INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De préférence, le seuil bas Sb de température est égale au seuil haut Sh moins une valeur constante qui permet d’écarter le seuil bas Sb du seuil haut Sh pour éviter un effet de bagotement entre l’état fonctionnel et l’état non fonctionnel.
Selon un exemple de mise en œuvre de l’invention, le seuil bas Sb est égale au seuil haut Sh moins six degrés Celsius, soit quatre vingt deux degrés Celsius.
On notera que le seuil bas Sb de passage à l’état fonctionnel est inférieur à la température maximale constructeur de la batterie 24.
Comme on peut le voir à la , l’étape E3 de passage à l’état fonctionnel du procédé comprend une phase P1 de rétablissement de l’activité de l’unité roue 16a, qui consiste à rétablir la consommation de l’unité roue 16a à un niveau nominal de consommation d’énergie puisée dans la batterie 24, c’est à dire un niveau de consommation d’énergie qui permet un fonctionnement normal de l’unité roue 16a.
A la suite de la phase P1 de rétablissement de l’activité de l’unité roue 16a, l’étape E3 du procédé comprend une phase P2 de réinitialisation de l’unité roue 16a qui vise à rafraîchir le contexte de l’unité roue 16a.
La phase P2 de réinitialisation de l’unité roue 16a consiste à réaliser une acquisition de pression de gonflage du pneumatique de la roue 14a associée à l’unité roue 16a, via le capteur de pression prévu à cet effet, et à réaliser une acquisition d’accélération de la roue 14a associée via l’accéléromètre prévu à cet effet.
De plus, la phase P2 de réinitialisation consiste à réaliser un auto-diagnostique visant à vérifier l’absence d’erreur majeure et visant à recalibrer les différents signaux d’horloge.
Il est par exemple connu du document JP-B2-6610238, un commutateur disposé à l’arrière d’un volant du véhicule. Le niveau de freinage appliqué par le moteur électrique évolue en fonction d’une durée d’activation du commutateur par le conducteur. Autrement dit, la force de freinage est liée au temps d’actionnement de ce commutateur.
La force de freinage étant corrélée au temps d’actionnement du commutateur, ce système de freinage est évidemment peu adapté à des situations de conduite nécessitant de modifier rapidement la force de freinage appliquée par le moteur électrique au véhicule.
Un but de l'invention est notamment de proposer un système de freinage pour un véhicule qui est en mesure de modifier rapidement une force de freinage appliquée par le moteur électrique au véhicule.
Dans ce contexte, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un système de freinage d’un véhicule comportant un moteur électrique, des moyens de contrôle agencés pour commander le moteur électrique en fonctionnement de générateur pour freiner le véhicule, et une première palette mécanique de régulation d’une force de freinage appliquée par le moteur électrique au véhicule, la première palette mécanique étant agencée pour être déplacée entre une position neutre et une position de sélection d’une force de freinage prédéterminée différente d’une force de freinage sélectionnée, le système de freinage étant remarquable en ce qu’il comporte un capteur de force exercée sur la première palette mécanique ou de positionnement angulaire de la première palette mécanique, les moyens de contrôle étant agencés pour modifier, lorsque la première palette mécanique est positionnée entre la position neutre et la position de sélection d’une force de freinage prédéterminée, la force de freinage sélectionnée en fonction d’une force exercée sur la première palette mécanique ou d’une position angulaire de la première palette mécanique.
La force de freinage sélectionnée est entendue comme une force de freinage sélectionnée par défaut par le constructeur ou une force de freinage précédemment sélectionnée par le conducteur en positionnant la première palette de sélection sur la position de sélection.
Grâce à l’invention, la modification de la force de freinage est pilotée en fonction d’une force exercée sur une palette mécanique ou d’une position angulaire de celle-ci ou en positionnant la palette mécanique sur une position de sélection d’une force de freinage prédéterminée.
Ainsi, une modification de la force de freinage appliquée par le moteur électrique au véhicule peut être pilotée rapidement par un actionnement de la palette mécanique, soit en positionnant directement la palette mécanique sur la position de sélection d’une force de freinage prédéterminée différente d’une force de freinage sélectionnée ou en positionnant la palette de sélection entre la position neutre et la position de sélection.
Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, le système de freinage selon l’invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, la première palette mécanique comporte une première position de sélection d’une force de freinage prédéterminée agencée pour piloter une augmentation de la force de freinage sélectionnée et une deuxième position de sélection d’une force de freinage prédéterminée agencée pour piloter une diminution de ladite force de freinage sélectionnée.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, la première palette mécanique comporte une première position de sélection d’une force de freinage prédéterminée agencée pour piloter une augmentation de la force de freinage sélectionnée, et le système de freinage comporte une deuxième palette mécanique comportant une position de sélection d’une force de freinage prédéterminée agencée pour piloter une diminution de ladite force de freinage sélectionnée.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, la première palette mécanique et/ou la deuxième palette mécanique est/sont disposée(s) autour d’un volant du véhicule.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, la première palette mécanique et/ou la deuxième palette mécanique est/sont disposée(s) sur une console centrale du véhicule.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, la première palette mécanique et/ou la deuxième palette mécanique présente(nt) une course angulaire comprise entre 10° et 30°.
Un autre aspect de l’invention se rapporte à un procédé de freinage d’un véhicule au moyen d’un système de freinage selon l’un quelconque des aspects de l’invention précités, le procédé comportant une étape, exécutée par les moyens de contrôle, de, lorsque la première ou deuxième palette mécanique est positionnée entre la position neutre et la position de sélection d’une force de freinage prédéterminée, modifier la force de freinage sélectionnée en fonction d’une force exercée sur la première ou deuxième palette mécanique ou d’une position angulaire de la première ou deuxième palette mécanique.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, lorsque la première ou deuxième palette est positionnée entre la position neutre et la position de sélection d’une force de freinage prédéterminée, la modification de la force de freinage sélectionnée est proportionnelle à l’évolution de la force exercée sur la première ou deuxième palette mécanique ou de la position angulaire de ladite première ou deuxième palette mécanique jusqu’à atteindre la force de freinage prédéterminée lorsque la première ou deuxième palette mécanique est positionnée en position de sélection d’une force de freinage prédéterminée.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, lorsque la première palette ou la deuxième palette mécanique est relâchée avant d’être positionnée sur la position de sélection d’une force de freinage prédéterminée, le procédé comporte une étape, exécutée par les moyens de contrôle, de piloter la force de freinage sélectionnée.
Cela permet de faciliter le montage et le démontage du système par des branchements perpendiculaires.
Selon une variante, les premières structures de branchement sont alignées suivant l’axe latéral.
Cela permet de gagner de l’espace de part et d’autre des premières structures de branchement en référence à l’axe d’épaisseur.
Selon une variante, la deuxième structure de connexion est disposée entre la première structure de connexion et la troisième structure de connexion en référence à l’axe latéral.
Cela permet de connecter le moteur électrique au plus près de la batterie, et la prise de charge, au plus éloigné.
Selon une variante, la première structure de connexion comprend des barres de bus connectées à la batterie de traction.
Cela permet de mettre en œuvre une connexion usuelle et efficace de la batterie.
Selon une variante, les barres de bus s’étendent suivant l’axe latéral, et sont alignées suivant l’axe de connexion.
Cela permet de mettre en œuvre un agencement usuel et efficace des barres de bus.
Selon une variante, le dispositif de connexion comprend : - une embase comprenant la première structure de connexion, et au moins une première et une deuxième structures de couplage ; - un premier connecteur portant la deuxième structure de connexion, couplé à la première structure de couplage ; et - un deuxième connecteur portant la troisième structure de connexion, couplé à la deuxième structure de couplage, la deuxième structure de couplage étant agencée latéralement par rapport à la première structure de couplage en référence à l’axe latéral ; la deuxième structure de couplage étant décalée par rapport à la première structure de couplage en référence à l’axe de connexion.
Cela permet de proposer un dispositif de connexion modulaire avec des pièces changeables.
L’invention a en outre trait à un procédé de branchement pour un véhicule automobile selon l'invention, comprenant les étapes suivantes : - connecter la batterie de traction à la prise de charge au moyen du dispositif de connexion ; - connecter la batterie de traction audit moteur électrique au moyen du dispositif de connexion.
L'invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l'invention, dans lesquelles : - illustre schématiquement une vue isométrique d’un dispositif de connexion d’un véhicule selon un premier mode de réalisation de l’invention ; - illustre schématiquement une vue de côté du dispositif de connexion de la ; - illustre schématiquement une vue de face du dispositif de connexion des figures 1 à 2 ; - illustre schématiquement une vue dans l’espace du dispositif de connexion des figures 1 à 3 dans son environnement, avec des câbles de connexion ; - illustre schématiquement un agencement du dispositif de connexion des figures 1 à 4 dans un véhicule de type 4 x 4 ; - illustre schématiquement un agencement du dispositif de connexion des figures 1 à 4 dans un véhicule de type 4 x 2 ; et - illustre schématiquement une vue dans l’espace d’un dispositif de connexion d’un véhicule selon un deuxième mode de réalisation de l’invention.
L'invention concerne un véhicule automobile de type électrique, en particulier du type 4 x 4 avec un premier moteur, et un deuxième moteur électrique EM sur le train arrière. L’invention est également applicable à un véhicule automobile de type 4 x 2 avec un moteur électrique.
Le véhicule automobile comprend une batterie de traction B, et une prise de charge PC connectée à la batterie de traction B pour permettre de charger la batterie de traction B.
Le deuxième moteur électrique EM est connecté à la batterie de traction B de sorte que la batterie de traction B alimente ledit moteur électrique EM.
Le rotor de soufflante 9 peut en outre être dimensionné de sorte que le rapport moyeu-tête respecte la formule suivante : (4) avec : et où : P = 0,22 ; Q D9 = - 2,80 * 10 -1 ; R D9 = 2,16 ; S D9 = - 4,77 ; T D9 = 4,22 ; Qω = 0,89 ; Rω = 0,976 ; Q n = 0,095 ; R n = 1,80 * 10 -3 ; S n = 0,69 ; et Q s/c = 1,47 ; R s/c = - 0,53.
Lorsque le rapport moyeu-tête du rotor de soufflante 9 respecte la formule (4), en cas de perte d’aube (« fan blade out » en anglais), le disque 13 de soufflante est suffisamment résistant pour supporter le moment créé au niveau de la dent 33 du disque 13 qui est immédiatement adjacente à l’aube impactée. Cette résistance permet d’éviter que la dent 33 ne casse et entraine, par effet domino, la perte de l’aube adjacente puis, quand le balourd devient trop important, la rupture du disque 13.
Le dimensionnement du système propulsif 1 de sorte à obtenir un rapport moyeu-tête respectant la formule (1) et éventuellement les formules (2), (3) et/ou (4), peut être réalisé en fixant tout d’abord la poussée générée par la section de soufflante 2 et en modifiant le diamètre (D 9 ) du rotor de soufflante (et donc le rapport de pression de la section de soufflante 2). Par rapport à un système propulsif avec mécanisme de réduction conventionnel, le diamètre D 9 peut par exemple être augmenté et le rapport de pression de soufflante 2 peut être réduit. L’augmentation du diamètre D9 est toutefois réalisée en tenant compte des critères de masse et de trainée du système propulsif 1. Le nombre d’aubes 14 de soufflante (n) et la vitesse de rotation du rotor de soufflante 9 (ω) (qui peut être ajustée en optimisant par exemple le taux de réduction du mécanisme de réduction 19) et le pas relatif au sommet 21 des aubes 14 (s/c) peuvent par ailleurs être adaptés afin de respecter des exigences de performance, de masse, d’acoustique et d’intégration (paliers, etc.). En fonction des caractéristiques aérodynamiques de la section de soufflante 2, le système propulsif 1 peut être modifié de sorte à intégrer un mécanisme de changement de pas 15, 15a permettant d’adapter le calage des aubes 14 du rotor 9 (et éventuellement des aubes 16 du stator 17) de la section de soufflante 2. Il est alors possible de déterminer le rapport moyeu-tête, en tenant compte des limitations en matière d’intégration des composants devant être placés dans l’alésage du disque 13 de soufflante.
Un système propulsif 1 à double corps dont la section de soufflante 2 est dimensionnée de sorte à respecter la formule (1) et, le cas échéant, les formules (2), (3) et/ou (4), peut notamment comprendre une turbine haute pression 8 biétage, un compresseur haute pression 5 comprenant au moins huit étages et au plus onze étages, une turbine basse pression 7 comprenant au moins trois étages et au plus cinq étages et un compresseur basse pression 4 comprenant au moins deux étages et au plus quatre étages.
Il est à cet effet proposé, selon un premier aspect un système propulsif aéronautique comprenant : - un arbre d’entrainement mobile en rotation autour d’un axe de rotation ; - un arbre de soufflante ; - une section de soufflante comprenant un rotor de soufflante entrainé en rotation par l’arbre de soufflante, le rotor de soufflante comprenant un disque et une pluralité d’aubes rapportées et fixées dans des alvéoles du disque ; - un mécanisme de réduction couplant l’arbre d’entrainement et l’arbre de soufflante afin d’entrainer l’arbre de soufflante à une vitesse de rotation inférieure à la vitesse de rotation de l’arbre d’entrainement ; dans lequel un rapport moyeu-tête du rotor de soufflante respecte la relation suivante : avec : et où : R est le rapport moyeu-tête du rotor de soufflante (9) ; D 9 est le diamètre du rotor de soufflante, mesuré dans un plan normal à l’axe de rotation au niveau d’une intersection entre un sommet et un bord d’attaque des aubes du rotor de soufflante, et est exprimé en millimètres ; ω est une vitesse de rotation du rotor de soufflante, lorsque le système propulsif est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard et au niveau de la mer, est exprimée en tours par minute ; n est le nombre d’aubes dans le rotor de soufflante ; s/c est un pas relatif au niveau du sommet des aubes de soufflante et est égal au rapport entre un pas inter-aubes et une corde axiale d’une aube de soufflante ; et D ref est un diamètre de référence égal à 1000 millimètres ; ω ref est une vitesse de rotation de référence égale à 4000 tours par minute ; n ref est un nombre d’aubes de référence dans un rotor de soufflante égal à 10 ; s/c ref est un pas relatif de référence au niveau du sommet des aubes de soufflante égal à 1 ; où : J = 0,275 ; K D9 = - 3,00 * 10 -1 ; L D9 = 2,24 ; M D9 = - 4,89 ; N D9 = 4,31 ; Kω = 0,89 ; Lω = 0,924 ; K n = 0,093 ; L n = 8,70 * 10 -3 ; M n = 0,68 ; et K s/c = 1,44 ; L s/c = - 0,50.
Certaines caractéristiques préférées mais non limitatives du système propulsif selon le premier aspect sont les suivantes, prises individuellement ou en combinaison : - le rapport moyeu-tête du rotor de soufflante respecte en outre la relation suivante : avec : et où : P = 0,22 ; Q D9 = - 2,80 * 10 -1 ; R D9 = 2,16 ; S D9 = - 4,77 ; T D9 = 4,22 ; Qω = 0,89 ; Rω = 0,976 ; Q n = 0,095 ; R n = 1,80 * 10 -3 ; S n = 0,69 ; Q s/c = 1,47 ; R s/c = - 0,53 ; - le rapport moyeu-tête du rotor de soufflante est défini par la relation suivante : avec : et où : A = 0,275 ; A D9 = - 3.14 * 10 -1 ; B D9 = 2,2 ; C D9 = - 4,54 ; D D9 = 3,87 ; Aω = 0,86 ; Bω = 1,14 ; A n = 0,091 ; B n = 2,10 * 10 -2 ; C n = 0,67 ; A s/c = 1,54 ; B s/c = - 0,6 ; - le rapport moyeu-tête du rotor de soufflante est défini par la relation suivante : avec : et où : E = 0,21 ; F D9 = - 2,60 * 10 -1 ; G D9 = 1,89 ; H D9 = - 3,77 ; I D9 = 3,21 ; Fω = 0,84 ; Gω = 1,3 ; F n = 0,08 ; G n = 9,50 * 10 -3 ; H n = 0,72 ; F s/c = 1,64 ; G s/c = - 0,68 ; - le rapport moyeu-tête du rotor de soufflante est compris entre 0,22 et 0,32 ; - le diamètre du rotor de soufflante est compris entre 80 pouces et 185 pouces inclus, par exemple entre 85 pouces et 120 pouces inclus, par exemple de l’ordre de 90 pouces ; - un rapport de réduction du mécanisme de réduction est supérieur ou égal à 2,5 et inférieur ou égal à 11, par exemple supérieur ou égal à 2,7 et inférieur ou égal à 3,5 ; - un taux de dilution du système propulsif est supérieur ou égal à 10, par exemple compris entre 10 et 35 inclus, par exemple entre 10 et 18 inclus ; - une vitesse périphérique au sommet des aubes du rotor de soufflante, lorsque le système propulsif est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard et au niveau de la mer, est comprise entre 260 m/s et 400 m/s ; - les aubes de soufflante sont fixes en rotation par rapport au disque ; - le système propulsif comprend en outre une turbine d’entrainement et un compresseur raccordés directement par l’arbre d’entrainement ; - la turbine d’entrainement comprend au moins trois et au plus cinq étages ; - le compresseur comprend au moins deux et au plus quatre étages ; - le système propulsif comprend en outre une turbine haute pression et un compresseur haute pression raccordés par l’intermédiaire d’un arbre haute pression, l’arbre haute pression tournant plus rapidement que l’arbre d’entrainement, la turbine haute pression étant biétage ; - le compresseur haute pression comprend au moins huit et au plus onze étages.
Selon un troisième aspect, il est proposé un procédé de dimensionnement ou de fabrication d’un système propulsif comprenant un mécanisme de réduction couplant un arbre d’entrainement et un rotor de soufflante pour entrainer le rotor de soufflante à une vitesse inférieure à une vitesse de l’arbre d’entrainement, dans lequel rotor de soufflante est dimensionné de sorte qu’un rapport moyeu-tête du rotor de soufflante respecte la relation suivante : avec : et où : R est le rapport moyeu-tête du rotor de soufflante ; D 9 est le diamètre du rotor de soufflante, mesuré dans un plan normal à l’axe de rotation au niveau d’une intersection entre un sommet et un bord d’attaque des aubes du rotor de soufflante, et est exprimé en millimètres ; ω est une vitesse de rotation du rotor de soufflante, lorsque le système propulsif est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard et au niveau de la mer, est exprimée en tours par minute ; n est le nombre d’aubes dans le rotor de soufflante ; s/c est un pas relatif au niveau du sommet des aubes de soufflante et est égal au rapport entre un pas inter-aubes et une corde axiale d’une aube de soufflante ; et D ref est un diamètre de référence égal à 1000 millimètres ; ω ref est une vitesse de rotation de référence égale à 4000 tours par minute ; n ref est un nombre d’aubes de référence dans un rotor de soufflante égal à 10 ; s/c ref est un pas relatif de référence au niveau du sommet des aubes de soufflante égal à 1 ; où : J = 0,275 ; K D9 = - 3,00 * 10 -1 ; L D9 = 2,24 ; M D9 = - 4,89 ; N D9 = 4,31 ; Kω = 0,89 ; Lω = 0,924 ; K n = 0,093 ; L n = 8,70 * 10 -3 ; M n = 0,68 ; et K s/c = 1,44 ; L s/c = - 0,50.
Certaines caractéristiques préférées mais non limitatives du procédé de dimensionnement selon le troisième aspect sont les suivantes, prises individuellement ou en combinaison : - le rotor de soufflante est en outre dimensionné de sorte que le rapport moyeu-tête du rotor de soufflante respecte la relation suivante : avec : et où : P = 0,22 ; Q D9 = - 2,80 * 10 -1 ; R D9 = 2,16 ; S D9 = - 4,77 ; T D9 = 4,22 ; Qω = 0,89 ; Rω = 0,976 ; Q n = 0,095 ; R n = 1,80 * 10 -3 ; S n = 0,69 ; Q s/c = 1,47 ; R s/c = - 0,53 ; - le rotor de soufflante est en outre dimensionné de sorte que le rapport moyeu-tête du rotor de soufflante respecte la relation suivante : avec : et où : A = 0,275 ; A D9 = - 3.14 * 10 -1 ; B D9 = 2,2 ; C D9 = - 4,54 ; D D9 = 3,87 ; Aω = 0,86 ; Bω = 1,14 ; A n = 0,091 ; B n = 2,10 * 10 -2 ; C n = 0,67 ; A s/c = 1,54 ; B s/c = - 0,6 ; - le rotor de soufflante est en outre dimensionné de sorte que le rapport moyeu-tête du rotor de soufflante respecte la relation suivante : avec : et où : E = 0,21 ; F D9 = - 2,60 * 10 -1 ; G D9 = 1,89 ; H D9 = - 3,77 ; I D9 = 3,21 ; Fω = 0,84 ; Gω = 1,3 ; F n = 0,08 ; G n = 9,50 * 10 -3 ; H n = 0,72 ; et F s/c = 1,64 ; G s/c = - 0,68.
Il est également souhaité que le serveur relai ne puisse pas déchiffrer le fichier et accéder à son contenu. De plus, l’utilisateur n’a pas de connaissance à priori des services de stockage utilisés, il communique uniquement avec le serveur relai. Ces contraintes doivent tout de même permettre le chiffrement du fichier par l’utilisateur et le déchiffrement par le service de stockage des fragments qui lui sont confiés. Pour permettre de respecter ces contraintes, il est proposé d’utiliser un protocole sécurisé d’échange de clé privée entre l’utilisateur et les services de stockage. Plusieurs protocoles peuvent être utilisés, par exemple le protocole d’échange de clé dit de Diffie-Hellman, ou encore l’algorithme de Kyber décrit dans l’article « CRYSTALS-Kyber Algorithm Specifications And Supporting Documentation (version 3.02) », par Roberto Avanzi, Joppe Bos, Léo Ducas, Eike Kiltz, Tancrède Lepoint, Vadim Lyubashevsky, John M. Schanck, Peter Schwabe, Gregor Seiler, Damien Stehlé, et soumis au concours NIST. Avantageusement les services de stockage en ligne partagent une même clé asymétrique, c’est-à-dire composée d’une clé publique et d’une clé secrète. L’utilisateur peut, quant à lui, générer une nouvelle clé asymétrique pour chaque échange. Cette génération d’une nouvelle clé par l’utilisateur n’est pas obligatoire mais permet de changer la clé partagée K servant à chiffrer le fichier à chaque échange. Ainsi, lors de chaque échange, le protocole de Diffie-Hellman permet de générer une clé K dédiée à l’échange, partagée entre l’utilisateur et l’ensemble des services de stockage et inconnue du serveur relai, bien que ce dernier ait la connaissance de tous les échanges entre l’utilisateur et les services de stockage en ligne. Cette génération d’une nouvelle clé par l’utilisateur n’est pas obligatoire mais permet de changer la clé partagée K servant à chiffrer le fichier à chaque échange. La façon dont les services de stockage en ligne obtiennent la clé asymétrique qu’ils partagent est en dehors de la portée de ce document. Cette clé peut être configurée à l’initialisation du système ou partagée ensuite. La seule contrainte est qu’il faut garantir que le serveur relai ne puisse pas en acquérir la connaissance.