INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
ENSEMBLE POUR PARE-CHOCS DE VÉHICULE AUTOMOBILE ET VÉHICULE AUTOMOBILE ÉQUIPÉ D’UN TEL ENSEMBLE La présente invention se rapporte au domaine général des véhicules automobiles, et plus particulièrement aux armatures de pare-chocs montés sur la caisse d’un véhicule automobile.
Dans le domaine automobile, pour améliorer l’aspect esthétique du véhicule, aspect qui est en grande partie responsable de l’impression générale de qualité dégagée par le véhicule (ou « qualité perçue »), et garantir la qualité géométrique nécessaire aux fonctions embarquées sur le pare-chocs ou l’armature (radars, caméra, éclairage), on cherche à limiter les dispersions géométriques entre les éléments du pare-chocs, tels que les blocs optiques, les ailes, le capot, la calandre, etc.
Pour cela, le pare-chocs d’un véhicule automobile comprend généralement une armature destinée à supporter une peau de pare-chocs extérieure. L’armature est une pièce fixée sur la structure du véhicule qui s’étend transversalement à l’avant du véhicule. Elle peut être fixée, d’une part, sur une pièce de structure par exemple un longeron, ou une pièce « d’appui façade » en extension d’un longeron et, d’autre part, sur une poutre transversale d’absorption des chocs.
De manière à assurer le positionnement de l’armature en fonction des dispersions géométriques déjà présentes au moment du montage, il est usuel de prévoir des ouvertures de positionnement ou d’indexation, également désignées sous le terme « d’ouvertures de gabaritage » (ou « trous de gabaritage »)
En effet, lors de l’assemblage d’une armature de pare-chocs sur un élément de structure d’un véhicule et des différents éléments du pare-chocs (peau, blocs optiques, etc.) sur ladite armature et/ou des éléments de structures du véhicule, on utilise un gabarit qui coopère avec les ouvertures de positionnement de l’armature, ce qui permet le bon positionnement des éléments les uns par rapport aux autres, avant que les éléments soient solidarisés ou fixés entre eux. Ces ouvertures de positionnement permettent ainsi par l’intermédiaire d’un gabarit d’optimiser l’accostage des pièces les unes par rapport aux autres, et donc de réduire la dispersion géométrique entre éléments du pare-chocs, c’est-à-dire les écarts de placement d’une dimension ou d’une cote par rapport à une valeur prédéterminée.
Malheureusement, une fois montée, l’armature de pare-chocs reste un élément visible de l’utilisateur lorsque celui-ci soulève le capot du véhicule, la présence de ces ouvertures de positionnement dégrade l’aspect esthétique d’ensemble, et diminue ainsi la qualité perçue du véhicule par l’utilisateur.
La présente invention se propose ainsi de remédier à au moins un des inconvénients précités en proposant un nouveau type d’ensemble pour pare-chocs, par exemple avant, de véhicule automobile, ledit ensemble comprenant au moins : – une armature de pare-chocs dans laquelle sont aménagées une ou plusieurs ouvertures de positionnement ; – un élément de pare-chocs contigu à ladite armature ; caractérisé en ce que, en position montée, ledit au moins un élément de pare-chocs recouvre au moins une desdites ouvertures de positionnement de l’armature de pare-chocs.
L’ensemble pour pare-chocs selon l’invention permet ainsi de dissimuler les ouvertures de positionnement de l’armature de pare-chocs et d’améliorer ainsi la qualité perçue pour l’utilisateur. De plus, l’invention permet d’éviter l’ajout des pièces supplémentaires, telles que des pièces d’enjoliveur, et de ne pas modifier le processus existant d’assemblage du pare-chocs. L’ensemble selon l’invention permet donc ne pas augmenter la complexité de montage, ainsi que le coût de fabrication et/ou d’assemblage d’un pare-chocs de véhicule automobile.
Selon une caractéristique possible, ladite armature de pare-chocs présente au moins une ouverture de positionnement, dite ouverture latérale, située sur chacune des extrémités longitudinales opposées de ladite armature de pare-chocs. Les ouvertures latérales de positionnement sont par exemple des ouvertures permettant le positionnement de différents éléments de pare-chocs selon l’axe longitudinal du véhicule.
La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir une solution permettant d’adapter l’ambiance lumineuse automatiquement pour augmenter le confort visuel sans éblouir le conducteur.
A cet effet, la présente invention se rapporte à un procédé de création d’une ambiance lumineuse d’un habitacle d’un véhicule automobile comprenant une première étape consistant à capturer une image de l’environnement extérieur au véhicule à l’aide d’au moins une unité de capture d’image, la première étape étant suivie d’une deuxième étape consistant à opérer une transformation, par une unité de transformation, de l’image capturée à la première étape pour extraire au moins un élément visuel de l’image capturée, la deuxième étape étant suivie d’une troisième étape consistant à afficher chaque élément visuel sur au moins une unité de restitution capable de diffuser de la lumière à l’aide d’un écran ou d’au moins une diode électroluminescente afin de générer une ambiance lumineuse dans l’habitacle.
L’invention se rapporte encore à un dispositif comprenant au moins une unité de capture, au moins une unité de transformation et au moins une unité de restitution conçues pour respectivement mettre en œuvre une première, une deuxième et une troisième étapes d’un procédé selon l’invention pour mettre en œuvre le procédé afin de créer une ambiance lumineuse.
L’invention concerne enfin un véhicule automobile comprenant au moins un dispositif selon l’invention.
Ainsi, un procédé selon l’invention permet de créer une ambiance lumineuse d’un habitacle de véhicule et propose une ambiance immersive adaptative qui satisfait les exigences de sécurité en matière de distraction du conducteur. L’ambiance lumineuse créée par le procédé selon l’invention s’adapte automatiquement à l’environnement dans lequel le véhicule selon l’invention évolue. La mise en œuvre du procédé selon l’invention est simple à l’aide d’un dispositif selon l’invention.
Selon un mode de réalisation de l’invention, chaque élément visuel est une couleur.
Selon une possibilité, la première étape est précédée d’une étape consistant à sélectionner une zone de l’environnement du véhicule devant être capturée.
Selon un mode de mise en œuvre du procédé selon l’invention, la deuxième étape comporte une opération visant à modifier la saturation, la luminosité et/ou le facteur de contraste de l’image capturée.
Avantageusement, la deuxième étape comporte une opération de floutage de l’image capturée.
la , représente une vue schématique des étapes d’un procédé de création d’une ambiance lumineuse selon l’invention.
Un procédé selon l’invention permet de créer une ambiance lumineuse d’un habitacle d’un véhicule automobile.
Comme illustré sur la , le procédé selon l’invention comprend une première étape A consistant à capturer une image de l’environnement extérieur au véhicule à l’aide d’au moins une unité de capture d’image. L’unité de capture comporte, par exemple, une caméra ou un ensemble de caméra montées sur le véhicule selon l’invention et orientées de sorte à observer l’environnement extérieur du véhicule. Avantageusement, la première étape est précédée d’une étape consistant à sélectionner une zone de l’environnement du véhicule devant être capturée. Par exemple, une telle étape sélectionne une zone située à l’avant du véhicule selon l’invention, plus particulièrement une zone située du côté opposé au conducteur ; en effet, une telle zone est très dynamique et est représentative de ce que les passagers éventuels du véhicule peuvent voir du paysage. Alternativement, la zone de l’environnement est située en partie basse de l’image capturée à la première étape A lorsqu’elle est issue d’une unité de capture localisée au niveau d’un médaillon de porte.
La première étape A du procédé est suivie d’une deuxième étape B consistant à opérer une transformation, par une unité de transformation, de l’image capturée à la première étape A pour extraire au moins un élément visuel de l’image capturée. Selon une possibilité, chaque élément visuel est une couleur.
L’unité de transformation comporte, par exemple, un microprocesseur spécialisé dans le traitement d’images.
De manière avantageuse, la deuxième étape B comporte une opération visant à modifier la saturation, la luminosité et/ou le facteur de contraste de l’image capturée. Avantageusement encore, la deuxième étape comporte une opération de floutage de l’image capturée.
Les bras robots connus intègrent dans leurs articulations des réducteurs mécaniques associés à des moteurs haute vitesse pour parvenir à obtenir le couple nécessaire à la mobilisation de la charge (objet à manipuler par exemple) et de la partie mobile du robot.
Mais l'utilisation de réducteurs mécaniques présente certains inconvénients comme une faible efficacité, et un large coût de fabrication et d’entretien.
De plus, le coût des réducteurs mécaniques augmente avec l’amélioration de la précision et l’augmentation de la répétabilité du positionnement. Ce coût augmente aussi lors de la conception des réducteurs avec une grande durée de vie.
Un actionneur sans réducteur mécanique permet de garantir : une plus grande précision, une plus grande durée de vie du produit, moins de maintenance, moins de réglage d’usine, et/ou moins de bruit acoustique.
Néanmoins les actionneurs dépourvus de réducteur mécanique ont un couple massique et un couple volumique bien inférieurs aux actionneurs comprenant des réducteurs mécaniques, ce qui a pour conséquence d’augmenter significativement la masse et l’encombrement pour atteindre les mêmes performances en termes de couple.
Il existe donc un besoin pour un bras robot comprenant des actionneurs dépourvus de réducteur mécanique qui présente de plus grandes performances en termes de couple.
De plus, une fois le bras robot construit, son architecture est figée car toute l’électromécanique composant le robot est développée et déterminée par le choix des moteurs. Ainsi, si on souhaite par exemple augmenter la charge utile transportable d’un robot, diminuer la sollicitation des moteurs, varier l’inclinaison du support du robot… cela implique un changement de moteurs, et donc un changement de la mécanique, voire de l’électronique et de l’électrique.
Il y a donc un besoin d’un système permettant d’augmenter les performances, la flexibilité et l’adaptabilité en termes de couple dans un bras robot mais aussi d’améliorer l'effort, d’améliorer la fiabilité, de réduire la consommation énergétique du bras robot et/ou de réduire des nuisances acoustiques.
Un des buts de l’invention est donc de proposer un bras robot comprenant au moins un système de compensation de gravité qui comprend un élément de rappel et un élément de réglage actionnable configuré pour modifier le couple de référence généré par l’élément de rappel.
RÉSUMÉ Dans ce but, la présente invention concerne un bras robot comprenant au moins une paire de segments, chaque paire de segments comprenant une articulation reliant un premier segment et un second segment et définissant un axe de rotation permettant de modifier un angle d’articulation formé entre les premier et second segments, l’articulation subissant un couple intrinsèque de forces dû à une force de gravité, au moins une de ladite au moins une paire de segments comprenant, dans son articulation, un système de compensation de gravité comprenant : un élément de rappel apte à générer un couple de forces variant avec l’angle d’articulation et configuré pour compenser le couple intrinsèque de forces dû à la force de gravité exercée sur le second segment, le couple de forces généré par l’élément de rappel présentant une valeur de référence associée à un angle de référence entre les premier et second segments, et un dispositif de réglage configuré pour modifier la valeur de référence du couple de forces généré par l’élément de rappel, dans lequel l’élément de rappel comprend une première partie de fixation apte à coopérer avec le premier segment et une deuxième partie de fixation apte à coopérer avec le second segment, la première partie de fixation et la deuxième partie de fixation présentant une configuration de référence définie par une position relative des première et deuxième parties de fixation lorsque les premier et second segments forment l’angle de référence,
le dispositif de réglage présentant une configuration de réglage,
le dispositif de réglage permettant, dans sa configuration de réglage, de déplacer au moins l’une des première et deuxième parties de fixation de l’élément de rappel pour faire varier la configuration de référence.
En effet, l’utilisation d’un système de compensation de gravité permet de diminuer le couple qu’il est nécessaire de déployer pour faire varier l’angle entre les deux segments. Lorsque le couple est fourni par un actionneur tel qu’un moteur, cela permet de réduire la quantité d’énergie nécessaire à l’utilisation du bras robot. Le couple nécessaire étant diminué, les segments peuvent être actionnés par un moteur sans réducteur mécanique.
De plus, le dispositif de réglage présentant une configuration de réglage permet de régler la valeur de référence du couple de forces généré par l’élément de rappel par rapport à la charge transportée par le bras robot.
Selon un autre aspect avantageux de l’invention, le dispositif de réglage comprend un premier élément de réglage monté sur le premier segment et apte à déplacer la première partie de fixation de l’élément de rappel par rapport au premier segment dans la configuration de réglage du dispositif de réglage.
Selon un autre aspect avantageux de l’invention, le dispositif de réglage comprend en outre un deuxième élément de réglage monté sur le second segment et apte à déplacer la deuxième partie de fixation de l’élément de rappel par rapport au second segment dans la configuration de réglage du dispositif de réglage.
Toutefois, l’utilisation du joint hydrostatique implique une minimisation des jeux entre le rotor et le stator pour augmenter la performance de la turbomachine, pouvant occasionner dans certains cas des contacts entre le rotor et le stator. Par exemple, lorsque le rotor est en survitesse, la virole peut subir une expansion radiale et venir en contact contre le joint hydrostatique. L’occurrence de ces contacts peut nuire à l’intégrité mécanique de la virole.
Résumé Plus précisément, le présent document concerne un ensemble pour turbomachine d’aéronef d’axe longitudinal, l’ensemble comprenant : - une virole cylindrique de rotor destinée à être entrainée en rotation autour de l’axe longitudinal, - un distributeur qui présente une couronne d’aubes de stator comportant un pied à l’extrémité radialement interne du distributeur portant un joint d’étanchéité, le joint d’étanchéité étant annulaire et configuré pour coopérer à étanchéité sans contact avec la virole cylindrique disposée radialement sous le distributeur, dans lequel la virole cylindrique comprend une couche annulaire radialement en vis-à-vis du joint d’étanchéité laquelle est réalisée dans un premier matériau présentant une dureté supérieure à une dureté d’un matériau d’une extrémité radialement interne du joint d’étanchéité radialement en vis-à-vis de la couche annulaire.
L’utilisation d’un matériau plus dur pour la couche annulaire, permet d’améliorer la résistance mécanique de la virole cylindrique par rapport à celle du joint annulaire hydrostatique. Ainsi, dans le contexte d’une panne de la turbomachine, et en particulier lorsque la turbomachine est en survitesse, un tel ensemble permet de protéger mécaniquement la virole cylindrique en cas de contact prolongé entre le joint annulaire hydrostatique et la virole cylindrique. L’intégrité mécanique de la virole cylindrique peut ainsi être préservée. De plus, l’ensemble selon le présent document permet de participer potentiellement au freinage de la virole cylindrique.
Selon un mode de réalisation, le premier logement notamment de forme en U débouche vers l’arrière du support de garniture selon un sens arrière orienté de la traverse avant vers la traverse arrière, le premier logement en U présentant une paroi supérieure et une paroi inférieure, lesdits parois supérieure et inférieure, opposées, ainsi qu’une paroi de fond, ledit logement en U étant configuré de sorte à assurer un maintien stable du tube arrière contre la paroi de fond lorsque le support exerce un effort sur le tube arrière dirigé selon le sens arrière, le tube arrière alors bloqué selon une direction perpendiculaire au support entre la paroi supérieure et la paroi inférieure.
Selon un mode de réalisation, le support de garniture est configuré pour être fixé à une structure de siège présentant une structure d’assise typiquement métallique comprenant deux flasques latéraux entretoisés par un tube avant et un tube arrière, et dans lequel ledit élément plastique comprenant un système d’interface mécanique présentant : - une interface mécanique arrière, matérialisée sur la traverse arrière, comprenant un premier logement, ouvert, configuré pour loger le tube arrière de manière verrouillable mécaniquement par un système de verrouillage, en particulier de l’interface mécanique arrière - une interface mécanique avant, sur une partie avant dudit support comprenant un deuxième logement, ouvert, configuré pour loger le tube avant de manière pivotable autour dudit tube avant, et dans lequel ledit système d’interface mécanique est configuré pour autoriser la fixation du support de garniture par les étapes suivantes : /A2/ mise en regard de l’interface mécanique avant avec le tube avant et insertion du tube avant dans le deuxième logement, et /B2/ pivotement du support de garniture autour du tube avant alors emboité dans le deuxième logement de l’interface mécanique avant jusqu’à une insertion du tube arrière dans le premier logement de l’interface mécanique avant et verrouillage mécanique du tube arrière dans le premier logement par ledit système de verrouillage.
La présente divulgation est encore relative à un ensemble de siège comprenant un coussin modulaire d’assise et une structure de siège présentant selon une première possibilité une structure d’assise comprenant deux flasques latéraux entretoisés par une traverse frontale, transversale, et un tube arrière, transversal, ou encore la structure d’assise présentant, selon une seconde possibilité, une structure d’assise comprenant deux flasques latéraux entretoisés par un tube arrière et un tube avant et dans lequel, ledit coussin modulaire d’assise comprenant, à l’état assemblé: - un support de garniture selon la présente divulgation, - une matelassure reposant sur une surface supérieure du support de garniture - un revêtement d’habillage recouvrant la matelassure et dans lequel le support de garniture est fixé à la structure d’assise de préférence dans une position dans laquelle : - la traverse avant et la traverse arrière dudit élément plastique sont en appui, respectivement, sur la traverse frontale et sur le tube arrière de la structure d’assise selon la première possibilité ou encore en appui respectivement sur le tube avant et le tube arrière selon la seconde possibilité - le premier longeron et le deuxième longeron dudit élément plastique sont en appui respectivement sur les deux flasques latéraux.
Fig. 1 est une vue en perspective d’un support de garniture selon un mode de réalisation de la présente divulgation, comprenant une traverse avant et une traverse arrière, ainsi qu’un premier longeron et un deuxième longeron, solidaires les uns des autres sur la périphérie du support, le support comprenant de manière notable une portion de suspension flexible, s’étendant longitudinalement, entre une portion intermédiaire et la traverse arrière en les reliant, la portion de suspension séparée, d’un part, du premier longeron par une première ouverture latérale, et d’autre, du deuxième longeron par une deuxième ouverture latérale.
Fig. 2 est une vue de dessus de la .
Fig. 3 est une vue de dessous de la .
Fig. 4 est une vue de coupe de la passant par un plan vertical longitudinal, illustrant plus particulièrement une interface mécanique arrière comprenant un premier logement, et une interface mécanique avant comprenant un deuxième logement,
Fig. 5 est une vue d’un ensemble d’assise qui comprend un coussin modulaire d’assise, et une structure assise à l’état désassemblé, le coussin modulaire d’assise comprenant un support selon la , une matelassure et un revêtement d’habillage (ou coiffe), et selon une vue éclatée du coussin modulaire d’assise.
Fig. 5b est une vue schématique du procédé d’assemblage du coussin modulaire d’assise sur la structure d’assise avec: - mise en regard de l’interface mécanique arrière avec le tube arrière et insertion du tube arrière dans le premier logement, - pivotement du coussin modulaire autour du tube arrière alors emboité dans le premier logement de l’interface mécanique arrière jusqu’à une insertion de la traverse frontale dans le deuxième logement de l’interface mécanique avant et verrouillage par un système de verrouillage de l’interface mécanique avant, en particulier un verrouillage élastique.
Fig. 6 est une vue en perspective du support de garniture, plastique, assemblé à la structure d’assise, typiquement métallique.
Fig. 7 est une vue de coupe, selon un plan vertical, de l’assemblage élastique entre le support de garniture et la structure d’assise.
Fig. 8 est une vue de coupe, du support de la associé à un accessoire venant se fixer dans le deuxième logement de l’interface mécanique avant pour permettre la fixation du support de garniture à une structure de siège comportant un tube avant, dépourvue de traverse frontale de soutien.
Fig. 9 est une vue d’un coussin modulaire d’assise selon un deuxième aspect, à l’état désassemblé à gauche et à l’état assemblé à droite, comportant un support de garniture, une matelassure et un revêtement d’habillage.
Fig. 10 est vue d’une cinématique d’assemblage portant sur le coussin modulaire selon le second aspect illustré à la , la cinématique comprenant la mise en regard de l’interface mécanique avant avec le tube avant, et un pivotement du support de garniture autour du tube avant, alors emboité dans le deuxième logement de l’interface mécanique avant, jusqu’à une insertion du tube arrière dans le premier logement de l’interface mécanique avant, et verrouillage mécanique du tube arrière dans le premier logement par ledit système de verrouillage en particulier de l’interface mécanique arrière.
La présente divulgation est relative, selon un premier aspect , à un support de garniture d’assise S, comprenant (ou typiquement consistant en) un élément plastique 1 d’un seul tenant s’étendant : - d’une traverse avant 10 jusqu’à une traverse arrière 11 dudit élément plastique suivant une direction longitudinale X de l’assise et, - d’un premier longeron 12 jusqu’à un deuxième longeron 12, suivant une direction transversale Y de ladite assise.
La portion évidée, constituée par une troisième ouverture O3, et une quatrième ouverture O4 selon un mode de réalisation illustré, délimite, physiquement, d’une part ladite traverse avant 10, et, d’autre part, une traverse arrière 140 formant la portion intermédiaire 14. La portion évidée peut s’étendre sur une majeure partie de la surface du support entre ladite traverse avant 10 et la traverse intermédiaire 140.
Un tel mode de réalisation trouve une application particulière lorsque la portion avant du support de garniture 1 délimitée entre la traverse avant 10 et la traverse intermédiaire 14 dudit support est soutenue par une traverse frontale 21, typiquement métallique de la structure d’assise, et comme illustrée à la et en particulier par une paroi de soutien de la traverse frontale 21 venant coopérer au soutien des cuisse de l’occupant du siège, en couvrant la partie évidée, en particulier les ouvertures O3 et O4, afin de soutenir les cuisses en les parties évidées.