INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le courant de corrosion est une image de la vitesse de dégradation d’une pièce (P) comprenant un substrat (S) ayant reçu une couche (C) de matériau. En effet, plus le courant de corrosion est élevé, plus la pièce (P) est en train de s’oxyder, c’est-à-dire que la couche (C) de matériau remplit mal son rôle protecteur. En pratique, on considère acceptable une densité de courant de corrosion inférieure à 2000nA/cm² après 20h sous un potentiel de 1,6V/NHE.
La mesure de la RCI est effectuée sur un empilement composé d’un bloc de Cuivre – Feuille de Carbone – Dépôt, sur substrat (S) – Peinture nickel – bloc de Cuivre, sur lequel est appliqué un courant de 100 mA pour une surface de 1 cm 2 , puis la résistance de l’ensemble est calculée à partir de la tension mesurée.
Cet empilement est représentatif du contact entre une plaque bipolaire revêtue et la couche (C) de diffusion de gaz. Une pression de 138N/cm² est appliquée sur celui-ci par un système de bras de levier avec des poids, cette pression étant représentative de celle appliquée sur une cellule électrochimique lors de son assemblage.
La résistance R total obtenue est la somme de l’équation : De la résistance du système Cu – Cu D’une fois la résistance de contact interfacial Cuivre Carbone R Cu/C D’une fois la résistance du feutre de Carbone RC De la résistance de contact interfacial entre le dépôt et le Carbone R C/dépôt . De la résistance linéique du dépôt R dépôt De la résistance de la plaquette en acier 316L R 316L D’une fois la résistance de contact interfacial Nickel Cuivre R Ni/Cu
La RCI est déterminée à l’aide de l’équation suivante.
Il est pertinent de s’intéresser à la RCI après le test de corrosion sévérisé précédemment décrit. En effet, un substrat (S) revêtu avec une sous-couche (SC) métallique puis une couche (C) de carbone peut présenter une bonne résistance à la corrosion, mais qui peut s’expliquer dans certains cas par une passivation du matériau de la sous-couche (SC) en cas de dégradation de la couche (C) de carbone. Or, ce matériau passivé n’est pas assez conducteur en surface, ce qui signifie qu’une plaque bipolaire fonctionnalisée avec un tel dépôt protège une pile à combustible d’une dégradation accidentelle, cependant la performance de cette pile à combustible serait moindre. La prise en compte cumulative de ces deux paramètres est donc nécessaire.
La sous-couche passivée garantit que l’acier inoxydable du substrat (S) ne va pas émettre des cations métalliques dans le système électrochimique.
Un autre critère est l’aspect visuel de la couche (C), qui ne doit pas avoir été macroscopiquement endommagée, consommée ou délaminée à l’issue de l’essai.
Au sein de l’installation, plusieurs séries d’essais ont été réalisées. Les pièces (P) testées sont des éprouvettes dont le substrat (S) est réalisé en acier inoxydable 316L, destinées à être revêtues sur leurs deux faces, afin de simuler le revêtement de plaques bipolaires.
Le substrat (S) est positionné sur un montage, il est nettoyé et soufflé pour éliminer les contaminants et poussières éventuellement présents à sa surface. Il est ensuite introduit dans une installation de dépôt sous vide.
Le système de pompage est activé afin que la pression dans l’enceinte soit inférieure à 5x10-6 mbar, et l’enceinte est chauffée pour désorber l’eau des parois.
Les surfaces du substrat (S) à revêtir sont chauffées puis bombardées par des ions d’argon afin d’éliminer l’eau adsorbée sur ces surfaces et décaper une couche (C) d’oxyde présente en surface.
Le système de pompage règle ensuite le débit d’argon dans l’enceinte afin qu’il y règne une pression d’argon d’environ 2x10 - 4 mbar pendant la phase de dépôt. L’argon est utilisé afin d’être ionisé, et n’est pas destiné à être contenu dans la couche (C) à base de carbone.
On ne cherche pas à effectuer un dépôt réactif de la couche (C) : le système de pompage n’introduit pas d’azote ni d’autres éléments d’addition dans l’enceinte, tels que des éléments de dopage : le volume intérieur de l’enceinte, et donc la couche (C) déposée, sont exempts d’azote ou d’autres éléments d’addition.
Système dynamique de réduction de la trainée et de la portance d'un véhicule automobile La présente invention concerne de manière générale l’aérodynamisme des véhicules automobiles. Elle vise en particulier un système de réduction de la traînée aérodynamique et de la portance d’un tel véhicule automobile.
Les véhicules automobiles, lorsqu'ils roulent, sont soumis à un certain nombre d'efforts qui s'oppose à leur avancement. Ces efforts sont en particulier les frottements solides, c’est-à-dire les contacts des roues avec le sol, et les frottements aérodynamiques, comme par exemple les frottements de l'air sur les parois de la carrosserie du véhicule.
En plus de ces frottements, les véhicules automobiles sont soumis à une troisième source d'efforts qui s'oppose également à leur avancement. Ces efforts sont les forces aérodynamiques exercées sur le véhicule à travers des régions de surpression et de dépression. En effet, à haute vitesse, ces efforts deviennent dominants par rapport aux autres et jouent un rôle essentiel sur la consommation et la stabilité du véhicule.
Ces forces aérodynamiques sont essentiellement générées par les dépressions créées par les décollements, les recirculations et les tourbillons longitudinaux de l'air. Les recirculations et donc les régions de basse pression sont importantes sur l'arrière du véhicule et particulièrement au niveau de la lunette arrière et du coffre. En effet, les écoulements de l'air à l'arrière des véhicules automobiles sont complexes et, en général, il se produit un équilibre entre les décollements et les tourbillons longitudinaux.
Les dispositifs utilisés en aérodynamique automobile interviennent sur le décollement qui a lieu sur l'arrière du véhicule, en particulier dans la région du raccord entre le pavillon et la lunette arrière, d'une part, et la lunette arrière et le coffre, d'autre part.
Si effectivement les plus grosses dépressions et les principales structures tourbillonnaires et les décollements sont générés sur la partie arrière du véhicule automobile, la région des roues et des passages de roues est également une zone critique. En effet, l'écoulement de l'air s'engouffre dans le passage de roues et on observe très souvent un décollement en aval de celui-ci.
On observe également toujours un sillage important derrière les roues du véhicule et le sillage des roues avant rencontre les roues arrière et modifie leur sillage. Le sillage des roues et l'écoulement de l'air dans les passages de roues agissent aussi directement sur l'écoulement de l'air au niveau du soubassement du véhicule, modifiant ainsi le débit de l'air sortant de dessous du véhicule et par-là même modifient la structure de l'écoulement de l'air sur l'arrière du véhicule automobile.
Ainsi, la région des roues et des passages de roues est une région très sensible pour l'aérodynamique du véhicule et les constructeurs estiment que ces régions contribuent en moyenne à 15% de la valeur de coefficient de pénétration dans l'air du véhicule automobile.
Afin de réduire la traînée et la portance générée au niveau des roues d'un véhicule automobile, le document EP 1 508 510 A2 propose d’agencer, en amont de chaque passage de roue du véhicule, une écope disposée au-dessous du soubassement et comportant une entrée dirigée vers l'avant du véhicule.
Cette écope est reliée par un conduit à une fente d’orientation verticale ménagée sur le bord externe dudit passage de roue au devant de la roue correspondante, de sorte à créer un rideau d'air vertical déporté latéralement de cette roue.
La création de ce carénage fluide permet ainsi d'empêcher l'air circulant autour du véhicule de s'engouffrer dans une partie du passage de roue et de limiter la création d'importantes zones de recirculation et d'écoulement complexes pénalisantes pour la traînée et la portance du véhicule. Cette écope permet également de protéger la roue correspondante de l'impact de l'air incident et donc de réduire les régions de décollement autour de cette roue.
L’efficacité d’une telle écope s’avère cependant très limitée, notamment à grande vitesse. Ce type de dispositif n’est en outre d’aucune efficacité pour améliorer l’écoulement de l’air autour des roues avant lorsque le véhicule braque.
Elle propose à cet effet un système dynamique de réduction de la trainée et de la portance d'un véhicule automobile caractérisé en ce qu’il comporte : - au moins deux dispositifs d’injection d’air implantés respectivement en amont des deux passages de roue d’un train de roues dudit véhicule, chaque dit dispositif d’injection d’air comprenant au moins un injecteur pourvu d’une buse d’injection débouchant sur une fente ménagée dans la portion avant du passage de roue correspondant ; - une pompe à air apte à injecter de l’air sous pression dans lesdits injecteurs auxquels elle est reliée fluidiquement ; - un anémomètre apte à mesurer la vitesse du vent relatif impactant ledit véhicule ; et - une unité de pilotage apte à piloter de manière autonome et via ladite pompe le débit d’air pulsé sortant du ou des injecteurs de chaque dispositif d’injection d’air en fonction de la vitesse du vent relatif transmise par ledit anémomètre.
L’invention permet de générer au niveau de chaque passage de roues dudit train de roues un flux d’air pulsé adapté au vent relatif subi par le véhicule qui va s’additionner au flux d’air extérieur impactant le véhicule pour optimiser l’écoulement de l’air autour de la roue correspondante et éviter ainsi la création de zones de recirculation et d'écoulement complexes pénalisantes pour la traînée et la portance du véhicule.
Selon des caractéristiques préférées dudit système dynamique de réduction de la trainée et de la portance selon l’invention : - ladite unité de pilotage est configurée de sorte que ledit débit d’air pulsé varie selon une fonction croissante de la vitesse du vent relatif ; - le ou les injecteurs de chaque dit dispositif d’injection d’air sont configurés de sorte que l’écoulement d’air pulsé généré par ce dispositif d’injection d’air vienne impacter la roue correspondante sur l’ensemble de sa largeur en débordant latéralement de part et d’autre de cette dernière ; le ou les injecteurs de chaque dit dispositif d’injection d’air sont configurés de sorte que l’écoulement d’air pulsé généré par ce dispositif d’injection d’air vienne impacter la roue correspondante sur l’ensemble de sa largeur en débordant latéralement de part et d’autre de cette dernière ; - la buse d’injection de chaque dit injecteur est plate et configurée de sorte que cet injecteur génère un jet horizontal au travers de ladite fente correspondante sur un secteur angulaire prédéterminé ; - chaque dit dispositif d’injection d’air comprend plusieurs injecteurs agencés parallèlement côte à côte à intervalle régulier dans un même plan horizontal ; - ledit système comporte également une girouette apte à mesurer l’orientation du vent relatif impactant ledit véhicule, le débit d’air pulsé sortant du ou des injecteurs de chaque dispositif d’injection d’air étant également fonction de ladite orientation du vent relatif transmise par ladite girouette ; - le ou les injecteurs d’un même dit dispositif d’injection d’air sont montés fixement sur un support solidaire de la structure de caisse dudit véhicule ; - ledit système comporte un capteur d’angle de braquage apte à mesurer en temps réel l’angle de braquage des roues d’un train de roue dudit véhicule, lesdits supports des injecteurs associés à ces roues étant montés mobiles vis-à-vis de la structure de caisse du véhicule via un mécanisme motorisé commandé par ladite unité de pilotage, cette dernière étant configurée pour entraîner le déplacement de ces supports lorsque lesdites roues braquent afin que la position des injecteurs associées à chacune de ces roues demeure fixe dans le référentiel de cette roue ; et/ou - ledit système comporte deux dits dispositifs d’injection d’air implantés respectivement en amont des deux passages de roue du train de roues avant, ainsi que deux autres dits dispositifs d’injection d’air implantés respectivement en amont des deux passages de roue du train de roues arrière.
La correspond à la mise en évidence de la corrosion de l’ATBS à 50°C, à l’issue de 15 jours sur des plaques d’acier carbone, suivant sa production selon les exemples 1 et 2.
La illustre la perte de viscosité de polymères en fonction de la forme de l’ATBS et de la teneur en fer.
La illustre la perte de viscosité de polymères en fonction de la forme de l’ATBS en vieillissement à 90°C.
La illustre la perte de viscosité d’homopolymères en fonction de la forme de l’ATBS et de la teneur en fer.
Dans un réacteur agité de 2000 mL ayant une double enveloppe, sont ajoutés 1522 grammes d’acrylonitrile contenant 0,4% d’eau en poids et 180 grammes d’acide sulfurique fumant titrant 104% H 2 SO 4 (18% Oléum). Le mélange est agité pendant 1 heure et refroidi par la double enveloppe du réacteur qui maintient la température du mélange sulfonant à -20°C.
D’après les observations faites au microscope optique ( ) les cristaux ont une morphologie d’aiguille.
Exemple 2 : Formation de la forme cristalline du sel de potassium de l’acide 2-acrylamido-2-méthylpropane sulfonique
Dans un réacteur agité de 1000 mL ayant une double enveloppe, sont ajoutés 477 grammes d’une solution d’hydroxyde de potassium à 28% (en poids dans l’eau). Au mélange précédent sont ajoutés 452 grammes d’acide 2-acrylamido-2-méthylpropane sulfonique (poudre blanche obtenue issue de l’exemple 1).
Dans une ampoule de coulée est préparée une solution d’hydroxyde de sodium à 50% en poids dans l’eau. La solution caustique est additionnée au mélange réactionnel, en 120 minutes. La température est contrôlée pour être inférieure à 30°C.
Le pH final de la solution à un pH compris entre 8 et 10.
310 grammes de solution d’hydroxyde de sodium à 50% en poids dans l’eau sont additionnés.
Exemple 1 2 : Evolution de la qualité de l’ATBS sel de sodium stocké sous forme solide ou liquide
500 g de solutions à 50% (en poids dans l’eau) en sel de sodium de l’acide 2-acrylamido-2-méthylpropane sulfonique préparées selon les exemples 10 et 11 ont été stockées durant 12 mois afin de comparer leur stabilité dans le temps en mesurant et en suivant l’apparition d’homopolymères de sel de sodium de l’acide 2-acrylamido-2-méthylpropane sulfonique.
En parallèle, de l’acide 2-acrylamido-2-méthylpropane sulfonique sous forme cristalline du sel de sodium préparé selon l’exemple 2 et de l’acide 2-acrylamido-2-méthylpropane sulfonique préparé selon l’exemple 1 sont conservés sous forme solide durant la même durée.
Tous les trimestres, 500 g d’une solution de sel de sodium de l’acide 2-acrylamido-2-méthylpropane sulfonique est nouvellement préparée selon l’exemple 10 ou 11 avec les cristaux de l’exemple 2 ou 1 stockés. On mesure alors le taux d’homopolymères de sel de sodium de l’acide 2-acrylamido-2-méthylpropane sulfonique présent afin de pouvoir comparer le stockage solide de cette nouvelle forme.
Les solutions sont analysées par chromatographie d’exclusion stérique en phase liquide avec un chromatographe Agilent 1260 équipé de colonnes AquagelOH -20 -30, -40 et -50 permettant l’analyse de polymère anionique jusqu’à 600 000 g/mol en équivalent PEG.
Les solutions de sel de sodium de l’acide 2-acrylamido-2-méthylpropane sulfonique sont diluées à 2000 ppm (en poids dans l’eau) avant d’être injectées. L’intégration du signal UV à 250 nm en sortie de colonne est réalisée pour les pics de polymères avant d’être reportée dans le tableau 4 ci-dessous. Plus l’aire du signal est importante, plus il y a de polymère, et donc moins la stabilité du produit dans le temps est bonne.
Tableau 4 : Stabilité de solutions du sel d’acide 2-acrylamido-2-méthylpropane sulfonique
On peut voir que la nouvelle forme cristalline de sel de sodium de l’acide 2-acrylamido-2-méthylpropane sulfonique permet d’obtenir des solutions de sel d’acide 2-acrylamido-2-méthylpropane sulfonique plus stables dans le temps.
Outre une meilleure conservation sous forme liquide, la nouvelle forme cristalline du sel de sodium de l’acide 2-acrylamido-2-méthylpropane sulfonique permet un stockage sous forme solide offrant un temps de stockage amélioré.
Exemple 1 3 : Préparation du copolymère P1 acrylamide/acide 2-acrylamido-2-méthylpropane sulfonique de forme cristalline du sel de sodium (75/25 mole%)
Dans un bécher de 2000 mL sont ajoutés 628,3 g d’eau déionisée, 500 g d’acrylamide en solution à 50% (en poids dans l’eau), 16,2 g d’urée et 268,8 g de cristaux de sel de sodium d’acide 2-acrylamido-2-méthylpropane sulfonique obtenus selon l’exemple 2.
Les dimensions et la forme des éprouvettes de type 1A sont décrits dans la norme ISO 527-2:2012 (section 11 et Tableau 1 page 5). Ces éprouvettes sont appelées ci-après « éprouvettes ISO 527-2 / 1A »
Les barreaux de type 1 ont une dimension de 80,0x10,0x4,0 mm 3 , tel que décrit dans la norme ISO 179-1:2010 (section 6.3, Tableau 1). Une entaille en « V » (entaille de type A) avec un rayon de la pointe de l’entaille égal 0,25 +/- 0,05 mm. Ces barreaux sont appelés ci-après « barreaux ISO 179-1/1eA ».
Caractérisations mécaniques
Les éprouvettes ISO 527-2/1A ont été utilisées pour déterminer le module d’élasticité et la déformation nominale à la rupture à 23°C et 50% RH des compositions 2-5 et 6c selon la norme ISO 527-1:2019.
Caractérisation de cristallinité
La cristallinité des échantillons a été évaluée par DSC en première chauffe à 20°C/min par le calcul : ∆H f1 -∆H CC.
Ces exemples démontrent l’intérêt d’utiliser différentes compositions de PAEK ayant une température de fusion inférieure ou égale à 340°C et de copolymère poly(étherimide-siloxane, permettant la mise en forme par extrusion d’une gaine :
- non délaminée et homogène, même dans le cas de temps de séjours relativement long à la température d’extrusion ;
- ductile, c’est-à-dire ayant un module élastique relativement faible, une déformation nominale à la rupture élevée, et une résistance au choc Charpy entaillé élevée ;
- pouvant être de forte épaisseur sans perdre les propriétés avantageuses précitées.
Au cours d’une étape 342, le dispositif de supervision 118 transmet ce(s) critère(s) de sélection au terminal 114.
Au cours d’une étape 344, le terminal 114 cherche, parmi les objets 106A, 106B exposés (c’est-à-dire posés sur des emplacements respectifs), celui ou ceux satisfaisant au(x) critère(s) de sélection.
Au cours d’une étape 346, le terminal 114 allume les dispositifs d’identification visuelle 205A, 205B, 205C des systèmes d’affichage 110A, 110B, 110C associés aux emplacements où se trouvent les objets 106A, 106B trouvés. Ainsi, il est très facile d’identifier ces emplacements. Cette fonctionnalité est très utile pour permettre un comptage rapide des objets exposés satisfaisant le ou les critères de sélection entrés, par exemple dans le but de réaliser un inventaire.
Il sera apprécié que, pendant les étapes 302 à 338, l’objet 106A reste à son emplacement 104A. Le système d’affichage 110A détecte ce maintien en place et, en conséquence, maintient l’affichage des informations relatives à cet objet 106A.
Par ailleurs, la base de données 112 peut être conçue pour enregistrer, avec sa date, chaque requête reçue faisant suite à la pose d’un objet 106A, 106B sur un des emplacements 104A, 104B, 104C du présentoir 102. Avec ses enregistrements, la base de données 112 peut ainsi établir des statistiques permettant de savoir quels objets ou modèles d’objets sont les plus retirés du présentoir 102.
En référence à la , une deuxième installation de vente 400 mettant en œuvre l’invention va à présent être décrite.
L’installation de vente 400 reprend certains des éléments de l’installation de vente 100 qui seront désignés par les mêmes références et ne seront pas décrits de nouveau.
Contrairement à l’installation de vente 100 où les systèmes d’affichage 110A, 110B ,110C avaient des dispositifs d’affichage respectifs propres, l’installation de vente 400 comporte un dispositif d’affichage 404 commun aux systèmes d’affichage 110A, 110B, 110C. Ainsi, les systèmes d’affichage 110A, 110B, 110C sont tous connectés au dispositif d’affichage 404 et le partagent.
Le dispositif d’affichage 404 est de préférence un dispositif consommant en permanence de l’énergie lors de son fonctionnement. Le dispositif d’affichage 404 est par exemple conçu pour émettre de la lumière. De préférence encore, le dispositif d’affichage 404 est pixélisé, c’est-à-dire qu’il comporte une matrice de pixels. Le dispositif d’affichage 404 comporte par exemple un écran LCD, LED OLED ou bien plasma.
L’écran du dispositif d’affichage 404 est conçu pour être divisé en zones d’affichage 406A, 406B, 406C prédéfinies distinctes respectivement dédiées aux emplacements 104A, 104B, 104C. En particuliers, ces zones divisent la matrice de pixels.
Les systèmes d’affichage 204A, 204B 204C sont ainsi conçus pour commander l’affichage d’informations sur la zone d’affichage 406A, 406B, 406C qui leur est associée. En outre, ils sont de préférence placés derrière un cache afin de les dissimuler.
Le fonctionnement de l’installation de vente 400 est similaire à celle de l’installation 100, si ce n’est que les informations relatives aux objets 106A, 106B sont affichées sur les zones d’affichage 406A, 406B, 406C au lieu des dispositifs d’affichage 202A, 202B, 202C.
Dans un autre mode de réalisation, le dispositif d’affichage 404 est conçu pour diviser son écran en autant de zones que d’objets présents sur le présentoir 102. Ainsi, si un seul objet est présent sur le présentoir 102, le dispositif d’affichage 404 définit une seule zone couvrant par exemple tout l’écran pour l’affichage des informations de l’objet. Si trois objets sont présents sur le présentoir 102, le dispositif d’affichage 404 divise son écran en trois zones par exemple de tailles sensiblement égales pour afficher les informations de ces trois objets.
En particulier, les objets exposés pourraient être des chaussures.
184g d’acide phosphorique de voie humide à 29% P 2 O 5 , sont placés dans une colonne de flottation ionique telle que représentée sur la .
L’agent adsorbant (1% en poids rapport à la quantité de P 2 O 5 dans la solution d'acide phosphorique) est ajouté à la solution d’acide phosphorique puis l’agent tensioactif ionisable (2,4 et 6 g/kg de P 2 O 5 ) est ajouté. Le mélange est agité à 120rpm. Après quelques secondes dans ces conditions, l’air est introduit sous forme de bulles dans la colonne de flottation à un débit constant de 300ml/min. L’agitation est maintenue constante durant toutes les étapes du procédé de flottation.
Après quelques secondes d’injection de bulles d’air, le procédé de flottation est terminé. Les métaux lourds sont alors récupérés sous forme de mousses dans le bac de récupération des mousses, et la solution d’acide phosphorique traitée dans de la colonne de flottation ionique.
Le tableau 1, ci-dessous, résume les résultats de séparation des métaux lourds en fonction de la quantité d’agent tensioactif ionisable utilisée.
Test Quantité d’agent tensioactif ionisable (g/kg) R%(Cd) R%(As) R%(Cu) 1 2 91,10 90,87 96,41 2 4 99,07 95,22 99,99 3 6 97,09 99,99 99,97
Tableau 1: Résultats des analyses de traitement d'acide phosphorique 29% P 2 O 5
R% (Cd, As, Cu) désigne le rendement massique de récupération en cadmium, arsenic ou cuivre dans les mousses par rapport aux quantités initiales de la solution d’acide phosphorique à traiter.
La solution d’acide phosphorique est récupérée avec un taux de récupération de 99%. La teneur en P 2 O 5 est identique et est de 29% P 2 O 5.
Exemple 1b : Traitement d e l’ acide phosphorique 29% P 2 O 5
Le protocole de l’exemple 1a est reproduit sur une quantité de 11kg de l’acide phosphorique de voie humide à 29% P 2 O 5 .
11Kg d’acide phosphorique de voie humide à 29% P 2 O 5 , sont placés dans une colonne de flottation ionique adaptée à la quantité d’acide phosphorique à traiter telle que représentée sur la .