INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En effet, l’observation, au travers de verres polarisés (tels par exemple des lunettes de soleil polarisées), d’écrans générant une lumière polarisée étant recouverts de plaque formée en un matériau biréfringent, peut résulter en des aberrations au niveau des couleurs perçues par l’observateur. A titre d’exemple, une lumière blanche émise par une telle source lumineuse peut présenter un aspect irisé pour l’observateur observant cette source au travers d’une plaque en un matériau biréfringent et de verres polarisés.
Ceci peut être perturbant pour l’utilisateur, notamment par un aspect visuellement peu satisfaisant, et peut même s’avérer dangereux lorsque la source lumineuse est un écran d’affichage d’informations relatives à la conduite du véhicule.
Ainsi, un but de l’invention est de proposer un élément de garnissage qui soit robuste, facile à fabriquer et peu onéreux, tout en étant peu perturbant pour un observateur de cet élément.
A cet effet, l’invention a pour objet un élément de garnissage de véhicule, comprenant un panneau translucide, destiné à recouvrir une source lumineuse configurée pour générer un rayonnement polarisé, en une région de recouvrement, le panneau translucide comprenant une couche biréfringente réalisée en un matériau thermoplastique injecté, définissant des axes principaux d’indices de réfraction du panneau translucide, les axes principaux des indices de réfraction étant essentiellement constants sur l’ensemble de la région de recouvrement.
L’utilisation d’un panneau translucide en thermoplastique injecté dont les axes principaux des indices de réfraction sont essentiellement constants sur l’ensemble de la région de recouvrement est particulièrement avantageux, notamment lorsqu’ils sont utilisés en regard de sources de lumière polarisé. En effet, le rayonnement émis par de telles source de lumière n’est pas affecté par l’anisotropie des indices de réfraction du panneau translucide. Ceci permet alors d’utiliser des panneaux en thermoplastique robustes et peu onéreux sans qu’ils soient perturbants pour un observateur de l’élément.
Les machines électriques 23 et 31 sont alimentés par une batterie 9. Des calculateurs 90,91,912 permettent de piloter les groupes motopropulseurs 20 avant et 30 arrière. Les calculateurs sont, par exemple, un calculateur pour la traction 90, un calculateur pour la correction de trajectoire 92 ou encore un calculateur général du véhicule 91. D’autres calculateurs peuvent être prévus.
De manière connue en soi, le différentiel 35, tout comme le différentiel 25, comprend un boitier de différentiel 36 associé un train de planétaires 37, un planétaire étant associé à chacune des roues du train moteur avant 2/ arrière 3. Au surplus, le différentiel 35 comporte un système de blocage 4. Le système de blocage 4 comporte une première roue dentée 41 liée à l’un des planétaires du train de planétaires 37, une deuxième roue dentée 43 liée au boitier de différentiel 36, ainsi qu’un crabot mobile 42 entre une position ouverte, illustrée à la , dans laquelle le système de blocage 4 est désactivé et une position fermée, illustrée à la , dans laquelle me système de blocage 4 est activé. En position ouverte, le crabot mobile 42 est entrainé par une seule des première 41 et deuxième 43 roues dentées. En position fermée, le crabot mobile est en prise avec les première 41 et deuxième 43. Un pilotage du crabot mobile 42 et donc du système de blocage 4 peut être mise en œuvre au sein d’un calculateur dédié ou encore intégré à un calculateur de la boite de vitesse 32.
En variante de réalisation le différentiel 25 comporte un système blocage similaire au système de bocage 4.
Afin de piloter de manière optimale et sécurisée le déplacement du crabot mobile 42 entre les positions ouverte et fermée, un procédé de gestion d’un blocage d’un différentiel d’un train moteur selon l’invention est mis en œuvre par les calculateurs du véhicule automobile 1. Le procédé de gestion d’un blocage d’un différentiel d’un train moteur selon l’invention est déclenché dans les situations de vie du véhicule automobile qui le nécessite : par exemple, une des roues du train moteur considéré patine ou se retrouve dans le vide ou en l’air.
Le procédé de gestion d’un blocage d’un différentiel d’un train moteur selon l’invention comprend une première étape de mise en mouvement du véhicule automobile 1 initialement à l’arrêt. Puis, le procédé de gestion d’un blocage d’un différentiel d’un train moteur selon l’invention comprend une deuxième étape de mise en œuvre d’un des dispositifs de freinage 5,6 afin de créer un écart de vitesse de rotation entre les deux roues associées aux dispositifs de freinage 5,6 du train moteur considéré entrainé par le différentiel 25,35 équipé du système de blocage 4. Un écart faible entre les vitesses de rotations des roues du train moteur 2,3 est ainsi obtenu lors de cette étape. En particulier, cet écart de vitesse de rotation est obtenu si l’une des roues du train moteur considéré est dans une situation de vie nécessitant un blocage du différentiel 25,35.
Lors de cette étape de freinage, le procédé de gestion d’un blocage d’un différentiel d’un train moteur selon l’invention comporte une troisième étape d’enclenchement du système blocage 4. Lors de cette étape, le procédé de gestion d’un blocage d’un différentiel d’un train moteur selon l’invention déclenche le déplacement du crabot mobile 41 de sa position ouverte (différentiel débloqué) vers sa position fermée (différentiel bloqué). L’étape de freinage précédemment décrite permet d’aligner les première 41 et deuxième 43 roues dentées afin de permettre un déplacement du crabot mobile 42 sans heurt, c’est-à-dire sans survenance d’une situation « dent sur dent » néfaste au bon fonctionnement du crabotage mécanique du système de blocage 4.
Une fois le système de blocage 4 enclenché, le procédé de gestion d’un blocage d’un différentiel d’un train moteur selon l’invention comporte une dernière étape d’arrêt du dispositif de freinage précédemment mis en œuvre. Dès lors l’intégralité du couple issu du groupe motopropulseur 20,30 associé est transmise aux deux roues du train moteur considéré.
Afin d’assurer la sécurité de déplacement du véhicule automobile 1, en particulier d’éviter des erreurs de trajectoire lors de la mise en œuvre du procédé de gestion d’un blocage d’un différentiel d’un train moteur selon l’invention, ce dernier comporte une étape additionnelle d’arrêt du freinage mise en œuvre lors de la deuxième étape précédemment décrite. Le procédé de gestion d’un blocage d’un différentiel d’un train moteur selon l’invention désactive le dispositif de freinage 5,6 concerné si la vitesse du véhicule automobile 1 dépasse une vitesse seuil prédéterminée. Typiquement, cette vitesse seuil peut être comprise entre 0 et 5 km/h, notamment de l’ordre de 3km/h.
Toujours pour ne pas perturber la trajectoire du véhicule automobile 1 lors de la mise en œuvre du procédé de gestion d’un blocage d’un différentiel d’un train moteur selon l’invention, ce dernier comporte une étape additionnelle, déclenchée lors de la deuxième étape précédemment décrite, étape additionnelle où le groupe motopropulseur 20,30 considéré est piloté de sorte à ne pas transmettre de couple moteur au train moteur 2,3 concerné. En particulier, la machine électrique 23,31 est ainsi pilotée car elle est seule utilisée pour l’étape de mise en mouvement du véhicule automobile 1.
Concernant la deuxième étape de freinage d’une des roues du train moteur 2,3 considéré, le procédé de gestion d’un blocage d’un différentiel d’un train moteur selon l’invention met en œuvre cette étape via le calculateur de correction de trajectoire 92.
Le fonctionnement du procédé de gestion d’un blocage d’un différentiel d’un train moteur selon l’invention a été, ici, illustré en relation avec le différentiel 35 associé au train arrière 3 du véhicule automobile 1. En variante, le différentiel 25 du train avant 2 comporte un système de blocage similaire au système de blocage 4 piloté par le procédé de gestion d’un blocage d’un différentiel d’un train moteur selon l’invention.
Naturellement, l’invention est décrite dans ce qui précède à titre d’exemple. Il est entendu que la personne de l’art est à même de réaliser différentes variantes de réalisation de l’invention sans pour autant sortir du cadre de l’invention.
Il est souligné que toutes les caractéristiques, telles qu’elles se dégagent pour une personne de l’art à partir de la présente description, des dessins et des revendications attachées, même si concrètement elles n’ont été décrites qu’en relation avec d’autres caractéristiques déterminées, tant individuellement que dans des combinaisons quelconques, peuvent être combinées à d’autres caractéristiques ou groupes de caractéristiques divulguées ici, pour autant que cela n’a pas été expressément exclu ou que des circonstances techniques rendent de telles combinaisons impossibles ou dénuées de sens.
PROCEDE DE GESTION DU DEMARRAGE DU MOTEUR THERMIQUE EN DESCENTE Domaine technique de l’invention L'invention concerne, de façon générale, le domaine technique de la gestion de pilotage d’un moteur thermique dans un véhicule automobile hybride.
L’invention se rapporte plus spécifiquement à un procédé de gestion du démarrage du moteur thermique en descente au sein d’un véhicule automobile équipé d’un groupe motopropulseur hybride. En particulier, l’invention concerne un procédé de gestion du démarrage du moteur thermique dans le cas de longues et/ou de fortes descentes ou encore de descente de col.
État de la technique antérieure Sur un véhicule automobile hybride, une gestion primaire des démarrages/arrêts d’un moteur thermique du groupe motopropulseur hybride est basée sur une optimisation de la consommation en énergie du véhicule automobile hybride. Pour se faire, en fonction d’une vitesse de déplacement du véhicule automobile hybride et d’un état de charge d’une batterie, il est possible de décider de démarrer ou d’arrêter le moteur thermique pour être le plus efficient possible dans des conditions normales d’utilisation. En particulier, une machine électrique du groupe motopropulseur hybride est utilisée en mode génératrice lors d’une décélération, d’une descente afin de maintenir au minimum la consigne de vitesse.
Selon un exemple particulier, les données d’utilisateur DT3 comprennent des données applicatives DT4b, résultant de l’exécution d’au moins une application dans le terminal client T1, éventuellement en association avec DT3a et/ou DT3b, voire également ID3.
Selon un exemple particulier, au cours de l’étape S2 de réception, le système PT1 reçoit depuis le terminal client T1, outre les données d’utilisateur DT3, des données applicatives DT4b. Ces données applicatives D4b comprennent des informations caractérisant (ou définissant) des interactions de l’utilisateur UR1 avec le site web ST1, par exemple la sélection d’une page web 32 ou d’un objet web 34. A titre d’exemple, les données applicatives DT4b peuvent comprendre des données de calque (dites « data layer ») qui sont incluses dans le site web ST1 et permettent de détecter des interactions d’utilisateur (ou évènements), telles qu’un défilement de page web, un click sur une page ou un objet web, etc.
Le recours aux données applicatives DT4b permet avantageusement de réaliser un suivi précis, et donc de mieux comprendre le parcours d’un visiteur sur le site web ST1 et ses centres d’intérêt, tels que des pages web et objets web consultés. Ces données applicatives DT4b peuvent par exemple permettre de déterminer comment l’utilisateur UR1 accède au site web ST1 (par exemple via une étiquette UTM pour « Urchin Tracking Module », c’est-à-dire une adresse URL enrichie en données).
Selon un exemple particulier, le module d’analyse PG1 génère au sein du client de navigation 12 des données d’identification DT1 (comprenant par exemple un identifiant applicatif ID3 comme déjà décrit) et/ou des données de performance DT2 tandis que l’utilisateur UR1 accède au site web ST1. Ces données sont alors le résultat de l’exécution du module PG1. Le module PG1 peut par exemple générer des données de cookie comprenant un identifiant ID3 qui résulte de l’exécution de PG1. En variante, le module d’analyse (Tags Management, exemple google Tag management) PG1 peut contenir de telles données dans le code du système PT1. Le module d’analyse PG1 peut être configuré pour transmettre les données DT1 et/ou DT2 (éventuellement avec ID3) au système PT2.
Les données d’identification DT1 peuvent comprendre par exemple des données caractérisant le client de navigation 12, des données de géolocalisation du terminal client T1, l’adresse IP du terminal client T1, etc. Les données de performance DT2 caractérisent des interactions de l’utilisateur UR1 via le client de navigation 12 avec des pages web 32 et/ou objets web 34 du site web ST1, par exemple le temps passé sur une page web 32, le nombre de consultations d’une page web 32, les objets web 34 sur lesquels l’utilisateur UR1 a cliqué ou qu’il a consultés, le parcours du pointeur (de la souris) sur un page web 32 affiché par le terminal client T1 (fonction de « mouse tracking »), et plus généralement toutes informations permettant d’analyser les performances du site web ST1.
Comme indiqué ci-après dans un exemple particulier, l’identifiant ID3 peut notamment permettre d’établir une liaison entre les systèmes PT2 et PT4 de façon à pouvoir enrichir les données de PT4 avec les données de PT2. Des modes de réalisation ne mettant pas en œuvre les données DT1 et DT2 sont toutefois possibles.
Au cours d’une étape S4 d’obtention ( ), le système PT1 obtient ou détermine à partir des données d’utilisateur DT3 au moins une empreinte numérique FP1 de l’utilisateur. Ce ou ces empreintes numériques FP1 (dites aussi « empreintes digitales » ou « empreintes », ou encore « fingerprint » en anglais) constituent un ou des identifiants de l’utilisateur UR1, de préférence des identifiants uniques.
Selon un exemple, le système PT1 génère en S4 la ou les empreintes numériques FP1 à partir des données d’utilisateur DT3. Plus la quantité de données d’utilisateur DT3 utilisée est importante, et plus les empreintes numériques FP1 sont fiables et permettent donc d’identifier l’utilisateur UR1 avec un haut niveau de précision. La prise en compte des données de système DT3a et des données de navigateur D3b (voire éventuellement aussi de l’identifiant ID3) pour générer les empreintes FP1 permet en particulier d’améliorer le niveau de fiabilité de l’identification.
Selon une variante, les données d’utilisateur DT3 fournies par le module de contrôle PG2 comprennent la ou les empreintes numériques FP1. Le module de contrôle PG3 récupère alors la ou les empreintes numériques FP1 dans les données d’utilisateur DT3 reçues (S4). Dans ce cas, le module de contrôle PG2 se charge par exemple de générer la ou les empreintes numériques FP1 à partir de tout ou partie des données d’utilisateur DT3. La ou les empreintes FP1 sont alors transmises avec les données d’utilisateur DT3 (voire aussi DT4b et/ou ID3) au système PT1.
Chaque empreinte numérique FP1 peut être générée par exécution d’une fonction de hashage appropriée prenant en entrée les données d’utilisateur DT3. La fonction de hashage utilisée peut varier selon le cas d’usage. Une fonction de hashage est typiquement une fonction qui, pour un ensemble de grande taille (théoriquement infini) et de nature diversifiée en entrée, renvoie une sortie selon un format spécifique, à savoir un format prédéfini pour être traité comme décrit par la suite. Une empreinte numérique FP1 se présente par exemple sous la forme d’une chaîne unique de caractères identifiant l’utilisateur UR1 (par exemple, la fonction de hashage « md5 »).
On suppose à titre d’exemple que le système PT1 obtient ou génère (S4) deux empreintes numériques, à savoir : une première empreinte numérique FP1a (ou premier sous-empreinte), dite empreinte système, générées à partir des données de système DT3a ; et une deuxième empreinte numérique FP1b (ou deuxième sous-empreinte), dite empreinte navigateur, générées à partir des données de navigateur DT3b ( ). L’empreinte système FP1a identifie ainsi l’utilisateur UR1 à partir des propriétés du système du terminal client T1. L’empreinte navigateur FP1b identifie ainsi l’utilisateur UR1 à partir des propriétés du client de navigation 12. L’usage combiné de l’empreinte système FP1a et de l’empreinte navigateur FP1b permet avantageusement de reconnaître (ou identifier) de façon plus fiable et robuste l’utilisateur UR1. En particulier, il est possible de reconnaître l’utilisateur UR1 alors que le système du terminal client T1 et/ou le client de navigation ont subi des modifications au cours du temps (mises à jour, changements de configuration, modifications logicielles et/ou matérielles, etc.). Si par exemple le client de navigation 12 est mis à jour entre deux consultations du site web ST1, il est malgré tout possible d’identifier l’utilisateur UR1 à partir de l’empreinte système FP1a ou par croisement des empreintes FP1a et FP1b.
A titre purement illustratif, une fonction de hashage MD5 peut être appliquée sur chaque donnée de système DT3a (FP1a = md5(DT3a)) et sur chaque donnée de navigateur DT3b (FP1b = md5(DT3b)), produisant ainsi deux sous empreintes FP1a et FP1b. Une empreinte numérique FP1 est alors générée à partir de FP1a et FP1b, par exemple par hashage de FP1a et FP1b (FP1 = md5(FP1a “.” FP1b) ).
A noter toutefois que des variantes sont possibles dans lesquelles le système PT1 obtient en S4 ( ) une seule de ces empreintes numérique, c’est-à-dire soit l’empreinte système FP1a, soit l’empreinte navigateur FP1b. Selon un exemple, au moins une empreinte numérique FP1 est obtenue ou générée à partir des données applicatives DT4b précitées.
Selon un exemple particulier, le système PT1 obtient ou génère (S4), à partir des données d’utilisateur DT3, une empreinte numérique globale FP1 combinant l’empreinte système FP1a et l’empreinte navigateur FP1b telles que précédemment décrites. Pour ce faire, le système PT1 obtient ou génère par exemple l’empreinte système FP1a et l’empreinte navigateur FP1b à partir des données d’utilisateur DT3 (comme précédemment décrit) puis détermine l’empreinte numérique globale FP1 par concaténation des empreintes FP1a et FP1b. L’usage d’une seule empreinte numérique globale combinant FP1a et FP1b permet avantageusement de limiter la complexité des traitements de l’empreinte et facilite en particulier l’étape S8 d’historisation à venir.
On suppose par la suite à titre d’exemple que le système PT1 génère en S4 une empreinte numérique globale FP1 à partir d’une empreinte système FP1a et d’une empreinte navigateur FP1b comme précédemment décrit.
Au cours d’une étape S6 d’obtention ( ), le système PT1 obtient ou détermine des données de comportement DT4 représentatives d’un comportement (ou d’interactions) de l’utilisateur UR1 sur le site web ST1. Autrement dit, les données de comportement DT4 définissent comment l’utilisateur UR1 interagit avec les pages web 32 et/ou les objets web 34 au cours de la visite du site web ST1. Les données de comportement DT4 peuvent définir en particulier au moins une page web 32 et/ou au moins un objet web 34 consultés par l’utilisateur UR1 dans le site web ST1, ou encore des informations déterminées à partir des pages web 32 et/ou objets web 34 consultés.
Le tableau 20 ci-dessous détaille les pourcentages massiques des constituants d’une 13 ème composition comparative (« C-C5 »), à savoir une composition identique à la composition IQ-C3 à l’exception qu’elle était dépourvue de bêta-caryophyllène, d’huile essentielle d’eucalyptus citronné et d’huile de Carapa procera .
Le temps de protection totale de la 13 ème composition comparative « C-C5 » était de 0 minute.
La synergie entre les constituants actifs, à savoir : - le mélange d’huile essentielle d’eucalyptus citronné, de bêta-caryophyllène et d’huile de Carapa procera d’une part, et - l’huile essentielle d’ Hyptis suavéolens d’autre part, a été calculée par comparaison des résultats de temps de protection totale de la composition IQ-C3 et des compositions comparatives C-C3 et C-C5.
Avec la formule de Colby détaillée ci-dessus, le temps de protection totale attendu du mélange d’huile essentielle d’eucalyptus citronné, de bêta-caryophyllène et d’huile de Carapa procera , ainsi que de l’huile essentielle d’ Hyptis suavéolens , sans synergie entre eux, était de 3,5 heures.
Le temps de protection totale de la 6 ème composition répulsive selon l’invention IQ-C2 était de 8,5 heures, donc 2,4 fois supérieur au temps de protection attendu de 3,5 heures.
Cette expérimentation témoigne également de l’effet de synergie entre le mélange d’huile essentielle d’eucalyptus citronné et de bêta-caryophyllène, l’huile de Carapa procera et l’huile essentielle d’ Hyptis suavéolens . En d’autres termes, l’association d’huile essentielle d’ Hyptis suavéolens avec l’huile de Carapa procera et un mélange contenant de l’huile essentielle d’eucalyptus citronné et du bêta-caryophyllène permet de nettement améliorer le temps de protection totale (à savoir 2,4 fois mieux) de la composition répulsive.
Le tableau 21 ci-dessous détaille les pourcentages massiques des constituants d’une 8 ème composition répulsive selon l’invention (« IQ-C4 »).
Le temps de protection totale de la 7 ème composition répulsive selon l’invention « IQ-C3 » était de 10,5 heures. Une telle durée de protection totale n’a jamais été obtenue avec des compositions répulsives connues de l’état de l’art.
Appareil de chauffage ohmique, et procédé d’étuvage et de cuisson d’un produit alimentaire levant La présente divulgation est relative à un appareil de chauffage ohmique. La présente divulgation est encore relative à un procédé d’étuvage et de cuisson d’un produit alimentaire, en particulier un produit alimentaire levant (tel qu’une pâte boulangère fermentée) mis en œuvre dans un tel appareil.
L’appareil de chauffage ohmique, et le procédé d’étuvage et de cuisson trouvent une application particulière pour effectuer, dans des conditions optimisées de température la pousse d’une pâte boulangère sous fermentation, puis sa cuisson pour la fabrication de pain.
La présente divulgation relève du domaine des appareil et procédé de chauffage ohmique. La technique de chauffage ohmique, aussi connue sous le nom de chauffage par effet Joule, consiste à générer de la chaleur dans le produit à chauffer par le passage d’un courant électrique au travers du produit alors utilisé comme une résistance électrique.
Les procédés de chauffage ohmique trouvent une application particulière pour la cuisson de produits alimentaires. La présente divulgation s’intéresse toutefois plus particulièrement à l’état de la technique des appareils de chauffage ohmique utilisés pour la pousse et la cuisson d’une pâte boulangère, et plus particulièrement de pâtes en fermentation, contenant typiquement des agents de fermentation tels que des levures.
L’état de la technique connait l’utilisation du chauffage ohmique pour les opérations de pousse sous fermentation et de cuisson de la pâte à pain, en particulier dans l’objectif d’un pain de mie sans croûte.
Un appareil de chauffage ohmique peut ainsi être configuré pour la pousse et/ou la cuisson d’un produit alimentaire, comprenant classiquement : - une enceinte de chauffage configurée pour recevoir un produit alimentaire - au moins deux électrodes comprenant une première électrode et une deuxième électrode, internes à la dite enceinte de chauffage, configurées pour être en contact avec le produit alimentaire levant, - une source électrique comprenant typiquement un transformateur, la source électrique configurée pour générer une différence de voltage entre lesdites au moins deux électrodes et la circulation d’un flux de courant entre les deux électrodes, au travers du produit alimentaire levant, assurant un chauffage du produit alimentaire levant par effet Joule.