INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un des conséquences est que le fluide caloporteur, lorsqu’il arrive en fin de trajet dans le dispositif de régulation thermique, est réchauffé , et présente une température relativement chaude en vue de refroidir les derniers composants à réguler thermiquement. Ainsi, ledit fluide a tendance à refroidir davantage les premiers composants qu’il rencontre par rapport au reste de composants en aval, car le fluide caloporteur en amont n’a pas eu le temps d’être chauffé par les composants.
Le déséquilibre de température créé entre les premiers composants et les derniers composants en aval est susceptible d'entraîner un fonctionnement non-optimal des composants dont le fonctionnement est sensible à la température.
Amortisseur à inertie variable de suspension pour véhicule automobile L’invention se rapporte au domaine des amortisseurs pour suspension de véhicule automobile. L’invention traite d’un amortisseur à inertie pour système de suspension de véhicule automobile. L’invention a également pour objet un véhicule automobile équipé de systèmes de suspension.
Un véhicule automobile comprend plusieurs liaisons au sol, chacune reliée à la structure. Chaque liaison au sol comprend une roue et un système de suspension. Un système de suspension comporte couramment un bras oscillant, un ressort et un amortisseur apte à filtrer les oscillations du bras oscillant transmises par la roue en fonction des aspérités de la route. Un système de suspension permet alors d’optimiser le confort de conduite et la tenue de route ; et donc la sécurité.
Dans la mesure où les besoins d’amortissement varient selon l’utilisation du véhicule et les caractéristiques de la route, il est intéressant de prévoir des amortisseurs à coefficient d’amortissement variable. Par exemple, l’amortissement peut varier en fonction de l’amplitude des sollicitations de l’amortisseur de suspension.
Le document US4700815A présente un véhicule automobile comprenant une suspension à amortisseur variable. L’amortisseur variable comprend un cylindre avec une surface interne, et un piston à valve à l’intérieur du cylindre. Le piston à valve balaye un tronçon le long duquel la surface interne présente une gorge à largeur variable. Cette gorge forme un passage de dérivation contournant le piston à valve. Ainsi, l’amortisseur présente des caractéristiques d’amortissement variable en fonction de l’enfoncement du piston lors de ses oscillations.
Le document US20210268860A1 détaille un véhicule automobile avec un ensemble amortisseur réglable. L'ensemble amortisseur comprend une chambre principale contenant un fluide de travail, un piston d'amortissement couplé à un arbre de piston. Le piston d'amortissement est disposé dans la chambre principale pour diviser la chambre principale en une chambre à fluide côté compression et une chambre à fluide côté rebond.
L’ensemble amortisseur comprend en outre une chambre auxiliaire et un piston interne libre séparant la chambre auxiliaire de la chambre à fluide côté compression. La chambre auxiliaire loge une pompe. Dans un mode de réalisation, la pompe est utilisée pour sélectivement remplir et vider une troisième chambre de fluide d’un dispositif de précharge de ressort. Ainsi, une distance interne entre le piston interne libre et la pompe est modulée ; résultant ainsi en un contrôle de hauteur de caisse.
Le document US2013/0037362A1 présente un dispositif amortisseur de chocs, notamment pour suspension de véhicule automobile. Le dispositif amortisseur de chocs comprend un cylindre, une tige mobile à l'intérieur du cylindre, et un fluide à l'intérieur du cylindre. Il est prévu un premier piston rigidement fixé à la tige avec un orifice, et un piston à ressort fixé de manière coulissante à la tige. Le dispositif comprend en outre un tube hélicoïdal situé à l'extérieur du cylindre créant un chemin étanche pour l'écoulement et le retour du fluide dans le cylindre via deux orifices. Le mouvement de la tige amène le fluide à s'écouler à travers le tube hélicoïdal qui génère une force d'inertie due à la masse en mouvement du fluide. Le premier piston est muni de moyens d'amortissement sous la forme de l'orifice. Le piston à ressort fournit l'effet d'un ressort en parallèle. Le dispositif est équipé d'une chambre externe et d'un piston flottant pour recevoir le fluide déplacé par la tige. Cette chambre permet de pressuriser le dispositif.
En alternative, le dispositif présente un deuxième cylindre dans lequel est agencé le piston à ressort ; le deuxième cylindre étant associé à un deuxième tube hélicoïdal ; formant un deuxième amortisseur inertiel agissant en parallèle.
Lors de son utilisation, la masse du véhicule change en fonction de son chargement. En effet, le nombre de passagers comme la présence de bagage influe sur la masse totale du véhicule. Dans pareil cas, il est nécessaire de moduler l’amortissement, et notamment de l’augmenter afin de respecter un comportement prédéfini. Par ailleurs, il est intéressant de proposer une solution passive, permettant un réglage libre d’actionneur et de source d’énergie externe.
L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif de changer le comportement d’un amortisseur en fonction de la charge d’un véhicule automobile. L’invention a également pour objectif d’adapter l’amorti d’un amortisseur inertiel en fonction de la charge du véhicule. L’invention a également pour objectif d’optimiser la sécurité, la précision de réglage et la simplicité d’un amortisseur de suspension d’un véhicule automobile.
Selon un premier aspect, l’invention propose un amortisseur de système de suspension de véhicule automobile, l’amortisseur comprenant : une chambre avec une direction axiale, un circuit d’inertie branché à la chambre via une première zone de connexion et une deuxième zone de connexion distantes axialement ; une tige d’actionnement ; un piston relié à la tige d’actionnement et agencé dans la chambre, le piston étant apte à se déplacer axialement entre la première zone de connexion et la deuxième zone de connexion de sorte à entraîner du liquide dans la chambre et le circuit d’inertie afin de générer un effort d’inertie s’opposant aux mouvements de la tige d’actionnement ; remarquable en ce que la deuxième zone de connexion comprend plusieurs deuxièmes passages reliant la chambre au circuit d’inertie, lesdits deuxièmes passages étant écartés axialement et répartis le long du circuit d’inertie ; l’amortisseur comprend en outre un obturateur mobile apte à se déplacer axialement le long de la deuxième zone de connexion; et des moyens élastiques reliant l’obturateur mobile à la tige d’actionnement de sorte à déplacer axialement l’obturateur mobile en réponse à un déplacement de la tige d’actionnement afin d’obturer sélectivement au moins un des deuxièmes passages pour changer une longueur de circuit d’inertie communiquant avec la chambre.
On aura bien compris que l’invention propose un amortisseur de suspension de véhicule automobile avec un circuit d’inertie dont une extrémité est reliée à une chambre grâce à différents passages qui sont sélectivement ouverts et fermés par un obturateur mobile qui est piloté par une tige d’actionnement d’un piston via des moyens élastiques.
La est une vue en perspective d’un siège d’un véhicule selon l’invention, avec le coussin d’assise,
La est une vue en perspective du dessous d’un siège d’un véhicule selon l’invention, dont le coussin d’assise a été fabriqué par impression 3D et montrant 3 points de piquage d’air permettant de ventiler ledit coussin,
La est une vue en perspective d’un premier mode de réalisation d’une partie d’un coussin d’assise d’un siège d’un véhicule selon l’invention, montrant un premier type de maille,
La est une vue en perspective d’un deuxième mode de réalisation d’une partie d’un coussin d’assise d’un siège d’un véhicule selon l’invention, montrant un deuxième type de maille,
En se référant aux figures 1 et 2, un véhicule 1 selon l’invention comprend classiquement : -une rangée avant de deux sièges 2, 3, dont un siège conducteur 2 et un siège passager 3 placés côte à côte, lesdits deux sièges comportant chacun une assise 10 et un dossier 11, 12 pouvant être réglable en inclinaison, -une planche de bord 4 placée devant le siège conducteur 2 et le siège passager 3 et s’étendant suivant un axe transversal Y du véhicule, -un tablier 5 qui est une paroi sensiblement verticale, s’étendant dans une direction transversale Y du véhicule et séparant un habitacle du véhicule comprenant le siège conducteur 2 et le siège passager 3, et un compartiment avant 6 dudit véhicule renfermant généralement un moteur, -un circuit de ventilation 7 de l’habitacle du véhicule permettant de souffler de l’air chaud ou de l’air froid dans certaines zones bien identifiées dudit habitacle.
En se référant à la , le circuit de ventilation 7 comprend un HVAC 8, positionné dans le compartiment avant 6, contre le tablier 5. Ce HVAC 8 est schématiquement représenté par un boitier doté de différents clapets d’ouverture et de fermeture de différents circuits d’air. Il permet ainsi de contrôler la température de l’air qui est produit par celui-ci, et qui est destiné à être soufflé vers les différentes zones identifiées de l’habitacle. Ce HVAC 8 permet de remplir des fonctions de chauffage, de climatisation et de ventilation du véhicule, en fonction du souhait des occupants du véhicule.
En se référant aux figures 1 et 2, une partie du circuit de ventilation 7 passe par un plancher du véhicule, et permet de souffler de l’air dans des zones 13, 14 de l’habitacle placées sous les assises 10 du siège conducteur 2 et du siège passager 3, pour refroidir ou réchauffer les pieds dudit conducteur et/ou dudit passager.
En se référant aux figures 3 à 7, le coussin d’assise 15 et le coussin de dossier du siège conducteur 2 et du siège passager 3 sont fabriqués par impression 3D et sont donc constitués chacun d’un réseau de mailles 16, 17 comme cela est représenté aux figures 6 et 7. Les mailles 16, 17 de ce réseau sont ajourées et peuvent présenter des formes variées en fonction des caractéristiques de contact et de confort que l’on souhaite attribuer au coussin d’assise 15 et au coussin de dossier. Si de l’air était soufflé à une face du coussin d’assise 15 ou à une face du coussin de dossier, les mailles 16, 17 du réseau constituant ces coussins 15 pourraient facilement laisser passer cet air. Le coussin d’assise 15 et le coussin de dossier sont représentés chacun par un réseau de mailles ajourées, comprenant : -une couche avant 18 de contact contre laquelle est destiné à venir en appui un occupant qui serait assis sur le siège 2, 3, -une couche intermédiaire molle qui va conférer au coussin un caractère de souplesse plus ou moins marqué, -une couche arrière de confort, la couche intermédiaire étant insérée entre la couche avant 18 de contact et la couche arrière.
Ces trois couches 18 sont superposées et possèdent des contours de même dimension. Le coussin d’assise 15 et le coussin de dossier comportent également une couche de maintien 19 sous la forme d’une bande latérale fermée, entourant lesdites trois couches superposées 18. Préférentiellement, la hauteur de la couche de maintien 19 est supérieure ou égale à la hauteur de superposition de ces trois couches 18. Il est à rappeler que le coussin d’assise 15 et le coussin de dossier sont fabriqués par impression 3D lors d’une même opération d’impression, chacun desdits coussins 15 s’expansant régulièrement lors de ce procédé de fabrication.
Le coussin d’assise 15 et le coussin de dossier sont délimités chacun par deux faces principales parallèles.
En se référant aux figures 3 et 5, chaque siège 2, 3 présente une structure comprenant une structure d’assise 20 et une structure de dossier 21. La structure d’assise 20 comporte une plaque support 22 rigide, ayant une forme rectangulaire et s’étendant dans un plan sensiblement horizontal. La plaque support 22 représente un fond pour l’assise 10 sur lequel va reposer le coussin d’assise 15. Cette plaque support 22 comprend trois orifice 23, 24, 25 traversants.
Pour la réalisation d’un véhicule selon l’invention, trois conduits de dérivation sont placés sous chaque assises 10 du siège conducteur 2 et du siège passager 3, lesdits trois conduits de dérivation reliant la partie du circuit de ventilation 7 passant par le plancher du véhicule et les trois orifices 23, 24, 25 de la plaque support 22 de chaque structure d’assise 20. De cette manière, ces trois conduits de dérivation constituent trois piquages réalisés sur le circuit de ventilation 7, pour assurer une ventilation avec de l’air chaud ou froid du coussin d’assise 15 qui est posé sur la plaque support 22. Ces conduits de dérivation sont souples et en accordéon. La ventilation du coussin d’assise 15 et du coussin de dossier est pilotée par des organes de commande placés sur la planche de bord 4, et qui peuvent être facilement activés par le conducteur et/ou le passager.
Une personne qui va s’asseoir sur le coussin d’assise 15 fabriqué par impression 3D, va comprimer ledit coussin et donc les mailles 16, 17 qui le constituent sans jamais obturer lesdites mailles 16, 17. En effet, il subsistera toujours des espaces au niveau de ces mailles 16, 17, même lorsqu’elles sont comprimées, qui seront favorables au passage de l’air. La ventilation du coussin d’assise 15 et du coussin de dossier sera donc optimisée, et l’occupant assis sur le siège 2, 3 recevra au niveau de ces jambes et de son dos un flux d’air important.
De la même manière, au moins un conduit de dérivation relie la partie du circuit de ventilation 7 qui passe par le plancher du véhicule, à une plaque support rigide appartenant à la structure de dossier 21. Cette plaque est dotée d’au moins un orifice et le conduit de dérivation débouche dans ledit orifice.
Dans l’hypothèse où la ventilation du coussin d’assise 15 s’avérait insuffisante, un ventilateur d’appoint doté de sa propre motorisation serait placé sous la plaque support 22 de la structure d’assise 20, pour booster le flux d’air incident destiné à traverser le coussin d’assise 15.
Appui-tête de siège de véhicule automobile L’invention concerne un appui-tête de siège de véhicule automobile et un procédé de montage d’un tel appui-tête.
Un autre objet de l’invention est l’utilisation de la composition telle que définie ci-dessus pour la préparation d’une composition destinée à au soin des peaux grasses et/ou du cuir chevelu.
Un autre objet de l’invention consiste en un procédé cosmétique de nettoyage des matières kératiniques, dans lequel on applique la composition de l’invention, sur les matières kératiniques, en présence d’eau, et on élimine la mousse formée et les résidus de salissure par rinçage à l’eau.
Dans le cas du nettoyage du visage, la composition selon l’invention peut constituer un masque qui est rincé après un temps de pose, par exemple de 1 à 3 minutes.
Dans la présente description de l’invention comme dans les exemples, les quantités indiquées sont en % en poids de matière active (MA). De plus, les expressions « compris entre … et … » et « allant de … à … », « au moins de.. » ou « au plus de » doivent se comprendre bornes incluses, sauf si le contraire est spécifié.
Compositions de masque nettoyant à rincer Les compositions décrites dans le tableau suivant ont été préparées en mélangeant à froid l’ensemble des ingrédients listés.
Il est entendu que les teneurs indiquées dans le tableau correspondent aux teneurs en matière active.
Essais : Cp : Comparatif hors invention / Ex : Exemple selon l'invention Cp0 Cp1 Cp2 Cp3 Cp4 Ex5 WATER 64,52 63,82 63,79 63,35 63,32 63,43 KAOLIN 22,00 22,00 22,00 22,00 22,00 22,00 GLYCERIN 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00 SODIUM LAURETH SULFATE 3,22 3,22 3,22 3,22 3,22 3,22 SODIUM PHYTATE 0,05 0,05 PHYTIC ACID 0,08 TRISODIUM ETHYLENEDIAMINE DISUCCINATE 0,52 TETRASODIUM GLUTAMATE DIACETATE 0,55 SODIUM CITRATE 0,44 SALICYLIC ACID 0,55 0,55 0,55 0,55 0,55 SODIUM HYDROXIDE 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 CAPRYLYL GLYCOL 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 CHLORPHENESIN 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 Stabilité C ouleur (2 mois Tamb 25°C) : OK : pas de changement de couleur / NOK : changement de couleur OK NOK Rose NOK Rose NOK Rose NOK Rose OK
Conclusion L’essai Cp1 comparé à Cp0 a permis de mettre en évidence un problème de rosissement apparaissant lors de la mise en contact du kaolin et de l’acide salicylique. Les différents chélatants testés dans les essais Cp1, Cp2, Cp,3 et Cp4 ne suffisent pas à pallier ce problème. L’essai Ex5, utilisant un sel de sodium de l’acide citrique, a permis de conserver la couleur initiale du produit, et permis une stabilité durable (pendant au moins 2 mois à 25°C) de la composition selon l’invention.
Cette composition de l’Ex5 a été appliquée sur la peau du visage et du cou de 15 femmes âgées de 20 à 50 ans de façon à former un film uniforme puis a été laissée poser pendant 3 minutes, jusqu’à l’obtention d’un film. Le masque a ensuite été rincé à l’eau.
Il a été constaté que l’application de ce masque est plaisante (douce, fraîche et confortable). Il procure une sensation de confort durant le temps de pose et après le rinçage. Enfin, après utilisation de ce masque, la peau est lisse, souple, propre, fraîche, lumineuse, hydratée et paraît en bonne santé après le rinçage.
Composition cosmétique nettoyante comprenant des tensioactifs La présente invention concerne une composition cosmétique, notamment une composition cosmétique nettoyante de la peau et des phanères, de préférence un gel douche ou un produit nettoyant du visage, du corps, des mains et/ou des cheveux, comprenant une phase aqueuse et une association de tensioactifs spécifiques, sans sulfate.
Les produits de nettoyage moussants actuellement disponibles dans le commerce se présentent sous forme de pains, de gels ou de liquides moussants. Ils contiennent généralement soit des savons, qui ont l'avantage de donner une mousse onctueuse et volumineuse mais peuvent provoquer des tiraillements dus à leur détergence trop importante, soit des tensioactifs moussants de type syndet et des stabilisants, qui sont associés entre eux. Par ailleurs, l’utilisation des produits de nettoyage moussants actuellement disponibles dans le commerce peut provoquer un effet de picotement et/ou une irritation oculaire ou cutanée. De plus en plus d’utilisateurs, se plaignant d’avoir la peau sensible, ou encore de l’eau qui devient de plus en plus calcaire, souhaitent opter au quotidien pour un gel douche le plus doux possible pour la peau, et de préférence formulé sans sulfate.
Les utilisateurs recherchent de plus en plus de nouveaux produits de nettoyage et/ou de soin des matières kératiniques, de préférence de la peau, qui présentent un aspect visuel attractif, en particulier un aspect nacré, et qui aient donc une certaine opacité. Cette opacité est particulièrement attractive dans le cas des produits d’hygiène, tels que les gels douches.
Il existe donc un besoin de disposer de compositions de nettoyage et/ou de soin des matières kératiniques, de préférence de la peau, qui soient opaques et qui présentent une bonne tolérance oculaire et cutanée, tout en étant moussantes, stables, et qui procurent à la peau un film protecteur et/ou hydratant.
80 armature
100 bras
110 première extrémité du bras
120 seconde extrémité du bras
130 roulette
140 ensemble de rails de guidage
150 premier rail
151 premier extrémité du premier rail
152 seconde extrémité du premier rail
160 second rail
161 premier extrémité du second rail
162 seconde extrémité du second rail
170 gorge
VEHICULE AUTOMOBILE AVEC TRAPPE DE RECHARGEMENT EN ENERGIE ET MECANISME DE MANOEUVRE D’UN EMBOUT DE RECHARGE L’invention porte sur un véhicule automobile comportant des moyens de stockage d’énergie alimentés par au moins un organe de convoyage d’énergie interne audit véhicule automobile relié à au moins un embout de rechargement en énergie occupant un logement, ledit véhicule automobile comportant une carrosserie avec au moins une trappe mobile agencée pour, dans une position d’ouverture ou respectivement de fermeture de ladite trappe, autoriser ou respectivement interdire l’accès d’un utilisateur ou d’un manipulateur externe à un dit embout de rechargement en énergie.
L’invention concerne le domaine du rechargement en énergie des véhicules, notamment du rechargement en énergie électrique de véhicules électriques ou hybrides, mais aussi du rechargement en carburant liquide ou gazeux pour des moteurs thermiques.
Il est connu de l’art antérieur des dispositifs de rangement de câble électrique dans un logement situé sous une trappe d’accès.
Chaque languette 43 s’étend du corps 41 de manière élastiquement déformable de sorte que, lors de l’assemblage des parties 11 et 12 du boitier 10, comme bien visible à la , ainsi qu’à l’état assemblé de ces parties 11 et 12, comme bien visible à la , au moins une des languettes 43 est déformée élastiquement en coopérant avec le carter 21 du moteur électrique 20 par appui pressant parallèlement à l’axe moteur X20 afin de plaquer le carter 21 contre la partie 11 du boitier 10 suivant l’axe moteur X20. En pratique, cet appui pressant inclut ainsi une composante parallèle à l’axe moteur X20, tout en pouvant inclure le cas échéant une composante transversale à cet axe moteur X20. Ainsi, lors de l’assemblage et à l’état assemblé des parties 11 et 12 du boitier 10, au moins une des languettes 43 interfère avec le carter 21, en étant appuyée contre ce dernier parallèlement à l’axe moteur X20, ce qui induit sa déformation élastique qui, par rappel, tend à repousser le carter 21 suivant l’axe moteur X20, jusqu’à plaquer ce carter 21 contre la partie 11 du boitier 10 suivant l’axe moteur X20. À l’état assemblé des parties 11 et 12 du boitier 10, la ou les languettes 43 ayant été déformées par appui pressant contre le carter 21 demeurent dans un état déformé et, par rappel élastique, maintiennent plaqué le carter 21 contre la partie 11 du boitier 10 suivant l’axe moteur X20. Dans la forme de réalisation considérée ici, la ou les languettes 43 agissant ainsi par déformation coopèrent par appui pressant avec la paroi frontale avant 21.1 du carter 21 pour plaquer la paroi frontale arrière 21.2 de ce carter contre la partie 11 du boitier 10 parallèlement à l’axe moteur X20, comme bien visible sur les figures 3 et 12.