INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le système d’alimentation électrique 1 comporte également, intégré dans le bloc batterie 3, une supercapacité 24, par exemple de type DLC (d’après l’anglais « Double Layer Capacitance »), connectée en parallèle aux sorties des convertisseurs de repos 2 et d’exploitation 4, 6. Cette supercapacité 24 permet de lisser les appels de courant sur le réseau de bord 50 en garantissant toujours une tension stable sur le réseau de bord 50, par exemple comprise dans l’intervalle 10,5V à 15V. La supercapacité 24 permet aussi de sécuriser certaines phases transitoires, qui sont par exemple le réveil ou l’endormissement du véhicule, ou bien le moment entre l’apparition d’une défaillance électrique dans un des convertisseurs 2, 4, 6 et la fonte d’un dispositif fusible interne à ces composants. L’intégration de celle-ci dans le bloc batterie 3 permet de sécuriser le système d’alimentation électrique 1, mais aussi de simplifier le câblage électrique du système d’alimentation électrique 1 et donc son coût.
Par ailleurs, lorsqu’il y a un court-circuit au niveau du boîtier fusible, le fusible correspondant au consommateur défaillant provoquant ce court-circuit fond grâce au courant électrique de plusieurs centaines d’ampères fourni sur un bref intervalle (inférieur à une seconde) par au moins un des convertisseurs d’exploitation 4, 6 et/ou la supercapacité 24. En variante un pyrocommutateur est disposé sur une des liaisons électriques 92, desservant de préférence plusieurs consommateurs, ce qui évite de surdimensionner la supercapacité 24 ou les des convertisseurs d’exploitation 4, 6. Dans encore une autre variante, un capteur de courant détecte un tel court-circuit et agit sur un interrupteur, par exemple un transistor, pour couper la liaison électrique 92 concernée.
Les convertisseurs de repos 2 et d’exploitation 4, 6 étant connectés en amont des interrupteurs de puissance 14, 16, 18, le système d’alimentation électrique 1 de la permet de ne pas avoir besoin de fermer les interrupteurs de puissance 14, 16 pour pouvoir alimenter le réseau de bord 50 par l’intermédiaire des convertisseurs de repos 2 ou d’exploitation 4, 6.
La présente un système d’alimentation électrique 11 selon l’invention, qui est une première variante de réalisation du mode de réalisation de la . Le système d’alimentation électrique 11 comporte des éléments communs au système d’alimentation électrique 1 qui sont référencés de la même manière et non redétaillés. Les composants du système d’alimentation électrique 11 sont intégrés dans un bloc batterie 30 similaire au bloc batterie 3. Le bloc batterie 30 diffère uniquement du bloc batterie 3 en ce qu’il ne comporte pas de système de précharge, et en ce que le deuxième convertisseur d’exploitation 6 est connecté à la batterie 8 en aval des interrupteurs de puissance 14, 16, alors que le premier convertisseur d’exploitation 4 est connecté en amont des interrupteurs de puissance 14, 16. Ainsi dans cette première variante de réalisation :
- lorsque le véhicule est en mode veille, le réseau de bord 50 est alimenté par le convertisseur de repos 2 uniquement,
- lorsque le véhicule est réveillé mais les interrupteurs de puissance ouverts, le réseau de bord 50 est alimenté par le premier convertisseur d’exploitation 4 uniquement, et
- lorsque le véhicule est réveillé mais les interrupteurs de puissance fermés, le réseau de bord 50 est alimenté par le premier convertisseur d’exploitation 4 et/ou le deuxième convertisseur d’exploitation 6.
Dans cette première variante de réalisation, le deuxième convertisseur d’exploitation 6 est réversible, c’est-à-dire apte alimenter électriquement le réseau haute tension du véhicule à partir du réseau de bord 50, ce qui permet de ne pas nécessiter de système de précharge. En effet, par exemple lorsqu’un chargeur comportant une capacité d’entrée est connectée au réseau haute tension, il faut la précharger avant de fermer les interrupteurs de puissance 14, 16 si l’on veut éviter un arc électrique pouvant coller ces interrupteurs de puissance, lorsque ceux-ci sont des relais électriques.
Grâce à cette première variante de réalisation, le deuxième convertisseur d’exploitation 6 utilise l’énergie du réseau de bord 50, alimenté par le premier convertisseur d’exploitation 4, pour précharger cette capacité avant la fermeture des relais 14, 16.
Dans cette première variante de réalisation, le deuxième convertisseur d’exploitation 6 et son unité de contrôle 60 sont préférentiellement intégrés dans le bloc batterie 30 pour les sécuriser, mais ils peuvent éventuellement être agencés à l’extérieur du bloc batterie 30 par exemple pour des raisons d’encombrement dans le bloc batterie 30.
La présente un système d’alimentation électrique 111 selon l’invention, qui est une deuxième variante de réalisation du mode de réalisation de la . Dans cette deuxième variante, les éléments communs au système d’alimentation électrique 1 sont référencés de la même manière et non redétaillés. Les composants du système d’alimentation électrique 111 sont intégrés dans un bloc batterie 300 similaire au bloc batterie 3. Le bloc batterie 300 diffère uniquement du bloc batterie 3 en ce que la batterie est une batterie d’accumulateurs 80 partitionnée en deux blocs 81 et 82 d’accumulateurs électriques, entre lesquelles une borne de connexion dite point milieu permet de scinder l’alimentation des deux convertisseurs d’exploitation 4 ,6 en deux alimentations indépendantes. Ainsi le premier convertisseur d’exploitation 4 est alimenté par le bloc 81 en étant connecté en entrée au point milieu et à l’extrémité de la batterie 80 reliée à la borne de connexion haute tension positive 12 par l’intermédiaire du fusible 15 et de l’interrupteur de puissance positif 14. Le deuxième convertisseur d’exploitation 6 est alimenté par le bloc 82 en étant connecté en entrée au point milieu et à l’extrémité de la batterie 80 reliée à la borne de connexion haute tension négative 22 par l’intermédiaire du pyrocommutateur 17 et de l’interrupteur de puissance négatif 16.
La base 3 présente quant à elle une zone de soudage 31.
Selon le présent mode de réalisation, cette zone de soudage 31 est plane. Toutefois, comme pour la surface d’interface 21, il est envisageable que la zone de soudage 31 ne soit pas plane.
La surface d’interface 21 et la zone de soudage 31 présentent chacune une forme adaptée à leur soudage. Cette surface d’interface 21 et cette zone de soudage 31, pour optimiser leur soudage, présentent une forme rigoureusement complémentaire. Il est toutefois envisageable une potentielle différence de relief entre les deux formes, par exemple pour réaliser un logement entre la surface d’interface 21 et la zone de soudage 31.
Lors du soudage, la surface d’interface 21 de l’élément 2 à souder est destinée à être soudée sur la zone de soudage 31 de la base 3.
La surface 21 de l’élément 2 à souder est en polymère thermoplastique.
Plus généralement, l’élément 2 à souder peut être entièrement en polymère thermoplastique.
La zone de soudage 31 de la base 3 est quant à elle en polymère thermoplastique. Ce polymère thermoplastique de la zone de soudage 31 est notamment apte à s’unir par soudage avec le polymère thermoplastique de la surface d’interface 21 de l’élément 2 à souder.
La base 3 peut être entièrement en polymère thermoplastique.
Toutefois, préférentiellement, la base 3 est un matériau composite.
De ce fait, la base 3 peut comprendre une matrice qui est alors en polymère thermoplastique.
Dans ce cas, la base 3 en composite peut présenter une pluralité de couches dont une couche superficielle qui est alors en polymère thermoplastique, de manière à ce que la zone de soudage 31 soit en polymère thermoplastique.
Ces polymères thermoplastiques peuvent être des polymères thermoplastique amorphes ou semi-cristallins.
Les couples polymères thermoplastiques peuvent notamment être les suivants, respectivement pour la zone de soudage 31 et pour la surface d’interface 21 : - polyamide/polyamide, - sulfure de polyphénylène/sulfure de polyphénylène, - polyétheréthercétone/polyétheréthercétone, - polyétheréthercétone/polyétherimide, - polyétherimide/polyétherimide.
Le polymère thermoplastique de la surface d’interface présente une borne de température, dite première borne de température, qui correspond à une température à partir de laquelle le polymère thermoplastique de la surface d’interface est à un état fondu.
De même, le polymère thermoplastique de la zone de soudage présente une borne de température, dite deuxième borne de température, qui correspond à une température à partir de laquelle le polymère thermoplastique de la surface d’interface est à un état fondu.
Si le polymère thermoplastique est semi-cristallin, la borne de température correspond alors à la température de fusion dudit polymère thermoplastique semi-cristallin.
Module d’élasticité (GPa) Déformation nominale à la rupture (%) Contrainte au seuil d’écoulement (MPa) Composition 5 3,3 21 85 Composition 4 2,8 35 79 Composition 7c 5 3,6 19 97
5 L’éprouvette préparée à partir d’une gaine extrudée de composition 7c a subi une opération préparatoire d’usinage/fraisage avant tests afin d’ôter les défauts présents en surface (Cf. Tableau 3) et permettre la caractérisation de ses propriétés mécaniques.
Tableau 4 : Propriétés mécaniques
Flexibilité
Un prototype de conduite flexible de 4 mètres de long composé d’une carcasse métallique autour de laquelle est extrudée une gaine polymère a été soumis à un essai de flexion. Pour la réalisation de l’essai, le prototype de la conduite flexible est montée fixe et est bloqué à l’une de ses extrémités et laissé libre en déformation à son autre extrémité pour permettre sa mise en mouvement par les vérins du banc d'essai.
Résistance au phénomène de cloquage
Des parties de la gaine réalisée à partir de la composition 4 ont été découpées en conservant la totalité de l'épaisseur de la gaine.
Deux types de tests d'exposition aux gaz suivis de décompressions rapides ont été réalisés.
Dans le premier test, les échantillons ont été exposés à du diesel pendant 15 jours à 100°C sans gonflement significatif de la gaine. Après ce conditionnement, les échantillons ont été exposés dans un autoclave à un mélange gazeux 85% CH 4 – 15% CO 2 à 520 bars et 110°C pendant 72 heures minimum suivi d'une décompression rapide du gaz à 70bar/min. Ce cycle a été répété 5 fois et après avoir retiré l'échantillon de l'autoclave, les échantillons ne montraient aucun signe de dommage après observation au microscope avec un grandissement de 20x.
Dans le deuxième test, les échantillons ont été exposés au CO 2 pur à 680 bars et 110°C suivi d'une décompression rapide du gaz à 70bar/min. Après avoir retiré les échantillons de l'autoclave, ceux-ci ne montraient aucun signe de dommage.
Résistance à la perméation
Des parties de la gaine réalisée à partir de la composition 4 ont été préparées par usinage pour obtenir des membranes fines de 1,5 mm d'épaisseur à partir d’une zone localisée au cœur de la section transversale de la gaine.
La résistance à la perméation a été déterminée en utilisant le dispositif de mesure du coefficient de perméation d'un échantillon de gaine vis-à-vis d’un gaz tel qu’illustré à la et décrit de la page 13, ligne 16 à la page 15 ligne 2 de la demande FR 2 987 666. La méthode utilisée est celle décrite page 15, ligne 7 à page 18, ligne 26 de cette demande, dans laquelle le gaz utilisé était du CO 2 pur, la température était de 60°C et l’écart de pression entre les deux côtés de la membrane était de 40 bars. La résistance à la perméation a été calculée en utilisant l’équation [6] décrite page 18, ligne 12 de cette demande. Les valeurs obtenues pour la composition 4 sont inférieures à 1,1x10 -8 (cm 3 .cm)/(cm².s.bar). Cela représente une réduction significative par rapport aux matériaux de gaine de pression de référence considérés, à savoir 2,9x10 -7 (cm 3 .cm)/(cm².s.bar) pour le polyéthylène MDPE 3802 de TotalEnergies, 1,2x10 - 7 (cm 3 .cm)/(cm².s.bar) pour la polyamide PA11 Rilsan® BESNO P40 TL d’Arkema et 1,4x10 - 7 (cm 3 .cm)/(cm².s.bar) pour le PVDF Kynar® 400 HDC M800 d’Arkema
Exemple 3 : Dégradation thermique du Siltem® STM 1500 en fonction de la température
La perte de masse d’un échantillon de copolymère poly(étherimide-siloxane) (Siltem® STM 1500) a été déterminée par analyse thermogravimétrique (TGA) après chauffage sous azote à différentes températures pendant 1 heure.
Le procédé de gestion thermique comprend notamment : - une première étape E1 de réception d’une première température T1 souhaitée dans un habitacle 2 du véhicule automobile 100, - une deuxième étape E2 de détermination d’une deuxième température courante (T2) de l’habitacle (2) du véhicule automobile (100), - une troisième étape E3 de transmission à la pompe à chaleur 11 d’une première consigne C1 de température du premier fluide caloporteur et de transmission à l’élément de chauffage électrique 13 d’une deuxième consigne C2 de température du premier fluide caloporteur, la première et la deuxième consigne étant calculées en fonction de la première température T1 et de la deuxième température T2, et - une quatrième étape E4 comprenant une sous-étape E41 d’application de la première consigne de température C1 par la pompe à chaleur 11 (via le condenseur 111) et une sous étape E42 d’application de la deuxième consigne de température C2 par l’élément de chauffage électrique 13.
Dans la première étape E1, on reçoit une première consigne de température T1 correspondant à une température souhaitée d’un air de l’habitacle 2. Dans un mode de réalisation, la température T1 peut être issue d’un moyen de réglage 121 d‘une commande de climatisation disposée dans l’habitacle permettant à un usager du véhicule automobile 100 de régler la température qu’il souhaite dans l’habitacle 2. Alternativement, la température T1 peut être issue d’un système gérant la personnalisation des réglages du véhicule automobile en fonction de préférences d’un usager courant.
Dans la deuxième étape E2, on détermine une deuxième température courante T2 de l’habitacle 2 du véhicule automobile 100. Dans un mode de réalisation, un capteur de température 21 peut être disposé dans l’habitacle 2 pour déterminer la deuxième température T2. Dans un mode de réalisation, la température T2 est une température d’un air soufflé dans l’habitacle 2.
Alternativement, la détermination de la deuxième température T2 peut s’effectuer en fonction d’une troisième température T3 d’un fluide caloporteur circulant en entrée de l’aérotherme 12, la température T3 étant mesurée par un premier capteur de température 15 disposé à un point d’entrée du fluide caloporteur dans l’aérotherme 12.
En complément ou alternativement, la détermination de la deuxième température T2 peut prendre en compte une quatrième température T4 d’un air circulant en entrée de l’aérotherme 12, la quatrième température T4 étant mesurée par un deuxième capteur de température 16.
En complément ou alternativement, la détermination de la deuxième température T2 peut prendre en compte un débit d’air circulant dans l’aérotherme 12.
Avantageusement, la détermination de la deuxième température T2 peut prendre en compte un modèle 132 de caractéristiques thermiques de l’aérotherme 12. En effet la température T2 peut être calculée en fonction du débit d’air, du débit et de la température du premier fluide caloporteur qui le traverse et d’un abaque (une cartographie) représentant la courbe d’efficacité de l’aérotherme 12.
Le procédé de gestion thermique comprend ensuite une troisième étape E3, qui comprend : - une transmission d’une première consigne de température C1 au condenseur 111, et - une transmission d’une deuxième consigne de température C2 à l’élément de chauffage électrique 13, la première et la deuxième consigne C1, C2 étant calculées en fonction de la première température T1 et de la deuxième température T2.
De plus, une différence entre la première consigne C1 et la deuxième consigne C2 est strictement positive, notamment strictement supérieure à un degré, voire strictement supérieure à deux degrés, voire strictement supérieure à trois degrés. Dans un mode de réalisation, la différence entre la première consigne C1 et la deuxième consigne C2 est égale à un seuil positif constant S1, le seuil S1 étant par exemple égal à 3 degrés.
Ainsi, dans un mode de réalisation préférentiel, on détermine la première consigne C1 en fonction de la première température T1 et de la deuxième température T2.
Notamment, on calcule la première consigne C1 correspondant à la température à laquelle il faudrait amener le premier fluide caloporteur pour annuler l'écart calculé entre la première et la deuxième température.
Avantageusement, la détermination de la première consigne C1 comprend une mise en œuvre d’un régulateur de type proportionnel, intégral, dérivé, nommé régulateur PID dans la suite du document.
Dans un mode de réalisation préférentiel, le calcul de la deuxième consigne C2, destinée à l’élément de chauffage électrique 13, s’effectue en appliquant une réduction (ou offset) de valeur S1 à la première consigne C1, la valeur S1 étant strictement positive. En d’autres termes, la consigne C2 est égale à la différence entre la consigne C1 et l’offset S1.
Dans un mode de réalisation, l’offset S1 peut être égal à au moins un degré Celsius, par exemple égal à un ou deux ou trois degrés Celsius.
Dans un mode de réalisation plus particulièrement illustré par les figures 4 et 5, la valeur de l’offset S1 est constante, par exemple égale à trois degrés. Ainsi, dans la troisième étape on détermine une première consigne C1 destinée à être transmise au condenseur 111 de la pompe à chaleur 11, et on calcule une deuxième consigne C2 destinée à être transmise à l’élément de chauffage électrique 13, la consigne C2 étant égale à la consigne C1 moins 3 degrés Celsius.
Dans certaines situations, la puissance de la pompe à chaleur n’est pas suffisante pour chauffer l’habitacle en régime permanent à la température T1 souhaitée par un usager (voir le cas illustré par la , entre les instants 206 et 207). Dans ce cas, l’élément de chauffage électrique 13 peut être en mesure d’apporter le complément de chaleur nécessaire pour que l’habitacle atteigne et se maintienne à la température T1. Or la consigne C2 transmise à l’élément de chauffage électrique 13 est calculée pour être inférieure de S1 degrés à la température réellement requise pour atteindre la température T1 dans l’habitacle. Avantageusement, lorsque cette situation se produit, dans l’étape E3 on détecte un maintien de la température courante de l’habitacle T2 en dessous de la température T1 requise par l’usager. Dans ce cas, on augmente la température T1 d’un nombre donné de degrés afin de permettre à l’élément de chauffage électrique 13 d’apporter plus de chaleur, de sorte à mettre en œuvre la température T1 dans l’habitacle 2.
- la mise en œuvre de zones de libre circulation pour les poissons et autres animaux marins ;
- une installation facilitée et demandant un équipement restreint ;
- de la couleur, car un récif sain c’est un récif coloré, a contrario d’un récif non coloré qui évoque les amas de coraux morts dits « blanchis » ;et
- un design permettant une exposition optimale à la lumière.
, et représentent des exemples de structures de support de boutures de corail fabriquées dans une composition pour béton selon l’invention. Respectivement, ces structures sont sous forme d’icosaèdre, de cube et de pyramide.
représente un moule fabriqué par impression 3D utilisé pour la fabrication d’une structure selon l’invention.
Description détaillée Définitions Il faut noter que tel qu'utilisé ici et dans les revendications annexées, les formes singulières « un » et « le » incluent des référents pluriels à moins que le contexte ne l’indique clairement autrement. Ainsi, par exemple, la référence à « une structure » comprend la référence à une pluralité de structure, et ainsi de suite.
Béton écologique La présente invention concerne premièrement une composition pour béton et un béton, en particulier écologiques.
Selon un mode de réalisation particulier, la vérification de ladite au moins une condition d’emport comprend au moins l’une parmi les vérifications suivantes : - vérification qu’un nombre courant de passager à bord du véhicule respecte un nombre maximal admissible de passager ; - vérification qu’une charge effective du véhicule respecte une charge utile maximale admissible ; - vérification qu’un ou des passagers du véhicule respectent des consignes d’installation dans le véhicule ; et - vérification qu’au moins une règle d’utilisation est respectée par un ou des passagers du véhicule.
Selon un mode de réalisation particulier, les données de capteur comprennent au moins l’une parmi : - des données vidéo représentatives d’un habitacle du véhicule ; - des données de poids représentatives d’une charge effective du véhicule ; - des données d’occupation représentatives de l’occupation ou non d’au moins un siège du véhicule ; - des données d’état de ceinture représentatives d’un état, verrouillé ou non verrouillé, d’au moins une ceinture de sécurité du véhicule ; - des données de présence représentatives de la présence ou non d’au moins un passager sur une zone de plancher du véhicule ; - des données de qualité d’air représentatives de la présence ou non d’une fumée ou d’un gaz dans l’air ambiant de l’habitacle du véhicule ; et - des données de présence, de type radar et/ou infrarouge, représentatives de la présence d’au moins un passager à bord du véhicule.
Selon un mode de réalisation particulier, le procédé comprend : - détection, en tant qu’état courant de circulation, de si le véhicule est à l’arrêt ou en cours de déplacement ; et - définition de la manœuvre de mise à l’arrêt en fonction de l’état courant de circulation, ladite manœuvre de mise à l’arrêt comprenant : ● si le véhicule est déjà l’arrêt lorsqu’il est détecté que ladite au moins une condition d’emport n’est pas respectée, blocage à l’arrêt du véhicule ; et ● si le véhicule est en cours de déplacement lorsqu’il est détecté que ladite au moins une condition d’emport n’est pas respectée, contrôle du véhicule pour causer la mise à l’arrêt.
Selon un mode de réalisation particulier, la mise en sécurité du véhicule comprend : - restitution d’au moins un avertissement à bord du véhicule pour avertir que ladite au moins une condition d’emport n’est pas respectée et/ou que la manœuvre de mise à l’arrêt est ou va être déclenchée.
Selon un mode de réalisation particulier, le procédé comprend : - détermination d’une position dans le véhicule où ladite au moins une condition d’emport n’est pas respectée ; dans lequel un indicateur de ladite position est restituée en association avec au moins un dit avertissement.
Selon un mode de réalisation particulier, la mise en sécurité comprend : - émission d’au moins un avertissement à bord du véhicule pour demander le respect de ladite au moins une condition d’emport ; dans lequel la manœuvre de mise à l’arrêt est déclenchée sur détection que ladite au moins une condition d’emport n’est toujours pas respectée après expiration d’un délai à compter de l’émission dudit au moins un avertissement.
Selon l’un des aspects de l’invention, plusieurs modules électroniques de puissance sont placés sur différentes zones de placement du dispositif de régulation thermique, ces zones étant notamment toutes sur une même face principale de ce dispositif de régulation thermique.
L’invention a encore pour objet un procédé de fabrication d’un dispositif de régulation thermique pour le refroidissement et/ou le chauffage d’au moins un composant dont le fonctionnement est sensible à la température, ce composant étant notamment un module électronique de puissance d’un onduleur, ce procédé comportant les étapes suivantes : fournir un empilement de plaques, braser les plaques ensemble pour former un corps étanche au sein duquel est aménagé au moins un canal de circulation de fluide caloporteur qui s’étend à travers au moins certaines des plaques de l’empilement.
Selon l’un des aspects de l’invention, la matière de brasage est initialement sous la forme de feuille déposée sur le cœur en aluminium, ou assemblée par co-laminage.