INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une première famille de polymères acryliques convenable est représentée par les homopolymères d'acide (méth)acrylique réticulés, en particulier les homopolymères d'acide acrylique réticulés. Parmi les homopolymères de ce type, on peut citer ceux réticulés par un éther allylique d'alcool de la série du sucre, comme par exemple les produits vendus sous les noms CARBOPOLS 980, 981, 954, 2984 et 5984 par les sociétés NOVEON, ASHLAND, ou LUBRIZOL, ou les produits vendus sous les noms SYNTHALEN M et SYNTHALEN K par la société 3 VSA. Ces polymères ont pour dénomination INCI Carbomer.
Les polymères acryliques utilisables selon l’invention peuvent être aussi des copolymères d’acide (méth)acryliques réticulés.
De préférence, la composition selon l’invention comprend au moins un copolymère anionique réticulé choisi parmi les copolymères réticulés d'acide méthacrylique et d'acrylate d'alkyle en C 1 -C 4 , les copolymères réticulés d'acide acrylique et d'acrylate d'alkyle en C 1 -C 4 , et plus préférentiellement les copolymères réticulés d'acide méthacrylique et d'acrylate d'éthyle.
De préférence, la composition selon l’invention comprend un copolymère réticulé d’acide méthacrylique et d’acrylate d'éthyle sous forme de dispersion aqueuse à 30% fabriqué et vendu sous le nom de CARBOPOL AQUA SF-1 par la société LUBRIZOL ou encore un copolymère réticulé d'acide (méth)acrylique et d'acrylate d'alkyle en C1-C4 vendu sous la dénomination ACULYN 33 par la société ROHM&HAAS.
De préférence, la teneur totale en polymère(s) anionique(s) réticulé(s) selon l’invention est comprise dans la gamme de 0,01 à 5% en poids, plus préférentiellement de 0,1 à 3% en poids, de préférence de 0,1 à 2%, de préférence de 0,1 à 1%, encore plus préférentiellement de 0,1 à 0,5%, de préférence de 0,1 à 0,4 %, de préférence de 0,1 à 0,3 % en poids de matière active par rapport au poids total de la composition représentant 100%.
Tensioactifs anioniques additionnels A titre optionnel, la composition selon l’invention peut en outre comprendre un ou plusieurs tensioactifs anioniques additionnels, différents des olefines-sulfonates, ci-dessus décrits.
De manière avantageuse, le ou les tensioactifs additionnels sont choisis parmi les tensioactifs anioniques ne comprenant pas de groupement sulfate.
De préférence, les tensioactifs anioniques additionnels sont choisis parmi les tensioactifs anioniques comportant dans leur structure un ou plusieurs groupes sulfonates et/ou carboxylates, de préférence carboxylates.
Le profil d’opérateur du gestionnaire de capteurs acoustiques ne lui permet pas d’accéder à la commande et au suivi de fonctionnement d’autres capteurs que ceux du troisième jeu de capteurs, ni aux données de suivi tactique provenant d’autres capteurs que ceux du troisième jeu de données tactiques.
Avantageusement, l’aéronef 10 est propre à embarquer de manière facultative deux membres additionnels d’équipage, par exemple un expert de guerre électronique, de communication, ou de pilotage et de commande de capteur embarqué sur un porteur distant 31, ou/et un expert acoustique additionnel et/ou propre à opérer un capteur ou un capteur porté par un porteur distant 31 naval de surface ou sous-marin.
Un profil d’opérateur comprenant un jeu de capteurs accessibles et un jeu de données de suivi tactique accessible est alors associé à chacun de ces experts. D’autres profils d’opérateurs peuvent être définis en donnant accès sélectivement à d’autres capteurs spécifiques tels qu’un capteur d’écoute, un capteur de contre-mesure infrarouge ou/et un capteur de leurrage.
Éventuellement, au moins un membre d’équipage embarqué est un formateur, destiné à la formation et à la régénération des opérateurs tactiques précités. Le formateur possède alors un profil d’opérateur instructeur, qui permet le suivi des commandes et des données de suivi tactiques offertes au profil d’opérateur associé à au moins un des opérateurs tactiques.
Ainsi, l’équipage de l’aéronef 10 peut être réduit à huit personnes en configuration minimale, et être augmenté de deux experts ou/et formateurs, pour une opération à dix membres d’équipage.
Chacun des profils d’opérateur définis plus haut est en outre propre à accéder à des commandes et à des données de suivi de fonctionnement communes à plusieurs profils d’opérateur, voire à tous les profils d’opérateur, et à des données de suivi tactiques accessibles à plusieurs profils d’opérateur, voire à tous les opérateurs.
Avantageusement, le capteur optronique est accessible à tous les profils d’opérateurs.
Egalement, chaque profil d’opérateur est par exemple propre à accéder à une visualisation de l’état global du fonctionnement système de mission, incluant notamment les états de fonctionnement des capteurs et/ou des équipements utilisés pour la mission.
En outre, chaque profil d’opérateur est propre avantageusement à consulter un journal de mission recensant notamment la liste des actions effectuées durant la mission.
Pour permettre un tel mode d’opération avec un équipage réduit, le système de mission 20 de l’aéronef 10 selon l’invention comporte un système 40 d’échange de données avec les capteurs embarqués 28 et les capteurs non embarqués 30, et une pluralité de consoles standardisées 42A à 42G, raccordées au système d’échange de données 40.
Les consoles standardisées 42A à 42G sont destinées à être accessibles à chaque opérateur, pour opérer les commandes et le suivi de fonctionnement de capteur et/ou d’équipement correspondant à son profil d’opérateur et pour accéder aux données de suivi tactique correspondant à son profil d’opérateur, à partir de n’importe laquelle des consoles standardisées 42A à 42G.
Le système de mission 20 comporte en outre une unité centrale de coordination 44 entre les consoles standardisées 42A à 42G, propre notamment à engendrer une visualisation de situation tactique, en fonction des données reçues des différents capteurs 28, 30, et éventuellement d’informations fournies par les opérateurs opérant les différentes consoles standardisées 42A à 42G.
La visualisation de situation tactique synthétise de préférence les perceptions / détections des capteurs et avec les enrichissements apportés par les différents opérateurs.
Les consoles standardisées 42A à 42G sont réparties dans la cabine suivant un plan de cabine dont deux exemples sont donnés sur les figures 2 et 3.
Dans l’exemple de la , le système de mission 20 comporte deux consoles standardisées avant 42A, 42B, orientées longitudinalement, parallèlement à l’axe A-A’ longitudinal de l’aéronef 10. Les consoles standardisées avant 42A, 42B sont chacune disposées en regard d’un hublot d’observation 18. Ces consoles sont préférentiellement destinées aux experts acoustiques, mais peuvent être utilisées par d’autres opérateurs, le cas échéant.
Le système de mission comporte en outre au moins trois consoles standardisées additionnelles 42C à 42E, de préférence au moins cinq consoles standardisées additionnelles 42C à 42G.
La doublure de porte selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- chacune des pièces de renfort principales peut être réalisée par impression 3D ;
- les pièces de renfort principales peuvent être définies dans des plans qui sont parallèles entre eux ;
- elle peut aussi comprendre au moins une pièce de renfort auxiliaire ayant une forme générale en L et solidarisée fixement et sensiblement perpendiculairement aux première, deuxième et troisièmes parties en-dessous ou au-dessus de l’une des pièces de renfort principales et à proximité de cette dernière ;
- en présence de la dernière option, chaque pièce de renfort auxiliaire peut être réalisée par impression 3D ;
- également en présence des avant-dernière et dernière options, chaque pièce de renfort auxiliaire peut être définie dans un plan parallèle au plan dans lequel est définie la pièce de renfort principale voisine ;
- en présence de l’une des deux dernières options, chaque plan peut être destiné à être sensiblement parallèle à un plan horizontal du véhicule ;
- les endroits choisis peuvent être situés respectivement au-dessus et en-dessous d’une zone d’accueil d’une serrure de la porte latérale ;
- chaque pièce de renfort principale et chaque pièce de renfort auxiliaire peuvent être réalisées en métal ou en matière plastique.
L’invention propose également une porte latérale propre à équiper un véhicule terrestre et comprenant une doublure de porte du type de celle présentée ci-avant.
L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant au moins une porte latérale du type de celle présentée ci-avant.
illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en perspective du côté de la face interne, une partie d’un premier exemple de réalisation d’une doublure de porte selon l’invention, et
illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en perspective du côté de la face interne, une partie d’un second exemple de réalisation d’une doublure de porte selon l’invention.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer une doublure de porte DP destinée à faire partie d’une porte latérale (ou portière) d’un véhicule terrestre, et faisant l’objet de déformations minimisées en cas de choc latéral subi par ce véhicule.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout véhicule terrestre comprenant au moins une porte latérale et pouvant subir des chocs latéraux au moins en partie sur cette porte latérale.
Le signal de mesure de température est transmis à une unité de commande électronique (ECU) 33 du véhicule automobile.
L’unité de commande électronique 33 est propre à recevoir le signal de mesure en provenance du capteur de température 31, et à générer un signal de commande pour commander une alimentation en courant électrique de la nappe chauffante 15 en fonction de la valeur du deuxième maximum de température.
La nappe chauffante 15 est alimentée en courant électrique via les barres de connexion 17 et 18, de telle manière que la valeur du premier maximum de température ne dépasse jamais une première valeur seuil.
Selon un exemple possible de mise en œuvre du procédé de commande, l’unité de commande électronique 33 est programmée pour exécuter les étapes suivantes :
a - commander une alimentation en courant électrique de la nappe chauffante 15, de manière à ce que la nappe chauffante 15 génère de la chaleur avec la distribution spatiale de température prédéfinie, b – recevoir le signal de mesure en provenance du capteur de température 31, le signal de mesure étant représentatif de la valeur du deuxième maximum de température, c - comparer la valeur du deuxième maximum de température à une deuxième valeur seuil, d - si la valeur du deuxième maximum de température est supérieure à la deuxième valeur seuil, interrompre l’alimentation en courant électrique de la nappe chauffante 15 pendant une durée de refroidissement prédéfinie, et
e – une fois écoulée la durée de refroidissement prédéfinie, renouveler les étapes a à d.
La valeur du deuxième maximum de température étant corrélée à la valeur du premier maximum de température, la deuxième valeur seuil est choisie de sorte que la valeur du premier maximum de température ne dépasse jamais la première valeur seuil.
Grâce à ce procédé, la valeur de la température du vitrage à l’endroit du premier point chaud du vitrage ne dépasse jamais la première valeur seuil.
La représente de manière schématique un deuxième mode de réalisation du vitrage 3.
Comme dans le premier mode de réalisation, le vitrage 3 comprend une première feuille de verre 8 (ou feuille de verre externe), une deuxième feuille de verre 9 (ou feuille de verre interne) et une ou plusieurs feuilles intercalaires 11 disposées entre la première feuille de verre 8 et la deuxième feuille de verre 9.
La première feuille de verre 8 et la deuxième feuille de verre 9 peuvent être formées en verre organique ou en verre minéral.
Au moins l’une des feuilles intercalaires 11 est formé en un matériau, tel que du PVB, et la nappe chauffante 15 comprend un réseau de fils conducteurs 19, noyés dans le matériau de la feuille intercalaire 11. Les fils conducteurs 19 présentent un diamètre compris entre 5 et 35 micromètres, par exemple 20 micromètres. Les fils conducteurs 19 peuvent être formés en métal, par exemple en nichrome (un alliage de 80 % de nickel et 20 % de chrome).
L’ensemble vitré 10 comprend en outre une première barre de connexion 17 et une deuxième barre de connexion 18 permettant de raccorder électriquement le réseau de fils conducteurs 19 à une source de courant électrique.
Chaque fil conducteur 19 présente une première extrémité raccordée électriquement à la première barre de connexion 17 et une deuxième extrémité, opposée à la première extrémité, raccordée électriquement à la deuxième barre de connexion 18. Les fils conducteurs 19 s’étendent parallèlement les uns aux autres.
Dans l’exemple illustré sur les figures 6 et 7, la première barre de connexion 17 se présente sous la forme d’une première bande en matériau électriquement conducteur s’étendant le long du premier bord transversal 4 du vitrage 3. La deuxième barre de connexion 18 se présente également sous la forme d’une deuxième bande en matériau électriquement conducteur s’étendant le long du deuxième bord transversal 5 du vitrage 3.
Dans ce cas, les fils conducteurs 19 sont orientés dans une direction sensiblement parallèle à l’axe de symétrie M du vitrage 3.
La courbe de couple modifié TQ_mod suppose que pendant une période de temps, la fonction FL1 a déterminé que le moteur devait fonctionner en mode dégradé et que le couple fourni par le moteur ne pouvait pas dépasser une valeur TQ_lim (comme il ressort de la ).
Les courbes dérivées de TQ_req et de TQ_mod sont calculées. La courbe dérivée de TQ_req n’est pas illustrée mais on voit sur la courbe TQ_req que les variations de couple sont limitées et très progressives. La suraccélération (c’est-à-dire la dérivée de l’accélération, ou ici du couple qui est considéré comme une valeur équivalente) est quasiment nulle.
La courbe J1 illustre quant à elle la variation du couple modifié TQ_mod. On remarque ici que la suraccélération donnée par J1 présente une valeur négative importante correspond à la limitation de couple au couple TQ_lim et présente ensuite une valeur positive importante car la demande de couple passe brusquement de la valeur TQ_lim à une valeur de couple plus importante.
La courbe de suraccélération J1 est alors modifiée en courbe J2. De même que la courbe TQ_mod correspond à la courbe TQ_req avec localement un couple limité à TQ_lim, la courbe J2 correspond par exemple à la courbe J1 dans laquelle la valeur de la suraccélération est limitée à une valeur JK_lim. Les pics de J1 sont ainsi remplacés par des paliers de valeur absolue JK_lim ou bien de préférence une valeur inférieure à JK_lim, par exemple JK_lim * 0,9 ou bien JK_lim * 0,5.
En intégrant ensuite la courbe J2, on obtient la courbe de couple à fournir TQ_spt déterminée par le module L1’, fournie au premier module L1 qui transmet en conséquence des instructions de couple au moteur par le signal SM. On remarque que lorsque la valeur de la suraccélération est plafonnée à une valeur limite (JK_lim ou une proportion de cette limite), la valeur du couple progresse linéairement, et donc l’accélération du véhicule est progressive, sans à-coups ou saccade.
Le procédé décrit ci-dessus est mis en œuvre de préférence par une unité électronique embarquée à bord d’un véhicule, par exemple un véhicule automobile. Cette unité électronique correspond à l’unité électronique de gestion et de commande ECU connue aussi sous le sigle anglais CPU. Comme illustré schématiquement sur la , on a un véhicule V motorisé par un moteur M, ledit moteur étant géré électroniquement par au moins une unité électronique CPU. Le moteur M est par exemple un moteur électrique.
La présente solution technique peut trouver à s’appliquer notamment dans le contrôle moteur. Elle est plus particulièrement destinée au contrôle d’un (ou plusieurs) moteur(s) électrique(s), associé(s) ou non à un moteur thermique, mais on peut aussi l’envisager plus généralement pour le contrôle de tout moteur. En effet, par rapport à un moteur électrique, les variations de couple dans un moteur à combustion interne sont plus lentes du fait de l’inertie d’un moteur à combustion interne à modifier son couple.
De manière tout à fait originale, il est proposé ici de contrôler une suraccélération. Ceci permet d’améliorer le confort de conduite d’un véhicule. Cette amélioration est d’autant plus sensible que le véhicule est léger. En effet, la masse du véhicule augmente l’inertie de celui-ci et les variations d’accélération sont « absorbées » partiellement par la masse du véhicule.
Comme expliqué dans la présente divulgation, le contrôle supplémentaire introduit ici ne nécessite pas la présence d’un nouveau capteur et peut être réalisé de manière logicielle, sans modification de la structure de l’unité électronique de commande et de gestion.
VEHICULE AUTOMOBILE A TRACTION ELECTRIQUE COMPRENANT UNE EMBASE DE RECHARGE L’invention porte sur un véhicule automobile de type hybride rechargeable ou 100% électrique. Dans ce type de véhicule, il est nécessaire de recharger de temps à autre les batteries, autrement appelées ici moyens de stockage d'énergie électrique, à partir d’une station de recharge ou d'une prise électrique disponible dans l'habitation habituelle de l'utilisateur du véhicule.
Pour procéder à cette recharge, il est nécessaire d'utiliser un câble électrique de recharge destiné à relier d'une part une embase de recharge côté véhicule et d'autre part une prise de fourniture de courant du coté opposé, à savoir côté station ou prise électrique d'habitation.
Pour des recharges à domicile, il est habituel d'utiliser comme source d'énergie une prise de courant monophasée alternative du réseau électrique. Dans cette configuration, la puissance délivrée est comprise entre 3 kW et 7 kW. Une recharge complète d’une batterie, par exemple de 50 kWh, dure plusieurs heures et s’avère relativement longue.
Dans des situations d'itinérance, il est souhaitable de pouvoir recharger plus rapidement la batterie du véhicule. C'est ainsi qu’ont été mises à disposition du public des bornes de recharge puissantes, dites « bornes de recharges rapides » notamment par exemple sur les aires d'autoroute. Ces bornes de recharge puissantes peuvent délivrer des puissances élevées, e.g. plusieurs dizaines de kW, quelques centaines de kW jusqu'à 350 kW.
Ces bornes de recharge puissantes délivrent directement le courant de recharge en mode courant continu (‘DC’). Au regard des valeurs de courant mis en jeu, les fils conducteurs et les contacts d’interface électrique doivent être dimensionnés en conséquence pour supporter des courants importants sans occasionner de perte de charge ni d'échauffement.
La connexion électrique qui permet une recharge d'une telle puissance est distincte de celle qui permet la recharge depuis une source en courant alternatif (‘AC’).
La jonction supplémentaire permet ainsi d’améliorer la résistance du dispositif à la corrosion, là où la soudure laser par transparence peut être sensible à cette corrosion lors du vieillissement et/ou de l’utilisation du dispositif.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’assemblage des deux plaques est réalisée par soudure laser par transparence au niveau de la zone de canaux.
Selon l’un des aspects de l’invention, le moyen de jonction supplémentaire est choisi parmi la soudure d’angle par laser, la soudure laser avec un fil d’apport de matière, la colle, ou une combinaison de ceux-ci.
Selon l’un des aspects de l’invention, la seconde plaque, de préférence plane, s’étend au-delà des bords de la première plaque, qui est de préférence emboutie afin de former une partie des parois des canaux.
Selon l’un des aspects de l’invention, le moyen de jonction supplémentaire joint les bords d’au moins une plaque à une portion de l’autre plaque ne formant pas les bords de ladite autre plaque.
Selon l’un des aspects de l’invention, le moyen de jonction supplémentaire joint les plaques bords à bords.
Selon l’un des aspects de l’invention, les bords d’au moins l’une des plaques comprennent une déformation formant un repli en direction de l’autre plaque.
Selon l’un des aspects de l’invention, une des deux plaques comprend autour de la zone de canaux un embouti qui comporte une colle formant joint d’étanchéité comprimé entre les deux plaques.
L’invention propose également un procédé d’assemblage de deux plaques pour obtenir un dispositif de régulation thermique, notamment de refroidissement, pour composant électrique susceptible de dégager de la chaleur lors de son fonctionnement, notamment pour un module de stockage d’énergie électrique, le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes, - Fournir deux plaques délimitée chacune par des bords, au moins une des plaques étant emboutie afin de former une partie des parois des canaux de façon à former avec l’autre plaque ensemble une pluralité de canaux de circulation pour un fluide caloporteur, notamment un fluide réfrigérant, la pluralité de canaux définissant une zone de canaux, - Soudure laser, de préférence par transparence, des deux plaques au niveau de la zone de canaux, - Puis jonction des bords d’une plaque à l’autre plaque par un moyen de jonction supplémentaire différent.
Selon l’un des aspects de l’invention, , le procédé comprend en outre une étape supplémentaire de déformation des bords d’une plaque de façon à former un repli vers l’autre plaque.
Selon l’un des aspects de l’invention, , le procédé comprend en outre une étape de mise en place de colle formant un joint dans paroi emboutie de canaux définissant la totalité du périmètre de la zone de canaux et formant un canal d’étanchéité, de façon à ce que la colle est comprimée par les deux plaques lors de leur assemblage, notamment suivi d’une étape de traitement thermique de la colle dans la paroi emboutie une fois les plaques du dispositif assemblées et ladite colle comprimée.
Selon l’un des aspects de l’invention, le procédé comprend en outre une étape de traitement thermique de la colle dans la paroi emboutie une fois les plaques du dispositif assemblées et ladite colle comprimée.
Selon l’un des aspects de l’invention, au moins deux des zones de collecte comportent chacune un groupe d’éléments de perturbation comprenant au moins deux éléments de perturbation.
Selon l’un des aspects de l’invention, les dimensions des éléments de perturbation des groupes d’éléments de perturbation sont choisies de sorte que les perturbations dans le fluide caloporteur du fait de ces éléments de perturbation soient de moins en moins fortes d’un groupe d’éléments de perturbation à l’autre suivant le sens d’écoulement de fluide caloporteur.
Selon l’un des aspects de l’invention, la forme des éléments de perturbation des groupes d’éléments de perturbation est choisie de sorte que les perturbations dans le fluide caloporteur du fait de ces éléments de perturbation soient de moins en moins fortes d’un groupe d’éléments de perturbation à l’autre suivant le sens d’écoulement de fluide caloporteur.
Selon l’un des aspects de l’invention, le nombre des éléments de perturbation des groupes d’éléments de perturbation est choisi de sorte que les perturbations dans le fluide caloporteur du fait de ces éléments de perturbation soient de moins en moins fortes d’un groupe d’éléments de perturbation à l’autre suivant le sens d’écoulement de fluide caloporteur.
Selon l’un des aspects de l’invention, les dimensions, la forme, et/ou le nombre des éléments de perturbation des groupes d’éléments de perturbation sont choisis de sorte que les perturbations dans le fluide caloporteur du fait de ces éléments de perturbation soient de moins en moins fortes d’un groupe d’éléments de perturbation à l’autre suivant le sens d’écoulement de fluide caloporteur.
Selon l’un des aspects de l’invention, les éléments de perturbation d’un groupe d’éléments de perturbation ont la même forme entre eux.