INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
D’autre part, dans le cas où le système d’isolation des ressources RIF comporte l’unité de gestion des accès illégaux centrale IAC, telle que mentionnée précédemment, le registre de configuration CFGREG dédié à chaque ressource RES peut avantageusement contenir un emplacement « 9 » prévu pour contenir une donnée de paramétrage des interruption ILAC_INTRPT_CFG. La donnée de paramétrage des interruptions ILAC_INTRPT_CFG permet d’activer ou désactiver la fonctionnalité de l’unité de gestion des accès illégaux centrale IAC générant des interruptions ILAC_INTRPT au dispositif maître de confiance TDMSTR, en cas de détection d’accès illégal, et respectivement pour chacune des ressources RES.
Système de détection de geste à sensibilité améliorée, pour un véhicule automobile L’invention concerne le domaine de l’automobile et plus particulièrement un système de détection de geste destiné à être embarqué sur un véhicule automobile, pour détecter un geste prédéterminé effectué par un utilisateur situé à l’extérieur du véhicule.
À détection du geste prédéterminé, le système de détection de geste génère une commande permettant, par exemple, de piloter directement ou indirectement l’ouverture et/ou le déverrouillage d’un ouvrant tel qu’une portière latérale ou une porte de coffre du véhicule.
Etat de la technique On connaît dans l’art antérieur de tels systèmes de détection de geste, basés sur une détection radiofréquence. En particulier, un module radar est configuré pour émettre un signal radiofréquence, nommé signal émis, et pour recevoir un signal radiofréquence, nommé signal retour, provenant de la réflexion sur une cible du signal émis.
L’analyse du signal retour permet d’obtenir des informations relatives à un mouvement effectué par la cible, et ainsi d’identifier un geste prédéterminé, notamment par comparaison avec des valeurs seuils.
En pratique, le signal retour est avantageusement mixé avec un signal à la fréquence du signal émis, pour obtenir des données relatives à une composante en phase I(t) et une composante en quadrature de phase Q(t) du signal retour. L’analyse de ces composantes permet d’extraire, notamment, des valeurs de phase décrivant le mouvement effectué par la cible.
En utilisation, la cible est formée par une partie du corps d’un utilisateur, généralement la main ou le pied. Par exemple, il est connu de mettre en œuvre la détection d’un mouvement de pied effectué par l’utilisateur sous le parechoc arrière du véhicule, pour piloter l’ouverture du coffre ou hayon. Une autre application consiste à détecter un mouvement de la main effectué par l’utilisateur à proximité d’un pilier intermédiaire latéral du véhicule (par exemple le « pilier B », ou « B-pillar » en anglais), pour piloter l’ouverture d’une portière latérale (par exemple une portière coulissante).
La détection d’un geste prédéterminé peut cependant être affectée par des mouvements parasites dans l’environnement extérieur, en particulier des mouvements parasites générés par des gouttelettes de pluie.
En effet, lorsqu’il pleut, les gouttelettes de pluie tombant tout autour du véhicule forment des cibles en mouvement pour le système de détection de geste. Ces gouttelettes génèrent alors un bruit de détection important. Qui plus est, ce bruit est situé dans la même bande de fréquence qu’un signal utile associé au geste effectué par l’utilisateur, car la vitesse de chute des gouttelettes est du même ordre de grandeur que la vitesse de déplacement de la cible dans le geste prédéterminé.
Des solutions existent pour s’affranchir de ce bruit. Elles sont basées sur un traitement complexe des signaux numériques, qui montre des limites pour les fortes pluies et conditions climatiques extrêmes.
Un objectif de la présente invention est de proposer un système de détection de geste destiné à être embarqué sur un véhicule automobile pour détecter un geste prédéterminé effectué par un utilisateur situé à l’extérieur du véhicule, et qui soit robuste au bruit généré par la pluie, même en cas de forte pluie.
Le procédé mis en œuvre pour compenser les valeurs du pic maximal d’accélération tangentielle et du pic minimal d’accélération tangentielle par les autres paramètres ne fait pas partie de la présente invention et n’est par conséquent pas davantage décrit.
On se réfère à la montrant les étapes du procédé de supervision de l’usure d’un pneumatique de véhicule automobile selon l’invention.
Le procédé de supervision selon l’invention est mis en œuvre par le module TPMS 9 du pneumatique 1 et comporte les étapes suivantes visant à : - étape E1 : acquérir, à partir du signal d’accélération tangentielle du module TPMS, des mesures d’au moins une variable comprise dans le groupe comprenant un pic maximal d’accélération tangentielle et un pic minimal d’accélération tangentielle , - étape E2 : opérer un traitement des mesures desdites variables acquises lors de l’étape E1, - étape E3 : comparer lesdites mesures traitées à une valeur seuil prédéterminée, - étape E4 : émettre une alerte lorsque ladite valeur seuil prédéterminée est atteinte.
Ainsi, le procédé selon l’invention vise à suivre l’évolution de l’accélération tangentielle dans le temps et à émettre un signal d’alerte lorsque les variables V suivies dépassent un certain seuil qui correspond à une valeur de variation maximale.
Plus précisément, le procédé selon l’invention vise à suivre l’évolution de l’accélération tangentielle dans le temps et à émettre un signal d’alerte lorsqu’un pic maximal d’accélération tangentielle ou lorsqu’un pic minimal d’accélération tangentielle dépasse un certain seuil, qui correspond à une valeur de variation maximale pour le pic maximal ou pour le pic minimal.
A partir du suivi de l’évolution de l’accélération tangentielle du module TPMS 9, le procédé de supervision selon l’invention permet de déduire un état d’usure significatif du pneumatique supervisé.
Ainsi, grâce à la présente invention, on obtient une solution de supervision de l’usure du pneumatique effectuée uniquement par le module TMPS 9 du pneumatique 1.
On se réfère à la pour décrire un premier mode de réalisation du procédé de supervision de l’invention.
L’étape E1 d’acquisition peut comporter une première sous-étape E11 d’apprentissage de conditions initiales.
L’étape d’apprentissage E11 est initiée typiquement lorsque le pneumatique à superviser est neuf.
L’étape d’apprentissage E11 a pour but de déterminer une valeur de référence de la variable considérée, qui peut être le pic maximal d’accélération tangentielle ou le pic minimal d’accélération tangentielle .
Pour ce faire, dans la phase d’apprentissage E11, on suit le signal d’accélération tangentielle du module TPMS 9 du pneumatique 1.
La valeur de référence de la variable considérée peut être moyennée sur un nombre prédéterminé de kilomètres de vie du pneumatique 1 à superviser.
Par exemple, la valeur de référence de la variable considérée peut être égale à la moyenne des valeurs du pic maximal d’accélération tangentielle ou à la moyenne des valeurs du pic minimal d’accélération tangentielle , par exemple mesurées sur les mille premiers kilomètres de la vie du pneumatique 1.
La phase d’apprentissage permet ainsi de déterminer la valeur du pic maximal d’accélération tangentielle ou du pic minimal d’accélération tangentielle que le pneumatique supervisé est censé suivre à une période prédéterminée, par exemple au début de sa vie.
En variante, l’étape d’apprentissage E11 peut ne pas être mise en œuvre et la valeur de référence du pic maximal d’accélération tangentielle ou du pic minimal d’accélération tangentielle peut être déterminée par tout autre moyen.
Le passage d’écoulement 11 de fluide caloporteur est configuré pour permettre un écoulement de fluide caloporteur entre deux extrémités opposées, supérieure et inférieure, de la cellule 2, sur le pourtour de celui-ci.
Chaque structure intercalaire 3 comprend un matériau retardateur de feu, à base de mica ou de céramique, différent ou non d’un matériau retardateur de feu, formant les séparateurs 10.
La structure intercalaire 3 peut être réalisée comme une pièce monolithique, pourvu de séparateurs 10 et formant barrière retardateur de feu.
Dans l’exemple des figures 1 et 2, chaque structure intercalaire 3 comprend une pluralité de séparateurs 10 configurés pour ménager une pluralité de passages d’écoulement 11 de fluide caloporteur le long des cellules 2. Chaque séparateur 10 présente par exemple une forme de barreau s’étendant sur la cloison plane 6 de la structure intercalaire 3, suivant la hauteur des cellules 2. On appelle hauteur de la cellule 2 la dimension mesurée depuis une face supérieure 30 de la cellule, face pourvue de bornes de connexion électrique 32, et un fond 31 de la cellule, le fond 31 étant posé sur un socle d’un boîtier non représenté.
Les séparateurs 10 sont espacés entre eux, de manière régulière, avec un une inter-distance constante. En variable, cette inter-distance peut être variable.
D’une manière générale, chaque séparateur 10 peut présenter des formes diverses, notamment de section transversale circulaire, ou polygonale, par exemple rectangle ou carrée.
Les séparateurs10 sont collés à la cloison 6 à retardateur de feu. En variante, les séparateurs 10 sont surmoulés sur la cloison 6 à retardateur de feu.
Dans l’exemple des figures 1 et 2, les séparateurs 10 sont sur une face 22 seulement de la cloison 6 à retardateur de feu, l’autre face (dépourvue de séparateurs) de la cloison 6 à retardateur de feu étant en appui direct sur une face de l’une des cellules 2.
Dans une variante de l’invention illustrée à la , la structure intercalaire 3 comprend une cloison 26 qui présente une forme ondulée, au lieu d’une forme plane, et les séparateurs 10, ici de section transversale ronde, sont placés dans le creux des ondulations de la cloison 26.
Dans l’exemple de la , les ondulations de la cloison 26 sont de profil en V ou, comme illustré sur la , de profil en créneau en U.
Dans l’exemple de l’invention illustré à la , des séparateurs 10 s’étendent de part et d’autre de la cloison 6 à retardateur de feu.
Dans l’exemple de l’invention illustré à la , certains des espaces inter-composants 4 sont pourvus de séparateurs 10, sans structure intercalaire 3 à retardateur de feu, et d’autres des espaces inter-composants 4 sont pourvus d’une structure intercalaire 3 à retardateur de feu, mais sans séparateur 10. Ainsi le fluide caloporteur circule uniquement dans les espaces inter-composants 4 qui sont pourvus de séparateurs 10.
Ici, les espaces inter-composants 4 avec séparateurs 10 et espaces inter-composants avec structures intercalaires 3 à retardateur de feu sont alternés.
Dans l’exemple de l’invention illustré à la , la structure intercalaire 3 à retardateur de feu comprend une cloison 6 qui intègre de manière monolithique des séparateurs 10.
Procédé de fonctionnement d’une pile à combustible La présente invention concerne le domaine des piles à combustibles, en particulier les piles à combustible à membrane échangeuse de protons (ou PEMFC pour Proton Exchange Membrane Fuel Cell) comportant une alimentation alternée, dite « ping-pong ». Elle peut avantageusement être mise en œuvre pour optimiser les performances d’une PEFMC à architecture ping-pong.
Les « fibres nues » comprennent 160 mg de laiton pour 100 g de métal, soit 0,16% poids par rapport à la masse de métal des fibres d’acier. Une analyse élémentaire montre que le laiton est composé, en poids, à 64,4% de cuivre et 35,6% de zinc et que l’acier est composé, en poids, de 0,7% de carbone, 0,5% de manganèse, 0,2% de silicium et 98,6% de fer, les autres éléments tels que chrome, molybdène, etc… étant présents en quantités négligeable.
Les « Fibres gommées » comprennent 0,15% en poids de revêtement laitonné par rapport à la masse de métal des fibres d’acier. Une analyse élémentaire montre que le laiton est composé, en poids, à 63,6% de cuivre et 36,4% de zinc. La composition de l’acier est identique à celle des « fibres nues ».
Pourcentage de délaitonnage Pour déterminer le pourcentage de délaitonnage, on procède de la manière suivante. On détermine la teneur en revêtement de laiton T1 sur les fibres d’acier, exprimé en mg/100g de métal, avant traitement. On traite un échantillon de fibres, puis on procède de nouveau à une détermination de la teneur en revêtement T2 sur les fibres d’acier.
Pour déterminer la teneur en revêtement sur les fibres on procède, de manière connue de l’homme du métier, par attaque chimique des fibres d’acier puis dosage des éléments cuivre et zinc dans la solution utilisée pour l’attaque chimique.
Les analyses montrent que les traitements non électrochimiques évalués, à l’exception du traitement par la soude et par l’ammoniac, conduisent à la présence d’une quantité de fer importante dans les bains de traitement, le fer dissous représentant plus de 20% en poids du fer présent dans les fibres d’acier avant traitement. Le traitement chimique par de l’ammoniac dilué dans une solution à 30% en poids d’eau oxygénée permet d’obtenir de bonnes performances, mais cette solution n’est pas déployable du fait des fortes contraintes liées à l’ammoniac.
Résultats Les conditions et résultats des différents traitements sont présentés dans le tableau 1. On observe que le procédé opéré dans les conditions de l’invention permet d’obtenir un excellent délaitonnage des fibres d’acier tout en limitant l’extraction du fer de l’acier, en particulier par rapport aux traitements chimiques connus.
Dispositif de frappe pour un rail de voie ferrée Domaine technique de l’invention L’invention concerne le domaine de la maintenance des infrastructures ferroviaires. Plus particulièrement, l’invention est relative à un dispositif de frappe pour un rail de voie ferrée.
Etat de la technique antérieure Il est connu dans le domaine de la maintenance ferroviaire de libérer périodiquement les contraintes internes accumulées dans un rail de voie ferrée afin de réduire le risque que ce rail ne se brise. Les contraintes peuvent par exemple provenir des variations de température ou encore du roulement des trains empruntant lesdites voies ferrées.
Actuellement, et d’une façon générale, pour libérer les contraintes dans le rail, les opérations effectuées par les professionnels de la maintenance ferroviaire sont les suivantes: libérer le rail de ses traverses équipées d'attaches telles que des pinces à ressort par exemple, soulever légèrement le rail en prenant appui sur le ballast environnant ou sur les têtes de traverse, intercaler dans l'intervalle obtenu entre la semelle du rail et la traverse correspondante, un rouleau de faible diamètre, couper le long rail soudé, au voisinage du centre de la zone de chantier s'étendant sur une longueur de 1 kilomètre à 1, 5 kilomètres, marteler l’âme du rail de proche en proche, alternativement sur les faces interne et externe de ladite âme, en parcourant un aller et retour sur des zones pouvant atteindre plusieurs centaines de mètres, à une vitesse de quelques kilomètres par heure, mettre le rail considéré, si nécessaire, dans un état de moindre dilatation soit par chauffage, soit par refroidissement, soit par étirement, souder les deux extrémités de rail au voisinage de la lacune effectuée préalablement lors de la coupure du rail, reposer le rail sur ses attaches en otant les susdits rouleaux de faible diamètre, solidariser le rail sur ses traverses équipées d'attaches telles des pinces à ressort par exemple.
En particulier, l’opération de frappage du rail qui consiste à marteler ledit rail de proche en proche alternativement sur ses faces interne et externe est réalisée à l’aide d’un dispositif solidaire d’un véhicule ferroviaire léger appelé « lorry », qui est poussé sur la voie par un opérateur. Ce lorry comporte deux balanciers indépendants oscillant chacun autour d’un axe sensiblement parallèle aux rails, les balanciers étant équipés chacun au voisinage de leurs deux extrémités libres opposées d’une masselotte destinée à frapper le rail.
Les balanciers sont soulevés par un moteur commun et frappent le rail en retombant. L’énergie cinétique appliquée au rail lors du choc est donc constante, et il en est de même de la fréquence des chocs.
Néanmoins, cette solution, qui est notamment présentée dans la demande de brevet français FR 2882767 A1, n’est pas entièrement satisfaisante. En effet, le dispositif de libération des contraintes du rail qui y est décrit présente les inconvénients suivants : il est lourd, volumineux, difficile à déplacer et présente un coût important.
Dans une réalisation de l’invention, les moyens matériels et/ou logiciels de mise en œuvre du procédé selon l’invention peuvent être implémentés dans un circuit intégré.
Dans la position de la roue illustrée à la , le module TPMS 9 se trouve au contact du sol 3.
On a représenté à la figure 2 la courbe montrant un exemple de signal d’accélération tangentielle vue par le module TPMS 9 en fonction du temps , pour une rotation complète de la roue sur laquelle est monté le pneumatique 1.
Considérant que le pneumatique 1 tourne à vitesse constante, le signal périodique représentant la courbe d’accélération tangentielle fluctue donc autour d’une valeur nulle.
Au moment où le module TPMS 9 arrive presque au contact du sol lorsque le pneumatique 1 tourne dans le sens de la flèche représentée à la , une zone de pincement 11 du pneumatique 1 (visible à la ) est générée entre le pneumatique 1 et le sol 3.
Cette zone de pincement 11 se traduit par une diminution locale du rayon nominal du pneumatique 1.
Compte tenu du fait que le module TPMS 9 continue de tourner à la vitesse de rotation ω , la diminution locale du rayon nominal du pneumatique 1 au niveau de la zone de pincement 11 entraîne une augmentation de l’accélération tangentielle Z vue par le module TPMS 9.
Lorsque le module TPMS 9 a franchi la zone de pincement 11, le module TPMS 9 subit une forte décélération car il passe d’une vitesse positive à une vitesse nulle lorsqu’il arrive dans la zone de contact 5 avec le sol 3.
Cette décélération se poursuit jusqu’à atteindre un pic minimal d’accélération tangentielle avant de regagner, via une forte accélération, sa valeur nulle représentative de l’accélération tangentielle perçue par le module TPMS 9 dans la zone de contact 5 avec le sol 3.
Lorsque le module TPMS 9 ressort de la zone de contact 5 avec le sol 3 et qu’il reprend son mouvement de rotation, le module TPMS 9 subit une forte accélération qui se poursuit jusqu’à atteindre un pic maximal d’accélération tangentielle avant de regagner, via une forte décélération, sa valeur nulle représentative de l’accélération tangentielle perçue par le module TPMS 9 lorsque le pneumatique 1 poursuit sa rotation à vitesse constante.
Dans le cadre de la présente invention et comme on va le voir dans la suite de la description, le procédé selon l’invention prévoit de suivre l’évolution de variables V comprises dans le groupe comprenant au moins le pic maximal d’accélération tangentielle et le pic minimal d’accélération tangentielle .
On se réfère à la montrant une comparaison d’un signal S1 d’accélération tangentielle d’un premier pneumatique, représenté en gras, et d’un signal S2 d’accélération tangentielle d’un deuxième pneumatique, présentant un état d’usure supérieur au premier pneumatique.
Le signal d’accélération tangentielle du deuxième pneumatique présente un pic maximal d’accélération tangentielle et un pic minimal d’accélération tangentielle tous deux respectivement supérieurs, en valeur absolue, au pic maximal d’accélération tangentielle du premier pneumatique et au pic minimal d’accélération tangentielle du premier pneumatique.
En effet, le deuxième pneumatique étant plus fin que le premier pneumatique en raison de son usure supérieure, le rayon de courbure du deuxième pneumatique au niveau des zones de pincement 11, 13 est inférieur à celui du premier pneumatique.
A noter que d’autres paramètres peuvent toutefois influencer le signal d’accélération tangentielle. Ces paramètres sont, par exemple, la pression du pneumatique, la charge appliquée sur le pneumatique, la vitesse du véhicule.
Dans le cadre de la présente invention, les variables V que l’on exploite peuvent être des valeurs compensées, c’est-à-dire que les valeurs du pic maximal d’accélération tangentielle , et les valeurs du pic minimal d’accélération tangentielle , ne reflètent que l’usure du pneumatique.
Conformément aux divers modes de réalisation, les compositions incluent au moins un éther dialkylé et/ou carbonate dialkylé. Dans certains modes de réalisation, l’au moins un éther dialkylé et/ou carbonate dialkylé peut être choisi parmi dicaprylyl éther, carbonate de dicapryle, distéaryl éther, hydroxystéaryl béhényl éther, hydroxystéaryl alkyl C18/C22 éther, diisononyl éther, PPG-11 stéaryl éther, isosorbide octyl éther, méthyl perfluoroisobutyl éther, éthyl perfluoroisobutyl éther, carbonate de propylène, carbonate de diéthylbutyle, carbonate de diisoamyle, et leurs combinaisons.
Dans certains modes de réalisation, la composition comprend un éther dialkylé et/ou un carbonate dialkylé. Dans certains modes de réalisation, la composition comprend au moins un éther dialkylé et au moins un carbonate dialkylé. Dans certains modes de réalisation, l’au moins un parmi dicaprylyl éther et carbonate de dicaprylyle et un ou plusieurs éthers dialkylés et/ou carbonates dialkylés supplémentaires. Dans certains modes de réalisation particuliers, la composition comprend du dicaprylyl éther et du carbonate de dicaprylyle.
Dans certains modes de réalisation, chacun de l'au moins un éther dialkylé et/ou au moins un carbonate dialkylé dans la composition est présent d’environ 1 à environ 10 %, ou d'environ 1 % à environ 5 %, ou d’environ 2 % à environ 3 %, ou d’environ 2 % à environ 4 %, ou d’environ 3 % à environ 5 %, ou toute combinaison, sous-combinaison, plage ou sous-plage appropriée de ces valeurs en poids, par rapport au poids de la composition. Une personne ayant une compétence ordinaire dans l'art appréciera cependant que d'autres plages entrent dans la portée de l'invention.
Dans certains modes de réalisation, la quantité totale d’éther dialkylé et/ou de carbonate dialkylé est présente d’environ 2 % à environ 20 %, ou d’environ 2 % à environ 10 %, ou d’environ 2 % à environ 4 %, ou d’environ 3 % à environ 5 %. Dans certains modes de réalisation, la quantité totale d’ester de glycérol alkylé/de tensioactif ne dépasse pas environ 2 %. Dans certains modes de réalisation, la quantité totale d’ester de glycérol alkylé/de tensioactif est inférieure à environ 2 %.
Ainsi, chacun de l'au moins un éther dialkylé et/ou carbonate dialkylé est présent en poids, par rapport au poids total de la composition, d’environ 1, 2, 3, 4, à environ 5 %, y compris les incréments et les plages intermédiaires.
iii ) Tensioactif non ionique