INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Lors de la mise en œuvre de l’étape S65, le second dispositif de commande 29 est connecté au premier dispositif de commande 19, de manière à établir une boucle de charge. Ensuite, le second dispositif de commande 29 est configuré pour délivrer en sortie l’électricité CC au premier dispositif de commande 19, de manière à charger l’élément de batterie 15 de l’unité de stockage de puissance 1. Autrement dit, l’élément de batterie 15 est capable de stocker la puissance électrique qui est fournie par l’intermédiaire de la boucle de charge. Le second dispositif de commande 29 est en outre configuré pour obtenir les données collectées par le module de détection de température 11, le module de détection de tension 12 et le module de détection de courant 13, de manière à déterminer un niveau de puissance de l’élément de batterie 15. De plus, pendant la charge de l’unité de stockage de puissance 1, sur la base des données collectées par le module de détection de température 11, le module de détection de tension 12 et le module de détection de courant 13, le second dispositif de commande 29 est également configuré pour déterminer si une anomalie (par exemple, une surchauffe, l’électricité CC ne pouvant pas être délivrée en sortie à l’élément de batterie 15, etc.) s’est produite. Dans le cas où il est déterminé qu’une anomalie (par exemple, une surchauffe, l’électricité CC ne pouvant pas être délivrée en sortie à l’élément de batterie 15, etc.) s’est produite, le second dispositif de commande 29 peut commander l’unité d’indication d’état 27 pour délivrer en sortie un message d’avertissement pour notifier l’utilisateur.
Après avoir déterminé que l’élément de batterie 15 est complètement chargé, le second dispositif de commande 29 peut commander l’unité d’indication d’état 27 pour qu’elle délivre en sortie une notification (par exemple, une lumière verte) pour informer l’utilisateur que l’élément de batterie 15 est complètement chargé, et l’unité de stockage de puissance 1 peut être déconnectée de l’unité de charge 2. Ainsi, le procédé de charge est terminé.
À l’étape S64, le second dispositif de commande 29 commande l’unité d’indication d’état 27 pour qu’elle délivre en sortie une alerte pour notifier à l’utilisateur que l’opération d’authentification bidirectionnelle a échoué, ce qui signifie que les spécifications de réception de puissance 143 de l’unité de stockage de puissance 1 sont potentiellement incompatibles avec les spécifications de charge 243 de l’unité de charge 2, et la charge ne peut pas être initiée. Dans certains cas, le second dispositif de commande 29 peut commander l’unité d’indication d’état 27 pour qu’elle délivre en sortie une solution suggérée associée à l’incompatibilité. Dans certains modes de réalisation, la solution suggérée peut inclure des textes tels que « veuillez utiliser un bloc de batteries dont les règles de spécifications de charge sont conformes aux spécifications de charge de cette unité de charge », « veuillez localiser une autre station de charge compatible avec ce bloc de batteries », etc. Il est à noter que dans cette situation, le second dispositif de commande 29 n’établit pas de boucle de charge avec le premier dispositif de commande 19, et le procédé de charge est terminé.
La est un schéma fonctionnel d’un système de charge selon un mode de réalisation de la divulgation. Dans le mode de réalisation de la , l’unité de charge 2 ne comprend pas l’unité d’indication d’état 27, et un véhicule électrique qui comprend l’unité de stockage de puissance 1 comprend une unité de tableau de bord 4. L’unité de tableau de bord 4 comprend un tableau de bord 40, un processeur 42 connecté au tableau de bord 40, et une unité de communication 44 connectée au processeur 42. Ce mode de réalisation peut signifier les cas dans lesquels l’unité de stockage de puissance 1 n’est pas détachée du véhicule électrique. Dans certains modes de réalisation, l’unité de communication 44 peut également être mise en œuvre en utilisant un module de bus CAN, un émetteur-récepteur de bus CAN ou un CI d’interface de bus CAN.
Si , alors une alerte d’usure de pneumatique est générée (étape E4).
Si la valeur seuil de gradient est dépassée, cela signifie que le gradient a augmenté par rapport au gradient de référence , et donc que le pneumatique est usé.
Compte tenu du fait que la valeur de gradient d’accélération que l’on exploite est une valeur compensée qui ne reflète que l’usure du pneumatique, les autres paramètres pouvant influencer la valeur de gradient d’accélération (notamment la pression du pneumatique, la charge appliquée sur le pneumatique, la vitesse du véhicule) n’impactent pas le déclenchement des étapes du procédé de l’invention, en particulier l’étape E4 visant à émettre une alerte lorsque la valeur seuil prédéterminée est atteinte.
Dans ce premier mode de réalisation du procédé selon l’invention, une étape E5 de prédiction du kilométrage restant avant d’atteindre un niveau d’usure prédéterminée du pneumatique supervisé peut être initiée.
L’étape E5 peut être mise en œuvre avant que la valeur seuil de gradient ne soit atteinte, c’est-à-dire à tout moment après que l’étape E2 de traitement des mesures de gradient acquises lors de l’étape E1 soit terminée, et avant que l’étape E4 d’émission d’alerte ne soit initiée. Un message à destination de l’unité centrale de calcul est alors régulièrement émis sans que la valeur seuil de gradient ne soit nécessairement atteinte.
En variante, l’étape E5 peut être initiée dès lors que la valeur seuil de gradient est atteinte, c’est-à-dire consécutivement à l’étape E4.
On se réfère à la montrant un exemple de réalisation de l’étape E5 de prédiction de kilométrage restant avant usure totale du pneumatique supervisé peut être initiée.
Dans cet exemple de réalisation de l’étape E5, on passe d’un gradient présentant une pente a à un gradient présentant une pente b après avoir parcouru une distance .
On part de l’hypothèse que l’évolution entre la courbe et la courbe se fait de manière linéaire.
Sur la base de cette hypothèse, on considère que pour atteindre la valeur présentant une pente c et représentative d’un niveau d’usure prédéterminée du pneumatique supervisé, par exemple un niveau d’usure totale, la distance D2 à parcourir est égale à la distance D1.
L’étape E1 d’acquisition comporte une première sous-étape E11 d’apprentissage de conditions initiales.
L’étape d’apprentissage E11 a pour but de déterminer un gradient d’accélération de référence .
Pour ce faire, dans la phase d’apprentissage E11, on acquiert des mesures de gradient d’accélération du pneumatique 1, qui peuvent être des mesures de gradient d’accélération d’entrée ou des mesures de gradient d’accélération de sortie ou des mesures de gradient d’accélération d’entrée et de sortie afin d’en déduire une différence relative entre le gradient d’accélération d’entrée et de sortie .
On détermine un gradient d’accélération de référence qui peut être le gradient d’accélération de référence initial moyenné sur un nombre prédéterminé de kilomètres de vie du pneumatique 1 à superviser.
Le gradient de référence peut être égal à la moyenne des gradients d’accélération mesurés par exemple sur les mille premiers kilomètres de la vie du pneumatique 1.
La phase d’apprentissage permet ainsi d’indiquer la valeur du gradient que le pneumatique supervisé est censé avoir en début de vie.
En variante, l’étape d’apprentissage E11 peut ne pas être mise en œuvre et la valeur du gradient de référence peut être déterminée par tout autre moyen. Notamment, la valeur du gradient de référence peut être connue d’abaques et renseignée dans l’algorithme de mise en œuvre du procédé de l’invention.
L’étape E1 d’acquisition comporte ensuite une deuxième sous-étape E12 d’acquisition de mesures continues de gradients d’accélération, initiée lorsque le gradient de référence est fixé.
La sous-étape étape E12 d’acquisition de mesures continues comporte dans une première réalisation l’acquisition de mesures de gradient instantané Grad(t) .
Dans une deuxième réalisation de la sous-étape étape E12, l’acquisition de mesures continues est réalisée en faisant la moyenne de mesures consécutives de gradients.
Par exemple, on effectue une série de mesures sur un nombre de kilomètres prédéterminé, et on fait une moyenne de ces mesures afin d’en déduire un gradient moyen
Les mesures consécutives en vue de calculer leur moyenne peuvent être réalisées sur une plage kilométrique par exemple égale à environ 50 kilomètres.
L’étape E2 de traitement des mesures de gradient acquises lors de l’étape E1 est effectuée grâce à une fonction dite « identité », qui est une fonction affine de l’évolution de gradient dans le temps.
Sur la base de cette fonction identité, on calcule lors de l’étape E2 la différence en valeur absolue entre le gradient instantané Grad(t) et le gradient de référence , ou entre le gradient moyen et le gradient de référence .
Lors de l’étape E3, on confronte la valeur obtenue lors de l’étape E2 de traitement à une valeur seuil prédéterminée .
En particulier, après gonflage du manchon 5, l’unité 16 de contrôle peut : lire la température, grâce au capteur 15, puis piloter la mise en route de la régulation thermique en fonction de cette lecture, afin d’amener l’article 2 dans une plage de température optimale pour la recharge ; puis piloter le lancement de ladite recharge lorsque la température se situe dans ladite plage de température optimale.
Ensuite, à la fin de la recharge de la batterie, le procédé prévoit de dégonfler le manchon 5 pour pouvoir retirer l’article 2 du casier 1.
De façon avantageuse, le gonflage et/ou le dégonflage peut être conditionné au verrouillage de la porte de fermeture de l’espace 4 de stockage de l’appareil 2 à recharger.
Après dégonflage du manchon 5, l’unité 16 de contrôle peut piloter l’arrêt de la régulation thermique dans le casier 1, ainsi que l’arrêt de l’alimentation électrique de la prise de branchement du casier 1, afin d’éviter une surchauffe de la batterie de l’article 2.
Selon une réalisation, le manchon 5 peut rester gonflé après la charge pour limiter la variation de température de la batterie chargée, avant un dégonflage juste avant déverrouillage de la porte de l’espace 4 de stockage.
Une fois son article 2 rechargé, l’utilisateur peut le récupérer en le débranchant de la prise, puis en le sortant du casier 1.
Machine pour l’entretien du paysage, plus particulièrement du type épareuse ou faucheuse-débroussailleuse et véhicule roulant motorisé équipé d’une telle machine La présente invention concerne le domaine des machines utilisées dans le cadre des travaux d’entretien des routes et du paysage, en particulier pour l’entretien des bordures de routes et le traitement de la végétation et/ou du sol et a pour objet une machine pour l’entretien du paysage, plus particulièrement du type épareuse ou faucheuse-débroussailleuse et un véhicule roulant motorisé équipé d’une telle machine.
On connait déjà des machines pour l’entretien du paysage, connues sous le nom de faucheuses-débroussailleuses (ou épareuses), pour entretenir des zones de travail formées par les dépendances routières telles que les bordures, haies, talus et fossés. Elles permettent plus particulièrement de couper ou faucher l’herbe, les buissons et les arbustes au bord des routes et des champs agricoles.
De telles faucheuses-débroussailleuses comprennent généralement un bras articulé, un outil et un bâti support. Le bras comprend deux extrémités opposées entre lesquelles s’étend le bras, à savoir une première extrémité reliée de manière articulée au bâti et une deuxième extrémité reliée de manière articulée à l’outil. Le bâti est monté sur un véhicule roulant motorisé.
Le bras articulé est généralement constitué d’au moins deux parties articulées entre elles. L’une des parties du bras comprenant la première extrémité est appelée flèche et l’autre comprenant la deuxième extrémité est appelée balancier. Une liaison articulée (à un ou plusieurs degrés de liberté) assure la liaison entre le bras et l’outil.
L’outil comprend généralement un rotor muni d’au moins un organe de travail tels que des fléaux ou des marteaux. L’outil peut être, par exemple, un lamier, un sécateur et/ou un broyeur, une cureuse.
Cependant, plusieurs problèmes peuvent se poser lors de l’utilisation de ces faucheuses-débroussailleuses.
Tout d’abord, les zones de travail sont souvent difficiles d’accès et la présence d’obstacles (panneaux, poteaux, branches, arbres…) rend difficile ou peu aisé le travail de l’outil.
Pour remédier à cet inconvénient, des faucheuses-débroussailleuses ou machines analogues comprennent un outil qui peut être orienté et positionné spatialement dans une ou plusieurs directions grâce à une liaison comprenant un ou plusieurs degrés de liberté entre le bras et l’outil.
Une telle faucheuse-débroussailleuse est, par exemple, divulguée dans le document FR3091462A1. Elle comprend une liaison triplement articulée permettant à l’outil de coupe de travailler dans les zones où un outil de coupe classique avec une liaison simplement ou doublement articulée n’est pas capable d’accéder.
Un autre problème, notamment avec une liaison articulée, concerne les flexibles/câbles d’alimentation reliant le moteur d’entraînement hydraulique ou électrique de l’outil à la source d’alimentation en énergie hydraulique ou électrique du véhicule motorisé. Le flexible ou le câble doit disposer d’une certaine longueur pour pouvoir s’étendre du véhicule jusqu’au moteur en passant par le bras articulé. La longueur du flexible ou du câble doit être adaptée à la cinématique de la machine, notamment à son bras articulé et, dans le cas où la machine comprend une liaison articulée, au bras articulé ainsi qu’à la liaison articulée entre le bras et l’outil. Le flexible ne doit donc être ni trop long ni trop court mais de longueur appropriée pour autoriser les différents mouvements sans risque de détérioration. Pour ne pas créer de contrainte mécanique dans le flexible ou le câble d’alimentation, on prévoit généralement une petite sur-longueur surtout au niveau des articulations. Le flexible doit être suffisamment long pour autoriser tous les mouvements de la liaison articulée sans risquer de détériorer le flexible ou le câble ou d’empêcher une circulation normale du fluide dans le flexible. De cette manière, le flexible ou le câble forme une boucle autour de l’articulation afin d’éviter qu’il entre en contact avec la liaison articulée. Cette sur-longueur de flexible ou de câble permet d’éviter que les flexibles ou les câbles soient étirés, torsadés ou entortillés autour de leur axe dans les conditions limites.
La montre l’état dans lequel les balais d’essuie-glace 62, 62’ reviennent dans leur position de rangement ; le résidu de liquide de lavage 45 qui reste sur la vitre 20 est enlevé par le mouvement de retour des balais d’essuie-glace 62, 62’ de la vitre 20.
Système de nettoyage pour un véhicule fonctionnant au moins de temps en temps en mode autonome DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte à un système de nettoyage pour un véhicule fonctionnant au moins de temps en temps en mode autonome ainsi qu’un véhicule.
ETAT DE LA TECHNIQUE Actuellement il existe un grand nombre de solutions pour nettoyer des surfaces dans le domaine automobile. Le nombre croissant de surfaces à nettoyer sur un véhicule et sur ses capteurs augmente en continu le besoin de liquide de nettoyage à tenir en réserve.
La réduction constante du poids dans le domaine automobile pour diminuer la consommation ainsi que la concurrence croissante comprime les coûts de sorte que le besoin de composants plus économiques et plus efficaces pour les véhicules est en croissance.
Le système de nettoyage selon l’invention pour un véhicule fonctionnant au moins de temps en temps en mode autonome présente, vis-à-vis de l’état de la technique connu, l’avantage que l’information de l’état de circulation et de l’information de l’environnement du véhicule permettent d’optimiser encore plus l’opération de nettoyage, ce qui se répercute de manière positive sur la consommation d’agent de nettoyage. Un autre avantage du système de nettoyage est qu’à l’aide d’information d’état de conduite et d’information d’environnement, le système peut lancer, de manière préventive, une opération de nettoyage ou appliquer un film protecteur sur une surface à nettoyer ainsi que, par exemple, une surface de capteur.
Selon l’invention, le système de nettoyage d’un véhicule fonctionnant au moins de temps en temps en mode autonome comprend une unité de nettoyage pour nettoyer une surface du véhicule. Le système de nettoyage comprend aussi une unité de commande conçue pour recevoir ou déterminer au moins une information de circulation de conduite du véhicule à fonctionnement autonome, l’unité de commande recevant ou déterminant au moins une information d’environnement du véhicule. L’unité de commande est conçue pour commander le nettoyage par l’unité de nettoyage avec l’information d’état de circulation et de l’information d’environnement.
En d’autres termes, de manière préférentielle, le système de nettoyage peut adapter ou activer de manière préventive, le nettoyage de la surface avec l’unité de nettoyage, à partir d’une information de circulation comme, par exemple, une manœuvre de dépassement et une information d’environnement comme, par exemple, un volume de précipitation. Par exemple, l’unité de nettoyage est conçue pour nettoyer une surface avec un agent de nettoyage, par exemple, de l’eau de lavage ou un gaz comprimé, la surface étant notamment une surface de capteur. L’unité de commande reçoit l’information d’état de circulation, notamment d’une mémoire de réseau ou d’un service sur le Cloud, ou la détermine avec un capteur, notamment du véhicule. De même, l’unité de commande est conçue pour demander l’information d’environnement à un serveur de réseau ou un service sur le Cloud ; l’unité de commande est également conçue pour saisir l’information d’environnement du véhicule, notamment avec un capteur comme, par exemple, un capteur de précipitation.
L’unité de commande est, conçue pour, à partir de l’information d’état de circulation du véhicule en mode autonome et de l’information d’environnement, déterminer parmi un ensemble de surfaces, une surface à nettoyer du véhicule, qui a été salie, en fonction de l’état de circulation et d’au moins une influence d’environnement.
Ce mode de réalisation a l’avantage qu’à partir de l’information de circulation et de l’information d’environnement, on sélectionne une surface à nettoyer et on la nettoie au lieu de nettoyer l’ensemble des surfaces du véhicule ce qui permet de réduire la consommation d’agent de nettoyage.
Suivant une autre caractéristique préférentielle, l’unité de commande est conçue pour qu’en s’appuyant sur la surface à nettoyer, adapte le nettoyage par l’unité de nettoyage avec l’information d’état de circulation et/ou l’information d’environnement.
Cette forme de réalisation a l’avantage qu’avec l’information d’état de circulation et l’information d’environnement, disponibles, on peut adapter la fréquence ou l’intensité d’une opération de nettoyage par l’unité de nettoyage de sorte que la surface sera nettoyée en fonction de l’information d’état de circulation ou de l’information d’environnement.
En outre, de manière préférentielle, le véhicule a un premier côté avec un premier ensemble de surfaces à nettoyer et un second côté avec un second ensemble de surfaces à nettoyer, l’unité de commande étant conçue pour vérifier si la surface à nettoyer est sur le premier côté du véhicule ou sur le second côté du véhicule, l’unité de nettoyage étant conçue pour nettoyer au moins partiellement avec l’unité de nettoyage en s’appuyant sur la vérification de toutes les surfaces de l’ensemble des surfaces du premier côté du véhicule ou du second côté du véhicule.
Cette forme de réalisation a l’avantage que, par exemple, en cas de manœuvre de dépassement d’un véhicule en amont, en relation avec le véhicule équipé du système de nettoyage, on peut nettoyer le côté du véhicule par lequel on dépasse l’autre véhicule. Ainsi, on peut réduire significativement, en particulier, l’accrochage des salissures produites par le véhicule en amont et aussi économiser de l’agent de nettoyage. Par exemple, le premier côté du véhicule est équipé de trois capteurs de stationnement et le second côté du véhicule de trois autres capteurs de stationnement. Lors de la manœuvre de dépassement du véhicule en amont qui passe sur le premier côté du véhicule, avec l’information de véhicule et l’information d’environnement, on peut déterminer que l’un des trois capteurs de stationnement sur le premier côté doit être nettoyé. L’unité de commande peut alors reconnaître qu’il est avantageux de nettoyer tous les capteurs de stationnement sur le premier côté car le véhicule est passé avec une manœuvre de dépassement. En outre, de manière préférentielle, le véhicule a également un troisième et un quatrième côtés avec chaque fois un ensemble de surfaces à nettoyer de sorte que cette fonction permet de nettoyer tous les côtés d’un véhicule.
De manière préférentielle, l’unité de commande est conçue pour adapter l’intensité ou la durée du nettoyage par l’unité de nettoyage en se fondant sur une information d’état de circulation ou une information d’environnement.
Cette forme de réalisation a l’avantage que le nettoyage d’une surface peut être adapté pour toutes les surfaces du véhicule avec l’information d’état de circulation ou l’information d’environnement. Par exemple, l’information d’état de circulation contient l’information que le revêtement routier génère des salissures ou qu’une information d’environnement indique qu’il y a un certain volume de précipitation sur le véhicule. On peut ainsi adapter l’intensité et la durée du nettoyage par l’unité de nettoyage en se fondant sur de telles informations. En outre, de manière préférentielle, on peut également adapter la nature du nettoyage par l’unité de nettoyage pour que, par exemple, en cas de précipitation, on applique, de préférence de l’air comprimé sur la surface du véhicule.
est une vue latérale schématique d’un capot actif selon l’invention en position de fermeture.
est une vue latérale schématique d’un capot actif selon l’invention après déplacement suite à un choc à l’avant du véhicule.
est une vue latérale schématique de la partie avant gauche d’un capot actif selon l’invention en position de fermeture.
est une vue de dessus schématique de la partie avant gauche d’un capot actif selon l’invention en position de fermeture.
est une vue latérale schématique de la partie avant gauche d’un capot actif selon l’invention lors de l’activation du mécanisme actif à l’arrière du capot.
est une vue de dessus schématique de la partie avant gauche d’un capot actif selon l’invention lors de l’activation du mécanisme actif à l’arrière du capot.
est une vue latérale schématique de la partie avant gauche d’un capot actif selon l’invention après activation du mécanisme actif à l’arrière du capot et du mécanisme passif à l’avant.
Naturellement, le mode de réalisation du capot actif de l’invention illustré schématiquement par les figures présentées ci-dessus et décrites ci-après, n’est donné qu'à titre d’exemple non limitatif. Il est explicitement prévu dans le cadre de l’invention que l'on puisse proposer et combiner entre eux différents modes pour en proposer d'autres.
De manière traditionnelle, un capot 1 de véhicule automobile est habituellement pourvu d’au moins un mécanisme passif d’ouverture et de verrouillage, tel qu’une serrure. Ce mécanisme est monté sous la partie avant 1a du capot 1 et comprend une gâche 10 en prise avec une branche ou un fil longitudinal 11 solidaire de la face inférieure du capot 1, comme illustré, notamment par la .
Le verrouillage du capot en position de fermeture est assuré, en l’absence de choc, par la coopération entre une extrémité en crochet 10a de la gâche 10 et un tronçon 11a du bras 11, comme illustré par les figures 3 et 4 (le capot n’est pas visible sur la ). Une tige 13 permet d’assurer, par traction manuelle, le dégagement du crochet 10a de la gâche 10, la libération du tronçon 11a de la branche 11 et l’ouverture du capot 1.