INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ces blocs polyvalents peuvent avoir toute forme géométrique mais dans une réalisation de l’invention ces blocs polyvalents peuvent comporter un boitier, ledit boitier ayant une section oblongue comportant une forme allongée aux extrémités arrondies. Ladite forme oblongue est étirée sur une longueur entre deux extrémités latérales. Le bloc polyvalent (1) comporte deux moyens de connexion (3, 4), au moins un moteur (2), ledit au moins un moteur (2) étant contenu à l’intérieur du périmètre dudit boitier (5), ledit au moins un moteur (2) présentant un axe en protrusion sur au moins l’une des deux extrémités latérales (6, 7), lesdits deux moyens de connexion (3, 4) étant disposés à la surface extérieure, de part et d’autre dudit boitier (5) sensiblement sur toute la longueur et sensiblement au milieu de la hauteur entre lesdites deux extrémités (6, 7).
Chacun des deux moyens de connexion (3, 4) comporte un connecteur électrique (8), un joint car une des contraintes lors de l’exploitation du robot est d’être entièrement immergé sous l’eau. Cela requiert une excellente étanchéité au niveau de toutes les interfaces. Pour pouvoir évoluer en milieu irradié, les joints peuvent par exemple être en EPDM. Ces joints dits EPDM, Ethylène Propylène Diène-Monomère, ont pour caractéristique d'être résistants aux conditions extrêmes, comme le contact avec des alcalis et des acides dilués, des alcools ou l'air comprimé. Ils sont donc destinés à différentes applications industrielles. Les joints d'étanchéité peuvent être plats, toriques, à section carrée ou bimatière.
Le dispositif comprend des moyens permettant de réguler le débit d’air entrant dans l’habitacle 2 du véhicule 1. Ces moyens comprennent une unité d’asservissement du débit d’air entrant 6, au moins un moto-ventilateur 7, un débitmètre 8 et, éventuellement, au moins un système de filtration 9.
L’unité d’asservissement du débit d’air entrant 6 est agencée pour recevoir une consigne de débit d’air entrant émanant par exemple d’une unité de calcul 11 ainsi qu’une valeur réelle de débit d’air entrant émanant par exemple du débitmètre 8. L’unité d’asservissement du débit d’air entrant 6 est apte à émettre une consigne d’asservissement de l’au moins un moto-ventilateur 7 en fonction de la consigne de débit d’air entrant et de la valeur réelle de débit d’air entrant.
Un sommateur éventuellement intégré dans l’unité d’asservissement du débit d’air entrant 6 permet par exemple de recevoir la consigne de débit d’air entrant ainsi que la valeur réelle de débit d’air entrant et de restituer la consigne d’asservissement de l’au moins un moto-ventilateur 7.
La consigne d’asservissement du débit d’air entrant 6 permet alors de moduler la vitesse de l’au moins un moto-ventilateur 7 de façon à réguler le débit d’air entrant dans l’habitacle 2.
Par exemple si la valeur réelle de débit d’air entrant est inférieure à la consigne de débit d’air entrant, l’unité d’asservissement du débit d’air entrant 6 émet une consigne d’asservissement de l’au moins un moto-ventilateur 7 pour augmenter la vitesse de l’au moins un moto-ventilateur 7 et ainsi augmenter le débit d’air entrant dans l’habitacle 2.
Inversement si la valeur réelle de débit d’air entrant est supérieure à la consigne de débit d’air entrant, l’unité d’asservissement du débit d’air entrant 6 émet une consigne d’asservissement de l’au moins un moto-ventilateur 7 pour diminuer la vitesse de l’au moins un moto-ventilateur 7 et ainsi diminuer le débit d’air entrant.
De la même façon si la valeur réelle de débit d’air entrant est égale ou sensiblement égale à la consigne de débit d’air entrant, l’unité d’asservissement du débit d’air entrant 6 émet une consigne d’asservissement de l’au moins un moto-ventilateur 7 pour conserver la vitesse de l’au moins un moto-ventilateur 7 et ainsi maintenir tel quel le débit d’air entrant.
La consigne de débit d’air entrant est déterminée préalablement et est notamment fonction du nombre de passagers dans l’habitacle 2. Elle peut être transmise sous la forme d’une zone de débit d’air entrant présentant une limite basse et une limite haute.
La limite basse correspond par exemple au débit d’air entrant minimum nécessaire à un bon renouvellement de l’air dans l’habitacle 2 de façon à éviter toute augmentation du taux de CO 2 . Ainsi plus le nombre de passagers dans l’habitacle 2 est élevé, plus le débit d’air entrant minimum est élevé. Par exemple on considère qu’un débit d’air entrant de 17 m 3 /heure et par occupant est un minimum à respecter pour assurer un bon renouvellement de l’air dans l’habitacle 2. Préférentiellement, le débit d’air entrant dans l’habitacle 2 est supérieur à 60m 3 /heure.
La limite haute correspond par exemple au débit d’air entrant maximum au-delà duquel le confort et/ou la sécurité des passagers présents dans l’habitacle 2 est compromis(e).
Par exemple la limite haute de débit d’air entrant est égale 17 m 3 /heure multiplié par le nombre d’occupants de l’habitacle 2 du véhicule 1. Ainsi pour dix occupants dans l’habitacle 2 la limite haute de débit d’air entrant est égale à 170 m 3 /heure.
La consigne de débit d’air entrant peut également être définie manuellement notamment en réponse à un besoin d’utilisation particulier du véhicule 1, tel que, par exemple, la purge de l’habitacle 2 suite à une ouverture de porte dans le cas d’un véhicule 1 civil (centres de compostage), l’utilisation de cigarette ou encore, dans le cas d’un véhicule 1 militaire, des tirs de munitions (évacuation de gaz de tir) qui rendraient nécessaire une ventilation importante de l’habitacle 2. Un passager peut alors indiquer manuellement à l’unité d’asservissement du débit d’air entrant 6 une consigne de débit d’air entrant prédéterminée.
Le dispositif selon l’invention peut également comprendre au moins un système de filtration 9 apte à filtrer les gaz et/ou poussières présents dans l’air extérieur. Ledit au moins un système de filtration 9 permet en outre de s’assurer que l’air entrant dans l’habitacle 2 par l’intermédiaire de l’au moins un moto-ventilateur 7 est exempt de tout élément susceptible de nuire aux passagers présents dans l’habitacle 2. L’au moins un système de filtration 9 est par exemple situé en amont de l’au moins un moto-ventilateur 7 dans le sens d’écoulement de l’air depuis l’au moins moto-ventilateur 7 vers l’habitacle 2 représenté sur la par la flèche 10.
Dans le mode de réalisation selon lequel le dispositif de gestion d’air comprend au moins un système de filtration 9, la limite haute de débit d’air entrant est également fonction de la capacité maximale de débit de filtration de l’au moins un système de filtration 9. En effet, les moyens de filtrations, par exemple des filtres à poussières et/ou à gaz, présentent une limite de débit au-delà de laquelle ils ne remplissent plus efficacement leur fonction de filtration ce qui peut nuire à la sécurité des passagers présents dans l’habitacle 2 car des gaz et/ou poussières issus de l’environnement extérieur se retrouveraient dans l’habitacle 2. Le dispositif selon l’invention est alors configuré pour que le débit d’air entrant soit cohérent avec la capacité maximale de débit de filtration d’air de l’au moins un système de filtration 9.
Ainsi lorsque le dispositif comprend au moins un système de filtration 9, la consigne de débit d’air entrant est comprise entre une limite basse définie en fonction du nombre de passagers et une limite haute définie en fonction de la capacité maximale de débit de filtration de l’au moins un système de filtration 9.
L’au moins un système de filtration 9 peut par exemple comprendre un filtre à gaz tel un filtre à charbon et/ou un filtre à poussière tel un filtre papier. L’au moins un système de filtration 9 est modulable dans le sens où l’on peut adapter le nombre et la nature des filtres en fonction de l’utilisation souhaitée du véhicule 1.
Ainsi, dans ce mode de réalisation, la première région isolante RIS1 (couche fine de dioxyde de silicium) est située entre la région de cathode et la région de substrat SB tandis que la deuxième région isolante RIS2 (par exemple du type tranchée peu profonde) est située entre le reste de la diode PIN et la région de substrat SB.
En outre, ici, la région de substrat SB comporte une région ZSN fortement dopée N+ avec par exemple une concentration de dopants de l’ordre de 10 20 atomes/cm3, et le troisième contact CT3 vient contacter cette région surdopée ZSN par l’intermédiaire de la zone de siliciure de métal ZS.
Une autre région isolante RIS10, est située à côté de la zone fortement dopée ZSN pour éventuellement isoler cette zone ZSN d’autres composants.
Dans ce mode de réalisation, la haute tension de claquage HV est appliquée entre le deuxième contact CT2 et le troisième contact CT3.
Ceci est illustré plus particulièrement sur les figures 11A et 11B.
Ainsi, comme illustré sur la , pour claquer la première zone isolante RIS1 (la fine couche du type oxyde de grille) les premiers moyens MT1 appliquent la tension de claquage HV, par exemple de l’ordre 7,5 volts pendant une durée de l’ordre de 100 microsecondes, soit entre le premier contact CT1 et le troisième contact CT3, soit entre le deuxième contact CT2 et le troisième contact CT3. Par exemple, on peut appliquer la tension HV sur l’un ou l’autre des contacts CT1 et CT2 et la masse sur le troisième contact CT3 (étape ST110).
Ceci résulte dans l’étape ST111 en le claquage de la première région isolante RIS1.
Il en résulte alors que la diode DPIN n’est plus opérationnelle.
La détermination de l’état logique de la cellule mémoire CEL est plus particulièrement illustrée sur la .
Ainsi, les deuxièmes moyens MT2 appliquent la tension de lecture RV dans l’étape ST112 entre le premier contact CT1 et le premier contact CT2 de façon à lire la diode en direct.
Cette tension de lecture peut être de l’ordre de 1 volt.
Dans l’étape ST113, l’amplificateur de lecture SA2 détermine la valeur du courant IRV résultant de l’application de la tension de lecture RV.
On obtient alors deux valeurs possibles de courant IRV1 et IRV2, la valeur du courant IRV1 étant supérieure à la valeur du courant IRV2.
Si le courant IRV1 est détecté, cela signifie que la cellule mémoire CEL a le premier état logique ETL1 correspondant à la première région isolante RIS1 (oxyde de grille) non claquée.
Par contre, si c’est le courant IRV2 qui est détecté, alors cela correspond à un deuxième état logique ETL2 de la cellule mémoire CEL correspondant à la première région isolante RIS1 claquée.
Afin d’optimiser les performances du système propulsif 1 en termes de consommation spécifique, de masse et de trainée, tout en garantissant la tenue mécanique du rotor de soufflante 9, un rapport moyeu-tête R du rotor de soufflante 9 est défini par la relation suivante : (1) avec : et où : R est le rapport moyeu-tête du rotor de soufflante (9), qui correspond au rapport entre le rayon interne Ri et le rayon externe Re du rotor de soufflante 9. Le rayon interne Ri est égal à la distance entre l’axe de rotation X et le point d’intersection entre le bord d’attaque 22 et la surface qui délimite radialement à l’intérieur la veine d’écoulement en entrée du rotor de soufflante 9 (et correspond au point de raccordement du bord d’attaque 22 avec la surface aérodynamique d’une plateforme 32 du rotor de soufflante 9). Le rayon externe Re est égal à la distance entre l’axe de rotation X et le point d’intersection entre le bord d’attaque 22 et le sommet 21 des aubes de soufflante (et correspond à la moitié du diamètre D 9 de soufflante) ; D 9 est le diamètre du rotor de soufflante 9, mesuré dans un plan normal à l’axe de rotation X au niveau d’une intersection entre le sommet 21 et le bord d’attaque 22 des aubes 14 du rotor de soufflante 9, et est exprimé en millimètres (mm) ; ω est une vitesse de rotation du rotor de soufflante 9, lorsque le système propulsif 1 est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard et au niveau de la mer, est exprimée en tours par minute (tr/min) ; n est le nombre d’aubes 14 dans le rotor de soufflante 9 ; s/c est un pas relatif au sommet 21 des aubes de soufflante 14, qui est égal au rapport entre un pas inter-aubes des aubes de soufflante 14 et la corde axiale des aubes de soufflante 14 et est adimensionné, sachant que le pas inter-aube est égal à ; D ref est un diamètre de référence égal à 1000 millimètres (mm) ; ω ref est une vitesse de rotation de référence égale à 4000 tours par minute (tr/min) ; n ref est un nombre d’aubes de référence dans un rotor de soufflante égal à 10 ; s/c ref est un pas relatif de référence au niveau du sommet des aubes de soufflante égal à 1 ; A = 0,275 ; A D9 = - 3.14 * 10 -1 ; B D9 = 2,2 ; C D9 = - 4,54 ; D D9 = 3,87 ; Aω = 0,86 ; Bω = 1,14 ; A n = 0,091 ; B n = 2,10 * 10 -2 ; C n = 0,67 ; et A s/c = 1,54 ; B s/c = - 0,6.
En effet, la Déposante a constaté les relations suivantes, entre le rapport moyeu-tête d’une section de soufflante 2, son diamètre D 9 , sa vitesse de rotation ω, son nombre d’aubes n et son pas relatif s/c : - à iso vitesse de rotation ω, iso-nombre d’aubes n et iso-pas relatif s/c, l’augmentation du diamètre D 9 du rotor de soufflante 9 (et donc de son rayon externe Re) a pour effet d’augmenter la vitesse périphérique des aubes 14 et donc l’effort centrifuge de l’aube, ce qui implique d’augmenter le rapport moyeu-tête afin que le rayon interne Ri du rotor de soufflante soit suffisant pour permettre au disque 13 de reprendre les efforts centrifuges sans risquer de rompre les dents 33. La diminution du diamètre D 9 permet donc de réduire le rayon interne Ri du rotor de soufflante 9. Toutefois, la diminution du rayon interne Ri est limitée par l’encombrement incompressible nécessaire pour permettre le dimensionnement et l’intégration du disque ainsi que l’intégration des composants du système propulsif 1, tels que les paliers qui supportent le rotor de soufflante 9. Le choix du diamètre D 9 (et donc du rayon externe Re) a par ailleurs un effet direct sur la masse, la trainée et l’efficacité de la section de soufflante : plus le diamètre D 9 est élevé, plus la masse et la trainée sont importantes, et mais plus la section de soufflante est efficace. - l’augmentation de la vitesse de rotation ω du rotor de soufflant 9 a pour effet d’augmenter la vitesse périphérique des aubes 14 (à iso-diamètre D 9 , iso-nombre d’aubes n et iso-pas relatif s/c), ce qui a pour conséquence d’augmenter l’effort centrifuge et donc le rapport moyeu-tête nécessaire ; - l’augmentation du nombre d’aubes n (à iso-diamètre D 9 , iso-vitesse de rotation ω et iso-pas relatif s/c) a pour effet d’augmenter le chargement centrifuge repris par le disque 13 du rotor de soufflante 9 et de réduire la section de col Sc disponible pour retenir le pied des aubes 14, et par conséquent d’augmenter le rapport moyeu-tête du rotor de soufflante 9 ; et - l’augmentation du pas relatif s/c (à iso-diamètre D 9 et iso-vitesse de rotation ω) a pour effet de réduire la corde des aubes 14 à iso-nombre d’aubes n ou, en variante, de réduire le nombre d’aubes n à iso-corde, ce qui a pour conséquence de réduire l’effort centrifuge et donc le rapport moyeu-tête du rotor de soufflante 9.
L’équation (1) tient compte de ces constats et permet ainsi d’optimiser la valeur du rapport moyeu-tête tenant compte de ces quatre relations afin d’obtenir une section de soufflante 2 plus efficace tout en garantissant la tenue mécanique du rotor de soufflante 9.
En particulier, lorsque le rapport moyeu-tête respecte la formule (1), il est possible de réduire le rayon interne Ri du rotor de soufflante 9. Or, plus le rapport moyeu-tête est faible, plus le rotor de soufflante 9 est performant (à iso-rayon externe Re) et donc plus le système propulsif 1 est performant. Par exemple, le rapport moyeu-tête du rotor de soufflante 9 est inférieur à 0,32, par exemple inférieur à 0,30, en particulier lorsque les aubes 14 sont à calage fixe dans la mesure où il n’est alors pas nécessaire d’intégrer un mécanisme de changement de pas au sein du disque de soufflante 13.
Le disque de soufflante 13 peut notamment être réalisé dans des matériaux présentant une résistance mécanique supérieure à la résistance mécanique des alliages de titane habituellement utilisés. Le disque de soufflante 13 peut par exemple être réalisé dans un superalliage à base de nickel tel que de l’Inconel 718.
Pour un rapport moyeu-tête qui respecte la formule (1), le diamètre D du rotor de soufflante peut alors être compris entre 80 pouces (2 032 mm) et 185 pouces (4 699 mm) inclus, par exemple compris entre 85 pouces (2 159 mm) et 120 pouces (3 048 mm) inclus, par exemple de l’ordre de 90 pouces (2 286 mm), ce qui permet d’intégrer le système propulsif 1 de manière conventionnelle, en particulier sous l’aile d’un aéronef 100.
Afin d’améliorer encore les performances aérodynamiques du système propulsif, le rotor de soufflante 9 est dimensionné de sorte que le rapport moyeu-tête respecte en outre la formule suivante : (2) avec : et où : E = 0,21 ; F D9 = - 2,60 * 10 -1 ; G D9 = 1,89 ; H D9 = - 3,77 ; I D9 = 3,21 ; Fω = 0,84 ; Gω = 1,3 ; F n = 0,08 ; G n = 9,50 * 10 -3 ; H n = 0,72 ; et F s/c = 1,64 ; G s/c = - 0,68.
Le respect de la formule (2) permet d’obtenir un disque 13 de soufflante suffisamment résistant d’un point de vue mécanique, ce qui lui permet de mieux supporter le chargement mécanique à iso-diamètre du rotor de soufflante 9. En particulier, la section du col 34 des alvéoles 29 (et donc la distance entre deux dents 33 adjacentes du disque 13) peut être réduite, ce qui permet de garantir la tenue mécanique des aubes de soufflante 14 durant tout le vol, même en cas de perte d’aube (et donc de balourd important sur l’arbre de soufflante 20). A noter que l’optimisation du rapport moyeu-tête permet en outre de réduire la consommation spécifique du système propulsif 1. Ainsi, un disque de soufflante dont le rapport moyeu-tête respecte les formules (1) et (2) présente un risque plus faible de rupture du disque 13 en cas de perte d’aube (en particulier au niveau des dents 33 du disque 13) tout en garantissant l’efficacité de la section de soufflante 2.
Par exemple, le rapport moyeu-tête est au moins égal à 0,22.
Le rotor de soufflante 9 peut en outre être dimensionné de sorte que le rapport moyeu-tête respecte la formule suivante : (3) avec : et où : J = 0,275 ; K D9 = - 3,00 * 10 -1 ; L D9 = 2,24 ; M D9 = - 4,89 ; N D9 = 4,31 ; Kω = 0,89 ; Lω = 0,924 ; K n = 0,093 ; L n = 8,70 * 10 -3 ; M n = 0,68 ; et K s/c = 1,44 ; L s/c = - 0,50.
Lorsque le rotor de soufflante 9 est dimensionné conformément à la formule (3), le rapport moyeu-tête obtenu est réduit, à iso-diamètre D du rotor de soufflante 9, tout en garantissant la tenue mécanique des aubes de soufflante 14 durant tout le vol. Les efforts centrifuges appliqués au disque 13 de soufflante, en particulier l’effort appliqué par le pied d’aube 30 sur les dents 33 du disque 13, sont certes plus importants : toutefois, l’utilisation des matériaux décrits ci-dessus permet de résister mécaniquement à ces efforts centrifuges, en particulier en cas de perte d’aube.
Le choix du nombre d’aubes 14 dans le rotor de soufflante 9 a en outre un impact sur le moment maximal pouvant être appliqué par une aube 14 ; en particulier, le nombre d’aubes 14 peut être sélectionné afin de permettre la réduction du rapport moyeu-tête (et donc l’amélioration de l’efficacité du rotor de soufflante 9) sans pour autant impacter le moment maximal pouvant être appliqué par une aube 14 de soufflante sur le disque 13. Par exemple, le rotor de soufflante 9 peut comprend au moins 12 aubes de soufflante 14 et au plus 24 aubes de soufflante 14, par exemple au moins 16 aubes de soufflante 14 et au plus 22 aubes de soufflante 14.
Procédé de fabrication de l’intercalaire 1
Un autre aspect de l’invention est un procédé de fabrication de l’intercalaire 1. En référence à la , le procédé 200 comprend une première étape 201 de dépôt d’une couche de latex sur une première face. La première face peut être une face d’une couche externe 3 ou une face d’une couche barrière 5 déposée sur une couche externe 3. Le latex comprend une émulsion. L'émulsion comprend une phase continue aqueuse et une phase dispersée. La phase dispersée comprend au moins le ou les polymère(s) acrylique(s). Le latex comprend également le ou les agent(s) tackifiant(s) et le ou les agent(s) plastifiant(s). L’agent tackifiant et l’agent plastifiant peuvent être dans la phase aqueuse. Le procédé 200 comprend une deuxième étape 202 de séchage de la couche de latex sur la première face de sorte à former la couche d’amortissement 4. Ensuite, une deuxième couche externe et préférentiellement une deuxième couche barrière peuvent être déposées sur la couche d’amortissement 4. L’ensemble formé après ce dépôt peut être laminé entre la première feuille de verre 6 et la deuxième feuille de verre 7, de sorte à former l’intercalaire 1.
La couche d’amortissement 4 peut comprendre deux polymères acryliques différents. L’un des deux polymères peut être le 2-ethylhexyl acrylate (2-EHA) et/ou le butylacrylate (BA). De préférence, l’un des deux polymères est le 2-ethylhexyl acrylate (2-EHA) et l’autre des deux polymères est le butylacrylate (BA). Le rapport massique entre le 2-ethylhexyl acrylate (2-EHA) et le butylacrylate (BA) peut être compris entre 2 et 4, et est préférentiellement égal à 3.
Le latex peut comprendre un autre polymère qui n’est pas un polymère acrylique. Un tel autre polymère peut être formé à partir d’au moins un monomère choisi parmi le styrène et le méthacrylate de méthyle.
Le latex peut comprendre un premier polymère acrylique présentant une première température de transition vitreuse T g1 , et un deuxième polymère, acrylique ou non-acrylique, présentant une deuxième température de transition vitreuse T g2 , supérieure à T g1 . La différence entre la deuxième température de transition vitreuse T g2 et entre la première température de transition vitreuse T g1 peut être supérieure à 10°C et préférentiellement supérieure à 20°C. Ainsi, il est possible d'augmenter la température de transition vitreuse du matériau formant la couche d’amortissement 4 au regard de la température de transition vitreuse d’un matériau obtenu uniquement avec le premier polymère acrylique. En effet, la température de transition vitreuse obtenue uniquement avec le premier polymère acrylique peut être trop petite pour présenter un maximum d'amortissement du matériau dans une gamme de fréquences audibles.
Le ou les polymères du matériau de la couche d’amortissement 4 obtenue par le procédé 200 peuvent former un réseau interpénétré de polymères (RIP). Le latex peut comprendre des particules polymériques présentant une structure noyau-enveloppe (en anglais « core-shell »). Le noyau peut être formé d’un réseau interpénétré de polymères (RIP) présentant une température de transition vitreuse (T g ) comprise entre -50°C et -30°C, de préférence entre -45°C et -35°C. L’enveloppe peut être formée d’un polymère présentant une température de transition vitreuse suffisamment petite pour permettre la coalescence des particules à partir de la deuxième étape 102. La température de transition vitreuse de l’enveloppe peut être inférieure à celle du noyau, et peut être de préférence inférieure à -50°C, et plus préférentiellement inférieure à -60°C. Le noyau formé d’un réseau interpénétré de polymères peut être obtenu par deux polymérisations séquentielles. Le RIP comprend ainsi un troisième polymère réticulé et un quatrième polymère, qui peut être réticulé ou non-réticulé. Si le quatrième polymère est non-réticulé, le RIP est un réseau dit « semi-interpénétré de polymères ». Le quatrième polymère peut être linéaire ou ramifié.
L'agent tackifiant est adapté pour permettre le collage par contact direct entre la couche d’amortissement 4 et d’autres couches superposées à la couche d’amortissement 4, comme la ou les couche(s) externe(s) ou comme la ou les couche(s) barrière(s) 5.