INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le système de l’invention (et/ou une installation de rechapage incorporant ce système) peut inclure des préprogrammations des informations de gestion. Par exemple, un réglage de procédé peut être associé avec les paramètres des environnements physiques typiques dans lesquels le système fonctionne. Dans des modes de réalisation de l’invention, le système (et/ou une installation de rechapage incorporant ce système) peut recevoir des commandes vocales ou d'autres données audio représentant, par exemple, une démarche ou un arrêt du nettoyage et/ou un chargement/déchargement d’un tambour dédié au rechapage des pneumatiques. Une demande peut être réalisée qui inclut une demande pour l'état actuel d'un cycle de procédé de rechapage en cours. Une réponse générée peut être représentée de manière audible, visuelle, tactile (par exemple, en utilisant une interface haptique) et/ou de manière virtuelle et/ou augmentée. Cette réponse, associée avec les données correspondantes, peut être enregistrée dans un réseau neuronal.
Pour toutes les réalisations du système, un système de surveillance pourrait être mis en place. Au moins une partie du système de surveillance peut être fournie dans un dispositif portable tel qu'un dispositif de réseau mobile (par exemple, un téléphone mobile, un ordinateur portable, un ou des dispositifs portables connectés au réseau (y compris des dispositifs « réalité augmentée » et/ou « réalité virtuelle »), des vêtements portables connectés au réseau et/ou toutes combinaisons et/ou tous équivalents). Il est envisageable que des étapes de détection et de comparaison puissent être réalisées de manière itérative.
est une vue de côté en perspective du plot de raccordement d’un radiateur selon un mode de réalisation préférentiel du dispositif de l’invention.
est une vue de dessous en perspective de l’embase de support d’un radiateur selon un mode de réalisation préférentiel du dispositif de l’invention.
est une vue de dessus en perspective de l’ensemble du dispositif de montage avec l’embase de support et le plot de raccordement d’un radiateur selon un mode de réalisation préférentiel de l’invention.
est une vue en perspective de dessus du dispositif de l’invention lors de la phase préliminaire du procédé de montage de l’invention.
est une vue en perspective de dessous du dispositif de l’invention lors du procédé de l’invention après engagement du plot dans l’embase de support.
est une vue en perspective de dessous du dispositif de l’invention lors du procédé de l’invention après verrouillage du plot dans l’embase de support.
L’invention concerne le module de refroidissement du moteur des véhicules automobiles à motorisation thermique et s’intéresse, plus particulièrement, aux moyens destinés au montage, sur le véhicule, du radiateur à eau ou de l’échangeur air/air de suralimentation.
Comme illustré, notamment, par la , un dispositif utilisé pour le montage du radiateur comprend une embase 2 de support fixée au véhicule et pourvue d’un orifice traversant 21. L’orifice 21 est destiné à recevoir une cage 1 sensiblement cylindrique solidaire d’un plot 3 de raccordement du radiateur pourvu d’un conduit central 30.
En général et de manière traditionnelle, la cage 1 est calée et verrouillée dans l’orifice 21 par des organes d’encliquetage réalisés, respectivement, sur l’embase 2 et à la partie inférieure de la cage 1 et destinés à coopérer mutuellement. Toutefois, ces organes sont difficilement accessibles car ils se trouvent sous l’embase 2 ce qui rend les opérations de démontage particulièrement longues et difficiles.
L’invention consiste à perfectionner un tel dispositif afin de faciliter les opération de montage et de démontage du radiateur et, à cet effet, consiste à modifier les moyens de liaison et de verrouillage de la cage 1 dans l’embase 2.
Ainsi, comme illustré par les figures 1 et 2, le dispositif de montage de l’invention comprend une série de doigts 11 s’étendant radialement sur la périphérie extérieure de la cage 1. Ces doigts 11 sont destinés à être introduits dans des saignées 20 ménagées sur le pourtour de l’orifice 21 de l’embase 2 et verrouillés sous cette embase par un déplacement angulaire de la cage 1.
Dans le mode de réalisation du dispositif de l’invention représenté sur les figures, la cage 1 est ici pourvue de deux doigts 11 diamétralement opposés. Toutefois, il est possible sans sortir du cadre de l’invention de prévoir une cage portant plus de deux doigts et une embase pourvue du nombre de saignées correspondantes.
La cage 1 comporte un épaulement supérieur 12 dont la face inférieure vient en appui contre la face supérieure 2a de l’embase 2. Dans ce cas, il est possible de réaliser un simple verrouillage de la cage 1 si la distance entre la face inférieure de l’épaulement 12 et la face supérieure 11a des doigts 11 est sensiblement égale à l’épaisseur de l’embase 2. Cette configuration permet alors à elle-seule d’assurer un calage et un serrage de la cage 1, au moins dans la position de verrouillage des doigts après leur course angulaire sous l’embase 2.
Selon une variante de réalisation de l’invention visant à garantir le verrouillage de la cage et à assurer un montage stable dans le temps, le dispositif de l’invention comprend, en outre, un jeu d’agrafes 22 portées par la face inférieure 2b de l’embase 2. Ces agrafes 22 sont destinées à recevoir les doigts 11 pour les verrouiller, de préférence de façon amovible, à la fin de leur déplacement angulaire.
Par ailleurs, il est aussi connu de monter un radiateur sur un véhicule en utilisant, soit des moyens de fixation traditionnels tels que des vis, soit un organe amovible à quart de tour qui est assemblé à la partie supérieure du radiateur, comme décrit dans le brevet FR3045511B1.
Cependant, ces derniers moyens ne sont pas compatibles avec le mode spécifique d’assemblage actuel qui utilise un plot de raccordement du radiateur comme décrit ci-dessus.
Dans ce contexte, il a donc été recherché une solution technique permettant de surmonter les difficultés posées par le mode d’assemblage actuel et de faciliter ainsi les opérations de montage et de démontage du module de refroidissement.
Ce but est atteint, selon l’invention, au moyen d’un dispositif de montage d’un radiateur de refroidissement sur un véhicule automobile, ledit dispositif comprenant une embase de support pourvue d’un orifice destiné à recevoir une cage sensiblement cylindrique solidaire d’un plot de raccordement du radiateur, caractérisé en ce qu’il comprend une série de doigts s’étendant radialement sur la périphérie extérieure de ladite cage et destinés à être introduits dans des saignées ménagées sur le pourtour dudit orifice et verrouillés sous l’embase par un déplacement angulaire.
Selon mode de réalisation préférentiel de l’invention, le dispositif de montage comprend un jeu d’agrafes portés par la face inférieure de l’embase et dans lesquels les doigts viennent se verrouiller de façon amovible à la fin de leur déplacement angulaire.
Selon une caractéristique avantageuse du dispositif de l’invention, la cage comporte un épaulement supérieur dont la face inférieure vient en appui contre l’embase en position de verrouillage desdits doigts.
Dans ce cas, la distance entre la face inférieure de l’épaulement et la face supérieure des doigts est sensiblement égale à l’épaisseur de l’embase afin d’assurer un calage du plot en position de verrouillage desdits doigts.
Selon une autre caractéristique du dispositif de l’invention, les doigts présentent une partie inférieure sensiblement cylindrique prolongée par un méplat supérieur de coulissement sous l’embase.
Selon une variante spécifique de réalisation de l’invention, les agrafes sont formées de clips circulaires à branches flexibles.
Selon une autre variante de réalisation du dispositif de l’invention, la cage est pourvue de deux doigts diamétralement opposés.
Selon encore une autre caractéristique du dispositif de l’invention, les saignées sont rectangulaires et de dimensions supérieures ou égales à la section longitudinales desdits doigts.
Un autre objet de l’invention est un procédé de montage d’un radiateur sur un véhicule automobile au moyen d’un dispositif tel que décrit ci-dessus, caractérisé en ce qu’on engage la cage du plot dans l’orifice de l’embase de support en introduisant les doigts dans les saignées puis on effectue un pivotement du plot jusqu’à ce que les doigts viennent se verrouiller sous et au contact de la paroi inférieure de l’embase.
Encore un autre objet de l’invention est un véhicule automobile équipé d’un dispositif présentant les caractéristiques définies ci-dessus pour le montage d’un module de refroidissement.
Le perfectionnement apporté par l’invention aux moyens traditionnels de montage du radiateur permet de faciliter les opérations d’assemblage du radiateur au sein du module de refroidissement du véhicule ainsi que les opérations de démontage de ce radiateur lors de la maintenance du véhicule en après-vente. Par conséquent, le dispositif et le procédé de l’invention offrent un gain de temps significatif lors du cycle de montage du module de refroidissement.
En outre, le dispositif de montage de l’invention améliore aussi la tenue mécanique de l’assemblage des divers composants du module de refroidissement en renforçant la liaison entre le plot et l’embase de support du radiateur.
Lorsqu’elles ne comprennent qu’une unique roue, les remorques sont généralement solidaires du cycle de sorte que lorsque le cycle est incliné pour suivre une courbe, la remorque suit le cycle et s’incline également.
Un premier type de remorques comprend un châssis, généralement réalisé par assemblage de tubes métalliques, le châssis formant une structure sur laquelle est solidarisé un panier permettant de recevoir un sac ou une caisse de voyage.
Un deuxième type de remorques comprend une coque définissant à la fois la structure et l’espace de stockage.
Pour fabriquer les remorques du deuxième type, deux demi-coques sont réalisées par stratification au contact puis assemblées pour former la coque.
Une telle fabrication s’avère particulièrement longue et coûteuse et incompatible avec une production industrialisée.
Par ailleurs, la fixation d’accessoires, par exemple un timon de fixation au cycle, une béquille ou encore un panneau solaire, nécessitent de percer la coque afin de permettre le passage de vis.
Plus précisément, l’invention a pour objectif de proposer une remorque dont la fabrication est simple, rapide et industrialisable dans le but de réduire le temps et les coûts de fabrication.
L’invention a également pour objectif de fournir une telle remorque qui offre des solutions de fixation d’accessoires qui ne fragilisent pas la remorque.
Ces objectifs, ainsi que d’autres qui apparaîtront par la suite, sont atteints grâce à l’invention qui a pour objet une remorque destinée à être tractée par un cycle, comprenant : - une coque s’étendant selon une direction longitudinale et formant un volume interne délimitée par une paroi inférieure, une paroi supérieure et une ceinture reliant la paroi inférieure à la paroi supérieure et présentant une paroi avant, la coque présentant une symétrique par rapport à un plan médian vertical ; - au moins une roue montée à rotation sur la coque selon un axe de roulement transversal au plan médian vertical, et - un timon de fixation à un cycle, solidaire de la coque, caractérisé en ce que la coque présente une arête de rigidification faisant saillie hors du volume interne, l’arête de rigidification un s’étendant longitudinalement au moins sur la paroi avant, l’arête de rigidification présentant une symétrie par rapport au plan médian vertical, et en ce que le timon est fixé sur ladite arête de rigidification au niveau de la paroi avant.
L’arête de rigidification permet à la fois de rigidifier la coque et de fixer de fixer le timon sur la coque, ainsi que d’autres accessoires via des interfaces dédiées.
En effet, en faisant saillie du volume interne, l’arête de rigidification rigidifie la coque, notamment pour résister aux efforts de traction et de torsion de la remorque engendrés par sa liaison avec le cycle, ou par les interface de fixation des accessoires.
Par ailleurs, le perçage de l’arête de rigidification pour fixer le timon ne fragilise pas la coque.
Cela s’explique notamment par le fait que les efforts de traction exercés par le timon sur la coque sont réalisés dans une direction dans laquelle s’étend l’arête de rigidification, ce qui permet une reprise des efforts plus importante que lorsque le timon est fixé directement sur la ceinture ou sur l’une des parois de la coque comme c’est le cas pour les remorques de l’art antérieur.
Selon un aspect avantageux, l’arête de rigidification est venue de matière avec la coque.
Cela favorise la résistance de la coque puisqu’il n’y a pas de zone fragile à la jonction entre la coque et l’arête de rigidification.
En référence à la , on décrit un procédé de gestion thermique comprenant une alternance entre : - une première étape E1 de maintenance du système thermique, comprenant une mise en œuvre de la première circulation 101, - une deuxième étape E2 de refroidissement du moteur électrique par le radiateur, comprenant une mise en œuvre de la deuxième circulation 102, - une troisième étape E3 de réchauffement de la batterie par récupération d’une chaleur dégagée par le moteur électrique, comprenant une mise en œuvre de la troisième circulation 103, - une quatrième étape E4 de réchauffement de la batterie par récupération d’une chaleur dégagée par le moteur électrique et par la résistance thermique, comprenant une mise en œuvre de la quatrième circulation 104, - une cinquième étape E5 de récupération d’une chaleur dégagée par le fonctionnement du moteur électrique pour réchauffer exclusivement le moteur électrique, comprenant une mise en œuvre de la cinquième circulation 105, - une sixième étape E6 de récupération d’une chaleur dégagée par le moteur électrique pour réchauffer un fluide caloporteur circulant en amont du refroidisseur, comprenant une mise en œuvre de la sixième circulation 106.
La première étape E1 de maintenance du système thermique 1 comprend : - une sous-étape E11 de mise en œuvre de la première circulation 101, puis - une sous-étape E12 de vidange d’un fluide caloporteur circulant dans l’ensemble de conduits 20 du système thermique 1, puis - une sous étape E13 de remplissage de l’ensemble de conduits 20 du système thermique 1 avec un nouveau fluide caloporteur, puis - une sous-étape E14 d’évacuation de bulles de gaz contenues dans l’ensemble de conduits 20 du système thermique 1.
La première étape E1 comprend une réception d’un ordre de maintenance du système thermique 1, l’ordre étant issu du contrôleur 90.
Suite à la réception d’un ordre de maintenance, dans la sous-étape E11 on configure les électrovannes du système thermique 1 de sorte à permettre une mise en œuvre de la première circulation 101 de fluide caloporteur. Pour cela on commande les électrovannes du troisième ensemble 30 pour mettre en œuvre un circuit reliant en série les composants du premier ensemble 10. Avantageusement, le système thermique 1 est conçu de sorte que la circulation 101 est mise en œuvre lorsque les électrovannes sont en état de repos.
Puis on enchaine sur une sous-étape E12 de vidange du fluide caloporteur contenu dans le système thermique 1. Après ouverture de bouchons de vidange, le fluide caloporteur s’écoule naturellement hors de l’ensemble de conduits 20, et hors des composants qu’il traverse, comme par exemple la batterie 12. Le fluide caloporteur est ainsi automatiquement remplacé par de l’air.
Une fois le système thermique 1 vidangé, on peut utiliser un outil 60 de remplissage des conduits. A cet effet, on raccorde l’outil 60 au bocal 50.
L’outil 60 est équipé d’une pompe à vide qui aspire l’air présent dans les conduits de l’ensemble 20. L’outil 60 crée ainsi une dépression dans les conduits de l’ensemble 20, notamment la pression à l’intérieur des conduits est proche de 900 millibars.
Puis on enchaine sur une sous-étape E13 de remplissage des conduits avec un nouveau fluide caloporteur. Pour cela, on raccorde les conduits de l’ensemble 20 à une réserve de fluide caloporteur faisant partie de l’outil 60, la réserve de fluide étant à pression atmosphérique. Le fluide caloporteur va être aspiré dans les conduits de l’ensemble 20, du fait de la dépression précédemment créée dans les conduits. Ainsi, un phénomène d’équilibrage de pression permet de remplir les conduits de l’ensemble 20 avec un nouveau fluide caloporteur. Cependant, le remplissage -bien que facilité par l’outil 60- n’est pas parfait, car il peut rester une grande quantité d’air dans les conduits et/ou les composants du système thermique 1.
Dans une sous-étape E14 de dégazage, on actionne une circulation de fluide caloporteur dans tous les conduits de l’ensemble 20. En d’autres termes, on met en œuvre la première circulation 101, notamment en démarrant les pompes 41, 42 du système thermique 1. Avantageusement, la mise en œuvre de la première circulation 101 permet de déplacer des poches d’air résiduelles jusqu’au bocal de dégazage. En amont de la sous-étape E14, c’est-à-dire impérativement avant le démarrage des pompes 41, 42, on peut ouvrir des vis de purges 111 manuelles positionnées sur des points hauts locaux, comme par exemple sur le moteur 11.
En d’autres termes, - la sous-étape E12 de vidange comprend une aspiration du fluide caloporteur générant une pression inférieure à la pression atmosphérique dans les conduits du deuxième ensemble 20, et/ou - la sous-étape E13 de remplissage comprend une injection sous pression d’un nouveau fluide caloporteur dans le deuxième ensemble 20 de conduits, et/ou - le système thermique 1 comprend au moins une pompe 41, 42 et la sous-étape E14 d’évacuation de bulles de gaz contenues dans le système thermique 1 comprend une mise en circulation du nouveau fluide par actionnement de l’au moins une pompe 41, 42.
En complément ou alternativement, la sous-étape E13 de remplissage comprend une injection sous pression du nouveau fluide caloporteur dans le deuxième ensemble 20 de conduits.
En complément ou alternativement, le système thermique 1 comprend au moins une pompe 41, 42 et la sous-étape d’évacuation de bulles de gaz contenues dans le système thermique comprend une mise en circulation du nouveau fluide par actionnement de l’au moins une pompe.
En outre, dans un mode de réalisation, le radiateur comprend une vis de purge, et la sous-étape de dégazage comprend une évacuation de bulles de gaz par ouverture de la vis de purge.
La deuxième étape E2 comprend une réception d’un ordre de mise en œuvre de la deuxième circulation 102, l’ordre étant issu du contrôleur 90. Suite à la réception de cet ordre, on met en œuvre la deuxième circulation 102. Pour cela, on actionne les électrovannes de sorte à créer - une première boucle de circulation 1021 de fluide caloporteur, permettant la gestion de la température de la batterie 12, la batterie 12 pouvant être refroidie ou réchauffée par la climatisation via le refroidisseur 13 et/ou réchauffée par la résistance chauffante 14, et/ou - une deuxième boucle 1022 de circulation de fluide caloporteur, permettant un refroidissement des composants de la chaine de traction électrique, c’est-à-dire du moteur 11, par le radiateur 15.
La troisième étape E3 comprend une réception d’un ordre de mise en œuvre de la troisième circulation 103, l’ordre étant issu du contrôleur 90. Suite à la réception de cet ordre, on met en œuvre la troisième circulation 103. Pour cela, on actionne les électrovannes de sorte à créer - une première boucle de circulation 1031, dans laquelle la chaleur du moteur 11 est transmise à la batterie 12 pour augmenter sa température, et/ou - une deuxième boucle de circulation 1032, dans laquelle la résistance thermique peut être utilisée pour soutenir le fonctionnement de la climatisation, lorsque la température extérieure est basse, et lorsque la pompe à chaleur est utilisée en mode pompe à chaleur pour des besoins de thermique habitacle.
La quatrième étape E4 comprend une réception d’un ordre de mise en œuvre de la quatrième circulation 104, l’ordre étant issu du contrôleur 90. Suite à la réception de cet ordre, on met en œuvre la quatrième circulation 104. Pour cela, on actionne les électrovannes de sorte à ce que la batterie 12 reçoive la chaleur générée par le moteur 11 et/ou la batterie puisse également recevoir une partie de la chaleur dégagée par la résistance thermique 14.
La cinquième étape E5 comprend une réception d’un ordre de mise en œuvre de la cinquième circulation 105, l’ordre étant issu du contrôleur 90. Suite à la réception de cet ordre, on met en œuvre la cinquième circulation 105. Pour cela, on actionne les électrovannes de sorte à créer - une première boucle de circulation 1051, dans laquelle la chaleur émise par le fonctionnement du moteur 11 est exclusivement utilisée pour augmenter la température du moteur 11, et/ou - une deuxième boucle de circulation 1052, dans laquelle la résistance thermique peut être utilisée pour soutenir le fonctionnement de la climatisation de l’habitacle, lorsque la température extérieure est basse, et lorsque la pompe à chaleur est utilisée en mode pompe à chaleur pour des besoins de thermique habitacle.
La sixième étape E6 comprend une réception d’un ordre de mise en œuvre de la cinquième circulation 106, l’ordre étant issu du contrôleur 90. Suite à la réception de cet ordre, on met en œuvre la sixième circulation 106. Pour cela, on actionne les électrovannes de sorte à créer une circulation dans laquelle la chaleur émise par le fonctionnement du moteur 11 est exclusivement utilisée pour soutenir le fonctionnement de la climatisation de l’habitacle, lorsque la température extérieure est basse, et lorsque la pompe à chaleur est utilisée en mode pompe à chaleur pour des besoins de thermique habitacle.
Finalement le système thermique selon l’invention et le procédé de gestion thermique selon l’invention présentent plusieurs avantages.
En premier lieu ils améliorent l’autonomie énergétique du véhicule automobile équipé de l’invention. En effet, grâce aux différentes circulations de fluide caloporteur mises en œuvre par le système thermique, plusieurs modes de récupération d’énergie de la chaine de traction électrique vers la batterie sont possibles. De même, il est aussi possible d’utiliser des calories du circuit de refroidissement pour chauffer l’habitacle du véhicule via le refroidisseur relié au circuit de climatisation. On limite ainsi l’activation de la résistance chauffante en vue de chauffer la batterie ou l’habitacle. Il est également possible de refroidir le moteur électrique et la batterie par le radiateur disposé à l’avant du véhicule, ce qui limite l’activation du compresseur de climatisation électrique qui consomme beaucoup d’énergie.
Deuxièmement, le système thermique selon l’invention et le procédé de gestion thermique selon l’invention permettent un gain de temps sur des tâches de remplissage du circuit de refroidissement en usine. En effet, le système thermique selon l’invention ne comprend qu’un seul bocal, ce qui réduit le temps de remplissage en usine par rapport à des systèmes thermiques comprenant deux bocaux ou plus. Les tâches de remplissage peuvent en outre être exécutées avec une seule machine de remplissage, alors que pour des circuits de refroidissement comprenant plusieurs bocaux, il était parfois nécessaire d’investir dans plusieurs machines pour gagner du temps sur la phase de remplissage.