INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Plus précisément, l’invention concerne dispositif de gestion d’un module d’extension de stockage d’énergie pour un système de stockage principal de véhicule électrifié, ledit dispositif comportant une interface de gestion de l’usage du module d’extension. Selon l’invention, il comporte en outre un moyen de commande d’un transfert d’énergie depuis le module d’extension vers au moins le système de stockage principal, un moyen de génération d’une commande de maintien de l’état de charge du module d’extension et dans lequel l’interface de gestion comprend des moyens d’acquisition d’une requête d’un utilisateur aptes à activer ladite commande de maintien.
Le dispositif de gestion selon l’invention peut comporter les caractéristiques additionnelles suivantes, seules ou en combinaison :
- le moyen de commande du transfert d’énergie est piloté en fonction de l’état d’activation de ladite commande de maintien.
- le moyen de commande du transfert d’énergie est piloté en fonction de l’état de charge du module d’extension.
- l’interface de gestion comporte des moyens d’affichage de l’état de charge du module d’extension et de l’état de connexion du module d’extension.
illustre schématiquement une vue en perspective d’un véhicule utilitaire comprenant un système de rampe articulé en position escamotée ;
illustre schématiquement une vue en perspective du système de rampe articulé en cours de déploiement ;
illustre schématiquement une vue en perspective du système de rampe articulé lorsque les premier et deuxième panneaux sont déployés ;
illustre schématiquement une vue en perspective du système de rampe articulé lorsqu’il est complètement déplié.
De même, les termes « inférieur » et « supérieur »s’entendront selon leur définition usuelle, dans laquelle le terme « inférieur » indique une proximité avec le sol plus importante selon la direction verticale que le terme « supérieur ».
Les termes « longitudinal » et « transversal » s’entendront par rapport à l’orientation générale du véhicule 2 tel que pris selon son sens normal de marche.
La illustre un système de rampe 1 articulé monté à l’arrière d’un véhicule 2 comprenant un espace de rangement 4.
Le véhicule 2 de la est un véhicule utilitaire léger, c’est-à-dire présentant un poids inférieur à 6 tonnes et de préférence inférieur à 3,5 tonnes, par exemple.
Le système de rampe 1 est monté à l’endroit d’une entrée 3 de l’espace de rangement 4.
Le système de rampe 1 est mobile entre une position escamotée dans laquelle le système de rampe 1 est plié dans l’entrée 3 de l’espace de rangement 4 et une position dépliée dans laquelle le système de rampe 1 prend appui sur un sol 5 pour former une rampe inclinée entre le véhicule 2 et le sol 5, comme illustré sur la .
Selon l’invention, le système de rampe 1 comprend trois panneaux 6, 7, 8 pivotables ou articulables les uns par rapport aux autres dont un premier panneau 6 mobile et relié au véhicule 2 par des premiers moyens d’articulation 9, un deuxième panneau 7 mobile et relié au premier panneau 6 par des deuxième moyens d’articulation 10 et un troisième panneau 8 mobile et relié au deuxième panneau 7 par des troisième moyens d’articulation 11.
Les panneaux 6, 7, 8 présentent une forme générale plane et sont en métal, par exemple.
Les premier, deuxième et troisième panneaux 6, 7, 8 s’étendent suivant un premier plan Y, Z qui est vertical lorsque le système de rampe 1 est en position escamotée.
Les premier, deuxième et troisième panneaux 6, 7, 8 sont repliés de façon à former un bloc de forme parallélépipédique.
Comme illustré sur la , les premier et deuxième panneaux 6, 7 sont pivotables suivant un deuxième plan X, Z perpendiculaire au premier plan Y, Z et s’étendent suivant une direction générale parallèle à une direction longitudinale X perpendiculaire au premier plan Y, Z, lorsque le système de rampe 1 est en position dépliée, comme illustré sur la . La direction longitudinale X correspond à la direction longitudinale du véhicule 2 et de l’espace de rangement 4.
Comme illustré sur la , le troisième panneau 8 est pivotable suivant le premier plan Y, Z et s’étend suivant une direction générale parallèle à une direction latérale Y, perpendiculaire à la direction longitudinale X, lorsque le système de rampe 1 est en position dépliée.
Les premier moyens d’articulation 9 relient une première portion d’extrémité 15 du premier panneau 6 à une partie inférieure 17 du véhicule 2 et pivotent autour d’un premier axe 12 parallèle à la direction latérale Y.
Les premier moyens d’articulation 9 comprennent une première articulation 30 reliant un premier côté 32 de la première portion d’extrémité 15 du premier panneau 6 à une première partie latérale 36 de l’entrée 3 de l’espace de rangement 4. Les premier moyens d’articulation 9 comprennent une deuxième articulation 31 reliant un deuxième côté 33 de la première portion d’extrémité 15 du premier panneau 6 à une deuxième partie latérale 37 de l’entrée 3 de l’espace de rangement 4.
Un dispositif d’actionnement 21ba, 21b relie le véhicule 2 au premier panneau 6 pour actionner le premier panneau 6 automatiquement.
Dans cet exemple, le dispositif d’actionnement 21a, 21b comprend un premier vérin 21a reliant le premier côté 32 de la première portion d’extrémité 15 du premier panneau 6 à la première partie latérale 36 de l’entrée 3 de l’espace de rangement 4.
Le dispositif d’actionnement 21a, 21b comprend également un deuxième vérin 21b reliant le deuxième côté 33 de la première portion d’extrémité 15 du premier panneau 6 à la deuxième partie latérale 37 de l’entrée 3 de l’espace de rangement 4.
En position escamotée, une face intérieure 23 du premier panneau 6 et une face intérieure 24 du deuxième panneau 7 sont en regard l’une de l’autre. Le troisième panneau 8 est rabattu sur le deuxième panneau 7. Plus précisément, une face interne 34 du troisième panneau 8 est en regard d’une face extérieure 35 du deuxième panneau 7, opposée à la face intérieure 24.
Les deuxième moyens d’articulation 10 relient une deuxième portion d’extrémité 16 du premier panneau 6, opposée à la première portion d’extrémité 15, à un premier côté 17’ du deuxième panneau 7. Les deuxième moyens d’articulation 10 pivotent autour d’un deuxième axe 13 parallèle au premier axe 12. La deuxième portion d’extrémité 16 et les deuxième moyens d’articulation 10 sont positionnés en regard d’un bord supérieur 41 du véhicule 2 délimitant en partie l’entrée 3 de l’espace de rangement 4, lorsque le système de rampe 1 est en position escamotée.
Les deuxième moyens d’articulation 10 comprennent plusieurs charnières, par exemple.
Le deuxième panneau 7 comprend un dispositif de pieds escamotables 22, configuré pour se plier lorsque le système de rampe 1 est en position escamotée et se déplier lorsque le système de rampe 1 tend vers la position dépliée. Le dispositif de pieds escamotables 22 comprend quatre pieds 25a, 25b, 25c, 25d reposant sur le sol 5 en position dépliée.
Les pieds 25a, 25b, 25c, 25d sont fixés de façon pivotante à la face intérieure 24 du deuxième panneau 7 par une première extrémité 39. En position escamotée, le dispositif de pieds escamotables 22 est plié entre la face intérieure 23 du premier panneau 6 et la face intérieure 24 du deuxième panneau 7. Les pieds 25a, 25b, 25c, 25d sont repliés vers la face intérieure 24 du deuxième panneau 7 en longeant celle-ci et sont sensiblement parallèles aux première et deuxième faces 23, 24 en position escamotée. Les pieds 25 sont sensiblement perpendiculaires au deuxième panneau 7 en position dépliée.
Chaque pied 25a, 25b, 25c, 25d comprend une deuxième extrémité 40, opposée à la première extrémité 39. Le deuxième panneau 7 comprend quatre bras articulés 38, chacun relié à un deuxième extrémité 40 de deux pieds 25a, 25b, 25c, 25d. Les bras articulés 38 permettent de rigidifier et de solidifier le dispositif de pieds escamotables 22 tout en étant pivotables par rapport aux pieds 25a, 25b, 25c, 25d.
Le système de rampe 1 comprend deux bras mobiles 26 dont un premier bras 26 reliant la deuxième portion d’extrémité 16 du premier panneau 6 à un premier pied 25a du deuxième panneau 7 et un deuxième bras reliant la deuxième portion d’extrémité 16 du premier panneau 6 à un deuxième pied 25b du deuxième panneau 7.
Chaque bras mobile 26 est monté en rotation sur un des côtés 32, 33 du premier panneau 6. Le premier bras 26 est monté en rotation sur le premier pied 25a. Le deuxième bras est monté en rotation sur le deuxième pied 25b.
L’invention concerne également un procédé de déploiement d’un système de rampe 1 comprenant une première étape de déploiement motorisé des premier et deuxième panneaux 6, 7 jusqu’à ce que les pieds 25a, 25b, 25c, 25d du deuxième panneau 7 reposent sur une première portion de sol 28, comme illustré sur la .
27 Conduite de fluide de mouvement
28a Premier segment de conduite de fluide
28b Second segment de conduite de fluide
30 Soupape équipant la conduite de fluide
BUSE DE PULVÉRISATION DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention concerne une buse de pulvérisation ayant un premier canal d'écoulement et un second canal d'écoulement.
DESCRIPTION DE L'ART ANTÉRIEUR En ce qui concerne les applications industrielles d'hydratation basées sur la pulvérisation d'un fluide hydratant, telles que les applications rencontrées dans les industries de fabrication du papier, du carton et du carton ondulé, il est généralement souhaitable d'atteindre un niveau d'uniformité aussi élevé que possible dans la pulvérisation de fluide hydratant. En d'autres termes, la taille des gouttelettes individuelles contenues dans la pulvérisation de fluide hydratant, ainsi que la distribution de la taille de gouttelettes, doivent être aussi faibles que possible, et ces caractéristiques doivent idéalement pouvoir être maintenues sur un large éventail de débits du fluide hydratant à travers l'unité de pulvérisation. Ces caractéristiques sont particulièrement importantes dans l'industrie papetière, ainsi que dans d'autres industries produisant des produits à base de cellulose, où les propriétés d'une préforme de matériau continu sur la ligne de production, telle qu'une bande de papier, sont constamment ajustées par l'hydratation de l'eau de manière à assurer une qualité constante du produit final, ainsi que la continuité du processus de fabrication. En même temps, toute alimentation excessive du fluide hydratant n'est pas souhaitable, car il en résultera un temps de séchage sous-optimal du produit.
Afin d'obtenir un niveau élevé d'uniformité de la pulvérisation de fluide hydratant, ledit fluide étant généralement de l'eau, il est connu d'utiliser différents agencements de buse de pulvérisation à l'aide d'un flux d'air sous pression pour atomiser le fluide hydratant. Afin d'optimiser les caractéristiques de pulvérisation, des configurations de canal de plus en plus compliquées et des tolérances dimensionnelles strictes ont été utilisées dans ces buses de pulvérisation connues, ce qui a donné lieu à des conceptions multi-composantes complexes. Cependant, le niveau d'uniformité de la pulvérisation de fluide hydratant obtenu à l'aide des agencements de buses connues est encore inférieur au niveau idéal.
La présente invention a pour objectif de résoudre les inconvénients susmentionnés et de proposer une buse de pulvérisation permettant d'améliorer la qualité de la pulvérisation de fluide hydratant. L'objectif est atteint avec une buse de pulvérisation selon la revendication indépendante 1.
En dotant la buse de pulvérisation d'un premier canal d'écoulement comprenant une pluralité de premières ouvertures de sortie séparées par des lamelles s'étendant hélicoïdalement, il est possible d'obtenir une structure permettant d'augmenter le niveau d'uniformité de la pulvérisation de fluide hydratant.
Les modes de réalisation préférés de l'invention sont divulgués dans les revendications dépendantes.
BRÈVES DESCRIPTIONS DES DESSINS Dans ce qui suit, la présente invention sera décrite plus en détail à titre d'exemple et en référence aux dessins ci-joints, dans lesquels
La illustre une coupe transversale d'une buse de pulvérisation telle que vue directement depuis le côté,
La illustre une coupe transversale de la buse de pulvérisation de la telle que vue diagonalement depuis le dessus,
La illustre la buse de pulvérisation de la telle que vue directement depuis le dessus, et
La illustre la buse de pulvérisation de la disposée sur une barre, telle que vue directement depuis le côté.
DESCRIPTION D'AU MOINS UN MODE DE RÉALISATION Pour illustrer la structure interne selon un mode de réalisation de la buse de pulvérisation 1, la illustre une coupe transversale de la buse de pulvérisation 1 telle que vue depuis le côté. L'exemple de la ne vise qu'à illustrer un agencement possible des différents éléments fonctionnels et leurs relations mutuelles à l'intérieur de la buse de pulvérisation, et les dimensions et l'emplacement des éléments illustrés peuvent s'écarter dudit exemple dans d'autres modes de réalisation de la buse de pulvérisation 1.
Le système de rampe permet de décharger latéralement et directement des marchandises à l’aide d’un outil roulant, comme un diable, sur le trottoir. Une rampe supplémentaire selon l’art antérieur n’est plus nécessaire pour accéder au trottoir plus haut que la route.
Selon une variante, les premier, deuxième et troisième panneaux s’étendent suivant un premier plan lorsque le système de rampe est en position escamotée. Les premier et deuxième panneaux sont aptes à pivoter suivant un deuxième plan perpendiculaire au premier plan jusqu’à une position dépliée intermédiaire. Le troisième panneau est apte à pivoter suivant le premier plan jusqu’à la position dépliée.
Cette solution fournit un déploiement simple et rapide de la rampe.
Selon une autre variante, le deuxième panneau est configuré pour être parallèle à une première portion de sol en position dépliée. Les premier et troisième panneaux sont inclinés par rapport au deuxième panneau.
Cette solution permet de faciliter le passage d’un container ou contenant roulant.
Selon une autre variante, les premier moyens d’articulation sont destinés à relier une première portion d’extrémité du premier panneau à une partie inférieure du véhicule de manière pivotante autour d’un premier axe parallèle à la direction latérale. Les deuxième moyens d’articulation relient une deuxième portion d’extrémité du premier panneau, opposée à la première portion d’extrémité, à un premier côté du deuxième panneau. Les deuxième moyens d’articulation sont montés pivotant autour d’un deuxième axe parallèle au premier axe. Les troisième moyens d’articulation relient un deuxième côté du deuxième panneau, perpendiculaire au premier côté, à une première extrémité du troisième panneau. Les troisième moyens d’articulation sont montés pivotant autour d’un troisième axe, perpendiculaire aux premier et deuxième axes.
Cet ensemble d’articulations fournit une solution simple.
Selon une autre variante, le système de rampe comprend un dispositif d’actionnement reliant le véhicule au premier panneau pour actionner le premier panneau automatiquement.
Cette solution facilite le déploiement du système de rampe.
Selon une autre variante, le deuxième panneau comprend un dispositif de pieds escamotables, configuré pour se plier lorsque le système de rampe est en position escamotée et se déplier lorsque le système de rampe est en position dépliée. Le dispositif de pieds escamotables comprend des pieds pivotables et destinés à reposer sur le sol.
Les pieds escamotables permettent de limiter l’inclinaison du système de rampe.
Selon une autre variante, le système de rampe comprend deux bras mobiles dont un premier bras reliant la deuxième portion d’extrémité du premier panneau à un premier pied du deuxième panneau et un deuxième bras reliant la deuxième portion d’extrémité du premier panneau à un deuxième pied du deuxième panneau.
Cette solution fournit une articulation simple et permet de déployer automatiquement le dispositif de pieds escamotables lorsque le deuxième panneau se déplie.
L’invention concerne également un véhicule comprenant un système de rampe tel que défini précédemment.
Selon une autre variante, le véhicule est un véhicule utilitaire. Le système de rampe est monté à l’entrée de l’espace de rangement situé à l’arrière du véhicule.
L’invention concerne également un procédé de déploiement d’un système de rampe tel que défini précédemment. Le procédé comprend une première étape de déploiement assisté des premier et deuxième panneaux, jusqu’à une position dépliée intermédiaire dans laquelle les pieds du deuxième panneau reposent sur une première portion de sol et une deuxième étape de déploiement du troisième panneau jusqu’à ce qu’une deuxième extrémité du troisième panneau repose sur une deuxième partie de sol. Les premier et deuxième panneaux s’étendent sensiblement suivant la direction longitudinale et le troisième panneau s’étend sensiblement suivant la direction latérale, perpendiculaire à la direction longitudinale.
Comme illustré sur les figures, afin de rendre distincts les premier 11 et deuxième 12 ensembles, ceux-ci présentent chacun au moins un conduit 10a muni d’une vanne unidirectionnelle 13 permettant de contrôler le sens de circulation du fluide hydraulique dans les conduits 10a. Comme illustré sur les figures, suivant le déplacement du piston 3, certains conduits 10a, 10b du dispositif 8 inertiel, barrés d’une croix, interdisent la circulation du fluide hydraulique en fonction de l’ensemble 11, 12 utilisé et de sa configuration.
Comme précisé précédemment, les premier 11 et deuxième 12 ensembles sont au moins en partie distincts puisque certains conduits 10a autorisent la circulation du fluide uniquement dans un sens de circulation, appartenant ainsi à l’un ou l’autre des premier 11 et deuxième 12 ensembles, tandis que d’autres conduits 10b sont utilisés pour permettre la circulation du fluide hydraulique dans les deux sens de circulation, c’est-à-dire depuis la première chambre 6 vers la deuxième chambre 7 et inversement.
Dans le mode de réalisation illustré sur les figures, au moins un, en l’occurrence chacun des premier 11 et deuxième 12 ensembles présente au moins deux configurations activables et distinctes. Chaque configuration permet, lorsqu’elle est activée, le déplacement du fluide avec une inertie hydraulique propre à la configuration activée. En l’occurrence, chaque configuration correspond à une sélection de conduits 10a, 10b, choisis parmi les conduits 10a, 10b d’un même ensemble 11, 12, dans lesquels le fluide hydraulique est autorisé à circuler. Avantageusement, dans le premier ensemble 11 et/ou le deuxième ensemble 12, les conduits 10a, 10b présentent des longueurs différentes. Ainsi, chaque configuration présente une longueur de circulation du fluide hydraulique entre les première 6 et deuxième 7 chambres qui lui est propre correspondant à une inertie fluidique qui lui est également propre.
Comme illustré sur les figures, le dispositif 8 inertiel présente des moyens 14 de sélection et d’activation conçus pour sélectionner et activer une configuration sélectionnée parmi les configurations activables. Par exemple, les moyens 14 de sélection et d’activation comprennent au moins une vanne directionnelle 15a, 15b permettant d’orienter la circulation du fluide hydraulique dans l’un ou l’autre des conduits 10a, 10b d’un même ensemble 11, 12. Comme illustré sur les figures, les moyens 14 de sélection et d’activation sont conçus pour sélectionner une configuration en fonction des pressions du fluide hydraulique dans les première 6 et deuxième chambres 7. A cet effet, chaque vanne directionnelle 15a, 15b est, par exemple, munie d’un ressort taré 16 permettant de modifier son état et l’orientation du fluide hydraulique en fonction de la pression du fluide circulant dans les conduits 10a, 10b. Ainsi, lorsque la sollicitation du piston 3 est importante et provoque une pression supérieure à une pression seuil prédéterminée, propre à chaque vanne directionnelle 15a, 15b, la vanne directionnelle 15a, 15b modifie son état pour orienter le fluide hydraulique vers un autre conduit 10a, 10b afin de modifier la configuration sélectionnée et donc l’inertie hydraulique du dispositif 8 inertiel.
Comme illustré sur la , lorsque le piston 3 se déplace suivant la flèche F1, de la , de sorte à comprimer la première chambre 6 pour provoquer une circulation du fluide hydraulique vers la deuxième chambre 7, correspondant à une phase de compression de la suspension 1, le fluide empreinte les conduits 10a, 10b correspondant à la première configuration du premier ensemble 11. Lorsque la phase de compression provoque une pression supérieure à une pression seuil prédéterminée, comme indiqué par la flèche F2 de la , la vanne directionnelle 15a change d’état pour laisser circuler le fluide hydraulique dans le conduit 10b du premier ensemble 11, qui présente une longueur supérieure au conduit 10a desservi par la même vanne directionnelle 15a, comme illustré sur la .
De manière similaire, illustrée sur les figures 3 et 4, lorsque le piston 3 se déplace suivant la flèche F3, F4 de sorte à comprimer la deuxième chambre 12 pour provoquer une circulation du fluide hydraulique vers la première chambre 6, correspondant à une phase de détente de la suspension 1, le fluide empreinte les conduits 10a, 10b correspondant aux première ou deuxième configurations du deuxième ensemble 12 grâce à la vanne directionnelle 15b.
Ainsi, la suspension 1 selon l’invention permet d’offrir la possibilité d’adapter son inertie hydraulique en fonction des phases de compression et/ou de détente, grâce aux premier 11 et deuxième 12 ensembles en partie distincts. De plus, pour chaque phase, détente ou compression, la réponse de la suspension 1 selon l’invention peut être adaptée en choisissant soigneusement les différentes configurations de chaque ensemble 11, 12. Dans le mode de réalisation illustré, la suspension 1 présente quatre réponses différentes.
Procédé et système de gestion de la température d’un habitacle d’un véhicule automobile et véhicule automobile comprenant un tel système La présente invention se rapporte à un système et un procédé de gestion de la température d’un habitacle d’un véhicule automobile et à un véhicule automobile comprenant un tel système.
État de la technique Que ce soit pour des raisons écologiques ou économiques, la réduction de la consommation d’énergie est une problématique permanente pour les constructeurs de véhicules automobiles, comme pour les utilisateurs de ceux-ci.
En dehors de la motorisation, un des postes les plus consommateurs d’énergie concerne la gestion de la température de l’habitacle et tout particulièrement la climatisation utilisée pour rafraichir l’habitacle quand les températures extérieures sont élevées.
Il est donc important que la climatisation soit utilisée à bon escient. Or, il est souvent constaté que les utilisateurs rencontrent des difficultés pour optimiser le fonctionnement de la climatisation de leurs véhicules.
Il y a donc un réel besoin pour aider ces utilisateurs.
Description de l’invention Pour résoudre un ou plusieurs des inconvénients cités précédemment, selon un premier mode de réalisation, un procédé de gestion de la température d’un habitacle d’un véhicule automobile comprend : surveillance de la position ouverte ou fermée d’un ouvrant du véhicule automobile lorsqu’une climatisation du véhicule automobile est en fonctionnement ; sur détection que l’ouvrant du véhicule automobile est en position ouverte ; arrêt du fonctionnement de la climatisation.
Ainsi, en arrêtant la climatisation lorsque l’ouvrant est en position ouverte, cela permet avantageusement des économies d’énergie.