INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
détaille les étapes du procédé de supervision de l’usure d’un pneumatique de véhicule automobile selon l’invention.
détaille les étapes du procédé de supervision selon un premier mode de réalisation de l’invention.
montre la mise en œuvre de l’une des étapes du procédé selon le premier mode de réalisation de l’invention.
montre une variante d’exécution du premier mode de réalisation.
Le module TPMS 9 selon l’invention comporte des moyens matériels et logiciels adaptés pour mettre en œuvre le procédé de l’invention. Les moyens logiciels comprennent un moyen de code de programme informatique, comprenant notamment l’algorithme mis en œuvre pour exécuter le procédé de l’invention, tandis que les moyens matériels comprennent un module électronique comportant un capteur de pression du pneumatique et un accéléromètre tangentiel adapté pour suivre l’accélération tangentielle de le roue.
La portion de suspension 15, peut s’étendre sous le niveau du premier longeron 12 et du deuxième longeron 13.
De manière générale, et comme illustrée à titre d’exemple aux figures, la portion de suspension 15 peut comprendre des évidements 150 (borgnes ou traversant) suivant une épaisseur de ladite portion de suspension. Les évidements 150 sont répartis suivant une dimension en longueur de ladite portion de suspension 15, à savoir suivant la direction longitudinale X, et en particulier sur toute sa longueur L15 ou au-delà, et/ou suivant une dimension de ladite portion de suspension 15 suivant la direction transversale Y et en particulier sur toute sa largeur l15. Le taux de vide surfacique de la portion de suspension 15 est compris entre 10% et 80%, en particulier en présence d’évidements traversants, et par exemple supérieur à 20%, voire supérieur à 30%, voire supérieure à 40%, voire supérieure à 50%.
Les évidements participent à conférer une flexibilité à la portion de suspension suivant la direction verticale Z, et concourent à la réduction de la masse dudit support de garniture 1.
Selon un mode de réalisation, la zone Z dudit support de garniture délimitée, suivant la direction longitudinale X, d’un part, entre la traverse avant 10 et la portion intermédiaire 14, et d’autre part, entre le premier longeron 12 et le deuxième longeron 13 suivant la direction transversale Y, peut être avantageusement évidée.
Selon un autre mode de réalisation, le support de garniture peut comprendre outre un élément plastique 1 formant la traverse avant 10 et la traverse arrière 11, ainsi que le premier longeron 12 et le deuxième longeron 13, un évidement sur une portion arrière dudit élément plastique, recevant une suspension typiquement métallique, à fils ressort.
La présente divulgation concerne, encore selon ce second aspect, un ensemble de siège comprenant ledit coussin modulaire d’assise et une structure d’assise 2 comprenant deux flasques latéraux 20 entretoisés par un tube arrière 22 et un tube avant 2 dans lequel, ledit coussin modulaire CM d’assise comprenant, à l’état assemblé : - le support de garniture S, - la matelassure MA reposant sur une surface supérieure du support de garniture - le revêtement d’habillage CF recouvrant la matelassure.
La structure d’assise comprenant la traverse avant et la traverse arrière, ainsi que les flasques peut être en métal ou en composite.
Le système d’interface mécanique est configuré pour autoriser la fixation du coussin modulaire d’assise par les étapes suivantes: /A2/ mise en regard de l’interface mécanique avant 17 avec le tube avant 23 et insertion du tube avant dans le deuxième logement LG2 et /B2/ pivotement du support de garniture autour du tube avant 23 alors emboité dans le deuxième logement LG2 de l’interface mécanique avant 17 jusqu’à une insertion du tube arrière 22 dans le premier logement LG1 de l’interface mécanique arrière 16 et verrouillage mécanique du tube arrière 22 dans le premier logement LG1 par ledit système de verrouillage.
Le support S est alors fixé à la structure d’assise 2 dans une position dans laquelle le tube avant 23 est logé dans le deuxième logement LG2 et le tube arrière 22 est logé dans le premier logement LG1, verrouillé dans la premier logement LG1 par le système de verrouillage
Le support S est alors fixé à la structure d’assise2 dans une position dans laquelle : - la traverse avant 10 et la traverse arrière11 dudit élément plastique sont en appui, respectivement, sur le tube avant 23 et le tube arrière 22 via ladite interface mécanique avant 16 et ladite interface mécanique arrière 17, et de préférence, mais non nécessairement, - le premier longeron 12 et le deuxième longeron 13 dudit élément plastique sont en appui respectivement sur les deux flasques latéraux 20.
La structure d’assise 2 peut être typiquement ancré à un plancher de véhicule, typiquement par un couple de glissières, autorisant d’avancer ou de reculer la structure d’assise. Chaque glissière comprend typiquement un profilé inférieur typiquement femelle, solidaire du plancher, et un profilé mâle, monté coulissant sur le profilé femelle, solidaire de la structure d’assise
La présente divulgation est encore relative à un procédé d’obtention d’un ensemble de siège, à l’état assemblé comprenant les étapes suivantes : - fourniture d’une structure de siège 2 comprenant une structure d’assise, à l’état assemblé, la structure d’assise comprenant deux flasques latéraux 20 entretoisés par un tube avant 23, transversal, et un tube arrière 22 ,transversal, - fourniture d’un coussin modulaire d’assise CM comprenant à l’état assemblé au moins un support S comprenant un système d’interface mécanique pour la fixation sur la structure d’assise, une matelassure MA reposant sur une surface supérieure de la base et un revêtement d’habillage F recouvrant la matelassure, ledit système d’interface mécanique comprenant une interface mécanique arrière 16, sur une partie arrière du support S, comprenant un premier logement LG1 configuré pour loger le tube arrière 22 de manière verrouillable, et une interface mécanique avant 17 sur une partie avant du support, configurée pour loger le tube avant 23, dans un deuxième logement LG2, - assemblage du coussin modulaire à ladite structure de siège par mise en œuvre des étapes suivantes : /A2/ mise en regard de l’interface mécanique avant 17 avec le tube avant 23 et insertion du tube avant dans le deuxième logement LG2, et /B2/ pivotement du support de garniture autour du tube avant 23 alors emboité dans le deuxième logement LG2 de l’interface mécanique avant 17 jusqu’à une insertion du tube arrière 22 dans le premier logement LG1 de l’interface mécanique arrière 16 et verrouillage mécanique du tube arrière 22 dans le premier logement LG1 par un système de verrouillage.
Le coussin modulaire d’assise mise en œuvre dans le procédé est typiquement celui précédemment décrit, selon la présente divulgation.
Selon un mode de réalisation du procédé, ledit ensemble peut comprendre, outre l’assise comprenant la structure d’assise et le coussin modulaire d’assise, un dossier, en particulier une structure de dossier et/ou un coussin modulaire de dossier, le dossier configuré pour être fixé de manière amovible sur la structure d’assise. Selon un mode de réalisation avantageux, le système de verrouillage comprend ainsi le dossier, et en particulier la structure de dossier et/ou un élément de dossier tel que ledit coussin modulaire de dossier.
La structure de dossier peut être typiquement articulé, suivant un axe transversal sur une portion arrière de la structure d’assise. La structure de dossier est typiquement en métal ou en composite. L’élément de dossier, en particulier le coussin modulaire, comprend typiquement une matelassure, voire un support, et encore éventuellement un revêtement d’habillage ou coiffe, à l’instar du coussin modulaire d’assise.
Selon un premier mode de réalisation, la structure de dossier, y compris la structure d’assise et la structure d’assise est à l’état assemblé, préalablement au verrouillage du coussin modulaire d’assise selon /B2/. Dans un tel premier mode de réalisation, le verrouillage par le dossier est obtenu par la mise en place d’un élément de dossier sur la structure de dossier, et en particulier d’un coussin modulaire de dossier CMD, et comme illustré schématiquement à la .
Autrement dit, le cadre support peut être en appui uniquement sur la traverse avant 10 et sur la traverse arrière 11 de la structure, ou encore en appui à la fois simultanément sur la traverse avant 10 et sur la traverse arrière 11, mais encore sur les flasques 20 de la structure.
Ledit élément plastique 1 peut comprendre une portion intermédiaire 14, s’étendant suivant la direction transversale Y, la portion intermédiaire 14 reliant le premier longeron 12 jusqu’au deuxième longeron 13, ladite portion intermédiaire 14 agencée en une position intermédiaire entre la traverse avant 10 et la traverse arrière 11 suivant la direction longitudinale X.
La position intermédiaire débute typiquement à une distance L14 de la traverse avant 10 sur la première moitié de support 1 suivant la direction longitudinale X, notamment à une distance L14 comprise entre 1/6 et 1/3 du bord avant de la traverse avant 10, par exemple à environ ¼ de la distance de la traverse avant 10
Selon un mode de réalisation ledit élément plastique comprend une portion de suspension 15, flexible, s’étendant de manière continue suivant la direction longitudinale X depuis la portion intermédiaire 14 jusqu’à la traverse arrière 11 dudit élément plastique en reliant ladite portion intermédiaire 14 à la traverse arrière 11.
La portion de suspension s’étend de préférence de manière discontinue suivant la direction transversale Y entre le premier longeron 12 et le deuxième longeron 1, ladite portion de suspension 15 étant séparée, d’une part, par une première ouverture latérale O1 agencée entre le premier longeron 12 et ladite portion de suspension 15, et d’autre part, par une deuxième ouverture latérale O2 agencée entre la portion de suspension 15 et le deuxième longeron 13.
Ladite premier ouverture latérale O1 et la deuxième ouverture latérale O2 séparent ladite portion de suspension 15 du premier longeron 12 et du deuxième longeron 13 sur la longueur L15 de la portion de suspension 15, de préférence de manière continue sur toute la longueur L15 (exemple illustré) voire éventuellement de manière discontinue sur la longueur L15 en raison d’interruption(s) locale(s) de la première ouverture O1 et de la deuxième ouverture O2 sur la longueur (selon un exemple non illustré).
La portion de suspension forme une lame flexible plastique qui s’étend sur la longueur L15 suivant la direction longitudinale X entre les ouvertures O1, O2, et en largeur l15 suivant la direction transversale Y depuis la première ouverture O1, jusqu’à la deuxième ouverture O2.
La portion de suspension 15 a pour fonction de recevoir du fessier de l’occupant du siège en autorisant une flexibilité de la portion de suspension sous la charge, suivant la direction verticale Z.
La flexibilité maximale en Z peut de l’ordre de 30 mm typiquement comprise entre 0,5 cm et 3 cm par exemple entre 1cm et 3 cm pour un mannequin moyen de 75 kg.
Selon ce mode de réalisation, le support de garniture 1 peut être avantageusement dépourvu de suspension métallique, et la suspension étant obtenue uniquement par ledit élément plastique 1, d’un seul tenant.
La largeur l15 de la portion de suspension 15 selon la direction transversale Y, délimitée entre la première ouverture O1 et la deuxième ouverture O2 peut être inférieure à 60% de la largeur l1 dudit élément plastique entre le premier longeron 12 et le deuxième longeron 13 selon ladite direction transversale, par exemple compris entre 25% et 50% de la largeur l1 dudit élément plastique La portion de suspension 15 s’étend typiquement sur une portion médiane dudit support suivant la direction transversale Y, et seulement partiellement sur la largeur du support de garniture. Un tel dimensionnement augmente la flexibilité sous contrainte verticale de la portion de suspension 15. La portion de suspension s’étend sur une portion arrière dudit support, à proximité de la traverse arrière 11, relativement par rapport à la traverse avant 10.
La première ouverture O1 et la deuxième ouverture O2 ont ainsi pour fonction conférer une flexibilité augmentée à la portion de suspension 15, et concoure par ailleurs à un objectif global de réduction de matière, et donc de poids dudit support de garniture plastique.
La lame flexible de la portion de suspension peut s’étendre en longueur L15, par exemple suivant une dimension comprise entre 25% et 50% de la dimension du support S suivant la direction longitudinale.
Selon un mode de réalisation la lame flexible présente tout ou partie des caractéristiques suivantes : - une longueur L15 comprise entre 200cm et 300 cm, par exemple 270cm, - une largeur l15 comprise entre 180cm et 250cm, par exemple 220cm, - une épaisseur e15 compris 1mm et 4 mm, par exemple 2,5 mm.
De manière générale, et comme illustré à titre indicatif selon la vue de la , le support de garniture S peut présenter tout ou partie des caractéristique suivantes : - la face supérieure de la portion de suspension peut former une cuvette, suivant la direction longitudinale X, - la portion de suspension 15 peut être agencée sur le support de garniture, en dessous de la portion avant du support 1, la portion avant comprenant la traverse avant 10 et la portion intermédiaire 14.
Le profil de soutien du support de garniture peut être montant suivant la direction longitudinale X, depuis la traverse arrière 11 jusqu’à la partie avant dudit support. Un tel profil de support s’oppose au phénomène de sous-marinage de l’occupant du siège, à savoir à un passage en dessous de la ceinture de sécurité, en cas de choc frontal.
• Il peut être utilisé comme résine de masquage lors d’une étape de photolithographie, etc…
Le polymère est généralement proposé en solution. Il est étalé en film mince sur un substrat comme une plaquette de silicium par enduction centrifuge. Le procédé d’étalement conduit à un film couvrant et homogène en épaisseur. Toutefois, si la surface sur laquelle il est étalé n’est pas suffisamment mouillante, par exemple une surface présentant une faible énergie de surface, le polymère démouille et on observe des zones de surface non couvertes. Cette structure rend impossible l’utilisation de la plaquette notamment pour les procédés ultérieurs susmentionnés.
Un des buts de la présente invention est de pallier au moins le problème de couvrement d’une surface peu mouillante par un film polymère. A cet effet, la présente invention propose un procédé de rectification d’un film polymère comprenant les étapes de :
a) fourniture d’un premier substrat comprenant une surface avant, la surface avant présentant une énergie de surface inférieure à environ 22mJ/m 2 ,
b) étalement d’un polymère thermoplastique sur la surface avant conduisant à la formation d’un film polymère et d’au moins une zone démouillée de la surface avant,
c) fourniture d’un second substrat comprenant une surface antiadhésive,
d) collage du film polymère et de la surface antiadhésive conduisant à la formation d’une interface de collage présentant une énergie d’adhérence Ea2 inférieure à l’énergie d’adhérence Ea1 entre le film polymère et la surface avant,
e) application d’un traitement de fluage au film polymère de sorte que l’au moins une zone démouillée se couvre par le fluage du film polymère, et
f) démontage du second substrat et du premier substrat à l’interface de collage de sorte à obtenir la surface avant totalement couverte par le film polymère rectifié.
Ainsi, le procédé de l’invention utilise avantageusement la capacité à fluer des polymères thermoplastiques pour venir couvrir par fluage les zones démouillées de la surface avant peu mouillante. La surface avant est ainsi couverte en totalité par le film polymère à l’issu de l’étape e) ou f). Le film polymère obtenu est continu. Sa surface exposée présente une rugosité identique à celle de la surface du second substrat. Le fait de prévoir une surface antiadhésive sur le second substrat permet une adhésion de faible énergie Ea2, notamment par la présence de liaison de type Van der Waals, qui permet la tenue mécanique de l’ensemble collé à l’étape d) mais qui autorise le démontage de l’étape f).
Par le terme ‘démouiller’ et ses dérivés, on entend dans le présent document le sens utilisé en chimie physique qui traduit le fait qu’un film déposé sur une surface se retire spontanément d’une zone de ladite surface conduisant à réduire l’aire de contact entre la surface et le film.
Par l’expression ‘surface ou film antiadhésif’, on entend une surface ou un film qui assure une faible adhérence avec un objet mis à son contact, typiquement une énergie d’adhérence inférieure ou égale à environ 1100 mJ/m 2 , notamment une énergie d’adhérence inférieure ou égale à environ 1000 mJ/m 2 et par exemple une énergie d’adhérence inférieure ou égale à environ 900mJ/m 2 .
Selon une possibilité, l’énergie d’adhérence Ea1 entre la surface avant et le film polymère et l’énergie d’adhérence Ea2 entre le film polymère et la surface antiadhésive respecte la condition suivante Ea1 > Ea2 + 100mJ/m 2 de sorte à pouvoir aisément démonter l’interface de collage à l’étape f) tout en conservant le film polymère sur le premier substrat, couvrant la totalité de la surface antiadhésive.
Selon une disposition, l’étape b) est réalisée par un dépôt par enduction centrifuge (méthode également connue sous l’expression anglo-saxonne ‘spin coating’) d’une formulation liquide comprenant le polymère thermoplastique sur la surface avant.
Selon une possibilité, l’étape b) comprend après le dépôt par enduction centrifuge au moins une étape d’application d’un traitement thermique d’évaporation d’un ou plusieurs solvants de la formulation liquide.
Selon une autre disposition, l’étape b) est réalisée par un dépôt par nébulisation (méthode également connue sous l’expression anglo-saxonne spray coating) d’une formulation liquide comprenant le polymère thermoplastique sur la surface avant.
Procédé de détermination d’un gradient d’accélération compensé d’un pneumatique de véhicule automobile, procédé de supervision de l’usure d’un pneumatique de véhicule automobile et véhicule automobile pour la mise en œuvre desdits procédés La présente invention concerne un procédé de détermination d’un gradient d’accélération compensé d’un pneumatique de véhicule automobile, un procédé de supervision de l’usure d’un pneumatique de véhicule automobile et un véhicule automobile pour la mise en œuvre desdits procédés.
Contrairement à la méthode dite « TDM » précitée où l’on compile un ensemble d’informations acquises par différents capteurs du véhicule automobile, la méthode dite « TDS » est appliquée au plus proche de la source du paramètre que l’on veut suivre, ce qui permet de réduire la chaîne de causalité utilisée pour en déduire un état d’usure des pneumatiques du véhicule automobile. Ainsi, grâce à la méthode dite « TDS », la chaîne de causalité est beaucoup plus courte et est ainsi plus précise que celle obtenue par la méthode dite « TDM ».
Une méthode « TDS » connue de l’art antérieur consiste à exploiter le signal d’accélération dans la zone de contact du pneumatique avec le sol, pour en déduire un état d’usure du pneumatique. Ce signal, encore appelé « gradient d’accélération dans la zone de contact », correspond au signal de l’accélération vu par le module TPMS qui est monté dans le pneumatique et qui est fixé au niveau de la bande de roulement du pneumatique. L’accéléromètre du module TPMS suit le gradient d’accélération lors de la rotation de la roue sur lequel le pneumatique à superviser est monté.
En référence à la , ce système auxiliaire de confort rapproché 100 comporte également un module de supervision 130 apte à détecter le niveau d’ouverture de chacune des vitres du véhicule 1 entre leurs deux positions extrêmes entièrement ouverte et entièrement fermée.
Ce module de supervision 130 peut par exemple comporter des capteurs intégrés dans les mécanismes de motorisation des vitres du véhicule 1 et associés à un sous-module de traitement des données transmises par ces capteurs.
En variante, ce module de supervision 130 pourrait comporter au moins une caméra associée à un sous-module d’analyse des images capturées par cette dernière.
Selon un mode de réalisation avantageux, ce module de supervision 130 peut également être informé par certains modules fonctionnels du véhicule de la prochaine ouverture/fermeture automatisée de l’une des vitres du véhicule dans certaines circonstances (par exemple, à l’approche/sortie d’une barrière de péage ou d’un point de retrait d’un restaurant).
Le système auxiliaire de confort rapproché 100 comporte en outre une unité de pilotage 140, constituée de préférence par le BSI du véhicule (pour « Boîtier de Servitude Intelligent ») également appelé VSM (pour « Vehicle Supervisor Module » en anglais) dans la terminologie courante, et reliée, via le réseau électronique de bord du véhicule 1, aux divers éléments de confort rapproché chauffant 110 à 120 ainsi qu’au module de supervision 130.
L’unité de pilotage 140 est apte à piloter de manière autonome le fonctionnement des éléments de confort rapproché chauffant 110 à 120 par temps froid ou tempéré (c'est-à-dire lorsque la température extérieure est inférieure à une première température prédéterminée, par exemple égale à 20°C).
Elle peut également assurer le pilotage du système de traitement de l’air HVAC. L’invention n’est toutefois pas limitée à une telle configuration et ce système de traitement de l’air HVAC peut être piloté indépendamment par une autre unité de pilotage spécifique.
Selon l’invention, l’unité de pilotage 140 est configurée pour moduler la puissance électrique de chauffage des éléments de confort rapproché chauffant 110 à 120 du véhicule 1 en fonction du niveau d’ouverture des vitres de ce véhicule.
Cette modulation de la puissance électrique de chauffage est déterminée avantageusement via un tableau de correspondance à entrées multiples stocké dans une mémoire de cette unité de pilotage 140 et précisant la modulation de puissance à appliquer à chaque élément de confort rapproché chauffant 110 à 120 du véhicule 1 en fonction du niveau d’ouverture des vitres de ce véhicule.
De manière générale, l’unité de pilotage 140 est configurée de manière à : - augmenter la puissance électrique de chauffage générée par l’ensemble des éléments de confort rapproché chauffant 110 à 120 du véhicule 1 lorsque le niveau d’ouverture d’au moins l’une des vitres du véhicule augmente (par exemple, lorsque l’on passe d’une configuration où l’ensemble des vitres du véhicule sont fermées à une configuration où au moins l’une d’entre elles est au moins partiellement ouverte) ; et - diminuer la puissance électrique de chauffage générée par l’ensemble des éléments de confort rapproché chauffant 110 à 120 du véhicule 1 lorsque le niveau d’ouverture d’au moins l’une des vitres du véhicule diminue (par exemple, lorsque l’on passe d’une configuration où l’une des vitres du véhicule est au moins partiellement ouverte à une configuration où l’ensemble de ces vitres sont fermées).
De manière avantageuse, l’unité de pilotage 140 est configurée de manière à ce que la modulation de puissance ne concerne que certains éléments de confort rapproché chauffant situés dans une zone prédéterminée associée à la vitre dont le niveau d’ouverture change.
Tel qu’illustré par la , l’habitacle du véhicule 1 est ainsi en l’espèce divisé en quatre zones avant gauche Z1, avant droite Z2, arrière gauche Z3 et arrière droite Z4 associées respectivement à la vitre avant gauche, à la vitre avant droite, à la vitre arrière gauche et à la vitre arrière droite.
Selon des variantes non représentées, les zones peuvent être délimitées différemment. Les zones Z1 et Z2 peuvent par exemple s’étendre chacune sur une moitié latérale respective de l’habitacle pour tenir compte de la propagation de l’air froid extérieur dans la partie latérale arrière gauche ou droite de cet habitacle lorsque le niveau d’ouverture de la vitre avant située du côté correspondant augmente.