INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les châssis partiels inférieur 21 et supérieur 22 comportent chacun au moins quatre portions d’assemblage présentant chacune un axe. Dans la réalisation représentée, chaque portion d’assemblage est formée par un élément structurel allongé latéral 23a, 23b ou une partie extrême de celui-ci. Dans d’autres réalisations non illustrées, par exemple avec des châssis partiels inférieur et supérieur constitués d’une coque, les portions d’assemblage peuvent former des pièces en saillie depuis la coque.
Les châssis partiels inférieur 21 et supérieur 22 sont assemblés l’une à l’autre par l’assemblage entre elles, et de façon coaxiale, des portions d’assemblage correspondantes, c'est-à-dire ici des éléments structurels latéraux 23a, 23b correspondants, dans des zones d’assemblage 25 respectives. Les éléments structurels latéraux 23a, 23b assemblés forment ainsi les montants latéraux 6 du châssis 2, à savoir deux montants latéraux avant 6a et deux montants latéraux arrière 6b. Chacun de ces montants présente un axe A6 sensiblement vertical. De plus, le manchon 12 est assemblé au montant 6 correspondant, coaxialement à celui-ci, dans la zone d’assemblage 25.
Selon la réalisation illustrée sur les figures 6 et 7, chacun des éléments structurels avant 23a et arrière 23b du châssis partiel inférieur 21 est muni d’un tourillon 30 qui possède un axe A30 sensiblement confondu avec l’axe A6 du montant 6 du châssis 2, en position assemblée. Les tourillons 30 sont cylindriques. Chacun de ces tourillons 30 fait saillie vers le haut au-delà de l’extrémité supérieure de l’élément structurel latéral correspondant du châssis partiel inférieur 21, c'est-à-dire au-delà du plan P21, et est reçu dans la partie extrême inférieure creuse de l’élément structurel latéral correspondant du châssis partiel supérieur 22. Les châssis partiels inférieur 21 et supérieur 22 sont ainsi assemblés par emboîtement.
En absence de défaut d’isolement, la valeur de la tension appliquée aux résistances 29 et 30 est nulle.
La valeur de la tension déterminée par le système de détermination 18 est ensuite utilisée pour détecter s’il existe ou non un défaut d’isolement entre l’une des phases du réseau et la terre. Cette détection peut être effectuée par le système de détermination 18 ou par l’unité de traitement 20, et elle peut consister à comparer la valeur traitée par le système de détermination à partir de la tension à la deuxième fréquence à une valeur prédéfinie correspondant à une absence d’un tel défaut d’isolement.
La détection peut consister à déterminer, sur la base de la valeur traitée par le système de détermination à partir de la tension à la deuxième fréquence, la valeur de l’impédance entre le neutre et la terre ou la valeur de l’impédance entre la phase et la terre. En comparant cette valeur d’impédance et un seuil, par exemple 500Ώ/V, on peut déterminer si un défaut d’isolement existe ou non. Ainsi, lorsque la valeur d’impédance entre le neutre et la terre ou entre la phase et la terre est inférieure à ce seuil, un défaut d’isolement est détecté.
La correspond au cas où un défaut d’isolement existe entre le neutre N et la terre. Lorsque le relais 25 est fermé, du courant circule via l’entrée 12 à travers les résistances 29 et 16 alors qu’une résistance de défaut 31 modélise le défaut d’isolement entre le neutre N et la terre.
Par application de la loi des mailles, on constate que la tension à la deuxième fréquence fournie par le générateur 19 est alors appliquée aux résistances 16, 29 et 31. Le système de mesure 18 reçoit alors en entrée la tension à la deuxième fréquence appliquée aux bornes de la résistance de mesure 16.
Similairement à ce qui a été décrit en référence à la , la valeur traitée par le système de détermination 18 à partir de la tension à la deuxième fréquence est ensuite utilisée pour détecter s’il existe ou non un défaut d’isolement entre l’une des phases du réseau et la terre.
La représente un mode de réalisation plus précis du dispositif de détection 1 dont le fonctionnement a été décrit précédemment. On constate notamment que le système de détermination 18 met en œuvre plusieurs amplificateurs opérationnels pour réaliser une amplification différentielle selon 30 d’une part, et un filtrage passe-bas selon 31 d’autre part. Le filtre passe-bas utilisé a par exemple une fréquence de coupure de 50 Hz.
La résistance de mesure 16 a par exemple une valeur de 5 kΏ et les autres résistances utilisées peuvent avoir toute valeur comprise entre 1kΏ et 1MΏ.
Les valeurs suivantes de résistance sont possibles, dans un exemple spécifique :
- R7, R8, R10, R11 R18, R19, R20 ont une valeur de 100kΏ,
- R1, R2, R13, R14, R15, R16, R17, R23 ont une valeur de 10 kΏ,
- R3 a une valeur de 75kΏ,
- R4 a une valeur de 11,5 kΏ,
- R12 a une valeur de 50kΏ,
- R21 a une valeur de 166kΏ,
- R22 et R24 ont une valeur de 300kΏ, et
En outre, une portion de la tige 10, et plus précisément une portion du chausson textile 100, est prise en sandwich entre la semelle interne 14 et la semelle extérieure 12. On décrit ci-après, en relation avec les figures 1 à 7, un exemple de réalisation de la chaussure de la .
Comme visible sur la , la semelle extérieure 12 (et plus précisément, dans l’exemple, la semelle intermédiaire 12a) comporte un corps 120 présentant une face supérieure 122 et une face inférieure 124. La semelle extérieure 12 comporte une bordure périphérique 126 formant une saillie s’étendant depuis la face supérieure 122, la bordure périphérique 126 comportant une rainure périphérique 128.
Comme visible sur la , la semelle interne 14 comporte une face supérieure 140 et une face inférieure 142. La face supérieure 140 est destinée à recevoir le pied d’un utilisateur, soit directement, soit par l’intermédiaire d’une semelle additionnelle (non représentée) superposée à la semelle interne 14, généralement dénommée semelle de propreté. La semelle interne 14 comporte un bord périphérique 144.
La fixation de la semelle extérieure 12 à la semelle interne 14 est obtenue par emboitement élastique du bord périphérique 144 de la semelle interne 14 dans la rainure périphérique 128 ménagée sur la bordure périphérique 126 de la semelle extérieure 12 (ou, plus précisément, dans l’exemple, de la semelle intermédiaire 12a).
Pour permettre la coopération entre le bord périphérique 144 et la rainure périphérique 128 permettant d’assurer la fixation réversible souhaitée, au moins l’un et/ou l’autre de ces deux éléments est déformable élastiquement.
Comme visible sur les figures 6 et 7, la rainure périphérique 128 forme une cavité ouverte configurée pour recevoir et retenir le bord périphérique (et une portion du chausson textile 100 comme décrit plus en détail ci-après). L’ouverture de cette cavité est orientée vers l’intérieur, c’est-à-dire vers l’espace intérieur délimité par la bordure périphérique 128. De préférence, l’ouverture de cette cavité est orientée selon une direction normale à la direction selon laquelle la bordure périphérique s’étend depuis la surface supérieure 122, ou selon une direction faiblement inclinée par rapport à cette direction normale, par exemple inclinée d’au plus 15°.
Le bord périphérique 144 de la semelle interne 14 présente une forme adaptée pour coopérer avec la rainure périphérique 128 de la semelle extérieure 12. En particulier, le bord périphérique 144 peut comporter une portion d’extrémité 146 formant une surépaisseur par rapport au reste de la semelle interne 14, par exemple une portion d’extrémité 146 formant un bourrelet comme visible sur les figures 6 et 7.
En outre, comme mentionné plus haut, une partie du chausson textile 100 est prise en sandwich entre la semelle interne 14 et la semelle extérieure 12. Plus précisément, comme visible sur la , qui représente une vue en coupe transversale de la chaussure de la , le chausson textile 100 (représenté partiellement) comporte une partie inférieure 102 qui est prise en sandwich entre la semelle externe 12 et la semelle interne 14 lorsque la chaussure 1 est assemblée. Plus précisément, la partie inférieure 102 du chausson textile est prise en sandwich entre la face supérieure 122 de la semelle extérieure 12 et la face inférieure 142 de la semelle interne 14. En outre, une portion périphérique 104 du chausson textile 100 est prise en sandwich entre le bord périphérique 144 de la semelle interne 14 et la rainure périphérique 128 de la semelle extérieure 12. Cette portion périphérique 104, qui forme la jonction entre la partie inférieure 102 du chausson et les parties latérales 106, permet d’assurer la liaison entre, d’une part, la tige 10, et, d’autre part, la semelle interne 14 et la semelle extérieure 12. Cette configuration permet d’assurer le maintien de la tige 10 lors de l’utilisation de la chaussure, et notamment lors des déformations de la semelle extérieure, en particulier lors du déroulé du pied de l’utilisateur.
En permettant une fixation réversible par clipsage entre la semelle interne 14 et la semelle extérieure 12, cette fixation étant réalisée de sorte qu’une partie de la tige 10 soit emprisonnée entre les deux semelles 12, 14, la chaussure 1 conforme à l’invention peut être assemblée facilement, sans éléments additionnels tels que de la colle ou des coutures. En outre, la chaussure est facilement démontable. Cette réversibilité de l’assemblage de la chaussure présente de nombreux avantages. Ainsi, les principaux composants de la chaussure peuvent être facilement séparés, par exemple à des fins de réparation. En outre, si l’un ou plusieurs des composants de la chaussure a atteint une limite d’usure, le recyclage des composants est facilité. Par ailleurs, la simplicité d’assemblage et de désassemblage permet que ces opérations puissent être réalisées par un utilisateur lui-même pour changer un ou plusieurs composants de la chaussure, par exemple pour adapter la semelle extérieure à une pratique sportive particulière.
Avantageusement, afin de renforcer la liaison entre la semelle interne 14 et la semelle externe 12, la semelle interne 14 peut comporter un ou plusieurs éléments d’attache complémentaires permettant, si nécessaire, d’assurer une fixation plus robuste de la semelle interne 14 à la semelle extérieure 12. Les figures 8 à 10 montrent un exemple de réalisation de la tige 10, de la semelle extérieure 14 et de la semelle interne adaptée à une telle configuration.
Comme visible sur la , la semelle interne 14 peut comporter deux éléments d’attache 146, 147. Chaque élément d’attache 146, 147 est dans l’exemple destiné à être inséré, de façon réversible, dans une cavité 130, 131 respective ménagée dans la semelle extérieure 12, visible sur la .
Chaque cavité 130, 131 est ouverte et débouche au niveau de la surface supérieure 122 de la semelle extérieure 12, la partie inférieure 102 du chausson textile 100 comportant au niveau de chaque élément d’attache une ouverture 108, 109 ( ) au travers de laquelle chaque élément d’attache 146, 147 correspondant peut s’étendre pour être inséré dans la cavité correspondante.
Avantageusement, comme visible sur la , la semelle comporte au moins un premier élément d’attache 146 et un deuxième élément d’attache 147. Le premier élément d’attache 146 peut être disposé au niveau d’une partie avant de la semelle interne 14 (c’est-à-dire une partie de la semelle interne 14 destinée à accueillir l’avant-pied d’un utilisateur) et le deuxième élément d’attache 147 peut être disposé au niveau d’une partie arrière de la semelle interne 14 (c’est-à-dire une partie de la semelle interne 14 destinée à accueillir le talon d’un utilisateur).
Avantageusement, le premier élément d’attache 146 forme un crochet orienté vers l’avant de la chaussure, et le deuxième élément d’attache 147 forme un crochet orienté vers l’arrière de la chaussure. Ainsi, comme visible sur la , le premier élément d’attache 146 comporte une première partie 146a formant une saillie s’étendant depuis la surface inférieure de la semelle interne 14, et une deuxième partie 146b formant une saillie s’étendant depuis la première partie 146a vers l’avant de la chaussure. Le deuxième élément d’attache 147 comporte une première partie 147a formant une saillie s’étendant depuis la surface inférieure de la semelle interne 14, et une deuxième partie 147b formant une saillie s’étendant depuis la première partie 147a vers l’arrière de la chaussure. Les cavités 130, 131 ménagées dans la semelle extérieure présentent chacune une forme compatible avec l’élément d’attache 146, 147 correspondant.
Le premier élément d’attache 146 et le deuxième élément d’attache 147 et les cavités 130, 131 présentent ainsi une configuration imposant que les deux éléments d’attache soient engagés dans leur cavité 130, 131 respective par un mouvement relatif par rapport à la semelle extérieure de directions opposées.
Cette configuration assure une liaison robuste entre la semelle interne 14 et la semelle extérieure 12. En outre, du fait que le premier élément d’attache 146 doit être engagé par un mouvement relatif (de la semelle interne 14 par rapport à la semelle extérieure 12) vers l’avant, et que le deuxième élément d’attache 147 doit être engagé par un mouvement relatif vers l’arrière, la liaison entre les deux semelles 12, 14 est maintenue même lors des déformations importantes de la chaussure de produisant lors du déroulé du pied.
L’invention a pour but de répondre à ce besoin et elle y parvient, selon l’un de ses aspects, à l’aide d’un composant électronique pour la charge d’une unité de stockage d’énergie électrique, comprenant :
- un connecteur apte à être branché à un réseau électrique fournissant une tension alternative à une première fréquence,
le composant comprenant un dispositif de détection d’un défaut d’isolement entre la terre et l’un au moins du neutre et d’une phase de la tension alternative, ce dispositif comprenant :
La présence d’un tel dispositif de détection de défaut d’isolement permet un fonctionnement du composant électronique en mode inverse, une charge ou le réseau électrique étant alors alimenté depuis l’unité de stockage d’énergie électrique. La détection de défaut d’isolement garantit la sécurité d’utilisateurs au contact de la charge ou du réseau électrique. La charge peut être quelconque, englobant notamment l’unité de stockage d’énergie d’un autre véhicule selon une configuration dite V2V (« vehicle to vehicle » en anglais) ou tout équipement d’une habitation ou d’un local.
Le dispositif de détection d’un défaut d’isolement comprend par exemple un système de détermination déterminant la valeur de la grandeur électrique associée à l’impédance, par exemple la tension aux bornes de cette impédance ou le courant circulant dans cette impédance. Cette détermination se fait par exemple par une mesure.
Le dispositif de détection d’un défaut d’isolement peut comprendre un interrupteur commandable, configuré pour interrompre la circulation de courant entre l’entrée et l’impédance. Ainsi, cet interrupteur permet lorsqu’il est ouvert qu’il n’y ait pas de perte de courant à travers le dispositif de détection de défaut d’isolement.
Cet interrupteur commandable est par exemple un relais électrotechnique L’invention n’est cependant pas limitée à un tel exemple, d’autres interrupteurs étant possibles, par exemple un relais statique à base de coupleurs optiques et/ou de transistor MOS et/ou de transistor IGBT.
La grandeur électrique associée à l’impédance est par exemple la tension aux bornes de l’impédance. En variante, cette grandeur électrique est par exemple le courant qui circule dans cette l’impédance.
Le système de détermination peut comprendre :
- un étage d’amplification de la tension aux bornes de l’impédance, et
En particulier, le système 30 est configuré pour déterminer le profil de décélération réelle, notamment la décélération constante réelle de la portion à décélération constante réelle, en fonction de :
- une vitesse v trans_f réelle de l’aéronef 12 au point d’établissement de la décélération constante réelle ;
- la vitesse v sortie_i de roulage cible de l’aéronef 12 ; et
- une distance d trans_f de transition réelle que parcourt l’aéronef 12 entre le point de toucher réelle 22 et le point d’établissement de la décélération constante réelle.
En référence à la , outre le système d’assistance 30, l’aéronef 12 comprend un système de mesure et de positionnement 32 et un système de surveillance 34 de pannes des systèmes avion. Il comprend, en outre, un calculateur de bord 36, un afficheur 38, une interface homme-machine 40 et un système de communication 42.
Le système de mesure et de positionnement 32 comporte, par exemple, des capteurs de mesure de paramètres liés à l'aéronef 12 et à son environnement, tels que la température statique, la pression statique, la vitesse sol et le Mach, la position géographique, l’altitude et les attitudes de l’aéronef 12.
Le système de mesure et de positionnement 32 comporte, en particulier, un capteur (non représenté) propre à estimer le toucher des roues, par exemple un capteur d’enfoncement des trains d’atterrissage ou un capteur de rotation des roues.
Le système de mesure et de positionnement 32 comporte un capteur (non représenté) propre à estimer la vitesse sol, par exemple, un accéléromètre ou un capteur GPS et à estimer la position de l’aéronef 12.
Le système de mesure et de positionnement 32 comporte en outre un système d’estimation de la masse de l’aéronef 12, par exemple un système d’acquisition de données d’un calculateur de paramètres de vol, un système de détermination d’une altitude de la piste d’atterrissage 16 et éventuellement de sa pente, par exemple mesurée par un capteur d’altitude ou obtenues à partir d’une base de données.
Le système de mesure et de positionnement 32 comporte enfin un système de détermination du vent s’appliquant sur l’aéronef 12, de la température et de la pression au niveau de la piste d’atterrissage 16, soit par des capteurs de mesure, soit par téléchargement de données météorologiques.
Le système de surveillance 34 est propre à surveiller et à déterminer notamment l’état actuel des systèmes de l'aéronef 12 (notamment les systèmes de freinage et des inverseurs de poussée, lorsque présents), tenant compte des pannes sur ces systèmes.
Le calculateur de bord 36 est propre à contrôler au moins un moteur (par exemple un turbo réacteur), au moins un frein (par exemple un aérofrein, ou un frein de train d’atterrissage), au moins un aileron, au moins une gouverne (par exemple une gouverne de direction et/ou une gouverne de profondeur) de l’aéronef 12.
Le calculateur de bord 36 est propre à guider automatiquement l’aéronef 12 vers le point de toucher cible 21. Avantageusement, le calculateur de bord 36 est en outre propre à guider l’aéronef 12 au sol en fonction notamment d’au moins une information de guidage au sol comprenant, par exemple, un profil de décélération réel.
L’afficheur 38 est propre à afficher au moins une information de guidage en vol et/ou l’au moins une information de guidage au sol à destination d’au moins un membre de l’équipage, par exemple, un pilote de l’aéronef 12. L’afficheur 38 est, par exemple, un écran disposé sur un tableau de bord du cockpit ou un afficheur tête haute.
L’interface homme-machine 40 est, par exemple, une interface entre le membre de l’équipage et le système d’assistance 30. Il permet au membre d’équipage d’agir sur au moins un module du système d’assistance 30 comme il sera décrit plus bas. Selon un exemple particulier, l’interface homme-machine 40 et l’afficheur 38 sont confondus.
En variante, les ou certains tourillons pourraient être prévus sur le châssis partiel supérieur 22, ou l’assemblage des éléments structurels latéraux 23a, 23b des châssis partiels inférieur 21 et supérieur 22 pourraient être obtenu par d’autres moyens.
De plus, chaque tourillon 30 est engagé dans le manchon 12 du système de liaison 10 du train roulant 5 correspondant, le manchon 12 étant interposé entre l’élément structurel latéral du châssis partiel inférieur 21 et l’élément structurel latéral du châssis partiel supérieur 22.
Selon un exemple de réalisation, le tourillon 30 possède un diamètre inférieur à celui de l’élément structurel latéral du châssis partiel inférieur 21 auquel il est fixé. De plus, le tourillon 30 est solidaire d’une embase 31 cylindrique emmanchée à force dans ledit élément structurel latéral de façon à ne pas dépasser au-delà de l’extrémité supérieure de l’élément structurel – et de préférence d’être coplanaire à cette extrémité supérieure. En outre, l’élément structurel latéral du châssis partiel supérieur 22 comporte une bague 32 emmanchée à force dans ledit élément structurel latéral de façon à ne pas dépasser au-delà de l’extrémité inférieure de l’élément structurel – et de préférence d’être coplanaire à cette extrémité inférieure. La bague 32 reçoit le tourillon 30 et à cet effet possède un diamètre intérieur correspondant au diamètre du tourillon 30.
Selon un exemple de réalisation, le manchon 12 présente un diamètre intérieur supérieur au diamètre du tourillon 30 et comporte des paliers 33, typiquement au voisinage de chacune de ses extrémités, dont le diamètre intérieur est sensiblement identique au diamètre du tourillon 30.
Le manchon 12 forme une entretoise entre les éléments structurels latéraux 23a, 23b des châssis partiels inférieur 21 et supérieur 22. Le diamètre extérieur du manchon 12 peut être sensiblement identique ou légèrement supérieur au diamètre desdits éléments structurels latéraux 23a, 23b.
La bague 32 est également pourvue d’un trou traversant 34 orthogonal à l’axe A6 et situé en correspondance d’une part d’un trou traversant 35 ménagé dans le tourillon 30 et d’autre part d’orifices 26 ménagés en vis-à-vis dans l’élément structurel latéral du châssis partiel supérieur 22. Une goupille, ou tout autre moyen similaire, est engagée dans les trous traversants 34, 35 et les orifices 26 pour permettre le verrouillage en position montée du châssis 2 et des trains roulants 5.
Comme on le voit sur les figures 2, 7 et 10, les quatre zones d’assemblage 25 présentent sensiblement un même plan moyen P25 qui est sensiblement horizontal, et de préférence sensiblement équidistant des plans P21 et P22. Selon une réalisation possible, le châssis 2 présente un plan de symétrie horizontal P3 (voir ) qui est sensiblement confondu avec ce plan moyen P25 des quatre zones d’assemblage 25.
En position neutre, comme illustré notamment sur les figures 1 et 2, l’agencement des trains roulants 5 peut être le suivant. La jambe 11 des trains roulants 5 est située sensiblement dans un plan vertical longitudinal passant par les axes A6 des montants 6 du châssis 2, les bras 15 étant agencés entre le châssis 2 et la jambe 11. En outre, chaque jambe 11 s’étend depuis le montant 6 auquel elle est attachée en direction du plan P2. Les trains roulants 5 sont donc situés à l’extérieur sensiblement ou majoritairement de l’emprise de l’habitacle. Avantageusement, les trains roulants 5 sont tous assemblés par les mêmes moyens au châssis 2, et sont agencés symétriquement par rapport au plan P2.
Le fait de prévoir des trains roulants 5 qui associent des jambes 11 coudées articulées et des bras oscillants 15 de grande longueur permet : un grand débattement des suspensions pour une meilleure liaison au sol et un meilleur confort ; la préservation d’un volume habitable totalement libéré de toute emprise mécanique ; selon les modèles, un accès latéral classique ou par l’arrière pour rendre le véhicule 1accessible à une personne handicapée en fauteuil roulant.
Pour chaque train roulant 5 directeur l’axe A6 du montant 6 correspondant, qui est sensiblement confondu avec l’axe A12 du manchon 12 et avec l’axe A30 du tourillon 30, forme un axe de pivotement A du système de liaison 10 par rapport au châssis 2. Le manchon 12 et le tourillon 30 forment ainsi un pivot de direction permettant le braquage des roues 4 correspondantes. L’axe de pivotement A forme ainsi l’axe du pivot de direction.
Avantageusement, l’axe A du pivot de direction passe sensiblement par le point P de contact de la roue 4 correspondante avec le sol (voir figures 1 et 2), de façon à éviter les phénomènes de ripage qui alourdiraient la direction et les déports qui la rendraient sensible aux obstacles.