INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une grille d’inverseur de poussée comprend en général une bride d’extrémité avant et une bride d’extrémité arrière destinées à solidariser la grille à une structure fixe ou mobile de la nacelle. Une telle grille comporte en outre des rangées d’aubes agencées entre les deux brides et conformées pour dévier le flux d’air en direction de l’avant de la grille, et des longerons reliant les brides l’une à l’autre. Les rangées d’aubes sont entrecroisées avec les longerons de manière à former conjointement une structure alvéolaire définissant une multitude d’alvéoles constituant autant de passages pour le flux d’air. En général, les aubes s’étendent orthogonalement aux longerons. Les longerons s’étendent typiquement selon une direction comprise dans un plan axial tandis que les aubes s’étendent typiquement selon une direction circonférentielle par référence à l’axe de l’ensemble propulsif. D’autres orientations sont néanmoins possibles.
Les longerons reprennent la plupart des charges mécaniques de la structure alvéolaire, alors que les aubes ont pour fonction principale de dévier le flux d’air pour effectuer l’inversion de poussée.
La capacité d’une telle grille à dévier efficacement le flux d’air dépend donc en particulier de la courbure des aubes. De manière générale, plus la courbure des aubes est marquée, plus les performances aérodynamiques de la grille sont élevées. Toutefois, une courbure importante rend la fabrication des aubes difficile, voire impossible dans certains cas. Par exemple, des grilles produites par injection par moulage existent dans l’état de l’art ; ce procédé de fabrication, qui a l’avantage d’être peu coûteux, tend à limiter le niveau de courbure atteignable pour les aubes, pour des raisons d’aptitude au démoulage.
Pour remédier à ces problèmes, des grilles à deux étages aubagés ont été proposées. Toutefois, en fonctionnement, ces grilles posent des problèmes d’instabilité aux vibrations et perturbations aérodynamiques.
L’invention a pour objet une grille offrant de bonnes performances aérodynamiques tout en étant facile et peu coûteuse à fabriquer et stable vis-à-vis des vibrations et perturbations aérodynamiques en fonctionnement.
Elle propose à cet effet une grille pour inverseur de poussée à grilles pour nacelle d’ensemble propulsif d’aéronef, comprenant : au moins un premier étage aubagé et un deuxième étage aubagé superposés, comprenant chacun des rangées d’aubes conformées pour dévier un flux d’air, et des longerons entrecroisés avec les aubes au sein de chaque étage aubagé de manière à former conjointement avec les aubes une structure alvéolaire correspondante pour le passage du flux d’air ; une bride d’extrémité avant et une bride d’extrémité arrière agencées respectivement à une extrémité avant et à une extrémité arrière de la grille et rigidement reliées chacune à tout ou partie des longerons d’au moins l’un des étages aubagés ;
Selon l'invention, les structures alvéolaires respectives des étages aubagés sont reliées l’une à l’autre, indépendamment des brides d’extrémité avant et arrière, par des moyens de liaison configurés pour bloquer des déplacements relatifs entre les structures alvéolaires.
L’invention permet d’accroître les performances des grilles d’inverseurs de poussée tout en offrant une compatibilité avec des procédés de fabrication peu coûteux, et en évitant ou en limitant, grâce à la liaison entre structures alvéolaires, les problèmes d’instabilité aux vibrations et perturbations aérodynamiques rencontrées avec les grilles à deux étages de type connu. De tels moyens de liaison rendent en outre possible la superposition d’étages aubagés de longueurs différentes en permettant qu’un ou plusieurs étages ne soient pas directement reliés à chacune des brides d’extrémité avant et arrière, ce qui offre de nombreuses possibilités en matière d’optimisation des grilles d’inverseur.
Dans des modes de réalisation de l’invention, les moyens de liaison comprennent des premières extensions de longerons du premier étage aubagé et des deuxièmes extensions de longerons du deuxième étage aubagé, chacune des premières extensions étant agencée en regard d’une deuxième extension correspondante de sorte que les premières et deuxièmes extensions constituent des butées réciproques s’opposant aux déplacements relatifs entre les structures alvéolaires.
De préférence, les moyens de liaison comprennent des moyens d’engagement réciproques de longerons, formés sur les premières extensions et les deuxièmes extensions et coopérant réciproquement de manière à bloquer les déplacements relatifs entre les structures alvéolaires.
Le label arrêt-mouvement désigne un cas où le dispositif mobile de communication s’est manifestement déplacé entre deux localisations successives, mais à une vitesse moyenne trop lente pour que l’on puisse considérer que le déplacement a eu lieu sur l’ensemble de la période.
Enfin, le label présence indique que le dispositif de communication mobile est situé dans une zone donnée, sans qu’il soit possible de définir s’il est en mouvement ou stationnaire, comme lorsqu'une seule localisation est remontée sur l’ensemble de la période considérée.
Ces deux derniers labels sont optionnels, et peuvent soit être retournés avec les données de trajectoire pour fournir des données de trajectoire enrichies, soit être réduits en label arrêt ou mouvement comme on le verra dans la suite.
Dans ce qui suit, un segment pourra être identifié par son label, c’est-à-dire qu'un segment d'arrêt signifie un segment qui présente un label de type arrêt. De même, les segments pourront être regroupés en fonction de leurs labels respectifs, c’est-à-dire que les segments de mouvement désigneront tous les segments dont le label est de type mouvement.
Dans l'exemple décrit ici, la mémoire 4 reçoit toutes les données qui concernent le dispositif 2, c’est-à-dire les programmes et logiciels instanciant l'unité de pré-traitement 6, l'unité de traitement 8 et l'unité de post-traitement 10, les paramètres et hyperparamètres de ceux-ci, les poids des réseaux de neurones, les sorties et données intermédiaires des réseaux de neurones, les données des évènements de signalisation reçues en entrée (le cas échéant), les valeurs intermédiaires générées, les données stockées en mémoire tampon, ainsi que les données de trajectoire en sortie. Les données calculées par le dispositif peuvent être stockées sur tout type de mémoire similaire à la mémoire 4, ou sur celle-ci. Ces données peuvent être effacées après que le dispositif a effectué ses tâches ou conservées.
L'unité de pré-traitement 6, l'unité de traitement 8 (y inclus le lisseur 12 et le compacteur 14) et l'unité de post-traitement 10 accèdent directement ou indirectement à la mémoire 4. Ils peuvent être réalisés sous la forme d’un code informatique approprié exécuté sur un ou plusieurs processeurs. Par processeurs, il doit être compris tout processeur adapté aux calculs décrits plus bas. Un tel processeur peut être réalisé de toute manière connue, sous la forme d’un microprocesseur pour ordinateur personnel, portable, tablette ou smartphone, d’une puce dédiée de type FPGA ou SoC, d’une ressource de calcul sur une grille ou dans le cloud, d’une grappe de processeurs graphiques (GPUs), d’un microcontrôleur, ou de toute autre forme propre à fournir la puissance de calcul nécessaire à la réalisation décrite plus bas. Un ou plusieurs de ces éléments peuvent également être réalisés sous la forme de circuits électroniques spécialisés tel un ASIC. Une combinaison de processeur et de circuits électroniques peut également être envisagée. Des processeurs dédiés à l’apprentissage automatique pourront aussi être envisagés.
Il apparaîtra par ailleurs que le découpage du dispositif 2 en trois unités fonctionnelles reproduit le flux de traitement des évènements par celui-ci. Ce découpage n'est néanmoins pas figé : l'unité de pré-traitement 6, l'unité de traitement 8 et l'unité de post-traitement 10 pourraient être partiellement ou entièrement fusionnées, ou encore être séparées en unité plus fine comme cela est présenté avec le lisseur 12 et le compacteur 14.
La représente un exemple de mise en œuvre du dispositif 2. Cette boucle commence dans une opération 200 par l'exécution d'une fonction Init() par l'unité de pré-traitement 6. Dans cette opération, l'unité de pré-traitement 6 reçoit les évènements de signalisation et les prépare à leur traitement. Pour cela, si les évènements de signalisation sont associés à des identifiants de dispositif mobile de communication distincts, ils sont séparés et regroupés en fonction de ces derniers. De plus, comme les évènements de signalisations sont traités principalement sur la base de leur temporalité, la fonction Init() peut les assembler par marqueurs de temps croissants ou décroissants, afin d'accélérer les traitements ultérieurs. Une fois les évènements de signalisation regroupés par identifiant de dispositif de communication mobile et arrangés temporellement, la fonction Init() peut les parcourir afin d'y déterminer les segments dont le label est de type absent ou éteint. Comme explicité plus haut, ces labels correspondent respectivement à l'absence d'évènement de signalisation pendant une durée dépassant un seuil donné, par exemple de l'ordre de deux heures ou plus, et à la présence d'un évènement de signalisation indiquant une extinction du signal cellulaire (soit parce que le dispositif est éteint, soit parce que la connexion cellulaire est volontaire coupée), pendant une durée dépassant un seuil, par exemple de plus de 5 minutes.
Ces premiers segments sont importants, car ils définissent un premier découpage temporel des évènements de signalisation. Ainsi, dans les opérations suivantes, ce ne sont pas tous les évènements de signalisation qui sont considérés, mais les évènements de signalisation dont les marqueurs de temps sont compris entre deux segments dont le label est de type absent ou éteint. Ces segments définissent ainsi plusieurs séquences au sein des évènements de signalisation qui sont reçus en entrée, et ces séquences sont traitées indépendamment les unes des autres. Le dispositif 2 pourra d'ailleurs les traiter de manière séquentielle, en parallèle, ou un mélange des deux.
Lorsque les évènements de signalisation reçus en entrée ne contiennent pas explicitement de rayon de localisation, la fonction Init() peut également être agencée pour générer ces données lorsque cela est possible, ou pour fournir une valeur générique sinon. Dans la suite, le rayon de localisation sera désigné par la référence dmax. Ce rayon est associé à la densité d'antennes dans chaque zone géographique et permet de définir des seuils plus pertinents, puisque reliés à la densité réelle.
Une fois les séquences déterminées par l'opération 200, l'unité de pré-traitement, est agencée pour exécuter une fonction PreT() dans une opération 210. La fonction PreT() a pour rôle de pré-découper chaque séquence en arrêts longs, et de détecter les segments d'arrêt-mouvement de manière optionnelle.
La représente un exemple de mise en œuvre de la fonction PreT(). Dans une opération 300, une fonction LongS() est exécutée. La fonction LongS() a pour rôle d'identifier dans les évènements de signalisation des arrêts qui présentent une durée importante, c’est-à-dire supérieure à 30 minutes par exemple.
Afin de tenir compte du bagot, cette fonction n'exige pas que les évènements de signalisation soient tous associés à un même emplacement, mais seulement que ces emplacements restent suffisamment proches les uns des autres. Pour cela, les emplacements associés à chaque évènement de signalisation sont d'abord lissés en les moyennant avec les emplacements d'un nombre choisi d'évènements de signalisation voisins temporellement. Cela permet de réduire le bruit sur les emplacements. Une fois les emplacements ainsi lissés, la fonction LongS() détecte des phases de stationnarité, en cherchant les périodes de durée maximale pendant lesquelles la localisation lissée du dispositif de communication mobile reste dans un certain rayon – tiré par exemple du rayon de localisation ou d'une moyenne des rayons de localisation associés aux évènements de signalisation concernés, ou tiré de dmax – à partir d’un point de référence. Lorsque le seuil est tiré de dmax, cela permet de détecter des arrêts longs assez resserrés en zone urbaine, sans réduire la qualité de détection d'arrêts longs en zone rurale, où des antennes très éloignées seraient pénalisantes en cas de seuil fixe. En variante, le lissage préalable n'est pas appliqué. Dans encore une autre variante, la fonction LongS() est appliquée avec lissage préalable et sans lissage préalable, et c'est la phase de stationnarité la plus longue qui est retenue.
La réunion des évènements de signalisation associés définit à chaque fois un segment d'arrêt long. Dans la suite, ces segments seront traités comme des segments d'arrêt, mais leur qualification de "longs" est importante pour le traitement par l'unité de traitement comme on le verra plus bas. De manière optionnelle, un contrôle final peut être opéré pour tester si deux segments d'arrêt long successifs et proches dans le temps peuvent être fusionnés ou non, par exemple sur la base de leurs emplacements respectifs. Dans le cas contraire, il est possible de générer entre ces deux segments d'arrêt long un de mouvement, qui sera labellisé de sorte à ne pas pouvoir être modifié par aucun des traitements ultérieurs.
Une fois la fonction LongS() terminée, les segments d'arrêt mouvement peuvent être détectés dans une opération 310 au moyen d'une fonction StMv(). La fonction StMv() est, comme on l'a expliqué, optionnelle, et recherche des segments formés par deux événements de signalisation successifs qui sont séparés d’une durée supérieure à un seuil (par exemple 15 minutes, ou un seuil tiré de dmax), et dont les emplacements sont suffisamment éloignés pour être sûr qu’il y a eu un déplacement (par exemple, la distance entre leurs emplacements respectifs excède 1km, ou un seuil tiré de dmax), mais tels que la vitesse est trop faible pour que toute la période corresponde à un segment de mouvement. Dans le cas où ces emplacements sont trop proches, c’est-à-dire que leur distance est inférieure à un autre seuil, par exemple 100m ou un seuil tiré de dmax, le segment est labellisé en arrêt. Enfin, la fonction StMv() marque les segments qu'elle a labellisés en arrêt ou en arrêt-mouvement afin que ceux-ci ne soient pas modifiés par l'unité de traitement.
De manière avantageuse, ces enveloppes ou pochettes présentent une facilité d’utilisation et un bon rapport qualité/prix par rapport à des emballages en carton pour lesquels il pourrait être nécessaire de mettre en œuvre un ou plusieurs éléments de protection distincts tels qu’un film à bulles et/ou des éléments de calage.
Ces bulles d’air sont également résistantes et imperméables.
On constate ainsi que les enveloppes ou pochettes matelassées présentent l’avantage d’assurer une bonne protection de leur contenu, qui pourrait autrement être malmené durant leur expédition et transport par des services postaux.
Notamment, la souplesse des couches de film à bulles ou des mousses mises en œuvre dans ces enveloppes ou pochettes matelassées offre une certaine adaptabilité à la forme de leur contenu afin d’assurer une meilleure protection.
Bien que donnant de bons résultats, ces produits peuvent encore être améliorés.
Tout d’abord, ces enveloppes ou pochettes matelassées intègrent une ou plusieurs couches de film à bulles ou de mousse qui sont réalisées dans des matières plastiques.
Par exemple, il est connu pour la couche de mousse de mettre en œuvre du Polyéthylène Basse Densité (PEBD) expansé.
Toutefois, l’utilisation de telles matières plastiques dans des enveloppes ou pochettes matelassées, largement répandues et usitées, est contraire aux impératifs de protection de l’environnement.
Des solutions ont bien été proposées ces dernières années pour tenter d’amoindrir les effets de ce problème. On connaît ainsi, par exemple, des enveloppes comportant un fourreau extérieur en papier recevant une housse de bulles d’air amovible en vue de sa réutilisation avec un nouveau fourreau après usage.
Cependant, l’utilisation de matière plastique dans ces emballages constitue un inconvénient majeur, intrinsèque à la nature du produit, notamment en termes de pollutions de l’environnement.
Aussi, il serait intéressant de disposer d’un emballage d’expédition matelassé pour protéger l’envoi de produits fragiles, dont la conception originale permette de surmonter les inconvénients ci-dessus mentionnés.
Objet de l’invention La présente invention vise un emballage d’expédition tel qu’une enveloppe, simple dans sa conception et dans son mode opératoire, économique et entièrement recyclable.
Un objet de la présente invention est un tel emballage d’expédition offrant une protection améliorée contre les chocs.
Un autre objet de la présente invention est un tel emballage d’expédition particulièrement compact et léger dans sa configuration non pliée et définissant une boîte d’expédition ayant un volume de stockage adéquat par un pliage aisé de ce dernier.
Elle concerne encore un procédé de fabrication d’un tel emballage d’expédition particulièrement simple à mettre en œuvre.
A cet effet, l’invention concerne un emballage d’expédition comprenant une paroi avant et une paroi arrière, assemblées de manière à définir au moins un compartiment intérieur, ledit emballage comprenant une ouverture en communication avec ledit au moins un compartiment intérieur pour y introduire au moins un objet, un rabat présentant une position ouverte dans laquelle le compartiment intérieur est accessible par le biais de son ouverture, et une position fermée dans laquelle le rabat recouvre au moins en partie cette ouverture. Selon l’invention, au moins une des parois avant et arrière comporte au moins deux feuilles, une première desdites feuilles étant gaufrée pour former un élément d’amortissement, ladite première feuille en papier présentant des protubérances sur au moins une de ses faces correspondant à des dépressions sur l’autre de ses faces, la seconde feuille ou au moins une deuxième desdites feuilles étant lisse ou sensiblement lisse, au moins les portions de ces deux feuilles placées au droit dudit au moins un compartiment intérieur, étant assemblées entre elles, uniquement par au moins certains des sommets desdites protubérances d’une face de ladite première feuille qui sont solidarisés à ladite seconde ou deuxième feuille lisse ou sensiblement lisse.
SIÈGE POUR VÉHICULE AUTOMOBILE ET VÉHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT UN TEL SIÈGE La présente invention se rapporte au domaine des véhicules automobiles, et plus précisément aux sièges pour véhicule automobile, notamment les sièges comprenant au moins un sac ou coussin gonflable de sécurité (également désigné sous le terme de « airbag » en langue anglaise).
De manière générale, un siège pour véhicule automobile comporte une ou plusieurs armatures métalliques recouvertes par une matelassure ou de la mousse, formant assise et dossier, qui sont elles-mêmes enveloppées dans une coiffe en matériau souple tel qu’un tissu. Un tel siège de véhicule automobile peut également comporter au moins un sac gonflable de sécurité destiné à protéger l’occupant dudit siège en cas d’accident.
Ce type de sac gonflable de sécurité, ou airbag, comporte habituellement un boîtier rigide ayant un orifice de sortie du sac gonflable suivant un côté latéral du siège de véhicule, ce boîtier étant fermé par un couvercle qui se brise, lors du gonflement et de la sortie du sac gonflable, après le déclenchement du sac gonflable de sécurité, en cas d’accident.
Le boîtier du sac gonflable de sécurité est par exemple fixé par des moyens mécaniques sur l’armature du siège et généralement sur l’armature du dossier, dans une disposition latérale, le boîtier de sac gonflable latéral étant intégré dans le corps en mousse et agencé pour se déployer sur un côté du siège.
Cependant, un tel dossier nécessite une grande quantité de matériau, notamment de mousse pour enrober l’armature, ce qui augmente l’encombrement, la masse et les coûts de fabrication du dossier et également la consommation de CO 2 . En outre, des mesures particulières doivent être prises pour permettre le déploiement du sac gonflable vers l’extérieur du siège, telles que l’ajout d’une zone de rupture dans la couche de mousse et d’une zone de déchirement dans la coiffe en regard du logement.
Cependant, pour des raisons d’habitabilité, de prix et de poids, les sièges de véhicule automobile, et particulièrement, leur design ou architecture, ont tendance à se simplifier en comportant de moins en moins d’éléments, et des éléments de moins en moins volumineux. Cela a pour conséquence de rendre plus compliquée l’intégration d’un ou plusieurs sacs gonflables de sécurité, davantage encore lorsqu’il s’agit d’intégrer lesdits sacs sans qu’ils soient visibles de l’utilisateur dudit siège.
De plus, ledit siège doit être en mesure de répondre à des protocoles de test de sécurité, notamment le protocole ECE R135 relatif à un choc latéral (par exemple lors d’une collision avec un poteau), et donc embarquer pour cela un ou plusieurs sacs gonflables de sécurités.
La présente invention se propose ainsi de remédier à au moins un des inconvénients précités en proposant un nouveau type de siège pour véhicule automobile, ledit siège comprenant une assise, un dossier, ainsi qu’au moins un sac gonflable de sécurité, caractérisé en ce que ledit siège comprend au moins une armature externe configurée pour soutenir ladite assise et/ou ledit dossier, ledit au moins un sac gonflable de sécurité étant disposé à l’intérieur de ladite au moins une armature externe.
Le siège selon l’invention présente donc une armature externe qui fait office de structure de support pour l’assise et le dossier du siège, et ledit sac gonflable de sécurité est ainsi avantageusement situé à l’intérieur de cette armature externe, cette disposition permettant de dissimuler ledit sac gonflable de sécurité à l’utilisateur dudit siège, tout en évitant l’ajout d’éléments supplémentaires pour l’intégration d’un tel sac gonflable dans ledit siège. Le siège selon l’invention permet ainsi de réduire son poids et son coût de fabrication, tout en permettant de remplir les diverses exigences de sécurité réglementaires.
Selon une autre caractéristique possible, ledit siège comprend une pluralité de sacs gonflables de sécurité. Ledit siège selon l’invention peut ainsi comprendre plusieurs types de sacs gonflables de sécurité, tels que : – un sac gonflable de sécurité anti-sous marinage, c’est-à-dire un sac gonflable configuré pour éviter le glissement de l’utilisateur du siège sous une ceinture de sécurité lors d’une collision frontale ; – un sac gonflable de sécurité de bassin, donc configuré pour se déployer en regard du bassin de l’utilisateur du siège ; – un sac gonflable de sécurité de thorax, donc configuré pour se déployer en regard du thorax de l’utilisateur du siège ; – un premier sac gonflable de sécurité épaule-tête, donc configuré pour se déployer en regard d’une épaule et de la tête de l’utilisateur du siège ; – un deuxième sac gonflable de sécurité épaule-tête, également désigné sous le terme de « airbag far-side » en langue anglaise, et donc configuré pour se déployer en regard d’une épaule et de la tête de l’utilisateur du siège
Selon une caractéristique possible, ladite armature comprend un profilé de support, ainsi qu’une enveloppe entourant ledit profilé de support. Le profilé est ainsi un élément de support du dossier et/ou de l’assise du siège, tandis que l’enveloppe est un élément décoratif dont l’aspect esthétique peut être adapté en fonction des contraintes esthétiques propres au véhicule dans lequel le siège selon l’invention est installé.
Selon une autre caractéristique possible, ledit au moins un sac gonflable de sécurité est disposé entre le profilé de support et ladite enveloppe. Il y a ainsi un espace ou un volume entre ledit profilé de support et l’enveloppe, donc interne à l’armature, dans lequel est disposé ledit sac gonflable de sécurité.