INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Cet objectif a été atteint par un pneumatique pour un véhicule comprenant une bande de roulement, destinée à entrer en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement et comprenant des découpures délimitant des éléments en relief s’étendant à partir d’une surface de fond selon une direction radiale, -au moins une découpure étant un sillon longitudinal, délimité par deux parois latérales en vis-à-vis raccordées entre elles par un fond de sillon, et s’étendant sur toute la longueur circonférentielle L de la bande de roulement selon une direction longitudinale (XX’), -chaque sillon longitudinal ayant une profondeur H, mesurée entre la surface de roulement et le fond de sillon selon une direction radiale (ZZ’), et une largeur moyenne W, mesurée entre les deux parois latérales dans la surface de roulement selon une direction transversale (YY’), -au moins un sillon longitudinal comprenant une distribution longitudinale de protubérances, - chaque protubérance s’étendant transversalement à partir d’un renfoncement dans une paroi du sillon longitudinal vers la paroi opposée dudit sillon, le renfoncement ayant une longueur longitudinale LA selon une direction longitudinale (XX’) et une largeur transversale TA, selon la direction transversale (YY’) vers l’intérieur du sillon longitudinal, - chaque protubérance ayant une extrémité libre positionnée à une distance transversale d1 de la paroi latérale opposée du sillon, au moins égale à 0.4 fois la largeur moyenne W du sillon longitudinale, - chaque protubérance s’étendant radialement vers l’extérieur à partir du fond de sillon sur une hauteur H’, au niveau de son extrémité libre, au moins égale à 0.7 fois la profondeur H du sillon longitudinal, - chaque protubérance ayant au niveau de son extrémité libre une épaisseur longitudinale L1 au moins égale à 1 mm, - chaque protubérance étant positionnée en vis-à-vis d’une portion de paroi latérale sans protubérance.
La bande de roulement selon l’invention comprend de façon essentielle, dans au moins un sillon longitudinal, une distribution longitudinale de protubérances, chaque protubérance, s’étend à partir d’un renfoncement apte à contenir de l’eau afin de compenser la présence de la protubérance sur le stockage de l’eau dans le sillon. Cette protubérance a la fonction de barrière anti-bruit. Une barrière anti-bruit contribue à l’amortissement des ondes sonores aériennes se propageant dans le sillon longitudinal, lors du roulage du pneumatique sur un sol goudronné. Pour être efficace, cette protubérance doit avoir une hauteur H’ au moins égale à 0.7 fois la profondeur H du sillon longitudinal dans lequel elle est positionnée. L’extrémité libre de ces protubérances n’a pas de fonction de rigidité particulière, néanmoins il est nécessaire qu’elle résiste au roulage sur des sols caillouteux, des lors l’extrémité libre des protubérances doit avoir une épaisseur longitudinale L1 au moins égale à 1 mm. L’objectif de l’invention étant d’avoir un fonctionnement de ces protubérances préservant les performances d’adhérence sur sol mouillé, il convient qu’elles ne perturbent pas l’écoulement de l’eau dans le sillon. Ainsi la protubérance ne doit pas s’avancer dans le sillon sur plus de 60% de la largeur moyenne W du sillon. La largeur moyenne W sera mesurée sur le pneumatique à neuf libre au niveau de la surface de roulement et en dehors des portions munies de protubérances et de leurs renfoncements. De même pour ne pas perturber l’écoulement de l’eau dans le sillon, la zone du sillon opposée à la protubérance et à son renfoncement ne doit pas contenir de protubérance qui pourrait gêner le flux de l’eau dans le sillon. Ainsi chaque protubérance est positionnée en vis-à-vis d’une portion de paroi latérale sans protubérance. Cette portion sans protubérance est d’une longueur longitudinale équivalente au moins égale à la longueur longitudinale LA du renfoncement depuis lequel s’étend la protubérance. Ses limites correspondent aux projections orthogonales aux parois du sillons des extrémités longitudinales du renfoncement.
La profondeur H du sillon est la profondeur maximale mesurée entre la surface de roulement et le point le plus radialement intérieur du fond de sillon, dans le plan moyen longitudinal du sillon longitudinal. La hauteur H’ de la protubérance correspond à une hauteur maximale de la protubérance depuis le fond de creux à partir duquel est mesuré la hauteur H. La hauteur de la protubérance peut varier dans les directions transversale et/ou longitudinale. Une hauteur H’ de protubérance au moins égale à 0.7 fois la profondeur H du sillon longitudinal vise à garantir la présence de la protubérance sur la quasi-totalité de la profondeur du sillon, pour une bonne efficacité de barrière anti-bruit.
Un renfoncement dans un sillon forme un creux dans la paroi d’un sillon. Entre deux protubérances adjacentes et leurs renfoncements associés, en dehors des découpures, les sillons forment usuellement des motifs rectilignes ou ondulants répétitifs. Il est aisé pour l’homme de l’art de percevoir le motif répétitif du sillon, son ondulation et donc de percevoir le début et la fin d’un renfoncement associé à une protubérance avec notamment les zones de transitions entre le sillon et ses parois longitudinales et les parois du renfoncement faisant un angle sensiblement différent d’au moins 30° par rapport à la paroi du sillon. Si la jonction entre les parois du sillon et celles du renfoncement est une arête vive la mesure de la longueur longitudinale LA du renfoncement se fera entre les arêtes vives. Si cette jonction se fait par le rayon de raccordement d’un arrondi, la longueur longitudinale LA du renfoncement se fera de telle sorte que la moitié de la longueur de l’arrondi sera considéré comme faisant partie du sillon et l’autre moitié comme faisant partie du renfoncement. La mesure de la largeur transversale du renfoncement se fera entre la droite reliant les deux extrémités longitudinales du renfoncement et le point de la paroi du renfoncement le plus éloigné. Ces mesures auront lieu au niveau de la surface de roulement.
L’objectif du renfoncement étant de palier la présence de la protubérance dans la moitié du sillon, une solution préférée est que la longueur longitudinale LA du renfoncement de chaque protubérance est au moins égale à 0.7 fois la largeur moyenne du sillon W et au plus égale à 1.3 fois la largeur moyenne du sillon W.
Selon le même principe, une solution avantageuse est que la largeur transversale TA du renfoncement de chaque protubérance est au moins égale à 0.2 fois la largeur moyenne du sillon W et au plus égale à 0.8 fois la largeur moyenne du sillon W.
Ces valeurs de LA et TA permettent un bon équilibre entre la rigidité de l’élément en relief, le volume de gomme à user pour la performance usure et le volume de creux pour stocker l’eau lors d’un roulage sur sol mouillé.
Le renfoncement doit libérer de l’espace pour stocker l’eau. Il ne doit donc pas être principalement rempli par le volume de la protubérance. Ainsi chaque protubérance a une épaisseur longitudinale moyenne L1M au plus égale à 50% de la longueur longitudinale LA du renfoncement, de préférence au plus égale à 20% de la longueur longitudinale LA du renfoncement. L’épaisseur longitudinale moyenne L1M est la moyenne des mesures de l’épaisseur longitudinale de la protubérance sur la partie la plus radialement extérieure de chaque protubérance, entre leurs deux extrémités transversales depuis son extrémité libre jusqu’au plus proche des deux points suivants : soit son autre extrémité transversale, soit le point de la protubérance situé à une distance transversale égale à W-d1 de l’extrémité libre. Dans le cas d’une protubérance continue traversant l’élément en relief, l’épaisseur de la protubérance au niveau de l’élément en relief n’influence pas les performances de la protubérance au niveau du sillon.
Un renfoncement crée un creux dans une paroi d’un sillon, créant ainsi deux parties dans la paroi de ce sillon de part et d’autre du renfoncement. Le renfoncement en lui-même a une paroi reliant les deux parties de la paroi d’un sillon et également la surface de roulement au fond du sillon. Ce raccordement peut se faire par une paroi sensiblement radiale pour maximiser le volume du renfoncement et sa capacité à stocker de l’eau. Néanmoins une telle configuration pose deux problèmes. Le premier étant que ce creux est propice au stockage des graviers qui peuvent fissurer le fond de du sillon jusqu’aux premiers éléments de renforcement métalliques ou textile du pneumatique les exposant à l’effet de l’eau présente sur le sol de roulage et dont l’effet est négatif sur l’endurance du pneumatique. Le second problème étant que le creux crée un différentiel de rigidité sur l’élément en relief pouvant générer une usure irrégulière. Pour pallier ces problèmes, il est avantageux que chaque renfoncement soit raccordé au sillon par des parois inclinées formant un angle moyen B avec la direction radiale (ZZ’) et que l’angle moyen B, soit au plus égal à 65°. L’angle B dépend finalement de la largeur sillon et de la largeur transversale TA du renfoncement. Selon l’invention, il est important que les parois du renfoncement lorsqu’elles sont inclinées ne viennent pas faire obstacle à l’écoulement de l’eau dans le sillon et donc sont telles que leur hauteur est au maximum nulle au niveau de la paroi opposée à la protubérance. Pour cela, l’angle B doit être au maximum égal à l’arctangente de (W+TA)/H.
Une paroi inclinée dans le renfoncement permet une transition plus graduelle de la rigidité de l’élément en relief et donc de limiter l’usure irrégulière au niveau du renfoncement. Ces parois inclinées évitent également que des pierres ne s’enfoncent trop profondément dans la sculpture et jouent ainsi le rôle de chasse pierre. Un chasse-pierres a pour fonction de favoriser l’éjection des pierres retenues dans les creux, lors du roulage du pneumatique sur un sol pierreux, et d’empêcher l’agression du fond de sillon par celles-ci.
Pour un effet optimal sur le bruit une solution préférée est que chaque protubérance du sillon longitudinal s’étend radialement sur une hauteur H’ au moins égale à 90% de la profondeur H du sillon longitudinal.
Les protubérances sont adossées à l’une ou l’autre des parois latérales, et deux protubérances consécutives, selon la direction longitudinale, non nécessairement adossées à la même paroi latérale, sont espacées d’un pas P, distance longitudinale entre lesdites deux protubérances.
Toutes les caractéristiques géométriques décrites sont mesurées sur une bande de roulement de pneumatique à l’état neuf.
Plus particulièrement, cette figure est une vue de la face apparente du corps 24 au niveau des branches 244 et illustre la possibilité d’intégration de fixations pour différents supports (ex: connu sous la désignation Omega).
Les figures 4A et 4B illustrent un exemple de mise en œuvre du système.
Ces figures illustrent plus particulièrement le clippage d’une éclisse 2 sur un premier boîtier 4.
Le boîtier 4 est représenté partiellement et vue arrière, par la face externe de son fond 42.
Le boîtier est généralement en matière plastique, par exemple obtenu par moulage par injection.
La représente le boîtier 4 et l’éclisse 2 avant engagement d’une languette 22 de l’éclisse dans une fente 422 du fond 42 du boîtier 4.
La représente le boîtier 4 et l’éclisse 2 assemblés, le boîtier étant verrouillé en position par le clip 222 de la languette 22.
Comme l’illustrent ces figures, la languette 222 est engagée (flèche en ), par son extrémité libre dans la fente 422 prévue à cet effet dans le fond du boîtier, jusqu’à ce que le clip 222 ressorte de la fente (position illustrée en ) par une lumière ou ouverture 426 de celle-ci.
La illustre une autre étape d’un exemple de mise en œuvre du système.
Plus particulièrement, cette figure illustre le clippage d’un deuxième boîtier 4’ sur la languette 222 libre de l’éclisse 2’ à l’issue du montage du premier boîtier 4 ( ).
Comme l’illustre la , le pied du T du corps 24 de l’éclisse 4 est dimensionné pour qu’une fois les boîtiers montés, les bords des boîtiers 4 et 4’ soient l’un contre l’autre. De préférence, les faces arrière des boîtiers sont adaptées à la forme du corps 24 de l’éclisse 2 ou inversement à cette fin.
La est une vue en perspective arrière de deux boîtiers assemblés.
Dans cet exemple, les boîtiers 4 et 4’ sont assemblés l’un à l’autre par deux éclisses 2. Le nombre d’éclisses dépend de la taille des boîtiers et est de préférence compris entre 1 et 4.
Comme on peut le voir sur cette figure, la face arrière de chaque boîtier est symétrique dans la largeur, c’est-à-dire par rapport à une droite D passant par le centre du boîtier et parallèle au bord assemblé à l’autre boîtier. Ainsi, chaque boîtier comporte, de part et d’autre, des fentes 422 de réception d’éclisses 2 permettant l’assemblage de plus de deux boîtiers les uns à la suite des autres.
La est une vue arrière de deux boîtiers 4 et 4’ montés sur un poteau 5 à l’aide de feuillards 6 passant dans deux éclisses 2.
La est une vue de face de l’exemple de la , dans laquelle les boîtiers 4 et 4’ sont représenté avec leurs couvercles respectifs.
- un dispositif de détection propre à générer un signal d’alerte en cas de détection d’un choc dans un équipement avant situé dans une extrémité avant, et
- deux dispositifs d’actionnement propres en cas de réception du signal d’alerte, à soulever respectivement les deux parties latérales de l’extrémité arrière du capot avant.
Un tel agencement permet, lorsque l’extrémité arrière du capot avant a été soulevée, d’éloigner ce dernier des parties rigides qui sont installées sous sa face interne, et ainsi d’augmenter la possibilité de déformation du capot avant lors de l’impact d’une personne entrée en collision avec la partie avant du véhicule. On comprendra que cette augmentation permet d’accroître la quantité d’énergie de choc absorbée par le capot avant, et ainsi de réduire les dommages occasionnés à la personne.
Dans certaines collisions, la personne n’est pas arrêtée par la seule déformation du capot avant, et se dirige vers l’un des deux montants de baie. Elle peut alors entrer en collision avec ce dernier, ce qui peut occasionner des dommages, notamment à la tête.
Pour réduire ces dommages, il a été proposé, notamment dans le document JP-A 2006282105, d’équiper le véhicule de deux dispositifs d’actionnement comprenant chacun un moteur électrique, un levier, un câble et un mécanisme déformable. Le moteur électrique entraîne en rotation la tige filetée à laquelle est couplée une première extrémité du levier. Ce dernier est monté à rotation sur la face interne d’une partie latérale de l’extrémité arrière du capot avant, et comprend une seconde extrémité à laquelle est solidarisée fixement une première extrémité du câble et au contact de la face interne de la partie latérale de l’extrémité arrière du capot avant. Ce câble comprend une seconde extrémité qui est solidarisée au mécanisme déformable, lequel est installé sur la face externe du montant de baie et placé contre la face interne d’un enjoliveur.
Lorsque le moteur électrique reçoit un signal d’alerte du dispositif de détection, il entraîne en rotation la tige filetée, ce qui fait basculer le levier et donc provoque le soulèvement de la partie latérale concernée de l’extrémité arrière du capot avant et une traction sur le câble qui induit la déformation du mécanisme déformable et donc l’écartement de l’enjoliveur du montant de baie voisin de cette partie latérale.
Grâce à cet écartement, l’enjoliveur est éloigné de son montant de baie rigide et donc peut se déformer lors de l’impact d’une personne entrée en collision avec la partie avant du véhicule, et ainsi participer à l’absorption d’une partie de l’énergie de choc, ce qui permet de réduire les dommages occasionnés à la personne.
Le dispositif d’actionnement décrit ci-avant présente au moins trois inconvénients. En effet, il s’avère lent, et donc la tête de la personne heurtée par le véhicule peut atteindre l’enjoliveur alors même qu’il est encore en cours d’écartement, ce qui réduit la capacité d’absorption de l’énergie de choc de cet enjoliveur. De plus, il est assez encombrant, ce qui empêche son installation dans un environnement encombré. En outre, il est très complexe, difficile à régler et assez fragile.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un dispositif d’actionnement, d’une part, destiné à équiper un véhicule terrestre comprenant un capot avant comportant une extrémité arrière ayant deux parties latérales opposées et situées respectivement, en position rabattue, au voisinage de deux montants de baie masqués par des enjoliveurs, et, d’autre part, propre, une fois solidarisé au véhicule et en cas de réception d’un signal d’alerte, à soulever l’une des parties latérales et écarter un enjoliveur du montant de baie voisin de cette partie latérale.
Ce dispositif d’actionnement se caractérise par le fait qu’il comprend une biellette de couplage destinée à être solidarisée fixement à l’un des enjoliveur et à une pièce d’appui sensiblement au contact de l’une des parties latérales de l’extrémité arrière du capot avant, et un mécanisme de soulèvement propre à agir sur cette pièce d’appui pour provoquer simultanément le soulèvement de cette partie latérale et l’écartement de cet enjoliveur.
Cette action sur la pièce d’appui (couplant la partie latérale à l’enjoliveur) permet de rendre très rapidement disponibles les capacités maximales d’absorption de l’énergie du choc d’une personne entrée en collision avec l’équipement avant des capot avant et enjoliveur, et donc de minimiser les dommages pouvant être occasionnés à cette personne.
Le dispositif d’actionnement selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- dans un premier mode de réalisation, son mécanisme de soulèvement peut comprendre un déclencheur pyrotechnique propre, en cas de réception du signal d’alerte, à générer au voisinage de la pièce d’appui une explosion vers le haut qui est propre à provoquer le soulèvement et l’écartement ;
- dans ce premier mode de réalisation, son mécanisme de soulèvement peut comprendre un sous-mécanisme articulé propre à être solidarisé fixement à un équipement latéral du véhicule et à rotation à la pièce d’appui, et à passer pendant le soulèvement d’une position repliée, associée à une position rabattue du capot avant, à une position déployée, associée à une position soulevée du capot avant ;
- en présence de la dernière option, le sous-mécanisme articulé peut être agencé de manière à demeurer bloqué dans la position déployée pour maintenir soulevée la partie latérale concernée ;
Un effet d’utiliser ce procédé est la répétabilité de la fabrication des bijoux, on a la garantie que les bijoux soient identiques en termes de qualité et de robustesse.
Dans un mode de réalisation, en outre après l’étape j) une étape k) : poncer le bijou en carbone avec un disque à poncer dont les grains sont compris entre 3000 et 5000 pendant une durée comprise entre 3 secondes et 7 secondes.
Grâce à ces dispositions, cette étape k) permet d’enlever les impuretés.
Dans un mode de réalisation, préalablement à l’étape a), une étape de préchauffage compris entre 20° et 30° pendant un minimum de 10 minutes.
Grâce à ces dispositions, le préchauffage permet d’avoir une bonne fluidité de la résine lors de l’application.
Dans un mode de réalisation, préalablement à l’étape de préchauffage, la surface de la pièce en pré-imprégné est nettoyée avec du diluant.
Grâce à ces dispositions, le diluant permet d’enlever les impuretés de la pièce.
Dans un mode de réalisation, après l’étape i), la zone de ponçage est nettoyée avec de l’air comprimé pendant au moins 20 secondes.
Grâce à ces dispositions, le nettoyage permet d’enlever la poussière dû au ponçage.
Dans un mode de réalisation, ledit procédé comporte une nouvelle application d’une couche d’un mélange de résine et de durcisseur sur la surface extérieur de l’ensemble puis l’étape f) de chauffage est répétée.
Grâce à ces dispositions, l’application d’une nouvelle couche de résine et de durcisseur va permettre de former le bijou.
Dans un mode de réalisation, lors de l’étape d), l’ensemble est débullé par un rouleau débulleur pour retirer l’air emprisonné dans le tissu de carbone.
Grâce à ces dispositions, le débullage permet d’enlever les éventuelles bulles d’air qui sont dans la couche de tissu sec.
Dans un mode de réalisation, lors de l’étape d) ledit ensemble est pressé avec un pinceau sec adapté à appliquer la résine de façon homogène.
Grâce à ces dispositions, la pression du pinceau sec permet de mélanger le mélange de résine et de durcisseur avec les couches de tissu sec.
La méthode « A » consiste à ce que les lignes disposent de plusieurs points de connexion ou « boucles » de connexion (8). A titre d’exemple, si l’on dispose de lignes (3, 4) de 25 mètres de long, on peut installer une aile ou un kite dit « primaire » (1), au bout de ces lignes, à 25 mètres, et un deuxième kite dit « secondaire » (2), sur les mêmes lignes mais plus bas, à 22 mètres par exemple, sur les points de connexion prévus sur les lignes.
La méthode « B » des lignes de rallonges : Ici nous relions les ailes au moyen de « lignes rallonges » (5, 6) en prolongation des « lignes primaires » (3, 4). Nous proposons ici une longueur de lignes de rallonges indicative de 3 mètres. Ces lignes de rallonges viennent en prolongation des lignes primaires connectées au pratiquant. Par exemple 22 mètres de lignes primaires + 3 mètres de lignes de rallonges : 25 mètres de lignes totales jusqu’au kite primaire (1).
Nœuds et assemblages:
En Kitesurf, les lignes sont fixées au kite de façon simple et facile grâce à des nœuds en tête d’alouette. Ce nœud a pour but de fixer une ligne à une autre se terminant par un nœud d’arrêt. Pour éviter les confusions et les mauvaises connexions de ligne, il est typiquement prévu que:
Les lignes arrière se terminent par une tête d’alouette et se fixent au nœud d’arrêt fixé sur le kite. Les lignes avant se terminent par un nœud d’arrêt et se fixent aux têtes d’alouette sur le kite. En tirant sur les têtes d’alouette, la boucle va se serrer et se retrouver en retenue contre le nœud d’arrêt. Ce nœud est facile à manipuler et à défaire même âpres avoir subi une forte tension.
Sans présumer d’autres dispositifs de connexion possibles, nous pourrons utiliser ce même procédé pour connecter en un seul point (9) les trois extrémités des lignes : La très courte ligne (7) fixée sur le Kite, la longue ligne primaire (3) entre le pratiquant et le Kite secondaire, et enfin la ligne de rallonge (5) qui se prolonge vers le kite primaire (1).
La position des points de connexion pour la méthode A ou la longueur des lignes de rallonges dans la méthode B, seront à affiner en fonction de la géométrie des ailes, des effets aérodynamiques et de la maniabilité générale.
Chemin de passage des lignes:
Les lignes dites « avant » passent devant, ou « au vent », du kite secondaire (2), pour aller se connecter au kite primaire (1). Les lignes dites « arrière » passent elles, plus par les côtés du kite secondaire pour aller vers le kite primaire (Cf. et ). Ainsi, la fonction de traction des lignes avant et la fonction de pilotage et de border-choquer des lignes arrières, restent intactes car toutes les lignes, sont interconnectées et subissent la traction des kites.
Voir ci-dessous les schémas de principe , , et les différentes configurations qui peuvent découler de ce principe .
Indication de la manière dont l'invention est susceptible d'application industrielle :
Sur la base de cette invention, des « kits » ou « pack » d’ailes peuvent être développés et commercialisés par les industriels du secteur très compétents en conception, production et commercialisation d’ailes de kite.