INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- verticale « V » dirigée orthogonalement à la route sur laquelle roule le véhicule et orientée de bas, à proximité de la route, en haut ;
- transversale « T » dirigée orthogonalement aux directions longitudinale et verticale, et orientée de gauche à droite.
On a représenté schématiquement à la un véhicule 10 automobile vu de derrière. Il s’agit d’un véhicule 10 comportant au moins un moteur électrique de traction (non représenté) tel qu’un véhicule électrique ou un véhicule hybride comportant aussi un moteur thermique.
Le véhicule 10 comporte un châssis 12 relié à quatre roues 14, dont deux sont visibles à la , par l’intermédiaire d’un dispositif 16 de suspension articulé.
Le châssis 12 s’étend globalement horizontalement. Il comporte une traverse 18,. Uune batterie 20 de traction du véhicule pour l’alimentation du moteur électrique de traction qui est destinée à être fixée sous la traverse 18 par l’intermédiaire de protubérances 82. Les protubérances83 de la batterie 20 de traction sont fixés directement au châssis.
Comme représenté à la , la batterie 20 de traction comporte un bac 22. Le bac 22 présente ici globalement la forme d’un parallélépipède. renfermant de manière étanche un espace 24 intérieur contenant des accumulateurs électriques (non représentés). Cet espace 24 intérieur est délimité par une paroi 26 supérieure horizontale, une paroi 28 inférieure horizontale, une paroi 30 verticale arrière, une paroi 32 verticale avant, une paroi 34 verticale latérale gauche et une paroi 36 verticale latérale droite.
Le procédé de pilotage selon l’état de l’art comprend l’application d’un filtre passe-bas préventif sans régulation. Ce filtre n’est donc pas dans une boucle d’asservissement et a pour objectif de filtrer les hautes fréquences correspondant aux vibrations. La réponse en fréquence du groupe motopropulseur selon l’art antérieur (représenté en pointillé et à la référence AA) présente un pic autour de 4,5Hz qui correspond à la fréquence de résonnance des vibrations dans un cas de forte adhérence. La méthode prévue par l’art antérieur ne permet pas d’atténuer la fréquence de résonnance des vibrations et n’est donc pas efficace.
La réponse en fréquence du groupe motopropulseur 100A de la (représenté en tiret) comprend une forte atténuation de la fréquence de résonnance. Seule une légère augmentation avoisinant les 0dB est visible en amont de la fréquence de résonnance. Le gain G au niveau de la fréquence de résonnance est négatif (entre -10 et 0 dB). Le procédé de pilotage selon le premier mode de réalisation E100A atténue donc bien la fréquence de résonnance des vibrations en cas de forte adhérence.
Enfin, la réponse en fréquence du groupe motopropulseur 100B de la (représenté en trait plein) subit un gain négatif aux alentours de la fréquence de résonnance (entre -10 et -5 dB). Le gain G n’est jamais positif et ne s’approche pas de zéro. Le procédé de pilotage selon le second mode de réalisation E100B atténue donc bien les fréquences autour de la fréquence de résonnance des vibrations en cas de forte adhérence.
Sur la , un diagramme de Bode représentant la réponse en fréquence d’un groupe motopropulseur piloté selon un procédé de pilotage ne corrigeant pas les vibrations, du groupe motopropulseur 100A de la piloté selon le procédé de pilotage E100A et du groupe motopropulseur 100B de la piloté selon le procédé de pilotage E100B lorsqu’il y a une faible adhérence entre les roues de traction et la route est représenté.
On peut attribuer une nouvelle fonction de transfert à chaque mode de réalisation du groupe motopropulseur piloté selon un des procédés de pilotage AA, E100A, E100B dans ce cas de faible adhérence. Le graphique du haut représente le gain G en décibels (dB) des fonctions de transfert des différents groupes motopropulseurs en fonction de la fréquence f en hertz (Hz). Le graphique du bas correspond à la phase PHI en degrés (°) des fonctions de transfert des différents groupes motopropulseurs en fonction de la fréquence f.
La réponse en fréquence du groupe motopropulseur sans correction des vibrations (représenté en pointillé et à la référence AA) présente un pic autour de 8Hz qui correspond à la fréquence de résonnance des vibrations dans un cas de faible adhérence. Sans surprise, le groupe motopropulseur sans correction ne permet pas d’atténuer la fréquence de résonnance des vibrations.
La réponse en fréquence du groupe motopropulseur 100A de la (représenté en tiret) comprend une forte atténuation de la fréquence de résonnance. Le gain au niveau de la fréquence de résonnance est négatif (entre -10 et -5 dB). Le procédé de pilotage selon le premier mode de réalisation E100A atténue donc bien la fréquence de résonnance des vibrations en cas de faible adhérence.
Enfin, la réponse en fréquence du groupe motopropulseur 100B de la (représenté en trait plein) subit un gain négatif aux alentours de la fréquence de résonnance (entre -15 et -10 dB). Le procédé de pilotage selon le second mode de réalisation E100B atténue donc bien les fréquences autour de la fréquence de résonnance des vibrations en cas de faible adhérence.
Sur la , on a représenté la vitesse de rotation OMEGA d’une machine électrique du groupe motopropulseur en tours par minute (tours/min) piloté selon le procédé de pilotage de l’état de l’art AA, du groupe motopropulseur 100A selon le premier mode de réalisation de la et du groupe motopropulseur 100B selon le second mode de réalisation de de la en fonction du temps t exprimé en secondes (s) lorsqu’il y a une forte adhérence entre les roues de traction et la route.
On observe autour de 1 seconde une première vibration due à une demande de décélération du conducteur. Les courbes des trois groupes motopropulseurs diminuent dans le temps afin de répondre à la demande du conducteur. Sur la courbe de l’état de l’art AA (représenté en pointillé), les vibrations s’estompent légèrement au cours du temps t mais restent très fortes avec des variations avoisinant les 200 tours/min après 2 secondes de décélération.
Sur la courbe représentant la vitesse des machines électriques 110 au cours du temps pour les groupes motopropulseurs 100A et 100B, les vibrations sont amorties très rapidement. La vitesse du groupe motopropulseur 100A subit une vibration très faible, avec une variation de l’ordre de l’ordre de 10 tours/min après 2 secondes de décélération tandis que le groupe motopropulseur 100B a complètement atténué les vibrations après 1.3 seconde de décélération.
Le procédé de pilotage E100A ; E100B est donc efficace lorsque le véhicule présente une forte adhérence à la route.
Sur la , on a représenté la vitesse de rotation OMEGA d’une machine électrique du groupe motopropulseur en tours par minute (tours/min) piloté selon le procédé de pilotage de l’état de l’art AA, du groupe motopropulseur 100A selon le premier mode de réalisation de la et du groupe motopropulseur 100B selon le second mode de réalisation de de la en fonction du temps t en secondes (s) lorsqu’il y a une faible adhérence entre les roues de traction et la route.
On observe autour de 1 seconde une première vibration dû à une demande de décélération du conducteur. Les courbes des trois groupes motopropulseurs diminuent dans le temps t afin de répondre à la demande du conducteur. Sur la courbe de l’état de l’art AA (représenté en pointillé), les vibrations s’estompent légèrement au cours du temps mais restent présentes après 1.4 seconde.
Le procédé de pilotage E100A ; E100B est donc efficace lorsque le véhicule présente une faible adhérence à la route.
Sur la courbe représentant la vitesse des machines électriques 110 au cours du temps pour les groupes motopropulseurs 100A et 100B, les vibrations sont atténuées très rapidement.
Selon un mode de réalisation, la deuxième partie élastique 411 peut comprendre un premier élément élastique 411a et un deuxième élément élastique 411b, de positions décalées suivant la direction longitudinale X. Le premier élément élastique 411a, et le deuxième élément élastique 411b s’étendent, suivant la direction transversale Y, en recouvrement l’un par rapport à l’autre, à même distance que la première partie élastique 410.
Le premier élément élastique 411a et le deuxième élément élastique 411b sont configurés pour engager avec deux bords de guidage Bda, Bdb convergeant (du bas vers le haut) suivant la direction verticale Z en partie basse de la fenêtre de détection, au niveau de ladite entrée inférieure lors de l’insertion verticale du capteur de position.
Plus particulièrement, les deux bords de guidage sont configurés pour engager respectivement avec le première élément élastique 411a et le deuxième élément élastique 411b pour déformer élastiquement la deuxième partie élastique par rapprochement des premier élément élastique et deuxième élément élastique, avant un engagement du premier élément élastique 411a dans une premier échancrure de verrouillage ECVA et un engagement du deuxième élément élastique 411b dans une deuxième échancrure de verrouillage ECVB lorsque le premier élastique 411a et le deuxième élastique 411b s’écartent élastiquement l’un de l’autre, en fin d’insertion dudit capteur de position dans le profilé mâle 2, après passage des deux bords de guidage Bda, Bdb.
Selon un mode de réalisation, le système de verrouillage ressort 41 peut être avantageusement un élément métallique d’un seul tenant formant la première partie élastique 410 et la deuxième partie élastique 411.
Ledit élément métallique d’un seul tenant peut être obtenu par emboutissage et pliage d’une feuille métallique ressort. Ledit élément métallique d’un seul tenant peut comprendre deux lames ressort, formant le premier élément élastique 411a et le deuxième élément élastique 411b, attenantes par des extrémités proximales des lames ressort à un support central 415 via des lignes pliages s’étendant typiquement suivant la direction transversale Y.
Lesdites lames ressort s’étendent depuis le support central 415, suivant la direction transversale Y jusqu’à la première paroi latérale 21 où les lames ressorts engagent respectivement avec la première échancrure de verrouillage ECVA et la deuxième échancrure de verrouillage ECVB au niveau de leur extrémité distale libre.
D’une manière générale, le capteur de position peut être désassemblées en pinçant les extrémités libres du premier et deuxième élément élastique 411a, 411b en particulier, des lames ressort afin de les rapprocher et afin de les dégager des encoches de verrouillages ECVA et ECVB, puis en coulissant vers le bas le capteur de position 4 en maintenant les deux lames ressorts comprimées afin de permettre le dégagement du capteur.
La première partie élastique 410 s’étend depuis le support central 415, suivant la direction transversale Y jusqu’à la deuxième paroi latérale 22 et peut prendre prenant notamment la forme d’une lame courbée venant en appui sur la deuxième paroi latérale 22 par une face convexe de la lame courbée
De manière générale, le support central 415 peut s’étendre à l’horizontal, parallèle à une face inférieure du corps de capteur 40, et les lames ressorts formant le premier élément élastique 411a et deuxième élément élastique 411b, disposées de part et d’autre de deux faces latérales du corps du boitier, décalées suivant la direction longitudinale X, et comme visible à titre indicatif à la . Les deux lames élastiques peuvent être divergentes, suivant la direction transversale Y, à partir du support central 415, et en direction de la première paroi latérale 21, à savoir selon le sens allant de la deuxième paroi latérale 22 vers la première paroi latérale 21.
De manière générale, la première portion élastique 410, d’une part, et le deuxième portion élastique 411, d’autre part, peuvent être agencées, par rapport au support central 415, de part et d’autre de celui-ci, suivant la direction transversale Y.
De manière générale, la première portion élastique 410 peut être ladite lame courbée qui s’étend depuis une extrémité proximale solidaire du support central 415 positionné sous le boitier, ladite lame courbée s’étendant en hauteur en recouvrement d’une surface latérale du boitier en regard de la deuxième paroi latérale 22, et en particulier jusqu’à une extrémité libre, supérieure qui vient en appui sur le corps du boitier à hauteur, ou à proximité d’une surface supérieure du boitier.
La deuxième partie de couplage 412 configurée pour coopérer par emboitement élastique avec la première partie de couplage peut être une portion de lame saillante du support central, en particulier coplanaire avec le support centrale 415 formant une dent configurée pour être insérée élastiquement dans une cavité de la première partie de couple 401, sur la surface inférieure du corps de capteur 40.
De manière générale, le corps 40 du capteur de position 4 peut comprendre une portion saillante 404 par rapport à la surface de butée 405, suivant la direction transversale venant en emboitement dans la fenêtre de détection FD. On remarque en particulier que le bord supérieur de la fenêtre de détection peut comprendre une encoche de centrage ECC dans laquelle vient s’emboiter la portion saillante 404 de forme complémentaire à l’encoche de centrale ECC.
De manière générale, la coopération en emboitement entre la fenêtre de détection FD et la portion saillante 404 du corps du capteur assure un calage du capteur de position 4 par rapport au profilé mâle suivant la direction X, longitudinale à la glissière 1.
De préférence, la portion saillante 404 se positionne de préférence à ras d’une face externe de la première paroi latérale 21. A cet effet la portion saillante 404 s’étend en saillie de la surface de butée 405 sensiblement suivant la direction transversale Y, et suivant une dimension qui est préférence voisine de l’épaisseur de la première paroi latérale 21, par exemple comprise entre 80% de l’épaisseur et 120% de ladite épaisseur, telle que 100%. On évite de préférence que le corps du boitier ne ressorte de la fenêtre de détection FD. Le fait que la portion saillante 404 affleure la paroi externe de la première paroi latérale 21 limite les risques d’accrochage avec l’environnement extérieur.
De maniéré générale, une telle conception de glissière trouve une application particulière pour une glissière compacte, à savoir présentant une hauteur hors tout repérée «d » à la , suivant la direction verticale Z entre la paroi principale 20 et la paroi de base 30, de préférence inférieure ou égale à 35mm, telle que 30mm. La glissière peut être typiquement une glissière symétrique à savoir dont les profilés mâle et femelle présentant un plan de symétrie suivant un axe longitudinal de la glissière.
Ainsi, lors du passage du tapis de fibres de bois dans une étuve pour obtenir un matelas de fibres végétales conforme à l’invention, la température au sein de l’étuve est telle que la gaine 32 fonde pour baigner les fibres de bois adjacentes, l’ensemble se solidifiant en refroidissant en sortie de l’étuve de sorte à solidariser ces fibres de bois les unes avec les autres. Il est à noter que la température de fusion du cœur 31 est prévue pour que, malgré le passage dans l’étuve d’un tapis de fibres de bois constitué du mélange de fibres de bois et de liant, le cœur 31 conserve sa propriété rigide participant à assurer une résistance mécanique au matelas de fibres végétales 1 après étuve.
On comprend qu’au sein de l’étuve, les fibres de bois 2 et les fibres thermoliantes 3 sont chauffés de sorte que les fibres de bois 2 se solidarisent les unes avec les autres. Au moins le passage en étuve, et le cas échéant une compression ultérieure et un découpage avant conditionnement, transforme le tapis de fibres de bois en un matelas de fibres végétales conforme à l’invention.
Le matelas de fibres végétales présente une épaisseur d’au moins 20 mm et préférentiellement supérieure à 40mm. Cette épaisseur est considérée après le passage du tapis de fibres de bois dans l’étuve.
Il convient de noter qu’il ne s’agit ici que d’un exemple de réalisation, le matelas de fibres végétales 1 pouvant être obtenu par une installation de fabrication différente, par exemple une installation de fabrication dans laquelle les fibres de bois 2 et les éléments liants sont déposées mécaniquement sur un convoyeur puis dirigées vers une étuve de sorte à former le matelas de fibres végétales 1. Toutefois, la teneur du matelas de fibres végétales 1 en fibres thermoliantes 3 et la structure desdites fibres thermoliantes 3 restent identiques.
Les fibres thermoliantes sont caractérisées notamment par leur finesse. Cette finesse est exprimée en décitex, communément définie par la masse en grammes de dix mille mètres de cette fibre thermoliante 3. Selon l’invention, les fibres thermoliantes 3 présentent une finesse inférieure ou égale à 1,7dtex, préférentiellement inférieure ou égale à 1,5dtex. Une telle finesse des fibres thermoliantes 3 permet une meilleure répartition de ces fibres thermoliantes au sein du matelas, entre les fibres de bois, ce qui est plus efficace pour l'encollage et la fixation de la position des fibres de bois les unes par rapport aux autres.
On comprend que l’on peut s’assurer ainsi plus facilement du fait que les fibres de bois n’entrent pas en contact et ne forment pas de ponts thermiques. La meilleure répartition des fibres thermoliantes, résultant de la finesse de ces fibres telle qu’elle est mise en valeur selon l’invention, permet de limiter le rapport massique ou volumique d'éléments thermoliants dans la masse ou le volume global(e) du produit isolant formé par le matelas de fibres végétales.
En outre, les fibres thermoliantes 3 présentent une longueur, en tenant compte des tolérances de fabrication, d’environ 6 mm, ce qui peut permettre, en complémentarité de la finesse précédemment évoquée, une meilleure répartition des fibres thermoliantes au sein du matelas de fibres végétales 1. Il est à noter que cette longueur des fibres thermoliantes peut plus particulièrement être inférieure ou égale à 6mm.
La finesse des fibres thermoliantes est ici particulièrement intéressante dans la mesure où elle est complémentaire de la finesse des fibres de bois, évoquée par le fait qu’au moins 60% des fibres végétales présentent un diamètre inférieur à 70 microns, ce qui permet d’obtenir un bon mélange des deux types de fibres présents dans le matelas et une répartition homogène des fibres thermoliantes entre les fibres de bois, ce qui permet une bonne fixation des fibres de bois et la formation régulière de poches d’air permettant de baisser la valeur de conductivité thermique aux valeur souhaitées pour une application à de l’isolation de bâtiments.
Les différents éléments présentés pour participer à la formation du matelas de fibres végétales 1 permettent d’obtenir un tel matelas dont la densité volumique est comprise entre 20 kg.m -3 et 80 kg.m -3 et avec, tel qu’évoqué précédemment, une épaisseur d’au moins 20mm. Un tel matelas de fibres végétales présente une conductivité thermique inférieure ou égale à 37 mW/m/K à 10°C, permettant d’apporter des propriétés d’isolation optimales à un matériau de construction.
L’invention telle qu’elle vient d’être décrite atteint bien le but qu’elle s’était fixée en proposant un matelas de fibres végétales dont les performances d’isolation thermique sont optimisées au moyen d’une composition et d’une distribution de dimensions des fibres végétales particulières, à savoir des fibres de bois et par exemple des produits issus de la sylviculture, au sein du matelas de fibres végétales.
Procédé et dispositif de soudage d’une pièce en polymère thermoplastique sur une base contenant du polymère thermoplastique Le domaine de l'invention et celui de la conception et de la fabrication de pièces thermoplastiques soudés.
L'invention concerne plus particulièrement un procédé et un dispositif permettant de réaliser une pièce composée de deux parties en polymère thermoplastique assemblées l'une à l'autre par soudage.
Il est connu le fait de réaliser un assemblage d’une pièce en matériau polymère sur un élément en matériau composite par collage. Ceci implique d’apporter de la matière (la colle), et permet d’obtenir de bonnes performances mécaniques.
Dans le domaine de l'invention, il est connu la soudure thermoplastique de deux composites de même nature thermoplastique.
Par exemple, un dispositif visant à souder deux plaques en composite thermoplastique l’une à l'autre comprend des moyens de chauffe et des moyens de pressage.
PROCEDE DE PROTECTION ELECTRIQUE D'ELEMENTS CONDUCTEURS D'UNE CHAINE DE TRACTION HYBRIDE OU ELECTRIQUE Un aspect de l’invention se rapporte à un procédé de protection électrique d'éléments conducteurs appartenant à une chaîne de traction hybride ou électrique pour véhicule automobile.
On connaît des chaînes de traction électrique de véhicule automobile comportant une machine électrique. Cette machine électrique est apte à fonctionner en mode moteur pour assurer une traction du véhicule seule, et est également apte à fonctionner en mode générateur pour fournir de l'énergie à une batterie de puissance du véhicule.
A cet effet, la machine électrique est alimentée par la batterie de puissance. La batterie de puissance présente, par exemple, une tension de fonctionnement de l’ordre de 400 Volts. D'autres composants électriques peuvent également être connectés à la batterie de puissance. Les composants sont reliés électriquement à la batterie de puissance au moyen d'éléments conducteurs de type câbles.
En raison de contraintes d’implantation de l’architecture, il peut être nécessaire de limiter la section des câbles utilisés. Or, les éléments conducteurs sont sensibles à la température.
Il existe donc le besoin de pouvoir superviser en temps réel la température des éléments conducteurs afin d'éviter les surintensités susceptibles de les endommager.
Il est connu du document FR-A1-3109225 un procédé de protection électrique d'éléments conducteurs appartenant à une chaîne de traction hybride comportant une étape de piloter en puissance électrique un composant électrique relié électriquement à un élément conducteur de façon à ne pas dépasser une puissance maximale admissible prédéterminée.
Le but de l'invention est notamment de proposer un procédé de protection électrique d'éléments conducteurs appartenant à une chaîne de traction hybride ou électrique permettant au conducteur du véhicule de déterminer l’influence de cette protection sur la recharge de sa batterie de puissance.
Dans ce contexte, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un procédé de protection électrique d'éléments conducteurs d’un réseau électrique de puissance d’une une chaîne de traction hybride ou électrique, le réseau électrique de puissance comportant une pluralité de composants électriques connectés entre eux au moyen des éléments conducteurs et alimentés électriquement par une batterie de puissance, le procédé comportant les étapes, exécutées par des moyens de contrôle de la chaine de traction, de : Déterminer une température d'au moins un élément conducteur ; Déterminer un courant maximal ou une puissance maximale admissible par l'élément conducteur en fonction de la température déterminée ; Piloter en courant ou en puissance électrique la batterie de puissance de façon à ne pas dépasser le courant maximal ou la puissance maximale admissible déterminé(e) ; Déterminer une augmentation du temps de recharge de la batterie de puissance en fonction du courant maximal ou de la puissance maximale admissible déterminé(e) ; et Afficher le temps de recharge déterminé.
Grâce à l’invention, le courant ou la puissance électrique d’un composant électrique relié électriquement à un élément conducteur sous surveillance est limité(e) de façon à ne pas dépasser le courant maximal ou la puissance maximale admissible déterminé(e). L’élément conducteur est ainsi protégé d’une surchauffe risquant de l’endommager. En outre, le temps de recharge de la batterie de puissance est déterminé en fonction de cette limitation et est indiquée au conducteur. Le conducteur est ainsi informé du temps de recharge et peut décider ou non de recharger sa batterie de traction.