INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’invention vise à fournir de nouveaux additifs pour lubrifiant permettant d’améliorer les performances, en particulier en termes de résistance à l’oxydation.
Ledit générateur de gaz 13 est par exemple une cartouche de gaz, ou un générateur pyrotechnique, reliée à au moins un sac gonflable de sécurité 11 par l’intermédiaire d’un tuyau 15. Ledit tuyau 15 peut être, comme illustré à la , disposé à l’extérieur de l’armature 7, des orifices de passage adéquats étant aménagés pour relier ledit tuyau 15 à un sac gonflable de sécurité 11.
Dans un mode de réalisation non représenté, ledit tuyau 15 est, totalement ou en majeure partie, disposé à l’intérieur de l’armature 7. De plus, ledit générateur de gaz 13 présente avantageusement une forme générale cylindrique qui s’étend sensiblement selon l’axe longitudinal de l’armature 7.
La est une vue partielle du siège 1 et plus particulièrement du tuyau 15 et des sacs gonflables de sécurité 11a à 11e dans un état déployé sous l’effet de l’arrivée d’un gaz généré par le générateur de gaz 13. De manière avantageuse, ledit siège 1 comprend un unique générateur de gaz 13 avec deux sorties de gaz reliées entre elles par un unique tuyau 15 (et reliant entre eux les différents sacs gonflables de sécurité).
Ainsi, lorsqu’il y a activation du générateur de gaz 13, il y a émission et circulation de gaz par les deux extrémités du tuyau 15, ceci afin de permettre le gonflage le plus rapide possible de l’ensemble des sacs gonflables de sécurité 11, 11a à 11e.
La est, quant à elle, une vue en coupe de l’armature 7 au niveau d’un sac gonflable de sécurité 11. Comme cela est plus particulièrement illustré à la , l’armature 7 comprend un ou plusieurs profilés 17 de support (avantageusement un seul profilé) et une enveloppe 19 entourant le ou les profilés 17 de support.
Le ou les profilés 17 sont par exemple assemblés entre eux pour former une structure de support aux autres sous-éléments dudit siège, tels que l’assise 3 et le dossier 5.
Avantageusement, le ou les profilés 17 de support sont en un matériau métallique, tel que de l’acier, un alliage d’acier ou de l’aluminium. Le ou les profilés 17 sont par exemple un profilé de type tube présentant par exemple une section circulaire, elliptique, rectangulaire, carrée, etc.
Ladite enveloppe 19 est avantageusement en une matière plastique et préférentiellement en une matière thermoplastique, telle que du polyuréthane, du polypropylène, du EPDM (pour éthylène-propylène-diène monomère), etc. L’enveloppe 19 est par exemple un tube présentant une section circulaire, elliptique, rectangulaire, carrée, etc.
Par ailleurs, l’armature 7 comprend un espace ou un volume entre ledit profilé 17 de support et l’enveloppe 19, le ou les sacs gonflables de sécurité étant, d’une part, disposés dans ce volume interne à ladite armature 7 (donc entre le profilé de support et ladite enveloppe) et, d’autre part, fixé audit profilé 17. Le ou les sacs gonflables 11 sont avantageusement fixés sur le ou les profilés 17 de support au moyen d’un cordon de colle.
Comme cela est plus particulièrement visible à la , ladite enveloppe 19 comprend une paroi 19a définissant une section fermée, la portion de la paroi de l’enveloppe située en regard d’un sac gonflable de sécurité 11 présentant une épaisseur plus faible que l’épaisseur de la paroi 19a de l’enveloppe 19 qui n’est pas située en regard dudit au moins un sac gonflable de sécurité.
La paroi 19a de l’enveloppe présente donc au moins une zone de rupture pré-aménagée 19b, par une réduction locale de l’épaisseur de ladite paroi 19a, qui permet la rupture de l’enveloppe 19 sous l’effet du gonflement et du déploiement d’un sac gonflable de sécurité 11 ou 11a à 11e. La , quant à elle, illustre le déploiement du sac gonflable 11, après la rupture de la paroi 19a au niveau de la zone de rupture pré-aménagée 19b lors du gonflement du sac gonflable de sécurité 11.
On notera que ledit siège 1 comprend avantageusement des moyens de connexion électrique (non représentés), tels que des câbles, permettant de relier le générateur de gaz 13 avec un moyen de détection d’accident (non représenté), par exemple un capteur, adapté pour déclencher l’activation dudit générateur de gaz 13 lors de la détection d’un accident.
Le moyen de détection d’accident est par exemple relié aux câbles par l’intermédiaire de connecteurs (non représentés) situés à l’intérieur de l’armature 7 et/ou de l’assise 3, notamment par l’intermédiaire d’un ou plusieurs orifices (non représentés) aptes à permettre le passage desdits câbles. Les câbles ainsi que les connecteurs se trouvent ainsi protégés respectivement par l’armature 7 contre des éléments extérieurs pouvant nuire au bon fonctionnement d’au moins un sac gonflable de sécurité 11.
Système et procédé de sécurisation d’un véhicule automobile et véhicule automobile comprenant un tel système La présente invention se rapporte à un système et un procédé de sécurisation d’un véhicule automobile et à un véhicule automobile comprenant un tel système.
État de la technique Avec l’évolution des pratiques automobiles, il est constaté que le prêt de véhicule (hors société de location) est de plus en plus fréquent.
Cela peut correspondre à des besoins ponctuels associés à des services tels que lavage ou réparation du véhicule, service de voiturier de restaurant ou de salle de spectacle. Cela peut également correspondre à des prêts entre particuliers organisés ou non par des plateformes de partage.
- estimer un « rayon » de la zone de stop, en prenant en considération à la fois le dmax local et la dispersion des événements du stop (par exemple max (3*dmax, quantile à 80 % des distances au barycentre)), et écarter les évènements qui ne sont pas dans ce rayon pour le calcul du barycentre.
Ainsi, le dispositif 2 est agencé pour exécuter une fonction Ref() dans une opération 240 afin de procéder à cet enrichissement. La représente un exemple de mise en œuvre de la fonction Ref() par l'unité de post-traitement 10.
Dans une opération 600, une fonction SMSLst() est exécutée qui parcourt les données de trajectoire et qui les découpe en séquences dont les extrémités sont des segments d'arrêt et qui comportent entre eux au moins un segment de mouvement. Chaque séquence initialise un graphe sous la forme d'une ligne qui lie les évènements de signalisation compris dans chaque segment de la séquence deux à deux, par marqueurs de temps croissants. Les séquences sont alors parcourues séparément, comme après l'opération 200.
Chaque séquence est traversée afin d'enrichir de proche en proche le graphe représentant les chemins possibles entre évènements de signalisation dans une boucle. Pour cela, la séquence est dépilée d'un évènement de signalisation courant dans une opération 610, puis une fonction Graph() est exécutée dans une opération 620. La fonction Graph() utilise l'évènement de signalisation courant et enrichit le graphe en reliant entre eux dans le graphe tous les évènements de signalisation dont le marqueur de temps est dans une fenêtre de durée choisie (par exemple 5 minutes, ou une valeur tirée de la valeur dmax) centrée sur l'évènement de signalisation courant. De manière optionnelle, avant de relier entre eux deux évènements de signalisation dans le graphe, la fonction Graph() peut vérifier que leurs emplacements ne présentent pas entre eux une distance excédant un seuil choisi. Cela permet d'éviter de surcharger le graphe inutilement et d’interdire de faire de trop grands « sauts » dans la trajectoire, notamment pour des déplacements à très grande vitesse.
De manière optionnelle, si l'opération 620 n'ajoute aucun lien au graphe, une fonction Add() peut être exécutée dans une opération 630. La fonction Add() peut sélectionner les évènements de signalisation antérieurs à l'évènement de signalisation courant d'un seuil de temps choisi (par exemple 1 minute), ainsi que les évènements de signalisation postérieurs à l'événement de signalisation immédiatement consécutif à l'évènement de signalisation courant de ce même seuil de temps choisi, et les relier tous entre eux. Cela permet avantageusement, quand deux événements consécutifs sont séparés par un temps supérieur au seuil choisi, de rendre possible le fait que le plus court chemin retenu ne passe pas par ces deux points. La raison est que, sans ce traitement, ce couple d’événements devient le seul « pont » dans le graphe reliant les points avant le premier aux points après le second. Dès lors, si l’un des deux événements a une localisation très bruitée, on se retrouverait à retenir un point potentiellement « erroné ».
Ensuite, la boucle se répète avec l'opération 610, jusqu'à ce que la séquence ait entièrement été parcourue. Une fonction ShtRt() est alors exécutée dans une opération 640 pour déterminer le plus court chemin au sein du graphe enrichi. Cette fonction détermine le plus court chemin au sein du graphe enrichi, la fonction de poids étant définie par la distance entre les emplacements respectifs de deux évènements de signalisation reliés dans le graphe. Il en résulte des données de trajectoires qui lissent le parcours géographiquement selon la trajectoire la plus courte telle que probable en vertu des évènements de signalisation qui la composent.
Enfin, une fonction RdfMSeg() est exécutée dans une opération 650 afin de recomposer les segments à partir de la nouvelle suite d'évènements de signalisation qui a été déterminée, puis la fonction Ref() se termine dans une opération 699.
Il convient de noter que, afin d'assurer la continuité des emplacements des données de trajectoire, si un segment de mouvement à simplifier est voisin d’au moins un segment d'arrêt, le point de départ et/ou d’arrivée du segment de mouvement est contraint à être localisé à l'emplacement du segment d'arrêt en question. Dans le cas d’une transition entre un segment d'arrêt et un segment de mouvement située à une heure ne correspondant pas à un événement de signalisation, un évènement de signalisation fictif est généré en prenant l'emplacement du segment d'arrêt et le marqueur de temps du segment de mouvement.
L'opération 240 est optionnelle, et les opérations 200 à 230 peuvent être exécutées indépendamment de celle-ci. De la même manière, l'opération 240 est indépendante des opérations 200 à 230, dès lors que les données de trajectoire et les évènements de signalisation correspondants sont accessibles. La Demanderesse a ainsi découvert à sa grande surprise que l'opération 240 est totalement compatible avec les données de trajectoires déterminées par le biais des méthodes décrites dans le brevet européen publié sous le numéro EP 3 329 696 et la demande de brevet publiée sous le numéro EP 3 586 319.
Dans ce qui précède, des données de type GNSS ou GPS peuvent également être utilisées, de manière alternative aux données de téléphonie mobile. L'idée est la suivante : si des données GNSS ou GPS sont disponibles, elles sont utilisées en priorité. Lorsque ces données ne sont pas disponibles, les données de téléphonie mobile traitées par l'invention sont utilisées. Dans ce cas, les données GNSS ou GPS peuvent être traitées conformément à l'invention, avec une distance dmax d'environ 10 mètres par exemple, et avec une durée d’absence d’événements pour aboutir à un segment « Absent » courte (par exemple 30 minutes).
Dispositif de détermination de trajectoire L’invention concerne le domaine de la détection de trajectoire, plus particulièrement de manière passive, à partir de évènements de signalisation associées à un dispositif mobile.
À une étape optionnelle 341, le dispositif 1 peut transmettre des données additionnelles au classifieur, sur la base desquelles la prédiction du classifieur peut être déterminée ou affinée. Les données additionnelles transmises au classifieur peuvent par exemple comprendre des données biologiques, biométriques, faciales de l’individu, collectées à partir des images acquises et de capteurs additionnels compris dans l’environnement. Les données additionnelles peuvent également provenir de données collectées dans le cadre d’autres fonctionnalités du système d’assistance du véhicule. Par exemple, les données additionnelles peuvent comprendre une orientation de la tête de l’individu, un degré d’ouverture des yeux de l’individu ou encore un degré de mouvement d’un faciès de l’individu.
À l’issue de l’étape 340 (ou optionnellement, de l’étape 341), le dispositif 1 peut déterminer, selon la prédiction du classifieur, un état de conscience de l’individu associé à l’image acquise sur la base des valeurs normalisées des paramètres (et optionnellement, de données additionnelles). Sur la base d’un tel état de conscience déterminé, le dispositif 1 peut déclencher une action à une étape 351. Par exemple, une telle action peut être une simple itération du procédé décrit sur une autre image acquise, si un état conscient de l’individu est déterminé à l’issue de l’étape 340 (et optionnellement, de l’étape 341). Au contraire, si un état inconscient de l’individu est déterminé à l’issue de l’étape 340 (et optionnellement, de l’étape 341), une telle action peut être déclenchée par un signal d’alerte émis par le dispositifs à destination d’une unité de contrôle intégrée au véhicule ou distante du véhicule, une telle action pouvant être: - une action d’alerte, par exemple l’émission d’un signal visuel et/ou sonore via une interface du véhicule afin d’alerter l’individu ou tout autre individu dans ou autour de l’environnement (par exemple un autre passager ou d’autres individus dans d’autres véhicules voisins), et/ou - une action d’urgence, par exemple une activation d’un pilotage automatique du véhicule, un déclenchement d’une manœuvre autonome d’urgence comme un stationnement ou un freinage ou encore un déclenchement d’un appel d’urgence (par exemple à un service médical).
Optionnellement, l’action déclenchée à l’étape 351 telle que précédemment décrite peut être conditionnée par la vérification d’un critère de déclenchement à une étape optionnelle 350. Un tel critère de déclenchement vérifié à l’étape optionnelle 350 peut par exemple être un nombre d’occurrences d’un état inconscient détecté par le classifieur sur un nombre successif d’images acquises dépassant un seuil prédéfini (par exemple cinq ou dix images). Ainsi, l’action d’alerte ou d’urgence peut être déclenchée à l’étape 351 si un état inconscient de l’individu est détecté sur un nombre successif d’images dépassant un seuil. Un tel critère de déclenchement permet alors avantageusement de palier des erreurs de détection ponctuelles du classifieur ou des positions ponctuelles de l’individu associées à un état inconscient alors même que l’individu est conscient (par exemple, l’individu cherche à attraper un objet et se rapproche d’une posture apprise par le classifieur comme étant associée à un état inconscient).
Par ailleurs, la vérification d’un critère de déclenchement à l’étape optionnelle 350 permet avantageusement d’affiner la possibilité d’actions prises par le dispositif 1 à l’étape 351. Par exemple, selon le nombre d’occurrences successives de l’état inconscient déterminé, différents niveaux d’alerte ou d’actions peuvent être déclenchées selon différents seuils (ou plages) prédéfinis. Par exemple, si un état inconscient de l’individu est détecté sur deux à cinq images successives, une action d’alerte peut être émise à l’étape 351. Si un état inconscient de l’individu est détecté sur plus de cinq images successives, une action d’urgence peut être déclenchée à l’étape 351.
procédé de propulsion pour fauteuil roulant, kit et fauteuil mettant en œuvre un tel procédé La présente invention concerne un procédé de propulsion d’un fauteuil roulant. La présente invention concerne plus particulièrement un procédé de transition d’un fauteuil roulant entre un mode de propulsion « toutes roues » et un mode de propulsion « deux roues ». La présente invention concerne également un kit mettant en œuvre un tel procédé pour équiper un fauteuil roulant, ainsi qu’un fauteuil roulant mettant en œuvre ce procédé. L’invention s’applique notamment pour améliorer la mobilité des fauteuils roulants sur tous types de terrains.
Art antérieur Il existe sur le marché divers types de fauteuils roulants, du plus simple dans une version manuelle aux plus sophistiqués dans une version motorisée, par exemple une version tout électrique. Face aux difficultés rencontrées dans la vie quotidienne, nombre de personnes à mobilité réduite renoncent au fauteuil roulant manuel. En effet, ces fauteuils nécessitent un effort physique important de la part des utilisateurs et ne sont pas toujours faciles à manœuvrer, limitant finalement l’autonomie des personnes. Ces dernières doivent alors faire des choix parmi l’ensemble des fauteuils disponibles sur le marché en fonction notamment de leur handicap, de leurs possibilités physiques et de leurs moyens financiers.
Une solution pour permettre à ces personnes de retrouver une plus grande autonomie est d’utiliser un fauteuil motorisé équipé d’un organe de commande. A partir de cet organe de commande, l’utilisateur peut piloter le fauteuil dans toutes les directions, le fauteuil étant propulsé au moyen d’un moteur, par exemple un moteur électrique, des mains courantes couplées aux roues étant par ailleurs toujours prévues pour permettre une activation manuelle notamment en cas d’indisponibilité de la propulsion motorisée. Une autre solution, moins coûteuse, consiste à équiper un fauteuil roulant classique avec un kit de motorisation additionnel.
Même pour un fauteuil à propulsion motorisée, qu’il soit conçu comme motorisé ou équipé d’un kit de motorisation, il subsiste des situations où la propulsion et la mobilité du fauteuil est difficile voire dangereuse pour la personne qui est assise dans le fauteuil. C’est typiquement le cas lorsqu’un fauteuil roulant doit se déplacer en dehors d’un sol aplani, stable et régulier. En particulier les terrains herbeux ou recouverts de bosses sont très difficiles voire impossible à parcourir. Le franchissement d’obstacles tels que les bords de trottoir sont également difficiles à parcourir avec risque de basculement des fauteuils. Les franchissements des terrains en pentes, tels que les talus ou les dévers de routes par exemple, sont particulièrement délicats avec un risque très important de basculement des fauteuils à tel point que la plupart des utilisateurs renoncent à les franchir sans aide par une ou plusieurs tierces personnes.
On connaît dans l’art antérieur, le document WO2015/177173, lequel divulgue un procédé et un kit de propulsion électrique comprenant une stabilisation gyroscopique d’un fauteuil roulant dans un mode « deux roues », c’est-à-dire en équilibre sur ses roues motrices, les roues avant du fauteuil roulant étant surélevées. L’utilisateur du fauteuil roulant peut ainsi se déplacer, au moins sur une courte distance, dans cette position d’équilibre inclinée, de sorte que les roues avant du fauteuil passent au-dessus d’un obstacle. L’utilisateur du fauteuil roulant peut ainsi franchir sans aide des obstacles mineurs, par exemple une bordure de trottoir ou une marche d’escalier. Le document WO2015/177173 décrit également une utilisation d’un mode de propulsion « deux roues » pour descendre une pente fortement inclinée sans risque de basculement de l’utilisateur hors du fauteuil roulant.
Le Demandeur observe que, pour passer du mode « toutes roues », dans lequel toutes les roues du fauteuil roulant reposent sur le sol, au mode « deux roues », c’est-à-dire pour incliner le fauteuil vers l’arrière, le document WO2015/177173 décrit uniquement un passage entre plusieurs boucles d’asservissement avec l’emploi d’une loi de commande non linéaire ou à commutations. En outre, le retour du mode « deux roues » vers le mode « toutes roues », tel que décrit par le document WO2015/177173, correspond à une accélération importante vers l’arrière des deux moteurs du fauteuil roulant, résultant en un basculement brusque vers l’avant du fauteuil roulant, c’est-à-dire un mouvement brutal et susceptible de blesser l’utilisateur du fauteuil roulant.
Le Demandeur soumet ainsi que les solutions connues de l’art antérieur ne permettent pas d’assurer un passage sécurisé et confortable dans un mode de propulsion « deux roues » permettant le franchissement d’obstacles mineurs et un maintien en équilibre du fauteuil roulant sur un nombre de roues limité.
La présente invention vise notamment à remédier aux inconvénients ci-dessus en proposant un procédé et un kit de propulsion pour fauteuil roulant permettant une transition contrôlée entre un mode de propulsion « toutes roues » correspondant au mode de propulsion standard d’un fauteuil roulant motorisé, et un mode de propulsion « deux roues » dédié au franchissement d’obstacles.
Selon un premier aspect, l’objet de la présente invention concerne un procédé de transition d’un fauteuil roulant, le fauteuil roulant ayant au moins trois roues dont au moins une roue motrice et étant en position stable lorsqu’il repose sur les au moins trois roues, la roue motrice étant équipée d’un moteur d’entraînement en rotation, le fauteuil roulant étant équipé d’au moins un capteur mesurant une inclinaison du fauteuil roulant, entre un premier mode de propulsion dit « toutes roues » où le fauteuil est propulsé sur les au moins trois roues et un deuxième mode de propulsion dit « deux roues » où le fauteuil est propulsé sur uniquement deux roues dont l’au moins une roue motrice, dans une position d’équilibre inclinée, la position d’équilibre étant définie à partir d’un angle d’équilibre du fauteuil disposant un centre de gravité du fauteuil à la verticale d’un axe des deux roues, le mode « deux roues » étant activé ou désactivé par un signal de commande.
On comprend ici que les roues du fauteuil roulant forment les différents points d’appui du fauteuil roulant en mode « toutes roues ». Le fauteuil roulant présente par exemple quatre roues, dont deux roues motrices, le mode « toutes roues » correspondant alors à un mode de propulsion « quatre roues ».
On comprend en outre que le fauteuil roulant présente de préférence deux roues motrices, le fauteuil étant propulsé, dans le mode « deux roues », sur les deux roues motrices uniquement, l’axe des deux roues motrices correspondant par exemple à un essieu reliant les deux roues motrices ou encore à l’axe des points de contact entre les roues motrices et le sol. L’homme du métier comprend ainsi que l’invention s’étend à une variété de configurations possibles d’un fauteuil roulant, par exemple dont d’autres roues, en outre de la ou les roues motrices, sont motorisées, ou encore présentant plus de deux roues disposées selon l’axe des deux roues comprenant l’au moins une roue motrice.
Dans une première étape 202 du procédé d’assemblage 200, on forme la boîte de distribution 100 par superposition des deux coques 111 l’une contre l’autre.
Puis dans une deuxième étape 204 du procédé d’assemblage 200, on insère une extrémité longitudinale du tube 60 à l’intérieur de la boîte de distribution 100 jusqu’à ce que les surépaisseurs longitudinales 442 sur les nervures 441 des coques 411 soient logées au moins en partie dans l’encoche 642 du pont de matière 64.
Lors de la deuxième étape 204, on insère par exemple le tube 60 dans la boîte de distribution 100 jusqu’à ce que le bord d’extrémité 4422 de la surépaisseur longitudinale 442 atteigne la paroi de fond 644 de l’encoche. Cela permet limite au maximum la circulation de fluide entre les deux chambres 410, 420 de la boîte de distribution 100.
En variante, notamment si l’on veut s’affranchir d’un maillon de chaîne de cotes entre l’extrémité longitudinale du tube 60 et une première corrugation 63 du tube 60 proximale à cette extrémité longitudinale, lors de la deuxième étape 204, on insère l’extrémité longitudinale du tube 60 à l’intérieur de la boîte de distribution 100 en amenant celle-ci contre une butée externe au dispositif de régulation thermique 4 et placée à une distance prédéterminée entre la première corrugation 63 du tube 60 et son extrémité longitudinale. Cette variante n’assure généralement pas un contact entre les bords d’extrémité 4422 des surépaisseurs longitudinales 442 avec la paroi de fond 644 de l’encoche 642. Néanmoins la fuite interne éventuellement créée est maîtrisée.