INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Puis, le module de suivi et de commande 84 s’active, pour rendre accessible à l’opérateur les données de suivi de fonctionnement de capteur et les commandes de capteur accessibles à l’opérateur suivant son profil d’opérateur. Ceci est fait notamment en affichant sur l’interface 62 via le gestionnaire d’affichage 69 une fenêtre de commande et de suivi de fonctionnement comprenant uniquement les données de suivi de fonctionnement et les commandes des capteurs 28, 30 correspondant au jeu de capteurs accessible dans le profil d’opérateur, sans comprendre les données de suivi de fonctionnement et les commandes des capteurs 28, 30 inaccessibles suivant le profil d’opérateur. Ces données de fonctionnement sont reçues en temps réel via le système d’échange de données 40.
L’opérateur peut ainsi vérifier des données de suivi de fonctionnement de chaque capteur 28, 30 accessible au profil d’opérateur, par exemple son état d’activation, sa performance, ainsi que sa portée géographique ou tactique (par exemple son gisement ou sa fréquence de détection). Il peut commander chaque capteur accessible à son profil d’opérateur, par exemple en modifiant sa portée géographique ou tactique.
Le module de récupération et d’identification 86 récupère les données de suivi tactique accessibles au profil d’opérateur, à partir du système d’échange de données 40 et/ou de l’unité centrale de coordination 44. Il engendre une visualisation de situation tactique correspondant au profil d’opérateur en utilisant uniquement les données de suivi tactique accessibles au profil d’opérateur, sans utiliser ou afficher des données de suivi tactique inaccessibles au profil d’opérateur.
En particulier, ceci est fait en affichant sur l’écran de suivi tactique 64 via le gestionnaire d’affichage 69, une fenêtre de visualisation tactique comprenant uniquement les pistes 26 accessibles au profil d’opérateur, sans comprendre les pistes 26 inaccessibles au profil d’opérateur.
L’opérateur est donc apte à suivre l’état d’un capteur 28, 30, en analysant les données de suivi de fonctionnement du capteur 28, 30, à piloter le capteur 28, 30 à l’aide des commandes de capteur, par exemple, en changeant l’orientation de la détection des capteurs, ou la puissance de détection.
L’opérateur est en outre propre à visualiser, sur l’écran de suivi tactique 64, la visualisation de suivi tactique et les pistes 26 auxquelles il a accès. Il est propre, par l’intermédiaire du module 86, à fournir des informations liées à l’exploitation des capteurs dont il a la gestion, notamment en saisissant des informations d’identification des pistes 26 présentes sur l’écran de suivi tactique 64. Les informations d’identification sont transmises à l’unité centrale de coordination 44 via le module d’échange de données 88.
Ainsi, chaque opérateur est propre à opérer les fonctions dont il a besoin à partir de chaque console standardisée 42A à 42G, en ayant accès uniquement aux données de suivi de fonctionnement de capteur 28, 30, aux données de commande de capteur 28, 30 et/ou aux données de suivi tactique qui sont propres à son profil d’opérateur, sans accéder aux autres données ou commandes auxquelles la même console 42A à 42G pourrait donner accès à un autre opérateur en fonction d’un profil d’opérateur différent.
Ceci optimise l’espace présent au sein de l’aéronef 10, et diminue le personnel nécessaire à la réalisation de toutes les missions précitées de l’aéronef 10, puisque chaque console standardisée 42A à 42G n’est plus dédiée à un seul capteur 28, 30 ou à une seule fonction, mais peut être opérée pour réaliser différentes fonctions sur la base de la mission et du profil d’opérateur destiné à opérer la console standardisée 42A à 42G.
En outre, les consoles 42A à 42G étant standardisées, il est possible de les raccorder ultérieurement à de nouveaux capteurs qui peuvent être suivis, commandés et qui peuvent recueillir des données de suivi tactiques qui n’étaient pas présentes initialement. Ce changement peut être effectué par une simple modification de la base de données de profil d’opérateur, sans avoir à changer l’architecture physique des consoles 42A à 42G présente dans l’aéronef, ni à avoir à ajouter des consoles 42A à 42G supplémentaires.
Lorsque la pièce 7 fabriquée arrive au système de vision 3, le procédé de pilotage exécute une étape E1 visant à acquérir un ensemble d’images de la pièce fabriquée.
Le nombre et la nature des images à acquérir est indiqué par le signal d'indication de la référence de la pièce à analyser transmis par le contrôleur logique programmable 27 du système d’identification de défauts, qui communique avec les caméras 11, 13a, 13b.
Le temps d'acquisition des images ne ralentit pas le rythme de la ligne de presse. Aussi, la zone de prise de vue est constamment éclairée par le système d’éclairage du système de vision 3, afin d’obtenir des images de bonne qualité.
Les images acquises lors de l’étape E1 sont ensuite transférées à l’ordinateur 23, équipé du logiciel de vision qui exécute au cours d’une étape E2 une opération de traitement d’images.
Les régions d'intérêt utilisées pour l'évaluation des défauts de la pièce 7 fabriquée sont spécifiques à chaque référence de pièce et sont gérées en fonction du logiciel de vision de l’ordinateur 23.
Les images acquises sont comparées à un modèle de référence préétabli pour chaque référence, afin d'identifier toute déviation par rapport au modèle de référence.
Une fois que les images ont été traitées pour déterminer si les pièces présentent ou non des défauts, l’ordinateur 23 envoie le résultat au contrôleur logique programmable 27.
Dans une étape E3, le contrôleur logique programmable 27 prend des décisions en fonction des résultats issus de l’étape E2 de traitement d’images.
Lorsqu'un défaut de fabrication de la pièce 7 fabriquée est identifié par le logiciel de vision de l’ordinateur 23, le contrôleur logique programmable 27 émet un signal d'alerte pour avertir de la nécessité d'arrêter la ligne de presse.
Un opérateur peut alors intervenir pour arrêter la ligne de presse et retirer la pièce 7 fabriquée défectueuse.
Lorsqu’un tel signal d’alerte est émis, le dispositif visuel d’alerte est activé. Le panneau d’affichage de l’interface homme-machine 25 affiche les résultats du processus, notamment la présence ou l'absence de défauts dans les pièces 7 fabriquées, la référence traitée, etc. En particulier, lorsqu’un signal d’alerte est émis, le défaut qui s’est produit est affiché sur le panneau d’affichage de l’interface homme-machine 25.
Par ailleurs, le contrôleur logique programmable 27 exécute une ou plusieurs actions correctives sur le moule d’emboutissage de la ligne de presse qui est impliqué dans le défaut de fabrication détecté également programmé lorsqu'un défaut de fabrication de la pièce 7 fabriquée est identifié.
Par exemple, l’action corrective consiste à envoyer au capteur de position du moule d’emboutissage impliqué dans le défaut de fabrication détecté un ordre de vérification de position de la partie mobile configurable, par exemple le chariot ou le coulisseau, et, le cas échéant, à envoyer un ordre de déplacement de la partie mobile configurable vers une position adéquate dépendante de ladite pièce à fabriquer.
Le moment critique de la défaillance se situe sur la première pièce après un changement d'opération du moule d’emboutissage.
Par exemple, les premières pièces produites après un changement d’opération du moule d’emboutissage peuvent être défectueuses car la position des parties configurables du moule peut ne pas être correctement ajustée à la nouvelle géométrie de la pièce à fabriquer.
Ainsi, selon une disposition du procédé de pilotage de la ligne de presse mis en œuvre par l’ensemble 1 de pilotage, on exécute un contrôle unitaire des partie configurables du moule d’emboutissage ayant fait l’objet d’un changement d’opération et un balayage général de la pièce fabriquée sur un nombre prédéterminé de pièces fabriquées consécutivement au changement d’opération, avant d’effectuer un contrôle des pièces fabriquées à une fréquence prédéterminée qui peut être paramétrée.
Une quatrième configuration prend en considération le besoin de refroidissement d’au moins un des premiers organes à refroidir dès lors que la température du fluide de refroidissement du groupe motopropulseur du véhicule est supérieure à un seuil de température, notamment une température supérieure à 60°C, de telle sorte que la totalité des premiers volets sont l’état d’ouverture, notamment partielle.
Une cinquième configuration prend en considération les besoins de refroidissement des premiers et seconds organes à refroidir dès lors que le mode de fonctionnement sélectionné par un utilisateur est un mode « sport », de telle sorte que l’intégralité des premiers et seconds volets sont en l’état d’ouverture maximale des première et seconde prises d’airs.
L’invention a aussi trait à un agencement d’une partie avant d’un véhicule comportant un bouclier avant, au moins un échangeur thermique, un système de freinage comportant au moins un disque de freinage et un dispositif d’échange thermique comportant les caractéristiques susmentionnées, selon lequel au moins un des premiers volets et/ou au moins un des seconds volets est disposé mobile à rotation autour d’un axe sensiblement verticale du véhicule, de telle sorte qu’un premier ou second volet en position de fermeture est disposé à affleurement de la peau extérieure du bouclier avant.
L’agencement se caractérise par au moins un des premiers volets qui est adjacent d’au moins un des seconds volets de telle sorte qu’en position de fermeture, les premiers et seconds volets sont mutuellement disposés à affleurement.
L’invention concerne un véhicule du type d’une automobile, notamment d’un véhicule comportant plusieurs configurations de fonctionnement, notamment un mode « normal », un mode « économique », un mode « sport », le véhicule comporte un dispositif d’échange thermique susmentionné, ou un agencement tel que précédemment décrit, de telle sorte qu’au moins un calculateur de pilotage des premiers et seconds volets est destiné à prendre en considération le mode de fonctionnement sélectionné, la vitesse de déplacement du véhicule, le besoin en réduction de la trainée aérodynamique, le besoin de refroidissement d’au moins un des premiers organes à refroidir du véhicule, le besoin de climatisation, le besoin de refroidissement d’au moins un des seconds organes à refroidir et/ou le besoin de sécurité thermique.
Présentation des figures Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d’un mode de réalisation particulier fait à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles : La est une vue schématique d'un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l'invention. La est une vue schématique des éléments constituant un dispositif d’échange thermique selon un mode de réalisation de l'invention. La est une illustration du procédé mettant en œuvre le dispositif de refroidissement de l’invention. La est une vue représentant diverses configurations du dispositif de refroidissement.
Description détaillée La illustre schématiquement un véhicule 1 automobile équipé d’un Dispositif d’échange thermique 10 selon un mode de réalisation de l'invention. Le véhicule 1 peut être de toute nature. Notamment, il peut être par exemple un véhicule particulier, un véhicule utilitaire, un camion ou un bus. Le Dispositif d’échange thermique 10 comprend un premiers moyen d’échange thermique 11 et un deuxième moyen d’échange thermique 12, indépendant dudit premiers moyen d’échange thermique 11.
Le premier moyen d’échange thermique 11 est destiné à l’échange thermique entre l’air ambiant et un fluide caloporteur qui circule dans un circuit de refroidissement dans lequel est disposé au moins un premiers organe à refroidir, tel qu’un élément de propulsion du véhicule, notamment un groupe motopropulseur comportant par exemple un moteur électrique, voire aussi une batterie électrique de stockage de l’énergie de traction ainsi que les dispositifs embarqués de gestion d’énergie électrique. Ledit premiers moyen d’échange thermique 11 peut comprendre un échangeur de type d’un radiateur qui est traversé par le fluide caloporteur de sorte qu’un échange thermique avec l’air ambiant permet un refroidissement du fluide caloporteur.
Le premier moyen d’échange thermique 11 peut aussi être destiné à l’échange thermique entre l’air ambiant et un fluide réfrigérant qui est apte à circuler dans un circuit de climatisation. Ce dernier comprend un échangeur thermique de face avant, notamment un échangeur de type d’un condenseur de circuit de climatisation ou un échangeur réversible de type d’un condenseur/évaporateur d’une pompe à chaleur.
Selon un mode de réalisation, le radiateur est disposé au niveau d’un compartiment central avant, notamment le compartiment moteur. Le condenseur est assemblé au radiateur selon un empilement de l’un derrière l’autre en module afin de former le premier moyen d’échange thermique. Selon une variante de réalisation, un système thermique peut comprendre deux radiateurs et/ou deux condenseurs et être scindé en deux de telle sorte qu’un premier module constitué d’un radiateur gauche et/ou d’un condenseur gauche est disposé devant un passage de roue gauche du véhicule et qu’un second module constitué d’un radiateur droit et/ou d’un condenseur droit est disposé devant un passage de roue droit. Le condenseur peut aussi être dissocié du radiateur en ce sens qu’il peut être disposé à proximité d’une prise d’air centrale débouchant par exemple dans le compartiment avant, tandis que les radiateurs sont disposés respectivement de chaque côté du véhicule, devant des passages des roues gauche et droit.
Plus globalement, le premier moyen d’échange thermique 11 est destiné à la gestion thermique d’au moins un fluide caloporteur et/ou réfrigérant.
Le second moyen d’échange thermique 12 est destiné à la réalisation d’un échange thermique avec un système de freinage. Pour ce faire, il comprend au moins une prise d’air réalisée au niveau du bouclier 2 avant afin de prélever de l’air à destination des disques du système de freinage via au moins une conduite dédiée. Sur la , le bouclier 2 comprend une prise d’air gauche pour alimenter en air le système de freinage disposé au niveau du passage de roue avant gauche, ainsi qu’une prise d’air droit pour alimenter en air le système de freinage disposé au niveau du passage de roue avant droit.
Le véhicule 1 de la est représenté de trois quart avant de sorte que le bouclier 2 avant est rendu visible en s’étendant de manière transversale. Le bouclier 2 comprend les premier et second moyens d’échange thermique 11, 12, lesquels sont disposés de manière sensiblement symétrique par rapport à un plan médian d’axes vertical et longitudinal.
Lesdits premier et second moyens d’échange thermique 11 et 12 comprennent respectivement au moins une prise d’air 110, 120 réalisée au niveau du bouclier 2 avant. Chaque prise d’air 110, 120 est fermée par au moins un premier volet 111 à 116, ou un second volet 121, 122. Chacun des premier et second volets est articulé à rotation autour d’un axe vertical, de manière indépendante de telle sorte qu’à chacun des volets est associé un moyen d’articulation, notamment un motoréducteur apte à être piloté par au moins un calculateur 20, 30, 40.
Selon une variante de réalisation, l’ensemble des volets est relié à dispositif d’entrainement comportant un unique motoréducteur relié aux volets par un système à bielles
Les premiers et seconds volets 111 à 116, 121 et 122 sont agencés devant chacune des prises d’air qui sont réalisées au niveau du bouclier 2, de façon centrale ou latérale. En position de fermeture, les volets sont préférentiellement disposés à affleurement du bouclier 2 de telle sorte qu’ils prolongent le bouclier au niveau de la prise d’air afin masquer la prise d’air. Le bouclier avant forme ainsi un encadrement sur lequel les volets sont assemblés directement. Pour ces raisons d’assemblage, un module de volets peut être rapporté contre la face intérieure du bouclier avant. Dans ce cas, les volets sont légèrement en retrait de l’ouverture du bouclier. Préférentiellement le volet est réalisé dans la même teinte que le bouclier de telle sorte qu’en position de fermeture de l’ensemble des volets, les prises d’air sont rendues invisibles. Chaque volet présente un profil sensiblement rectangulaire d’axe vertical en ce sens qu’une fois assemblé au bouclier, le volet présente une hauteur supérieure à sa largeur. La face avant du volet peut être plane ou présenter une géométrie prolongeant celle du bouclier afin que soit confondu chacun des volets en position fermée dans la géométrie d’aspect du bouclier. Chaque volet peut aussi être réalisé selon une forme plus complexe, c’est-à-dire qu’il peut présenter des alvéoles, mais aussi des parties courbées contribuant ainsi à l’esthétique de la face avant du véhicule.
Comme on peut le voir sur la , le bouton de manœuvre 12 est fixé sur la paroi 14 du tiroir 10 au moyen d’une vis de fixation classique 16 comportant un corps 18, au moins en partie fileté, et une tête 20.
Le bouton de manœuvre 12 comprend un taraudage 22 destiné à coopérer par vissage avec la partie filetée du corps 18 de la vis de fixation. Le taraudage 22 est ménagé dans la partie distale 12D du bouton de manœuvre 12 de façon à déboucher dans une face d’extrémité FE du bouton de manœuvre 12 délimitant la partie distale 12D de ce bouton 12.
La face d’extrémité FE du bouton de manœuvre 12 est destinée à coopérer avec une face d’appui FA de la paroi 14 du tiroir 10 lorsque la vis de fixation 16 est serrée de façon à immobiliser le bouton de manœuvre 12 sur la paroi 14 du tiroir 10.
On notera que, dans l’exemple illustré, les parties proximale 12P et distale 12D du bouton de manœuvre 12, ont chacune une forme générale de secteur de cylindre s’étendant sur 180°.
Ainsi, la face d’extrémité FE du bouton de manœuvre 12 a une forme générale de secteur de disque s’étendant, dans l’exemple illustré, sur 180°.
En se référant à la , on voit que la vis de fixation 16 est montée à travers un orifice de passage 24 ménagé dans la paroi 14 du tiroir 10. L’orifice de passage 24 s’étend entre la face d’appui FA de la paroi 14 et une face FS formant un siège d’appui pour la tête 20 de la vis 16. On notera que ce siège d’appui FS fait partie d’une face interne de la paroi 14 qui n’est pas visible lorsque le tiroir 10 est fermé.
On a également représenté sur la un axe de vissage X qui est l’axe du taraudage 22 du bouton de manœuvre 12 qui, lorsque le bouton de manœuvre 12 est fixé sur la paroi 14 du tiroir 10, coïncide avec l’axe de la vis de fixation 16.
De préférence, comme on peut le voir sur la , le taraudage 22 est ménagé sensiblement au milieu d’un rayon médian de la face d’extrémité FE formant le secteur de disque 180°.
On notera que le bouton de manœuvre 12 est délimité axialement par une face axiale FX délimitant les parties proximale 12P et distale 12D. Chacune des parties 12P, 12D ayant une forme générale de secteur de cylindre à base circulaire et un axe de secteur de cylindre commun entre elles, la face axiale FX passe par cet axe qui est commun aux parties proximale 12P et distale 12D.
En variante, les parties proximale 12P et distale 12D du bouton de manœuvre 12 peuvent avoir chacune une forme générale de secteur de cylindre s’étendant sur moins de 180°. Dans ce cas, le bouton de manœuvre 12 est délimité axialement par deux faces axiales formant entre elles un angle de moins de 180°, chacune de ces faces axiales délimitant les parties proximale 12P et distale 12D.
Le bouton de manœuvre 12 selon l’exemple illustré présente une dissymétrie par rapport à l’axe de vissage X. En effet, le bouton de manœuvre 12 n’a pas une forme générale de révolution autour de l’axe de vissage X, si bien que, après fixation du bouton 12 sur la paroi 14 du tiroir 10, la position angulaire du bouton 12 autour de cet axe X doit être cohérente avec l’effet esthétique recherché.
Pour empêcher autant que possible un déplacement angulaire inopportun du bouton de manœuvre 12, nuisible à l’esthétique, la face d’extrémité FE du bouton 12 comporte au moins une saillie d’immobilisation 26. Comme cela est représenté sur la , la saillie 26 est destinée à coopérer avec la face d’appui FA de la paroi 14 du tiroir 10, par enfoncement dans cette face d’appui FA, lorsque les faces d’extrémité FE et d’appui FA sont jointives.
Comme on peut le voir notamment sur les figures 2 et 4, de préférence, deux saillies d’immobilisation 26 sont agencées sur la face d’extrémité FE du bouton de manœuvre 12. Ces deux saillies 26 s’étendent chacune symétriquement l’une par rapport à l’autre par rapport à un plan P passant par l’axe de vissage X.
Comme on peut le voir notamment sur les figures 2, 4 et 5, chaque saillie d’immobilisation 26 a une section transversale convergeant depuis la face d’extrémité FE vers une arête d’enfoncement 26A destinée à s’enfoncer dans la face d’appui FA de la paroi 14 du tiroir 10.
De préférence, comme dans l’exemple illustré, la section de chaque saillie d’immobilisation 26 à une forme générale triangulaire dont un des sommets est formé par l’arête d’enfoncement 26A.
L’arête d’enfoncement 26A de chaque saillie 26 s’étend le long d’un trajet linéaire distinct d’un rayon de cercle centré sur l’axe de vissage X.
illustre, de façon schématique, un exemple de réalisation non limitatif d’un véhicule comportant un système de freinage selon l’invention.
illustre, de façon schématique, un exemple de réalisation non limitatif d’une palette mécanique que comporte un système de freinage selon l’invention.
illustre, de façon schématique, un exemple de réalisation non limitatif différent d’un système de freinage selon l’invention.
illustre les étapes d’un procédé de freinage selon un aspect non limitatif de l’invention
Plus particulièrement, la illustre un véhicule 1, par exemple de type électrique ou hybride, comportant un système de freinage 2 dudit véhicule 1.
Le système de freinage 2 comporte : Un moteur électrique 3, Des moyens de contrôle 4 agencés pour commander le moteur électrique 3 en fonctionnement de générateur pour freiner le véhicule 1, Une première palette mécanique 5 de régulation d’une force de freinage appliquée par le moteur électrique 3 au véhicule 1, Un capteur 6 de position angulaire de la première palette mécanique 5, et Un volant 7.
Dans ce mode de réalisation, la première palette mécanique 5 est agencée pour être déplacée entre : Une position neutre 8, Une première position de sélection 9 agencée pour piloter une augmentation d’une force de freinage sélectionnée, et Une deuxième position de sélection 10 agencée pour piloter une diminution de la force de freinage sélectionnée.
Dans ce mode de réalisation, les moyens de contrôle 4 sont agencés pour modifier, lorsque la première palette mécanique 5 est positionnée entre la position neutre 8 et une des première ou deuxième position de sélection 9, 10, la force de freinage sélectionnée en fonction d’une position angulaire de la première palette mécanique 5.
La force de freinage sélectionnée est entendue comme une force de freinage sélectionnée par défaut par le constructeur ou une force de freinage précédemment sélectionnée par le conducteur en positionnant la première palette de sélection 5 sur la première position de sélection 9 ou la deuxième position de sélection 10.
Selon un mode de réalisation non limitatif, La course entre la position neutre 8 et la première position de sélection 9 est comprise entre 10° et 30°, typiquement 15°, et La course entre la position neutre 8 et la deuxième position de sélection 10 est comprise entre 10° et 30°, typiquement 15°.
Dans un mode de réalisation différent, le capteur 6 de position angulaire peut être remplacé par un capteur de force exercée sur la première palette mécanique 5. Dans ce mode de réalisation, les moyens de contrôle 4 sont agencés pour modifier, lorsque la première palette mécanique 5 est positionnée entre la position neutre 8 et une des première ou deuxième position de sélection 9, 10, la force de freinage sélectionnée en fonction d’une force exercée sur la première palette mécanique 5.