INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Pour les vols de drones, les pilotes à distance sont au sol, mais nécessitent toujours un moyen d’interagir avec l’ATC dans les régions correspondant au vol du drone. Ceci peut impliquer une couverture mondiale car le pilote à distance n’a pas besoin de se trouver dans la même juridiction que le vol de drone. L’espace aérien au niveau du globe est divisé en un certain nombre de blocs tridimensionnels (3D) de l’espace appelés secteurs. Chaque secteur compte un ou plusieurs contrôleurs de trafic aérien qui communiquent avec les aéronefs évoluant dans ce secteur de l’espace aérien ou sur le point d’y entrer et qui sont responsables de la sécurité de ces aéronefs. Ces contrôleurs travaillent pour les fournisseurs de services de navigation aérienne (PSNA) et sont formés pour gérer l’aéronef de manière à assurer un flux sûr et ordonné des aéronefs d’un point à un autre de la manière la plus efficace possible.
Les solutions actuelles sont basées sur des pratiques vocales utilisant le relais vocal VHF selon lequel les communications vocales de pilotes à distance sont envoyées au drone/aéronef sans pilote, puis relayées à l’ATC à partir de la radio VHF embarquée de l’aéronef sans pilote. Les inventeurs actuels ont toutefois réalisé que ces solutions actuelles ne seront pas adaptées pour les opérations internationales complexes qui s’avéreront nécessaires à mesure que les logistiques de mobilité aérienne urbaine (UAM) et des vols de drones se généraliseront dans la société.
En particulier, les inventeurs ont réalisé que la nécessité pour les aéronefs sans pilote d’avoir une radio VHF pour un relais vocal avec l’ATC ajoute un poids inutile au véhicule, et que ces communications vocales avec un contrôleur d’ATC donné sont réalisées sur une même fréquence. Une pluralité de pilotes différents (distants ou non) doit écouter la même fréquence et comme le nombre de vols que les contrôleurs de trafic aérien devront gérer augmentera avec l’accroissement des vols courts prévu avec les services de drones et eVTOL de grande taille, le nombre de pilotes écoutant une station particulière va également augmenter. Cela va accroître la probabilité d’erreurs et le temps nécessaire au traitement de chaque demande, et conduire à un point de saturation quand les contrôleurs ne seront pas en mesure de gérer d’autres aéronefs.
Les inventeurs ont réalisé que ces problèmes peuvent être résolus si les communications CPDLC sont utilisées avec un nouveau système de réseaux configurés pour permettre des CPDLC au sol, c’est-à-dire des communications CPDLC qui ne doivent pas utiliser de segment aérien dans le canal de communication. Cela élimine également la nécessité pour l’aéronef sans pilote d’avoir un équipement VHF, HF ou SATCOM conventionnel à bord.
La illustre un système de communications entre des pilotes et des contrôleurs ATC. Traditionnellement, des pilotes dans l’aéronef 10 communiquent avec les contrôleurs ATC par le biais de communications vocales VHF ou de messages CPDLC, lesquels sont reçus au niveau d’un réseau terrestre 14 via une ou plusieurs stations au sol. Les stations au sol 12 peuvent comprendre des stations au sol VHF ou des stations au sol HF qui fonctionnent respectivement sur les gammes de fréquences radio VHF ou HF. Le terme «station au sol» est utilisé ici pour désigner toute station de réception au sol. Pour éviter toute ambiguïté, ces stations au sol peuvent inclure des récepteurs situés sur des plates-formes océaniques, telles que des plates-formes pétrolières, ou des navires flottants, tels que des pétroliers ou des porte-avions. On comprendra que d’autres voies de communication entre l’aéronef 10 et le réseau au sol 14 peuvent également prendre la forme d’une liaison par satellite (non illustrée), auquel cas la station au sol peut être une station terrestre de communication par satellite. Dans les deux cas, ces communications de pilotes sont ensuite communiquées aux ATC 16 par une liaison terrestre.
Il existe deux implémentations principales des systèmes CPDLC conventionnels. L’une est le système de liaison de données du système de navigation aérienne du futur (FANS-1 ou FANS-1/A), qui est basé sur le système d’adressage et de rapport de communications d’aéronef (ACARS) afin d’encapsuler les messages entre l’ANSP et l’aéronef. Celle-ci est principalement utilisée dans les routes océaniques avec des communications par satellite par aéronef long-courrier. L’autre est le système CPDLC du réseau de télécommunications aéronautiques (ATN), qui est opérationnel dans de nombreuses régions d’information de vol (FIR) européennes avec des réseaux de liaison de données VHF (VDL) Mode 2 utilisés pour prendre en charge ce service.
Dans la présente divulgation, les aéronefs sont des aéronefs sans pilote 18 qui sont pilotés à distance ou supervisés (dans le cas d’aéronefs sans pilote semi-autonomes ou entièrement autonomes) par un pilote au sol. Le pilote à distance se connecte à une station de pilotage à distance 20 configurée avec une liaison de commande et de contrôle (C2) avec l’aéronef sans pilote 18. Cette liaison C2 peut également être appelée communication de commande et de contrôle sans charge utile (CNPC), et n’importe quel moyen de communication peut être utilisé pour la liaison C2/CNPC, tel que les liaisons de communication radio en bande C ou en bande L, lesquelles peuvent se faire via une liaison satellite dans certains cas.
Afin que le pilote à distance de la station de pilotage à distance 20 puisse communiquer avec les contrôleurs ATC, la présente divulgation fournit une passerelle de pilote à distance 22 pour interfacer la station de pilotage à distance 20 avec l’infrastructure existante du réseau terrestre 14. Cette passerelle de pilote à distance assure une connexion physique de la station de pilotage à distance 20 au réseau terrestre 14 actuel par le biais d’un aéronef sans pilote avec un contrôleur ATC qui, dans un mode de réalisation, utilise une API du type REST de haut niveau pour s’interfacer avec n’importe quelle station de contrôleur ATC. Les protocoles CPDLC existants peuvent être utilisés à des fins de compatibilité, mais comme indiqué ci-dessus, un segment aérien ne sera pas nécessaire dans la voie de communication entre le pilote et la station de contrôleur au niveau de l’ATC 16.
La est un exemple de mise en œuvre d’un appareil de passerelle de pilote à distance 22 selon le premier aspect de la présente divulgation. La passerelle de pilote à distance 22 se connecte aux stations de pilotage à distance 22 via une connexion, par exemple une connexion Web sur une API REST ou HTTP2. Comme indiqué, l’appareil de passerelle de pilote à distance peut être connecté à une pluralité de stations de pilotage à distance 22. La passerelle de pilote à distance 22 comprend une unité ou couche d’authentification/gestion d'utilisateur 24 configurée pour assurer la sécurité afin d’empêcher les utilisateurs non autorisés d’accéder au service de passerelle. Chaque utilisateur/pilote à distance s’inscrira au service, sera pré-approuvé et recevra des informations d’identification de connexion, telles qu’une protection par mot de passe et/ou d’autres protections d’autorisations. Cela peut être mis en œuvre de nombreuses façons connues par l’utilisation d’un canal VPN dédié, l’utilisation d’une ligne physique privée ou d’autres mesures de sécurité fortes.
Si un utilisateur est accepté par la couche d’authentification de gestion d'utilisateur, une couche frontale d’API 26 générera un jeton d’accès à utiliser dans la communication avec le terminal dans le réseau du contrôleur ATC 16 pour authentifier le message du pilote distant 20, par exemple une demande d’insertion ou de récupération d’une donnée spécifique. Dans un exemple, le jeton d’accès peut être implémenté à l’aide d’une couche d’authentification HTTP standard, telle qu’une authentification de base HTTP, ou de tout protocole de couche supérieure (tel que Open Authorization/OAuth 2.0). La demande est adressée à un terminal API spécifique et fournit un moyen simple pour le pilote à distance 20 d’interagir avec le système de réseau(x) au sol 14 et les contrôleurs de trafic aérien 16 dans n’importe quel endroit du monde.
Une fois que le terminal a été correctement appelé, une unité/couche de gestion d’aéronef à distance peut gérer les communications pour s’assurer que l’aéronef sans pilote est géré correctement.
Par exemple, l’unité de gestion d’aéronef à distance peut traiter des données de localisation ou des données de plan de vol correspondant à l’aéronef sans pilote afin de déterminer le réseau de contrôleur de trafic aérien approprié auquel le pilote à distance doit être connecté, par exemple en identifiant l’ATC responsable de la région donnée de l’espace aérien.
Le dispositif 17 comprend des moyens de comparaison 1000 comprenant une première entrée 1001 reliée à l’entrée 170 du dispositif 17, une deuxième entrée 1002 reliée à une mémoire 103, et une sortie 104.
La mémoire 103 peut être disposée dans le dispositif 17 tel que représenté ou disposée à l’extérieur du dispositif 17.
Le dispositif 17 comprend en outre des premiers moyens de détermination 105 comportant une sortie 106, et des deuxièmes moyens de détermination 107 comportant une première entrée 108 reliée à la sortie 104 des moyens de comparaison 1000, une deuxième entrée 109 reliée à la sortie 106 des premiers moyens de détermination 105, et une sortie 110 reliée à la sortie 31 du dispositif de détection 17.
Le dispositif 17 comprend en outre une deuxième unité de traitement 111 mettant en œuvre les moyens de comparaison 1000, la mémoire 103, les premier et deuxième moyens de détermination 105, 107.
La mémoire 103 stocke un seuil de vitesse Se prédéfinie représentatif de la vitesse minimale de rotation du rotor 5 mesurée par le capteur de vitesse 9, le capteur 9 mesurant par exemple une fréquence minimale de 10 Hz soit 600 tours par minute.
On suppose dans ce qui suit que la vitesse mesurée par le capteur de vitesse 9 est la valeur absolue de la vitesse de sorte que la vitesse mesurée est positive ou nulle.
Les premiers moyens de détermination 105 déterminent le gradient de vitesse de rotation du rotor 5.
Le gradient de vitesse est par exemple transmis aux premiers moyens de détermination 105 par un calculateur de contrôle du système d’entraînement (non représenté).
Le gradient de vitesse peut par exemple être déterminé à partir du calcul de la dérivée de la vitesse de rotation du rotor.
En pratique, le préhenseur peut être accouplé à plusieurs outils de sorte que le remplacement de l’outil consiste à faire pivoter l’outil ou le préhenseur pour utiliser un autre outil déjà monté sur le préhenseur.
De préférence, le ou les outils sont amovibles et l’installation comprend un magasin d’outils de prise de remplacement, et le programme d’ordinateur est programmé pour commander le désaccouplement et le dépôt de l’outil considéré non fonctionnel sur le magasin d’outils, et l’accouplement du préhenseur avec l’outil de remplacement.
Le magasin peut comprendre des outils de types et/ou de tailles différentes, de sorte que le changement d’outil par le préhenseur peut être effectué également lorsque l’outil, qui ne serait ni dégradé ni souillé, mais serait non fonctionnel du fait qu’il ne soit pas adapté aux objets à saisir. Dans cette situation, l’outil de remplacement peut être un outil de type différent, par exemple une pince au lieu d’une ventouse, ou bien de taille différente, par exemple une pince plus grande.
D’une manière avantageuse, le programme d’ordinateur est programmé pour définir, en association avec un système de vision des objets à saisir, un point de prise optimisé par l’outil pour chacun des objets à saisir, et le capteur est configuré pour envoyer une information de détection au programme d’ordinateur qui est également programmé pour annoter, pour chacun des points de prise optimisés, lesquels ont ou n’ont pas donné lieu à la détection du dépôt d’un objet dans l’exutoire afin de réaliser un apprentissage du programme d’ordinateur.
En particulier, les finalités sont de réaliser des statistiques de non-dépôts dans l’exutoire en fonction du type d’objets, de sa position, du préhenseur et ainsi de sélectionner le préhenseur adéquat, la technique de prise, les vitesses pour ainsi améliorer le programme d’ordinateur et optimiser la séquence de prise.
Selon une forme de réalisation particulière : - l’outil est accouplé au préhenseur avec capacité de déplacement et de rotation le long et autour d’un axe par rapport au préhenseur ; - le préhenseur et l’outil comprennent des moyens d’accouplement/désaccouplement complémentaires, actionnables selon des mouvements successifs : * de déplacement, notamment par appui, de l’outil le long de l’axe et ; * de rotation du préhenseur autour de l’axe ; - le magasin comprend une pluralité de supports d’outils, comprenant chacun des moyens de blocage en rotation d’un outil sur lesquels le système polyarticulé est destiné à venir effectuer des mouvements successifs d’appui d’un outil le long de l’axe, et de rotation du préhenseur autour de l’axe pour désaccoupler le préhenseur avec un outil considéré non fonctionnel ou accoupler le préhenseur avec un outil de remplacement.
De cette manière, l’opération de changement d’outil est simple, mais sécurisée car elle nécessite une combinaison de mouvements.
De préférence, le support d’outils comprend également des moyens de blocage axial de l’outil engagé avec les moyens de blocage rotation, et ce afin de sécuriser les opérations d’accouplement et de désaccouplement de l’outil.
Afin d’éviter toute fausse manipulation, les supports d’outils du magasin comprennent des détecteurs de présence des outils, connectés à l’unité de contrôle.
Selon une forme de réalisation particulière, les moyens d’accouplement/désaccouplement comprennent au moins un élément de blocage solidaire de l’outil ou du préhenseur, et un élément de guidage ménagé respectivement sur le préhenseur ou l’outil destiné à guider l’élément blocage vers une zone de blocage lors du mouvement de rotation.
Par exemple, l’élément blocage présente la forme d’au moins une tige à tête, et l’élément de guidage se présente sous la forme d’au moins une lumière oblongue et arquée présentant une portion élargie pour recevoir en insertion la tête de la tige, suivie d’une portion rétrécie de sorte qu’après mouvement de rotation, la tête de la tige est bloquée axialement dans la lumière oblongue au niveau de la zone de blocage.
L’invention concerne également un procédé de tri, consistant à saisir et à déposer, un par un, des objets dans un exutoire par l’intermédiaire d’un système polyarticulé comportant un préhenseur accouplé avec un outil amovible de prise et, à désaccoupler et déposer l’outil considéré non fonctionnel sur un magasin d’outils, et à accoupler le préhenseur avec un outil de remplacement, lorsqu’une des conditions suivantes est réalisée : - X dépôts d’objets dans l’exécutoire non détectés consécutifs ; - Y dépôts d’objets dans l’exutoire non détectés sur Z (moyenne glissante) ; avec X, Y et Z étant des valeurs déterminées par l’homme du métier.
est une représentation en perspective d’une installation de tri selon l’invention, illustrant le magasin d’outils et le préhenseur d’un système polyarticulé.
est une représentation similaire à celle de la , en détail sur le magasin d’outils.
est une vue en perspective du préhenseur du système polyarticulé accouplé à un outil de prise.
est une vue éclatée illustrant les moyens d’accouplement/désaccouplement du préhenseur avec l’outil de prise.
La représente une vue en coupe du module d’éclairage selon l’invention où le trajet des rayons lumineux peut être observé.
La représente une vue de dessus de deux modules d’éclairage selon un mode de réalisation de l’invention.
La représente une vue de dessus de quatre modules d’éclairage selon un mode de réalisation de l’invention.
La représente le dioptre d’entrée primaire selon un mode de réalisation.
Selon un exemple, la lentille de projection 3 est en polyméthylméthacrylate.
Selon un exemple, le dioptre d’entrée de projection 3a est convexe.
Ainsi, le positionnement d’un dioptre d’entrée de projection 3a convexe permet d’obtenir une bonne qualité d’imagerie sur les bords de la lentille. Par ailleurs, le dioptre d’entrée de projection 3a participe avec l’ensemble du système d’imagerie à obtenir une bonne qualité d’imagerie dans tout le champ et à compenser, en raison de sa courbure, l’orientation des rayons lumineux due au galbe angulaire du dioptre de sortie 3b de la lentille de projection 3.
Selon un exemple, le dioptre de sortie primaire 1b est convexe.
Ainsi, de la même manière que pour le dioptre d’entrée de projection 3a, le dioptre de sortie primaire 1b est convexe de manière à obtenir une bonne qualité d’imagerie sur les bords.
Selon un exemple, le dioptre d’entrée primaire 1a est convexe et présente une zone centrale 8 et deux zones latérales 7 positionnées chacune d’un côté distinct de la zone centrale 8, la zone centrale 8 ayant, dans le plan p, un rayon de courbure plus grand que le rayon de courbure des deux zones latérales 7.
Cette configuration permet d’obtenir, au niveau des zones latérales du dioptre d’entrée primaire 1a, une bonne qualité d’imagerie. En effet, les rayons lumineux interceptant ces zones latérales convergeront ainsi davantage vers l’axe optique (en comparaison au cas où les zones latérales n’auraient pas un rayon de courbure particulièrement petit). Le fait que la zone centrale présente un rayon de courbure relativement élevé permet d’obtenir un grand champ en cette zone centrale.
Selon un exemple, la lentille primaire 1 est en un matériau transparent pour le spectre visible ayant un indice optique inférieur à 1,5, de préférence la lentille primaire 1 est en silicone.
Le silicone est sélectionné car il s’agit d’un matériau souple. Dans la configuration de la lentille primaire 1, la partie en silicone est maintenu par un contour plus rigide en polycarbonate (surmoulé sur la partie en silicone).
Selon un exemple, l’axe optique 5 est décalé angulairement relativement à un axe optique secondaire 6, l’axe optique secondaire 6 étant l’axe optique de la lentille de projection 3.
Le fait de faire les corrections dans l’ordre suivant : offset, phase, amplitude implique qu’il convient de faire une itération finale. Si on effectue les corrections dans l’ordre suivant : offset, amplitude et phase, on effectue les corrections sur la piste externe 4 en premier, donc sur la piste master. Si cette correction est suffisante, il n’est pas utile de faire les corrections sur la piste interne 5, cela tant que l’erreur sur la piste 5 ne dépasse pas une demi-période comme évoqué ci-dessus, un algorithme optimisé est en mesure de reconstituer les bits de poids dits fort donc par exemple ceux de rangs 1 à 6 pour 64 points, tant que l’erreur sur la piste 5 avant correction est acceptable, comme indiqué ci-dessus.
Dispositif de détection du sens de rotation d’un rotor, systèmes de commande et d’entrainement, et procédé associés Domaine technique de l’invention La présente invention concerne la commande de paliers magnétiques.
- une détermination du gradient de vitesse de rotation du rotor,
- une comparaison de la vitesse de rotation du rotor à un seuil de vitesse prédéfini, et
Dans une deuxième opération, le dispositif 10 réalise une analyse de situation, appelé aussi diagnostic de situation, à partir de premières données DT1 et de deuxièmes données DT2 comme décrit ci-avant.
Les premières données DT1 sont acquises par (ou reçues en provenance de) au moins un capteur embarqué 12 du véhicule 4, la configuration de ce ou ces capteurs pouvant varier selon le cas comme décrit ci-avant. On suppose par la suite à titre d’exemple que les capteurs embarquées 12 produisant les données DT1 comprennent : au moins un capteur de véhicule 12a, un dispositif de comptage 12b, au moins un capteur sonore 12c et au moins une caméra 12d comme précédemment décrit.
Comme précédemment décrit, les premières données DT1 peuvent ainsi comprendre au moins l’une parmi (ou toutes) : - des données de véhicule DT1a représentatives d’au moins une caractéristique du véhicule 4 ; - des données de séquence DT1b représentatives d’une séquence de déclenchements, par un passager UR1, du dispositif de commande 5 embarqué ; - des données sonores DT1c représentatives d’une ambiance sonore du véhicule 4 ; et - des premières données vidéo DT1d représentatives d’un habitacle (ou d’au moins une portion) du véhicule 4.
Les données de séquence DT1b peuvent comprendre par exemple au moins l’une parmi : - des données de comptage représentatives d’un nombre de déclenchements, par un passager UR1, du dispositif de commande 5 embarqué ; et - des données de commande représentatives d’un nombre d’actuateurs, du dispositif de commande 5 embarqué, déclenchés par au moins un passager UR1.
Les deuxièmes données DT2 sont reçues en provenance d’au moins une source externe au véhicule 4 dont la configuration peut varier selon le cas comme décrit ci-avant. On suppose par la suite à titre d’exemple que les sources externes 16 d’où proviennent les données PT2 comprennent : au moins une caméra 16a, au moins un transpondeur 16b et une base de données DB1 comme précédemment décrit.
Comme précédemment décrit, les deuxièmes données DT2 peuvent ainsi comprendre au moins l’une parmi (ou toutes) : - des deuxièmes données vidéo DT2a représentatives d’une zone de circulation Z1 dans laquelle est positionné le véhicule 4 ; - des données de transpondeur DT2b représentatives d’au moins une zone d’arrêt Z2 située dans la zone de circulation Z1 dans laquelle est positionné le véhicule 4 ; et - des données de trafic DT2c représentatives d’un état de trafic de la zone de circulation Z1 dans laquelle est positionné le véhicule 4.
L’analyse de situation réalisée au cours de la deuxième opération à partir des données DT1 et DT2 permet ainsi avantageusement d’analyser (ou évaluer) la situation dans laquelle se trouve le véhicule 4 lors de la demande d’arrêt. Le croisement des données DT1 et DT2 permet avantageusement d’obtenir une image (ou compréhension) précise, globale et fiable de la situation du véhicule 4 dans son environnement.
Selon un exemple, l’analyse de situation est réalisée en réponse à la détection d’activation du dispositif de commande 5. En variante, l’analyse de situation peut être réalisée en tout ou partie avant la détection d’activation du dispositif de commande 5.
Selon un exemple particulier, cette analyse de situation comprend une première analyse des premières données DT1 réalisée par des premiers moyens d’analyse embarqués dans le véhicule 4 (par exemple par le dispositif de contrôle 10 dans cet exemple) et une deuxième analyse des deuxièmes données DT2 réalisée par des deuxièmes moyens d’analyse externe au véhicule (par exemple par le dispositif distant 20). Dans ce cas, le dispositif distant peut transmettre les résultats de cette deuxième analyse au dispositif de contrôle 10.
Au cours d’une troisième opération, le dispositif de contrôle 10 réalise un traitement, dit « traitement décisionnel », de la demande d’arrêt à partir du ou des résultats de l’analyse de situation réalisée au cours de la deuxième opération.
Au cours de ce traitement décisionnel, le dispositif 10 décide d’accepter ou de rejeter la demande d’arrêt en fonction d’un résultat de l’analyse de situation. Autrement dit, le dispositif 10 détermine s’il faut accepter ou rejeter la demande d’arrêt selon le résultat de l’analyse de situation. Cette première partie du traitement permet ainsi de produire une décision d’acception ou décision de rejet de la demande d’arrêt.
Toujours au cours du traitement décisionnel, en cas d’acception de la demande d’arrêt, le dispositif de contrôle 10 détermine, à partir du résultat de l’analyse de situation, une zone d’arrêt Z2 où mettre à l’arrêt le véhicule 4 et une manœuvre MN1 de mise à l’arrêt selon laquelle faire circuler le véhicule 4 jusqu’à la mise à l’arrêt AR1 (autrement dit, une manœuvre selon laquelle le véhicule 4 doit circuler ou se déplacer pour effectuer la mise à l’arrêt AR1 dans la zone d’arrêt Z1).