INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Plus précisément, le spéculum type COLLIN présente deux branches rectilignes à section arquée afin de présenter une surface externe convexe et une surface interne concave, les branches étant articulées l'une sur l'autre par une extrémité et l'une des branches présentant, au voisinage de l'articulation, un filetage dans lequel se visse une vis dont une extrémité porte contre l'autre branche, tandis que l'autre extrémité est pourvue d'une molette afin de pouvoir commander l'écartement des branches et les maintenir dans différentes positions angulaires déterminées. Dans un tel mode de réalisation, la branche destinée à être en contact avec la paroi vaginale antérieure est plus courte et plus étroite que la branche destinée à être en contact avec la paroi vaginale postérieure conformément à la présente invention.
Le nombre de premiers et seconds volets varie en fonction de la géométrie des prises d’air reliant le bouclier aux organes en échange thermique avec l’air via une circulation d’air via des premiers et seconds canaux aérauliques. Chaque canal aéraulique est destiné à mettre en relation la prise d’air avec l’organe à refroidir par circulation d’air dans le canal lorsqu’au moins un volet est en position d’ouverture.
Dans ce qui suit, on entend par ouverture d’un volet, un position du volet qui soit différente de la position de fermeture, en ce sens qu’il peut exister un nombre d’ouvertures entre une ouverture partielle et une ouverture totale du volet.
Sur la , la première prise d’air 110 est en relation fluidique avec le premier canal aéraulique qui est apte à véhiculer l’air ambiant jusqu’aux échangeurs thermiques lorsqu’au moins l’un des premiers volets 111 à 116 est en l’état d’ouverture. Ici le nombre de premiers volets est donné à titre d’exemple. La seconde prise d’air 120 est en relation fluidique avec le seconds canal aéraulique qui est apte à véhiculer l’air ambiant jusqu’au système de freinage lorsqu’au moins l’un des seconds volets 121, 122 est en l’état d’ouverture.
Sur la est représenté un schéma bloc des composant du dispositif d’échange thermique 10 du véhicule 1. Afin de piloter les premiers et seconds volets 111 à 116 et 12, le dispositif d’échange thermique 10 comprend des modules d’identification des besoins 21 à 24 en échange thermique.
Un premiers module 21 est dédié à l’identification d’un besoin de réduction de la trainée aérodynamique du véhicule. Le premier module 21 permet d’exprimer une valeur en pourcentage, par exemple comprise entre 0 et 100%, en application d’une table prédéfinie de données associant à une valeur du besoin de réduction de la trainée aérodynamique, la vitesse de déplacement du véhicule.
Un seconds module 22 est dédié à l’identification d’un besoin d’échange thermique entre l’air et le premier organe. Le seconds module 22 permet d’exprimer une valeur en pourcentage, par exemple comprise entre 0 et 100%, en application d’une mesure directe de la température du fluide réfrigérant ou en application d’une table prédéfinie de données associant à une valeur du besoin d’échange thermique entre l’air et le premier organe, un état de fonctionnement du système de climatisation. L’état de fonctionnement du système peut être définit par une pression du fluide réfrigérant circulant dans le circuit de climatisation du véhicule.
Un troisième module 23 est dédié à l’identification d’un autre besoin d’échange thermique entre l’air et le premier organe. Le troisième module 23 permet d’exprimer une valeur en pourcentage, par exemple comprise entre 0 et 100%, en application d’une mesure directe de la température du fluide caloporteur ou en application d’une table prédéfinie de données associant à une valeur du besoin d’échange thermique entre l’air et le premier organe, un état de fonctionnement du groupe motopropulseur.
Le premier organe à refroidir peut être une valise de refroidissement qui comprend un empilage d’échangeurs thermiques, tels qu’un radiateur et un échangeur réversible de type d’un évaporateur-condenseur. Le véhicule peut comprendre des premiers organes à refroidir disposés latéralement. Une telle architecture correspond à un mode de réalisation qui est illustré sur la , selon laquelle les prises d’air pour le système de freinage sont disposées latéralement à l’extérieur par rapport à un axe transversal au véhicule, des prises d’air pour la valise de refroidissement qui sont centrées par rapport à un axe longitudinale, transversalement médian au véhicule.
Selon une variante de réalisation, le premier organe à refroidir peut être un module thermique comportant au moins un radiateur et au moins un condenseur séparés l’un de l’autre ou l’es uns des autres.
Un quatrième module 24 est dédié à l’identification d’un besoin d’échange thermique entre l’air et le second organe. Le quatrième module 24 permet d’exprimer une valeur en pourcentage, par exemple comprise entre 0 et 100%, en application d’une mesure directe ou prédictive de la température des disques de frein ou en application d’une table prédéfinie de données associant à une valeur du besoin d’échange thermique entre l’air et le seconds organe, une température des disques du système de freinage du véhicule estimées selon certains paramètres de fonctionnement du véhicule, tels que par exemple la pression hydraulique du fluide circulant dans le circuit du système de freinage et/ou la vitesse du véhicule.
Le cinquième module 25 est dédié à l’identification d’un besoin de sécurité thermique. Le cinquième module 25 permet d’exprimer une valeur binaire 0 ou 1 par exemple selon une table de données qui tient compte de la sélection d’une configuration de roulage du véhicule, choisie parmi plusieurs, tels que normal, économique, sport, et/ou circuit, et/ou d’une température critique d’alerte du fluide caloporteur ou des disques de freins. Il permet de gérer de manière prédictive une sollicitation des organes fonctionnels du véhicule à refroidir selon le mode de fonctionnement sélectionné, de telle sorte que le besoin est soit minimal, notamment de valeur 0, lorsque la configuration de roulage du véhicule est sélectionnée en mode « normal » ou « économique », soit maximal, notamment de valeur 1, lorsque la configuration de roulage du véhicule est sélectionnée en mode « sport » ou « circuit ». Il permet en outre au dispositif d’échange thermique 10 de gérer de manière curative une sollicitation excessive des organes fonctionnels du véhicule à refroidir quel que soit le mode de fonctionnement du véhicule sélectionné, dès lors qu’un seuil de température du fluide caloporteur ou des disques du système de freinage est dépassé.
Dans ce qui suit va être détaillé le procédé de mise en œuvre du dispositif d’échange thermique tel qu’il est illustré par l’algorithme de la .
L’étape E1 est allouée à une étape collecte de l’ensemble des besoins en échange thermique des premiers et seconds organes, du besoin de réduction de la trainée aérodynamique respectivement fournis par les modules 22, 23, 24 et 21 au premiers calculateur 20, et d’une configuration prédéfinie de roulage du véhicule sélectionnée par l’utilisateur parmi des modes de fonctionnement du véhicule, tels que par exemple les modes « normal », « économique », « sport », « circuit ».
L’étape E2 est une étape de contournement des étapes de régularisation thermique qui tient compte d’un besoin de sécurité thermique tel qu’il peut être fourni par le cinquième module 25. En l’absence d’un tel besoin, l’étape suivante est l’étape E3, sinon il s’agit de l’étape E5 qui sera détaillée par la suite.
L’étape E3 est une étape d’évaluation de la consommation qui prend en considération les besoins collectés à l’étape E1, mais aussi des paramètres du véhicule, tels que la vitesse de déplacement, la position des premiers et seconds volets 11, 12, une loi associée à la trainée aérodynamique, une loi associée à la vitesse d’arrosage du premiers organe, une loi associée au refroidissement forcé. La loi de route est prédéterminée par un coefficient alloué à la typologie de route, laquelle est définie par le biais d’un moyen d’identification de la position du véhicule, tel que par exemple par un dispositif de guidage par satellite embarqué dans le véhicule. Le refroidissement forcé est obtenu par un moyen de génération d’un flux d’air forcé, en ce sens il s’agit d’actionner un moto-ventilateur 50 dont le pilotage peut être réalisé en modulation de puissance. Un tel moto-ventilateur 50 peut être compris dans une valise de refroidissement, tout du moins dans un module de refroidissement. L’étape E3 est réalisée par un seconds calculateur 30 dédié à l’évaluation de la consommation.
L’étape E4 est une étape d’arbitrage tenant compte des données de pilotage établies par les besoins en échange thermique des premiers et seconds organes, le besoin de réduction de la trainée aérodynamique et l’évaluation de la consommation qui sont fournies par les calculateurs 20 et 30 permettant ainsi d’établir le pilotage des premiers et seconds volets 11, 12 et/ou du refroidissement forcé. Selon une variante de réalisation, un unique calculateur peut identifier le besoin de réduction de la trainée aérodynamique et l’évaluation de la consommation.
Plus précisément, si la modélisation du profil n’est pas ou plus disponible, tel que l’étape12h d’autorisation de détection aura permis de l’établir, le cas échéant, ou si la trajectoire des roues révèle que le véhicule n’est plus destiné à passer sur les irrégularités, tel que l’étape 12d de vérification de conditions d’annulation aura permis de l’établir, la transmission des données des informations de commande provenant de la modélisation est alors déprogrammée et le pilotage des amortisseurs selon les informations correspondantes n’aura pas finalement pas lieu (au moment où le véhicule aurait atteint le point correspondant).
Avantageusement, ledit procédé comprend une étape de surveillance d’une réaction du véhicule à ladite irrégularité, notamment par des données liées à la vitesse des roues.
Ladite étape de détermination d’au moins un paramètre de contrôle desdits amortisseurs est configurée pour passer d’une exploitation de la loi de commande selon ladite modélisation à une exploitation de la loi de commande par réaction instantanée en fonction de ladite réaction du véhicule lors du passage sur ladite irrégularité. En particulier, si l’étape de surveillance de la réaction du véhicule ne correspond pas une réaction attendue alors que ladite réaction a été déclenchée suite à la prise en compte des informations de commande provenant de la modélisation, l’action correctrice, correspondant au pilotage de la requête de courant tenant compte des informations de commande provenant de la modélisation, est alors interrompue et l’on repasse dans un mode de pilotage instantanée.
A la , une telle stratégie est illustrée. Les deux courbes 60, 61 de gauche correspondent à un tel cas de figure. La courbe 60 du haut illustre la valeur d’une variable booléenne de réinitialisation, en fonction du temps, délivrée par l’étape de surveillance d’une réaction du véhicule, la variable étant à 0 tant que la réaction attendue est conforme, à tout le moins entre un temps t1 de début de l’action correctrice et un temps t2 de confirmation. La courbe 62 du bas illustre la valeur d’une variable booléenne, en fonction du temps, qui indique si une action correctrice est en cours.
On observe que la courbe 60 passe à 1 entre t1 et t2, ce qui signifie qu’un ordre de réinitialisation est lancé car il n’y pas eu de confirmation de la conformité de la réaction attendue. Simultanément la courbe 62 passe à 0, ce qui signifie que l’action correctrice est interrompue.
Les deux courbes 62, 63 de droite sont respectivement de même nature que les courbes 60, 61 de gauche.
On observe que la courbe 62 reste à zéro entre t1 et t2, ce qui signifie qu’un qu’il y a bien eu confirmation de la conformité de la réaction attendue, tout du moins jusqu’à t2. La courbe 62 reste ainsi à 1 entre t1 et t2, voire au-delà de t2, ce qui signifie que l’action correctrice se poursuit.
Il est à noter que l’étape de surveillance d’une réaction du véhicule à ladite irrégularité peut être implémentée à partir des données des informations de commande correspondant à une réaction instantanée mais avec une mise au point différente pour la surveillance. En effet, les stratégies de réactions instantanées peuvent faire l’objet de compromis à la mise au point pour éviter les fausses détections pouvant dégrader le confort. Dans le cadre de ladite étape de surveillance, il n’y a pas besoin de ce compromis et il est donc avantageux d’utiliser un paramétrage différent de ces stratégies installées.
DOUBLURE DE PORTE À PIÈCES DE RENFORT RAPPORTÉES POUR UNE PORTE LATÉRALE D’UN VÉHICULE TERRESTRE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant au moins une porte latérale (ou portière), et plus précisément les doublures de porte qui font partie de telles portes latérales.
Etat de la technique Certains véhicules terrestres, généralement de type automobile, comprennent au moins une porte latérale (ou portière) comportant une doublure de porte ayant une face externe à laquelle est solidarisée fixement une peau de porte à l’interface avec l’extérieur et une face interne opposée à sa face externe et à laquelle est solidarisée fixement une garniture à l’interface avec l’intérieur de leur habitacle.
Lors d’un choc latéral, une porte latérale (ou portière) doit garantir une certaine sécurité au passager qui est assis à côté, et donc sa doublure de porte doit pouvoir encaisser ce choc avec un minimum de déformation dans certaines de ses sous-parties. C’est notamment le cas dans la zone d’accueil où est installée la serrure, car la gâche ne doit pas sortir de son logement défini dans la structure du véhicule terrestre pour éviter une ouverture de sa porte latérale pouvant permettre une éjection du passager voisin.
Il a donc été proposé, notamment dans le document FR-B1 2989104, d’interposer entre la serrure et la doublure de porte un renfort métallique, ayant un raidisseur reliant perpendiculairement deux sous-parties. Ce renfort présente une forme assez complexe et une extension verticale relativement importante (dans toute la zone d’accueil), ce qui le rend assez onéreux, et doit être soudé sur la face interne de la doublure de porte, ce qui augmente le coût de fabrication de cette dernière. En outre, le raidisseur étant généralement défini sur un bord supérieur du renfort, il n’empêche pas suffisamment la déformation de la doublure de porte du côté du bord inférieur de ce renfort, et donc un désengagement de la gâche peut survenir. De plus, le poids de ce renfort est relativement important et donc augmente le poids du véhicule terrestre et par conséquent la consommation d’énergie de ce dernier.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet une doublure de porte, d’une part, propre à faire partie d’une porte latérale d’un véhicule terrestre, et, d’autre part, comprenant une face interne comportant une première partie prolongée vers l’intérieur suivant un premier angle par une deuxième partie, elle-même prolongée vers l’avant suivant un second angle par une troisième partie.
Cette doublure de porte se caractérise par le fait qu’elle comprend au moins deux pièces de renfort principales ayant une forme générale en L et solidarisées fixement et sensiblement perpendiculairement auxdites première, deuxième et troisièmes parties respectivement en des endroits choisis distants.
Ainsi, il est désormais possible lors d’un choc latéral de limiter très efficacement les déformations de la doublure de porte dans toute la zone qui est située entre deux pièces de renfort principales successives, mais aussi au-dessus et en-dessous de cette zone, sans que cela ne pénalise le poids de la porte latérale.
est une vue de dessous du socle, montrant les moyens de connexion électrique intégrés au socle ;
est une vue de dessus de la bride, montrant l’intérieur de la bride ;
est une vue en perspective de dessous de la bride seule, montrant le dispositif d’éclairage supérieur ;
est une vue en perspective au niveau du poste de visiométrie de la machine selon un mode de réalisation particulier de la présente invention, montrant une navette connectée aux moyens d’injection de courant ;
est une vue de dessus au niveau du poste de visiométrie de la , montrant la navette arrêtée devant une pluralité de caméras de prise de vues ;
est une vue en perspective d’un module d’orientation et d’alignement d’une machine selon un mode de réalisation particulier de la présente invention, adaptée au tri d’œufs ;
est une vue de côté du module de la ;
est une vue de dessus d’un plateau d’orientation et d’alignement d’œufs comprenant une pluralité de modules ;
est une vue en perspective, agrandie au niveau de deux modules, du plateau de la ;
est une vue de dessous du plateau de la ;
est une vue en perspective de dessus d’un système comprenant deux plateaux d’orientation et d’alignement d’œufs mobiles en translation ; et
est une vue de côté, depuis le côté courroie, du système à deux plateaux de la .
Dans la description qui va suivre, les termes « supérieur », « inférieur », « au-dessus » et « au-dessous » s’entendent dans la direction verticale, autrement dit dans une direction perpendiculaire au plan horizontal sur lequel la navette 1 selon l’invention repose.
Si l’on se réfère tout d’abord aux Figures 1 à 6, on peut voir que la navette 1 selon un mode de réalisation préféré de la présente invention comprend un ensemble de maintien, un système d’éclairage 6 et des moyens de connexion électrique 7.
Dans le mode de réalisation représenté, l’ensemble de maintien est configuré pour supporter et maintenir en position un œuf O. Il convient toutefois de souligner que l’ensemble de maintien pourrait être configuré pour supporter et maintenir en position plusieurs œufs O ou un nombre quelconque d’objets autres que des œufs O.
Dans le mode de réalisation représenté, l’ensemble de maintien comprend essentiellement un socle 2, deux montant verticaux 3 et une bride 4 montée mobile par rapport au socle 2.
L’invention va maintenant être mieux comprise grâce à la description détaillée suivante, faite à titre illustratif mais non limitatif, en référence aux figures annexées parmi lesquelles : schématise un mode de réalisation d’une installation de fourniture de gaz respiratoire à un utilisateur selon la présente invention. schématise une variante du mode de réalisation de l’installation de .
schématise un mode de réalisation d’une installation de fourniture de gaz respiratoire 50 selon la présente invention incluant un système de recyclage des gaz expirés avec contrôle de la concentration d’oxygène inhalé.
Cette installation 50 comprend une source de gaz 3 pour fournir un gaz respiratoire contenant de l’oxygène ; une ligne principale d’acheminement de gaz 23, aussi appelée circuit patient ; une interface respiratoire 21, tel un masque facial, pour administrer le gaz respiratoire à l’utilisateur ou patient P, lors de ses phases inspiratoires ; et un système cartouche de purification 1 des gaz expirés.
La source de gaz 3 peut être par exemple une bouteille d’oxygène 30 comprimé munie d’un robinet détendeur intégré 31 ou RDI muni de deux ports (non représentés), à savoir un port de sortie en débit permettant de délivrer différents débits que l’on peut choisir au moyen d’un sélecteur de débit, par exemple des débits de 1 à 15L/min et un port de sortie en pression permettant une connexion dite « haute pression », pour fournir une pression gazeuse fixe, typiquement de l’ordre de 4 bar ; ce port de sortie en pression pouvant être aussi utilisé pour relier la source d’O 2 à un ventilateur médical. De préférence, le sélecteur de débit permet de régler le débit d’O 2 délivré par le RDI de manière à fournir un débit faible, à savoir de l’ordre de 1 L/min par exemple, dans le cadre de l’invention.
La ligne principale d’acheminement de gaz 23, i.e. le circuit patient, comprend un tuyau ou conduit flexible qui relie fluidiquement un réservoir-tampon 24 en communication fluidique avec le lumen de la ligne principale d’acheminement de gaz 23, via un port de sortie 24.1 du réservoir-tampon 24, servant de réserve de gaz respiratoire (i.e. d’oxygène ou d’un mélange enrichi en oxygène), à un orifice ou port d’entrée 22 de l'interface respiratoire 21 de manière à alimenter le patient P en gaz respiratoire, typiquement en O 2 ou en un gaz riche en oxygène, comme un mélange air/O 2 . Lorsque le patient P respire, le réservoir-tampon 24 qui est rempli de gaz satisfait la demande instantanée en gaz du patient P en lui fournissant du gaz qu’il renferme. Le réservoir tampon 24 a une capacité entre par exemple 0.5 et 10L (équivalent en eau), préférentiellement de l’ordre de 3 L.
Le RDI 31 de la source de gaz 3 est fluidiquement connecté au réservoir-tampon 24 via une ligne de fourniture de gaz 32, par exemple une canule, un tuyau flexible ou un conduit par exemple en silicone, alimentant un port de fourniture de gaz 33 du réservoir tampon 24.
Agencée dans la ligne principale d’acheminement de gaz 23 se trouve une valve unidirectionnelle d’inhalation 235 ne permettant le passage du gaz présent dans la ligne principale d’acheminement de gaz 23 que dans un sens, à savoir ici dans le sens allant du réservoir tampon 24 vers le port d’entrée 22 de l'interface respiratoire 21, en interdisant tout cheminement inverse du gaz.
Par ailleurs, un capteur d’oxygène 234 est également placé dans la ligne principale d’acheminement de gaz 23, permettant de mesurer la concentration d’O 2 présente dans la ligne principale 23. Le capteur d’oxygène 234 est préférentiellement de type rapide, c’est-à-dire ayant une réaction rapide à un changement de concentration en oxygène, par exemple de l’ordre de 1 à 2 secondes. On peut utiliser par exemple le capteur d’oxygène référencé FDO2 disponible auprès de la société Pyroscience GmbH. Le capteur d’oxygène 234 est agencé ici en amont de la valve unidirectionnelle d’inhalation 235.
Une ligne d’admission 231 est reliée fluidiquement à la ligne principale d’acheminement de gaz 23, en amont du capteur d’oxygène 234, c'est-à-dire au niveau d’un site ou embranchement 231a situé entre le réservoir tampon 24 et le capteur d’oxygène 234.
La ligne d’admission 231 comprend une valve unidirectionnelle d’admission 232 et un premier élément proportionnel 233 permettant de contrôler la circulation de gaz, typiquement d’air, dans la ligne d’admission 231.
La valve unidirectionnelle d’admission 232 est configurée pour n’autoriser le passage de gaz, i.e. d’air, que dans le sens allant de l’atmosphère ambiante A à la ligne principale d’acheminement de gaz 23, i.e. interdisant tout cheminement de gaz dans le sens opposé.
Par ailleurs, le premier élément proportionnel 233 comprend un port amont 233a en communication fluidique avec l’atmosphère ambiante A et un port aval 233b en communication fluidique avec la ligne d’admission 231. Pour assurer un contrôle de la circulation de gaz, i.e. d’air ambiant, le premier élément proportionnel 233 est configuré pour adopter plusieurs positions comprenant (au moins) une position fermée et une position ouverte, i.e. partiellement ou totalement ouverte, telle que : en position fermée, le port amont 233a est isolé du port aval 233b, c'est-à-dire que la communication fluidique entre eux est interrompue et/ou empêchée ; en position ouverte, le port amont 233a communique avec le port aval 233b, c'est-à-dire que la communication fluidique, totale ou partielle (i.e. ouverture proportionnelle), entre eux est possible et/ou rétablie.
Le premier élément proportionnel 233 est par exemple un robinet de fourniture de gaz motorisé, c'est-à-dire à moteur électrique, tel celui référencé USS-MSV00001 disponible auprès de la société US. SOLID, ou tout autre dispositif de contrôle adapté ayant un fonctionnement similaire, par exemple une électrovanne proportionnelle de large diamètre de passage.