INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La pluralité d’emplacements 9 permet aux bateaux de plaisance de séjourner dans le port de plaisance 1, que ce soit pour une courte période – de l’ordre de quelques heures – ou pour une période plus longue – de l’ordre de quelques jours.
Ainsi, il est permis au conducteur d’indiquer le changement de direction lors de l’intersection aux autres usagers de la route.
Lors de l’étape 204, l’ECU 101 peut vérifier d’autres critères que le non-franchissement de l’intersection pour provoquer le passage à l’étape 205.
Par exemple, une durée entre la nouvelle activation du clignotant de l’étape 204 et l’extinction du clignotant de l’étape 202 peut être déterminée ou évaluée, et la durée déterminée peut être comparée avec une valeur seuil. Si la durée déterminée est inférieure à la durée seuil, alors l’ECU 101 met en œuvre l’étape 205. Sinon, si la durée déterminée est supérieure à la valeur seuil, alors le procédé retourne à l’étape 200.
Il est ainsi permis au conducteur d’indiquer un changement de direction lors de l’intersection, en désactivant et en réactivant le clignotant, dans un temps court, inférieur à la durée seuil. Un tel critère additionnel permet à l’ECU 101 de s’assurer de l’intentionnalité de la manœuvre d’extinction/réactivation du clignotant, tout en diminuant la durée entre l’extinction et la réactivation du clignotant pour ne pas perturber les autres usagers de la route. Par exemple, la durée seuil peut être une durée prédéfinie de maintien de l’information affichée sur l’interface homme machine 106 après l’annulation de la gestion de l’intersection des étapes 202 et 203. En effet, suite à l’extinction du clignotant à l’étape 202, l’information de gestion de l’intersection par la fonction pACC affichée sur l’IHM 106 peut être maintenue un temps prédéfini, compris entre une ou deux secondes par exemple, avant d’être effacée.
Suite à l’étape 205, l’ECU 101 peut déterminer à une étape 206 si l’intersection a été franchie par le véhicule 100 ou non. L’étape 205 peut être mise en œuvre par l’ECU 101 sur la base des données de capteurs et/ou de la superposition de données cartographiques et de données de géolocalisation du véhicule 100.
Si l’ECU 101 détermine à l’étape 206 que l’intersection n’a pas été franchie, l’inhibition de la gestion de l’intersection par la fonction pACC est maintenue à l’étape 205.
Si l’ECU 101 détermine à l’étape 206 que l’intersection a été franchie, le procédé retourne à l’étape 200, jusqu’à détection d’une nouvelle intersection et jusqu’à une nouvelle activation du clignotant.
Les figures 3a à 3c présentent trois situations de conduite identifiées par le module de contrôle selon l’invention, comme une approche d’une intersection par le véhicule.
La présente une première situation de conduite correspondant à un premier type d’intersection.
Le premier type d’intersection correspond à une intersection standard dans laquelle le véhicule 100 circule sur une route courante 301.1, qui croise une autre route 301.2. L’autre route 301.2 peut se poursuivre de part et d’autre de la route courante 301.1, ou peut ne rejoindre la route courante 301.1 que par un côté, à droite ou à gauche par rapport au sens de circulation du véhicule 100. Sur la , l’autre route 301.2 ne rejoint la route courante 301.1 que par la droite. Le véhicule 100 peut alors prendre la direction 302 à droite, et le conducteur peut l’indiquer selon l’invention en activant les clignotants droits du véhicule 100.
La présente une deuxième situation de conduite correspondant à un deuxième type d’intersection.
Le deuxième type d’intersection correspond à une intersection en Y dans laquelle une route courante 311.1 sur laquelle circule le véhicule 100 se sépare en deux routes, à savoir une route à droite 311.2 et une route à gauche 311.3.
Dans l’exemple de la , le conducteur du véhicule 100 peut indiquer son intention de prendre la route à droite 311.2, c’est-à-dire la direction 312, en activant les clignotants droits du véhicule 100.
La présente une troisième situation de conduite correspondant à un troisième type d’intersection.
Le troisième type d’intersection correspond à une intersection en T, dans laquelle la route courante 321.1 rejoint une autre route 321.2, et le véhicule 100 peut prendre la direction 322 à droite comme indiqué sur la , à titre illustratif. Le conducteur du véhicule 100 peut indiquer son intention de prendre la direction 322 en activant les clignotants droits du véhicule 100.
Les trois types d’intersection peuvent être différenciés par l’ECU, et la gestion de l’intersection par la fonction pACC peut comprendre la diminution de la vitesse courante à une vitesse cible qui dépend du type d’intersection identifiée. Par exemple, la vitesse cible peut être plus basse pour les premier et troisième types que pour le deuxième type.
La représente un aérateur 1 suivant l’invention, comportant une bouche de guidage 13 par laquelle un flux d’air F rentre dans ledit aérateur 1, une bouche d’entrée 11 fixe par laquelle le flux d’air F rentre dans une partie de l’aérateur 1, c’est-à-dire que le flux d’air F traverse la bouche de guidage 13 puis la bouche d’entrée fixe. L’aérateur 1 comporte une bouche de sortie 12 par laquelle le flux d’air sort de l’aérateur 1 après l’avoir traversé. Lorsque l’aérateur 1 est disposé sur une planche de bord de véhicule, la bouche de sortie est située côté habitacle du véhicule de manière à envoyer le flux d’air dans l’habitacle du véhicule, et la bouche d’entrée fixe 11 et la bouche de guidage 13 sont situées par exemple à l’intérieur d’une planche de bord.
Un axe X représente la direction principale du flux d’air entrant dans l’aérateur 1, dit axe longitudinale, un axe Y une direction transversale perpendiculaire à l’axe X, et un axe Z une direction verticale perpendiculaire aux axes X et Y. Les directions haut et bas sont prises dans le référentiel du véhicule lorsque l’aérateur 1 est installé dans ledit véhicule, c’est-à-dire suivant la direction verticale Z correspondant sensiblement à la direction verticale du véhicule, le haut et le bas étant relatif au haut et au bas du véhicule.
L’aérateur 1 illustré dans les figures comporte quatre canaux C1, C2, C3, C4 s’étendant depuis la bouche d’entrée 11 jusqu’à la bouche de sortie 12, guidant l’air entrant par la bouche d’entrée 11 vers la bouche de sortie 12. Chaque canal C1, C2, C3, C4 comporte une entrée d’air au niveau de la bouche d’entrée 11 et une sortie d’air au niveau de la bouche de sortie 12. Le flux d’air F traverse la bouche de guidage 13 et la bouche d’entrée 11, puis se sépare pour traverser ensuite les canaux C1, C2, C3, C4 jusqu’à la bouche de sortie 12.
Les canaux C1, C2, C3, C4 sont agencés de sorte que la direction du flux l’air sortant par la bouche de sortie 12 dépend des débits d’air traversant chacun desdits canaux C1, C2, C3, C4, en utilisant par exemple l’effet Coanda. Autrement dit, chaque canal C1, C2, C3, C4 donne une direction particulière aux flux d’air qui en sort, et la recombinaison des flux d’air sortant de ces canaux C1, C2, C3, C4, et donc sortant de l’aérateur 1 par la bouche de sortie 12, reforme un flux d’air de sortie ayant une direction général donnée, dépendante des flux d’air traversant lesdits canaux C1, C2, C3, C4.
La bouche de guidage 13, disposée en amont des canaux C1, C2, C3 et C4 et par laquelle le flux d’air F rentre dans l’aérateur 1, est mobile entre une première position dans laquelle ladite bouche de guidage 13 est devant au moins l’entrée d’air d’un premier canal C1 de sorte à montrer une première section de passage en vis-à-vis de ladite entrée d’air du premier canal C1, et une deuxième position dans laquelle ladite bouche de guidage mobile 13 est devant au moins l’entrée d’air d’un autre des canaux C2, C3, C4, et montre une deuxième section de passage en vis-à-vis du premier canal C1 différente de la premier section de passage.
Autrement dit, dans la première position, la bouche de guidage 13 est en vis-à-vis d’au moins une partie de l’entrée d’air du premier canal C1 de sorte que l’air traversant la bouche de guidage 13 pénètre dans ledit premier canal C1 avec un premier débit d’air, et dans la deuxième position la bouche de guidage 13 est au moins en partie en vis-à-vis de l’entrée d’air d’un autre canal C2, C3 ou C4, de sorte que l’air traversant la bouche de guidage 13 mobile pénètre dans ledit autre canal C2, C3 ou C4, le débit d’air traversant alors le premier canal C1 étant suivant un deuxième débit d’air inférieur au premier débit d’air, pour un même flux d’air entrant dans l’aérateur 1, c’est-à-dire traversant la bouche de guidage 13. Le débit du flux d’air traversant l’autre canal C2, C3 ou C4 dans cette deuxième position de la bouche de guidage 13 est alors par exemple supérieur à celui qui traverse cet autre canal C2, C3 ou C4 lorsque la bouche de guidage 13 est dans sa première position.
La bouche de guidage mobile 13 est apte à se déplacer devant chacun des canaux C1, C2, C3 et C4, et à prendre des positions dans laquelle elle est disposée au moins en partie en face de plusieurs de ces canaux C1, C2, C3 et C4. C’est-à-dire que la bouche de guidage 13 se déplace de manière continue entre ses différentes positions de sorte à répartir de manière variable les débits de flux d’air traversant chacun des canaux C1, C2, C3 et C4. Autrement dit, la bouche de guidage 13 se déplace par rapport à la bouche d’entrée 11 pour prendre différentes positions devant chacun des canaux C1, C2, C3 et C4, de sorte que le flux d’air traversant la bouche de guidage 13 est réparti de manière variable entre chacun des canaux C1, C2, C3 et C4 en fonction de la position de ladit bouche de guidage 13. Par exemple, dans la première position, la bouche de guidage 13 est entièrement en vis-à-vis de l’entrée d’air du premier canal C1, de sorte que la quasi-totalité du flux d’air F traverse ledit premier canal C1, et dans la deuxième position, la bouche de guidage 13 est entièrement en vis-à-vis de l’entrée d’air d’un deuxième canal C2, de sorte que la quasi-totalité du flux d’air F traverse ledit deuxième canal C2. La bouche de guidage 13 peut bien sûr prendre d’autres positions par rapport aux canaux C1, C2, C3 et C4.
Dans les modes de réalisation présentées, la bouche mobile 13 se déplace sensiblement dans un plan YZ perpendiculaire à la direction générale du flux d’air F traversant la bouche d’entrée fixe 11. De même, la bouche d’entrée 11 s’étend sensiblement dans le plan YZ parallèle à l’axe transversal Y et vertical Z, c’est-à-dire que la bouche d’entrée 11 comporte des bordures définissant une ouverture par laquelle le flux d’air F passe suivant la direction longitudinale X, lesdites bordures étant sensiblement dans ce même plan YZ.
Pour permettre le déplacement de la bouche de guidage 13, celle-ci est par exemple montée sur une première glissière parallèle à la direction transversale Y, elle-même montée sur une deuxième glissière parallèle à la direction verticale Z, non représentées dans les figures. En autre variante, la bouche de guidage 13 est fixée par exemple à une partie de l’aérateur 1, telle qu’un boîtier 2, par plusieurs bielles articulées par des rotules de manière à permettre un déplacement au moins suivant les axes transversal Y et vertical Z.
Dans les figures, l’aérateur 1 comporte un boîtier 2 formant un conduit entre une paroi supérieure 25 et une paroi inférieure 26, ainsi qu’un noyau 21 s’étendant suivant la direction transversale Y, dans le conduit, de sorte à séparer ledit conduit en plusieurs canaux : un canal dit canal supérieur C1, C2 formé entre la paroi supérieure 25 et le noyau 21, et un canal dit canal inférieur C3, C4 entre la paroi inférieure et le noyau 21. Autrement dit, le boîtier 2 comporte deux parois latérales opposées reliant entre elles la paroi supérieure 25 et la paroi inférieure 26, le conduit étant délimité par la paroi supérieure 25, inférieure 26 et les deux parois latérales, et le noyau 21 s’étend d’une paroi latérale à l’autre.
Le noyau 21 et les parois inférieure 26 et supérieure 25 sont agencés de manière à orienter le flux d’air F sortant par la bouche de sortie 12 en fonction du débit traversant chacun desdits canaux C1, C2, C3, C4. Par exemple, le noyau 21 a une section en ogive, et les parois supérieure 25 et inférieure 26 sont de forme complémentaire de sorte à former des canaux C1, C2, C3, C4 comportant chacun une partie courbe autour du noyau 21, à proximité de la bouche de sortie 12. Cette forme des canaux C1, C2, C3, C4 permet de donner une direction particulière au flux d’air sortant de l’aérateur 1 en fonction du débit d’air traversant chacun desdits canaux C1, C2, C3, C4. Le canal supérieur C1, C2 oriente le flux vers le bas, et le canal inférieur C3, C4 oriente le flux vers le haut, le canal supérieur C1, C2 étant situé au dessus du canal inférieur C3, C4.
Dans le mode de réalisation des figures, une paroi de séparation inférieure 23 s’étend entre le noyau 21 et la paroi inférieure 26 du boîtier 2, dans le canal inférieur C3, C4, et une paroi de séparation supérieure 22 s’étend entre le noyau 21 et la paroi supérieure 25 du boîtier 2 dans le canal supérieur C1, C2. L’aérateur 1 comporte ainsi quatre canaux C1, C2, C3, C4 : un premier canal supérieur C1, un deuxième canal supérieur C2, un premier canal inférieur C3 et un deuxième canal inférieur C4. Les parois du boîtier 2 et le noyau 21 sont agencés de manière à orienter le flux d’air sortant par la bouche de sortie 12 en fonction du débit traversant chacun des canaux C1, C2, C3, C4. La bouche de guidage 13 est mobile entre au moins quatre positions différentes en vis-à-vis desdits canaux C1, C2, C3, C4, et une multitude de positions intermédiaires entre ces quatre positions, de manière à modifier le débit du flux d’air entrant dans chacun desdits canaux C1, C2, C3, C4 en fonction de la position de ladite bouche de guidage 13. Par exemple, la bouche de guidage 13 comporte quatre positions extrêmes, chacune de ces quatre positions extrêmes étant respectivement en vis-à-vis de l’un des canaux C1, C2, C3, C4, et est mobile de manière continue entre chacune de ces quatre positions extrêmes, c’est-à-dire qu’elle est apte à prendre une infinité de positions différentes entre chacune de ces quatre positions extrêmes.
Dans le mode de réalisation des figures, le premier canal inférieur C3 et le premier canal supérieur C1 sont en vis-à-vis l’un de l’autre, c’est-à-dire que le premier canal supérieure C1 est au-dessus du premier canal inférieur C3 suivant l’axe Z. De même, le deuxième canal supérieure C2 est au-dessus du deuxième canal inférieur C4 suivant l’axe Z. Chacun desdits canaux C1, C2, C3, C4 comporte des ailettes fixes 24.1, 24.2, 24.3, 24.4. Les ailettes 24.1, 24.3 respectives du premier canal supérieur C1 et du premier canal inférieur C3 orientent le flux d’air traversant leur canal respectif dans une même direction transversale Y, c’est-à-dire avec une composant suivant la même direction transversale Y, et les ailettes 24.2, 24.4 respectives du deuxième canal supérieur C2 et du deuxième canal inférieur C4 dirigent le flux d’air dans une direction transversale opposée à celle des ailettes 24.1, 24.3 des premiers canaux supérieur C1 et inférieur C3.
Par exemple, le premier canal supérieur C1 et le premier canal inférieur C3 sont disposés du côté gauche du boîtier 2 en vue face à la bouche de sortie 12 comme illustré en , et les ailettes 24.1, 24.3 respectives de ce premier canal supérieur C1 et de ce premier canal inférieur C3 dirigent le flux d’air sortant vers la droite suivant cette même vue de la . A l’inverse, les ailettes respectives 24.2, 24.4 des deuxièmes canaux supérieur C2 et inférieur C4 orientent le flux d’air traversant lesdits canaux C2, C4 vers la gauche, ces-dits canaux C2, C4 étant sur la droite du boîtier 2 toujours suivant la . La forme des canaux supérieurs C1, C2 et du noyau 21 oriente le flux d’air sortant desdits canaux vers le bas, tandis que la forme des canaux inférieurs C3, C4 et du noyau 21 oriente le flux d’air sortant desdits canaux vers le haut. Autrement dit, le flux d’air sortant du premier canal supérieur C1 est dirigé vers le bas à droite, celui sortant du premier canal inférieur C3 vers le haut à droite, celui sortant du deuxième canal supérieur C2 vers le bas à gauche, et celui sortant du deuxième canal inférieur C4 vers le haut à gauche, les directions étant prises suivant la vue de la . Dans la qui montre une vue de l’aérateur 1 depuis la bouche de sortie 12, des flèches f1, f2, f3 et f4 illustrent la direction de l’air sortant respectivement par chacun des canaux C1, C2, C3, C4 lorsque la bouche de guidage 13 est disposée uniquement en vis-à-vis de l’un de ces canaux C1, C2, C3, C4.
Ainsi, en modifiant la position de la bouche de guidage mobile 13, les débits d’air traversant les différents canaux C1, C2, C3, C4 sont modifiés et la direction du flux d’air sortant par la bouche de sortie 12, résultant de la combinaison des flux d’air f1, f2, d3 et f4 sortant de chacun des canaux C1, C2, C3 et C4, est modifiée.
La illustre l’aérateur 1 avec la bouche de guidage dans une position dite centrale vis-à-vis de la bouche d’entrée 11 : c’est-à-dire que le flux d’air F est réparti de manière équivalente dans chacun des quatre canaux C1, C2, C3, C4. Le flux d’air sortant par la bouche de sortie 12 est alors dans une direction dite centrale, c’est-à-dire approximativement au milieu des directions extrêmes de diffusion d’air par l’aérateur. Par exemple, cette direction centrale est parallèle à la direction longitudinal X.
Dans un autre mode de réalisation de l’invention, le premier canal inférieur et le premier canal supérieur, et respectivement le deuxième canal inférieur et deuxième canal supérieur, sont situés l’un en vis-à-vis de l’autre, de part et d’autre du noyau, et chacun desdits canaux comporte des ailettes fixes, les ailettes du premier canal supérieur et du premier canal inférieur orientant le flux d’air dans une première direction parallèle à un axe transversal selon lequel s’étend le noyau, les ailettes du deuxième canal supérieur et du deuxième canal inférieur dirigeant le flux d’air dans une deuxième direction parallèle à l’axe transversale opposée à la première direction transversale, c’est-à-dire dans une direction transversale opposée à celle dans laquelle les ailettes du premier canal supérieur et du premier canal inférieur orientent le flux d’air.
Ainsi avantageusement, l’aérateur peut diriger le flux d’air sortant par la bouche de sortie dans des directions variées combinant au moins une direction verticale et une direction transversale orthogonale à la direction verticale, en fonction de la position de la bouche de guidage mobile.
Dans un autre mode de réalisation de l’invention, l’aérateur comporte une entrée d’admission d’air destinée à introduire l’air soufflé par un dispositif de climatisation dans l’aérateur, disposé en amont de la bouche de guidage et reliée à ladite bouche de guidage par un conduit de guidage souple, de manière à permettre le déplacement de la bouche de guidage par rapport à ladite entrée d’admission.
Ainsi avantageusement, l’air soufflé par le dispositif de climatisation est canalisé de manière efficace vers la bouche de guidage, sans fuite, et la souplesse du conduit de guidage permet le déplacement de ladite bouche de guidage. De préférence, l’entrée d’admission est fixe par rapport à l’aérateur.
Dans un autre mode de réalisation de l’invention, l’aérateur comporte un dispositif d’étanchéité déformable entre la bouche d’entrée et la bouche de guidage de sorte à éviter un passage d’air entre la bouche de guidage et la bouche d’entrée.
Ainsi avantageusement, le dispositif d’étanchéité évite tout risque de fuite d’air entre la bouche de guidage et la bouche d’entrée fixe, tout en permettant le déplacement de la bouche de guidage grâce à sa capacité à s’adapter à la position de ladite bouche de guidage.
Dans un mode de réalisation particulier de l’invention, le dispositif d’étanchéité est une membrane souple fixée d’un côté autour de la bouche de guidage et de l’autre autour de la bouche d’entrée.
Ainsi avantageusement, le dispositif d’étanchéité est réalisé de manière simple, par une pièce unique.
L’invention porte également sur une planche de bord de véhicule comportant une bouche d’aération telle que décrite précédemment, ainsi qu’un véhicule comportant une telle planche de bord.
L’invention porte également sur un véhicule comportant une bouche d’aération telle que décrite précédemment.
représente une vue en perspective de l’aérateur suivant l’invention, avec une bouche de guidage dans une première position.
représente une vue en perspective de l’aérateur suivant l’invention, avec une bouche de guidage dans une deuxième position.
représente une vue de face de la bouche de sortie de l’aérateur des figures 1 et 2.
représente une vue en perspective similaire à la d’une variante de réalisation de l’aérateur.
Le véhicule 100 selon l’invention peut comprendre en outre un module de localisation du véhicule 102, par satellite notamment, de type GPS, pour « Global Positioning System » en anglais, ou équivalent (Glonass, Bediou, Galliléo…). Le module de localisation 102 est apte à déterminer des données de géolocalisation identifiant une position courante du véhicule automobile 100.
Le système peut comprendre en outre un ensemble 103 de capteurs, apte à acquérir des données de capteur, notamment de manière dynamique lorsque le véhicule est en mouvement. Les données de capteur sont des données descriptives de l’état du véhicule et/ou de la situation de conduite et peuvent avantageusement être exploitées pour la mise en œuvre de fonctions d’assistance à la conduite du module ADAS 104.
En particulier, selon l’invention, l’ensemble 103 peut comprendre au moins un capteur apte à acquérir des données utiles pour la mise en œuvre de la fonction pACC décrite précédemment. Par exemple, les données de capteurs utilisées par la fonction pACC peuvent être des données de lidar, de radar ou de caméra du véhicule. De tels capteurs permettent d’identifier des éléments d’infrastructure routière tels que des ronds-points, feux tricolores, stops, cédez-le-passage, virages mais également les intersections, imposant des contraintes physiques et/ou réglementaires pour la conduite du véhicule. Les capteurs permettent également d’identifier d’autres véhicules circulant sur la route, notamment sur la même voie et en avant du véhicule, et de déterminer leurs positions et leurs vitesses.
Le véhicule 100 peut comprendre en outre une interface de télécommunications 105 apte à accéder à un réseau cellulaire, tel qu’un réseau de données par exemple, 3G, 4G, 5G ou toute autre génération. L’interface de télécommunications 105 peut notamment permettre à l’ECU 101 et au module ADAS 104 d’accéder à des informations stockées sur un serveur distant, accessibles via un réseau étendu de type internet. Par exemple, l’interface de télécommunications 105 peut permettre d’accéder à des données cartographiques stockées sur un serveur distant.
Le véhicule 100 peut comprendre en outre une mémoire de stockage non représentée, qui peut notamment stocker des données cartographiques. En variante, les données cartographiques peuvent être stockées dans l’un des modules précédemment décrits, notamment dans une mémoire de l’ECU 101.
Ainsi, des données cartographiques peuvent être stockées localement ou être obtenues depuis un serveur distant.
La superposition de la localisation du véhicule 100 obtenue par le module de localisation 102, avec les données cartographiques stockées localement et/ou obtenues à distance, peut également permettre de déterminer des éléments de la scène en avant du véhicule 100. En particulier, selon l’invention l’ECU 101 ou le module ADAS 104, par comparaison de ces données est apte à détecter l’approche d’une intersection, pouvant correspondre à l’une des situations de conduite illustrées et décrites ultérieurement en référence aux figures 3a à 3c.
L’approche d’une intersection indique que le véhicule se situe à moins de D mètres de l’intersection, la valeur D pouvant être prédéfinie, de préférence de l’ordre de plusieurs centaines de mètres.