INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Pour opérer la vérification de la conformité du réseau de ventilation à l’aide du procédé de régulation 50 conforme de l’invention, la fréquence de monitorage du procédé de régulation est augmentée de manière temporaire le temps de s’assurer que le système de régulation 10 fonctionne correctement ou de détecter des anomalies pression qui le cas échéant peuvent entrainer une intervention sur le réseau de ventilation 11 afin de les corriger. Par exemple, l’intervalle entre deux mesures peut être réduit entre 5 et 20 min pour une durée de 1 à 3 heures avant de revenir à une fréquence normale telle que nous l’avons précédemment décrite. Les capteurs de pression ou les modules de suivi de chaque pièce ventilée 12 sont ainsi synchronisés de façon à monitorer selon cette nouvelle fréquence pendant un temps déterminé. Ce mode de fonctionnement du procédé de régulation 50 peut être activé à distance, par exemple, via la plateforme de suivi 16 ou être déclenché à l’aide d’une commande présente sur les différents éléments qui appartiennent au système de régulation 10 tels que le module de suivi, l’unité de calcul 15 ou autre.
Le système de régulation 10 qui met en œuvre le procédé permet bien entendu de mettre en œuvre la vérification de la conformité du système de régulation 10.
De manière générale, le procédé de régulation 50 selon l’invention est piloter par un programme d’ordinateur qui peut être stocké et exécuté au niveau de l’unité de calcul 15 ou au niveau de la plateforme de suivi 16.
Dispositif de récupérateur de chaleur dans un bâtiment d’élevage d’animaux Domaine technique de l’invention La présente invention concerne un dispositif de récupérateur de chaleur dans un bâtiment d’élevage d’animaux. Elle s’applique, en particulier, dans le domaine de la récupération de la chaleur dans un bâtiment.
Dans le monde, les énergies ne sont pas exploitées entièrement. Il existe beaucoup de source d’énergie gratuite dite « perdue » qui n’est pas utilisée (chaleur fatale). Il existe des procédés de production de chaleur durable pour réaliser des économies d’énergies primaire, tel qu’une PAC.
Le terme « PAC » désigne ne pompe à chaleur, c’est un appareil qui puise les calories de l’environnement extérieur pour les restituer dans un bâtiment.
Certains documents de l’art antérieur proposent également des dispositifs de récupération de la chaleur. On connaît par exemple le document de publication FR3050259 qui parle d’un dispositif de chauffage d’un bâtiment pour le chauffage d’une enceinte d’élevage de porcs qui comporte une pompe à chaleur.
Ce dispositif de chauffage s’installe dans des élevages de porcs et donc reste limitée, il n’est pas précisé que ce dispositif convient à tous les élevages.
La pompe à chaleur comporte des avantages sur l’utilisation de l’énergie, cependant elle contient aussi des inconvénients à ne pas oublier, tel qu’une sonorité extérieure qui peut nuire sur les animaux ou les humains, son niveau de performance lors d’une période hivernale où les températures sont basses, et des maintenances difficiles à mettre en œuvre.
Les températures basses sont atteintes vers les -5°C, les performances vont diminuer.
La représente une quatrième étape de montage de la structure de puisard 9 à la structure porteuse 2.
Dans cette étape, des plaques anti-soulèvement 35 sont fixées aux goujons de fixation 23 faisant saillies des poutres de support 19 de sorte que l’anneau de support métallique 18 soit pris en tenaille entre les plaques anti-soulèvement 35 et les poutres de support 19. Ainsi, la translation dans la direction parallèle à l’axe de puits 39 de la structure de puisard 9 est limitée. Les plaques anti-soulèvement 35 ne sont pas serrées sur l’anneau de support métallique 18 ou avec un serrage relativement faible, afin de ne pas empêcher la structure de puisard 9 de se contracter/dilater thermiquement.
La fixation de ces plaques anti-soulèvement 35 peut être réalisée à l’aide d’un ensemble rondelle/écrou 36 comme représenté en . Les plaques anti-soulèvement 35 ont par exemple la forme de disque avec un diamètre supérieur au diamètre des découpes 34.
Suite à cette étape, des éléments isolants sont disposés tout autour de la structure de puisard 9 puis la barrière thermiquement isolante secondaire 4 est assemblée autour de la structure de puisard 9. La membrane étanche secondaire 5, la barrière thermiquement isolante primaire 6 et la membrane étanche primaire 7 sont ensuite successivement assemblées.
En référence à la , une vue écorchée d’un navire méthanier 70 montre une cuve étanche et thermiquement isolante 71 de forme générale prismatique montée dans la double coque 72 du navire 70. La paroi de la cuve 71 comporte la membrane étanche primaire 7 destinée à être en contact avec le GNL contenu dans la cuve, la membrane étanche secondaire 5 agencée entre la membrane étanche primaire 7 et la double coque 72 du navire 70, et les deux barrières thermiquement isolantes agencées respectivement entre la membrane étanche primaire 7 et la membrane étanche secondaire 5 et entre la membrane étanche secondaire 5 et la double coque 72.
Reproduction visuelle d’une flamme sans combustion Domaine technique de l’invention L’invention concerne le domaine de la reproduction visuelle d’une flamme sans combustion.
En particulier, l’invention concerne un dispositif de reproduction visuelle d’une flamme sans combustion, ainsi qu’un procédé de reproduction visuelle d’une flamme sans combustion, mettant en œuvre un tel dispositif.
Etat de la technique antérieure L’utilisation de flammes pour des applications décoratives (décoration intérieure ou extérieure, urbanisme) et/ou festives (évènements festifs, effets spéciaux) est une pratique courante et répandue.
Une flamme classique, ou vraie flamme, est issue d’une réaction de combustion impliquant un combustible et un comburant, typiquement de l’oxygène. Ces flammes « naturelles » présentent des risques de brulures liés aux hautes températures de combustion, des risques d’incendie liés à la propagation incontrôlée de la flamme, ainsi que des défauts éventuellement liés aux gaz produits par la combustion, qui peuvent être asphyxiants (comme le monoxyde de carbone en cas de combustion incomplète) et/ou avoir un effet écologique négatif (le dioxyde de carbone par exemple).
Une solution implémentée par exemple pour les poêles et les cheminées domestiques est de projeter un flux lumineux sur un milieu diffusant en mouvement pour reproduire un effet visuel de flamme. Le milieu diffusant est par exemple constitué d’un aérosol de gouttelettes d’eau généré par un diffuseur à ultrasons et soulevé par un flux d’air chaud, ou d’un ensemble de particules réfléchissantes soulevées par un tel flux d’air. Le flux lumineux peut par exemple être fourni par un ensemble de diodes électroluminescentes (LEDs). Un système de chauffage sans flamme est généralement associé à la cheminée ou au poêle, fonctionnant de manière indépendante.
En référence à la et à la le dispositif de verrouillage / déverrouillage de la cabine avec la section de queue du fuselage, peut comprendre des moyens à engagement mutuel, de type, crochet/ancrage. Il s’agit par exemple d’une ou plusieurs mâchoires 71 et 72. Ces mâchoires sont montées fermement sur l’une des sections de fuselage avant et arrière (comme montré à la et à la ). Elles sont adaptées pour s'accrocher physiquement et automatiquement à un élément associé qui est solidaire de l’autre section de fuselage, quand la section de fuselage avant 21 se redresse vers l’arrière en alignement avec la section de fuselage arrière 22.
Par exemple, la mâchoire 71,72 vient s'emboiter sur une partie de la cabine 21 quand elle se ferme, par exemple une barre 73 (visible à la ). Ce mécanisme requiert une intervention humaine spécifique (i.e., un désarmement manuel) pour se débloquer. En variante ou en complément, il inhibe les actuateurs de basculement tant que l'action de désarmement n'a pas été réalisée.
L’homme du métier appréciera que les éléments de la cinématique du dispositif de verrouillage et ceux de la cinématique de remontée de la section de fuselage avant sont physiquement liés. Le verrouillage automatique peut être obtenu par un dispositif élastique, tel qu’un ressort associé à un doigt de manœuvre, qui est repoussé contre l’action du ressort lorsque la barre 73 entre dans la mâchoire 71,72. Le déverrouillage peut être obtenu grâce à un vérin 75.
Comme il a déjà été exposé, l'aéronef 10 atterrit lorsqu'il atteint le sol à la fin de la descente, dans la phase d’atterrissage. Il repose alors sur le sol par l’intermédiaire de supports (roulettes, pieds ou skis) situés sur la partie arrière du fuselage, sur son empennage ou sinon (lorsqu’il n’y a pas d’empennage) sur la partie généralement la plus à l’arrière de l'aéronef durant le vol en phase de croisière.
Dans des modes de réalisation, la section de fuselage avant 21 comprend un atterrisseur 130 distinct des éléments du train d’atterrissage de la section de fuselage arrière 22, lequel atterrisseur est adapté pour offrir un point d'appui au sol à la section de fuselage 21 avant lorsqu’elle est basculée à l’horizontale vers l’avant par rapport à la section de fuselage arrière 22.
Cet atterrisseur 130 comprend par exemple une roulette à l’extrémité d’un bras. Un tel mode de réalisation est visible sur la , la , la et la .
Il offre un point d'appui au sol supplémentaire quand la cabine est basculée, en permettant en particulier d’éviter les mouvements de l'aéronef au sol lors du débarquement, les masses des passagers se déplaçant vers le nez. Cet atterrisseur 130 peut faire partie d'un ensemble de trains permettant également un posé "conventionnel" de l’aéronef, c’est-à-dire un atterrissage à l’horizontale.
L’atterrisseur 130 peut avantageusement être rétractable si la masse le permet. Un tel mode de réalisation est illustré par la , la , la et la , notamment.
Le cas échéant, c’est-à-dire lorsqu’il est rétractable, l’atterrisseur 130 prend place en position rétractée dans un caisson dédié, au sein de la partie inférieure du fuselage.
L'atterrisseur rétractable se loge, en position rentrée, dans un compartiment du fuselage, de préférence en partie inférieure du fuselage, par exemple sous le plancher de la cabine 21. Il peut être manœuvré par un vérin hydraulique, et se déployer vers l’avant et se rétracter vers l’arrière en même temps que la cabine bascule vers l’avant ou se relève vers l’arrière, respectivement. De cette manière, sa manœuvre bénéficie lors de sa sortie et lors de sa rentrée de l’aide du moment cinétique de la cabine 21 en mouvement.
Dans des modes de réalisation, l’aéronef 10 possède en outre une porte 160 d’accès au cockpit et/ou à la cabine, ménagée dans la section de fuselage avant 21. Cette porte 160 est visible, en position fermée, sur la , la , la et la . Elle est représentée en position ouverte sur , la , la et la . Comme on le voit, la porte s’ouvre avec au moins une partie qui s’abaisse vers le bas, en direction du sol.
La porte 160 peut avantageusement avoir un escalier agencé sur sa face intérieure de la porte (i.e., la face tournée vers l’intérieur de la cabine 21 en position fermée de la porte) dans une partie de la porte qui est adaptée pour s’ouvrir en basculant vers le bas. Cette solution réduit la masse emportée, et simplifie le débarquement des passagers.
De référence, la porte 160 est disposée dans le cône de nez de la section de fuselage avant 21, et s’ouvre en se déployant vers l’extérieur de l’aéronef 10suivant la direction de l’axe de roulis X de l’aéronef.
Dans des modes de réalisation, la porte 160 comprend une partie de porte inférieure 161 adaptée pour s’ouvrir en pivotant vers le bas et qui comprend l’escalier, ainsi qu’une partie de porte supérieure 162 adaptée pour s’ouvrir en pivotant vers le haut suivant le même axe vertical que ladite partie de porte inférieure 161.
La et la montrent un tel mode de réalisation d’un aéronef dans lequel la cabine 21 comprend une porte en deux parties : d’une part une partie inférieure 161 qui comprend l’escalier d’accès à la cabine, et d’autre part une partie supérieure 162. A la , l’aéronef est posé au sol, en mode parking, et la section de cabine 21 est abaissée par rapport à la section de queue 22 (non visible à la figure), pour l’embarquement/débarquement. Dans la configuration représentée, la porte 160 formée des deux parties 161 et 162 est pleinement ouverte. L’homme du métier appréciera que les parties 161 et 162 s’ouvrent en s’éloignant l’une de l’autre, comme des pétales de fleur, la partie inférieure 161 s’abaissant vers le sol afin de déployer vers le bas son escalier intégré alors que la partie supérieure 162 pivote vers le ciel pour agrandir le passage pour les passagers.
L'escalier intégré dans la porte 160 rend l'aéronef autonome au parking, en rendant superflu l’utilisation d’un escabeau roulant amené sur le tarmac auprès de l’aéronef pour la montée et/ou la descente à bord.
La lunette 540 doit ensuite être pivotée vers sa position de montage de sorte à ce que l’extrémité arrière de son fût de vissage 545 vienne en butée contre la patte 534 de ce bâti 520 comme illustré en traits pleins sur cette . Le vissage des vis V 1 et V 2 peut dès lors être effectuée pour assurer la fixation de cette lunette 540 au bâti 520.
De nombreuses variantes sont envisageables et on rappelle à cet égard que la présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites et représentées, mais englobe également toutes les variantes d’exécution à la portée de l'homme du métier. L’invention peut notamment être mise en œuvre dans des blocs optiques participant à d’autres fonctions de signalisation.
Couche de revêtement pour élément de garnissage de véhicule, élément de garnissage et procédé associés La présente invention concerne une couche de revêtement pour élément de garnissage de véhicule, la couche de revêtement étant destinée à être visible depuis l’extérieur de l’élément de garnissage et comprenant une couche principale et une couche de protection s’étendant sur une surface externe de la couche principale, la couche de protection étant à base de polyuréthane.
L’invention s’applique par exemple à un élément de garnissage formant un panneau de porte, une console centrale ou un habillage de planche de bord d'un véhicule ou d'autres types d'éléments de garnissage.
Généralement, un tel élément de garnissage comprend un support rigide recouvert d’une couche de revêtement lui conférant un aspect extérieur souhaité.
Dans un souci de protection de l’environnement, il est connu de fabriquer les éléments de garnissages avec des matériaux naturels recyclables et/ou issus du recyclage. Il est ainsi connu de fabriquer les supports rigides en matériau composite comprenant des fibres naturelles.
Toutefois, l’utilisation de telles fibres naturelles pour la fabrication de couches de revêtement ne donne pas entière satisfaction. En effet, de telles couches de revêtement présentent une rigidité trop importante, ce qui complique le revêtement de supports présentant des surfaces non planes et est susceptible de générer des ondulations ou d’autres défauts, comme un aspect capitonné dit « peau d’orange ». L’aspect esthétique obtenu n’est ainsi pas toujours satisfaisant en raison de cet aspect capitonné, mais également du fait de la présence d’autres défauts visibles dus par exemple à la présence de résidus de fibres naturelles.
Un but de l’invention est de proposer une couche de revêtement pour élément de garnissage qui soit économique et respectueuse de l’environnement, tout en permettant d’obtenir un aspect extérieur satisfaisant.
A cet effet, l’invention a pour objet une couche de revêtement du type précité, caractérisée en ce que la couche principale comprend une nappe de fibres comprenant :
- entre 40 et 80 % en masse de fibres naturelles, au moins 40 % desdites fibres naturelles présentant une longueur comprise entre 35 mm et 150 mm, et
- entre 20 et 60 % en masse de fibres synthétiques, au moins 40% desdites fibres synthétiques présentant une longueur comprise entre 30 mm et 100 mm.
Le mélange de fibres naturelles et de fibres synthétiques selon l’invention permet ainsi de former une couche de revêtement suffisamment souple pour recouvrir des supports rigides pouvant présenter des surfaces courbes. La présence d’ondulation, de pliures ou autres défauts est ainsi réduite, améliorant l’aspect extérieur de l’élément de garnissage. L’utilisation de fibres naturelles dans la couche de revêtement offre à la fois un avantage économique et un avantage écologique.
La couche de revêtement selon l’invention peut comprendre l’une ou plusieurs caractéristiques suivantes, prise(s) isolement ou suivant toute combinaison techniquement possible :
- la couche principale est un non-tissé obtenu par hydro-enchevêtrement des fibres naturelles et synthétiques ;
- les fibres naturelles sont choisies parmi les fibres de chanvre et de lin, et leur mélange ;
- les fibres naturelles présentent une teneur massique en résidus inférieure à 10% ;
Le longeron 22 est préférentiellement en matériau composite à matrice organique époxy renforcée par fibres de carbone tissées 3D avec la direction chaîne majoritairement orientée radialement et la trame majoritairement orientée selon la corde de la pale 12 à hauteur de veine aérodynamique. Cependant, le longeron peut également être un assemblage plus avantageux mécaniquement de différents matériaux composites à matrice organique (thermodurcissable, thermoplastique ou élastomère) renforcés par fibres longues (carbone, verre, aramide, polypropylène) selon plusieurs arrangements fibreux (tissé, tressé, tricoté, unidirectionnel).
Bien que cela ne soit pas représenté, la pale 12 peut être creuse ou pleine et comprend une cavité interne remplie avec un matériau de remplissage du type mousse ou nid d’abeille. Ce matériau de remplissage est installé autour du longeron 22 et il est recouvert d’une peau en matériau composite à matrice organique pour augmenter la résistance de la pale 12 à l’impact.
Comme cela est représenté à la , l'aube 10 est attachée par son pied 14 à un moyeu 72 de turbomachine par l'intermédiaire d'un système 34 de calage angulaire qui sera décrit plus en détails par la suite. Le moyeu 72 est ici un anneau qui sert de disque de rotor. Le moyeu 72 est équipé d'un carter 73 externe qui constitue un carénage aérodynamique du moyeu 72. Le carter 73 comporte une ouverture 75 de passage de l'aube 10, le pied 14 étant ainsi logé à l'intérieur du carter 73 tandis que la pale 12 s'étend radialement à l'extérieur du carter 73.
Le pied 14 comporte un corps 24 qui a une forme particulière mieux visible aux figures 3 à 7. Le corps 24 comprend un bulbe 32 qui est relié à la pale 12 par un tronçon radialement plus étroit que le bulbe 32, appelé échasse 30. Dans le mode de réalisation représenté aux figures, le pied 14 comporte ici un fût 26 métallique qui enveloppe au moins en partie le corps 24, et notamment le bulbe 32, comme cela sera expliqué plus en détails par la suite.
Le pied 14 est destiné à être monté dans le moyeu 72 par l'intermédiaire du système 34 de calage angulaire qui permet le pivotement de l'aube 10 autour de son axe "A" de calage par rapport au moyeu 72.
Le système 34 de calage angulaire comprend un bol 58 comportant une paroi annulaire 58a s’étendant autour de l’axe "A" de calage. Le bol 58 sert de pivot pour l'aube 10 par rapport au moyeu 72. Cette paroi 58a comporte une extrémité axiale inférieure fermée par une paroi de fond 58b, et une extrémité axiale supérieure ouverte par un passage 59a délimité radialement par un bord 59b d'extrémité supérieure de la paroi 58a. La paroi 58a est évasée de bas en haut pour autoriser le montage du pied 14 de l’aube 10 à l’intérieur du bol 58 par insertion axiale selon la direction de l'axe "A" de calage. Le bol 58 est réalisé en une seule pièce.
La paroi 58a du bol 58 est délimitée radialement vers l'intérieur par une face interne 59b.
Un organe 66 élastiquement déformable, tel qu’un ressort hélicoïdal, s’étend autour de l’axe "A" de calage et est monté à l’intérieur du bol 58. Cet organe 66 prenant appui axialement sur la surface supérieure de la paroi de fond 58b, à la périphérie externe de cette surface dans l’exemple représenté, et est configuré pour solliciter axialement le pied 14 de l’aube 10 vers l’extérieur du bol 58 c’est-à-dire du côté du sommet de l’aube 10.
Comme on le voit à la , le bol 58 est conçu pour être monté pivotant autour de l'axe "A" de calage dans le moyeu 72. Plus particulièrement il est conçu pour supporter des paliers 54, 56 qui assurent le centrage et le guidage du bol 58 autour de l’axe "A" de calage vis-à-vis du moyeu 72.
C’est ici le cas du palier inférieur 54 qui a sa bague interne 54a intégrée au bol 58. En pratique, cela signifie que le bol 58 comprend un chemin de roulement 54a à sa périphérie externe sur laquelle roule directement les billes du palier 54. Ce chemin de roulement comprend une surface annulaire à section incurvée concave. Ce chemin de roulement est ici situé à l’extrémité inférieure du bol 58 et de la paroi 58a. La bague externe 54b du palier 54 est fixée au carter 73, par exemple par frettage. Par ailleurs, le bol 58 est avantageusement conçu pour appliquer une précontrainte au palier 54.
La bague externe 56b du palier 56 est fixée au carter 73, par exemple par frettage. Sa bague interne 56a est engagée sur et autour de l’extrémité supérieure libre du bol 58 et de la paroi 58a. Cette extrémité de la paroi 58a comprend une surface cylindrique externe 76 de montage de la bague interne 56a ainsi qu’un filetage externe de vissage d’un écrou 78 destiné à prendre appui axialement sur la bague interne 56a pour la maintenir serrée axialement contre un épaulement cylindrique externe 80 du bol 58.
La paroi 58a du bol 58 est évasée vers l'extérieur de manière que le bulbe 32 est libre d'être inséré par coulissement axial vers l'intérieur du bol 58. Il est donc nécessaire de prévoir un organe d'immobilisation pour fixer axialement le bulbe 32 dans le bol 58, et ainsi assurer la fixation axiale de l'aube 10 par rapport au moyeu 72. A cet effet, le bol 58 comprend dans sa face 59b interne des moyens configurés pour coopérer avec une bague d’immobilisation 52 formant ledit organe d'immobilisation.
La bague d’immobilisation 52 s’étend autour de l’axe "A" de calage et est configurée pour être montée autour du pied 14. Cette bague d’immobilisation 52 est configurée pour être montée à l’intérieur du bol 58 et pour coopérer respectivement avec le pied 14 et la paroi annulaire 58a du bol 58 afin d’assurer la rétention axiale du pied 14 dans le bol 58.
Les différents éléments de la cassette sont de préférence fabriqués en matière plastique.
La cassette selon l’invention est destinée à un dispositif de mesure, non représenté, pour la surveillance et le traitement de l’eau des piscines. Le dispositif dérive une partie de l’eau de la piscine vers la cassette pour l’alimenter en gouttes d’eau et effectue les mesures colorimétriques à l’aide d’un capteur. Une rampe d’avancement 22 de la bobine de réception 7 est disposée en aval de la voie 13 d’introduction de la goutte de liquide 14 pour permettre d’étalonner le capteur à une certaine distance de la bande 1. Le dispositif comprend également un moteur, pour entraîner la bobine de réception 7 et faire avancer la bande 1 dans les différentes positions pour lesquelles un réactif est disposé en regard de la voie d’introduction des gouttes de liquide, pour y être humecté et réagir à un paramètre physico-chimique du liquide.
La cassette concourt ainsi à des mesures fiables, en protégeant les réactifs de la bobine de distribution de tout risque d’humectation, en amont de la pièce à déformation élastique.
Banc de test aqua dynamique La présente invention se rapporte à un dispositif perfectionné et automatisé de test de la continuité électrique des connecteurs de deux blocs couplés et la rigidité de la connexion mécanique entre les deux blocs.
État de la technique antérieure Il est connu dans l’état de la technique des dispositifs de test aquatique.