INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- il ne doit en aucune façon entraver la manutention du conteneur, quel que soit le sens de son déplacement, c’est-à-dire que ce soit pour l’extraire du cuvelage fixe ou pour l’y remettre. En particulier, aucun élément mécanique ne doit accrocher le conteneur au cours de ses déplacements vers le haut ou vers le bas.
Il est par ailleurs préféré que le système de sécurité ne présente aucun élément au niveau ou au voisinage du fond du cuvelage, qui contient souvent des déchets et/ou de l’eau pouvant altérer le fonctionnement d’un tel système, au préjudice de la sécurité des intervenants. Cela permet de plus de faciliter l’entretien du système.
Actuellement, une attention particulière est portée aux considérations environnementales, et notamment à l’écoconception : la présente invention est donc au surplus développée dans la perspective de réduire les ressources utilisées. Ainsi, pour économiser la matière première et plus généralement tous les coûts secondaires liés à sa production, son transport, etc., la présente conception s’écarte volontairement de certaines solutions classiques dans ce domaine, en limitant par exemple le recours à des systèmes de contrepoids.
Pour répondre à tous ces objectifs et contraintes, la présente invention concerne une conception innovante de système de fermeture sécurisée d’un cuvelage disposé dans le sol et comportant une ouverture supérieure, ce cuvelage étant comme indiqué prévu pour loger un conteneur à déchets extractible. Ce système de fermeture, qui est plus particulièrement l’objet de l’invention, couvre l’ouverture supérieure et se referme automatiquement lorsque le conteneur est sorti du cuvelage. Il comprend d’abord classiquement :
- au moins une trappe rectangulaire rotative autour d’un axe horizontal entre au moins une position de fermeture horizontale obstruant l’ouverture supérieure du cuvelage et une position d’ouverture verticale à l’intérieur du cuvelage ;
- des moyens de rappel de la ou les trappes en position de fermeture ; et
- un dispositif mécanique de verrouillage/déverrouillage de chaque trappe en position de fermeture, ledit dispositif étant déverrouillé par le conteneur lorsqu’il arrive au contact de la ou des trappes.
Spécifiquement, selon l’invention, le dispositif mécanique de verrouillage/déverrouillage comporte au moins un mécanisme gravitaire muni d’au moins un organe mobile par gravité dans une première direction actionnant un verrou bloquant la trappe lorsqu’elle est en position de fermeture, le fond du conteneur posé sur la trappe actionnant ledit au moins un organe mobile du mécanisme gravitaire dans une direction contraire apte à déverrouiller la trappe.
Dans l’état final illustré la , les terminaux électriques 300 sont arrangés dans les cavités 123 respectives. En particulier, les terminaux électriques 300 sont insérés dans la direction d’accouplement A, puis vissés avec les vis 219 respectives des terminaux de monoconducteur rigide 209. En particulier, les terminaux électriques 300 sont vissés dans le sens de rotation R, rapprochant progressivement les terminaux électriques 300 dans la direction d’accouplement A et le connecteur pour monoconducteur rigide 200 dans la direction opposée B à la direction d’accouplement A.
Le mouvement dans la direction d’accouplement A des terminaux électriques 300 est bloqué par la projection 139 saillant dans la cavité 123. La projection 139 saillit dans la cavité 123 avec une forme étagée 141 complémentaire à la forme étagée 323 de la partie saillante 321 du terminal électrique 300. Ainsi, la forme étagée 141 de la projection 139 du boitier 100 et la forme étagée 323 de la partie saillante 321 du terminal électrique 300 entrent en butée à l’interface I2 lors du vissage du terminal électrique 300 avec le terminal de monoconducteur rigide 209, formant une liaison par complémentarité de forme bloquant le mouvement du terminal électrique 300 dans la cavité 123 dans la direction d’accouplement A.
Une continuation du mouvement de vissage dans le sens de rotation R rapproche alors le connecteur pour monoconducteur rigide 200 dans la direction B, jusqu’à la butée I3 de la seconde extrémité 309 du terminal électrique 300 sur l’extrémité 401a (ou 401b) du monoconducteur rigide 400a (respectivement 400b). Ainsi, le vissage du terminal électrique 300 avec le terminal de monoconducteur rigide 209 serre le boitier de connecteur 100 entre le terminal électrique 300 et le connecteur pour monoconducteur rigide 200. En particulier, le vissage du terminal électrique 300 avec le terminal de monoconducteur rigide 209 serre la partie P du boitier de connecteur 100 entre l’interface I2 et l’interface I4 entre le connecteur pour monoconducteur rigide 200 et la surface 107.
Le joint d’étanchéité 325 torique assure l’étanchéité de l’arrangement du terminal électrique 300 et le boitier de connecteur 100, notamment entre l’extérieur et l’intérieur du châssis. Au niveau de des formes étagées 323, 141, le terminal électrique 300 et le boitier de connecteur 100 sont en contact ou en proximité immédiate. Ces régions sont alors appropriées pour le placement, dans le boitier de connecteur 100, d’éléments de surveillance ou de mesure du terminal électrique 300, tel que des capteurs de température du terminal électrique 300.
Le terminal électrique 300 est vissé du premier côté 101 du boitier 100, de l’extérieur du châssis, à travers le boitier de connecteur 100, avec le terminal de monoconducteur rigide 209 localisé du second côté du boitier 203, à l’intérieur du châssis. Le terminal électrique 300 peut alors être échangé rapidement et efficacement, par une opération de dévissage et vissage effectuée de l’extérieur du châssis du véhicule. Notamment, il n’est pas nécessaire d’ouvrir, changer, ou manipuler le boitier de connecteur 100, et il n’est en particulier pas nécessaire d’accéder au terminal de monoconducteur rigide 209 de l’intérieur du châssis ou de manipuler les monoconducteurs rigides 400a, 400b.
Le connecteur électrique 1 selon l’invention présente par ailleurs une performance électrique augmentée, par rapport aux solutions de l’art antérieur telles que la soudure ultrason ou le rivetage, des terminaux électriques avec les monoconducteurs rigides. En effet, la soudure et le rivetage nécessitent en général l’interposition d’une équerre métallique ou d’une autre pièce conductrice intermédiaire entre le terminal électrique et le terminal de monoconducteur rigide. L’interposition de pièces intermédiaires crée des interfaces de contact qui augmentent la résistance électrique du circuit et ainsi engendrent des pertes thermiques. En même temps, l’omission de pièce intermédiaire rend l’assemblage plus rapide et moins couteux.
La séparabilité des terminaux électriques 300 des monoconducteurs rigides 400a, 400b et du boitier de connecteur 100 permet aussi une plus grande flexibilité dans l’assemblage du véhicule. Le boitier de connecteur 100, qui typiquement est particulièrement lourd, et les monoconducteurs rigides 400a, 400b, peuvent être assemblés et montés au niveau du châssis du véhicule indépendamment, dans un ordre au choix.
La représente schématiquement les étapes d’un procédé d’assemblage selon un troisième mode de réalisation de l’invention. Le procédé de la illustre les étapes d’assemblage du connecteur électrique 1 d’entrée de chargement d’un véhicule décrit précédemment, comprenant le boitier de chargement 100, le connecteur pour monoconducteur rigide 200, et les terminaux électriques 300.
Tel qu’illustré à la , le procédé d’assemblage commence par une étape i) d’assemblage du boitier de connecteur 100. A l’issue de l’étape i), le boitier de connecteur 100 est assemblé tel que décrit en référence aux figures 1 et 3, de manière à présenter les structures d’accouplement 113, 129, sur les côtés 103, 101, et la cavité 123 reliant les côtés 101, 103. A l’issue de cette étape, le connecteur 100 est indépendant du connecteur pour monoconducteur rigide200 et des terminaux électriques 300.
Dans une deuxième étape ii), le boitier de connecteur 100 est monté au niveau d’un châssis du véhicule de manière à ce que le second côté 103 soit orienté vers l’intérieur du châssis, la surface 105 étant orientée dans la direction d’accouplement. Par exemple, le boitier de connecteur 100 peut être monté au châssis au moyen du cadre de montage 109, des trous de fixation 109a, et des plots de fixation 127. Le boitier de connecteur 100 est alors prêt pour être accouplé avec le connecteur pour monoconducteur rigide 200.
Ainsi, dans une troisième étape iii), le connecteur pour monoconducteur rigide 200 est accouplé avec le boitier de connecteur 100 en rapprochant le connecteur pour monoconducteur rigide 200, dans la direction B opposée à la direction d’accouplement A. Le connecteur pour monoconducteur rigide 200 est approché de la seconde structure d’accouplement 113 jusqu’à ce que le joint d’accouplement 211 du connecteur pour monoconducteur rigide 200 soit fermement logé dans l’espace interstitiel 119 de la seconde structure d’accouplement 113.
Le procédé du troisième mode de réalisation comprend une quatrième étape iv) caractérisante, selon laquelle le terminal électrique 300 est vissé avec le terminal de monoconducteur rigide209, de manière à serrer au moins une partie du boitier de connecteur 100 entre le terminal électrique 300 et le connecteur pour monoconducteur rigide200. En particulier, le terminal électrique est inséré dans la cavité 123 du premier côté 101 dans la direction d’accouplement A, de manière à ce que la douille isolante 223 se loge dans l’écrou et les filetages respectifs 221, 317 s’engagent. Le vissage comprend une rotation du terminal électrique 300 autour de son axe, rapprochant d’abord le terminal électrique 300 dans la direction d’accouplement A jusqu’à le butée I2, et puis rapprochant ensuite le connecteur pour monoconducteur rigide 200 dans la direction B jusqu’à la butée I1. Ce procédé permet un assemblage particulièrement rapide et flexible de connecteur électrique d’entrée de chargement de véhicule, et notamment offre les avantages obtenus par la mise-en-œuvre du connecteur 1, notamment une maintenance facilitée par des terminaux électriques 300 échangeables.
Références aux dessins 1 connecteur électrique d'entrée de chargement de véhicule 100 boitier de connecteur 101 premier côté 103 second côté 105 surface sur premier côté 107 surface du second côté 109 cadre de montage 109a trous de fixation 111 zone d'accouplement intérieure pour la borne de recharge lente 113 seconde structure d'accouplement 115 première cloison (seconde structure) 117 seconde cloison (seconde structure) 119 espace interstitiel entre cloisons (seconde structure) 121 ouverture à la cavité 123 cavité 125 entrées de fixation d'actionneur 127 structures d'interface électronique 129 première structure d'accouplement 131 première cloison (première structure) 133 seconde cloison (première structure) 135 espace interstitiel entre cloisons (première structure) 137 zone d'accouplement extérieure pour la borne de recharge lente 139 projection dans la cavité 141 forme étagée 200 connecteur pour monoconducteur rigide 201 boitier de connecteur pour monoconducteur rigide 203 partie d'extrémité arrière 205 capot 207 partie d'extrémité avant 209 terminal de monoconducteur rigide 211 joint d'accouplement 213 joint d’étanchéité arrière 215 boitier intérieur 217 trou dans le terminal 219 vis du terminal 221 partie filetée de la vis 300 terminal électrique 301 première partie 303 seconde partie 305 région de liaison 307 première extrémité 309 seconde extrémité 311 embout isolant 313 écrou 315 cavité logeant l'écrou 317 taraudage de l'écrou 319 élément de serrage 321 partie saillante 323 forme étagée 325 joint d'étanchéité 327 surface extérieure de la partie saillante 400a, 400b monoconducteur rigide A direction d'accouplement D1 diamètre extérieur de la première partie D2 diamètre extérieur de la seconde partie D3 diamètre de la partie saillante P section pentagonale I1 interface de soudage entre l'extrémité de monoconducteur rigide et la vis I2 butée entre le terminal électrique et le boitier de connecteur I3 butée entre le terminal électrique et le connecteur pour monoconducteur rigide I4 interface entre le connecteur pour monoconducteur rigide et le boitier de connecteur P partie serréeR sens de rotation de vissage x,y,z directions Cartésiennes
VEHICULE ELECTRIQUE EQUIPE D’UNE PRISE DE RECHARGE DE LA BATTERIE DE TRACTION La présente invention concerne un véhicule automobile électrique équipé d’une prise de recharge de la batterie de traction, ainsi qu’un procédé d’utilisation de ce véhicule.
Certains véhicules automobiles électriques comportent un boitier disposé sur la carrosserie, fermé par une trappe basculante, comprenant une prise de recharge qui est reliée à un système de contrôle de charge de la batterie de traction intégré dans le véhicule.
La prise permet de brancher la fiche d’un câble relié à une borne de recharge d’un réseau de distribution d’électricité, la recharge de la batterie ne pouvant se faire qu’à l’arrêt, à un emplacement de parking disposant de cette borne.
Fig. 2 est une autre vue du système de motorisation auxiliaire représenté à la , avec son bras d’accrochage rentré (opaque) et sorti (en transparence) en superposition.
Fig. 3 est une autre vue du système de motorisation auxiliaire représenté à la lorsqu’il est dans un état libre.
Fig. 4 est une représentation schématique des composants du bloc moteur du système de motorisation auxiliaire illustré à la .
Fig. 5 est une représentation schématique opaque et en perspective du bloc moteur du système de motorisation auxiliaire illustré à la .
Fig. 6 montre de façon schématique un dispositif de commande déporté du dispositif de contrôle de la vitesse du moteur d’un système de motorisation auxiliaire selon un mode de réalisation.
Fig. 7 montre de façon schématique les étapes de montage d’un système de motorisation auxiliaire dans un mode de réalisation avec une barre de fixation rapportée fixée au châssis d’un fauteuil roulant.
Il est maintenant fait référence aux figures 1 à 4 qui montrent schématiquement un système de motorisation auxiliaire dans un mode de réalisation particulier.
Ce système de motorisation auxiliaire est ici représenté de côté, en étant relié au châssis d’un fauteuil roulant manuel.
Dans ce mode de réalisation, le fauteuil roulant manuel 104 est disposé sur un sol plan 105 horizontal et est équipé du système de motorisation auxiliaire 100.
Le système de motorisation 100 a pour but de soulager l’effort nécessaire à une personne pour faire avancer le fauteuil roulant. Pour y parvenir, le système de motorisation 100 exerce par son architecture, une poussée dans le sens la marche sur le fauteuil roulant. En effet, il comprend un bloc moteur 101, qui entraîne une roue motrice 102.
Le système de motorisation auxiliaire 100 comprend aussi un bras d’accrochage 103, configuré pour s’accrocher au châssis du fauteuil roulant manuel.
Le système de motorisation 100 exerce ainsi une force F du point de contact entre la roue motrice 102 et le sol 105 vers ledit point d’accrochage. Dans cette configuration, avec la roue motrice 102 au sol 105, le système de motorisation 100 exerçant une force F est dit dans un état d’entraînement.
En poussant un fauteuil roulant 104 manuel, on est souvent amené à basculer légèrement en arrière le fauteuil, par exemple pour descendre d’une marche d’un trottoir. Pour conserver cette manœuvre, le bras d’accrochage 103 est avantageusement accroché au châssis du fauteuil roulant manuel de sorte à former une liaison pivot avec celui-ci, dont la rotation peut se faire dans le plan de basculement du fauteuil roulant (et donc parallèlement à ses roues arrière 106).
Dans une variante non-illustrée, le système de motorisation auxiliaire comprend plusieurs roues motrices destinées à être entraînées par le bloc moteur, la force F est exercée depuis le barycentre des points de contacts de chacune des roues motrices.
Similairement, dans une autre variante non-illustrée du système de motorisation auxiliaire, le bras d’accrochage s’accroche au châssis du fauteuil roulant en plusieurs points, la force F est alors exercée vers le barycentre de ces points d’accrochage.
Cette force F forme un angle α avec le sol, qui peut être amené à varier avec la liaison pivot, et peut être décomposée en une composante verticale Fz et une composante horizontale Fx. La composante horizontale Fx est l’effort qui sert directement à la poussée du fauteuil roulant manuel. La composante verticale Fz est un effort qui va plaquer la roue motrice sur le sol en soulevant le fauteuil roulant.
- le pion de blocage comprend une surface d’actionnement sensiblement tronconique agencée pour déplacer la branche de l’élément de retenue entre la position de coopération et la position de passage lorsque le pion de blocage est déplacé selon la direction d’actionnement par rapport à l’élément de retenue pour engager le pion de blocage dans l’élément de retenue ;
- le pion de blocage est mobile en rotation autour d’un axe s’étendant selon la direction d’actionnement entre la position de blocage, dans laquelle la gorge s’étend en regard de la branche de l’élément de retenue dans la configuration de retenue, et une position de déblocage, dans laquelle le pion de blocage déplace la branche dans sa position de passage ;
- le dispositif de retenue comprend un élément de contrainte en rotation contraignant le pion de blocage en rotation de sa position de déblocage vers sa position de blocage ;
- le dispositif de retenue comprend un élément de contrainte en translation contraignant le pion de blocage en translation de sa position de blocage vers sa position rétractée ;
- l’élément de contrainte en rotation et l’élément de contrainte en translation sont formés par un même ressort hélicoïdal ;
- le dispositif de retenue comprend un élément de préhension permettant à opérateur de déplacer le pion de blocage en translation entre la position rétractée et la position de blocage, ledit élément de préhension étant actionnable du côté de la surface interne de la porte ;
- l’élément de préhension permet en outre à un opérateur de déplacer le pion de blocage en rotation entre la position de blocage et la position de déblocage.
D’autres aspects et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins dans lesquels :
- la est une représentation schématique de face de la paroi latérale et de la porte de l’ensemble de carrosserie comprenant le dispositif de retenue selon l’invention,
- la est une représentation schématique en coupe selon l’axe III-III de la d’une partie du dispositif de retenue monté dans la porte de l’ensemble de carrosserie, le pion de blocage étant dans la position rétractée,
- la est une représentation schématique éclatée de la partie du dispositif de retenue de la ,
- la est une représentation schématique en coupe selon l’axe V-V de la de la partie du dispositif de retenue de la ,
- la est une représentation schématique en perspective éclatée d’une autre partie du dispositif de retenue monté dans la paroi latérale de l’ensemble de carrosserie,
- la est une représentation schématique en perspective écorchée du dispositif de retenue dans la configuration de retenue, et
- la est une représentation schématique en perspective écorchée du pion de blocage déplaçant l’élément de retenue dans la position de passage.
L’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits. En particulier, ladite fraction massique seuil Xi peut être corrigée par certains facteurs de correction selon le type de composition concernée, les organismes et/ou les écosystèmes considérés... La valeur du coefficient a peut par exemple varier et être adaptée selon les cas.
COMPOSITION NETTOYANTE MOUSSANTE DOMAINE La présente invention concerne une composition nettoyante d’origine naturelle.
CONTEXTE L'élimination du maquillage tenace a toujours été un défi et un point sensible pour les consommateurs, en particulier pour le mascara résistant à l'eau, le fond de teint longue tenue et les produits pour les lèvres longue durée. Les « démaquillants » et nettoyants typiques offrent une capacité d’élimination de pigments raisonnablement acceptable, mais peuvent présenter des difficultés avec l’élimination des maquillages intenses. Un inconvénient majeur des formulations démaquillantes existantes est l’inclusion de grandes quantités d’huiles qui peuvent avoir une sensation grasse et laisser la peau moins fraîche et propre que ce que souhaitent la plupart des consommateurs. Et les nettoyants et démaquillants actuels peuvent inclure des alcools, qui peuvent assécher la peau, et des tensioactifs à base de sulfate, des silicones et d’autres composants synthétiques qui peuvent être irritants. Ces ingrédients sont moins attrayants pour les consommateurs à la recherche de produits plus naturels. De plus, ces produits démaquillants n’incluent pas de moussage, qui est une particularité jugée souhaitable par la plupart des consommateurs. Et souvent de nombreux nettoyants d'origine naturelle actuels ne présentent pas une esthétique ou un moussage agréable, ne s’appliquent pas avec une sensation épaisse, n’éliminent pas efficacement le maquillage intense et ne s'enlèvent pas proprement après le rinçage.
Dans un mode de réalisation représentatif, la divulgation propose une composition nettoyante moussante, comprenant : au moins un glycolipide comprenant au moins un rhamnolipide ; au moins un polymère cationique ; au moins un polymère modificateur de viscosité d’origine naturelle pour un système à base d’eau, ou au moins un tensioactif anionique, ou leur combinaison ; et de l'eau présente d’environ 60 % à environ 98 % en poids de la composition nettoyante moussante.
Dans certains modes de réalisation, la glycoprotéine comprenant du rhamnolipide est vendue sous le nom Rheance One par Evonik et le polymère cationique est du chitosan vendu sous le nom Kiosmetine CSG par Kitozyme.
Dans certains modes de réalisation, le polymère cationique est choisi parmi : polymères cationiques à base de polysaccharides, peptides cationiques, polymères de peptide/protéine, polymères synthétiques linéaires ou ramifiés, dendrimères synthétiques, biopolymères cationiques thiolés, leurs dérivés ou leurs combinaisons
Dans certains modes de réalisation, le polymère cationique est un polymère cationique d'origine naturelle choisi parmi : chitosan, oligosaccharide de chitosan, chitosan polymérique ayant un poids moléculaire dans une plage de 1 kDa à environ 1000 kDa, dérivés de chitosan, dérivés de chitosan ayant une solubilité renforcée, cyclodextrine, gélatine cationique, dextrane cationique, cellulose cationique, polylysine, polyornithine, histone, collagène, chitosan-cystéine, chitosan-thiobutylamidine, acide chitosan-thioglycolique, ou leurs combinaisons
Dans certains modes de réalisation, le polymère cationique comprend du chitosan ayant un poids moléculaire dans une plage de 10 kDa à environ 20 kDa
Dans certains modes de réalisation, l’au moins un polymère modificateur de viscosité d’origine naturelle pour un système à base d’eau excluant le chitosan et tout autre polymère cationique, l’au moins un polymère modificateur de viscosité d’origine naturelle choisi parmi algine, gomme de xanthane (et) gomme de sclérote (et) lécithine (et) pullulane (Siligel (TM)), gomme de xanthane, carbomère 980, phosphate d'hydroxypropylamidon, polyacryloyldiméthyltaurate d'ammonium, hydroxyéthylcellulose, copolymère d’acrylate, gomme de sclérote, ou leurs combinaisons
Dans certains modes de réalisation, l'au moins un polymère modificateur de viscosité d'origine naturelle pour un système à base d'eau excluant le chitosan et tout autre polymère cationique, l'au moins un polymère modificateur de viscosité d'origine naturelle choisi parmi algine, gomme de xanthane (et) gomme de sclérote (et) lécithine (et) pullulane (Siligel (TM)) ou leur combinaison, et excluant un ou plusieurs parmi gomme de xanthane, carbomère 980, phosphate d'hydroxypropylamidon, polyacryloyldiméthyltaurate d'ammonium, hydroxyéthylcellulose, copolymère d'acrylate, gomme de sclérote, ou leurs combinaisons