INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le troisième jeu de capteurs permet de vérifier ce parallélisme afin de limiter les risques de détérioration des moyens de déplacement 43.
En référence à la , le troisième jeu comprend deux capteurs C3 montés sur l’embase 411 à deux positions différentes. Les boutons poussoirs de ces deux capteurs sont supposés être activés en même temps lorsque l’organe de raccordement 41 revient dans la position escamotée.
Si l’un des boutons poussoirs n’est pas activé lors du retour de l’organe de raccordement 41 dans la position escamotée, alors le plateau porte-charge 402 n’est pas parallèle au pied 401. Dans ce cas, l’unité de contrôle commande peut commander l’activation de l’un des deuxièmes moteurs 43b pour corriger ce non-parallélisme.
8. Conclusions
Le dispositif autonome D décrit précédemment permet de charger/recharger les moyens de stockage d’énergie d’un véhicule V en toute sécurité.
Module lumineux pour dispositif lumineux de véhicule automobile. DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION L’invention concerne un module lumineux pour un projecteur de véhicule automobile ainsi qu’un dispositif lumineux comprenant ledit module. L’invention concerne également un véhicule équipé d’un dispositif lumineux selon l’invention. L’invention concerne enfin un procédé de montage du module lumineux.
Comme détaillé dans la suite du texte, les électrolytes solides préparés selon l’invention peuvent être de type électrolyte polymérique solide (SPE) ou électrolyte solide hybride (HSE). Les films ou membranes d’électrolyte solide préparés selon l’invention présentent avantageusement une bonne flexibilité.
L’invention concerne ainsi, selon un autre de ses aspects, l’utilisation d’au moins un polymère en peigne selon l’invention, en particulier tel qu’obtenu selon le procédé de l’invention, pour former, en combinaison avec au moins un sel de métal alcalin ou alcalino-terreux, un électrolyte solide destiné à un système électrochimique, en particulier à une batterie rechargeable, notamment une batterie au lithium.
L’invention concerne encore un électrolyte solide, notamment de type électrolyte polymérique solide (SPE) ou électrolyte solide hybride (HSE), comprenant, voire étant formé de : - au moins un polymère en peigne selon l’invention, en particulier obtenu selon le procédé de l’invention, de préférence dont les fonctions hydroxyles aux extrémités des chaînes latérales greffées sont protégées ; - au moins un sel de métal alcalin ou alcalino-terreux, en particulier un sel de lithium ; et - éventuellement une ou plusieurs charges inorganiques, en particulier choisies parmi les charges conductrices et les charges non conductrices du ou des cations alcalins ou alcalino-terreux, en particulier du lithium.
Les électrolytes solides formés selon l’invention peuvent trouver des applications dans des systèmes électrochimiques variés, notamment dans des systèmes de stockage de l’énergie, en particulier dans des batteries rechargeables, notamment des batteries au lithium.
Ainsi, l’invention concerne encore l’utilisation d’un électrolyte solide selon l’invention dans un système électrochimique, en particulier dans une batterie au lithium.
Elle concerne encore un système électrochimique, en particulier un dispositif de stockage de l’énergie, notamment une batterie rechargeable, en particulier une batterie au lithium, notamment une batterie lithium-ion ou lithium-métal, comprenant un électrolyte solide, en particulier un film d’électrolyte solide tel que défini précédemment.
Comme illustré dans les exemples qui suivent, les électrolytes solides obtenus à partir des polymères en peigne selon l’invention conduisent à des batteries au lithium présentant d’excellentes performances, en particulier une conductivité ionique élevée, par exemple supérieure ou égale à 10 -7 S.cm -1 à 60°C, en particulier supérieure ou égale à 10 -6 S.cm -1 , avantageusement supérieure ou égale à 10 -5 S.cm -1 .
Les électrolytes solides préparés à partir des polymères peigne selon l’invention présentent également une bonne tenue mécanique et une grande stabilité thermique (qui assure la sécurité des dispositifs de stockage d’énergie les comprenant).
Un système électrochimique, par exemple une batterie au lithium, comprenant un électrolyte solide selon l’invention, peut fonctionner sur une large plage de température, de préférence entre 20 °C et 100 °C, plus préférentiellement entre 40 °C et 80 °C.
De manière avantageuse, un électrolyte solide à base d’un polymère en peigne selon l’invention, en particulier comprenant des chaînes latérales de type PTMC, peut être avantageusement mis en œuvre dans des batteries de densité énergétique élevée, en combinaison avec des électrodes positives dites à « haut » potentiel, c’est-à-dire fonctionnant à une différence de potentiel supérieure à 4 V versus Li/Li + , telles que des batteries Li 0 vs. LiNi 1/3 Mn 1/3 Co 1/3 O 2 , sans impacter la stabilité thermique et électrochimique de l’électrolyte.
D’autres caractéristiques, variantes et avantages du procédé de préparation d’un polymère peigne selon l’invention, du polymère peigne obtenu et de sa mise en œuvre dans un système électrochimique, ressortiront mieux à la lecture de la description, des exemples et figures qui vont suivre, donnés à titre illustratif et non limitatif de l’invention.
Dans le cadre de l’invention, on entend par : - « C t-z » où t et z sont des entiers, une chaîne carbonée pouvant avoir de t à z atomes de carbone ; par exemple C 1-4 une chaîne carbonée qui peut avoir de 1 à 4 atomes de carbone ; - « alkyle », un groupe aliphatique saturé, linéaire ou ramifié ; par exemple un groupe C 1-4 -alkyle représente une chaîne carbonée de 1 à 4 atomes de carbone, linéaire ou ramifiée, plus particulièrement un méthyle, éthyle, propyle, isopropyle, butyle, isobutyle, tert -butyle ; - « alkylène », un radical divalent saturé, linéaire ou ramifié, dérivé d’un alkyle. Par exemple un groupe C 1 -C 3 -alkylène représente une chaine carbonée saturée, linéaire ou ramifiée, de 1 à 3 atomes de carbone, par exemple un méthylène, éthylène, 1-méthyléthylène ou propylène. - « groupement polycyclique », un groupement présentant deux ou plusieurs noyaux (cycles), condensés (ortho-condensés ou ortho- et péri-condensés) les uns aux autres, c’est-à-dire présentant, deux à deux, au moins deux carbones en commun. - « hétérocycle », un groupe cyclique, de préférence à 4, 5 ou 6 chaînons, comprenant un ou plusieurs hétéroatomes, en particulier choisis parmi l’oxygène, le soufre et l’azote. Les groupements mono- ou poly(hétéro)cycliques selon l’invention peuvent être insaturés, partiellement saturés ou saturés. Un cycle aromatique peut être notamment le benzène.
représente l’intensité du signal de mesure obtenu par résonance magnétique nucléaire (RMN) de 19 F en fonction du déplacement chimique, exprimé en ppm, pour le polymère poly(2,3,4,5,6-pentafluorostyrène) ("PPFS-03") synthétisé en exemple 1.1.
représente le diagramme d’élution obtenu par Chromatographie d’Exclusion Stérique (CES) dans du THF à 30°C (calibration TDS), en fonction du volume de rétention, obtenu pour le polymère poly(2,3,4,5,6-pentafluorostyrène) ("PPFS-03") synthétisé en exemple 1.1. L’ordonnée représente la détection obtenue par un détecteur de viscosité intrinsèque (IV-DP), diffusion de la lumière à faible angle (« low angle light scattering », LALS), diffusion de la lumière à angle droit (« right angle light scattering », RALS), et un réfractomère (RI).
représente le diagramme d’élution obtenu par CES (THF, 30°C, calibration TDS), en fonction du volume de rétention, obtenu pour le polymère poly(2,3,4,5,6-pentafluorostyrène) ("PPFS-Em-01") synthétisé en exemple 1.2.
Une composition selon l’invention peut comprendre moins de 10% en poids, en particulier moins de 5% en poids de granulats par rapport au poids total de la composition pour béton, plus particulièrement est dénué de granulats.
Dans une composition selon l’invention le ciment décarboné peut comprendre une matrice refermant un composé à base d'aluminosilicate, en particulier un métakaolin, et une solution d'activation alcaline.
Dans une composition selon l’invention, le broyat de coquilles peut comprendre du carbonate de calcium, en particulier comprend de 15 % à 45 % en poids de carbonate de calcium, plus particulièrement de 20 % à 40 % en poids carbonate de calcium par rapport au poids total du broyat. Dans une composition selon l’invention, le broyat de coquilles peut comprendre du magnésium, en particulier comprend de 10 % à 30 % en poids de magnésium, plus particulièrement de 15 % à 25 % en poids de magnésium par rapport au poids total du broyat.
Selon un mode de réalisation particulier, le broyat de coquilles est formé de particules ayant une taille D 50 en volume inférieure à 2 mm, en particulier inférieure à 1,5 mm, plus particulièrement inférieure à 1 mm
Selon un mode de réalisation particulier, le broyat de coquilles est choisi parmi un broyat de coquilles d’huîtres, un broyat de coquilles d’œuf, un broyat de coquillages, et leurs mélanges, en particulier parmi un broyat de coquilles d’huîtres et un broyat de coquillages, plus particulièrement est un broyat de coquilles d’huîtres.
Selon un second aspect, l’invention concerne un béton obtenu à partir d’une composition pour béton telle que définie selon l’invention.
En outre, l’invention concerne une structure de support pour la croissance de corail en béton comprenant au moins une surface texturée, ledit béton comprenant de l’eau, du ciment, et un broyat de coquilles.
Selon un mode de réalisation particulier, le béton de la structure peut être préparé à partir d’une composition pour béton telle que définie selon l’invention.
Selon un mode de réalisation, la structure est caractérisée en ce que la surface texturée présente un ou plusieurs reliefs présentant une hauteur d’au moins 1 mm, en particulier d’au moins 2 mm, plus particulièrement allant de 2,5 à 5 mm
Enfin, l’invention concerne un procédé de fabrication d’une structure selon l’invention comprenant une étape de moulage d’une composition pour béton dans un moule, en particulier dans un moule fabriqué par impression 3D
En effet, l’inventeur a mis au point un béton, en particulier écologique, ainsi que des structures de support de fragments ou de boutures d’animaux aquatiques permettant de restaurer les écosystèmes disparus, notamment les récifs coralliens, pourtant si importants tant pour la biodiversité que pour les populations locales.
Ce béton et les structures qui en sont formées selon l’invention ont été conçus par l’inventeur selon les critères de base suivants :
- l’utilisation de matériaux non toxiques pour le milieu marin ;
- le recyclage de matière naturelle ;
- l’utilisation de matériau dont la production nécessite une consommation énergétique réduite par rapport à des bétons dits « classiques » ;
- l’incorporation de parois rugueuses pour que les organismes marins comme les coraux puissent s’y accrocher et se développer ;
Le système d’alimentation électrique 111 permet ainsi de sécuriser l’alimentation du réseau de bord 50 par une redondance de sources d’énergies. Ainsi en cas de défaillance d’un des blocs 81, 82 d’accumulateurs, le réseau de bord 50 est alimenté par l’autre des blocs 81, 82 ce qui permet aux systèmes sécuritaires du véhicule d’être fonctionnels le temps pour un conducteur du véhicule de stationner celui-ci sur le bas-côté. Les premier et deuxième convertisseurs d’exploitation 4, 6 sont identiques dans cette deuxième variante de réalisation, pour permettre l’équilibrage de la batterie 80. De plus les premier et deuxième convertisseurs d’exploitation 4, 6 fournissent chacun une même quantité d’énergie au réseau de bord 50 pour permettre cet équilibrage, grâce par exemple à un fonctionnement en alternance présenté maintenant en relation avec la .
La montre un exemple de tensions de consigne de régulation des convertisseurs de repos 2 et d’exploitation 4, 6 des systèmes d’alimentation électriques 1, 11 ou 111 lorsque que le véhicule est dans une phase d’exploitation donc réveillé. Pendant cette phase d’exploitation, le convertisseur de repos 2 ayant une tension de consigne Vt2 de 11,5V est activé, dans le sens où son unité de contrôle 20 est apte à le faire fonctionner dès que la tension du réseau de bord 50 descend sous 11,5V. Cependant pendant cette phase d’exploitation le convertisseur de repos 2 ne fonctionne pas, la tension du réseau de bord 50 étant maintenue à 14V par l’un des convertisseurs de repos 4,6 pendant toute cette phase d’exploitation, dans cet exemple d’utilisation de l’invention.
On suppose de plus que pendant cette phase d’exploitation, le réseau de bord 50 consomme peu, et qu’un seul des convertisseurs d’exploitation 4, 6, dont le courant de sortie est limité à une valeur de courant maximal de 150A (ampères) pour éviter la surchauffe du convertisseur d’exploitation 4, 6, est apte à fournir l’énergie requise par les consommateurs du réseau de bord 50. De ce fait un seul des convertisseurs 4, 6 fonctionne en alternance, par exemple sur une durée d’une heure h chacun, pour alimenter le réseau de bord 50. Ainsi pendant la première heure de la phase d’exploitation, le premier convertisseur d’exploitation 4 est régulé par son unité de contrôle 40 à une tension de consigne Vt4 de 14V, prise égale à une valeur haute de tension de consigne permettant le fonctionnement nominal des consommateurs du réseau de bord 50, tandis que le deuxième convertisseur d’exploitation 6 est régulé par son unité de contrôle 60 à une deuxième tension de consigne Vt6 de 12V, prise égale à une valeur basse de tension de consigne strictement inférieure à la valeur haute de tension de consigne. L’heure suivante, le premier convertisseur d’exploitation 4 est régulé par son unité de contrôle 40 à la valeur basse de tension de consigne tandis que le deuxième convertisseur d’exploitation 6 est régulé par son unité de contrôle 60 à la valeur haute de tension de consigne. La valeur haute de tension de consigne et la valeur basse de tension de consigne diffèrent d’au moins un volt pour éviter un fonctionnement intempestif des deux convertisseurs d’exploitation 4, 6 simultanément.
La supercapacité 24 filtre, pendant cette phase d’exploitation, les oscillations en tension sur le réseau de bord 50, notamment entre deux transitions de tension de consigne des convertisseurs 4, 6.
Bien sûr d’autres façons d’alterner l’utilisation des convertisseurs d’exploitation 4,6 sont envisageables, par exemple l’un des convertisseurs d’exploitation 4, 6 fonctionne seul sur une phase d’exploitation complète du véhicule, puis l’autre des convertisseurs d’exploitation 4, 6 fonctionne seul sur la phase suivante d’exploitation du véhicule. Lorsque les durées des phases d’exploitation du véhicule diffèrent significativement, l’un des convertisseurs d’exploitation 4,6 est par exemple utilisé seul sur deux phases d’exploitation successives pour compenser ces différences.
De plus, lorsque la puissance électrique requise sur le réseau de bord 50 est plus importante que la puissance maximale pouvant être fournie par l’un des deux convertisseurs d’exploitation 4, 6, alors les deux convertisseurs d’exploitation 4, 6 fonctionnent simultanément en étant régulés chacun à la valeur haute de tension de consigne.
Après une phase d’exploitation du véhicule, le dispositif de supervision 10 déclenche l’endormissement du véhicule, donc son passage en mode veille, par exemple suite au verrouillage des portières du véhicule. Il désactive alors les deux convertisseurs d’exploitation 4, 6, dans le sens où il commande aux unités de contrôle 40, 60 de ces convertisseurs 4, 6 de ne plus commander leur fonctionnement en supervisant une tension du réseau de bord 50, mais de gérer uniquement la réception de messages CAN. Il met en mode veille également la plupart des calculateurs, le module de gestion 32 et lui-même. Une fois en mode veille, le réseau de bord 50 n’est donc plus alimenté que par le convertisseur de repos 2. Son rendement est optimisé pour éviter tout gaspillage d’énergie lorsque le véhicule est endormi.
Au bout d’un certain temps, si le véhicule est trop longtemps endormi ou non rechargé, l’état de charge de la batterie 8, 80 devient faible lors de l’endormissement du véhicule, et il peut arriver que la batterie 8, 80 se décharge complètement. Pour éviter d’endommager la batterie 8, 80, l’unité de contrôle 20 du convertisseur de repos 2 met alors en œuvre des étapes d’un procédé de gestion 100 de l’alimentation du réseau de bord 50 selon l’invention, présentées figures 5 et 6.
Le procédé de gestion 100 comporte une étape de surveillance de la tension Vb de la batterie 8, 80, cette étape étant mise en œuvre de façon continue par le module de gestion 32 en phase d’exploitation, ou par l’unité de contrôle 20 en mode veille.
La première période T1 de temps sur la correspond à une phase d’exploitation 140 du véhicule, pendant laquelle les convertisseurs de repos 2 et les convertisseurs d’exploitation 4, 6 sont réveillés ou actifs. Lorsque la tension Vb de la batterie 8, 80 passe sous un premier seuil bas de tension Vb1, par exemple de 180V (pour une batterie avec une tension nominal de 400V), le dispositif de supervision 10 déclenche 190 l’endormissement du véhicule, lors duquel il désactive 200 les convertisseurs d’exploitation 4, 6, et on passe à une deuxième période de temps T2.
La deuxième période T2 correspond à une phase pendant laquelle le véhicule est endormi, et pendant laquelle les convertisseurs d’exploitation 4, 6 sont inactifs, seul le convertisseur de repos 2 alimentant le réseau de bord 50. La batterie 8,80 se décharge donc moins vite lors de la deuxième période T2 que lors de la première période T1. Pendant la deuxième période T2, les unités de contrôle 40, 60 ont une tension minimale de fonctionnement, par exemple inférieure à 20% de leur tension de fonctionnement nominale, valeur imposée par le convertisseur de repos 2.
La troisième période de temps T3 correspond à une phase pendant laquelle le véhicule est endormi, et où la tension de la batterie 8,80 est passée sous un deuxième seuil bas de tension Vb2, par exemple de 140V.
Lorsque la tension batterie passe sous ce deuxième seuil bas de tension Vb2, le convertisseur de repos 2 s’auto-désactive 220, la tension d’alimentation de son unité de contrôle 20 passant à une tension nulle après la décharge complète du dispositif de stockage 24. Pour cela, le convertisseur de repos 2 comporte un capteur de tension de la batterie 8,80, ou bien reçoit un message du module de gestion 32, lorsque celui-ci intègre une fonction de réveil inversé (en anglais « reverse wake up ») déclenché sur une tension trop faible de la batterie 8,80. le déchargement de la batterie 8, 80 par des charges électriques est arrêté lors de la troisième période T3. Le convertisseur de repos 2 étant désactivé, il ne fonctionne plus, le réseau de bord 50 n’étant plus alimenté.
Lorsque la batterie 8, 80 est complètement déchargée, deux cosses électriques sur le réseau de bord 50 permettent de brancher 230 un chargeur 14V externe, afin de réveiller le dispositif de supervision 10 et de permettre la recharge de la batterie 8, 80 en branchant le véhicule à une borne de recharge externe, et/ou une recharge suffisante de la batterie 8, 80 en utilisant un des convertisseurs d’exploitation 4, 6 pour permettre le démarrage d’un moteur thermique du véhicule lorsque celui-ci est un véhicule hybride. Le chargeur 14V est laissé branché jusqu’à ce que la tension Vb de la batterie 8, 80 permette au moins l’alimentation du réseau de bord 50 via le convertisseur de repos 2, c’est-à-dire l’alimentation de son unité de contrôle 20 à son niveau de tension nominal.
La présente en outre d’autres étapes du procédé de gestion 100 de l’alimentation du réseau de bord 50 du véhicule, mises en œuvre selon les étapes concernées, par le dispositif de supervision 10 du véhicule, les unités de contrôle 20, 40, 60 des convertisseurs du système d’alimentation électrique 1, 11 ou 111, les convertisseurs du système d’alimentation électrique 1, 11 ou 111 eux-mêmes, la batterie 8, 80, le module de gestion 32 de la batterie 8, 80, ou plusieurs de ces éléments en coopération les uns des autres.
Un état préalable 110 à la mise en œuvre d’une première étape de réveil 120 du véhicule, correspond à un mode veille du véhicule, lors duquel le réseau de bord 50 est alimenté par le convertisseur de repos uniquement, le dispositif de supervision 10 du véhicule étant endormi.
Le convertisseur de repos 2 permet aux calculateurs du véhicule, par le faible voltage qu’il fournit au réseau de bord 50, par exemple de 11V, de recevoir des requêtes déclenchant leur réveil. Etant destiné à l’alimentation en mode veille du véhicule, il est dimensionné pour fournir en fonctionnement nominal quelques dizaines de milliampères, soit par exemple entre 0,5 et 5 Watts. Autrement dit le rendement du convertisseur de repos 2 est optimisé pour quelques Watts. Son fonctionnement est assuré par une unité de contrôle 20 alimentée directement en sortie du convertisseur de repos 2, donc toujours activée. L’unité de contrôle 20 n’est pas soumise à un dispositif de désactivation externe, ce qui participe à la fiabilité de son alimentation. L’unité de contrôle 20 est par exemple un microcontrôleur.
Les convertisseurs d’exploitation 4, 6 sont activés lors d’une phase transitoire de réveil du véhicule, par le dispositif de supervision 10 qui envoie un message d’activation à des unités de contrôle correspondantes 40, 60. Le fonctionnement respectif de chaque convertisseur d’exploitation 4, 6 est en effet assuré par l’unité de contrôle respective 40, 60 alimentée par la première sortie du convertisseur d’exploitation 4, 6 correspondant, à l’intérieur du bloc batterie 3 ce qui sécurise ces alimentations. Les unités de contrôles 40, 60 sont par exemple des microcontrôleurs.
Le bloc batterie 3 intègre, en plus des unités de contrôle 20, 40, 60 des convertisseurs de repos 2 et d’exploitation 4, 6, un module de gestion 32 de la batterie, surveillant, via des capteurs, la température et la tension des cellules de la batterie. Le module de gestion 32 est notamment apte à ouvrir les interrupteurs de puissance 14, 16, 18 en cas de défaut de la batterie 8. Le module de gestion 32 est matériel et logiciel, pouvant notamment comporter des capteurs de température et/ou un ou plusieurs circuits électroniques pré-programmés.
Le bloc batterie 3 comporte une sortie 70 de bus CAN (d’après l’anglais « Controller Area Network) à laquelle sont connectés les unités de contrôle 20, 40, 60 et le module de gestion 32 de la batterie 8. La sortie 70 de bus CAN est connectée à un bus CAN du véhicule, bus auquel est connecté le dispositif de supervision 10, qui se trouve à l’extérieur du bloc batterie 3. Ainsi le dispositif de supervision 10 peut notamment envoyer des messages CAN aux unités de contrôles 40, 60 pour les activer en phase transitoire de réveil du véhicule, ou pour les désactiver en phase transitoire d’endormissement du véhicule. Le bus CAN permet aussi au dispositif de supervision 10 de communiquer avec le module de gestion 32 lorsqu’un utilisateur branche le véhicule à une borne de charge.
Lorsque les unités de contrôles 20, 40, 60 sont activées, chacune est apte à faire fonctionner son convertisseur respectif 20, 40, 60 de sorte à ce qu’il fournisse un courant basse tension en sa sortie lorsque la tension du réseau de bord 50 est inférieure à une tension de consigne de régulation de l’unité de contrôle respective 20, 40 ou 60, comme cela sera détaillé plus loin en relation avec la . La tension du réseau de bord 50 est mesurée indépendamment par chaque unité de contrôle 20, 40, 60, par exemple l’unité de contrôle 40 utilise un capteur de tension 42 en sortie du premier convertisseur d’exploitation 4, et l’unité de contrôle 60 utilise un capteur de tension 62 distinct en sortie du deuxième convertisseur d’exploitation 6.