INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un aspect, lors d’une phase de croisière durant le régime stabilisé de la turbomachine d’aéronef : La première ligne fournit un premier débit pour alimenter la chambre de combustion, Le premier débit étant supérieur au deuxième débit fourni par la deuxième ligne, de préférence au moins deux fois supérieur.
La part du premier débit dans le débit total fourni à la chambre de combustion est avantageusement maximisée pour réduire la consommation énergétique liée au dispositif de dosage de la deuxième ligne.
Pour permettre l’opération de la console standardisée 42A à 42G à partir de chaque profil d’opérateur, le calculateur de gestion de console 68 est configuré pour recueillir les données de suivi de fonctionnement et les données de suivi tactique de chacun des capteurs 28 à 30 et pour envoyer des commandes à chacun des capteurs 28, 30, via le système d’échange de données 40.
Cependant, lorsqu’un opérateur donné opère la console 42A à 42G suivant un profil d’opérateur donné, le calculateur de gestion de console 68 est configuré pour faire accéder l’opérateur uniquement au suivi et à la commande de capteurs 28, 30 du jeu de capteurs correspondant au profil d’opérateur donné, tel que défini dans la base de données de profils d’opérateur 80, et à rendre accessible uniquement les données de suivi tactique accessibles au profil d’opérateur donné.
La base de données de profils d’opérateur 80 associe, à chaque opérateur, un profil d’opérateur donné, tel que défini ci-dessus, et à chaque profil d’opérateur donné, un jeu de capteurs que l’opérateur donné peut suivre et/ou commander au moyen de la console standardisée 42A à 42G, ainsi qu’un jeu de données de suivi tactique auquel l’opérateur peut accéder au moyen de la console standardisée 42A à 42G.
La base de données de profils d’opérateur 80 est propre à définir une bulle de confidentialité et des mentions de manipulation des informations associées, en fonction du profil d’opérateur.
Le module de chargement de profil 82 est propre à recueillir des informations d’identification de l’opérateur placé en regard de la console 42A à 42G à l’aide de l’interface 62, et à lire la base de données de profils d’opérateur 80 pour charger le jeu de capteurs donné auquel l’opérateur a accès suivant son profil d’opérateur et également définir le jeu de données de suivi tactique auquel l’opérateur a accès en fonction de son profil d’opérateur.
Le module de suivi et de commande 84 est propre à permettre l’accès par l’opérateur à la commande et aux données de suivi de fonctionnement de capteurs 28, 30 associées au profil d’opérateur chargé par le module de chargement de profil 82 et est propre à empêcher l’accès à l’opérateur à la commande et aux données de suivi de fonctionnement des capteurs 28, 30 non associés au profil d’opérateur chargé par le module de chargement de profil 82.
Il est propre à engendrer une fenêtre de suivi de fonctionnement et de commande de capteurs 28, 30, affichée sur l’interface 62 qui présente des données de suivi de fonctionnement et des boutons de commandes associés uniquement aux capteurs 28, 30 auxquels le profil d’opérateur donne un accès.
Le module de récupération et d’identification 86 est propre à recueillir des capteurs 28, 30 et de l’unité centrale de coordination 44, les données de suivi tactique telles que définies dans le jeu de données de suivi tactique associé au profil d’opérateur chargé par le module de chargement de profil 82. Il est propre à empêcher l’accès par l’opérateur aux données de suivi tactique non présentes dans le jeu de données de suivi tactique correspondant au profil d’opérateur.
Le module de récupération et d’identification 86 est en outre propre à engendrer une fenêtre de visualisation tactique sur l’écran de suivi tactique 64 qui fournit uniquement les données de suivi tactique accessibles à l’opérateur suivant son profil d’opérateur, tel que chargé par le module de chargement de profil 82.
Ces données comprennent par exemple des pistes 26 d’acteurs 24 de la mission, ces acteurs 24 étant des acteurs amis ou hostiles.
Le module de récupération et d’identification 86 est en outre propre à permettre à l’opérateur, via l’écran de suivi tactique 64 et via une interface, notamment via un périphérique d’interaction 66, à fournir des informations d’identification liées à l’exploitation des capteurs 28, 30 accessibles au profil d’opérateur associé à l’opérateur, en particulier des informations d’identification de pistes tactiques 26 présentes sur la visualisation de suivi tactique affichée sur l’écran de suivi tactique 64.
Le module d’échange de données 88 est propre à permettre un échange de données avec l’unité centrale de coordination 44, pour permettre l’échange de données de suivi tactique ou/et de données d’identification générées à l’aide d’une console standardisée 42A à 42G avec d’autres consoles 42A à 42G.
Il est également propre à permettre la gestion, par un opérateur présent sur une console standardisée 42A à 42G, d’un système d’intercommunication de bord, commun à tous les opérateurs pour permettre aux opérateurs de dialoguer entre eux.
Le gestionnaire d’affichage 69 est propre à récupérer les données de fenêtre de suivi de fonctionnement et de commande de capteurs 28, 30, engendrées par le module de suivi et de commande 84 et les données de fenêtre de visualisation tactique engendrées par le module 86 de récupération et d’identification, pour afficher respectivement la fenêtre de suivi de fonctionnement et de commande de capteurs 28, 30 correspondant au profil d’opérateur sur l’interface 62 et la fenêtre de visualisation tactique correspondant au profil d’opérateur sur l’écran de suivi tactique 64.
En particulier, il est propre à afficher des zones de commande virtuelle sur l’interface 62, par exemple constituées par des boutons virtuels, et/ou des zones de raccourcis de commande disposés autour de l’écran de suivi tactique 64. Il est propre à également afficher sur l’écran de suivi tactique 64, la visualisation de situation tactique comprenant les pistes 26 dans un repère géographique correspondant à l’environnement de mission.
L’unité centrale de coordination 44 est raccordée à toutes les consoles standardisées 42A à 42G pour recevoir les données de commande et de suivi de fonctionnement des capteurs 28, 30 provenant de chaque console standardisée 42A, à 42G, et les données de suivi tactique et les données d’identification provenant de chaque console standardisée 42A à 42G.
On peut parler d’agressivité des éléments de perturbation ou des motifs formés par ces éléments de perturbation comme la capacité à créer localement les conditions de déclenchement de turbulences dans l’écoulement. Par exemple, un motif en chevron provoque une concentration du flux avant restriction de section alors qu’un élément de perturbation en forme de dôme rond n'intervient que sur la section. Enfin un canal lisse vise le moins de perturbation donc le moins d’agressivité. On peut donc dire qu’un motif en chevron est plus agressif qu’un élément de perturbation en forme de dôme allongé, qui est lui-même plus agressif qu’un élément de perturbation en forme de dôme rond, qui est lui-même plus agressif qu’un canal lisse. De préférence, les éléments de perturbation ou les motifs formés par les éléments de perturbation sont de nature différente, notamment sont de moins en moins agressifs au fur et à mesure que l’on s’approche de la sortie. Par exemple, les éléments de perturbation en forme de dôme sont placés plus près de la sortie que des chevrons.
Selon l’un des aspects de l’invention, le groupe d’éléments de perturbation comprend au moins un couple d’éléments de perturbation formé d’un premier élément de perturbation et d’un deuxième élément de perturbation, lesdits premier et deuxième éléments de perturbation s’étendent respectivement entre une première base et une première crête et entre une deuxième base et une deuxième crête, ladite première crête se présentant sous une forme allongée suivant une première droite et ladite deuxième crête se présentant sous une forme allongée suivant une deuxième droite, ladite première droite coupant ladite deuxième crête, et une troisième droite parallèle au sens général d’écoulement de fluide caloporteur, ladite troisième droite passant par le centre de la première base coupe la deuxième base.
Selon l’un des aspects de l’invention, les premier et deuxième éléments de perturbation sont en forme de dôme, notamment chaque élément de perturbation ayant une base allongée. Ces éléments de perturbation forment avantageusement une chicane avec deux changements de direction rapprochés, et l’espacement entre ces deux éléments de perturbation dans la paire est plus faible que l’espacement entre deux tels paires. Plus ces éléments de perturbation dans la même paire sont rapprochés, plus l'effet chicane sera prononcé et donc plus ladite paire sera agressive. De manière générale, l’agressivité d’une telle paire d’éléments de perturbation est moins forte que pour le motif en chevron mais plus forte que pour le motif individuel en dôme rond ou allongé.
Le programme peut par exemple être chargé dans la mémoire d’un système de gestion de batterie d’un véhicule automobile, servant d’ordinateur.
SYSTEME DE CALCULS DE TRAJECTOIRE MINIMISANT LA CONSOMMATION EN ENERGIE D’UN VEHICULE AUTOMOBILE A MOTEUR THERMIQUE L’invention concerne un système de calculs permettant d’obtenir une trajectoire de vitesse de véhicule en minimisant la consommation énergétique du véhicule pour un même temps de trajet. Le système est adapté pour des véhicules à moteur thermique. L’invention concerne en outre une méthode de calculs, et un programme d’ordinateur correspondants.
De nombreux conseils et formation de conduite économique (généralement appelée « éco-conduite ») sont partagés pour limiter la consommation énergétique de véhicules. Cependant, ces conseils ne garantissent pas la baisse effective de la consommation pour un itinéraire donné en considérant un temps de trajet donné et une trajectoire de vitesse initiale donnée.
Une méthode de calculs permettant de garantir une trajectoire d’éco-conduite, c’est-à-dire une trajectoire de vitesse minimisant la consommation énergétique pour le même temps de trajet que la trajectoire de vitesse initiale a été développée précédemment. Elle consiste à utiliser un algorithme de programmation dynamique pour calculer la trajectoire optimale de vitesse en considérant : - une fonction coût (dépense énergétique) : la consommation du véhicule ; - la dynamique du système : la vitesse du véhicule ; - les multiples contraintes du problème : le temps de trajet, les vitesses règlementaires et les accélérations maximales du véhicule.
Pour calculer cette trajectoire de vitesse optimale, la programmation dynamique s’appuie sur le calcul de chaque sous-trajectoire de vitesse optimale. En effet, de manière récursive, pour un tronçon de distance donné et à chaque vitesse initiale, toutes les variations de vitesse possibles sont évaluées (selon la fonction coût) et la meilleure variation est conservée pour chaque vitesse initiale. Le tronçon de distance suivant s’appuie alors sur les précédents résultats pour construire la suite des trajectoires optimales.
Malheureusement, cette méthodologie ne peut avoir un bon niveau d’optimalité qu’à condition d’avoir une bonne discrétisation des pas de vitesse du véhicule et de distance parcourue.
En outre, cette méthode possède comme défaut un temps de calculs important (plusieurs minutes), une puissance de calculs et une taille mémoire élevées puisque toutes les éventualités sont calculées. En conséquence, une application embarquée et en temps-réel de cet algorithme n’est pas envisageable.
Une solution connue pour répondre à cette problématique est détaillée dans le document brevet FR 3 124 147 A1. Dans ce document, il est décrit un système de calculs mis en œuvre par ordinateur, pour déterminer une trajectoire en minimisant la consommation d’énergie d’un véhicule automobile. Le système comprend un module de modèles de dynamique et de consommation énergétique configuré pour définir des paramètres de roulage, un module d’optimisation configuré pour définir des contraintes de roulage en fonction de ces paramètres de roulage, et un module de détermination de trajectoire. Plus précisément, ce dernier module permet de calculer une trajectoire de vitesse économe en énergie en utilisant un ensemble d'équations analytiques qui résolvent une version simplifiée du problème d'éco-conduite pour les véhicules électriques ou hybrides. Ces solutions analytiques (sous forme de profils de vitesse à appliquer) dont déduites à l'aide du principe du minimum de Pontryagin qui minimise une fonction dite Hamiltonien des paramètres de roulage. La solution décrite dans ce document s’appuie sur une expression particulière du problème de l’éco-conduite compatible avec une résolution rapide et à faible erreur par le principe du minimum de Pontryagin. Au final, cette solution permet d’embarquer le calcul d’une trajectoire d’éco-conduite dans un véhicule ou dans une application mobile. La solution est ainsi embarquable en temps réel et permet d’embarquer ce type d’algorithme dans un calculateur automobile ou bien dans un téléphone mobile. Pour cela, deux problèmes sont résolus de concert : - réduire significativement la puissance de calculs, le temps de calculs et de mémoire nécessaire pour obtenir une trajectoire d’éco-conduite ; et - conserver une optimalité proche du calcul par programmation dynamique en respectant la contrainte de fin de temps de parcours tout en proposant une réduction de consommation par rapport au cycle original (non optimisé).
Toutefois, un inconvénient de la solution décrite dans ce document brevet est qu’elle n’est pas transposable aux véhicules à moteur thermique (véhicules conventionnels), qui constituent pourtant l’essentiel du parc de véhicules actuellement en circulation. En outre, la solution décrite dans le document brevet FR 3 124 147 A1 ne tient pas compte des contraintes limites d’accélération du véhicule, ni de l’adaptation des conditions finales des sous-trajectoires calculées lorsque les différentes contraintes ne sont pas compatibles entre elles.
Pour pallier les défauts de l’art antérieur, l’invention propose un système de calculs mis en œuvre par ordinateur, pour déterminer une trajectoire en minimisant la consommation d’énergie d’un véhicule automobile à moteur thermique, le système comprenant : - un module de modèles de dynamique et de consommation énergétique configuré pour définir des paramètres de roulage, - un module d’optimisation configuré pour définir des contraintes de roulage en fonction des paramètres de roulage, - un module de détermination de trajectoire par calculs selon un principe du minimum de Pontryagin minimisant une fonction dite Hamiltonien desdits paramètres de roulage ; le modèle de dynamique étant défini selon les équations : (1) (6) où est la position du véhicule (en m) ; est la vitesse du véhicule (en m/s) ; est le temps (en s) ; est une variable associée au rapport de vitesse du véhicule ; est un coefficient indicateur de l’efficacité de la transmission du véhicule ; est un coefficient indicateur de l’efficacité de la boîte de vitesses du véhicule ; est le rapport de vitesse de la transmission ; est le rapport de vitesse courant sélectionné ; est la masse du véhicule en kg ; est le rayon de la roue (en m). est la commande de couple moteur du véhicule (en Nm) ; est la commande de freinage (en m/s²) ; ; est la résistance au roulage et à la pente (en N) ; est la résistance au roulage à vitesse nulle (en N) ; est la pente de la route (en rad) ; est la résistance au roulage du véhicule (en N/(m/s)/kg) ; est la résistance aérodynamique du véhicule (en N/(m2/s2)/kg) ; est une valeur de vitesse (en m/s) choisie pour que le modèle de dynamique et le modèle de consommation énergétique soient linéarisés au niveau de cette valeur de vitesse ; le modèle de consommation énergétique étant défini par l’équation : (9) où est la puissance tirée du réservoir de carburant du véhicule (en W) ; est le pouvoir calorifique inférieur du carburant (en W.s/g) ; ; est un coefficient exprimé en g/s ; est un coefficient exprimé en g s/rad² ; est un coefficient exprimé en g/rad ; est un coefficient exprimé en g/(rad.Nm) ; est un coefficient exprimé en g/( Nm.s)
Dans le cadre de l’invention, le terme « module » s’entend comme un ensemble d’éléments matériels et d’instructions de code de programme pour effectuer une action donnée, notamment un calcul.
Le système de calculs selon l’invention est adapté pour un véhicule automobile à moteur thermique, et permet d’obtenir, de manière précise et peu gourmande en puissance de calculs, une trajectoire de vitesse optimale pour un tel véhicule en minimisant la consommation énergétique du véhicule pour un même temps de trajet. L’invention proposée constitue par ailleurs une solution analytique du problème de l’éco-conduite par le principe du minimum de Pontryagin. Cette solution s’appuie sur une expression particulière du problème de l’éco-conduite compatible avec une résolution rapide et à faible erreur par le principe du Minimum de Pontryagin. Au final, cette solution permet d’embarquer le calcul d’une trajectoire d’éco-conduite dans un calculateur automobile ou dans une application d’un téléphone mobile par exemple. L’invention proposée permet en outre de déterminer la dynamique du véhicule sur la base de paramètres accessibles à un calculateur d’un véhicule correspondant, d’obtenir une optimisation théorique du trajet, ainsi que de permettre une détermination du trajet avec des calculs simplifiés limitant le temps de calculs de processeur. L’invention proposée permet également d’obtenir des profils d’accélération convenant à la fois à l’éco-conduite et à une conduite plus « agressive ». Enfin, en tenant compte des phases de roulage en roue libre du véhicule (notamment grâce au fait qu’à la fois la commande de couple moteur du véhicule T et la commande de freinage u b puissent être nuls à certains instants), le système de calculs est plus précis que les systèmes de calculs de l’art antérieur (et donc plus performant en termes de minimisation de la consommation énergétique du véhicule).
Selon une variante, le module d’optimisation est configuré pour résoudre les équations suivantes : (10) selon (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) où est la consommation énergétique instantanée du véhicule (en W) ; est la pénalité priorisant la durée du trajet sur le gain énergétique ; , sont les contraintes de position initiale et finale ; , sont les contraintes de vitesse initiale et finale ; , sont les contraintes de vitesse minimale et maximale ; , sont les contraintes d’accélération minimale et maximale ; est la contrainte de freinage maximale ; est la contrainte de couple moteur maximale ; sont des coefficients relatifs à un ensemble de vitesses du véhicule qui indiquent à quel moment changer d’un rapport de vitesse à un autre
Pour améliorer l’adhésion sur un collecteur de courant, une solution consiste à avoir recours à un collecteur de courant recouvert d’un revêtement conducteur qui permet d’apporter l’adhésion sur collecteur de courant et d’assurer le transfert électronique entre collecteur de courant et le revêtement d’électrode. Cependant, cette solution est onéreuse et apporte un surcoût significatif.
Par conséquent, il existe le besoin d’un liant offrant une bonne résistance électrochimique, apportant une bonne adhésion sur collecteur de courant métallique. Il est en outre indispensable que ledit liant ait une haute affinité avec les autres ingrédients de la formulation sans solvant ceci afin que lors du pressage ce liant apporte une cohésion intime.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un liant pour électrode d’une batterie secondaire comprenant un polymère fluoré A et un polymère acrylique B , caractérisé en ce que ledit polymère acrylique B comprend des unités monomériques contenant un ou plusieurs groupement(s) fonctionnel(s) CO 2 - Li + .
Le liant selon la présente invention comprend deux types de polymères, i.e. un polymère fluoré et un polymère à base acrylique comprenant des groupements fonctionnels CO 2 - Li + . Ledit liant permet d’améliorer l’adhésion au collecteur de courant. Ledit liant peut être utilisé dans la préparation d’une électrode via un procédé slurry ou sans solvant.
Selon un mode de réalisation préféré, ledit polymère acrylique B a un taux de lithiation d’au moins 5%.
Les caractéristiques de macrostructure des polymères figurent dans le tableau 1, celles de microstructure ainsi que la température de fusion et le taux de cristallinité dans le tableau 2. Le taux des unités est exprimé en pourcentage molaire calculé par rapport au nombre de moles total d’unités éthylène, butadiène et 1,2-cyclohexane (désigné dans le tableau 2 par « cycle »). Les deux copolymères Poly1 et Poly2 sont statistiques : ils présentent une seule Tg, mesurée à -53°C.
Exemple Ratio massique butadiène/éthylène (g/g) BOMAG (mL) Activité Kg/mol/h Polymère Kg Mn (SEC) g/mol Đ 1 0.17 69 912 5.7 6557 2.2 2 0.09 180 1492 5.8 7972 2.3
Tableau 2 : Polymère Unité éthylène (%mol) Unité 1,2-cyclohexane (%mol) Unités 1,2-butadiène (%mol) Unités 1,4-butadiène (%mol) Unités cycle Tf (°C) Cristallinité (%) Poly 1 91.7 4.3 1.7 1.9 0.4 91 41 Poly 2 94.6 2.8 1.1 1.2 0.3 91 39
Préparation des compositions lubrifiantes : Les compositions lubrifiantes sont préparées selon le mode opératoire suivant : Dans une bouteille steinie de 250 mL contenant 200 g d’une huile de base sont introduits 0.5 g ou 1.5 g de polymère pour préparer des compositions contenant respectivement 0.25% ou 0.75% de polymère. La bouteille steinie est capsulée et mise sous agitation dans un bain thermostaté à 90°C pendant 12 heures. La viscosité du mélange résultant est mesurée à 100°C. Les polymères sont les polymères Poly 1 et Poly 2 ainsi qu’un polymère OCP commercialisé par la société Lubrizol sous la référence « 7077 », copolymère d’éthylène et de propylène à environ 50% molaire d’éthylène avec un taux de cristallinité de 2.3% et une Mn de 79200g/mol, et un polyméthacrylate commercialisé par la société Lubrizol sous la référence « 7775 » de Mn de 16700g/mol. Dans certaines compositions est également ajouté un mélange d’additifs pour huile de boîte de vitesse qui est commercialisé par la société Lubrizol sous la dénomination « Anglamol 6043 ». La formulation des compositions lubrifiantes figure dans les tableaux 3, 4 et 5, les teneurs indiquées étant exprimées en pourcentage massique par rapport à la quantité de la composition lubrifiante.
L’huile de base « CORE TM 100 » est une huile de base minérale de groupe I commercialisée par la société Exxon et est couramment utilisée comme huile de base dans les huiles de moteur. Son indice de viscosité est de 96.
L’huile de base « CORE TM 600 » est une huile de base minérale de groupe I commercialisée par la société Exxon et est couramment utilisée comme huile de base dans les huiles de moteur. Son indice de viscosité est de 96.
L’huile de base « CORE TM 50 » est une huile de base minérale de groupe II commercialisée par la société Exxon et est couramment utilisée comme huile de base dans les huiles de moteur.
Les compositions C2, C3, C8 à C10 contiennent toutes un copolymère fonctionnel selon l’invention et une huile de base minérale et sont des compositions lubrifiantes conformes à l’invention. Les compositions T1, T2 et T3 sont leurs compositions témoin respectives. Les compositions C1, C5 à C7 qui contiennent une huile de base minérale et un modificateur de viscosité commercial qui n’est pas selon l’invention sont des compositions lubrifiantes de référence.
La composition C4 est une composition lubrifiante qui n’est pas conforme à l’invention, puisque le modificateur de viscosité est un copolymère non fonctionnel d’éthylène et de 1,3-butadiène.
Les valeurs des indices de viscosité des compositions lubrifiantes figurent dans les tableaux 3 à 5.
Composition lubrifiante T1 C1 C2 C3 C4 Huile de base 100 100 100 100 100 Polymère - 0.25% OCP 0.25% Poly1 0.75% Poly 1 0.25% Poly2 « Anglamol 6043 » 0% 0% 0% 0% 0% Indice de viscosité 100 107 128 158 111