INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les solutions de support pour le bouturage de coraux qui existent aujourd’hui sont difficilement productibles avec des ressources biosourcées et biodégradables.
Par ailleurs, ces supports, entièrement synthétiques, ne sont pas toujours compatibles avec une bonne adhésion et donc une croissance optimale du corail.
Enfin, comme mentionné ci-dessus, le procédé de fabrication des supports proposés actuellement sur le marché a un impact non négligeable sur le milieu naturel et les ressources de la planète.
Il est aujourd’hui nécessaire de pouvoir reconstruire les récifs coralliens avec des matériaux et un design propices à la réapparition du vivant.
Il demeure donc un besoin de proposer des supports de régénération de récifs coralliens fabriquées à partir de produits entièrement biosourcés et compostables et/ou biodégradables prouvés comme n’ayant aucun impact nocif ni pour le milieu marin ni pour les opérateurs.
Il existe également un besoin de disposer d’un matériau pour préparer des supports de régénération de récifs coralliens qui ne présente pas ou dont la mise en œuvre ne génère pas ou n’implique pas d’agent potentiellement toxique vis-à-vis de l’environnement ou des coraux.
Il existe également un besoin de disposer d’un matériau pour préparer des supports de régénération de récifs coralliens qui puissent convenir au maintien de bouture ou de fragment issu de tout type de corail, branchu ou massif, de taille variée.
En particulier, il demeure un besoin de pouvoir assurer une traçabilité des matières premières, notamment par l'exclusivité des matériaux utilisés et la mise en œuvre d’une formulation « simple ».
Il existe en outre un besoin de disposer d’un matériau pour préparer des supports de régénération de récifs corallien qui soit simple à produire.
Par ailleurs, il existe un besoin de disposer d’un matériau pour préparer des supports de régénération de récifs corallien qui soit peu coûteux à produire.
et BPR est le taux de dilution du flux traversant la turbomachine, défini comme un rapport entre un débit massique d’un flux d’air secondaire s’écoulant dans le système propulsif autour du générateur de gaz, et d’un flux d’air primaire s’écoulant dans le générateur de gaz, mesuré en conditions statiques, sur banc d’essai, en régime correspondant à un décollage d’un aéronef comprenant le système propulsif aéronautique et au niveau de la mer
Selon un mode de réalisation le taux de dilution est compris entre 10 et 20.
Selon un mode de réalisation, le rapport de réduction du dispositif de réduction de vitesse est préférentiellement supérieur ou égal à 2,5 et inférieur ou égal à 11, encore préférentiellement supérieur ou égal à 2,7 et inférieur ou égal à 6,0, encore préférentiellement supérieur ou égal à 2,7 et inférieur ou égal à 3,6, encore préférentiellement sensiblement de 3,0.
Selon un mode de réalisation, le corps basse pression comprend une turbine basse pression, la turbine basse pression présentant au moins trois étages et au plus cinq étages.
Selon un mode de réalisation, le corps basse pression comprend un compresseur basse pression, le compresseur basse pression présentant au moins deux et au plus quatre étages.
Selon un mode de réalisation, le corps haute pression comprend un compresseur haute pression, le compresseur haute pression comprenant au moins six et au plus onze étages.
Sur le premier côté 101, le boitier de connecteur 100 comprend un cadre de montage 109, comprenant une pluralité de, en particulier quatre, trous de fixation 109a pour fixer le boitier de connexion 100 au niveau d’un châssis du véhicule électrique. Le boitier de connecteur 100 est configuré pour être arrangé au niveau du châssis de manière à ce que le second côté 103 et en particulier la surface 107 soient orientés vers l’intérieur du châssis, c’est-à-dire vers l’espace intérieur du véhicule. De manière correspondante, le boitier de connecteur 100 est configuré pour être arrangé au niveau du châssis de manière à ce que le premier côté 101 et en particulier la surface 105 soient orientés vers l’extérieur du châssis, c’est-à-dire vers l’environnement ambiant dans lequel se trouve le véhicule.
Le second coté 103 comprend, formé sur la surface 107, une zone d’accouplement intérieur 111 pour la borne de charge lente mentionnée précédemment, et une seconde structure d’accouplement 113. La seconde structure d’accouplement 113 est configurée pour faciliter l’accouplement du boitier de connecteur 100 avec le connecteur pour monoconducteur rigide 200, pour établir un lien électrique avec la batterie et mettre en œuvre une charge « rapide ». En particulier, la seconde structure d’accouplement 113 comprend une première cloison 115, et une seconde cloison 117 entourant la première cloison 115. La première 115 et le seconde cloison 117 saillissent de la surface 107 du second côté 103 dans la direction d’accouplement A. L’espace interstitiel 119 entre la première 115 et la seconde cloison 117 est configuré pour recevoir la partie d’extrémité avant 207 du connecteur pour monoconducteur rigide 200, dans laquelle sont disposés les terminaux de monoconducteur rigide 209 (cf. ).
A l’intérieur de la surface délimitée par la première cloison 115, deux ouvertures 121 sont disposées. Chacune des ouvertures 121 donne accès à une cavité 123 respective. Les cavités 123 traversent le boitier de connecteur du premier côté 101 au second côté 103, s’étendant le long de la direction d’accouplement A. Chaque cavité 123 est configurée pour recevoir un terminal électrique 300 dans la direction d’accouplement A, et sera plus amplement décrite en référence à la . Le boitier de connecteur 100 comprend par ailleurs des entrées de fixation 125 pour un actionneur, par exemple pour un système de verrouillage avec le connecteur homologue, et des structures d'interface électronique 127 pour des connectiques de signalisation.
Le connecteur pour monoconducteur rigide 200 comprend un boitier de connecteur pour monoconducteur rigide 201, qui enveloppe les extrémités d’un jeu de monoconducteurs rigides. Dans le présent mode de réalisation, le jeu de monoconducteurs rigides comprend deux monoconducteurs rigides 400a, 400b, à section circulaire et équipés d’un manteau d’isolation. Dans des variantes, les monoconducteurs rigides peuvent être non-isolés et/ou avoir une section rectangulaire.
Le boitier de connecteur pour monoconducteur rigide 201 a sensiblement une forme de L, ou en angle 90°.Ainsi, le boitier de connecteur et comprend une partie d’extrémité arrière 203 ouverte qui reçoit les monoconducteurs rigides 400a, 400b et qui est équipée d’un capot 205. De manière complémentaire, le boitier de connecteur pour monoconducteur rigide 201 comprend une partie d’extrémité avant 207 ouverte, dans laquelle sont disposés les terminaux respectifs 209 (cf. ) des monoconducteurs rigides 400a, 400b.
La illustre un terminal électrique 300 pour le connecteur électrique 1 du premier mode de réalisation. Le terminal électrique 300 représente en même temps aussi en lui-même un terminal électrique selon un second mode de réalisation de l’invention. Le terminal électrique 300 est un terminal électrique pour une borne de charge rapide d’un connecteur de type « FF », ou « Combined Combo 2 », et est configuré pour des courants d’au moins 100A. C’est-à-dire, les matériaux choisis pour la fabrication du terminal électrique 300 sont adaptés pour résister aux contraintes thermiques, mécaniques et électriques induites par le passage de courants de au moins 100A.
Le terminal électrique 300 est une pièce intégrale métallique ayant une forme allongée essentiellement cylindrique. Notamment, le terminal électrique 300 comprend, dans la direction d’accouplement A, une première partie 301 et une seconde partie 303. La première 301 et la seconde partie 303 sont disposées concentriquement et liées dans une région de liaison 305 La première partie 301 a un premier diamètre D1 et la seconde partie 303 a un deuxième diamètre D2. Le deuxième diamètre D2 est entre 20% et 200%, de préférence entre 50% et 70%, plus grand, que le premier diamètre D1.
La première partie 301 comprend une première extrémité 307 du terminal électrique 300. La seconde partie 303 comprend une seconde extrémité 309 du terminal électrique opposée la première extrémité 307. Pour des raisons de maniabilité et de sécurité électrique, le terminal électrique 300 comprend un embout isolant 311 monté sur la première partie 301 au niveau de la première extrémité 307.
Au niveau de la second extrémité 309, le terminal électrique 300 comprend un écrou 313. L’écrou 313 est disposé dans une cavité 315 formée coaxialement dans la seconde partie 303. L’écrou 313 comprend un taraudage 317, le terminal électrique 300 peut être vissé sur une vis, un boulon ou un autre dispositif comprenant un filetage extérieur complémentaire au taraudage 317.
La première partie 301 comprend au niveau de la région de liaison 305 un élément de serrage 319. Dans ce mode de réalisation, l’élément de serrage 319 est une déformation locale de la section circulaire de la première partie 301 capable de supporter de couples de serrage. Dans ce mode de réalisation, la section circulaire de la première partie 301 est déformée vers une section pentagonale P élargie. L’élément de serrage 319 sert à faciliter le vissage et le dévissage du terminal électrique 300 au moyen d’un outil de serrage dédié. Par exemple, l’outil de serrage dédie peut être enfilé par-dessus la première partie 301 dans direction d’accouplement A afin d’engager la forme pentagonale de l’élément de serrage 319 avec une forme pentagonale complémentaire de l’outil.
La seconde partie 303 du terminal électrique 301 comprend une partie saillante 321, également cylindrique, arrangée au niveau de la région de liaison 305 et saillant de la seconde partie 303. La partie saillante 321 saillit perpendiculairement à la direction d’accouplement A. Ainsi, la partie saillante 321 forme une forme étagée 323. La partie saillante 321 a un diamètre D3 plus grand, en particulier entre 2% et 10% plus grand, que le diamètre D2 de la seconde partie 303. Un joint d’étanchéité 325 torique est disposé le long d’une circonférence de la surface extérieure 327 cylindrique de la partie saillante 321.
La illustre une vue transversale du connecteur électrique 1 dans un état final d’assemblage. La vue transversale de la correspond à une vue transversale selon la ligne de section C telle qu’indiquée sur la , après l’accouplement du connecteur pour monoconducteur rigide 200 avec la seconde structure d’accouplement 113. En particulier, le connecteur pour monoconducteur rigide 200 est rapprochée, dans la direction B opposée à la direction d’accouplement A, vers le second côté 103 du boitier de connecteur 100, jusqu’à ce que la partie d’extrémité avant 207 s’accouple avec la seconde structure d’accouplement 113.
La vue transversale de la montre que la partie d’extrémité avant 207 comprend un joint d’accouplement 211 permettant d’étancher l’accouplement lorsque la partie d’extrémité avant 207 est insérée dans l’espace interstitiel 119 entre les cloisons 115, 117 de la seconde structure d’accouplement 113. Un joint d’étanchéité arrière 213 permet d’étancher l’ouverture de la partie d’extrémité 203 arrière qui est fermée par le capot 205.
La montre que le boitier de connecteur pour monoconducteur rigide 201 enveloppe un boitier intérieur 215 logeant les terminaux de monoconducteur rigide 209 des monoconducteurs rigides 400a, 400b respectifs. Les deux terminaux 209 respectifs des monoconducteurs rigides 400a, 400b sont identiques, et qu’un seul sera décrit dans la suite.
Le terminal 209 correspond à une extrémité 401b (et/ou 401a) aplatie de monoconducteur rigide 400b (respectivement 400a), dans laquelle un trou 217 a été formé, le trou 217 traversant ladite extrémité 401b dans la direction d’accouplement A. Le terminal 209 comprend une vis 219, insérée dans le trou 217 dans la direction B opposée à la direction d’accouplement A, et soudée à l’extrémité 401b de monoconducteur rigide 400b, au niveau de l’interface de butée I1. La vis 219 comprend une partie filetée 221 configurée pour être accouplée avec le taraudage 317 de l’écrou 313. La vis 219 comprend également une douille isolante 223 pour augmenter la maniabilité et sécurité électrique du connecteur pour monoconducteur rigide 200.
La vue transversale de la montre que les cavités 123 s’étendent à travers le boitier de connecteur 100, le long de la direction d’accouplement. Notamment, les cavités 123 s’étendent d’une première structure d’accouplement 129 arrangée sur le premier côté 101, à la seconde structure d’accouplement 113. La première structure d’accouplement 129 comprend, du premier côté et de manière correspondante à la seconde structure d’accouplement 113, une première cloison 131, et une seconde cloison 133 entourant la première cloison 131. L’espace interstitiel 135 entre les deux cloisons 131, 133 est configuré pour recevoir un élément complémentaire du connecteur homologue mobile. Par ailleurs, la montre que le premier côté 131 comprend, de manière correspondante au second côté 103, une zone d'accouplement extérieur 137 pour la borne de recharge lente.
Dans cette , un véhicule 220 circule sur une voie 211 d’une chaussée 200 d’une route. La route comprend une seule chaussée 200. Les termes « gauche » et « droit » sont définis par rapport au sens normal de marche du véhicule 220. La chaussée 200 comprend deux voies, une première voie dite voie gauche 210 et une deuxième voie dite voie droite 211. Le véhicule circule sur la voie de droite 211. Un sens de circulation de la voie de gauche 210 est indiqué par une flèche 214. Un sens de circulation de la voie de droite 211 est donné par une flèche 215. Le sens de circulation 214 de la voie de gauche 210 est inversée, donc en sens contraire, par rapport au sens de circulation 215 de la voie de droite 211. La chaussée 200 est une chaussée à double sens de circulation.
La route, et donc ici la chaussée 200, comprend deux bords, représentée par une première ligne de rive dite ligne de rive gauche 212 et une deuxième ligne de rive dite ligne de rive droite 213. Dans la , la ligne de rive gauche 212 est confondue avec le bord gauche de la chaussée 200, et la ligne de rive droite 213 est confondue avec le bord droit de la chaussée 200. Les deux voies 210 et 211 sont séparées par un marquage au sol, dite ligne de séparation 201.
A côté du bord droit de la chaussée 200, donc de la ligne de rive droite 213, un panneau de signation 240 est installé.
La ligne 221 représente une trajectoire future d’une origine d’un repère associé au véhicule 220. La trajectoire future 221 du véhicule 220 est déterminée, par exemple, sur une durée de 10 secondes, sur une durée de 30 secondes ou sur toutes autres valeurs de durée. Dans la , la trajectoire future 221 est rectiligne. La trajectoire future peut être non rectiligne et suivre la courbure d’une route par exemple. Il est connu de prédire une trajectoire future d’un véhicule.
Le véhicule 220 comporte une caméra 222 apte à capturer des images d’un environnement avant du véhicule, l’avant étant défini selon la marche normale du véhicule. La caméra 220 est généralement implantée au centre et en haut du parebrise du véhicule. Le triangle 223 représente schématiquement un environnement perçu par la caméra. La caméra 220 perçoit par exemple la chaussée 200, les voies 210 et 211, la ligne de séparation 201, les bords 212 et 213 de la chaussée, une face avant ou une face arrière du panneau de signalisation 240. Dans la , la caméra perçoit une face arrière du panneau de signalisation 240.
Il est connu qu’un traitement d’images issues de la caméra 222 est apte à déterminer une première distance 224, dite distance latérale gauche, entre ledit véhicule 220 et le bord gauche 212 de ladite chaussée 200, et est apte à déterminer une deuxième distance latérale 225, dite distance latérale droite, entre ledit véhicule 220 et le côté droit 213 de ladite chaussée 200. Avantageusement, lesdites distances latérale gauche 224 et latérale droite 225 sont déterminées à partir d’une projection orthogonale d’un bord sur la trajectoire future 221 du véhicule à une distance prédéterminée 226. D’autres points de repère par rapport au véhicule ou d’autres distances 226 peuvent être utilisés pour déterminer ladite distance latérale gauche 224 et ladite distance latérale droite 225.
Le traitement d’images est également apte à déterminer une troisième distance latérale 227 entre le panneau 240 et la voiture 220, et est apte à déterminer une distance longitudinale 228 entre le panneau 240 et la voiture 220. Le traitement d’image est également apte à identifier une présence d‘une face arrière du panneau de signalisation routière 240. Avantageusement, un traitement d’images issues de la caméra 222 est apte à déterminer si un panneau de signalisation, dont on identifie une face arrière, est présent sur le côté gauche 212 ou sur le côté droit 213 de la chaussée 200.
illustre schématiquement un procédé de détection de circulation en sens contraire d’un véhicule autonome, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention, le véhicule 220 circulant sur une voie d’une chaussée 200 à double sens de circulation, ledit procédé étant mis en œuvre par le processeur 103 du dispositif 101, ledit procédé comportant plusieurs étapes.
L’étape 301, CntryCode, est une étape de détermination d’un code pays dans lequel ledit véhicule est en train de circuler. La détermination du code pays est rendu possible par des informations classiquement reçues par l’interface d’entrée 106 du dispositif 101. Ces informations sont généralement transmises par d’autres dispositifs 101. Ces informations peuvent provenir d’une interface d’entrée dans laquelle un utilisateur signale un pays, ou une langue qui permet de limiter une liste de pays possibles.
Avantageusement, ladite détermination dudit code pays dans lequel ledit véhicule est en train de circuler est obtenue à partir d’un traitement d’informations, lesdites informations étant transmises par radiofréquence, et/ou ladite détermination dudit code pays est obtenue par une géolocalisation associée à une cartographie. Les informations réceptionnées par l’interface d’entrée 106 peuvent provenir d’une détermination d’une géolocalisation à partir de réception de signaux GPS associé à un cartographie. Ces informations peuvent également provenir d’un traitement d’un signal réceptionné d’un signal émis d’une antenne de radio télécommunication ou radio électrique (par exemple antenne de télécommunication 2G, 3G, 4G, 5G …, antenne de radio FM, AM, numérique, …, antennes de télévision ou de satellite, …).
Avantageusement, le code pays est représenté selon la norme ISO 3166-1 alpha-2 (codes pays représentés par 2 lettres), nome ISO 3166-1 alpha-3 (codes pays représentés par 3 lettres), ou norme ISO 3166-1 numérique (codes pays représentés par des chiffres). D’autres systèmes de codage ou de représentation sont possibles. Il est également possible que la détermination du code pays fourni une valeur « pays indéterminé » si, pour différentes raisons comme perte de signal GPS, circulation très proche de la frontière, le code pays ne peut pas être déterminé de façon fiable.
L’étape 302, CntrySide, est une étape de détermination d’un côté de conduite, droite ou gauche, réglementaire à partir dudit code pays déterminé et d’une table prédéterminée. Il est connu des tables qui permettent de déterminer le côté de conduite, droite ou gauche, en fonction du pays. Par exemple, pour la France avec un code pays égale à « FR », la table peut donner comme valeur « droit », « côté de conduite à droite », « conduite à droite », « DR », « R », ou tout autre code qui représente une conduite à droite. Par exemple, pour le Royaume unis avec un code pays égale à « GB », la table peut donner comme valeur « gauche », « côté de conduite à gauche », « conduite à gauche », « GA », « L », ou tout autre code qui représente une conduite à gauche.
Dans ce qui suit, la détermination du côté de conduite réglementaire fournie une information « conduite réglementaire à droite », « conduite réglementaire à gauche » ou « côté réglementaire indéterminée ». Une valeur « côté réglementaire indéterminée » est possible par exemple si lors de l’étape précédente le code pays n’a pas pu être déterminé, si la table prédéterminée est incomplète, …
L’étape 303, SideCalc, est une étape détermination d’un côté de conduite, droite ou gauche, actuel dudit véhicule. Il existe plusieurs moyens pour déterminer le côté de conduite actuel du véhicule 220. Par « actuel », on entend l’instant présent de circulation du véhicule 220, mais également une fenêtre de temps pendant laquelle la détermination est réalisée. Par exemple, une fenêtre de temps peut être 10 secondes, une minute ou plusieurs minutes avant l’instant présent. Une détermination sur une fenêtre de temps permet de lisser et de fiabiliser la détermination, en, par exemple, ne prenant pas en compte des données réceptionnées aberrantes ou inconsistantes comme « pays indéterminé », « côté réglementaire indéterminée », ou, autre exemple, lors des déterminations décrites ci-après.
Dans ce qui suit, la détermination du côté de conduite, droite ou gauche, actuel, fournie une information « côté actuel de conduite à droite », « côté actuel de conduite à gauche », « côté actuel de conduite indéterminé ». Dans certaines situations, le côté de conduite est indéterminé, par exemple, si le code pays est indéterminé, si le côté de conduite réglementaire est indéterminé, si le véhicule circule momentanément au milieu de la chaussée, si les informations réceptionnées par l’interface d’entrée sont non invalides, non consistantes, non fiables, …
Avantageusement, la détermination dudit côté de conduite actuel est réalisée à partir de données issues d’un traitement d’images capturées à partir d’au moins une caméra 222 apte à percevoir un environnement à l’avant 223 dudit véhicule 220, et/ou est réalisée à partir de données de géolocalisation associées à une cartographie.
Selon un mode de réalisation préféré, la composition selon l’invention ne comprend pas d’hydroxyde de sodium.
Selon un mode de réalisation particulièrement préféré, la composition selon l’invention ne comprend ni hydroxyde de lithium ni hydroxyde de sodium.
Substance(s) grasse (s)
La composition cosmétique selon la présente invention peut en outre comprendre une ou plusieurs substances grasses
De préférence, la composition selon la présente invention comprend une ou plusieurs substances grasses.
Par « matière grasse », on entend un composé organique insoluble dans l’eau à 25 °C et à pression atmosphérique (1,013×105 Pa) (solubilité inférieure à 5 % en poids, et de préférence inférieure à 1 % en poids, encore mieux encore inférieure à 0,1 % en poids). Les substances grasses portent dans leur structure au moins une chaîne hydrocarbonée incluant au moins 6 atomes de carbone et/ou une séquence d’au moins deux groupes siloxane. En outre, les substances grasses sont généralement solubles dans des solvants organiques dans les mêmes conditions de température et de pression, par exemple, le chloroforme, le dichlorométhane, le tétrachlorure de carbone, l'éthanol, le benzène, le toluène, le tétrahydrofurane (THF), la gelée de pétrole liquide ou le décaméthylcyclopentasiloxane.
De préférence, les substances grasses de l’invention ne contiennent aucun groupe acide carboxylique salifié ou non salifié (-C(O) OH ou -C(O) O-). En particulier, les substances grasses de l’invention ne sont ni polyoxyalkylénées ni polyglycérolées.
De préférence, lesdites substances grasses sont choisies parmi les substances grasses solides, les substances grasses liquides et leurs mélanges.
Une substance grasse solide, au sens de l’invention, est une substance grasse dont le point de fusion est supérieur à 25 °C, à la pression atmosphérique (1,013×10 5 Pa). Une substance grasse liquide, au sens de l’invention, est une substance grasse dont le point de fusion est inférieur à 25 °C, à la pression atmosphérique (1,013×10 5 Pa).