INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans le mode de réalisation représenté sur la , les doigts 11 sont formés ici d’une partie inférieure 11b sensiblement cylindrique prolongée par un méplat supérieur 11a assurant un coulissement au contact de la face inférieure 2b de l’embase 2. Les saignées 20 de l’embase 2 sont rectangulaires et de dimensions supérieures ou égales à la section longitudinales des doigts 11.
Le procédé de montage du plot sur l’embase est mis en œuvre de la façon suivante en référence aux figures 4 à 6. La illustre la phase préliminaire de ce procédé et consiste à amener le plot 3 au-dessus de l’embase 2 en alignant la cage 1 sur l’axe de l’orifice 21 et les doigts 11 au-dessus des saignées 20.
Dans la phase suivante, le plot est déplacé en direction de l’embase 2 en introduisant la cage 1 dans l’orifice 21 et les doigts 11 dans les saignées 20 en vis-à-vis jusqu’à mettre l’épaulement 12 de la cage 1 en appui sur la face supérieure 2a de l’embase 2. Sur la , le plot 3 et la cage 1 sont pivotés autour de l’axe de l’orifice 21 de l’embase 2 pour obtenir un décalage angulaire entre les doigts 11 et les saignées 20 et assurer un blocage partiel de la cage 1 et du plot 3.
La phase illustrée par la consiste à assurer le verrouillage final du montage en poursuivant la course angulaire de la cage de façon à venir introduire en force et en butée les doigts 11 dans les clips déformables 22.
Par la suite, le démontage du plot 3 peut être effectué aisément en tournant le plot 3 dans le sens inverse pour entraîner la cage 1 en rotation et dégager, dans un premier temps, les doigts 11 des clips 22 puis les amener en poursuivant la course angulaire sous les saignées avant d’exercer une légère traction verticale sur le plot 3 pour extraire, conjointement, la cage 1 de l’orifice 21 et les doigts 11 des saignées 20 et libérer complètement le plot.
Procédé de pilotage d’un groupe motopropulseur, groupe motopropulseur et véhicule comprenant un tel groupe motopropulseur Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale le pilotage d’un groupe motopropulseur de véhicule automobile électrique.
Elle concerne plus particulièrement un procédé de pilotage d’un groupe motopropulseur comprenant une machine électrique, un arbre de transmission permettant de transmettre le couple développé par la machine électrique jusqu’à au moins une roue motrice, un calculateur configuré pour envoyer des instructions à la machine électrique, et un capteur de vitesse configuré pour déterminer une vitesse de rotation de l’arbre de transmission.
L’invention trouve une application particulièrement avantageuse dans la réduction des vibrations de l’arbre de transmission.
Elle concerne également un groupe motopropulseur. Elle concerne aussi un véhicule automobile équipé d’un tel groupe motopropulseur.
Etat de la technique Dans un groupe motopropulseur électrique de véhicule automobile, une machine électrique permet de faire tourner les roues motrices de ce véhicule par l’intermédiaire d’un réducteur de vitesse et d’un arbre de transmission.
L’arbre de transmission se trouve alors interposé entre la machine électrique et la roue motrice. L’inertie de la machine électrique et de la roue motrice entrainent la création de vibrations mécaniques sur l’arbre de transmission. On dit que l’arbre de transmission est un ensemble de raideur non nulle qui rentre dans un mode excité.
Les vibrations sont d’autant plus fortes lorsqu’un changement d’instruction brutal est appliqué à la machine électrique (une demande de forte décélération par exemple).
Ces vibrations peuvent notamment casser l’arbre de transmission.
Une solution de filtre préventif existe aujourd’hui. Les vibrations étant des mouvements mécaniques de haute fréquence, la demande de couple envoyé à la machine électrique peut être filtré par un filtre passe-bas afin de supprimer les fréquences générant ces vibrations.
Ce filtre étant appliqué en préventif (et non adapté à la demande de couple) s’avère peu efficace, les vibrations étant en effet toujours présentes. De plus, cette solution entraine souvent une diminution de l’accélération ou de la décélération demandée.
- un capot de protection qui est fixé contre une face externe de ladite paroi verticale en recouvrant l’au moins une soupape.
Arrière-plan technique Les véhicules automobiles propulsés par un moteur électrique, tels que les véhicules hybrides ou les véhicules électriques, comportent une batterie de traction qui est dimensionnée pour alimenter le moteur électrique de traction.
Un tel véhicule automobile est équipé d’une batterie de traction qui est agencée sous le châssis du véhicule. La batterie de traction est par exemple suspendue à l'intérieur d'un logement ouvert vers le bas de la structure des véhicules, avec de faibles jeux latéraux, de telle sorte que la face inférieure du bloc de batterie constitue une face inférieure du véhicule. Cela permet de faciliter la mise en place et l'enlèvement des blocs de batterie.
Selon une autre conception connue, la batterie de traction est suspendue sur des éléments rigides du châssis, tel qu’une traverse de structure , par fixation directe sur le bac de batterie. Le châssis ne comporte alors pas de logement.
Une telle batterie de traction comporte des accumulateurs électriques qui sont renfermés dans un bac. Le bac est fermé de manière étanche afin d’éviter que des substances nuisibles aux accumulateurs n’entrent dans le bac.
Lors de l’utilisation de la batterie de traction, les accumulateurs électriques émettent des substances volatiles qui s’accumulent progressivement dans le bac. Cela provoque une augmentation progressive de la pression à l’intérieur du bac. Si la pression devient trop élevée, il existe des risques de détérioration, voire d’explosion de la batterie de traction.
Pour éviter ce problème, le bac de la batterie est généralement équipé de soupapes de sécurité, souvent désigné par son acronyme anglais « PRV » signifiant « Pressure Relief Valve », qui s’ouvrent sous l’effet de la pression interne au bac pour ouvrir un orifice permettant aux substances volatiles de sortir à l’extérieur du bac.
La batterie de traction comporte avantageusement deux soupapes de sécurité, par exemple une première soupape dite « PRD » signifiant en anglais « Pressure Release Device » et une deuxième soupape produite par la société « NITTO ». Une première soupape s’ouvre sous l’effet de la chaleur et une deuxième soupape s’ouvre sous l’effet de la pression interne.
Les soupapes sont agencées dans une paroi verticale de la batterie. Pour pouvoir fonctionner efficacement, les soupapes débouchent dans un intervalle libre entre la batterie et des composants voisins. Cet intervalle libre débouche directement au-dessous du véhicule. Les soupapes sont ainsi accessibles librement par le dessous du véhicule. Les soupapes sont donc exposées aux projections lorsque le véhicule roule, notamment de liquides. Cela ne pose en général pas de problème dans la mesure où les soupapes comportent un joint annulaire, notamment un joint à lèvre, qui assure l’étanchéité de l’orifice qu’elles obturent lorsqu’elles sont fermées.
Par ailleurs, il est connu d’employer un appareil de nettoyage à haute pression propulsant des jets d’eau à haute pression pour le nettoyage des véhicules automobiles. L’eau est par exemple comprimée entre 80 et 150 bars avant d’être émise en jet.
Les soupapes de la batterie de traction ainsi exposées risquent d’être impactées par un jet d’eau à haute pression. En général, un clapet de la soupape recouvre les joints, ce qui les protègent lorsque le jet d’eau est émis perpendiculairement à la paroi qui porte les soupapes.
Cependant, on a constaté que lorsqu’un jeu d’eau à haute pression est émis selon une direction inclinée par rapport à une direction orthogonal à la paroi comportant les soupapes, il est susceptible d’atteindre directement le joint d’étanchéité de la soupape. Dans ce cas, la pression du jet d’eau est suffisante pour déformer le joint et faire pénétrer de l’eau à l’intérieur de la batterie de traction. Cela risque d’endommager les accumulateurs électriques présents dans le bac.
Il est déjà connu, par le document FR-2.987.807-A1 d’agencer un carénage horizontal sous le châssis du véhicule afin d’améliorer l’aérodynamique du véhicule en obturant tous les intervalles présents autour de la batterie. Un tel carénage s’étend dans le prolongement d’une face inférieure du bac de la batterie de traction. Un tel carénage permet d’enfermer la batterie et ainsi d’éviter à des jets d’eau à haute pression d’atteindre les soupapes.
Cependant, un tel carénage est formé par une pièce encombrante de forme complexe qui est couteuse à fabriquer et à installer sur le véhicule. Une telle solution est donc très onéreuse.
Le carénage doit toujours être monté et démonté lorsque la batterie est déjà montée sous le châssis.
Il existe donc un besoin pour empêcher efficacement et à moindre coût l’eau de pénétrer dans la batterie par les soupapes.
Avantageusement, l’élément de support 14 comprend au moins un bras 28, de préférence s’étendant perpendiculairement à la façade extérieure 27 vers l’intérieur du corps 12.
L’élément de support 14 est par exemple fabriqué par moulage plastique et/ou fabrication additive. En variante, l’élément de support 14 est réalisé en alliage métallique.
L’élément de support 14 est avantageusement mobile par rapport au corps 12 entre au moins trois positions, dont une position centrale illustrée sur la , une première position extrême illustrée sur la et une deuxième position extrême illustrée sur la .
La mobilité de l’élément de support 14 entre les trois positions est contrôlée et mise en œuvre par le dispositif d’actionnement 16, comme cela sera décrit plus en détail ultérieurement.
En particulier, l’élément de support 14 est monté mobile en rotation sur le dispositif d’actionnement 16 selon un premier axe de rotation sensiblement parallèlement et au voisinage du premier bord 24 de l’élément de support 14 et un deuxième axe de rotation s’étendant sensiblement parallèlement et au voisinage du deuxième bord 26 de l’élément de support 14.
En variante, l’élément de support 14 est monté mobile en rotation sur le dispositif d’actionnement 16 selon un premier axe de rotation s’étendant sensiblement parallèlement et au voisinage d’un premier bord de l’élément fonctionnel 18 et un deuxième axe de rotation s’étendant sensiblement parallèlement et au voisinage d’un deuxième bord de l’élément de support fonctionnel 18, les premier et deuxième bords étant des bords opposés de l’élément fonctionnel 18.
Dans la position centrale ( ), le premier bord 24 de l’élément de support 14 et le deuxième bord 26 de l’élément de support 14 sont proches du corps 12.
De préférence, dans la position centrale de l’élément de support 14, comme illustré sur la , l’élément de support 14 est de préférence logé dans le logement 22 du corps 12.
Par exemple, la façade extérieure 27 de l’élément de support 14 s’étend parallèlement à la façade extérieure 20 du corps 12. Dans cette position, l’élément fonctionnel 18, s’étend, de préférence, dans la continuité de la façade extérieure 20.
Dans la position centrale de l’élément de support 14, la surface d’affichage de l’élément fonctionnel 18 fait, dans le cas d’une planche de bord de préférence face à tous les passagers de l’habitable du véhicule et est sensiblement orientée perpendiculairement à la direction de déplacement du véhicule.
Dans la première position extrême de l’élément de support 14 ( ), le premier bord 24 de l’élément de support 14 est proche du corps 12 et le deuxième bord 26 de l’élément de support 14 est écarté du corps 12.
Autrement dit, la distance mesurée selon la direction longitudinale X entre le premier bord 24 de l’élément de support 14 et le corps 12 est inférieure à celle entre le deuxième bord 26 de l’élément de support 14 et le corps 12.
En particulier, dans la première position extrême de l’élément de support 14, le premier bord 24 de l’élément de support 14 est logé dans le logement de réception 22 et le deuxième bord 26 de l’élément de support 14 est écarté du fond du logement de réception 22, en particulier en direction de l’habitacle du véhicule. Selon un mode de réalisation particulier, le deuxième bord 26 de l’élément de support 14 s’étend hors du logement de réception 22 dans la première position extrême.
Avantageusement, dans la première position extrême illustrée sur la , l’élément de support 14 s’étend de manière inclinée par rapport au corps 12 selon une première direction.
Dans la première position extrême et dans le cas d’une planche de bord, l’élément de support 14 est par exemple incliné vers le côté passager du véhicule, de sorte à faciliter l’utilisation de l’élément fonctionnel 18 par un utilisateur installé sur le siège passager.
En particulier, la façade extérieure 27 de l’élément de support 14 forme, dans la première position extrême, un angle α non-nul avec la façade extérieure 20 du corps 12, par exemple compris entre 1° et 40°.
Dans la deuxième position extrême de l’élément de support 14 ( ), le premier bord 24 de l’élément de support 14 est écarté du corps 12 et le deuxième bord 26 de l’élément de support 14 est proche du corps 12.
Autrement dit, la distance mesurée selon la direction longitudinale X entre le premier bord 24 de l’élément de support 14 et le corps 12 est supérieure à celle entre le deuxième bord 26 de l’élément de support 14 et le corps 12.
En particulier, dans la deuxième position extrême de l’élément de support 14, le deuxième bord 26 de l’élément de support 14 est logé dans le logement de réception 22 et premier bord 26 de l’élément de support 14 est écarté du fond du logement de réception 22, en particulier en direction de l’habitacle du véhicule. Selon un mode de réalisation, le premier bord 24 de l’élément de support 14 s’étend hors du logement de réception 22 dans la deuxième position extrême.
Avantageusement, dans la deuxième position extrême illustrée sur la , l’élément de support 14 s’étend de manière inclinée par rapport au corps 12 selon une deuxième direction.
Dans la deuxième position extrême et dans le cas d’une planche de bord, l’élément de support 14 est par exemple incliné vers le côté conducteur du véhicule, de sorte à faciliter l’utilisation de l’élément fonctionnel 18 par un utilisateur installé sur le siège conducteur.
En particulier, la façade extérieure 27 de l’élément de support 14 forme, dans la deuxième position extrême, un angle β non-nul avec la façade extérieure 20 du corps 12, par exemple compris entre 1° et 40°.
Le dispositif d’actionnement 16 est destiné à entrainer la mobilité de l’élément de support 14 entre ses trois positions.
Le dispositif d’actionnement 16 comprend un premier actionneur linéaire 30 et un deuxième actionneur linéaire 32 et de préférence, en outre, un dispositif de guidage 34.
De préférence, le dispositif d’actionnement 16 est de préférence monté de manière fixe dans le corps 12.
Le premier actionneur linéaire 30 est lié à l’élément de support 14 au voisinage du deuxième bord 26 de l’élément de support 14, comme cela est visible sur les figures.
Le premier actionneur linéaire 30 entraine de préférence le déplacement de l’élément de support 14 entre sa première position extrême et sa position centrale.
Plus particulièrement, le premier actionneur linéaire 30 est mobile selon la direction longitudinale X et déplace le deuxième bord 26 de l’élément de support 14 entre une première position ( ) et une deuxième position ( ).
Dans la première position du deuxième bord 26 de l’élément de support 14 illustrée sur la , le deuxième bord 26 de l’élément de support 14 est proche du corps 12. Cette première position du deuxième bord 26 de l’élément de support 14 correspond par exemple à la position centrale de l’élément de support 14 et à la deuxième position extrême de l’élément de support 14.
Dans la deuxième position du deuxième bord 26 de l’élément de support 14 illustrée sur la , le deuxième bord 26 de l’élément de support 14 est écarté du corps 12. Cette deuxième position du deuxième bord 26 de l’élément de support 14 correspond par exemple à la première position extrême de l’élément de support 14.
Plus particulièrement, le premier actionneur linéaire 30 comprend un premier poussoir 36 mobile en translation entre une première position illustrée sur la , correspondant à une position rétractée, et une deuxième position illustrée sur la , correspondant à une position déployée. Le premier poussoir 36 pousse ou tire le deuxième bord 26 de l’élément de support 14 entre sa première position ( ) et sa deuxième position ( ).
Par exemple, le premier actionneur linéaire 30 est une vis sans fin pilotée par un dispositif de commande électrique 38.
e) L’extraction liquide / liquide du flux de tête de la première colonne de distillation par un flux aqueux permettant de séparer une phase organique comprenant essentiellement l’acrylate d’alkyle, et une phase aqueuse, la phase aqueuse étant distillée pour récupérer d’une part une fraction riche en alcool qui peut être recyclée vers le réacteur, et d’autre part une fraction riche en eau qui peut être utilisée en tant que flux aqueux dans l’étape d’extraction liquide / liquide ;
f) La purification de ladite phase organique permettant de récupérer l’acrylate d’alkyle purifié.
g) Le recyclage éventuel de la purge issue du train de purification, riche en alkoxyester, après une étape d’acidolyse.
La présente invention permet de surmonter les inconvénients de l’état de la technique liés à la formation de sous-produit alkoxy propionate d’alkyle dans un procédé de synthèse d’acrylate de méthyle ou d’acrylate d’éthyle par estérification directe de l’acide acrylique avec l’alcool correspondant.
Le procédé selon l’invention permet d’éliminer efficacement l’alkoxy propionate d’alkyle, et de réduire les pertes de produits valorisables engendrées par les purges imposées par l’accumulation d’alkoxy propionate d’alkyle dans le train de purification.
Ainsi l’invention fournit un procédé simplifié de production d’acrylate de méthyle ou d’éthyle de haute pureté, et optimise le bilan matière du procédé.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES La représente de manière schématique une installation pour produire de l’acrylate de méthyle incluant l’étape d’acidolyse selon l’invention.
EXPOSE DETAILLE DE L’INVENTION L’invention est maintenant décrite plus en détail et de façon non limitative dans la description qui suit, en comparaison avec un procédé de l’art antérieur.
Pour simplification, la description est basée sur l’exemple de l’acrylate de méthyle obtenu par estérification de l’acide acrylique par le méthanol. La solution proposée par l’invention s’applique de la même façon à la mise en œuvre de l’éthanol dans la réaction d’estérification, ainsi qu’à d’autres configurations du train de purification (procédé avec une distillation azéotropique sans un soutirage latéral, colonne d’équeutage et colonne de rectification ou colonne à partition pour la purification finale).
Une installation de production d’acrylate de méthyle de l’art antérieur est représentée sur la .
La section réactionnelle comporte un réacteur d’estérification R1. Le réacteur R1 est alimenté par une conduite d’amenée d’acide acrylique 1, une conduite d’amenée de méthanol 2. Le réacteur contient préférentiellement un catalyseur hétérogène de type résine acide échangeuse de cations. Dans le cas d’une catalyse homogène, le réacteur est en outre alimenté par une conduite d’amenée de catalyseur (non représenté). La réaction d’estérification peut être réalisée en excès de méthanol ou en excès d’acide acrylique.
En sortie du réacteur R1, le mélange réactionnel 3 est envoyé vers une unité de distillation azéotropique C8. La configuration de la colonne de distillation C8 permet de séparer, en tête un flux 11 constitué d’un mélange azéotropique comportant l’acrylate de méthyle formé, du méthanol non réagi et l’eau générée par la réaction, ainsi que des impuretés légères et des impuretés lourdes, en pied un flux 6 comportant essentiellement l’acide acrylique non réagi, des traces de produits légers et des produits lourds, et un flux 19 soutiré latéralement.
Le flux 19 comprend une fraction importante du MPM formé comme sous-produit lors de l’estérification. Le flux 19 est un flux riche en MPM, mais peut contenir de l’acrylate de méthyle, du méthanol et de l’acide acrylique.
Le flux 19 peut avantageusement être envoyé vers le réacteur d’acidolyse R2 qui va permettre de transformer le MPM en AMP puis alimenter la colonne C2 de traitement des sous-produits lourds.
En alternative, le flux 19 peut être soumis à une purification (non représentée) afin de récupérer le méthoxy propionate de méthyle purifié d’une part, et les composés valorisables tels que l’acrylate de méthyle, le méthanol et l’acide acrylique d’autre part.
La colonne de distillation C8 sépare, en pied, un flux 6 comportant essentiellement l’acide acrylique non réagi, des traces de produits légers (température d’ébullition inférieure à celle de l’acide acrylique), et les produits lourds ayant une température d’ébullition plus élevée que l’acide acrylique (oligomères de l’acide acrylique et adduits de Michael).
La zone centrale de la carte 15’ étant quasiment entièrement disponible, il est possible de prévoir une découpe capable d’accueillir différentes formes de support de reprise d’effort et ainsi de rendre l’actionneur compatible avec un grand nombre de dispositifs de support pour des dispositifs à écran solaire ou d’occultation.
Un actionneur dans lequel le connecteur de recharge est extérieur à l’actionneur et est connecté au circuit de contrôle par un câble ne sort pas du cadre de la présente demande. Un actionneur dans lequel le connecteur de recharge serait disposé de sorte qu’il soit parallèle à l’axe X ou incliné par rapport à l’axe X ne sort pas du cadre de la présente demande.
Ensemble d’étanchéité amélioré pour turbine à gaz DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION Le domaine technique de l’invention est celui des turbomachines, en particulier celui des modules de turbine à gaz basse pression d’une turbomachine.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION Dans un turboréacteur ou un turbopropulseur, les turbines à gaz récupèrent une partie de l’énergie cinétique des gaz en sortie de la chambre de combustion afin d’assurer le fonctionnement de la soufflante, du compresseur et des accessoires, ou encore d’entraîner l’arbre de transmission de l’hélice, le compresseur ainsi que différents accessoires dans un turbopropulseur.
Le module de turbine à gaz 1 présenté en coupe longitudinale sur , d’axe longitudinal XX’, comporte quatre étages A, B, C, D : chaque étage comportant un étage de stators 2A, 2B, 2C, 2D, suivi d’un étage de rotors 3A, 3B, 3C, 3D.
Plus particulièrement, chaque étage de stators 2A, 2B, 2C, 2D est formé par une rangée annulaire de distributeurs 4A, 4B, 4C, 4D. Les étages de stator 2A, 2B, 2C, 2D sont montés entre un carter extérieur 7 et une structure interne 8. Au niveau de leur sommet, les distributeurs 4A, 4B, 4C, 4D présentent une plateforme externe 5A, 5B, 5C, 5D. Ces plateformes externes 5A, 5B, 5C, 5D sont réunies bout à bout de manière circonférentielle autour de l’axe longitudinal XX’ de manière à former un anneau. Par ailleurs, chaque rotor 3A, 3B, 3C, 3D est formé par une rangée annulaire d’aubes mobiles 6A, 6B, 6C, 6D qui sont fixées sur des disques 9A, 9B, 9C, 9D boulonnés entre eux.
Comme cela est mieux visible sur , la turbine 1 comporte en outre des anneaux 10A, 10B, 10C, 10D disposés concentriquement autour des rotors 3A, 3B, 3C, 3D de chaque étage pour contenir le flux de gaz traversant les différents étages dans la veine 11 de la turbine 1.
Chaque anneau 10A, 10B, 10C, 10D est constitué de secteurs d’anneau 12A, 12B, 12C, 12D.