INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon encore un mode de réalisation possible, la région semiconductrice comprend un deuxième barreau semiconducteur situé entre la face inférieure de la diode PIN et une troisième région électriquement isolante, la première zone de la face inférieure de la diode PIN comporte au moins une partie de la face inférieure de la région de polysilicium intrinsèque et la deuxième zone de la face inférieure de la diode PIN est située de part et d’autre de la première zone, la première région isolante comporte une première couche isolante et la deuxième région isolante comporte une deuxième couche isolante plus épaisse que la première couche isolante.
Ainsi dans ce mode de réalisation, l’oxyde destiné à être claqué se situe entre la région semiconductrice intrinsèque et le deuxième barreau semiconducteur sur lequel repose la diode PIN.
La troisième région isolante comporte par exemple une tranchée isolante peu profonde.
Le deuxième barreau a de préférence un type de conductivité opposé à celui de la région d’anode.
Selon encore un autre mode de réalisation possible de cette autre variante, compatible avec la fabrication de cellules-mémoire non volatiles à grilles flottantes et transistors de sélection enterrés dans la substrat, la première zone de la face inférieure de la diode PIN comporte au moins une partie de la face inférieure de la région de polysilicium intrinsèque et la deuxième zone de la face inférieure de la diode PIN est située de part et d’autre de la première zone, la première région isolante comporte une première couche isolante, par exemple une couche de dioxyde de silicium et la deuxième région isolante comporte une deuxième couche isolante, par exemple un empilement dioxyde de silicium- nitrure de silicium-dioxyde de silicium, plus épaisse que la première couche isolante, et la région semiconductrice comporte une tranchée semiconductrice au contact de la première couche isolante et s’étendant au travers d’une quatrième région isolante, par exemple comportant une tranchée peu profonde.
La tranchée semiconductrice a de préférence un type de conductivité opposé au type de conductivité de la région d’anode.
Selon un autre aspect il est proposé un procédé de gestion de l’état logique d’une cellule mémoire intégrée programmable une fois, la cellule-mémoire comportant un premier barreau semiconducteur possédant une face inférieure et une face supérieure opposée à la face inférieure, une première région électriquement isolante située entre une première zone de la face inférieure et une région semiconductrice, une deuxième région électriquement isolante plus épaisse que la première région isolante située entre une deuxième zone de la face inférieure et ladite région semiconductrice, procédé dans lequel on confère à la cellule mémoire un premier état logique en présence d’une première région isolante non électriquement claquée et un deuxième état logique en présence d’une première région isolante électriquement claquée, et on claque la première région isolante par application d’une différence de potentiel de claquage entre la région semiconductrice et le barreau semiconducteur.
Selon un autre aspect il est proposé un procédé de gestion de l’état logique d’une cellule mémoire intégrée programmable une fois, la cellule-mémoire comportant un premier barreau semiconducteur possédant une face inférieure et une face supérieure opposée à la face inférieure, une première région électriquement isolante située entre une première zone de la face inférieure et une région semiconductrice, une deuxième région électriquement isolante plus épaisse que la première région isolante située entre une deuxième zone de la face inférieure et ladite région semiconductrice, procédé dans lequel on confère à la cellule mémoire un premier état logique en présence d’une première région isolante non électriquement claquée et un deuxième état logique en présence d’une première région isolante électriquement claquée, et on détermine l’état logique de la cellule mémoire par application d’une tension de lecture entre deux emplacements de la face supérieure du barreau de silicium et détermination de la valeur du courant circulant entre les deux emplacements.
Selon un mode de mise en œuvre, dans lequel le premier barreau comprenant une diode PIN comportant une région de polysilicium intrinsèque entre une région d’anode et une région de cathode, la première zone de la face inférieure de la diode PIN comportant au moins une partie de la face inférieure de la région de polysilicium intrinsèque, ou de la région d’anode et/ou de la région de cathode, on applique la différence de potentiel de claquage entre la région semiconductrice et la région d’anode et/ou la région de cathode, et on applique la tension de lecture entre un emplacement de la face supérieure de la région d’anode et un emplacement de la face supérieure de la région de cathode.
Tel qu’illustré sur les figures 3, 9, 13 et 18, le dispositif absorbeur d’énergie 1 comprend : - un corps 10, - une cage 11, et - des moyens d’indication d’impact 12.
Ces éléments sont décrits en détail ci-après.
Le corps 10 est composé d’au moins un premier matériau et s’étend le long de la direction longitudinale L du dispositif absorbeur d’énergie 1. Le corps 10 est un insert.
Dans un mode de réalisation non limitatif, ledit au moins un premier matériau est un matériau composite organique ou en métal. L’exemple non limitatif du matériau composite organique qui est plus léger que le métal est pris par la suite. Dans un mode de réalisation non limitatif, le matériau composite organique comprend des fibres qui s’étendent le long de la direction longitudinale L.
Dans un mode de réalisation non limitatif, le corps 10 est composé de deux premiers matériaux différents. Dans une variante de réalisation non limitative, l’un des deux matériaux est un matériau composite et l’autre des deux matériaux est un matériau en plastique.
Le corps 10 présente un profil à section ouverte de sorte qu’il est ouvert sur l’extérieur du dispositif absorbeur d’énergie 1 tel qu’illustré sur les figures 6, 11, 15 et 19. Il présente en outre une première surface 10a, dite surface externe, et une deuxième surface 10b, dite surface interne.
Le corps 10 est formé de plis 10c. Dans les exemples non limitatifs illustrés sur les figures 6, 11, 15 et 19, il comprend 3 plis 10c.
La cage 11 est illustrée 4, 5, 10, 15 et 20. La cage 11 est configurée pour maintenir en place le corps 10. Une de ses extrémités est fixée sur la poutre 200 au moins de vis 5, et l’autre est fixée via la base 1.3 au longeron 21. A cet effet, tel qu’illustré sur la ou 20, elle comprend des orifices filetés 11.5 configurés pour recevoir les vis 5 (illustrées sur la ou 15) pour la fixer à la poutre 200. La base 1.3 comprend des orifices 1.36 pour recevoir des bagues 6 configurées pour gérer le couple de vissage/boulonnage et l’effort de compression lorsque la base 1.3 est fixée sur le longeron 21. On évite ainsi les risques de perte de couple dus au fluage du plastique. On notera que seule la illustre les orifices 11.5 et 1.36 et les vis 5 et les bagues 6, mais bien entendu, la cage 11 illustrée sur les autres figures présente également ces mêmes éléments, ainsi que la base 1.3.
La cage 11 est composée d’un deuxième matériau et est agencée autour du corps 10. Dans un mode de réalisation non limitatif, le deuxième matériau est en plastique. Il présente une dureté inférieure à la dureté du premier matériau du corps 10.
La cage 11 comprend un réseau de nervures 110 qui forment une armature. La cage 11 s’étend tout le long du corps 10 selon la direction principale longitudinale L.
Tel qu’illustré sur les figures 3 à 5, 9, 10, 13, 16, 18 et 20, la cage 11 comprend :
- des nervures longitudinales 110a qui s’étendent le long de la direction principale longitudinale L, et
- des nervures latérales 110b qui s’étendent principalement le long d’une direction transversale P sensiblement perpendiculaire à la direction principale longitudinale L.
En particulier, dans un mode de réalisation non limitatif, elle présente deux nervures longitudinales 110a et trois nervures latérales 110b qui sont jointives à une de leur extrémité avec les nervures longitudinales 110a. Trois nervures latérales 110b sont jointives avec une des nervures longitudinales 110a et trois autres avec l’autre des nervures longitudinales 110a.
Tel qu’illustré sur les figures 5, 10, 14, 16 et 20, La cage 11 présente en outre :
- un plan central 111a qui s’étend le long de la direction principale longitudinale L d’où prennent naissance des ailettes centrales 112a qui s’étendent le long de la direction transversale P,
Selon un mode de réalisation de l'invention, ledit au moins un bras moteur comprend un canal primaire, par exemple de forme tubulaire, pour conduire le flux d'air primaire (Lp) depuis l'ouverture d'entrée d’air vers l'ouverture de sortie d’air.
Selon un mode de réalisation de l'invention, ledit au moins un bras moteur comprend un canal secondaire et une zone perforée pour permettre le passage de l'air depuis l'extérieur dudit au moins un bras moteur vers l'intérieur dudit canal secondaire et dudit au moins un bras moteur, la zone perforée s'étendant dans la direction longitudinale dudit au moins un bras moteur.
Selon un mode de réalisation de l'invention, la zone perforée est pourvue d'une ou plusieurs perforations.
Selon un mode de réalisation de l'invention, les perforations sont disposées sensiblement en ligne.
Selon un mode de réalisation de l'invention, les perforations sont disposées selon deux ou plusieurs bandes sensiblement parallèles.
Selon un mode de réalisation de l'invention, la face intérieure de la zone perforée est reliée à l'ouverture d'entrée de l'éjecteur par ledit canal secondaire.
Selon un mode de réalisation de l'invention, ledit au moins un bras moteur a une section transversale de forme sensiblement aérodynamique.
Selon un mode de réalisation de l'invention, ledit au moins un bras moteur présente un profil aérodynamique comprenant un intrados et un extrados formant le contour transversal dudit au moins un bras moteur.
Selon un deuxième aspect de l'invention, l'invention concerne un hélicoptère muni d'un ensemble rotor selon l'invention.
Brève description des figures L’invention, sa fonctionnalité, ses applications ainsi que ses avantages seront mieux appréhendés à la lecture de la présente description, faite en référence aux figures, dans lesquelles :
montre une vue schématique d’un ensemble rotor selon l'art antérieur, comportant deux rotors et deux bras moteurs ;
montre une vue schématique de l'extrémité d'un bras moteur avec une sortie d'air et un éjecteur placé autour de la sortie d'air du bras moteur ;
montre une vue schématique d’un ensemble rotor avec un éjecteur relié à l'intérieur d'une zone perforée du bras moteur ;
montre l'extérieur d'un exemple de réalisation d'un bras moteur selon l'invention ;
montre la section transversale du bras moteur selon la , près de son extrémité libre ;
montre une vue schématique de l'écoulement d'air autour du bras moteur lorsqu'aucun air n'est aspiré par la zone perforée ;
Selon l’invention, le procédé met en œuvre uniquement deux empreintes en vis-à-vis et enserrant un unique noyau monobloc. Plus particulièrement, l’étape de moulage ne fait intervenir que deux empreintes en vis-à-vis et enserrant un noyau monobloc, c’est-à-dire que le moule utilisé ne comprend pas de broche escamotable, ni de tiroir de démoulage, qui sont parfois utilisés en fonderie pour obtenir des formes creuses ou en contre-dépouille.
De cette manière, les temps de production sont optimisés car les opérations de pose de noyaux dans les empreintes étant manuelles, eu égard à la fragilité des noyaux en sable, ne manipuler qu’un seul noyau est un gain de temps.
De plus, il n’est nécessaire de fabriquer qu’une seule boîte à noyaux pour fabriquer les noyaux, et l’augmentation du volume d’un noyau unique entraîne un surcoût qui est inférieur au coût complet de deux boîtes à noyaux, même si ces noyaux sont de tailles plus modérées.
Ensuite, l’assemblage de noyaux, via un système de formes complémentaires destinées à s’assembler entre elles ou via une colle, est trop imprécis pour respecter les exigences de géométrie d’un cadre. De plus, le risque de détérioration de l’assemblage lors de la coulée de l’alliage, et donc de l’échec du moulage, est présent.
Selon une forme de réalisation particulière, le procédé comprend des opérations d’usinage de surfaces fonctionnelles du cadre moulé, réalisées au sein d’une unique machine d’usinage, tel qu’un centre d’usinage à 5 axes. De cette manière, une seule étape d’usinage est suffisante, sans démontage et reprise du cadre : - non seulement la durée du procédé de fabrication est réduite ; - la fiabilité et le respect des tolérances géométriques est également améliorée car la pièce n’est ni déposée, ni reprise.
Sur une telle machine d’usinage, le bridage du cadre est effectué de manière automatique, avec des brides hydrauliques pilotées par la machine d’usinage selon un paramétrage préétabli. La rapidité, la fiabilité et la répétabilité du bridage sont donc garantis.
Toujours dans un but de rapidité, de fiabilité et de répétabilité du procédé, une étape de débourrage est effectuée automatiquement sur une machine de débourrage, telle que du type mettant en œuvre des marteaux pneumatiques de débourrage.
Dans ce même but, les étapes de chargement et de déchargement du cadre moulé sur des postes de fabrication du procédé sont réalisées automatiquement, au moyen de systèmes robotisés. Cela concerne des postes de décochage ou démoulage, de débourrage, et de parachèvement.
L’invention concerne également un cadre pour vélo, présentant : - un tube de direction ; - un tube de selle ; - un tube oblique ; - une base, et de préférence deux bases ; - un boitier de pédalier, de préférence du type pour un moteur pédalier ; et - un support de batterie, de préférence au sein du tube oblique ; remarquable en ce qu’il est monobloc et directement obtenu par fonderie, et en ce que les tubes du cadre définissent des cavités reliées entre elles.
La fonderie est compatible avec les géométries complexes d’un cadre de vélo, et le fait que le cadre soit monobloc permet de s’affranchir d’étapes d’assemblage venant renchérir le coût de fabrication du cadre.
De cette manière, il est possible de fabriquer le cadre en n’utilisant qu’un seul noyau, de forme simple. De plus, la communication des différents tubes du cadre facilite le passage des câbles et des réseaux du vélo lors de son assemblage, tels que des câbles de frein ou les réseaux électriques reliant le moteur à une console de pilotage de l’assistance du moteur, ou encore les réseaux reliant une batterie au moteur du vélo.
Dans un but de réduction du coût de fabrication du cadre, des bordures, définies entre une surface brute et une surface usinée par fraisage, présentent un rayon. Ce rayon empêche la formation de bavures créées par l’outil coupant lors du fraisage. De telles bavures apparaissent plus facilement au niveau d’une interface entre une surface usinée et une surface brute qui seraient orthogonales. La formation de bavure étant évitée, il n’y a pas besoin d’ébavurer la pièce, opération souvent manuelle. De préférence, le rayon de la bordure est compris entre 2 mm et 8 mm de préférence entre 3 mm et 5 mm.
Afin de faciliter le débourrage lors de la fabrication du cadre, le boîtier de pédalier se présente sous la forme d’une chambre de réception mettant en communication le tube de selle et le tube oblique, et configurée pour recevoir un moteur pédalier.
Pour que le cadre présente les caractéristiques mécaniques attendues, au moins un tube présente des nervures de rigidification sur une paroi interne du tube.
Afin d’éviter une étape d’assemblage, le tube de selle présente une bague déformable, faisant partie intégrante du tube, obtenue lors du moulage du cadre, et destinée à serrer et fixer une tige de selle du vélo.
Avantageusement, le tube de selle présente des portées configurées pour recevoir une tige de selle, obtenues lors du moulage du cadre, de sorte que le tube de selle n’est pas nécessairement cylindrique. De préférence, ces portées sont reprises par usinage afin de compenser le balancement du noyau au sein de l’empreinte. Cette conception permet de se passer d’une broche pour obtenir la cavité du tube de selle, et de concevoir un tube de selle qui n’est pas cylindrique. Cela facilite les opérations de démoulage et de poteyage.
Les et 8 représentent une troisième étape du procédé de montage dans laquelle l’organe de couplage 58 est déplacé axialement de l’aval vers l’amont, vers sa seconde position de découplage, en comprimant l’organe élastique 74. L’organe de couplage 58 et l’arbre 10 sont positionnés angulairement de sorte que la dent 66a de l’organe de couplage 58 et l’un des évidements 12a de l’arbre 10 sont en vis-à-vis.
La représente une quatrième étape du procédé de montage dans laquelle l’organe de couplage 58 est déplacé axialement de l’amont vers l’aval, vers sa position de couplage. Dans cette position, la dent 66a de l’organe de couplage 58 s’engage dans l’un des évidements 12b de l’arbre 10, et les dents 12a de l’arbre 10 s’engagent dans l’évidement 66b de l’organe de couplage 58.
Procédé de contrôle du taux d’hybridation d’une turbomachine hybridée DOMAINE DE L’INVENTION L’invention appartient au domaine des turbomachines pour l’aéronautique, et en particulier au domaine des turbomachines hybridées. L’invention porte sur un procédé de contrôle du taux d’hybridation d’une turbomachine hybridée. L’invention est également relative à une turbomachine hybridée mettant en œuvre un tel procédé de contrôle du taux d’hybridation. Enfin, l’invention concerne en outre un aéronef comprenant une turbomachine hybridée selon l’invention.
ETAT DE LA TECHNIQUE L’hybridation des turbomachines répond aujourd’hui à des besoins divers, tels que la limitation de la température des gaz d’échappement, la répartition des prélèvements de puissance entre les différents corps de la turbomachine, l’ajustement de la ligne de fonctionnement du moteur pendant un transitoire moteur ou encore l’optimisation de stabilité.
Le pilotage d’une turbomachine hybridée est réalisé en utilisant des boucles fermées multi variables prenant, en entrée, une consigne de trajectoire de régime. De telles boucles fermées donnent, en sortie, une commande de débit-carburant et une commande de couple électrique pour chaque machine électrique présente dans la turbomachine.
Une turbomachine hybridée double corps/double flux comprend une machine électrique basse-pression reliée à l’arbre basse-pression, et une machine électrique haute-pression reliée à l’arbre haute-pression . Dans un tel cas, la boucle fermée multi variable aura en sortie trois commandes : une commande de débit-carburant, une commande de couple machine électrique basse-pression et une commande de couple électrique haute-pression.
En automatique, un système ayant un nombre différent d’entrées et de commandes en sortie est appelé un système rectangulaire, notamment un système de type MISO, acronyme pour « Multi Input Single Output » en anglais, un système de type SIMO, acronyme pour « Single Input Multiple Output » en anglais, ou un système de type MIMO, acronyme pour « Multiple Input Multiple Output » en anglais. En d’autres termes, une seule consigne doit réguler au moins deux commandes.
Un tel agencement pose des problèmes, car le système possède une seule dynamique de rejet d'erreur. La répartition des commandes est donc fixée, sans possibilité de la modifier de façon dynamique.
En revanche, dans un problème d'automatique classique, on cherche à obtenir un système carré pour avoir autant de commandes que de consignes. Un tel agencement permet d’influer sur les deux commandes en faisant varier les deux consignes.
Dans le cas d’une turbomachine hybridée, une équation du système permet de calculer une répartition d'énergie entre le débit-carburant et un couple électrique. Lorsqu'on fait un incrément de régime, on peut le faire uniquement avec du débit-carburant ou du couple électrique, et intrinsèquement avec le dimensionnement de la machine. Dans ce cas, le débit-carburant et le couple électrique vont toujours prendre la même proportion dans un correcteur sans possibilité de modifier un taux d’hybridation thermique/électrique, pendant une utilisation d’un régulateur.
En d’autres termes, dans une turbomachine hybridée, selon l’état de l’art, la répartition d'énergie thermique/électrique est constante dans le temps et est fixée par le point de fonctionnement du moteur et le dimensionnement des différentes parties de la machine. Si on opère autour d'un régime donné, la répartition de débit-carburant et de couple électrique est toujours la même.
Une telle méthode de contrôle d’une turbomachine hybridée n’est pourtant pas satisfaisante, car elle ne permet pas de modifier le taux d’hybridation débit-carburant/couple électrique.
Il n’est, en particulier, pas possible d’adapter le taux d’hybridation en fonction d’autres paramètres de fonctionnement de la turbomachine hybridée. Par exemple, il n’est pas possible de moduler le taux d’hybridation de manière dynamique pour répondre à une variation de niveau de charge de batterie ou à une indisponibilité totale ou partielle d’une source électrique, notamment pour cause de défaillance.
L’invention offre une solution à au moins une partie des problèmes évoqués précédemment grâce à un procédé de contrôle du taux d’hybridation débit-carburant/couple électrique dans une turbomachine hybridée. Cela est réalisé en modifiant dynamiquement la saturation des commandes, de sorte à obtenir une contrainte sur une des sources d’énergies et une compensation sur une des autres sources d’énergie.
A cette fin, un premier aspect de l’invention est un procédé de contrôle du taux d’hybridation d’une turbomachine hybridée, le procédé de contrôle comprenant au moins : une étape de détermination de la saturation d’une commande de couple électrique, notamment à partir d’une loi de saturation statique et d’une première loi de saturation dynamique, la loi de saturation dynamique étant définie à partir d’un taux d’hybridation visé ; une étape de détermination de la saturation d’une commande de débit-carburant; une étape de détermination d’une commande de couple électrique et d’une commande de débit-carburant à l’aide d’un correcteur prenant en compte au moins : un écart entre le régime moteur à atteindre et le régime moteur en place, une saturation de la commande de couple électrique et une saturation de la commande de débit-carburant, de sorte à obtenir le taux d’hybridation visé.
On entend par « taux d’hybridation », un taux débit-carburant/couple électrique appliqué à la turbomachine.
Selon une autre caractéristique du procédé réalisé selon les enseignements de l’invention, en position de fixation, la face de fixation de l’insert est située légèrement en saillie par rapport à la face d’extrémité axiale du profilé.
La est une vue en perspective qui représente une porte-fenêtre comportant un cadre de dormant réalisé selon les enseignements de l’invention.
La est une vue de face qui représente un montant et une traverse du cadre de dormant de la qui sont assemblés selon les enseignements de l’invention.
La est une vue de détail qui représente une face d’extrémité d’un profilé de structure du montant équipé d’un insert réalisé selon les enseignements de l’invention.
La est une vue similaire à celle de la qui représente une face d’extrémité d’un profilé de structure de la traverse équipé d’un insert réalisé selon les enseignements de l’invention.
La est une vue en coupe du cadre de la selon un plan de coupe passant par les axes des profilés.
La est une vue en perspective qui représente l’insert qui équipe les profilés du cadre de la .
La est une vue en coupe transversale de l’insert de la .
La est une vue de côté qui représente l’insert de la .
La est une vue de face qui représente les profilés de montant et de traverse équipés d’un insert juste avant qu’ils ne soient soudés l’un à l’autre pour former le cadre de la .
On utilisera les termes « interne » et « externe » pour désigner des éléments situés respectivement dans un profilé ou en dehors dudit profilé.