INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les quatre premiers paliers permettent d’effacer le passé thermique de l’échantillon. Les mesures de la température de transition vitreuse (Tg) et de la température de fusion (Tf) se font sur le 7 ème palier. Le 7 ème palier est également conservé pour obtenir des informations sur la cristallisation de l’échantillon et déterminer le taux de cristallinité. Les valeurs de Tg et de Tf sont déterminées en appliquant le retraitement de données du logiciel « Proteus » de chez « Netzsch ». La valeur de Tg est mesurée selon la méthode des tangentes comme décrit dans la norme ASTM-3418 et correspond au point désigné sous l’appellation bien connue « mid-point ». La température de fusion (Tf) correspond à la pointe du pic de fusion. Le taux de cristallinité est déterminé en utilisant la norme ISO 11357-3 : 2011 pour mesurer la température et l’enthalpie de fusion et de cristallisation des polymères utilisés par analyse calorimétrique différentielle (DSC). L’enthalpie de référence du polyéthylène est de 293 J/g (source : B. Wunderlich, Thermal analysis, Academic Press, 1990, 281).
Détermination de la viscosité des compositions lubrifiantes : Les résultats d’indice de viscosité sont présentés en base 100 par rapport à un témoin. Sauf indication contraire, le témoin consiste en la même huile de base qui est utilisée dans les compositions lubrifiantes. L’indice de viscosité est mesuré selon la norme ASTM D2270.
Préparation des copolymères d’éthylène et de 1,3-butadiène : Poly1 et Poly2 Les copolymères sont préparés selon un procédé semi-continu, c’est un dire un procédé dit « batch alimenté ». Dans un réacteur de 80 L contenant du méthylcyclohexane (60 L) et chauffé à 100°C, on introduit de l’éthylène et du 1,3-butadiène selon un ratio massique donné dans le tableau 1 jusqu’à atteindre 6 bars de pression dans le réacteur maintenu à 100°C. On injecte dans le réacteur une solution de butyloctylmagnésium (BOMAG) à 0.88 mol/L dans le méthylcyclohexane, puis le système catalytique (2.66 mmol équivalent de Nd, soit 1.7 g de système catalytique). La température de réaction est régulée à une température de 100°C, la pression dans le réacteur augmente à 8 bars et la réaction de polymérisation démarre. La réaction de polymérisation se déroule à une pression constante de 8 bars. Le réacteur est alimenté tout au long de la réaction de polymérisation en éthylène et en 1,3-butadiène selon le ratio massique donné en éthylène et en 1,3-butadiène. Les conditions pour chacune des synthèses des polymères figurent dans le tableau 1, notamment le ratio massique en éthylène et en 1,3-butadiène et la quantité de solution de BOMAG.
Tous les réactifs sont obtenus commercialement excepté le métallocène de formule [{Me 2 SiFlu 2 Nd(µ-BH 4 ) 2 Li(THF)} 2 ] qui peut être préparé selon le mode opératoire décrit dans le document WO 2007054224. Le butyloctylmagnésium BOMAG (20% en masse dans l’heptane, C = 0,88 mol L -1 ) provient de Lanxess et est stocké dans une bonbonne métallique sous atmosphère inerte. L’éthylène, de qualité N35, provient de la société Air Liquide et est utilisé sans purification préalable. Le 1,3-butadiène est purifié sur gardes d’alumine. Le solvant méthylcyclohexane provenant de chez BioSolve est séché et purifié sur colonne d’alumine dans une fontaine à solvant provenant de chez mBraun et utilisé en atmosphère inerte. Toutes les réactions sont effectuées en atmosphère inerte.
La conversion de la réaction de polymérisation est mesurée par extrait sec, et lorsque la masse de 6 kg de polymère est atteinte, l’injection des monomères dans le réacteur est stoppée. Il est ensuite procédé selon le mode opératoire 1 ou selon le mode opératoire 2.
Mode opératoire 1 : Pour la synthèse du polymère non fonctionnel Poly2, 122 mL d’éthanol à 1 mol/L dans le méthylcyclohexane sont injectés pour stopper la réaction de polymérisation. 226 mL d’un antioxydant, Irganox 1520L à 218 g/L dans le méthylcyclohexane sont injectés dans le réacteur. Le contenu du réacteur est transféré dans un autre réacteur dit « réacteur de stripping » pour éliminer par entraînement à la vapeur le solvant tout en maintenant une température de 100°C. Le copolymère est récupéré, puis séché pendant 48 heures en étuve à 60°C sous vide et balayage d’azote.
Mode opératoire 2 : Pour la synthèse du polymère fonctionnel Poly1, 677.1 mL de méthacrylate de méthyle sont injectés. Le temps de contact entre le copolymère et le méthacrylate de méthyle est de 15 minutes à 80°C. Après 15 minutes, 216 mL d’éthanol à 1 mol/L dans le méthylcyclohexane sont injectés. 220 mL d’un antioxydant, Irganox 1520L à 218 g/L dans le méthylcyclohexane, sont injectés dans le réacteur. Le contenu du réacteur est transféré dans un autre réacteur dit « réacteur de stripping » pour éliminer par entraînement à la vapeur le solvant tout en maintenant une température de 100°C. Le copolymère est récupéré, puis séché pendant 48 heures en étuve à 60°C sous vide et balayage d’azote.
Le copolymère présente de préférence une dispersité Đ , égale à Mw/Mn (Mw étant la masse molaire moyenne en poids) supérieure à 1 et inférieure à 5, préférentiellement inférieure à 4, plus préférentiellement inférieure à 3. Les valeurs de Mn, Mw et Đ sont mesurées par analyse de chromatographie à exclusion de taille avec un étalonnage polystyrène.
Le copolymère conforme à l’invention peut être préparé par copolymérisation d’éthylène et du 1,3-diène en présence d’un système catalytique, suivie d’une réaction de fonctionnalisation de l’extrémité de chaîne copolymère. Le système catalytique comprend un métallocène de formule (II) et un organomagnésien P(Cp 1 Cp 2 )Nd(BH 4 ) (1+y)- L y -N x (II) Cp 1 et Cp 2 , identiques ou différents, étant choisis dans le groupe constitué par les groupes fluorényles substitués et le groupe fluorényle non substitué de formule C 13 H 8 , P étant un groupe pontant les deux groupes Cp 1 et Cp 2 et représentant un groupe ZR 1 R 2 , Z représentant un atome de silicium ou de carbone, R 1 et R 2 , identiques ou différents, représentant chacun un groupe alkyle comprenant de 1 à 20 atomes de carbone, de préférence un méthyle, y, nombre entier, étant égal ou supérieur à 0, x, nombre entier ou non, étant égal ou supérieur à 0, L représentant un métal alcalin choisi dans le groupe constitué par le lithium, le sodium et le potassium, N représentant une molécule d’un éther, de préférence diéthyléther ou tétrahydrofurane.
Le métallocène utilisé pour préparer le système catalytique peut se trouver sous la forme de poudre cristallisée ou non, ou encore sous la forme de monocristaux. Le métallocène peut se présenter sous une forme monomère ou dimère, ces formes dépendant du mode de préparation du métallocène, comme par exemple cela est décrit dans la demande de brevet WO 2007054224. Le métallocène peut être préparé de façon traditionnelle par un procédé analogue à celui décrit dans la demande de brevet WO 2007054224, notamment par réaction dans des conditions inertes et anhydres du sel d’un métal alcalin du ligand avec un borohydrure de terre rare dans un solvant adapté, tel un éther, comme le diéthyléther ou le tétrahydrofuranne ou tout autre solvant connu de l’homme de l’art. Après réaction, le métallocène est séparé des sous-produits de réaction par les techniques connues de l’homme de l’art, telles que la filtration ou la précipitation dans un second solvant. Le métallocène est au final séché et isolé sous forme solide.
Dans certains domaines, comme par exemple celui des véhicules, éventuellement de type automobile, on utilise des blocs optiques qui comprennent un boîtier logeant au moins une carte électronique sur laquelle est installée au moins une source propre à générer des photons devant participer à au moins une fonction photométrique et à laquelle est associé un échangeur de chaleur à ailettes. Par exemple, cet échangeur de chaleur peut être un radiateur en tôle (acier ou aluminium).
On comprendra que l’échangeur de chaleur est chargé de capter des calories qui sont générées par la (chaque) source de photons et les autres composants électroniques présents sur la carte électronique, afin qu’elles se répartissent par conduction notamment jusque dans les ailettes où elles sont en partie récupérées par un flux d’air circulant dans le boîtier du bloc optique afin d’être évacuées par convection. Les ailettes sont donc utilisées pour accroitre la surface d’échange thermique avec le flux d’air.
Généralement, lorsque le refroidissement recherché est passif (sans flux d’air forcé, par exemple par un ventilateur ou par le déplacement du véhicule), les ailettes sont planes et installées perpendiculairement au flux d’air circulant dans le boîtier. Il est en effet rappelé qu’un flux d’air chaud a une trajectoire ascendante du fait qu’il est plus léger qu’un flux d’air frais. Cependant, un tel agencement présente plusieurs inconvénients.
En effet, seulement une faible partie de la convection (ascendante) se produit exactement dans chaque espace inter-ailettes, ce qui est sans grand intérêt puisque le flux d’air ne fait qu’effleurer la tranche d’épaisseur des ailettes et donc l’échange thermique est quasi nul. De plus, la majeure partie du flux d’air se heurte à la face inférieure des ailettes, et donc ce flux d’air est ensuite dévié chaotiquement de part et d’autre des ailettes dans l’espace inter-ailettes où une première partie parvient à s’échapper au-dessus des ailettes tandis qu’une seconde partie est renvoyée vers le bas par un phénomène de tourbillon.
L’idéal serait d’avoir des ailettes installées parallèlement au flux d’air avec leurs extrémités libres orientées vers le bas. Mais cela pose un problème d’encombrement vertical et s’avère techniquement difficile, voire impossible, à réaliser par pliage/emboutissage. Il serait certes possible de réaliser l’échangeur de chaleur par moulage, mais cela augmenterait notablement la masse (en raison d’épaisseurs supérieures) et le prix (en raison de l’augmentation de la quantité de matière utilisée et du coût de l’outillage d’injection).
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un bloc optique comprenant un boîtier logeant une carte électronique associée à un échangeur de chaleur comprenant des ailettes.
Ce bloc optique se caractérise par le fait qu’une partie au moins des ailettes comprend une première partie installée sensiblement parallèlement à un flux d’air circulant dans le boîtier, et une seconde partie prolongeant cette première partie selon un premier angle strictement inférieur à 180° afin de présenter une face inférieure propre à être balayée par ce flux d’air.
Ainsi, les premières et secondes parties peuvent être au moins en partie balayées (ou léchées) par des parties différentes du flux d’air, et l’encombrement vertical de l’échangeur de chaleur est réduit du fait du repliement des secondes parties de ses ailettes.
- les première et seconde parties de chaque ailette peuvent avoir une interface commune faisant un second angle aigu avec le flux d’air, afin de dévier ce dernier pour le contraindre à lécher la face inférieure de la seconde partie avant de passer dans un espace vide séparant cette dernière de la seconde partie de l’ailette voisine ;
- en présence de la dernière option, le second angle aigu peut être compris entre 5° et 45° ;
- le premier angle peut être compris entre 20° et 160°. Par exemple, ce premier angle peut être égal à 90° ;
- toutes les secondes parties peuvent être parallèles entre elles ;
- la carte électronique peut comprendre au moins une source propre à générer des photons devant participer à au moins une fonction photométrique ;
- la première bride comporte un joint élastique annulaire qui est porté par la face de la première bride opposée à sa face de contact et qui est interposé entre la première collerette de la première bride et l'extrémité aval du premier conduit,
- le bardage comprend au moins deux bandes enserrant les deux tronçons du collier, qui sont reliées à leurs extrémités libres par des tirants de longueur réglable,
- chaque conduit présente une section transversale oblongue s'étendant suivant un axe T principal d'élongation avec deux parois semi-cylindriques opposées suivant ledit axe principal T,
L'invention concerne aussi une turbomachine d'aéronef s'étendant sensiblement suivant une direction axiale A et comportant au moins une entrée d'air, caractérisée en ce qu'elle comporte un piège à particules du type décrit précédemment, les premier et deuxièmes conduits de ce piège à particules s'étendant suivant la direction axiale B parallèlement à la direction axiale A, et latéralement le long de la turbomachine.
L'invention concerne aussi un aéronef comportant un groupe motopropulseur comportant :
- une turbomachine du type décrit précédemment,
- un dispositif de transmission de puissance placé en amont de la turbomachine et accouplé à ladite turbomachine, et
- un compartiment moteur comportant une cloison pare-feu, qui est agencée en aval de la turbomachine et qui comporte un conduit d'extraction convergent qui est aligné avec une extrémité libre du deuxième conduit et qui a une section d'entrée supérieure à la troisième section de passage du troisième tronçon du deuxième conduit.
L'invention concerne enfin un procédé d'extraction d'une turbomachine d'un aéronef telle que décrite ci-dessus, ladite turbomachine étant accouplée au dispositif de transmission de puissance par l'intermédiaire d'un arbre apte à être extrait selon une course déterminée, et l'extrémité libre du deuxième conduit étant agencée à une distance déterminée du conduit d'extraction qui est inférieure à ladite course déterminée, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes :
a) désaccoupler la turbomachine du dispositif de transmission de puissance,
b) séparer la turbomachine du dispositif de transmission de puissance en reculant la turbomachine suivant la direction axiale A d'une distance supérieure à la course déterminée jusqu'à ce que la deuxième partie du deuxième conduit pénètre dans le conduit d'extraction et y entre en butée,
c) séparer les première et deuxièmes parties du deuxième conduit,
d) extraire la turbomachine du compartiment moteur sensiblement transversalement par rapport à la direction axiale A, la deuxième partie du deuxième conduit demeurant dans le conduit d'extraction.
L'invention concerne enfin un procédé de montage / remontage d'une turbomachine d'un aéronef telle que décrite ci-dessus, ladite turbomachine étant apte à être accouplée au dispositif de transmission de puissance par l'intermédiaire d'un arbre apte à être introduit selon une course déterminée, et l'extrémité libre du deuxième conduit étant apte à être agencée à une distance déterminée du conduit d'extraction qui est inférieure à ladite course déterminée, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes :
A) placer la deuxième partie du deuxième conduit dans le conduit d'extraction,
B) insérer la turbomachine dans le compartiment moteur sensiblement transversalement par rapport à la direction axiale A, en alignant la deuxième partie du deuxième conduit avec la première partie du deuxième conduit,
La reprend schématiquement l’installation en porte-à-faux de la tout en schématisant un dispositif de réglage 60 permettant d’ajuster la distance H30 entre le sol et la bobine électrique 30. Ce dispositif de réglage 60 peut être un dispositif manuel de type manivelle et roue et vis-sans-fin, ou un dispositif motorisé. Un tel dispositif de réglage 60, ici schématisé dans l’installation en porte-à-faux peut être installé dans n’importe quel type d’installation : remorque R ( ), sous le véhicule électrique VE ( ), etc.
Les connexions mécanique et électrique sont toujours représentées à l’arrière du véhicule électrique VE. Cependant, toute autre installation est possible, sur le côté du véhicule, sous le véhicule électrique. Les connexions électrique et mécanique sont également symbolisées solidaires l’une de l’autre alors qu’elles peuvent être indépendantes.
R remorque
CE connecteur électrique du véhicule
CM connecteur mécanique du véhicule
S sol
H30 distance entre le sol et la bobine électrique
10 kit de recharge inductive
20 armature
30 bobine électrique
40 terminal électrique
50 connexion mécanique
60 dispositif de réglage
Dans le mode de réalisation de la , la couche principale 22 est un non-tissé. Ledit non-tissé est obtenu de préférence par un procédé d’hydro-enchevêtrement (aussi appelé « hydroliage », ou « spunlace » en anglais). Les fibres naturelles 30 et synthétiques 32 sont enchevêtrées à l’aide de jets d’eau à haute pression selon un procédé qui sera décrit plus tard.
De préférence, la couche principale 22 présente une masse surfacique comprise entre 70 et 250 g/m², de préférence sensiblement égale à 120 g/m². La couche principale 22 présente avantageusement une faible variation de sa masse surfacique, de préférence inférieure à 15%.
De préférence, la nappe de fibres 28 après hydro-enchevêtrement est compressée, par exemple par laminage, afin de former la couche principale 22.
La couche principale 22 obtenue présente ainsi un aspect lisse et homogène.
La couche principale 22 présente avantageusement une épaisseur e 22 comprise entre 0,05 mm et 2 mm, l’épaisseur e 22 étant mesurée selon la direction X entre la surface externe 25 et la surface interne 26 de la couche principale 22.
La couche de protection 24 s’étend sur la surface externe 25 de la couche principale 22. De préférence, la couche de protection 24 recouvre au moins 90%, avantageusement, la totalité, de la surface externe 25 de la couche principale 22.
La couche de protection 24 a pour fonction de protéger la couche principale 22, notamment contre les radiations ultraviolettes pouvant provoquer un vieillissement accélérer de la couche principale 22, et/ou contre des frottements, dus par exemple aux passagers du véhicule, et qui sont susceptibles de former des rayures.
La couche de protection 24 est avantageusement transparente ou translucide, de sorte que la couche principale 22 est avantageusement visible depuis l’extérieur de l’élément de garnissage 10.
La couche de protection 24 est à base de polyuréthane et comprend de préférence au moins une sous-couche expansée 42.
Dans le mode de réalisation illustrée sur la , la couche de protection 24 comprend trois sous-couches 40, 42, 44.
Une première sous-couche 40 est directement en contact avec la couche principale 22 et forme une couche adhésive assurant la bonne adhésion de la couche de protection 24 sur la couche principale 22. La première-sous-couche 40 présente de préférence une épaisseur comprise entre 0.05 et 0.10 mm, typiquement, sensiblement également à 0.08 mm. La première sous-couche 40 présente de préférence une masse surfacique une comprise entre 50 et 200 g/m². La première sous-couche 40 est par exemple réalisée en polyuréthane, préférentiellement en base solide ou solvant de base aqueuse, avantageusement biosourcée, ou en poly(chlorure de vinyle).
La deuxième sous-couche 42, aussi appelée sous-couche expansée 42, est disposée sur la première sous-couche 40. De préférence, la sous-couche expansée 42 comprend un agent gonflant chimique, par exemple l’azodicarbonamide (ADC). En variante, la sous-couche expansée 42 comprend un agent gonflant physique qui génère un gaz, par exemple du dioxyde de carbone.
La deuxième sous-couche 42 présente de préférence une masse surfacique comprise entre 230 et 280 g/m².
La deuxième sous-couche 42 présente de préférence une épaisseur comprise entre 0.20 et 0.55 mm, typiquement sensiblement égale à 0.35 mm.
La troisième sous-couche 44 est disposée sur la deuxième sous-couche 42. Lorsque la couche de protection 24 ne comprend que trois sous-couches 40, 42, 44, la troisième sous-couche 44 forme la surface extérieure 16 de la couche de revêtement 14. La troisième sous-couche 44 présente de préférence une épaisseur comprise entre 0.01 et 0.05 mm, typiquement, sensiblement également à 0.03 mm. La troisième sous-couche 44 présente de préférence une masse surfacique comprise entre 5 et 35 g/m². La troisième sous-couche 44 est par exemple réalisée en polyuréthane en base aqueuse ou en poly(chlorure de vinyle).
La couche de protection 24 est obtenue par application sur la surface extérieure de la couche principale 22 d’une composition ou plusieurs compositions à base de polyuréthane.
Le support rigide 12 est constitué d’un matériau sensiblement rigide, comme un plastique ou un matériau composite. Par conséquent, le support rigide 12 présente une forme stable sensiblement indéformable dans des conditions d’utilisation normales, c’est-à-dire lorsque des contraintes normales au cours de l’utilisation d’un véhicule sont appliquées sur le support.
Par exemple, le support rigide 12 est fabriqué en un matériau thermoplastique comme par exemple un matériau plastique oléfinique ou en polymère thermoplastique acrylonitrile butadiène styrène.
En variante, le support rigide 12 est fabriqué en matériau composite et plus particulièrement en matériau composite comprenant des fibres naturelles. Les fibres naturelles sont par exemple choisies parmi le lin, le chanvre, le kenaf, le coco, le sisal, l’henequen, le jute et/ou le bois.
Dans l’exemple de la , le support rigide 12 est de forme sensiblement planaire. En variante, le support rigide 12 présente au moins une surface courbe destinée à être recouverte par la couche de revêtement 14.
La couche de revêtement 14 recouvre au moins une partie du support rigide 12, avantageusement l’intégralité du support rigide 12. De préférence, la couche de revêtement 14 recouvre les surfaces du support rigide 12 visibles une fois l’élément de garnissage 10 installé dans le véhicule.
La couche de revêtement 14 est constituée d’un matériau souple présentant préférablement une plus grande souplesse que le support rigide 12.
La couche de revêtement 14 est de préférence apte à être déformée élastiquement dans des conditions normales d’utilisation, par exemple lorsqu’un utilisateur prend appui dessus.
Avantageusement, la couche de revêtement 14 épouse la forme du support rigide 12. Par exemple, la couche de revêtement 14 est collée, agrafée ou attachée au moyen d’attaches auto-agrippantes de type Velcro ® sur le support rigide 12.
La couche de revêtement 14 comprend une surface extérieure 16 formant la surface extérieure de l’élément de garnissage 10 visible depuis l’habitacle du véhicule et une surface intérieure 18 fixée sur le support rigide 12, par exemple par collage ou agrafage.
De préférence, la couche de revêtement 14 présente une épaisseur e 14 mesurée selon une direction X séparant la surface intérieure 18 de la surface extérieure 16 comprise entre 0,5 mm et 5 mm.
La couche de revêtement 14 permet de conférer son aspect à l’élément de garnissage 10.
La couche de revêtement 14 comprend une couche principale 22, préférentiellement destinée à être visible depuis l’extérieur de l’élément de garnissage 10, et une couche de protection 24 destinée à couvrir la couche principale 22.
La couche principale 22 présente une surface externe 25 et une surface interne 26, ladite surface interne 26 correspondant à la surface intérieure 18 de la couche de revêtement 14.
La couche principale 22 comprend au moins une nappe de fibres 28.
Optionnellement, la couche principale 22 comprend en outre des pigments et/ou des additifs. Les pigments permettent de colorer la couche principale 22 d’une couleur souhaitée et d’améliorer l’aspect de celle-ci. Les additifs permettent par exemple d’augmenter la résistance aux UV, aux produits chimiques, à l’abrasion et/ou à l'humidité.
La nappe de fibres 28 comprend entre 40% et 80% en masse de fibres naturelles 30 et entre 20% et 60% en masse de fibres synthétiques 32. De préférence, la nappe de fibres 28 comprend 50% en masse de fibres naturelles 30 et 50% en masse de fibres synthétiques 32.
La bobine électrique peut être fixée sous une remorque tirée par le véhicule électrique.
La bobine électrique peut également être positionnée sous la voiture électrique.
L’armature et la bobine électrique peuvent être positionnées en porte-à-faux derrière le véhicule électrique.
Dans ce cas, le kit de recharge inductive est de plus pourvu d’un dispositif de renfort permettant de reprendre les efforts dus au porte-à-faux de l’armature et de la bobine électrique.