INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’invention concerne, plus particulièrement les capots dits « actifs » qui sont équipés de moyens de sécurité active assurant, lors d’une détection d’un choc à l’avant du véhicule, la levée et/ou la translation du capot. Ce déplacement du capot est destiné à protéger les piétons en cas de collision frontale avec le véhicule et, en particulier, la partie supérieure du corps et la tête, afin de leur éviter des traumatismes sévères au contact d’organes saillant situés dans l’environnement du capot.
Plus précisément et comme illustré par les figures 1 et 2, ces moyens de sécurité active comprennent un ou plusieurs mécanismes comprenant des actionneurs 4 destinés à assurer le déplacement et le guidage du capot 1 sur une courte distance, au moins vers le haut et, le cas échéant, également vers l’arrière du véhicule. Le capot actif de l’invention comprend de part et d’autre, dans sa partie arrière 1b, deux mécanismes actifs et, dans sa partie avant 1a, deux mécanismes passifs.
Un détecteur de choc (non représenté) monté à l’avant du véhicule commande le déclenchement des actionneurs 4 via, par exemple, des moyens pyrotechniques. Les actionneurs 4 sont couplés à des charnières 40 assurant le déplacement de la partie arrière du capot en cas de choc à l’avant.
L’invention s’intéresse plus particulièrement à la protection des piétons lors de collisions avec des véhicules à capot dit « plongeant », c’est-à-dire un capot 1 présentant, au moins à l’avant 1a, un profil très incliné vers le bas, comme illustré par les figures 3 et 4. En effet, de tels capots ont tendance à accentuer les risques de traumatismes car, en cas de choc, la tête du piéton va venir heurter la partie basse du parebrise.
Dans ces conditions, il s’est avéré nécessaire de modifier les moyens de sécurité active pour les adapter à ces contraintes liées à des styles spécifiques de véhicules automobiles et satisfaire les normes en vigueur applicables à des véhicules, de ce type, comme les véhicules électriques.
- réception ou détermination d’au moins une information d’environnement du véhicule, et
- commande du nettoyage de la surface avec l’information d’état de circulation et l’information d’environnement.
L’invention a également pour objet un véhicule comprenant un système de nettoyage tel que décrit ci-dessus et ci-après et au moins une surface, notamment une surface de capteur.
La présente invention sera décrite ci-après à l’aide d’exemples de réalisation en référence aux dessins dans lesquels :
système de nettoyage selon un mode de réalisation,
véhicule selon un mode de réalisation et,
ordinogramme illustrant les pas du procédé selon un mode de réalisation.
De façon préférentielle, tous les éléments, unités ou systèmes identiques portent les mêmes références dans toutes les figures.
La montre un système de nettoyage 10.
Le système de nettoyage 10 comprend une unité de nettoyage 12 pour nettoyer une surface 14, notamment avec un agent de nettoyage.
Le système de nettoyage 10 comprend une unité de commande 16. L’unité de commande 16 est conçue pour recevoir ou déterminer une information d’état de circulation dans un véhicule à fonctionnement autonome 100 ; l’unité de commande 16 est conçue pour recevoir ou déterminer une information d’environnement du véhicule 100 ; l’unité de commande 16 est conçue pour commander le nettoyage par l’unité de nettoyage 12 à l’aide de l’information d’état de circulation et de l’information d’environnement.
En outre, de façon préférentielle, l’unité de commande 16 est conçue pour déterminer à partir de l’information d’état de circulation du véhicule 100 en mode autonome et de l’information d’environnement, à partir d’un ensemble de surfaces 15, la surface 17 à nettoyer du véhicule 100 sur laquelle il y a une salissure, en fonction de l’état de circulation et en fonction d’au moins une influence de l’environnement.
La montre un véhicule 100 selon un mode de réalisation.
Le véhicule 100 a un premier côté 102 de véhicule et un second côté 104 de véhicule. Le véhicule 100 a également un système de nettoyage 10 comme décrit ci-dessus et comme cela sera décrit ci-après. De plus, le véhicule 100 a une surface 14. Le véhicule 100 a en outre un ensemble de surfaces 15. L’unité de commande 16 du système de nettoyage 10 est conçue pour déterminer une surface à nettoyer 17 de l’ensemble des surfaces 15 en s’appuyant sur l’information d’environnement et sur l’information d’état de circulation.
La montre un ordinogramme pour expliciter les étapes du procédé 200. Le procédé 200 comprend de préférence l’état de réception ou détermination S1 d’au moins une information d’état de circulation dans un véhicule 100 fonctionnant en mode autonome. En outre, le procédé 200 comprend, de préférence, l’étape de réception et/ou de détermination S2 d’au moins une information d’environnement du véhicule 100. En outre, le procédé 200 comprend l’étape de commande S3 pour nettoyer la surface 14 avec l’information d’état de circulation et de l’information d’environnement.
Selon un autre aspect avantageux de l’invention, le bras robot comprend en outre au moins une unité de contrôle, chaque unité de contrôle permettant de contrôler au moins un dispositif de réglage de ladite au moins une des paires de segments comprenant un système de compensation de gravité afin de modifier la valeur de référence du couple de forces généré par l’élément de rappel en fonction de la valeur mesurée par l’unité de mesure de ladite paire de segments.
Cela permet d’obtenir un ajustement automatique et donc plus précis du couple de référence comparé à un ajustement manuel. De plus, l’unité de contrôle peut ajuster en temps réel le couple de référence ce qui permet une utilisation optimale du bras robot en fonction de la charge à manipuler.
L’invention concerne aussi un procédé de réglage du système de compensation de gravité d’une articulation du bras robot décrit ci-dessus comprenant les étapes de : Positionnement d’au moins un dispositif de réglage dans la configuration de réglage ; Modification de la valeur de référence du couple de forces généré par l’élément de rappel de la paire de segments comprenant ledit au moins un dispositif de réglage.
Selon un autre aspect avantageux de l’invention, le procédé comprend, avant le positionnement dudit dispositif de réglage dans la configuration de réglage, une étape de mesure, durant l’utilisation du bras robot, du couple de forces subi par l’articulation de ladite au moins une paire de segments comprenant le système de compensation de gravité, l’étape de modification de la valeur de référence du couple de forces généré par l’élément de rappel permettant de réduire le couple de forces qu’il est nécessaire de déployer pour faire varier l’angle d’articulation entre les deux segments.
DESCRIPTION DES FIGURES est une représentation en trois dimensions d’un bras robot comprenant 6 degrés de liberté.
est une représentation schématique du bras robot de la .
est une représentation du système de compensation de gravité dans lequel l’élément de rappel est un ressort de torsion.
est une représentation du système de compensation de gravité dans lequel l’élément de rappel est un ressort de torsion et le dispositif de réglage comprend une vis.
est une représentation du système de compensation de gravité dans lequel l’élément de rappel est un ressort de torsion et le dispositif de réglage comprend deux éléments de réglage : une vis et un anneau.
est une représentation du système de compensation de gravité dans lequel l’élément de rappel comprend un ressort de torsion et un ressort à lame.
Figures 7A et 7B sont une représentation du système de compensation de gravité dans lequel l’élément de rappel est un ressort de compression et le dispositif de réglage comprend une butée. Figure 7A est une représentation du ressort dans une configuration au repos (le couple créé par le ressort est nul). Figure 7B est une représentation du ressort comprimé créant ainsi un couple maximal.
est une représentation du système de compensation de gravité dans lequel le dispositif de réglage est un anneau.
est une représentation du système de compensation de gravité dans lequel le dispositif de réglage est un anneau comprenant des vis comme moyens de fixation à un des segments.
est une représentation des différents angles utilisés pour décrire l’invention.
est une représentation du dispositif de réglage dans un mode de réalisation de sa configuration automatique, l’angle d’articulation de la paire de segments distale étant de 90° tandis que l’angle d’articulation de la paire de segments proximale est de 180°.
est une représentation du dispositif de réglage dans le mode de réalisation de la , l’angle d’articulation de la paire de segments distale étant de 135° tandis que l’angle d’articulation de la paire de segments distale étant de 125°.
Selon la réalisation représentée, l’appui-tête 1 comprend en outre un dispositif motorisé d’actionnement du boitier 3 en réglage, ledit dispositif comprenant : un moteur 15 monté solidairement audit boitier, ledit moteur actionnant en rotation un écrou, non représenté, monté rotatif sur ledit boitier, une vis sans fin, non représentée, s’étendant verticalement, l’extrémité supérieure de ladite vis étant fixée à l’entretoise 4, ladite vis coopérant avec ledit écrou de manière à permettre le déplacement dudit boitier par mise en rotation dudit écrou.
Selon une variante non représentée, l’appui-tête 1 comprend en outre un dispositif de verrouillage manuel du boitier 3 par rapport aux tiges 2 selon une pluralité de positions verticales, de manière à verrouiller le réglage en hauteur choisi pour ledit boitier, ledit dispositif comprenant : au moins une tige 2 crantée pourvue de crans de réglage s’étageant axialement, une saillie de verrouillage montée mobile par rapport audit boitier entre une position de verrouillage, où ladite saillie s’insère dans un desdits crans, et une position de déverrouillage, où ladite saillie se retire dudit cran afin de libérer le coulissement de ladite tige crantée.
On décrit à présent un procédé d’assemblage d’un tel appui-tête 1, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : prévoir deux tiges 2 tubulaires métalliques, prévoir un boitier 3 en matériau plastique moulé, prévoir une entretoise 4 en matériau plastique moulé de liaison desdites tiges entre elles, ladite entretoise présentant des parties latérales 5 saillant vers le bas, lesdites parties latérales présentant deux harpons 8 diamétralement opposés, lesdits harpons étant élastiquement déformables de manière à pouvoir être rapprochés l’un de l’autre, les extrémités libres desdits harpons formant des crochets 9 saillant radialement vers l’extérieur, emboiter lesdites parties latérales dans les extrémités supérieures 6 desdites tiges, en rétractant radialement temporairement lesdits harpons vers l’intérieur, lesdits harpons retrouvant en fin de montage leur position nominale après emboitement desdits crochets dans deux orifices 10 respectifs prévus dans chacune desdites extrémités supérieures, emboiter un fil de renfort 11 de façon bloquée sur ladite entretoise, les parties extrêmes 13 dudit fil s’insérant entre lesdits harpons, de manière à bloquer lesdits harpons dans leur position nominale et à empêcher le dégagement desdits crochets desdits orifices.
Selon une modalité de ce procédé, l’étape d’emboitement des parties latérales 5 dans les extrémités supérieures 6 des tiges 2 est précédée par une étape mise en place desdites tiges dans le boitier 3.
Selon une variante de cette modalité, l’étape d’emboitement du fil de renfort 11 est suivie par une étape de mise en place des tiges 2 dans le boitier 3.
Bloc optique de véhicule à pièce réflectrice monobloc pour des fonctions de feu Domaine technique de l’invention Le domaine technique de l’invention concerne les blocs optiques de véhicule qui assurent au moins une fonction de feu, telle qu’une fonction de feu de route ou une fonction de feu de croisement.
État de la technique Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent au moins un bloc optique comprenant : un boîtier monobloc comprenant une pluralité de parois définissant un ensemble d’au moins un réflecteur, participant à une fonction de feu et réfléchissant des photons issus d’une source de lumière vers une glace de fermeture du boîtier et un masque participant à la fonction de feu ou à une fonction de style du bloc optique, le masque étant solidarisé au boîtier par un ensemble d’éléments de fixation et / ou d’indexage, le masque étant positionné entre le boîtier et la glace de fermeture.
Le document D1 = FR3111307 décrit par exemple un tel bloc optique. Une paroi périphérique et des parois internes du boîtier délimitent dans cet exemple plusieurs réflecteurs assurant plusieurs fonctions de feu distinctes.
Il peut arriver que, lorsque deux réflecteurs sont trop proches l’un de l’autre, les photons guidés par un réflecteur parviennent à perturber l’éclairage produit par l’autre réflecteur. Il peut arriver également que, lorsqu’un réflecteur est trop proche de l’extérieur du boîtier, les photons guidés par le réflecteur fuitent à l’extérieur du boîtier vers une zone non souhaitée.
Ceci peut être problématique en terme d’aspect, de qualité perçue, mais également d’un point de vue réglementaire. C’est le cas notamment si de telles fuites de lumière entraînent un mélange de couleurs non autorisé, par exemple un mélange de couleur rouge / ambre. C’est le cas également si de telles fuites de lumière entraînent l’éclairage d’une zone en blanc sans que le conducteur n’ait activé une fonction de recul du véhicule.
Pour éviter cela, il est nécessaire de réduire au maximum les distances entre le masque et le boîtier, et plus précisément entre le masque et les extrémités libres des parois du boîtier délimitant les réflecteurs. Toutefois, pour éviter le risque d’avoir un contact non désiré entre le masque et les extrémités libres des parois du boîtier, ces distances ne peuvent être totalement supprimées et un jeu doit être conservé entre les parois et le masque. Ce jeu tient compte notamment des tolérances sur les dimensions des boîtiers et des masques liées à leurs procédés de fabrication (dispersion) et des tolérances liées à la dilatation et la déformation thermiques du masque ou des parois du boîtier sous l’effet de la chaleur dégagée par les sources de lumière présentes à l’intérieur du bloc optique ou sous l’effet du soleil et de la température à l’extérieur du bloc optique.
Un tel jeu peut engendrer des bruits parasites et des frottements ayant pour conséquence d’éventuelles poussières susceptibles de perturber les flux lumineux à l’intérieur des réflecteurs. Un tel jeu a également pour conséquence des fuites de lumière résiduelles.
L’invention propose une solution technique supprimant les inconvénient des blocs optiques connus tels que décrits ci-dessus.
Plus particulièrement, l’invention propose un bloc optique destiné à équiper un véhicule et comprenant : - un boîtier monobloc comprenant une pluralité de parois définissant un ensemble d’au moins un réflecteur, participant à une fonction de feu et réfléchissant des photons issus d’une source de lumière vers une glace de fermeture du boîtier et - un masque participant à la fonction de feu ou à une fonction de style du bloc optique, le masque étant solidarisé au boîtier par un ensemble d’éléments de fixation et / ou d’indexage, le masque étant positionné entre le boîtier et la glace de fermeture.
Le bloc optique selon l’invention est caractérisé en ce que le masque comprend, sur une face interne, un tampon configuré pour venir en contact avec une extrémité libre d’une paroi du boîtier.
Selon un mode de réalisation, la pluralité de parois du boîtier définit un ensemble d’au moins deux réflecteurs, chaque réflecteur participant à une fonction de feu et réfléchissant des photons issus d’une source de lumière vers la glace de fermeture du boîtier et le masque comprend, sur une face interne, un tampon positionné pour venir en contact d’une extrémité libre d’une paroi du boîtier séparant les deux réflecteurs.
Procédé et dispositif de contrôle de mise à jour logicielle d’un véhicule électrique La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle de la mise à jour logicielle d’un véhicule électrique, notamment mais non exclusivement un véhicule automobile électrique. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de mise à jour de logiciel(s) embarqué(s) dans un ou plusieurs calculateurs d’un véhicule électrique. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de communication sans fil entre un véhicule électrique et un dispositif de communication mobile.
Arrière-plan technologique Les véhicules contemporains, notamment les véhicules électriques, embarquent nombre de calculateurs assurant chacun une ou plusieurs fonctions, telles que par exemple la gestion de l’aide à la conduite, de l’antipatinage, de la répartition électronique du freinage ou encore la commande d’actionneurs pour assurer le fonctionnement optimal du véhicule ainsi que la sécurité et le confort des passagers.
Ces calculateurs sont aussi appelés UCE (« Unité de Commande Electronique » ou en anglais ECU « Electronic Control Unit »). Ces calculateurs embarquent des logiciels qui sont exécutés pour assurer les fonctions dont ils ont la charge. Des mises à jour de ces logiciels sont parfois nécessaires, par exemple pour améliorer une fonction ou pour corriger une erreur, aussi appelée « bug » en informatique. Ces mises à jour peuvent s’avérer critiques, notamment pour les logiciels qui assurent le bon fonctionnement du véhicule et la sécurité des passagers du véhicule. Le contrôle de ces mises à jour est par conséquent particulièrement important.
De telles mises à jour sont généralement mises en œuvre via le téléchargement des données pour la mise à jour d’un ou plusieurs logiciels par le véhicule, selon un mode de communication sans fil, aussi appelé OTA (de l’anglais « Over The Air » ou en français « par voie aérienne »).
Une telle mise à jour logicielle est généralement proposée au conducteur du véhicule électrique avant que ce dernier ne coupe le contact, lorsque le véhicule électrique est à l’arrêt mais sous tension. L’installation d’une mise à jour pouvant durer jusqu’à plusieurs minutes, voire plusieurs dizaines de minutes selon le volume de la mise à jour, le conducteur refuse souvent la mise à jour faute de disponibilité ou de temps.
L’absence d’installation des mises à jour disponibles peut alors entrainer des risques de dysfonctionnement pour les systèmes à mettre à jour et/ou des risques de sécurité pour le véhicule électrique et ses passagers.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la mise à jour logicielle d’un véhicule électrique.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle de mise à jour logicielle d’un véhicule électrique, le procédé comprenant les étapes suivantes : - transmission, via une connexion sans fil, de premières données représentatives d’informations temporelles d’une opération de recharge planifiée d’une batterie de traction du véhicule électrique, les informations temporelles comprenant une information de durée représentative d’une durée de l’opération de recharge planifiée ; - réception, via la connexion sans fil, de deuxièmes données représentatives d’au moins un module logiciel à installer pour la mise à jour logicielle du véhicule électrique, le au moins un module logiciel étant sélectionné en fonction d’un résultat d’une comparaison entre la durée de l’opération de recharge planifiée et une durée d’installation du au moins module logiciel ; - transmission, via la connexion sans fil, de troisièmes données représentatives d’une requête d’installation du au moins un module logiciel.
La comparaison entre la durée d’installation de la mise à jour et la durée de recharge planifiée du véhicule électrique permet de déterminer quel(s) module(s) logiciel(s) associés à la mise à jour peuvent être installés pendant l’opération de recharge du véhicule électrique, le véhicule électrique étant disponible pendant une telle opération.
Utiliser les créneaux de recharge du véhicule électrique pour l’installation des mises à jour permet d’augmenter les périodes pendant lesquelles de telles mises à jour peuvent être réalisées sans impacter le conducteur du véhicule électrique. Les mises à jour sont alors plus régulières, ce qui améliore le fonctionnement du véhicule électrique ainsi que sa sécurité.
Selon une variante, le au moins un module logiciel est sélectionné lorsque la durée d’installation du au moins un module logiciel est inférieure à la durée de l’opération de recharge planifiée.
Selon une autre variante, les informations temporelles comprennent en outre une information de début de recharge représentative d’un instant temporel correspondant à un démarrage planifié de l’opération de recharge planifiée.
Selon encore une variante, les troisièmes données comprennent l’information de début de recharge.
Ladite armature 5 de pare-chocs présente donc plusieurs ouvertures de positionnement 7a et 7b, telles que : – au moins une ouverture de positionnement 7a aménagée au niveau des extrémités longitudinales opposées 13a et 13b du corps principal 13, ouverture 7a également désignée sous le terme « d’ouverture latérale » ; – au moins une ouverture de positionnement 7b aménagée au niveau de la partie centrale 13c de l’armature 13, ouverture 7b également désignée sous le terme « d’ouverture centrale ».
Par ailleurs, lesdites ouvertures de positionnement 7a et 7b sont préférentiellement situées sur la périphérie de ladite armature 5 (ou à proximité d’un bord de l’armature), c’est dire à une distance inférieure à 15 cm d’un des bords de ladite armature 5, et préférentiellement à une distance inférieure à 10 cm (d’un bord).
En outre, chacune des ouvertures de positionnement 7a et 7b de l’armature 5 permet lors de l’assemblage du pare-chocs de positionner, au moyen d’un gabarit, différents éléments de pare-chocs les uns par rapport aux autres, par exemple : – l’ouverture centrale 7b de positionnement permet le positionnement de différents éléments selon l’axe transversal (et horizontal) à l’axe longitudinal du véhicule ; – les ouvertures latérales 7a de positionnement permettent le positionnement de différents éléments selon l’axe longitudinal du véhicule.
Ledit élément de pare-chocs configuré pour recouvrir, en position montée, au moins une des ouvertures de positionnement est par exemple un bloc optique 17 (ou projecteur). On notera que la représente un ensemble 5 pour pare-chocs selon l’invention où seul un bloc optique 17 a été représenté, celui-ci est fixé sur l’extrémité longitudinale 13b du corps principal 13, bien sûr l’ensemble 3 peut comporter deux blocs optiques 17 situés et fixés sur chacune des extrémités longitudinales 13a et 13b, chacun des blocs optiques 17 recouvrant une ouverture latérale 7a de positionnement de l’armature 5.
La est une vue schématique, agrandie et partielle d’une des extrémités longitudinales 13b de l’armature 5 avant qu’un élément de carrosserie, ici un bloc optique 17 ne soit fixé et vienne recouvrir ladite armature 5. L’extrémité longitudinale 13b du corps 13 comprend ainsi une zone de réception 19 pour une partie du bloc optique 17. Avantageusement, la zone de réception 17 est sensiblement plane et comprend une interface de fixation 21, tel qu’une ouverture filetée, configurée pour qu’une partie du bloc optique 17 se fixe à ladite armature 5, au moyen d’un organe de fixation, tel qu’une vis, un écrou, un rivet, etc.
La est, quant à elle, une vue schématique, agrandie et partielle de la partie de l’armature 5 de la sur laquelle est fixé le bloc optique 17.
Le bloc optique 17 (ou projecteur) comprend entre autres une patte de fixation 17a qui est configurée pour être fixée, par l’intermédiaire de l’interface de fixation 21, sur l’armature 5, plus particulièrement sur la zone de réception 19 de l’armature 5 (qui est destinée à accueillir ladite patte de fixation 17a). Ainsi, en position montée, la patte de fixation 17a recouvre l’ouverture latérale 7a de positionnement, et dissimule donc ladite ouverture 7a.