INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le choix de la bande de roulement joue un rôle essentiel dans l’établissement d’un compromis entre le comportement routier et la résistance au roulement. Parmi les paramètres de conception des pneumatiques, l’homme du métier connaît les bandes de roulements constituées d’un empilement de sous couches avec des propriétés thermomécaniques et géométriques appropriées à chaque sous couche. Un exemple de sous-couche, c’est-à-dire de couche de caoutchouc insérée entre l’armature de sommet et le matériau de la bande de roulement, est décrit dans le document FR 2 954 333.
Pour converger vers le compromis de performances recherché, le nombre de mélanges élastomériques différents utilisés pour fabriquer une bande de roulement a tendance à augmenter de manière à pouvoir augmenter les propriétés du pneumatique en fonction de la zone dans laquelle ces mélanges sont localisés. Il est possible de rencontrer une bande de roulement avec pas moins de sept mélanges élastomériques distincts.
La fabrication d’une telle bande de roulement fait de plus en plus appel à 1'utilisation de produits complexes obtenus sous forme de profilés complexés afin de diminuer le nombre de poses successives de produits en assemblage et de diminuer ainsi le coût et accroître la précision.
Un profilé complexé est obtenu par coextrusion, on fait converger des mélanges de compositions différentes vers une filière de sortie ce qui fait qu'on réalise un collage à cru, en pression et en température des mélanges, sans contact à 1'air libre et avant profilage. Ceci permet d'obtenir une bonne tenue du produit coextrudé au niveau des interfaces entre les mélanges. Or, de par le fait que les propriétés rhéologiques diffèrent d'un mélange à un autre, il est difficile de maîtriser parfaitement la géométrie de 1'ensemble, en cause étant notamment la difficulté de positionnement d'un produit d'un certain mélange par rapport à un autre et son maintien dans le temps.
Le positionnement d'un produit par rapport à un autre est donné par un dispositif de profilage ou filière de sortie dans lequel arrivent les différents mélanges en provenance de différentes extrudeuses afin de former le profilé complexe coextrudé en sortie. En pratique, la forme géométrique et les dimensions du dispositif de profilage sont déterminés par plusieurs boucles d'itération successives. Une fois le dispositif mis au point, il ne donne les résultats escomptés que lorsque les extrudeuses fonctionnent en régime continu et à une vitesse bien déterminée.
Par ailleurs, on doit contrôler le produit coextrudé en continu, en mesurant le poids linéaire du produit sortant et en le comparant à un poids préétabli. De plus, on évalue la forme et les dimensions du produit complexe (largeur, épaisseur) à 1'aide de différents capteurs. Le profilé coextrudé non-conforme représente actuellement une part non négligeable de la production de la machine. Plus les tirages sont courts dans 1'optique d'une production flexible, plus les taux de matériaux rebutés sont élevés (5% à 20% en pratique). Il en résulte une baisse de la rentabilité de la machine. Par ailleurs, les pertes de matière étant économiquement inacceptables, les matériaux rebutés mixtes (ou multi-composées) doivent être stockées, réhomogénéisées et réintroduites de façon maitrisée, précisément dosée, dans les productions suivantes.
Les inventeurs se sont donnés comme objectif de fabriquer un pneumatique qui réalise un compromis avantageux dans les performances de résistance au roulement et de comportement routier tout en optimisant son coût de revient industriel par la maîtrise des pertes de matières.
Ce but a été atteint par un pneumatique pour véhicule automobile comprenant un sommet comportant une armature de sommet, une sous-couche, et une bande de roulement ; ladite sous-couche étant dotée d’une première couche de base, radialement extérieurement à l’armature de sommet, et d’une deuxième couche de recouvrement, radialement extérieurement à la couche de base et radialement intérieurement à la bande de roulement; ladite couche de base ayant un module élastique dynamique de cisaillement G1* inférieur à 1.5 MPa, et la couche de recouvrement ayant un module élastique dynamique de cisaillement G2* supérieur à 7 MPa ; G1* et G2* étant mesurés à 23°C sous une contrainte de cisaillement alterné à une fréquence de 10 Hz et à 10% de déformation ; ledit pneumatique est caractérisé en ce que le sommet comprend au moins matériau recyclé ; un matériau recyclé étant issu d’une composition de mélanges élastomériques contenant au moins un mélange élastomérique rebuté d’une étape d’extrusion ou d’assemblage lors de la fabrication dudit pneumatique, et ledit matériau recyclé étant post traité par un dispositif d’homogénéisation de sorte que la proportion de mélange élastomérique rebuté représente un taux compris entre 30% et 100% de la masse du matériau recyclé.
Un pneumatique de l’invention comprend une bande de roulement ayant une sous-couche, qui est elle-même composée de deux couches radialement superposées. Une première couche de base est posée radialement extérieurement sur l’armature de sommet, et ladite couche de base est dotée d’un module de cisaillement dynamique inférieur ou égal à 1.5 MPa. La couche de base est donc une couche dite « molle » pour la présente demande. Une deuxième couche de recouvrement est positionnée radialement extérieurement sur la couche de base. Cette deuxième couche est dotée d’un module de cisaillement dynamique supérieur ou égal à 7 MPa est dite « rigide ». En outre, le sommet du pneumatique de l’invention comprend un matériau recyclé.
Au contraire d’un matériau recyclé, un matériau ″pur″ est obtenu directement à partir d’une composition chimique qui fixe en quantité chacun des ingrédients contribuant à l’obtention du matériau. Il n’y a aucun ajout de matériau recyclé dans le matériau pur.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le mécanisme de verrouillage comporte au moins un organe de verrouillage, qui peut par exemple comporter un doigt de verrouillage, prévu sur l’accessoire de cuisson ou le châssis inférieur, et au moins un élément de verrouillage, tel qu’un logement de verrouillage, prévu sur le châssis inférieur ou l’accessoire de cuisson, l’au moins un organe de verrouillage étant mobile entre une position de verrouillage dans laquelle l’au moins un organe de verrouillage est configuré pour coopérer avec l’au moins un élément de verrouillage de manière à verrouiller l’accessoire de cuisson sur le châssis inférieur, et une position de déverrouillage dans laquelle l’au moins un organe de verrouillage est configuré pour libérer l’élément de verrouillage de manière à autoriser un retrait de l’accessoire de cuisson hors du châssis inférieur.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’accessoire de cuisson comporte deux parties de préhension qui sont diamétralement opposées et qui sont par exemple fixées à la paroi périphérique de l’accessoire de cuisson. La présence des deux parties de préhension permet de faciliter la manipulation de l’accessoire de cuisson par un utilisateur, tout en limitant les risques de brûlure de ce dernier.
Selon un mode de réalisation de l’invention, au moins l’une des parties de préhension de l’accessoire de cuisson est équipée d’un organe de verrouillage. Le positionnement de l’au moins un organe de verrouillage sur au moins l’une des parties de préhension permet de rendre aisé un verrouillage ou un déverrouillage de l’accessoire de cuisson pour un utilisateur.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le bac de collecte est disposé dans une partie arrière de la structure chauffante inférieure. Un tel positionnement du bac de collecte permet de collecter les jus de cuisson et les condensats à distance d’un utilisateur situé devant l’appareil de cuisson électrique. Le bac de collecte peut par exemple être centré par rapport au plan longitudinal médian de l’appareil de cuisson électrique.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le bac de collecte est amovible, et ce de manière à faciliter sa vidange et son nettoyage.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la partie de déversement est un bec de déversement ou un orifice de déversement.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la partie de déversement est configurée pour être située verticalement à l’aplomb du bac de collecte lorsque la structure chauffante supérieure est dans la position d’ouverture maximale, de manière à permettre un écoulement par gravité de jus de cuisson ou condensats, provenant de la plaque de cuisson, dans le bac de collecte lorsque la structure chauffante supérieure occupe la position d’ouverture maximale.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la plaque de cuisson est configurée pour être inclinée vers le bac de collecte, et par exemple vers le bas et vers l’avant, lorsque l’appareil de cuisson électrique repose sur une surface horizontale et que la structure chauffante supérieure est en position d’ouverture maximale. Ces dispositions favorisent un écoulement des jus de cuisson ou condensats, présents sur la plaque de cuisson, en direction du bac de collecte lorsque l’appareil de cuisson électrique repose sur une surface horizontale et est utilisé dans le deuxième mode d’utilisation. Une telle configuration de la plaque de cuisson évite ainsi que les produits alimentaires, cuits sur la plaque de cuisson, ne baignent dans les jus de cuisson et/ou les condensats.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la nervure périphérique présente une hauteur supérieure à 10 mm, et par exemple d’environ 15 mm. Une telle configuration de la nervure périphérique limite considérablement les risques de débordement des condensats, présents sur la plaque de cuisson, au-dessus du bord périphérique supérieur de la nervure périphérique lorsque la structure chauffante supérieure est déplacée entre la position de fermeture et la position d’ouverture maximale.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la nervure périphérique est interrompue uniquement au niveau de la partie de déversement. En d’autres termes, la nervure périphérique comporte un premier bord d’extrémité et un deuxième bord d’extrémité qui sont espacés l’un de l’autre et qui délimitent en partie la partie de déversement.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la plaque de cuisson comporte des nervures de support prévues sur la surface de cuisson, les nervures de support étant configurées pour supporter des aliments disposés sur la plaque de cuisson et pour guider au moins une partie des jus de cuisson et/ou des condensats, présents sur la plaque de cuisson, vers la partie de déversement. La présence de telles nervures de support limite encore les risques de débordement des condensats, présents sur la plaque de cuisson, au-dessus du bord périphérique supérieur de la nervure périphérique lorsque la structure chauffante supérieure est déplacée entre la position de fermeture et la position d’ouverture maximale.
Selon un mode de réalisation de l’invention, les nervures de support comportent une nervure de support centrale s’étendant en direction de la partie de déversement.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la nervure de support centrale s’étend sensiblement dans un plan longitudinal médian de l’appareil de cuisson électrique.
Selon un mode de réalisation de l’invention, les nervures de support comportent des premières nervures de support latérales et des deuxièmes nervures de support latérales qui sont disposées de part et d’autre du plan longitudinal médian de l’appareil de cuisson électrique, chacune des premières et deuxièmes nervures de support latérales est inclinée par rapport à un axe de référence passant par un centre géométrique de la partie de déversement et un centre géométrique de la plaque de cuisson. De préférence, l’axe de référence est contenu dans un plan d’extension de la plaque de cuisson.
Selon un mode de réalisation de l’invention, les premières et deuxièmes nervures de support latérales sont configurées pour guider au moins une partie des jus de cuisson ou des condensats, présents sur la plaque de cuisson, vers le plan longitudinal médian de l’appareil de cuisson électrique, lorsque la structure chauffante supérieure est déplacée entre la position de fermeture et la position d’ouverture maximale. De façon avantageuse, les premières et deuxièmes nervures de support latérales sont configurées pour être inclinées par rapport au plan longitudinal médian de l’appareil de cuisson électrique.
Selon un mode de réalisation de l’invention, les premières nervures de support latérales et les deuxièmes nervures de support latérales sont disposées de part et d’autre d’une zone diamétrale de la plaque de cuisson.
illustre un dispositif configuré pour contrôler un système d’affichage du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’affichage du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’affichage d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 6. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un système d’affichage d’un véhicule est par exemple mis en œuvre par un ou plusieurs calculateurs du véhicule. Le système d’affichage comprend un ensemble d’écrans d’affichage, lequel ensemble comprend un ou plusieurs écrans d’affichage. A cet effet, le procédé comprend le contrôle de l’affichage d’un premier objet graphique (par exemple une icône ou un témoin de signalisation) représentatif d’une vitesse maximale autorisée sur une portion de route sur laquelle circule le véhicule. Une telle vitesse maximale autorisée est par exemple déterminée par un système d’indication de limitation de vitesse, dit système SLI (de l’anglais « Speed Limitation Indication » ou en français « Indication de la limitation de vitesse ») du véhicule, par exemple à partir de données obtenues d’une ou plusieurs caméras du véhicule ayant dans leur champ de vision l’environnement ou la scène située devant le véhicule. Ce premier objet graphique est par exemple compris dans un contenu déterminé d’une interface homme-machine, dite IHM, associé au système SLI, lequel contenu est affiché sur au moins un écran d’affichage de l’ensemble d’écrans d’affichage du véhicule (par exemple sur l’écran correspondant au tableau de bord et/ou sur une lame transparente d’un système de vision tête haute). Des données d’activation d’un système RDL du véhicule représentatives d’activation du blocage du différentiel du véhicule sont reçues, par exemple via un bus de données depuis un calculateur contrôlant le système RDL. La réception de ces données d’activation du système RDL déclenchent par exemple le contrôle d’affichage d’un deuxième objet graphique (par exemple une icône ou un témoin de signalisation) qui est représentatif de l’activation du blocage du différentiel et d’une vitesse seuil associée au blocage du différentiel. Cette valeur seuil correspond par exemple à la vitesse maximale recommandée lorsque le blocage du différentiel est mis en œuvre. Ce deuxième objet graphique est avantageusement également compris dans le contenu déterminé de l’IHM associée au système SLI, et est ainsi affiché sur le au moins un écran d’affichage comme le premier objet graphique.
Un tel procédé permet de contrôler la vitesse du véhicule en fonction de la limite de vitesse réglementaire et de la vitesse maximale recommandée associée à l’activation du blocage du différentiel le cas échéant, ces informations étant affichées dans un même contenu sur un (ou plusieurs) même écran, ce qui facilite l’accès à l’information.
Le véhicule 10 embarque avantageusement un système de blocage du différentiel, aussi appelé système RDL (de l’anglais « Rear Differential Lock » ou en français « Blocage du différentiel arrière »). Un tel système est par exemple contrôlé par un calculateur et comprend un système mécanique configuré pour « verrouiller » les deux roues montées sur un même essieu ensemble comme si elles étaient reliées par un arbre commun. Le blocage du différentiel permet de faire en sorte que les deux roues associées à un même essieu tournent à la même vitesse. Le système de blocage de différentiel est par exemple installé sur l’essieu avant, sur l’essieu arrière ou sur les essieux avant et arrière (par exemple pour les véhicules à transmission intégrale).
Une valeur de vitesse déterminée, appelée vitesse seuil, est avantageusement associée à un tel système de blocage du différentiel. Une telle valeur seuil correspond à la valeur de vitesse maximale recommandée pour le véhicule lorsque le système de blocage du différentiel est activé, c’est-à-dire lorsque le différentiel est bloqué et que les deux roues associées à un même essieu (avant et/ou arrière) tournent à la même vitesse. La valeur seuil est par exemple égale à 50 km/h. Selon d’autres exemples, la valeur seuil est égale à 40 ou 60 km/h.
L’activation du blocage du différentiel (correspondant au passage à l’état activé du système de blocage du différentiel) est par exemple obtenue en actionnant un bouton de contrôle physique (arrangé dans la planche de bord 11 du véhicule 10, sur un levier de commande au volant ou sur une console centrale du véhicule 10 par exemple). Selon un autre exemple, l’activation du blocage du différentiel est obtenue par appui tactile sur un bouton virtuel (une icône ou tout autre objet graphique) affiché par exemple sur l’écran tactile 13, un tel bouton appartenant à un bouton d’une page de l’IHM embarqué du véhicule 10.
Le véhicule 10 embarque également avantageusement un système SLI (de l’anglais « Speed Limitation Indication » ou en français « Indication de la limitation de vitesse ») correspondant à un système configuré pour déterminer la vitesse règlementaire qui s’applique sur la portion de route empruntée par le véhicule 10. La vitesse réglementaire correspond par exemple à la vitesse maximale autorisée sur cette portion de route ou à la vitesse conseillée.
Il est évident que l'homme du métier pourra mettre en œuvre de nombreuses variantes à partir des éléments décrits ici à titre d'exemple. En particulier, l'homme du métier pourra mettre à profit son expérience dans le domaine du camouflage pour effectuer le choix des couleurs et de leurs nuances, en fonction du milieu dans lequel le véhicule doit évoluer.
Le procédé selon l'invention présente de nombreux avantages. En particulier la combinaison de deux effets techniques issue de l'application de couches de peinture et de l'utilisation d'éléments adhésifs permet d'obtenir une solution réversible pour le camouflage qui autorise l'évolution du camouflage du véhicule sans nouvelle opération de peinture tout en garantissant une bonne tenue du camouflage.
APPAREIL D’ALIGNEMENT Domaine technique de l’invention Les modes de réalisation décrits ici concernent un appareil destiné à aligner des de rails de chemin de fer, des poutres, des solives, et des éléments similaires à section transversale généralement en forme de I pour un raccordement bout à bout (ci-après désignés collectivement par « rails » ou « rail » à des fins de concision) ou à confirmer qu’un seul tel rail est droit (c’est-à-dire non gauchi ou autrement déformé).
Contexte technique Lorsque des rails (ou des éléments similaires à section transversale généralement en forme de I) sont fixés bout à bout, doivent être arrangés, réparés, et/ou remplacés, typiquement ils doivent d’abord être alignés. Dans l’exemple non limitatif de rails de chemin de fer, l’approche classique pour aligner des rails implique l’utilisation d’une règle placée sur la surface supérieure des rails qui sont alignés. Toutefois, cette approche classique pose un certain nombre de problèmes et de difficultés car elle est chronophage, encombrante, et de nombreux ouvriers n’ont pas l’expérience ou la formation pour utiliser correctement une règle. C’est un problème particulier dans l’industrie ferroviaire, qui dépend du déplacement rapide et efficace de trains et toute diminution du nombre de trains due à une réparation lourde peut être coûteuse et inefficace. De plus, une règle doit être placée sur les rails, ce qui constitue une menace importante pour la sécurité si, par exemple, un train arrive de façon inattendue sur la voie alors que la règle est en place.
Par conséquent, il existe un besoin important concernant un appareil qui soit plus efficace, pratique, facile à utiliser et qui ne soit pas placé sur les rails. Outre d’autres caractéristiques et avantages décrits dans le présent mémoire, l’appareil d’alignement dans le cadre des présents modes de réalisation répond à ces besoins et à d’autres nécessités.
Selon plusieurs modes de réalisation et variantes, l’appareil d’alignement comprend un composant laser et un composant cible. Dans certains modes de réalisation, le composant laser comprend un cadre, un aimant apposé sur le cadre et qui est adapté pour une fixation à un rail, et une paire de sabots de guidage, qui sont adaptés pour un montage sur la section d’âme d’un rail.
La personne du métier notera que la paire de sabots de guidage est adaptée pour assurer un alignement positif et une mise en prise avec l’âme du rail afin de permettre le montage reproductible de l’aimant sur le rail. Un utilisateur peut sélectionner tout type de sabot de guidage qui est adapté pour un montage dans la section d’âme du rail particulier en utilisation et pour la fourniture de l’alignement positif.
Le composant laser comprend en outre une paire de lasers qui sont montés de manière réglable sur le haut et le bas de l’aimant. Dans certains modes de réalisation, les longueurs de la paire de lasers sont parallèles l’une par rapport à l’autre. Le cadre définit une série d’ouvertures pour permettre le passage de lumière provenant des lasers. Dans d’autres modes de réalisation, le composant laser comprend une paire de molettes de réglage qui sont adaptées pour déplacer les lasers vers la gauche ou vers la droite, et vers le haut ou vers le bas pour un étalonnage. Une poignée d’aimant est fixée à l’arrière du composant laser et raccordée mécaniquement à l’aimant. De cette manière, le champ magnétique de l’aimant peut être activé et désactivé par rotation de la poignée d’aimant.
Selon plusieurs modes de réalisation et variantes, le composant cible comprend un cadre ; un aimant, qui est monté sur le cadre et est adapté pour une fixation à un rail ; une poignée d’aimant, qui est raccordée mécaniquement à l’aimant et peut être tournée pour désactiver et activer l’aimant ; et une paire de sabots de guidage interchangeables, qui (comme indiqué précédemment en référence au composant laser) sont adaptés pour s’aligner sur la section d’âme du rail particulier et sont raccordés au cadre par une paire de molettes de verrouillage. Dans certains modes de réalisation, la surface externe des côtés du composant cible comprennent chacune une cible (telle qu’une ligne cible ou une paire de hachures croisées à titre d’exemples non limitatifs) pour la paire de lasers.