INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Cependant, on constate que les utilisateurs d’un tel système ont souvent tendance à forcer l’aide automatique, soit parce qu’ils considèrent que le système prend un risque en autorisant le changement de voie, soit parce que, à l’inverse, ils considèrent que le changement de voie pourrait s’effectuer alors que le système ne l’autorise pas.
Il existe donc un réel besoin d’un procédé et d’un système de changement de voie qui puisse s’adapter à l’utilisateur.
Description de l’invention Pour résoudre un ou plusieurs des inconvénients cités précédemment, selon un premier mode de réalisation, un procédé mis en œuvre par ordinateur de changement de voie d’un véhicule automobile, comprend les étapes de : détection en continu de la vitesse et de la position relatives par rapport au véhicule automobile d’un premier véhicule roulant sur une voie parallèle à la voie de roulage du véhicule automobile, et dans la même direction ; détermination en continu de la distance entre le premier véhicule et le véhicule automobile ; autorisation de changement de voie du véhicule automobile lorsque la distance déterminée est supérieure à une distance d’autorisation paramétrable par un utilisateur du véhicule automobile.
Ainsi, l’utilisateur maîtrise au moins partiellement la distance minimale avec les véhicules environnants, ce qui permet avantageusement une meilleure acceptation du procédé automatique de changement de voie par celui-ci.
Des caractéristiques ou des modes de réalisation particuliers, utilisables seuls ou en combinaison sont : l’utilisateur paramètre la distance d’autorisation en entrant une distance type entre le véhicule et un véhicule le précédant  ; la distance type est définie par l’utilisateur en sélectionnant une durée parmi une sélection discrète de durées correspondant à des distances parcourues à une vitesse donnée  ; la distance d’autorisation dépend de la vitesse du véhicule automobile  ; la distance d’autorisation dépend en outre de la vitesse relative du premier véhicule par rapport au véhicule automobile  ; la distance d’autorisation dépend de l’évolution de la distance relative entre le premier véhicule et le véhicule automobile pendant la durée estimée de changement de voie  ; et/ou les étapes sont mises en œuvre lorsque l’utilisateur actionne l’indicateur de changement de direction.
Dans un troisième mode de réalisation, un système de changement de voie d’un véhicule automobile comprend : un capteur de position et de vitesse du véhicule automobile ; un capteur de positionnement et de vitesse de véhicule roulant sur une voie parallèle à la voie de roulage du véhicule automobile, et dans la même direction ; une interface de saisie ; un contrôleur connecté aux capteurs et à l’interface de saisie et adapté pour : déterminer en continu la distance entre un premier véhicule et le véhicule automobile ; autoriser un changement de voie du véhicule automobile lorsque la distance déterminée est supérieure à une distance d’autorisation paramétrée par un utilisateur du véhicule automobile via l’interface de saisie.
Brève description des figures L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit, faite uniquement à titre d’exemple, et en référence aux figures en annexe dans lesquelles : représente une vue de dessus d’un véhicule comprenant un système de changement de voie selon un mode de réalisation ; représente une interface de saisie ; représente un ordinogramme d’un procédé de changement de voie selon un mode de réalisation ; représente une première situation de changement de voie avec un véhicule venant de l’arrière ; et représente une seconde situation de changement de voie avec un véhicule se trouvant à l’avant.
En référence à la , un véhicule automobile 1 roule sur une voie 3, par exemple la voie de droite d’une autoroute.
Dans des modes de réalisation, le bras manipulateur 150 comporte un moyen de capture d’image configuré au guidage du préhenseur 155 et assister à la saisie d’une unité de marchandise. Des moyens de capture et d’analyse d’image pourront également être mis en œuvre pour identifier une unité de marchandises et identifier les dimensions d’un support standardisé. Des identifiants de type code QR, code barre, ou des repères « April Tag » pourront être mise en œuvre sur les unités de marchandise pour permettre l’identification d’une unité de marchandises ou d’un support standardisé 115. Avantageusement, le préhenseur 155 du bras manipulateur 155 pourra comporter une fourche à écartement réglable automatique, dont les dimensions sont automatiquement ajustées en fonction des dimensions du support standardisé d’une unité de marchandises 110.
On observe en une vue schématique d’un deuxième mode de réalisation d’un bateau 100 de transport de marchandises objet de la présente invention. Les éléments déjà décrits en regard des figures précédentes ne sont pas décrits à nouveau ici.
Le bateau 100 illustré en se distingue en ce qu’il comporte un moyen de translation linéaire. Le moyen de translation linéaire est par exemple un tapis roulant 132, comme illustré en ou un rail. Le bateau 100 illustré en se distingue encore en ce qu’il comporte un ensemble élévateur 130 aménagés sur le bateau qui permet, le tapis roulant 132 d’acheminer les unités de marchandises entre une zone 190 de stockage de marchandises et une zone de collecte 195 (illustrée en ), définie par la portée du bras articulé 150.
Préférentiellement, l’ensemble élévateur 130 comporte un segment de rail ou de tapis roulant similaire à celui présent sur le moyen de translation linéaire et disposé dans la continuité du moyen de translation linéaire. Ainsi, une unité de marchandises peut être transférée du moyen de translation linéaire à l’ensemble élévateur aisément.
Dans des modes de réalisation, plusieurs moyens de translation linéaires alignés verticalement entre eux sont disposés plusieurs ponts du bateau 100. Dans ce cas, l’ensemble élévateur sera avantageusement positionné pour être aligné avec plusieurs moyen de translation linéaire alignés verticalement entre eux.
On note que, selon les besoins, plusieurs ensembles élévateurs et au moins un moyen de translation linéaire pourront être mis en œuvre. Par exemple, en , on distingue un premier moyen de translation linéaire 132 aligné avec un ensemble élévateur 130 et un deuxième moyen de translation linéaire 133, aligné avec un ensemble élévateur non visible, car abaissé au niveau d’un pont inférieur du bateau 100 où se trouve d’autres moyens de translation linéaires.
On note que le moyen de translation linéaire peut servir de zone 105 de stockage d’unités de marchandises. Dans ce cas, les unités de marchandises sont chargées une à une dans le moyen de translation linéaire lors du chargement du navire et déchargée une à une lors du déchargement. On note qu’un tel arrangement peut imposer une gestion du stockage et du prélèvement d’unités de marchandises du type « dernier arrivé, premier sorti » (plus communément désigné par l’acronyme LIFO, de l’anglais « Last In, First Out »).
Dans des modes de réalisation alternatif à celui présenté en , notamment selon les quatrièmes et cinquièmes modes de réalisation illustrés en figures 8 et 9, le bateau 100 comporte au moins un moyen de translation linéaire positionné à hauteur du pont principal du bateau 100. Selon ces modes de réalisation alternatifs, un ou plusieurs moyens de translation linéaire permettent d’acheminer les unités de marchandises entre une zone de stockage de marchandises et une zone de collecte 195 sur le bateau, définie par la portée du bras articulé 150.
On observe en figures 4 et 5 des vues schématiques d’un troisième mode de réalisation d’un bateau 100 de transport de marchandises objet de la présente invention. Les éléments déjà décrits en regard des figures précédentes ne sont pas décrits à nouveau ici.
Le bateau 100 comporte une zone de stationnement 180 pour au moins un véhicule 600 à guidage télécommandé ou autonome. La zone de stationnement 180 permet le transport, lors de la navigation du bateau 100, du ou des véhicules à guidage télécommandé ou autonome.
Préférentiellement, une pluralité de véhicules sont mis en œuvre, ils sont configurés pour être déployés sur le quai 500 pour assister au chargement ou du déchargement de marchandises 110. Les véhicules 600 sont des véhicules motorisés munis d’un préhenseur 655 configuré pour coopérer avec les supports standardisés des unités de marchandises, pour soulever les unités de marchandises 110 et les déplacer sur le quai 500 et/ou sur le bateau 100. Par exemple, le préhenseur 655 est une fourche levante, préférentiellement une fourche à écartement réglable configuré pour manipuler différents formats de palettes.
Dans des modes de réalisation, au moins un véhicule 600 comporte un moyen de capture d’image configuré pour assister au guidage du véhicule et pour assister à la saisie d’une unité de marchandise. Des moyens de capture et d’analyse d’image pourront également être mis en œuvre pour identifier une unité de marchandises et identifier les dimensions d’un support standardisé. Des identifiants de type code QR, code bar, ou des repères « April Tag » pourront être mise en œuvre pour permettre l’identification d’une unité de marchandises ou faciliter le guidage du véhicule 600. Avantageusement, le préhenseur 655 du véhicule 600 pourra comporter une fourche à écartement réglable automatique, dont les dimensions sont automatiquement ajustées en fonction des dimensions du support standardisé d’une unité de marchandises 110.
Afin de pouvoir être déplacé entre le quai 500 et le bateau 100, le véhicule 600 est pourvu d’un élément de préhension configuré pour coopérer avec le préhenseur 155 du bras manipulateur 150. L’élément de préhension se présente par exemple sous la forme de deux trous percés en travers du véhicule 600 et de dimensions compatibles avec les dimensions du préhenseur 155 du bras manipulateur 150. Selon un autre mode de réalisation, l’élément de préhension se présente sous la forme de fentes ouverte sur la partie basse du véhicule 600 dans lesquelles le préhenseur 155 du bras manipulateur 150 peut venir se loger pour ensuite soulever le véhicule 600.
Préférentiellement, l’élément de préhension du véhicule 600 est similaire à un élément de préhension présent sur les supports standardisés et permettant la manutention par le bras articulé desdits supports standardisés.
Le préhenseur 155 du bras manipulateur 150 est configuré pour saisir le véhicule 600 puis le déplacer entre le bateau 100 et le quai 500. Lors de l’opération de déchargement, plusieurs véhicules 600 stationnés dans la zone de stationnement 180 se déplacent à portée du bras manipulateur 150 puis sont déployés un à un sur le quai 500. La portée 159 du bras manipulateur est illustrée en . En figures 4 et 5, plusieurs véhicules 600 sont déjà déployés sur le quai 500.
Une fois les déchargements des véhicules 600 terminés, le déchargement d’unités de marchandises 110 est initié. Les unités de marchandises 110 sont déplacées une à une depuis une zone de stockage 105 sur le bateau 100 vers une zone de collecte 195 à portée 159 du bras manipulateur 150. Ce déplacement peut être réalisé au moyen d’un véhicule 600, comme illustré en ou être réalisé par un moyen de translation linéaire décrit précédemment.
Les unités de marchandises amenées dans la zone de collecte 195 sont saisies une à une par le préhenseur 155 du bras manipulateur 150 et déplacées sur une zone de dépose 595 présente sur le quai 500 à portée 159 du bras manipulateur 150. Une fois déposée sur le quai 500, une unité de marchandises est saisie par un véhicule 600 puis déplacée vers une zone de stockage 520 prévue sur le quai, afin de libérer l’espace dans la zone de dépose 595 pour permettre la répétition de l’opération de transfert d’une unité de marchandises depuis la zone de collecte 195 vers la zone de dépose 595.
Les véhicules 600 peuvent être configurés, en fonction des besoins, pour lever et déplacer les unités de marchandise 110 vers une zone de stockage, comme illustré en figures 4 et 5, ou vers une zone de chargement, 555 ou 565, d’un camion 550 ou d’un vélo triporteur 560, comme illustré en . Ce système offre une grande flexibilité et pourra être rapidement adapté à la disposition du quai 500 et aux modes de distribution choisis pour assurer la logistique du dernier kilomètre.
Dans des modes de réalisation (non représentés), un moyen de translation linéaire, tel qu’un convoyeur, un tapis roulant, un plateau à billes, un convoyeur à rouleaux motorisés ou un convoyeur à palettes avec tri automatique pourra être prévu sur le quai 500. Ces mêmes moyens de translation linéaires peuvent être prévus sur le bateau 100, comme illustré par les moyens 134 à 141 en figures 8 et 9.
Préférentiellement, la zone de collecte 195 et la zone de dépose 595 du bras manipulateur 150 sont suffisamment grandes pour couvrir au moins deux unités de marchandises 110 placées côte à côte, de sorte qu’une unité de marchandises présente sur une première partie de la zone, 195 ou 595, peut être manipulée par le bras manipulateur 150 en même temps qu’une unité de marchandises est manipulée par un véhicule 600 sur une autre partie de la zone 195 ou 595.
On note que les termes « zone de collecte » et « zone de dépose » sont utilisés pour distinguer ces deux zones. Il sera bien compris toutefois que, lors d’une opération de chargement du bateau 100, les étapes décrites précédemment pour une opération de chargement seront mises en œuvre dans un ordre inverse, et que des unités de marchandise seront prélevées par le bras manipulateur depuis la zone de dépose 595 pour être transférées vers la zone de collecte 195.
On observe sur les figures 6 et 7 des vues schématiques d’un quatrième mode de réalisation d’un bateau 100 de transport de marchandises objet de la présente invention.
Le bateau de transport 100 illustré en figures 6 et 7 se distingue en ce qu’il comporte un support mobile 145 en translation sur le bateau 100. Le bras manipulateur 150 est monté sur le support mobile 145, de sorte que la zone de collecte à portée du bras manipulateur 150 est grandement augmentée en comparaison d’un bras manipulateur sur une base fixe solidaire du bateau.
Le support mobile est préférentiellement mobile en translation sur un rail 146, monté sur la plus grande longueur du bateau 100 et solidaire du bateau 100.
Le bateau de transport 100 illustré en figures 6 et 7 se distingue aussi en ce qu’il comporte un distributeur 170 pourvu d’une pluralité de plans inclinés 171 chacun destiné à recevoir une pluralité d’unités de marchandises 110 et pourvu d’une zone de distribution à portée du bras manipulateur. Selon le mode de réalisation particulier des figures 6 et 7, chaque plan incliné peut abriter quatre unités de marchandises. La zone de distribution est l’emplacement pour unité de marchandises le plus bas sur le plan incliné, qui se trouve à bâbord du bateau 100 et du côté du distributeur 170 orienté vers le quai 500, en figures 6 et 7.
Le distributeur 170 est configuré pour que le retrait d’une unité de marchandises 110 depuis la zone de distribution d’un plan incliné par le bras manipulateur 150 provoque le glissement d’une autre unité de marchandises vers la zone de distribution, jusqu’à épuisement des unités de marchandises stockées sur le plan incliné. Préférentiellement, le glissement d’une unité de marchandises vers la zone de distribution se fait par simple gravité, chaque plan incliné étant doté d’un guide pour accueillir les supports standardisés des unités de marchandise 110. Avantageusement, la surface des plans inclinés peut comporter des billes porteuses, pour assurer le glissement facile de l’unité de marchandises sur le plan incliné. Avantageusement, des moyens permettant d’amortir le choc d’une unité de marchandises glissant sur le plan incliné 171 vers la zone de distribution pourront être prévus.
On note qu’un tel mode de réalisation comportant un distributeur 170 impose une gestion du stockage et du prélèvement d’unités de marchandises du type LIFO pour chaque plan incliné 171. Cette solution offre toutefois une grande flexibilité car une proportion conséquente d’unités de marchandises reste immédiatement accessible. Selon le mode de réalisation des figures 6 et 7 et en supposant que l’ensemble du distributeur 170 soit rempli, un quart des unités de marchandises sont immédiatement accessible et cargaison restante et accessible par quarts en retirant préalablement une, deux et trois unités de marchandises sur les plans inclinés 171.
Préférentiellement, le distributeur 170 comporte plusieurs étages chacun d’une hauteur suffisante pour accommoder une unité de marchandises 110, de sorte que les unités de marchandises 110 peuvent être stockées les unes par-dessus les autres, sans pour autant être empilées. Selon l’exemple particulier illustré en figures 6 et 7, deux étages sont aménagés sur le distributeur 170. Selon d’autres modes de réalisation, un étage, trois étages ou quatre étages pourront être prévus. On prendra soin à ce que chaque zone de distribution des plans inclinés reste à portée du bras manipulateur 150, c’est-à-dire dans la zone de collecte du bras manipulateur 150.
La dynamique de fonctionnement du bras articulé 150 pour saisir une unité de marchandises 110 et la déposer sur le quai 500 étant la même que celle décrite au regard des figures précédentes, elle n’est pas décrite à nouveau ici. On note que dans l’exemple des figures 6 et 7, des camions 550 sont alignés sur le quai 500 et que la dépose des unités de marchandise est effectuée directement sur un hayon élévateur 551 monté à l’arrière du camion 550.
Dans des modes de réalisation (non représentés), le bateau 100 comporte des moyens de projection configurés pour projeter sur le quai 500 une image délimitant des zones utiles à une opération de chargement ou de déchargement du bateau. Les zones utiles à une opération de chargement ou de déchargement du bateau incluent par exemple la zone de dépose 595, la zone de stockage sur le quai 520, des chemins délimités pour la circulation de véhicules 600 ou encore les délimitations de zones de sécurité. Dans des modes de réalisation, une image visible à l’œil nu est projetée par rayonnement de lumière dans le spectre visible. Dans d’autres modes de réalisation, une image est projetée en rayonnement dans le spectre infrarouge. Dans ce dernier cas, l’image sera visible seulement au moyen d’une caméra ou d’un capteur infrarouge qui pourra équiper le bateau 100 ou les véhicules 600.
Les images projetées par rayonnement de lumière dans le spectre visible pourront être utiles pour indiquer au personnel travaillant à proximité quelles zones sont interdites de passage, dans lesquelles il existe un danger, ou encore dans lesquelles il est obligatoire d’obéir à certaines mesures de sécurité.
Les images projetées par rayonnement de lumière dans le spectre infrarouge pourront par exemple être captées par des caméras ou par un capteur infrarouge équipant les véhicules 600 et exploitées pour guider un pilotage autonome ou interdire la circulation dans certaines zones délimitées.
est une vue en perspective d’un joint d’étanchéité du dispositif de la ,
est une vue en perspective d’une variante de réalisation du joint d’étanchéité de la ,
sont des vues en coupe axiale illustrant l’assemblage du joint d’étanchéité et d’un capot d’appui supérieur du dispositif de la ,
sont des vues en coupe axiale de variantes de réalisation du joint d’étanchéité du dispositif de la , et
illustre des étapes du procédé d’assemblage du dispositif de la .
Le capot d’appui 14 supérieur peut être constitué d’une seule pièce, par exemple en matière plastique, par exemple tel qu’un polyamide PA 6, qui peut ou non être renforcé par des fibres de verre.
Selon une configuration, la vanne d’équilibrage 32 a une forme tronconique et présente une grande face cylindrique qui correspond à la première face 32.1 de la vanne d’équilibrage 32, une petite face cylindrique ainsi qu’une face latérale reliant les grande et petite faces cylindriques, la petite face cylindrique et la face latérale correspondant à la deuxième face 32.2 de la vanne d’équilibrage 32.
Le système d’équilibrage de pression 28 comprend une liaison 33 reliant la vanne d’équilibrage 32 et le bouchon 22. Selon un mode de réalisation, cette liaison 33 comprend un trou 34 prévu dans le bouchon 22 ainsi qu’une tige 36 solidaire de la vanne d’équilibrage 32 et configurée pour se loger dans le trou 34. Selon une configuration, le trou 34 est traversant, relie les faces intérieure et extérieure 22.1, 22.2 du bouchon 22 et présente un axe sensiblement perpendiculaire à la face intérieure 22.1 du bouchon 22. En complément, la tige 36 est sensiblement perpendiculaire à la première face 32.1 de la vanne d’équilibrage 32, centrée par rapport à cette première face 32.1 et présente une section sensiblement identique à celle du trou 34, une première extrémité reliée à la première face 32.1 de la vanne d’équilibrage 32 ainsi qu’une extrémité libre 36.1 opposée à la première extrémité. La tige 36 et la vanne d’équilibrage 32 forment une unique et même pièce.
Selon cette configuration, la tige 36 et la vanne d’équilibrage 32 peuvent se translater par rapport au bouchon 22 selon une direction sensiblement perpendiculaire à la face intérieure 22.1 du bouchon entre une première position, correspondant à l’état fermé de la vanne d’équilibrage 32, dans laquelle la première face 32.1 est en contact avec la face intérieure 22.1 du bouchon 22 ainsi qu’une deuxième position, correspondant à l’état ouvert de la vanne d’équilibrage 32, dans laquelle la première face 32.1 de la vanne d’équilibrage 32 est écartée de la face intérieure 22.1 du bouchon 22.
Selon un agencement, la tige 36 a une longueur supérieure à l’épaisseur du bouchon 22 (distance séparant les faces intérieure et extérieure 22.1, 22.2). Ainsi, son extrémité libre 36.1 est accessible et actionnable depuis la zone extérieure Ze.
Selon une autre caractéristique, la vanne d’équilibrage 32 comprend, au niveau de sa première face 32.1, au moins un évidement 38 qui forme une cavité entre le bouchon 22 et la vanne d’équilibrage 32 lorsque cette dernière est à l’état fermé. Les orifices traversants 30 et la vanne d’équilibrage 32 sont configurés et positionnés les uns par rapport aux autres de manière à ce que chaque orifice traversant 30 débouche au droit d’un évidement 38 lorsque la vanne d’équilibrage 32 est à l’état fermé.
Selon une configuration, l’évidement 38 s’étend sur toute la circonférence de la vanne d’équilibrage 32, tout autour de la tige 36 et forme une gorge annulaire, en creux par rapport à la première face 32.1 de la vanne d’équilibrage 32. En complément, chaque orifice traversant 30 du bouchon 22 débouche dans une zone de la face intérieure 22.1 du bouchon 22 en forme d’anneau, ledit anneau étant coaxial au trou 34 et présentant des diamètres intérieur et extérieur égaux à ceux de l’évidement 38.
En présence d’une tige 36 et d’un évidement 38 en forme de gorge annulaire, la vanne d’équilibrage 32 a une forme en parapluie.
Selon un agencement, l’évidement 38 est distant de la tige 36 de sorte que la première face 32.1 de la vanne d’équilibrage forme un épaulement 40 entre l’évidement 38 et la tige 36. Cet épaulement 40 empêche que la vanne d’équilibrage 32 ne soit plaquée sur toute sa surface contre la face intérieure 22.1 du bouchon 22.
L’évidement 38 est distant de la deuxième face 32.2 de la vanne d’équilibrage 32 sur toute la circonférence de la vanne d’équilibrage 32 de sorte que la première face 32.1 de la vanne d’équilibrage forme, entre l’évidement 38 et la deuxième face 32.2 de la vanne d’équilibrage 32, un bord périphérique 42, qui s’étend sur toute la circonférence de la vanne d’équilibrage 32, configuré pour être en contact avec la face intérieure 22.1 du bouchon 22 lorsque la vanne d’équilibrage 32 est à l’état fermé.