INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’approche de l’intersection peut ainsi être détectée : - à partir de données de capteurs de l’ensemble 103 ; - à partir d’une superposition de données cartographiques et de la localisation du véhicule 100 ; ou - à partir des données de capteur de l’ensemble 103 et de la superposition de données cartographiques et de la localisation du véhicule 100.
Le véhicule 100 comprend en outre une interface homme machine 106, avec laquelle le module ADAS 104 selon l’invention est apte à communiquer, soit directement, soit via l’ECU 101.
Aucune restriction n’est attachée à l’IHM 106, qui comprend tout élément permettant soit de recevoir une commande de l’utilisateur, que cette commande soit relative au pilotage du véhicule ou au contrôle d’équipements intérieurs, soit de transmettre des informations à l’utilisateur. L’IHM peut notamment être apte à recevoir une consigne de vitesse de croisière indiquée par le conducteur, et la fonction pACC est apte à maintenir la vitesse du véhicule proche de la vitesse de consigne, sauf en cas de détection d’un élément d’infrastructure ou d’un autre véhicule nécessitant une adaptation de la vitesse longitudinale du véhicule. A cet effet, l’IHM peut comprendre n’importe lequel des éléments suivants, ou toute combinaison parmi les éléments suivants : un écran, tel qu’un écran tactile, un ensemble d’un ou de plusieurs boutons, un haut-parleur, un microphone, un tableau de bord apte à afficher un ou plusieurs pictogrammes lumineux de formes prédéfinies, un système de vibration du volant, un système de pilotage manuel du véhicule comprenant un volant, une pédale d’accélération, etc.
De manière préférentielle, l’IHM 103 est capable de transmettre des données visuelles et/ou sonore au conducteur du véhicule, notamment des informations reçues depuis le module ADAS 104, soit directement, soit via l’ECU 101.
Le véhicule comprend également une interface d’activation de clignotant 107 apte à recevoir une commande d’activation de clignotant, de manière à transmettre une telle commande à l’ECU 101 et qui est ainsi apte à contrôler des modules lumineux clignotants 108 parmi deux modules lumineux clignotants 108 respectivement montés à droite et à gauche du véhicule, de préférence, à l’avant et à l’arrière du véhicule. A l’avant, les modules lumineux clignotants 108 peuvent être intégrés dans des dispositifs d’éclairage du véhicule, tandis qu’à l’arrière les modules lumineux clignotants peuvent être intégrés dans des dispositifs de signalisation du véhicule.
Une telle interface d’activation de clignotant 107 peut être apte à recevoir une commande d’activation de clignotant droit et une commande d’activation de clignotant gauche. Il peut par exemple s’agir d’une manette rotative, actionnable par l’utilisateur dans un sens ou dans un autre sens afin de générer une commande d’activation de clignotant droit ou gauche.
Le véhicule 100 comprend en outre un moteur 109 apte à être contrôlé par l’ECU 101 ou par le module ADAS 104, comme précédemment décrit. De préférence, l’ECU 101 peut commander le moteur 109 en fonction de consignes issues d’un pilotage manuel du véhicule par le conducteur et/ou de consignes issues d’une ou de plusieurs fonctions du module ADAS 104, notamment issues de la fonction pACC précédemment discutée.
Aucune restriction n’est attachée au moteur 109, qui peut être thermique, hybride ou électrique.
Selon une caractéristique de l’invention, une épaisseur de la pastille conductrice est supérieure à la distance séparant une extrémité du premier élément de liaison et une extrémité du deuxième élément de liaison lorsque le plateau mobile est dans sa première position. On comprend que la distance entre le premier élément de liaison et le deuxième élément de liaison dans la première position du plateau mobile est inférieure à la distance entre le premier élément de liaison et le deuxième élément de liaison dans la deuxième position du plateau mobile.
Selon une caractéristique de l’invention, le premier élément de liaison comprend un chanfrein destiné à coopérer avec un chanfrein ménagé sur la pastille conductrice pour permettre au moins le passage du plateau mobile de sa première position à sa deuxième position. Cette coopération entre lesdits chanfrein permet de mettre l’extrémité du premier élément de liaison en regard de la pastille conductrice.
Selon une caractéristique de l’invention, le deuxième élément de liaison comprend un chanfrein destiné à coopérer avec un chanfrein ménagé sur la pastille conductrice pour permettre au moins le passage du plateau mobile de sa première position à sa deuxième position. Cette coopération entre lesdits chanfrein permet de mettre l’extrémité du deuxième élément de liaison en regard de la pastille conductrice.
Selon une caractéristique de l’invention, la dimension de la pastille parallèlement à l’axe principal est supérieure à la distance entre le premier élément de liaison et le deuxième élément de liaison dans la première position du plateau mobile. Il en résulte que le passage de la première position du plateau mobile à la deuxième position du plateau mobile se fait en écartant le premier élément de liaison du deuxième élément de liaison. Ainsi, on s’assure que dans la deuxième position du plateau mobile les premier et deuxième éléments de liaison sont plaqués contre la portion électriquement conductrice du plateau mobile formée par la pastille conductrice. Il convient de noter que cet écartement entre le premier élément de liaison et le deuxième élément de liaison est avantageusement permis au moyen des chanfreins susmentionnés.
Selon une caractéristique de l’invention, le dispositif de contrôle comprend au moins un élément de retour permettant au moins le passage du plateau mobile de sa deuxième position à sa première position.
Selon une caractéristique de l’invention, le dispositif de contrôle comprend au moins un organe de rappel du premier élément de liaison configuré pour maintenir ledit premier élément de liaison dans une position initiale. Cet organe de rappel permet lors du retour du plateau mobile de sa deuxième position à sa première position de rapprocher les premier et deuxième éléments de liaison l’un de l’autre. De plus, cet organe de rappel permet de s’assurer que dans la deuxième position du plateau mobile les premier et deuxième éléments de liaison soient plaqués contre la pastille conductrice.
Selon une caractéristique de l’invention, l’organe de mise en mouvement s’étend au moins en partie au travers du plateau mobile. Il convient de noter que le plateau mobile s’étend dans un plan principal et que l’organe de mise en mouvement s’étend sensiblement perpendiculairement et au moins en partie à travers le plateau, par rapport audit plan principal.
L’invention porte également sur une prise de charge d’une borne de chargement permettant une connexion électrique à véhicule automobile, comprenant un système de connexion conforme à l’une quelconque des caractéristiques susmentionnées.
représente en perspective une prise de charge destinée à être connectée à une prise de réception d’un véhicule automobile :
représente un dispositif de contrôle d’un système de connexion, le dispositif de contrôle comprenant un plateau mobile dans une première position interdisant la connexion électrique entre la prise de charge et la prise de réception du véhicule automobile ;
représente le dispositif de contrôle représenté par la , le plateau mobile étant dans une deuxième position autorisant la connexion électrique entre la prise de charge et la prise de réception du véhicule automobile ;
représente une vue locale du dispositif de contrôle lorsque le plateau mobile est dans sa première position ;
représente une vue locale du dispositif de contrôle lorsque le plateau mobile est dans sa deuxième position.
Selon l’invention, la trappe comprend une réserve de liquide située sur sa face intérieure, dans laquelle débouche le conduit de vidange lorsque la trappe est en position fermée, configurée pour collecter et stocker un éventuel liquide sortant du conduit de vidange.
Grâce à cette réserve de liquide solidaire de la trappe, il n’est plus nécessaire de prévoir un bouchon indépendant de la trappe pour éviter que le liquide provenant d’une éventuelle fuite de la vanne de vidange ne s’échappe en dehors de l’aéronef.
Selon une autre caractéristique, la réserve de liquide comprend au moins une paroi latérale qui s’étend le long d’un pourtour fermé, entre un bord inférieur relié à la face intérieure de la trappe et un bord supérieur distant de la face intérieure de la trappe.
Selon une autre caractéristique, la paroi latérale présente une hauteur, correspondant à une distance entre ses bords inférieur et supérieur, telle que l’extrémité aval du conduit de vidange soit située entre la face intérieure de la trappe et une surface contenant le bord supérieur de la paroi latérale.
Selon une autre caractéristique, le bord supérieur de la paroi latérale est positionné dans un plan sensiblement horizontal lorsque la trappe est en position fermée.
Selon un premier mode de réalisation, le pourtour fermé suivi par la paroi latérale est distant et indépendant du conduit de vidange.
Selon un deuxième mode de réalisation, le pourtour fermé suivi par la paroi latérale présente une section très légèrement supérieure à celle du conduit de vidange.
Selon une autre caractéristique, la réserve de liquide comprend un fond relié à la paroi latérale sur tout le pourtour fermé.
Selon une autre caractéristique, le fond est positionné dans un premier plan sensiblement parallèle à un deuxième plan contenant l’extrémité aval du conduit de vidange lorsque la trappe est en position fermée.
Selon une autre caractéristique, le fond est positionné de manière à être plaqué contre l’extrémité aval du conduit de vidange ou espacé d’une distance inférieure à 1 cm de cette extrémité aval lorsque la trappe est en position fermée.
Selon une autre caractéristique, le dispositif de vidange comprend un joint annulaire intercalé entre le conduit de vidange et la réserve de liquide lorsque la trappe est en position fermée.
est une coupe schématique longitudinale d’un dispositif de vidange illustrant un premier mode de réalisation de l’invention,
est une vue en perspective d’une trappe du dispositif de vidange visible sur la ,
Le procédé est un procédé de contrôle de la fonction d’assistance à la conduite longitudinale du véhicule 100, notamment de la fonction pACC. Le procédé peut être mis en œuvre dans le module de contrôle décrit en référence à la , qui peut être l’ECU 101 ou qui peut être intégré dans le module ADAS 104. Dans ce qui suit, il est considéré à titre illustratif uniquement que le module de contrôle mettant en œuvre le procédé est l’ECU 101. Toutefois, la description qui suit du procédé s’applique également à un module de contrôle intégré dans le module ADAS 104. Initialement, c’est-à-dire avant l’étape 200, la fonction pACC peut être active. En particulier, la vitesse prise en compte par la fonction pACC pour réguler la vitesse du véhicule peut être une consigne de vitesse de croisière indiquée par le conducteur.
A une étape 200, l’ECU 101 détecte que le véhicule 100 approche d’une intersection et détecte que le conducteur a activé le clignotant d’un côté du véhicule via l’interface d’activation du clignotant. Comme décrit précédemment, le fait que le véhicule 100 s’approche d’une intersection peut être détecté à partir de données de capteur et/ou à partir d’une superposition de données cartographiques et de données de géolocalisation du véhicule 100. L’approche d’une intersection peut correspondre à différentes situations de conduite en fonction du type d’intersection, dont trois types seront décrits dans ce qui suit en référence aux figures 3a à 3c.
L’étape 200 correspond donc à une double détection, les détections pouvant être mises en œuvre séquentiellement, selon la situation de conduite. Par exemple, le module de contrôle 101 peut d’abord détecter l’approche de l’intersection puis l’activation du clignotant, ou bien peut d’abord détecter l’activation du clignotant puis l’approche de l’intersection.
A une étape 201 qui est conditionnée par la double détection de l’étape 200, l’ECU 101 indique au conducteur que la fonction d’assistance à la conduite longitudinale assure la gestion de l’intersection. Une telle indication est ainsi fournie en amont de l’intersection, sur détection de l’approche et si le clignotant est activé alors que le véhicule est à une distance supérieure à une distance minimale de l’intersection. Si le clignotant est déclenché alors que la distance à l’intersection est trop faible, la fonction d’assistance à la conduite longitudinale n’a pas le temps d’assurer la gestion de l’intersection.
Autrement dit, l’étape 201 est mise en œuvre lorsque la distance du véhicule à l’intersection est située dans un intervalle donné de distances. La gestion de l’intersection comprend la gestion de la vitesse du véhicule avant l’intersection et pendant le changement de voie de l’intersection. Une telle gestion comprend notamment la décélération du véhicule d’une vitesse courante, pouvant correspondre à la vitesse de croisière de la consigne, à une vitesse cible inférieure à la vitesse courante. La vitesse cible peut dépendre du type d’intersection détecté ou peut être identique pour tout type d’intersection. La vitesse cible peut par exemple être égale à 20 kilomètres par heure, km/h.
L’indication au conducteur peut comprendre l’envoi d’au moins une information de gestion de l’intersection par la fonction d’assistance à la conduite longitudinale, à l’IHM 106, pour affichage de ladite au moins une information sur l’IHM. L’au moins une information de gestion de l’intersection par l’IHM peut notamment comprendre : - une information binaire indiquant que l’intersection est en approche. Pour représenter cette information, l’IHM 106 peut afficher un symbole d’intersection ; - une distance entre le véhicule et l’intersection. L’IHM 106 peut afficher une telle distance, avec une mise à jour régulière en fonction de la progression du véhicule 100 ; - une vitesse courante ou une vitesse maximale autorisée. L’IHM 106 peut afficher une telle vitesse, avec une mise à jour régulière de la vitesse courante en fonction de l’évolution de la vitesse du véhicule 100 ; et/ou - la vitesse cible du véhicule après ralentissement par la fonction d’assistance à la conduite longitudinale. L’IHM 106 peut afficher une telle vitesse cible.
L’exemple d’une IHM qui affiche visuellement les informations précitées a été donnée. En variante, au moins l’une des informations précitées peut être indiquée au conducteur de manière sonore et non visuelle, via un haut parleur de l’IHM 106.
A une étape 202, l’ECU 101 détecte que le conducteur annule ou éteint le clignotant, par manipulation de l’interface d’activation du clignotant 107 notamment. Une telle manipulation peut notamment consister à replacer l’interface d’activation du clignotant 107 dans sa position par défaut.
A une étape 203, suite à la détection de l’extinction du clignotant, une telle extinction est interprétée par l’ECU comme une volonté du conducteur de refuser la gestion de l’intersection par la fonction pACC. L’ECU 101 annule ainsi la gestion de l’intersection par la fonction pACC. Une telle annulation peut comprendre l’envoi d’un signal d’annulation de la gestion de l’intersection au module ADAS 104, afin d’indiquer que l’intersection doit être ignorée jusqu’à franchissement de l’intersection ou jusqu’à réception d’un signal indiquant le contraire. Autrement dit, la fonction pACC doit se poursuivre en fonction d’autres paramètres que l’intersection, notamment en fonction de la vitesse de croisière de la consigne, d’autres véhicules sur la route, et/ou d’au moins un élément d’infrastructure routière autre que l’intersection.
Toutefois, comme indiqué en partie introductive, si le conducteur souhaite effectivement changer de direction lors de l’intersection, il doit pouvoir signaler ce changement de direction aux autres usagers de la route.
A cet effet, l’ECU 101 détecte une nouvelle activation du clignotant à une étape 204, via l’interface d’activation du clignotant 107.
Durant l’étape 204, l’ECU 101 vérifie que la nouvelle activation du clignotant est reçue avant le franchissement de l’intersection. Une telle vérification peut être basée sur les données de capteurs, et/ou sur la superposition des données cartographiques et des données de géolocalisation du véhicule 100.
Si tel n’est pas le cas, c’est-à-dire si la nouvelle activation du clignotant est reçue après le franchissement de l’intersection, le procédé retourne à l’étape 200. En particulier, l’ECU 101 peut vérifier si le véhicule est en approche d’une nouvelle intersection, et les étapes précédentes peuvent être répétées.
Si la nouvelle activation du clignotant est reçue avant le franchissement de l’intersection, alors l’ECU 101 interprète la nouvelle activation comme la volonté du conducteur d’effectivement changer de direction lors de l’intersection tout en inhibant la prise en compte de l’intersection dans la fonction pACC.
A cet effet, l’ECU 101 inhibe la gestion de l’intersection par la fonction pACC à l’étape 205 suite à la nouvelle activation du clignotant, jusqu’au franchissement de l’intersection. Dans l’art antérieur, une telle nouvelle activation conduisait à la gestion de l’intersection par la fonction pACC, et ce, malgré le refus précédant de l’étape 202. L’inhibition de la gestion de l’intersection par la fonction pACC jusqu’au franchissement de l’intersection peut comprendre l’envoi d’un signal d’inhibition au module ADAS 104 afin d’empêcher la prise en compte de l’intersection. Autrement dit, suite à l’inhibition de la gestion de l’intersection, la fonction pACC se poursuit en fonction d’autres paramètres que l’intersection, notamment en fonction de la vitesse de croisière de la consigne, d’autres véhicules sur la route, et/ou d’au moins un élément d’infrastructure routière autre que l’intersection. .
De tels rivets ne sont pas représentés sur les figures.
Sur les figures 6 et 7, on peut voir les orifices axiaux 300, 400 et radiaux 310, 410 formés au travers de la branche radiale 30, 40 et de la branche axiale 31, 41 de la pièce de renfort amont 3’ ou aval 4’. Sur la , on peut voir les orifices axiaux 50 prévus au travers de la contre-plaque 5.
Enfin, on notera que l’assemblage par fixation mécanique peut être le seul mode d’assemblage ou être effectué en plus d’un assemblage par collage à froid ou co-injection.
Système de stockage et de récupération d’énergie par gaz comprimé avec un dispositif de régulation de la pression La présente invention concerne le domaine technique du stockage et de la récupération d’énergie par gaz comprimé, notamment d’air comprimé.
Le stockage et la récupération d’énergie par air comprimé, connu sous le nom de CAES (de l’anglais « Compressed Air Energy Storage ») est une technologie pour laquelle une première installation a été construite en Allemagne fin des années 1970, d’une puissance de 290 MW. Le principe de cette technologie est d’utiliser l’électricité produite et non consommée pour comprimer un gaz, typiquement, de l’air. Afin d’éviter tout dommage sur les compresseurs, la chaleur résultant de la compression est évacuée entre chaque étage. L’air comprimé à moyenne ou haute pression (40 bar à 300 bar, soit 4 à 30 MPa) est envoyé dans un stockage de type naturel tel qu’une cavité saline, une mine (sel, calcaire, charbon) ou encore dans un stockage artificiel en attendant la phase de décharge de l’énergie. Lors de la phase de production d’électricité, l’air stocké est extrait du stockage afin d’être détendu dans des turboalternateurs.
La demande de brevet FR 3117165 A1 (WO 2022/117398) concerne un système AACAES.
La illustre, schématiquement sous la forme de schéma bloc, un tel système et procédé AACAES. Sur cette figure, sont représentées la phase de stockage d’énergie par compression d’un gaz, et la phase de production d’énergie par détente d’un gaz. Le système selon l’art antérieur se compose d’une ligne de compression (1), incluant un ou plusieurs étages de compression (3) en fonction de la pression de l’air à atteindre ainsi que des recommandations des fournisseurs. Dans le mode de réalisation illustré, la ligne de compression (1) comprend trois étages (3) de compression. Chaque étage de compression (3) comporte un moyen de compression (100, 101, 102), tel qu’un compresseur. Le compresseur (100) est un compresseur basse pression, le compresseur (101) est un compresseur moyenne pression, et le compresseur (102) est un compresseur haute pression. Le gaz utilisé (10) dans le procédé illustré est de l’air ambiant, contenant une saturation en eau liée à sa température et sa pression. Durant la phase de stockage d’énergie, l’air est comprimé dans la ligne de compression (1) puis envoyé dans un moyen de stockage d’air comprimé (1000) adapté aux hautes pressions. Des moyens de stockage et de récupération de la chaleur (200, 201, 202) sont disposés après chaque compresseur (100, 101, 102) de chaque étage de compression (3) afin de refroidir l’air comprimé chaud en sortie de compression tout en stockant cette énergie thermique. Le moyen de stockage et de récupération de la chaleur (200) est adapté à la basse pression, le moyen de stockage et de récupération de la chaleur (201) est adapté à la moyenne pression et le moyen de stockage et de récupération de la chaleur (202) est adapté à la haute pression. Des moyens de refroidissement (300, 301, 302) peuvent être disposés à la suite des moyens de stockage et de récupération de la chaleur (200, 201, 202) si nécessaire afin de finir le refroidissement de l’air comprimé avant le prochain étage de compression ou avant son stockage. Une fois l’air refroidi et avant l’étage de compression suivant, l’eau condensée, issue de l’humidité de l’air, est extraite du flux de compression d’air par des séparateurs gaz-liquide (400, 401, 402) afin d’avoir en entrée de compresseur un air sans trace d’eau liquide. Cette condensation de l’eau peut avoir lieu dans les moyens de stockage et de récupération de la chaleur (200, 201, 202) et/ou dans les moyens de refroidissement (300, 301, 302). Durant la phase de production d’énergie, l’air comprimé est détendu via une ou plusieurs turbines (700, 701, 702) ou étages de détente, selon les recommandations des fournisseurs, afin de produire de l’électricité via des alternateurs, non représentés sur le schéma. La turbine (702) est une turbine basse pression, la turbine (701) est une turbine moyenne pression et la turbine (700) est une turbine haute pression.
Le rendement de chaque compresseur (100, 101, 102) est défini pour un point de fonctionnement et ce rendement est conservé sur une plage plus ou moins étendue autour de ce point de fonctionnement. De ce fait, la ligne de compression est adaptée à des pressions variables entre une pression minimale et une pression maximale en sortie de la ligne de compression, ces pressions minimale et maximale dépendant de la plage de fonctionnement des compresseurs (100, 101, 102) afin d’assurer le rendement des compresseurs tout au long de la phase de compression.
Le rendement de chaque turbine (700, 701, 702) est défini pour un point de fonctionnement et ce rendement est conservé sur une plage plus ou moins étendue autour de ce point de fonctionnement. De ce fait, la ligne de détente est adaptée à des pressions variables entre une pression minimale et une pression maximale en entrée de la ligne de détente, ces pressions minimale et maximale dépendant de la plage de fonctionnement des turbines (700, 701, 702) afin d’assurer le rendement des turbines tout au long de la phase de détente.