autorisation d'accès SERV-AUTO obtient au moins un attribut ATT de l'individu provenant du serveur d'identification IDP conformément à l'étape 240 précédemment décrite au support de la .
Selon un mode de réalisation particulier, le serveur d'identification IDP transmet au serveur d'autorisation d'accès SERV-AUTO au moins un attribut ATT de l'individu via le dispositif client DEV.
Selon un mode de réalisation particulier, le serveur d'autorisation d'accès peut en outre obtenir du serveur d'identification un identifiant de l'individu ID u .
L'étape 340 est suivie d'une étape 350 au cours de laquelle le serveur d'autorisation d'accès SERV-AUTO va déterminer la conformité dudit au moins un attribut ATT de l'individu obtenu à ladite au moins une règle donnée conformément à l'étape 250 décrit au support de la . Si ledit au moins un attribut ATT de l'individu est conforme à ladite au moins une règle donnée, le serveur d'autorisation d'accès SERV-AUTO génère une donnée d'autorisation d'accès pour l'individu à partir de la donnée cryptographique secrète et de la clé publique de l'individu pk u obtenue, conformément aux étapes 260 et 280 précédemment décrites au support de la .
L'étape 350 est suivie d'une étape 360 de délivrance par le serveur d'autorisation d'accès SERV-AUTO de la donnée d'autorisation d'accès générée au dispositif client DEV conformément à l'étape 290 précédemment décrite au support de la . Pour cela, le serveur d'autorisation d'accès SERV-AUTO envoie un message au dispositif client DEV contenant la donnée d'autorisation d'accès générée.
Selon un mode de réalisation particulier, l'étape de délivrance de la donnée d'autorisation d'accès est précédée d'une étape de vérification de la possession de la clé privée sk u par l'individu, en particulier par le dispositif client de l'individu, associée à la clé publique de l'individu pk u obtenue. Cette étape permet au serveur d'autorisation d'accès de vérifier avant de communiquer la donnée d'autorisation d'accès au dispositif client, que ce dernier dispose de la clé secrète de l'individu.
Selon un mode de réalisation particulièrement avantageux, la composition de l’invention se présente sous la forme d’une poudre exfoliante et/ou d’une poudre de gommage et/ou d’une poudre nettoyante.
Selon un mode de réalisation préféré, la composition selon l’invention comprend une phase aqueuse.
Phase aqueuse Selon un mode de réalisation particulier, la composition conforme à l’invention comporte une quantité d’eau d’au moins 40 % en poids, allant de préférence de 40 à 95% en poids et mieux de 50 à 90 % en poids par rapport au poids total de la composition.
- des charges minérales additionnelles telles que des argiles autres que celles définies plus haut,
- les charges organiques additionnelles autres que celles définies plus haut, ou encore des fibres comme par exemple des fibres de cellulose ou « Rayonne » (RAYON FLOCK RCISE NOOO3 MO4® commercialisé par la société CLAREMONT FLOCK CORPORATION).
Selon un mode particulier de réalisation, la composition selon l'invention contient comme charges, des particules exfoliantes additionnelles qui vont permettre le gommage de la peau. Comme particules exfoliantes, on peut utiliser des particules exfoliantes ou gommantes d'origines minérale, végétale ou organique. Ainsi, on peut utiliser par exemple les coques de noyaux de fruits broyées comme les broyats de noyaux d'abricots ou de coques de noix ; la sciure de bois ; les billes de verre ; l’alumine (oxyde d’aluminium) (nom INCI : Alumina) comme le produit commercialisé sous la dénomination Dermagrain 900 par la société Marketech International ; les cristaux de sucre ; des billes qui fondent lors de l’application sur la peau, telles que par exemple, les sphères à base de mannitol et cellulose commercialisées sous les dénominations Unisphères par la société Induchem, les capsules à base d’agar commercialisées sous les dénominations Primasponge par la société Cognis, et les sphères à base d’esters de jojoba commercialisées sous les dénominations Florasphères par la société Floratech ; les frustules de diatomées comme celles commercialisées par la société Alban Muller sous la référence Diatami 60/200 microns.
Avantageusement, la composition selon l’invention comprend, de préférence dans une phase aqueuse :
A une étape 200, une mise en contact du véhicule 100 est détectée, par réception notamment d’un signal depuis l’unité de détection 105.
A une étape 201, le dispositif de contrôle 101 détermine que le moteur 106 du véhicule 100 est démarré, soit parce que le dispositif de contrôle 101 a démarré le moteur 106, soit parce que le moteur 106 a été démarré par une autre unité de contrôle et que le dispositif de contrôle 101 a détecté l’état de fonctionnement du moteur comme « en fonctionnement ».
De telles étapes 200 et 201 correspondent à une situation classique de démarrage d’un véhicule automobile.
A une étape 202, le dispositif de contrôle 101 détecte un arrêt du moteur 106, alors que le véhicule est toujours en contact. Une telle situation correspond à une situation où le véhicule cale.
A une étape 203, le dispositif de contrôle 101 détecte une coupure de contact, par exemple par réception d’un signal de coupure de contact de l’unité de détection 105.
L’étape 203 peut se produire consécutivement à l’étape 201, sans détection de l’étape 202, auquel cas le moteur 106 est arrêté en même temps que la coupure de contact 203 est détecté. Une telle situation est une situation de conduite dans laquelle le conducteur arrête volontairement son véhicule, notamment après stationnement.
En variante, l’étape 203 est consécutive à l’étape 202, c’est à dire qu’il est détecté que le moteur a été coupé à l’étape 202, avant la coupure de contact détectée à l’étape 203. Comme indiqué plus haut, une telle situation correspond à une situation où le véhicule a calé.
A une étape 204, suite à la détection de la coupure de contact de l’étape 203, le dispositif de contrôle 101 détermine l’état de fonctionnement du moteur 106 avant la coupure de contact, notamment immédiatement avant la coupure de contact. Une telle détection est basée sur la détection ou non d’un arrêt du moteur à l’étape 202, alors que le véhicule est encore en contact. Le dispositif de contrôle peut notamment maintenir à jour l’état de fonctionnement du moteur et l’état de l’interface de contact, en fonction de signaux qu’il reçoit.
Autrement dit, il est déterminé à l’étape 204, si au moment de la détection de coupure de contact de l’étape 203, le moteur 106 est toujours actif ou, si le moteur a été arrêté avant la coupure de contact.
A une étape 205, le dispositif de contrôle 101 identifie une situation courante parmi une situation de coupure de contact volontaire par le conducteur, et une situation dans laquelle le véhicule 100 a calé, à partir de la détermination de l’étape 204.
Si le dispositif de contrôle 101 détermine à l’étape 205 que la situation courante est une situation dans laquelle le véhicule a calé, c’est à dire une situation dans laquelle l’arrêt du moteur a été détecté à l’étape 202 avant la coupure de contact de l’étape 203, le procédé retourne à l’étape 200 jusqu’à une prochaine mise en contact du véhicule, pour un redémarrage du moteur 106 à une prochaine étape 201.
Par conséquent, lorsque le véhicule 100 cale, le conducteur peut redémarrer le véhicule sans être perturbé par une proposition de mise à jour logicielle, ce qui améliore la sécurité et le confort de conduite dans une telle situation.
En revanche, lorsque le dispositif de contrôle 101 détermine à l’étape 205 que la situation courante est une situation dans laquelle le moteur 106 a été désactivé de manière volontaire, le procédé passe à l’étape 206.
A l’étape 206, le dispositif de contrôle 101 vérifie au moins une condition de mise à jour logicielle du véhicule. Comme décrit précédemment, l’étape 206 est mise en œuvre uniquement s’il est déterminé que le véhicule était en fonctionnement immédiatement avant la coupure de contact, à l’étape 204.
On entend par condition de mise à jour logicielle, au moins un critère prédéfini qui doit être rempli pour qu’une mise à jour logicielle soit proposée au conducteur. Aucune restriction n’est attachée à la vérification de la condition de mise à jour logicielle qui peut comprendre l’une ou plusieurs des opérations suivantes : - la comparaison d’une durée depuis une dernière mise à jour logicielle d’un calculateur ou d’un composant du véhicule, avec une durée seuil prédéterminée. Cette condition de mise à jour logicielle est considérée comme vérifiée si la durée depuis la dernière mise à jour est supérieure à la durée seuil prédéterminée, et la mise à jour logicielle est ainsi proposée à l’étape suivante, ce qui permet d’assurer que la mise à jour logicielle est effectuée régulièrement ; - la vérification que des données de mises à jour logicielle pour au moins un composant ou calculateur du véhicule 100, ont été reçues par l’interface de télécommunications 103, et sont stockées en attente dans le véhicule 100. Si de telles données de mise à jour logicielle ont été reçues, la mise à jour logicielle peut être proposée au conducteur à l’étape suivante ; - la vérification auprès d’un serveur distant, via l’interface de télécommunications 103, de la disponibilité d’une mise à jour logicielle pour au moins un composant ou calculateur du véhicule 101.
Lorsque le dispositif de contrôle 101 détermine à l’étape 206 que la ou les conditions de mise à jour logicielle ne sont pas vérifiées, le procédé retourne à l’étape 200, durant laquelle une nouvelle mise en contact du véhicule 100 est détectée, puis un redémarrage du moteur 106 du véhicule 100 à une prochaine étape 201.
la est une vue schématique de côté du patin de guidage du dispositif de guidage de la , après montage ou cintrage et avant sertissage ;
la est une vue schématique de face et en transparence du dispositif de guidage de la , après une étape de montage du patin de guidage sur le corps métallique ;
la est une vue schématique en perspective du dispositif de guidage de la , après l’étape de montage du patin de guidage sur le corps métallique ;
[Fig. 12 la figure 12 est une vue schématique partielle en perspective du dispositif de guidage de la figure 5 et d’un outil de sertissage, et illustre une autre étape de fabrication de ce dispositif ;
la est une vue schématique en perspective de l’outil de la ;
la est une vue schématique en coupe d’un dispositif de guidage et d’un outil de sertissage par chauffage, et illustre un étape de fabrication du dispositif ; et
la est une vue schématique en perspective et en transparence d’un dispositif de guidage, après l’étape de sertissage.
Description détaillée de l'invention Dans la présente invention, et de manière générale, les termes « amont », « aval » « axial » et « axialement » sont définis par rapport à la circulation des gaz dans une turbomachine et ici suivant l’axe longitudinal X (et même de gauche à droite sur la ) de cette turbomachine. De même, les termes « radial », « interne » et « externe » sont définis par rapport à un axe radial Y perpendiculaire à l’axe longitudinal X et au regard de l’éloignement par rapport à l’axe longitudinal X.
Comme l'illustre la qui est une vue schématique en coupe axiale d'une turbomachine à double flux ou double corps 10, une telle turbomachine comporte en général, de l'amont vers l'aval selon la direction d'écoulement des gaz, un compresseur basse pression 12, un compresseur haute pression 14, une chambre annulaire de combustion 16, une turbine haute pression 18 et une turbine basse pression 20, qui définissent une veine d’écoulement d’un flux primaire de gaz F1.
Le rotor de la turbine haute pression 18 est solidaire du rotor du compresseur haute pression 14 de manière à former un corps haute pression, tandis que le rotor de la turbine basse pression 20 est solidaire du rotor du compresseur basse pression 12 de manière à former un corps basse pression. Le rotor de chaque turbine entraîne le rotor du compresseur associé en rotation autour de l’axe longitudinal 24 de la turbomachine sous l'effet de la poussée des gaz provenant de la chambre de combustion 16.
Dans une telle turbomachine 10, un carter intermédiaire 26 est habituellement interposé entre le compresseur basse pression 12, situé en amont, et le compresseur haute pression 14, situé en aval. Le carter intermédiaire 26 a une forme générale annulaire.
Dans le cas des turbomachines à double flux, qui comprennent une soufflante 28 carénée par une nacelle 30 pour générer un flux secondaire F2, le carter intermédiaire 26 comporte en général des bras 34 traversant la veine d'écoulement de ce flux secondaire F2.
La illustre une vue simplifiée d’un carter intermédiaire 26 sur lequel des vannes de décharge 48 sont montées au niveau du moyeu 36 du carter intermédiaire 26. Ce moyeu 36 comporte deux viroles annulaires coaxiales, respectivement interne 38 et externe 44, et deux parois radiales ou flasques, respectivement amont 40 et aval 42, reliant les viroles interne 38 et externe 44. La virole interne 38 délimite la partie externe par rapport à l’axe 24 de l’espace d’écoulement primaire, ou veine primaire, du flux primaire F1 de la turbomachine.
Par ailleurs, ce moyeu 36 est équipé d'une rangée annulaire de vannes de décharge 48, dont l'une est visible en coupe sur la . Sur cette figure apparaît plus spécifiquement la porte 50 de la vanne 48, qui est montée pivotante autour d'un axe 51, de manière à être déplaçable entre une position d'ouverture et une position de fermeture d'une ouverture 60 correspondante formée dans la virole interne 38 du moyeu 36.
Chacune des ouvertures 60 d'entrée d'air de décharge, de forme sensiblement parallélépipédique, est associé à une vanne de décharge 48 destinée à la régulation du débit du compresseur haute pression 14.
Un système de commande de l’ouverture et de la fermeture des vannes de décharge 48, communément appelé système VBV, est davantage visible sur la et comporte un anneau de commande 62 permettant de commander l’ouverture et la fermeture des vannes de décharge 48 en fonction des conditions d’utilisation de la turbomachine. Cet anneau 62 est centré sur l’axe longitudinal 24 de la turbomachine 10 et placé dans l’espace situé à l’extérieur de la virole 38.
Selon un autre mode de réalisation particulier, la découverte de la présence dans le véhicule du premier ou du deuxième terminal comprend le partage d’une information entre les premier et deuxième terminaux, l’information partagée étant transmise de manière horodatée à l’équipement de communication, via le réseau, par les premier et deuxième terminaux.
Dans ce mode de réalisation, un tel partage d’information entre les premier et deuxième terminaux et l’envoi de cette information horodatée à l’équipement de communication par chacun des terminaux constituent avantageusement un moyen de prouver qu’une tentative de découverte ou de communication courte portée locale a été mise en œuvre entre ces terminaux à deux instants concordants. Ce mode de réalisation est particulièrement avantageux lorsqu’au moins un de ces terminaux n’est pas doté d’une interface de communication courte portée classique du type par exemple Bluetooth, NFC, etc.
Selon un autre mode de réalisation particulier, l’étape de découverte est initiée par l’un des premier et deuxième terminaux en réponse à la réception par le terminal, en provenance de l’équipement de communication, d’une séquence de données, la séquence étant envoyée par le terminal à l’autre terminal durant l’étape de découverte, la séquence reçue par l’autre terminal étant envoyée par l’autre terminal à l’équipement de communication via le réseau, en étant associée à des informations de découverte horodatées.
Un tel mode de réalisation permet avantageusement de fournir un niveau de sécurité supplémentaire à la transmission, par au moins l’un des terminaux, audit serveur, des informations de découverte horodatées, puisque l’équipement de communication :
- grâce à l’envoi de la séquence de données à un des terminaux, a la possibilité de piloter l’initialisation de la découverte et donc de se mettre en attente de recevoir d’un autre terminal des informations de découverte horodatées ;
- grâce à la réception en provenance de l’autre terminal de la séquence de données associée à des informations de découverte horodatées, a la possibilité d’obtenir une preuve avec un niveau de confiance accru, que les deux terminaux étaient présents à peu près au même moment dans le véhicule, voire au même moment si chacun des terminaux envoie de manière synchrone à l’équipement de communication ses informations de découverte horodatées, dans le cas par exemple où les terminaux ont accès au temps universel via le réseau Internet.
Selon un autre mode de réalisation particulier, le procédé de contrôle comprend, durant le trajet, la mise en œuvre d’une vérification de l’identité des au moins deux personnes à bord du véhicule.
Un tel mode de réalisation permet avantageusement de renforcer le niveau de certification de la présence d’au moins deux personnes à bord d’un véhicule, grâce à la collecte d’informations supplémentaires dans le réseau (le résultat de la vérification) qui sont d’un autre type que les informations de géolocalisation et de découverte précitées, puisqu’elles sont relatives à l’identité des personnes à bord du véhicule.
Selon un autre mode de réalisation particulier, la vérification d’identité comprend :
- identifier, par l’un des premier et deuxième terminaux associé à une des personnes qui ne conduit pas, ladite personne, générant des premières données d’identification,
- identifier l’autre personne, conductrice du véhicule ou non, à l’aide du terminal, générant des deuxièmes données d’identification,
- comparer les premières et deuxièmes données d’identification à respectivement des premières et deuxièmes données d’identification préalablement stockées dans l’équipement de communication,
- enregistrer le résultat de la comparaison dans l’équipement.
Un tel mode de réalisation est avantageux en ce sens que, notamment dans le cadre d’un trajet impliquant deux personnes, c’est la personne qui ne conduit pas qui est à l’initiative de la vérification d’identité, de façon à ne pas perturber l’autre personne conductrice. La sécurité routière s’en trouve ainsi préservée.
L'invention concerne également un équipement de communication adapté pour contrôler la présence d’au moins deux personnes à bord d’un véhicule, le véhicule effectuant un trajet entre deux positions géographiques, les deux personnes utilisant un premier et un deuxième terminal de communication respectif.
Description détaillée de l’invention Un dispositif 10 de reproduction visuelle d’une flamme sans combustion est représenté en coupe schématique sur la et en vue de dessus à la .
Ce dispositif 10 est destiné à générer une fausse flamme présentant un aspect visuel très proche d’une vraie flamme sans mettre en œuvre de réaction de combustion et sans utiliser de combustible. Pour cela, le dispositif 10 génère une suspension de liquide et illumine ladite suspension de manière à reproduire l’aspect d’une vraie flamme.
Le dispositif 10 comprend un boitier 12 définissant un espace interne contenant une pluralité de systèmes et isolant lesdits systèmes de l’extérieur.
Le boitier 12 présente une forme allongée et avantageusement symétrique en rotation autour d’un axe central A. Le boitier 12 est par exemple sensiblement cylindrique.
Cette forme du boitier 12 en permet la préhension et la manipulation, notamment avec une seule main.
Le boitier 12 peut alternativement présenter une symétrie par rapport à un plan central A, lui donnant une forme sensiblement rectangulaire, et lui conférant plus de stabilité si ledit dispositif 10 est posé sur une surface sensiblement plane.
Les systèmes contenus dans le boitier 12 comprennent une chambre de pressurisation 14, un ensemble de pulvérisation 16, un ensemble de pressurisation 18, un ensemble de ventilation latérale 20, un ensemble d’illumination 22 et un ensemble de contrôle et d’alimentation 24.
La chambre de pressurisation 14 est une chambre sensiblement cylindrique, dans laquelle s’ouvre un conduit de sortie 26 comprenant au moins une sortie principale 28 débouchant à l’extérieur du dispositif 10.