INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ces boucles de traitement et les échanges entre le segment sol et l’engin spatial utilisent les intervalles de temps limités où le satellite peut établir une communication avec la station au sol et créent une certaine latence dans l’implémentation et l’exécution des évitements. On réalise généralement des manœuvres d’évitement qui peuvent s’avérer à postériori inutiles et qui dégrade la performance du satellite dans l’exécution de sa mission. Enfin, le couplage entre l’évitement et les contraintes exigeantes de la mission demande un effort de réactivité constant.
L’invention vise à proposer un système embarqué et un procédé pour la gestion autonome à la fois du maintien à poste de l’engin spatial et de l’évitement des collisions. Cette gestion autonome est avantageusement réalisée en prenant en compte les contraintes d’implémentation bord pour ne pas pénaliser l’exécution des tâches nécessaires à l’opérabilité de l’engin spatial, tout en garantissant un maximum de sécurité.
Pour ce faire, l’invention propose un procédé pour la gestion de l’évitement de collisions et du maintien à poste d’un engin spatial, l’engin spatial comprenant un système de propulsion et de contrôle d’attitude, un système de navigation incluant un GNSS, et des organes de télécommunication pour l’échange de données avec un segment sol. Le procédé selon l’invention est caractérisé en ce que :
À cet effet, l’invention a pour objet un dispositif de refroidissement pour un système de refroidissement de composants électroniques partiellement immergés dans un fluide diélectrique comprenant un premier échangeur de chaleur, le dispositif de refroidissement étant caractérisé en ce que le premier échangeur de chaleur, notamment un échangeur de chaleur à plaques, est configuré pour être partiellement immergé dans le fluide diélectrique, ledit premier échangeur de chaleur comportant un premier circuit pour un premier fluide caloporteur, et caractérisé en ce que le dispositif de refroidissement comporte un deuxième échangeur de chaleur configuré pour être en contact avec une partie des composants électroniques, ledit deuxième échangeur de chaleur étant connecté fluidiquement au premier échangeur de chaleur de manière à ce que le premier échangeur de chaleur et le deuxième échangeur de chaleur forment ensemble un deuxième circuit pour un deuxième fluide caloporteur.
Un tel dispositif de refroidissement permet de refroidir plusieurs éléments distincts ou plusieurs circuits distincts à partir d’une même et unique source, simplifiant ainsi le circuit. En outre, la puissance du refroidissement peut être adaptée en fonction de chacun des composants à refroidir.
Selon un exemple de réalisation, le premier échangeur de chaleur comprend en outre une plaque de refroidissement configurée pour être immergée dans le fluide diélectrique et couplée thermiquement au premier échangeur de chaleur de sorte que la chaleur produite par les composants électriques immergés et transféré via le fluide diélectrique à la plaque de refroidissement puisse être évacuée par l’intermédiaire du premier échangeur de chaleur.
Selon un exemple de réalisation, le premier circuit pour le premier fluide caloporteur comporte une connexion fluidique entre le premier échangeur de chaleur et la plaque de refroidissement. Par ailleurs, la plaque de refroidissement comporte une partie du premier circuit pour le premier fluide caloporteur de sorte que le premier fluide caloporteur puisse circuler à l’intérieur de la plaque de refroidissement.
Selon un exemple de réalisation, la connexion fluidique entre le premier échangeur de chaleur et la plaque de refroidissement est agencée à l’intérieur du premier échangeur de chaleur et de la plaque de refroidissement.
Selon un autre exemple de réalisation, la connexion fluidique est déportée hors dudit premier échangeur de chaleur et de la plaque de refroidissement.
Selon un exemple de réalisation, le deuxième échangeur de chaleur comporte au moins une extension avec une extrémité configurée pour baigner dans le fluide diélectrique contenu dans le réceptacle.
En outre, une interface de fixation peut être fixée sur le premier échangeur de chaleur.
Par ailleurs, la plaque de refroidissement peut être fixée sur cette interface de fixation.
Selon un autre exemple de réalisation, une interface thermique est agencée entre le premier échangeur de chaleur et la plaque de refroidissement.
Selon un exemple de réalisation, le premier échangeur de chaleur et/ou le deuxième échangeur de chaleur est/sont fabriqué(s) par fabrication additive.
L’invention concerne également un système de refroidissement ayant recours à un tel dispositif de refroidissement, en particulier pour le refroidissement de serveurs informatiques. Cependant, ce système de refroidissement peut être appliqué au refroidissement d'autres composants et dispositifs électroniques.
Selon un exemple de réalisation, le système de refroidissement comporte un réceptacle destiné à contenir des dispositifs électroniques et/ou des composants électroniques et du fluide diélectrique ; et les dispositifs électroniques et les composants électroniques sont destinés à baigner dans le fluide diélectrique et le le système de refroidissement comporte un dispositif de refroidissement tel que décrit précédemment, le premier échangeur de chaleur dudit dispositif de refroidissement étant destinée à baigner au moins partiellement dans le fluide diélectrique contenu dans le réceptacle.
Selon un autre exemple de réalisation, le système de refroidissement comprend un moyen de mise en mouvement d’un fluide, tel qu’une pompe ou une hélice agencée à l’intérieur du réceptacle.
En outre, ledit moyen de mise en mouvement est configuré pour mettre en circulation le fluide diélectrique contenu dans le réceptacle.
Par ailleurs, ledit moyen de mise en mouvement est notamment immergé dans le fluide diélectrique contenu dans le réceptacle.
représente l’intensité du signal de mesure obtenu par résonance magnétique nucléaire (RMN) de 19 F en fonction du déplacement chimique, exprimé en ppm, pour le polymère poly(2,3,4,5,6-pentafluorostyrène) ("PPFS-Em-01") synthétisé en exemple 1.2.
représente l’intensité du signal de mesure obtenu par RMN de 19 F en fonction du déplacement chimique, exprimé en ppm, pour le poly(2,3,4,5,6-pentafluorostyrène) fonctionnalisé par le 6-mercaptohexan-1-ol ("PPFS-g-S-OH-01") synthétisé en exemple 2.1.
représente l’intensité du signal de mesure obtenu par RMN de 19 F en fonction du déplacement chimique, exprimé en ppm, pour le poly(2,3,4,5,6-pentafluorostyrène) fonctionnalisé par le 6-mercaptohexan-1-ol ("PPFS-g-S-OH-02") synthétisé en exemple 2.2.
représente l’intensité du signal de mesure obtenu par RMN de 1 H en fonction du déplacement chimique, exprimé en ppm, pour le copolymère peigne poly(2,3,4,5,6-pentafluorostyrène) porteurs de greffons poly(triméthylène carbonate) ("PPFS-g-S-PTMC-OH-03") synthétisé en exemple 3.1.
représente le diagramme d’élution obtenu CES (THF, 30°C, calibration TDS), en fonction du volume de rétention, pour le copolymère peigne poly(2,3,4,5,6-pentafluorostyrène) porteurs de greffons poly(triméthylène carbonate) ("PPFS-g-S-PTMC-OH-03") synthétisé en exemple 3.1.
représente l’intensité du signal de mesure obtenu par RMN de 1 H en fonction du déplacement chimique, exprimé en ppm, pour le copolymère peigne poly(2,3,4,5,6-pentafluorostyrène) porteurs de greffons poly(triméthylène carbonate) ("PPFS-g-S-PTMC-OH-04") synthétisé en exemple 3.2.
représente le diagramme d’élution obtenu CES (THF, 30°C, calibration TDS), en fonction du volume de rétention, pour le copolymère peigne poly(2,3,4,5,6-pentafluorostyrène) porteurs de greffons poly(triméthylène carbonate) ("PPFS-g-S-PTMC-OH-04") synthétisé en exemple 3.2.
représente l’évolution de la conductivité ionique (en S.cm -1 ) en fonction de la température (T en °C, et 1000/T, T étant exprimée en degré Kelvin) pour les électrolytes solides à base des polymères en peigne "PPFS-g 0,2 -S-PTMC 1000 -OH" et "PPFS-g 0,2 -S-PTMC 800 -OH" préparés selon l’exemple 4.
Description détaillée POLYMERE EN PEIGNE (i) Polymère de type PPFS destiné à former la chaîne principale du polymère peigne
Comme évoqué précédemment, le polymère peigne selon l’invention est formé à partir d’un polymère obtenu à partir de monomères 1-éthényl- et/ou 1-allyl- 2,3,4,5,6-pentafluorobenzène, et destiné à former la chaîne principale du polymère en peigne.
Le polymère de type PPFS peut être un homopolymère ou un copolymère.
Les monomères de type 1-éthényl-2,3,4,5,6-pentafluorobenzène, encore appelés plus couramment 2,3,4,5,6-pentafluorostyrène (PFS) et 1-allyl-2,3,4,5,6-pentafluorobenzène (nom IUPAC 1,2,3,4,5-pentafluoro-6-prop-2-énylbenzène) répondent à la formule (M1) suivante :
dans laquelle e vaut 0 (cas du pentafluorostyrène) ou e vaut 1 (cas du 1-allyl-2,3,4,5,6-pentafluorobenzène).
De préférence, le polymère de type PPFS est un homopolymère.
A titre d’exemple, le polymère de type PPFS peut être un poly(2,3,4,5,6-pentafluorostyrène) (PPFS) ou un poly(1,2,3,4,5-pentafluoro-6-prop-2-énylbenzène), de préférence un poly(2,3,4,5,6-pentafluorostyrène).
A des fins de simplification, on désigne plus simplement les polymères dérivés de monomères 1-éthényl- et/ou 1-allyl- 2,3,4,5,6-pentafluorobenzène, en particulier de type poly(2,3,4,5,6-pentafluorostyrène) ou poly(1,2,3,4,5-pentafluoro-6-prop-2-énylbenzène), sous la dénomination « polymère de type pentafluorostyrène » ou encore « polymère de type PPFS ».
illustre schématiquement un dispositif de contrôle configuré pour contrôler le véhicule représenté en figures 1-3, selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; et
L’invention s’applique en particulier au contrôle d’un véhicule autonome pour passager, c’est-à-dire un véhicule autonome apte à transporter un ou des passagers. A noter qu’un tel véhicule peut être dédié exclusivement au transport de passager ou être apte à transporter à la fois des passagers et des marchandises. De manière générale, au moins un passager, usager ou utilisateur doit pouvoir être transporté (ou véhiculé) à bord dudit véhicule considéré. La notion de passager s’entend au sens large dans le présent document et peut couvrir une quelconque personne, voire un animal, présent à bord (ou sur, ou dans) le véhicule considéré.
Le procédé de contrôle de l’invention s’appuie notamment sur la prise en compte d’au moins une condition d’emport de passager pour déterminer si un véhicule doit être mis à l’arrêt ou non.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le procédé de contrôle comprend : - vérification, à partir de données de capteur provenant d’au moins un capteur embarqué dans le véhicule, du respect ou non d’au moins une condition d’emport par un groupe d’au moins un passager dudit véhicule ; et - s’il est détecté que ladite au moins une condition d’emport n’est pas respectée par un passager, dit passager cible, dudit groupe, mise en sécurité du véhicule comprenant le déclenchement d’une manœuvre de mise à l’arrêt dudit véhicule.
Ce procédé est automatisable en plus de présenter une rapidité d’exécution importante.
La surface d’interface peut être en polymère thermoplastique semi-cristallin ou amorphe, et la zone de soudage de la base peut être en polymère thermoplastique semi-cristallin ou amorphe.
Si le polymère thermoplastique est semi-cristallin, la borne de température correspond à la température de fusion dudit polymère thermoplastique semi-cristallin.
Si le polymère thermoplastique est amorphe, la borne de température correspond à la température de transition vitreuse dudit polymère thermoplastique amorphe.
Selon une solution préférée, lors de la sous-étape principale de chauffe, la surface d’interface est chauffée à une température inférieure à 120%, préférentiellement inférieure à 116%, de la température de fusion du polymère thermoplastique semi-cristallin de la surface d’interface de l’élément à souder.
Avantageusement, lors de la sous-étape principale de chauffe, la surface d’interface est chauffée à une température supérieure à 110%. de la température de fusion du polymère thermoplastique semi-cristallin.
Selon une autre caractéristique préférée, lors de la sous-étape principale de chauffe, la zone de soudage est chauffée à une température supérieure à 90%, préférentiellement supérieure à 99%, de la température de fusion du polymère thermoplastique semi-cristallin de la zone de soudage de la base.
Selon une solution avantageuse, lors de l’étape de chauffe, le chauffage de la zone de soudage est réalisé en focalisant la chauffe sur la zone de soudage.
De cette manière, il est préservé le matériau de la base en dehors de la zone de soudage.
Notamment, il est évité de chauffer le pourtour de la zone de soudage, ou à tout le moins limiter cette chauffe, pour éviter de modifier les propriétés structurelles du matériau du pourtour de la zone de soudage.
Selon une variante avantageuse, l’étape de chauffe comprend une sous-étape terminale de chauffe, succédant à la sous-étape principale de chauffe, et pendant laquelle on augmente la chauffe de la zone de soudage à la deuxième borne ou au-delà de la deuxième borne de température.
Grâce à une telle sous-étape terminale de chauffe, il est compensé le fait qu’entre la fin de la chauffe et la mise en contact de l’élément à souder et de la base lors du pressage, il existe un intervalle de temps non compressible produisant un refroidissement perceptible de la zone de soudage. Il s’agit de pertes calorifiques par convection.
Selon une autre variante de réalisation, pendant la sous-étape terminale de chauffe, on augmente la chauffe de la surface d’interface par rapport à une température atteinte lors de la sous-étape principale de chauffe.
Dans ce cas, si le polymère thermoplastique de la surface d’interface est un polymère thermoplastique semi-cristallin, la surface d’interface est portée à une température strictement inférieure à 135% de la température de fusion du polymère thermoplastique, et préférentiellement inférieure à 130% de cette température de fusion.
Une dégradation de la matière thermoplastique est ainsi évitée.
Selon cette autre variante, il est également procédé à la chauffe de la surface d’interface pour compenser l’intervalle de temps intervenant entre la fin effective de la chauffe et le moment où intervient le contact entre l’élément à souder et la base lors de la phase de pressage.
Par « électrolyte solide », on entend un électrolyte excluant la présence d’un composant sous forme liquide, et faisant office à la fois de séparateur et de conducteur ionique dans un système électrochimique. L’électrolyte solide selon l’invention se présente plus particulièrement sous la forme d’un film ou membrane électrolytique solide dans un système électrochimique.
De manière avantageuse, un électrolyte solide à base d’un polymère en peigne selon l’invention, en particulier comprenant des chaînes latérales de type PTMC, peut être avantageusement mis en œuvre dans des batteries de densité énergétique élevée, en combinaison avec des électrodes positives dites à « haut » potentiel, c’est-à-dire fonctionnant à une différence de potentiel supérieure à 4 V versus Li/Li + , telles que des batteries Li 0 vs. LiNi 1/3 Mn 1/3 Co 1/3 O 2 (NMC) sans impacter la stabilité thermique et électrochimique de l’électrolyte.
Procédé de sélection automatique du canal de fonctionnement d’un point d’accès WIFI. Domaine de l’invention La présente invention concerne le domaine des réseaux informatiques sans fil, notamment les réseaux WIFI ou les ponts radio.
La prolifération des réseaux WiFi basés sur la norme IEEE 802.11 sans fil RLAN (réseau local radio), commercialement connue sous le nom de WiFi® a conduit à la disponibilité de multiples appareils équipés WiFi et de circuits intégrés peu coûteux mettant en œuvre divers aspects des normes IEEE 802.11. Cela les rend attractifs pour la fourniture de services voix et données du « dernier kilomètre » à partir d'une dorsale en fibre aux utilisateurs finaux dans les zones rurales à faible densité de population, ou généralement dans les zones où les alternatives existantes pour la fourniture de services du « dernier kilomètre », telles que WIMAX, terrestre les réseaux téléphoniques en ligne, les solutions basées sur le câble TV et la fibre optique sont trop chers ou irréalisables pour d'autres raisons.
De très nombreux équipements connectés intègrent une connexion Wifi (smartphones, ordinateurs, box internet, objets domotiques…) et la technologie Wifi répond ainsi au besoin des usagers de se connecter partout. Le trafic mobile représente aujourd'hui plus de 50 % du trafic internet. Avec un avantage économique : contrairement à la 3G/4G, l'usage des fréquences Wifi est le plus souvent gratuit pour l'utilisateur. Moins onéreux à créer qu'un réseau filaire, le Wifi public séduit de plus en plus de collectivités ou d’opérateurs privés, par exemple des exploitants de terrains de camping ou de résidences de loisirs, ou des parcs d’activité. L’équipement d’un site permet de favoriser l'accès aux services publics dématérialisés, à des services audiovisuels, de développer la visibilité des événements locaux et de renforcer l'attractivité économique et touristique du site.
Toutefois le signal Wifi a une portée limitée à quelques dizaines de mètres et il est sensible aux obstacles ainsi qu’aux interférences.
Les interférences résultent de multiples causes qui peuvent survenir inopinément, telles que le rayonnement électromagnétique d’un équipement introduit à proximité d’un point d’accès ou entrant en fonction, par exemple un babyphone, une caméra de sécurité, un four à micro-onde, un autre point d’accès Wifi contrôlé par un tiers, voire certains équipements Bluetooth qui utilise aussi la fréquence 2,4 GHz utilisée par le Wifi, concurremment avec la bande 5Ghz.
Les conséquences des interférences sont la dégradation de la qualité du signal, la réduction drastique du débit voire la perte de connexion des équipements dépendant du point d’accès perturbé.
En cas de dégradation de la qualité du signal Wifi, on procède habituellement en changeant les canaux des points d’accès contrôlés par l’opérateur pour sélectionner pour chacun des points d’accès contrôlé un canal peu encombré. Bien entendu, pour un opérateur qui contrôle plusieurs points d’accès d’un même réseau, la modification du canal d’un des points d’accès peut occasionner des interférences nouvelles avec un autre point d’accès qui utilisait déjà ce canal, et le problème peut ainsi se propager de manière récursive.
Chaque roue possède une vitesse de rotation qui lui est propre. On désigne ainsi les vitesses de rotation : V2 pour la roue avant gauche 2, V3 pour la roue avant droite 3, V4 pour la roue arrière gauche 4, V5 pour la roue arrière droite 5.
Comme indiqué sur la , lorsque le conducteur exécute une demande de freinage dynamique (étape 30), les moyens de calcul 9 commencent par vérifier (étape 31) si les freins principaux 6 fonctionnent convenablement. Si c'est le cas, le freinage classique est opéré (étape 32).
Sinon, les moyens de calcul 9 déclenchent le freinage de secours par l'unité de contrôle moteur 8, selon l'algorithme de la .
Lors de l'étape 33, les moyens de calcul 9 vérifient si au moins une des deux roues avant 2, 3 fournit sa propre vitesse. En cas de défaillance dans la délivrance de la vitesse de rotation des deux roues avant 2, 3, c'est-à-dire qu'aucune vitesse de roue avant n'est connue, le procédé passe à l'étape 34 de freinage incrémentiel.
Sinon, lors de l'étape 35, les moyens de calcul 9 vérifient si les deux roues avant 2, 3 fournissent leur vitesse. Dans l'affirmative, le freinage par antiblocage est opéré à l'étape 36 avec une vitesse de référence calculée à partir des vitesses des deux roues avant 2, 3, selon le procédé de freinage d'urgence de l'état de la technique.
Sinon, une des roues avant 2, 3 fournit sa vitesse, mais l'autre ne la fournit pas. Le procédé passe alors à l'étape 37 de correction de la seule vitesse connue.
L'unique vitesse de roue avant fournie sans défaillance est donc corrigée par application d'une opération réductrice pour fournir une vitesse de référence corrigée.
L'opération réductrice peut consister en une multiplication par un coefficient multiplicateur, dont la valeur est inférieure à 1. Ce coefficient peut être fixé à l'avance une fois pour toutes, à une valeur adaptée pour convenir à tout type de véhicule 1. D'après les calculs et essais conduits par les inventeurs, la valeur 0.84 semble optimale comme coefficient universel.
Le coefficient peut aussi être calculé en fonction du modèle de véhicule 1, à partir de paramètres géométriques connus de ce dernier.
Par exemple, à partir de l'angle de braquage maximal (celui des roues intérieures), de l'angle de braquage minimal (celui des roues extérieures), on peut déterminer un coefficient par la formule suivante : - coefficient = 1 / sin[angle de braquage maximal] / sin[angle de braquage minimal] où l'angle de braquage minimal et l'angle de braquage maximal sont choisis parmi alpha et beta en fonction du sens du virage (virage à droite ou virage à gauche).
Enfin, le coefficient peut aussi être déterminé pendant le roulage du véhicule 1, en tenant compte de l'angle de braquage réel, par application de la formule suivante : coefficient = 1 / sin[angle de braquage réel] / sin[angle de braquage minimal] où l'angle de braquage minimal est choisi parmi alpha et beta en fonction du sens du virage (virage à droite ou virage à gauche).
Cette vitesse corrigée est ensuite comparée, lors de l'étape 38, aux vitesses de chacune des roues arrière 4, 5 pour application d'un freinage en mode RWU des roues arrière 4, 5, qui prend cette vitesse corrigée comme vitesse de référence.
Liste de références 1 . . . Véhicule 2 . . . Roue avant gauche 3 . . . Roue avant droite 4 . . . Roue arrière gauche 5 . . . Roue arrière droite 6 . . . Frein principal 7 . . . Frein de stationnement 8 . . . Unité de contrôle moteur 9 . . . Moyens de calcul 10 . . . Trajectoire courbe 10.2… Trajectoire propre roue avant gauche 10.3… Trajectoire propre roue avant droite 11 . . . Centre 31 . . . Étape de vérification 32 . . . Freinage classique 33 . . . Étape de vérification 34 . . . Freinage incrémentiel 35 . . . Étape de vérification 36 . . . Freinage par antiblocage 37 . . . Étape de correction de la vitesse de référence 38 . . . Étape de comparaison
Un système de freinage et un véhicule La présente invention se rapporte au domaine technique des freins de stationnement électriques, et notamment au domaine de l'utilisation des freins de stationnement électriques lors d'un freinage dynamique.
Le carter intermédiaire est muni d’un conduit d’évacuation 95 qui s’étend entre la veine primaire 91 et la veine tertiaire 93. Par exemple, le conduit d’évacuation 95 est constitué d’une pluralité de conduits d’évacuations individuels séparés. Par exemple, chacun de ces conduits d’évacuation est de section rectangulaire. On fera référence à un conduit d’évacuation 95 pour désigner un conduit individuel ou l’ensemble de ces conduits d’évacuation.
On définit un ensemble constitué du carter intermédiaire 10, de ce conduit d’évacuation 95 et d’une pluralité de vannes de décharge 80 qui sont réparties circonférentiellement autour de l’axe longitudinal X. Les vannes de décharge 80 sont aptes à prélever une partie du fluide d’écoulant dans la veine primaire 91 pour la diriger vers la veine tertiaire 93 par l’intermédiaire du conduit d’évacuation 95. Il est effectué ci-dessous la description de l’environnement et du fonctionnement d’une vanne de décharge 80, cette description s’appliquant à chacune des vannes de décharge 80. La est une vue agrandie de la région R de la , qui illustre le carter intermédiaire 10, le conduit d’évacuation 95 et une des vannes de décharge 80.