INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- l’organe de commutation électrique prend par exemple la forme d’un relai électrique, d’un transistor, d’un contacteur ou d’un interrupteur. Dans le contexte de la présente invention, un relai électrique est un dispositif électromécanique commandé par un courant électrique et destiné à ouvrir ou fermer un circuit électrique en fonction dudit courant électrique pilotant ledit relai électrique. Dans le contexte de l’invention, le transistor est un composant électronique à semi-conducteur permettant de contrôler ou d'amplifier des tensions et des courants électriques à ses bornes. Ainsi, le transistor est ici piloté de manière à pouvoir contrôler un courant ou une tension au niveau d’une électrode de sortie, fonctionnant ainsi comme un commutateur. Dans le contexte de la présente invention, le contacteur est un appareil électrotechnique destiné à établir ou interrompre le passage du courant entre ses bornes, à partir d'une commande à distance, électrique ou pneumatique. Dans le contexte de la présente invention, l’interrupteur est un commutateur permettant seulement d'interrompre ou d'autoriser le passage d'un courant électrique entre ses bornes. Ainsi, dans le contexte de la présente invention, l’organe de commutation électrique peu prendre n'importe quelle forme en fonction des encombrements disponibles e des besoins d’interconnexion de l’arrangement électrique de puissance ;
- l’organe de commutation électrique est situé électriquement entre le premier ensemble électrique et le deuxième ensemble électrique. En d’autres termes, l’organe de commutation électrique est situé dans une configuration électrique intermédiaire entre le premier ensemble électrique et le deuxième ensemble électrique, de sorte à pouvoir relier électriquement ledit premier ensemble électrique et ledit deuxième ensemble électrique ou isoler l’un par rapport à l’autre. En d’autres termes encore, l’organe de commutation électrique relie le premier ensemble électrique au deuxième ensemble électrique au travers d’une liaison série, une première borne de l’organe de commutation électrique étant raccordée au premier ensemble électrique, et une deuxième borne dudit organe de commutation électrique étant raccordée au deuxième ensemble électrique ;
- l’organe de commutation électrique est monté sur la barre omnibus, l’organe de commutation électrique étant configuré pour permettre sélectivement de coupler électriquement ou de découpler électriquement la barre omnibus du premier ensemble électrique de la barre omnibus du deuxième ensemble électrique ;
- plus particulièrement, l’organe de commutation électrique est situé dans une position électriquement intermédiaire entre une dernière ligne de mesure électrique du faisceau de mesure associée à une dernière cellule génératrice de tension du module de puissance du premier ensemble électrique et une première ligne de mesure électrique dudit faisceau de mesure et associée à une première cellule génératrice de tension du module de puissance du deuxième ensemble électrique ;
- l’organe de commutation électrique est configuré pour être dans un état ouvert lorsqu’il n’est pas alimenté électriquement, et il est configuré pour être dans un état fermé lorsqu’il est alimenté électriquement. Cette configuration permet de sécuriser une différence de potentielle à un niveau minimal, voire nul, entre les bornes de la barre omnibus de l’arrangement électrique de puissance conforme au premier aspect de l’invention ;
- l’arrangement électrique de puissance comporte une unité de commande reliée électriquement au module de contrôle de chaque ensemble électrique, l’organe de commutation électrique étant piloté par l’unité de commande au travers d’une ligne électrique de commande. Dans le contexte de la présente invention, l’unité de commande est un calculateur cerveau de l’arrangement électrique de puissance conforme au premier aspect de l’invention. L’unité de commande est reliée électriquement à chaque ensemble électrique, et notamment à chaque module de contrôle, afin de collecter différentes données mesurées ou établies par le module de contrôle de chaque ensemble électrique. Ainsi, dans cette variante de réalisation, l’organe de commutation électrique est relié électriquement à l’unité de commande afin de déterminer son état, ouvert ou fermé, en fonction de données établies et/ou transférées par ladite unité de commande vers ledit organe de commutation électrique ;
– selon une première variante de l’invention, l’organe de commutation électrique peut être localisé dans le module de contrôle de l’un ou plusieurs des ensembles électriques de l’arrangement électrique de puissance conforme au premier aspect de l’invention ;
– selon une deuxième variante de l’invention, l’organe de commutation électrique peut être localisé dans l’unité de commande de l’arrangement électrique de puissance conforme au premier aspect de l’invention ;
– selon une troisième variante de l’invention, l’organe de commutation électrique peut être localisé au niveau du faisceau de mesure de l’un ou plusieurs des ensembles électriques de l’arrangement électrique de puissance conforme au premier aspect de l’invention ;
- l’organe de commutation électrique est configuré pour être dans un état ouvert si aucune information n’est disponible sur la ligne électrique de commande. Une telle situation peut intervenir par exemple si un réseau de bord n’est pas alimenté ou si un bus de communication est défaillant, rendant alors des données indisponibles. Cette configuration avantageuse permet ainsi d’abaisser la tension aux bornes de l’arrangement électrique de puissance – entre lesquelles la barre omnibus est destinée à être montée – à une tension proche de 0V, améliorant ainsi la sécurité électrique d’un opérateur manipulant ledit arrangement électrique de puissance ;
- l’organe de commutation électrique est configuré pour être dans un état ouvert si une ligne d’intercommunication basse tension est ouverte. Cette configuration avantageuse permet ainsi d’abaisser la tension aux bornes de l’arrangement électrique de puissance – entre lesquelles la barre omnibus est destinée à être montée – à une tension proche de 0V, améliorant ainsi la sécurité électrique d’un opérateur manipulant ledit arrangement électrique de puissance ;
A contrario, le fait que ce bord de fuite présente de premiers segments 131 et 135 qui s’étendent perpendiculairement à la première nervure médiane 16 confère au panneau 1, dans cette région, une surface plus importante ce qui améliore sa stabilité et contribue amplement à la puissance d’écartement.
Avantageusement, les premiers segments 131 et 135 forment avec les seconds segments 132 et 134 un angle α compris entre 5 et 45° (voir ).
Selon un mode de réalisation particulier, la longueur cumulée des premiers segments 131 et 135 est comprise entre 20 et 80 % de la longueur totale du bord de fuite 13.
Ces premiers segments 131 et 135 peuvent être de longueur identique ou être asymétriques.
La face ventrale 11 comporte, à hauteur du volet 30, sur la nervure 16, un système 5 permettant d’y attacher la fune. Il comprend deux plaques situées de part et d’autre de la nervure 16, qui sont pourvues d’orifices traversants.
Les nervures supérieure 17 et inférieure 18 sont pourvues, sur la face dorsale 10, de série de trous débouchants 8. Ils permettent la fixation de pattes d’attache (non représentées) au chalut C.
Dispositif unipersonnel de purification d’air comprenant des moyens barrière Le domaine de l’invention est celui de la conception et de la fabrication des dispositifs de traitement de l’air.
La présente invention concerne également un procédé de lubrification d’au moins une pièce mécanique, ledit procédé comprenant une étape de mise en contact de la composition lubrifiante selon l’invention avec ladite pièce mécanique.
L’invention concerne également un procédé de préparation d’une composition lubrifiante comprenant :
- une étape de préparation de copolymère(s) selon l’invention ou obtenu(s) selon l’invention, en particulier de polymères micellaire(s) selon l’invention ou obtenu(s) selon l’invention,
- une étape d’introduction du copolymère, en particulier du polymère micellaire, dans au moins une huile de base.
Les copolymères présentent avantageusement une ou plusieurs des caractéristiques décrites ci-dessus dans la présente invention et les huiles de base sont avantageusement telles que définies ci-dessus dans la présente invention.
Les matériaux suivants ont été utilisés :
MTS = 1-Methoxy-1-(trimethylsiloxy)-2-methylpropène
TBABB = Bibenzoate de tétrabutylammonium
LMA = méthacrylate de lauryle
MMA = méthacrylate de méthyle
BzMA = méthacrylate de benzyle
TMA = méthacrylate de TEMPO
EGDMA = diméthacrylate d’éthylène glycol
huile de base 1 = huile de base minérale du Groupe III
Plusieurs possibilités sont envisagées pour rapporter le fût 26 sur le corps 24. Une première possibilité est de laisser volontairement un jeu entre les deux demi-coques 26a, 26b du fût 26 une fois rapportées de manière à bien appliquer la pression lors de la polymérisation du joint de colle. La phase de polymérisation peut se faire en autoclave avec l’ensemble de l’aube 10 à l’intérieur d’une bâche à vide. Mais, il est également possible de réaliser cette opération sous presse. Cependant, l’inconvénient de laisser un jeu entre les deux demi-coques 26a, 26b est de moins maîtriser leur positionnement et donc de devoir réaliser une reprise en usinage de la surface externe.
Une deuxième possibilité est de rapporter les demi-coques l’une contre l’autre autour du corps 24 sans jeu existant. Cette stratégie est possible, par exemple en usinant un brut déjà découpé en deux parties et maintenues ensemble pendant l’opération d’usinage afin d’assurer la géométrie des surfaces externes une fois les demi-coques réassemblées. Cela permet de maitriser le positionnement et la géométrie de la surface externe du fût 26 sans avoir besoin d’un usinage supplémentaire après collage. Dans tous les cas, des pions de positionnement ou des butées peuvent être envisagés pour assurer la position relative des demi-coques du fût.
La présence d’un joint de colle entre le corps 24 et le fût n’est toutefois pas obligatoire bien qu’elle soit très avantageuse. Une alternative est d’utiliser des rondelles (ou ressorts) de précontrainte entre le fût et le corps 24 composite afin de pousser radialement le corps 24 et le plaquer sur les portées du fût. On peut également jouer sur la géométrie du fût pour faire en sorte de légèrement « pincer » le corps 24 lorsque les deux demi-coques du fût sont rapportées autour du bulbe 32. Dans ce cas, c’est la déformation du fût qui génère une précontrainte. Il faut donc prévoir un outillage pour maintenir cette position avant assemblage final.
Comme cela est visible aux figures 5 et 6, le fût 26 recouvre et épouse au moins une partie du bulbe 32 et de l’échasse 30, et a une forme complémentaire en section du bulbe 32, au niveau de la section milieu Sm, et de l’échasse 30, au niveau de la section haute Sh.
Plus précisément, le fût 26 comprend trois parties dans l’exemple représenté :
- une extrémité inférieure 36 qui a une forme générale annulaire (cf. figures 5-7) et qui s’étend au niveau et autour de l’extrémité libre 28 du pied 14,
- une extrémité supérieure 38 qui s’étend au niveau du plan Ph et qui comprend deux lèvres latérales 40 appliquées sur les flancs 30a, 30b de l’échasse 30, et
- une partie médiane 42 appliquée sur le bulbe 32 et épousant de près sa forme.
Les lèvres 40 prennent appui sur les flancs 30a, 30b de l’échasse 30 et permettent de rigidifier le pied 14 de l’aube 10 et de renforcer sa résistance à la torsion autour de l’axe de calage A.
Ils permettent en outre d’absorber de l’énergie en cas d’impact sur l’aube 10, comme par exemple l’ingestion d’un oiseau. Des congés peuvent présents sur ces lèvres pour éviter l’usure ou l’endommagement local du corps 24.
Les surfaces internes du fût 26 qui sont en contact avec le corps 24 servent de portées. Par rapport à une attache brochée, la surface de portée est maximisée par l’exploitation de l’ensemble de la circonférence du bas de l’aube 10. Sur une attache brochée, seules deux surfaces distinctes du pied 14 d’aube 10, respectivement situées à l’intrados et à l’extrados sont en appui sur des portées alors que les surfaces du pied 14 d’aube 10 situées au bord d’attaque et au bord de fuite sont libres. Toujours en comparaison avec une attache brochée, la hauteur des portées dans la direction radiale est bien plus importante ce qui contribue également à augmenter considérablement leur surface. Cette grande surface d’appui permet de diminuer la pression de contact quel que soit le cas de fonctionnement.
Le fût 26 comprend deux surfaces cylindriques 44, 46a de montage de bagues de frettage 48, 50. Les bagues de frettage 48, 50 permettent de maintenir les demi-coques 26a, 26b serrées l’une contre l’autre et sur le corps 24. Les bagues de frettage 48, 50 s’étendent autour de l’axe "A" de calage.
La surface 44 est située sur l’extrémité inférieure 36 et est orientée radialement vers l’extérieur par rapport à l’axe "A" de calage. Elle reçoit la bague 48 par frettage qui est engagée depuis le bas et prend appui axialement sur une portée cylindrique située à la jonction de l’extrémité 36 et de la partie médiane 42 du fût 26.
La surface 46a est située sur la partie médiane 42 et est orientée radialement vers l’extérieur par rapport à l’axe "A" de calage. Elle reçoit la bague 50 par frettage qui est engagée depuis le haut et prend appui axialement sur une portée cylindrique située à proximité du plan Pm.
On constate que la surface 46a est située juste à côté d’une surface cylindrique 46b qui est destinée à recevoir une bague d’immobilisation 52, comme cela sera décrit dans ce qui suit.
Les surfaces 44, 46a, ainsi que les bagues 48, 50, ont des diamètres différents dans l’exemple représenté. La surface 46a a un diamètre supérieur à celui de la surface 44 et donc la bague 50 présente un diamètre supérieur à celui de la bague 48.
La présente invention vise à surmonter cet inconvénient, et notamment à éviter un déséquilibre en termes de température pour les derniers composants par rapport au reste de composants en amont.
Le procédé peut comprendre une étape i) suivante de mise en forme du patin de guidage 72. Cette mise en forme est de préférence un pliage ou une courbure du patin de guidage 74 et en particulier de sa plaque, comme illustré à la , de façon à ce qu’il ait une courbure similaire à celle du corps 72 et en particulier de sa surface 72a.
Le procédé comprend une seconde étape b) d’encollage de la surface 72a du corps 72 et/ou de la surface 74b du patin 74. La colle est par exemple du type époxy ou polyuréthane bien que ceci ne soit pas limitatif.
Le procédé comprend une troisième étape c) de montage du patin de guidage 74 sur le corps 72 en engageant les plots 86 du patin de guidage 74 dans les trous 84 du corps 72 et en appliquant la surface 74b du patin de guidage 74 sur la surface 72a du corps 72. On obtient alors le montage illustré aux figures 10 et 11 dans lequel les extrémités libres des plots 86 sont de préférence en saillie sur la surface 72b du corps.
Le procédé comprend une quatrième étape d) de sertissage des plots 86 de façon à ce que leurs extrémités libres aient un diamètre D2 supérieur au diamètre D1 du reste de ces plots.
L’étape d) est de préférence réalisée par chauffage et fusion des extrémités libres des plots 86. En variante, elle pourrait être réalisée par déformation plastique de ces extrémités libres.
Comme illustré aux figures 12 à 14, l’étape d) peut être réalisée en appliquant une extrémité distale 90a d’un outil de chauffage 90, tel qu’un fer à souder, sur l’extrémité libre de chacun des plots 86. L’extrémité distale 90a comporte de préférence une surface plane 92 qui est destinée à prendre appui sur la surface 72b du corps 72 et qui comprend un logement cylindrique 94 de réception de l’extrémité libre du plot 96.
Dans l’exemple représenté, l’extrémité distale 90a a une forme générale cylindrique et la surface plane 92 est circulaire ou annulaire, le logement 94 étant centré sur cette surface 92.
Lors de l’étape d), l’extrémité libre du plot 86 est engagé dans le logement 94 et est chauffée au-delà du point de fusion (environ 327°C pour le PTFE) du matériau du patin 74. L’outil 90 est déplacé jusqu’à ce que sa surface 92 prenne appui sur le corps 72 de façon à rabattre la matière ramollie sur la surface 72b du corps et déformée ainsi l’extrémité libre du plot 86. On comprend donc que la profondeur P1 du logement 94 est de préférence inférieure à la longueur L2 de chaque plot 86 qui est en saillie sur la surface 72b du corps. Après sertissage, la longueur L2’ de chaque plot qui est en saillie sur la surface 72b est sensiblement égale à la profondeur P1 du logement 94. Pour permettre la déformation de l’extrémité libre, on comprend également que le diamètre D3 du logement 94 est de préférence supérieur au diamètre D1 du plot 86 avant sertissage. Après sertissage, l’extrémité libre du plot a un diamètre D2 équivalent au diamètre D3 du logement 94.
Système de conditionnement de carburant pour une turbomachine d’aéronef et procédé d’utilisation La présente invention concerne le domaine des turbomachines d’aéronef, et vise un système de conditionnement de carburant, en particulier d’hydrogène, pour alimenter une chambre de combustion d’une turbomachine d’aéronef.
Dans ce contexte, les travaux de recherche et de développement de la Déposante portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’aéronefs, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et les biocarburants aéronautiques.
Un des enjeux de la Déposante est le développement d’une turbomachine d’aéronef fonctionnant à l’hydrogène. De manière connue, une telle turbomachine d’aéronef comprend une chambre de combustion configurée pour être alimentée en hydrogène gazeux qui est brûlé pour participer à la propulsion de l’aéronef.
En pratique, pour limiter l’encombrement à bord de l’aéronef, il est nécessaire de stocker l’hydrogène sous forme liquide à une température d’environ -253°C et une pression inférieure à 3bars dans des réservoirs cryogéniques. Pour permettre son injection sous forme gazeuse à une température entre -40°C et 0°C et à une pression entre 30bars et 80bars dans la chambre de combustion, la turbomachine d’aéronef comprend classiquement un système de conditionnement de carburant configuré pour mettre sous pression, réchauffer et doser l’hydrogène. De manière connue, le système de conditionnement comprend un circuit de carburant avec une ou plusieurs pompes pour permettre la mise sous pression, ainsi qu’un ou plusieurs échangeurs thermiques, reliés à une ou plusieurs sources chaudes de l’aéronef, pour assurer le réchauffage.
Pour assurer le dosage dans le circuit de carburant, il est connu d’utiliser une vanne de dosage de section variable. Toutefois, dans le cas d’un carburant sous la forme d’un fluide compressible tel que l’hydrogène gazeux, le pilotage de la vanne est complexe car le débit massique de sortie dépend de nombreux paramètres physiques, notamment de la pression, de la température et du diamètre. Une solution serait de piloter la vanne à partir de données de nombreux capteurs. Une telle solution n’est toutefois pas satisfaisante, car elle augmente l’encombrement et rendrait le pilotage complexe, coûteux et peu précis.
L’invention vise ainsi à améliorer la précision du dosage dans un système de conditionnement de carburant, en particulier d’hydrogène, tout en limitant la dépense énergétique liée.
PRESENTATION DE L’INVENTION L’invention concerne un système de conditionnement de carburant pour une turbomachine d’aéronef, ledit système de conditionnement comprenant un circuit de carburant configuré pour être relié fluidiquement en amont à au moins un réservoir de carburant et pour alimenter en aval une chambre de combustion de la turbomachine d’aéronef, ledit circuit de carburant comprenant : Au moins une première ligne d’injection configurée pour fournir un premier débit de carburant à la chambre de combustion, la première ligne d’injection comprenant au moins un premier dispositif de mise sous pression configuré pour refouler le carburant selon ledit premier débit.
La présente invention concerne également les copolymères, en particulier les polymères micellaires en tant que tels et les copolymères obtenus par le procédé de l’invention.
Les polymères micellaires de l’invention sont typiquement sous forme de particules, en particulier de nanoparticules.
Les copolymères, en particulier les polymères micellaires, peuvent être choisis parmi les polymères de structure polyA-polyB, ou polyA-polyBC ou polyA-polyB-polyC.
Avantageusement, les caractéristiques décrites dans le cadre du procédé de l’invention s’appliquent aux copolymères, en particulier aux polymères micellaires, selon l’invention. En particulier, les monomères Ai, Bi et le cas échéant Ci mis en œuvre pour obtenir les copolymères, en particulier les polymères micellaires, selon l’invention sont tels que décrits dans le cadre du procédé de l’invention.
Selon un mode de réalisation, les copolymères, en particulier des polymères micellaires selon l’invention présentent une masse moléculaire moyenne en nombre allant de 1500 à 50000 g/mol, de préférence de 2000 à 30000 g/mol, de préférence encore de 3000 à 25000 g/mol.
Les copolymères, en particulier les polymères micellaires, selon l’invention présentent de préférence une distribution des masses molaires allant de 1,0 à 3,0, de préférence de 1,0 à 2,7, de préférence de 1,1 à 2,5. La distribution des masses molaires peut être mesurée par chromatographie d’exclusion stérique. Elle est déterminée par rapport aux copolymères qui forment le polymère micellaire.
La taille des polymères micellaires selon l’invention va de préférence de 20 à 900 nm, de préférence de 50 à 700 nm.
Les polymères micellaires selon l’invention présentent de préférence une polydispersité allant de 0,05 à 1,0, de préférence de 0,09 à 0,8. La polydispersité correspond à la distribution des tailles des micelles.
Utilisations Les copolymères, en particulier les polymères micellaires, selon l’invention et les copolymères, en particulier les polymères micellaires, obtenus selon le procédé de l’invention peuvent être utilisés comme additifs dans une composition lubrifiante, en particulier comme additifs antioxydants dans une composition lubrifiante.
L’invention concerne également l’utilisation des copolymères, en particulier des polymères micellaires, selon l’invention et des copolymères, en particulier des polymères micellaires, obtenus selon le procédé de l’invention dans une composition lubrifiante, en particulier comme additifs antioxydants dans une composition lubrifiante.
L’effet antioxydant permet généralement de retarder la dégradation de la composition en service. Cette dégradation peut notamment se traduire par la formation de dépôts, par la présence de boues ou par une augmentation de la viscosité de la composition.
Avantageusement, lorsque les copolymères, en particulier les polymères micellaires, selon l’invention et les copolymères, en particulier les polymères micellaires, obtenus selon le procédé de l’invention sont mis en œuvre comme additifs antioxydants dans une composition lubrifiante, lesdits polymères présentent au moins un motif comportant une fonction nitroxyde, par exemple un motif comportant un groupement TEMPO (radical de formule (4)).
Compositions lubrifiantes La présente invention concerne également une composition lubrifiante comprenant :
- au moins une huile de base, et
- au moins un copolymère, en particulier au moins un polymère micellaire, selon l’invention ou au moins un copolymère, en particulier au moins un polymère micellaire, obtenu selon le procédé de l’invention.
Les moyens d’allongement 8 comprennent un bras télescopique 12 reliant la structure 3 à une tête d’attelage 9 accrochée sur le dispositif d’attelage 7 du véhicule 2.