INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avantageusement, le contenant selon l’invention prend la forme d’un tube ou d’un manchon.
De façon générique, il est connu de l’homme du métier des machines de formation, remplissage et fermeture automatique de sachets d’emballage permettant d’obtenir des contenants à usage unique pour produits fluides formés à l’aide d’un film en matière plastique.
De préférence, le premier actionneur linéaire 30 est lié à l’élément de support 14 par une première liaison 40 correspondant à la combinaison d’une liaison pivot et d’une liaison glissière.
En particulier, la première liaison 40 comprend un premier rail 42 fixé à l’élément de support 14 et un premier pion 44 fixé au premier actionneur linéaire 30.
Comme illustré sur les figures, le premier rail 42 s’étend de préférence selon un axe de rail sensiblement parallèle à la façade extérieure 27 de l’élément de support 14.
Le premier pion 44 de la première liaison 40 est par exemple logé dans le premier rail 42. De préférence, le premier pion 44 est mobile en rotation dans le premier rail 42 selon un axe perpendiculaire à l’axe de rail et mobile en translation dans le premier rail 42 selon l’axe de rail. Le deuxième actionneur linéaire 32 est lié à l’élément de support 14 au voisinage du premier bord 24 de l’élément de support 14, comme cela est visible sur les figures.
Le deuxième actionneur linéaire 32 entraine de préférence le déplacement de l’élément de support 14 entre sa deuxième position extrême et sa position centrale.
Plus particulièrement, le deuxième actionneur linéaire 32 est mobile selon la direction longitudinale X et déplace le premier bord 24 de l’élément de support 14 entre une première position ( ) et une deuxième position ( ).
Dans la première position du premier bord 24 de l’élément de support 14 illustrée sur la , le premier bord 24 de l’élément de support 14 est proche du corps 12. Cette première position du premier bord 24 de l’élément de support 14 correspond par exemple à la position centrale de l’élément de support 14 et à la première position extrême de l’élément de support 14.
Dans la deuxième position du premier bord 24 de l’élément de support 14 illustrée sur la , le premier bord 24 de l’élément de support 14 est écarté du corps 12. Cette deuxième position du premier bord 24 de l’élément de support 14 correspond par exemple à la deuxième position extrême de l’élément de support 14.
Plus particulièrement, le deuxième actionneur linéaire 32 comprend un deuxième poussoir 46 mobile en translation entre une première position illustrée sur la , correspondant par exemple à une position arrière, et une deuxième position illustrée sur la , correspondant par exemple à une position avant. Le deuxième poussoir 46 pousse ou tire le premier bord 24 de l’élément de support 14 entre sa première position ( ) et sa deuxième position ( ).
Par exemple, le deuxième actionneur linéaire 32 est une vis sans fin pilotée par un dispositif de commande électrique 48.
De préférence, le deuxième actionneur linéaire 32 est lié à l’élément de support 14 par une deuxième liaison 50 correspondant à la combinaison d’une liaison pivot et d’une liaison glissière.
En particulier, la deuxième liaison pivot 50 comprend un deuxième rail 52 fixé à l’élément de support 14 et un deuxième pion 54 fixé au deuxième actionneur linéaire 32.
Comme illustré sur les figures, le deuxième rail 52 s’étend de préférence selon un axe de rail sensiblement parallèle à la façade extérieure 27 de l’élément de support 14.
Le deuxième pion 54 de la deuxième liaison 50 est par exemple logé dans le deuxième rail 52. De préférence, le deuxième pion 54 est mobile en rotation dans le deuxième rail 52 selon un axe perpendiculaire à l’axe de rail et mobile en translation dans le deuxième rail 52 selon l’axe de rail.
Le dispositif de guidage 34 transforme de préférence la translation de chacun des actionneurs linéaires 30, 32 en une mobilité de l’élément de support 14 entre sa position centrale et sa première position extrême ou sa deuxième position extrême.
En particulier, le dispositif de guidage 34 ne permet pas une mobilité de l’élément de support 14 entre la première position extrême et la deuxième position extrême, sans passer par la position centrale.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple, pour contrôler cette consigne de couple.
L’invention propose également un dispositif de contrôle, d’une part, destiné à équiper un véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple, et, d’autre part, comprenant au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer cette consigne de couple en fonction d’une somme d’une première consigne d’accélération à fournir au niveau des roues motrices et d’une estimation d’une accélération résistive subie par le véhicule.
Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait que ses processeur et mémoire sont aussi agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque le véhicule est dans une phase de freinage, à déterminer l’estimation d’accélération résistive en fonction d’une accélération mesurée au niveau des roues motrices, d’une accélération théorique qu’aurait le véhicule s’il circulait sur une voie de circulation plate en ayant une masse prédéfinie, et d’une décélération de freinage subie par le véhicule.
L’invention propose également un véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple, et un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.
Par exemple, ce véhicule peut aussi comprendre une fonction d’aide à la conduite propre à contrôler des déplacements du véhicule pendant une phase de conduite autonome (au moins partielle).
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant un GMP thermique, un calculateur de supervision, un calculateur d’aide à la conduite et un dispositif de contrôle selon l’invention,
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC2 associé, destinés à permettre un contrôle très précis de la consigne de couple cc qui définit le couple devant être fourni par le GMP d’un véhicule terrestre V aux roues motrices de ce dernier (V), au moins pendant les phases de freinage.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est un véhicule de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) propre à fournir aux roues motrices un couple qui est fonction d’une consigne de couple déterminée.
On a schématiquement représenté sur la un véhicule (terrestre) V comprenant, notamment, une chaîne de transmission à GMP à machine motrice thermique MMT et dispositif de couplage DC1 associé à une boîte de vitesses BV, un calculateur de supervision CS, et un dispositif de contrôle DC2 selon l’invention.
On notera que le GMP pourrait aussi être de type hybride (électrique et thermique) ou bien de type tout électrique.
L’invention porte également sur un système de gestion thermique comprenant des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé selon l’invention, notamment des éléments matériels et/ou logiciels conçus pour mettre en œuvre un procédé selon l’invention, et/ou le dispositif comprenant des moyens de mettre en œuvre le procédé selon l’invention.
La représente une mise en œuvre d’une première circulation de fluide caloporteur dans un système thermique selon un premier mode de réalisation de l’invention.
La représente une mise en œuvre d’une deuxième circulation de fluide caloporteur dans un système thermique selon le premier mode de réalisation de l’invention.
La représente une mise en œuvre d’une troisième circulation de fluide caloporteur dans un système thermique selon le premier mode de réalisation de l’invention.
La représente une mise en œuvre d’une quatrième circulation de fluide caloporteur dans un système thermique selon le premier mode de réalisation de l’invention.
La représente une mise en œuvre d’une cinquième circulation de fluide caloporteur dans un système thermique selon le premier mode de réalisation de l’invention.
La représente une mise en œuvre d’une sixième circulation de fluide caloporteur dans un système thermique selon le premier mode de réalisation de l’invention.
La représente un schéma de fonctionnement d’une vanne à quatre voies d’un système thermique selon un deuxième mode de réalisation de l’invention.
La représente une mise en œuvre de la première circulation de fluide caloporteur dans un système thermique selon le deuxième mode de réalisation de l’invention.
La représente une mise en œuvre de la deuxième circulation de fluide caloporteur dans un système thermique selon le deuxième mode de réalisation de l’invention.
La représente une mise en œuvre de la troisième circulation de fluide caloporteur dans un système thermique selon le deuxième mode de réalisation de l’invention.
La représente une mise en œuvre de la quatrième circulation de fluide caloporteur dans un système thermique selon le deuxième mode de réalisation de l’invention.
La représente une mise en œuvre de la première circulation de fluide caloporteur dans un système thermique selon un troisième mode de réalisation de l’invention.
La représente une mise en œuvre de la deuxième circulation de fluide caloporteur dans un système thermique selon le troisième mode de réalisation de l’invention.
L’instruction de régulation Creg peut être sous la forme d’un couple. En variante, l’instruction de régulation Creg pourrait être n’importe quelle autre grandeur permettant de réguler la machine électrique 110, comme une puissance ou une vitesse de rotation par exemple.
L’instruction de régulation Creg est ici déterminée par la différence entre une demande de couple C1 et un couple de régulation C2, soit Creg=C1-C2.
La demande de couple C1 est typiquement le couple nécessaire pour que le véhicule avance à la vitesse et avec l’accélération demandée par le conducteur (ou par un calculateur tiers régulant de façon autonome la vitesse du véhicule). Le calcul de cette demande de couple ne faisant pas l’objet de la présente invention, il ne sera pas ici décrit en détail.
Le couple de régulation C2 est le couple calculé par le calculateur dans la boucle d’asservissement et permettant de corriger la demande de couple C1 afin d’atténuer les vibrations de l’arbre de transmission 120.
Autrement dit, le procédé de pilotage E100A permet de réguler la vitesse de la machine électrique en tenant compte à la fois du couple de la puissance demandée par le conducteur, et à la fois d’une atténuation des vibrations de l’arbre de transmission 120.
Le capteur de vitesse 140A étant positionné sur l’arbre de transmission 120, du côté le plus proche de la machine électrique 110, les données D reçues par le calculateur 130A sont les valeurs de vitesse de rotation de l’arbre de transmission.
La position du capteur de vitesse 140A permet de définir la position de l'asservissement. Il est important que la position de l’asservissement soit en amont de l'arbre de transmission 120 (donc au plus près de la machine électrique 110). En effet, en raison du déphasage entre la vitesse de rotation de la roue motrice 10 et la vitesse de la machine électrique 110, un asservissement près de la roue motrice 10 créerait de fortes instabilités, et donc des vibrations.
Le calculateur 130A applique d’abord un gain K aux données D reçues, de façon à transformer la vitesse mesurée en couple. Ce gain K permet d’ajuster l’amortissement du mode de vibration. Plus ce gain est élevé, plus l’amortissement sera efficace. Il existe cependant une limite déterminée par la marge de stabilité de la boucle de régulation en vitesse. En effet, au-delà de cette limite, les marges de stabilité de la boucle de régulation sont trop réduites et donc pas acceptable.
Le calculateur 130A applique ensuite un filtre à retard de phase F1 sur les données sortantes du gain K. Le filtre F1 permet d’anticiper l’instabilité qui sera induite par l’application d’un filtre passe-haut F2 à sa suite. En effet, le filtre passe-haut F2 décrit ci-dessous va créer un effet de déphasage. Tout déphasage de la chaine directe de la boucle d’asservissement risque de compromettre la stabilité de l’asservissement. Pour éviter cela, des filtres (ici le filtre F1) permettent de compenser l’effet de déphasage (ici du filtre F2).
Le calculateur 130A applique ensuite le filtre passe-haut F2 sur les données sortantes du filtre F1.
La vitesse de rotation de l’arbre de transmission 120 correspondant aux instructions du conducteur étant à basses fréquences, le filtre passe-haut F2 permet d’annuler le gain correspondant à ces consignes.
En d’autres termes, le signal sortant du filtre passe-haut F2 correspond uniquement aux vibrations, à hautes fréquences, de l’arbre de transmission que l’on souhaite atténuer. L’asservissement se fait alors uniquement sur ces vibrations.
Le choix de l’ordre du filtre F2 permet de paramétrer la fréquence de coupure et donc d’assurer le retrait des fréquences voulues. Ici, le filtre passe-haut F2 est de deuxième ordre. En effet, un filtre d’ordre 1 n’est alors pas assez efficace et ne corrige pas les vibrations . A l’inverse, un filtre d’ordre 3 corrige les vibrations, mais diminue également la demande de couple du conducteur.
Le calculateur 130A applique ensuite un filtre à avance de phase F3 sur les données sortantes du filtre F2. Le filtre à avance de phase F3 déphase les signaux qu’il reçoit.
Ce filtre à avance de phase F3 compense le déphasage induit par les retards de la boucle d’asservissement dus notamment aux temps d’acquisition de la mesure, aux temps de calcul et aux temps d’envoi de la commande. Ce procédé de pilotage E100A a notamment des bonnes performances lorsque le retard de la chaine d’asservissement est faible (par exemple, inférieur 5 ms, de préférence inférieur à 100 µs).
Ainsi, cette configuration de l’électrovanne 31 permet de vidanger et remplir les conduits du deuxième ensemble 50, sans avoir à activer l’électrovanne 31. Puis, par un simple paramétrage du régime des pompes à eau disposées sur le circuit, on peut utiliser la première circulation 101 pour chasser toutes les bulles d'air bloquées dans le circuit. Ces traitements seront développés plus loin dans le document.
La illustre une mise en œuvre de la deuxième circulation 102, selon le premier mode de réalisation du système thermique 1. Une mise en œuvre de la deuxième circulation 102 représente un mode de fonctionnement principal du système thermique 1, ce mode de fonctionnement pouvant être utilisé dans différentes phases d’utilisation du véhicule automobile 100 (roulage, charge, …).
La deuxième circulation 102 comprend une première boucle de circulation 1021 de fluide caloporteur, permettant la gestion de la température de la batterie 12. La batterie 12 peut être refroidie ou réchauffée par le refroidisseur 13 et/ou réchauffée par la résistance chauffante 14. Si la batterie n’a besoin ni de refroidissement, ni de chauffage, un débit d’eau peut traverser la batterie 12 pour éviter l’apparition de points chaud dans celle-ci. A cet effet, l’électrovanne 31 est configurée comme suit, - les voies 311 et 312 sont reliées l’une à l’autre, créant un circuit en série reliant l’ensemble constitué par la résistance chauffante 14 en série avec le refroidisseur 13 à la batterie 12, et - les voies 313 et 317 sont reliées l’une à l’autre, créant un circuit reliant la batterie 12 à une première pompe à eau 41 située en amont de l’ensemble constitué par la résistance chauffante 14 en série avec le refroidisseur 13.
La deuxième circulation 102 comprend en outre une deuxième boucle 1022 de circulation de fluide caloporteur, permettant un refroidissement des composants de la chaine de traction électrique, c’est-à-dire du moteur 11, par le radiateur 15. A cet effet, l’électrovanne 31 est en outre configurée comme suit : les voies 314 et 315 sont reliées l’une à l’autre, créant un circuit reliant le moteur 11 au radiateur 15.
La illustre une mise en œuvre de la troisième circulation 103, selon le premier mode de réalisation du système thermique 1.
La troisième circulation 103 permet une mise en œuvre d’un premier mode de récupération d’énergie comprenant deux boucles de circulation 1031, 1032. Dans la première boucle de circulation 1031, la chaleur du moteur 11 est transmise à la batterie 12 pour augmenter sa température. De plus, dans la deuxième boucle 1032, la résistance thermique peut être utilisée pour soutenir le fonctionnement de la climatisation, lorsque la température extérieure est basse, et lorsque la pompe à chaleur est utilisée en mode pompe à chaleur pour des besoins de thermique habitacle.
Autrement dit, dans le cas de basses températures, notamment inférieure à 0°, la troisième circulation permet d’augmenter l’autonomie du véhicule automobile 100. En effet, grâce à une première boucle 1031, le chauffage de la batterie 12 par le moteur 11 permet d’augmenter l’énergie pouvant être extraite de la batterie sans utiliser la résistance chauffante 14. De plus, grâce à une deuxième boucle 1032, la chaleur fournie par la résistance thermique 14 permet d’amener rapidement la climatisation (fonctionnant en mode pompe à chaleur) à une température favorisant son rendement énergétique, notamment par un transfert de calories au travers du refroidisseur 13 fonctionnant alors en réchauffeur du fluide réfrigérant circulant dans le circuit de climatisation.
A cet effet, l’électrovanne 31 est configurée comme suit, - la première boucle 1031 contenant la batterie 12 et le moteur 11 est réalisée en reliant les voies 312 et 315 d’une part, et les voies 313 et 316 d’autre part, et - les voies 311 et 317 sont reliées l’une à l’autre, pour créer la deuxième boucle 1032, c’est à dire un circuit reliant la résistance chauffante 14 en série avec le refroidisseur 13.
La illustre une mise en œuvre de la quatrième circulation 104, selon le premier mode de réalisation du système thermique 1.
La quatrième circulation 104 permet une mise en œuvre d’un deuxième mode de récupération d’énergie. Dans ce mode de récupération d’énergie, la batterie 12 reçoit la chaleur générée par le moteur 11 et peut également recevoir une partie de la chaleur dégagée par la résistance thermique 14. la chaleur dégagée par la résistance thermique 14 est également utilisée pour soutenir le fonctionnement de la climatisation (fonctionnant en mode pompe à chaleur).
La quatrième circulation 104 est particulièrement intéressante lorsque la température extérieure est faible, notamment inférieure à 10°C.
Le chauffage de la batterie 12 par le moteur 11 permet d’augmenter l’énergie pouvant être extraite de la batterie sans utiliser la résistance chauffante 14. De plus, la chaleur fournie par la résistance thermique 14 permet d’amener rapidement la climatisation (fonctionnant en mode pompe à chaleur) à une température favorisant son rendement énergétique.
A cet effet, l’électrovanne 31 est configurée comme suit, - les voies 311 et 312 sont reliées entre elles, dirigeant ainsi un fluide caloporteur réchauffé par la résistance chauffante 14 vers la batterie 12, - les voies 315 et 312 reliées entre elles, dirigeant ainsi un fluide caloporteur réchauffé par le moteur 11 vers la batterie 12, et - la voie 313 est reliée aux voies 316 et 317 pour le retour du fluide caloporteur vers d’une part le moteur 11 et d’autre part la résistance chauffante 14.
La illustre une mise en œuvre de la cinquième circulation 105, selon le premier mode de réalisation du système thermique 1. La cinquième circulation 105 est particulièrement intéressante lorsque la température extérieure est extrêmement basse, par exemple de lorsque la température extérieure est inférieure à 0°, par exemple de l’ordre de -20°C.
Dans une première boucle de circulation du fluide caloporteur, la cinquième circulation 105 permet d’utiliser les calories générées par le fonctionnement du moteur 11 exclusivement pour un réchauffage du moteur 11. Les calories produites par le fonctionnement du moteur 11 ne sont évacuées vers aucun autre composant, notamment les calories produites par le moteur ne sont pas dirigées vers le circuit de climatisation via l’échangeur 13. La première boucle permet une montée en température de l’huile du moteur dans les conditions extrêmes froides, ce qui améliore le fonctionnement du moteur.
De plus, la cinquième circulation 105 permet la mise en œuvre d’une deuxième boucle fermée de circulation du fluide caloporteur, comportant la résistance thermique 14 en série avec le refroidisseur 13, les calories produites par l’activation de la résistance thermique 14 constituant une source de chaleur destinée à l’alimentation du circuit de climatisation.
L’arbre de transmission 120 est de préférence un élément monobloc, c’est-à-dire un élément construit en une seule pièce monobloc. Il est par exemple couplé d’un côté au réducteur de vitesse par un pignon et de l’autre à un joint de cardan.
Cet arbre de transmission 120 est soumis à des contraintes de torsion et de cisaillement. Il peut donc être représenté comme une succession de ressorts et de masses.
L’arbre de transmission est équipé d’un capteur de vitesse 140A.
Le capteur de vitesse 140A peut être situé sur une extrémité de l’arbre de transmission 120. Le capteur de vitesse 140A est ici situé sur l’extrémité la plus proche de la machine électrique 110. Le capteur de vitesse 140A comprend ici un unique détecteur qui mesure des valeurs de la vitesse de rotation de l’arbre de transmission 120, au niveau de la sortie du réducteur de vitesses.
Le calculateur 130A peut être de type analogique et comporter différents composants électroniques et différentes interfaces d’entrée et de sortie de manière à appliquer des filtres à des signaux en entrée. Par exemple, le calculateur 130A peut être de type hacheur-onduleur.
En variante, le calculateur 130A peut être de type numérique et par exemple comprendre un processeur, une mémoire et différentes interfaces d'entrée et de sortie. Dans cette variante, le calculateur 130A mémorise une application informatique, grâce à sa mémoire, constituée de programmes d’ordinateur comprenant des instructions dont l’exécution par le processeur permet la mise en œuvre de procédés tels que ceux décrit ci-après. Dans cette éventualité, l’application informatique peut coder une fonction de type hacheur-onduleur.
Grâce à ses interfaces d'entrée, le calculateur 130A est adapté à recevoir des données. Notamment, le calculateur peut recevoir des données D depuis le capteur de vitesse 140A. Les données D reçues par le calculateur 130A comprennent des valeurs mesurées par le capteur de vitesse 140A au cours du temps, qui indiquent ainsi les variations de la vitesse de rotation de l’arbre de transmission 120.
Le calculateur 130A peut déterminer une instruction de régulation Creg grâce aux données D reçues depuis le capteur de vitesse 140A.
Grâce à ses interfaces de sortie, le calculateur 130A peut envoyer des instructions, et notamment l’instruction de régulation Creg, à la machine électrique 110. La machine électrique 110 est donc pilotée par le calculateur 130A.
Autrement dit, le groupe motopropulseur 100A est un système asservi, et la machine électrique 110 est pilotée grâce à une boucle fermée. Cette boucle fermée permet notamment au calculateur d’utiliser des mesures en temps réel de la vitesse de rotation de l’arbre de transmission 120 afin de calculer l’instruction de régulation Creg.
Sur la , on a représenté schématiquement un groupe motopropulseur 100B selon un second mode de réalisation de l’invention. Ce groupe motopropulseur 100B est également destiné à motoriser un véhicule automobile.