INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans la demande FR3095124 (Laboratoires SVR SAS / Yahouni), l’olivate de sorbitane est cité en tant que tensioactif émulsionnant utilisable dans des formulations comprenant des filtres UV chimiques.
Dans la demande WO2007031139 (Schwan-Stabilo Cosmetics / Zech et al.), l’olivate de sorbitane est cité.
Dans la demande US2007218021 (Azur Skin / Wells), l’olivate de sorbitane est également cité.
Dans la demande WO2022006215 (AMYRIS / Mariano et al.), il est divulgué des formulations comprenant de l’olivate de sorbitane.
Dans la demande WO2021155115 (AMYRIS / Mariano et al.), il est également divulgué des formulations comprenant de l’olivate de sorbitane.
Enfin, dans la demande EP4059574 (Bioart Biocosméticos Ltda / Zonta et al.), il est également divulgué des formulations comprenant de l’olivate de sorbitane.
De manière surprenante, il a été mis au jour qu’une phase huileuse comprenant au moins un filtre UV minéral et un composé de Formule I présente une efficacité vis-à-vis du rayonnement UV très augmentée, par rapport à la même phase huileuse ne comprenant pas de composé de Formule I.
De manière surprenante également, il a été mis au jour qu’une formulation solaire comprenant au moins un filtre UV minéral et un composé de Formule I présente une efficacité vis-à-vis du rayonnement UV très augmentée, par rapport à la même formulation ne comprenant pas de composé de Formule I.
Comme mentionné précédemment, les composés selon la Formule I correspondent à la formule suivante :
Dans certains modes de réalisation, chacun du dispositif de commande primaire 110 et du dispositif de commande secondaire 112 réalise des analyses et applique indépendamment les analyses pour optimiser la pression de consigne de la pompe associée. Le dispositif de commande primaire 110 et le dispositif de commande secondaire 112 peuvent réaliser indépendamment des analyses et se communiquent les résultats d'analyse pour former un ensemble d'analyses partagées. Les points de consigne pour chacune de la pompe primaire 102 et de la pompe secondaire 104 peuvent être déterminés sur la base des analyses partagées.
Dans certaines mises en œuvre, le dispositif de commande comprend des algorithmes ou des modèles d'intelligence artificielle ou d'apprentissage automatique. Le dispositif de commande peut être configuré pour ajuster la pression de consigne secondaire pour qu'elle soit la plus proche possible de la pression de consigne primaire, tout en restant inférieure à la pression de consigne primaire et en maintenant la stabilité de système pendant le déclenchement et le fonctionnement de la pompe secondaire. L'ajustement de l'une et/ou l'autre de la pression de consigne secondaire et de la pression de consigne primaire peut être automatisé, le dispositif de commande ajustant automatiquement la pression de consigne dès qu'une détermination est effectuée.
Dans certains modes de réalisation, l'un et/ou l'autre du dispositif de commande primaire 110 et du dispositif de commande secondaire 112 comprend un dispositif de commande proportionnelle, intégrale et dérivée (PID). La mesure de la pression de système reçue en provenance d’un transducteur de pression 114 fournit un retour au dispositif de commande PID. Dans certaines mises en œuvre, le dispositif de commande PID utilise à la fois une boucle de pression externe, sur la base d'une pression de système, et une boucle de vitesse interne, sur la base de la vitesse de moteur de la pompe associée.
Le transducteur de pression 114 fonctionne pour fournir une mesure ou une autre indication de pression de système au sein du système de distribution de fluide 100. Le transducteur de pression 114 peut généralement être conçu pour mesurer une pression à la fois à la sortie hydraulique de la pompe primaire 102 et à celle de la pompe secondaire 104. Dans certains modes de réalisation, le système de distribution de fluide 100 comprend plus d'un transducteur de pression 114. Par exemple, un premier transducteur de pression est conçu pour mesurer une pression à la sortie de la pompe primaire 102 et un second transducteur de pression est conçu pour mesurer la pression à la sortie de la pompe secondaire 104. Dans certaines mises en œuvre, il peut être préférable d'utiliser un transducteur de pression 114 pour surveiller une pression de système et pour informer à la fois le dispositif de commande primaire 110 et le dispositif de commande secondaire 112. L'utilisation d'un transducteur de pression commun 114 pour informer à la fois le dispositif de commande primaire 110 et le dispositif de commande secondaire 112 peut assurer une meilleure stabilité de système.
Un faisceau de câblage 116 permet la communication entre des composants du système de distribution de fluide 100. Dans certains modes de réalisation, le faisceau de câblage 116 permet une communication entre le dispositif de commande primaire 110 et le dispositif de commande secondaire 112. Le faisceau de câblage 116 peut permettre une communication entre le transducteur de pression 114 et un ou plusieurs parmi le dispositif de commande primaire 110 et le dispositif de commande secondaire 112. Dans des modes de réalisation comprenant plus d'un transducteur de pression 114, le faisceau de câblage 116 peut permettre une communication supplémentaire entre le plus d'un transducteur de pression 114 et un ou plusieurs parmi le dispositif de commande primaire 110 et le dispositif de commande secondaire 112. Dans certaines mises en œuvre, le faisceau de câblage 116 peut être absent. Le dispositif de commande primaire 110, le dispositif de commande secondaire 112 et le transducteur de pression 114 peuvent communiquer sans fil ou être intégrés les uns aux autres. Dans certains modes de réalisation, le dispositif de commande primaire 110 et le dispositif de commande secondaire 112 fonctionnent indépendamment et ne communiquent pas l'un avec l'autre. Un dispositif de commande unique peut réaliser à la fois les fonctions du dispositif de commande primaire 110 et du dispositif de commande secondaire 112.
Un réservoir 118 fournit une source de liquide d'appoint et un volume de surpression au système de distribution de fluide 100. Un volume global du système de distribution de fluide 100 et d'un trajet d'écoulement associé peut varier en fonction des opérations de charges sur le trajet d'écoulement. Le réservoir 118 fournit une source de fluide pour maintenir un volume courant du collecteur et du trajet d'écoulement suffisamment occupé par du fluide pour assurer la pression de système dans les limites des paramètres.
Un orifice de sortie 120 fournit une sortie du système de distribution de fluide 100 à un trajet d'écoulement ou à d'autres charges à alimenter. Un orifice de retour 122 fournit un retour de liquide provenant de charges alimentées par le système de distribution de fluide 100 et ferme la boucle de la distribution. Le système de distribution de fluide 100 peut généralement être un système en boucle fermée dans lequel un fluide sous pression est distribué à des charges agencées le long d'un trajet d'écoulement par l'intermédiaire d'un orifice de sortie 120 et renvoyé au système de distribution de fluide 100 par l'intermédiaire de l'orifice de retour 122 pour le remettre sous pression. Dans des modes de réalisation, le système de distribution de fluide 100 peut comprendre de multiples trajets d'écoulement pour distribuer sélectivement le fluide sous pression à divers composants à commande hydraulique associés aux trajets d'écoulement respectifs.
La illustre un schéma du système de distribution de fluide 100 donné à titre d'exemple de la lié à un exemple de trajet d'écoulement 150 dans lequel des modes de réalisation de la présente divulgation peuvent être mis en œuvre. À titre d'illustration, le trajet d'écoulement 150 est représenté comme ne comprenant qu'un seul trajet d'écoulement, bien qu'en pratique des trajets d'écoulement supplémentaires puissent être fournis en fonction des exigences d'une application particulière. À titre d'exemple, deux trajets d'écoulement peuvent être fournis pour comprendre un trajet haute pression et un trajet basse pression alimentant chacun des charges selon des exigences de pression et de débit différentes. Le trajet d'écoulement 150 représente différents exemples de charges, dans le contexte de systèmes de commande de vol hydrauliques, et est non limitatif puisque d'autres charges et applications possibles apparaîtront clairement à l'homme du métier. Des exemples de charges présentés en comprennent une PCU de becs de bord d'attaque 152, un train d'atterrissage 154, des trappes de train d'atterrissage 156, une PCU de volets 158, des gouvernes de profondeur 160 et 164, et des gouvernes de direction 162.
La illustre un diagramme de flux d'un exemple de procédé 200 de commande des pompes d'un système de pompe double. Le procédé 200 est présenté dans le contexte d'un système hydraulique, tel qu'un système de distribution de fluide 100, mais les principes du procédé 200 pourront facilement s'appliquer à d'autres systèmes de pompe double, ou à de plus grands systèmes multi-pompe, par l'homme du métier. Bien que l'exemple de procédé 200 soit présenté dans le contexte d'un système de pompe double, l'homme du métier comprendra l'applicabilité des principes présentés ici à d'autres systèmes avec différents nombres de pompes. Dans certains modes de réalisation, le procédé 200 peut être mis en œuvre par un seul dispositif de commande actionnant à la fois une pompe primaire et une pompe secondaire.
En général, une pompe primaire, telle que la pompe primaire 102 de la , maintient une pression dans un collecteur de distribution de fluide à une pression de consigne primaire, illustré en 202. La pression de système est surveillée et une détermination est effectuée établissant si la pression de système est maintenue à la pression de consigne primaire. S'il est déterminé que la pression de système n'est pas au-dessous de la pression de consigne primaire, comme illustré en 204, la pompe primaire poursuit le maintien de la pression de système, illustré en 202. La pression de système est surveillée par un détecteur de pression, tel qu'un transducteur de pression 114 de la .
Dans certaines conditions, une telle demande de débit accrue en raison d'une ou plusieurs opérations utilisant le système hydraulique, une détermination que la pression dans le collecteur de distribution de fluide est au-dessous d'un point de consigne primaire sera effectuée, illustré en 204, et la vitesse de la pompe primaire peut être ajustée pour faire remonter la pression de système à la pression de consigne primaire, illustré en 206. La détermination et l'ajustement peuvent être effectués par un dispositif de commande primaire, tel que le dispositif de commande primaire 110 de la , actionnant la pompe primaire 102 qui est entraînée par le moteur primaire 106.
La pression de système est surveillée et une détermination est effectuée établissant si une pression de système descend au-dessous d'une pression de consigne secondaire. S'il est déterminé que la pression de système n'est pas au-dessous de la pression de consigne secondaire, comme illustré en 208, la pompe primaire poursuit le maintien de la pression de système, illustré en 202. S'il est déterminé que la pression de système est au-dessous de la pression de consigne secondaire, comme illustré en 208, la pompe secondaire est déclenchée en complément de la pompe primaire, illustré en 210. La détermination et le déclenchement peuvent être effectués par un dispositif de commande secondaire, tel que le dispositif de commande secondaire 112 de la , actionnant une pompe secondaire 104 entraînée par un moteur secondaire 108. En complétant la pompe primaire, la pompe secondaire fonctionne pour maintenir une pression de système au-dessus de la pression de consigne secondaire, illustré en 212.
La pression de système est surveillée et une détermination est effectuée établissant si une pression de système s'élève au-dessus du point de consigne, illustré en 214. Le point de consigne en 214 peut se rapporter à la pression de consigne secondaire, où, dans certains modes de réalisation, la pompe secondaire est arrêtée lorsque la pression de système s'élève au-dessus de la pression de consigne secondaire. Le point de consigne en 214 peut se rapporter à la pression de consigne primaire, où, dans certains modes de réalisation, la pompe secondaire est arrêtée lorsque la pression de système s'élève au-dessus de la pression de consigne primaire. Le point de consigne en 214 peut se rapporter à une troisième pression de consigne, où, dans certains modes de réalisation, la pompe secondaire est arrêtée lorsque la pression de système s'élève au-dessus de la troisième pression de consigne. La troisième pression de consigne peut être différente de l'une et/ou l'autre de la pression de consigne secondaire et de la pression de consigne primaire. Dans certains modes de réalisation, la troisième pression de consigne peut être supérieure à la pression de consigne secondaire et inférieure à la pression de consigne primaire.
S'il est déterminé que le point de consigne n'a pas été dépassé, illustré en 214, la pompe secondaire poursuit le maintien de la pression de système au niveau ou au-dessus de la pression de consigne secondaire, illustré en 212. S'il est déterminé que le point de consigne a été dépassé, illustré en 214, la vitesse de pompe secondaire est ajustée, illustré en 216. La pompe secondaire peut être arrêtée, puisque la pression de système s'élevant au-dessus du point de consigne indique que la pompe primaire n'est plus saturée par la demande de système. Dans certains modes de réalisation, la pompe secondaire est ralentie.
Le maintien et les fluctuations de la pression de système peuvent être analysés, illustré en 218. L'analyse de la performance de pompe et du fonctionnement de système par un dispositif de commande peut porter sur la pression au fil du temps.
La illustre un graphique 300 d'un exemple d'analyse d'une réponse de pression de système sur la base de la pression de consigne secondaire pendant une fluctuation de pression. De multiples exemples de valeurs d'une pression de consigne secondaire sont étudiés dans le graphique 300 et comparés pour déterminer laquelle des valeurs analysées pour la pression de consigne secondaire produit la meilleure performance. Comme illustré en 302, une instabilité des pompes apparaît lorsque la pression fluctue fortement au cours d'une période. L'instabilité peut également être identifiée par le dispositif de commande en raison d'une élévation de pression au-dessus d'une pression de sortie attendue et d'une chute au-dessous de celle-ci, sur la base de la vitesse de moteur de la pompe avant qu'elle ne se stabilise. Comme illustré en 304, la stabilité des pompes se manifeste par une pression relativement constante, où une pression monte à la pression de sortie attendue, sur la base de la vitesse de moteur de la pompe, sans fluctuations rapides ou répétées de la pression de sortie.
Les avantages du dispositif selon la présente invention mises en évidence par l’exemple comparatif sont notamment la rapidité de mise en œuvre du procédé employant le dispositif selon la présente invention, l’absence de déplacement du tonneau (notamment pour le positionner sur une balance), l’absence d’utilisation d’un liquide à transvaser d’un tonneau à l’autre, une facilité d’inspection visuelle de l’intérieur des tonneaux, ainsi qu’un archivage potentiel des mesures prises pour chaque tonneau permettant d’évaluer les variations de chaque tonneau dans le temps (ce qui implique un moyen de traçage et/ou d’identification de chaque tonneau).
Système de gestion de vol d'un aéronef La présente invention porte sur un système de gestion de vol d'un aéronef.
L’invention concerne le domaine des systèmes embarqués, et plus particulièrement l’optimisation de la trajectoire d'un aéronef.
Dans le cadre de la présente invention, les systèmes avioniques sont des systèmes embarqués sécurisés répondant à des contraintes règlementaires d’intégrité et de disponibilité. Ces systèmes avioniques sont caractérisés par un niveau de criticité, lié au niveau d’intégrité et au niveau de disponibilité, imposés par les normes réglementaires en vigueur.
On entend par intégrité l’aptitude d’un système à accomplir une fonction requise de façon correcte. On entend par disponibilité l’aptitude d’un système à accomplir une fonction requise dans des conditions données, à un instant donné ou pendant un intervalle de temps donné. On entend par système "non avionique" ou "monde ouvert" des systèmes qui ne sont pas embarqués et/ou qui ne répondent pas aux mêmes contraintes réglementaires d’intégrité et de disponibilité.
Les niveaux de criticité sont par exemple définis dans les normes RTCA DO178-C et EUROCAE ED-12C, par cinq niveaux de criticité (de A à E) définis comme suit : Niveau A : Un défaut du système ou sous-système étudié peut provoquer un problème catastrophique - Sécurité du vol ou atterrissage compromis - Crash de l'avion. Niveau B : Un défaut du système ou sous-système étudié peut provoquer un problème dangereux entraînant des dégâts sérieux voire la mort de quelques occupants. Niveau C : Un défaut du système ou sous-système étudié peut provoquer un problème majeur entraînant un dysfonctionnement des équipements vitaux de l'appareil. Niveau D : Un défaut du système ou sous-système étudié peut provoquer un problème mineur sans effet sur la sécurité du vol. Niveau E : Un défaut du système ou sous-système étudié peut provoquer un problème sans effet sur la sécurité du vol.
Ces 5 niveaux sont aussi appelés niveaux DAL (acronyme de "Design Assurance Level" en langue anglaise). Les Niveaux sont établis par les études de sûreté de fonctionnement. Ces études fixent alors le niveau DAL pour le matériel et le logiciel conformément aux normes de sécurité (Eurocae ED-79 et SAE ARP4754 "Certification considerations for Highly-Integrated and Complex Aicraft Systems") ou directives de l'avionneur (ABD100, ABD200,...). Le niveau DAL d'un sous-système peut être différent du niveau système à la condition que le niveau DAL du système soit atteint par une architecture matérielle/logicielle adéquate.
L'invention peut s'appliquer dans le domaine du transport aérien, que ce soient l’aviation de ligne, l’aviation d’affaire, le travail aérien, les aéronefs télépilotés ou les aéronefs autonomes.
Actuellement, dans un système embarqué de gestion de vol d'un aéronef, ou FMS pour acronyme de "Flight Management System" en langue anglaise, une des fonctions les plus complexes est le calcul de la trajectoire et des prédictions (carburant, performances, heure d’arrivée), à partir du plan de vol de l'aéronef. Cette fonction est complexe car elle gère l’optimisation du vol et de multiples contraintes. Les traitements nécessitent une grande capacité de calcul du processeur ou CPU pour acronyme de "Central Processing Unit" en langue anglaise, et une architecture temps réel spécifique.
Actuellement, la fonction de calcul de la trajectoire et des prédictions est entièrement implémentée sur des systèmes avioniques certifiés. Les étapes du calcul de cette fonction sont les suivantes : Elaboration du plan de vol, Calcul de la Trajectoire, et Guidage le long de la trajectoire.
Il existe de nombreux documents de brevets concernant les systèmes de gestion de vol FMS, dont certains portent sur un lien entre le domaine avionique critique et des domaines moins critiques (i.e. avionique moins critique ou non avionique également nommé monde ouvert).
Il est connu par exemple le document US 10 295 349 B2 qui porte sur un système de gestion de vol pour aéronef qui sécurise des données fournies par le domaine non avionique ou monde ouvert. Ce document s’appuie sur une architecture avec deux systèmes de gestion de vol FMS, l’un validant les données non critiques du monde ouvert, pendant que l’autre poursuit la conduite du vol. Ce système nécessite le fonctionnement de deux systèmes de gestion de vol FMS en parallèle, ce qui est coûteux en termes de ressources et financièrement.
L’approche traditionnelle consistant à optimiser la trajectoire dans l’avionique certifiée critique engendre des coûts de plus en plus lourds, qui ne sont pas viables économiquement.
En outre, aucune des méthodes proposées pour connecter le système de gestion de vol FMS au monde ouvert ne permet de calculer la trajectoire et les prédictions dans des systèmes moins critiques (système avionique moins critique qu’un FMS traditionnel ou système non avionique également nommé système monde ouvert), ce qui limite la performance des algorithmes d’optimisation employés.
Un but de l’invention est de répondre aux problèmes précédemment cités, et notamment d'augmenter la précision des calculs d’optimisation du vol d’un aéronef dans un domaine où les exigences de performances opérationnelles nécessitent des algorithmes de plus en plus complexes basés sur de plus en plus de données, tout, en maitrisant les coûts de développement qui sont importants pour la réalisation de systèmes embarqués certifiés.
Il est proposé, selon un aspect de l'invention, un système de gestion de vol d'un aéronef comprenant : un premier module avionique critique de calcul de trajectoire, i.e. de niveau d'intégrité et de niveau de disponibilité imposés par les normes réglementaires en vigueur, comprenant au moins un calculateur avionique critique et/ou au moins un logiciel avionique critique pour calculer et délivrer en sortie une trajectoire sécurisée, à partir d'un plan de vol ; un deuxième module de calcul de trajectoire, moins critique que le premier module critique, i.e. de niveau d'intégrité et de niveau de disponibilité inférieurs à ceux du premier module, comprenant au moins un calculateur moins critique qu'un calculateur du premier module, et/ou au moins un logiciel moins critique qu'un logiciel du premier module, de performances supérieures à celles des calculateurs et logiciels avioniques du premier module avionique critique de calcul de trajectoire, pour calculer et délivrer en sortie une trajectoire améliorée moins sécurisée que celle délivrée par le premier module avionique critique, à partir d'un plan de vol ; un module avionique critique de vérification de trajectoires, configuré pour confirmer ou infirmer la sécurité de la trajectoire améliorée délivrée par le deuxième module de calcul de trajectoire ; et un module avionique critique de décision, configuré pour sélectionner une trajectoire parmi la trajectoire sécurisée délivrée par le premier module avionique critique et la trajectoire moins sécurisée délivrée par le deuxième module, de sorte à sélectionner la trajectoire améliorée moins sécurisée si sa sécurité est confirmée par le module avionique critique de vérification, à sélectionner la trajectoire sécurisée si la sécurité de la trajectoire améliorée moins sécurisée est infirmée par le module avionique critique de vérification, et à délivrer en sortie la trajectoire sélectionnée.
Le composé (A) peut avoir une viscosité à 25 °C allant de 1 à 50 000 centistokes, notamment pour être bien miscible avec le composé (B).
Les groupes organiques liés aux atomes de silicium du composé (A) peuvent être des groupes alkyles ayant de 1 à 18 atomes de carbone, tels que méthyl, éthyle, propyle, butyle, octyle, décyle, dodécyle (ou lauryle), myristyle, cétyle, stéaryle ; des groupes alkyles substitués tels que 2-phényléthyle, 2-phénylpropyle, 3,3,3-trifluoropropyle ; des groupes aryles tels que phényle, tolyle, xylyle ; des groupes aryles substitués tels que phényléthyle ; et des groupes hydrocarbonés monovalents substitués tels qu'un groupe époxy, un groupe ester carboxylate, ou un groupe mercapto. De préférence, ledit groupe organique est choisi parmi les groupes méthyle, phényle, lauryle.
Le composé (A) peut ainsi être choisi parmi les méthylhydrogénopolysiloxanes à terminaisons triméthylsiloxy, les copolymères diméthylsiloxane-méthylhydrogénosiloxane à terminaisons triméthylsiloxy, les copolymères cycliques diméthylsiloxane-méthylhydrogénosiloxane, les copolymères diméthylsiloxane-méthylhydrogénosiloxane-laurylméthylsiloxane à terminaisons triméthylsiloxy.