INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’air prélevé en aval du dernier disque de compresseur 401 traverse en premier l’ensemble d’étanchéité 61, lequel est situé radialement sous l’entrée de la chambre de combustion 5.
L’ensemble d’étanchéité comprend un organe de redressement 61a et un joint d’étanchéité 61b, conforme à ce qui a été décrit plus haut.
Le joint d’étanchéité 61b définit la quantité d’air pour le circuit de refroidissement 401 prélevé en aval du dernier disque du compresseur haute pression 4 et permet en outre d’éviter l’apparition de phénomènes de pompage.
L’air 83 prélevé radialement sous de la chambre de combustion 5 peut par exemple être prélevé par une embouchure d’air 50, débouchant dans un logement compris entre l’ensemble d’étanchéité extérieur amont 63 et l’ensemble d’étanchéité interne amont 62.
Sur la , ces deux ensembles d’étanchéité délimitent respectivement l’entrée et la sortie d’un tel logement.
Le véhicule automobile 10 comprend une structure 12. La structure 12 forme une caisse extérieure, ou encore une ossature principale du véhicule automobile. La structure 12 délimite différents compartiments du véhicule automobile 10, dont l’habitacle passager, le coffre de chargement, le compartiment moteur (non représentés). La structure 12 peut être formée d’un assemblage de tôles embouties et soudées l’une à l’autre.
La structure 12 relie différentes parties du véhicule automobile 10 dont les ouvrants. La structure 12 forme un support de montage pour le groupe motopropulseur, les systèmes de suspension, le système de direction, les systèmes de freinage.
La structure 12 comprend des longerons, tels des longerons avant 14 reposant sur le train avant. Les longerons avant 14 s’étendent le long du compartiment avant (non représenté) ; tel un compartiment moteur. Les longerons avant 14 s’étendent en avant des longerons centraux (non représentés) qui s’étendent le long de l’habitacle (non représenté) du véhicule automobile 10. Les longerons avant 14 comprennent des extrémités avant.
La structure 12 comprend une traverse 16. La traverse 16 est fixée à l’avant des longerons avant 14 ; préférentiellement aux extrémités avant. La traverse 16 forme une poutre horizontale. Elle s’étend sur au moins la moitié de la structure 12. La traverse 16 est apte à absorber de l’énergie en cas de collision avec un autre véhicule ou un obstacle fixe de l’environnement. La traverse 16 protège alors les organes montés dans le compartiment avant, comme les passagers.
La structure 12 comprend également des caissons d’absorption de choc 18. Les caissons d’absorption de choc 18 sont couramment désignés par l’expression anglosaxonne « crashbox ». Les caissons d’absorption de choc 18 sont fixés à la traverse 16. Ils sont fixés aux extrémités avant des longerons avant 14. En cas de collision avant, ils contribuent à absorber de l’énergie en se comprimant.
Le véhicule automobile 10 comprend des entrées d’air, par exemple pour alimenter un moteur à combustion et des échangeurs de chaleur. Les échangeurs de chaleur permettent de refroidir l’habitacle, ou le moteur. Selon une option, un échangeur de chaleur permet de chauffer l’habitacle. Au moins une des entrées d’air est équipée d’une grille d’entrée d’air 20. En l’occurrence, le véhicule automobile 10 comprend plusieurs grilles d’entrée d’air 20 ; dont une grille inférieure 22 et une grille supérieure 24. La grille supérieure 24 peut être scindée.
Dans la présente illustration, la grille inférieure 22 présente des mailles en losanges et la grille supérieure 24 des mailles hexagonales. Toutefois, chaque grille d’entrée d’air 20 peut présenter tout type de maille, par exemple des mailles triangulaires. Chaque grille d’entrée d’air 20 peut être formée de lames parallèles.
Le véhicule automobile 10 comprend une peau de pare-chocs 26. La peau de pare-chocs 26 forme l’enveloppe extérieure du véhicule automobile 10. En cas de collision contre un obstacle à vitesse réduite, par exemple d’au plus 10 km/h, la peau de pare-chocs 26 est apte à se déformer élastiquement puis à revenir en place lorsque l’obstacle s’éloigne du véhicule automobile 10. La peau de pare-chocs 26 reprend sa configuration initiale sans que ne subsiste de déformation permanente. Chaque grille d’entrée d’air 20 est configurée pour suivre ce comportement.
La peau de pare-chocs 26 est supportée par une armature de maintien 28. L’armature de maintien 28 forme un support de montage. L’armature de maintien 28 est fixée à la structure 12 du véhicule automobile 10. L’armature de maintien 28 est une armature de maintien supérieure. L’armature de maintien 28 s’étend transversalement sur au moins la moitié de la structure 12. Elle s’étend verticalement au niveau de l’ouvrant avant 30, tel un capot moteur ; apte à fermer le compartiment avant. L’armature de maintien 28 comprend une ouverture 32, par exemple deux ouvertures latérales. Chaque ouverture 32 communique avec la grille supérieure 24.
Le véhicule automobile 10 comprend un ensemble 34 pour pare-chocs avant. L’ensemble 34 est au moins formé par la traverse 16, l’armature de maintien 28, la grille d’entrée d’air 20. L’ensemble 34 présente une séparation verticale 36. La séparation verticale 36 est verticalement entre la grille d’entrée d’air 20 et l’armature de maintien 28. La séparation verticale 36 délimite verticalement la grille d’entrée d’air 20 et l’armature de maintien 28. La traverse 16 est verticalement au niveau de la séparation verticale 36. Les caissons d’absorption de choc 18 sont verticalement au niveau de la séparation verticale 36.
L’ensemble 34 comprend au moins une paroi d’obturation 38 s’étendant longitudinalement entre la séparation verticale 36 et la traverse 16 afin de former une étanchéité entre la séparation verticale 36 et la traverse 16. Au moins une ou chaque paroi d’obturation 38 comprend des moyens d’amortissement en avant de la traverse 16, qui sont configurés pour se déformer en cas de choc piéton contre la peau de pare-chocs 26 et notamment la grille d’entrée d’air 20 ; en absorbant de l’énergie dudit choc piéton.
Entre la traverse 16, la grille d’entrée d’air 20 et l’armature de maintien 28 ; l’invention agence un dispositif d’étanchéité souple. La souplesse permet une adaptation à la traverse pour une meilleure étanchéité ; et également pour dissiper l’énergie d’un choc piéton. Ainsi, l’invention optimise la sécurité et le contrôle des flux d’air rentrant à l’avant du véhicule automobile 10. En plus de réduire d’éventuelles lésions causées à un piéton, l’invention évite la propagation de flux perturbant l’alimentation en air.
La présente une grille d’entrée d’air 20 pour ensemble de pare-chocs avant de véhicule automobile. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec la . En l’occurrence, la grille d’entrée d’air 20 est une grille inférieure. Toutefois, le présent enseignement peut être décliné avec toute grille d'entrée d'air. La grille d'entrée d'air 20 est vue de l’avant, sensiblement du dessus.
La grille d’entrée d’air 20 est une grille avant. Elle est équipée d’une paroi d’obturation 38. La paroi d’obturation 38 comprend des moyens d’amortissement 40 en avant de la traverse (non représentée) et configurés pour se déformer en cas de choc piéton en absorbant de l’énergie dudit choc piéton. Le choc peut être directement contre la grille d’entrée d’air 20, ou contre la peau de pare-chocs.
La grille d’entrée d’air 20 comprend plusieurs segments longitudinaux 42 qui sont décalés verticalement les uns par rapport aux autres. Les segments longitudinaux 42 sont généralement horizontaux. Ils s’étendent transversalement. Les segments longitudinaux 42 sont étagés à différents niveaux verticaux. Ils sont répartis verticalement.
Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, la dispersion aqueuse de graphène présente un spectre d’absorption comprenant un pic à 269 nm.
L’absorbance peut être mesurée à l’aide d’un spectrophotomètre UV. La spectroscopie UV est une des techniques utilisées selon l’invention pour garantir l’absence d’agrégat.
Avantageusement, la présence d’un pic à 269nm est un paramètre décrivant la présence de graphène. Il s’agit ainsi d’un indicateur de la qualité de la dispersion démontrant que la solution contient du graphène et non du graphite ou du graphène oxydé. Ainsi la présence d’un pic à 269nm est un indicateur indirect de la stabilité de la dispersion aqueuse de graphène.
Selon un autre mode de réalisation, la dispersion aqueuse de graphène selon l’invention présente un spectre d’absorption ne comprenant pas de pic à 230nm.
Lorsque la dispersion aqueuse de graphène comprend dans son spectre d’absorption un pic à 230nm, cela signifie la présence d’oxyde de graphène, élément indésirable à ce stage du procédé.
La dispersion aqueuse de graphène selon l’invention peut être caractérisée à l’aide de 3 bandes vibrationnelles observée par spectrophotométrie RAMAN, à savoir : - 1350 cm-1 (pic D) ; - 1580 cm-1 (pic G) ; et - entre 2680 et 2700 cm-1 (pic 2D).
Ces trois pics sont caractéristiques d’une signature graphitique.
Ainsi, selon un mode de réalisation particulièrement préféré, la dispersion aqueuse de graphène comprend 3 bandes vibrationnelles observées par spectrophotométrie RAMAN : - 1350 cm-1 (pic D) ; - 1580 cm-1 (pic G) ; et - entre 2680 et 2700 cm-1 (pic 2D).
La présence du pic D est représentative d’un désordre ou de défaut (sp3) de la dispersion de graphène. La présence du pic G est quant à elle représentative de la présence de graphène (vibration sp2 dans le plan). Enfin, la présence du pic 2D est représentative du nombre de couche. Lorsque le pic 2D est fin, symétrique et intense, il s’agit de monofeuillet. Lorsque le pic 2D est large, avec épaulement et de faible intensité, il s’agit de graphite.
Ainsi, l’intensité des bandes vibrationnelles de la dispersion aqueuse de graphène peut être utilisée pour définir la stabilité de ladite dispersion.
Selon un mode de réalisation, la dispersion aqueuse de graphène comprend : - un ratio d’intensité pic D / intensité pic G inférieur à 1,5 ; et - un ratio d’intensité pic 2D / intensité G supérieur à 1.
Selon un autre mode de réalisation, la dispersion aqueuse de graphène comprend : - un pic D présentant une largeur à mi-hauteur inférieur à 33 cm-1 ; et/ou - un pic 2D présentant une largeur à mi-hauteur inférieur à 55cm-1, préférentiellement inférieur à 50cm-1.
Avantageusement, l’intensité et la largeur à mi-hauteur des bande vibrationnelles permettent de démontrer la qualité du graphène présent dans la dispersion.
Selon un autre mode de réalisation, la dispersion aqueuse de graphène présente une conductivité inférieure à 5000 µS/cm, préférentiellement inférieure à 2500 µS/cm, notamment inférieure à 1000 µS/cm, encore plus préférentiellement inférieure à 200 µs/cm.
Le pH de la dispersion aqueuse de graphène selon l’invention est préférentiellement compris entre 7,5 et 9.
La spectroscopie UV, la spectrophotométrie RAMAN, la conductivité et le pH sont des paramètres pouvant être mesuré au cours du temps pour montrer la stabilité et/ou la qualité de la dispersion aqueuse de graphène selon l’invention.
Au moins l’une de la patte radiale interne 28 et de la patte externe 30 peut comprendre une encoche 34 dans laquelle sont engagées longitudinalement les extrémités circonférentielles des lamelles 32, lesdites lamelles 32 étant retenues radialement dans ladite encoche 34. Sur la , l’encoche 34 est illustré sur la patte radiale interne 28. Une même encoche peut être formée sur la patte radiale externe 30. Par ailleurs, en cas de défaillance d’un joint annulaire 26, le bloc de lamelles 32 peut être facilement retiré et remplacé ce qui limite le temps d’intervention est les pièces à changer. Les encoches 34 peuvent déboucher longitudinalement pour permettre le montage des lamelles (figure 4A). Une plaquette de blocage axial peut être disposé sur la face de la paroi radiale interne 28 et/ou externe 30 au niveau de laquelle débouche l’encoche 34. L’encoche 34 peut être obturée à son extrémité débouchante, c’est-à-dire à son extrémité amont, par une tôle 29 fixée sur la face amont de la patte radiale interne 28. Cette tôle 29 peut être fixée par soudage ou brasage. Dans une autre forme de réalisation illustrée en figure 4B, l’encoche 34 peut ne pas être débouchante longitudinalement.
Dans une autre réalisation de l’invention, la patte radiale interne 28 d’un secteur de joint peut comprendre un évidement 36 ou orifice traversant circonférentiellement dans lequel sont engagés des extrémités circonférentielles de lamelles 32, un organe de blocage 38 bloquant longitudinalement et circonférentiellement les lamelles 32 entre les secteurs de parois annulaire radialement interne 22 ( ). En pratique, les lamelles 32 peuvent s’étendre de part et d’autre circonférentiellement de la patte radiale interne 28 et sont bloquées sur cette patte 28 par l’organe 38. L’organe de blocage 38 peut-être une tige insérée dans un perçage de la patte radiale interne 28 et dans des orifices des lamelles 32.
La représente plusieurs manières de relier les lamelles aux pattes. La illustre ainsi trois types de lamelles 32a, 32b, 32c. La lamelle 32a présente une forme rectangulaire et comprend deux perçages 40 à ses extrémités. La lamelle 32b présente une forme rectangulaire et comprend deux oreilles ou excroissances 42 comportant chacune un perçage 40, les excroissances sont formées aux extrémités circonférentielles de la lamelle 32b. La lamelle 32c présente une forme rectangulaire et est identique à la lamelle 32b sauf en ce qu’elle est dépourvue de perçage dans les oreilles ou excroissances.
La illustre quatre formes de réalisation d’une lamelle 44a, 44b, 44c, 44d de forme rectangulaire. Dans chacune des réalisations, les lamelles sont évidées, ce qui permet selon le besoin de réduire la surface en contact des tôles, diminuer le poids total de l’organe élastiquement déformable, d’ajuster la raideur dans les différentes directions de l’organe élastiquement déformable.
La lamelle 44a comprend un évidement central sensiblement rectangulaire et deux portions 46 reliant les sommets du rectangle. La lamelle 44b comprend deux portions 48 reliant les plus grands bords de la forme rectangulaire de la lamelle 44b. Les deux portions 48 sont sensiblement perpendiculaire auxdits plus grands bords. Ces deux portions 48 peuvent encore être inclinées comme dans la lamelle 44c et pas nécessairement parallèles entre-elles. La lamelle 44d comprend un évidement central 50 de forme elliptique. L’évidement peut également être de toutes autres formes (circulaire, rectangulaire, trapézoïdale etc).
Ensemble statorique pour une turbomachine d’aéronef La présente divulgation se rapporte à un joint annulaire d’étanchéité, tel qu’un joint annulaire d’étanchéité hydrostatique. Le présent document concerne également un ensemble comprenant un tel joint ainsi qu’une turbine ou une turbomachine comprenant un tel joint.
La représente schématiquement une turbomachine 1 à double flux d’axe longitudinal X. La turbomachine 1 comprend, de manière générale, de l’amont AM vers l’aval AV selon le sens d’écoulement des gaz au sein de la turbomachine 1, une soufflante 2, un compresseur basse pression 3, un compresseur haute pression 4, une chambre de combustion 5, une turbine haute pression 6, une turbine basse pression 7 et un système d’échappement à l’aval de la turbomachine 1. Le flux de gaz, notamment de l’air, entrant en amont de la turbomachine 1 circule d’abord à travers la soufflante 2 puis se divise, d’une part, dans une veine de circulation annulaire dite veine primaire 8, et d’autre part, dans une veine de circulation annulaire dite veine secondaire 9 entourant la veine primaire 8. Le compresseur basse pression 3, le compresseur haute pression 4, la chambre de combustion 5, la turbine haute pression 6 et la turbine basse pression 7 sont ménagés dans la veine primaire 8.
Dans le présent document, les termes « longitudinal », « radial » et « circonférentiel » sont définis par rapport à l’axe longitudinal X de la turbomachine 1, l’axe longitudinal X étant confondu avec l’axe de rotation des rotors basse pression et haute pression de la turbomachine 1. Les termes « intérieur » et « extérieur », ainsi que « interne » et « externe », sont alors définis selon la direction radiale par rapport à l’axe longitudinal X. Les termes, amont et aval sont définis par rapport à la direction générale d’écoulement des gaz dans la turbomachine le long de l’axe longitudinal X autour duquel s’étend la turbomachine
Il est maintenant fait référence à la figure 2A représentant schématiquement une vue partielle d’une turbine 7 basse pression d’axe longitudinal qui comprend une alternance de rangées annulaires d’aubes mobiles 9 disposées longitudinalement en alternance avec des rangées annulaires d’aubes statoriques 10. Sur la , seules deux rangées annulaires d’aubes de rotor 9 et une rangée annulaire d’aubes statoriques 10 sont représentées. Les rangées annulaires d’aubes de rotor 9 ou d’aubes mobiles 9 sont reliées l’une à l’autre par une virole cylindrique 11.
Chacune des rangées annulaires d’aubes statoriques 10 comprend une plateforme annulaire radialement interne 12 et une plateforme annulaire radialement externe (non représentée) entre lesquelles s’étendent une pluralité de pales 13. La plateforme annulaire radialement externe est fixée à un carter de la turbine.
La gestion de l’étanchéité entre l’extrémité des aubes statoriques 10 et la virole 11 du rotor est importante pour limiter les fuites de gaz entre le rotor et le stator 10 et pour maîtriser les conditions de pression et de température de part et d’autre de ladite étanchéité et également radialement en dessous de l’étanchéité. A cette fin, il est connu de ménager une cloison annulaire radiale 14 s’étendant depuis ladite plateforme annulaire radialement interne vers l’intérieur, et portant à une extrémité un organe d’étanchéité 15 destiné à maintenir en fonctionnement un faible jeu avec la virole correspondante du rotor.
A cette fin et comme représenté aux figures 2A et 2B, la rangée annulaire d’aubes statoriques 10 porte un joint annulaire à maîtrise de jeu 15 agencé radialement à l’intérieur de la rangée annulaire d’aubes statoriques 10 et radialement à l’extérieur de la virole cylindrique 11, le joint annulaire à maîtrise de jeu 22 coopérant à étanchéité sans contact avec la virole cylindrique 11 afin de limiter la circulation depuis l’amont de la rangée annulaires d’aubes de stator 10 vers l’aval dans l’espace annulaire entre le joint 15 et la virole cylindrique 11.
En particulier, un tel joint à maîtrise de jeu 15 fonctionne avec un jeu annulaire faible et maitrisé entre ce dernier et la virole 11 lorsque la turbine est en fonctionnement. Par ailleurs, ce type de joint vise à réaliser une adaptation du jeu en fonctionnement. L’utilisation du joint hydrostatique 15 offre alors l’avantage de limiter l’écoulement de fuite au niveau de l’étanchéité, et permet ainsi d’améliorer les performances de la turbomachine et de diminuer les exigences en termes de sollicitations thermiques et mécaniques lors du dimensionnement des différents composants de la turbine 7.
Comme représenté en figure 2B, le joint annulaire hydrostatique 15 peut être formé de deux parois annulaires concentriques 16, 17, et d’une pluralité d’organes élastiquement déformables agencés circonférentiellement les uns à côté des autres et s’étendant entre les deux parois 16, 17 et comportant notamment des lames 18 élastiquement déformables s’étendant circonférentiellement. Par exemple, le document WO 2009/148787 décrit un tel joint. Cette configuration permet d’améliorer la maitrise de la déformation radiale du joint 15, et donc la maitrise du jeu entre le joint 15 et la virole 11 coopérant avec le joint d’étanchéité 15 de manière à limiter le passage d’air.
Il a été observé que la fixation du joint hydrostatique sur la rangée annulaire s’avérait compliquée du fait de l’utilisation de nombreuses pièces. Par ailleurs, la multiplication du nombre de pièces nécessaires à la fixation du joint annulaire hydrostatique peut conduire à un défaut de concentricité entre le joint et la virole annulaire.
Le présent document vise à apporter une solution simple, fiable et économique au problème précité.
L’aéronef 100 comporte au moins un réservoir 110 dans lequel est stocké le dihydrogène, préférentiellement sous forme liquide. Dans le mode de réalisation de l’invention, le réservoir 110 est disposé à l’arrière du fuselage 102, mais un positionnement différent est possible.
L’aéronef 100 comporte également un système d’alimentation 150 qui assure la connexion fluidique entre un réservoir 110 et un moteur 106 logé dans une nacelle 108.
Le système d’alimentation 150 comporte entre autres une canalisation générale 152 qui est fluidiquement connectée entre le réservoir 110 et le moteur 106 à alimenter.
La montre un module 200 qui comporte une portion de la canalisation générale 152, à savoir une canalisation référencée 206 qui est donc destinée à être fluidiquement connectée entre le réservoir 110 et le moteur 106. De façon particulière, cette canalisation 206 est du type à double peau.
Le module 200 comporte un caisson extérieur 202 présentant une paroi formant une enveloppe et présentant une première ouverture formant une entrée d’air 202a et une deuxième ouverture formant une sortie d’air 202b. Le caisson extérieur 202 est par exemple la nacelle 108 ou tout autre élément délimitant un volume restreint. Un courant d’air avec de l’air provenant de l’extérieur de l’aéronef 100 peut alors se créer entre l’entrée d’air 202a et la sortie d’air 202b.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté à la , le caisson extérieur 202 est orienté de manière à présenter l’entrée d’air 202a vers l’avant de l’aéronef 100 et la sortie d’air 202b vers l’arrière de l’aéronef 100 de manière à bénéficier de la pression dynamique créée pendant les phases de vol du fait du mouvement de l’aéronef 100 et ainsi assurer un bon écoulement de l’air dans le caisson extérieur 202.
Le module 200 comporte également un caisson intérieur 204 présentant une paroi qui est étanche et où le caisson intérieur 204 est logé dans le caisson extérieur 202. Le caisson intérieur 204 est inerté, soit par une mise au vide, soit par introduction d’un gaz inerte. De préférence, bien que non obligatoire, la pression du gaz inerte est supérieure à la pression du caisson extérieur 202, c'est-à-dire ici à la pression atmosphérique. Cela permet d’éviter que de l’air contenu dans le caisson extérieur 202 pénètre dans le caisson intérieur 204 en cas de fuite du caisson intérieur 204.
La canalisation 206 traverse le caisson extérieur 202 et le caisson intérieur 204. La canalisation 206 traverse ainsi successivement la paroi du caisson extérieur 202, puis la paroi du caisson intérieur 204, puis à nouveau la paroi du caisson intérieur 204 et la paroi du caisson extérieur 202.
Le module 200 comporte également un dispositif 208 logé dans le caisson intérieur 204. Le dispositif 208 est tout dispositif qui permet d’agir sur le dihydrogène circulant dans la canalisation 206 au niveau du caisson intérieur 204. Comme cela est expliqué ci-dessous, le dispositif peut être une pompe, un réchauffeur, ou autres.
Le module 200 comporte un premier limiteur de pression 210a monté sur la canalisation 206 dans le caisson intérieur 204 et un deuxième limiteur de pression 210b monté sur le caisson intérieur 204.
Associé aux premier et deuxième limiteurs de pression 210a-b, le module 200 comporte une canalisation d’échappement 212 fluidiquement connectée entre le premier limiteur de pression 210a, le deuxième limiteur de pression 210b et l’extérieur du caisson extérieur 202, et plus particulièrement l’extérieur de l’aéronef 100. Ainsi, si une surpression apparaît dans la canalisation 206 ou dans le caisson intérieur 204, les premier et deuxième limiteurs de pression 210a-b assurent l’échappement de la surpression vers l’extérieur du caisson extérieur 202, et plus particulièrement l’extérieur de l’aéronef 100. Les premiers et deuxièmes limiteurs de pression 210a-b peuvent présenter des pressions de décharge égales ou différentes.