INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une autre cinématique peut être réalisée et combinant la rotation et la translation de sorte que le volet mobile 40 s’escamote dans l’ouverture en un mouvement continu. Enfin, un autre guidage que celui présenté au moyen de roulettes 130 dans gorge 170 peut également être réalisé.
Dans les représentations, chacun des canaux C1, C2, C3, C4 sont disposés de manière symétrique : les canaux C1 et C2 sont respectivement sensiblement symétriques par rapport au canaux C3 et C4 vis-à-vis d’un plan parallèle aux axes transversal Y et longitudinal X, et les canaux C1 et C3 sont respectivement sensiblement symétriques aux canaux C2 et C4 par rapport à un plan parallèle aux axes longitudinal X et vertical Z.
Dans la représentation de la , la bouche de guidage 13 est disposée en vis-à-vis uniquement du canal C2 : c’est-à-dire sur la partie haute et gauche de la bouche d’entrée 11, suivant la vue de la . L’essentiel du flux d’air F traverse donc, dans cette position de la bouche de guidage 13, uniquement le deuxième canal supérieur C2. Le flux d’air sortant par la bouche de sortie 12 est donc dirigé vers le bas et à droite, en se plaçant dans cette vue de la pour définir la gauche et la droite, car l’essentiel du flux d’air traverse uniquement ce deuxième canal supérieur C2. Ou, autrement dit, en se plaçant suivant la , le flux d’air sortant de l’aérateur est orienté vers le bas à droite, sensiblement suivant la flèche f2. Le flux d’air sortant de l’aérateur 1 par la bouche de sortie 12 comporte bien entendu aussi une composant suivant l’axe longitudinale de sorte à diffuser l’air.
Dans les figures 1, 2, et 4, l’aérateur 1 comporte une entrée d’admission d’air 14 disposée en amont de la bouche de guidage 13 et reliée à ladite bouche de guidage 13 par un conduit de guidage 15 souple de manière à permettre le déplacement de la bouche de guidage 13 par rapport à ladite entrée d’admission 14. L’entrée d’admission 14 est par exemple fixe. Elle est par exemple reliée à un conduit de ventilation apportant l’air soufflé par un dispositif de climatisation non représenté. L’air soufflé par le dispositif de climatisation est envoyé vers l’aérateur 1 par le conduit de ventilation, et traverse dans un premier temps l’entrée d’admission 14, puis le conduit de guidage 15 avant de traverser la bouche de guidage 13.
Comme illustré dans la variante de la , afin d’éviter qu’une partie du flux d’air ne s’échappe entre la bouche de guidage 13 et la bouche d’entrée 11, un dispositif d’étanchéité 3 déformable est positionné entre la bouche d’entrée 11 et la bouche de guidage 13. Le dispositif d’étanchéité 3 est par exemple une membrane souple 3 fixée d’un côté autour de la bouche de guidage 13 et de l’autre autour de la bouche d’entrée 11. Par exemple, la membrane 3 est réalisée en matériau élastique, tel que du caoutchouc ou du silicone, et est étanche à l’air pour éviter les fuites d’air . Dans une variante, pour augmenter sa capacité à se déformer et générer moins d’effort sur la bouche de guidage 13 lors de son déplacement, la membrane souple 3 a une forme de type accordéon, comme illustré en , de manière à permettre une déformation plus grande générant moins d’effort. C’est-à-dire que la membrane souple 3 comporte une alternance de nervures et de rainures concentriques, centrées sur la bouche de guidage 13. Comme illustré en , la bouche d’entrée 11 et la bouche de guidage 13 sont par exemple rectangulaires, et les rainures et nervures dessinent aussi chacune un périmètre de forme rectangulaire.
Les figures de 1 à 4 illustrent des modes de réalisation de l’invention dans lesquels l’aérateur 1 comporte 4 canaux C1, C2, C3 et C4. En variante, l’aérateur comporte un nombre différent de canaux, par exemple au 2 canaux ou plus. La bouche d’entrée 11, l’entrée d’admission 14 et la bouche de guidage 13 sont illustrées rectangulaires dans les figures. En variante, d’autres formes peuvent être données, par exemple de forme ellipsoïde.
Joint viscoélastique pour une diminution des bruits solidiens d’un véhicule Domaine de l’invention La présente invention concerne un joint viscoélastique adapté pour monter fixe un élément vitré à une carrosserie d’un véhicule et permettant une diminution des bruits solidiens émis dans un habitacle du véhicule par l’élément vitré.
Etat de la technique Il est connu d'utiliser un joint, par exemple en forme de profilé, pour monter fixe un élément vitré à une carrosserie d’un véhicule. Toutefois, le joint permet de transmettre des vibrations mécaniques depuis la carrosserie vers l’élément vitré, par exemple vers un pare-brise. Les vibrations peuvent entraîner un mouvement de l’élément vitré de la même manière qu’une membrane de haut-parleur, ce qui entraîne une émission sonore dans l’habitacle du véhicule et diminue ainsi le confort de l’usager. Ce type d’émission sonore est connu sous le nom de bruit solidien.
À cet effet, il est connu de renforcer la structure de la carrosserie pour limiter les vibrations qui lui sont transmises. Toutefois, cette solution peut entraîner une augmentation de la masse du véhicule.
Il est également connu d’utiliser un élément vitré formé par un feuilleté, le feuilleté comprenant deux feuilles de verre séparées par une couche viscoélastique amortissante. Toutefois, cette solution présente un coût de fabrication élevé et une efficacité limitée aux très basses fréquences, c’est-à-dire pour des fréquences inférieures à 200 Hz.
Enfin, le document n°EP1815099 décrit d’autres solutions pour diminuer le bruit solidien. L’une des solutions décrites consiste à monter fixe l’élément vitré sur la carrosserie en utilisant un joint discontinu, de sorte à laisser certaines parties de l’élément vitré libres. Une autre solution décrite consiste à utiliser un joint formé par un matériau présentant à la fois un facteur de perte élevée, dans le cas d’espèce supérieur ou égale à 0,7, et à la fois un module élastique de cisaillement petit, dans le cas d’espèce inférieur ou égale à 3 MPa mesuré dans une plage de température de 10°C à 40°C et pour des fréquences comprises entre 20 Hz et 500 Hz. Toutefois, malgré la diminution du bruit solidien entraînée par ces solutions, il reste désirable de diminuer le bruit solidien outre mesure.
Un but de l’invention est de proposer une solution permettant de réduire le bruit solidien dans l’habitacle d’un véhicule au regard du bruit solidien émis lors de la mise en œuvre des solutions proposées dans l’art antérieur.
Ce but est atteint dans le cadre de la présente invention grâce à un joint viscoélastique pour un élément vitré d’un véhicule, le joint présentant un facteur de perte équivalent tanδ eq compris entre 0,35 et 0,85, et présentant une raideur réelle équivalente linéique K’ eq comprise entre 500 MPa et 12 GPa, le facteur de perte équivalent tanδ eq et la raideur réelle linéique équivalente K’ eq étant mesurés à 20 °C et à une fréquence de 100 Hz.
– le joint présente un facteur de perte équivalent tanδ eq compris entre 0,60 et 0,70, et présente une raideur réelle linéique équivalente K’ eq comprise entre 700 MPa et 1,2 GPa, le facteur de perte équivalent tanδ eq et la raideur réelle équivalente K’ eq étant mesurés à 20 °C et à une fréquence de 100 Hz,
– le joint est formé par un matériau comprenant un polyuréthane,
- le polyuréthane comprend au moins deux composants,
En variante, la griffe 77 est déformable élastiquement sur une première partie de son mouvement de flexion, puis l'énergie transmise par le pied 14 est absorbée par déformation plastique de la griffe 77 sur la fin de son mouvement de flexion.
Selon un premier mode de réalisation de l'invention représenté à la , en position fixée du pied 14 de l'aube 10 dans le bol 58, la griffe 77 est agencée axialement à distance de la portion saillante du pied 14. Pour éviter que l'aube 10 ne prenne trop de vitesse avant que la griffe 77 ne la ralentisse lors d'une défaillance de la bague d'immobilisation, il est préférable que la distance axiale entre la griffe 77 et le bulbe 32 du pied 14 soit réduite, par exemple à moins de 2 mm.
Selon un deuxième mode de réalisation de l'invention représenté à la , en position fixée du pied 14 de l'aube 10 dans le bol 58, la griffe 77 est agencée précontrainte en flexion contre la portion saillante du pied 14. A la , la position de repos de la griffe 77 est représentée en traits interrompus. On constate que la griffe 77 est ici repoussée à l'encontre de sa force de rappel élastique vers l'extérieur et vers le haut. Ce mode de réalisation permet à la griffe 77 d'absorber l'énergie cinétique de l'aube 10 dès le début de son déplacement axial, avant qu'elle n'ait pu prendre de la vitesse.
Pour améliorer l'amortissement lors du contact entre l'aube 10 et la griffe 77, la face 85 de contact de la griffe 77 peut être recouverte d'un tampon (non représenté), par exemple en matériau élastomère.
L'organe 79 de support comporte de préférence une pluralité de griffes 77 qui sont réparties régulièrement autour du pied 14 de l'aube 10 afin de répartir les efforts.
Pour faciliter son agencement dans le bol 58, l'organe 79 de support est réalisé en plusieurs secteurs 79a, 79b distincts dont chacun est fixé indépendamment au bol 58. Chaque secteur 79a, 79b peut être agencé en contact avec deux secteurs 79a, 79b adjacents, ou ils peuvent être agencés circonférentiellement à distance l'un de l'autre.
Chaque secteur 79a, 79b est équipé d'au moins une griffe 77 pour permettre de répartir l'effort de rétention de l'aube 10 sur tout le tour du bol 58.
Lorsque le support est réalisé en plusieurs secteurs 79a, 79b distincts, chaque secteur 79a, 79b est positionné radialement par appui contre une portion annulaire de la face 59b interne du bol 58. En outre, le bol 58 comporte au moins une face 87 d'épaulement qui s'étend radialement en saillie vers l'intérieur depuis sa face 59b interne pour recevoir en appui axial vers le haut chaque secteur 79a, 79b de l'organe 79 de support. Plus particulièrement, l'extrémité supérieure des pattes 81 de fixation est en appui axial contre la face 87 d'épaulement. Ainsi, chaque secteur 79a, 79b est positionné à la fois radialement et axialement de manière que chaque griffe 77 soit positionnée correctement par rapport au bulbe 32.
La face 87 d'épaulement est ici formée par la face inférieure d'un rebord 89 qui s'étend radialement vers l'intérieur depuis l'extrémité supérieure du bol 58. Comme cela sera expliqué par la suite, dans certains modes de réalisation du système 34 de calage angulaire, il est nécessaire de prévoir un passage pour insérer des pièces telle que la bague d'immobilisation. Dans ce cas, le rebord 89 ne s'étend pas de manière continue sur toute la circonférence du bol 58, mais il est formé de segments discontinus entre lesquels un espace est réservé circonférentiellement pour l'insertion desdits éléments.
Avantageusement, l'organe 79 de support comporte un plateau 91 radial de fixation d'une plateforme 93 qui est destinée à obturer l'ouverture 75 associée du carter 73 afin de conférer de meilleures performances aérodynamiques à l'hélice. Le plateau 91 de fixation est agencé à une extrémité supérieure de la patte 81 de fixation. Il s'étend ici au-dessus de l'extrémité supérieure du bol 58 de manière à pouvoir porter la plateforme 93 qui obture globalement la totalité de l'ouverture 75. Le plateau 91 s'étend ici radialement depuis une extrémité interne qui est située à proximité de l'échasse 30, au droit de l'intérieur du bol 58, jusqu'à une extrémité externe qui est située au droit de l'extérieur du bol 58. Le plateau 91 s'étend juste au-dessous du niveau du carter 73 de manière que la plateforme 93 affleure à la face extérieure du carter 73.
Le plateau 91 présente par exemple une forme d'anneau autour de l'axe "A" de calage. Le plateau 91 est par exemple réalisé en plusieurs segments pour faciliter son agencement autour du pied 14. Chaque segment peut porter au moins une griffe 77.
Ainsi, l'organe 79 de support sert non seulement de dispositif de sécurité en cas de défaillance de la bague 82 d'immobilisation, mais aussi de support pour la plateforme 93. Il est ainsi possible de réduire le nombre de pièce formant l'hélice, de réduire le poids de l'hélice, mais aussi de simplifier l'assemblage de l'hélice.
La plateforme 93 peut être réalisée en matériau métallique ou en matériau composite.
Pour ajuster la position de la plateforme 93 le long de l'axe "A" de calage afin qu'elle affleure parfaitement la face extérieure du carter 73, des cales 95 peuvent être intercalées entre la plateforme 93 et le plateau 91.
On décrit à présent l'invention mise en œuvre dans deux modes de réalisation particuliers et non limitatifs du système 34 de calage angulaire. Dans ces deux modes de réalisation, et comme expliqué précédemment, le corps 24 du pied 14 a une forme particulière mieux visible aux figures 3 à 7.
Le corps 24 comprend pour l’essentiel les trois parties précédemment décrites, à savoir :
- l’organe de commutation électrique est configuré pour être dans un état ouvert si l’unité de commande n’est pas alimentée électriquement ;
- l’organe de commutation électrique est du type d’un relai électrique comportant une bobine électrique reliée à un générateur de courant piloté par l’unité de commande pour générer un courant électrique.
Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant un arrangement électrique de puissance conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements et permettant de générer un couple moteur sur une chaîne de traction du véhicule automobile.
Le couple moteur est transmis à la roue du véhicule automobile, via la chaîne de traction, pour permettre une mise en mouvement du véhicule automobile.
Le véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention est par exemple un véhicule doté d'une motorisation électrique. Par exemple, le véhicule automobile est de type BEV, pour l’acronyme anglais Battery Electric Vehicle , et dotés d'une motorisation électrique. Alternativement, le véhicule automobile est de type PHEV, pour l’acronyme anglais Plug-in Hybrid Electric , dotés à la fois d'une motorisation thermique et d'une motorisation électrique.
Selon un troisième aspect de l’invention, il est proposé un procédé de mise en sécurité d’un arrangement électrique de puissance pour véhicule automobile, l’arrangement électrique comportant :
- une pluralité d’ensembles électriques, chaque ensemble électrique comportant (i) un module de puissance comportant plusieurs cellules génératrice de tension liées électriquement les unes aux autres, (ii) un module de contrôle configuré pour traiter un signal électrique représentatif d’une grandeur physique mesurée par un faisceau de mesure aux bornes d’au moins une des cellules génératrice de tension, et (iii) le faisceau de mesure reliant électriquement le module de puissance au module de contrôle et conduisant le signal électrique représentatif de la grandeur physique depuis les bornes de chaque cellule génératrice de tension vers le module de contrôle ;
- un organe de commutation électrique situé dans une position électriquement intermédiaire entre le premier ensemble électrique et le deuxième ensemble électrique ;
l’arrangement électrique étant en outre destiné à comporter une barre omnibus reliant le module de puissance du premier ensemble électrique au module de puissance du deuxième ensemble électrique ;
le procédé de mise en sécurité comportant une étape d’ouverture de l’organe de commutation électrique si au moins une des conditions suivantes est vérifiée :
– une unité de commande des ensembles électrique de l’arrangement électrique de puissance n’est pas alimentée électriquement ; et/ou
– l’unité de commande est en défaut ; et/ou
– une ligne électrique de commande reliant l’unité de commande à l’organe de commutation électrique est indisponible ou ouverte ; et/ou
– la barre omnibus n’est pas montée sur l’arrangement de sécurité électrique, au niveau de chaque ensemble électrique.
Exemple 14. Le système de régulation de débit de l’exemple 12 ou 13, dans lequel la première partie d’articulation comprend un évidement et la seconde partie d’articulation comprend une saillie.
Exemple 15. Le système de régulation de débit selon l’un quelconque des exemples 11 à 14, dans lequel la variation le long du profil d’articulation comprend une pluralité d’évidements ou de saillies espacés circonférentiellement, chacun correspondant à une mesure angulaire différente.
Exemple 16. Le système de régulation de débit selon l’un quelconque des exemples 11 à 15, dans lequel la variation le long du profil d’articulation comprend un rayon qui augmente progressivement dans une direction circonférentielle, de sorte que le rayon est en corrélation avec une position angulaire de la fermeture de soupape.
Exemple 17. Le système de régulation de débit selon l’un quelconque des exemples 11 à 16, comprenant en outre un aimant à un emplacement fixe le long du profil d’articulation, dans lequel le capteur de rotation réagit à un changement de proximité entre l’aimant et un emplacement de capteur lorsque l’articulation tourne autour de la broche.
Exemple 18. Le système de régulation de débit de l’exemple 1, dans lequel le capteur de rotation comprend : un chemin électrique acheminé le long du corps de soupape et isolé de celui-ci ; une source de tension couplée au chemin électrique ; et un contact électrique sur la fermeture de soupape qui entre électriquement en contact avec le chemin électrique pour fermer un circuit électrique lorsque la fermeture de soupape est fermée et pour ouvrir le circuit électrique lorsque la fermeture de soupape est ouverte.
Exemple 19. Le système de régulation de débit selon l’un quelconque des exemples 1 à 18, comprenant en outre : un système de gestion d’informations en communication avec le capteur de rotation et configuré pour générer une représentation de la position de rotation.
Exemple 20. Une soupape de fond de trou pour réguler le débit dans un puits, la soupape de fond de trou comprenant : un corps de soupape dimensionné pour s’adapter à un puits de forage et définissant un alésage traversant de corps de soupape ; une fermeture de soupape couplée de manière pivotante au corps de soupape avec une charnière et mobile entre une position ouverte permettant l’écoulement à travers l’alésage traversant de corps de soupape et une position fermée fermant l’écoulement à travers l’alésage traversant de corps de soupape ; la charnière comprenant une articulation et une broche définissant un axe de rotation pour la fermeture de soupape, dans lequel l’articulation définit un profil d’articulation qui tourne autour de la broche lorsque la fermeture de soupape se déplace entre la position ouverte et la position fermée ; un capteur de rotation adjacent au profil d’articulation pour générer un signal en réponse à une variation du profil d’articulation lorsque le profil d’articulation tourne autour de la broche ; et un processeur configuré pour générer une représentation d’une position de rotation de la fermeture de soupape par rapport au signal.
Par conséquent, les présents modes de réalisation sont bien adaptés pour atteindre les objectifs et les avantages mentionnés, ainsi que ceux qui y sont inhérents. Les modes de réalisation particuliers divulgués ci-dessus ne sont qu’à titre indicatif, car les présents modes de réalisation peuvent être modifiés et mis en pratique de manières différentes mais équivalentes qui apparaîtront de manière évidente à l’homme du métier bénéficiant des enseignements contenus ici. Bien que des modes de réalisation individuels soient discutés, toutes les combinaisons de chaque mode de réalisation sont envisagées et couvertes par l’invention. En outre, aucune limitation n’est prévue pour les détails d’élaboration ou de conception fournis ici, autres que ceux décrits dans les revendications ci-dessous. De plus, les termes des revendications ont un sens simple et ordinaire, sauf indication contraire explicite et claire définie par le titulaire du brevet. Il est par conséquent évident que les modes de réalisation illustratifs particuliers divulgués ci-dessus peuvent être changés ou modifiés et que toutes ces variations sont considérées dans la portée et dans l’esprit de la présente invention.
DISPOSITIF DE GUIDAGE POUR UNE TURBOMACHINE D’AERONEF Domaine technique de l'invention La présente invention concerne le domaine général de l’aéronautique. Elle vise plus particulièrement un dispositif de guidage pour une turbomachine d’aéronef, une turbomachine d’aéronef comportant un ou plusieurs dispositifs de guidage, et un procédé de fabrication de ce dispositif.
Arrière-plan technique Dans la présente demande, on entend par dispositif de guidage un dispositif apte à guider un élément mobile en particulier par glissement ou frottement. L’élément est ainsi destiné à glisser ou frotter sur le dispositif de guidage lors de ses mouvements.
Une turbomachine peut comprendre différents types de dispositifs de guidage.
On connaît par exemple des dispositifs de guidage d’un anneau de commande pour un système VBV (acronyme de l’anglais Variable Bleed Valve ) ou pour un système VSV (acronyme de l’anglais Variable Stator Valve ).
Un anneau de commande s’étend autour d’un carter annulaire de la turbomachine et des dispositifs de guidage sont fixés sur le carter et servent à guider l’anneau de commande lors de ses mouvements autour et/ou le long du carter.
Dans le cadre d’un système VBV, l’anneau de commande est relié à des vannes de décharge. Dans le cadre d’un système VSV, l’anneau de commande est relié à des aubes de stator à calage variable.
Bien que la description qui suit détaille un système VBV, l’invention n’est pas limitée à cette application.
Parmi les technologies existantes de dispositifs de guidage, l’invention concerne un dispositif de guidage comportant un corps métallique et un patin de guidage collé sur le corps métallique et sur lequel l’élément mobile tel que l’anneau de commande est apte à glisser.
Différents modes de réalisation de cette bague 52 d'immobilisation seront détaillés par la suite.
L'aube 10 est en outre solidaire en rotation avec le bol 58. La paroi de fond 58b est ici configurée pour coopérer par complémentarité de formes avec l’extrémité libre du pied 14, et donc avec l’extrémité 28 du corps 24, de façon à ce que le bol 58 soit solidarisé en rotation avec le pied 14 autour de l’axe. Dans le cas présent, on comprend que la paroi de fond 58b comprend un évidement 60 ayant une section transversale non circulaire, et en particulier rectangulaire, et configuré pour recevoir l’extrémité 28 ( ).
Selon les enseignements de l'invention, le système 34 de calage angulaire comporte un dispositif de sécurité pour retenir le pied 14 de l'aube 10 à l'intérieur du bol 58 lorsque l'organe d'immobilisation, notamment la bague 52 d'immobilisation, ne peut plus remplir sa fonction de fixation. Ce dispositif de sécurité permet d'éviter que l'aube 10 ne vienne heurter l'aéronef en cas de détachement.
A cet effet au moins une griffe 77 de rétention s'étend radialement depuis la face 59b interne du bol 58 dans un espace "E" radial réservé entre la paroi 58a du bol 58 et le pied 14. Un tronçon de la griffe 77 est agencé axialement en vis-à-vis du bulbe 32 restreignant ainsi la section de passage 59a du bol 58 pour retenir le pied 14 de l'aube 10 à l'intérieur du bol 58 en cas de défaillance de l'organe d'immobilisation du pied 14 dans le bol 58. De cette manière, lorsque le pied 14 se détache du bol 58, il subit une force centrifuge orientée radialement qui tend à le faire sortir du bol 58. La griffe 77 forme une restriction de la section de passage 59a du bol 58 qui entre en contact avec le pied 14. La force centrifuge exercée sur l'aube 10 est ainsi transmise au moyeu 72 par l'intermédiaire de la griffe 77 et du bol 58 pour retenir l'aube 10 dans le bol 58.
La griffe 77 forme une protubérance ponctuelle et qui, dans un mode de réalisation, ne s'étend pas circonférentiellement de manière continue autour de l'axe "A" de calage.
En variante de réalisation de la griffe 77 qui est représentée à la , la griffe 77 présente la forme d'une paroi de révolution. La conformation en griffe 77 telle que décrite par la suite étant définie suivant une couple dans un plan qui contient l'axe "A" de calage.