INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le dispositif de pompage 2 comporte en outre un premier capteur de température 38, un deuxième capteur de température 40, un troisième capteur de température 41 et une unité de traitement 42 propre à recevoir les températures mesurées par le premier capteur 38, le deuxième capteur 40 et le troisième capteur 41. Le premier capteur de température 38 est propre à mesurer une température d’une partie du chemisage en élastomère. En particulier, il est agencé dans une partie de l’élastomère qui est située dans une zone adjacente à l’extrémité de refoulement 36 du stator. Dans la présente demande de brevet, le terme « zone adjacente » doit se comprendre comme signifiant une zone située à au moins d’une distance définie du bord 44 du stator . La distance définie étant inférieure ou égale à 25% de la longueur totale du stator. Pratiquement, il est monté dans une partie du chemisage en élastomère à partir d’un orifice pratiqué dans le tube d’armature.
Avantageusement, le premier capteur de température et le traitement de ses mesures permettent de détecter les cas de surpression comme explicité ci-après dans le procédé de détection.
Le deuxième capteur de température 40 est propre à mesurer une température représentative de la température du fluide pompé dite température de référence Tref. Le deuxième capteur de température 40 est, par exemple, agencé contre la face externe 14 du carter. Comme le carter est réalisé en métal, il acquiert par conduction thermique la température du fluide pompé introduit par l’ouverture 10 du carter de sorte que le deuxième capteur mesure une température représentative de la température du fluide pompé.
Le troisième capteur de température 41 est également propre à mesurer une température d’une partie du chemisage en élastomère. En particulier, il est agencé dans une partie du chemisage en élastomère qui est située dans une zone adjacente à l’extrémité d’aspiration 34 du stator. Tout comme précédemment, le terme « zone adjacente » doit se comprendre comme signifiant une zone située à moins d’une distance définie du bord 45 du stator , la distance définie étant inférieure ou égale à 25% de la longueur totale du stator.
Avantageusement, le deuxième et le troisième capteurs de température ainsi que le traitement de leurs mesures permettent de détecter les cas de fonctionnement à sec, comme explicité ci-après dans le procédé de détection.
Avantageusement, aucun des capteurs de température n’est en contact du fluide pompé de sorte que les conditions d’hygiène relatives au fluide pompé sont respectées.
Selon une variante moins avantageuse, le deuxième capteur de température 40 est agencé contre la face interne 12 du carter.
L’unité de traitement 42 est montée dans un boitier 46 fixé, par exemple, sur le carter 4 ou sur l’entretoise 47 .
En référence à la , l’unité de traitement 42 comprend un processeur 48 ou un circuit intégré spécifique (ASIC) propre à exécuter les commandes d’un programme pour la mise en œuvre d’un procédé de détection décrit ci- après en liaison avec la .
L’unité de traitement 42 est propre à recevoir les températures mesurées par le premier 38, le deuxième 40 et le troisième capteur de température 41. A cet effet, l’unité de traitement 42 comporte soit un connecteur 49 soit une interface de communication sans fil également représenté par la référence 49.
Parallèlement, les capteurs de température 38, 40, 41 sont soit munis d’un câblage électrique propre à être connecté au connecteur 49, soit munis d’une interface de communication sans fil propre à communiquer avec l’interface de communication sans fil 49 de l’unité de traitement.
la est une vue en perspective schématique d’un cache d’obturateur selon un mode de réalisation particulier de l’invention ;
la représente le cache illustré à la selon une autre orientation ;
la est une vue en perspective schématique d’une platine de l’obturateur destinée à être associée au cache représenté à la ;
la est une vue éclatée schématique partielle d’un équipement comprenant le cache représenté à la et l’obturateur représenté à la ;
la est une vue schématique en perspective partielle de l’équipement représenté à la ;
la est une vue identique à celle de la une fois que la platine est agencée contre le cache ;
la est une vue en coupe schématique partielle de l’équipement représenté à la .
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence aux figures 1 à 3, il est décrit un obturateur 100 selon un mode de réalisation particulier de l’invention, obturateur 100 destiné à être associé à un capteur optique pour le masquer temporairement.
Cet obturateur 100 comporte un cache 101 représenté aux figures 1 et 2 ainsi qu’une platine 102 représentée à la .
Le cache 101 et/ou la platine 102 sont par exemple en matière plastique. Le cache 101 et/ou la platine 102 sont optionnellement fabriqués par injection plastique. Le cache 101 et/ou la platine 102 sont par exemple en polycarbonate, en acrylonitrile butadiène styrène (ABS) …
Le cache 101 va être le premier décrit.
Le cache 101 comporte une protection 103 ainsi qu’une languette 104 de manipulation de la protection 103.
La protection 103 est conformée en une plaquette. Elle présente donc une épaisseur bien plus faible que ses autres dimensions.
La protection 103 comporte ici une première face principale 103a et une deuxième face principale 103b. La protection 103 comporte ici un unique flanc latéral 105 reliant les deux faces principales 103a, 103b entre elles. De la sorte, la protection 103 ne présente pas d’arête saillante.
La protection 103 présente ici globalement une section transversale (de normale un axe A définissant par ailleurs l’épaisseur de la protection 103) de forme oblongue.
La protection 103 comporte au moins un orifice 106 la traversant de part en part. L’orifice 106 s’étend ici selon l’axe A. L’orifice 106 débouche ainsi sur les deux faces principales 103a, 103b. Typiquement, l’orifice 106 s’étend sur un des côtés de la protection 103. L’orifice 106 présente une section transversale (de normale l’axe A) circulaire.
On connait par le document JP2009259147, un dispositif de détermination de circulation en sens contraire à partir de mesure d’un rayon de braquage et du côté, gauche ou droite, d’un virage. Cependant, ce dispositif n’est fonctionnel qu’en virage.
Un objet de la présente invention est de remédier au problème précité, en particulier déterminer de manière plus régulièrement et plus fiable une circulation en sens contraire.
A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de détection de circulation en sens contraire d’un véhicule autonome circulant sur une voie d’une chaussée à double sens de circulation, ledit procédé étant mis en œuvre par un processeur et comportant les étapes de : Détermination d’un code pays dans lequel ledit véhicule est en train de circuler ; Détermination d’un côté de conduite, droite ou gauche, réglementaire à partir dudit code pays déterminé et d’une table prédéterminée ; Détermination d’un côté de conduite, droite ou gauche, actuel dudit véhicule ; et Détermination de ladite détection de circulation en sens contraire lorsque ledit côté de conduite réglementaire déterminé est différent dudit côté de conduite actuel déterminé.
Ainsi, tout d’abord, est déterminé le côté de conduite réglementaire, conduite à gauche ou conduite à droite, dans le pays dans lequel le véhicule circule. Ensuite, est déterminé le côté de conduite actuel, droite ou gauche, à l’instant présent ou sur une plage de temps prédéterminée proche de l’instant présent. Et finalement, une simple comparaison entre ces deux déterminations détermine si actuellement, à l’instant présent, le véhicule circule en sens inverse, donc en sens contraire.
Avantageusement, ledit procédé comporte en outre une étape de création d’un signal représentatif d’une alerte de conduite en sens contraire, et émission dudit signal à destination d’une interface homme machine, ladite interface homme machine étant configurée pour alerter un occupant dudit véhicule de la conduite actuelle en sens contraire.
Ainsi, un occupant du véhicule, un conducteur ou passager, peut être alerté pour reprendre ou pour faire reprendre le contrôle du véhicule.
Avantageusement, ladite détermination dudit code pays dans lequel ledit véhicule est en train de circuler est obtenue à partir d’un traitement d’informations, lesdites informations étant transmises par radiofréquence, et/ou ladite détermination dudit code pays est obtenue par une géolocalisation associée à une cartographie.
Plusieurs moyens permettent de déterminer le code pays, pays dans lequel le véhicule circule. Une combinaison de ces moyens permet de rendre plus fiable cette détermination.
Avantageusement, la détermination dudit côté de conduite actuel est réalisée à partir de données issues d’un traitement d’images capturées à partir d’au moins une caméra apte à percevoir un environnement à l’avant dudit véhicule, et/ou est réalisée à partir de données de géolocalisation associées à une cartographie.
Plusieurs moyens permettent de déterminer le côté de conduite. Une combinaison de ces moyens permet de rendre plus fiable cette détermination.
Avantageusement, lesdites données issues dudit traitement d’image comportent une première distance, dite distance latérale gauche, entre ledit véhicule et un bord gauche de ladite chaussée, une deuxième distance latérale, dite distance latérale droite, entre ledit véhicule et un côté droit de ladite chaussée, et lorsque ladite distance latérale gauche est supérieure à ladite distance latérale droite ledit côté de conduite actuel déterminé est un côté droit, sinon ledit côté de conduite actuel déterminé est un côté gauche.
Ainsi, de façon simple et efficace le côté de conduite actuel est déterminé.
Avantageusement, lesdites données issues dudit traitement d’images comportent une identification d‘une face arrière d’un panneau de signalisation routière et une troisième distance latérale entre ledit panneau et ledit véhicule, ladite détermination du côté de conduite actuel est fondée sur ladite troisième distance latérale.
Ainsi, de façon simple et efficace le côté de conduite actuel est déterminé. Combiné avec d’autres modes de détermination, la détermination du côté de conduite est fiabilisée.
Avantageusement, ledit procédé comporte en outre une étape de détermination de circulation sur une chaussée en sens unique, et lorsque qu’une circulation sur une chaussée en sens unique est déterminée ladite étape de création dudit signal représentatif d’une alerte de conduite en sens contraire est inhibée.
Ainsi, on évite d’alerter inutilement un occupant du véhicule.
A cet effet, les véhicules sont couramment équipés d’un groupe de climatisation conçu pour gérer la qualité de l’air de l’habitacle. Le groupe de climatisation organise la circulation et le traitement de l’air de l’habitacle notamment en remplaçant par de l’air provenant de l’extérieur de l’air évacué par un extracteur d’air hors de l’habitacle. La plupart des groupes de climatisation sont aujourd’hui capables de filtrer l’air provenant de l’extérieur pour éliminer les particules en situation de conduite. Par ailleurs, les groupes de climatisation sont également conçus pour fonctionner selon un mode de recyclage, qui consiste à faire circuler l’air de l’habitacle en circuit fermé en cas de pollution détectée à l’extérieur du véhicule.
Ainsi, les groupes de climatisation sont en mesure de gérer correctement la température et l’humidité de l’air de l’habitacle, de filtrer les particules et d’empêcher l’apport de polluant à l’intérieur du véhicule en cas de pollution importante de l’air extérieur. Cependant certains composés organiques volatiles peuvent néanmoins passer à travers les groupes de climatisation et les micro-organismes tels que les bactéries, les moisissures et les virus sont mal ou pas du tout éliminés par les systèmes connus. Par ailleurs, dans des conditions de forte humidité, des moisissures peuvent se développer à la surface des filtres en raison de la présence de matières organiques. De plus, la plupart des groupes de climatisation utilisent des filtres à charbon actif qui sont susceptibles de relarguer des composés organiques volatiles préalablement piégés lorsque la température du filtre dépasse 25°C. Enfin, des microorganismes peuvent être amenés dans l’habitacle par des passagers ayant utilisé le véhicule auparavant, en particulier lorsque le véhicule est mis en partage ou en location.
Dans ce contexte et dans certaines conditions, les systèmes de climatisation et/ou l’habitacle peuvent s’avérer sources de pollution de l’air de l’habitacle au moment de la mise en route du véhicule et un système de climatisation pourvu d’un ou de plusieurs filtres n’est pas suffisant pour garantir un air d’habitacle de qualité.
Ainsi, il existe un besoin d’une solution permettant d’améliorer la qualité de l’air de l’habitacle dans les conditions particulières susceptibles d’exposer les passagers d’un véhicule à des pollutions de l’air de l’habitacle générées par les éléments et systèmes présents dans l’habitacle du véhicule, en particulier au moment de la mise en route du système de climatisation ou dans les minutes qui suivent cette mise en route.
La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir un procédé de pré-conditionnement qui permet d’éviter l’exposition des passagers lors de la mise en route du système de climatisation et dans les minutes qui suivent.
A cet effet, la présente invention se rapporte à un procédé de pré-conditionnement d’un habitacle de véhicule automobile pourvu d’un système de climatisation, conçu pour contrôler la température et l’humidité dans l’habitacle du véhicule, comprenant : au moins un filtre, un volet d’entrée d’air, mobile entre une position ouverte permettant l’apport d’air extérieur dans l’habitacle et une position fermée interdisant l’apport d’air extérieur dans l’habitacle, et un pulseur d’air activable conçu pour pulser de l’air dans l’habitacle à travers chaque filtre du système lorsque le pulseur est activé, le procédé mettant en œuvre un dispositif de purification comprenant un volume de purification présentant une pluralité de surfaces photocatalytiques, capables de dépolluer une partie de l’air en contact avec les surfaces en présence d’un rayonnement lumineux adapté, notamment un rayonnement ultra-violet, le volume présentant au moins une source de rayonnement lumineux adapté, notamment un rayonnement ultra-violet, activable pour illuminer chaque surface photocatalytique, le dispositif de purification comprenant, d’autre part, des moyens de ventilation désactivables, conçus pour provoquer une circulation d’air de l’habitacle à travers le volume de purification lorsqu’ils sont activés, le procédé comprenant une étape de pré-conditionnement consistant à activer le pulseur d’air, les moyens de ventilation et la source de rayonnement, le volet étant en position fermée, afin de dépolluer au moins en partie l’air de l’habitacle, l’étape de pré-conditionnement étant mise en œuvre en l’absence de passager dans l’habitacle.
L’invention concerne enfin un véhicule automobile mettant en œuvre un procédé selon l’invention.
Ainsi, le procédé de pré-conditionnement selon l’invention permet d’améliorer la qualité de l’air de l’habitacle en le dépolluant au moins en partie en l’absence de passager. Ainsi, le procédé selon l’invention peut être initié à l’avance d’une utilisation du véhicule, afin d’éliminer les polluants susceptibles d’être relargués en raison des conditions liées à la température et/ou l’humidité de l’air lors de la mise en route du système de climatisation. Le procédé selon l’invention est également utile lorsque le véhicule est neuf puisque les matériaux constitutifs des habitacles des véhicules neufs sont susceptibles de dégager des odeurs qui peuvent être traitées par le procédé selon l’invention. Ainsi, le procédé de pré-conditionnement selon l’invention permet de traiter le relargage potentiel de composés organiques volatiles par les filtres ou par les matériaux de l’habitacle ou encore le relargage de spores dans l’habitacle, en évitant d’exposer les passagers. Lorsque les passagers montent à bord du véhicule selon l’invention, dans lequel le procédé a été mis en œuvre peu, ils peuvent bénéficier d’un air d’habitacle au moins en partie dépollué.
Selon un mode de mise en œuvre du procédé, l’étape de pré-conditionnement est précédée d’une étape d’autonettoyage consistant à nettoyer les surfaces photocatalytiques en activant au moins une source de rayonnement et en désactivant les moyens de ventilation.
Avantageusement, l’étape d’autonettoyage est effectuée lorsque le pulseur est désactivé.
Selon une possibilité, l’étape de pré-conditionnement est mise en œuvre pendant une durée comprise entre 1 min et 60 min, de préférence entre 2 min et 30 min. Avantageusement, la durée de l’étape de pré-conditionnement est adaptée en fonction de la taille de l’habitacle et des moyens de ventilation du dispositif de purification afin d’obtenir la circulation à travers le dispositif de purification d’au moins 50% de l’air contenu dans l’habitacle, de préférence au moins 80%.
Dans un mode de mise en œuvre du procédé selon l’invention, l’étape de pré-conditionnement est mise en œuvre à distance par l’utilisateur du véhicule à l’aide d’une télécommande. Par télécommande il est entendu tout dispositif permettant un contrôle à distance, notamment un téléphone intelligent (communément appelé smartphone) muni éventuellement d’une application dédiée.
Alternativement et/ou de façon complémentaire, la mise en œuvre du procédé est programmable pour débuter à une heure prédéfinie.
Selon une possibilité, l’étape de pré-conditionnement est mise en œuvre de manière automatique par une centrale de commande du véhicule recevant des informations de capteurs mesurant des conditions propres à l’air de l’habitacle et/ou à l’air extérieur.
Avantageusement, la centrale de commande est conçue pour asservir l’intensité du rayonnement émis par la source de rayonnement et/ou les débits d’air générés par le pulseur activé et/ou les moyens de ventilation activés.
Selon un mode de mise en œuvre du procédé de l’invention, il met en œuvre un dispositif de purification dont les surfaces photocatalytiques sont réalisées par des panneaux en textile photocatalytique.
illustre par un schéma bloc, un véhicule mettant en œuvre le procédé selon l’invention ; et
La fonction mirroring est habituellement gérée par le système d’info-divertissement du véhicule aussi appelé système IVI (acronyme anglosaxon pour « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Info-divertissement embarqué »), qui gère les contenus multimédia à l’intérieur du véhicule et qui est associé au système télématique du véhicule qui gère la connectivité avec un ou plusieurs réseaux de communication embarqués dans le véhicule et la connectivité avec les réseaux de communication externes (2G, 3G, 4G, 5G, etc.), au moyen d’appareillages de communication par voies d’onde qui utilisent des antennes.
Grace aux moyens de géolocalisation GPS du système de navigation embarqué du véhicule et sa base de données cartographiques associée, le procédé selon l’invention consiste à localiser des zones sensibles sur le parcours à venir du véhicule.
On entend par zone sensible, une zone comportant au moins un source radioélectrique exploitant un réseau de communication sans fils fonctionnant dans le même domaine de fréquences que celui du réseau de communication sans fil utilisé à l’intérieur du véhicule.
Une telle zone peut être par exemple associée à un point d’intérêt spécifique POI (Point of Interest) préprogrammé dans le système de navigation du véhicule, par exemple une infrastructure de péage, ou d’autres endroits préalablement identifiés comme des sources potentielles de perturbations radioélectriques.
Les infrastructures de péage sont aujourd’hui nombreuses et presque toutes équipées d’un système de télépéage.
Les systèmes de télépéage sont les principales sources de perturbations radioélectriques rencontrées par un véhicule sur son trajet d’autant plus quand le trajet est long et comporte plusieurs portions de voie payantes.
La illustre un diagramme d’allocation et de configuration des canaux de communication Wifi dans les fréquences comprises entre 5150 MHz et 5925MHz (désigné ci-après par réseau Wifi à 5GHz) sur lequel s’appuie la présente invention pour décrire le procédé de gestion selon l’invention.
Dans la présente invention, on s’intéressera principalement mais pas exclusivement à un canal de communication utilisé pour supporter une fonction mirroring MIR avec un réseau Wifi à 5GHz.
La fonction mirroring sans fil MIR, offerte aussi bien par Carplay TM qu’Android Auto TM , est supportée par un canal de communication spécifique : le canal 149 avec une largeur de bande de fréquences de 80MHz (canal 155) pour une qualité optimale du signal de la fonction mirroring MIR. Une première bande de fréquences allouée pour la fonction mirroring MIR aussi bien Carplay TM qu’Android Auto TM , en MHz, est 5735-5795, symbolisée sur la par une accolage horizontale.
Le système de télépéage ZS utilise également un canal de communication spécifique : le canal 161. Une deuxième bande de fréquences allouée au système de télépéage, en MHz, est 5795-5815. L’allocation et configuration des canaux alloués au système de télépéage ZS sont représentées sur la à l’intérieur d’un contour fermé en trait interrompu.
Les première et deuxième bandes de fréquences sont adjacentes et sont comprises dans la bande de fréquences allouée aux dispositifs à courte portée, SRD (« Short Range Device » en terminologie anglosaxonne), en MHz, 5725-5875. L’allocation et configuration des canaux alloués aux SRD sont représentées sur la à l’intérieur d’un contour fermé en trait continu.
Les canaux 149 (mirroring MIR) et 161 (télépéage ZS) se retrouvent à partager le même canal dans la largeur de bande de 80MHz : le canal 155. Ce partage de canal est source d’interférences ; la puissance du signal du système de télépéage ZS étant par ailleurs supérieure à la puissance du signal de la fonction mirroring MIR, ou signal mirroring (33dBm vs 14dBm).
Pour éviter ce partage de canal à 80MHz, source potentielle d’interférences, le procédé selon invention consiste à commander le changement de la largeur de bande du canal de communication du signal de la fonction mirroring MIR sur la largeur de bande immédiatement inférieure à 80MHz : la largeur de bande de 40MHZ (soit le canal 151).
La qualité du signal de la fonction mirroring MIR avec cette largeur de bande (40MHz) reste suffisante pour assurer provisoirement la fonction mirroring MIR sans risque de déconnexion de la fonction.
Grâce à ce montage du roulement à aiguilles sur le point d’appui partiel de l’arbre d’équilibrage, qui s’effectue dans le sens radial, il n’est plus nécessaire de devoir pousser le roulement à aiguilles respectivement une cage à aiguilles écartée du roulement à aiguilles le long de l’axe longitudinal de l’arbre d’équilibrage depuis une zone d’extrémité de l’arbre d’équilibrage jusqu’au point d’appui. Il en résulte une bien plus grande liberté de conception lors de la réalisation de l’arbre d’équilibrage puisque les zones voisines du point d’appui dans la direction axiale et les zones adjacentes à ce point d’appui ne sont plus limitées à une circonférence extérieure qui est déterminée par le diamètre intérieur libre d’une cage à aiguilles écartée. Cette liberté permet à son tour une conception de l’arbre qui optimisée du point de vue de sa masse et/ou de son volume.
Il est de préférence prévu, en outre, que la cage à aiguilles soit placée sur le point d’appui dans le sens radial dans une première étape de montage, de sorte qu’une zone d’extrémité de la surface de roulement sur le point d’appui partiel soit positionnée entre les éléments de fermeture de la serrure. Un prépositionnement de la cage à aiguilles dans le sens radial par rapport au point d’appui a lieu au cours de cette première étape de montage.