L’état de la technique antérieure peut être décrit par les dispositifs suivants : Les systèmes pour véhicules tricycles, quadricycles, qu’ils soient de sports ou routiers, couramment constitués de bras articulés transversaux souvent en triangle pour mieux reprendre les efforts, formant des parallélogrammes transversaux sous ou dans le véhicule et qui encombrent sensiblement la voie sous le véhicule. Un essieu articulé au bout de ces bras qui permet d’avoir une angulation pour la direction mais dont l’axe est toujours décalé par rapport à l’effort dû à la traînée au sol de la roue, générant des efforts dans la direction, nécessitant une barre d’accouplement ou barre antiroulis, (mais aussi souvent une barre stabilisatrice ou anti dévers), et provoquant un fort bras de levier au niveau de l’articulation des bras dans le châssis, qui doit être dimensionné en conséquence. Des bras auxquels s’ajoute un système de timonerie à hauteur de roue et un système d’amortissement, soit placé entre les bras (mais peu accessible), soit au-dessus du bras supérieur mais nécessitant une reprise haute de ce système d’amortissement, soit encore un mix des deux avec un amortisseur placé sur le bras du bas mais allant chercher un point haut diagonalement au dessus du bras haut. Les systèmes de suspension dit "Mac Pherson" très utilisés pour les tractions avant, ils utilisent dans le cas des tractions, le déport de la roue pour libérer de la place pour le moteur central avec également des cardans d'entraînement, ce qui impose de déplacer le point d'ancrage de la direction à l'arrière de la roue. Cette dernière est mobile et suspendue. Cette mobilité entraîne des contraintes de conception et de réalisation de la direction. Le tout entraînant (bien que réputé compact) une certaine complexité, fragilité, masse, et encombrement sous le véhicule. Dans le même ordre d'idée et pour les même types de véhicules, il existe des systèmes plus minimalistes et assez efficaces, d'essieux semi rigide tels que des solutions de suspension avec une barre de torsion transversale (mais nécessitant tout de même un amortisseur pour éviter l’effet rebond), avec au bout d’un bras les même systèmes d’essieux de direction à axe déportés et de timonerie. Les systèmes à lames ressort métalliques ou en bois, avec pivots de direction en bout ou centrale (inspiré des remorques et voitures à cheval). Les systèmes pendulaires de stabilité tel que sur des scooters ou motos à trois roues, où l’on a dédoublé la roue avant en deux roues, pour avoir une stabilité verticale à l'arrêt, et néanmoins du carrossage dans les virages. Pour de petits véhicules pendulaires tout terrains de loisirs avec quatre bras articulés permettant de s’adapter au relief en gardant la nacelle quasi horizontale, mais dont l’encombrement en longueur et en largeur est variable selon la configuration en virage et qui ne permet pas d’avoir le point d’aboutissement du pivot de direction proche du centre des pneumatiques. Dans d’autres domaines on trouve des engins enjambeurs pour la viticulture par exemple, qui ont des mono-bras de direction hydraulique, assez compact, qui permettent de dégager le passage, mais dont l’axe de rotation est également déporté par rapport à la roue, et qui sont massifs et lourds. Dans l’aviation des solutions mono-bras suspendus avec compas articulés, souvent rétractables, nécessitant des ferrures plus complexes, car ces trains sont souvent sujet au guidonnage à haute vitesse et nécessitent souvent un anti-shimmy pour l’éviter. Ils ne sont pas fait pour rouler longtemps sur des routes. Face à ces solutions avec plusieurs roues de directions, il faut décrire aussi une fourche classique de moto avec son guidon, sa colonne de direction, son Té de direction, ses deux bras amortisseurs, son angle de chasse pour la stabilité au roulage, la fixation de l’axe de roue et du (ou des) freins avant ; permettant d’avoir une solution compact en largeur mais peu en hauteur, et qui du fait des deux bras de part et d’autre de la roue, rendent difficile la réparation ou le changement de celle ci. Et une géométrie qui a l’avantage d’avoir donc un axe de direction (point d’aboutissement de la colonne) non déporté, mais dirigé vers l’axe longitudinal de la roue. En effet l’axe de rotation de la direction quasi à l'aplomb avec un angle de chasse suffisant donne de la stabilité. Mais ces systèmes à deux bras ne facilite pas la réparation des pneumatiques ou le changement de roue. Souvent sur des scooters, il existe des variantes avec les “mêmes” fourches toute aussi hautes, mais avec les deux bras amortisseurs d’un seul côté de la roue, pour libérer l'accès à celle-ci. Des fourches mono bras avec des cinématiques plus ou moins complexes, utilisées pour différents types de véhicules avec carrossage (motos, scooters, vélo, ou encore rover, jouets ou robots) comme par exemple des fourches inversées, et des parallélogrammes articulés au-dessus de la roue, devant le guidon pour l’amortissement. En matière d’amortissement compact et longitudinal on peut aussi présenter les prothèses de mollet et de pied pour les sportifs handicapés, métalliques ou composites, articulés ou non. Elles ne sont pas adaptés au roulage d’un véhicule mais rejoignent assez bien notre invention routière.