INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Optionnellement, ce circuit de pilotage (1000) prend en compte également les données d’un système de guidage (90), pour estimer la puissance nécessaire pour parcourir un trajet planifié, et pour ajuster la valeur de consigne instantanée afin de prendre non seulement l’état de charge instantané de la batterie (700), mais aussi les besoins de puissance sur le restant du trajet et ainsi lisser les variations de la valeur de consigne sur tout le trajet pour assurer la capacité à parcourir la totalité du trajet planifié sans dépasser une valeur raisonnable de consigne de couple de résistance. A titre d’exemple, cette variante permet d’éviter une situation telle que l’épuisement de la charge de la batterie au pied d’une montée raide, en augmentant dans la première partie du trajet la valeur de consigne de résistance au-dessus de la valeur requise instantanément, et disposer de réserve sur les parties plus tardives du trajet où une puissance élevée est requise.
Plateforme de lancement mobile à bras articulés et freinés pour le départ en dockstart, pumping ou wingfoil. Le système se positionne sur les docks ou les plateformes flottantes. Il permet de faciliter le départ lors des activités de dockstart et de pumping. Le « dock start » ou « pumping » consiste à s'élancer en foil, non pas avec l'aide d'une vague ou du vent, mais depuis une plateforme (rocher, ponton, etc.) et, dans un mouvement de coordination et d'allègement, pomper avec ses jambes pour avancer. Le système peut être également être utilisé pour le départ en wingfoil pour naviguer dans des conditions de vent de moins de 8 nœuds. - représente la plateforme de lancement en fonctionnement ; - représente le plateau de lancement ; - représente le support de bras mobile ; - représente la plateforme de lancement repliée.
Afin d’illustrer un exemple concret de noyau de moulage 1 selon l’invention, le noyau de moulage 1 destiné à mouler les parties creuses en contre-dépouille d’une grille d’inverseur de poussée pour nacelle de turboréacteur est représenté sur la . Sur la , la matière cohésive 5 est représentée hachurée.
L’invention concerne également un procédé de moulage de la pièce 2 présentant au moins une partie creuse 3 en contre-dépouille, dans lequel la partie creuse 3 en contre-dépouille de la pièce 2 est obtenue par l’intermédiaire d’un noyau de moulage 1 tel que décrit précédemment.
Un tel procédé de moulage comprend au moins : une étape d’assemblage, au cours de laquelle des éléments de moulage 4 sont assemblés avec la matière cohésive 5 pour la réalisation d’un noyau de moulage 1 ; une étape de réalisation de la pièce 2 moulée, au cours de laquelle un ajout de matière autour du noyau de moulage 1 est réalisé, tout en conservant l’intégrité de la matière cohésive 5 reliant les éléments de moulage 4 ; une étape de rupture, fusion, dissolution et/ou fragmentation, au cours de laquelle la matière cohésive 5 est rompue, fondue, dissoute et/ou fragmentée ; et une étape de retrait, au cours de laquelle la matière cohésive 5 et les éléments de moulage 4 sont retirés hors de la pièce 2 moulée.
Lors de l’étape de réalisation b), l’ajout de matière est préférentiellement réalisé par un procédé de moulage de type drapage, transfert de résine, enroulement filamentaire, compression ou fonderie.
La pièce 2 moulée est préférentiellement fabriquée à partir de résines thermodurcissables, notamment époxy, polyester …, ou de résines thermoplastiques, notamment polyétheréthercétone, polyaryléthercétone, polyetherimide…
Un aspect supplémentaire de l’invention concerne une pièce 2 moulée présentant la partie creuse 3 en contre-dépouille, obtenue par le procédé tel que décrit précédemment.
DISPOSITIF DE THERMOCOMPRESSION POUR LA FABRICATION DE PIECES MECANIQUES L’invention est relative au domaine de la fabrication de pièces mécaniques et elle concerne en particulier un dispositif de thermocompression pour cette fabrication.
Il est connu de fabriquer certaines pièces mécaniques, notamment des pièces mécaniques de turbomachine d’aéronef par un procédé de moulage dit de thermocompression, c’est-à-dire un procédé dans lequel de la matière est mise sous pression, à une température déterminée, dans un moule (i.e. dans une cavité formée dans le moule) ayant la forme d’une pièce à fabriquer pour obtenir in fine ladite pièce.
La montre un mode de réalisation d’un moule 101 (ou dispositif de thermocompression) selon l’art antérieur et la montre un agrandissement d’une partie de ce dispositif 101. Le dispositif de thermocompression 101 comprend une première partie 103, aussi appelée poinçon, et une seconde partie 105, aussi appelée matrice. Le poinçon 103 et la matrice 105 sont configurés pour s’emboîter l’un dans l’autre et former en leur sein, une fois emboîtés, une cavité 107 ayant des dimensions prédéterminées correspondant à celles de la pièce mécanique à fabriquer.
Dans l’exemple représenté, le poinçon 103 comprend un système d’injection 109 de polymère fondu dans la cavité 107 tandis que la matrice 105 est configurée pour recevoir une préforme fibreuse 111 dans le but de fabriquer une pièce mécanique en matériau composite.
En particulier, comme il est représenté de manière simplifiée à la , lors d’une première étape de fabrication de la pièce (représentée dans la partie gauche), le polymère fondu est injecté dans la cavité 107. Ensuite, lors d’une deuxième étape, (représentée dans la partie droite), sous l’effet combiné d’une température déterminée à laquelle est porté le dispositif 101 et de la pression générée dans la cavité 107 par l’emboîtement du poinçon 103 dans la matrice 105, le polymère fondu se répand dans la cavité et se diffuse dans la préforme fibreuse de manière à former la pièce mécanique 117 en matériau composite.
Dans l’exemple représenté, le poinçon 103 s’enfonce dans la matrice 105 dans le sens symbolisé par les flèches 115 jusqu’à générer la pression voulue dans la cavité 107 pour former la pièce mécanique 117.
Par ailleurs, outre les éléments déjà décrits, le dispositif de thermocompression 101 comprend aussi des chambres de compression 113. Il s’agit de zones interstitielles, distinctes de la cavité, formées entre le poinçon 103 et la matrice 105 lorsqu’ils sont emboîtées et qui s’étendent selon la direction d’enfoncement du poinçon 103 dans la matrice 105.
En effet, au niveau des parois respectives du poinçon 103 et de la matrice 105 qui coulissent l’une le long de l’autre lorsque le poinçon 103 s’enfonce dans la matrice 105, se trouve une zone interstitielle dans laquelle s’engage ou peut s’engager du matériau utilisé pour la fabrication de la pièce. Ainsi, chaque chambre de compression 113 est susceptible, lors de la fabrication de la pièce, de se remplir en tout ou partie du matériau de la pièce sous l’effet de la pression générée dans le dispositif 101.
Le remplissage de la chambre de compression 113 provoque l’existence d’une excroissance de la pièce qui est finalement extraite du dispositif. Cette excroissance s’étend selon la direction de la chambre de compression 113.
Les inventeurs savent que les matériaux à base de titane et de tungstène peuvent être dissous dans du peroxyde d'hydrogène à une vitesse appréciable.
Les inventeurs savent également que l'augmentation du pH par l'ajout d'ammoniac ou de toute base peut améliorer non seulement le taux de gravure sur les matériaux en vrac, mais également le taux de dissolution de l'oxyde de titane, grâce à l'augmentation de la concentration de HO 2 - qui est considérée comme l'espèce active dans la gravure de matériaux à base de titane.
Cependant, compte tenu des limitations actuelles de la plupart des équipements industriels, il est difficile de maintenir un mélange au point d'utilisation avec un pH stable. En conséquence, la corrosion des métaux exposés et la décomposition du peroxyde d’hydrogène sont difficilement contrôlées.
En outre, les agents complexants comme le CDTA permettent de stabiliser les solutions de gravure mais leur utilisation pose des problèmes environnementaux.
Les inventeurs ont mis au point une solution de gravure chimique répondant aux besoins exprimés.
Les inventeurs ont ainsi découvert de façon surprenante que l’utilisation d’un agent complexant dérivé de l’acide phosphonique de type acide diéthylènetriamine-pentaméthylènephosphonique (DTPMP) ou acide aminotrimethylènephosphonique (ATMP) et d’un sel de phosphate de potassium permet d’optimiser les propriétés des solutions de gravure à base de peroxyde d’hydrogène.
Sans vouloir être lié par une quelconque théorie, le phosphate de potassium pourrait permettre la génération d’ions HOO - pour l’attaque du titane toute en permettant de stabiliser le pH en exerçant un effet tampon dans la solution de gravure chimique.
Un premier objet de l’invention concerne ainsi une solution de gravure chimique d’un matériau à base de titane comprenant :
- de 26 % en poids à 39 % en poids de peroxyde d'hydrogène,
- de 1% en poids à 6 % en poids de phosphate tribasique de potassium (K 3 PO 4 ),
- de 0,015% en poids à 0,2 % en poids d’un composé choisi parmi l’acide diéthylènetriamine-pentaméthylènephosphonique (DTPMP), l’acide aminotrimethylènephosphonique (ATMP) et leurs mélanges
- de l'eau,
Par la solution de gravure chimique comprend un sel de phosphate de potassium tel que décrit ci-dessus, il doit s’entendre que la solution de gravure chimique peut être préparée à partir dudit sel de phosphate de potassium.
Le sel de phosphate peut également être généré une fois en solution en mélangeant de l’acide phosphorique et de l’hydroxyde de potassium.
La porte peut être actionnée en ouverture et en fermeture depuis l'intérieur du fuselage. Par exemple, un ou plusieurs boutons placés à proximité de la porte permettent de commander un moteur électrique causant l'ouverture et la fermeture. . Un amortisseur peut contrôler la vitesse de descente de la porte afin qu’elle descende lentement.
On peut prévoir que la porte puisse être manœuvrée manuellement en cas de panne électrique ou lorsque le moteur électrique est débrayé ou défaillant. Également, on peut prévoir que la fermeture puisse se faite tirant la porte depuis l’intérieur, par exemple via un câble de retenue
À l'extérieur de la cabine, une poignée située sur le fuselage, à droite de la porte, permet le verrouillage/déverrouillage de celle-ci. Lorsque la porte est verrouillée, la poignée est horizontale et enfoncée dans un logement. Il faut tirer sur la poignée puis la tourner vers le bas pour déverrouiller la porte. À droite de la poignée une trappe permet d'avoir accès aux boutons UP pour la fermeture Down pour l'ouverture et Stop pour stopper la fermeture ou l'ouverture.
Le cas échéant, la porte peut être munie d'un patin pour la protéger si elle peut toucher le sol lorsqu’elle est entièrement ouverte.
Dans les revendications, le terme "comprendre" ou "comporter" n’exclut pas d’autres éléments ou d’autres étapes. Les différentes caractéristiques présentées et/ou revendiquées peuvent être avantageusement combinées. Leur présence dans la description ou dans des revendications dépendantes différentes, n’excluent pas cette possibilité. Les signes de référence ne sauraient être compris comme limitant la portée de l’invention.
Siège manuellement convertible pour passager d’aéronef La présente invention appartient au domaine des sièges pour passagers d’aéronefs, notamment les sièges convertibles en lit utilisés dans les classes supérieures (classe affaires et première classe), et concerne plus particulièrement un siège manuellement convertible, sans motorisation, grâce à un mécanisme facilement actionnable par une action physique du passager.
La présente invention vise ainsi des économies d’énergie et de masse dans les avions de transport de passagers, et donc une réduction des coûts d’exploitation des compagnies aériennes.
Etat de l’art Les sièges convertibles pour passagers d'aéronefs, tels que les avions de ligne, sont bien connus et largement répondus, avec de nombreux fabricants proposant différentes solutions. Ces sièges, également appelés « fauteuils », sont généralement conçus pour offrir plusieurs positions au passager, notamment les positions assises et couchées, ainsi que des positions inclinées intermédiaires pour plus de confort.
Les sièges convertibles sont, de ce fait, des équipements importants pour garantir le confort des passagers lors de vols de longue durée. Cependant, les solutions actuelles pour la conversion des sièges d'une position assise à une position couchée impliquent souvent l'utilisation de mécanismes motorisés complexes qui présentent des inconvénients significatifs.
Ces mécanismes motorisés nécessitent parfois des conceptions mécaniques et électriques sophistiquées, avec des pièces essentielles telles que des moteurs électriques, des engrenages de réduction, des arbres de transmission, etc. Les ingénieurs doivent considérer de nombreux facteurs, tels que la fiabilité, la durabilité, le poids et le coût, lors de la conception de ces systèmes complexes. Par exemple, les moteurs électriques utilisés doivent être suffisamment puissants pour effectuer l’opération de conversion, tout en étant suffisamment petits et légers pour ne pas ajouter de poids supplémentaire à l'avion.
En outre, les mécanismes motorisés sont souvent plus sujets aux pannes que des mécanismes qui ne seraient pas motorisés, ce qui peut entraîner des retards de vol coûteux et des désagréments pour les passagers. En cas de panne, la réparation d'un mécanisme motorisé peut être complexe et nécessiter un temps d’intervention important.
Il existe de nombreuses solutions dans le domaine des sièges convertibles, avec majoritairement des perfectionnements mineurs à un principe de base commun. Ces perfectionnement peuvent par exemple concerner la combinaison des mouvements des différentes parties mobiles du siège (assise, dossier, repose-jambes, etc.), la synchronisation de ces mouvements, la réduction du bruit des mécanismes de conversion, la facilité d’utilisation par le passager, etc.
Le document EP1044878A2 décrit un siège convertible pour passager d’avion comprenant une partie fixe pour supporter le siège de manière adjacente à un plancher de l’avion ; une partie mobile comprenant une assise et un dossier ; des moyens de guidage pour guider le mouvement de la partie mobile par rapport à la partie fixe entre une position verticale et une position complètement inclinée ; et des moyens d'entraînement actionnables sélectivement pour entraîner un mouvement progressif de la partie mobile entre lesdites positions. Dans cette solution les moyens de guidage comprennent au moins une piste allongée prévue sur la partie fixe, laquelle piste est équipée d'une crémaillère ; et les moyens d'entraînement comprennent un pignon qui s'engage avec la crémaillère et une unité d'entraînement et de verrouillage pour entraîner le pignon. L'unité d'entraînement et de verrouillage comprend un moteur électrique à fonctionnement sélectif qui est monté sur le dossier, lequel moteur est adapté pour entraîner deux arbres d'entraînement sensiblement coaxiaux, chaque arbre d'entraînement portant un pignon à une extrémité de l'arbre éloignée du moteur.
Cette solution a pour but de surmonter quelques défauts des sièges antérieurs, mais elle fait également appel à une conception complexe qui présente les mêmes inconvénients que ceux discutés plus haut. De plus, le mécanisme proposé ne garantit pas une bonne synchronisation des mouvements de la partie mobile.
Le document EP1352828A1 décrit quant à lui un siège convertible pour passager d’avion, comprenant un dossier et une assise montée pivotante par rapport au dossier, une structure de support de l'assise et du dossier, le dossier étant relié à la structure de support par une liaison pivot, ainsi qu'un repose-jambes relié par une liaison pivot à l'extrémité avant de l'assise. Ce siège comporte des moyens mécaniques de synchronisation aptes à synchroniser les mouvements du dossier et du repose-jambes. Ce siège comporte également des moyens de commande qui comprennent un boîtier de commande électronique coopérant avec les actionneurs et coopérant en outre avec des moyens pouvant être actionnés par le passager pour régler la position du siège.
Après l'opération 520 ou l'opération 530 le cas échéant, les segments ont été entièrement post-traités et sont prêts à être exploités pour être retournés en tant que données de trajectoire. Afin de raffiner leurs emplacements, chaque segment d'arrêt résultant est parcouru dans une opération 540 par une fonction Loc() qui vient calculer le barycentre de tous les évènement de signalisation qui sont compris entre les bornes de ces segments. Ainsi, l'emplacement qui est associé à chaque segment d'arrêt est lissée par l'ensemble des évènements de signalisation qu'il contient. Le rayon de localisation de ces évènements peut également être moyenné pour être associé à ces segments. Afin de déterminer un emplacement encore plus précis, la fonction Loc() peut exécuter un ou plusieurs des traitements suivants : - éliminer des points « extrêmes », détectés en comparant le déplacement du barycentre si les points les plus éloignés du barycentre courant sont supprimés, et répéter cette suppression de manière itérative, jusqu'à ce que le déplacement ne soit plus significatif, ou qu'un nombre de répétitions soit atteint, et - estimer un « rayon » de la zone de stop, en prenant en considération à la fois le dmax local et la dispersion des événements du stop (par exemple max (3*dmax, quantile à 80 % des distances au barycentre)), et écarter les évènements qui ne sont pas dans ce rayon pour le calcul du barycentre.
La même opération peut être exécutée sur les segments de type présence.
Enfin, de manière optionnelle, une segmentation des segments d'arrêt peut permettre de retenir, pour les segments d'arrêt dont les emplacements sont très proches, et par exemple inférieur à un seuil tiré de leur rayon de localisation, un seul et unique emplacement.
La Demanderesse a découvert que les opérations 200 à 230 permettent de produire des données de trajectoire dont la fidélité excède grandement celle des solutions antérieures. En travaillant sur le bagot, elle a également découvert qu'il est possible d'effectuer une opération supplémentaire dite de raffinage qui permet de retraiter les segments de mouvement dans les données de trajectoire, afin de rendre la trajectoire encore plus fidèle.
Ainsi, la Demanderesse est partie du principe que le bagot est un bruit de nature assez imprévisible qui vient briser la chaîne de déplacement "logique" temporellement. Dit autrement, à cause du bagot, le dispositif mobile de communication fait virtuellement un détour entre deux localisations qui sont pourtant proches, sans que cela soit facilement détectable. Afin de contourner le problème, la Demanderesse s'est intéressée à l'enrichissement des données de signalisation, afin de s'offrir la possibilité de reconstruire la trajectoire qui est la plus probable. Pour cela, elle a donc étudié comment rajouter de l'information aux évènements de signalisation pour recalculer une trajectoire plus probable.
Pour cela, elle est partie de l'idée que l'on peut voir la suite d'évènements de signalisation comme un graphe "pauvre" qui relie de manière temporellement croissante les évènements de signalisation deux à deux (c’est-à-dire un graphe ou chaque sommet à un unique voisin amont et aval au maximum). Comme ce graphe est bruité de manière indétectable, elle a cherché à l'enrichir en générant des liaisons "probables" entre les évènements de signalisation temporellement proches.
Les résultats sont essentiellement les mêmes pour les trois biofilms.
Les photos de révélation par les UV ont été prises sur les photos dans les mêmes conditions que dans l’Exemple 2 et dans un environnement sombre afin de faciliter la visualisation, mais les biofilms étaient également bien visibles dans des conditions de luminosité ordinaires.
Biofilm de B. subtilis : la trousse de l’art antérieur n’a que faiblement coloré le biofilm (figure 2A), tandis que la détection grâce à la trousse de l’invention par la lumière UV est évidente (Figure 2B).
Biofilm de E. coli : la trousse de l’art antérieur n’a pas permis de détecter le biofilm (figure 3A), tandis que la détection grâce à la trousse de l’invention par la lumière UV est évidente (Figure 3B).
Biofilm de L. innocua : la trousse de l’art antérieur n’a que faiblement coloré le biofilm (figure 4A), tandis que la détection grâce à la trousse de l’invention par la lumière UV est évidente (Figure 4B).
En conclusion, les trousses à base du FB351 et du FB87 sont les plus sensibles, suivies par la trousse de l’art antérieur. Par contre, les trousses à base de l’Amsonic acid et du Tinopal®5BM n’ont pas révélé les biofilms.
En outre, il a été noté que l’odeur de la trousse FB351 était beaucoup moins gênante que celle de la trousse de l’art antérieur. Il a aussi été noté que la trousse FB351 était plus agréable à utiliser puisqu’elle ne laissait pas de taches résiduelles sur les équipements ou les utilisateurs.
PROCÉDÉ DE RECYCLAGE DE SCRAP EN ALLIAGE D’ALUMINIUM ECO-RESPONSABLE L’invention concerne la refusion dans un four à induction de scrap revêtus en alliage d’aluminium, de préférence de scrap de récupération issu d’emballage ménager en aluminium, typiquement des boîtes de boisson usagées en aluminium.
Dans le présent texte, on désigne sous la formule générique « scrap » les matières premières pour le recyclage, constitués de produits en aluminium et/ou en alliage d’aluminium résultant de la collecte et/ou de la récupération de de métaux produits à différentes étapes de fabrication ou de produits après utilisation. Sauf mention contraire, on se réfère à la norme NF EN 12258-3 Septembre 2003 qui définit des termes en rapport avec le scrap d’aluminium et d’alliages d’aluminium. On appelle « scrap revêtu » scrap composé de pièces ayant n'importe quel type de revêtement, par exemple peinture, vernis, encre d'impression, plastique, papier, métal.
La technologie utilisée dans la profession pour le recyclage des produits revêtus, en particulier des UBC, utilise usuellement une ligne dédiée constituée d’étapes de préparation à froid (broyeur, tri magnétique et séparateur à lame d’air), élimination à chaud dans un « decoater » des encres, vernis et autres matières organiques. Le scrap revêtu est ensuite refondu typiquement dans un four à bassin (four « side-well »). Un traitement du métal par ajout de sel (3% à 5%) est nécessaire pour éliminer les oxydes contenus dans le métal liquide (R. Evans, G. Guest, “The aluminium decoating handbook”, Stein Atkinston Stordy, Gillespie Powers internet source). Le métal est ensuite transporté vers l’atelier de fonderie pour être coulé. Une autre alternative est de réaliser la refusion dans en four rotatif. Cette solution requiert un taux de sel plus élevé que pour le four side-well (10% à 15%). La combustion des matières organiques et la refusion du métal se font dans ce cas en simultané dans l’enceinte du four.
Les solutions de gravure diffèrent par la nature de l’agent complexant : solution 1 : glycine solution 2 : histidine solution 3 : citrate d’ammonium solution 4 : 2,6 pyridine dicarboxylic acid (PDA) solution 5 : Acide N-(2-acétamino)-iminodiacétique (ADA) solution 6 : acide diéthylènetriamine-pentaméthylènephosphonique (DTPMP), solution 7 : l’acide aminotrimethylènephosphonique (ATMP)
La stabilité des différentes solutions de gravure est évaluée selon le test de stabilité détaillé plus haut.
La solution 1 et la solution 2 sont stables pendant 1h puis sont déstabilisées (dégradation du peroxyde non contrôlée).
La solution 3 et la solution 4 sont stables pendant 4h.
La solution 5 est stable pendant 5,5h.
Les solutions 6 et 7 sont stables pendant l’intégralité du test (6h).
La stabilité des solutions de gravure a également été évaluée en multipliant par 4 et par 8 la concentration en agent complexant dans chacune des solutions, la concentration des autres composants restant inchangée.
La solution 1 et la solution 2 sont alors stables pendant 3h.
La stabilité des solutions 3 à 5 reste inchangée.
Les solutions 6 et 7 restent stables pendant l’intégralité du test (6h). cas du DTPMP : influence de la concentration en DTPMP sur la vitesse de gravure du titane