INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De plus, compte tenu des choix qui précèdent, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que l’équipement ES est une planche de bord d’un véhicule. Mais au sein d’un véhicule S l’équipement ES pourrait aussi être une console, un dossier de siège (ou banquette), une garniture de porte latérale, ou un accoudoir, par exemple.
Sur les figures 1 à 5 la direction X est la direction longitudinale du véhicule S, laquelle est sensiblement parallèle aux côtés latéraux (ou longitudinaux) comportant les portières latérales, la direction Y est la direction transversale du véhicule S, laquelle est perpendiculaire à la direction longitudinale X, et la direction Z est la direction verticale du véhicule S, laquelle est perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y.
Dans ce qui précède et ce qui suit les notions « d’avant » et « d’arrière » sont définies par rapport aux usagers (ici installés sur les sièges avant du véhicule S). Par conséquent, la face avant d’un élément est orientée vers les usagers (et donc ici vers l’habitacle H), tandis que la face arrière de cet élément est orientée vers le compartiment avant (moteur) et opposée à la face avant.
On a schématiquement illustré sur la une partie d’un système S (ici une voiture) comprenant un équipement ES (ici une planche de bord) comportant un dispositif de support DS selon l’invention. On notera que dans cet exemple illustratif le dispositif de support DS est solidarisé fixement à une paroi interne (non visible) de l’équipement ES (ici une planche de bord) et donc apparaît partiellement dans un passage dédié défini dans une paroi PE de la planche de bord ES, située dans l’habitacle H devant les sièges dédiés aux passagers avant, afin de pouvoir être utilisé par ces derniers. Par ailleurs, on notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la la planche de bord ES ne comprend qu’un seul dispositif de support DS centré sur le plan médian de l’habitacle H du véhicule S. Mais la planche de bord ES pourrait comprendre plusieurs (au moins deux) dispositifs de support DS, ou bien un seul dispositif de support DS décentré par rapport au plan médian de l’habitacle H du véhicule S.
Comme illustré au moins partiellement sur les figures 2 à 4, un dispositif de support DS, selon l’invention, comprend au moins une première pièce P1, une deuxième pièce P2, et quatre tiges Tk (k = 1 à 4).
La première pièce P1 a une face avant FV2 dans laquelle est défini un espace concave EC qui est propre à recevoir un objet OP (ici transportable par un usager du véhicule S) et devant être maintenu. Cette première pièce P1 se présente sous la forme d’une plaque qui est éventuellement réalisée dans le même matériau que celui dans lequel est réalisée la paroi PE (ici) de la planche de bord ES. Un tel agencement peut permettre de rendre la première pièce P1 quasiment invisible dans la paroi PE. Cela est d’autant plus vrai lorsque la face avant FV2 de la première pièce P1 est située au même niveau que la face avant FV1 de la paroi PE, lorsque la première pièce P1 est placée dans une orientation spatiale intermédiaire sur laquelle on reviendra plus loin.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 à 3 l’espace concave EC a une forme générale rectangulaire homologue à la forme générale rectangulaire d’un objet OP constituant un téléphone mobile (éventuellement de type « smartphone » - téléphone intelligent). Mais l’espace concave EC peut présenter d’autres formes adaptées à d’autres types d’objet qu’un téléphone mobile ou à plusieurs orientations différentes de l’objet. Par exemple, l’espace concave EC pourrait avoir une forme générale de croix pour recevoir un objet rectangulaire dans une position sensiblement verticale (mode paysage) ou une position sensiblement horizontale (mode paysage).
On notera également que l’espace concave EC peut avoir au moins une dimension, choisie parmi la largeur et la hauteur, qui est inférieure à une dimension de l’objet OP, de manière à permettre un logement en force de cet objet OP et une retenue de ce dernier (OP) par compression suivant cette (chaque) dimension par le matériau de la première pièce P1 entourant l’espace concave EC. Dans ce cas, au moins une dimension de l’espace concave EC est (légèrement) inférieure à la dimension correspondante de l’objet à accueillir, afin qu’une fois l’objet placé dans cet espace concave EC il soit compressé (ou comprimé) par le matériau de la première pièce P1 qui l’entoure.
En variante et/ou en complément, le dispositif de support DS peut comprendre au moins un aimant installé derrière (ou dans) la paroi PE au niveau de l’espace concave EC, et permettant de retenir l’objet par un effet magnétique.
La deuxième pièce P2 est propre à être solidarisée fixement à l’équipement ES et comprend, comme illustré sur la , quatre zones concaves ZCk (k = 1 à 4) définies respectivement aux quatre coins d’un premier rectangle virtuel. Dans chacune de ces zones concaves ZCk sont définies au moins deux zones d’accueil ZAj qui sont associées respectivement à des orientations spatiales différentes de la première pièce P1.
La présente invention a également pour objet un pneumatique comprenant une composition élastomérique de l’invention telle que décrite ci-dessus.
Compte tenu du compromis de propriétés amélioré dans le cadre de la présente invention, le pneumatique est un pneumatique pour véhicules portant de lourdes charges, avantageusement choisi dans le groupe constitué par les pneumatiques poids-lourds, les pneumatiques de génie civil, les pneumatiques miniers, les pneumatiques avions, les pneumatiques pour bus, les pneumatiques pour le métro et les pneumatiques agricoles.
La composition élastomérique de l’invention peut être utilisée à n’importe quel type de poste de ces différents pneumatiques.
Le pneumatique selon l’invention présente une meilleure résistance aux agressions, une meilleure rigidité, une meilleure déformation à la rupture et une meilleure conductivité thermique. Il présente donc une meilleure endurance et compte tenu de sa bonne conductivité thermique peut rouler plus vite en sécurité.
METHODES ET MESURES :
1-Mesure de la taille des cristallites Lc par diffraction aux rayons X
La taille des cristallites Lc est déterminée à partir de la largeur à mi-hauteur des pics (communément appelé FWHM) obtenus par analyse des profils de diffraction des rayons X.
La contribution à l’élargissement du pic de diffraction est principalement liée à la taille des cristallites, à la présence d’irrégularités dans l’empilement atomique, défauts ponctuels, linéaires ou plans et enfin à une partie instrumentale. Pour la poudre graphitique, seule la taille des cristallites est considérée comme significative et sera mesurée à l’aide de la formule de Scherrer :
avec K le facteur de forme (0,89), la longueur d’onde du Cu Kα (1,541874Å) et θ l’angle du pic de diffraction plan (002) (en rad).
La préparation et l’acquisition suivent la méthode décrite dans les normes AFNOR NF EN 13925-1, NF EN 13925-2, NF EN 13925-3 publiées en 2003.
Les données sont recueillies à l'aide d'un diffractomètre Empyrean de la marque Malvern PANalytical couplé à un détecteur PIXcel3D-Medipix3. Le diffractomètre a les caractéristiques suivantes indiquées dans le Tableau 1 :
Instrument Empyrean Détecteur Rayon X PIXcel3D-Medipix3 Géométrie Bragg-Brentano Source rayon X Cu-Kα Paramètres générateur 45 kV – 40 mA Vitesse Scan 0.07°/s filage d’échantillon (en anglais « sample spinning ») 120 rpm
Tableau 1 : Données de l'instrument et paramètres de mesure
Les données ont été analysées à l'aide du logiciel PANalytical X'Pert HighScore Plus.
2- Mesure de la surface spécifique BET du graphite
La méthode est basée sur l'enregistrement de l'isotherme d'absorption de l'azote liquide dans la gamme p/p0 = 0,04-0,26 à 77 K. Suivant la procédure proposée par Brunauer, Emmet et Teller (Adsorption of Gases in Multimolecular Layers, J. Am. Chem. Soc, 1938, 60, 309-319), la capacité monocouche peut être déterminée. Sur la base de la section transversale de la molécule d'azote, de la capacité monocouche et du poids de l'échantillon, la surface spécifique peut alors être calculée.
La garantie de bonne fin du prêt repose alors uniquement sur la confiance que le prêteur est prêt à accorder à l’emprunteur.
Il existe donc un réel besoin d’un système et d’un procédé qui permettent de renforcer la sécurité du prêt au-delà de cette confiance.
Description de l’invention Pour résoudre un ou plusieurs des inconvénients cités précédemment, selon un premier mode de réalisation, un système de sécurisation d’un véhicule automobile comprend : une interface adaptée pour saisir un code d’accès et au moins un paramètre parmi une durée d’utilisation, une distance d’utilisation et une zone d’utilisation ; connectée à un contrôleur de gestion du véhicule adapté pour limiter les capacités de roulage du véhicule lorsque le paramètre saisi est dépassé par le véhicule.
Ainsi, le prêteur peut limiter les fonctionnalités du véhicule au-delà de certaines limites qu’il a fixées préalablement.
Des caractéristiques ou des modes de réalisation particuliers, utilisables seuls ou en combinaison sont : l’interface est en outre adaptée pour transmettre un message d’alerte lorsque le paramètre saisi est dépassé par le véhicule  ; lorsque le paramètre saisi est une zone d’utilisation, le message d’alerte demande un retour dans la zone d’utilisation dans un temps prédéterminé et le contrôleur est adapté pour ne limiter les capacités de roulage que si le véhicule se trouve en dehors de la zone d’utilisation après le temps prédéterminé ; l’interface est en outre adaptée pour transmettre un message d’alerte informant d’une réduction progressive de la vitesse ; le contrôleur est adapté pour réduire progressivement la vitesse du véhicule jusqu’à l’arrêt de celui-ci ; après l’arrêt du véhicule, celui-ci ne peut être redémarré qu’après saisie du code d’accès ; et/ou le système comprend en outre un émetteur adapté pour envoyer la position du véhicule à l’arrêt.
Dans un troisième mode de réalisation, un procédé de sécurisation d’un véhicule automobile comprend : saisie d’un code d’accès et au moins un paramètre parmi une durée d’utilisation, une distance d’utilisation et une zone d’utilisation ; détection que le paramètre saisi est dépassé par le véhicule ; entrainant la limitation des capacités de roulage du véhicule.
Dans un quatrième mode de réalisation, un produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support lisible par ordinateur et/ou exécutable par un processeur, est caractérisé en ce qu’il comprend des instructions de code de programme pour la mise en œuvre du procédé ci-dessus.
Brève description des figures L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit, faite uniquement à titre d’exemple, et en référence aux figures en annexe dans lesquelles : représente une vue de dessus d’un véhicule comprenant un système de sécurisation selon un mode de réalisation ; et représente un ordinogramme du fonctionnement du système de la .
En référence à la , un véhicule automobile 1 comprend un système de sécurisation avec un contrôleur 3 du véhicule 1, comme un système avancé d’aide à la conduite, communément appelé ADAS (pour « Advanced driver-assistance systems » selon la terminologie anglaise) qui prend toutes les décisions de conduite en fonction de l’environnement et de la destination programmée. Le véhicule automobile est alors qualifié de véhicule automobile autonome. Mais il peut être également un système centralisé de gestion du véhicule comprenant, ou non, des aides à la conduite.
Le contrôleur 3 est connecté à un module 5 permettant de connaître la position géographique du véhicule 1. Par exemple le module 5 est un module GNSS (pour « Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites »).
Le contrôleur 3 est également connecté à une interface 7 permettant à un utilisateur de saisir des informations. L’interface 7 est intégrée au tableau de bord du véhicule 1. L’interface 7 comprend en particulier une page de saisie dont l’accès est limité par la saisie préalable d’un code d’accès. Cette page de saisie permet à un utilisateur de choisir au moins un paramètre parmi une durée d’utilisation, une distance d’utilisation et une zone d’utilisation.
Le contrôleur 3 comprend un module 9 de gestion de la vitesse du véhicule. Ce module 9 est par exemple le calculateur de gestion du moteur du véhicule 1.
La présente invention porte également sur un dispositif d’imagerie comprenant un module de traitement d’image configuré pour mettre en œuvre un procédé de traitement d’une image infrarouge captée par une caméra infrarouge, tel que défini ci-avant.
est une vue schématique d’un dispositif d’imagerie destiné à mettre en œuvre le procédé selon l’invention ; et
est une illustration schématique des différentes étapes du procédé de traitement d’image infrarouge selon l’invention.
Pour la mise en œuvre du procédé de traitement, on effectue en premier lieu une étape 18 de duplication de l’image infrarouge 16 captée par le capteur infrarouge 4. L’image infrarouge 16 est par exemple en niveaux de gris.
La duplication génère ainsi une première image 20 et une deuxième image 22, identiques à l’image infrarouge 16 captée, et en niveaux de gris. En particulier, l’image infrarouge 16 représente une scène en intérieur ou en extérieur. L’étape 18 de duplication peut être effectuée plus particulièrement avec un module de duplication (non représenté) compris dans le dispositif d’imagerie.
Dans l’arrangement conforme au premier aspect de l’invention, les moyens de commande de la pression comportent une bielle reliant la trappe à la pompe à vide, de sorte à ce que lorsque la trappe est configurée en position d’ouverture, la pompe à vide est configurée pour faire accès entre l’air atmosphérique et l’au moins un élément creux de sorte à pressuriser l’au moins un élément creux à sa première valeur de pression et, lorsque la trappe est configurée en position de fermeture, la pompe à vide est configurée pour faire accès entre la pompe à vide et l’au moins un élément creux de sorte à dépressuriser l’au moins un élément creux à sa deuxième valeur de pression.
Dans le contexte de la présente invention, un véhicule automobile électrifié est du type d’un véhicule automobile électrique ou hybride. D’une manière générale, une chaîne de traction d’un tel véhicule automobile électrifié est mise en rotation par une machine électrique, alimentée électriquement par une batterie électrique de traction, afin de générer un couple moteur servant à la mise en mouvement du véhicule automobile. Complémentairement ou alternativement, la machine électrique est configurée pour récupérer une énergie mécanique sur la chaîne de traction et la convertir en énergie électrique, produisant ainsi un couple de freinage sur ladite chaîne de traction et permettant de recharger la batterie électrique de traction.
Dans le contexte de la présente invention, le câble de recharge est un câble électrique permettant de relier électriquement le véhicule automobile électrifié, et plus particulièrement sa batterie électrique de traction, à une station de recharge et, d’une manière plus générale, à un réseau électrique servant à fournir une énergie électrique nécessaire à la recharge de la batterie électrique de traction. Dans le contexte de la présente invention, le câble de recharge est embarqué dans l’arrangement conforme à l’invention, de sorte que seule une extrémité libre du câble est rendue accessible à un utilisateur pour la brancher à une prise électrique de la station de recharge ou, d’une manière plus générale, au réseau électrique.
Dans le contexte de la présente invention, le logement est un espace creux, concave, configuré à pouvoir loger le câble de recharge entièrement lorsque celui-ci n’est pas utilisé. Lorsque le câble de recharge est utilisé pour assurer la connexion électrique évoquée plus haut, alors il est extrait en partie du logement, par son extrémité libre, afin de permettre un accouplement mécanique et électrique avec la prise électrique du réseau électrique. A titre d’exemple non limitatif, le logement est délimité par des parois cylindriques. En outre, le logement peut être situé à n’importe quel endroit du véhicule automobile électrifié sur lequel l’arrangement conforme au premier aspect de l’invention est destiné à être monté.
Dans le contexte de la présente invention, le logement forme ainsi un « corps creux » de la carrosserie du véhicule automobile électrifié. Le corps creux forme un volume d’air fermé ou partiellement fermé. Le corps creux est délimité par les parois du logement formant des éléments de la carrosserie. Une géométrie et/ou des dimensions du corps creux rendent l’accès à celui-ci difficile voire impossible pour les mains d’un utilisateur, soit parce que les éléments de la carrosserie sont pleins, soit parce qu’ils sont ajourés par de petites ouvertures ne permettant pas à l’utilisateur de glisser sa main dans tout le volume d’air, ou encore parce que ces petites ouvertures sont elles-mêmes inaccessibles.
Dans le contexte de la présente invention, la trappe d’accès forme une paroi mobile située à une extrémité du logement formant le corps creux. La trappe d’accès est généralement située dans le prolongement direct de la carrosserie du véhicule automobile électrifié sur lequel l’arrangement conforme au premier aspect de l’invention est destiné à être monté. La trappe d’accès est configurée pour pouvoir prendre :
- une première configuration dans laquelle elle obture partiellement ou complètement un accès au corps creux, c’est-à-dire que la trappe d’accès obture partiellement ou totalement l’accès au logement dans lequel le câble de recharge est logé. Dans cette première configuration, la trappe d’accès est située directement en regard d’une extrémité axiale du logement formant une ouverture d’accès au corps creux ;
– une deuxième configuration dans laquelle elle autorise un accès au logement, c’est-à-dire la saisie du câble de recharge dans le corps creux. Dans la deuxième configuration, la trappe d’accès est située au-delà ou de manière déportée à l’extrémité axiale du logement formant l’ouverture d’accès au corps creux. La trappe d’accès passe de la première configuration à la deuxième configuration par pivotement autour de l’axe de rotation.
Dans le contexte de la présente invention, l’élément creux est du type d’un joint à dépression. A titre d’exemple non limitatif, l’élément creux est formé d’un matériau élastomère extrudé. De manière avantageuse, l’arrangement conforme au premier aspect de l’invention comporte une pluralité d’éléments creux situés en périphérie du logement. Dans ce cas, les éléments creux sont avantageusement régulièrement répartis autour d’un axe central du logement. Chaque élément creux est situé dans le logement. Chaque élément creux est en appui contre une paroi périphérique délimitant le logement. Chaque élément creux est solidaire d’une paroi périphérique délimitant le logement. Chaque élément creux s’étend le long d’un axe d’élongation propre qui suit une élongation du logement dans lequel le câble de recharge est logé, de sorte à centrer te maintenir ledit câble de recharge à distance des parois périphériques délimitant ledit logement et contre lesquelles chaque au moins un élément creux est installé. Ainsi, chaque élément creux positionne le câble de recharge dans le logement, sur toute la longueur dudit câble de recharge et/ou dudit logement.
Dans le contexte de la présente invention, les moyens de commande de la pression permettent de passer d’un état pressurisé de chaque élément creux – correspondant à la première valeur de pression injectée par les moyens de commande dans ledit élément creux, à un état dépressurisé de chaque élément creux – correspondant à la deuxième valeur de pression injectée par les moyens de commande dans ledit élément creux. Pour parvenir à l’état pressurisé de chaque élément creux, la pompe à vide formant les moyens de commande est pilotée de sorte à injecter un air extérieur dans ledit élément creux. A contrario, pour parvenir à l’état dépressurisé de chaque élément creux, la pompe à vide formant les moyens de commande est pilotée de sorte à extraire l’air contenu dans ledit élément creux. L’injection d’air dans l’au moins un élément creux permet de charger chaque au moins un élément creux à la première pression d’appui déterminant le premier volume de sorte à mettre en appui ledit au moins un élément creux contre le câble de recharge en situation de rangement dans le logement. L’extraction d’air hors de l’au moins un élément creux permet de charger chaque au moins un élément creux à la deuxième pression d’appui déterminant le deuxième volume de sorte à mettre ledit au moins un élément creux à distance du câble de recharge en situation de libération hors du logement.
Ainsi, l’arrangement conforme au premier aspect de l’invention permet de réduire les désagrément liés aux bruits et aux chocs d’un câble de recharge déployable logé dans son logement de rangement lorsque le véhicule est en roulage d’une part et, d’autre part, de faciliter l’utilisation d’un tel arrangement de recharge électrique, et notamment améliorer l’ergonomie de manipulation du câble de recharge électrique.
- la pompe à vide comporte un piston logé dans un chemisage, la bielle comportant une première extrémité couplée au piston et une deuxième extrémité couplée à la trappe. La pompe à vide est avantageusement située à proximité de la trappe d’accès. Eventuellement, la pompe à vide est située à proximité du logement de rangement du câble de recharge ;
– selon une première variante de réalisation, la deuxième extrémité de la bielle est couplée à la trappe au niveau d’une partie proximale de l’axe de rotation de la trappe. Alternativement, selon une deuxième variante de réalisation, la deuxième extrémité de la bielle est couplée à la trappe au niveau d’une partie distale de l’axe de rotation de la trappe ;
- la bielle comporte un organe de liaison situé à sa première extrémité et/ou à sa deuxième extrémité, l’organe de liaison autorisant au moins une rotation. Cette configuration permet de faciliter l’interaction entre la trappes d’accès et le piston de la pompe à vide ;
- à titre d’exemple non limitatif, l’organe de liaison est du type d’un pivot ou d’une rotule ;
En particulier, l’étape 24 d’application d’un traitement local comprend par exemple l’étirage de l’histogramme pour chaque fréquence spatiale de la première image indépendamment des autres, et comprend la superposition de ces histogrammes étirés de manière à obtenir la première image traitée de manière locale. Autrement dit, la première image est traitée fréquence spatiale par fréquence spatiale, le traitement local réhausse les hautes fréquences spatiales et rabaisse les basses fréquences spatiales pour différentes résolutions de l’image. Cela permet ensuite d’étudier les différentes composantes spatiales de l’image. Ainsi, la valeur d’intensité des pixels pour une fréquence spatiale donnée est modifiée et étirée sur tout le spectre des intensités possibles. On réalise l’étirage d’histogramme pour chaque fréquence spatiale de la première image, et on combine toutes les sous-images virtuelles en une première image traitée, on obtient une première image ayant de nombreuses variations d’intensité, et donc un plus grand nombre de détails.
On effectue également une étape 26 d’application d’un traitement global sur la deuxième image 22. Cette étape 26 est par exemple mise en œuvre avec le module de traitement d’image 6 et plus particulièrement avec le module léger d’étirage global 10. Dans un mode de mise en œuvre, cette étape 26 comprend l’étirage de l’histogramme de la deuxième image. Autrement dit, la valeur de l’intensité de tous les pixels de la deuxième image est modifiée de sorte que l’histogramme de ces valeurs est étiré sur toute les valeurs possibles d’intensité des pixels. Plus précisément, l’étirage de l’histogramme s’effectue en appliquant un gain en intensité à chacun des pixels de manière à remplir entièrement la dynamique d’intensité de l’image, puis en effectuant un recalage de l’histogramme autour de la valeur moyenne de ladite dynamique d’intensité de l’image.