INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Enfin, on assemble le palier 18 et le capot de support 16 inférieur avec le capot d’appui 14 supérieur. Pour ce faire, le palier 18 peut être monté sur le capot de support 16 et ensuite l’ensemble formé par le palier et le capot de support 16 est assemblé au capot de support 16 inférieur. Alternativement, pour réaliser l’assemblage, il est possible de monter la bague inférieure 22 du palier sur le capot de support 16, de monter la bague supérieure 20 sur le capot d’appui 14, et de monter la rangée d’éléments roulants sur l’une de ces bagues.
Lors du montage du balai d’essuie-glace 300 dans la chape 201 du bras d’essuie-glace 200, l’utilisateur approche l’adaptateur 1 de la chape 201 en positionnant l’adaptateur 1 en biais de manière à pouvoir l’introduire dans la chape 201, notamment pour introduire les ailes 7a, 7b de l’adaptateur 1 dans les cavités latérales 204 de la chape 201.
Ensuite, l’utilisateur remonte l’arrière de l’adaptateur 1 dans la chape 201, ce qui provoque le clippage automatique de l’adaptateur 1 dans la chape 201 du fait de l’entrainement en pivotement progressif du bouton de verrouillage 16 autour de l’axe longitudinal par l’entrée en contact de la surface supérieure du bouton de verrouillage 16 avec la chape 201, lui permettant de remonter à travers l’ouverture 202. Les ailes 7a, 7b s’insèrent dans une encoche latérale 204 respective de la chape 201.
Lorsque la chape 201 vient en butée contre la tête 6 de l’adaptateur 1, les ailes 7a, 7b sont engagées dans les encoches latérales 204, clipsant l’adaptateur 1 à la chape 201 du bras 200. Le bouton de verrouillage 16 s’est repositionné par élasticité de la patte flexible 15, engageant le bouton de verrouillage 16 par encliquetage élastique dans l’ouverture 202 correspondante de la chape 201. Le bord de retenue du bec de verrouillage 17 de l’adaptateur 1 forme une butée pour la chape 201 dans la direction verticale Z, ce qui verrouille l’assemblage de l’adaptateur 1 avec la chape 201 du bras d’essuie-glace 200.
Pour démonter l’adaptateur 1, un appui latéral sur le bouton de verrouillage 16 avec le doigt de l’utilisateur fait basculer le bouton de verrouillage 16 sur le côté, autour de l’axe longitudinal dans l’ouverture 202, ce qui désengage l’adaptateur 1 de la chape 201 ( ).
Ce désengagement n’est plus réalisé par un basculement vers l’arrière du bouton de verrouillage de l’adaptateur de l’art antérieur où la patte flexible entraine, via un appui vertical, la descente et un léger recul longitudinal du bouton.
L’avantage est que l’adaptateur 1 n’utilise plus la bordure avant de l’ouverture 202 de la chape 201 pour crocheter le bec 17 du bouton de verrouillage 16. Le verrouillage du bouton 16 devient indépendant de la position longitudinale de l’ouverture 202 dans la chape 201, ce qui permet de garantir un verrouillage correct de l’adaptateur 1 malgré les dispersions dimensionnelles des chapes 201 des bras d’essuie-glace 200.
Les figures 10 et 11 montrent un dispositif d’essuyage 100 selon un autre exemple de réalisation.
Dans cet exemple, le bouton de verrouillage 16 de l’adaptateur 1 présente une casquette 18 s’étendant depuis la face avant du bouton de verrouillage 16, c’est-à-dire dans la direction transversale X.
La casquette 18 et le bec de verrouillage 17 se rejoignent par exemple de manière continue le long des deux côtés adjacents périphériques du bouton de verrouillage 16.
De même, la surface supérieure du bouton de verrouillage 16 s’étend par exemple de manière continue et arrondie jusque sur la casquette 18 et le bec de verrouillage 17.
La casquette 18 est dimensionnée de manière à ne pas coopérer ou interagir avec la bordure avant de l’ouverture 202 de la chape 201 au moment du montage de l’adaptateur 1 dans la chape 201. En revanche, une fois l’adaptateur 1 monté, la casquette 18 permet que, lorsque le balai d’essuie-glace 300 est sollicité vers l’avant du bras 200, la chape 201 se cale sous cette casquette 18 qui cale ainsi le positionnement longitudinal du bouton de verrouillage 16.
Les autres caractéristiques de cet exemple de réalisation sont similaires à celles du premier exemple de réalisation.
PROCEDE DE CONTROLE D’UN VEHICULE AUTOMOBILE SE BASANT SUR UN MODELE DE CLASSIFICATION DE LA PERFORMANCE DU SYSTEME DE FREIN Le domaine de l’invention concerne un procédé de contrôle d’un véhicule automobile mettant en œuvre un modèle de classification du niveau de performance de freinage pour adapter le contrôle du véhicule et sécuriser le freinage.
En complément des systèmes de frein classiques comprenant des éléments à friction formés des disques et plaquettes de frein s’actionnant au niveau des roues pour ralentir, les véhicules hybrides et électriques sont généralement dotés d’un système de freinage régénératif utilisant une machine électrique motrice couplée à une batterie rechargeable pour générer un couple de freinage par récupération d’énergie cinétique. Ces deux systèmes de freinage sont pilotés automatiquement en coordination par le superviseur du véhicule en fonction notamment du besoin de freinage et de la gestion énergétique de la batterie du véhicule.
Il est crucial de maintenir un bon état des plaquettes de frein pour sécuriser les besoins du freinage. Si celles-ci sont très usées ou peu performantes, il est important de prévenir le conducteur et de maximiser l'utilisation du système de freinage récupératif. Cependant, si la batterie est pleine, seul le système de freinage à friction mécanique sera disponible et le freinage récupératif ne pourra pas être utilisé. En descendant une montagne avec des plaquettes de frein usées et une batterie pleine, un risque pour la sécurité peut donc apparaître.
On connait de l’état de la technique les documents suivants. Le document US-A1-2021/0277971 décrit une méthode de vérification de l’usure des plaquettes de frein d’un système de freinage électrique d’un véhicule à partir de l’observation du comportement électrique du moteur d’actionnement des freins et de la batterie pour estimer un niveau d’interférence électrique et contrôler l’usure et le fonctionnement du moteur de freinage et sa course associée. Cette solution propose une technique de détection d’usure se basant spécifiquement sur le comportement électrique du système de frein. Le document FR-A1-3071460 décrit une technique de gestion énergétique d’un véhicule pour sécuriser les besoins d’un système de freinage à actionnement électrique en garantissant une réserve suffisante de puissance électrique disponible dans le véhicule via l'alternateur pour le système de freinage électrique, y compris pour une utilisation extrême. Le document FR-A1-2841311 décrit une technique de détermination de l’état d'usure d'un système de freinage comprenant des éléments de friction par la mesure d’une distance entre les éléments de friction entre une position de repos et une position de contact. Cette technique enseigne de manière conventionnelle d’allumer un voyant pour alerter le conducteur lorsque le système de freinage est dans un état usé. Il n’est pas prévu de solution permettant de prédire et limiter le risque sécuritaire en roulage associé au freinage.
La paroi périphérique peut présenter une pluralité d’orifices traversants, présentant des diamètres compris par exemple entre 1 mm et 5 mm, répartis sur la périphérie du dispositif 10. Ces orifices permettent la circulation de l’air et évitent l’accumulation de gouttelettes sur la paroi périphérique 90, particulièrement lorsque ladite paroi périphérique 90 présente une hauteur e importante.
Module lumineux d’un véhicule automobile L’invention se rapporte au domaine technique des modules lumineux d’un véhicule automobile.
Etat de la technique Les véhicules automobiles sont équipés de projecteurs destinés à produire un faisceau lumineux qui éclaire la route devant le véhicule automobile, notamment la nuit ou cas de luminosité réduite par des conditions météorologiques défavorables comme le brouillard.
Ces projecteurs sont généralement utilisés selon deux principaux modes d’éclairages, à savoir un mode appelé « feux de route » et un autre mode appelé « feux de croisement ». Le mode « feux de route » permet de produire un faisceau lumineux de grande portée qui éclaire fortement la route, en avant du véhicule. Le mode « feux de croisement », quant à lui apporte un éclairage de portée plus modéré, afin de ne pas éblouir les usagers de véhicules se trouvant dans le champ d’éclairage des projecteurs.
Ces deux modes d’éclairage sont complémentaires et changeables de manière manuelle par le conducteur du véhicule en fonction des conditions de route, comme la présence de véhicules, le type de route parcourue. Cependant, le changement de mode d’éclairage de manière manuelle peut manquer de fiabilité et éblouir les usagers de la route.
Afin de pallier ces problèmes, des projecteurs se sont équipés d’une fonction d’éclairage adaptatif. Cette fonction est destinée à détecter de façon automatique un véhicule et donc un usager pouvant être ébloui par un faisceau d’éclairage émis en mode feux de route. Une fois détecté la fonction d’éclairage adaptatif modifie le contour du faisceau d’éclairage afin de créer une zone d’ombre dans la zone où se situe l’usager détecté.
Ainsi, le confort d’utilisation, la visibilité, la fiabilité pour le changement de mode sont améliorés et le risque d’éblouissement est réduit.
Un système d’éclairage connu doté d’une telle fonction comprend un module optique primaire comprenant une pluralité de sources lumineuses, comme des diodes électroluminescentes et un élément optique secondaire de projection, par exemple une lentille associée au module optique primaire.
La lumière émise par chaque diode électroluminescente pénètre dans le guide de lumière associé et est émise par une face de sortie. L’élément optique secondaire associé projette l’image de la face de sortie du guide de lumière afin de former, à l’avant du véhicule, des segments lumineux verticaux. Les segments lumineux produits se superposent partiellement. Les diodes électroluminescentes peuvent être allumées indépendamment l’une de l’autre, de façon sélective, pour obtenir l’éclairage souhaité.
Cependant, un tel module optique primaire, comportant une pluralité de guides de lumière indépendants chacun associé à une source lumineuse est très complexe et onéreux à réaliser. Par ailleurs, la résolution des segments lumineux est limitée par l’épaisseur des guides de lumière. Or, il existe un besoin pour un éclairage adaptatif formé par un faisceau segmenté dont la résolution soit particulièrement élevée au centre du faisceau, notamment pour éviter d’éblouir des usagers de la route situés loin devant le véhicule.
Un autre système d’éclairage permettant de réaliser une fonction d’éclairage adaptatif consiste à imager directement une pluralité de sources lumineuses à l’aide d’un dispositif optique de projection. Si ce type de système permet effectivement d’augmenter sensiblement la résolution des segments, il implique l’utilisation d’un nombre de sources particulièrement élevé.
Ainsi, l’invention cherche à rendre l’utilisation d’un module lumineux moins onéreux tout en maintenant les fonctions d’éclairages souhaités.
Présentation de l’invention L’invention a pour objet un module lumineux d’un véhicule automobile fiable, capable de réaliser une fonction lumineuse segmentée présentant une résolution importante au centre du faisceau, tout en minimisant le nombre de sources de lumière utilisées. .
Un autre objet de l’invention concerne un dispositif d’éclairage et/ou de signalisation d’un véhicule automobile comprenant le module lumineux selon l’invention.
A cet effet, il a été mis au point selon l’invention, un module lumineux d’un véhicule automobile comprenant au moins une pluralité de sources lumineuses activables sélectivement, au moins un dispositif optique primaire monobloc comportant une face d’entrée et une face de sortie reliées par un corps, le dispositif optique primaire monobloc comportant au moins un élément optique primaire juxtaposé à la face d’entrée et relié au corps par une face de jonction, au moins l’une des sources lumineuses étant agencée en vis-à-vis de la face d’entrée et au moins une autre des sources lumineuses étant agencée en vis-à-vis de l’élément optique primaire, au moins un dispositif optique de projection agencé pour projeter des images de chacune des sources lumineuses agencées en vis-à-vis de la face d’entrée et de la face de jonction de chacun des éléments optiques primaires.
Comme indiqué précédemment, le joint d’étanchéité 19 externe est fixé sur le capot d’appui 14 supérieur. Le joint d’étanchéité 19 est solidaire du capot d’appui 14. Le joint d’étanchéité 19 entoure radialement le capot de support 16. Le joint d’étanchéité 19 est monté radialement autour de la surface extérieure du capot de support 16. Le joint d’étanchéité 19 est monté radialement autour de la portion radiale 28 du capot de support.
Le joint d’étanchéité 19 ferme l’espace radial 31 annulaire existant entre le capot de support 16 inférieur et la jupe externe 14c du capot d’appui.
Le joint d’étanchéité 19 est fabriqué en une seule pièce, par exemple par moulage. Le joint d’étanchéité 19 peut par exemple être réalisé en matériau déformable élastiquement, par exemple en nitrile ou en élastomère. Le joint d’étanchéité 19 peut également être réalisé dans un matériau plus rigide, par exemple en polyoxyméthylène (POM).
Le joint d’étanchéité 19 est fixé dans l’alésage de la jupe externe 14c. Comme cela sera décrit plus en détail par la suite, le joint d’étanchéité 19 est fixé par contact de friction dans le sens radial avec la jupe externe 14c.
Le joint d’étanchéité 19 comprend un talon 19a annulaire fixé sur la jupe externe 14c du capot d’appui supérieur, et une lèvre 19b d’étanchéité annulaire s’étendant à partir du talon en direction du capot de support 16 inférieur pour former une étanchéité avec ce capot. Le talon 19a est axialement en appui contre l’épaulement de la jupe externe 14c du capot d’appui supérieur. Le talon 19a s’étend radialement.
Dans l’exemple de réalisation illustré, la lèvre 19b s’étend vers le bas en direction du capot de support 16. La lèvre 19b s'étend obliquement vers le bas. La lèvre 19b s'étend ici vers l’intérieur. La lèvre 19b entoure radialement le capot de support 16. Dans l’exemple de réalisation illustré, la lèvre 19b s’étend en direction du capot de support 16 et vient en appui contre ce capot. La lèvre 19b est en contact de friction avec le capot d’appui. La lèvre 19b est en contact d’étanchéité avec le capot de support 16.
Alternativement, il est possible de prévoir que la lèvre 19b du joint d’étanchéité forme une étanchéité du type labyrinthe en formant un ou plusieurs passages étroits avec le capot de support 16. Dans une autre variante, de la graisse peut être prévue entre la lèvre 19b et le capot de support 16. Dans ce cas, le joint d’étanchéité 19 est en appui indirectement contre le capot de support 16 avec interposition de graisse.
Alternativement, il est possible de prévoir que la lèvre 19b du joint s’étende vers le haut en direction du capot de support 16 et forme une étanchéité par contact de friction ou par passage(s) étroit(s) avec le capot. Dans une autre variante, le joint d’étanchéité pourrait être pourvu d’au moins une deuxième lèvre d’étanchéité. Dans une autre variante, il pourrait encore être possible de prévoir que le joint d’étanchéité soit dépourvu de lèvre d’étanchéité.
Comme indiqué précédemment, le contact de friction dans le sens radial entre le joint d’étanchéité 19 et la jupe externe 14c assure la retenue axiale dudit joint d’étanchéité relativement au capot. Le talon 19a du joint d’étanchéité est radialement en contact avec l’alésage de la jupe externe 14c.
Comme cela est illustré à la , à l’état libre, le joint d’étanchéité 19 est ouvert en un point de sa circonférence. Le joint d’étanchéité 19 n’est donc pas continu dans le sens circonférentiel. Le joint d’étanchéité 19 est pourvue de deux faces d’extrémités 19c, 19d en regard qui délimitent ledit joint dans le sens circonférentiel. A l’état libre du joint d’étanchéité 19, les faces d’extrémités 19c, 19d sont en regard et espacées l’une de l’autre. Un jeu 32 circonférentiel subsiste entre les faces d’extrémités 19c, 19d à l’état libre du joint d’étanchéité.
Dans l’exemple de réalisation illustré, les faces d’extrémités 19c, 19d du joint d’étanchéité sont rectilignes et s’étendent axialement. Alternativement, comme cela est illustré à la , les faces d’extrémités 19c, 19d du joint d’étanchéité peuvent s’étendre obliquement.
Comme cela est illustré à la , à l’état libre, le diamètre extérieur du joint d’étanchéité 19 est supérieur au diamètre de l’alésage de la jupe externe 14c du capot d’appui supérieur. Plus précisément, à l’état libre, le diamètre extérieur du talon 19a est supérieur au diamètre de l’alésage de la jupe externe 14c.
Comme cela est illustré aux figures 5 et 6, le joint d’étanchéité 19 est monté à l’intérieur du capot d’appui 14 supérieur par poussée axiale. Cette poussée axiale est illustrée par les flèches référencées 34. Le joint d’étanchéité 19 est ici poussé axialement à l’intérieur du capot d’appui supérieur jusqu’à venir en appui contre l’épaulement de la jupe externe 14c du capot d’appui supérieur comme cela est illustré à la . Alternativement, il pourrait être possible de prévoir le montage du joint d’étanchéité 19 par poussée axiale du capot d’appui 14 en direction dudit joint.
Pour ce faire, on pousse axialement sur le talon 19a du joint d’étanchéité pour l’amener à l’intérieur de la jupe externe 14c du capot d’appui supérieur. Lors du contact axial entre le talon 19a et la jupe externe 14c, le joint d’étanchéité 19 se retreint radialement. Le diamètre extérieur du joint d’étanchéité 19 se réduit. Pour faciliter cette déformation radiale vers l’intérieur du joint d’étanchéité 19 lors du contact avec la jupe externe 14c du capot d’appui supérieur, un chanfrein tronconique (non référencé) est prévu sur le talon 19a dans la zone de raccordement de sa surface extérieure à la surface supérieure.
Robot grimpeur pour balayer et laver La divulgation concerne le domaine des robots de balayage, et plus particulièrement un robot pour balayer et laver, capable de grimper.
Dans le processus d'utilisation, s'il y a une pente à l'avant, le robot de balayage existant est souvent difficile à gérer, en particulier lorsque le châssis du robot de balayage est relativement bas, il sera collé sur la pente et difficile à déplacer, ou causera des dommages au châssis, et il ne peut pas balayer et passer la serpillère en même temps, et le sol ne peut pas être bien nettoyé.
Par conséquent, il est nécessaire de développer un robot grimpeur pour balayer et laver
PRESENTATION DE L’INVENTION Pour atteindre cet objectif, la présente divulgation propose les solutions techniques suivantes :
Un robot grimpeur pour balayer et laver, qui comprend un corps de robot, un premier moteur à engrenages est monté sur une paroi intérieure d'une partie supérieure du corps de robot, et une extrémité de sortie du premier moteur à engrenages est reliée de manière fixe à un moteur télescopique linéaire, un dispositif de déplacement est monté à une extrémité de sortie du moteur télescopique linéaire, une partie inférieure du dispositif de déplacement est reliée de manière fixe à une tige de goupille, et un second moteur à engrenages est monté au niveau de la partie inférieure du dispositif de déplacement, une extrémité de sortie du second moteur à engrenages est reliée de manière fixe à une bande transporteuse, et une extrémité du second moteur à engrenages est manchonnée avec un engrenage, une surface extérieure de l'engrenage est reliée à une bande de chenille, une surface extérieure de la bande à chenilles est manchonnée avec un pneu, et une partie inférieure du corps de robot est pourvue d'une rainure rotative, un dispositif de mesure de l'inclinaison électronique est monté sur une paroi intérieure du corps de robot, la paroi intérieure du corps de robot est reliée de manière fixe à une unité de commande, le dispositif de mesure de l'inclinaison électronique est connecté électriquement à l'unité de commande, et un premier moteur est monté sur une paroi intérieure de la partie inférieure du corps de robot, une extrémité de sortie du premier moteur est connectée de manière fixe à un jeu d'engrenages hélicoïdaux, une paroi intérieure du jeu d'engrenages hélicoïdaux est manchonnée avec un arbre rotatif, et une brosse est montée sur une partie inférieure de l'arbre rotatif, un réservoir d'eau est monté sur la paroi intérieure du corps de robot, et un côté du réservoir d'eau est relié de manière fixe à un tuyau d'entrée d'eau, une partie inférieure du réservoir d'eau est reliée de manière fixe à une extrémité d'entrée d'une pompe à eau haute pression, une extrémité de sortie de la pompe à eau haute pression est pourvue d'un tuyau de sortie d'eau, et une extrémité du tuyau de sortie d'eau est reliée de manière fixe à une buse d'atomisation, une chambre d'entrée des cendres est prévue sur une paroi intérieure de la partie supérieure du corps de robot, une pompe à air est montée sur une paroi intérieure d'un côté du corps de robot, et un tuyau annulaire d'entrée des cendres est monté à une extrémité de sortie de la pompe à air, une rainure de réception est prévue sur une surface extérieure d'un côté du corps de robot, une feuille magnétique permanente est montée sur une paroi intérieure de la rainure de réception, et une boîte de stockage des cendres avec deux plaques coulissantes opposées peut être insérée dans la rainure de réception, dans lequel un bloc métallique est relié de manière fixe à la boîte de stockage des cendres sur un côté, une poignée est montée sur un côté de la boîte de stockage des cendres, le tuyau annulaire d'entrée des cendres est relié et communique avec la chambre d'entrée des cendres, et la plaque coulissante est reliée de manière coulissante à la paroi intérieure de la rainure de réception.
De préférence, un second moteur est monté sur la paroi intérieure de la partie inférieure du corps de robot, et l'extrémité de sortie du second moteur est reliée de manière fixe à une tige rotative, une extrémité inférieure de la tige rotative est pourvue de bandes de balayage des cendres, trois jeux de bandes de balayage de cendres sont prévus, et le second moteur et les bandes de balayage des cendres sont disposés sous le tuyau annulaire d'entrée de cendres.
De préférence, les tiges de goupille sont disposées en deux groupes, les parois intérieures des deux groupes de tiges de goupille sont chacune manchonnées avec un engrenage, et le dispositif de déplacement peut tourner sur une paroi intérieure de la rainure rotative, deux groupes du dispositif de déplacement et de la rainure rotative sont prévus, le matériau du pneu est NBR, et la largeur du pneu est de cinq centimètres.
Les effets avantageux de la présente divulgation sont :
1. En brossant le sol et en pompant simultanément l'eau dans le réservoir d'eau vers le tuyau de sortie en démarrant la pompe à eau haute pression, il est avantageux d'obtenir l'effet de laver le sol tout en pulvérisant de l'eau ;
2. En démarrant la pompe à air pour pomper l'air, la poussière sur le sol est aspirée dans le tuyau annulaire d'entrée des cendres, puis entre dans la boîte de stockage des cendres par la chambre d'entrée des cendres pour être stockée, de manière à obtenir l'effet d'un balayage et d'un lavage du sol ;
3. En démarrant le second moteur pour entraîner les trois jeux de bandes de balayage des cendres afin de balayer le sol, la poussière est balayée, puis aspirée dans la boîte de stockage des cendres à travers la pompe à air, améliorant ainsi les performances de nettoyage du corps de robot ;
4. Grâce à la détection et au réglage de l'angle du corps de robot, il est avantageux d'obtenir l'effet de l'escalade du corps de robot ;
5. Le caoutchouc nitrile présente les avantages d'une résistance à l'usure et d'un frottement élevé, ce qui améliore le frottement entre le pneu et le sol.
PRESENTATION DES FIGURES La est un diagramme schématique de la structure d'un corps de robot fourni par la présente divulgation ;
La est la vue agrandie de la zone A de la fournie par la présente divulgation ;