INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Toutefois, la présence des roues de fourche 6 ne permet pas d’insérer les bras 7 dans une palette. La configuration illustrée aux figures 3 et 4 permet d’effectuer la mise en place d’une palette, grâce à la position relevée des roues de fourche. Dans cet exemple, les roues de fourche sont escamotées dans les bras 7 de fourche. Les roues directrices sont rapprochées du corps, rabaissant ce dernier. Le véhicule est en équilibre avec la fourche horizontale grâce aux roues 5 d’équilibre.
Dans l’exemple de réalisation de la , les roues d’équilibre sont fixées sur la fourche, à proximité immédiate du corps, et ajustables en hauteur de façon à maintenir un contact au sol uniquement en position abaissée HA de garde au sol. C’est la configuration illustrée à la , qui permet l’insertion d’une palette. Lorsque la palette est mise en place, la configuration de garde de sol relevée HR est adoptée, en déployant les roues directrices 4 et les roues 6 de fourche.
Dans l’exemple de réalisation des figures 7 à 14, les roues 5 d’équilibre sont fixées sur la fourche, à proximité immédiate des roues 6 de fourches et non ajustables en hauteur. Cet agencement présente l’avantage d’avoir une très grande simplicité pour la mise en place des roues 5 d’équilibre. L’insertion de la fourche dans une palette requière toutefois plusieurs étapes successives. Comme on le voit aux figures 8 et 9, la configuration de garde de sol abaissée HA est adoptée en rétractant les roues directrices et les roues de fourche. La fourche repose alors sur les roues d’équilibre et est prête pour un début d’insertion, jusqu’à ce que les roues d’équilibre atteignent une semelle. Les roues 6 de fourches sont alors abaissées et les roues d’équilibre relevées, tel que montré à la , permettant à ces dernières de franchir la semelle ( ). Une séquence identique est reprise pour franchir la seconde semelle, tel que montré aux figures 12, 13 et 14. A la , la illustre la position relevée de garde au sol, en ordre pour un déplacement de la palette.
Un dernier mode de réalisation est également possible, tel que montré à la , en position relevée HR de garde au sol. Dans cet exemple, les roues 5 d’équilibre ont un contact au sol permanent en position abaissée HA ou relevée HR de garde au sol. Pour ne pas entraver le contrôle directionnel du véhicule, les roues 5 d’équilibre sont montées avec un degré de liberté en rotation directionnelle de façon à faciliter la manœuvrabilité du véhicule, soit en roue libre ou en roue directrice commandée. De manière avantageuse, la direction des roues 5 est blocable en position HA et libre en rotation ou directrice commandée en position HR.
Dans les cas où des roues sont ajustables en hauteur, on utilise de préférence un mode d’actionnement par au moins un vérin, coopérant avec les roues concernées, par exemple les roues directrices et ou les roues de fourche, ou dans certains cas, les roues d’équilibre. On utilise des vérins électriques ou hydrauliques.
Dans le cas des roues rétractables de fourche, celles-ci coopèrent avec un vérin monté dans le corps 2 ou dans les bras 7 de la fourche 3. Selon les cas, un vérin unique permet l’actionnement de toutes les roues rétractables. Les roues rétractables de fourches, à distance du vérin, sont reliées à ce dernier par des tiges d’actionnement disposées dans les bras de fourche. En variante, les roues rétractables de fourche comportent un ou des vérins distincts. Par exemple, on peut disposer des vérins spécifiques aux roues de fourche dans les bras de fourche. Ces vérins sont agencés à plat, dans l’épaisseur de la fourche.
Dans les exemples de réalisation illustrés aux figures, le véhicule comporte un détecteur 9 de présence et de position relative de palette 10 en regard du véhicule. En cas de véhicule automatisé, le capteur, par exemple un lidar, permet de reconnaitre les palettes, et de déterminer le positionnement relatif de la palette en regard du véhicule, permettant un fonctionnement sans conducteur.
Les roues du véhicule, que ce soit les roues 4 directrices, les roues 6 de fourche ou les roues 5 d’équilibre, sont de préférence agencées par paires. On peut toutefois utiliser une seule roue, ou un nombre supérieur à deux, en fonction des architectures de véhicules et des niveaux de charges à déplacer.
La est une troisième vue en perspective illustrant la première étape la première étape du procédé de montage selon l’invention.
La est une vue en perspective illustrant une deuxième étape du procédé de montage selon l’invention.
La est une vue en coupe illustrant une troisième étape du procédé de montage selon l’invention.
La illustre une première situation de maintenance d’un véhicule automobile selon l’invention.
La illustre une deuxième situation de maintenance d’un véhicule automobile selon l’invention.
Un mode de réalisation d’un véhicule automobile 100 selon l’invention est décrit ci-après en référence à la . Le véhicule automobile 100 est un véhicule automobile de n’importe quel type, notamment un véhicule de tourisme ou un véhicule utilitaire.
Pour les besoins de la description, et en référence à la , on utilise un repère orthonormé direct R0, d’axes X,Y, Z, classiquement utilisé en conception automobile, dans lequel - l’axe X désigne la direction longitudinale avant-arrière du véhicule, orienté vers l’arrière, - l’axe Y désigne la direction transversale et est orienté vers la droite du véhicule, et - l’axe Z désigne la direction verticale, et est orienté vers le haut.
Le véhicule automobile 100 comprend une caisse 2, qui est décrite en référence au repère R0 attaché au véhicule automobile 100. Dans la suite du document, le terme « face inférieure de la caisse » désigne une surface de la caisse 2 qui est située sous le véhicule automobile, en vis-à-vis de la route.
Dans la suite du document, le terme « goulotte » désigne une pièce destinée à agencer au moins un tuyau ou câblage dans une zone donnée d’un véhicule automobile. Avantageusement, une goulotte simplifie le montage de l’au moins un tuyau ou câblage dans la zone donnée.
Par exemple, dans un mode de réalisation avantageux de la goulotte, l’au moins un tuyau ou câblage est maintenu à l’intérieur de la goulotte, et la fixation de l’au moins un tuyau ou câblage à la zone donnée s’effectue par l’intermédiaire de la goulotte, celle-ci étant fixée à la zone donnée. Autrement dit, l’au moins un tuyau ou câblage est fixé à la zone donnée par l’intermédiaire de la goulotte.
En outre, la goulotte peut permettre une protection mécanique et/ou thermique de l’au moins un tuyau ou câblage disposé à l’intérieur de la goulotte. En effet, une portion de l’au moins un tuyau ou câblage contenue dans la goulotte est protégée de frottements avec des éléments extérieurs à la goulotte. De plus, la goulotte peut contenir plusieurs tuyaux ou câblages ainsi que des moyens d’isoler ces tuyaux ou câblages les uns des autres. De cette façon, une distance entre deux tuyaux ou câblages contigus peut être réduite et l’agencement des tuyaux ou câblages dans la zone donnée peut être compacté.
Dans le mode de réalisation décrit, le véhicule automobile 100 est un véhicule hybride comprenant une batterie haute tension 3 alimentant un moteur électrique 102 ainsi qu’un réservoir de carburant 4 alimentant un moteur thermique 101. Dans la suite du document, la batterie haute tension 3 est nommée « batterie 3 ».
Comme cela est plus spécifiquement visible sur les figures 3 et 4, la batterie 3 et le réservoir 4 sont fixés à la caisse 2 et sous la face inférieure 21 de la caisse 2. La batterie 3 présente une face supérieure 31, destinée à être orientée vers la face inférieure 21 de la caisse 2 lorsque la batterie 3 est fixée sous la caisse 2.
Le véhicule automobile 100 comprend également un circuit de refroidissement 6 utilisé pour refroidir la batterie 3. Le circuit de refroidissement 6 est un circuit de refroidissement d’air climatisé par un gaz réfrigérant. Il comprend notamment un premier et un deuxième tuyaux 61, 62 transportant un gaz réfrigérant destiné au refroidissement d’un air conditionné circulant à proximité de la batterie 3, pour son refroidissement. Dans le mode de réalisation décrit, les tuyaux 61 et 62 comprennent un tuyau haute pression 61 (pour le trajet aller du gaz réfrigérant, le tuyau haute pression présentant un petit diamètre car il transporte un gaz comprimé) et un tuyau basse pression 62 (pour le trajet retour du gaz réfrigérant, le tuyau basse pression présentant un gros diamètre car il transporte un gaz détendu). Les premier et un deuxième tuyaux 61, 62 sont fixés à la face supérieure 31 de la batterie. En d’autres termes, les tuyaux 61 et 62 circulent dans un espace situé entre la caisse 2 et la batterie 3, la batterie 3 étant fixée à la face inférieure 21 de la caisse 2.
Dans le mode de réalisation décrit, la batterie 3 est reliée par un premier et un deuxième câblage 81, 82 à un chargeur de batterie haute tension 8 qui est disposé dans un coffre arrière du véhicule automobile 100. Le premier câblage 81 est un câble haute tension permettant la charge de la batterie à partir d’une énergie fournie par le chargeur 8. Le deuxième câblage 82 permet une transmission de signaux issus de la batterie 3 vers le chargeur 8, par exemple de signaux destinés à transmettre au chargeur 8 un niveau de charge de la batterie 3.
Le véhicule automobile 100 comprend en outre des composants électriques 5 comprenant un onduleur transformant le courant continu fourni par la batterie 3 en courant alternatif triphasé, ainsi qu’un transformateur transformant le courant continu à haute tension fourni par la batterie 3 en courant 14V. A cet effet, un câblage haute tension 51 relie les composants électriques 5 à la batterie 3.
Dans la deuxième configuration, les faisceaux lumineux émis par le premier dispositif lumineux pour réaliser une fonction de signalisation doivent être visibles lorsqu’on regarde depuis l’arrière du véhicule de manière décalée par rapport à la direction longitudinale du véhicule automobile. Cette observation décalée peut notamment être inclinée de 45 degrés par rapport à la direction longitudinale du véhicule. Dans certains cas, particulièrement dans le cas d’un premier dispositif lumineux présentant un galbe élevé, les faisceaux lumineux émis par le premier dispositif lumineux 3 risquent d’être invisibles ou peu visibles selon cette observation inclinée.
Dans la première configuration, le feu d’aile 3 et le feu de coffre 5, formant le système lumineux extérieur, comme défini précédemment, sont positionnés de manière juxtaposée, donnant l’impression visuelle d’un seul dispositif lumineux continu. Dans cette première configuration, on veut obtenir la meilleure fonction de signalisation possible émise par le système lumineux extérieur formé par ces deux feux distincts.
Dans tous les cas, on veut obtenir une fonction de signalisation optimale, même dans le cas où la glace 2 du dispositif lumineux 3 comprend des parties transparentes 4 et des parties opaques 6 diminuant la quantité de rayons lumineux formant le faisceau lumineux passant au travers de la glace 2.
Pour optimiser un tel système lumineux 1, on considère les deux configurations susmentionnées. Dans la deuxième configuration, on évalue séparément le premier faisceau lumineux émis par le premier dispositif lumineux 3 et le troisième faisceau lumineux émis par le deuxième dispositif lumineux 5. Dans la première configuration, on évalue simultanément le premier faisceau lumineux émis par le premier dispositif lumineux 3 et le troisième faisceau lumineux émis par le deuxième dispositif lumineux 5.
Dans l’état de la technique, la glace transparente d’un dispositif lumineux rentre vers l'intérieur du véhicule. Pour atteindre l'homologation d’un premier dispositif lumineux lorsqu’un système lumineux est dans la deuxième configuration, on peut alors faire passer de la lumière issue des sources de lumière du premier dispositif lumineux par cette portion de glace rentrant dans le véhicule, pour permettre la visibilité de l’éclairage dans des directions inclinées par rapport à la direction longitudinale. Toutefois, cette solution de l’état de la technique présente des inconvénients. Elle nécessite par exemple une glace totalement transparente, au moins dans sa portion latérale destinée à un agencement vers l’intérieur du coffre du véhicule, ce qui est limitant. D’autre part, elle exige une forme particulière du premier dispositif lumineux, avec une glace peu galbée, ce qui est de nouveau limitant.
L’invention vise notamment à faciliter l'homologation du dispositif lumineux 3 lorsque le système lumineux 1 est dans la deuxième configuration.
Le mode de réalisation du dispositif lumineux extérieur 3 pour un véhicule 100, notamment automobile, destiné à être agencé à un emplacement d’une partie fixe arrière d’une caisse d’un véhicule, notamment une aile, est décrit ci-après en référence aux figures 2 à 4.
Le dispositif lumineux 3 comprend un boîtier 11, notamment opaque, et une glace 13 au moins partiellement transparente. La glace 13 est montée sur le boîtier 11 en délimitant un volume fermé ou sensiblement fermé, de préférence étanche, entre le boîtier 11 et la glace 13.
La glace 13 comprend une surface d’éclairage 14 destinée à être visible depuis l’arrière d’un véhicule 100.
Le dispositif lumineux 3 comprend au moins une première source de lumière disposée à l’intérieur dudit volume fermé et destinée à participer à la réalisation d’une fonction de signalisation, par l’émission d’un premier faisceau lumineux, notamment au travers de la glace 13.
Le premier faisceau lumineux peut être destiné à être émis selon une première orientation sensiblement perpendiculaire à ladite surface d’éclairage 14 de la glace 13.
Le premier faisceau lumineux peut être destiné à être émis au moins en partie selon la direction longitudinale d’un véhicule 100 sur lequel le dispositif lumineux 3 est destiné à être monté.
Le dispositif lumineux 3 peut comprendre un système optique, notamment un réflecteur, associé à l’au moins une première source de lumière. Le système optique est destiné à orienter le premier faisceau lumineux émis par l’au moins une première source de lumière principalement vers la glace 13, notamment suivant la première orientation. Le système optique est notamment destiné à envoyer de la lumière vers l'arrière du véhicule. Le système optique est notamment configuré pour redresser les rayons lumineux émis par l’au moins une première source de lumière, de sorte qu’ils soient émis le long de l’axe longitudinal du véhicule.
L’au moins une première source de lumière peut comprendre au moins une diode électroluminescente, couramment désignée par l’acronyme d’origine anglo-saxonne LED (« light-emitting diode »).
Le dispositif lumineux 3 peut comprendre un circuit imprimé, couramment désigné par l’acronyme d’origine anglo-saxonne PCB (« Printed Circuit Board »), sur lequel sont disposées des LEDs, qui sont orientées vers le haut pour obtenir un éclairage longitudinal vers l’arrière d’un véhicule 100 par l’intermédiaire du réflecteur.
Selon le mode de réalisation, le dispositif lumineux 3 comprend une deuxième source de lumière 20, comprenant par exemple au moins une LED, distincte de la première source de lumière, destinée à participer à la réalisation de la fonction de signalisation, par l’émission d’un deuxième faisceau lumineux.
320 rotor
330 capot de ventilation
PROCEDE DE FABRICATION D’UN ROTOR A CAGE D’ECUREUIL POUR UNE MACHINE ELECTRIQUE Domaine technique de l'invention La présente invention concerne un procédé de fabrication d’un rotor à cage d’écureuil pour une machine électrique.
Arrière-plan technique Une machine électrique, tel qu’un moteur asynchrone, peut comporter un rotor à cage d’écureuil.
Un rotor de ce type est illustré à la figure 1a et comprend :
- une cage d’écureuil 10 comportant deux anneaux de court-circuit 12, 13 qui s’étendent autour d’un même axe A et sont à distance l’un de l’autre, et des barres conductrices 14 qui sont disposées autour de l’axe A et s’étendent entre les anneaux 12, 13, ces barres 14 ayant des extrémités longitudinales 14a, 14b reliées à ces anneaux 12, 13, et
Dans l’exemple de la figure 1a, le rotor comprend en outre un arbre 18 qui s’étend le long de l’axe A et à l’intérieur de la cage d’écureuil 10, ainsi que des paliers de guidage 20 montés sur l’arbre 18, de part et d’autre de la cage 10. La cage 10 est fixée à l’arbre 18 et est donc solidaire en rotation de l’arbre 18.
La figure 1b montre la cage d’écureuil 10 du rotor de la figure 1a. On distingue clairement les anneaux 12, 13 et les barres 14 dont les extrémités longitudinales 14a sont reliées aux anneaux 12, 13. Les barres 14 peuvent être parallèles à l’axe A ou inclinées par rapport à cet axe A, comme dans l’exemple représenté.
La fabrication d’un rotor de ce type comprend une étape de fabrication de la cage 10. Dans la technique actuelle, il existe deux technologies de fabrication d’une cage d’écureuil 10.
La première technologie consiste à assembler les anneaux 12, 13 et les barres 14 puis à les solidariser ensemble par brasage. Cette technologie est illustrée aux figures 2a à 2d.
Les tôles 16 sont empilées et traversées par les barres 14 dont les extrémités longitudinales 14a, 14b sont engagées dans des orifices 12a des anneaux 12, 13. Du côté opposé aux tôles 16, chacun des anneaux 12, 13 comprend une surface 12b sur laquelle sont formés des évidements 12c qui communiquent avec les orifices 12a. Les extrémités longitudinales 14a, 14b des barres 14 sont en saillie au fond de ces évidements 12c (figure 2a).
Un matériau brasage 22 est déposé sur les extrémités longitudinales 14a des barres 14 et au fond des évidements 12c. Les pièces sont maintenues par un outillage spécifique et le matériau de brasage 22 est chauffé par induction pour le fondre. Le matériau fondu remplit les espaces entre les barres 14 et forme en refroidissant un joint de brasure 24 qui permet de solidariser les barres 14 à l’anneau 12, 13 (figures 2b et 2c). La surface 12b de l’anneau 12, 13 est ensuite usinée pour la planifier et mettre l’anneau 12, 13 aux côtes souhaitées.
Le matériau de brasage 22 est déposé à l’état liquide et a une température de fusion inférieure à celle du matériau de la cage 10 qui ne participe donc pas à la constitution du joint de brasure 24.
Cette technologie de fabrication de la cage 10 demande une vigilance particulière et est susceptible de générer certains défauts qui peuvent affecter les performances du rotor.
Parmi les défauts sensibles, il y a les coulures de brasure qui peuvent pénétrer dans l’empilage des tôles 16 générant des courts-circuits entre barres 14 et affectant directement les performances de la machine (temps et courant de démarrage, vitesse en charge, etc.).
Dans un mode de réalisation, une face inférieure de la première partie de la goulotte présente un évidement pour le passage d’au moins un tuyau de climatisation fixé sur la face supérieure de la batterie.
L’invention porte également sur un véhicule automobile comprenant un ensemble selon l’invention.
Dans un mode de réalisation, le véhicule automobile comprend : - un moteur thermique, - un moteur électrique, - un système de refroidissement, - un système de freinage, - un frein arrière droit et un frein arrière gauche, - un réservoir de carburant, - un chargeur de batterie, - un premier et un deuxième tuyaux de liquide de frein reliant respectivement le frein arrière droit et le frein arrière gauche au système de freinage, - un tuyau d’alimentation en carburant et un tuyau de vapeurs de carburant reliant le réservoir de carburant au moteur thermique, et - un premier et un deuxième câblages reliant la batterie au chargeur, et - au moins un tuyau de climatisation fixé sur la batterie.
De plus le premier tuyau de liquide de frein, le deuxième tuyau de liquide de frein, le tuyau d’alimentation en carburant, le tuyau de vapeurs de carburant le premier câblages de batterie et le deuxième câblage de batterie sont chacun disposés individuellement dans un couloir de la goulotte, et l’au moins un tuyau de climatisation est disposé dans l’évidement de face inférieure de la première partie de la goulotte.
L’invention porte en outre sur un procédé de montage d’un véhicule automobile selon l’invention, le procédé comprenant - une étape de pré-positionnement de la goulotte de l’ensemble sur une face supérieure de la batterie de l’ensemble, - une étape de placement d’au moins un tuyau ou câblage dans la goulotte, et - une étape d’assemblage de la batterie sous une face inférieure de la caisse de l’ensemble de sorte à comprimer la goulotte entre la batterie et la face inférieure de la caisse, le moyen de fixation de la goulotte étant en contact avec la face inférieure de la caisse.
Dans un mode de réalisation, la caisse présente un axe longitudinal et un axe transversal, et l’ensemble comprend en outre une première, une deuxième et une troisième butées fixées sur la face supérieure de la batterie : - la première et la deuxième butées étant destinées à empêcher un déplacement de la goulotte de l’ensemble selon un axe transversal de la caisse, et - la troisième butée étant destinée à empêcher un déplacement de la goulotte selon un axe longitudinal de la caisse. De plus, l’étape de pré-positionnement de la goulotte comprend un placement de la goulotte entre les première, deuxième et troisième butées et une insertion dans une encoche de la première butée d’un téton disposé sur une face latérale de la première partie de la goulotte pour empêcher un mouvement de rotation de la goulotte autour de l’axe longitudinal de la caisse.
La représente schématiquement un véhicule automobile équipé d’un ensemble selon un mode de réalisation de l’invention.
La définit un repère orthonormé direct d’un véhicule automobile équipé d’un ensemble selon l’invention.
La est une vue de dessous d’un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l’invention.
La est une première vue en perspective d’une zone arrière située sous une caisse d’un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l’invention.
La est une deuxième vue en perspective d’une zone arrière située sous ou à l’intérieur d’une caisse d’un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l’invention.
La est une première vue en perspective d’une goulotte d’un ensemble selon un mode de réalisation de l’invention.
La est une deuxième vue en perspective d’une goulotte d’un ensemble selon un mode de réalisation de l’invention.
La est une première vue en perspective illustrant une première étape d’un procédé de montage selon l’invention.
La est une deuxième vue en perspective illustrant la première étape du procédé de montage selon l’invention.
Déterminer le besoin de nettoyage de la zone de capteur ou appliquer l’étape de procédé décrite ci-après se font avantageusement avec une unité d’exploitation du véhicule qui est, par exemple, une unité ASIC, FPGA, un processeur, un processeur numérique de signaux, un microcontrôleur ou autre et fait partie, par exemple, de l’appareil de commande existant ou d’un appareil de commande indépendant du moyen de transport. Les étapes de procédé décrites ici et ultérieurement sont implémentées de préférence sur la base d’un programme d’ordinateur exécuté par l’unité d’exploitation.
Dans une première étape du procédé de l’invention, en fonction du besoin de nettoyage déterminé, on distribue un liquide lave-glace sur la zone de capteur avec au moins un élément de buse (ou également avec plusieurs éléments de buse) sur le côté extérieur du véhicule, dans l’environnement de la zone de capteur et dirigé sur cette zone de capteur pour nettoyer celle-ci. L’élément de buse est, par exemple, situé au-dessus de la vitre dans la zone du toit du véhicule ou dans la zone d’une colonne A du véhicule ou autre.
Le procédé selon l’invention a l’avantage de pouvoir nettoyer, de manière ciblée, une zone de capteur du véhicule et notamment en fonction de la salissure présente, ce qui permet une consommation particulièrement réduite de liquide lave-glace et un nettoyage très poussé de la zone de capteur.