INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’invention concerne donc également une méthode de protection de plantes contre les dommages causés par des insectes ravageurs, ladite méthode consistant à appliquer sur la plante et/ou à proximité de la plante, une quantité appropriée de composition répulsive selon l’invention.
La méthode d’application dépendra de la plante protégée. Elle pourra se faire par diffusion passive (application d’une composition qui permet la libération contrôlée du mélange de COV dans le temps) ou par diffusion active (application directe du mélange de COV sur la plante ou à proximité de la plante).
Ainsi, pour une plante de culture, l’application sera sur la plante et/ou sur le sol à proximité de la plante. Pour des arbres ou arbustes, l’application se fera sur la plante ou à proximité des parties aériennes de la plante.
L’invention a pour objet d’améliorer la précision des mesures de débit de gaz réalisées par un compteur de gaz, le gaz transportant des particules de poussières.
En vue de la réalisation de ce but, on propose un filtre anti-poussière, agencé pour être installé dans un compteur de gaz en amont d’un module de mesure mesurant un débit d’un gaz, le filtre comportant un boîtier à l’intérieur duquel sont définies une première chambre et une deuxième chambre, la première chambre étant située au-dessus de la deuxième chambre lorsque le filtre est installé dans le compteur, le boîtier comprenant un orifice d’entrée et des orifices de sortie pratiqués au niveau de la première chambre, un média filtrant étant installé dans la première chambre, le filtre étant ainsi agencé de sorte que, lorsqu’il est installé dans le compteur, le gaz pénètre dans le filtre via l’orifice d’entrée, passe dans le média filtrant, et sort du filtre via les orifices de sortie, des particules de poussière contenues dans le gaz se déposant alors sur un fond de la deuxième chambre.
Le filtre anti-poussière permet donc de filtrer les poussières contenues dans le gaz.
La chute des poussières lourdes (par gravité) au fond de la deuxième chambre est favorisée par les positions relatives de la première chambre et de la deuxième chambre. Les poussières plus légères sont filtrées par le média filtrant. La poussière est donc piégée dans le boîtier du filtre et n’en ressort pas.
Le filtre est situé en amont du module de mesure, de sorte que tout le gaz pénétrant dans le module de mesure a été préalablement filtré. Les mesures de débit sont donc très peu perturbées par la présence de poussière.
Le filtre peut être positionné dans le compteur à proximité de l’entrée de gaz et à distance du module de mesure, ce qui limite encore la pénétration de poussières dans le module de mesure.
Optionnellement, le boîtier comprend une première enveloppe à l’intérieur de laquelle est située la première chambre et une deuxième enveloppe à l’intérieur de laquelle est située la deuxième chambre, qui sont fixées l’une à l’autre, la première enveloppe comprenant une face supérieure dans laquelle est formé l’orifice d’entrée, et une première portion, de forme générale cylindrique, dans laquelle sont formés les orifices de sortie.
Optionnellement, le média filtrant a une forme tubulaire comprenant une portion centrale évidée et présentant un axe longitudinal confondu avec un axe longitudinal du filtre, la deuxième enveloppe comprenant une deuxième portion, de forme générale cylindrique, et une face inférieure formant le fond de la deuxième chambre, la deuxième enveloppe comprenant de plus une pluralité de branches qui s’étendent depuis une circonférence d’une extrémité de la deuxième portion opposée à la face inférieure, les branches étant parallèles à un axe longitudinal du filtre, le filtre étant agencé, lorsqu’il est assemblé, de sorte que les branches s’étendent dans la portion centrale évidée du média filtrant en comprimant le média filtrant contre une paroi interne de la première portion de la première enveloppe
En variante, l’actionneur mécanique 30 est relié au premier axe 22. En variante, l’actionneur mécanique 30 est relié à un autre axe parallèle au premier axe 22.
Les barres du bras supérieur 26 sont montées d’un côté et de l’autre des oreilles 17 du crochet 10. Les barres du bras inférieur 27 sont montées d’un côté et de l’autre du crochet 10. Les barres du bras arrière sont montées à l’intérieur des barres du bras supérieur 26 et des barres du bras inférieur 27. Les barres du bras arrière sont séparées par un palier 29 sur le troisième axe 24 et par une entretoise sur le quatrième axe 25. Le palier 29 peut comprendre un roulement, par exemple en inox.
Le déclencheur 1 comprend une première came 40 montée à rotation autour d’un axe dans le bâti 6. L’axe de la première came 40 est parallèle aux axes du mécanisme à parallélogramme déformable 21. L’axe de la première came 40 est disposé à l’extérieur du mécanisme à parallélogramme déformable 21. L’axe de la première came 40 est disposé du côté du mécanisme à parallélogramme déformable 21 opposé au crochet 10. La première came 40 est articulée au bâti 6. La première came 40 présente une position de verrouillage du mécanisme à parallélogramme déformable 21 par contact avec le palier 29 monté sur le troisième axe. La première came 40 présente une surface de verrouillage 41 disposée dans un plan normal à un axe coupant le troisième axe et l’axe de la came et perpendiculaire au troisième axe et à l’axe de la came.
La première came 40 présente une position de déverrouillage distante dudit palier 29. En position de déverrouillage, la première came 40 est en saillie entre les barres du bras arrière 28.
La première came 40 présente sur un bord latéral une zone concave 42 arrondie. La zone concave 42 peut être en contact avec le palier 29 en position de déverrouillage pour assurer une position de déverrouillage stable. La position de déverrouillage stable est désactivée lorsqu’une poussée est appliquée sur le crochet 10 vers le haut par une charge à installer. La zone concave 42 peut présenter un fond correspondant à la position de contact avec le palier 29 en position de déverrouillage et un bord de fuite présentant un angle d’environ XX à XX° par rapport à l’axe coupant le troisième axe et l’axe de la came et perpendiculaire au troisième axe et à l’axe de la came en position de déverrouillage. La zone concave 42 peut présenter un rayon de courbure supérieur au rayon extérieur du palier 29.
La première came 40 forme une commande du mécanisme à parallélogramme déformable 21.
La première came 40 présente une empreinte d’entraînement, ici à 6 pans creux, accessible par un trou du capot. La clé 70 de manœuvre peut y être insérée. Entraîner la première came 40 en rotation dans le sens horaire provoque le déverrouillage.
Le déclencheur 1 comprend une deuxième came 43 accouplée à la première came 40. Ici, la deuxième came 43 est monobloc avec la première came 40. La deuxième came 43 est dirigée vers le haut. La deuxième came 43 présente une surface latérale active. La surface active est unique. La surface active est orientée selon un plan passant par l’axe de rotation des première et deuxième cames. La deuxième came 43 forme un angle d’environ 120° avec la première came 40. Les première et deuxième cames 40, 43 forment un ensemble de transmission.
Le déclencheur 1 comprend un organe élastique 44 de précontrainte de la première came 40 en position de verrouillage. L’organe élastique 44 est, ici, un ressort hélicoïdal. Le déclencheur 1 comprend, avantageusement, un seul ressort. L’organe élastique 44 est, ici, en traction. L’organe élastique 44 est fixé à une extrémité à un pion solidaire du bâti 6. L’organe élastique 44 est fixé à une autre extrémité à un doigt 45 solidaire des première et deuxième cames 40, 43. Le doigt 45 peut être monobloc avec les première et deuxième cames 40, 43. L’organe élastique 44 exerce un effort vers la position de verrouillage et tendant à la stabilité de la position de déverrouillage.
Dans un autre mode de réalisation, l’organe élastique 44 est fixé à une extrémité à l’écarteur du quatrième axe.
Dans un autre mode de réalisation, l’organe élastique 44 est fixé à une autre extrémité à la première ou à la deuxième came.
Le déclencheur 1 comprend un actionneur électrique 50 de libération de l’engin 2. L’actionneur électrique 50 actionne la deuxième came 43 dans le sens du déverrouillage. L’actionneur électrique 50 exerce une force sur la surface active de la deuxième came 43. L’actionneur électrique 50 peut permettre à ou actionner la deuxième came 43 un retour dans le sens du déverrouillage.
L’actionneur électrique 50 comprend deux moteurs rotatifs 51 et une bielle 52 de couplage des deux moteurs rotatifs 51. Les moteurs rotatifs 51 sont identiques. Les moteurs rotatifs 51 sont montés dans le bâti 6. Les moteurs rotatifs 51 sont supportés par le bâti 6. Chaque moteur rotatif 51 est pourvu d’un excentrique 53. La bielle 52 est articulée sur l’excentrique de chaque moteur rotatif 51. La bielle 52 est maintenue sur l’excentrique 53 par une vis 54. Ici, les excentriques 53 sont orientés du même angle. Chaque excentrique 53 comprend un disque solidaire d’un arbre de sortie de moteur et un pion distant de l’axe du moteur rotatif 51 et recevant la vis 54.
La bielle 52 comporte un pion 55 protubérant disposé sensiblement au milieu de la bielle. Le pion 55 est situé du côté de la bielle 52 opposé aux moteurs rotatifs 51. Le pion 55 présente une forme adaptée à la forme de la surface active de la deuxième came 43. Le pion 55 est en contact avec la surface active de la deuxième came 43.
Les deux moteurs rotatifs 51 présentant une position de repos et une position active. En position de repos, les excentriques 53 sont disposés entre 6 et 9 heures en vue de côté, ici environ à 6 heures. En position active, les excentriques 53 sont disposés entre 3 et 6 heures en vue de côté, ici environ à 5 heures. Ainsi, la bielle 52 est déplacée vers l’arrière en passant de la position de repos à la position active. Le pion 55 de la bielle 52 pousse la deuxième came 43 en rotation dans le sens horaire à l’encontre de l’organe élastique 44. La surface de verrouillage 41 de la première came 40 glisse sur le palier 29 du mécanisme à parallélogramme déformable 21 et perd le contact avec ledit palier 29. La première came 40 est alors située entre les troisième et quatrième axes. Sous l’effet de la gravité sur la charge portée par le déclencheur 1, le crochet 10 s’ouvre en pivotant dans le sens antihoraire autour du deuxième axe, le bras inférieur 27 se déplace vers l’arrière. La charge se sépare du déclencheur 1.
L’actionneur électrique 50 est ensuite désactivé après quelques secondes. Sous l’effet de l’organe élastique 44, les première et deuxième cames 40, 43 tournent dans la sens antihoraire. La zone concave 42 de la première came 40 vient en appui sur le palier 29 du mécanisme à parallélogramme déformable 21. Ainsi la première came 40 retient le mécanisme à parallélogramme déformable 21 en position déverrouillée, voir .
Grace à l’invention, en cas de rupture du dispositif de connexion fusible 30, suite par exemple à un blocage de l’actionneur « trim » 20, par exemple à la suite d’une défaillance interne dudit actionneur, par exemple un grippage, le dispositif 40 d’amortissement à friction mécanique permet d’empêcher l’embarquement de la commande de vol 11.
Dispositif de convoyage et de largage aéronautique L’invention concerne le domaine des dispositifs de convoyage et de largage aéronautique, notamment des déclencheurs. Les déclencheurs sont des dispositifs de convoyage et de largage pour aéronef pouvant alternativement retenir et libérer sur commande un engin, aussi connu sous le nom de charge. Les déclencheurs sont destinés à être montés sur des aéronefs à voilure fixe ou tournante, typiquement des avions armés, des hélicoptères, des drones ou autres engins volants.
Un déclencheur est typiquement installé en partie basse d’un aéronef, par exemple sous un fuselage ou sous une aile. Le déclencheur reçoit un engin, qu’il retient en vol. A la réception d’une commande de séparation, le déclencheur libère l’engin, lequel s’écarte de l’aéronef, en général par gravité.
Les déclencheurs connus sont cependant lourds et complexes. Les procédures de sécurité, la formation, la durée de maintenance, la durée de rechargement et la sécurité sont sources de coûts, d’erreurs humaines et de risques pour la mission de l’aéronef et, dans certains cas, les opérateurs de maintenance.
En outre, l’exploitation des éjecteurs connus comprend obligatoirement une procédure de sécurité manuelle à l’aide d’un goujon de sécurité, souvent nommé « safety pin » en anglais, manipulé par un opérateur en bout de piste. Le goujon de sécurité est retiré immédiatement avant décollage, et remis en retour de mission si l’engin n’a pas été libéré. L’opérateur est soumis aux intempéries et aux risques de piste. Le goujon peut être perdu sur la piste, mettant en danger les autres aéronefs. En outre, oublier de retirer le goujon avant le décollage compromet la mission. Le facteur humain est crucial. Il existe un besoin relatif à la sécurité embarquée sur les éjecteurs, indépendante du facteur humain et ne mettant pas en danger les autres aéronefs et le bon déroulement des missions.
L’amélioration de la précision des engins se traduit par une réduction de leur masse. Le besoin est apparu de déclencheurs légers pour des engins de masse inférieure à 120 kg, voire inférieure ou égale à 50 kg.
L’invention vise à réduire la masse du déclencheur pour des performances accrues.
L’invention propose un dispositif de convoyage et de largage aéronautique pour un engin à libérer, comprenant au moins un bâti, un crochet apte à retenir l’engin à libérer, un mécanisme à parallélogramme déformable présentant un axe solidaire du bâti, deux axes solidaires du crochet et un axe libre, disposé dans le bâti, une première came montée à rotation autour d’un axe fixé dans le bâti et présentant une position de verrouillage du mécanisme à parallélogramme déformable par contact avec un palier monté sur l’axe libre du mécanisme à parallélogramme déformable, et une position de déverrouillage, et un organe de précontrainte de la première came en position de verrouillage. Grâce à l’invention, le déclencheur est de structure simple et légère.
Dans un mode de réalisation, le dispositif comprend un actionneur électrique de libération de l’engin, pour déplacer la première came dans le sens du déverrouillage, l’actionneur électrique présentant une position de repos et une position active.
Dans un mode de réalisation, le dispositif comprend une deuxième came accouplée à la première came et un actionneur électrique de libération de l’engin, actionnant la deuxième came dans le sens du déverrouillage, l’actionneur électrique comprenant au moins un moteur rotatif présentant une position de repos et une position active et une bielle de liaison. Une redondance est assurée. Chaque moteur est suffisant pour actionner la deuxième came.
Dans un mode de réalisation, la bielle accouple deux moteurs rotatifs, les deux moteurs rotatifs présentant une position de repos et une position active, la bielle poussant la deuxième came. Le mécanisme est compact. Les moteurs présentent un diamètre supérieur à leur hauteur.
Dans un mode de réalisation, la bielle comprend un pion en contact avec la deuxième came, le pion étant disposé entre les moteurs rotatifs. Les axes des moteurs et des cames sont disposés selon un triangle isocèle.
Dans un mode de réalisation, le moteur rotatif présente un axe parallèle à l’axe de rotation des première et deuxième cames. Les efforts sont faibles.
Dans un mode de réalisation, les première et deuxième cames sont monoblocs. Le mécanisme est compact et léger.
Dans un mode de réalisation, le dispositif comprend un organe de précontrainte agissant sur les première et deuxième cames en exerçant un effort vers la position de verrouillage. La position verrouillée est stable.
Le deuxième module L2 effectue un contrôle en recevant, d'une part, des informations (pas forcément toutes) que reçoit le premier module L1, dont notamment la position PP de la pédale d’accélérateur (ou équivalent : poignée des « gaz » par exemple sur un deux roues). Il reçoit aussi des données du premier module L1, plus précisément les données à contrôler. En retour, le premier module L1 reçoit du deuxième module L2 une confirmation des données fournies par le premier module L1 et/ou des instructions comme par exemple de passer en mode de fonctionnement dégradé, de revenir en mode de fonctionnement normal, etc. Plusieurs modes de fonctionnement dégradé peuvent exister : par exemple un mode limitant la vitesse du véhicule ou bien un mode limitant le couple fourni par le moteur.
Un contrôle extérieur est également réalisé fournissant ainsi un troisième niveau de commande et de gestion. Des troisièmes moyens électroniques formant un troisième module L3 électronique disposé physiquement en dehors de l’unité de commande et de gestion électronique (ECU) viennent contrôler le fonctionnement du premier module L1 et du deuxième module L2. Pour ce contrôle, le troisième module L3 de troisième niveau échange des données avec le deuxième module L2. Le deuxième module L2 peut demander au troisième module L3 un arrêt du moteur ou bien une réinitialisation de l’unité de commande et de gestion électronique. Cet arrêt moteur (STOP) et/ou une réinitialisation (reset) de l’unité de commande et de gestion électronique (ECU) sont commandés par le troisième module L3 si nécessaire. Ce troisième module L3 de troisième niveau contrôle ainsi les opérations du deuxième module L2 de deuxième niveau ainsi que le bon fonctionnement (mémoire et calculateur) du premier module L1 de premier niveau.
Une telle architecture globale est connue de l’homme du métier et peut présenter des variantes selon les constructeurs mais le plus souvent on trouve pour des raisons de sécurité deux niveaux de contrôle par rapport à un premier module L1 qui reçoit des informations et/ou des instructions et les traite pour envoyer des instructions, par exemple une valeur de couple à fournir, au moteur associé audit module.
La reprend les éléments de la qui gardent la même fonction. On remarque ici le rajout d’un module L1’ qui est illustré schématiquement comme un module distinct pour mieux expliquer les interactions proposées par la présente description mais qui physiquement peut s’intégrer au deuxième module L2. On peut considérer ici le module L1’ comme un élément logiciel disposé entre le premier module L1 et le deuxième module L2 et non pas un élément matériel distinct.
De manière tout à fait originale, la présente divulgation propose de contrôler les variations d’accélération pour éviter que le véhicule pendant qu’il roule ait une conduite saccadée ou autrement dit subisse des secousses, des à-coups.
Il est proposé dans le schéma illustratif de la , que le deuxième module L2 communique au module L1’ la courbe de couple qu’il propose pour la commande du moteur. Le module L1’ va déterminer à partir de cette courbe de couple une première courbe de suraccélération (« jerk » en anglais) correspondant à la dérivée de la courbe de couple.
Parallèlement à cette détermination d’une suraccélération, le module L1’ va déterminer une seconde courbe de suraccélération correspondant à la dérivée d’une courbe de couple définie par le premier module L1 à partir des instructions (PP) fournies par le conducteur.
L’idée est alors de comparer les instructions reçues du conducteur par son action sur les moyens de commande (pédale d’accélérateur, poignée tournante, levier de commande, etc.) et les instructions que le deuxième module L2 a validées ou modifiées pour les envoyer via le premier module L1 au moteur et de regarder si ces instructions correspondent ou si elles sont « éloignées » l’une de l’autre. La comparaison ici n’est pas opérée sur des courbes de couple mais sur des courbes de suraccélération, c’est-à-dire des courbes dérivées des courbes de couple considérées. Si la variation est trop importante, c’est-à-dire va au-delà de valeurs prédéterminées, alors la courbe de couple fournie par le deuxième module L2 est adaptée par le module L1’ de telle sorte que le moteur soit commandé en souplesse, sans saccade ou à-coup.
Ce procédé est montré plus dans le détail sur les figures 3 et 4.
La montre une « boîte » avec en entrée des instructions (PP) données par un conducteur et en sortie un couple (TQ_spt) à fournir par un moteur. À l’intérieur de ladite boîte, un sous-ensemble est identifié : il correspond à une proposition d’apport de la présente divulgation par rapport à une gestion connue de l’art antérieur.
À partir des instructions (PP) correspondant par exemple à une position d’une pédale d’accélérateur, une fonction (logicielle) FL1 de premier niveau va déterminer une courbe de couple requis qui correspond en couple à la requête du conducteur lorsque celui-ci agit sur la pédale d’accélérateur (on suppose par la suite que les moyens de commande à la disposition du conducteur sont une pédale d’accélérateur mais tout autre moyen fonctionne de manière similaire). Si pour diverses conditions un mode de fonctionnement dégradé du moteur doit être adopté, il conviendra de modifier la courbe correspondant à la consigne de couple. On obtient alors une courbe de couple modifié TQ_mod qui correspond par exemple à la courbe de couple requis mais pour laquelle, pendant une période de fonctionnement, le couple sera limité à une valeur TQ_lim.
Une fonction (logicielle) FL2 de deuxième niveau à partir des mêmes données PP calcule aussi une courbe de couple correspondante.
La présente divulgation propose de dériver dans le temps (opération d/dt) la courbe de couple modifié TQ_mod et la courbe de couple requis TQ_req (calculé par la fonction FL2). Les résultats obtenus par ces deux opérations de dérivation sont introduits dans un comparateur (+/-) qui fournit une différence dont on considère la valeur absolue abs. Cette valeur absolue est comparée à une valeur prédéfinie JK_lim. Ces opérations sont représentées de façon schématique en , dans une région entourée d’un trait pointillé. Si ladite valeur absolue abs reste en dessous de JK_lim, alors la courbe de couple modifié TQ_mod, qui peut correspondre à la courbe de couple requis calculée par la fonction FL2, est validée et devient la courbe de couple TQ_spt qui correspond alors aux instructions de couple fournies au moteur. Par contre, si la valeur absolue abs dépasse la valeur JK_lim alors la courbe de couple d’instructions TQ_mod fournie par la fonction FL1 est modifiée de telle sorte que les variations de couple de cette courbe soient atténuées.
La illustre le procédé décrit précédemment avec des courbes illustratives.
La première courbe PP montre les variations de position d’une pédale d’accélérateur. Par son action sur une pédale d’accélérateur, un conducteur fournit des instructions au moteur du véhicule pour indiquer s’il souhaite que le véhicule roule plus ou moins vite. Il gère ainsi l’accélération du véhicule. Celle-ci est en corrélation avec le couple transmis aux roues du véhicule. Ce couple correspond sensiblement au couple fourni par le(s) moteur(s) au rapport de transmission près (on peut aussi inclure ici le rendement de la transmission qui est toujours inférieur à 1). On remarque ainsi que le couple moteur est lié avec l’accélération du véhicule et il est proposé par la présente divulgation de travailler à partir d’un couple moteur car c’est la grandeur habituellement utilisée pour gérer un moteur mais en théorie une autre grandeur de couple, couple à la roue par exemple, ou accélération du véhicule pourrait aussi être considérée.
La courbe TQ_req correspond à la traduction de l’action du conducteur sur la pédale d’accélération en couple. Pour que le véhicule accélère comme l’illustre la courbe PP donnant la position de la pédale d’accélération, il faut que le moteur considéré pour mouvoir le véhicule fournisse un couple selon la courbe de couple requis TQ_req illustrée.
Ces modes de réalisation permettent de déterminer si un animal se rapproche ou s’éloigne de la structure, par exemple.
Dans des modes de réalisations optionnels, le procédé objet de la présente invention comporte une étape d’émission d’une alerte sonore et/ou visuelle en fonction du motif détecté.