INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’invention a pour objectif de pallier au moins en partie les inconvénients précédents et propose à cette fin un dispositif de ventilation, chauffage et/ou climatisation pour véhicule automobile, ledit dispositif comprenant un boîtier de ventilation, chauffage et/ou climatisation et au moins un actionneur, ledit dispositif comprenant un système d’accrochage de l’actionneur sur ledit boîtier, ledit système comprenant au moins une paire d’organes d’encliquetage complémentaires, l’un situé sur l’actionneur et l’autre situé sur le boîtier, ledit système comprenant en outre au moins un organe de montage, dit standard, ledit organe de montage standard étant situé sur l’actionneur et permettant au moins un vissage de l’actionneur sur le boîtier, ledit actionneur étant assujetti audit boîtier, dans un premier mode de fixation, exclusivement par encliquetage ou, dans un deuxième mode de fixation, exclusivement par vissage.
PASSERELLE DE COMMUNICATIONS POUR PILOTES D’AÉRONEFS SANS PILOTE La présente demande porte sur un appareil de fourniture de communications entre des pilotes à distance d’aéronefs sans pilote et des contrôleurs de trafic aérien. En particulier, elle porte sur une passerelle de communications pouvant être mise en œuvre de manière efficace et évolutive sans nécessiter d’installation d’avionique supplémentaire dans l’aéronef sans pilote.
ETAT ANTERIEUR DE L’INVENTION Durant un vol piloté, les pilotes sont tenus de prendre contact avec des contrôleurs de trafic aérien (ATC) lorsqu’ils évoluent dans des espaces aériens contrôlés, par exemple pour demander des autorisations de niveau de vol ou une autorisation de décollage/atterrissage. Ces communications peuvent être des communications vocales sur le spectre radio (par exemple VHF ou HF), des communications vocales sur des communications par satellite (par exemple SATCOM) ou des communications numériques sur une liaison de données, en utilisant par exemple le protocole de communications par liaison de données contrôleur-pilote (CPDLC).
Les tendances actuelles vont vers des missions longue distance de plus en plus complexes effectuées entre des aéroports ou vertiports par des drones. Dans un premier temps, il s’agira probablement d’applications logistiques, mais le transport de passagers en vue d’une mobilité aérienne urbaine (UAM) est également prévu à court terme. Ces drones peuvent utiliser des technologies de décollage et d’atterrissage de véhicules électriques (eVTOL) et peuvent être commandés à distance, ou peuvent être partiellement ou entièrement autonomes. Toutefois, même les drones volant de manière totalement autonome devront interagir avec un ATC lorsqu’ils évolueront dans un espace aérien contrôlé et il est envisagé que cette interaction soit réalisée par un pilote à distance supervisant une ou plusieurs missions de vol actives. Par exemple, un seul pilote à distance pourrait superviser depuis le sol jusqu’à trois vols actifs en une seule implémentation.
Pour les missions de vol nécessitant une interaction avec un ATC, les drones pourraient être équipés de systèmes radio VHF ou HF de relais vocal afin que le pilote à distance puisse communiquer avec l’ATC. De cette façon, les drones disposent d’un canal de communication VHF/HF ouvert avec l’ATC d’une manière semblable aux avions pilotés conventionnels donnant l’impression à l’ATC qu’un pilote se trouve dans l’aéronef. Toutefois, les communications à destination et en provenance du pilote à distance sont en fait relayées entre le drone et le pilote à distance d’une manière semblable aux communications de commande et de contrôle (parfois appelées C2) utilisées pour gérer et commander le drone et sa mission de vol.
Les inventeurs ont réalisé qu’il serait souhaitable de permettre des interactions entre l’ATC et le pilote à distance d’un drone (ce dernier pouvant être télécommandé, semi-autonome ou entièrement autonome) d’une manière plus efficace et améliorée qui soit évolutive, par exemple jusqu’à l’échelle d’opérations internationales complexes.
L’invention est définie dans les revendications indépendantes auxquelles il convient maintenant de se référer. Ses caractéristiques avantageuses sont énoncées dans les revendications dépendantes.
Selon un premier aspect de la présente divulgation, unn appareil permettant des communications entre des pilotes à distance d’aéronefs sans pilote et des contrôleurs de trafic aérien est décrit. L’appareil comprend une passerelle présentant : une unité de gestion d’utilisateur configurée pour recevoir un message d’utilisateur à partir d’une application logicielle correspondant à un pilote à distance, et configurée pour authentifier le pilote à distance en fonction du message d’utilisateur ou de la connexion de données correspondante ; une interface de programmation d’application configurée pour générer un jeton d’accès si le pilote à distance est authentifié et pour appeler un terminal d’interface de programmation d’application d’un réseau de communications de contrôleur de trafic aérien ; un émulateur de communications par liaison de données contrôleur-pilote configuré pour analyser syntaxiquement le message d’utilisateur et le convertir dans un format conforme aux communications par liaison de données contrôleur-pilote ; et un connecteur de liaison de données configuré pour envoyer le message d’utilisateur converti et le jeton d’accès au terminal d'interface de programmation d’application. Le connecteur de liaison de données est configuré en outre pour recevoir un message à partir du réseau de communications de contrôleur de trafic aérien et l’unité de gestion d’utilisateur est configurée en outre pour communiquer le message à l’application logicielle.
De cette manière, l’appareil selon le premier aspect de la présente divulgation fournit une passerelle qui ouvre une autre voie pour les messages de communications par liaison de données contrôleur-pilote (Controller Pilot Data Link Communications - CPDLC) devant être envoyés entre un pilote à distance d’un aéronef sans pilote et l’opérateur de l’ATC pertinent. Cette configuration est plus efficace et plus évolutive que les procédés précédents, et réduit de plus la quantité d’équipement avionique, en particulier l’équipement de communication VHF, qui doit être installé dans l’aéronef sans pilote. Avec une charge utile avionique réduite, plus de poids peut être utilisé pour les marchandises/passagers, ou des économies d’énergie peuvent être réalisées.
Eventuellement, l’appareil peut également comprendre une unité de gestion d’aéronef configurée pour recevoir des données d’aéronef sans pilote et déterminer le réseau de contrôleur de trafic aérien, parmi une pluralité de réseaux de contrôleurs de trafic aérien, auquel le message d’utilisateur se rapporte, en fonction des données d’aéronef sans pilote. L’appareil peut ainsi déterminer automatiquement le réseau d’ATC avec lequel il faut communiquer pour un vol d’aéronef sans pilote donné. De surcroît, il est également possible de déterminer le terminal approprié du réseau d'ATC.
Eventuellement, les données d’aéronef sans pilote peuvent comprendre des données de localisation de l’aéronef sans pilote, des données de plan de vol correspondant à l’aéronef sans pilote et/ou des données d’appel d’interface de programmation d’application. Ces données peuvent ensuite être utilisées pour déterminer l’ATC ou le fournisseur de services de navigation aérienne (ANSP) qui est responsable de l’espace aérien à partir duquel l’aéronef sans pilote doit décoller, qu’il doit traverser ou survoler, ou dans lequel il doit atterrir. Ces données peuvent être utilisées pour router le message d’utilisateur de manière appropriée et déterminer le terminal correct pour l’appel d’API.
Eventuellement, l’unité de gestion d'aéronef traite les données d’aéronef sans pilote pour vérifier que les données d'aéronef sans pilote correspondent ou non à un état valide d’un automate fini de liaison de données. L’unité de gestion gère l'automate fini au sein du réseau d’ATC et veille à ce que toutes les informations échangées avec le réseau d’ATC soient cohérentes avec les normes de données de l’ATC.
Eventuellement, l’unité de gestion d'aéronef vérifie les données d'aéronef sans pilote par une validation des données de localisation de l’aéronef sans pilote basée sur des règles. L’appareil peut ainsi déterminer que les données reçues de l’aéronef sans pilote sont cohérentes ou non en interne, par exemple en vérifiant que les données de localisation n’indiquent pas que l’aéronef saute entre des endroits où il ne pourrait réalistiquement pas voler dans le temps écoulé depuis le dernier point de données.
Le message d’utilisateur peut être une demande d’insertion d’un élément de données dans le réseau de communications de contrôle de trafic aérien ou de récupération d’un élément de données à partir de celui-ci.
Eventuellement, l’émulateur CPDLC est configuré pour convertir le message reçu du réseau de communications de contrôleur de trafic aérien en un format conforme à l’application logicielle de pilote à distance. L’application logicielle de pilote à distance peut ainsi comprendre et traiter les messages complexes au format CPDLC reçus du réseau d’ATC.
Eventuellement, l’unité de gestion d’utilisateur est configurée pour authentifier le pilote distant en utilisant un canal de réseau privé virtuel dédié ou une connexion physique privée. Cela améliore avantageusement la sécurité du système et empêche que des utilisateurs non autorisés n’accèdent au service. Les utilisateurs peuvent avoir à être enregistrés et pré-approuvés pour utiliser le service avec des mesures de sécurité/authentification fortes appropriées, telles qu’une protection par mot de passe et par jeton unique.
Eventuellement, l’application logicielle de pilote à distance est une application Web et la passerelle est configurée pour communiquer avec l’application Web. Cela améliore avantageusement la facilité de mise en œuvre du service.
L’invention vise le transport d’unités de marchandises comportant un support standardisé et adaptées à être manutentionnées une à une au moyen d’un bras manipulateur sur le bateau de transport. Ainsi, les produits et denrées en vrac ou tout produit dont le poids ou les dimensions ne permettent pas de les positionner sur un support standardisé en vue de leur transport ne sont pas des unités de marchandises au sens de l’invention. À l’inverse, un produit en vrac dans un contenant même ouvert est une unité de marchandises au sens de l’invention, dès lors que le contenant comporte un support standardisé ou peut être positionné sur un support standardisé sans entraver sa manutention par un préhenseur.
Dans des modes de réalisation, le bateau de transport de marchandises comporte : - une zone de stationnement pour véhicule à guidage télécommandé ou autonome, - au moins un véhicule à guidage télécommandé ou autonome stationné dans la zone de stationnement pour véhicule lors de la navigation du bateau et configuré pour être déployé sur le quai au moyen du bras manipulateur, lors du chargement ou du déchargement de marchandises le véhicule à guidage télécommandé ou autonome comporte un élément de préhension configuré pour coopérer avec le préhenseur du bras manipulateur et le préhenseur du bras manipulateur est configuré pour saisir le véhicule puis le déplacer entre le bateau et le quai le véhicule étant motorisé, muni d’un préhenseur configuré pour coopérer avec lesdits supports standardisés pour lever les unités de marchandises et configuré pour déplacer les unités de marchandises entre une zone de dépose sur le quai et une zone de stockage sur le quai.
Dans la présente demande, on entend par « véhicule à guidage autonome », ou « véhicule autonome », un véhicule partiellement ou entièrement automatisé capable de réaliser des opérations de manutention d’une unité de marchandises entre deux positions sur un quai ou entre deux positions sur le pont d’un bateau sans intervention humaine durant l’opération de manutention. Un véhicule autonome réalise une ou plusieurs opérations de manutention à partir d’instructions initiales, ledit véhicule est configuré pour engager les actions nécessaires pour mener à bien lesdites instructions initiales. Les actions pouvant par exemple être mises en œuvre incluent l’identification d’une unité de marchandises à déplacer, la détermination d’un chemin optimal, ou encore la détection et l’évitement d’obstacles.
Dans la présente demande, on entend par « zone de dépose » sur le quai, une zone sur le quai qui se trouve à portée du bras manipulateur lorsque le bateau est amarré, de sorte que le bras manipulateur peut déposer une unité de marchandises sur la zone de dépose lors du déchargement du bateau ou au contraire charger une unité de marchandises depuis la zone de dépose lors du chargement du bateau.
Grâce à ces dispositions, le bateau permet le déploiement d’un ou préférentiellement d’une pluralité de véhicules à guidage télécommandé ou autonome qui permettront de libérer en continu la zone de dépose sur le quai afin d’accélérer le transbordement et de réduire la pénibilité du transbordement pour les opérateurs. De plus, les véhicules déployés par le bateau sur le quai permettent de réduire les infrastructures nécessaires au transbordement.
Dans des modes de réalisation, l’élément de préhension du véhicule est sensiblement identique à un élément de préhension présent sur le support standardisé. Préférentiellement, l’élément de préhension du véhicule est identique à un élément de préhension présent sur le support standardisé.
Grâce à ces dispositions, l’élément de préhension du véhicule peut être déplacé au moyen du préhenseur du bras articulé, tout comme le bras articulé peut manipuler les supports standardisés.
Dans des modes de réalisation, le bras manipulateur est monté sur un support mobile en translation sur le bateau.
Grâce à ces dispositions, le bras manipulateur peut être déplacé sur tout ou partie du bateau, de sorte que la portée du bras est grandement augmentée, tout comme sont augmentées la taille de la zone de collecte et taille de la zone de dépose, qui correspondent respectivement à la zone du bateau accessible au bras manipulateur et à la zone du quai accessible au bras manipulateur sur le quai pour saisir une unité de marchandises en vue de la déplacer.
Dans des modes de réalisation, le bateau de transport de marchandises comporte au moins un moyen de translation linéaire pour déplacer une unité de marchandises sur le bateau entre la zone de stockage de marchandises et une zone de collecte, à portée du bras manipulateur.
Par exemple, le moyen de translation linéaire est un tapis convoyeur doté de roulements, un tapis roulant ou chariot sur rail.
Dans la présente demande, on entend par « zone de collecte », la zone du bateau à portée du bras manipulateur, de sorte qu’une unité de marchandises disposée dans cette zone peut être saisie par le bras manipulateur en vue d’être déposée sur un quai auquel le bateau est amarré.
La mise en œuvre de moyen de translation linéaire présente l’avantage de faciliter le transfert des unités de marchandises depuis la zone de stockage du bateau jusqu’à la zone de collecte.
Dans des modes de réalisation, le bateau de transport de marchandises comporte un distributeur pourvu d’au moins un plan incliné destiné à recevoir une pluralité d’unités de marchandises et pourvu d’une zone de distribution à portée du bras manipulateur, de sorte que le retrait d’une unité de marchandises depuis la zone de distribution par le bras manipulateur provoque le glissement d’une autre unité de marchandises vers la zone de distribution, jusqu’à épuisement des unités de marchandises stockées sur le plan incliné.
Grâce à ces dispositions, le distributeur permet un stockage efficace des unités de marchandises et une fourniture automatique des unités de marchandises à portée du bras manipulateur.
Préférentiellement, le distributeur est configuré pour que le retrait d’une unité de marchandises de la zone de distribution provoque le glissement d’une autre unité de marchandises vers la zone de distribution par gravité. Préférentiellement, le distributeur comporte une pluralité de plans inclinés, chacun destiné à recevoir une pluralité d’unités de marchandises. Avantageusement, le distributeur comporte plusieurs étages d’une hauteur suffisante pour accommoder une unité de marchandise, de sorte que les unités de marchandises peuvent être stockées les unes par-dessus les autres, sans pour autant être empilées les unes sur les autres.
En variante, le gradient de vitesse est fourni par un organe de commande de moyens de mise en rotation du rotor, les moyens de mise en rotation du rotor comportant par exemple un moteur électrique.
Les moyens de comparaison 100 comparent la valeur absolue de la vitesse de rotation Ω du rotor au seuil de vitesse Se.
A présent, un exemple de mise en œuvre de l’exemple de réalisation du dispositif de détection 17 illustré à la .
La illustre un exemple d’évolution temporelle de la vitesse de rotation Ω du rotor 5, d’un signal S106 délivré sur la sortie 106 des premiers moyens de détermination 105, et d’un signal S31 délivrée sur la sortie 31 du dispositif de détection 17 représentatif du sens de rotation du rotor 5.
On suppose qu’avant l’instant t1, le rotor 5 tourne selon le sens indirect à une vitesse de rotation ayant une valeur absolue supérieure au seuil Se.
Le gradient de vitesse déterminé par les premiers moyens de détermination 105 est nul. Le signal S106 est nul, et les moyens de comparaison 1000 délivrent un signal S104 sur la sortie 104 représentatif de la comparaison, par exemple le signal S104 est égal à « 1 » lorsque la valeur absolue de la vitesse de rotation est supérieure au seuil Se, et « 0 » dans le cas contraire.
En l’espèce, le signal S104 est égal à « 1 ».
Comme le signal S104 est égal à « 1 » et le signal S106 est nul, les deuxièmes moyens de détermination 107 délivrent un signal représentatif de la valeur du coefficient multiplicateur des gains 62, 73 égal à « 1 » de sorte que le signal S31 est égal à « 1 » de sorte que le coefficient multiplicateur des gains 62, 73 est égal à « 1 ».
A l’instant t1, la vitesse de rotation du rotor 5 diminue. Le gradient de vitesse déterminé par les premiers moyens de détermination 105 est négatif. Le signal S106 est négatif et prend par exemple une valeur S N .
Comme la valeur absolue de la vitesse de rotation Ω est supérieure au seuil Se entre les instants t1 et t2, la sortie S31 reste à « 1 ».
Les deuxièmes moyens de détermination 107 délivrent un signal représentatif de la valeur du coefficient multiplicateur des gains 62, 73 est égal à « 1 » de sorte que le signal S31 est égal à « 1 ».
Le coefficient multiplicateur des gains 62, 73 est égal à « 1 ».
A l’instant t2, comme la valeur absolue de la vitesse de rotation Ω du rotor est inférieure au seuil Se les moyens de comparaison 1000 délivrent un signal S104 égal à « -1 ». En outre, comme le gradient de vitesse est négatif, le signal S106 est égal à une valeur S N indicative d’un gradient négatif.
Les deuxièmes moyens de détermination 107 détectent une inversion du sens de rotation du rotor 5 du sens indirect vers le sens direct opposé au sens indirect, et délivrent un signal représentatif de la valeur du coefficient multiplicateur des gains 62, 73 égal à « -1 » de sorte que le signal S31 est égal à « -1 ».
Le coefficient multiplicateur des gains 62, 73 est égal à « -1 ».
Entre les instants t2 et t3, la vitesse de rotation Ω continue à diminuer et devient négative car le rotor 5 tourne selon le sens indirect. La valeur absolue de la vitesse de rotation Ω reste inférieure au seuil Se.
Le serveur d'autorisation d'accès reçoit l'information de preuve du second dispositif client de l'individu tel qu'illustré en (étape 650) via le canal de communication créé.
Selon un autre mode de réalisation dans lequel aucun canal de communication entre le serveur d'autorisation d'accès SERV-AUTO et le dispositif client DEV n'est créé, le dispositif client, par exemple le premier dispositif client DEV 1, peut transmettre l'information de preuve d'autorisation d'accès au serveur d'autorisation d'accès via le fournisseur de services. Dans ce mode de réalisation, l'information de preuve d'autorisation d'accès est générée sur l'un des dispositifs client DEV1 ou DEV2 au moyen de la donnée d'autorisation d'accès de l'individu mémorisée par exemple sur le second dispositif client DEV2.
Selon un mode de réalisation particulier, le serveur d'autorisation d'accès peut envoyer l'information de preuve d'autorisation d'accès reçue au serveur d'identification IDP ou à une base de données de preuves BD-PREUVES afin de mémoriser l'information de preuve d'autorisation d'accès reçue (étape 650.a). Outre l'information de preuve, le serveur d'autorisation d'accès peut également envoyer l'identifiant de demande de vérification SessionID et/ou la date et l'heure de la réception de l'information de preuve d'autorisation d'accès afin d'être mémorisées. Des donnés additionnelles utilisées par exemple pour la génération de l'information de preuve d'autorisation d'accès peuvent également être mémorisées dans la base de données de preuves.
Le serveur d'autorisation d'accès vérifie l'information de preuve d'autorisation d'accès reçue en utilisant la donnée cryptographique publique tel que précédemment décrit à l'étape 510.
Si l'information de preuve d'autorisation d'accès est vérifiée, alors le serveur d'autorisation d'accès envoie au fournisseur de services FRS-SERV une information de validation de l'information de preuve d'autorisation d'accès (étape 660) tel que précédemment décrit au regard de l'étape 530 de la . Lors de la vérification de l'autorisation d'accès de l'individu, le serveur d'autorisation d'accès ne vérifie pas la conformité du ou des attributs de l'individu à une ou plusieurs règles données. En outre, le serveur d'autorisation d'accès n'utilise pas l'identifiant de l'individu.
Selon un mode de réalisation particulier, le serveur d'autorisation d'accès comprend en outre une donnée identifiant le groupe d'individus ayant au moins un attribut conforme à ladite au moins une règle donnée IdToken. Selon ce mode de réalisation l'étape d'envoi au fournisseur de services FRS-SERV d'une information de validation de l'information de preuve d'autorisation d'accès comprend en outre l'envoi de la donnée identifiant le groupe d'individus IdToken.
Suite à la réception de l'information de validation de l'information de preuve d'autorisation d'accès par le fournisseur de services, celui-ci permet l'accès au fournisseur de services (étape 670).
Selon un mode de réalisation particulier, le serveur d'autorisation d'accès peut recevoir la donnée cryptographique publique du fournisseur de services FRS-SERV ou du dispositif client DEV afin de réaliser la vérification de l'information de preuve d'autorisation d'accès.
La illustre un deuxième exemple d'un système comprenant un serveur d'autorisation d'accès SERV-AUTO lequel met en œuvre un autre mode de réalisation du procédé de vérification d'une autorisation d'accès d'un individu ayant une donnée d'autorisation d'accès conformément à l'invention. La donnée d'autorisation d'accès gsk u de cet exemple a été générée selon le mode de réalisation du procédé de délivrance décrit au support de la .
Dans cet exemple de réalisation, le serveur d'autorisation d'accès comprend une donnée cryptographique publique Gpk. La donnée cryptographique publique est spécifique pour un groupe d'individus ayant au moins un attribut conforme à au moins une règle donnée. La donnée cryptographique publique est associée à une donnée cryptographique secrète sk m . Ladite donnée cryptographique secrète a été utilisée pour générer la donnée d'autorisation d'accès tel que décrit dans le mode de réalisation illustré à la .
La donnée cryptographique publique Gpk comprend au moins une clé maitre publique pk m . La donnée cryptographique publique Gpk peut en outre comprendre une clé de divulgation publique pk o .