INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On rappelle qu’une turbine à gaz 1, d’axe longitudinal XX’, comporte un ou plusieurs étages A, B, C, D permettant la détente des gaz en sortie de la chambre de combustion, chaque étage comportant un stator 2 suivi d’un rotor 3. Chaque étage de stators 2 comporte une rangée annulaire de distributeurs 4 montés de manière circonférentielle autour de l’axe longitudinal XX’ de la turbine à gaz 1 entre un carter extérieur 7 et une structure interne 8, et chaque rotor 3 comporte une rangée annulaire d’aubes mobiles 6 autour dudit axe longitudinal XX’, les rotors 3 étant fixés sur des disques 9 boulonnés entre eux
Comme cela est visible sur et , la turbine à gaz 1 comporte des anneaux 10 disposés concentriquement autour des rotors 3 de chaque étage pour contenir le flux de gaz traversant les différents étages dans la veine 11 de la turbine à gaz 1. Chaque anneau 10 est constitué de secteurs d’anneau 12, et chaque secteur d’anneau 12 comprend une partie de maintien 14 et une partie d’étanchéité 13.
Les secteurs d’anneau 12 sont habituellement calés entre un crochet axial 15 solidaire du carter extérieur 7 et un crochet 16 solidaire de la plateforme externe 5 de chaque distributeur 4.
Comme cela est visible sur à , une plaquette d’étanchéité 18, 50 est introduite entre deux secteurs d’anneau successifs au sein d’un même anneau 10 dans la partie d’étanchéité 13 et 13’ desdits secteurs d’anneau.
Ainsi, par exemple, un même anneau 10 constitué de cinq à dix secteurs d’anneau 12 sera équipé de cinq à dix plaquettes d’étanchéité 18, 50.
Habituellement, deux secteurs d’anneau 12 et 12’ successifs présentent des formes similaires. Ils présentent chacun une rainure 19, 19’ ménagée dans une face radiale 20, 20’ d’une partie d’étanchéité 13, 13’, ces deux rainures 19, 19’ étant prévue pour recevoir une plaquette d’étanchéité 18, 50.
La est une vue schématique de profil d’un dispositif autonome assujetti mécaniquement à un élément de recouvrement, par exemple le dispositif autonome 130 assujetti mécaniquement à l’élément de recouvrement 125 sur la . Comme illustré, le dispositif autonome 130 comprend ici une première partie 200 formant un corps du dispositif autonome 130 et une seconde partie 205 formant un élément de verrouillage. La seconde partie 205 est ici assujettie mécaniquement à la première partie 200. Le corps et l’élément de verrouillage forment ici un boîtier du dispositif autonome 130. Le dispositif autonome 130 comprend un élément de fixation du dispositif autonome 130 sur l’élément de recouvrement 125. L’élément de fixation est ici formé par un assujettissement mécanique de la seconde partie 205 à la première partie 200, notamment par pression, comme illustré sur la .
Le dispositif autonome 130 comprend en outre un élément de support 210 comportant une première extrémité assujettie mécaniquement au boîtier, notamment à la première partie 200, et une seconde extrémité opposée à la première extrémité, la seconde extrémité supportant un élément de mesure 215 du capteur de température (le capteur de température pouvant être placé dans un logement du boîtier pour être protégé et connecté aux autres éléments électroniques du dispositif autonome 130).
L’élément de support 210 peut être un élément rigide ou un élément flexible, de préférence creux pour intégrer une liaison conductrice (électrique ou thermique) entre l’élément de mesure 215 et le capteur de température lui-même. Lorsque l’élément de support 210 est rigide, il est assujetti mécaniquement au boîtier par un élément de jonction pivotant ou comprend un élément de jonction pivotant. Lorsque l’élément de support 210 est flexible, il est assujetti mécaniquement au boîtier par un élément de jonction pivotant ou rigide (e.g., vissé ou collé). L’élément de support 210 peut être une tige en matériau synthétique, par exemple en nylon.
Dans la position d’utilisation dans laquelle est représenté le dispositif autonome 130, l’élément de mesure 215 est situé sous le corps du dispositif autonome 130, à l’aplomb de celui-ci, à une distance de l’élément de recouvrement 125 ici égale à la longueur de l’élément de support 210. La position de l’élément de mesure 215 permet ainsi d’éviter un biais de mesure lié à une proximité de l’élément de recouvrement 125 à la surface de l’eau.
Selon un mode de réalisation particulier, le boîtier formé par la première partie 200 et la seconde partie 205 est ici un boîtier flotteur, permettant au dispositif autonome de 130 de flotter et donc d’être utilisé dans un bassin de façon indépendante, sans élément de recouvrement. La flottabilité est obtenue par le choix des matériaux et un volume interne du dispositif autonome 130, notamment par des alvéoles présentes sur chacune de la première partie 200 et de la seconde partie 205 du boitier.
La est une vue schématique en perspective du dispositif autonome 130 illustré sur les figures 1 et 2, avant qu’il ne soit assujetti mécaniquement à un élément de recouvrement.
Comme illustré, l’élément de verrouillage 205 est ici vissé à une partie centrale du corps 200 du dispositif autonome 130, offrant d’importantes surfaces d’appui 300 sur l’élément de recouvrement sur lequel le dispositif autonome 130 peut être monté, limitant les risques de décrochement du dispositif autonome 130 et de déchirure de l’élément de recouvrement. La partie centrale sur laquelle est vissé l’élément de verrouillage forme ici un logement pouvant accueillir des éléments électroniques, notamment le capteur de température (dont l’élément de mesure 215 est déporté), le module de communication et une source électrique telle qu’une pile comme illustrée sur la .
La est une vue schématique éclatée de haut du dispositif autonome représenté sur les figures 2 et 3. Comme illustré, la partie centrale du corps 200 du dispositif autonome 130, référencée 400, forme un logement qui peut être fermé hermétiquement à l’aide d’un bouchon 405 (ou, selon un autre mode de réalisation, à l’aide de l’élément de verrouillage 205). Ce logement peut accueillir une carte électronique 410 équipée de différents modules, par exemple d’un capteur de température, d’un module de communication et d’un module de stockage. Le logement peut également accueillir une source électrique, rechargeable ou non, par exemple la pile 415. Cette dernière peut permettre un fonctionnement du dispositif autonome 130 pendant plusieurs mois, voire plusieurs années. Elle peut être changée en retirant l’élément de verrouillage 205 et, le cas échéant, le bouchon 405.
Selon des modes de réalisation particuliers, le dispositif autonome comprend un capteur d’immersion (non représenté), par exemple un capteur capacitif dont les électrodes sont fixées sur la surface extérieure du corps 200. Lorsque ce dernier est dans l’eau, la résistance de l’eau entre les électrodes peut être détectée, permettant d’en déduire que le dispositif autonome est dans l’eau et que, ainsi, si le dispositif autonome est monté sur un élément de recouvrement, que celui-ci est déployé, au moins partiellement, sur un bassin. Réciproquement, s’il est déterminé que le dispositif autonome n’est pas dans l’eau, il peut en être déterminé que si le dispositif autonome est monté sur un élément de recouvrement, celui-ci est, au moins partiellement, rangé.
Le dispositif autonome peut en outre comprendre un capteur d’assujettissement mécanique tel qu’un capteur de contact, par exemple un capteur piézoélectrique, pour déterminer si le dispositif autonome est monté sur un élément de recouvrement. L’état de ce capteur d’assujettissement mécanique combiné à l’état d’un capteur d’immersion peut ainsi permettre de connaître l’état d’un élément de recouvrement.
La est une vue schématique de profil d’un élément de recouvrement 125 roulé, le dispositif autonome 130 étant assujettie mécaniquement à l’élément de recouvrement. Comme illustré, l’élément de support 210 du dispositif autonome 130 permet à l’élément de mesure 215 de se déplacer, relativement au corps du dispositif autonome 130 et par rapport à une position d’utilisation, pour venir dans une position de rangement selon laquelle il se trouve à proximité de l’élément de recouvrement 125.
La illustre un exemple d’architecture électronique pouvant être mise en œuvre dans un dispositif autonome selon des modes de réalisation particuliers, par exemple sous la forme d’une carte électronique (ou PCB, sigle de Printed Circuit Board en terminologie anglo-saxonne).
La carte électronique 600 comporte de préférence un bus de communication 605 auquel sont reliées :
- une unité centrale de traitement ou microprocesseur 610 (aussi appelé CPU, sigle de Central Processing Unit en terminologie anglo-saxonne) ;
- une mémoire morte 615 (ou ROM, acronyme de Read Only Memory en terminologie anglo-saxonne) pouvant comporter un système d’exploitation ;
- une mémoire vive ou mémoire cache 620 (RAM, acronyme de Random Access Memory en terminologie anglo-saxonne) comportant des registres adaptés à enregistrer des variables et paramètres créés et modifiés au cours de l'exécution des programmes précités ;
Selon une deuxième mise en œuvre de ce procédé, l’étape de dépôt de fibres de renfort et de mélange précurseur de mousse de polyuréthanne sur les faces d’endroit 7 et d’envers 8 est réalisée par mixage de fibres de renfort au mélange précurseur de mousse de polyuréthanne en sortie de la tête de coulée dudit mélange, ladite tête de coulée suivant une trajectoire pilotée par un robot, la quantité de fibres mixées audit mélange étant introduite de façon variable en fonction de la position de ladite tête de coulée sur sa trajectoire de manière à disposer lesdites fibres en quantité accrue en partie médiane 5 desdites faces, la répartition de la masse surfacique desdites fibres étant réalisée soit par paliers soit de façon discontinue.
On peut prévoir en outre d’associer au moins une couche de revêtement sur au moins une couche de renfort 10,11, notamment par collage ou par surmoulage dans le moule.
Ensemble de carrosserie comprenant un dispositif de retenue de porte rétractable La présente invention concerne un ensemble de carrosserie du type comprenant au moins une paroi, définissant une surface interne, destinée à délimiter un espace de stockage, et une surface externe, opposée à la surface interne, et au moins une porte mobile par rapport à la paroi entre une position fermée, dans laquelle une surface interne de la porte ferme au moins une partie de l’espace de stockage, et une position ouverte, dans laquelle une surface externe de la porte), opposée à la surface interne de la porte, s’étend en regard de la surface externe de la paroi, l’ensemble de carrosserie comprenant en outre un dispositif de retenue de la porte dans la position ouverte, ledit dispositif de retenue comprenant :
- un élément de retenue monté dans la paroi latérale,
- une tête de blocage montée dans la porte, ladite tête de blocage comprenant un pion de blocage coopérant, dans une configuration de retenue, avec l’élément de retenue dans une position de blocage du pion de blocage et dans la position ouverte de la porte pour maintenir la porte dans la position ouverte.
Pour limiter les risques de déplacement inopportun de la porte vers sa position fermée, par exemple sous l’effet du vent ou, dans le cas d’un véhicule, lorsque le véhicule se déplace alors que la porte est restée ouverte, il est connu de prévoir un dispositif de retenue de la porte dans la position ouverte, ce dispositif immobilisant la porte contre la paroi latérale contre laquelle la porte est rabattue. En effet, si la porte se déplace involontairement vers la position fermée, elle risque notamment de blesser la ou les personnes accédant à l’espace de stockage du véhicule ou toute personne à proximité.
Plusieurs types de dispositifs de retenue sont connus. Il peut ainsi être prévu une coopération mécanique entre la carrosserie ou la caisse du véhicule et la porte dans la position de la porte. Par exemple, un système de loquet peut être installé entre la paroi latérale et la porte. Cependant, un tel système est peu robuste et peu pratique d’utilisation car il doit être manœuvré en passant la main entre la paroi latérale et la porte. Un système de levier déployable agencé pour prendre appui contre la surface interne de la porte dans la position ouverte de celle-ci est également connu. Cependant, un tel système est encombrant et peut notamment interférer avec d’autres éléments agencés sous la caisse du véhicule. En outre, le déploiement et le rangement du levier nécessite plusieurs mouvements rendant ce système peu ergonomique et peu hygiénique, ces mouvements se faisant dans une zone extérieure du véhicule susceptible d’être polluée. D’autres systèmes mécaniques sont connus mais ils présentent des inconvénients similaires à ceux mentionnés ci-dessus et comprennent notamment des éléments s’étendant en saillie à l’extérieur de la paroi et/ou de la porte. De tels éléments en saillie sont problématiques en ce qu’ils augmentent le gabarit de l’ensemble de carrosserie et en ce qu’ils forment des points d’accroche susceptibles de gêner, voire de blesser, des personnes circulant autour de l’ensemble de carrosserie. De plus, pour que le véhicule respecte un gabarit conforme aux réglementations, la présence d’éléments en saillie à l’extérieur du véhicule se fait au détriment du volume intérieur du véhicule, ce qui réduit l’espace de stockage disponible. En outre, ces éléments sont exposés à l’extérieur du véhicule et sont susceptibles d’accumuler de la saleté et ainsi de salir un opérateur manœuvrant ces éléments.
L’un des buts de l’invention est de pallier ces inconvénients en proposant un ensemble de carrosserie comprenant un dispositif de retenue de la porte peu encombrant à l’extérieur de l’ensemble de carrosserie tout en offrant une retenue robuste de la porte en position ouverte.
A cet effet, l’invention concerne un ensemble de carrosserie du type précité, dans lequel le pion de blocage est mobile en translation par rapport à la porte selon une direction d’actionnement, sensiblement perpendiculaire à la surface interne et à la surface externe de la porte, entre la position de blocage, dans laquelle au moins une partie du pion de blocage s’étend en saillie de la surface externe de la porte selon la direction d’actionnement, et une position rétractée, dans laquelle le pion de blocage est contenu entre la surface interne et la surface externe de la porte.
Le dispositif de retenue selon l’invention ne comprend pas d’élément s’étendant en saillie à l’extérieur de l’ensemble de carrosserie lorsque le pion de blocage est dans la position rétractée, ce qui permet de réduire l’encombrement du dispositif de retenue lorsque la porte est dans sa position fermée et ainsi de ne pas empiéter sur le gabarit du véhicule au détriment de l’espace de stockage et de limiter les risques d’encrassement du dispositif de retenue. Lorsque le pion de blocage est dans sa position de blocage, il s’étend à l’extérieur de la porte mais dans la paroi latérale en laissant un faible espace entre la porte et la paroi latérale, ce qui limite également l’exposition du dispositif de retenue à l’environnement extérieur de l’ensemble de carrosserie et limite l’encombrement et la prise au vent de la porte en position ouverte. En outre, le pion de blocage peut facilement être actionné par un opérateur du côté de la surface interne de la porte de sorte que cet actionnement ne nécessite pas de saisir une zone polluée de celle-ci, ce qui rend l’utilisation du dispositif de retenue plus ergonomique et hygiénique.
L’ensemble de carrosserie selon l’invention peut en outre comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, considérées seules ou selon toute combinaison techniquement envisageable :
- l’élément de retenue comprend au moins une branche déformable élastiquement entre une position de coopération, dans laquelle ladite branche est engagée dans une gorge du pion de blocage dans la configuration de retenue pour empêcher le déplacement du pion de blocage selon la direction d’actionnement par rapport à l’élément de retenue, et une position de passage, dans laquelle la branche autorise le déplacement du pion de blocage selon la direction d’actionnement par rapport à l’élément de retenue ;
- la branche est contrainte vers la position de coopération ;
- l’ensemble comprend deux branches engagées dans leur position de coopération dans deux gorges du pion de blocage dans la configuration de retenue, les deux branches s’écartant l’une de l’autre lors du passage de la position de coopération à la position de passage ;
Le tronçon arrière 411 est conformé pour rejoindre le niveau LPH, en se rapprochant du moyen de réglage 31 du débattement du module d’éclairage principal 30. L’espace restant entre le niveau LPH et le moyen de réglage 31 est restreint et rend l’accès difficile pour un capotage par coiffage frontal (selon X) du tronçon arrière 411, et du PCB 11 supportant la LED LD1 (zone technique ZTE).
Les contraintes développées ci-dessus : capotage des LEDs LD1, LD2 et LD3 qui sont supportées dans un plan vertical PLV (plan YZ), à l’arrière du module d’éclairage principal 30, et du tronçon arrière 411 s’étendant dans un plan sensiblement horizontal à proximité du module d’éclairage principal 30, sont prises en compte grâce un capot 50 et la partie supérieure du support 44, tous les deux de formes adaptées, et complémentaires, avec une cinématique de montage du capot 50 sur la partie supérieure du support 44 permettant un coiffage optimal.
La illustre selon une vue en perspective, le module de signalisation 40 au complet avec les tronçons de guide arrière et avant 411, 421, 431 et 412, 422, 432, les guides de lumière plans 41, 42 et 43 et les LEDs LD1, LD2 et LD3, montés sur la partie supérieure du support 44 qui est lui-même fixé à l’intérieur INT du boitier 10 du projecteur 1 par des vis 45.
Les figures 5, 6 et 7 permettent d’illustrer en détail le capot 50 et son assemblage sur la partie supérieure du support 44.
Le capot 50 et la partie supérieure du support 44 selon l’invention sont avantageusement aménagés pour permettre le coiffage frontal des tronçons arrière et des LEDs LD1, LD2 et LD3 sur la partie supérieure du support 44, suivant une direction présentant un angle d’inclinaison d’environ 25°, par rapport à une direction horizontale, angle qui est considéré, dans le plan XZ ( ).
Le capot 50 et la partie supérieure du support 44, supportant les tronçons arrière 411, 421, 431 et les plaques PCB 11 supportant les LEDs LD1, LD2, LD3, sont de formes complémentaires.
Le capot 50 présente une partie verticale 51 creuse (partie arrière du capot 50 orientée vers l’intérieur INT du boitier 10) conformée pour recouvrir le PCB 11 et les LEDs LD1, LD2 et LD3 et se fixant sur la partie supérieure du support 44 par au moins une vis non représentée, passant par un trou 56 aménagé dans le capot 50 et coopérant avec un fut taraudé 46 aménagé dans la partie supérieure du support 44.
Le capot 50 présente également une partie sensiblement horizontale inférieure 52 formant la base du capot 50, s’étendant sensiblement perpendiculairement en prolongement de la partie verticale 51 (partie arrière du capot 50) et conformée pour recouvrir les tronçons arrière 411, 421, 431. La base 52 du capot 50 se termine, à l’avant du capot 50, par un bord formant une casquette 53 pour les guides de lumière plans 41, 42 et 43.
Des premier et deuxième moyens de centrage 441 et 442 pour l’assemblage du capot 50 sur la partie supérieure du support 44 suivant l’angle θ de 25°, sont aménagés sur le support 44.
Ces premier et deuxième moyens de centrage 441 et 442, formant des tétons venus de matière avec le support 44 en faisant saillie de la partie supérieure du support 44, sont conformés pour se positionner respectivement dans des trous 541 et 542 aménagés dans le capot 50.
Le premier téton de centrage 441 est aménagé sur la partie supérieure du support 44 au voisinage de l’extrémité du tronçon arrière 411 couplée à la LED LD1.
Le deuxième téton de centrage 442 est aménagé sur la partie supérieure du support 44, entre les extrémités des tronçons arrière 421 et 431 couplées respectivement aux LEDs LD2 et LD3.
Les premier et deuxième tétons de centrage 441 et 442 sont inclinés vers le haut d’un angle θ de 25° par rapport à un plan horizontal (XY) ( )
Des pattes en forme de pinces à bec 543, venues de matière avec le capot 50, sont aménagées respectivement de part et d’autre de la base 52 du capot 50, à l’avant du capot 50, et s’étendent dans des plans verticaux, en faisant saillie du capot 50, sous la base 52 du capot 50. Ces deux pinces 543 viennent se clipper dans des cylindres de clippage 443, venus de matière avec la partie supérieure du support 44 aménagés respectivement sur les bords latéraux la partie supérieure du support 44, en s’étendant horizontalement en saillie des bords latéraux de la partie supérieure du support 44, à distance du plan vertical PLV (selon X). Les extrémités libres des cylindres 443 se terminent respectivement par des butées d’arrêt latérales 444 permettant le centrage du capot 50 sur la partie supérieure du support 44 selon Y et le pré maintien du capot 50 sur la partie supérieure du support 44 lors de l’assemblage du capot 50 sur la partie supérieure du support 44.
La fixation du capot 50 sur la partie supérieure du support 44 est assurée par une vis, non représentée, passant par le trou 56 et vissée dans le fut taraudé 46.
Afin d’aider au positionnement du capot 50 vis-à-vis de la partie supérieure du support 44, au moment de l’assemblage, les pattes 544 d’une paire de pattes de guidage sont en outre aménagées de part et d’autre de la base 52 du capot 50. Elles sont aménagées respectivement sur les bords latéraux de la partie arrière du capot 50 en s’étendant horizontalement en saillie de part et d’autre de la base 52 du capot 50. Ces pattes 544 définissant des patins, viennent se positionner respectivement dans des gouttières 445 venues de matière avec la partie supérieure du support 44, aménagées à l’arrière de la partie supérieure du support 44 dans les bords latéraux de la partie supérieure du support 44.
Un mode de réalisation de la présente invention est décrit ci-dessous en référence aux figures. Dans le mode de réalisation, un dispositif automobile est utilisé en guise d'exemple d'un dispositif de commande, mais le dispositif de commande peut être un dispositif autre qu'un dispositif automobile.
Le dispositif automobile 100 peut communiquer sans fil avec le dispositif externe 120 à l'aide de Wi-Fi (marque déposée) ou d'Ethernet (marque déposée). Par exemple, le dispositif automobile 100 peut fonctionner en tant que point d'accès. Le dispositif externe 120 peut être un terminal de traitement d'informations tel qu'un dispositif de téléphone intelligent ou de tablette d'un utilisateur sur le siège du conducteur ou sur un autre siège.
Le dispositif automobile 100 est connecté à un dispositif d'interface, à un dispositif d'entrée/sortie, à un dispositif de stockage et à un processeur, qui ne sont pas représentés sur la figure. Le dispositif automobile 100 communique avec le dispositif externe 120 par l'intermédiaire du dispositif d'interface. Le dispositif d'entrée/sortie peut être un groupe de touches matérielles 101 et un affichage 102. Le groupe de touches matérielles 101 est une pluralité de touches matérielles. Des touches matérielles sont des touches physiques (par exemple, des boutons). L'affichage 102 peut être un panneau tactile.
Le dispositif de stockage stocke des données et des programmes informatiques. Lorsque le processeur exécute un programme informatique, des fonctions telles qu'une unité de définition d'image 103, une unité de commande de touche matérielle 104, une unité de commande d'affichage 105, une première unité de commande vidéo 106 et une première unité de commande d'informations 107 sont réalisées. La première unité de traitement peut être employée en tant que fonction qui comporte la première unité de commande vidéo 106 et la première unité de commande d'informations 107. La première unité de traitement peut comporter en outre une unité de définition d'image 103 et une première unité de commande d'affichage 105.