INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme peut le voir sur cette figure 6 (voir notamment la partie zoomée 6’), les bosses (minima relatifs) et les creux (minima relatifs) de ces courbes apparaissent sensiblement pour les mêmes valeurs de quelle que soit l’échelle de résolution , à savoir en l’espèce : Bosses/creux 1 er creux 1 ère bosse 2 ème creux 2 ème bosse 3 ème creux N° de rang 1 2 3 4 5 en 328 433 538 831 1116
On a représenté sur la figure 7 un graphique sur l’axe des abscisses duquel on a reporté les numéros de rang du tableau ci-dessus, et sur l’axe des ordonnées duquel on a reporté les logarithmes des valeurs de correspondant à ces numéros de rang.
Comme on peut le voir sur ce graphique, on obtient une relation affine entre ces deux familles de paramètres, c’est-à-dire qu’ils sont reliés entre eux par une équation du type :
où est le numéro de rang de bosse ou de creux, est la longueur du pas correspondant au creux ou à la bosse de rang , est la pente de la droite représentée à la figure 7, et est l’ordonnée à l’origine de cette droite.
Dans l’exemple représenté, vaut environ 1,349, et vaut environ 5,50, correspondant à une longueur de 246 .
Il est apparu que cette longueur correspond à une longueur caractéristique de la fissuration du matériau étudié.
Cette longueur caractéristique, couramment appelée « longueur de zone cohésive » et notée , est représentative de la longueur totale de la zone sur laquelle apparaissent les micro-cavités juste avant la rupture du matériau, c’est-à-dire juste avant que ces micro-cavités ne se réunissent par coalescence.
Comme on l’aura donc compris à la lumière ce qui précède, le procédé selon l’invention, qui exploite de champ des signes des pentes de la surface de rupture d’un matériau, permet d’accéder par le calcul à deux longueurs-clés permettant de caractériser à l’échelle macroscopique la fissure à l’origine de la rupture : , échelle caractéristique d’endommagement, représentative de la distance entre les micro-cavités qui se forment dans la zone de fissuration du matériau étudié, et , longueur de zone cohésive, représentative de la longueur totale de la zone sur laquelle apparaissent les micro-cavités juste avant la rupture du matériau.
Ces longueurs caractéristiques peuvent ensuite être utilisées pour de nombreuses applications, comme par exemple la détermination de la résistance à la fatigue d’un matériau ayant rompu, ou bien la détermination de la ténacité de ce matériau, c’est-à-dire la détermination de l’intensité de l’effort ayant conduit à sa rupture.
La ténacité des alliages métalliques peut être obtenue au moyen de la formule suivante :
où est le module de Young du matériau, sa limite élastique et les constantes sans dimension et dépendent de la loi de comportement en traction du matériau.
La ténacité des matériaux fragiles (céramiques, roches …) peut être obtenue au moyen de la formule suivante :
où est le module de Young du matériau et les constantes sans dimension et dépendent de la loi de comportement en traction du matériau.
Méthode de détermination d’informations relatives à un changement de repère ; programme, support d’information et système pour la mise en œuvre de la méthode DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION Le domaine de l’invention est celui des méthodes et systèmes permettant de déterminer la position et/ou l’orientation relative d’un système (robot, machine, objet connecté, etc.) par rapport à son environnement, en particulier à partir de mesures du champ magnétique. L’invention a des applications en particulier pour déterminer la position relative de systèmes à l’intérieur de bâtiments, et plus généralement en tout lieu où un positionnement par satellites (plus précisément, un positionnement GNSS, c’est-à-dire un positionnement par Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites ) n’est pas disponible.
Le processus de contrôle permet avantageusement de contrôler le véhicule autonome 4 (ou véhicule automatisé et connecté) de façon efficace, sûre et adaptée lorsqu’un passager demande l’arrêt du véhicule, et ce quelles que soient les circonstances (ou le contexte) de la demande de mise à l’arrêt. Comme cela ressort de ce qui précède, ce contrôle s’appuie sur une analyse de situation (ou diagnostic de situation) prenant en compte diverses données, à savoir des données DT1 acquises par au moins un capteur 12 embarqué dans le véhicule et des données DT2 reçues depuis au moins une source 16 externe au (distante du) véhicule, ce qui permet avantageusement de déterminer précisément le contexte dans lequel la demande de mise à l’arrêt est effectuée. A partir de cette analyse de situation, un traitement décisionnel est réalisé pour définir le meilleur comportement à adopter pour le véhicule 4, à savoir décider d’accepter ou rejeter la demande de mise à l’arrêt AR1 et, dans le cas d’une acception de la mise à l’arrêt AR1, de déterminer où arrêter le véhicule 4 (définition de la zone d’arrêt) et comment l’arrêter (définition de la manœuvre MN1 de mise à l’arrêt).
Le croisement des données DT1 et DT2 au cours de l’analyse de situation permet avantageusement d’obtenir une image (ou compréhension) précise, globale et fiable de la situation du véhicule 4 dans son environnement.
Le processus de contrôle permet ainsi avantageusement d’améliorer le confort des passagers (éviter les freinages d’urgence inutiles, éviter les arrêts inutiles, minimiser les confusion ou le stress, etc.), limiter les risques de sécurité à bord du véhicule et/ou dans la zone de circulation concernée (éviter les risques de collision ou risque de chute de passager, etc.), assurer une bonne qualité de service de transport (limiter le nombre des arrêts, limiter les arrêts inutiles, etc.) et/ou garantir de bonnes conditions de circulation (éviter les perturbations de trafic, etc.).
Le processus de contrôle permet ainsi avantageusement d’assurer une bonne acceptabilité des systèmes de transports routiers automatisés, et plus généralement des véhicules autonomes, auprès du public.
Selon un exemple particulier, au cours du processus de contrôle, le dispositif de contrôle 10 génère une alarme résultant de (ou représentative de) la demande d’arrêt, cette alarme étant transmise (au travers du réseau NT1 dans cet exemple) au dispositif distant 20. En réponse à cette alarme, le dispositif de contrôle 10 peut recevoir des instructions de supervision depuis le système distant 20. Ces instructions peuvent être générées automatiquement par le dispositif 20 sur la base de certaines données (par exemple les données DT1 et/ou DT2) ou à partir d’une commande d’un superviseur UR2.
L’un au moins parmi (1) la décision d’accepter ou rejeter la demande d’arrêt, (2) la zone d’arrêt Z2 et (3) la manœuvre MN1 de mise à l’arrêt peut ainsi être est fonction des instructions de supervision reçues le cas échéant par le dispositif 10. Cela permet avantageusement à un superviseur distant ou entité distante d’influencer la manière dont la demande d’arrêt est traitée et ainsi d’améliorer encore le contrôle du véhicule 4 en fonction de la situation. Un superviseur distant peut en effet contribuer à distance au traitement décisionnel suite à réception d’une alarme indiquant la demande d’arrêt. Le superviseur peut par exemple valider, invalider ou modifier un choix initial pris par le dispositif de contrôle.
Selon un exemple particulier, au cours du processus de contrôle, le dispositif de contrôle 10 réalise un contrôle du véhicule 4 conformément au traitement décisionnel (ou plus précisément selon le résultat de ce traitement décisionnel). A cet effet, le dispositif 10 peut envoyer par exemple au moins une commande à des moyens de contrôle embarqués dans le véhicule pour contrôler le déplacement du véhicule en conséquence.
Ainsi, en cas d’acceptation de la demande d’arrêt, le dispositif 10 peut par exemple mettre à l’arrêt (AR1) le véhicule 4 dans la zone d’arrêt Z2 déterminée au cours du traitement décisionnel et selon la manœuvre MN1 de mise à l’arrêt déterminée au cours du traitement décisionnel.
Selon un exemple particulier, en cas de rejet de la demande d’arrêt au cours du traitement décisionnel, le dispositif de contrôle 10 contrôle le véhicule 4 pour que ce dernier poursuive un déplacement courant indépendamment de la demande d’arrêt détectée au cours de la première opération. Autrement dit, le dispositif 10 ignore dans ce cas la demande d’arrêt. De cette manière, on peut avantageusement adapter la manière dont est contrôlé le véhicule 4 de façon pertinente et flexible en fonction de la situation dans laquelle se trouve le véhicule lors d’une demande de mise à l’arrêt.
Selon un exemple particulier, le traitement décisionnel prend en compte en outre des règles d’exploitation (règles de maintenance, règles du superviseur UR2, etc.) et/ou des règles de maintenance (règles de sécurité, etc.) de la zone de circulation Z1.
Selon un exemple particulier, l’analyse de situation réalisée au cours de la deuxième opération comprend une détermination d’un niveau de risque (par exemple un niveau de risque de collision) en cas d’acceptation de la demande d’arrêt, ce niveau de risque étant pris en compte dans le traitement décisionnel. Ainsi, la décision d’accepter ou non la demande d’arrêt peut avantageusement être réalisée en fonction du niveau de risque auquel est soumis le véhicule 4.
Le degré de puissance de freinage (manœuvre de mise à l’arrêt) peut par exemple être adaptée en fonction d’un niveau de risque de collision. A titre d’exemple, s’il n'y a pas de risque de collision imminent (risque inférieur à une valeur seuil), on peut adapter le freinage opéré lors de la mise à l’arrêt AR1 afin que le freinage ne soit pas trop violent. Au lieu d’un freinage d’urgence, le dispositif 10 peut par exemple dans ce cas déclencher un freinage plus léger ou modéré qu’un freinage d’urgence, ce qui améliore notamment la sécurité dans la zone de circulation Z1 et le confort des passagers UR1 à bord du véhicule 4.
Dans les exemples ci-dessus du processus de contrôle, les opérations sont réalisées principalement par le dispositif de contrôle 10 embarqué dans le véhicule 4. Selon des variantes, les opérations du processus de contrôle peuvent être réalisées en tout ou partie par le dispositif distant 20. Autrement dit, le dispositif de contrôle au sens de l’invention peut être correspondre selon le cas au dispositif embarqué 10, au dispositif distant 20 ou à la combinaison des deux (par exemple au système de contrôle SY1).
Selon un exemple particulier, si un délai de traitement est atteint à compter de la détection de l’activation du dispositif de commande 5 avant achèvement du traitement décisionnel (voire même avant que la décision d’acceptation ou de rejet ne soit réalisée), le traitement décisionnel déclenche l’acceptation de la demande d’arrêt. Dans ce cas, la zone d’arrêt Z1 et la manœuvre MN1 de mise à l’arrêt déterminées par le traitement décisionnel peuvent être conformes à des critères prédéfinis (par exemple des critères définissant la zone d’arrêt Z1 à sélectionner et/ou la manœuvre MN1 de mise à l’arrêt à effectuer).
Ainsi, afin notamment de maitriser les risques, dans le cas où le diagnostic de situation et la prise de décision ne sauraient être réalisés par le système au terme d’un délai maximal prédéfini (quelle qu’en soit la raison), le véhicule 4 peut avantageusement être mis à l’arrêt. La mise à l’arrêt AR1 peut par exemple être causé dans la voie de circulation courante du véhicule 4 (par exemple selon une dynamique de véhicule prédéterminée ou un degré de freinage prédéterminé). Dans ce cas, la zone d’arrêt Z1 sélectionnée se situe donc dans cette voie de circulation courante. Ce délai maximal peut être adapté selon le cas (délai fixé à 10 secondes par exemple).
Selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 10 déclenche la génération ou diffusion d’un message automatique au sein de l'habitacle du véhicule 4 pour informer les passagers UR1 que la demande de mise en arrêt est prise en compte. Cette diffusion peut être réalisé par tout moyen de diffusion embarqué dans le véhicule 4 (par exemple par affichage d’un message visuel et/ou émission d’un message sonore).
La troisième condition est contrôlée par le bloc U44 qui reçoit en entrée les signaux S32 et S33, lesquels sont supposés être complémentaires. Si c’est bien le cas, la troisième condition est validée. Dès lors, ce bloc U44 délivre un signal S44 correspondant à un booléen égal à 1. Sinon, le signal S44 est nul.
L’avantage de ce mécanisme est encore une fois de pouvoir contrôler la validité du signal S33 en vérifiant que le bloc U3 donne des résultats fiables, signifiant ainsi que le composant n’est pas corrompu et qu’il n’y pas eu d’erreur de transmission entre ces deux composants.
Alors, si les trois conditions sont simultanément remplies, c’est-à-dire si tous les signaux S41, S43 et S44 sont égaux à 1, le bloc U45 de consolidation fournit en sortie du module électronique 20 un signal S4 égal au signal S33 calculé par le bloc U3. En d’autres termes, on considère ainsi que le signal S33 issu du bloc faillible U3 est fiable et qu’il indique de manière sure si le conducteur a ou non les mains sur le volant.
Dans le cas contraire, le signal S4 prend une valeur différente de celle du signal S33. Il s’agit par défaut d’une valeur devant permettre aux fonctions LCA et ACC de s’inactiver. En d’autres termes, on considère ainsi que le signal S33 issu du bloc faillible U3 n’est pas fiable et que, n’étant pas en mesure de déterminer de manière sure si le conducteur a ou non les mains sur le volant, il est nécessaire d’inactiver les fonctions LCA et ACC. On notera que cette inactivation pourra être progressive, et s’opérer après plusieurs alertes à destination du conducteur (affichées sur l’écran et émise par les enceintes).
On comprend que le bloc de sécurisation U4, qui répond au niveau ASIL B et qui s’appuie sur des données issues de blocs sûrs, permet de transformer un signal S33 au niveau QM en un signal S4 au niveau ASIL B.
CONTRÔLE SÉCURISÉ DU FONCTIONNEMENT D’ORGANE(S) D’UN GMP D’UN VÉHICULE PAR BRIDAGE DE VITESSE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins un organe participant à la fourniture d’un couple pour les déplacer, et plus précisément le contrôle d’au moins la détermination dynamique d’une vitesse limite pour de tels véhicules.
Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins un organe qui est propre à participer à la fourniture d’un couple pour les déplacer et qui peut présenter un fonctionnement limite. Par exemple, l’organe du GMP peut être une machine motrice thermique ou électrique ou une boîte de vitesses.
Parmi les véhicules présentés ci-avant, certains comprennent une fonction de bridage de vitesse qui est propre, lorsqu’elle détecte que le véhicule atteint une vitesse limite prédéfinie (et donc fixe) ou qu’un organe présente son fonctionnement limite, à déterminer pour le GMP (et plus précisément pour au moins l’un de ses organes) au moins une consigne de fonctionnement susceptible d’empêcher que leur vitesse dépasse cette vitesse limite. On notera que cette vitesse limite est fixe et qu’elle est soit imposée par le constructeur du véhicule, soit choisie par le conducteur ou le propriétaire du véhicule.
Par exemple, lorsque la boîte de vitesses du GMP comprend un barillet qui se retrouve bloqué (fonctionnement limite) la fonction de bridage de vitesse instaure une vitesse limite évitant les surrégimes d’une machine motrice thermique ou électrique du GMP.
Egalement par exemple, lorsque que le véhicule à quatre roues motrices, un train avant associé à une machine motrice thermique et/ou une machine motrice électrique, et un train arrière associé à une machine motrice électrique et un crabot, et que le train avant seul ne permet pas de tenir la vitesse demandée par le conducteur, la fonction de bridage de vitesse instaure une vitesse limite, par exemple égale à 140 km/h, pour éviter que la vitesse du véhicule fasse des oscillations et que l’état de la chaîne de transmission (comprenant le GMP) fasse des oscillations entre le mode traction (deux roues motrices) et le mode 4x4 (ou quatre roues motrices).
Lorsque cela est possible, la limitation de vitesse est actuellement réalisée par une limitation du régime d’au moins une machine motrice du GMP.
Un inconvénient du fonctionnement décrit ci-avant réside dans le fait que chaque limitation imposée à un organe du GMP est destinée à assurer sa protection, mais pas à assurer le confort des passagers du véhicule.
Un autre inconvénient du fonctionnement décrit ci-avant réside dans le fait qu’une limitation imposée à un organe du GMP peut porter ses fruits trop tard lorsque le véhicule fait l’objet d’une forte accélération, ce qui peut s’avérer dangereux pour au moins l’organe concerné.
Encore un autre inconvénient du fonctionnement décrit ci-avant réside dans le fait que dans le mode 4x4 une limitation peut être imposée à un organe du GMP associé à l’un des deux trains, mais qu’elle peut ne pas empêcher le dépassement de la vitesse limite lorsque l’autre train continue d’accélérer le véhicule.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation, au moins partiellement.
Dans les dessins, le repère XYZ lié à l’aéronef est représenté lorsque cela améliore la lisibilité de la figure, en périphérie du dessins (i.e., sans être centré sur le centre de gravité G de l’aéronef) afin de ne pas surcharger la figure.
Sauf mention contraire explicite, les termes et expressions entre guillemets ci-dessous (et tous les termes dérivés, ainsi que les expressions sémantiquement équivalentes) sont utilisés dans le présent exposé en référence au repère XYZ lié à l’aéronef, selon la convention qui suit: - « devant », « derrière », « avant », « arrière » et les dérivés tels que « en-avant » et « en-arrière », ainsi que les verbes « avancer » et « reculer » ou les verbes équivalents et les substantifs dérivés, sont utilisés en référence à la direction de l’axe de roulis X du repère lié à l’aéronef ; - « gauche », « droite », « à gauche » ou « à droite », « vers la gauche » ou « vers la droite », « côté gauche » ou « côté droit », sont utilisés en référence à la direction de l’axe de tangage Y du repère lié à l’aéronef ; et, - « sur », « sous », « dessus », « dessous » et leurs dérivés tels que « au-dessus » et « en-dessous » ou « par-dessus » et « par-dessous », les termes « supérieur » et « inférieur », sont utilisés en référence à la direction de l’axe vertical Z du repère lié à l’aéronef.
En outre, les termes relatifs qui suivent, ainsi que d’autres, le cas échéant, sont utilisés en mentionnant celui des axes X, Y ou Z du repère lié à l’aéronef qui est considéré, lorsque cela ne résulte pas implicitement du contexte de l’utilisation de ces termes dans le présent exposé ou lorsqu’un doute serait possible : - « côté », « à côté » ou « du côté » ; - « longitudinal », « latéral » ou « transversal » ; ainsi que - « longueur », « largeur », « hauteur » ou « épaisseur ».
Par contre, et sauf mention contraire explicite, les termes « haut » et « bas » et les expressions associées comme « vers le haut » et « vers le bas », mais aussi les termes « horizontal » et « vertical » ainsi que tous les termes et expressions associés ou dérivés comme « à/vers/sur l’horizontale » et « à/vers/ sur la verticale », de même que les verbes « monter » ou « descendre » ainsi que tous les verbes équivalents ou dérivés comme « remonter » et « redescendre » et les expressions associées, de même encore que les substantifs dérivés et leurs substantifs associés comme « montée » et « descente », « remontée » ou « redescente », sont utilisés en référence à la direction verticale V correspondant à la direction gravitationnelle du référentiel terrestre (lié à la Terre).
L’invention s’applique à un type particulier d’aéronef à décollage et atterrissage vertical (ADAV), à savoir un aéronef à décollage et atterrissage vertical "en position debout", ou « ADAV se tenant sur la queue ». On entend par là un ADAV du type atterrissant verticalement sur son empennage lorsqu’il en existe un ou sinon sur la partie la plus en arrière de son fuselage (via des éléments de support au niveau du cône de queue du fuselage), et qui décolle verticalement depuis cette position et bascule ensuite à l'horizontale pour le vol de croisière. L’homme du métier utilise le terme anglais « tail-sitter » (ou « tailsitter ») pour désigner ce type d’aéronef, qui serait traduit littéralement par "qui se tient sur la queue" ou "se tenant sur la queue" en français. Pour un avion classique, un empennage comprend généralement des éléments tels qu’un ou plusieurs plans fixes verticaux formant une (ou des) dérive(s) de stabilisation en lacet, et un ou plusieurs plans fixes horizontaux formant des ailerons de stabilisation en roulis et en tangage. Gnéralement, l’empennage comprend en outre un ou plusieurs plans mobiles verticaux et un ou plusieurs plans mobiles horizontaux, formant les gouvernes de lacet et les gouvernes de profondeur, respectivement.
Par l’expression "vol en phase croisière" ou "vol de croisière" ou plus simplement "croisière", on entend une phase de vol d’un aéronef comprise entre le décollage et l’atterrissage. La croisière inclut la phase de montée vers l'altitude de croisière et la phase de descente (ou d’approche) en vue de l'atterrissage.
Pour un vol commercial, la partie courante du vol de croisière, c'est-à-dire sans la phase de montée et la phase de descente, s’effectue généralement à altitude constante (selon une trajectoire ni ascendante ni descendante), choisie par le pilote en préparant son plan de vol. La trajectoire de l’aéronef, en référence au référentiel terrestre, est alors comprise dans un plan horizontal. Cette trajectoire est globalement rectiligne si, en outre, l’aéronef navigue à cap constant.
Par l’expression "en mode parking", on entend la configuration d’un aéronef lorsqu’il est posé au sol à son point de stationnement, qu’il atteint après l’atterrissage et éventuellement une phase de roulage, et lorsque ses moyens de propulsion sont à l’arrêt. C’est dans ce mode que sont effectuées les opérations de chargement/déchargement des emports, et notamment les opérations d’embarquement/débarquement des passagers, le cas échéant. L’homme du métier appréciera que, selon les modes de réalisation qui vont être décrits plus en détails dans ce qui suit, c’est également dans le mode parking, pour des raisons de sécurité, que l’opération d’ouverture et l’opération de fermeture par les basculement de la partie de fuselage avant par rapport à la partie de fuselage arrière, an avant vers le bas ou en arrière vers le haut, respectivement, sont effectuées.
Le terme "roulage" ou ("ou taxiage", de l’anglais « taxiing ») est utilisé dans le jargon aéronautique pour désigner tous les déplacements d'un aéronef sur une plateforme aéroportuaire qui sont effectués grâce à ses propres moyens de propulsion. Par extension, le roulage comprend les déplacements d’aéronefs comme les hélicoptères ou les ADAV qui, lorsqu'ils ne sont pas équipés de roues, se déplacent à environ un mètre du sol, en vol lent. Les déplacements tractés d'aéronefs entre les hangars et les points de stationnement ou d'embarquement (en anglais « pushback »), ne sont pas inclus dans le roulage.
Les schémas de la et de la , montrent un aéronef 10 de type ADAV en phase de vol en mode croisière, et en mode parking, respectivement. La cellule de l’aéronef 10 comprend un corps principal, à savoir le fuselage 20, qui généralement est globalement cylindrique et allongé suivant une direction longitudinale correspondant à la direction de l’axe de roulis X. Le fuselage 20 s’étend ainsi suivant cette direction X entre une extrémité avant 23 appelée cône de nez, ou nez, d’une part, et une extrémité arrière 24 appelée cône de queue, ou queue, d’autre part.