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ROUE AUBAGEE POUR TURBOMACHINE D’AERONEF, COMPRENANT UN DISPOSITIF D’AMORTISSEMENT DYNAMIQUE AMELIORE, EQUIPEe DE SECTEURS ANGULAIRES DE ROUE A TALONS FIXES ET A TALONS MOBILES La présente invention se rapporte au domaine des turbomachines d’aéronef, et plus précisément à la conception des roues aubagées formant les turbines et les compresseurs de ces turbomachines.
Elle concerne plus spécifiquement l’amortissement dynamique par frottements des secteurs angulaires de roue qui se succèdent selon la direction circonférentielle. De manière connue, chaque secteur angulaire de roue forme une unique aube de la roue, ou bien plusieurs aubes directement consécutives reliées à un même talon.
ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE Les compresseurs et les turbines des turbomachines d’aéronefs sont réalisés par une succession axiale de roues aubagées fixes et mobiles, également dites roues aubagées de stator, et roues aubagées de rotor. Dans le cas où une telle roue aubagée est sectorisée angulairement, à savoir selon la direction circonférentielle de la roue, il convient habituellement de limiter les contraintes vibratoires sur les secteurs angulaires de roue.
Pour ce faire, il est mis en œuvre des moyens permettant d’assurer un amortissement dynamique de ces secteurs, en dissipant l’énergie de la résonnance par frottements entre les talons. Une telle solution d’amortissement est par exemple connue du document FR 3 085 712 A1.
Cette problématique est observée lorsque la roue aubagée est sectorisée en une pluralité d’aubes adjacentes distinctes les unes des autres, comme mentionné ci-dessus, mais également lorsque la roue présente des secteurs angulaires de roue comprenant chacun plusieurs pales, ainsi qu’un même talon solidaire de ces pales. En d’autres termes, dans le dernier cas, chaque secteur angulaire de roue peut être assimilé à une pluralité d’aubes adjacentes, solidaires les unes des autres.
Pour répondre aux inconvénients mentionnés ci-dessus, l’invention a tout d’abord pour objet une roue aubagée pour turbomachine d’aéronef, la roue étant formée par plusieurs secteurs angulaires de roue se succédant selon une direction circonférentielle de la roue, chaque secteur angulaire de roue comprenant une ou plusieurs pales ainsi qu’un talon agencé en tête de ladite une ou plusieurs pales.
Selon l’invention, la roue comprend un premier secteur angulaire de roue ainsi qu’un second secteur angulaire de roue adjacent au premier, le premier secteur angulaire de roue présentant un talon fixe solidaire de la tête de ladite une ou plusieurs pales de ce premier secteur, tandis que le second secteur angulaire de roue présente un talon mobile monté radialement mobile sur la tête de ladite une ou plusieurs pales de ce second secteur de roue. De plus, le talon fixe comporte au moins une première surface de friction, et le talon mobile comporte au moins une seconde surface de friction destinée à coopérer par frottements avec ladite au moins une première surface de friction, de manière à former un dispositif d’amortissement dynamique.
L’invention apporte ainsi une solution simple, fiable, performante et de faible masse à la problématique exposée précédemment, dont le principe permet de s’affranchir des contraintes associées au principe de prétorsion des aubes rencontré dans l’art antérieur. Notamment, il n’est plus nécessaire d’introduire des contraintes statiques de prétorsion élevées dans les secteurs angulaires lors de leur montage, et l’usinage de formes complexes complémentaires sur les faces circonférentielles opposées des talons n’est plus requis. Avantageusement, l’invention permet l’utilisation de matériaux variés pour la réalisation des secteurs angulaires de roue, incluant les matériaux CMC.
En outre, il est noté que les faces circonférentielles opposées 52 des organes de reconstitution 50 sont en contact deux à deux, en étant structurées de manière à permettre leur retenue axialement les unes par rapport aux autres. Les zones de contact inter-organes se situent radialement en regard des têtes de pâle, radialement vers l’extérieur. Des encoches peuvent également être prévues sur ces faces circonférentielles 52, de manière à faire coopérer les organes 50 avec d’éventuelles zones de raccord entre les têtes de pale et les organes d’étanchéité 38.
- Un dispositif de pesage (8) est arrangé au moins sous le premier broyeur (1’) de manière à peser en permanence la quantité de produit contenue dans ce broyeur. De plus, une tare est ajustée en fonction d’un éventuel encrassement.
- Les contre couteaux des broyeurs sont dotés d’éléments chauffants électriques, de type cartouche chauffante.
- Des capteurs de température sont placés respectivement dans chaque cartouche et au niveau des contre couteaux. Le premier sert de sécurité afin de limiter la température maximum pour éviter le point d’ignition sur les pièces en contact avec le produit à traiter. Le deuxième capteur sert à réguler la température de chauffe des contre couteaux.
- Chaque cartouche est piloté indépendamment par une régulation de température. La consigne de température est paramétrable depuis un écran de supervision du process faisant partie de l’une unité de commande centrale reliée aux broyeurs et pilotant l’installation (4).
- Deux niveaux d’arrêt d’urgence sont gérés pour l’accès aux broyeurs : le premier sert à couper l’alimentation électrique des moteurs entrainant les axes (13, 13’) des broyeurs pour éviter tous risques pour l’opérateur. Le deuxième niveau arrêt d’urgence coupe toutes les autres sources d’énergies : ainsi les conditions de fonctionnement sont maintenues après une intervention de l’opérateur.
- Une fonction de préchauffage des broyeurs est programmable dans la supervision pour rendre opérationnel ces derniers dès l’arrivée des opérateurs de la machine.
- Une caméra de surveillance est placée au-dessus de chaque broyeur et sur les convoyeurs en sortie de chaque broyeur : elles permettent à l’opérateur de vérifier le comportement de chaque broyeur et au besoin de corriger les vitesses d’alimentation.
- Les images de toutes les caméras sont enregistrées sur un serveur et permettent de visionner si un comportement inadapté s’est produit.
- Des capteurs infra rouges de sécurité incendie sont placés autour de la zone des broyeurs et surveille en permanence toute élévation anormale de température.
La taille et la forme des chips sont très dépendantes de la matière première à broyer. Cependant en ajustant la température des broyeurs, le temps de séjour dans les broyeurs et la quantité de matière contenu dans la trémie du broyeur concernée, il est possible de garantir sensiblement une constance de taille de chips en sortie de chacun desdits broyeurs.
Plus les chips ont une faible taille, plus les portions d’armatures présentes dans les chips sont de faibles dimensions. En effet, la conduction thermique est très faible dans le bitume. La réduction de la taille des chips présente aussi comme avantage l’augmentation de leur surface de contact avec les éléments chauffants présents dans les broyeurs : ainsi la vitesse de réchauffage des chips dans les broyeurs est plus rapide.
La température recherchée pour les produits traités, en sortie des broyeurs, se situe entre 40° C et 70° C. Les broyages successifs au travers des trois broyeurs préconisés par l’invention modifient considérablement la forme des chips : plus ils ont été soumis à un temps de séjour élevé dans les broyeurs, plus leur forme est complexe et leurs caractéristiques d’échange thermique performantes.
En relation avec l’invention, plusieurs mesures peuvent être envisagées pour permettre de conserver le maximum de chaleur dans les chips durant leur transfert entre postes : la vitesse de convoyage peut être ajustable pour diminuer au maximum le temps de transfert, les bandes transporteuses (7, 7’) peuvent être constituées de matières caoutchouteuse/polymériques épaisses pour réduire les pertes thermique ; les bandes transporteuses (7, 7’) peuvent comprendre des cavités successives (godets) qui limiteront les pertes thermique autour des chips ; les bandes transporteuses (7, 7’) peuvent être surmontées de cloisons cintrées longitudinales de manière à former avec elles de tunnels. Il en est bien entendu de même pour la bande transporteuse faisant partie du moyen d’évacuation (6) sur la .
L’invention concerne également une installation de traitement thermomécanique à des fins de recyclage de matières premières (MP) majoritairement sous forme de produits bitumineux formés d’éléments du type membranes, portions de membranes, bardeaux ou analogues, en tant que déchets de production, de chantier ou de démolition.
Cette installation (non représentée) comprend au moins des moyens de broyage, de réduction dimensionnelle, de chauffage et de séparation, ces moyens étant arrangés pour former au moins une ligne de traitement et d’extraction de matière(s) à valoriser, fonctionnant en flux continu ou intermittent, le cas échéant régulé.
Cette installation est caractérisée en ce que la ou chaque ligne de traitement et d’extraction comprend un premier ensemble de moyens correspondant à une installation (4) de broyage ou de fragmentation de matières premières (MP) telle que décrite ci-dessus, ladite installation (4) comprenant le cas échéant, ou étant éventuellement associée à, un site ou poste de composition sélective contrôlée desdites matières premières (MP), ce à partir de lots de déchets présentant des origines et des compositions, en termes de taux de présence et de nature de matériaux bitumineux et non bitumineux présents, variées.
- le module de filtrage est configuré pour appliquer un filtrage par somme pondérée sur chaque composante du vecteur innovation fourni à chaque cycle de calcul par ledit filtre de Kalman ;
- ledit module de filtrage utilise un filtre à réponse impulsionnelle finie dont les N coefficients de filtrage, pour chaque composante du vecteur innovation, sont propres à sommer les N dernières valeurs d’entrées normalisées dudit filtre, et à pondérer ladite somme résultante par un coefficient de pondération prédéterminé ;
- ledit coefficient de pondération est propre à dépendre de l’indice de ladite composante considérée du vecteur innovation ;
- le module de filtrage est configuré pour appliquer au moins un filtrage avec des coefficients de filtrage prédéterminés.
- ledit module de filtrage utilise un filtre à réponse impulsionnelle finie, dont les N coefficients de filtrage, pour chaque composante du vecteur innovation, sont calculés avec des coefficients prédéterminés pour chaque type d’interférence d’un ensemble de types d’interférences prédéterminé et pour chaque type de phase de navigation d’un ensemble de types de phases de navigation prédéterminé associé audit véhicule.
L’invention a également pour objet un véhicule comprenant un tel dispositif électronique de détection d’interférence(s) GNSS.
L’invention a également pour objet un procédé de détection d’interférence(s) GNSS, ledit procédé étant mis en œuvre par un dispositif électronique de détection d’interférence(s) GNSS propre à être embarqué à bord d’un véhicule propre à se déplacer entre deux positions géographiques, le procédé comprenant au moins les étapes suivantes :
- calcul cyclique d’un vecteur innovation, mis en œuvre par un filtre de Kalman dudit dispositif, par hybridation de données fournies, en entrée dudit filtre de Kalman, à la fois par une unité de mesure inertielle propre à fournir des mesures de navigation et par un récepteur GNSS de mesures de positionnement par satellite(s) ;
- application d’au moins un filtrage sur chaque composante du vecteur innovation fourni à chaque cycle de calcul par ledit filtre de Kalman,
- détection d’une interférence lorsque pendant Q cycles et sur un nombre U de composantes du vecteur d’innovation, Q et U étant chacun un entier supérieur ou égal à un, la valeur absolue de la sortie de filtrage, pour au moins un filtrage, est supérieure à un seuil prédéterminé.
L’invention a également pour objet un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un tel procédé de détection d’interférence(s) GNSS tel que défini ci-dessus.
- la est un schéma illustrant un dispositif électronique de détection d’interférence(s) GNSS ;
- la est un organigramme représentatif du procédé de détection d’interférence(s) GNSS selon la présente invention ;
- la illustre, sous l’effet d’une interférence, la k ième composante normalisée du vecteur innovation ainsi que la somme pondérée de cette composante normalisée obtenue en sortie du filtrage mis en œuvre selon un mode de réalisation de l’invention ;
- les figures 4 et 5 illustrent les coefficients de filtrage prédéterminés, la k ième composante normalisée du vecteur innovation ainsi que la sortie du filtrage avec lesdits coefficients de filtrage prédéterminés mis en œuvre selon un autre mode de réalisation de l’invention et sous l’effet d’une interférence intervenant à partir de cycles de calculs distincts.
Un capteur est mis dans le porte-capteur 1 afin de mesurer une donnée cible par exemple le long du tube.
Une fois dans le tube à l’intérieur duquel le dispositif selon l’invention est censé mesurer la donnée cible, l’unité de contrôle permet de contrôler les moteurs indépendants 4a, 4b, 4c, 4d afin de se déplacer au sein du tube grâce aux roues 2a, 2b, 2c, 2d.
Les électro-aimants 7a, 7b permettent au dispositif selon l’invention de garder une adhérence totale à la surface intérieure du tube subissant les tests non destructifs.
Enfin, la liaison glissière 6 permet de positionner le capteur au sein du porte-capteur 1 à une hauteur définie et ajustable selon le diamètre intérieur du tube à inspecter. Selon le test à effectuer, la hauteur peut varier.
Une fois la hauteur cible atteinte, un élément de blocage est inséré à travers l’une des cavités circulaires traversantes des profilés fixes 6a, 6b, 6c et 6d et profilés mobiles 6e,6f correspondant à la hauteur cible P1, P2 ou P3 pour verrouiller la position.
Le dispositif mobile selon l’invention ne se limite pas au dispositif décrit ci-dessus mais s’étend bien tendu egalement à son utilisation dans le cadre d’une inspection de tube.
Véhicule de structure simplifiée L’invention concerne un véhicule du type comportant un châssis définissant un habitacle ainsi que deux trains roulants avant et deux trains roulants arrière montés sur le châssis.
Les véhicules automobiles et autres véhicules routiers à quatre roues présentent généralement un châssis constitué d’une seule pièce structurelle réalisé en mécanosoudure ou en tôle emboutie formant une caisse autoporteuse, sur lequel les trains roulants viennent se fixer par des assemblages boulonnés.
Ces trains roulants peuvent être constitués d’essieux avant et arrière rigides ou semi-rigides ou de roues indépendantes montées sur des éléments articulés (bras, triangles, porte-moyeux) pour satisfaire les besoins de suspension et de direction.
Dans la chronologie d'assemblage, les châssis sont livrés complets sur la ligne de montage pour y recevoir les trains roulants qui peuvent être préassemblés.
Ce type de véhicule connu présente généralement une structure et un mode d’assemblage relativement complexes.
La présente invention vise à fournir un véhicule amélioré par rapport aux véhicules connus, notamment en termes de simplicité.
A cet effet, l’invention concerne un véhicule comprenant : un châssis définissant un habitacle ; deux trains roulants avant et deux trains roulants arrière montés sur le châssis, chaque train roulant comportant une roue et un système de liaison entre la roue et le châssis, les trains roulants avant et/ou arrière étant directeurs.
Selon une définition générale de l’invention, le châssis comprend un châssis partiel inférieur et un châssis partiel supérieur comportant chacun au moins quatre portions d’assemblage présentant chacune un axe, lesdits châssis partiels inférieur et supérieur étant assemblés l’un à l’autre par assemblage entre elles, de façon coaxiale, des portions d’assemblage correspondantes, dans des zones d’assemblage respectives, pour former deux montants latéraux avant et deux montants latéraux arrière du châssis, les montants présentant chacun un axe sensiblement vertical, les quatre zones d’assemblage présentant sensiblement un même plan moyen sensiblement horizontal. De plus, une partie extrême du système de liaison de chaque train roulant présente un axe et est assemblée au montant correspondant, coaxialement à celui-ci, dans la zone d’assemblage. En outre, pour chaque train roulant directeur, l’axe du montant correspondant forme un axe de pivotement du système de liaison par rapport au châssis, ou axe du pivot de direction, permettant le braquage des roues correspondantes.
Le châssis partiel inférieur et le châssis partiel supérieur, qui sont initialement deux pièces distinctes, forment une fois assemblées une structure très rigide de cage assurant la sécurité passive des occupants de l’habitacle.
Le châssis est de préférence constitué de ces châssis partiels inférieur et supérieur, c'est-à-dire qu’il ne comprend pas d’autre élément structurel. Ceci n’exclut pas que le véhicule puisse comprendre en plus des éléments de carrosserie tels qu’un toit, un plancher, une ou plusieurs portes, des ailes, une paroi avant, une paroi arrière etc., assemblés au châssis.
De nombreuses autres variantes de réalisation de la présente invention sont bien entendu envisageables et on rappelle à cet égard que cette invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant et représentées sur les figures, mais englobe également toutes les variantes d’exécution à la portée de l'homme du métier.
Système auxiliaire de confort rapproché chauffant pour véhicule automobile La présente invention concerne d’une manière générale la problématique de l’amélioration du confort thermique dans l’habitacle des véhicules automobiles.
Afin d’améliorer le confort des passagers par climat froid (température extérieure inférieure ou égale à 5°C) ou tempéré (température extérieure comprise entre 5 et 20°C), certains véhicules automobiles sont en outre équipés d’un système auxiliaire de confort rapproché chauffant fonctionnant de manière indépendante en complément ou en remplacement du système HVAC et comportant une pluralité d’éléments de confort rapproché chauffant intégrés dans divers organes du véhicule comme par exemple le volant, les dossiers de sièges ou encore les panneaux de portières.
Par ailleurs, par temps froid en hiver les vitrages sont à une température proche de la température de l'extérieur et leur rayonnement infrarouge vers les passagers participe de manière significative à la sensation de confort ou d'inconfort thermique.
Certains traitements de la face interne de ces vitrages avec des revêtements à basse émissivité permettent de réduire ce rayonnement infrarouge et d’améliorer le confort des passagers. Il est également connu d’intégrer des éléments de confort rapproché chauffant dans ces vitrages.
Durant ces périodes de temps froid, l’inconfort ressenti par les passagers s’avère encore plus important lorsqu’au moins l’une des vitres du véhicule s’ouvre au moins partiellement par exemple au passage d’un péage ou pour récupérer une commande à un point de retrait d’un restaurant.
Une telle ouverture d’au moins une vitre du véhicule entraine ainsi un afflux d’air froid extérieur dans l’habitacle provoquant quasi-immédiatement une situation d’inconfort pour les passagers.
Elle propose à cet effet un système auxiliaire de confort rapproché pour véhicule automobile destiné à participer à l’amélioration du confort des passagers dudit véhicule en complément ou en remplacement du système de traitement d’air HVAC de ce véhicule, ledit système comportant une pluralité d’éléments de confort rapproché chauffant ainsi qu’une unité de pilotage apte à piloter de manière autonome le fonctionnement desdits éléments de confort rapproché chauffant par temps froid ou tempéré ; caractérisé en ce que ledit système comporte également un module de supervision apte à détecter le niveau d’ouverture de chacune des vitres dudit véhicule, ladite unité de pilotage étant configurée pour moduler la puissance électrique de chauffage desdits éléments de confort rapproché chauffant en fonction du niveau d’ouverture desdites vitres.
Le système auxiliaire de confort rapproché selon l’invention permet ainsi d’éviter ou tout du moins d’atténuer sensiblement la sensation d’inconfort pour les passagers lors de l’ouverture partielle ou totale d’au moins une vitre du véhicule. Il permet également d’optimiser la consommation électrique des éléments de confort rapproché chauffant du véhicule de sorte à limiter leur impact sur l’autonomie du véhicule (ce critère s’avérant particulièrement important pour les véhicules à propulsion électrique dont l’autonomie est moindre que pour les véhicules à propulsion thermique).
Le tableau 2 ci-dessous présente les caractéristiques géométriques spécifiques à chaque élément annulaire ondulé, appelé également lame, la lame 1 correspondant à la lame la plus radialement extérieure et la lame 5 correspondant à la lame la plus radialement intérieure : Lames Lame 1 Lame 2 Lame 3 Lame 4 Lame 5 Longueur curviligne LI d’une interface de connexion 7 (mm) 47.31 50.45 46.45 42.61 38.6 Distance entre les points I1 et J1 (mm) 46.26 49.7 45.7 41.8 37.95 Ratio « Longueur curviligne LI d’une interface de connexion 7 / Distance entre les points I1 et J1 » 1.023 1.015 1.016 1.019 1.017 Angle A I (°) 68 68 68 67.2 67.5 Angle A J (°) 60 58 59 58.2 57.5 Angle B I 1 (°) 7.8 8.2 8.5 8.6 8.6 Angle B J 1 (°) 14 11.3 11.5 11.7 11.6
ARMATURES DE CARCASSE DE PNEUMATIQUE POUR AVION La présente invention concerne un pneumatique pour avion à armature de carcasse radiale. Ces pneumatiques sont destinés à porter de lourdes charges et à être gonflés à des pressions relativement élevées au-dessus de 10 bars.
Un pneumatique d’avion selon l’invention, a une bande de roulement, comprenant au moins 2 sillons longitudinaux, chaque sillon ayant une paroi axialement intérieure et une paroi axialement extérieure, deux sillons, les plus axialement extérieurs, étant situés de part et d’autre du plan équatorial. Usuellement pour éviter des contraintes inutiles lors du montage sur la jante, un sillon le plus radialement extérieur est le symétrique d’un autre sillon le plus radialement extérieur par rapport au plan équateur. Les sillons ont pour fonction d’évacuer l’eau éventuellement située sur la piste afin d’assurer une bonne adhérence au pneumatique.