INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans le mode de réalisation conforme à la et à la , le système d’actuation comprend de préférence de chaque côté latéral du fuselage, un actuateur électrique rotatif 55 agencé dans l’axe charnière (pivot) d’un ciseau 56, ayant deux lames 561 et 562 articulées l’une par rapport à l’autre au niveau dudit axe pivot du ciseau. Cette solution présente l’avantage d’une meilleure stabilité des sections 21 et 22 entre elles, notamment que celle du mode de réalisation conforme à la et à la .
La illustre le principe de fonctionnement du dispositif de stabilisation d’assiette des sièges, qui permet de maintenir leur assise horizontale durant (notamment) l’opération de basculement de la cabine 21 par rapport à la section de queue de l’aéronef, dont le résultat est illustré par la figure et la figure , par exemple. A la figure, un siège 701 est symbolisé par un triangle et son assise est figurée par la base du triangle. Le sommet du triangle qui est opposée à cette base coïncide avec l’axe d’un point de pivot 703.
Ce dispositif est un système mécaniquement simple, et avantageusement d’un poids très modéré. On utilise la position du centre de gravité 706 de l'ensemble passager/siège 701 par rapport au point de pivot 703 pour maintenir l’assise du siège à l'horizontale par l'action de la gravité. Ce point de pivot 703 peut être réalisé en ayant un axe solidaire au siège 701, lequel est supporté par des paliers ou roulements solidaires de la cabine 21. Des butées 704 et 705 limitent l'amplitude du mouvement, vers l’avant et vers l’arrière, respectivement.
En référence à la , une pièce 707 en forme de « L » solidaire du siège 701 est disposée près de l’axe du pivot 703. Elle possède deux extensions à 90° l’une de l’autre et qui entrent en butée, pour l’une avec la butée arrière 4 en position décollage comme représenté avec l’axe Z orienté verticalement vers le haut, et pour l’autre avec la butée avant 705 en position basculée de la cabine 21 quand l’axe Y se couche sur l’horizontale vers la gauche de la figure.
La flèche courbe de la , qui est orientée dans le sens horaire figure un mouvement du siège701 lors du basculement de la cabine 21 par rapport à la section de queue, et non de la cabine 21. Si on choisissait de décrire le mouvement de la cabine 21 par une flèche, celle-ci devrait être orientée dans le sens anti-horaire (ou trigonométrique).
En référence à la , des modes de réalisation peuvent être envisagés dans lesquels seule une partie 211 de la cabine bascule 21 vers l’avant par rapport à la section de fuselage arrière, une autre partie 212 restant solidaire de la section de fuselage arrière 22. Dans ce cas, les sièges 11 et 12 sont solidaires de la partie 211 de la cabine qui bascule. Dans l’exemple représenté, la partie 211 correspond sensiblement à la moitié inférieure du tronçon de fuselage correspondant à la cabine 21, par exemple celle située sous un plancher, et comprend aussi ledit plancher ainsi que les sièges 11 et 12 et leur système de maintien d’assiette (par exemple un ou plusieurs portiques sur lesquels chaque siège est monté pivotant à la manière d’une balancelle, comme exposé ci-dessus en référence à la , ces portiques étant alors fixés au plancher de la partie inférieure 211 de la cabine 21.
Dit autrement, la portion du fuselage qui bascule vers l’avant et en direction du sol par rapport à la section de fuselage arrière 23 n’est pas nécessairement un cylindre caréné sur toute la périphérie par la peau du fuselage, qui correspondrait à un tronçon de fuselage complet découpé suivant la direction de l’axe de roulis X entre deux plans déterminés transversaux audit axe, ou entre un tel plan et le cône de nez 23 du fuselage..
Par exemple, la section de fuselage avant 21, n’est que partiellement carénée, au niveau seulement de la partie 211 qui bascule pour l’embarquement et le débarquement des passagers. Le reste du carénage, par exemple une verrière formant la partie supérieure 212 de la cabine 21 dans l’exemple représenté à la , reste solidaire de la section de queue 22 lors de la bascule. Ceci peut réduire la nécessité de prévoir des ouvertures pour l’accès aux différentes sections et compartiments du fuselage, voire rendre des ouvertures supplémentaires superflues.
Avantageusement, si une soute à bagages et/ou un compartiment cargo sont aménagés sous le plancher de la partie inférieure 211, ces espaces de chargement basculent avec ladite partie inférieure 211 en sorte que les avantages de l’invention concernant l’aide au chargement/déchargement de bagages ou de fret sont également obtenus avec ce mode de réalisation.
Pour cela, un mode de réalisation prévoit un commutateur comprenant : – des première, deuxième et troisième électrodes ; – une région en un matériau à changement de phase reliant les première, deuxième et troisième électrodes ; et – des premier, deuxième et troisième éléments chauffants connectés entre une première face de la région en matériau à changement de phase et les première, deuxième et troisième électrodes, respectivement, les deuxième et troisième éléments chauffants étant destinés à modifier l’état du matériau à changement de phase dans des première et deuxième zones à l’intérieur de ladite région.
Selon un mode de réalisation, le premier élément chauffant est destiné à modifier l’état du matériau à changement de phase dans une troisième zone, différente des première et deuxième zones, à l’intérieur de la région en matériau à changement de phase.
Selon un mode de réalisation, le commutateur comprend en outre une quatrième électrode et un quatrième élément chauffant connecté entre la première face de la région en matériau à changement de phase et la quatrième électrode, le quatrième élément chauffant étant destiné à modifier l’état du matériau à changement de phase dans une quatrième zone, différente des première et deuxième zones, à l’intérieur de ladite région.
Selon un mode de réalisation, les première, deuxième et troisième électrodes sont connectées respectivement à des première, deuxième et troisième régions conductrices correspondant chacune à une électrode de conduction d’un transistor MOS formé dans un substrat.
Selon un mode de réalisation, les première, deuxième et troisième électrodes sont connectées respectivement à des premier, deuxième et troisième circuits de commande comprenant chacun un nœud d’application d’un potentiel de commande.
Selon un mode de réalisation, les première et deuxième zones s’interpénètrent.
Selon un mode de réalisation, les première et deuxième zones sont disjointes.
Selon un mode de réalisation, les première et deuxième électrodes sont destinées à être connectées à un circuit de communication radiofréquence et la troisième électrode est destinée à être portée à un potentiel de référence.
Selon un mode de réalisation, le commutateur comprend en outre au moins un troisième élément chauffant supplémentaire connecté entre la première face de la région en matériau à changement de phase et la troisième électrode, chaque troisième élément chauffant supplémentaire étant destiné à modifier l’état du matériau à changement de phase dans une deuxième zone supplémentaire à l’intérieur de ladite région.
Selon un mode de réalisation, le commutateur comprend en outre au moins un deuxième élément chauffant supplémentaire connecté entre la première face de la région en matériau à changement de phase et la deuxième électrode, chaque deuxième élément chauffant supplémentaire étant destiné à modifier l’état du matériau à changement de phase dans une première zone supplémentaire à l’intérieur de ladite région.
Selon un mode de réalisation, une deuxième face de la région en matériau à changement de phase, opposée à la première face, est revêtue d’une couche conductrice.
Selon un mode de réalisation, la région en matériau à changement de phase est en un matériau chalcogénure.
Un aspect supplémentaire de l’invention concerne une pièce moulée présentant une partie creuse, notamment en contre-dépouille, la pièce moulée étant obtenue par le procédé tel que décrit précédemment.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES La présente invention sera mieux comprise et d’autres caractéristiques et avantages apparaîtront encore à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation donnés à titre illustratif en référence avec les figures annexées, présentées à titre d’exemples non limitatifs, qui pourront servir à compléter la compréhension de la présente invention et l’exposé de sa réalisation et, le cas échéant, contribuer à sa définition, sur lesquelles :
est une vue en perspective d’une pièce à mouler présentant une partie creuse en contre-dépouille.
est une vue en perspective d’une forme moulante à introduire dans un moule de façon à obtenir la partie en contre-dépouille de la pièce à mouler de la .
est une vue schématique en coupe de la pièce à mouler de la et d’un noyau de moulage selon un premier mode de réalisation de l’invention.
est une vue schématique en coupe de la pièce à mouler de la et d’un noyau de moulage selon un deuxième mode de réalisation de l’invention.
est une vue schématique en coupe de la pièce à mouler de la et d’un noyau de moulage selon un troisième mode de réalisation de l’invention.
est une vue similaire à la , dans laquelle des éléments de moulage sont en cours d’extraction de la pièce moulée.
est une vue schématique en coupe de la pièce à mouler de la et d’un noyau de moulage selon un quatrième mode de réalisation de l’invention.
est une vue schématique en coupe de la pièce à mouler de la et d’un noyau de moulage selon un cinquième mode de réalisation de l’invention.
est une vue en perspective d’un noyau de moulage selon l’invention destiné à mouler les parties creuses en contre-dépouille d’une grille d’inverseur de poussée pour nacelle de turboréacteur.
DESCRIPTION DETAILLEE Les figures sont présentées à titre indicatif et nullement limitatif de l’invention. Sur les figures 1 à 8, une forme d’une pièce à mouler et celle d’un noyau de moulage ou d’une forme moulante sont volontairement simples et n’illustrent qu’un cas très théorique ayant pour seul but de mieux faire comprendre l’invention.
La est une vue en perspective d’une pièce 2 à mouler présentant une partie creuse en contre-dépouille. Plus particulièrement, sur la , la pièce 2 à mouler est un tube coudé en angle vif, tandis que la forme moulante 1 ou le noyau de moulage 1 apte à mouler la partie creuse du tube coudé est représenté sur la .
Le noyau de moulage 1 selon l’invention est destiné au moulage de la pièce 2 présentant une partie creuse 3 en contre-dépouille. A cet effet, le noyau de moulage 1 est prévu pour obtenir des parties creuses dans la pièce 2 moulée.
Le noyau de moulage 1, selon l’invention, est formé d’au moins deux éléments de moulage 4, notamment et particulièrement avantageusement réutilisables, et d’une matière cohésive 5.
- ledit couvercle comporte une languette d’ouverture latérale.
représente une vue schématisée de dessus (à gauche) et selon la coupe B-B (à droite) d’un mode de réalisation d’un système de fermeture étanche, pasteurisable et stérilisable, susceptible d’être obtenu au moyen de la mise en œuvre du procédé de fabrication conforme à la présente invention, destiné à venir refermer de manière étanche un contenant, type bocal en verre, comprenant un couvercle et un joint d’étanchéité inséré dans une rainure circulaire que comporte la face inférieure dudit couvercle, ledit joint étant destiné à venir au contact avec le chant d’une bague supérieure que comporte le bocal en verre pour le fermer hermétiquement après mise sous vide.
représente une photographie de dessus d’un système de fermeture étanche, pasteurisable et stérilisable susceptible d’être obtenu selon le procédé de fabrication de l’invention, et comprenant, latéralement, une languette d’ouverture, et dont la portion centrale du couvercle présente la forme d’un dôme convexe relevé vers l’extérieur, par rapport au contenant, avant mise sous vide de ce dernier.
représente une photographie de dessus du système de fermeture étanche, pasteurisable et stérilisable similaire à celui de la , après mise sous vide du contenant, la portion centrale du couvercle sous la forme d’un dôme convexe relevé vers l’extérieur avant la mise sous vide s’étant rétractée vers l’intérieur pour devenir concave lors de la mise sous vide.
représente une photographie de la face inférieure du couvercle, avec le joint disposé dans la rainure circulaire pour former le système de fermeture de l’invention.
En référence aux figures des dessins ci-joints, la présente invention concerne, plus particulièrement, un procédé de fabrication d’un système de fermeture étanche, pasteurisable et stérilisable 1.
Ce système 1 est destiné à venir refermer le bord d’un contenant 4, type bocal, notamment fabriqué en verre, ou en un matériau plastique, avant conservation sous vide, pasteurisation ou stérilisation de l’ensemble constitué par ledit contenant 4 associé à son système de fermeture 1, ledit contenant 4 ayant été au préalable rempli en partie d’un produit alimentaire que l’on souhaite conserver.
Un tel système de fermeture étanche, pasteurisable et stérilisable 1 comporte, essentiellement, un couvercle 2, ainsi qu’un joint d’étanchéité 3 positionné au niveau de la face inférieure 21 dudit couvercle 2, autrement dit la face 21 destinée à venir au contact du bord du contenant 4.
Plus spécifiquement, au moment du positionnement du système de fermeture 1 sur le contenant 4 pour refermer celui-ci, ledit joint d’étanchéité 3 vient au contact du chant d’une bague supérieure, ou rebord supérieur, non visible sur les figures, pour permettre une fermeture hermétique du contenant 4 par la mise sous vide avant pasteurisation ou stérilisation de l'ensemble.
Dans une première étape du procédé de fabrication d’un système de fermeture 1 conforme à l’invention, on forme, par extrusion, un rouleau mère multicouches.
Ce rouleau mère comporte ainsi, au moins, deux couches de polypropylène (PP) prenant en sandwich une « couche barrière » fabriquée en éthylène alcool vinylique (EVOH).
Le PP utilisé pour les deux couches externes du rouleau mère multicouches consiste en un PP dit « haute température », c’est à dire capable de résister à des températures d’au moins 125°C lors d'un traitement thermique, et jusqu'à 150°C maximum à court terme, selon les contraintes techniques.
La couche barrière en EVOH encadrée par lesdites deux couches externes de PP haute température présente une épaisseur comprise entre 10µm et 10% de l’épaisseur totale du film PP-EVOH-PP.
Le rouleau multicouches est formé par extrusion et lors de ce process, les deux matières PP et EVOH vont se superposer et se lier ensemble lors du refroidissement.
Il est envisageable mais non obligatoire que la troisième nervure inférieure 18, du côté de la face dorsale 10, présente également un rebord libre similaire à celui décrit ci-dessus. Dans ce cas, cela est favorable pour le brassage des sédiments.
Il est possible mais non obligatoire que les profils des rebords libres des deux nervures 17 et 18 soient identiques.
Selon un mode de réalisation possible, le rebord libre à profil concave s’étend sur environ 10 à environ 60% de la longueur totale de la nervure.
Préférentiellement, la nervure 17 est d’une seule et même pièce. Toutefois, ainsi que le montre la où seule est représentée la partie postérieure de la nervure 17, une pièce 8 peut y être rapportée pour constituer avec elle le rebord 170 à profil concave 173.
Il est possible également que la pièce 8 soit démontable, permettant son remplacement en cas d’endommagement.
Dans le mode de réalisation de la où la vue représentée est similaire à celle de la , on a toujours affaire à une pièce 8 rapportée à la nervure 17. Toutefois, dans cette configuration, le rebord libre 172, dans la partie postérieure 171 de la nervure 17, a un profil droit 175, c'est-à-dire rectiligne et a une hauteur constante, ce qui signifie qu’il s’étend dans le prolongement du point le plus haut du profil convexe 174 et à la même hauteur ou sensiblement à la même hauteur que celui-ci.
Bien que ce mode de réalisation soit présenté ici sous la forme d’une pièce distincte 8, on peut tout à fait envisager que cette forme particulière de la nervure soit réalisée en une seule et unique pièce.
On notera que des nervures additionnelles 7 sont prévues sur la face dorsale et dont la fonction est de réorienter le flux d’eau vers la partie centrale du panneau.
La face ventrale 11 comporte, à hauteur de l’aube 30, sur la nervure 16, un système 5 permettant d’y attacher la fune. Il comprend deux plaques situées de part et d’autre de la nervure 16, qui sont pourvues d’orifices traversants.
Les nervures supérieure 17 et 18 sont pourvues, sur la face dorsale 10, de série de trous débouchants 8. Ils permettent la fixation de pattes d’attache (non représentées) au chalut C.
La nervure 16 comporte, quant à elle, à hauteur d’un volet 20, une patte 6 pour la fixation d’une troisième patte d’attache au chalut.
Ainsi que cela est visible à la , le panneau 1, vu en bout, a la forme générale d’un dièdre à angle très ouvert, dont l’ouverture est dirigée du côté de la face ventrale 11. Son arête se situe selon une ligne médiane horizontale matérialisée par la nervure 16.
Il existe donc un besoin d’améliorer la détection de l’usure des éléments de friction d’un système de freinage de véhicule électrique. L’invention vise à pallier les problèmes précités. Un objectif de l’invention est de proposer une solution d’estimation en temps réel de l’usure et des performances du freinage d’un véhicule. Un autre objectif de l’invention est d’améliorer le niveau sécuritaire de freinage d’un véhicule équipé d’un système de freinage récupératif.
Plus précisément, l’invention concerne un procédé de contrôle d’un véhicule comprenant des moyens de freinage, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- la détermination de données comprenant au moins de premières données représentatives du comportement dynamique du véhicule issues d’un ensemble de capteurs embarqués dans le véhicule, ledit ensemble comprenant au moins un capteur,
- la détermination d’une première information représentative de la performance d’un système de frein à friction du véhicule par la classification desdites données à l’aide d’un modèle de classification apte à prédire un niveau de performance de freinage dudit système de frein à friction parmi un ensemble de niveaux de performance et appris dans une phase dite d’apprentissage préalable à la détermination des données,
- la détermination d’un niveau de risque associé au freinage du véhicule en fonction d’au moins ladite première information,
- le contrôle de commandes de systèmes du véhicule en fonction dudit niveau de risque.
- une étape de détermination d’une deuxième information représentative de la capacité de freinage d’un système de frein récupératif du véhicule, et dans lequel ledit niveau de risque est déterminé de plus en fonction de ladite deuxième information (CFR) ;
- une étape de détermination d’une troisième information représentative de la localisation instantanée du véhicule et dans lequel le niveau de risque est déterminé de plus en fonction de ladite troisième information ;
- le contrôle de commandes de systèmes du véhicule comporte une première commande configurée pour contrôler la puissance électrique consommée par au moins un équipement électrique du véhicule en fonction dudit niveau de risque ;
- le contrôle de commandes de systèmes du véhicule comporte une deuxième commande configurée pour contrôler le couple moteur d’une chaine de traction du véhicule en fonction dudit niveau de risque et/ou une troisième commande configurée pour sélectionner un itinéraire pour une destination enregistrée dans un système de navigation du véhicule en fonction dudit niveau de risque ;
- le contrôle de commandes de systèmes du véhicule comporte des quatrièmes commandes de signalement du niveau de performance du système de frein à friction et de signalement de l’activation des première, deuxième et troisième commandes.
- les premières données appartiennent à un ensemble de données du véhicule comprenant des données représentatives de l’accélérations latérale et longitudinale, de la vitesse de lacet, de la vitesse du véhicule, de l’angle volant, de la pression maitre-cylindre, de la température extérieure, du couple moteur aux roues et de la vitesse des roues ;
- les données déterminées comprennent en outre des deuxièmes données représentatives d’un environnement de circulation du véhicule ;
- les deuxièmes données appartiennent à un ensemble de données comprenant des données représentatives de conditions météorologiques, de l’état et/ou l’entretien de la chaussée, du type de route, par exemple zone urbaine, campagne ou autoroute, et de la présence de dos d’âne ou de ralentisseurs ;
- le modèle de classification met en œuvre un réseau de neurones de type réseau récurrent à mémoire court et long terme, dit réseau LSTM ;
Le bord horizontal 28 supporte en dessous un raccord de circuit d’air, non représenté, qui est fixé par des vis engagées dans les perçages 30.
On obtient par une modification simple de la forme de fonderie du couvre culasse 4 un support intégré 10 fortement relié à la culasse 2 et au moteur thermique, rigidifié par des nervures 32, qui reçoit le boîtier de papillon 22 se trouvant à l’extrémité de ce support, avec un déport important par rapport à la culasse 2 pour le positionner au-dessus de ce couvre culasse. On limite ainsi les vibrations du boîtier de papillon 22 et de son support soumis aux mouvements du moteur thermique ce qui évite des risques de desserrage et de défaillance.
Sur la ligne d'assemblage des moteurs thermiques un opérateur positionne et visse le boîtier de papillon 22 seul formant un sous-ensemble léger, ce qui constitue une opération ergonomique et rapide à réaliser avec uniquement deux vis à mettre en place pour sa fixation. On évite une opération supplémentaire de positionnement et de vissage d’un support sur la culasse 2, nécessitant des vis additionnelles et ajoutant des coûts.
Grille pour inverseur de poussée comprenant des étages aubagés reliés par leurs structures alvéolaires La présente invention se rapporte au domaine des nacelles des ensembles propulsifs d’aéronefs, et concerne plus particulièrement une grille pour inverseur de poussée, et un inverseur de poussée comprenant une telle grille.
État de la technique antérieure Les inverseurs de poussée sont des dispositifs permettant de dévier vers l’avant un flux d’air traversant un ensemble propulsif, généralement un flux secondaire, de manière à raccourcir les distances d’atterrissage, et à limiter la sollicitation des freins sur les atterrisseurs.
Les inverseurs à grilles comprennent en général des grilles destinées à dévier le flux d’air et intégrées à une structure fixe de l’inverseur destinée à être reliée à un carter de turbomachine. Une structure mobile de l’inverseur comporte un ou plusieurs capots d’inverseur, et est montée déplaçable en translation par rapport à la structure fixe entre une position avancée dénommée configuration de « jet direct », et une position reculée dénommée configuration de « jet inverse ». En configuration de jet direct, les grilles sont agencées dans des logements définis par les capots d’inverseur, et elles sont ainsi isolées de la veine secondaire de l’ensemble propulsif par une paroi radialement interne des capots d’inverseur. En revanche, dans la configuration de jet inverse, les capots d’inverseur sont décalés axialement par rapport aux grilles de sorte que ces dernières soient exposées, du côté intérieur, au flux d’air à dévier, et du côté opposé, au milieu extérieur dans lequel le flux d’air peut ainsi être redirigé.