INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On comprend que lorsque le raccord rapide R est en configuration accouplée et qu’un fluide sous pression circule dans les conduits V10 et V100 des éléments mâle 10 et femelle 100 accouplés, la pression de ce fluide tend à éloigner l’élément mâle 10 de l’élément femelle 100, les billes 132 étant alors en appui contre une paroi du logement 130, ici incliné à 50° vers l’arrière de l’élément femelle 100, et contre la deuxième surface 34 de l’élément mâle 10, ici inclinée à 45° vers l’arrière de l’élément mâle 10. Ainsi, comme représenté en coupe sur la , chaque bille 132 se retrouve en appui entre deux surfaces qui ne sont pas parallèles, mais qui forment entre elles un angle dit « de pincement » α132, qui est non nul, de sorte que cette bille 132 est repoussée vers sa position distale, autrement dit vers la gorge 40 de l’élément mâle 10. L’angle de pincement α132 est ici égal à 5°. Les billes 132, maintenues dans la gorge 40 de l’élément mâle 10, limitent les mouvements axiaux de l’élément mâle 10 parallèlement à l’axe central A100. La gorge 40 est ainsi une gorge de verrouillage.
Plus généralement, une ou plusieurs pièces de retenue 20 selon l’une quelconque des variantes décrites ci-dessus peuvent équiper une roue 1 telle qu’illustrée à la ou d’autres structures, afin de verrouiller en rotation un ou plusieurs éléments d’assemblage qui peuvent être différents de l’écrou 6 de la . Par exemple, l’invention peut être mise en œuvre pour retenir en rotation un élément d’assemblage du type écrou sans embase et/ou non autofreiné et/ou un autre type d’élément fileté tel qu’une vis et/ou un élément d’assemblage dont les surfaces d’appui présentent une géométrie différente de celle des surfaces 15 illustrées à la , par exemple une géométrie non plane, notamment concave ou convexe.
Par ailleurs, la pièce de retenue 20 et/ou un ou plusieurs organes de retenue 21 décrits ci-dessus peuvent être fabriqués dans un matériau non métallique, par exemple dans un matériau plastique et/ou à l’aide d’un procédé différent, par exemple par fabrication additive.
Ensemble de rotor adapté pour un hélicoptère et un hélicoptère équipé de cet ensemble de rotor Domaine de l’invention L'invention concerne un ensemble rotor pour un hélicoptère ayant un élément rotatif adapté pour tourner autour d'un axe de rotation, dans lequel l'ensemble rotor comprend au moins une pale fixée audit élément rotatif, l’angle d’incidence de ladite au moins une pale étant réglable pendant la rotation de ladite au moins une pale autour de l’axe de rotation et au moins un bras moteur fixé audit élément rotatif à une première extrémité, ledit au moins un bras moteur comprenant une entrée d'air près de la connexion avec l'élément rotatif, et une sortie d'air près de l'extrémité libre dudit au moins un bras moteur, ledit au moins un bras moteur étant adapté pour conduire un courant d'air depuis ladite entrée d'air vers ladite sortie d'air.
En particulier, l'invention concerne un ensemble rotor faisant partie d'un système de propulsion d'hélicoptère utilisant des corps creux, sous forme de tubes, par exemple. Dans le cadre de cette description, le terme bras moteur est utilisé pour faire référence à ces tubes. Ces bras moteur sont disposés comme les rayons d'une roue sur un élément rotatif adapté pour tourner autour d'un axe de rotation.
Les bras moteur sont équipés, d'une part, d’un dispositif d’alimentation en air sous pression près de cet axe de rotation et, d’autre part, d'une sortie d'air à proximité de l’extrémité libre de chaque bras moteur. Ainsi, l'air sous pression peut être conduit depuis l'entrée d'air des bras moteur jusqu'à la sortie d'air, à travers l'intérieur des bras moteur. L'air sous pression quitte les bras moteur par la sortie d'air. La sortie d’air étant orientée de manière essentiellement transversale par rapport à la direction longitudinale des bras moteur, l'écoulement de l'air provoque une force de réaction à l'extrémité des bras moteur. Cette force de réaction provoque la rotation de l'ensemble des bras moteur et de l'élément rotatif autour de l'axe de rotation. En reliant également les pales de l'hélicoptère à l'élément rotatif, on obtient un ensemble rotor dans lequel les pales tournent grâce à la force de réaction exercée par l'air lorsque ce dernier est expulsé au niveau de la sortie d'air des bras moteur.
Etat de l'art Le principe d’utiliser de l’air sous pression pour faire tourner les pales d’un hélicoptère est connu dans l’art antérieur. Ce principe est ainsi appliqué sur de nombreux hélicoptères, dont l’hélicoptère de type Djinn, dans lequel l’alimentation en air sous pression des buses d’injection, installées aux extrémités du rotor, provient d’un prélèvement d’air sur le compresseur d’une turbo machine. L’hélicoptère de type Djinn présente la caractéristique de fonctionner sur le principe suivant : le rotor est entraîné par éjection d’air comprimé sortant d’un compresseur entrainé par une turbine génératrice de gaz, ledit air comprimé étant injecté au niveau du moyeu rotor et canalisé jusqu’à l’extrémité des pales. L’absence de réaction au niveau du couplage moteur-rotor permet d’éviter l’utilisation d’un rotor anti-couple. La totalité de la puissance produite est donc utilisée en portance.
L’une des limites de l’hélicoptère de type Djinn est que ses pales remplissent deux fonctions différentes. En premier lieu, les pales sont utilisées pour créer une portance. En second lieu, les pales servent à guider le flux d’air qui circule à l’intérieur desdites pales, depuis une alimentation d’air vers une sortie pour le flux d’air. Cela signifie que lors de la fabrication des pales d’un hélicoptère de type Djinn, il est nécessaire de trouver un compromis lors de la détermination de la forme et du matériau de la pale destinée à réaliser la première fonction de manière optimale, et lors de la détermination de la forme et du matériau de la pale destinée à réaliser la seconde fonction de manière optimale.
Dans l’état de la technique, on connaît également un hélicoptère tel que décrit au sein du brevet EP2181036, dans lequel on utilise de l’air sous haute pression pour faire tourner un ensemble rotor, la fonction relative à la création de la portance et la fonction relative à la circulation du flux d’air étant assurées par deux parties différentes de l’ensemble rotor.
Ce brevet EP2181036 décrit un ensemble rotor avec au moins une pale et au moins un bras moteur. Les pales sont utilisées de manière classique pour créer une portance pendant la rotation des pales. Des bras moteurs indépendants sont fixés par une première extrémité à un élément rotatif de l'ensemble rotor et sont pourvus d'une entrée d'air pour l'admission d'air sous pression. Les bras moteur sont également pourvus d’une sortie d'air à leur extrémité libre. L'air sous pression peut passer par l'intérieur des bras moteur jusqu'à la sortie d'air et être expulsé des bras moteur à cet endroit. En raison de la force de réaction produite sur la sortie d’air, une force est exercée sur les bras moteur qui génère la rotation des bras moteur et donc, de l'ensemble du rotor.
L'un des avantages du dispositif mentionné au sein du brevet EP2181036 est le fait que les formes et l'utilisation des matériaux lors de la fabrication les pales et des bras moteur peuvent être optimisées pour l'usage spécifique desdits pales et bras moteur.
En outre, l’angle d’incidence des pales doit toujours être ajusté pendant la rotation de l'ensemble du rotor, générant une variation constante de l’angle d’incidence d’éjection de l’air sous pression en bout de la pale. Le bras moteur, quant à lui, peut être placé dans une position fixe sur l'élément rotatif. Cela signifie qu'en séparant les deux fonctions mentionnées sur des pales et des bras moteur spécifiques, l'air peut être conduit vers la sortie d'air par des bras moteur dont l’angle d’incidence est fixe. Cela simplifie considérablement la construction de l'ensemble rotor. De plus, cette structure permet d’utiliser un angle constant d’éjection, fournissant ainsi un meilleur rendement.
Lors de la rotation d'un ensemble rotor décrit ci-dessus selon le brevet EP2181036 avec des bras moteur, les bras moteur tournent autour de l'axe de rotation à la même vitesse que les pales.
La présente invention a pour but d'exploiter cette rotation des bras moteur pour optimiser le fonctionnement de l'ensemble rotor.
L'invention concerne un ensemble rotor pour un hélicoptère comprenant un élément rotatif adapté pour tourner autour d'un axe de rotation, dans lequel l'ensemble rotor comprend :
- au moins une pale fixée audit élément rotatif, l’angle d’incidence de ladite au moins une pale étant réglable lors de la rotation de ladite au moins une pale autour de l'axe de rotation,
- au moins un bras moteur comprenant, d’une part, une première extrémité connectée à l'élément rotatif et une ouverture d’entrée d'air située à proximité de ladite première extrémité, et d’autre part, une deuxième extrémité libre et une ouverture de sortie d'air située à proximité de ladite deuxième extrémité libre, ledit au moins un bras moteur étant adapté pour guider un flux d'air depuis ladite ouverture d’entrée d'air vers ladite ouverture de sortie d'air, ledit ensemble rotor étant caractérisé en ce que ledit au moins un bras moteur est pourvu d'un éjecteur, ledit éjecteur étant positionné circonférentiellement autour de l’ouverture de sortie d’air dudit au moins un bras moteur et à une distance déterminée de l’ouverture de sortie d'air dudit au moins un bras moteur, ledit éjecteur comprenant une ouverture d'entrée et une ouverture de sortie, un flux d'air primaire (Lp) s'écoulant à un débit primaire (Dp) depuis l’ouverture d’entrée d’air (113, 114) vers l’ouverture de sortie d'air dudit au moins un bras moteur et un flux d'air secondaire (Ls) s’écoulant à un débit secondaire (Ds) depuis l'ouverture d'entrée (51) vers l'ouverture de sortie à travers l'éjecteur pour former un flux d'air total (Lt) comprenant un débit total (Dt) égal à la somme du débit primaire (Dp) et du débit secondaire (Ds).
On observe bien, au passage de la première portion P1 à la deuxième portion P2, que le véhicule-ego 10 adopte une trajectoire consistante, i.e. sans rupture de pente. Dit autrement, le véhicule-ego 10 garde une trajectoire rectiligne lors de la transition entre la fonction LCA et la fonction AUS.
Sur cette figure, on comprend bien que sans prendre en compte le décalage spatial, le véhicule-ego 10 aurait effectué un écart potentiellement dangereux pour se mettre à suivre le véhicule-cible 20 lors du passage de la première portion P1 à la deuxième portion P2.
Avantageusement, le décalage spatial D est pris en compte pendant toute la période où la fonction AUS est active (ce qui correspond à la deuxième portion P2). Sur la deuxième portion P2, le véhicule-ego 10 suit alors une trajectoire adaptée 41 rectiligne dans la continuité de la ligne médiane de la première portion P1. Pour cela, de façon schématique, le calculateur 11 applique une valeur V1 de compensation latérale fixe, qui est ici égale à la valeur décalage spatial D3, à la trajectoire de cible 45.
Enfin, le passage de la deuxième portion P2 à la troisième portion P3 illustre le basculement de la fonction AUS à la fonction LCA. En effet, comme visible sur la , une nouvelle ligne de bord, ici la ligne de marquage centrale 33, apparait une fois le dédoublement de voie terminée. La fonction LCA peut donc à nouveau fonctionner et le véhicule-ego suit la ligne médiane.
Dans un deuxième mode de réalisation, lorsque la fonction LCA s’active, le pilotage du véhicule-ego 10 en fonction du décalage spatial D comprend l’utilisation d’une compensation latérale variable déterminée sur la base du décalage spatial D. On entend par le terme « variable » que la compensation latérale variable varie dans le temps ou selon l’axe des ordonnées X, c’est-à-dire avec l’avancée du véhicule-ego 10. La trajectoire de cible 45 est alors adaptée plus finement qu’avec une compensation latérale de valeur fixe.
De préférence, dans ce deuxième mode de réalisation, le décalage spatial D comprend une pluralité de valeurs de distance qui se suivent temporellement et qui sont prises en compte par le calculateur 11.
L’idée de ce deuxième mode de réalisation est de déterminer la trajectoire de cible 45, alors que la fonction LCA est encore active, de manière à prendre en compte le contexte routier et le type de conduite du véhicule cible 20. Pour cela, le quatrième bloc B4, dont un exemple d’architecture est représenté schématiquement en , comprend ici un réseau de neurones.
Le réseau de neurones est schématisé par un premier sous-bloc B41. Le premier sous-bloc B41 est adapté à déterminer compensation latérale variable. Il transmet en sortie la compensation latérale variable à un deuxième sous-bloc B42. Le sous-bloc B41 présente ici plusieurs couches de neurones, par exemple de 4 à 6 couches. Le réseau de neurones est par exemple un réseau à propagation avant ou un réseau de neurones récurrents.
Le réseau de neurones qui reçoit notamment en entrée le décalage spatial D. Le réseau de neurones reçoit aussi en entrée la position du véhicule-cible 20, la vitesse du véhicule cible 20, et les équations des lignes de bord, exprimées dans le repère attaché au véhicule-ego. Le premier sous-bloc B41 reçoit aussi en entrée des données représentatives du déplacement instantané du véhicule-ego 10 ou des informations issues d’un système de navigation du véhicule-ego 10.
Le réseau de neurones (premier sous-bloc B41) reçoit aussi en entrée des informations contextuelles sur un état de la voie de circulation 31 ou sur un comportement du véhicule-cible 20. Ces informations contextuelles comprennent par exemple la largeur de la voie de circulation 31, la présence de travaux sur la voie de circulation 31, des indications détectées sur des panneaux routiers ou une infirmation sur un changement de voie du véhicule-cible 20. Ainsi, par exemple, lorsque les informations contextuelles indiquent un rétrécissement temporaire de la voie, le réseau de neurones peut déterminer la compensation latérale variable de manière réduire la correction de trajectoire. En effet, appliquer une compensation latérale trop grande risquerait de faire sortir le véhicule-ego 10 de la voie de circulation 31.
Ce deuxième sous-bloc B42 permet une consolidation en comparant la compensation latérale variable à la position du véhicule-cible 20 ou à la cible trajectoire de cible 45.
Le quatrième bloc B4 comprend ensuite un troisième sous-bloc B43 adapté à prendre en compte la compensation latérale variable lorsque la fonction AUS.
En sortie, le troisième sous-bloc B43 envoie les informations sur les grandeurs de pilotage au cinquième bloc B5 qui transmet ensuite une consigne de pilotage à l’actionneur de direction assistée.
Ici, l’apprentissage du réseau de neurones est effectué en amont de son enregistrement sur le calculateur 11. En variante, l’apprentissage pourrait être effectuer en temps réel, notamment au cours de la conduite du véhicule-ego, ce qui permet d’adapter le réseau de neurones aux préférences de l’utilisateur. Toutefois, ici, l’apprentissage en amont permet, par rapport l’apprentissage en temps réel, de limiter la puissance de calcul nécessaire et de simplifier l’architecture du réseau de neurones.
Ici, le procédé comprend une étape d’élaboration d’une base de données de trajectoires types que le véhicule-cible 20 est susceptible d’effectuer et de profils types que les lignes de bord sont susceptibles de suivre.
Les trajectoires types que le véhicule-cible 20 est susceptible d’effectuer sont représentatives de comportements de conduite. Elles comprennent par exemple des trajectoires alignées sur la ligne médiane, des trajectoires décalées par rapport à la ligne médiane, des trajectoires oscillantes par exemple autour de la ligne médiane, des trajectoires centrées en virage, des trajectoire tendues en virages, etc.
Dans une première étape S01, on met en œuvre un suivi de la personne, par exemple en utilisant des algorithmes de traitement d’image qui identifient des personnes et réalisent un suivi (« tracking » en langue anglaise). La personne du métier saura choisir un algorithme utilisable à cette fin, qui permet de localiser sur un flux vidéo où se trouve une même personne. Le flux vidéo peut comprendre des images provenant de plusieurs caméras, par exemple avec des champs d’observation qui se chevauchent et des signaux issus des caméras fusionnés, de sorte que le suivi des personnes peut être consolidé.
On peut noter que le suivi d’une personne peut être un suivi de son corps entier et/ou uniquement de son visage.
Dans une deuxième étape S02, on obtient une information biométrique de la personne suivie. Cela permet de réaliser, à l’étape S03, une vérification du caractère préenregistré de la personne.
Par exemple, pour réaliser l’étape S02, on peut utiliser tout algorithme connu de reconnaissance faciale, notamment sur la base des images acquises lors du suivi de personnes lors de l’étape S01 par la caméra 400. Par exemple, on peut utiliser un algorithme qui délivre une signature, notamment biométrique, utilisée pour vérifier à l’étape S03 si la personne est préenregistrée dans une base de données, ce préenregistrement utilisant également la biométrie.
Si la personne n’est pas préenregistrée, on met en œuvre l’étape S10 d’alerte.
On peut noter que l’étape S10 peut n’être mise en œuvre que si la personne a traversé la première zone pour atteindre soit la zone cible soit la deuxième zone si elle est présente, comme tel est le cas sur les exemples décrits en référence aux figures 4 et 5. Ce mode de mise en œuvre étant avantageux pour une première zone dite « ouverte » telle qu’un hall de gare.
L’alerte peut être une alerte globale, qui ne désigne pas la personne parmi plusieurs personnes qui circulent vers la zone cible. Par exemple, le signal d’alerte peut être restitué au moyen d’un portique d’alerte situé à la sortie de la première zone, par exemple entre la première zone et une deuxième zone, ce portique d’alerte étant équipé avec un dispositif de signalisation qui clignote/sonne lorsque le signal d’alerte est généré (ces portiques d’alerte étant semblables à ceux situés à la sortie d’un commerce). Plusieurs portiques d’alerte peuvent être utilisés. Le signal d’alerte peut également être restitué sur un module d’affichage comme un écran de tablette ou des lunettes de réalité augmentée (par exemple du type Hololens (marque déposée). Plusieurs de ces modes de restitution de l’alerte peuvent être combinés.
Préférentiellement, l’alerte désigne la personne. Par exemple, le signal d’alerte peut être restitué au moyen d’un module d’affichage sur lequel la personne est désignée.
Par exemple, si le module d’affichage comprend des lunettes de réalité augmentée (par exemple du type Hololens (marque déposée)), un marqueur peut apparaître au voisinage de la personne sur ces lunettes, de sorte que l’opérateur qui porte ces lunettes perçoit l’alerte. Si le module d’affichage est un écran, cet écran peut montrer les images observées par la caméra (ou une autre caméra) et afficher un marqueur au voisinage de la personne visible sur ces images.
Pour une alerte qui désigne une personne, on peut aussi utiliser un ou plusieurs portiques d’alerte, configurés pour que l’alerte soit restituée lorsque la personne passe au travers (on notera que la largeur des portiques d’alerte est avantageusement choisie de sorte que plusieurs personnes à la fois passent dans un portique d’alerte, en laissant notamment suffisamment de place pour le passage d’une personne à mobilité réduite).
L’alerte qui désigne une personne peut être configurée pour qu’un opérateur soit invité à réaliser une vérification de l’identité de la personne non enregistrée, et à cet effet elle est restituée de sorte qu’un opérateur puisse la percevoir.
Pour une personne préenregistrée, on peut mettre en œuvre l’étape S04 de détermination d’un indicateur de sécurité indiquant un niveau de difficulté à obtenir une information biométrique pour la personne suivie et l’on vérifie si une condition de sécurité est vérifiée à partir de l’indicateur.
Dans le présent exemple, l’indicateur est relatif à une visibilité du visage de la personne. En mesurant cette visibilité, on obtient une information sur le niveau de coopération de la personne avec le système d’accès basé sur la biométrie.
En fait, la dissimulation du visage avec des lunettes, un chapeau, etc. peut affecter l’obtention de l’information biométrique. Cette information mesurable reflète bien le niveau de coopération de la personne.
A titre indicatif, on pourra utiliser l’une des méthodes décrite dans le document « Face Image Quality Assessment : A Literature Survey » (TORSTEN SCHLETT ET AL, ACM Computing Surveys, Volume 54 Issue 10 Janvier 2022).
A l’étape S05, on vérifie si une condition de sécurité est vérifiée à partir de l’indicateur. Cette étape peut comprendre une comparaison à un seuil donné.
L’élément chauffant 22 est installé sur la couronne de volant 15, en particulier, de préférence, parallèlement à l’axe de rotation D.
La poignée de volant de direction 16 est maintenue, de préférence, sur l’élément chauffant 22 en étant ainsi fixée mécaniquement. La poignée de volant de direction 16 est ainsi centrée et/ou guidée, de préférence, sur l’élément chauffant 22.
Dans l’exemple représenté, la poignée de volant de direction 16 est fixée en rotation sur l’élément chauffant 22 autour de l’axe de rotation DA qui est parallèle à l’axe de rotation D. L’élément chauffant 22 est coaxial à l’axe de rotation DA sur la couronne de volant 15.
L’élément chauffant 22 est fixé à rotation sur la couronne de volant 15.
La transmission sans contact d’énergie électrique 21 de l’exemple de réalisation présenté est sous la forme d’une transmission inductive 25 de l’énergie.
La transmission inductive d’énergie 25 a une bobine primaire 26 et une bobine secondaire 27. La bobine primaire 26 est sur ou dans le moyeu de volant de direction 11. Le volant de direction 12 est équipé de la bobine secondaire 27. De façon préférentielle, la bobine secondaire 27 est prévue sur ou dans la console de volant de direction 17. La bobine secondaire 27 est reliée par un câble de liaison électrique non représenté, disposé dans le volant de direction 12, avec l’élément chauffant 22.
L’invention n’est pas limitée à l’exemple de réalisation représenté.
La transmission sans contact d’énergie électrique 21 qui permet la transmission de l’énergie électrique vers le volant de direction 12, tournant, peut, en plus, servir à l’alimentation en énergie d’autres fonctions électriques et/ou électroniques équipant le volant de direction 12.
En outre, en plus du chauffage électrique de poignée de volant de direction 20, on peut également prévoir le chauffage de la couronne 15 du volant de direction qui est alors alimentée en énergie par la transmission sans contact d’énergie électrique 21.
1 Machine mobile de travail
2 Chariot élévateur
10 Dispositif de volant de direction
11 Moyeu de volant de direction
12 Volant de direction
15 Couronne de volant
L’ensemble des caractéristiques et des ingrédients additionnels décrits ci-dessus s’applique à cette préférence.
Plus préférentiellement, la composition (C) est anhydre.
Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, le procédé de traitement des fibres kératiniques comprend au moins les étapes suivantes : l’application sur lesdites fibres kératiniques : d’une composition (C) comprenant : au moins un composé photo-initiateur polymérique, au moins un composé non-colorant réticulable au moins un corps gras ; puis l’exposition desdites fibres kératiniques à un rayonnement lumineux.
L’ensemble des caractéristiques, des ingrédients additionnels et des préférences décrits ci-dessus s’applique à ce mode de réalisation.
Plus préférentiellement selon ce mode de réalisation, la composition (C) est anhydre.