INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le dispositif de contrôle 10 et le dispositif distant 20 forment ensemble un système de contrôle SY1 ( ) configuré pour contrôler le véhicule 4.
Le dispositif de commande 5 est un dispositif activable par un passager UR1 à bord du véhicule 4 pour demander la mise à l’arrêt – notée AR1 – du véhicule 4. Autrement dit, l’activation (ou actionnement) par un passager UR1 du dispositif de commande 5 indique une demande de mise à l’arrêt (ou mise en arrêt) AR1 du véhicule 4. La forme et la configuration du dispositif de commande 5 peuvent varier selon le cas. La manière dont le dispositif de commande 5 est activé par un usager UR1 peut donc varier en conséquence.
Selon un exemple particulier, le dispositif de commande 5 est actionnable manuellement pour demander une mise à l’arrêt AR1 du véhicule 4. A cet effet, le dispositif de commande 5 comprend par exemple un ou une pluralité d’actuateurs manuels (boutons poussoirs, boutons tactiles, manettes, etc.).
Selon un exemple particulier, le dispositif de commande 5 est actionnable par une commande vocale (ou commande sonore) d’un passager UR1. A cet effet, le dispositif de commande 5 comprend par exemple au moins un capteur sonore (microphone ou autre) configuré pour détecter une demande de mise à l’arrêt AR1 d’un passager UR1 sous forme sonore ou vocale.
Comme décrit plus en détail par la suite, le dispositif de contrôle 10 est configuré pour contrôler le véhicule 4, en particulier lorsqu’une mise à l’arrêt AR1 est demandée par un passager UR1 au moyen du dispositif de commande 5.
Comme illustré en selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 10 peut comprendre au moins un processeur 11 et une mémoire non volatile (non représentée). Le dispositif 4 est configuré pour mettre en œuvre un procédé (ou processus) de contrôle comme décrit ci-après. A cet effet, le dispositif 10 peut comprendre un programme d’ordinateur PG1 (figures 1-2) stocké dans la mémoire non volatile (mémoire de type Flash ou ROM par exemple), ce programme d’ordinateur PG1 comprenant des instructions pour la mise en œuvre du procédé (ou processus) de contrôle comme décrit ci-après. Le processeur 11 est ainsi configuré pour exécuter notamment les instructions définies par le programme d’ordinateur PG1.
Comme illustré en figures 1-2, le dispositif embarqué 10 est apte à coopérer avec le dispositif distant 20 pour contrôler le véhicule 4, en particulier en cas de demande d’arrêt par un passager UR1 au moyen du dispositif de commande 5. On suppose dans ce qui suit que le dispositif de contrôle 10 est configuré pour réaliser les opérations ou étapes du procédé (ou processus) de contrôle en coopérant avec le dispositif distant 20.
A noter que des variantes sont toutefois possibles dans lesquelles tout ou partie du procédé (ou processus) de contrôle de l’invention est exécuté à distance par le dispositif 20 dans les exemples considérés. Les différentes opérations du procédé (ou processus) de contrôle peuvent ainsi être partagées entre le dispositif embarqué 10 et le dispositif distant 20, voire exécutées totalement à distance par le dispositif distant 20. Des variantes sont possibles sans intervention du dispositif distant 20.
La manière dont le dispositif 10 traite une demande de mise à l’arrêt AR1 au cours du procédé (ou processus) de contrôle dépend de la situation (ou contexte) dans laquelle se trouve le véhicule 4. En réponse à une telle demande de mise à l’arrêt, le dispositif 10 peut soit refuser la demande de mise à l’arrêt, soit accepter la mise à l’arrêt AR1 du véhicule 4 ( ). Dans ce dernier cas, la mise à l’arrêt AR1 est réalisée dans une zone d’arrêt Z2 comprise dans la zone de circulation Z1 et selon une manœuvre de mise à l’arrêt donnée notée MN1, cette manœuvre définissant la manière dont le véhicule 4 circule jusqu’à la mise à l’arrêt AR1 ( ). Comme décrit ultérieurement, ces choix d’accepter ou refuser une demande de mise à l’arrêt AR1, et le cas échéant sur la manière de réaliser cette mise à l’arrêt (où et comment), sont réalisés par un traitement dit « traitement décisionnel » dans la mesure où il permet de déterminer comment traiter la demande de mise à l’arrêt en fonction de la situation dans laquelle il se trouve le véhicule 4. Ce traitement décisionnel est en particulier réalisé à partir de données notées DT1 et DT2 ( ) comme détaillé ci-après.
Comme illustré à la , ladite étape d’acquisition d’informations comprend une étape de réalisation d’une modélisation numérique 4a, 4b d’un profil d’une irrégularité 2a, 2b en avant dudit véhicule.
Préférentiellement, ladite étape d’acquisition d’informations comprend en outre une étape de relevé d’une configuration d’une chaussée 1 en avant dudit véhicule.
Pour cela, le système de gestion du véhicule comprend, par exemple, une caméra. Préférentiellement, ladite caméra est munie d’une unité de traitement numérique permettant de réaliser une modélisation numérique du profil de la chaussée 1 et plus particulièrement la modélisation 4a, 4b du profil desdites irrégularités.
Alternativement, ladite caméra fournit des images brutes et le système de gestion est muni d’un module de traitement numérique d’images pour extraire ladite modélisation 4a, 4b.
Alternativement encore, ledit système de gestion comprend tout autre équipement tel qu’un LIDAR permettant de réaliser la modélisation du profil de la chaussée et plus particulièrement la modélisation 4a, 4b du profil desdites irrégularités.
Ledit profil correspond ici à une hauteur, par rapport à un plan de route, d’une partie de la chaussée 1, situés sur une bande de roulement 8a, 8b, ladite bande de roulement étant localisée sur une trajectoire estimée de roues du véhicules, notamment des roues gauches pour la bande de roulement repérée 8a et des roues droites pour la bande de roulement repérée 8b.
Selon le mode de réalisation évoqué plus haut, le procédé conforme à l’invention comprend avantageusement une étape de réalisation d’une image numérisée 6 de l’espace à l’avant du véhicule et/ou une étape de détermination de la trajectoire des roues du véhicule sur la chaussée 1. La modélisation du profil de la chaussée 1 le long de la trajectoire des roues et, au sein de ce dernier, le profil de la ou des irrégularités 4a, 4b, est extrait de ladite image numérisée 6 dans la région des bandes de roulement 8a, 8b.
Sur la , ladite modélisation 4a, 4b du profil est représentée à la fois dans l’image numérisée 6, sur la chaussée 1, et dans des écrans 9a, 9b, incrustés dans l’image numérisée 6. On constate que l’une 4a des irrégularités correspondant à la roue gauche présente un profil plus allongé et arrondi que l’autre 4b, correspondant à la roue droite.
Les irrégularités de la chaussée 1 sont ici au nombre de deux, sensiblement à la même distance du véhicule et respectivement situées le long de la trajectoire de la roue gauche et de la roue droite du véhicule.
Ladite configuration de la chaussée est caractérisée, notamment dans les cas des instruments évoqués plus haut, à l’aide de points espacés les uns des autres par un délai fixe. On obtient ainsi, par exemple, la hauteur de dix points par bande de roulement. Les premiers points de chaque bande sont situés à une distance fixe de chaque roue.
Comme illustré à la , selon la flèche illustré 10a, au moins certaines des informations désirées pour effectuer ladite étape de réalisation de la modélisation, repérée 30, proviennent de ladite étape de relevé de la configuration d’une chaussée 1 en avant dudit véhicule. Plus précisément, ici, les points obtenus le long de la ou des bandes de roulement grâce à l’étape de relevé de la configurations de ladite chaussée 1 servent à alimenter ladite étape 30 de réalisation de la modélisation.
Outre lesdits points obtenus le long de la ou des bandes de roulement, les informations utilisées en entrée de ladite étape 30 de réalisation de la modélisation comprennent, par exemple, une information sur la disponibilité desdits points, selon la flèche illustrée 10b.
Des données des informations de commande obtenues, par anticipation, en sortie de ladite étape 30 de réalisation de la modélisation du profil des irrégularités, comprennent, par exemple, des informations sur le type d’irrégularités détectées, selon une flèche repérée 10h, des informations de détection d’une dite irrégularité, selon la flèche repérée10i, des informations de détection d’une descente, selon la flèche repérée 10j, et/ou des informations de détection de mauvaise route basse fréquence, selon la flèche repérée 10k. Il s’agit de la sorte des données constituant la modélisation dudit profil de la ou des irrégularités, détectées par anticipation.
Pour cela, ladite étape 30 de réalisation de la modélisation comprend tout d’abord ici une étape 12a de détection des profils de route. Cette étape est réalisée, par exemple, à partir des informations 10a sur lesdits points délivrés par l’étape de relevé de la configurations de la chaussée 1, voire des informations 10b sur la disponibilité desdits points. Elle permet de délivrer une information sur le profil de la chaussée 1, selon la flèche illustrée 10c, et/ou une information sur le statut desdits profils de la chaussée 1, selon la flèche illustrée 10d.
Ladite étape 30 de réalisation de la modélisation comprend aussi une étape 12b de filtrage des informations reçues et permettant une détection des éventuelles irrégularités. Elle reçoit en entrée les informations 10c sur le profil de la chaussée 1. Ladite étape de filtrage exploite en outre avantageusement l’information 10d sur le statut desdits profils de la chaussée 1. Elle permet d’extraire la ou lesdites irrégularités au sein du profil de la chaussée 1, sous la forme d’obstacles pour une première desdites étape de filtrage ou de mauvaise route pour une deuxième desdites étapes de filtrage.
Ladite étape 30 de réalisation de la modélisation comprend encore une étape 12h d’autorisation de détection. Cette étape permet de vérifier que la détection des irrégularités, en particulier des obstacles, se fait dans certaines conditions de validité minimale des informations relevées sur les hauteurs des points de l’information 10a et/ou dans une plage de vitesse véhicule donnée. Elle est ici alimentée en entrée par les mêmes informations que la ou les étapes 12b de filtrage.
Selon une caractéristique de l’invention, la pièce d’interface est réalisée dans un matériau élastomère. Ainsi, un avantage procuré est d’obtenir une déformation élastique de la pièce d’interface à moindre coût.
Selon une caractéristique de l’invention, la pièce d’interface est réalisée sous la forme d’un bloc élastique, de préférence parallélépipédique. Ainsi, un avantage procuré est de faciliter le collage d’une telle pièce d’interface.
Selon une caractéristique de l’invention, l’élément d’indexation est réalisé sous la forme d’un tenon. Ainsi, un avantage procuré est de faciliter le montage de l’élément d’indexation dans la cavité d’indexation correspondante.
Selon une caractéristique de l’invention, l’élément d’indexation comporte au moins une nervure. Ainsi, un avantage procuré est de pouvoir imposer simplement une orientation spécifique au masque, en coopération avec la cavité d’indexation.
Selon une caractéristique de l’invention, le projecteur est agencé à l’arrière du véhicule.
Définitions Par « véhicule », on entend tout type de véhicule, en particulier un véhicule automobile, comportant un habitacle adapté pour recevoir au moins un occupant transporté par le véhicule.
Par « élastiquement déformable », on entend que la pièce d’interface est conçue pour se déformer dans des conditions normales d’utilisation. La déformation est élastique, c’est-à-dire que la pièce d’interface peut retrouver sa forme d’origine après avoir été déformée (déformation réversible).
Par « cavité d’indexation », on entend une cavité conçue pour recevoir un élément d’indexation du masque de sorte que la coopération entre l’élément d’indexation et la cavité d’indexation imposent une orientation spécifique au masque.
Par « projecteur de phare », on entend un bloc optique adapté pour former un phare avant (avec les feux avant) ou un phare arrière (avec les feux arrière). Les feux avant comportent notamment les feux de position (également dénommés « veilleuses »), les feux de croisement (également dénommés « codes »), les feux de route (également dénommés « phares »), les feux de brouillard. Les feux arrière comportent notamment les feux de stop, les feux de recul, les feux de brouillard.
est une vue schématique en perspective (en transparence) d’un projecteur selon l’invention, orienté du côté de la surface interne du boîtier.
est une vue schématique en coupe d’un projecteur selon l’invention.
est une vue à l’échelle agrandie de la , illustrant notamment la protubérance et la pièce d’interface.
est une vue schématique en perspective d’un projecteur selon l’invention, orienté du côté de la surface externe du boîtier.
La montre l’interface 2 de l’étape de connexion de l’application 1 dont le logo 25 est par exemple un P signifiant Parking entouré d’une bulle de dialogue sur le smartphone 0. L’utilisateur qui souhaite trouver une place de stationnement gérée par l’application 1 saisit ses identifiants d’accès à l’application, par exemple son adresse électronique ou courriel 20 et mot de passe 21. S’il se connecte pour la première fois à l’application, il devra s’inscrire en accédant au menu 22 et saisir ses identifiants et ses informations personnelles associées tels que le nom, le prénom, l’adresse, afin de disposer d’un compte utilisateur dans l’application. Alternativement, l’utilisateur peut choisir de s’inscrire en s’identifiant sur la base de ses autres comptes personnels via d’autres applications Apple, Facebook ou Google 23. L’utilisateur peut revenir à l’interface précédente en choisissant le menu Annuler 24.
La représente l’étape de visualisation de places de stationnement disponibles sur une zone géographique fournie par l’application selon l’invention.
La montre l’interface 3 de ladite étape de visualisation de l’application 1 sur le téléphone intelligent ou smartphone 0 une fois que l’utilisateur a saisi ses identifiants de connexion. Dans une zone géographique 34, des chiffres encerclés 33 informe sur un nombre de places de stationnement disponibles. En bas de l’interface, un menu 30 permet d’effectuer une recherche par exemple sur une place de stationnement pour véhicule électrique. Le menu sous forme de bulle 32 permet d’avoir des informations sur les places de stationnement telles qu’elles figurent sur l’interface. Le menu sous forme de lignes de textes permet d’avoir des informations telles que décrites dans la .
La représente une étape de visualisation globale des données fournies par l’application selon l’invention.
La montre l’interface 4 de ladite étape de visualisation de l’application 1 sur le téléphone intelligent ou smartphone 0 une fois que l’utilisateur a accédé au menu sous forme de lignes de textes. Les informations disponibles sous ce menu est selon la zone géographique, le nombre de places de stationnements disponibles dans cette zone 40, éventuellement un emplacement sélectionné par l’utilisateur 41, le nombre de places de stationnements disponibles pour personnes à mobilité réduite PMR 42, le nombre de places de stationnements indisponibles pour personnes à mobilité réduite PMR 43, le nombre de places de stationnements disponibles pour les véhicules électriques 44, le nombre de places de stationnements indisponibles pour les véhicules électriques 45, le menu sous forme de bulle 46 permet d’accéder à la carte telle que décrite en , le menu sous forme de P 47 permet d’accéder à l’historique de stationnements de l’utilisateur tel que décrit en , le menu sous forme de trois carrés adjacents 48 permet de scanner un code QR de la place de stationnement PMR tel que décrit en , le menu sous forme d’un véhicule 49 permet de visualiser les véhicules existants de l’utilisateur ou d’ajouter un nouveau véhicule tel que décrit en Figures 8 et 9.
La représente l’étape de sélection et de réservation de la place de stationnement sélectionnée selon l’application d’après l’invention.
La montre l’interface 5 de ladite étape de sélection et de réservation de l’application 1 sur le téléphone intelligent ou smartphone 0 une fois que l’utilisateur a sélectionné une place de stationnement désirée selon le procédé décrit en et se trouve dans le menu sous forme de bulle 32. La place de stationnement montrée par le menu sous forme d’un chiffre encadré 50 est sélectionnée. Le nom de cette place de stationnement est indiqué par le menu 51. Il s’agit d’une place PMR selon le menu sous forme d’un cercle vert 500. Il ne s’agit pas d’une place pour véhicule électrique EV (Electric Vehicle) selon le menu sous forme d’un cercle rouge 501. Des informations dans l’emplacement 52 permettent à l’utilisateur de louer la place sélectionnée en lui indiquant la démarche à suivre pour louer la place de stationnement par exemple, scanner le code QR, ainsi que les modalités liées au stationnement à suivre par exemple, le tarif horaire selon les jours de la semaine.
Suite à la réservation, le procédé permet de mettre à jour le nombre de places disponibles dans la zone géographique, par exemple en diminuant d’une unité la valeur précédente. Ainsi d’autres utilisateurs du procédé ne pourront accéder à la réservation de la place réservée précédemment.
La représente l’étape de réservation d’une place PMR de stationnement par l’application selon l’invention.
La montre l’interface 6 de ladite étape de réservation de l’application 1 sur le téléphone intelligent ou smartphone 0 lorsque l’utilisateur est sur le point de louer la place de stationnement désirée selon le procédé décrit en et se trouve dans le menu sous forme de carrés adjacents 600. L’utilisateur peut scanner le code QR correspondant à la place de stationnement afin de valider sa location. Une zone d’informations 61, 62 et 63 permet à l’utilisateur de signaler une infraction de stationnement relative au code QR scanné du véhicule en infraction. Le code QR, identifiant unique d’une place de stationnement, est présent sur un boîtier fixé à un panneau attenant à la place de stationnement. La place de stationnement est munie d’un capteur permettant de repérer si la place est occupée par un véhicule. Le capteur communique avec le boîtier muni d’un récepteur l’information selon laquelle la place est occupée ou non. Le boîtier est alimenté par un panneau solaire. Si l’utilisateur a pris possession de la place de stationnement avant de l’avoir réservée par l’application, le boîtier notifie l’utilisateur par un signal lumineux ou sonore que la place est occupée. Si l’utilisateur a pris possession de la place de stationnement et a réservé la place par l’application, le boîtier indique par un signal lumineux dédié que la place est occupée suite à une réservation en bonne et due forme.
La représente l’étape de visualisation de l’historique des stationnements de l’utilisateur de l’application selon l’invention.
La montre l’interface 7 de ladite étape de visualisation de l’application 1 sur le téléphone intelligent ou smartphone 0 lorsque l’utilisateur visualise l’historique de ses stationnements et se trouve dans le menu sous forme de P 700.
Le libellé 70 permet à l’utilisateur de consulter ses stationnements actifs. La zone d’informations 71 indique le véhicule, l’adresse de la place de stationnement, les heures d’arrivée de départ de la place de stationnement, le type de place stationnement (place PMR ou véhicule électrique), la durée de stationnement payée et la durée de stationnement restante.
Le libellé 72 permet à l’utilisateur de consulter l’historique de ses stationnements. Un élément 720 de l’historique indique par exemple, le véhicule, l’adresse de la place de stationnement, le type de place stationnement (place PMR ou véhicule électrique) et la date de stationnement.
La représente une vue globale des véhicules de l’utilisateur de l’application selon l’invention.
La montre l’interface 8 de ladite vue globale des véhicules de l’application 1 sur le téléphone intelligent ou smartphone 0 lorsque l’utilisateur visualise ses véhicules existants et est en mesure d’ajouter un nouveau véhicule et se trouve dans le menu sous forme de véhicule 800.
La est une vue schématique d’un premier exemple d’un agencement, qui fait partie de la machine électrique 1 et qui comprend le capteur 7, le filtre CEM 8, une interface machine 9a, un trajet de signal de dérivation 11a, un premier commutateur S1 et un deuxième commutateur S2. Dans le détail
a) le trajet de signal de dérivation 11a contourne le filtre CEM 8,
b) l’interface machine 9a comprend
- un contact combiné de tension de sortie et d’essai 12, 12' et
- un contact de commutateur d’essai 13,
c) le premier commutateur S1 relie une sortie O1 du capteur 7 à l’entrée I1' du filtre CEM 8 dans une position de commutation de fonctionnement normal, et au trajet de signal de dérivation 11a dans une position de commutation d’essai, et
d) le deuxième commutateur S2 relie le contact combiné de tension de sortie et d’essai 12 à une sortie O1' du filtre CEM 8 dans une position de commutation de fonctionnement normal, et au trajet de signal de dérivation 11a dans une position de commutation d’essai.
Dans cet exemple, une (deuxième) sortie O2 du capteur 7 est reliée directement à une (deuxième) entrée I2' du filtre CEM 8. De plus, une (deuxième) sortie O2' du filtre CEM 8 est reliée au (deuxième) contact de tension d’essai 12'. En outre, une entrée de commande du premier commutateur S1 et une entrée de commande du deuxième commutateur S2 sont reliées au contact de commutateur d’essai 13 (voir ligne pointillée). Le filtre CEM 8 est relié à la terre GND. Dans cet exemple, le trajet de signal de dérivation 11a, le premier commutateur S1 et le deuxième commutateur S2 font partie des moyens de dérivation servant à contourner le filtre CEM 8.
La montre également un appareil d’essai 15 comprenant une unité de commande d’essai 16, une source de tension U, un commutateur de source de tension S3 et une unité de mesure de courant A. L’appareil d’essai 15 est relié à l’interface machine 9a au moyen d’un connecteur 10a dans cet exemple.
Un exemple de procédé pour effectuer un essai d’isolement du capteur 7 au moyen de l’agencement représenté à la peut comprendre les étapes suivantes consistant à :
- relier l’appareil d’essai 15 à l’interface machine 9a au moyen du connecteur 10a, ce qui crée le contact électrique du contact combiné de tension de sortie et d’essai 12, 12' et du contact de commutateur d’essai 13,
- basculer le premier commutateur S1 et le deuxième commutateur S2 sur leur position de commutation d’essai en appliquant un signal de commande au contact de commutateur d’essai 13 au moyen de l’appareil d’essai 15, en particulier au moyen de l’unité de commande d’essai 16 (noter que le premier commutateur S1 et le deuxième commutateur S2 sont représentés dans leur position de commutation d’essai sur la ),
- appliquer une tension d’essai aux contacts combinés de tension de sortie et d’essai 12, 12' au moyen de l’appareil d’essai 15, en particulier par la source de tension U et
Plus en détail, l’unité de commande d’essai 16 commande également le commutateur de source de tension S3 pour lui faire appliquer la tension d’essai aux contacts combinés de tension de sortie et d’essai 12, 12' ou lui faire déconnecter la source de tension U des contacts de tension d’essai 12, 12'. La valeur mesurée pour le courant de défaut permet de donner à la machine électrique la qualification « acceptée » (par exemple si le courant de défaut est inférieur à une valeur de seuil prédéterminée) ou « refusée » (par exemple si le courant de défaut dépasse une valeur de seuil prédéterminée). D’une façon avantageuse, la tension d’essai peut être une tension alternative, qu’il est préférable d’utiliser à la place d’une tension d’essai continue, puisque la tension d’essai alternative peut être plus basse.