INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un tel système de chargement de l’état de la technique n’est pas entièrement satisfaisant dans la mesure où les moyens de perception sont incapables de parfaitement distinguer différents conteneurs mobiles présents dans une zone de chargement. En d’autres termes, les moyens de perception peuvent reconnaître les formes des conteneurs mobiles à charger mais ne peuvent les discriminer avec précision (les signaux des modules de communication sans fil des conteneurs mobiles étant de puissance comparable). Or, en présence d’un ensemble de conteneurs mobiles à charger, par exemple sur le hayon arrière du véhicule de livraison, l’ordre de chargement peut être important à suivre, si bien que les moyens de pilotage ne possèdent pas les informations nécessaires pour piloter le conteneur mobile devant être chargé par exemple en priorité.
L’invention vise à remédier en tout ou partie aux inconvénients précités. A cet effet, l’invention a pour objet un système de chargement d’un ensemble de conteneurs mobiles dans un véhicule de livraison, comportant : - des moyens de pilotage, configurés pour piloter à distance l’ensemble de conteneurs mobiles ; - des moyens de perception, agencés pour percevoir l’ensemble de conteneurs mobiles dans un champ de perception ; remarquable en ce que : - les moyens de pilotage sont configurés pour initier un mouvement spécifique d’au moins un conteneur mobile à charger parmi l’ensemble ; - les moyens de perception sont configurés pour envoyer un signal d’identification aux moyens de pilotage lorsque le mouvement spécifique initié est perçu dans le champ de perception ; - les moyens de pilotage sont configurés pour piloter ledit au moins un conteneur mobile à charger dans le véhicule de livraison si le signal d’identification est envoyé par les moyens de perception.
Ainsi, un tel système de chargement selon l’invention permet de respecter un ordre de chargement des conteneurs mobiles, grâce au mouvement spécifique initié par les moyens de pilotage et à sa perception par les moyens de perception de manière à identifier le conteneur mobile à charger en priorité.
Le système de chargement selon l’invention peut comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes.
Selon une caractéristique de l’invention : - les conteneurs mobiles à charger de l’ensemble comportent chacun des roues motorisées ; - les moyens de pilotage sont configurés pour piloter à distance les roues motorisées. Ainsi, un avantage procuré est de faciliter le pilotage à distance des conteneurs mobiles.
Selon une caractéristique de l’invention, le mouvement spécifique dudit au moins un conteneur mobile à charger initié par les moyens de pilotage est choisi parmi un mouvement de translation, un mouvement de rotation, un mouvement vibratoire. Ainsi, un avantage procuré par de tels mouvements est d’être pouvoir initiés aisément, par exemple en pilotant seulement deux roues motorisées d’un conteneur mobile.
Selon une caractéristique de l’invention : - le mouvement de translation est alterné suivant une direction longitudinale ; - le mouvement de rotation est alterné autour d’un axe de rotation. Ainsi, un avantage procuré par de tels mouvements alternés est de faciliter la perception du mouvement spécifique par les moyens de perception sans déplacer excessivement le conteneur (mouvements de faible amplitude).
Selon une caractéristique de l’invention, les moyens de pilotage sont configurés pour initier des mouvements spécifiques différents en fonction du conteneur mobile à charger de l’ensemble. Ainsi, un avantage procuré est de pouvoir identifier plusieurs conteneurs en une seule opération. Dans ce mode de réalisation, il n’est donc pas nécessaire de procéder à une reconnaissance séquentielle des conteneurs.
Selon une caractéristique de l’invention, le système de chargement comporte un système avancé d’aide à la conduite du véhicule de livraison, électriquement connecté aux moyens de perception. Ainsi, un avantage procuré est de profiter de l’équipement du système avancé d’aide à la conduite pour former des moyens de perception des conteneurs mobiles à charger.
Selon une caractéristique de l’invention, les moyens de perception comportent au moins un élément choisi parmi une caméra, un appareil de télédétection par laser, un appareil de télédétection par radar, un capteur de mesure de trajectoire, un capteur à ultrasons.
Selon une caractéristique de l’invention : - les conteneurs mobiles à charger de l’ensemble comportent chacun un module de communication sans fil ; - les moyens de pilotage sont configurés pour communiquer avec le module de communication de manière à piloter à distance le conteneur mobile correspondant.
L’invention a également pour objet un véhicule de livraison comportant un système de chargement conforme à l’invention.
Selon une caractéristique de l’invention, le système avancé d’aide à la conduite possède un mode autonome.
Il est entendu que, l'état prédéfini est un état d'index et qu'il est utilisé pour la comparaison avec les données de fonctionnement d'une personne chargée de l'inspection et de la maintenance. De manière similaire à l'étape S551, l'état prédéfini de tous les sous-modules de jumelage du modèle jumeau de formation dans l'état prédéfini est compté afin d'obtenir l'état prédéfini du modèle jumeau de formation, l'état prédéfini du sous-module de jumelage comprenant le fait que le sous-module de jumelage dispose d'informations de modification synchrone prédéfinies ou ne dispose pas d'informations de modification synchrone prédéfinies.
S553, déterminer le nombre de sous-modules de jumelage dans lesquels l'état actuel est identique à l'état prédéfini afin d'obtenir le nombre d'états identiques, et déterminer le nombre de sous-modules de jumelage dans lesquels l'état actuel est différent de l'état prédéfini afin d'obtenir le nombre d'états différents, effectuer un calcul en fonction du nombre d'états identiques et du nombre d'états différents afin d'obtenir un coefficient de comparaison d'état, le coefficient de comparaison d'état étant calculé selon la formule suivante,
où : représente le coefficient de comparaison d'état, représente le nombre d'états identiques, le nombre d'états différents.
Dans la formule ci-dessus, représente la somme du nombre d'états identiques du nombre d'états différents, plus l'état actuel du dispositif est bon et, par conséquent, plus l'opération du personnel d'inspection et de maintenance est efficace.
Il est à noter que, lors du calcul du coefficient de comparaison d'état, la présente solution ne calcule pas seulement les données de même dimension, mais combine également les données de dimensions différentes pour effectuer un calcul complet, de sorte que le calcul du coefficient de comparaison d'état est plus précis.
Dans certains modes de réalisation, l'étape S55 (comparer l'ensemble d'instructions de commande avec un ensemble d'instructions prédéfinies afin d'obtenir un coefficient d'instruction de commande, et effectuer un calcul en fonction du coefficient de comparaison d'état et du coefficient d'instruction de commande afin d'obtenir un résultat d'opération de formation) comprend S554 à S557 :
S554, compter les informations d'instruction d'inspection et de maintenance identiques dans l'ensemble d'instructions de commande et l'ensemble d'instructions prédéfinies afin d'obtenir le nombre d'instructions identiques ;
Selon la présente solution, le nombre d'instructions identiques peuvent être comptées afin d'obtenir le nombre d'instructions identiques, et l'on peut comprendre que plus le numéro d'instruction est identique, meilleure est l'opération du personnel d'inspection et de maintenance.
S555, compter les informations d'instruction d'inspection et de maintenance qui existent dans l'ensemble d'instructions de commande et qui n'existent pas dans l'ensemble d'instructions prédéfinies afin d'obtenir un premier nombre de différentes instructions, et compter les informations d'instruction d'inspection et de maintenance qui n'existent pas dans l'ensemble d'instructions de commande et qui existent dans l'ensemble d'instructions prédéfinies afin d'obtenir un second nombre de différentes instructions.
Il est entendu que, des opérations redondantes peuvent se produire pendant l'opération du personnel d'inspection et de maintenance, le premier numéro d'instruction différent faisant référence au nombre d'opérations redondantes, et plus le premier numéro d'instruction différent est élevé, plus les opérations redondantes du personnel d'inspection et de maintenance sont décrites ; on peut également comprendre que l'opération manquante peut se produire pendant l'opération du personnel d'inspection et de maintenance, le deuxième numéro d'instruction différent étant le numéro de l'opération manquante, et plus le deuxième numéro d'instruction différent est élevé, plus l'opération manquante du personnel d'inspection et de maintenance est signalée.
S556, compter le nombre de balises d'instruction non valides dans l'ensemble d'instructions de commande afin d'obtenir le nombre de balises non valides.
Parallèlement, le nombre de balises d'instruction non valides est compté afin d'obtenir le nombre de balises non valides, et plus le nombre de balises non valides est élevé, plus les erreurs du personnel d'inspection et de maintenance sont indiquées.
S557, effectuer un calcul global en fonction du nombre d'instructions identiques, du premier nombre de différentes instructions, du premier nombre de différentes instructions et du nombre de balises non valides afin d'obtenir un coefficient d'instruction de commande, le coefficient d'instruction de commande étant calculé selon la formule suivante,
où : représente le coefficient d'instruction de commande, représente le nombre d'instructions identiques, représente un premier nombre de différentes instructions, représente une première valeur de constante d'instruction, représente un second nombre de différentes instructions, représente une seconde valeur constante d'instruction, représente le nombre de balises non valides, et représente une valeur constante non valide.
Dans la formule susmentionnée, représente les données représentant les instructions identiques et desdifférentes dimensions d'instruction, dans lequel, plus le nombre d'instructions identiques est grand, plus le coefficient d'instruction de commande correspondant est grand ; représente les données représentant la dimension des instructions non valides, dans lequel le nombre de balises non valides est plus petit, les données correspondantes sont plus grandes, les données correspondantes sont plus grandes, de sorte que le coefficient d'instruction de commande correspondant est plus grand de la même manière ; dans lequel la première valeur de constante d'instruction, la deuxième valeur de constante d'instruction et la valeur de constante non valide peuvent être prédéfinies par un travailleur.
Dans certains modes de réalisation, l'étape S55 (effectuer un calcul en fonction du coefficient de comparaison d'état et du coefficient d'instruction de commande afin d'obtenir un résultat d'opération de formation) comprend S551 à S552 :
Un bloc optique comporte classiquement au moins un boîtier destiné à être fixé sur la structure du véhicule et dans lequel est monté, directement ou par l'intermédiaire d'un support dédié, au moins un dispositif lumineux apte à assurer une fonction photométrique d’éclairage, comme, par exemple, un feu de route, un feu de croisement (dénommé également code), un feu de position (dénommé également veilleuse ou bien lanterne), ou bien encore une fonction photométrique de signalisation, comme, par exemple, un feu de recul, un feu stop, un feu clignotant indicateur de changement de direction ou un feu diurne couramment désigné sous l'acronyme anglais DRL (Daytime Running Light) et s'allumant automatiquement lorsque le véhicule se déplace vers l'avant afin d'accroître sa visibilité de jour.
On sait aussi que les constructeurs automobiles ont recours à l’utilisation de guides de lumière dans certains blocs optiques d’éclairage et/ou de signalisation, notamment des guides de lumières de forme sensiblement cylindrique, par exemple des guides de lumières se présentant sous la forme de solides à trois faces dont une présente une surface convexe et est de section sensiblement circulaire tandis que deux autres faces sensiblement planes sont à l’opposée l’une de l’autre.
Toutefois, lorsqu’ils sont agencés en regard des surfaces des boitiers des blocs optiques, ces guides de lumière produisent une concentration lumineuse prépondérante à leur extrémité opposée de celle qui est agencée en vis-à-vis de la source lumineuse, donnant l’effet de spots lumineux qui nuisent à l’homogénéité du rendu lumineux. Cet effet est dû aux rayons lumineux qui rebondissent contre les parois du boitier lorsqu’ils sortent de l’extrémité du guide de lumière.
Pour contourner cet inconvénient, il est d’usage d’utiliser un cache opaque pour masquer, aux yeux d’un observateur placé devant le bloc optique, ces extrémités des guides de lumière qui produisent un rendu lumineux non homogène, mais cela a pour conséquence de diminuer la surface des guides qui peut être utilisée pour fournir les fonctions photométriques précitées. De plus, en imposant le masquage d’une large partie de l’extrémité des guides de lumière, cela empêche la réalisation de certaines signatures lumineuses particulières qui sont plus agréables à l’œil.
L’invention vise en particulier à fournir une solution pour maximiser la surface utilisable d’un guide de lumière de forme sensiblement cylindrique pour fournir une fonction photométrique tout en minimisant le risque d’hétérogénéité du rendu lumineux. Par ce biais, l’invention vise à offrir une meilleure adaptabilité des guides de lumière de forme sensiblement cylindrique au sein des blocs optiques d’éclairage et/ou de signalisation des véhicules automobiles.
Pour atteindre ces buts, l’invention a pour premier objet, un guide de lumière pour bloc optique d’éclairage et/ou de signalisation de véhicule automobile, ledit guide de lumière étant de forme sensiblement cylindrique et comprenant un réseau de diffraction s’étendant le long du guide à partir d’une première extrémité du guide jusqu’à une deuxième extrémité du guide opposée à la première extrémité, dans lequel la face externe de la deuxième d’extrémité du guide de lumière est recouverte sur toute sa surface d’une couche opaque à la lumière ; la dite couche opaque étant apte à absorber des rayons lumineux se propageant à l’intérieur du guide sans être déviés par le réseau de diffraction, jusqu’à la deuxième extrémité du guide.
Selon une caractéristique, la couche opaque est une couche de couleur noire.
Selon une autre caractéristique, la couche opaque est une encre de couleur noire déposée sur la face externe de la deuxième extrémité du guide par tampographie.
Selon une autre caractéristique, la première extrémité du guide est destinée à être agencée en vis-à-vis d’une source lumineuse.
Selon une autre caractéristique, le réseau de diffraction comporte un ensemble de protubérances prismatiques aptes à dévier des rayons se propageant à l’intérieur du guide, vers l’extérieur du guide.
La présente invention a pour deuxième objet, un bloc optique d’éclairage et/ou de signalisation pour véhicule automobile comprenant au moins un guide de lumière tel que décrit ci-dessus, agencé à l’intérieur d’un boitier du bloc optique fermé par une glace, dans lequel, ledit guide est disposé sensiblement horizontalement dans le boitier à l’arrière de la glace ; la deuxième extrémité du guide étant orientée vers le plan médian du véhicule passant par l’axe longitudinal du véhicule, et dans lequel un cache opaque à la lumière de largeur déterminée est disposé dans une zone du bloc optique en regard de la deuxième extrémité, entre la deuxième extrémité du guide et la glace pour masquer un effet dit de spot lumineux dans ladite zone.
Selon une caractéristique, la largeur du cache opaque est inférieure à une largeur de cache opaque agencé en regard d’une deuxième extrémité de guide de lumière dépourvue de couche opaque.
Selon une autre caractéristique le bloc optique est un feu arrière de véhicule automobile.
La présente invention a pour troisième objet, un véhicule automobile comprenant au moins un bloc optique d’éclairage et/ou de signalisation tel que décrit ci-dessus.
Il est ainsi estimé que chaque année, entre 6 000 et 14 000 tonnes de crèmes solaires (soit environ 50 000 flacons) sont diluées dans les eaux des zones de récifs coralliens et 80 millions de touristes se rendent dans des zones de baignade corallienne. Une des conséquences d’une telle activité est la participation au blanchiment des coraux qui est plus que jamais d’actualité avec la récente législation qu’a appliquée Hawaï à ce sujet (4,5) .
Dans le monde, sur une surface totale de récifs et de lagons de 600 000 km 2 (280 000 km 2 de récifs), on estime que 20% des récifs coralliens ont été irrémédiablement détruits ou présentent peu de chances de récupération, que 25% sont dans un état critique, que 25% sont menacés et que seulement 30% demeurent dans un état satisfaisant. Parmi les nombreuses pathologies touchant les coraux, le blanchiment corallien est celle qui augmente le plus en fréquence et en sévérité. Lorsque l’environnement physicochimique du corail varie : augmentation de la température de l’eau de mer, de l’acidité ou des radiations UV, présence de bactéries pathogènes ; il a été observé que la réponse la plus commune à ce genre de stress est l’expulsion des zooxanthelles. Les coraux qui tirent leurs couleurs des zooxanthelles qui les couvrent deviennent alors blancs. Ce phénomène de blanchiment et réversible dès lors que les conditions environnementales du corail deviennent moins stressantes, les zooxanthelles reprennent alors leur place. En revanche puisqu’ils apportent également 90% des ressources énergétiques aux coraux, si l’effet de stress et donc l’expulsion des coraux sont prolongés les coraux finissent par mourir. On observe après ces phénomènes la déplétion d’autres espèces marine formant la biodiversité environnant les coraux. En sus de cet impact écologique les revenues liés à l’industrie touristique diminuent également, cette perte est estimée à 90 milliards de dollars par an pour le tourisme caribéen (6) .
Des études ont été menées afin de rechercher l’impact que les filtres UV pouvaient avoir sur l’environnement marin. Il ressort de ces études que les effets de l’oxybenzone (benzophénone-3) ont été particulièrement étudiés. Il a été observé qu’une augmentation de la concentration en oxybenzone était associée au blanchiment corallien. L’effet de produits de protection solaire a été étudié in situ sur des coraux dans les Océans Atlantique, Pacifique, Indien et en mer Rouge. Sur ces mêmes coraux ont également été testés six filtres solaires organiques largement retrouvé dans les préparations solaires : butylmethoxydibenzoylmethane (avobenzone), 4-methylbenzylidene camphor, ethylhexylsalicylate, benzophenone-3 (oxybenzone), octocrylene et ethylhexylmethoxycinnamate (octinoxate). Là encore des phénomènes de blanchiment ont pu leur être imputés (7,8) .
Les filtres UV organiques ne sont pas les seuls responsables, et il a également été démontré que les filtres inorganiques ne sont pas non plus inoffensifs. Le TiO2 et le ZnO ont été étudiés sous leur forme nano et leur toxicité sur le développement de phytoplancton est avéré (9) .
Des autorités politiques se sont également emparées du sujet. Le gouvernement de l’état de Hawaï a été le premier, en juillet 2018, à légiférer l’interdiction de deux filtres solaires, la benzophénone-3 et l’ethylhexylmethoxycynnamate, qui prendra effet au 1er janvier 2021. En France, au mois d’août 2018, il a été annoncé le secrétaire d’Etat auprès du ministre de la Transition Ecologique et Solidaire, le lancement d’une « Mission Océan ». Au cours de celle-ci, l’ANSES (Agence Nationale de la Sécurité Sanitaire de l’Alimentation, de l’Environnement et du Travail) sera chargée de réaliser « un inventaire des différentes substances chimiques présentes dans les produits de consommation comme les cosmétiques, les crèmes solaires ou les lessives et particulièrement toxiques pour les écosystèmes marins et les récifs coralliens » (10,11) .
Malgré les multiples revendications des fabricants de respect de l’environnement marin, il reste compliqué de trouver une composition qui minimise son impact sur celui-ci.
Il y a donc un réel besoin de mettre à disposition une composition solaire qui puisse limiter ou éviter les phénomènes décrits ci-avant, c’est-à-dire une composition permettant une forte protection face au rayons UV et une forte résistance à l’eau qui témoigne d’une dilution moindre, voire nulle, dans les eaux de baignade.
Classiquement, on entend par composition de protection solaire, un produit cosmétique, le plus souvent sous forme d’émulsion, destiné à protéger l’utilisateur contre les rayonnements UVA et/ou UVB par l’ajout de filtres UV organiques et/ou inorganiques, ceux-ci étant dans le cadre de l’Union Européenne listés à l’annexe VI du règlement (CE) 1223/2009. Les compositions de protection solaire classiques possèdent de nombreux avantages tels que notamment une protection plus ou moins élevée en fonction des besoins d’utilisation. Elles possèdent cependant plus rarement une résistance à l’eau qui permet le maintien d’une protection solaire dans des conditions ou les matières kératiniques à protéger sont susceptibles d’être mouillées et/ou immergées, sans baisse significative de l’efficacité de la composition mais également sans déversement dans l’environnement de produits chimiques polluants (filtres UV). Ainsi malgré des avantages certains, les compositions cosmétiques de protection solaire classiques conservent à ce jour certaines contraintes et sont polluantes. Il subsiste ainsi une difficulté d’obtenir à la fois une bonne protection contre les UVA et/ou les UVB tout en ayant une résistance suffisante à l’eau.
Il existe ainsi un besoin de proposer de nouvelles compositions cosmétiques de protection solaire qui résolvent les problèmes observés dans les compositions connues. Notamment, il existe un besoin de proposer de nouvelles compositions cosmétiques de protection solaire qui permettent de conférer une capacité de protection adaptée et optimisée, tout en ayant une résistance accrue à l’eau.
Description détaillée de l’invention Il est du mérite de la demanderesse de proposer une nouvelle composition comprenant au moins un filtre UVA et/ou UVB, un agent filmogène lipophile comprenant du diisostearoyl polyglyceryl 3 dimer dilinoleate et un agent filmogène hydrophile comprenant un polyuréthane et qui, lorsqu’elles sont incorporées dans une composition cosmétique lui confère une propriété de protection contre les UVA et/ou les UVB adaptée et optimisée, notamment grâce à une résistance à l’eau bien supérieure à celle d’une composition ne comprenant pas la combinaison d’agents filmogènes selon l’invention, ou comprenant une alternative issus de ressources non renouvelables et non facilement biodégradables reconnue par une personne du métier. La nouvelle composition selon l’invention permet une durée de protection fortement prolongée par rapport au compositions classiques. La composition selon l’invention peut procurer une protection solaire améliorée allant jusqu’à augmenter le SPF de plus de dix points par rapport à une composition comprenant une alternative synthétique reconnu par une personne du métier. La composition selon l’invention permet d’obtenir un produit de protection solaire résistant à l’eau et même très résistant à l’eau selon les normes d’évaluations en vigueurs, par rapport à une composition comprenant une alternative synthétique reconnue par une personne du métier. La combinaison d’agents filmogènes selon l’invention permet ainsi d’obtenir un effet synergique entre les propriétés de protection solaire et de résistance à l’eau de la composition, et permet ainsi d'adapter et d’optimiser la protection solaire en fonction de l’utilisation. La plus grande efficacité de protection tant en indice SPF qu’en durée, permet en outre de limiter la quantité de filtres UVA et/ou UVB à appliquer ou de limiter le besoin d’en réappliquer sur la peau après une baignade.