INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Cette figure montre des exemples de rotors étoile (1) et de nacelles (2) classiques. On peut remarquer que le rotor en forme d’étoile est plan, et que les nacelles présentent des formes symétriques.
Cet exemple exploite des électrodes fines réalisées sur un polymère flexible tel que le kapton par des procédés de lithographie bien connus dans le domaine de l’électronique flexible, avec une largeur de piste de 150 microns et une épaisseur de cuivre de 18 microns. La grandeur Q total vaut 1170 Siemens. Le bruit non expliqué est de 16 fT/sqrt(Hz), avec une forte incertitude du fait de sa faible puissance comparée à celle du bruit de photons lors de l’expérience (25 fT/sqrt(Hz)). Exemple 5 (selon l’invention)
Cet exemple exploite des électrodes telles que celles de l’exemple 2 mais réalisées avec un fil de 100 microns. La grandeur Q total vaut 1200 Siemens. La composante de bruit incompris qui résulte des mesures en configuration de mesure bas champ est de l’ordre de 25 fT/sqrt(Hz). Exemple 6 (selon l’invention)
Cet exemple exploite un moyen d’allumage inductif consistant en une bobine inductive avec un fil de 150 microns entouré 6 fois autour de la cellule avec un diamètre de 2 cm. La grandeur Q total vaut 7900 Siemens. La composante de bruit incompris qui résulte des mesures en configuration de mesure bas champ est de l’ordre de 32 fT/sqrt(Hz).
Dispositif électronique de détection d’interférence(s) GNSS, véhicule, procédé et programme d’ordinateur associés La présente invention concerne un dispositif électronique de détection d’interférence(s) GNSS propre à être embarqué à bord d’un véhicule propre à se déplacer entre deux positions géographiques, le dispositif comprenant au moins : une unité de mesure inertielle propre à fournir des mesures de navigation, un récepteur GNSS de mesures de positionnement par satellite(s), un filtre de Kalman configuré pour calculer cycliquement un vecteur innovation par hybridation de données fournies, en entrée dudit filtre de Kalman, à la fois par ladite unité de mesure inertielle et par ledit récepteur GNSS.
L’invention concerne également un véhicule comprenant un tel dispositif électronique de détection d’interférence(s) GNSS.
L’invention concerne également un procédé de détection d’interférence(s) GNSS, ledit procédé étant mis en œuvre par un dispositif électronique de détection d’interférence(s) GNSS propre à être embarqué à bord d’un véhicule propre à se déplacer entre deux positions géographiques.
L’invention concerne également un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles, qui lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur mettent en œuvre un tel procédé de détection d’interférence(s) GNSS.
La présente invention concerne la navigation d’un véhicule (également appelé porteur) propre à se déplacer entre deux positions géographiques distinctes, tel qu’un véhicule terrestre correspondant notamment à une voiture, un camion, ou tel qu’un aéronef ou tout type de porteur.
Pour ce faire, le véhicule embarque généralement un récepteur de système de navigation et de positionnement par satellites configuré pour déterminer, notamment par trilatération, un positionnement (i.e. une position de géolocalisation ou encore une solution de géolocalisation) du véhicule en utilisant des estimations de distances aux satellites visibles d’une même ou de plusieurs constellations de satellites du système de navigation et de positionnement par satellites. Des exemples de systèmes de navigation par satellites sont le système GPS américain (de l’anglais « Global Positioning System »), le système GALILEO européen, le système GLONASS russe, ou encore le système BEIDOU chinois, etc.
Plus précisément, la présente invention porte sur la détection d’interférences appelées par la suite « interférences GNSS » à partir de l’hybridation entre les données inertielles et les données reçues par le récepteur GNSS, également dite par la suite hybridation inertie/GNSS.
Par la suite, on entend par « interférence GNSS » une interférence qui consiste en l’envoi de signaux radiofréquences erronés au récepteur GNSS. Le récepteur GNSS utilise alors ces signaux erronés pour calculer les données de navigation du véhicule dans lequel il est embarqué, par exemple sa position et sa vitesse, qui vont être alors différentes des données exactes (i.e. « vraies »), à cause des erreurs sur les signaux radiofréquences.
Par exemple, une telle interférence GNSS se produit lorsqu’à l’intérieur des hangars situés dans les aéroports, on utilise des répéteurs de signaux GNSS, notamment GPS, permettant de propager ces signaux à l’intérieur des hangars, de sorte à être utilisés pour assister un pilote d’aéronef situé à l’intérieur des hangars à se positionner.
Cependant, lorsque les portes de ces hangars sont ouvertes, les signaux issus de ces répéteurs sont propres à se propager à l’extérieur des hangars, et à être captés par des aéronefs situés à l’extérieur, qui eux doivent utiliser les signaux GNSS directs pour se positionner, et non les signaux issus de ces répéteurs qui constituent alors une interférence pour les aéronefs à l’extérieur des hangars.
Pour y remédier, une technique actuelle de détection de telles interférences GNSS est décrite dans la norme DO-229D « Minimum Operational Performance Standards for Global Positionning System/Satellite-Based Augmentation System Airborne Equipment » et en particulier, dans l’appendice R 3 1 1, et consiste à utiliser l’hybridation entre les données inertielles et les données GPS de manière à détecter l’interférence en utilisant un filtre de Kalman.
Plus précisément, cette technique actuelle, calcule tout d’abord, lors de l’hybridation, le vecteur innovation qui constitue la différence entre d’une part l’écart mesuré entre les données GNSS et les données inertielles, et d’autre part l’écart prédit d’après le modèle d’hybridation entre ces données.
Puis, cette technique met en œuvre ensuite la comparaison des différentes composantes de ce vecteur innovation à l’écart type attendu sur chaque composante du vecteur innovation, cet écart type attendu étant calculé à partir de la matrice de covariance P du filtre de Kalman employé pour le calcul du vecteur innovation, et lorsque la valeur absolue de l’une ou de plusieurs composantes du vecteur innovation sont très supérieures à l’écart type attendu, inactive l’utilisation des données du récepteur GNSS car il y a potentiellement un problème au niveau des données GNSS, provenant d’une interférence ou d’un autre phénomène.
En particulier, un verrouillage du tube arrière 22 dans le premier logement LG1 est obtenu, par la fixation de l’élément de dossier en particulier du coussin modulaire de dossier sur la structure de dossier, ledit élément de dossier, en particulier le coussin modulaire de dossier, formant une butée supérieure pour le coussin modulaire d’assise, interdisant la sortie du tube arrière 22 du premier logement LG1, par pivotement du coussin modulaire d’assise autour du tube avant 23.
Selon un deuxième mode de réalisation, seule la structure d’assise est à l’état assemblé, préalablement au verrouillage du coussin modulaire d’assise selon /B2/ ; à savoir que la structure de dossier est non assemblée à la structure d’assise, avant verrouillage du coussin modulaire d’assise. Dans un tel second mode de réalisation, le verrouillage par le dossier est obtenu par la mise en place et la fixation de la structure de dossier sur la structure d’assise, voire également dudit élément de dossier.
La présente divulgation concerne encore un procédé de maintenance d’un ensemble de siège comprenant le désassemblage du coussin modulaire d’assise CM de la structure de siège, en particulier sans démontage de la structure de siège à un plancher du véhicule par la mise en œuvre des étapes suivantes : /C/ déverrouillage du système de verrouillage, libération du tube arrière 22 de l’interface mécanique arrière 16 et rotation du coussin modulaire CM d’assise autour du tube avant 23 logé dans le deuxième logement LG2 jusqu’à obtenir l’échappement du tube arrière 22 en dehors du premier logement LG1 et successivement /D/ retrait du coussin modulaire par extraction du tube avant 23 du deuxième logement LG2 de l’interface mécanique avant 17.
De manière générale, les configurations du premier logement LG1 et du deuxième LG2 interdisent d’extraire le tube avant 23 du deuxième logement LG2, et tant que le tube arrière n’a pas été extrait du premier logement LG1, par pivotement selon /C/.
Système de rampe articulé pour véhicules utilitaires La présente invention concerne un système de rampe articulé pour véhicules et plus particulièrement pour véhicules utilitaires et un véhicule comprenant un tel système de rampe articulé.
Certains véhicules utilitaires comprennent une rampe mobile, communément appelée « hayon élévateur », positionnée sous le véhicule, entre le plancher arrière du véhicule et le sol. La rampe mobile se déplace depuis le dessous du véhicule pour former une rampe inclinée entre un plancher du véhicule et le sol permettant de décharger des containers au moyen d’un diable, par exemple.
Ce type de rampe est cependant encombrante et n’est pas adaptée aux petits véhicules utilitaires, de 3,5 tonnes par exemple, présentant une faible garde au sol.
Le document US8302235 décrit un système de rampe pour véhicule automobile. Le mécanisme est fixé à l’arrière d’un hayon et comprend deux panneaux articulés se déployant vers l’arrière par action manuelle de l’utilisateur.
Cependant, ce système de rampe et les autres solutions de l’art antérieur ne permettent pas de décharger des containers sur un trottoir lorsque le véhicule est garé le long du trottoir.
Ces systèmes se déplient à l’arrière du véhicule, suivant une direction longitudinale du véhicule et repose alors sur la route qui est plus basse que le trottoir sur lequel doit être décharger la marchandise. Les outils d’aide au déchargement roulant comme les diables ne peuvent pas accéder directement au trottoir qui est donc plus haut que la route.
Il est alors nécessaire de prévoir une rampe supplémentaire pour permettre un déchargement latéral directement sur le trottoir. Cette rampe supplémentaire est de plus encombrante car doit être rangée dans le véhicule.
Le but de l’invention est donc de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un système de rampe articulé pour véhicules utilitaires, notamment, permettant de décharger plus facilement des marchandises sur un trottoir.
Pour ce faire, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un système de rampe articulé et destiné à être monté sur un véhicule comprenant un espace de rangement s’étendant suivant une direction longitudinale. Le système de rampe est mobile entre une position escamotée dans laquelle le système de rampe est plié dans l’espace de rangement et une position dépliée dans laquelle le système de rampe est apte à prendre appui sur un sol pour former une rampe inclinée entre l’espace de rangement et le sol.
Selon l’invention, le système de rampe comprend trois panneaux pivotables les uns par rapport aux autres dont un premier panneau mobile et relié au véhicule par des premiers moyens d’articulation, un deuxième panneau mobile et relié au premier panneau par des deuxième moyens d’articulation et un troisième panneau mobile et relié au deuxième panneau par des troisième moyens d’articulation. Les premier et deuxième panneaux s’étendent sensiblement suivant la direction longitudinale et le troisième panneau s’étend sensiblement suivant une direction latérale, perpendiculaire à la direction longitudinale, lorsque le système de rampe est en position dépliée.
L’invention fournit ainsi un système de rampe articulé compact particulièrement avantageux pour les véhicules utilitaires de petite dimension présentant une faible garde au sol car il est peu encombrant et facile à déployer.
Le système de rampe permet de décharger plus facilement des marchandises sur un trottoir, comme des containers motorisés autonomes se déplaçant tout seul. Le système de rampe est particulièrement adapté aux trottoirs présentant une hauteur d’au moins 50 mm et particulièrement une hauteur de 200 mm environ.
L’élément de fixation réversible 13 comprend une patte 15, représentée sur la , s’étendant selon la direction longitudinale L entre une première extrémité 19 solidaire de la face interne 7 de l’élément de garnissage 3 et une deuxième extrémité libre 21, opposée à la première extrémité 19 selon la direction longitudinale L.
La deuxième extrémité 21 de la patte 15 s’étend à distance du corps 5 selon la direction transversale T, comme représentée sur la . Ainsi, lorsque l’élément de garnissage 3 est fixé sur l’armature 1, l’élément de fixation complémentaire 14 s’étend entre la face interne 7 du corps 5 et la patte 15 selon la direction transversale T, la patte 15 étant engagée dans l’ouverture 18 de l’élément de fixation complémentaire 14.
La patte 15 est avantageusement déformable élastiquement entre une position de fixation, dans laquelle la deuxième extrémité 21 de la patte 15 s’étend à une première distance de la face interne 7 du corps 5 selon la direction transversale T, et une position de désassemblage, dans laquelle la deuxième extrémité 21 de la patte 15 s’étend à une deuxième distance de la face interne 7 du corps 5 selon la direction transversale T, la deuxième distance étant supérieure à la première distance. La caractéristique de déformabilité élastique de la patte 15 lui permet d’être facilement écartée de la face interne 7 par un utilisateur pour la déplacer de sa position de fixation à sa position de désassemblage et de revenir dans sa position initiale, c’est-à-dire la position de fixation, lorsque l’utilisateur relâche l’appui exercé.
La patte 15 comprend une protubérance 27, visible sur la . La protubérance 27 s’étend en saillie de la patte 15 vers la face interne 7 du corps 5, et coopère avec l’élément de fixation réversible complémentaire 14 lorsque l’élément de garnissage 3 est fixé sur l’armature 1. Par coopérer, on entend que la protubérance 27 est en appui contre l’élément de fixation réversible complémentaire selon la direction longitudinale L. Ainsi, lorsque l’élément de garnissage 3 est dans sa position montée sur l’armature 1, la protubérance 27 vient avantageusement empêcher tout mouvement de translation selon l’axe longitudinal L de la position montée vers la position démontée et permet donc de fixer l’élément de garnissage 3 sur l’armature 1. La coopération de la protubérance 27 avec l’élément de fixation réversible complémentaire 14 forme un système de clipsage mécanique qui permet de fixer et de bloquer un mouvement relatif entre l’élément de garnissage 3 et l’armature de siège 1.
La patte 15 comprend en outre une languette d’actionnement 25. La languette d’actionnement 25 présente une forme sensiblement parallélépipédique et s’étend entre la deuxième extrémité 21 et la protubérance 27. Par sensiblement parallélépipédique, on entend que la languette 25 ne forme pas nécessairement un parallélépipède parfait mais présente une forme approchant celle d’un parallélépipède. En variante, la languette 25 ne présente pas une forme parallélépipédique mais présente une forme compatible avec l’élément de fixation complémentaire 14. Par compatible il est entendu que la forme de la languette 25 ne gêne pas le déplacement en translation selon la direction longitudinale L de l’élément de garnissage 3 par rapport à l’armature.
La languette d’actionnement 25 est destinée à subir une force exercée par un utilisateur au travers de l’ouverture 10 afin de déplacer la patte 15 de la position de fixation à la position de désassemblage. La languette 25 présente avantageusement une surface de contact sur laquelle un appui est facilement réalisable par l’utilisateur utilisant par exemple un outil adapté passant par l’ouverture 10. La surface de contact est ainsi par exemple une surface de contact sensiblement plane.
L’ouverture 10 s’étend au moins en regard de la deuxième extrémité 21 de la patte 15 de l’élément de fixation réversible 13. Dans l’exemple illustré sur la , l’ouverture 10 s’étend entre deux bords latéraux 10A et 10B et s’étend notamment sur une longueur, prise selon une direction d’élévation Z supérieure à la longueur, également prise selon la direction d’élévation, de la patte 15. Afin de ne pas nuire à l’esthétique du siège et de rester peu visible depuis l’intérieur de l’habitacle, l’ouverture 10 peut être formée dans un épaulement du corps 5, l’épaulement s’étendant selon la direction transversale T. De fait, l’ouverture 10 est orientée, du bord latéral 10A au bord latéral 10B, selon une direction intermédiaire entre la direction longitudinale L et la direction transversale T. L’ouverture 10 étant située en regard de la patte 15, l’utilisateur a simplement à se laisser guider par l’ouverture traversante 10 afin de localiser la patte 15 et l’élément de fixation réversible 13. La direction d’élévation Z est sensiblement perpendiculaire aux directions longitudinale L et transversale T et correspond par exemple à la hauteur du véhicule.
Selon un mode de réalisation, l’élément de garnissage 3 comprend également au moins un crochet inférieur 30, par exemple deux crochets comme représentés sur les figures 3 et 5, s’étendant en saillie sur la face interne 7 du corps 5. Le ou chaque crochet 30 s’étend selon la direction d’élévation Z entre une première extrémité solidaire de la face interne 7 de l’élément de garnissage 3 et une deuxième extrémité libre, opposée à la première extrémité selon la direction d’élévation Z. Le ou chaque crochet inférieur 30 est destiné à coopérer avec une ou des ouvertures transversales inférieures 31 de l’armature 1 prévues à cet effet. La coopération des crochets 30 avec les ouvertures 31 permet d’augmenter le nombre de points de fixation de l’élément de garnissage 3 sur l’armature 1 pour obtenir un système de fixation plus solide et d’assister le montage de l’élément de garnissage 3 sur l’armature 1. La coopération des crochets 30 avec les ouvertures 31 étant de nature purement géométrique, elle ne rend pas le système d’assemblage et de désassemblage plus difficile pour l’utilisateur. En outre, les crochets 30 permettent de soutenir l’élément de garnissage 3 durant l’assemblage et le désassemblage de l’élément de garnissage 3 sur ou de l’armature 1 et permettent de guider l’élément de garnissage 3 selon la direction d’élévation Z durant la translation de l’élément de garnissage 3 selon la direction longitudinale L.
Selon un mode de réalisation, le siège de véhicule S comprend également un levier de réhausse (non représenté) monté sur l’armature 1 et passant par l’ouverture 10 de l’élément de garnissage 3 pour être accessible à un occupant assis sur le siège. L’ouverture 10 étant déjà présente sur l’élément de garnissage 3 pour donner accès à l’utilisateur au levier de réhausse, elle est avantageusement réutilisée pour permettre l’accès à la patte 15 de l’élément de fixation réversible 13 afin de désassembler facilement et rapidement l’élément de garnissage 3 de l’armature 1. Par réutilisée, il est entendu que l’ouverture 10 déjà présente est utilisée telle quelle pour le but de l’invention, ou est légèrement modifiée et adaptée, notamment par l’intermédiaire de ses paramètres géométriques tels que sa largeur prise selon la direction longitudinale L et/ou sa hauteur prise selon la direction d’élévation Z, afin de donner accès à l’utilisateur à la patte 15. De façon connue, un tel levier de réhausse permet de modifier la hauteur de l’assise du siège par rapport au plancher du véhicule.
Afin d’assembler l’élément de garnissage 3 à l’armature 1, l’utilisateur engage les crochets inférieurs 30 de l’élément de garnissage 3 dans les ouvertures inférieures 31 de l’armature 1 prévues à cet effet. L’utilisateur bascule ensuite l’élément de garnissage 3 afin de mettre la face interne 7 du corps 5 en regard de l’armature 1. Ce mouvement engage l’élément de guidage 11 dans la fente de guidage 12. L’utilisateur déplace en translation l’élément de garnissage 3 selon la direction longitudinale L en faisant coulisser l’élément de guidage 11 dans la fente 12, depuis la position démontée dans laquelle l’élément de guidage 11 se trouve à une première extrémité de la fente de guidage 12 jusqu’à la position montée, dans laquelle l’élément de guidage 11 se trouve à une extrémité opposée de la fente de guidage 12 selon la direction longitudinale L. Ce mouvement de translation de l’élément de garnissage 3 selon la direction longitudinale L permet, de manière concomitante, de forcer l’engagement de la patte 15 dans l’ouverture 18 de l’élément de fixation complémentaire 14, de façon à passer la patte 15 de sa position de désassemblage à sa position de fixation. La patte 15 étant engagée dans l’ouverture 18 et sur la face interne de l’élément de fixation complémentaire, la protubérance 27 de la patte empêche tout mouvement de translation selon la direction longitudinale L de la position montée vers la position démontée et permet donc de fixer l’élément de garnissage 3 sur l’armature 1.
Afin de désassembler l’élément de garnissage 3, l’utilisateur engage depuis l’extérieur de l’ouverture 10, c’est-à-dire du côté de la face externe du corps 5 de l’élément de garnissage, un outil de désassemblage, tel qu’un tournevis ou son doigt, dans l’ouverture 10 du corps 5 en regard de la deuxième extrémité 21 de la patte 15. L’utilisateur exerce ensuite un appui, au moyen de l’outil de désassemblage, sur la languette d’actionnement 25 de la patte 15, de manière à écarter la patte 15 de la face interne 7 du corps 5 pour faire passer la patte 15 de sa position de fixation à sa position de désassemblage. L’utilisateur désengage ainsi la patte 15 de l’élément de fixation complémentaire 14 de l’armature 1. La patte 15 étant désengagée de l’élément de fixation complémentaire 14, la translation selon l’axe longitudinal L est rendue possible. L’utilisateur déplace ensuite l’élément de garnissage 3 en translation selon la direction longitudinale L, en étant guidé par l’élément de guidage 11 translaté longitudinalement dans la fente de guidage 12 jusqu’à la position démontée représentée sur la , de l’élément de garnissage 3 sur l’armature de siège 1. L’utilisateur bascule l’élément de garnissage 3 en éloignant la face interne 7 du corps 5 de l’armature 1 afin de désengager l’élément de guidage 11 de la fente de guidage 12 et il désengage par la suite les crochets inférieurs 30 des ouvertures inférieures 31 de l’armature afin de séparer l’élément de garnissage 3 de l’armature 1.
L’élément de garnissage 3 selon l’invention permet de faciliter l’assemblage et le désassemblage de l’élément de garnissage sur l’armature de siège 1, à l’extérieur du véhicule, tout comme à l’intérieur du véhicule. L’ouverture traversante 10 est accessible depuis l’intérieur de l’habitacle du véhicule, ce qui permet à l’utilisateur de d’insérer facilement un outil de désassemblage à travers l’ouverture 10. Toutefois, l’ouverture 10 reste assez discrète de façon à ne pas rendre l’élément de garnissage inesthétique. L’ouverture 10 étant située en regard de la patte 15, l’utilisateur est guidé par l’ouverture jusqu’à la patte 15 à laquelle il a facilement accès. La patte 15 étant élastiquement déformable, l’utilisateur n’a pas à fournir un effort trop important pour désengager la patte 15 de l’élément de fixation complémentaire 14. De plus, l’élément de guidage 11 destiné à coopérer avec la fente de guidage 12 permet d’assister le mouvement de translation selon la direction longitudinale L de l’élément de garnissage 3 effectué par l’utilisateur afin de passer l’élément de garnissage de sa position montée à sa position démontée, et inversement.
Coussin modulaire d’assise, et ensemble de siège comprenant un tel coussin La présente divulgation est relative à un coussin modulaire d’assise, configuré pour être fixé à une structure de siège présentant une structure d’assise, ainsi qu’à un ensemble de siège comprenant une structure de siège présentant une structure d’assise et un tel coussin modulaire d’assise selon la présente divulgation, ladite structure d’assise présentant deux flasques latéraux entretoisés par un tube avant, transversal, et un tube arrière, transversal.