INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un exemple, les données de capteur DT1 prises en compte par le dispositif 10 comprennent des données de poids (ou données de charge effective) DT1b représentatives d’une charge effective (ou poids effectif) du véhicule 4 ( ). A cet effet, au moins un capteur de poids (ou capteur de charge) 12b embarqué dans le véhicule 4 peut être configuré pour générer ces données de poids DT1b permettant de suivre la charge effective du véhicule 4.
Selon un exemple, les données de capteur DT1 prises en compte par le dispositif 10 comprennent des données d’occupation DT1c représentatives d’un état occupé ou non occupé (c’est-à-dire représentatives d’une occupation non-occupation) d’au moins un siège embarqué dans le véhicule 4 ( ). A cet effet, au moins un capteur 12c de détection de présence embarqué dans le véhicule 4 peut être configuré pour générer ces données de d’occupation DT1b permettant de déterminer si un passager est installé sur un ou des sièges donnés du véhicule 4. Le ou les capteurs de détection 12c peuvent mettre en œuvre une quelconque technologie appropriée permettant la détection de l’occupation ou non d’un siège (par exemple à partir d’une mesure de poids ou autre).
Selon un exemple, les données de capteur DT1 prises en compte par le dispositif 10 comprennent des données DT1d d’état de ceinture représentatives d’un état enclenché ou non-enclenché d’au moins une ceinture de sécurité embarqué dans le véhicule 4 ( ). A cet effet, au moins un capteur de ceinture 12d embarqué dans le véhicule 4 peut être configuré pour générer ces données de ceinture DT1d permettant de déterminer si une ou des ceintures de sécurité du véhicule 4 sont enclenchées (ou bouclées) ou non. Le ou les capteurs de ceinture 12d peuvent mettre en œuvre une quelconque technologie appropriée permettant la détection de la fermeture ou non d’une ceinture de sécurité.
Selon un exemple, les données de capteur DT1 prises en compte par le dispositif 10 comprennent des données de présence DT1e représentatives de la présence ou non d’au moins un passager UR sur une zone de plancher du véhicule 4 ( ). A cet effet, au moins un capteur de présence (par exemple un capteur de poids) 12e embarqué dans le véhicule 4 peut être configuré pour générer ces données de présence DT1e permettant de détecter la présence d’un ou plusieurs passagers UR positionné sur le plancher du véhicule 4. Le ou les capteurs de présence 12e peuvent mettre en œuvre une quelconque technologie appropriée permettant la détection de la présence ou non d’un passager sur une surface (par exemple à partir d’une mesure de poids ou autre).
Selon un exemple, les données de capteur DT1 prises en compte par le dispositif 10 comprennent des données de qualité d’air DT1f représentatives de la présence ou non d’une fumée (ou d’un gaz) dans l’air ambiant de l’habitacle du véhicule 4 ( ). A cet effet, au moins un capteur de fumée 12f embarqué dans le véhicule 4 peut être configuré pour générer ces données de qualité d’air DT1f permettant de détecter la présence d’une fumée (ou d’un gaz) dans l’air ambiant au sein de l’habitacle du véhicule 4. Le ou les capteurs de fumée 12f peuvent mettre en œuvre une quelconque technologie appropriée permettant la détection de la présence d’une quelconque fumée ou gaz selon le cas considéré. Un ou des capteurs 12f peuvent par exemple être utilisés pour détecter lorsqu’un passager UR fume ou vapote à bord du véhicule 4.
Selon un exemple, les données de capteur DT1 prises en compte par le dispositif 10 comprennent des données de présence DT1g représentatives de la présence ou non d’au moins un passager UR à bord du véhicule 4 ( ). A cet effet, au moins un capteur 12g, de type radar et/ou infrarouge, embarqué dans le véhicule 4 peut être configuré pour générer ces données de présence DT1g permettant de détecter la présence de passagers à bord du véhicule 4. Le ou les capteurs de fumée 12g peuvent par exemple mettre en œuvre une technologie de type radar et/ou infrarouge permettant de détecter des passagers (personnes et/ou animaux) à bord du véhicule 4.
Selon un exemple, les données de capteur DT1 prises en compte par le dispositif 10 comprennent des données de position (ou données de localisation) représentatives d’une position où il est détecté qu’une condition d’emport CD1 n’est pas respectée. A cet effet, le véhicule 4 peut embarquer au moins un capteur 12 configuré pour détecter une position à bord du véhicule 4 (par exemple dans l’habitacle) où une condition d’emport CD1 n’est pas respectée. Cette position peut par exemple correspondre à l’identifiant d’un siège du véhicule 4 ou encore à l’identifiant d’une zone (zone avant, zone arrière, etc.) du véhicule 4.
Les données de capteur DT1 reçues et utilisées par le dispositif de contrôle 10 pour contrôler le véhicule 4 peuvent comprend au moins l’une quelconque parmi les diverses données DT1 citées ci-dessus, ou une pluralité parmi celles-ci, par exemple une quelconque combinaison ou sous-combinaison parmi ces exemples de données de capteur DT1.
Selon un exemple particulier illustré en , le véhicule 4 peut embarquer des moyens de restitution 16 configurés, sous le contrôle du dispositif de contrôle 10, pour restituer (ou diffuser) une ou des avertissements (ou alertes, ou notifications) AV1 à bord du véhicule 4 à destination des passagers UR, ou au moins à destination du passage cible UR1 ne respectant pas les conditions d’emport CD1. La nature et la configuration de ces moyens de restitution 16 dépendent du type des avertissements AV1 émis. Les avertissement AV1 peuvent par exemple prendre la forme d’avertissements sonores et/ou d’avertissements visuels. Pour ce faire, les moyens de restitution 16 comprennent par exemple des haut-parleurs et/ou des moyens d’affichage (écran, etc.). Comme décrit ci-après, de telles alertes AL1 peuvent être déclenchées par le dispositif 10 pour avertir qu’une manœuvre MN1 de mise à l’arrêt va être initié si le non-respect des conditions d’emport CD1 persistent et/ou pour avertir que la manœuvre MN1 est (ou est sur le point d’être) engagée.
Selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 10 est configuré pour échanger des données avec le dispositif distant 20. A titre d’exemple, le dispositif 10 peut envoyer au moins un avertissement AL2 ( ) au dispositif 20, par exemple pour prévenir un superviseur UR2 ( ) qu’une condition d’emport CD1 n’est pas respectée et/ou pour prévenir qu’une manœuvre MN1 de mise à l’arrêt est engagée.
Selon un exemple, le dispositif 10 peut recevoir envoyer au dispositif distant 20 des données représentatives d’un état courant du véhicule 4 (ces données comprenant par exemple un résultat de la vérification du respect des conditions d’emport CD1) et peut recevoir en retour au moins une commande qui est prise en compte pour déterminer si une manœuvre MN1 de mise à l’arrêt doit être déclenchée ou non. Ainsi, un superviseur UR2 ou le dispositif 20 lui-même peut décider par exemple de valider (ou confirmer) ou décliner (ou suspendre) une manœuvre MN1 de mise à l’arrêt. Dans ce cas, le dispositif 10 engage la manœuvre MN1 de mise à l’arrêt s’il reçoit du dispositif 20 une commande de validation mais n’engage pas cette manœuvre s’il reçoit du dispositif 20 une commande de rejet.
La illustre schématiquement un exemple de mise œuvre de l’environnement de la sous la forme d’un système routier automatisé. La zone de circulation Z1 peut comprendre de quelconques équipements appropriés (caméras, panneaux, etc.).
Selon un exemple particulier, le dispositif distant 20 peut par exemple être un (ou faire partie d’un) système de supervision à distance. Le dispositif distant 20, externe au véhicule 4, peut être configuré pour superviser à distance le véhicule 4, notamment lorsque le non-respect d’au moins une condition d’emport CD1 est détecté. Pour ce faire, un superviseur noté UR2 peut éventuellement surveiller le processus, voire intervenir dans le contrôle du véhicule 4, au moyen du dispositif distant 20 coopérant avec le dispositif embarqué 10. Ce superviseur UR2 peut par exemple comprendre au moins une personne en charge de superviser le contrôle du véhicule 4. Des variantes sont toutefois possibles sans intervention d’un tel superviseur UR2, et plus généralement sans dispositif distant 20.
L’invention porte également sur un procédé d’assemblage d’un ensemble d’un véhicule automobile selon l’invention, une tablette de l’ensemble comprenant un rebord donné destiné à être équipé d’au moins un dispositif de liaison de l’ensemble à une structure de fixation du véhicule automobile, le procédé comprenant - une étape de fixation d’une extrémité distale d’un dispositif d’attachement de l’au moins un dispositif de liaison à une face interne du rebord donné, - une étape d’enroulement de l’au moins un dispositif de liaison autour d’une face externe du rebord donné par pliage du dispositif d’attachement (32), - une étape de mise en œuvre d’un moyen de maintien du dispositif de liaison, le moyen de maintien étant destiné à fixer la tablette dans une position donnée, notamment une position d’utilisation, par rapport à la structure de fixation du véhicule automobile.
L’invention porte finalement sur un procédé de montage d’un agencement selon l’invention, comprenant - une étape d’insertion d’un dispositif d’accrochage d’une structure de fixation de l’agencement dans un organe femelle d’une première partie d’un dispositif de liaison d’un ensemble de l’agencement, et/ou - optionnellement, une étape de verrouillage d’une languette de verrouillage de la première partie de sorte à maintenir le dispositif d’accrochage dans l’organe femelle, et/ou l’étape d’insertion s’effectue par coulissement de l’ensemble vers le haut ou vers le bas.
Les dessins annexés représentent, à titre d’exemple, un mode de réalisation d’un ensemble selon l’invention.
La représente un mode de réalisation d’un véhicule automobile équipé d’un ensemble selon l’invention.
La représente une première zone de fixation d’un ensemble selon l’invention.
La représente une tablette en position déployée.
La est une vue de dessous d’un dispositif de liaison d’un ensemble selon un premier mode de réalisation de l’invention.
La est une vue de côté d’un dispositif de liaison d’un ensemble selon le premier mode de réalisation de l’invention.
La est une vue en perspective d’un dispositif de liaison d’un ensemble selon le premier mode de réalisation de l’invention.
La est une vue de dessous d’un dispositif de liaison d’un ensemble selon un second mode de réalisation de l’invention.
La est une vue de côté d’un dispositif de liaison d’un ensemble selon le second mode de réalisation de l’invention.
La est une vue en perspective d’un dispositif de liaison d’un ensemble selon le second mode de réalisation de l’invention.
La est une vue en perspective d’un ensemble selon un troisième mode de réalisation de l’invention.
La est une vue en coupe d’un dispositif d’accrochage apte à collaborer avec un ensemble selon l’invention.
La illustre une première étape d’un procédé d’assemblage d’un ensemble selon un premier mode de réalisation de l’invention.
Ainsi, la présente invention concerne un procédé de traitement d’une solution d’acide phosphorique contenant des métaux lourds par flottation ionique, le procédé comprenant les étapes suivantes :
(i) mélange de la solution d’acide phosphorique avec un agent tensioactif ionisable et un solide adsorbant ayant à plus de 90% en volume une granulométrie allant de 5 à 160 μm,
(iii) séparation de la solution d’acide phosphorique et des mousses contenant les métaux lourds.
Avantageusement, le procédé de traitement selon l’invention permet d’éliminer les métaux lourds présents dans une solution d’acide phosphorique au moyen d’une quantité réduite de réactifs, en particulier d’une quantité réduite d’agent tensioactif ionisable, typiquement une quantité allant de 0,5 à 2g/kg. Les métaux lourds éliminés de la solution d’acide phosphorique par le procédé selon l’invention sont avantageusement le cadmium, le cuivre, l’arsenic, le plomb, le nickel, le chrome et le zinc.
En particulier, le procédé selon l’invention permet d’éliminer au moins 90% en poids du cadmium présent dans la solution d’acide phosphorique, avantageusement au moins 99% en poids du cadmium est éliminé.
Un autre avantage du procédé selon l’invention est de limiter les pertes en acide phosphorique.
Avantageusement, le procédé de traitement ne nécessite pas de traitement préalable, ni de post traitement ultérieur.
Les avantages du procédé selon l’invention le rendent particulièrement applicable au traitement de solutions d’acide phosphorique à l’échelle industrielle.
Le procédé de traitement par flottation ionique peut être mis en œuvre à une température allant de 10 à 90°C, typiquement de 15 à 90°C ou encore de 20 à 80°C. La température est choisie afin d’être inférieure à la température de dégradation des réactifs introduit à l’étape (i), en particulier la température est inférieure à la température de dégradation de l’agent tensioactif ionisable. Généralement, la température de mise en œuvre des étapes (i) et (ii) est identique.
Etape (i) de mélange Le procédé selon l’invention comprend donc une étape (i) de mélange de la solution d’acide phosphorique avec un agent tensioactif ionisable et un solide adsorbant ayant à plus de 90% en volume une granulométrie allant de 5 à 160 μm.
L’étape (i) peut être réalisée sous agitation de manière à favoriser la formation des mousses. Généralement, l’étape de mélange dure de 5 secondes à 15 minutes ou de 1 à 5 minutes.
Dans certains modes de réalisation, la solution d’acide phosphorique est mélangée dans un premier temps avec le solide adsorbant puis dans un second temps avec l’agent tensioactif ionisable. L’étape de mélange de la solution d’acide phosphorique avec le solide adsorbant est désignée dans la suite « étape de conditionnement ».
Dans certains modes de réalisation, la solution d’acide phosphorique est mélangée dans un premier temps avec l’agent tensioactif ionisable puis dans un second temps avec le solide adsorbant.
Dans certains modes de réalisation, la solution d’acide phosphorique est mélangée simultanément avec l’agent tensioactif ionisable et le solide adsorbant.
Avantageusement, la réduction du temps de contact entre l’élément à flotter (ions métalliques) et le collecteur (agent tensioactif ionisable) avant la mise en œuvre de l’étape de flottation permet de limiter, ou même de s’affranchir des problèmes de relargage qui désigne la séparation entre les ions métalliques en solution et le collecteur.
Les compositions inventives et de référence/comparatives ont été évaluées en termes de comptage de bulles de mousse (volume de mousse). Les résultats sont montrés dans le Tableau 9 et la .
[TABLEAU 9] Tableau 9 : Analyse de la mousse Formulation COMPTAGE DE BULLES COMP 1 16,8 INV 1 36 VAR 1 54,91
Performances de l’analyse de moussage : En se référant maintenant à La et au Tableau 9, les résultats de cette étude montrent que les modes de réalisation INV 1 et VAR 1 mis à l'essai de la composition inventive sont beaucoup plus performants que le produit nettoyant comparatif en termes de formation de bulles par unité de surface.
Bien que la divulgation ait été décrite en référence à un mode de réalisation décrit, il sera compris par l’homme du métier que diverses modifications peuvent être apportées et que des équivalents peuvent être substitués à des éléments de celle-ci sans s’écarter de la portée de la divulgation. En outre, de nombreuses modifications peuvent être apportées pour adapter une situation ou un matériau particulier aux enseignements de la divulgation sans s’écarter de la portée essentielle de celle-ci. Par conséquent, il est prévu que la divulgation ne soit pas limitée au mode de réalisation particulier divulgué comme étant le meilleur mode envisagé pour réaliser cette divulgation, mais que la divulgation inclue tous les modes de réalisation entrant dans la portée des revendications annexées.
Les articles « un » et « une », tels qu’utilisés dans le présent document, signifient un ou plusieurs lorsqu’ils sont appliqués à toute particularité dans des modes de réalisation de la présente divulgation décrits dans le mémoire descriptif et les revendications. L'utilisation de " un " et " une " ne limite pas la signification à une seule particularité, à moins qu'une telle limite ne soit spécifiquement énoncée. L'article "le", "la", "les" précédant des noms ou des groupes nominaux singuliers ou pluriels désigne une particularité ou des particularités spécifiées et peut avoir une connotation singulière ou plurielle selon le contexte dans lequel il est utilisé. L'adjectif " quelconque " signifie un, quelques ou tous indistinctement, quelle que soit la quantité.
Les termes transitoires « comprenant », « consistant essentiellement en » et « consistant en », lorsqu’ils sont utilisés dans les revendications annexées, sous leur forme initiale et modifiée, définissent la portée de la revendication en ce qui concerne les éléments ou étapes supplémentaires non mentionnés, le cas échéant, qui sont exclus de la portée de la ou des revendications. Le terme « comprenant » est censé être inclusif ou large et n’exclut aucun élément, procédé, étape ou matériau supplémentaire, non mentionné. Le terme « consistant en » exclut tout élément, étape ou matériau autre que ceux spécifiés dans la revendication et, dans ce dernier cas, les impuretés ordinairement associées au(x) matériau(x) spécifié(s). Le terme « consistant essentiellement en » limite la portée d’une revendication aux éléments, étapes ou matériaux spécifiés et à ceux qui n’affectent pas matériellement la ou les caractéristiques fondamentales et novatrices de la divulgation revendiquée. Tous les matériaux et procédés décrits dans le présent document qui concrétisent la présente divulgation peuvent, dans d’autres modes de réalisation, être définis plus spécifiquement par l’un quelconque des termes transitoires « comprenant », « consistant essentiellement en » et « consistant en ».
Toutes les plages et quantités indiquées dans le présent document sont censées inclure les sous-plages et les quantités en utilisant tout point divulgué en tant que borne. Ainsi, une plage de « 1 % à 10 %, telle que de 2 % à 8 %, telle que de 3 % à 5 % » est destinée à englober des plages de « 1 % à 8 % », « 1 % à 5 % », « 2 % à 10 % », et ainsi de suite. Tous les chiffres, quantités, plages, etc. sont censés être modifiés par le terme « environ », qu’il en soit ou non expressément fait mention. De même, une plage donnée de « environ 1 % à 10 % » est destinée à voir ses bornes à la fois de 1 % et de 10 % modifiées par le terme « environ ». En outre, il est entendu que lorsqu’une quantité d’un composant est donnée, elle est censée signifier la quantité de matériau actif, sauf indication contraire expresse.
SYSTÈME RAFFERMISSANT À BASE DE PECTINE POUR LES SOINS DE LA PEAU ET LES MAQUILLAGES ANTI-ÂGE DOMAINE TECHNOLOGIQUE La présente divulgation se rapporte à des compositions conférant des propriétés de raffermissement et de resserrement à des substrats, en particulier à la peau et aux cheveux.
CONTEXTE La technologie de film à base de polymères filmogènes est largement utilisée dans les maquillages tels que le mascara, le vernis à ongles et le rouge à lèvres, ainsi que dans le soin des cheveux et le soin de la peau pour le collage, le dépôt et la rétention du substrat, et l’efficacité du resserrement. Utilisés pour des applications qui incluent l’anti-âge, le lissage et le remplissage des rides, la réduction des poches, le lifting et le resserrement, les polymères filmogènes et la technologie se sont révélés indispensables pour les consommateurs, et on en tire principalement profit pour offrir des bénéfices à court terme et immédiatement perçus tout en s’appuyant sur l’utilisation de bioactifs anti-âge pour obtenir des bénéfices à plus long terme.
Selon une variante supplémentaire, la transmission d’une commande de verrouillage et/ou la transmission d’une commande de rendu d’au moins une alerte haptique sont mises en œuvre lorsque la première information est représentative de présence d’un objet dans l’environnement et la probabilité de collision est supérieure à un premier seuil.
Selon encore une variante, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : comparaison d’un ensemble de directions du regard avec une direction d’observation d’un rétroviseur du véhicule associé à la porte, l’ensemble de directions du regard correspondant à un ensemble de directions d’un regard d’un passager assis dans un siège du véhicule associé à la porte pendant une première durée déterminée précédant un instant temporel associé à la détection de commande d’ouverture de la porte, l’ensemble de directions du regard étant déterminées à partir de données reçues d’un système de contrôle d’attention de conducteur, dit système DMS ; - détermination d’une deuxième information représentative de localisation courante du véhicule ; - acquisition d’au moins une image représentative d’un environnement devant le véhicule et détermination d’une troisième information représentative d’un côté d’une voie de circulation sur lequel le véhicule est stationné en fonction de la au moins une image, le contrôle d’ouverture de la porte étant en outre fonction d’un résultat de la comparaison et/ou de la deuxième information et/ou de la troisième information.
Selon une variante additionnelle : - la transmission d’une commande de rendu d’au moins une alerte haptique est mise en œuvre lorsque la première information est représentative d’absence d’objet dans l’environnement et lorsqu’un côté du véhicule sur lequel la porte est arrangée correspond au côté de la voie de circulation représenté par la troisième information ; - la transmission d’une commande de verrouillage et/ou la transmission d’une commande de rendu d’au moins une alerte haptique sont mises en œuvre lorsque la première information est représentative d’absence d’objet dans l’environnement et lorsque le résultat de la comparaison indique que, pendant la première durée déterminée, le passager ne maintient pas son regard en direction du rétroviseur pendant au moins une troisième durée déterminée ; - la transmission d’une commande de déverrouillage est mise en œuvre lorsque la première information est représentative de présence d’un objet dans l’environnement et lorsqu’un côté du véhicule sur lequel la porte est arrangée correspond à un côté sans voie de circulation ; et - la transmission d’une commande de déverrouillage est mise en œuvre lorsque la première information est représentative de présence d’un objet dans l’environnement, lorsque le résultat de la comparaison indique que, pendant la première durée déterminée, le passager maintient son regard en direction du rétroviseur pendant au moins la troisième durée déterminée et lorsque la probabilité de collision est inférieure au premier seuil.
Selon une autre variante, la probabilité de collision est inférieure au premier seuil lorsqu’au moins une des conditions suivantes est vérifiée : - la probabilité de présence de l’objet dans l’environnement est inférieure à un deuxième seuil ; - la distance latérale entre l’objet et le véhicule est supérieure à une distance seuil ; - le temps avant collision entre l’objet et le véhicule est supérieure à une durée seuil ; et - l’indicateur de cohérence entre le type de l’objet et la vitesse de l’objet est inférieur à un seuil de cohérence.
Selon une variante supplémentaire, la au moins une alerte haptique appartient à un ensemble d’alertes comprenant : - alerte visuelle au niveau de la porte ; - alerte sonore dans un habitacle du véhicule ; et - alerte vibratoire au niveau d’une poignée intérieure de la porte.
illustre schématiquement le véhicule de la stationné dans un environnement routier, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ;
Comme illustré en figures 1-2, le dispositif embarqué 10 est apte à coopérer avec le dispositif distant 20 pour contrôler le véhicule 4, en particulier en cas de détection du non-respect d’au moins une condition d’emport CD1. On suppose dans ce qui suit que le dispositif de contrôle 10 est configuré pour réaliser les opérations ou étapes du procédé (ou processus) de contrôle en coopérant avec le dispositif distant 20.