Procédé pour la gestion de l’évitement de collisions et du maintien à poste d’un engin spatial (1), l’engin spatial comprenant un système de propulsion (204) et de contrôle d’attitude (205), un système de navigation (201) incluant un GNSS (203), et des organes de télécommunication (206) pour l’échange de données avec un segment sol, caractérisé en ce que : - l’engin spatial réceptionne des messages de données de conjonction, ci-après notés CDM, envoyés par le segment sol, lesdits CDM étant relatifs à un rapprochement avec au moins un objet secondaire susceptible d’entrer en collision avec l’engin spatial, chacun desdits CDMs décrivant des paramètres d’identification, de position, de vitesse, de taille et de covariance de l’objet secondaire ainsi qu’une date de plus proche passage dite date TCA, : - à chaque orbite, à une position définie sur l’orbite, on active, à bord de l’engin spatial, un module de contrôle d’orbite autonome (207), ci-après noté COA, pour l’établissement d’un plan correspondant à l’orbite courante, dit plan courant hors risque, le plan courant hors risque se présentant sous la forme d’un plan de manœuvres de maintien à poste (14, 15) au moins sur un horizon de risque, l’horizon de risque comprenant l’orbite courante et s’étendant jusqu’à l’orbite contenant la date TCA la plus proche parmi les dates TCA des CDMs reçus, - un module de filtrage à bord de l’engin spatial, effectue un filtrage préliminaire des CDMs reçus en fonction de critères géométriques et/ou temporels, pour établir une liste de CDMs à risque, - dans le cas où il résulte du filtrage préliminaire au moins un CDM à risque, on active, à bord de l’engin spatial, un module de gestion des risques de collision (208), ci-après noté ACA, qui - estime un niveau de risque de collision, dit niveau de risque à bord, en fonction de données de navigation bord fournies par le GNSS (203) propagées à la date TCA dudit CDM à risque, - et élabore un plan de manœuvres sur un horizon de contrôle, dit plan courant de maintien à poste et d’évitement, pour satisfaire à la fois au maintien dans une fenêtre de mission (301-302) et à la réduction du risque de collision avec l’objet secondaire, l’horizon de contrôle comprenant un nombre prédéterminé d’orbites dont l’orbite courante et étant inférieur à l’horizon de risque, le plan courant de maintien à poste et d’évitement étant élaboré comme suit : - si le niveau de risque à bord précédemment évalué est inférieur ou égal à un seuil de risque prédéfini, dit seuil de risque bord, l’ACA conserve le plan courant hors risque en tant que plan courant de maintien à poste et d’évitement, - si le niveau de risque à bord précédemment évalué est supérieur au seuil de risque bord, l’ACA élabore un nouveau plan de manœuvres à partir du plan courant hors risque, en supprimant au moins une manœuvre de maintien à poste dudit plan courant hors risque et/ou en remplaçant au moins une manœuvre de maintien à poste dudit plan courant hors risque par une manœuvre additionnelle (16, 17) pour le maintien dans la fenêtre de mission et l’évitement, dite manœuvre d’évitement, le nouveau plan de manœuvres devenant le plan courant de maintien à poste et d’évitement. Procédé de gestion selon la revendication 1, dans lequel, lorsque l’ACA élabore le nouveau plan de manœuvres à partir du plan courant hors risque, l’ACA (208) effectue des modifications successives en partant du plan courant hors risque, chaque modification fournissant une nouvelle version de plan de manœuvres, et, à chacune des modifications effectuées, l’ACA réévalue le niveau de risque à bord avec la nouvelle version de plan de manœuvres et en fonction de données de navigation bord fournies par le GNSS propagées à la date TCA dudit CDM à risque. Procédé de gestion selon la revendication 2, dans lequel, lorsque l’ACA élabore le nouveau plan de manœuvres à partir du plan courant hors risque, l’ACA (208) supprime successivement, dans l’ordre chronologique inverse à partir de la date TCA dudit CDM à risque, les manœuvres de maintien à poste du plan courant hors risque, chaque suppression conduisant à une nouvelle version de plan de manœuvres, et l’ACA réévalue, à chaque suppression, le niveau de risque à bord avec ladite nouvelle version de plan de manœuvres, et ce tant que le niveau de risque à bord évalué reste supérieur au seuil de risque bord et que le nombre de manœuvres supprimées est inférieur à un nombre maximal prédéterminé de suppressions autorisées, l’ACA arrêtant les suppressions dès que le niveau de risque à bord évalué est inférieur au seuil de risque bord, la dernière nouvelle version de plan de manœuvres, qui a conduit à l’obtention d’un niveau de risque à bord inférieur au seuil de risque bord, devenant le plan courant de maintien à poste et d’évitement. Procédé de gestion selon la revendication 3, dans lequel, si le niveau de risque bord réévalué reste supérieur au seuil de risque bord après suppression d’un nombre de manœuvres du plan courant hors risque égal au nombre maximal prédéterminé de suppressions autorisées, l’ACA supprime toutes les manœuvres du plan courant hors risque et calcule un ensemble de manœuvres d’évitement sur l’horizon de contrôle, ce calcul prenant en compte à la fois le maintien à poste et l’évitement, ledit ensemble de manœuvres d’évitement devenant le plan courant de maintien à poste et d’évitement. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel, pour le calcul de toute manœuvre d’évitement, l’ACA résout un problème d’optimisation sous contraintes avec pour objectif la minimisation d’une fonction de risque CoPoC et pour contrainte la tenue dans la fenêtre de mission, la fonction CoPoC correspondant à un maximum de probabilité de collision dans des gammes prédéfinies de contraction et dilatation des covariances de l’engin spatial et de l’objet secondaire à la date TCA. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel l’ACA renvoie le plan courant de maintien à poste et d’évitement au système de commande aux fins de son exécution. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel le filtrage préliminaire des CDMs comprend une étape de filtrage temporel consistant à sélectionner, parmi les CDMs reçus, le ou les CDMs dont l’écart temporel jusqu’à la date TCA est inférieur à un nombre prédéterminé d’heures. Procédé selon l’une des revendications 1 à 7, dans lequel, dans le filtrage préliminaire des CDMs reçus comprend une étape de filtrage géométrique consistant à, pour chacun des CDMs reçus ou chacun des CDMs retenus à l’issue de l’étape de filtrage temporel : - calculer une distance entre une position prévisionnelle de l’engin spatial et une position supposée de l’objet secondaire à la date TCA dudit CDM, - sélectionner le ou les CDMs pour lesquels la distance précédemment calculée est inférieure à une distance de filtrage prédéterminée. Procédé selon l’une des revendications 1 à 8, dans lequel la propagation des données de navigation bord fournies par le GNSS s’effectue avec un modèle de propagation basé sur un modèle de potentiel gravitationnel terrestre, un modèle de perturbation luni-solaire et un modèle atmosphérique intégrant des paramètres d’activité solaire et des paramètres de trainée fournis par le segment sol. Procédé selon l’une des revendications 1 à 9, toute estimation du niveau de risque à bord comprend : - un calcul de propagation de l’orbite et de la covariance de l’engin spatial jusqu’à la date TCA dudit CDM à risque, en fonction de l’orbite de l’engin spatial fournie par le GNSS et du plan de manœuvres hors risque ou de la nouvelle version de plan de manœuvres, - un calcul de propagation de l’orbite et de la covariance de l’objet secondaire à la date TCA supposée dudit CDM à risque, - un ajustement de la date TCA, et une correction des orbites et covariances de l’engin spatial et de l’objet secondaire propagées à la date TCA ajustée, - l’évaluation du niveau de risque à bord s’effectuant sur la base des orbites et des covariances ainsi propagées à la date TCA ajustée. Procédé selon l’une des revendications 1 à 10, dans lequel l’engin spatial reçoit un plan de mission (100) du segment sol, lequel plan de mission définit des créneaux de mission (102) réservés à la mission et des créneaux libres (103) pouvant être utilisés pour le placement de manœuvres, les manœuvres de maintien à poste calculées par le COA et la ou les manœuvres d’évitement calculées par l’ACA étant prévues sur des créneaux libres du plan de mission. Procédé selon la revendication 11, dans lequel la ou les manœuvres d’évitement calculées par l’ACA sont prévues sur des créneaux libres du plan de mission antérieurs à une date d’évitement au plus tard, la date d’évitement au plus tard précédant la date TCA d’un nombre d’orbites ou d’heures prédéterminé. Procédé selon l’une des revendications 1 à 12, dans lequel, pour l’élaboration du plan courant de maintien à poste et d’évitement, la fenêtre de mission est une fenêtre de mission nominale ou une fenêtre de mission élargie, la fenêtre de mission nominale ou la fenêtre de mission élargie étant prédéterminées en cohérence avec la mission. Procédé selon l’une des revendications 1 à 13, dans lequel pour la vérification du maintien de l’engin spatial dans la fenêtre de mission, l’ACA utilise un modèle prédictif basé sur une évolution quadratique de la position sur orbite de l’engin spatial, lequel modèle prédictif est fourni à l’ACA par le COA avec le plan de manœuvres hors risques de l’orbite courante, ledit modèle prédictif étant mis à jour par le COA à chaque activation du COA lors de chaque orbite (par exemple à chaque nœud ascendant de l’orbite) en fonction de divers paramètres de vol parmi lesquels un écart entre une date théorique de passage au nœud ascendant, fournie sous forme d’éphémérides par le sol, et une date calculée à bord de passage au nœud ascendant de l’orbite courante. Procédé selon l’une des revendications 1 à 14, dans lequel, suite à l’élaboration du plan courant de maintien à poste et d’évitement, un procédé de monitoring est mis en œuvre sur l’horizon de contrôle, dans lequel : - le niveau de risque à bord est réévalué à chaque activation suivante du COA avec ledit plan courant de maintien à poste et d’évitement et avec des données de navigation courantes fournies en temps réel par le GNSS et propagées à la date TCA dudit CDM à risque, - si le niveau de risque à bord ne décroît pas ou si la position courante calculée à bord de l’engin spatial diverge d’une position prédite par l’ACA, l’ACA élabore un plan courant de maintien à poste et d’évitement corrigé, à partir du plan courant de maintien à poste et d’évitement, en supprimant toutes les manœuvres à venir sur l’horizon de contrôle et en recalculant de nouvelles manœuvres d’évitement pour le maintien dans la fenêtre de mission et l’évitement. Procédé selon les revendications 15, dans lequel l’ACA utilise un modèle prédictif basé sur une évolution quadratique de la position sur orbite de l’engin spatial pour la vérification du maintien de l’engin spatial dans la fenêtre de mission, et dans lequel le procédé de monitoring comprend de plus une vérification dudit modèle quadratique, qui déclenche, en cas de divergence constatée dans le modèle quadratique, l’élaboration par l’ACA du plan courant de maintien à poste et d’évitement corrigé. Procédé selon l’une des revendications 1 à 16, dans lequel l’engin spatial évolue en orbite basse et dans lequel la fenêtre de mission exige un maintien en Position sur Orbite et en RAAN. Engin spatial (1) comprenant un système de propulsion (201) et de contrôle d’attitude, un système de navigation (202) incluant un GNSS, des organes de télécommunication (203) pour l’échange de données (TC, TM) avec un segment sol, caractérisé en ce qu’il comprend un module de contrôle d’orbite autonome (204), dit COA, et un module de gestion des risques de collision (205), dit ACA, lesquels COA et ACA sont configurés pour mettre en œuvre un procédé pour la gestion de l’évitement de collisions et du maintien à poste de l’engin spatial selon l’une des revendications 1 à 17.