INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une autre caractéristique avantageuse de l’invention, le dispositif d’entraînement motorisé comprend une source d’énergie électrique. L’organe complémentaire est un bloc d’alimentation. En outre, la source d’énergie électrique est logée à l’intérieur de l’organe complémentaire.
En variante, l’organe complémentaire est un support de couple.
- un dispositif d’entraînement motorisé selon l’invention et tel que mentionné ci-dessus, l’écran étant configuré pour être déplacé au moyen du dispositif d’entraînement motorisé.
Pour cela, on analyse l’itinéraire du véhicule. Si un itinéraire donné du véhicule est défini dans le système de navigation 4, alors on analyse la faisabilité des captures d’image selon les angles de vue définis en considérant un déplacement du véhicule automobile 100 selon l’itinéraire donné. Si aucun itinéraire du véhicule n’est défini dans le système de navigation 4, alors on envisage un ensemble d’itinéraires pouvant être empruntés par le véhicule automobile 100 pour effectuer les captures d’image définies.
Dans un mode de réalisation, même lorsqu’un itinéraire a été défini dans le système de navigation 4, on peut également envisager d’analyser des itinéraires alternatifs, et éventuellement de proposer à l’usager de modifier son itinéraire pour optimiser ses captures d’images.
On calcule ensuite un déplacement simulé du véhicule automobile 100 sur le ou les itinéraires envisagés, et on analyse la faisabilité des angles de vue associés au point d’intérêt. Pour cela, on matérialise la portée et le champ total des caméras du premier type du véhicule automobile 100 au fil du déplacement du véhicule automobile 100 sur le ou les itinéraires envisagés. On détecte si au moins une position dite « de capture » du véhicule automobile 100 sur les itinéraires envisagés permet une capture d’image selon un angle de vue de la première liste d’angles de prises de vue préférés.
En particulier, on détecte la présence d’obstacles entre les caméras du premier type du véhicule automobile 100 et le point d’intérêt. Des informations concernant la position et les dimensions d’obstacles (bâtiments, constructions, ponts, etc…) pourront être avantageusement fournies par le système de navigation 4.
De plus, si le système de navigation 4 est activé, la mission du véhicule est connue. Ainsi, le traitement effectué durant la deuxième étape E2 permet de calculer les meilleurs angles de vue sur toute la mission permettant de capturer les vidéos ou photos demandées.
Ainsi, dans la deuxième étape E2 on détecte que certains tronçons de trajectoire ne permettent pas d’effectuer une capture d’image dans des conditions satisfaisantes. Les segments donnés ne seront alors pas pris en considération dans le traitement de la troisième étape E3.
De plus, lorsqu’une capture d’image envisagée par l’usager est de type capture vidéo, alors on calcule les positions de début et de fin de capture, - la position de début de capture étant un premier point d’itinéraire présentant un angle de prise de vue figurant dans la première liste d’angles de prises de vue préférés, - et la position de fin de capture étant un deuxième point d’itinéraire au-delà duquel les angles de prise de vue ne figurent pas dans la première liste d’angles de prises de vue préférés.
Dans un mode d’exécution, le procédé comprend plusieurs itérations de la deuxième étape E2. Avantageusement, l’une des itérations de l’étape E2 a lieu juste avant le début de mission. Les itérations de l’étape E2 permettent notamment de sensibiliser le conducteur sur la possibilité ou non d’effectuer des captures d’images de certains points d’intérêt. Le conducteur peut également être informé du fait qu’un détour serait nécessaire afin de prendre de meilleures positions de capture de certains points d’intérêt.
L’invention pourra ainsi proposer à l’utilisateur, via le système de navigation 4, des détours possibles pour capturer des images selon les meilleurs angles de vue sur le ou les points d’intérêts choisis.
A l’issue de l’étape E2, on a déterminé un ensemble de positions de capture permettant de capturer, par l’intermédiaire d’une ou plusieurs caméras du premier type, une ou plusieurs images selon le ou les angles de vue préférés associés au point de vue.
On enregistre alors en mémoire 61, 72, pour chaque position de capture, la ou les caméras du premier type permettant de capturer une ou plusieurs images selon le ou les angles de vue préférés associés au point de vue.
Un exemple de mode d’exécution de la deuxième étape E2 est illustré par la . Le véhicule automobile 100 se déplace sur l’autoroute A51 en se rapprochant d’un point d’intérêt 40 (la cité de Carcassonne). Un usager du véhicule automobile 100 a requis une vidéo du point d’intérêt 40. Dans cet exemple, le trajet du véhicule n’a pas été renseigné dans le système de navigation 4. Le véhicule peut emprunter un premier itinéraire 401 en restant sur l’autoroute A51, ou un deuxième itinéraire 402 en sortant de l’autoroute pour emprunter une route départementale lui permettant de se rapprocher du point d’intérêt.
Dans la situation représentée par la , l’au moins un segment d’itinéraire de la carte passant à proximité du point d’intérêt est une portion d’autoroute A51 comprise entre les points 41 et 44.
La première liste d’angles de prises de vue préférés associée au point d’intérêt 40 comprend une vue de face du point d’intérêt, et exclut des vues latérales du point d’intérêt 40.
Dans la situation représentée, quatre positions de capture 41, 42, 43, 44 sont envisagées dont certaines ont pu être définies par l’utilisateur durant l’étape E1. Les angles de champ partiels 411, 421, 431, 441 de la caméra 114 sont respectivement associés aux positions de capture 41, 42, 43, 44.
La décrit une itération de l’étape E2 précédant le début de la mise en œuvre des captures d’image. Le premier point de vue 41, dont l’angle de champ partiel est matérialisé par la zone 411, est exclus car il est considéré comme trop latéral et peu intéressant. Entre la position de capture 41 et la position de capture 42, des constructions 45 occultent la vue, donc on détermine que la prise de vue de la vidéo débutera à partir de la position de capture 42. Après la position de capture 42, la capture de la vidéo se poursuivra, notamment jusqu’à la position de capture 43, présentant à la fois une vue directe, rapprochée et dégagée et un point de vue intéressant sur le point d’intérêt 40. A partir du point de vue 44, la forêt 46 indiquée par la cartographie est susceptible d’occulter la vue.
Le moule de carapace peut être réalisé à partir de matériaux céramiques, offrant une bonne tenue mécanique aux températures élevées tout en étant facilement cassable, pour libérer la pièce métallique. De manière classique, pour obtenir le moule de carapace, la grappe de positifs est enduite d’une première couche de céramique, par exemple par trempage dans une première suspension céramique, dite « barbotine », offrant un état de surface adapté au moulage. La couche de barbotine est ensuite enduite d’une couche de sable (opération dite de « stucage ») puis séchée, de manière à fixer la matière déposée dans l’ensemble. Les opérations de trempage dans des barbotines (éventuellement de compositions différentes entre elles et/ou par rapport à la première barbotine), de stucage et de séchage sont réitérées. Une carapace comprenant une pluralité de couches (en général entre cinq et dix couches). La grappe de positifs en cire est enfin retirée (étape dite de « décirage »). La carapace peut être traitée thermiquement pour réaliser son frittage afin d’avoir un renforcement mécanique suffisant pour résister à la coulée du superalliage à haute température. Dans le domaine de la fonderie à cire perdue on distingue actuellement plusieurs techniques de solidification, donc plusieurs techniques de coulée, selon la nature du superalliage et les propriétés attendues de la pièce métallique résultant de la coulée. Il peut s'agir de solidification dirigée à structure colonnaire, de solidification dirigée à structure monocristalline ou de solidification équiaxe.
Lors du refroidissement du superalliage et du moule de carapace, des contraintes mécaniques peuvent s’exercer sur la grappe de pièces métalliques. Ces contraintes peuvent, lorsqu’elles dépassent un seuil critique, donner lieu à une forte déformation plastique, source d’une recristallisation ou de la formation d’une crique dans la pièce. La recristallisation de la grappe de pièces ou la présence d’une crique est néfaste pour les propriétés thermomécaniques des pièces métalliques obtenues, qui ne peuvent donc pas être utilisées.
Il existe donc un besoin d’améliorer les procédés existants pour éviter la recristallisation des pièces produites ou la formation de criques dans les pièces produites.
Le document [« A new experimental and simulation methodology for prediction of recrystallization in Ni-based single crystal superalloys during investment casting » Long & al., Journal of Materials Processing Tech. 306 (2022) 117624] propose une méthode de prédiction de zones présentant un risque de recristallisation à partir d'une simulation du comportement thermomécanique d'une pièce en superalliage lors de la phase de solidification et de refroidissement (i.e. après coulage du superalliage en fusion dans le moule de carapace). Ce document suggère aussi d'optimiser les paramètres thermiques et mécaniques de la pièce pour éviter de telles zones de recristallisation.
Toutefois, des essais mettant en œuvre cette méthode ont été réalisés et ont montré que certaines pièces présentaient encore des zones de recristallisation.
Il existe donc un besoin d'éviter la recristallisation et/ou l’apparition de criques lors de la fabrication de pièces métalliques par fonderie à la cire perdue.
L‘invention permet de répondre au problème technique précité en permettant d’optimiser un jeu de valeurs pour des paramètres thermomécaniques du moule de sorte que le jeu de valeurs optimal permette de fabriquer un moule minimisant le risque de recristallisation et/ou de formation de criques dans la grappe de pièces métalliques. De plus, elle permet également de prévenir un fluage du moule ou la formation de criques dans le moule.
L’invention concerne plus particulièrement un procédé de fabrication d’un moule pour le moulage d’une grappe de pièces métalliques à partir d’un superalliage devant être coulé dans ledit moule, comprenant : déterminer un jeu de valeurs optimal de paramètres thermomécaniques du moule, ladite détermination comprenant : recevoir un jeu de valeurs pour les paramètres thermomécaniques du moule ; pour le jeu de valeurs reçu, simuler un refroidissement d’un ensemble comprenant le moule et le superalliage, le refroidissement comprenant la solidification du superalliage dans le moule, de manière à obtenir un comportement thermomécanique de l’ensemble lors du refroidissement ; déterminer, à partir du comportement thermomécanique obtenu, une pluralité de risques de déformation plastique respectivement associée à une pluralité de portions de l’ensemble ; et tant que, pour au moins une portion de la pluralité de portions de l’ensemble, le risque de déformation plastique respectif atteint un seuil prédéfini, réitérer la simulation du refroidissement de l’ensemble et la détermination de la pluralité de risques de déformation plastique avec un nouveau jeu de valeurs pour les paramètres thermomécaniques du moule ; fabriquer le moule à partir du jeu de valeurs optimal pour des paramètres thermomécaniques du moule.
Par « pièce métallique », on entend une pièce formée à partir d’un superalliage. Par « grappe de pièces métalliques », on entend un élément métallique résultant de la coulée qui comprend une pluralité de pièces métalliques pouvant être liées entre elles.
Par « paramètres thermomécaniques », on entend des paramètres qui ont un impact sur le comportement thermique et mécanique du moule et/ou du superalliage. Il s’agit, par exemple, du coefficient de diffusion thermique du moule et/ou du superalliage ou du coefficient d’expansion thermique (également appelé « coefficient de thermo-dilatation ») du moule et/ou du superalliage.
Par « jeu de valeurs optimal », on entend un jeu de valeurs minimisant une contrainte, ladite contrainte étant un risque de recristallisation dans du super alliage.
Par « simulation d’un refroidissement », on entend calculer des transferts thermiques entre l’ensemble et un environnement (par exemple un four au sein duquel peut être le refroidissement) en fonction du temps ainsi que l’effet de ces transferts thermiques sur le comportement mécanique de la grappe de pièces métalliques et/ou du moule. La simulation du refroidissement prend également en compte la solidification du superalliage dans le moule. Ainsi, au lieu de considérer simuler uniquement la solidification et le refroidissement du superalliage sous forme de grappe prédéterminée, la simulation du procédé considère l’ensemble comprenant le moule et le superalliage fondu après qu’il ait été versé dans le moule.
Par « risque de déformation plastique », on entend une valeur relative à la probabilité de déformation plastique du superalliage. Cette grandeur physique est par exemple liée à l’apparition de grain recristallisé et/ou de fissurations lors du refroidissement du superalliage. Cette valeur peut être fonction d’une probabilité de déformation plastique, ou d’un paramètre relatif à une déformation plastique.
Par « pluralité de portions de l’ensemble », on entend une discrétisation virtuelle de l’ensemble comprenant le superalliage et le moule. Il s’agit par exemple d’un maillage de l’ensemble.
La prise en compte du comportement thermomécanique du moule permet d’obtenir une estimation plus fidèle des contraintes mécaniques pouvant s’exercer dans le superalliage ou dans le moule lors de la solidification et du refroidissement (et donc dans le superalliage refroidi, c’est-à-dire la grappe de pièces métalliques). Ce comportement thermomécanique prend par exemple en compte le désaccord de déformation pouvant intervenir entre le superalliage et le moule lors de leur de thermo-dilatation respective. La relaxation de certaines contraintes mécaniques du superalliage dans le moule (ou vice versa) peut également être prise en compte.
À l’inverse de ce qui est enseigné par l’art antérieur, ce procédé prévoit de modifier les paramètres thermomécaniques du moule pour réduire le risque de déformations plastiques de la pièce.
Infrastructure photovoltaïque à installation rapide Le domaine de l’invention est celui de la conception et de la fabrication des infrastructures photovoltaïques.
Plus précisément, l’invention concerne en particulier une infrastructure photovoltaïque à installation rapide.
Une telle infrastructure photovoltaïque est notamment destinée à suivre le déplacement du soleil pour permettre une production d’énergie électrique sur une journée complète ou quasiment.
Classiquement, une infrastructure photovoltaïque comprend une armature sur laquelle est montée une structure photovoltaïque.
La structure photovoltaïque comprend : un support formé par un assemblage de profilés définissant une surface de support, et des panneaux photovoltaïques, définissant ensemble une surface de couverture.
La structure photovoltaïque est montée mobile sur l’armature de sorte à assurer son inclinaison par rapport à un sol sur lequel l’armature repose.
Par ailleurs, pour permettre à la structure photovoltaïque de suivre le déplacement du soleil, l’armature est mobile par rapport au sol sur lequel elle repose.
Plus spécifiquement, l’armature est montée sur au moins un rail formant une piste circulaire ou en arc de cercle, le ou les rails étant installés sur une dalle en béton.
L’installation d’une telle infrastructure photovoltaïque demande un temps important et représente un coût non négligeable qui peut conduire à un abandon de projet pour raisons financières.
La durée d’installation s’explique notamment par le fait que le coulage des dalles de béton demande des travaux de terrassement qui impliquent : une étude de terrain pour définir les dimensions de la dalle de béton ; un décaissement du sol ; une coulée de béton avec la mise en place préalable d’une structure de renforcement, et le séchage de la dalle avant installation de l’infrastructure photovoltaïque.
Par ailleurs, lors du décaissement du sol, la législation oblige à une évacuation et un traitement des terres extraites.
De plus, le temps de séchage peut généralement durer de 3 semaines à 2 mois en fonction des conditions climatiques, ce temps n’étant pas compressible.
On comprend alors qu’outre le coût de l’installation des infrastructures photovoltaïques, la durée d’installation est relativement longue.
Par ailleurs, suite à l’étude de terrain, il peut s’avérer que l’installation d’une infrastructure photovoltaïque est impossible.
Cela oblige alors à recommencer toutes les étapes de recherche d’une localisation et d’étude de positionnement de l’infrastructure photovoltaïque en fonction d’une potentielle localisation identifiée.
Dispositif de distribution de liquide de nettoyage d’un pare-brise ou d’une surface d’un dispositif de détection d’un véhicule automobile, et véhicule automobile comprenant un tel dispositif Domaine technique de l'invention L'invention concerne un dispositif de distribution de liquide de nettoyage d’un pare-brise ou d’une surface d’un dispositif de détection, tel qu’un capteur optique, d’un véhicule automobile.
L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant un tel dispositif de distribution de liquide de nettoyage d’un pare-brise ou d’une surface d’un dispositif de détection, tel qu’un capteur optique.
Arrière-plan technique On connait des dispositifs de distribution de liquide de nettoyage pour pare-brise ou pour surface d’un dispositif de détection (tel qu’un capteur optique), de véhicule automobile thermique, qui consistent en des réservoirs contenant un liquide de nettoyage, tel que du produit lave-glace ou de l’eau, et qui sont disposés sous le capot moteur. Pour y avoir accès, l’utilisateur du véhicule doit ouvrir le capot. Il peut alors visualiser le réservoir, et avoir directement accès à l’entrée de remplissage du réservoir. Il suffit de retirer le bouchon fermant l’entrée, de remplir le réservoir avec le liquide de nettoyage, puis refermer l’entrée de remplissage avec le bouchon et refermer le capot. Dans ces dispositifs, le niveau du liquide de nettoyage peut se voir à travers le réservoir ou au moins au niveau de l’entrée de remplissage. De la sorte, l’utilisateur peut visualiser facilement le moment où il doit stopper le remplissage.
Dans les véhicules automobiles électriques, le capot moteur ne s’ouvre plus, car il n’est plus nécessaire d’avoir un accès au moteur et cela peut même s’avérer dangereux. Par voie de conséquence, il n’y a plus d’accès au réservoir du liquide de nettoyage. L’utilisateur ne peut donc plus voir le niveau de remplissage du réservoir en liquide de nettoyage, conduisant, par exemple, à des débordements. Il y a alors une perte inutile de liquide de nettoyage et un risque de salissure du moteur ou encore de l’utilisateur.
La présente invention a pour objectif de pallier les différents inconvénients énoncés ci-dessus, au moyen d’un dispositif de distribution de liquide de nettoyage d’un pare-brise ou d’une surface d’un dispositif de détection, tel qu’un capteur optique, de véhicule automobile permettant de positionner le réservoir au plus près du pare-brise ou du dispositif de détection, par exemple sous le capot moteur, accessible sans ouvrir le capot, et avec une intégration simple de mise en œuvre et à faible coût.
Le dispositif selon l’invention comporte, de façon classique, un réservoir apte à stocker le liquide, ledit réservoir présentant une entrée de liquide pour le remplissage et une sortie de liquide à distribuer, le remplissage étant accessible de l’extérieur du véhicule.
Ce dispositif se caractérise à titre principal en ce qu’il comprend un détecteur de remplissage complet du réservoir.
On entend par remplissage complet, qui est rempli complètement, entièrement, intégralement, totalement. Cela signifie que le réservoir est entièrement rempli et que l’ajout de liquide de nettoyage conduit à un débordement du réservoir.
Autrement dit, un niveau et/ou une quantité, par exemple défini(e), en liquide de nettoyage sont atteints et s’ils sont dépassés provoquent le débordement du réservoir.
L’utilisateur peut ainsi être alerté que le réservoir est complètement rempli de sorte à pourvoir stopper son remplissage et éviter un débordement de celui-ci.
Cela est particulièrement avantageux lorsque le réservoir n’est pas accessible visuellement, par exemple dans les véhicules électriques dont le capot ne peut pas être ouvert.
En effet, dans ces véhicules, le réservoir est situé sous le capot et l’utilisateur ne peut pas vérifier visuellement le niveau en liquide de nettoyage. Il ne sait donc pas quand stopper le remplissage. Un tel détecteur permet alors d’avertir l’utilisateur que le remplissage du réservoir est total et qu’il peut arrêter le remplissage avant d’avoir un débordement du réservoir.
- le dispositif comprend un émetteur d’un signal d’indication de remplissage complet du réservoir,
- le détecteur est un détecteur de niveau haut du liquide et/ou un détecteur de quantité de liquide versé dans le réservoir,
- le détecteur est situé au niveau du réservoir,
Puis, en même temps, dans la troisième étape, l’élément de liaison 230 passe à travers l’ouverture de butée 111, 112 de manière à déplacer le couvercle vers la position escamotée, et ce, jusqu’à ce que le volume intérieur 113 entoure au moins une partie de la portion intermédiaire adjacente 240.
Ainsi, à la fin de la deuxième configuration de positionnement, le poteau d’échafaudage 210, 220 et l’élément de liaison 230 sont logés dans le volume intérieur 113.
Par ailleurs, la deuxième configuration de verrouillage débute lorsque le volume intérieur 113 entoure au moins une partie de la portion intermédiaire adjacente 240.
Ensuite, dans une quatrième étape, la deuxième configuration de verrouillage nécessite un déplacement de l’extrémité qui est distale à l’ouverture de butée 111, 112 dans une direction sensiblement parallèle au premier axe D.
Alors, en réponse à ce déplacement, l’élément de liaison 230 n’est pas positionné en face de la deuxième ouverture de paroi 1141 et l’élément de liaison 230 vient en butée, par friction, contre le premier élément de butée 115, verrouillant ainsi le dispositif de protection 100.
Ainsi, à la fin de la deuxième configuration de verrouillage, le dispositif de protection 100 est agencé de sorte qu’un passant ne peut entrer en contact direct avec l’élément de liaison 230, limitant ainsi tout risque de dommages corporels.
Ensuite, pour retirer le dispositif de protection 100 de la portion de structure d’échafaudage 200, par exemple en fin de chantier, il suffit de réaliser la première étape, la deuxième étape, la troisième étape et la quatrième étape, dans le sens inverse, de manière à faire passer le dispositif de protection 100 de la deuxième configuration de verrouillage à la deuxième configuration de positionnement.
Dans un troisième mode de réalisation de l’invention, on prévoit d’utiliser le dispositif de protection 100 pour recevoir et maintenir au moins un élément de support (p. ex. un support de panneau publicitaire ou un support d’éclairage).
Dans ce cas, le dispositif de protection 100 comprend une première partie de couplage par cavité-saillie qui est configurée pour couplée amovible, par couplage de cavité-saillie, à une deuxième partie de couplage par cavité-saillie.
Dans une première mise en œuvre du troisième mode de réalisation, la première partie de couplage par cavité-saillie est une cavité.
En pratique, la cavité est au moins un élément parmi une encoche, un trou, une ouverture, une fente, une rainure, une motte, une chambre, et les combinaisons de ceux-ci.
Par ailleurs, dans ce cas, la deuxième partie de couplage par cavité-saillie est une saillie, telle une broche ou un ergot, qui est disposée sur l’élément de support.
Dans un premier exemple de la première partie de couplage par cavité-saillie, comme illustré sur la , la cavité est une rainure périphérique extérieure 120.