INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme représenté sur les figures 3 à 4, le jouet 10 comprend un circuit et/ou un circuit de contrôle, comme une carte de circuit imprimé ou une unité de microcontrôleur 39, qui contrôle les différentes opérations électriques du jouet. La carte de circuit imprimé est préprogrammée pour raccorder les composants électroniques du jouet entre eux d’une manière contrôlée. De plus, ou à leur place, le commutateur 40 et le bouton 42 comprennent un commutateur logiciel ou commandé par signal qui est contrôlé par un organe de commande interne. Par conséquent, le circuit du jouet est activé, par communication, par un dispositif à distance ou est activé par capteur de mouvement. Par exemple, le commutateur ou un autre circuit comprend l’activation par instructions intégrées et/ou réception de signaux d’activation. Par exemple, le circuit de contrôle comprend un récepteur, qui active l’éclairage des LED, la production de bulles et/ou la production de fumée du jouet. Le commutateur ou un autre circuit, comprend par exemple des dispositifs de détection de proximité comme par exemple l’identification par radiofréquence ou d’autres types d’électronique, qui détectent l’emplacement, la proximité ou d’autres opérations sans fil, qui fournissent des instructions pour ou donnent l’instruction éclairer, de produire des bulles ou la fumée du jouet. Par exemple, le circuit est opérationnel pour détecter l’emplacement par rapport à une balise transmise. Par exemple, le jouet s’active automatiquement à l’approche d’un écran, d’une fonctionnalité, d’une attraction ou d’un autre emplacement dans un parc d’attraction qui transmet une balise unique. Lorsqu’elle est reçue par le jouet, il commence à s’éclairer ou à produire de la fumée et/ou des bulles d’une manière prédéterminée.
Dans un mode de réalisation, le jouet 10 comprend un transmetteur qui transmet un signal à un écran, une fonctionnalité, une attraction à un autre emplacement dans un parc d’attraction. Par conséquent, lorsqu’un utilisateur tenant le jouet s’approche d’un écran, d’une fonctionnalité, d’une attraction ou un autre emplacement qui reçoit une balise unique envoyée depuis le jouet, l’écran, la fonctionnalité, l’attraction, etc. est activé(e) d’une manière prédéterminée.
Comme représenté sur les figures 3 à 4, fixés en outre dans le manche 30 et électriquement raccordés à la carte de circuit imprimé 39, on trouve un haut-parleur 33 et un microphone 31. Le circuit de contrôle comprend par exemple la programmation pour une puce sonore, qui est préprogrammée avec différents fichiers audio. Par conséquent, le jouet produit des bulles, de la fumée et/ou des bulles remplies de fumée en synchronisation avec le son joué par le haut-parleur et/ou le son ambiant. L’instruction éventuelle automatique du circuit peut aussi comprendre la lecture audio prédéfinie stockée dans la mémoire du jouet ou reçue par le récepteur du jouet, la lecture des signaux qui sont diffusés en continu et reçus par le récepteur intégré, ou une fonctionnalité similaire.
Comme représenté sur la , le boîtier 50 est réalisé avec une pièce monolithique de plastique ou se compose de parties avant 51 et arrière 53 fixées ensemble, par exemple via des vis. Comme représenté sur les figures 3 et 4, un moteur de bulles 52 est fixé à l’intérieur du boîtier 50. Le moteur de bulles comprend les composants nécessaires pour produire des bulles, lesquels composants sont fixés dans une enveloppe moulée 54 à l’intérieur du boîtier. Cette enveloppe protège les composants de toute fuite potentielle de solution à bulles ou d’huile. Le moteur de bulles est comme le moteur de bulles utilisé par la baguette à bulles, qui est réalisée par le demandeur et décrite dans la demande US série 17/335 447. Le moteur de bulles comprend un moteur 66 qui est électriquement raccordé à une pompe avec une boîte à engrenages, un manche d'entraînement 88 raccordé à un essuyeur 85 et un dispositif de production d’air 64. Le moteur produit efficacement la quantité d’énergie nécessaire pour faire tourner l’essuyeur via le manche d'entraînement, qui produit la quantité de bulles nécessaire sans surproduction, voir la . En outre, le moteur est raccordé au dispositif de production d’air 64 et génère le débit d’air précis nécessaire pour créer la quantité nécessaire de bulles et de fumée. En outre, le jouet utilise avantageusement moins de courant électrique en raison de la vitesse ralentie du moteur, augmentant par conséquent la durée de vie de la batterie du jouet.
Pour aider davantage la production de la taille souhaitée et la quantité souhaitée de bulles, différents types de pompes sont utilisées, de préférence une pompe péristaltique. Cette pompe est raccordée à la boîte à engrenages, qui comprend une pluralité d’engrenages qui commandent la vitesse de la pompe afin de produire le nombre précis de bulles par minute. La pompe fonctionne en combinaison avec le moteur 66 et la boîte à engrenages, pour aspirer la solution à bulles du réservoir 20 en passant par le canal de solution 26. Le canal s’étend à partir du réservoir, par le manche 30 et la pompe. Le canal se fixe à une entrée 70 située dans une paroi de la buse 90, voir la . La solution s’égoutte par l’entrée et sur un bac 76. L’essuyeur 85 tourne à 360 degrés autour du bac afin de former un film de solution à bulles.
Le moteur 66 est électriquement raccordé au dispositif de production d’air 64. Comme représenté sur les figures 4 et 5, le dispositif de production d’air est par exemple un ventilateur qui produit un flux d’air avec la vitesse nécessaire pour pousser le film de solution à bulles à travers l’orifice de décharge 86 afin de créer une bulle. En outre, le ventilateur doit également produire un flux d’air avec la vitesse suffisante pour pousser la fumée de la cartouche de fumée 100 jusqu’au conduit d’air 68. L’air du dispositif de production d’air et de la cartouche de fumée est poussé dans le conduit d’air, qui est un tube creux qui est fixé à, fait partie de ou est formé par l’enveloppe externe 54 du moteur de bulles. Le conduit d’air est plié à un angle, qui aide à fournir le flux d’air précis pour créer la quantité souhaitée de bulles.
Comme représenté sur les figures 3 à 5, une partie supérieure du conduit d’air 68 est raccordée à une buse de décharge de bulles et de fumée 90. Comme représenté sur la , la buse comprend un bac 76 qui entoure la circonférence externe de la partie supérieure de la buse. Le bac comprend un point de raccordement 70 auquel le canal de solution 26 se raccorde et fait s’égoutter la solution sur le bac à un débit précis défini par la pompe et la boîte à engrenages. En outre raccordé au bac, on trouve un drain auquel le canal de recirculation 25 se raccorde pour ramener l’excès de liquide vers le réservoir 20. Positionnées de manière centrale dans le bac, on trouve deux parties semicirculaires ouvertes (72, 74), autour desquelles l’essuyeur 85 tourne à 360 degrés. L’essuyeur est positionné de manière centrale à l’intérieur du bac sur le manche d’essuyeur 88, qui s’étend dans le boîtier 50 et se raccorde au moteur. Lors de la rotation, l’essuyeur s’étend vers les bords externes du bac et tourne sur les deux ouvertures semicirculaires afin de créer un film de solution à bulles. L’air soufflé par le dispositif de production d’air 64 se déplace à travers le conduit d’air et dans le film, qui est émis par l’orifice de décharge sous la forme d’une bulle. Par exemple, à l’usage, lorsqu’un utilisateur fait glisser le commutateur 40 à gauche, le moteur de bulles 52 est activé. Par conséquent, la pompe commence à pomper la solution à bulles du réservoir 20 via le canal de solution par le manche 30 et vers le bac. La solution se collecte dans le bac lorsque l’essuyeur tourne à 360 degrés, un film est créé sur les deux parties semicirculaires. Ensuite, l’air est poussé vers le haut à partir du dispositif de production d’air, par le conduit d’air au-dessous des deux parties semicirculaires. L’air pousse le film dans une bulle, laquelle bulle est émise par l’orifice de décharge. En outre fixé à une partie externe du couvercle de buse, on trouve un joint ou un dispositif d’étanchéité qui appuie contre le boîtier pour rendre le jouet résistant à l’eau.
Selon un premier aspect de l’ensemble d’anneau de turbine, ledit au moins un pion peut comprendre deux extrémités axiales opposées, le pion comprenant un chanfrein sur au moins une extrémité axiale du pion.
De préférence, le chanfrein est tronconique.
Le chanfrein réalisé à une extrémité axiale, ou sur les deux, permet de faciliter l’insertion du pion dans les passages ou orifices correspondants.
Selon un deuxième aspect de l’ensemble d’anneau de turbine, un chanfrein peut s’étendre entre une extrémité axiale du pion et ladite portion d’appui de la surface périphérique du pion, une portion du chanfrein étant disposée en regard de la surface interne du passage traversé par le pion.
L’utilisation d’un chanfrein s’étendant de l’extrémité axiale du pion jusqu’à la surface d’appui du pion permet de simplifier la réalisation du pion tout en combinant un effet de simplification d’insertion du pion dans un passage et la prévention d’endommagement des bords du passage.
Selon un troisième aspect de l’ensemble d’anneau de turbine, ledit au moins un pion peut comprendre au moins une rainure s’étendant sur le périmètre de la surface périphérique du pion dans un plan orthogonal à la direction axiale, la (ou les) rainure(s) comprenant une épaisseur selon la direction axiale et étant positionnée(s) en regard d’une extrémité dudit passage que le pion traverse.
La rainure prévue en regard du bord d’un passage permet de fabriquer facilement des pions axiaux réduisant de manière significative le risque d’endommagement des bords de passage.
De préférence, le pion comprend une symétrie axiale selon un axe parallèle à la direction axiale, un premier rayon dans un plan de coupe perpendiculaire à la direction axiale et coupant la surface d’appui du pion, un deuxième rayon dans un plan de coupe perpendiculaire à la direction axiale et coupant la rainure, et un troisième rayon dans un plan de coupe perpendiculaire à la direction axiale et coupant l’extrémité axiale du pion située en regard de l’anneau, le premier rayon étant plus grand que le deuxième rayon, qui est lui-même plus grand que le troisième rayon.
Selon un quatrième aspect de l’ensemble d’anneau de turbine, la rainure peut comprendre une forme semi-circulaire dans un plan de coupe comprenant la direction axiale et la direction radiale.
Dans une variante, la rainure peut comprendre une forme trapézoïdale dans un plan de coupe comprenant la direction axiale et la direction radiale.
Dans un autre mode de réalisation, le pion peut comprendre une symétrie axiale selon un axe parallèle à la direction axiale, un premier rayon dans un plan de coupe perpendiculaire à la direction axiale et coupant la portion d’appui de la surface périphérique du pion, un deuxième rayon dans un plan de coupe perpendiculaire à la direction axiale et coupant la rainure, et un troisième rayon dans un plan de coupe perpendiculaire à la direction axiale et coupant l’extrémité axiale du pion disposée en regard de l’anneau, le premier rayon étant plus grand que le deuxième rayon, qui est lui-même plus grand que le troisième rayon.
Selon un cinquième aspect de l’ensemble d’anneau de turbine, l’ensemble d’anneau peut comprendre, pour chaque secteur d’anneau, au moins un pion aval coopérant avec la patte d’accrochage aval et la bride radiale aval de la structure de support, et au moins un pion amont coopérant avec la patte d’accrochage amont et la bride radiale amont.
Dans une variante, l’ensemble d’anneau de turbine peut comprendre, pour chaque secteur d’anneau, au moins deux pions, chaque pion traversant transversalement la patte d’accrochage amont et la patte d’accrochage aval du secteur d’anneau et le support d’anneau pour maintenir le secteur d’anneau et le support d’anneau solidaires l’un de l’autre.
La est une vue schématique en coupe selon un plan comprenant la direction axiale et la direction radiale d’un ensemble d’anneau de turbine selon l’invention.
La est un zoom de la sur le pion aval 50.
A titre d’exemple, la illustre le système de chargement 100 selon un mode de réalisation de l’invention dans lequel b=4, p=2 et θ=45°. La illustre le système de chargement 100 selon un autre mode de réalisation de l’invention dans lequel b=3, p=2 et θ=60°. Ainsi, pour un même appareil électronique 1, différentes configurations du chargeur 2 sont possibles.
Alternativement, lorsque le chargeur 2 comprend une seule paire de bornes de chargement 8+, 8-, l’appareil électronique 1 comprend une seule paire de pistes de chargement 7+, 7-. Dans un tel mode de réalisation, les sections angulaires de la piste de chargement positive 7+et de la piste de chargement négative 7- peuvent être légèrement inférieures à 180°, de sorte à proscrire le contact entre les pistes de chargement 7+, 7-. Avantageusement, un élément isolant de faible épaisseur peut être intercalé entre les pistes de chargement 7+,7-.
On notera par ailleurs que l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits précédemment. Il apparaîtra en effet à l’homme du métier que diverses modifications peuvent être apportées au mode de réalisation décrit ci-dessus, à la lumière de l’enseignement qui vient de lui être divulgué.
Dans la présentation détaillée de l’invention qui est faite précédemment, les termes utilisés ne doivent pas être interprétés comme limitant l’invention au mode de réalisation exposé dans la présente description, mais doivent être interprétés pour y inclure tous les équivalents dont la prévision est à la portée de l’homme du métier en appliquant ses connaissances générales à la mise en œuvre de l’enseignement qui vient de lui être divulgué.
Système d’alimentation électrique de consommateurs d’un véhicule électrique ou hybride et procédé de gestion de l’alimentation d’un véhicule La présente invention se rapporte aux domaines de l’électricité et de l’industrie automobile, et concerne plus précisément un système d’alimentation électrique dans un véhicule électrique ou hybride, destiné à alimenter les équipements du véhicule.
Les véhicules électriques ou hybrides sont très souvent équipés d’une batterie au lithium-ion ou de technologie équivalente, apte à fournir l’énergie nécessaire à un moteur électrique permettant la traction ou la propulsion du véhicule, en coopération éventuelle avec un moteur thermique. Une telle batterie est dite haute tension car la tension maximale à vide à ses bornes est généralement bien supérieure à celle des batteries de servitude, usuellement de l’ordre de 12V. Néanmoins certaines batteries de servitude délivrent une tension de l’ordre de 48V, cette valeur pouvant être également la tension maximale à vide de certaines batteries « haute tension ».
Dans un véhicule électrique ou hybride, la batterie de servitude, souvent au plomb, est utilisée pour alimenter un réseau de bord du véhicule sur lequel sont branchés les calculateurs du véhicule ainsi que des consommateurs basse tension tels que des actionneurs d’essuie-glace, des capteurs ou de petites résistances chauffantes. La batterie de servitude étant généralement plus stable que la batterie haute tension, elle garantit de plus l’alimentation de dispositifs sécuritaires du véhicule tels que des systèmes de freinage et de direction, tandis que la batterie haute tension, qui se décharge plus rapidement, est destinée à alimenter le moteur électrique du véhicule, et éventuellement d’autres équipements haute tension tels qu’un compresseur de climatisation.
La batterie de servitude n’a besoin d’être changée que tous les trois à quatre ans, et est donc utilisée pour alimenter a minima des consommateurs du véhicule pendant de longues périodes d’inutilisation de celui-ci, c’est-à-dire lorsque le véhicule est à l’arrêt et éteint. On dit alors qu’il est « endormi » car en réalité pendant ces périodes d’inutilisation, les calculateurs du véhicule ont des consommateurs restant activés pour surveiller l’environnement du véhicule, tels qu’une alarme, un module de communication d’un calculateur pour recevoir des signaux radio provenant d’une clef de contact, ou encore des messages en provenance d’un serveur distant via un réseau de communication sans fil, demandant par exemple l’envoi de données de maintenance ou la mise à jour des logiciels.
Cette consommation des véhicules en période d’inutilisation est de plus amenée à croître avec le temps, du fait notamment de l’entrée des véhicules dans l’internet des objets. De ce fait la batterie de servitude a tendance à se décharger plus vite qu’auparavant et pour pallier ce problème, les constructeurs surdimensionnent les batteries de servitude ou les rechargent régulièrement à partir de l’énergie stockée dans la batterie haute tension, ce qui nécessite un réveil au moins partiel du véhicule. La première solution ajoute de la masse et de l’encombrement dans le compartiment moteur du véhicule, ce qui n’est pas souhaitable. La deuxième solution nécessite une consommation supplémentaire d’énergie du fait du réveil du véhicule et des procédures de vérification du réseau haute tension avant de connecter un convertisseur courant continu – courant continu à la batterie haute tension, le convertisseur permettant la recharge de la batterie de servitude.
La présente invention vise à remédier au moins en partie aux inconvénients de la technique en fournissant un système d’alimentation électrique de consommateurs d’un véhicule électrique ou hybride, un véhicule équipé d’un tel système et un procédé de gestion de l’alimentation du réseau de bord d’un tel véhicule, qui permettent de diminuer la consommation d’énergie nécessaire à la recharge d’une batterie de servitude du véhicule par une batterie haute tension du véhicule, lors des longues périodes d’inutilisation du véhicule.
A cette fin, l’invention propose un système d’alimentation électrique de consommateurs d’un véhicule électrique ou hybride, comportant : - un bloc batterie comportant une batterie de traction apte à fournir l’énergie nécessaire au fonctionnement d’un groupe motopropulseur électrique du véhicule, - des interrupteurs de puissance aptes à connecter la batterie de traction à des bus de puissance s’étendant à l’extérieur du bloc batterie, - une batterie de servitude, connectée à un réseau de bord du véhicule, - un convertisseur courant continu - courant continu apte à recharger la batterie de servitude, le convertisseur courant continu - courant continu étant connecté en entrée à la batterie de traction et en sortie au réseau de bord du véhicule, le système d’alimentation électrique étant caractérisé en ce que le convertisseur courant continu - courant continu est connecté en parallèle à la batterie de traction en des points de connexion situés entre la batterie de traction et les interrupteurs de puissance.
Il est à noter que dans cette demande, la batterie de traction s’entend comme une batterie d’accumulateurs électriques alimentant un onduleur et un moteur électrique lors du roulage du véhicule, à la différence de la batterie de servitude du véhicule alimentant le réseau de bord du véhicule auquel sont connectés différents consommateurs dont un calculateur principal du véhicule. La batterie de traction peut donc aussi être entendue comme une batterie de propulsion en fonction du moteur électrique utilisé, celui-ci étant un moteur électrique permettant la traction ou la propulsion du véhicule, éventuellement en coopération avec un autre type de moteur si le véhicule est hybride, compris dans le sens d’« hybride électrique » dans cette demande.
De plus il est à noter que les termes « amont » ou « aval » dans cette demande se réfèrent à la position relative de composants ou ensembles électriques par rapport à la direction du courant sortant de la batterie et se dirigeant vers les consommateurs du véhicule. Ainsi un premier composant est en amont d’un deuxième composant si le courant sortant de la batterie traverse d’abord le premier composant puis le deuxième composant avant de revenir vers la batterie de traction.
Grâce à l’invention, le convertisseur courant continu - courant continu étant connecté en amont des interrupteurs de puissance, le convertisseur courant continu - courant continu peut recharger la batterie de servitude sans nécessiter que les interrupteurs de puissance soient fermés. Cela économise de l’énergie, qui serait dépensée sinon avant la fermeture de ces interrupteurs, pour vérifier que des conditions de sécurité du réseau haute tension sont respectées, ces conditions pouvant être l’absence d’accès par un utilisateur au réseau haute tension, correspondant par exemple à la fermeture d’une trappe de charge haute tension, ou encore l’isolation électrique de la batterie de traction par rapport à un châssis du véhicule.
Selon une caractéristique préférée de l’invention, le bloc batterie comporte un boîtier logeant la batterie de traction, le convertisseur courant continu – courant continu et les interrupteurs de puissance. L’intégration du convertisseur courant continu – courant continu et des interrupteurs de puissance dans le bloc batterie les isole électriquement du châssis et les protège des chocs. Elle participe donc à la sécurisation électrique du système d’alimentation électrique selon l’invention, et évite des dépenses d’énergie nécessaires sans cette sécurisation, avant d’autoriser le fonctionnement du convertisseur courant continu – courant continu ou la fermeture des interrupteurs.
Dans un mode de réalisation de l’invention, une première sortie du convertisseur courant continu - courant continu est connectée à un bus d’alimentation du réseau de bord, et une deuxième sortie du convertisseur courant continu - courant continu est connectée à une masse du véhicule. Le système d’alimentation électrique selon l’invention comporte de plus un dispositif d’électronique de commande du convertisseur courant continu – courant continu, intégré au bloc batterie et dont une entrée d’alimentation est connectée à la première sortie du convertisseur courant continu – courant continu, dans le bloc batterie. Ainsi le dispositif d’électronique de commande et son alimentation sont sécurisés. Notamment en cas de crash, le réseau de bord peut continuer à être alimenté par la batterie de traction dès lors que le bloc batterie n’est pas trop abîmé.
- la partie intermédiaire de la section de l’élément profilé de bridage comprend, en regard de la surface circulable, au moins une portion verticale formant sur l’élément profilé de bridage une nervure verticale de piétement pour le renfort et le soutien de la portion oblique ;
- un compartiment intérieur est formé entre une nervure verticale de l'élément profilé de bridage et une bordure extérieure de l’ensemble formé par la couche d’interface et au moins une dalle fonctionnalisée, ledit compartiment intérieur formant un passage de câbles électriques ;
- les organes de fixation coopèrent avec la partie intermédiaire de la section de l’élément profilé de bridage pour serrer celle-ci vers la surface circulable, la partie intérieure de bridage de la section de l’élément profilé de bridage étant ainsi maintenue en appui contre la dalle fonctionnalisée ;
- les organes de fixation comportent des vis traversant l’élément profilé de bridage au travers d’ouvertures présentant une forme oblongue ;
- l'élément profilé de bridage comprend un matériau métallique ;
- l’élément profilé de bridage est en aluminium ;
- l’élément profilé de bridage est formé d’un matériau composite comprenant un mélange de polymères et de fibres de verre ;
- la partie intérieure de bridage présente une largeur supérieure ou égale à 1 cm ;
- il est également prévu au moins une vis traversant la structure fonctionnalisée au travers d’une ouverture de fixation, ladite vis étant positionnée dans une partie centrale de la structure fonctionnalisée ;
- le moyen de fixation comprend une pluralité d’éléments de fixation positionnés dans une partie périphérique de la structure fonctionnalisée ; et
- il est prévu une pluralité d’ouvertures de collage dans la couche d’interface, le moyen de fixation étant formé par un élément de colle positionné sur une face arrière de la structure fonctionnalisée et traversant ladite pluralité d’ouvertures de collage.