INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ici, la ou les languettes précitées, agissant par déformation élastique, sont au nombre de deux et sont les deux languettes 43, parmi les quatre présentes, qui sont l’une et l’autre situées sur une même portion frontale du bord périphérique 41C, parmi les deux portions frontales 41C.1 de ce dernier. Les deux autres languettes 43, qui sont situées sur l’autre des deux portions frontales 41C.1 du bord périphérique 41C, se retrouvent écartées du carter 21, comme bien visible sur la droite des figures 3 et 12. Plus généralement, on comprend que les languettes 43 sont avantageusement réparties entre une ou des premières languettes, qui sont disposées sur un premier des deux côtés du corps 41, opposés l’un à l’autre suivant une direction parallèle à l’axe moteur X20, et une ou des secondes languettes, qui sont disposées sur le second de ces deux côtés du corps 41 : lors de l’assemblage et à l’état assemblé des parties 11 et 12 du boitier 10, seules la ou les premières languettes précitées coopèrent effectivement avec le carter 21, comme décrit ci-dessus, tandis que la ou les secondes languettes précitées sont inutilisées, en étant écartées de ce carter 21. De cette façon, selon les deux sens d’orientation possibles pour le corps 41 parallèlement à l’axe moteur X20, une ou plusieurs des languettes 43, qui correspondent aux premières languettes précitées, permettent d’appuyer fixement le carter 21 contre la partie 11 du boitier 10 parallèlement à l’axe moteur X20 à l’état assemblé des parties 11 et 12 du boitier 10, tandis que le reste des languettes 43, correspondant aux secondes languettes précitées, ne participent pas à cet appui du carter contre la partie 11 du boitier 10. En prévoyant que les premières languettes précitées sont symétriques des deuxièmes languettes précitées par rapport au plan de symétrie P1, et que, par rapport au plan de symétrie P2, les premières languettes précitées sont réparties de manière symétrique et les secondes languettes précitées sont réparties de manière symétriques, le sens d’orientation précité du corps 41 est inversable en aboutissant au même résultant quant à l’appui fixe du carter 21 contre la partie 11 du boitier 10 parallèlement à l’axe moteur X20 à l’état assemblé des parties 11 et 12 du boitier. Dans l’exemple illustré aux figures, les premières languettes précitées sont au nombre de deux et, par symétrie, les secondes languettes précitées sont au nombre de deux ; en variante non représentée, une seule première languette et une seule seconde languette sont envisageables ; de même, également en variante non représentée, davantage que deux premières languettes et, par symétrie, davantage que deux secondes languettes sont envisageables, notamment afin d’accroitre l’effort d’arrimage du moteur 20 vis-à-vis de la partie 11 du boitier 10 parallèlement à l’axe moteur X20.
Suivant une disposition optionnelle avantageuse, qui est mise en œuvre dans l’exemple considéré aux figures, chacune des languettes 43 se prolonge, à l’opposé du corps 41, par une palette d’accostage du moteur électrique 20, appelée palette 44 par la suite. Chaque palette 44 est inclinée par rapport à l’axe moteur X20 de manière à rattraper un jeu axial de positionnement entre le carter 21 et la plaque de maintien 40 lors de l’assemblage des parties 11 et 12 du boitier 10. Ainsi, lors de l’assemblage des parties 11 et 12 du boitier 10, la palette 44 de la ou chacune des languettes 43, correspondant aux premières languettes précitées, interfère avec le carter 21 avant le reste de la languette 43 correspondante, en rattrapant tout jeu axial de positionnement relatif du moteur électrique 20 par rapport à la plaque de maintien 40. De par leur inclinaison, les palettes 44 guident en positionnement relatif le carter 21 et la plaque de maintien 40 lors de l’assemblage des parties 11 et 12 du boitier 10, jusqu’à résorber le jeu axial précité entre eux et à faire coopérer la languette correspondante 43 avec le carter 21 par appui pressant parallèlement à l’axe moteur X20, comme expliqué plus haut.
Pour permettre à la plaque de maintien 40 d’appuyer fixement le carter 21 du moteur électrique 20 contre la partie 11 du boitier 10 radialement à l’axe moteur X20 à l’état assemblé des parties 11 et 12 du boitier, le corps 41 inclut, dans la forme de réalisation considérée ici, une paroi d’enveloppement du moteur électrique 20, appelée paroi 45 par la suite. À cet effet, cette paroi 45 est conçue pour, lors de l’assemblage et à l’état assemblé des parties 11 et 12 du boitier 10, entourer partiellement le carter 21 autour de l’axe moteur X20 et presser de manière élastique le carter 21 radialement à l’axe moteur X20, comme bien visible sur les figures 5 et 13. Ici, la paroi 45 est avantageusement répartie de manière symétrique par rapport au plan de symétrie P1 et par rapport au plan de symétrie P2.
Dans la forme de réalisation illustrée aux figures, la paroi 45 inclut avantageusement une portion d’appui centrale 45.1, par laquelle la paroi 45 est appuyée contre le carter 21 radialement à l’axe moteur X20 à l’état assemblé des parties 11 et 12 du boitier 10, et par laquelle passe le plan de symétrie P2 de part et d’autre duquel cette portion d’appui centrale 45.1 est répartie de manière symétrique.
De manière avantageuse, la paroi 45 inclut également deux portions de rattrapage de jeu 45.2, qui sont disposées de part et d’autre de la portion d’appui centrale 45.1 et qui, lors de l’assemblage des parties 11 et 12 du boitier 10, se déforment de manière élastique pour rattraper un jeu radial de tolérance entre le carter 21 et la plaque de maintien 40, comme bien visible par comparaison de la avec les figures 5 et 11.
De plus, la paroi 45 inclut avantageusement deux portions d’appui latérales 45.3, qui, comme la portion d’appui centrale 45.1, sont chacune adaptées pour être appuyées directement contre le carter 21 radialement à l’axe moteur X20 à l’état assemblé des parties 11 et 12 du boitier 10, mais qui sont respectivement séparées de la portion d’appui centrale 45.1 par les portions de rattrapage de jeu 45.2 autour de l’axe moteur X20. On notera que ces portions d’appui latérales 45.3 ne sont pas représentées, en particulier à la , en appui effectif contre le carter 21, mais on comprend que, moyennant une déformation correspondante des portions de rattrapage de jeu 45.2, un tel appui effectif se réalise selon la valeur effective du diamètre extérieur du carter 21 qui, en pratique, est variable de par le tolérancement de ce carter.
En tenant compte des explications données jusqu’ici, on comprend que :
- avant l’assemblage des parties 11 et 12 du boitier 10, la plaque de maintien 40 est conçue pour être rapportée fixement à la partie 12 du boitier, ici grâce à ses pattes de clipsage 42, mais plus généralement par l’intermédiaire de tout aménagement ad hoc de la plaque de maintien 40 ;
- à l’état assemblé des parties 11 et 12 du boitier 10, la plaque de maintien 40 est conçue pour appuyer fixement le carter 21 contre la partie 11 du boitier 10 parallèlement à l’axe moteur X20, ici grâce à ses languettes 43, en particulier la ou les premières languettes précitées parmi ces dernières, mais plus généralement par l’intermédiaire de tout aménagement ad hoc de la plaque de maintien 40 ; et
- à l’état assemblé des parties 11 et 12 du boitier 10, la plaque de maintien 40 est conçue pour appuyer fixement le carter 21 contre la partie 11 du boitier 10 radialement à l’axe moteur X20, ici grâce à la paroi 45 de son corps 41, mais plus généralement par l’intermédiaire de tout aménagement ad hoc de la plaque de maintien 40.
Ainsi, grâce à la seule plaque de maintien 40 et à sa coopération mécanique avec le boitier 10, il est possible d’assembler le dispositif 1 en positionnant de manière précise le carter 21 vis-à-vis du boitier 10 et, par-là, de maitriser efficacement le positionnement relatif de la sortie motrice 22 du moteur électrique 20 et du système de transmission 30, par exemple, comme ici, de maitriser efficacement la mise en prise entre la sortie motrice 22 et la roue d’engrenage 31, notamment l’engrènement entre la denture menante 22.1 et la denture menée 31.1. La mise en œuvre de la plaque de maintien 40 est pratique, notamment en évitant de recourir à des vis de fixation rapportées ou de petites pièces de fixation similaires. Cette praticité de la plaque de maintien 40 est avantageusement renforcée par le fait que la plaque de maintien 40, en particulier ses pattes de clipsage 42, ses languettes 43 et la paroi 45 de son corps 41, sont symétriques par rapport aux plans de symétrie P1 et P2, permettant que la plaque de maintien 40 soit utilisable indifféremment dans les deux sens d’orientation possibles parallèlement à l’axe moteur X20.
Par ailleurs, suivant un aménagement optionnel avantageux, la plaque de maintien 40 comporte en outre une lame ressort 46 permettant de connecter la plaque de maintien 40 à une masse électrique 50 du dispositif 1, dont les spécificités ne sont pas limitatives. À cet effet, la lame ressort 46 s’étend de manière élastiquement déformable depuis le corps 41, ici en saillie de la face 41B du corps 41, en étant avantageusement venue de matière avec le corps 41. À l’état assemblé des parties 11 et 12 du boitier 10, le carter 21 du moteur électrique 20 est relié électriquement à la masse électrique 50 par le corps 41 et la lame ressort 46. La déformabilité élastique de la lame ressort 46 est mise à profit pour garantir la connexion effective à la masse électrique 50, en rattrapant tout jeu de positionnement et de tolérance entre cette masse électrique 50 et la plaque de maintien 40 lors de l’assemblage et à l’état assemblé des parties 11 et 12 du boitier 10. Bien entendu, cet aménagement de la plaque de maintien 40 suppose que le corps 41 soit réalisé en une matière électriquement conductrice, typiquement une matière métallique.
En pratique la forme de réalisation de cette lame ressort 46 n’est pas limitée à celle illustrée aux figures, dans le sens ou tout dispositif élastique fonctionnellement similaire est envisageable aux fins de la connexion de la plaque de maintien 40 à la masse électrique 50, et ce avantageusement dans les deux sens d’orientation possibles de la plaque de maintien 40 parallèlement à l’axe moteur X20 dès lors que la plaque de maintien 40 est symétrique par rapport aux plans de symétrie P1 et P2, comme c’est le cas avec la lame ressort 46 illustré aux figures.
Enfin, divers aménagements et variantes au dispositif 1 décrit jusqu’ici sont par ailleurs envisageables.
Dispositif d’actionnement électromécanique, ainsi que vanne de distribution de fluide comprenant un tel dispositif d’actionnement électromécanique La présente invention concerne un dispositif d’actionnement électromécanique pour une vanne de distribution de fluide. Elle concerne également une vanne de distribution de fluide, comprenant un tel dispositif d’actionnement électromécanique.
- la réduction du bruit des jets d'air ;
- la réduction de la signature infra-rouge du dispositif.
Selon un mode de réalisation de l'invention, l'élément de rotation 110 comporte des bras moteurs 103 et 104. Le turbo réacteur 300 génère un flux d'air qui fait tourner l'élément rotatif. Ainsi, grâce à la présence des éjecteurs 125 et 126 et à l'aspiration de l'air à travers la zone perforée 108 des bras moteurs 103, 104 respectivement, les deux bras moteurs103 et 104 peuvent être utilisés pour créer en rotation une portance supplémentaire par aspiration de la couche limite.
La configuration mono pale / mono bras moteur selon un mode de réalisation de l’invention permet d’optimiser le concept en améliorant la charge marchande pouvant être transportée et/ou la distance parcourue. En effet la pale unique doit être plus longue que la pale du rotor bi-pales ce qui améliore la portance par réduction relative des pertes induites en bout de pale. Cette configuration est plus simple, plus légère par simplification du dispositif de changement de pas et par l’élimination d’une pale et d’un bras moteur et permet d’améliorer la portance du bras moteur par rapport à la somme de celles des deux bras. Cette amélioration de portance est due à un débit d’air d’aspiration de la couche limite plus important, le débit secondaire de la tuyère unique pouvant être double de celui d’une tuyère du bras moteur double.
Aéronef à décollage et atterrissage vertical du type se tenant sur la queue La présente invention se rapporte au domaine de l’aéronautique et notamment à un aéronef à décollage et atterrissage vertical du type se tenant sur la queue, c’est-à-dire susceptible de se tenir sur la partie arrière du fuselage, c’est-à-dire sur son empennage le cas échéant ou sinon sur la partie du fuselage qui est généralement la plus à l’arrière de l'aéronef durant le vol en phase de croisière, et qui est adapté pour décoller et atterrir dans cette position.
Elle concerne plus particulièrement la thématique de l’embarquement/débarquement de passagers et/ou de fret, pour un tel aéronef.
Arrière-plan technologique Les aéronefs à décollage et atterrissage vertical ou "ADAV" (qui est l’équivalent français de l’acronyme anglo-saxon VTOL, mis pour « Vertical Take-Off and Landing »), notamment les ADAV à propulsion électrique (qui sont connus sous l’acronyme eVTOL, mis pour « electric Vertical Take-Off and Landing », en anglais), font actuellement l’objet d’un intérêt particulier. Ils représentent en effet un axe de recherche pour des aéronefs plus propres, pour une mobilité décarbonée.
Il existe différents types de tels aéronefs. Un cas particulier d’ADAV est le type « tailsitter » (ou « tail-sitter »), ce terme signifiant littéralement "qui se tient sur sa queue" en anglais. Ce type d’aéronef se présente sous la forme d’une cellule dont l’axe longitudinal, qui est horizontal durant la phase de croisière du vol, se trouve à la verticale (ou à la quasi-verticale) au moment de la phase d’atterrissage et/ou de la phase de décollage, après une transition d’un mode de vol dit "horizontal" à un mode de vol dit "vertical" pour l’atterrissage ou avant la transition inverse pour le décollage, respectivement. Ces transitions consistent en une rotation de sensiblement 90° de l’aéronef autour de l’axe du (ou des) plan(s)s porteur(s), c’est-à-dire les ailes, aussi appelé axe de tangage dans le jargon de l’homme du métier.
Les aéronefs de ce type qui existent actuellement sont essentiellement des drones, c’est-à-dire des véhicules aériens sans personne (i.e., sans humain) à bord et dont le pilotage est automatique ou télécommandé, aussi appelés « UAV » (mis pour « Unmanned Aerial Vehicle »), ou « RPAS » (mis pour « Remotely Piloted Aircraft System ») selon la terminologie retenue par l'organisation de l'aviation civile internationale.
Du fait du basculement à 90° de la cellule de l’aéronef qui est impliqué par ces transitions, des passagers qui seraient assis avec une assiette nulle au décollage se verraient pivotés jusqu’à avoir leur assise à la quasi-verticale et leur face tournée vers le sol durant la croisière. Ou bien, pour que les passagers soient assis avec une assiette nulle en croisière, il conviendrait qu’ils se trouvent "sur le dos" pendant la phase de décollage et la phase d’atterrissage, ce qui n’est pas idéal.
Afin d’éviter cela, il a été proposé dans le document FR3048412 un aéronef pouvant décoller et atterrir verticalement, pouvant embarquer un (ou plusieurs) pilote(s) et éventuellement un ou plusieurs passagers, dans lequel les sièges du (des) pilote(s) et le cas échéant du (des) passager(s) peuvent effectuer un mouvement de rotation inverse de celui du reste de l'aéronef lors des transitions précitées. Ainsi l'assise des sièges est maintenue à l'horizontale lors du basculement de l'aéronef à la transition entre le mode vertical et le mode horizontal après le décollage, et lors du basculement de l'aéronef qui a lieu à la transition du mode horizontal vers le mode vertical en vue de l’atterrissage.
On cherche actuellement à faire évoluer ce concept pour la réalisation d’aéronefs de ce type pouvant embarquer un nombre de passagers et/ou un chargement utile (du "fret") qui soit plus significatif, en vue d’applications commerciales dans le transport aérien.
Cependant, les règles de conception des aérostructures impliquent immanquablement que le fuselage de tels aéronefs améliorés du point de vue de l’atteinte d’un tel objectif, soit de forme allongée dans la direction de l’axe longitudinal de l’aéronef. En effet, cet axe est horizontal durant l’essentiel du vol de croisière, en sorte que son allongement est la seule véritable solution pour augmenter la capacité de chargement sans trop augmenter la traînée de l’aéronef. Dit autrement, les emports c’est-à-dire des passagers et/ou de la (les) charge(s) utile(s), sont idéalement positionnés dans la longueur de l’aéronef, suivant son axe longitudinal qui est horizontal lors de la phase de croisière du vol, afin de réduire la trainée du fuselage.
Or, du fait des phases de transition présentées ci-dessus, l’avant d’un aéronef de type " tailsitter " ainsi allongé se trouve relativement haut par rapport au sol lorsque l’aéronef est au sol, en se tenant verticalement sur sa queue. Il s’ensuit que les pilotes, des passagers et/ou des éléments de cargo (fret) placés à l’avant de l’aéronef se retrouvent donc à plusieurs mètres au-dessus du niveau du sol lorsque l’aéronef est au parking.
Il apparaît donc une problématique, spécifique à ce type d’aéronef, concernant l’embarquement et le débarquement des emports dans les utilisations commerciales visées, qu’il s’agisse de passagers ou de fret.
L’invention adresse cette problématique, en proposant une solution élégante permettant de faciliter le chargement/déchargement d’un aéronef du type précité.
Exemple 2: Un four 101 tel que présenté ci-dessus, muni d’un système de convoyage à une vitesse longitudinale de 5 mètres par minute (m/min) comporte un dispositif de chauffage 107 et un dispositif de chauffage LASER 108 comprenant un réseau de 200 diodes LASER continues de 100 W chacune, émettant chacune un faisceau LASER de longueur d’onde 976 nanomètres (nm), et disposé matriciellement, et un ensemble de fibres optiques guidant respectivement le faisceau LASER vers un emplacement respectif du four. Le diamètre de la tâche focale au niveau de la couche de revêtement est de 60 millimètres, obtenue par divergence du faisceau optique en sortie de la fibre.
2 : Efflorescence modérée.
3 : Efflorescence totale. La surface grattée est blanche.
Plus la valeur est faible, plus l’apparence de l'efflorescence est performant, c'est-à-dire plus l'efflorescence est faible.
Selon un mode de réalisation préféré du mode de réalisation préféré ci-dessus, la quantité totale de la cire anti-ozone dans la composition de caoutchouc selon l'invention est inférieure ou égale à 2,8 pce, de préférence inférieure à 2,8 pce, plus préférablement inférieure ou égale à 2,6 pce, encore plus préférablement inférieure à 2,6 pce, particulièrement inférieure ou égale à 2,4 pce, plus particulièrement inférieure à 2,4 pce, encore plus particulièrement inférieure ou égale à 2,2 pce, avantageusement inférieure à 2,2 pce, plus avantageusement inférieure ou égale à 2,0 pce, encore plus avantageusement inférieure à 2,0 pce, spécialement inférieure ou égale à 1,8 pce, plus spécialement inférieure à 1,8 pce, encore plus spécialement inférieure ou égale à 1,6 pce, spécialement inférieure à 1,6 pce, plus spécialement inférieure ou égale à 1,4 pce.
Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, la composition de caoutchouc selon l'invention est en outre basée sur un système de réticulation.
Selon un mode de réalisation plus préféré du mode de réalisation préféré ci-dessus, le système de réticulation dans la composition de caoutchouc selon l'invention comprend un agent de vulcanisation, de préférence choisi dans le groupe constitué par le soufre (sulfur), un donneur de soufre, un peroxyde, un bismaléimide et une combinaison correspondante, plus préférablement choisi dans le groupe constitué par le soufre et une combinaison correspondante. L'agent de vulcanisation est appelé « agent de vulcanisation », « durcisseur » ou « agent de durcissement ». Selon un mode de réalisation encore plus préféré du mode de réalisation plus préféré ci-dessus, le donneur de soufre est un disulfure d'alkylphénol (abrégé en « APDS »), plus préférablement le disulfure de para-(tert butyl)phénol. Selon un mode de réalisation encore plus préféré du mode de réalisation plus préféré ci-dessus, la quantité totale d'agent de vulcanisation est supérieure à 0,5 pce et inférieure à 10 pce, de préférence supérieure à 0,5 pce et inférieure à 3 pce.
Selon un mode de réalisation plus préféré du mode de réalisation préféré ci-dessus, le système de réticulation dans la composition de caoutchouc selon l'invention comprend un accélérateur de vulcanisation, de préférence un accélérateur de vulcanisation primaire, plus préférablement choisi dans le groupe constitué par un accélérateur de type sulfénamide, un accélérateur de type thiazole, un accélérateur de type thiurame, un accélérateur de type dithiocarbamate et une combinaison correspondante, plus préférablement choisi dans le groupe constitué par un accélérateur de type sulfénamide et une combinaison correspondante. Selon un mode de réalisation encore plus préféré du mode de réalisation plus préféré ci-dessus, l'accélérateur de type sulfénamide est choisi dans le groupe constitué par le N-cyclohexyl-2-benzothiazolesulfénamide (abrégé en « CBS »), le N-(tert-butyl)-2-benzothiazolesulfénamide (abrégé en « TBBS »), le N-tert-butyl-2-benzothiazolesulfénimide (abrégé en « TBSI »), le N-oxydiéthylène-2-benzothiazolesulfénamide (abrégé en « MBS »), le N,N'-dicyclohexyl-2-benzothiazolesulfénamide (abrégé en « DCBS ») et une combinaison correspondante. Selon un mode de réalisation encore plus préféré du mode de réalisation plus préféré ci-dessus, l'accélérateur de type thiazole est choisi dans le groupe constitué par le 2-mercaptobenzothiazole (abrégé en « MBT »), le disulfure de 2-mercaptobenzothiazyle (abrégé en « MBTS »), le zinc-2-mercaptobenzothiazole (abrégé en « ZMBT »), le 2-(morpholinothio)benzothiazole (abrégé en « MDB ») et une combinaison correspondante. Selon un mode de réalisation encore plus préféré du mode de réalisation plus préféré ci-dessus, l'accélérateur de type thiuram est choisi dans le groupe constitué par le disulfure de tétraméthylthiuram (abrégé en « TMTD »), le disulfure de tétraéthylthiuram (abrégé en « TETD »), le disulfure de tétrabutylthiuram (abrégé en « TBTD »), le disulfure de tétrakis(2-éthylhexyl)thiuram (abrégé en « TOT-N »), le monosulfure de tétraméthylthiuram (abrégé en « TMTM »), le tétrasulfure de dipentaméthylène-thiurame (abrégé en « DPTT »), le disulfure de tétrabenzylthiurame (abrégé en « TBzTD ») et une combinaison correspondante. Selon un mode de réalisation encore plus préféré du mode de réalisation plus préféré ci-dessus, l'accélérateur de type dithiocarbamate est choisi dans le groupe constitué par le diméthyldithiocarbamate de zinc (abrégé en « ZDMC »), le diéthyldithiocarbamate de zinc (abrégé en « ZDEC »), le dibutyldithiocarbamate de zinc (abrégé en « ZDBC »), l’éthylphényldithiocarbamate de zinc (abrégé en « ZEPC »), le dibenzyldithiocarbamate de zinc (abrégé en « ZDBzC »), le N-pentaméthylènedithiocarbamate de zinc (abrégé en « ZPDC ») et une combinaison correspondante. Selon un mode de réalisation encore plus préféré du mode de réalisation plus préféré ci-dessus, la quantité totale de l'accélérateur de vulcanisation est supérieure à 0,5 pce et inférieure à 5,0 pce.
Selon un mode de réalisation plus préféré du mode de réalisation préféré ci-dessus, le système de réticulation dans la composition de caoutchouc selon l'invention comprend un retardateur de vulcanisation, par exemple le N-cyclohexylthiophtalimide (abrégé en « CTP »).