INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation, le module avionique critique de vérification de trajectoires est configuré pour confirmer ou infirmer la sécurité de la trajectoire améliorée moins sécurisée à partir de vérifications : du respect du plan de vol de l'aéronef par la trajectoire améliorée moins sécurisée ; et/ou de la continuité de la trajectoire améliorée moins sécurisée ; et/ou du respect des performances de l'aéronef par la trajectoire améliorée moins sécurisée ; et/ou de l'évitement d'obstacles par la trajectoire améliorée moins sécurisée ; et/ou d'une proximité du commencement de la trajectoire améliorée moins sécurisée avec la position courante de l'aéronef.
Dans un mode de réalisation, le module avionique critique de vérification de trajectoires est configuré pour vérifier la proximité du commencement de la trajectoire améliorée moins sécurisée avec la position courante de l'aéronef à partir des écarts respectifs de valeurs de paramètres comprenant la position, le cap et la vitesse, pour le commencement de la trajectoire améliorée moins sécurisée et la position courante de l'aéronef, par comparaison à un seuil respectif.
Il est également proposé, selon un autre aspect de l'invention, un aéronef muni d'un système de gestion de vol tel que précédemment décrit. Il est également proposé, selon un autre aspect de l'invention, un procédé de gestion de vol d'un aéronef comprenant les étapes consistant à : calculer une trajectoire sécurisée par un premier module avionique critique de calcul de trajectoire, i.e. de niveau d'intégrité et de niveau de disponibilité imposés par les normes réglementaires en vigueur ; calculer une trajectoire améliorée moins sécurisée par un deuxième module de calcul de trajectoire, moins critique que le premier module critique, i.e. de niveau d'intégrité et de niveau de disponibilité inférieurs à ceux du premier module ; confirmer ou infirmer la sécurité de la trajectoire améliorée moins sécurisée ; et sélectionner une trajectoire parmi la trajectoire sécurisée délivrée par le premier module avionique critique et la trajectoire moins sécurisée délivrée par le deuxième module, de sorte à sélectionner la trajectoire améliorée moins sécurisée si sa sécurité est confirmée par le module avionique critique de vérification, à sélectionner la trajectoire sécurisée si la sécurité de la trajectoire améliorée moins sécurisée est infirmée par le module avionique critique de vérification, et à délivrer en sortie la trajectoire sélectionnée.
L'invention sera mieux comprise à l'étude de quelques modes de réalisation décrits à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par le dessin annexé sur lequel la illustre schématiquement un système de gestion de vol d'un aéronef, selon un aspect de l'invention.
La illustre schématiquement un système, selon un aspect de l'invention.
La présente invention utilise le concept d'architecture simplex.
L’architecture simplex consiste à exécuter en parallèle deux modules réalisant la même fonction : un module simple caractérisé par sa robustesse et son haut niveau de sécurité et un module complexe caractérisé par sa performance (d’où le nom « simplex », contraction de simple et complexe).
Le système de gestion de vol 1 d'un aéronef comprend : un premier module avionique critique 2 de calcul de trajectoire, i.e. de niveau d'intégrité et de niveau de disponibilité imposés par les normes réglementaires en vigueur, comprenant au moins un calculateur avionique critique et/ou au moins un logiciel avionique critique pour calculer et délivrer en sortie une trajectoire sécurisée, à partir d'un plan de vol 3 ; un deuxième module 4 de calcul de trajectoire, moins critique que le premier module critique 2, i.e. de niveau d'intégrité et de niveau de disponibilité inférieurs à ceux du premier module 2, comprenant au moins un calculateur moins critique qu'un calculateur du premier module 2, et/ou au moins un logiciel moins critique qu'un logiciel du premier module 2, de performances supérieures à celles des calculateurs et logiciels avioniques du premier module avionique 2 critique de calcul de trajectoire, pour calculer et délivrer en sortie une trajectoire améliorée moins sécurisée que celle délivrée par le premier module avionique critique 2, à partir d'un plan de vol ; un module avionique critique 5 de vérification de trajectoires, configuré pour confirmer ou infirmer la sécurité de la trajectoire améliorée délivrée par le deuxième module de calcul de trajectoire 4 ; et un module avionique critique 6 de décision, configuré pour sélectionner une trajectoire parmi la trajectoire sécurisée délivrée par le premier module avionique critique 2 et la trajectoire moins sécurisée délivrée par le deuxième module 4, de sorte à sélectionner la trajectoire améliorée moins sécurisée si sa sécurité est confirmée par le module avionique critique 5 de vérification, à sélectionner la trajectoire sécurisée si la sécurité de la trajectoire améliorée moins sécurisée est infirmée par le module avionique critique 5 de vérification, et à délivrer en sortie la trajectoire sélectionnée.
Le premier module avionique critique 2 de calcul de trajectoire implémente le calcul de trajectoire avec pour objectifs le respect des contraintes du plan de vol et la simplicité des algorithmes. Ce module ne propose pas forcément une solution optimisée. Elle doit être simple, intègre et stable dans le temps.
Le deuxième module 4 de calcul de trajectoire implémente un calcul de trajectoire optimisé, avec utilisation fine des performances de l’aéronef et prenant en compte toutes les contraintes, réglementaires ou non (par exemple l’empreinte énergétique du vol). Le calcul du carburant nécessaire peut être plus précis, ceci permettant par exemple d’informer précisément si un vol est possible ou non. Tous ces calculs peuvent mettre en œuvre des algorithmes complexes. Le deuxième module 4 de calcul trajectoire n’a pas vocation à être sécurisé, ce qui permet : de recourir à des algorithmes dont la sécurisation serait complexe (par exemple les algorithmes d’intelligence artificielle), de s’exécuter sur des calculateurs puissants (éventuellement des data-center à l’extérieur de l’aéronef), et de disposer de données actualisées et précises (par exemple prédictions météos et trafic aérien).
Le deuxième module 4 de calcul de trajectoire améliorée moins sécurisée, dite de Haute Performance est donc orienté vers l’optimisation.
Le module avionique critique de décision 6 est configuré pour transmettre la trajectoire sélectionnée à un dispositif de guidage et d'affichage 7.
Le processus est par exemple mis en œuvre par le véhicule 10, c’est-à-dire par un calculateur ou une combinaison de calculateurs du système embarqué du véhicule 10, par exemple par le ou les calculateurs en charge de contrôler le système LPA et/ou le système SALC. Dans ce qui suit, il sera fait référence à un unique calculateur pour des raisons de clarté, sans toutefois se limiter à cet exemple de réalisation particulier.
Dans une première opération 301, Une première information représentative du déclenchement des clignotants 11 du véhicule 10 est reçue. Selon l’exemple de la , les clignotants activés correspondent aux clignotants gauches 11 du véhicule 10 représentés par des étoiles.
Le déclenchement des clignotants 11 est par exemple obtenu par l’actionnement d’un levier ou bouton de commande prévu à cet effet par le conducteur du véhicule 10.
Cette première information est par exemple reçue du calculateur en charge du contrôle des clignotants du véhicule 10 sous la forme d’un ensemble de données, par exemple multiplexées. Ces calculateurs appartiennent à un ensemble de calculateurs et de capteurs formant le système embarqué du véhicule 10. Les calculateurs et/ou capteurs du système embarqué sont reliés en communication via un ou plusieurs bus de communication, par exemple un ou plusieurs bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Cette première information est par exemple reçue à un premier instant temporel noté ‘t1’. Le système SALC est par exemple à l’état activé, la réception de cette première information déclenchant par exemple l’affichage (sur un écran prévu à cet effet (par exemple le tableau de bord et/ou une lame transparente d’un système de vision tête haute du véhicule 10)) d’un texte et/ou d’un objet graphique demandant au conducteur de confirmer ou valider son intention de déclencher une manœuvre de changement semi-automatique de voie de circulation depuis la voie de circulation courante 101 vers une voie de circulation de destination située du côté de la voie courante 101 correspondant au côté des clignotants 11 déclenchés, c’est-à-dire la voie de gauche 102 selon l’exemple de la .
L’affichage du texte et/ou de l’objet graphique n’est par exemple mis en œuvre que si un ensemble de conditions requises pour le déclenchement de la manœuvre de changement semi-automatique de voie sont remplies.
Ces conditions sont par exemple vérifiées à la réception de la première information, ces conditions comprenant par exemple : - la qualité de la détection de la ligne de marquage au sol 111 séparant la voie de circulation courante 101 et la voie de circulation cible ou de destination 102 devant être supérieure à un seuil pour autoriser le changement de voie semi-automatique ; et/ou - le type associé à cette ligne 111 devant être de type discontinue pour autoriser le changement semi-automatique de voie de circulation ; et/ou - une probabilité d’existence de la ligne de marquage 111 au sol de type discontinue devant être supérieure à un seuil pour autoriser le changement de voie semi-automatique.
Si par exemple une ou plusieurs des conditions ci-dessus ne sont pas remplies, alors la manœuvre de changement semi-automatique de voie sous contrôle du système SALC est interdite et un message informant le conducteur de cette situation est affiché sur un écran prévu à cet effet (par exemple le tableau de bord et/ou une lame transparente d’un système de vision tête haute du véhicule 10).
Selon une variante de réalisation, la réception de la première information déclenche le décompte d’un intervalle temporel ayant une durée déterminée par exemple égale à 5 s, ou selon d’autres exemples, égale à 4, 6, 8 ou 10 s.
Dans une deuxième opération, la valeur d’un paramètre du système LPA relatif au seuil du couple volant est ajustée automatiquement, cet ajustement étant déclenché par la réception de la première information.
La valeur du seuil de couple volant est ainsi modifiée pour passer d’une première valeur courante (correspondant à une valeur de seuil haut) à une deuxième valeur (correspondant à une valeur de seuil bas), laquelle deuxième valeur est inférieure à la première valeur.
La première valeur (seuil haut) est par exemple égale à 2 ou 2,5 Nm, par exemple selon le type du véhicule 10. Selon d’autres exemples, le seuil haut est fixé à 4 ou 5 Nm.
La deuxième valeur (seuil bas) est par exemple égale à 1,3 ou 1,5 Nm.
Le système LPA est maintenu à l’état activé forcé, y compris lorsqu’une valeur de couple volant détecté ou mesuré (associée à la rotation du volant sous l’action du conducteur du véhicule 10) dépasse ce seuil bas de couple volant.
Selon la variante de réalisation selon laquelle un intervalle temporel est associé à la réception de la première information (par exemple de durée égale à 5 secondes), le système LPA est maintenu à l’état activé forcé au maximum jusqu’à la fin du décompte de l’intervalle temporel.
Dans une troisième opération, une deuxième information représentative de confirmation ou de validation de la mise en œuvre de la manœuvre de changement semi-automatique de voie de circulation sous contrôle du système SALC est reçue.
De préférence, la préparation de levure Saccharomyces boulardii inactivée selon l’invention comprend essentiellement 0 Unités Formant Colonies (UFC) par gramme de préparation de levure Saccharomyces boulardii. On entend par « essentiellement 0 Unité Formant Colonies » le fait que la préparation de levure Saccharomyces boulardii inactivée ne contient pas de cellules vivantes, ou que la concentration de cellules vivantes est très en dessous des limites de détection.
De préférence, la préparation de levure Saccharomyces boulardii inactivée selon l’invention comprend moins de 10 3 UFC, moins de 10 2 UFC, moins de 10 UFC, moins de 1 UFC par gramme de préparation de levure Saccharomyces boulardii .
De préférence, la préparation de levure Saccharomyces boulardii soumise à un rayonnement bêta ou gamma est sous forme de poudre, notamment séchée ou lyophilisée.
Comme on l’entend ici, « kGy » est une mesure de la dose de rayonnement absorbée. Cela signifie « kilogray », où 1 kGy est égal à 1000 grays (Gy). Le gray (Gy) est l'unité standard du Système international d'unités (SI) de la dose de rayonnement absorbée, équivalente à l'absorption d'un joule d'énergie par kilogramme de matière. Dans le contexte la présente invention, le kGy exprime la dose absorbée de rayonnements, tels que les rayonnements béta ou gamma, que la préparation de levure Saccharomyces boulardii a reçue.
De préférence, la préparation de levure Saccharomyces boulardii est soumise à un rayonnement bêta ou gamma d’au moins 10 kGy, d’au moins 15 kGy, d’au moins 20 kGY, d’au moins 25 kGY.
De préférence, la préparation de levure Saccharomyces boulardii est soumise à un rayonnement bêta ou gamma d’au plus 150 kGY, d’au plus 100 kGy, plus préférablement d’au plus 80 kGy.
De préférence, la préparation de levure Saccharomyces boulardii est soumise à un rayonnement bêta ou gamma compris entre 10 et 150 kGy, 10 et 100 kGy, 10 et 90 kGy, 10 et 80 kGy, 10 et 70 kGy, 10 et 60 kGy, 10 et 50 kGy, 10 et 45 kGy, 10 et 40 kGy, 10 et 35 kGy, 10 et 30 kGy, 10 et 25 kGy, 10 et 20 kGy, ou 10 et 15 kGy. Plus préférablement, la préparation de levure Saccharomyces boulardii est soumises à un rayonnement bêta ou gamma compris entre 20 et 100 kGy, 20 et 80 kGy, 25 et 80 kGy, 25 kGy et 50 kGy. De manière encore plus préférée, la préparation de levure Saccharomyces boulardii est soumise à un rayonnement bêta ou gamma d’environ 25 kGy.
Le traitement par rayonnement gamma peut se faire selon n’importe quelle technique bien connue de l’homme du métier. Il est généralement effectué à l'aide d'un irradiateur au cobalt 60. Un irradiateur au cobalt 60 utilise une source de cobalt 60, un isotope radioactif, comme source de rayons gamma. La source se présente généralement sous la forme de pastilles ou de tiges qui sont placées dans l’irradiateur. L’irradiateur est conçu pour contenir et protéger la source radioactive, tout en permettant aux rayons gamma de pénétrer dans les produits à irradier.
Le processus d’inactivation consiste généralement à charger les produits à inactiver dans l’irradiateur, à activer la source radioactive et à exposer les produits aux rayons gamma pendant un certain temps pouvant aller de quelques secondes à plusieurs minutes. Le temps d'exposition est déterminé par le type de produit, sa densité et le niveau d’inactivation souhaité. Ce temps peut être facilement adapté par l’homme du métier. Avantageusement, l’irradiateur permet aux rayons gamma de pénétrer à travers les produits, atteignant toutes les surfaces, les crevasses et les zones cachées, garantissant ainsi l'inactivation de tous les micro-organismes.
Le traitement par rayonnement bêta peut se faire selon n’importe quelle technique bien connue de l’homme du métier. Il est généralement effectué à l'aide d'un appareil appelé stérilisateur à faisceau d'électrons (FE). Les stérilisateurs à faisceau d'électrons (FE) utilisent un faisceau d'électrons à haute énergie. Un stérilisateur à faisceau d'électrons se compose généralement d'un accélérateur d'électrons qui produit le faisceau d'électrons à haute énergie, d'une série d'aimants qui concentrent et dirigent le faisceau, et d'une chambre de traitement où les produits sont exposés au faisceau. L'accélérateur est généralement alimenté par une alimentation électrique à haute tension. Le processus d’inactivation consiste généralement à charger les produits à inactiver dans la chambre de traitement, à activer l'accélérateur d'électrons et à exposer les produits au faisceau d'électrons à haute énergie pendant un certain temps, pouvant aller de quelques secondes à plusieurs minutes. Le temps d'exposition est déterminé par le type de produit, sa densité et le niveau d’inactivation souhaité. Ce temps peut être facilement adapté par l’homme du métier.
De préférence, le procédé d’inactivation de la préparation de levure Saccharomyces boulardii comprend une étape de soumission de la préparation de levure Saccharomyces boulardii à un rayonnement bêta ou gamma.
De préférence, la préparation de levure Saccharomyces boulardii est sous forme de poudre sèche ou lyophilisée avant soumission à un rayonnement bêta ou gamma.
A titre d’exemple, le procédé d’inactivation de la préparation de levure Saccharomyces boulardii comprend les étapes suivantes : fournir une préparation de levure Saccharomyces boulardii selon l’invention, en particulier sous forme de poudre, notamment séchée ou lyophilisée ; soumettre la préparation de levure Saccharomyces boulardii à un rayonnement bêta ou gamma.
Le procédé peut également comprendre une étape de vérification de l’inactivation de la préparation de levure Saccharomyces boulardii suite à l’étape d’irradiation. Pour ce faire, il est possible de mesurer la vitalité résiduelle de la préparation de levure, en déterminant par exemple le nombre d'Unités Formant Colonies (UFC) contenues dans la préparation.
Le procédé peut également comprendre une étape de stockage de la préparation de levure Saccharomyces boulardii inactivée, notamment sous forme de poudre séchée ou lyophilisée.
De préférence, la dose d'irradiation est choisie en fonction de l'efficacité désirée pour inactiver la levure et peut être déterminée par l’homme du métier. De préférence, la préparation de levure Saccharomyces boulardii est soumise à un rayonnement bêta ou gamma d’au moins 10 kGy.
Le dispositif d’alimentation 76 comprend au moins un système de conditionnement 78 du carburant gazeux, au moins un conduit amont 76.1 reliant le réservoir de carburant et le système de conditionnement 78 ainsi qu’au moins un conduit aval 76.2 reliant le système de conditionnement 78 et la motorisation 50, 50’, plus particulièrement son admission de carburant 58.5, 58.5’. Les notions amont et aval font référence au sens d’écoulement du carburant gazeux, qui s’écoule de l’amont vers l’aval entre le réservoir de carburant et la motorisation 50, 50’.
Lorsque le carburant gazeux est de l’hydrogène, le système de conditionnement 78 comprend au moins un équipement choisi parmi une pompe à haute pression du carburant, un système de vaporisation du carburant, un échangeur thermique pour réchauffer le carburant, au moins une valve, au moins un capteur de débit, au moins un réservoir tampon et au moins un conduit. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à cette liste pour les équipements du système de conditionnement 78. Généralement, le système de conditionnement 78 comprend plusieurs équipements reliés en série et/ou en parallèle par des conduits. Quel que soit le mode de réalisation, le système de conditionnement 78 comprend au moins un équipement permettant de modifier et/ou de déterminer au moins une caractéristique du carburant gazeux (état, pression, température, débit…), de canaliser et/ou de stocker le carburant gazeux.
Selon une caractéristique, le dispositif d’alimentation 76 comprend au moins une enceinte 80, dans laquelle est positionné le système de conditionnement 78, située dans l’ensemble de propulsion 46 à l’arrière du plan P1 et de la zone d’éjection de débris 74, hors de cette zone 74. Ce positionnement permet de limiter les risques d’endommagement du système de conditionnement 78 par un débris du moteur 58, 58’ en cas d’incident. De plus, il permet de limiter les risques d’endommagement de la motorisation 50, 50’ en cas de dysfonctionnement du système de conditionnement 78.
L’enceinte 80 comprend au moins une entrée 80.1 traversée par le conduit amont 76.1 ainsi qu’au moins une sortie 80.2 traversée par le conduit aval 76.2, les conduits amont et aval 76.1, 76.2 étant reliés à l’enceinte 80 de manière étanche.
Selon un mode de réalisation, le dispositif d’alimentation 76 comprend au moins une vanne d’arrêt 82 configurée pour interrompre la circulation du carburant gazeux. Selon une configuration, le dispositif d’alimentation 76 comprend une première vanne d’arrêt 82 positionnée au niveau de l’entrée 80.1 de l’enceinte 80 ainsi qu’une deuxième vanne d’arrêt 82’ positionnée au niveau de la sortie 80.2 de l’enceinte 80.
L’enceinte 80 est étanche au fluide et contient une atmosphère protectrice.
Selon une configuration, l’atmosphère protectrice présente une très faible pression, voire une pression quasi nulle et/ou comprend un gaz d’inertage. Le fait de faire le vide à l’intérieur de l’enceinte 80 permet également d’obtenir une isolation thermique.
Selon un mode de réalisation, le dispositif d’alimentation 76 comprend un système de mise au vide 84 communiquant avec l’intérieur de l’enceinte 80 et configuré pour extraire le gaz présent dans l’enceinte 80. Selon une configuration, le système de mise au vide 84 est fixe par rapport à l’ensemble de propulsion 46 et configuré pour maintenir une pression très faible, quasi nulle, dans l’enceinte 80. A titre d’exemple, le système de mise au vide 84 est relié à l’enceinte 80 et positionné à l’extérieur de l’enceinte 80.
Selon une autre caractéristique, l’enceinte 80 présente une forme annulaire et est positionnée autour du conduit d’échappement 62, 62’ de la motorisation 50, 50’ et/ou du flux de gaz d’échappement sortant du conduit d’échappement 62, 62’. Selon une configuration, l’enceinte 80 est sensiblement axisymétrique. La forme annulaire et de préférence axisymétrique confère à l’enceinte 80 une meilleure résistance à la pression.
Selon cette solution, l’enceinte 80 présente un grand volume permettant de répartir les équipements du système de conditionnement 78 sur toute la circonférence de l’enceinte 80. A titre d’exemple, le système de conditionnement 78 comprend un conduit annulaire 78.1 qui s’étend sur toute la circonférence de l’enceinte 80 et alimente plusieurs équipements répartis sur la circonférence de l’enceinte 80.
Selon un mode de réalisation visible sur la , l’enceinte 80 comprend une paroi transversale avant 86, une paroi transversale arrière 86’, sensiblement parallèle à la paroi transversale avant 86, décalée vers l’arrière par rapport à la paroi transversale avant 86, des parois intérieure et extérieure 88, 88’ sensiblement concentriques reliant les parois transversales avant et arrière 86, 86’, la paroi intérieure 88 étant située à l’intérieur de la paroi extérieure 88’. Selon ce mode de réalisation, l’ensemble de propulsion 46 comprend une extension 90 prolongeant l’enceinte 80 jusqu’à un bord de fuite 86’’, l’extension 90 étant fixée par des éléments de liaison à l’enceinte 80.
En variante, l’enceinte 80 comprend, au lieu de la paroi transversale arrière 86’, un bord de fuite 86’’. Selon cette variante, l’enceinte comprend une cloison transversale 92 délimitant un compartiment avant 92.1, dans lequel est positionné le système de conditionnement 78, contenant une atmosphère protectrice, ainsi qu’un compartiment arrière 92.2 qui s’étend entre la cloison transversale 92 et le bord de fuite 86’’. L’enceinte 80 peut comprendre plusieurs cloisons pour compartimenter l’enceinte 80.