INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On voit bien que le dispositif selon l’invention permet un contrôle actif de la section de fuite de l’au moins un moyen mécanique de régulation de pression. Le contrôle n’est plus dépendant uniquement de la pression d’air réelle dans l’habitacle mais également d’une consigne de pression d’air dans l’habitacle.
En outre, la section de fuite globale du véhicule comprenant la section de fuite de l’au moins un moyen mécanique de régulation de pression d’air et les sections de fuites intrinsèques au véhicule est contrôlée précisément de par cette régulation de la section de fuite de l’au moins un moyen mécanique de régulation de pression d’air. Le dispositif permet en outre de compenser automatiquement et en temps réel les dérives et altérations pouvant survenir lors de l’utilisation du véhicule, par exemple en lien avec l’usure du véhicule.
Ces systèmes de rétrocontrôle simultanés permettent de limiter les variations brusques de débit d’air entrant et de pression d’air dans l’habitacle et donc de maintenir sensiblement constants la pression d’air et le débit d’air entrant dans l’habitacle. Les montées et descentes en pression d’air dans l’habitacle sont en effet aisément contrôlées en pilotant à la fois le débit d’air entrant, la pression d’air et la section de fuite contrôlée par le moyen mécanique de régulation de pression d’air. Cela permet d’éviter les variations brusques de pression d’air et les désagréments auditifs associés.
Les variations des sections de fuites intrinsèques au véhicule et générées par exemple par l’altération des joints des portes et/ou des trappes du véhicule sont ainsi également parfaitement maîtrisées.
Ainsi, l’association des deux systèmes d’asservissement avec notamment le contrôle actif de la section de fuite de l’au moins un moyen mécanique de régulation de pression d’air permet un fonctionnement optimal du dispositif qui est moins dépendant de la configuration du véhicule que les dispositifs de l’état de l’art et permet une meilleure prise en compte des dérives du véhicule tel que l’étanchéité et les sections de fuites intrinsèques.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif comprend une unité de calcul apte à déterminer et émettre la consigne de débit d’air entrant et la consigne de pression d’air.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le dispositif comprend une unité d’asservissement de la section de fuite de l’au moins un moyen mécanique de régulation de pression apte, d’une part, à recevoir ladite consigne d’asservissement de section de fuite et une valeur réelle de section de fuite et, d’autre part, à émettre une consigne d’asservissement de section de fuite corrigée.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un bloc optique BO assurant au moins des première et seconde fonctions photométriques différentes et voisines, et à cavité(s) monobloc(s) CM empêchant le passage de photons.
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le bloc optique BO constitue un phare (ou projecteur) d’un véhicule. Mais il pourrait constituer un feu avant ou un feu arrière d’un véhicule.
Enfin, compte tenu des choix qui précèdent, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le bloc optique BO est destiné à assurer au moins des première et seconde fonctions photométriques de signalisation. A titre d’exemple, dans le cas d’une application à un véhicule automobile la première fonction photométrique de signalisation peut être une fonction d’indicateur de changement de direction (ou clignotant) et la seconde fonction photométrique de signalisation peut être une fonction de feu de jour (ou DRL (« Daytime Running Light (ou Lamp) »)). Mais la première fonction photométrique de signalisation pourrait être une fonction de feu de position ou une fonction de feu de stop, et la seconde fonction photométrique de signalisation pourrait être une fonction de feu de stop.
On notera cependant que l’invention n’est pas limitée aux fonctions photométriques de signalisation. En effet, le bloc optique BO, selon l’invention, est un dispositif lumineux pouvant assurer au moins une première fonction photométrique de signalisation ou d’éclairage ou d’effet lumineux (éventuellement décoratif) et une seconde fonction photométrique de signalisation ou d’éclairage ou d’effet lumineux (éventuellement décoratif).
Comme illustré sur la , un bloc optique BO, selon l’invention, comprend notamment un boîtier BB, un dispositif lumineux DL, un support SC et au moins un guide de lumière GLj.
Le boîtier BB délimite, de préférence avec une glace GP, un logement interne dans lequel son installés fixement, et au moins partiellement, le dispositif lumineux DL et le support SC, ainsi qu’éventuellement au moins un masque MB chargé de masquer les parties techniques dans une partie avant du bloc optique BO.
Le dispositif lumineux DL est propre à délivrer des premiers photons qui assurent une première fonction photométrique (ici une fonction d’indicateur de changement de direction (ou clignotant)). A cet effet, il comprend une première source de photons SP propre à générer des premiers photons, au moins un élément optique RP, comme par exemple un réflecteur RP (éventuellement parabolique), ainsi qu’éventuellement un premier écran EC1 translucide pour laisser passer les premiers photons dans une partie avant, en amont de la glace GP. Par exemple, la première source de photons SP peut être une ampoule (éventuellement au xénon) ou au moins une diode électroluminescente (ou LED (« Light Emitting Diode »)) ou au moins une diode laser ou encore un laser à gaz.
Le support SG est réalisé par moulage, par exemple d’une matière plastique ou synthétique, de préférence rigide et résistante. De plus, il comprend au moins une paroi PS qui délimite une gorge Gj dans laquelle est installé un guide de lumière GLj propre à délivrer des seconds photons assurant la seconde fonction photométrique. Cette paroi PS comprend une partie PP qui définit une paroi de séparation avec le dispositif lumineux DL et loge une (seconde) extrémité E22 du guide de lumière GLj. Dans l’exemple illustré non limitativement sur la , cette partie PP définit une paroi de séparation dans le prolongement vers l’avant du réflecteur RP du dispositif lumineux DL.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le support SG comprend deux parois (l’une inférieure et l’autre supérieure) délimitant respectivement des première G1 (j = 1) et seconde G2 (j = 2) gorges dans lesquelles sont respectivement installés des premier GL1 (j = 1) et second GL2 (j = 2) guides de lumière. Mais le support SG pourrait ne comprendre qu’une seule paroi PS.
Chaque gorge Gj comprend des première E11 et seconde E12 extrémités opposées logeant respectivement des première E21 et seconde E22 extrémités opposées d’un guide de lumière GLj.
La première extrémité E21 de chaque guide de lumière GLj est alimentée en seconds photons par une seconde source de photons (non illustrée). Par exemple, la seconde source de photons peut être au moins une diode électroluminescente (ou LED) ou au moins une diode laser ou une ampoule (éventuellement au xénon) ou encore un laser à gaz.
Comme illustré non limitativement sur la , le boîtier BB peut aussi loger, en aval de chaque guide de lumière GLj et en amont de la glace GP, un second écran EC2 translucide pour laisser passer les seconds photons sortant de ce guide de lumière GLj dans une partie avant.
Comme cela apparaît mieux sur la , la partie PP de la paroi PS du support SG comprend une sous-partie terminale SPT qui définit une cavité monobloc CM logeant fixement, en la masquant, la seconde extrémité E22 du guide de lumière GLj (ici le premier GL1). Cette cavité monobloc CM est agencée de manière à empêcher le passage de photons entre la gorge Gj (ici la première G1) et le dispositif lumineux DL.
- une cote en largeur L, perpendiculaire à l’axe longitudinal 2’, allant de 1 à 2 mm, de préférence de 1 à 1,5 mm.
De préférence, le grand axe du roulé 216 oblong s’étend perpendiculairement à l’axe longitudinal 2’.
La face intérieure 211 comporte, du côté de la bordure libre 215, une bande de réception 211a sur laquelle la membrane pelable 3 est destinée à être scellée.
– deux plans latéraux 111b disposés de chaque côté du plan central 111a et parallèlement à ce dernier d’où prennent naissance des ailettes latérales 112b qui s’étendent le long de la direction transversale P.
Vue de face, les ailettes centrales 112a forment des croisillons.
Tel qu’illustré sur les figures 5, 10, 16, à proximité de l’extrémité de la cage 11 qui se fixe à la poutre 200, une nervure longitudinale 110a présente une première zone de jonction 110.3 (autrement appelée zone de jonction 110.3) avec deux nervures latérales 110b. Tel qu’illustré sur les figures 5, 10, 16 et 20, à proximité de l’extrémité de la cage 11 qui est en contact avec le pied 1.3, une nervure longitudinale 110a présente une deuxième zone de jonction 110.4 (autrement appelée zone de jonction 110.4) avec une nervure latérale 110b et deux ailettes centrale 112a. Entre les deux, une nervure longitudinale 110a présente une deuxième zone de jonction 110.4 avec une nervure latérale 110b et deux ailettes centrales 112a. On a ainsi quatre deuxièmes jonctions 110.4 et deux premières jonctions 110.3.
Dans un mode de réalisation non limitatif, le corps 10 est surmoulé avec la cage 11. Cela simplifie la fabrication du dispositif absorbeur d’énergie 1.
Dans un mode de réalisation non limitatif, les ailettes centrales 112a présentent une épaisseur variable. En particulier, leur épaisseur augmente graduellement lorsqu’on s’éloigne de la poutre 200 et qu’on se rapproche du longeron 21. Cela permet d’avoir plus de souplesse à l’avant, à savoir vers la poutre 200, et plus de rigidité à l’arrière, à savoir vers le longeron 21. Ainsi, lors d’un impact, cela permet d’avoir plus de déformation vers la partie du dispositif absorbeur d’énergie 1 qui se trouve proche de la poutre 200 que vers la partie qui se trouve proche du longeron 21. Cela permet d’absorber l’énergie de l’impact de manière graduelle et d’éviter d’avoir à absorber un pic d’énergie.
Les moyens d’indication d’impact 12 sont configurés pour se casser quand un impact se produit sur ledit pare-chocs 20. Ainsi, un opérateur peut voir visuellement en observant la rupture du matériau s’il y a un impact, même à vitesse réduite sur le pare-chocs 20, impact qui se produit avec un objet inerte ou un être vivant. L’opérateur peut aussi vérifier tactilement s’il y a eu un impact en passant le doigt au niveau des moyens d’indication d’impact 12. Il peut alors sentir tactilement s’ils sont cassés ou non. Dans un mode de réalisation non limitatif, lesdits moyens d’indication d’impact 12 comprennent une zone d’identification d’impact 121 illustrée sur les figures 7, 12 et 17. C’est une zone d’identification d’impact 121 est gravée. Cela facilite l’observation visuelle de l’endroit de la rupture du matériau par un opérateur.
Dans un mode de réalisation non limitatif, les moyens d’indication d’impact 12 sont disposés à proximité de la poutre 200 du pare-chocs 20. Cela permet d’absorber une partie de l’énergie du choc dès que le choc se produit sur l’avant du véhicule automobile 2 au niveau de la poutre 200 du pare-chocs 20 et ainsi de détecter l’impact dès que le choc survient.
Les moyens d’indication d’impact 12 sont intégrés dans ladite cage 11. Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif, les moyens d’identification d’impact 12 sont composés d’une première zone de jonction 110.3 entre une nervure longitudinale 110a et deux nervures latérales 110b ainsi que de l’extrémité des deux nervures latérales 110b qui se rejoignent sur la zone de jonction 110.3.
Dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif absorbeur d’énergie 1 comprend une pluralité de moyens d’indication d’impact 12. Cela permet de confirmer l’impact lorsque plusieurs moyens d’indication d’impact 12 sont cassés et de localiser l’endroit où s’est produit l’impact sur la poutre 200 (à gauche ou à droite).
Le dispositif absorbeur d’énergie 1 est maintenant décrit selon un premier mode de réalisation non limitatif en référence aux figures 3 à 8, et selon un deuxième mode de réalisation non limitatif en référence aux figures 9 à 17, et selon un troisième mode de réalisation non limitatif en référence aux figures 18 à 22.
La illustre le dispositif absorbeur d’énergie 1 selon le premier mode de réalisation non limitatif. Selon ce premier mode de réalisation non limitatif, tel qu’illustré sur la , le corps 10 du dispositif absorbeur d’énergie 1 comprend des orifices 100 et les moyens d’indication d’impact 12 sont situés en partie dans ces orifices 100. Dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif absorbeur d’énergie 1 comprend deux moyens d’indication d’impact 12. Les moyens d’indication d’impact 12 sont composés d’une première zone de jonction 110.3 entre une nervure longitudinale 110a et deux nervures latérales 110b ainsi que de l’extrémité des deux nervures latérales 110b qui se rejoignent sur la zone de jonction 110.3, et d’une partie saillante 120 configurée pour être insérée dans l’orifice 100 tel qu’illustré sur la et la .
On notera que dans un mode de réalisation non limitatif illustré sur la , la cage 11 comprend des contreformes 11.7 configurées pour s’insérer dans les orifices 100 du corps 10 pour maintenir et bloquer le corps 11 en position. La partie saillante 120 qui fait partie des moyens d’indication d’impact 12 est ainsi une de ses contreformes 11.7.
Tel qu’illustré sur la , la partie saillante 120 est reliée à une ailette latérale 112b.
Dans un mode de réalisation non limitatif, le corps 10 comprend sept orifices 100 alignés suivant une direction sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale L du dispositif absorbeur d’énergie 1.
Ces orifices 100 sont des zones fragiles qui sont configurées pour se déformer dès qu’il y a un impact contre le pare-chocs 20, notamment lorsque leur bord se déforme. Lorsqu’un orifice 100 se déforme, le bord de l’orifice 100 bouge. Ce mouvement va entraîner que le bord exerce une pression sur la partie saillante 120 des moyens d’indications d’impact 12 qui est située dans l’orifice 100, ce qui va entraîner une rupture du matériau des moyens d’indications d’impact 12 au niveau de l’orifice 100 tel qu’indiqué par la flèche F1 sur la . En particulier, la partie saillante 120 se casse ainsi que la zone de jonction 110.3. On notera que la partie saillante 120 et la zone de jonction 110.3 sont reliées entre elles. Ainsi, elles se déforment et se cassent en même temps.
Les figures 9 à 17 illustrent le dispositif absorbeur d’énergie 1 selon le deuxième mode de réalisation non limitatif.
En outre, il est également possible de recherche d’empreinte réseau d’une structure en cumulant plusieurs empreintes carbones de plusieurs périphériques d’une structure.
Ainsi, selon un second aspect, l’invention concerne un procédé de détermination d'une empreinte carbone d’une structure comportant un ensemble de périphériques, l’empreinte carbone de la structure étant déterminée en cumulant l'empreinte carbone de l’ensemble de périphériques selon le premier aspect de l’invention.
La est une représentation schématique d’un système d’information associé à une unité de détermination d'une empreinte carbone d'un périphérique selon un premier mode de réalisation de l’invention ;
La est une représentation schématique d’un système d’information associé à une unité de détermination d'une empreinte carbone d'un périphérique selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ;
La est une représentation schématique d’un système d’information associé à une unité de détermination d'une empreinte carbone d'un périphérique selon un troisième mode de réalisation de l’invention ;
La est une représentation schématique d’un flux réseau utilisant plusieurs tronçons traversant plusieurs pays ; et
La est un ordinogramme des étape de détermination d'une empreinte carbone d'un périphérique selon un mode de réalisation de l’invention.
Description détaillée de l’invention La illustre un système d'information 10 , par exemple un système d'information d'une structure telle qu’une entreprise ou une collectivité. Le système d'information 10 comporte un pare-feu 11 , un routeur 12 , des ordinateurs et d'autres périphériques 14 , tels que des téléphones intelligents, des copieurs ou des serveurs. Ainsi, le système d'information 10 est composé d'un ensemble de périphériques 14 divers et variés fonctionnant avec des moyens matériels et logiciels divers. Ces périphériques 14 sont connectés sur un réseau ou une pluralité de sous réseaux connectés entre eux.
Pour mettre en œuvre l’invention, il est nécessaire de récupérer un ensemble de flux réseaux associés à un périphérique ou un ensemble de périphériques 14 . Pour ce faire, un périphérique d’intérêt peut intégrer un agent 15 , tel qu’illustré sur la .
L'agent 15 correspond préférentiellement à des moyens logiciels, par exemple un service Microsoft Windows ou un daemon Linux. L’agent 15 est configuré pour capter les échanges réseaux du périphérique 14 sur lequel il est installé. Par ailleurs, l’agent 15 peut également déterminer, pour chaque flux réseau, un ensemble de tronçons R1 - R5 , par exemple au moyen de l’outil de diagnostic réseau « traceroute » ou « tracert » qui permet de connaître l’ensemble des nœuds d'interconnexion N1 - N6 et des tronçons R1 - R5 d’un flux réseau.
Tel qu’illustré sur la , un flux réseau peut correspondre à un échange entre Madrid et Reykjavik. Dans ce flux réseau, un premier tronçon R1 relie Madrid à Toulouse, un deuxième tronçon R2 relie Toulouse à Paris, un troisième tronçon R3 relie Paris à Londres, un quatrième tronçon R4 relie Londres à Manchester et un cinquième tronçon R5 relie Manchester à Reykjavik. Dans cet exemple, les nœuds N1 , N2 , N3 , N4 , N5 et N6 sont respectivement localisés à Madrid, Toulouse, Paris, Londres, Manchester et Reykjavik.
Lorsque l’ensemble des nœuds N1 - N6 et des tronçons R1 - R5 sont déterminés, l’agent 15 transmet un fichier 13 intégrant le détail de l’ensemble des flux réseaux de son périphérique 14 à un serveur 17 configuré pour réaliser l’estimation de l'empreinte carbone Ec du périphérique 14 . Ce serveur 17 est accessible par Internet 18 et il communique avec une base de données 19 intégrant des coûts carbone associés à des tronçons connus.
En variante, le fichier 13 intégrant le détail de l’ensemble des flux réseaux d’un périphérique 14 peut être obtenu par un dispositif de supervision 16 , tel qu’illustré sur la . Le dispositif de supervision 16 peut correspondre à un boîtier physique intégrant une carte mère, un processeur, de la mémoire et une carte réseau.
Dans une autre variante, le fichier 13 intégrant le détail de l’ensemble des flux réseaux d’un périphérique 14 peut être obtenu par un module de récupération d’un journal de log installé sur le pare-feu 11 , tel qu’illustré sur la .
L’agent 15 , le dispositif de supervision 16 ou le module de récupération installé sur le pare-feu 11 peuvent être configurés pour récupérer tout ou partie des flux réseaux d’un périphérique 14 ou d’un ensemble de périphériques 14 . Par exemple, seuls les flux réseaux avec un volume de données supérieur à une valeur seuil sont captés.
Un autre avantage encore dans la présente invention réside dans la limitation de l’échauffement thermique du véhicule.
Un autre avantage encore de la présente invention réside dans l’amélioration de l’autonomie du véhicule en permettant de réduire sa consommation énergétique.
Un autre avantage encore de la présente invention réside dans l’amélioration de la discrétion du véhicule.
Un autre avantage encore de la présente invention est qu’elle permet d’éviter les montées et descentes brusques de pression de l’air dans l’habitacle.
Un autre avantage encore de la présente invention réside dans l’adaptabilité du dispositif à tout type de véhicule. En effet le dispositif selon l’invention rend possible un paramétrage qui permet son adaptation à la configuration de tous types de véhicules et cela sans nécessiter d’augmentation des plages de pressions d’air admissibles dans l’habitacle ni d’installation d’un diaphragme spécifique. Le dispositif selon l’invention est particulièrement adapté aux véhicules NBC (Nucléaire, Bactériologique ou Biologique, Chimique) ou NRBC.
représente une vue schématique d’un véhicule équipé d’un dispositif selon un mode de réalisation de l’invention, et
représente un schéma illustrant un mode de réalisation du dispositif selon l’invention pour la mise en œuvre des différentes étapes du procédé de l’invention.
Comme évoqué précédemment l’invention concerne un dispositif de gestion d’air dans l’habitacle d’un véhicule. Le dispositif selon l’invention est particulièrement adapté pour réguler, indépendamment, simultanément ou séquentiellement, la pression d’air ainsi que le débit d’air entrant dans l’habitacle du véhicule.
Dans le cadre de la présente invention, on entend par habitacle d’un véhicule l’espace intérieur délimité par les parois du véhicule et dans lequel les passagers se trouvent. Un tel habitacle présente des sections de fuite intrinsèques représentées par exemple par des joints de portes et/ou de trappes permettant par exemple l’accès à l’habitacle et plus généralement les ouvrants du véhicule.
Ainsi, des sections de fuite selon la présente invention sont des zones par lesquelles l’air présent dans l’habitacle est susceptible de s’échapper. Également, des éventuels gaz et poussières présents à l’extérieur du véhicule sont susceptibles d’entrer dans l’habitacle par ces sections de fuite.
Dans le cadre de la présente invention, on entend par moyen mécanique de régulation de pression tout moyen comprenant une section de fuite pilotable automatiquement ou manuellement et agencé pour interdire ou autoriser l’écoulement d’un fluide au travers du moyen mécanique de régulation de pression. Un tel moyen permet d’augmenter, diminuer ou maintenir constante la section de fuite du moyen mécanique de régulation de pression de façon à réguler la pression dans l’habitacle d’un véhicule. Ainsi une augmentation de la section de fuite permet de diminuer la pression, une diminution de la section de fuite permet d’augmenter la pression et un maintien constant de la section de fuite permet de maintenir une pression constante. Un tel moyen est par exemple représenté par un clapet, un clapet mécatronique, une valve ou une valve papillon. Un tel moyen peu présenter une section de fuite supérieure à 1500, supérieure ou égale à 2000, 3000, 4000 voire supérieure ou égale à 5000 mm 2 .
Le dispositif selon l’invention permet d’appliquer une surpression dans l’habitacle de façon à interdire toute entrée de gaz et/ou poussières dans l’habitacle. La surpression est définie comme une pression d’air dans l’habitacle supérieure à la pression d’air à l’extérieur du véhicule.
Dans le cadre de la présente invention on entend par « sensiblement égal » le fait qu’une valeur réelle présente un écart inférieur ou égale à 3% par rapport à la consigne.
La représente une vue schématique d’un véhicule 1 équipé d’un dispositif selon un mode de réalisation de l’invention.
Selon un deuxième aspect de l’invention, un procédé de réalisation d’un tel réservoir comprenant les étapes suivantes :
- réalisation et mise en place de l’anneau dans la gorge de l’embase par surmoulage,
- assemblage de l’enveloppe par soudage de son goulot avec l’anneau.
montre, en vue axiale coupée un réservoir selon un premier mode de réalisation,
montre, en vue axiale coupée un réservoir selon un autre mode de réalisation.
En référence à la , l’invention concerne un réservoir 1 pour gaz sous pression. Le gaz peut, par exemple, être de l’hydrogène. La pression peut être élevée jusqu’à typiquement 700 bars.