INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En sortie de procédé, à température et pression atmosphériques, un solide A est obtenu. Le solide A est composé de polypropylène (PP). Le solide A est analysé. Les résultats sont résumés dans le tableau 1 ci-dessous. Le tableau 1 compare des caractéristiques mesurées pour la charge et pour le solide A obtenu, notamment le taux de cendre (qui donne une indication sur la teneur en impuretés inorganiques), les paramètres L, a et b de colorimétrie et les quantités pondérales relatives en trois composés organiques (Irganox® 1010, Irgafos® 168, Irgafos® 168 oxydé).
Charge Solide A Bilan sur les éléments inorganiques insolubles Taux de cendre % poids 1,1 0,2 Bilan sur les Couleurs Cielab – L () 57,47 88,65 Cielab – a (rouge-vert) () 14,68 1,23 Cielab – b (jaune – bleu) () 10,83 7,76 Bilan sur les éléments organiques Irganox® 1010 ppm poids 1831 194 Irgafos® 168 ppm poids 628 138 Irgafos® 168 oxydé ppm poids 1899 505
Le solide A obtenu composé de polypropylène (PP) est purifié par rapport à la charge plastique (voir tableau 1) puisque :
- plus de 80% poids d’impuretés inorganiques (100x(1,09-0,2)/1,09=81,65%) ont été éliminées (le solide A comprend plus de 80% poids en moins d’impuretés inorganiques par rapport à la charge plastique) ;
- les teneurs des trois impuretés organiques testées (Irganox® 1010, Irgafos® 168, Irgafos® 168 oxydé) sont également réduites dans le solide A (respectivement 194 ppm poids, 138 ppm poids et 505 ppm poids) par rapport à la charge plastique (respectivement 1831 ppm poids, 628 ppm poids et 1899 ppm poids) ;
- le solide A est également moins coloré que la charge : le paramètre L de luminosité est augmenté pour le solide A (88,65) et se rapproche de 100 par rapport à celui mesuré pour la charge (57,47), tandis que les paramètres a et b sont plus proches de la valeur 0 pour le solide A (a=1,23 et b=7,76) comparativement à la charge (respectivement 14,68 et 10,83).
Exemple 2 (conforme à l’invention) Une charge issue de déchets plastiques, de même type que celle de l’Exemple 1, contenant 95% poids de polypropylène (PP), est introduite sous forme de paillettes dans une extrudeuse chauffée à 200°C. En sortie d’extrudeuse, la charge est au moins en partie sous forme fondue et est mélangée avec du n-heptane utilisé comme solvant et préalablement chauffée à 200°C, selon un ratio pondéral solvant/charge de 5/1. Le mélange est ensuite introduit dans un réacteur agité et chauffé à 200°C, et maintenu à 2,0 MPa absolu, pendant un temps de séjour de 1 heure. Une solution polymère brute est alors obtenue.
La solution polymère brute est soutirée en continu du réacteur agité et injectée dans un décanteur statique, vertical, présentant un ratio L/D entre la hauteur totale du décanteur et le diamètre du décanteur globalement cylindrique de 3,1. Ledit décanteur est opéré selon les conditions suivantes :
- Une température de 200°C
- Une pression de 2,0 MPa
- Une vitesse d’injection de 0,04 m/s
- Une vitesse en fût vide ascendante de 0,07 mm/s
- Un temps de séjours de 1h.
Des impuretés se déposent dans le fond du décanteur, pour former un « gâteau » ou « lit » qui est purgé de façon discontinue à une fréquence de 0,8 mHz.
En sortie du décanteur, la solution polymère décantée est filtrée sur un filtre d’ouverture de mailles de 10 µm puis sur un filtre d’ouverture de mailles de 1 µm.
A titre d’exemple, une première source de lumière et une deuxième source de lumière sont configurées pour émettre tantôt une lumière de couleur blanche, tantôt une lumière de couleur orange. Cette configuration permet au dispositif lumineux d’émettre soit un faisceau lumineux de couleur orange apte à réaliser la fonction d’indicateur de direction, soit un faisceau lumineux de couleur blanche apte à réaliser la fonction de feu diurne. Le dispositif lumineux est ainsi bi-fonctionnel.
La nappe de guidage de lumière de chacun des guides de lumière comprend un motif lumineux. Ici, on entend par “motif” toute répartition ou distribution spatiale prédéfinie de l’intensité lumineuse émise par le dispositif lumineux, un motif peut ainsi comprendre une répartition homogène de la lumière sur l’ensemble de la nappe de guidage de lumière. Le motif peut également être une forme ou un symbole bidimensionnel obtenu par contraste entre les intensités lumineuses de différentes positions dans le plan X-Y de la nappe de guidage le motif peut également comprendre plusieurs formes ou symboles. Alternativement, un motif recouvre une répartition spatiale prédéfinie de l’intensité lumineuse ne faisant pas apparaître de forme générale, telle qu’une répartition induisant un nuage de points lumineux. Dans le cadre de la présente invention, le motif lumineux est formé par un ensemble d’éléments d’extraction de lumière conçus pour rediriger la lumière injectée dans la nappe de guidage de lumière au moins dans une direction sensiblement normale à la nappe. A titre d’exemple, les éléments d’extraction de lumière sont des microstructures formées dans le cœur de la nappe de guidage.
Le motif de la nappe de guidage de l’un des guides de lumière est différent du motif de la nappe de guidage des autres guides de lumière. Ainsi, à l’aide du pilotage sélectif des sources de lumière, le dispositif lumineux peut réaliser un affichage dynamique des motifs. Par exemple, le motif affiché peut varier dynamiquement en fonction des données issues des capteurs du véhicule.
La propriété représentative d’une fonction de signalisation de véhicule automobile est la couleur et/ou l’intensité de la lumière émise par la source et/ ou la variation de l’intensité émise dans le temps.
La fonction de signalisation de véhicule automobile est choisie dans un groupe comprenant : le feu de position, le feu diurne, le feu stop, l’indicateur de direction et l’indicateur du mode de conduite. Dans le présent document, la fonction de signalisation de véhicule automobile signifie une activation lumineuse intégrée dans le véhicule automobile permettant d’informer aux autres usagers de la route l’état du véhicule, le mode de conduite, l’intention du conducteur de changer de direction ou de freiner, ou permettant aux autres usagers de mieux voir le véhicule.
En outre, la fonction de signalisation réglementaire de véhicule automobile est une fonction photométrique qui se conforme à la réglementation en vigueur dans le pays ou dans la région géographique où elle sera utilisée. Les fonctions de signalisation réglementaires sont par exemple : le feu diurne (encore appelé le feu « DRL » abrégé de « Daytime Running Light » en anglais), réglementation 087 UNECE (abrégé de « United Nations Economic Commission for Europe » en anglais), le feu de position, réglementation 007 UNECE, le feu stop, réglementation 007 UNECE, ou l'indicateur de direction, réglementation 006 UNECE ; sachant que la réglementation pourra contenir des exigences de colorimétrie, d'intensité, de répartition spatiale selon une grille dite photométrique ou encore de plages de visibilité de la lumière émise.
Les sources de lumière sont des entités physiques distinctes. Ce type de sources de lumière est couramment utilisé dans le domaine d’éclairage automobile.
Alternativement, les sources de lumière sont disposées dans une même encapsulation ; cela permet de réduire le nombre d’étapes dans le procédé d’implémentation des sources de lumière dans le dispositif lumineux. A titre d’exemple, les sources de lumière sont intégrées dans une diode électroluminescente bi-puce, comprenant une première puce émettant une première couleur représentant une première fonction de signalisation, une deuxième puce émettant une deuxième couleur représentant une deuxième fonction de signalisation. Dans un autre exemple, les sources de lumière sont intégrées dans une diode électroluminescente tri-puce, comprenant une première puce émettant une première couleur représentant une première fonction de signalisation, une deuxième puce émettant une deuxième couleur représentant une deuxième fonction de signalisation et une troisième puce émettant une troisième couleur représentant une troisième fonction de signalisation. Les couleurs peuvent être choisies parmi la couleur blanche, orange ou cyan.
Le dispositif lumineux peut comprendre un support pour les sources lumineuses.
Un deuxième aspect de l’invention concerne un module de signalisation pour véhicule automobile comportant : un boîtier avec une ouverture et une glace de fermeture du boîtier, et au moins un dispositif lumineux selon l’invention.
Le boîtier et la glace de fermeture définit un volume intérieur dans lequel est placé le dispositif lumineux de sorte qu'au moins une partie de la lumière sortant du dispositif lumineux sorte du module de signalisation à travers la glace de fermeture.
Un autre aspect de l’invention concerne un véhicule automobile comprenant le dispositif lumineux ou le module de signalisation selon l’invention.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES Les figures sont présentées à titre indicatif et nullement limitatif de l’invention : La illustre une vue en coupe d’une nappe de guidage de lumière utilisée pour un dispositif lumineux selon l’état de la technique ; La illustre un dispositif lumineux comprenant une nappe de guidage de lumière selon l’état de la technique ; La illustre le pliage d’un groupe éléments d’injection de lumière d’éléments d’injection de lumière associés à une région de la nappe de guidage de lumière du dispositif selon la ; La illustre une extrémité d’un empilement d’éléments d’injection de lumière destiné à être couplée à une source de lumière ; La illustre de façon schématique et non limitative une face avant d’un véhicule automobile sur laquelle est monté un module de signalisation comprenant un dispositif lumineux selon l’invention ; La illustre une vue en coupe du module de signalisation de selon un plan passant par la ligne III-III illustré sur la ; La illustre un ensemble de trois guides de lumières dans un dispositif lumineux selon un exemple de réalisation de l’invention ; La illustre un premier mode de réalisation du dispositif lumineux selon l’invention ; La illustre un deuxième mode de réalisation du dispositif lumineux selon l’invention ; La illustre un troisième mode de réalisation du dispositif lumineux selon l’invention.
DESCRIPTION DETAILLEE Les figures , , et ont été décrites en relation à l’état de la technique.
La est une vue de face d’une face avant de véhicule automobile comportant un module de signalisation 2 selon un exemple de réalisation de l’invention.
L’étape E5 est une étape de pilotage réalisée selon les consignes données par l’arbitrage et le besoin de sécurité thermique. Cette étape permet de piloter chacun des actionneurs associés aux volets pilotés 111, 112, 113, 114, 115, 116, 121, 122 ainsi que le moto-ventilateur 50. Le besoin de sécurité thermique est de nature prioritaire à l’assemble des besoins d’échange thermique qui ont une influence sur le pilotage des actionneurs des premiers et seconds volets 11, 12 et/ou du moto-ventilateur 50. En situation de besoin de sécurité thermique, l’assemble des premiers et seconds volets 11, 12 sont pilotés selon une ouverture maximale des prises d’entrée d’air 110, 120.
Sur la est représenté différentes configurations du dispositif d’échange thermique en application du procédé susmentionné. Selon une première configuration M1, lesdits premiers et seconds volets 11, 12 sont en position de fermeture des prises d’air 110, 120 afin de ne pas obtenir de circulation d’air au travers des conduites 130 et 140 destinées respectivement à un échange thermique entre l’air et soit un moins un premier organe 3, soit au moins un second organe 4. Sur la , le véhicule comprend deux premiers organes 3, c’est-à-dire un radiateur 31 et un condenseur32 disposés à empilement l’un devant l’autre. La première configuration M1 favorise une réduction de la trainée aérodynamique puisqu’en position fermée, l’air contourne les conduites 130 et 140. Une telle configuration est rendue opérante par le dispositif 10 de l’invention tant que la température des premiers et seconds organes 3, 4 est inférieure à un premier seuil de température. Elle peut être également opérante lorsque le véhicule est à l’arrêt. Elle peut être opérante lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à 70 km/h par exemple.
Selon une deuxième configuration M2, une partie des premiers volets 111 à 116 sont en position ouverte, les autres premiers volets 111 à 116 sont en position de fermeture, tout comme les seconds volets 12. Une telle configuration optimise la réduction de la trainée aérodynamique, le besoin d’échange thermique entre l’air et le condenseur du système de climatisation, et la réduction de la consommation du véhicule, notamment par le mise en marche du moto-ventilateur 50. Une telle configuration est préférentiellement rendue opérationnelle lorsque le véhicule est sur une autoroute avec une vitesse comprise entre 80km/h et 160km/h.
Selon une troisième configuration M3 reprend le principe de fonctionnement de la deuxième configuration M2 à laquelle est ajouté le besoin de refroidissement des seconds organes 4, ici les freins du système de freinage. Une telle configuration est rendue opérationnelle dès lors que la température ou un gradient de température des disques dépasse une valeur seuil préétablie. Le besoin de refroidissement peut aussi être identifié lorsque le système de freinage est sollicité au-delà de 50% de sa capacité, en situation curative. La troisième configuration peut aussi tenir compte de la vitesse du véhicule et de la pente de la route, de telle sorte qu’en cas de dépassement de seuils prédéfinis, par exemple respectivement de 90km/h et de 10%, l’ouverture d’au moins un des seconds volets 121, 122 est effective. Cela permet d’anticiper le refroidissement de sorte que les disques de frein devant être sollicités n’atteindront pas une température supérieure à la température nominale qui garantit un fonctionnement optimal du système de freinage.
Selon une quatrième configuration M4, l’intégralité des premiers volets 111 à 116 sont en position d’ouverture partielle, prise parmi plusieurs, afin de répondre au besoin de refroidissement des premiers organes 3 dès lors que la température dépasse une valeur prédéfinie de la température nominale de fonctionnement du groupe motopropulseur. A titre d’exemple, la quatrième configuration M4 est rendue opérationnelle lorsque la température du fluide caloporteur dépasse les 60°C, par exemple. La quatrième configuration M4 peut en outre prendre en considération la réduction de la consommation par la mise en fonctionnement du moto-ventilateur 50. Un tel mixte vise à optimiser le refroidissement en réduisant la trainée aérodynamique du fait de la position d’ouverture partielle des premiers volets 111 à 116, tout en satisfaisant l’échange thermique entre l’air et les premiers organes 3 à refroidir. Une telle configuration est rendue opérationnelle lorsque le véhicule évolue avec une vitesse inférieure à autre seuil de vitesse, par exemple un seuil de 160 km/h. L’angle variable d’ouverture des premiers volets 111 à 116 peut être évolutif entre 20° et 45° par exemple, selon la vitesse du véhicule, en application d’une loi de proportionnalité par exemple.
En outre, les première, deuxième, troisième et quatrième configurations M1, M2, M3 et M4 sont obtenues lorsque la configuration du fonctionnement du véhicule est sélectionnée soit en mode « normal », soit en mode « économique ».
Selon une cinquième configuration M5, les premiers et seconds volets sont position d’ouverture maximale des première et seconde prises d’air, de sorte que la quantité d’air circulant dans les conduites 130, 140 est rendue maximale par des prises d’air 110 et 120 totalement ouvertes. Cela permet d’anticiper un besoin de refroidissement lorsque la configuration de fonctionnement du véhicule est sélectionnée pour un mode « sport » ou « circuit » via l’interface homme machine du véhicule. Cela permet sinon, lorsque la configuration de fonctionnement du véhicule est en mode « normal » ou « économique » de répondre à un besoin sécuritaire de régulation thermique du fait d’une température des premiers ou seconds organes à refroidir dépassant un seuil d’alerte, quelle que soit la vitesse de déplacement du véhicule.
Sans sortir du cadre de l’invention, les premier et second moyens d’échange thermique 11, 12 peuvent à titre d’exemple comprendre un nombre de premiers et seconds volets compris entre 1 et 10.
A titre d’exemples :
- sur la , le premier moyen de refroidissement 11 comprend six volets articulés, le second moyen de refroidissement 12 comprenant deux volets articulés.
- sur la , le premier moyen de refroidissement 11 comprend douze volets articulés, le second moyen de refroidissement 12 comprenant quatre volets articulés.
Sans sortir du cadre de l’invention, les premier et second moyens d’échange thermique 11, 12 peuvent comprendre des volets articulés à rotation autour d’axes transversaux ou inclinés.
L’articulation des premiers et seconds volets peut être réalisée par des actionneurs, chacun des actionneurs étant relié directement à un volet. Selon une variante de réalisation, un dispositif d’entrainement piloté peut être utilisé afin d’articuler les premiers et seconds volets. Un tel dispositif peut comprendre un unique actionneur associé à un dispositif d’engrenage pilotable.
Dans ce document, l’axe X désigne l’axe longitudinal du véhicule 1. En marche avant et en ligne droite, le véhicule progresse vers l’avant selon une direction parallèle à son axe longitudinal. L’axe X est orienté vers l’avant du véhicule, c’est-à-dire dans le sens de la marche avant. L’axe Y désigne l’axe transversal du véhicule. L’axe Y est orienté de la gauche vers la droite, la gauche et la droite étant définies selon le point de vue d’un conducteur du véhicule 1. L’axe Z désigne l’axe perpendiculaire à l’axe X et à l’axe Y. L’axe Z est un axe vertical lorsque le véhicule repose sur un sol horizontal. L’axe Z est orienté de bas en haut. Les axes X, Y et Z forment un repère orthogonal.
GROUPE MOTOPROPULSEUR DE VEHICULE ELECTRIQUE COMPORTANT UNE COURROIE D’ENTRAINEMENT DU REDUCTEUR La présente invention concerne un groupe motopropulseur de véhicule électrique comportant une courroie d’entraînement reliant la machine électrique à un réducteur de vitesse, ainsi qu’un véhicule électrique équipé d’un tel groupe motopropulseur.
Un type de véhicule électrique connu, présenté notamment par le document FR-A1-3019131, comporte un châssis réalisé avec des tubes, fixé à la caisse du véhicule, recevant par des supports un groupe motopropulseur électrique suspendu en dessous comprenant une machine électrique, un réducteur de vitesse et un différentiel de sortie.
La composition issue d’holothuries vivantes obtenue après filtration peut être conservée en l’état ou être concentrée ou séchée par toute technique appropriée telle que la lyophilisation. Ainsi, avantageusement et selon l’invention, après avoir récupéré ledit filtrat on lyophilise ledit filtrat.
La composition issue d’holothuries vivantes obtenue après filtration peut être conservée, par exemple à l’abri de la lumière, pendant une durée de plusieurs jours à plusieurs mois, voire plusieurs années, en vue de son utilisation à titre d’actif cosmétique et/ou pharmaceutique et/ou nutraceutique.
Un procédé selon l’invention respectant les holothuries et n’entrainant pas d’effet irréversible sur leur état de santé, il est tout à fait possible et particulièrement avantageux de pouvoir réutiliser les mêmes holothuries plusieurs fois. Selon une variante de réalisation, après avoir récupéré ladite composition issue d’holothuries vivantes on répète lesdites étapes à partir de ladite étape de mise en contact avec de l’eau douce.
L'invention concerne également un procédé et une composition, caractérisés en combinaison par tout ou partie des caractéristiques mentionnées ci-dessus ou ci-après.
Liste des figures D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante donnée à titre uniquement non limitatif et qui se réfère à la figure annexée dans laquelle :
est une vue schématique d’un procédé selon un premier mode de réalisation de l’invention.
Un procédé de préparation d’une composition issue d’holothuries comprend les étapes suivantes illustrées en :
- dans une première étape E1 on choisit au moins deux holothuries vivantes ;
- dans une deuxième étape E2 de mise en contact en eau douce, on dispose les holothuries dans un récipient contenant de l’eau présentant au maximum 15 grammes de sels dissous par litre pendant une durée prédéterminée comprise entre 20 minutes et 4 heures, chaque holothurie étant vivante et sans signe de détérioration importante de son état de santé à l’issue de cette étape de mise en contact avec de l’eau douce ;
- à l’issue de l’étape de mise en contact avec de l’eau douce, dans une troisième étape E3, on retire chaque holothurie du récipient et dans une quatrième étape E4, on récupère, à titre de composition comprenant une composition issue d’holothuries vivantes, l’eau contenue dans ledit récipient ;
- dans une cinquième étape E5, on filtre la composition récupérée à l’étape E4 ;
- puis, dans une sixième étape E6, on récupère le filtrat issu de la filtration opérée à l’étape E5,
- dans une septième étape facultative E7, on réalise une nouvelle filtration du filtrat récupéré à l’étape E6, et
- dans une huitième étape facultative E8, on récupère le filtrat issu de la filtration opérée à l’étape E7.
Utiliser une eau comprenant moins de 15 grammes de sels dissous par litre suffit à permettre un tel relargage des composés souhaités. On peut également utiliser une eau présentant un titre en sels inférieur, par exemple moins de 8 grammes de sels dissous par litre ou encore moins de 4 grammes de sels dissous par litre. On utilise par exemple une eau contenant au maximum 1 gramme de sels dissous par litre. Un tel titre peut correspondre à de l’eau pure ou de l’eau dite osmosée.
Si présents, la quantité totale d'agents épaississants peut aller d'environ 0,001% à environ 5%, tel que d'environ 0,01% à environ 4%, d'environ 0,1% à environ 3,5%, d'environ 0,2% à environ 3%, d'environ 0,3% à environ 2,5%, d'environ 0,4% à environ 2%, d'environ 0,5% à environ 1,5%, ou d'environ 0,5% à environ 1% en poids, par rapport au poids total de la composition.
Si présents, la quantité totale d’acides carboxyliques peut aller jusqu’à environ 3 %, telle que jusqu’à environ 2,5 %, jusqu’à environ 2 %, jusqu’à environ 1,5 %, jusqu’à environ 1 %, ou jusqu’à environ 0,5 % en poids, par rapport au poids total de la composition. Par exemple, la quantité totale d'acides carboxyliques peut aller d’environ 0,001 % à environ 3 %, comme d’environ 0,01 % à environ 2,5 %, d’environ 0,1 % à environ 2 %, ou d’environ 0,1 % à environ 1,5 %, par rapport au poids total de la composition. Dans certains modes de réalisation, la quantité totale d'acides mono-, di- ou tri-carboxyliques n'excède pas environ 1 %, par exemple peut aller d’environ 0,001 % à environ 1 %, d’environ 0,001 % à environ 0,9 %, d’environ 0,001 % à environ 0,8 %, d’environ 0,001 % à environ 0,7 %, d’environ 0,001 % à environ 0,6 %, d’environ 0,001 % à environ 0,5 %, d’environ 0,001 % à environ 0,4 %, d’environ 0,001 % à environ 0,3 %, d’environ 0,001 % à environ 0,2 %, d’environ 0,001 % à environ 0,1 %, par rapport au poids total de la composition.
Composants auxiliaires Les compositions selon la divulgation peuvent facultativement inclure un ou plusieurs composants auxiliaires. Les exemples non limitatifs incluent les conservateurs, les fragrances tels que les parfums, correcteurs de pH (par ex. acide citrique, acide maléique, acide malique, acide malonique, etc.), sels, antioxydants, vitamines (par ex : acide ascorbique, tocophérol), dérivés de vitamines, acides aminés (par ex. bétaïne, arginine, glycine, proline...), amines (par ex : monoéthanolamine, diéthanolamine, triéthanolamine, etc.), extraits botaniques, tampons, agents séquestrants et similaires. Dans certains modes de réalisation, les compositions sont exemptes ou essentiellement exemptes de l’un quelconque des éléments susmentionnés, par exemple les compositions peuvent être exemptes ou essentiellement exemptes d’antioxydants, exemptes ou essentiellement exemptes d’acide ascorbique, etc.