INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Etat de la technique antérieure Un aéronef comprend généralement un groupe motopropulseur formé par une pluralité de turbomachines destinées à fournir la poussée nécessaire à sa mise en mouvement.
Une telle soufflante comporte une pluralité d’aubes principales aptes à générer un grand flux d’air entrant dans la turbomachine et qui sera ensuite divisé en un flux primaire et en un flux secondaire.
Le flux d’air secondaire est redressé par des aubes directrices (« Outlet Guide Vane » en anglais) situées sur la surface interne de la soufflante.
Pour répondre à des objectifs de réduction de consommation de carburant d’émission de CO 2 ainsi que de gain de masse, les aubes de soufflante, qu’elles soient principales ou directrices, sont principalement réalisées en matériau composite à matrice organique.
Plus particulièrement, le matériau composite contient un renfort textile dans lequel est injectée une résine. Le renfort textile est constitué de torons, eux-mêmes constitués de fibres de carbone ou de verre qui forment une mèche qui est torsadée afin d’obtenir le toron final à tisser.
De telles fibres permettent notamment de définir les propriétés mécaniques de l’aube pour qu’elle soit adaptée aux sollicitations mécaniques au cours des différentes phases de vol de l’aéronef. En outre, le nombre, l’état des fibres influent sur les propriétés de l’aube, telles que thermiques, électriques et optiques. Par exemple, pour une pièce en composite à fibres de carbone, l’état et la quantité de fibres peuvent modifier les modules élastiques (module d’Young) de la pièce et influent également sur les propriétés thermiques, optique et électriques de la pièce.
Il est donc important de porter une attention particulière à l’état de ces fibres ainsi qu’à leur configuration dans chaque toron.
A cet effet, il a été proposé de mettre en œuvre des procédés d’imagerie pour observer ces fibres et obtenir par exemple des données sur leur répartition spatiale et leur géométrie.
Toutefois, comme chaque toron comporte généralement entre 3000 et 96 000 fibres dont le diamètre est compris entre 5 et 8 micromètres, la section du toron est alors variable.
La phase aqueuse (ou hydrophile) de la composition selon l’invention peut en outre contenir tout additif hydrosoluble ou hydrodispersible. Comme additifs hydrosolubles, on peut citer notamment les polyols comprenant de 3 à 10 atomes de carbone. Par « polyols », il faut comprendre toute molécule organique comportant au moins deux groupements hydroxyle libres. Comme polyols, on peut citer par exemple la glycérine, les glycols comme le butylène glycol, le propylène glycol, l’isoprène glycol, le dipropylène glycol, l'hexylène glycol, les polyéthylènes glycols, le polypropylène glycol. Selon un mode de réalisation particulier de l'invention, le polyol est choisi parmi la glycérine et l'hexylène glycol. De préférence, le polyol est la glycérine.
Les compositions selon l’invention peuvent constituer notamment des produits de nettoyage ou de démaquillage de la peau (corps, visage, yeux).
Un autre objet de l’invention est un procédé de nettoyage ou de de la peau, y compris du cuir chevelu, et/ou des lèvres, caractérisé par le fait qu’on applique sur lesdites matières kératiniques, une composition cosmétique telle que définie ci-dessus. Selon un mode de réalisation particulier, il s’agit d’un procédé de nettoyage ou de démaquillage de la peau.
Un autre objet de l’invention consiste en l’utilisation cosmétique de la composition telle que définie ci-dessus, comme produits de nettoyage et/ou de démaquillage des matières kératiniques.
Les compositions selon l’invention peuvent constituer aussi une composition cosmétique particulièrement adaptée pour le soin des peaux grasses et/ou pour désinfecter la peau, notamment quand elles contiennent un antibactérien. En plus de l’acide salicylique et/ou de ses dérivés, les actifs spécifiques de soin des peaux grasses peuvent y être inclus, comme par exemple : l’acide azélaïque, le triclosan, le piroctone olamine, la niacinamide (vitamine PP), le Zinc PCA, et leurs mélanges.
Un premier aspect de l’invention proposée concerne un aéronef à décollage et atterrissage vertical du type se tenant sur la queue et comprenant une cellule avec un fuselage allongé selon une direction longitudinale correspondant à l’axe de roulis (X) de l’aéronef, dans lequel : le fuselage comprend une section de fuselage arrière comprenant le cône de queue de l’aéronef et sur laquelle l’aéronef peut se tenir quand il est posé au sol ; et le fuselage comprend en outre une section de fuselage avant, distincte de la section de fuselage arrière, comprenant le cône de nez de l’aéronef et formant : le cockpit dans lequel sont installés un ou des sièges pour un ou plusieurs membres d’équipage, respectivement ; et/ou la cabine dans laquelle sont installés un ou des sièges pour un ou plusieurs passagers, respectivement, caractérisé en ce que : la section de fuselage avant est couplée via une liaison pivotante à la section de fuselage arrière pour pouvoir basculer à l’horizontale vers l’avant par rapport à ladite section de fuselage arrière quand l’aéronef est posé au sol, alors que la section de fuselage arrière continue de se tenir [posée au sol] verticalement sur la queue ; l’aéronef comprend des moyens d’actuation réversibles, qui sont adaptés pour causer le basculement de la section de fuselage avant à l’horizontale vers l’avant par rapport à la section de fuselage arrière, et, en outre, pour causer le relèvement vers l’arrière de ladite section de fuselage avant dans l’alignement de ladite section de fuselage arrière ; les sièges sont associés à un dispositif de stabilisation d’assiette permettant de maintenir l’assise des sièges horizontale, et ce durant les transitions entre le vol vertical en phase de décollage et en phase d’atterrissage, d’une part, et le vol horizontal en phase de croisière en mode, d’autre part, et réciproquement, ainsi que, lors du basculement de la partie de fuselage avant par rapport à la partie de fuselage arrière et lors du relèvement vers l’arrière de ladite section de fuselage avant dans l’alignement de ladite section de fuselage arrière.
Ainsi, le niveau de hauteur par rapport au sol d’embarquement/débarquement des passagers et/ou de chargement/déchargement de la charge utile de l’aéronef est abaissé, tout en maintenant l’assiette des personnes à bord non seulement durant l’ensemble des phases du vol mais aussi lors des opérations d’embarquement et de débarquement comprenant le basculement de la section de fuselage avant par rapport à la section de fuselage et donc par rapport au sol.
Dans le reste de la présente description, et pour simplifier, la section de fuselage avant est parfois appelée "cabine" (ou partie de "nez", voire "nez") de l’aéronef. De même, la section de fuselage arrière est aussi appelée "partie de queue", voire "queue" de l’aéronef. En outre, le basculement de la cabine par rapport à la partie de queue est parfois appelé "ouverture" du fuselage, et l’opération inverse à savoir le redressement de la cabine à la verticale pour revenir dans l’axe de la partie de queue et s’y verrouiller, est parfois appelée "fermeture" du fuselage, en référence au déverrouillage et au verrouillage, respectivement, des deux sections de fuselage (avant et arrière) montées pivotantes l’une par rapport à l’autre. Ce verrouillage/déverrouillage sera explicité plus loin.
Grâce à la mise en œuvre de modes de réalisation qui seront décrits en détails dans ce qui suit, la cabine peut être pivotée lors des phases d’embarquement/débarquement et se retrouver avec son axe longitudinal orienté suivant l’horizontale ou proche de l’horizontale. Cette disposition inclinée sur l’horizontale de la cabine rapproche les passagers et/ou la charge utile du sol, ce qui permet un embarquement/débarquement et un chargement/déchargement aisés, éventuellement via des portes prévues à cet effet. Avantageusement, ces opérations peuvent être effectuées, le cas échéant, en n’utilisant que des équipements aéroportuaires conventionnels seulement. La portion de queue reste immobile durant cette manœuvre, et à la suite de la manœuvre, en sorte qu’elle conserve son axe longitudinal disposé verticalement ou sensiblement verticalement, comme pour les ADAV de type « tailsitter » existants. Avantageusement, en outre, l’accès aux équipements compris dans la partie de queue, notamment pour le remplissage de réservoirs, le rechargement de batteries, ou la connexion d’un câble d’alimentation électrique de l’aéronef au parking, demeure inchangé malgré la mise en œuvre de l’invention. De plus, le basculement de la cabine peut également simplifier la visite et l'accès à des éléments qui se situent dans la section de queue et qui sont autrement situés derrière la cabine, en ouvrant un passage à cet effet.
Pour le décollage, et une fois que l’aéronef est chargé et que l’équipage et/ou les passagers ont embarqué, les portes éventuelles sont fermées et la cabine est pivotée par les actionneurs pour être redressée en position verticale ou quasi-verticale, dans l’axe de la portion de queue. L’ensemble est verrouillé en position. Durant cette opération de "fermeture" du fuselage de l’aéronef, les occupants sont maintenus à l’horizontale par le système de stabilisation de l’assise des sièges. La cabine et la portion de queue restent ensuite verrouillées ensemble pendant tout le vol. Le système de stabilisation de l’assise des sièges permet de maintenir constante l’assiette des passagers malgré la bascule en tangage qui est ensuite effectuée en vol pour la transition du vol en mode vertical au vol en mode horizontal ou de croisière après le décollage, et vice-versa pour l’atterrissage, conformément à l’art antérieur décrit dans le document FR3048412.
L’opération inverse de l’opération de "fermeture" du fuselage de l’aéronef ci-dessus, c’est-à-dire l’opération d’"ouverture" du fuselage, est réalisée pour le débarquement des passagers et/ou le déchargement de la charge utile, après l’atterrissage et l’arrêt des moyens de propulsion pour passer en mode parking.
On appréciera que des modes de réalisation peuvent être adaptés à diverses configurations d’aéronef ADAV de type « tailsitter », notamment mais pas exclusivement : les aéronefs à voilure fermée en position arrière, comme par exemple le Snecma C-450 Coléoptère™ ; les aéronefs à voilure delta et empennage mono- ou bi-vertical, par exemple le Convair XFY-1 Pogo™ et le Ryan X-13 vertijet™ ; les aéronefs à voilure conventionnelle et empennages de tous types, comme l’aéronef AeroVironment SkyTote™ ; les aéronefs à architecture de fuselage portant, dit « lifting body » en anglais ; et, les aéronefs à plans portant multiples (biplans et supérieurs), en configuration tandem et/ou canard.
La queue de l’aéronef peut donc inclure ou non des empennages verticaux, horizontaux, en « V », en « T », etc., sans limitation particulière.
Avantageusement, la cabine peut être entièrement fermée et isolée par rapport à la section de queue, et être dotée d’ouvertures vers l’extérieur pour le débarquement, ou n’être que partiellement carénée, le reste du carénage restant solidaire de la queue lors de la bascule. Ceci peut réduire la nécessité de prévoir des ouvertures pour l’accès aux différentes sections et compartiments du fuselage, voire rendre des ouvertures supplémentaires superflues.
Dans des modes de mise en œuvre avantageux, l’aéronef peut comprendre un dispositif de verrouillage/déverrouillage qui est adapté pour verrouiller mécaniquement la section de fuselage avant à la section de fuselage arrière durant toutes les phases de vol y-compris le décollage et l’atterrissage. On évite ainsi le risque d’ouverture intempestive du fuselage en dehors des cas où l’aéronef est au parking, dont les conséquences seraient potentiellement désastreuses.
Par exemple, le dispositif de verrouillage/déverrouillage peut être configuré : pour empêcher le décollage de l’aéronef tant que le verrouillage de la section de fuselage avant à la section de fuselage arrière n’est pas réalisé ; et, pour n’autoriser la séparation physique de la section de fuselage avant de la section de fuselage arrière qu’après un désarmement manuel à effectuer une fois que l’aéronef [a atterri et] est en mode parking [c’est-à-dire posé au sol et avec ses moyens de propulsion à l’arrêt]. Ainsi, on s’assure que la fermeture du fuselage est effective avant le décollage, et qu’elle le demeure jusqu’à ce que l’aéronef ait atterri et soit au parking à son point de stationnement définitif pour le débarquement des passagers et/ou le débarquement de la charge utile.
Dans des modes de réalisation, le dispositif de verrouillage/déverrouillage peut comprendre des moyens à engagement mutuel ayant au moins un élément du type d’une mâchoire, monté fermement sur l’une des sections de fuselage avant et arrière, et qui est adapté pour s'accrocher physiquement et automatiquement à un élément associé qui est solidaire de l’autre section de fuselage, quand la section de fuselage avant se redresse vers l’arrière et vient en alignement avec la section de fuselage arrière. Cela garantit un accrochage indépendant de tout dysfonctionnement lié à un dispositif de commande informatique (par exemple un bug au niveau logiciel), par exemple. Le caractère automatique du verrouillage prévient aussi toute erreur humaine comme une manœuvre inappropriée voire un oubli.
Nonobstant, le dispositif de verrouillage/déverrouillage peut cependant être configuré pour inhiber les moyens d’actuation afin d’empêcher le basculement de la section de fuselage avant à l’horizontale vers l’avant, tant que le désarmement manuel dudit dispositif n'a pas été réalisée. On ajoute ainsi un niveau de sécurité supplémentaire.
Dans des modes de réalisation, la section de fuselage avant peut être couplée à la section de fuselage arrière par l’intermédiaire d’une liaison pivotante avec déport vers l’avant de la section de fuselage avant par rapport à la section de fuselage arrière, lors du basculement à l’horizontale vers l’avant de ladite section de fuselage avant par rapport à ladite section de fuselage arrière. Un tel déport peut être obtenu grâce à un pivot qui est monté mobile dans une glissière, par exemple. Ce déport peut être utile avec une configuration "biplan" de l’aéronef c’est-à-dire avec une voilure comportant deux plans parallèles, ou dans des cas où le basculement de la cabine vers l’avant pourrait interférer avec des éléments de l'aéronef comme des hélices. En effet, le pivotement de la cabine par rapport à la queue peut être accompagné d'un mouvement de translation de la cabine, toujours vers l’avant de l’aéronef et en s’abaissant suivant l’horizontal, à la manière d’un animal qui s’abaisse pour ramper sur son ventre.
Dans des modes de réalisation, les moyens d'actuation prévus pour causer le basculement de la cabine par rapport à la queue peuvent comprendre un ou plusieurs actuateurs agencés pour contrôler le basculement de la section de fuselage avant par rapport à la section de fuselage arrière. Il peut s’agir d’actuateurs linéaires, notamment des pistons pneumatiques, hydraulique ou préférentiellement électriques. En variante, il peut s’agit d’actuateurs rotatifs, comme un dispositif vis-écrou dont l’écrou est entraîné en rotation par un moteur électrique.
L’un au moins des actuateurs linéaires ou rotatifs peut être adapté pour coopérer avec un compas assurant la liaison pivotante entre la section de fuselage avant et la section de fuselage arrière. Ceci permet l’utilisation de vérins linéaires ou rotatifs à moindre débattement, plus courts, et donc moins lourds.
EO état ouvert
EF état fermé
P1 premier plan - plan du volet
P2 deuxième plan
P3 troisième plan
A131 premier axe de rotation des roulettes
A132 second axe de rotation des roulettes
M1 premier mouvement
M2 second mouvement
10 véhicule
20 carrosserie
30 ouverture
40 volet
50 panneau principal
60 face extérieure
70 face intérieure
Le capteur de pression différentielle 56 comprend une première cellule sensible qui est en communication fluidique avec la deuxième chambre 24 via le premier port de pression 57, et une deuxième cellule sensible qui est en communication fluidique avec la cuve 10 via le deuxième port de pression 58.
Diffèrent types de capteurs peuvent être utilisés pour mesurer la pression, comme les capteurs capacitifs, piézorésistifs ou à diaphragme. Au vu de la faible pression que l’on souhaite mesurer, un capteur de pression différentielle de type MEMS sera par exemple utilisé ici, et par exemple le modèle « MEMS Digital Differential Ultra Low Pressure Sensor FSP1000 », qui présente les caractéristiques suivantes : plage de pression : 5 à 500 Pascal ; tension d’alimentation : 3 à 5,5 Volts ; sortie : analogique ou bus I2C ; précision : ± 2% de la pleine échelle ; humidité : température de fonctionnement : -20 à 70°C.
Le capteur de pression différentielle 56 est connecté à l’unité de traitement 18 du compteur 1 (qui se trouve en dehors de la cuve 10) par les fils 59.
Le capteur de pression différentielle 56 permet de mesurer l’évolution de la perte de charge.
Durant la calibration du compteur 1, à la fin de sa fabrication, on acquiert une première mesure de pression P1 réalisée par la première cellule sensible et une deuxième mesure de pression P2 réalisée par la deuxième cellule sensible et ce, pour plusieurs valeurs de débit. On calcule alors la perte de charge (∆P : P1-P2) correspondante pour chaque valeur de débit.
Si le filtre 12 s’encrasse avec le temps, cette perte de charge va donc augmenter et risque de dépasser un seuil de référence (exemple : ∆P = 2 mbar)
L’unité de traitement 18 compare avec un seuil de référence une différence de pression entre une première mesure de pression produite par la première cellule sensible et une deuxième mesure de pression produite par la deuxième cellule sensible, et produit un message d’alarme si la différence de pression est supérieure audit seuil de référence.
La forme du filtre et celle des différents éléments le constituant (enveloppes, orifices, moyens de fixation, média filtrant, etc.) peuvent bien sûr être différentes de celles décrites ici. Le boîtier pourrait être formé en une seule pièce et donc comprendre une seule enveloppe dans laquelle sont définies la première chambre et la deuxième chambre.
Lorsque le filtre est intégré dans le compteur, son axe longitudinal n’est pas nécessairement positionné verticalement ; il pourrait être incliné par rapport à la verticale.
Les matériaux utilisés pour le média filtrant et le boîtier peuvent être différents de ceux décrits ici.
Filtre anti-poussière pour compteur de gaz L’invention concerne le domaine des compteurs de gaz, et notamment des compteurs de gaz monotubes à ultrasons.
Selon l’un des aspects de l’invention, le canal de la branche de circulation de fluide caloporteur comporte un tronçon terminal en jonction avec une zone de collecte du canal d’évacuation, et ce tronçon terminal comporte au moins un élément de perturbation d’écoulement de fluide. Ce tronçon terminal comprend, de manière facultative, un étranglement d’écoulement de fluide. Cet étranglement permet d’adapter le débit de fluide circulant dans la branche .
L’étranglement est réalisé, de préférence par une réduction de la section par un rétrécissement ou par une déformation de deux parois se faisant face. L’étranglement diffère notamment de l’élément de perturbation qui peut être réalisé à partir d’un rétrécissement par la déformation d’une seule paroi.
- au moins un monomère Bi est choisi parmi les (méth)acrylates comportant un groupement choisi parmi les groupements aromatiques et les groupements aliphatiques comportant au moins un hétéroatome de préférence choisi parmi les atomes d’oxygène ou d’azote, ledit groupement aliphatique étant de préférence un groupement comportant au moins un cycle, ledit groupement aromatique pouvant comprendre un ou plusieurs cycles aromatiques, ledit groupement comportant de préférence de 1 à 24 atomes de carbone et éventuellement de 1 à 4 atomes d’oxygène et/ou de 1 à 40 atomes d’azote.
Selon un mode de réalisation de l’invention, au moins un monomères Bi ou le cas échéant au moins un monomère Ci comporte au moins une fonction nitroxyde, de préférence au moins un monomères Bi ou le cas échéant au moins un monomère Ci comporte au moins un radical TEMPO de formule (4) :
où * désigne la liaison avec le reste du monomère Bi ou le cas échéant avec le reste du monomère Ci.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’étape a) comprend la polymérisation d’un unique monomère A1 afin d’obtenir un premier bloc polymère polyA1 et l’étape b) comprend la polymérisation de deux monomères B1 et B2, B1 étant différents de B2.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le solvant S est un solvant organique, de préférence choisi parmi les huiles de base, les solvants hydrocarbonés non aromatiques, et leurs mélanges, de préférence parmi les huiles de base, l’heptane, l’hexane, le pentane, le cyclohexane, les isoparaffines, et leurs mélanges.
- le(s) monomère(s) Ai est(sont) choisi(s) choisis parmi le méthacrylate de lauryle, le méthacrylate de stéaryle, le méthacrylate de 2-éthylhexyle, et leurs mélanges,
- le(s) monomère(s) Bi est(sont) choisi(s) parmi le méthacrylate de butyle, le méthacrylate de méthyle, le méthacrylate de benzyle, 4-methacryloyloxy-2,2,6,6-tetramethylpiperidine 1-oxyl, l’acrylate de 2-tert-butyl-6-(3-tert-butyl-2-hydroxy-5-methylbenzyl)-4-methylphenyl, et leurs mélanges, et
- le cas échéant le(s) monomère(s) Ci est(sont) choisi(s) parmi le diméthacrylate d’éthylène glycol, N,N-Bis-(2-hydroxy-3-methacryloyloxypropoxy)-4-amino-2,2.6.6-tetramethylpiperidin-1-oxyl, et leurs mélanges.
Selon un mode de réalisation de l’invention, les copolymères sont des polymères micellaires et présentent une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :
- les polymères micellaires ont une masse moléculaire moyenne en nombre allant de 1500 à 50000 g/mol, de préférence de 2000 à 30000 g/mol, de préférence encore de 3000 à 25000 g/mol, et/ou
- les polymères micellaires ont un diamètre moyen allant de 20 à 900 nm, de préférence de 50 à 700 nm, et/ou
- les polymères micellaires ont une polydispersité allant de 0,05 à 1,0, de préférence de 0,09 à 0,8, et/ou
- les copolymères formant les polymères micellaires ont une distribution des masses molaires allant de 1,0 à 3,0, de préférence de 1,1 à 2,5, de préférence de 1,2 à 2,3.
L’invention concerne également des copolymères susceptibles d’être obtenus par le procédé selon l’invention, lesdits copolymères étant de préférence des polymères micellaires.
L’invention concerne également l’utilisation des copolymères selon l’invention ou obtenus selon le procédé de l’invention, comme additifs dans une composition lubrifiante.
Le système de rambarde 1 permet ainsi un montage simple et rapide des lisses 4. Il permet notamment un réglage sans vis de l’angle des lisses 4 par rapport aux poteaux 2.
De plus, une fois le montage terminé, la jonction entre le support de lisse 5 et la lisse 4 est dissimulé dans le support de lisse 5. Cela permet d’améliorer l’esthétique du système de rambarde 1.
Le support de lisse 5 a juste besoin de pouvoir être inséré puis maintenu dans le poteau 2 par le biais d’une ouverture 8. Il est donc adaptable à un grand nombre de types de poteaux 2, notamment des poteaux 2 présentant des géométries différentes.
Système de garde-corps autoporté L’invention se rapporte à un système de garde-corps autoporté.
Elle se rapporte plus particulièrement à un système de garde-corps autoporté comprenant des éléments de platelage (comme par exemple des dalles ou des lames de terrasse) reposant sur des plots, afin de former un plateau de terrasse sur un sol, et en particulier sur un sol d’un ouvrage en hauteur, comme une terrasse ou une toiture-terrasse.