INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans la réalisation connue, les paliers sont pourvus de pattes déformables saillant vers l’intérieur des orifices de paliers et actionnées en déploiement vers l’intérieur par des lames ressort métalliques, ceci afin de permettre un pincement des tiges dans les paliers.
Un tel agencement est bien adapté dans le cas d’un réglage manuel de la hauteur du boitier où il est requis de mettre en œuvre une force de frottement suffisante entre les tiges et paliers, ceci afin que l’appui-tête puisse demeurer dans la position de réglage choisie avant son verrouillage dans ladite position
Cependant, un tel agencement n’est pas pertinent dans le cas d’un appui-tête où le boitier est actionné de façon motorisée.
En effet, dans un tel cas, on cherche à assurer, de façon économique, un contact permanent entre les tiges et paliers afin d’éviter les bruits parasites, mais tout en minimisant la force de frottement entre les deux afin de ne pas avoir à surdimensionner le moteur en puissance.
L’invention a pour but de proposer un appui-tête permettant de répondre à ces attentes.
A cet effet, l’invention propose un appui-tête de siège de véhicule automobile, ledit appui-tête comprenant : deux tiges parallèles de liaison audit siège, lesdites tiges étant destinées à être montées en haut de dossier dudit siège, un boitier en matériau plastique moulé d’absorption d’énergie en cas de choc de la tête d’un passager sur ledit appui-tête, ledit boitier étant pourvu d’un coussin d’appui-tête, deux jeux de paliers en matériau plastique moulé, chacun desdits jeux comprenant un palier haut et un palier bas recevant une desdites tiges, lesdits paliers étant montés par emboitement dans des logements prévus dans ledit boitier, lesdits paliers étant pourvus d’un orifice de réception en coulissement de la tige correspondante de manière à permettre un réglage en hauteur dudit boitier, lesdits paliers étant en outre pourvus de pattes périphériques issues de moulage, lesdites pattes saillant radialement et étant élastiquement rétractables vers l’intérieur, lesdites pattes prenant appui contre la paroi interne desdits logements de manière à maintenir lesdits paliers bloqués dans lesdits logements,
ledit appui-tête présentant en outre les caractéristiques suivantes : il comprend en outre un dispositif motorisé d’actionnement en coulissement dudit boitier sur lesdites tiges, de manière à permettre son réglage en hauteur, la périphérie dudit orifice est pourvue d’au moins trois saillies issues de moulage, non déformables élastiquement, de guidage de la tige correspondante, lesdites saillies étant agencées de sorte que ladite tige soit sensiblement en contact avec elles.
Dans cette description, les termes de positionnement dans l’espace (longitudinal, transversal, vertical, supérieur, haut, bas, …) sont considérés relativement aux directions longitudinale (X), transversale (Y) et verticale (Z) selon lesquelles s’étend le véhicule, l’appui-tête étant monté dans ledit véhicule en situation d’utilisation.
Quant aux termes « radialement » et « diamétralement », ils sont pris en référence à l’axe d’extension d’une tige.
Avec l’agencement proposé, on assure un contact permanent entre les tiges et paliers, et ceci en minimisant la force de frottement entre eux.
En effet, les pattes élastiques permettent à elles seules de garantir un tel contact, par l’entremise des saillies, tout en exerçant un effort modéré permettant de limiter la force de frottement entre les tiges et paliers.
Ceci permet de s’affranchir des pattes déformables, connues de l’art antérieur, actionnées en déploiement vers l’intérieur des orifices par des lames ressort métalliques, lesdites pattes étant remplacées par les saillies non déformables.
Lorsqu’on fait référence à un composé « majoritaire », on entend au sens de la présente invention, que ce composé est majoritaire parmi les composés du même type dans la composition, c’est-à-dire que c’est celui qui représente la plus grande quantité en masse parmi les composés du même type. Ainsi, par exemple, un élastomère majoritaire est l’élastomère représentant la plus grande masse par rapport à la masse totale des élastomères dans la composition. De la même manière, une charge dite majoritaire est celle représentant la plus grande masse parmi les charges de la composition. A titre d’exemple, dans un système comprenant un seul élastomère, celui-ci est majoritaire au sens de la présente invention ; et dans un système comprenant deux élastomères, l’élastomère majoritaire représente plus de la moitié de la masse des élastomères. Au contraire, un composé « minoritaire » est un composé qui ne représente pas la fraction massique la plus grande parmi les composés du même type. De préférence par majoritaire, on entend un composé présent à plus de 50% en poids, de préférence plus de 60%, 70%, 80%, 90% en poids, et plus préférentiellement le composé « majoritaire » représente 100% en poids par rapport au poids total des composés du même type.
On entend, par « pneumatique de véhicule portant de lourdes charges », des pneumatiques, notamment à armature de carcasse radiale, pour les véhicules portant de lourdes charges, tels que, par exemple les poids-lourds, les avions, le métro, les engins de génie civil, les tracteurs, les remorques ou bus routiers, équipés de roues dont les jantes présentent un diamètre nominal supérieur ou égal à 19,5 pouces. Un véhicule portant des lourdes charges se distingue par le dimensionnement de son ou ses essieux et notamment par le poids total autorisé en charge qui est supérieur ou égal à 3,5 tonnes.
Par « noir d’acétylène » ou « noir de carbone dérivé de l’acétylène » ou encore « noir de carbone d’acétylène », on entend tout noir de carbone obtenu par décomposition thermique d’acétylène utilisé en tant que matière première.
Par élastomère (ou indistinctement caoutchouc) « diénique », qu’il soit naturel ou synthétique, doit être compris de manière connue un élastomère constitué au moins en partie (i.e., un homopolymère ou un copolymère) d’unités monomères diènes (monomères porteurs de deux doubles liaisons carbone-carbone, conjuguées ou non). Dans la présente demande, les élastomères diéniques sont par définition non thermoplastiques. De préférence, lorsque les élastomères diéniques sont des copolymères, ce sont des polymères statistiques. Les élastomères diéniques peuvent être classés dans deux catégories : « essentiellement insaturés » ou « essentiellement saturés ». On entend en général par « essentiellement insaturé », un élastomère diénique issu au moins en partie de monomères diènes conjugués, ayant un taux de motifs ou unités d'origine diénique (diènes conjugués) qui est supérieur à 15% (% en moles) ; c'est ainsi que des élastomères diéniques tels que les caoutchoucs butyle ou les copolymères de diènes et d'alpha-oléfines type EPDM n'entrent pas dans la définition précédente et peuvent être notamment qualifiés d'élastomères diéniques « essentiellement saturés » (taux de motifs d'origine diénique faible ou très faible, toujours inférieur à 15% mol). Les élastomères diéniques utilisable dans le cadre de l’invention sont des élastomères diéniques essentiellement insaturés. Les élastomères butyles ne sont donc pas utilisables dans le cadre de la présente invention puisqu’ils sont des élastomères diéniques essentiellement saturés.
Matrice élastomère
Comme indiqué ci-dessus, la composition élastomérique de l’invention comprend une matrice élastomère.
Par définition, la matrice élastomère désigne l’ensemble des élastomères présents dans la composition. Un polymère qui ne présente pas de propriétés élastiques comme celles du caoutchouc naturel ne sera donc pas considéré comme faisant partie de la matrice élastomère et son taux ne sera pas pris en considération dans le calcul des pce.
La matrice élastomère de la composition élastomérique de l’invention comprend au moins 50 pce d’un élastomère diénique choisi dans le groupe constitué par les élastomères isopréniques, les élastomères butadiéniques et les mélanges de ces élastomères diéniques. Par exemple, la matrice élastomère peut comprendre un élastomère isoprénique ou un mélange d’élastomères isopréniques, un élastomère butadiénique ou un mélange d’élastomère butadiéniques ou bien encore un mélange d’élastomères isopréniques et butadiéniques. Ces élastomères diéniques présentent un taux de motifs ou d’unités d'origine diénique (diènes conjugués) qui est supérieur à 15 % mol. Ainsi la matrice élastomère de la composition de la présente invention comprend au moins 50 pce d’un élastomère diénique présentant un taux de motifs ou d’unités d'origine diénique (diènes conjugués) qui est supérieur à 15 % mol ; cet élastomère étant choisi dans le groupe constitué par les élastomères isopréniques, les élastomères butadiéniques et les mélanges de ces élastomères diéniques. Outre les élastomères diéniques précités, la matrice élastomère peut également comprendre des élastomères thermoplastiques.
Par « élastomère isoprénique », on entend de manière connue un homopolymère ou un copolymère d'isoprène. Les copolymères d’isoprène comprennent au moins un monomère isoprène et au moins un autre monomère différent du monomère isoprène, le taux de monomère diénique étant supérieur à 15% en moles. Par conséquent, le caoutchouc butyle est exclu de la définition de l’élastomère isoprénique. L’autre monomère peut être l’éthylène, une oléfine ou un diène conjugué ou non.
Par « élastomère butadiénique », on entend de manière connue un homopolymère ou un copolymère du butadiène. Les copolymères du butadiène comprennent au moins un monomère de butadiène et un autre monomère différent du monomère butadiène; les taux de monomère diénique étant supérieurs à 15% en moles. L’autre monomère peut être l’éthylène, une oléfine ou un diène conjugué ou non.
Chacun des éléments creux 2a, 2b, 2c, 2d comporte une cavité interne 21a de volume déformable et une zone d’appui 22a située radialement entre la cavité interne 21a et le câble 3 de recharge. La cavité interne 21a est de forme tubulaire et s’étend longitudinalement au logement 1 jusqu’au circuit de dépressurisation 9 provenant de la pompe à vide 8. La zone d’appui 22a présente une forme prévue pour épouser une partie de la surface du câble 3 de recharge de manière à améliorer la pression de maintien sur ledit câble 3 de recharge lorsqu’il sont en contact. La zone d’appui 22a est formée par un surmoulage en élastomère réalisé en surface de la cavité interne 21a.
Chaque élément creux 2a, 2b, 2c, 2d a une forme et/ou un volume déformable délimitant une cavité interne 21a, qui lorsqu’elle est pressurisée à une première valeur de pression, par exemple égale à la pression atmosphérique, exerce une pression de maintien contre le câble 3 de recharge, et qui, lorsqu’elle est à dépressurisée à une deuxième valeur de pression inférieure à la première valeur de pression, permet de libérer le câble 3 de recharge.
Plus précisément, lorsque la trappe d’accès 4 est fermée, l’élément creux a une pression interne telle que le volume de sa cavité interne 21a exerce une force de maintien contre le câble 3 de recharge, évitant ainsi les chocs et vibrations en roulage. Cette configuration est respectivement illustrée sur les FIGURES 3 et 4.
En revanche, lorsque la trappe d’accès 4 est ouverte, l’élément creux est soumis à une dépression impliquant une déformation du type d’une rétractation dudit élément creux, de sore que la force de maintien du câble 3 de recharge est diminuée voire annulée, permettant ainsi de libérer le câble 3 de recharge et de permettre à un utilisateur de s’en saisir et de l’extraire facilement hors de son logement 1. Cette configuration est respectivement illustrée sur les FIGURES 2 et 5.
Cette variation de pression est rendue possible grâce à des moyens de commande 5 de la pression interne de l’élément creux et qui équipent l’arrangement 12 selon l’invention. Ces moyens de commande 5 comportent une pompe à vide 8 couplée mécaniquement à la trappe d’accès 4, de sorte que c’est bien le mouvement d’ouverture et de fermeture de la trappe d’accès 4 qui pilote respectivement la dépressurisation et la pressurisation de la cavité interne 21a de chaque élément creux 2a, 2b, 2c, 2d. Cette configuration avantageuse permet un fonctionnement hydraulique sans actionneur et sans consommation d’énergie.
A cet effet, la pompe à vide 8 comporte un piston 81 logé dans un chemisage 80. Le piston 81 est mobile en translation dans le chemisage 80, et permet lors de son mouvement de translation de pressuriser ou dépressurisé un circuit de dépressurisation 9 couplée à une extrémité fermée du chemisage 80, opposée à une extrémité ouverte orientée schématiquement vers la trappe d’accès 4 sur les FIGURES 4 et 5.
En synthèse, l’invention concerne un arrangement 12 de recharge électrique pour véhicule automobile 100 électrifié, l’arrangement 12 comportant un logement 1 de rangement d’un câble 3 de recharge électrique déployable, une trappe d’accès 4 audit logement 1, des éléments creux 2a, 2b, 2c, 2d permettant, en fonction de leur pression interne, d’exercer un effort de compression contre le câble 3 de recharge dans le logement 1 ou de libérer ledit câble 3 de recharge dans ledit logement 1. La pression interne est contrôlée par un circuit de dépressurisation 9 couplée hydrauliquement à des moyens de commande 5 de la pression interne aux éléments creux 2a, 2b, 2c, 2d, les moyens de commande 5 étant eux-mêmes couplés mécaniquement à la trappe d’accès 4, de sorte que l’ouverture ou la fermeture de ladite trappe d’accès 4 pilote respectivement une dépressurisation ou une pressurisation desdits éléments creux 2a, 2b, 2c, 2d.
Dispositif de détection de la position d’un siège de véhicule L’invention concerne un dispositif de détection de la position d’un siège de véhicule, plus particulièrement destiné à une seconde monte.
Un siège de véhicule peut être réglé pour s’adapter aux mensurations de son utilisateur. Pour cela, un siège comprend classiquement, au moins une glissière rectiligne selon un axe X longitudinal du véhicule. Ainsi, chaque utilisateur, à son tour d’utilisation du siège, règle la position selon X.
Une fois qu’un utilisateur a trouvé la position de siège qui lui convient, il peut être avantageux de la mémoriser pour s’y référer lors d’une nouvelle utilisation, afin de régler la position plus rapidement et/ou plus précisément.
La connaissance de la position d’un siège peut encore être utile à un système asservi de motorisation de la position du siège.
Aussi, une fonction de détection de la position d’un siège de véhicule est recherchée. Des solutions existent en première monte. La présente demande adresse plus particulièrement le cas de la seconde monte, afin d’équiper des véhicules non initialement équipés en sortie d’usine.
Pour cela, l’invention a pour objet un dispositif de détection de la position d’un siège de véhicule le siège étant apte à se déplacer au moyen d’une glissière rectiligne comprenant un premier rail solidaire du siège automobile et un deuxième rail solidaire du véhicule, où le dispositif comprend un boitier solidaire de l’un des deux rails, un galet monté rotatif relativement au boitier et apte à rouler sur l’autre des deux rails, et un capteur apte à mesurer une grandeur indicative de la rotation du galet pour en déduire la position du premier rail relativement au deuxième rail.
Des caractéristiques ou des modes de réalisation particuliers, utilisables seuls ou en combinaison, sont : - le galet est rotatif autour d’un axe du galet perpendiculaire à un axe de la glissière, - l’axe de la glissière est sensiblement horizontal et l’axe du galet est sensiblement vertical, - le dispositif comprend encore une tige filetée entraînée par le galet et un curseur vissé sur la tige filetée et indexé en rotation relativement au boitier, le capteur détectant la position du curseur relativement à la tige filetée, - le capteur est disposé dans le boitier, - le dispositif comprend encore un module de communication, préférentiellement disposé dans le boitier, préférentiellement au standard Bluetooth, et apte à communiquer la position détectée par le capteur à un terminal distant, - le dispositif comprend encore une batterie, préférentiellement disposée dans le boitier, et apte à alimenter le capteur et l’éventuel module de communication, - le boitier est allongé de manière à s’étendre le long de la glissière, - le boitier est fixé à un rail, par l’intermédiaire d’un moyen de rappel, tendant à presser le galet contre l’autre rail, - le dispositif comprend encore un support apte à être fixé à un rail, préférentiellement par collage, et apte à supporter le boitier.
La couronne 5 comporte une partie tubulaire d'entraînement présentant sur sa face interne, un filet 51 en hélice coopérant avec les ergots 41 de la pièce d'entraînement 4. Ce filet et les ergots 41 forment un mécanisme de type came et suiveur de came. En faisant tourner la couronne 5 sur elle-même autour de l'axe principal, les ergots suivent le trajet défini par le filet 51. Le filet 51 étant en hélice et la pièce d'entraînement 4 guidée en translation dans la pièce tubulaire 30 du boîtier de stockage et bloquée en rotation, la pièce d'entraînement 4 est entraînée en translation simple (sans rotation) entre la position haute et la position basse lors de la rotation de la couronne 5.
La couronne 5 comporte également une partie tubulaire d'actionnement qui est solidaire de sa partie tubulaire d'entraînement et qui est avantageusement dotée de dents 50 permettant son entraînement en rotation. Cette partie tubulaire d'actionnement dentée peut être mise en rotation par un moteur électrique dont l'arbre de sortie vient s'engrener sur les dents 50 de la couronne 5. La montre à titre d'exemple un engrenage 52 venant coopérer avec les dents 50 de la couronne. Un autre type d'actionnement de la couronne 5 pourrait être envisagé. Les dents 50 de la couronne peuvent être réalisés sur la face externe de sa partie tubulaire d'actionnement (comme sur les figures annexées), mais elles peuvent aussi être agencées sur sa face interne, sur sa tranche supérieure ou inférieure.
Moyens d'accrochage Le dispositif de connexion comporte des moyens d'accrochage de la fiche 2 sur la pièce d'entraînement 4.
Ces moyens d'accrochage comportent avantageusement plusieurs loquets 6 montés en pivotement sur la pièce d'entraînement 4. Chaque loquet 6 est apte à pivoter entre une position d'accrochage de la fiche 2 et une position de décrochage de la fiche 2. Chaque loquet 6 est monté sur un ressort 43 inséré dans un renfoncement 42 radial de la pièce d'entraînement 4 et apte à solliciter le loquet 6 vers sa position d'accrochage. Un pivotement du loquet 6 à l'encontre du ressort permet de le faire passer dans sa position de décrochage. Les loquets 6 sont par exemple au nombre de six, répartis de manière régulière sur la périphérie de la pièce d'entraînement 4.
Chaque loquet 6 comporte à une extrémité un crochet 60 apte à coopérer avec une entaille d'accrochage réalisée suivant la face externe du corps de la fiche. Le corps 20 de la fiche peut par exemple comporter une gorge 201 sur tout son périmètre, formant une unique entaille d'accrochage pour tous les crochets 60.
A l'opposé de son crochet 60, chaque loquet 6 comporte une patte d'actionnement 61.
Lors de la translation de la pièce d'entraînement 4, chaque loquet 6 est également guidé dans une fente 302 distincte réalisée à travers la paroi latérale de la pièce tubulaire 30. Lorsque la pièce d'entraînement 4 est en position basse, la fente 302 forme une butée 303 pour la patte d'actionnement 61 du loquet 6. Lorsque la patte d'actionnement 61 du loquet 6 vient en appui contre ladite butée 303, le loquet 6 est entraîné en pivotement vers sa position de décrochage, à l'encontre de son ressort 43.
Fonctionnement du dispositif – Décrochage de la fiche
La séquence de décrochage de la fiche est la suivante :
et : Initialement, la fiche 2 est accrochée sur la pièce d'entraînement 4 via les moyens d'accrochage et la pièce d'entraînement 4 est en position haute dans le boîtier de stockage 3.
et : La couronne 5 est ensuite actionnée en rotation sur elle-même autour de l'axe principal (A).
Par l'intermédiaire du mécanisme de came et de suiveur de came, la rotation de la couronne 5 entraîne la translation de la pièce d'entraînement 4 jusqu'à sa position basse, celle-ci étant guidée dans son mouvement de translation uniquement par ses ergots 40 dans les fentes 301 de la pièce tubulaire 30.
La fiche 2 reste maintenue accrochée à la pièce d'entraînement 4.
et : Dans le mouvement de translation de la pièce d'entraînement 4 par rotation de la couronne 5, la patte d'actionnement 61 de chaque loquet 6 vient en appui contre sa butée 303 respective, faisant pivoter le loquet 6 vers sa position de décrochage.
et : Les loquets 6 sont ouverts et la fiche 2 est désormais autorisée à se décrocher de la pièce d'entraînement 4. Si le câble 70 dispose d'un peu de mou, la fiche 2 tombe simplement par gravité.
et : Le câble 70 peut être déroulé pour faire descendre la fiche 2 en direction de la prise 1.
la est un schéma tuyauterie et instrumentation simplifié de la station mobile des figures 1A et 1B selon un mode de réalisation ;
les , , , et sont des vues de côté illustrant, de façon schématique et partielle, des étapes successives d’un procédé de déploiement d’un dispositif d’évent de la station mobile des figures 1A et 1B selon un mode de mise en œuvre ; et
la et la sont des vues, respectivement de dessus et en coupe selon le plan BB de la , d’une plaquette de levage du dispositif d’évent de la station mobile des figures 1A et 1B selon un mode de réalisation.
Par souci de clarté, seuls les étapes et éléments utiles à la compréhension des modes de réalisation et modes de mise en œuvre décrits ont été représentés et sont détaillés. En particulier, les opérations de ravitaillement, en hydrogène, de véhicules à hydrogène depuis la station mobile de distribution d’hydrogène n’ont pas été détaillées, les modes de réalisation et modes de mise en œuvre décrits étant compatibles avec les opérations usuelles et les contraintes réglementaires (protocoles de remplissage, réglementations sur les installations classées pour la protection de l’environnement (IPCE), etc.) liées au ravitaillement de véhicules depuis une station de distribution d’hydrogène.
Dans la description qui suit, les vannes sont, sauf mention contraire, des vannes deux voies capables d’autoriser ou d’interdire, selon qu’elles sont en position ouverte ou fermée, respectivement, le passage d’un gaz entre des portions d’un circuit.
Par ailleurs, dans la description qui suit, les termes « hydrogène » et « azote » désignent respectivement, sauf mention contraire, le dihydrogène (H 2 ) et le diazote (N 2 ).
La et la sont des vues de côté illustrant, de façon schématique et partielle, une station mobile 1 de distribution d’hydrogène selon un mode de réalisation. Les figures 1A et 1B illustrent respectivement des éléments externes et internes de la station mobile 1.
Dans l’exemple représenté, la station mobile 1 de distribution d’hydrogène comprend une remorque 2. La remorque 2 comprend par exemple un châssis en échelle comportant des longerons et des traverses, non détaillés en .
Dans l’exemple illustré en , la remorque 2 comprend deux essieux 3. Cet exemple n’est toutefois pas limitatif, la remorque 2 pouvant par exemple comprendre, à titre de variante, un seul essieu 3. La remorque 2 comprend en outre des stabilisateurs ou béquilles 4. Une seule béquille 4, représentée en position déployée, est visible en , la remorque 2 comprenant par exemple deux béquilles 4 situées de part et d’autre d’un axe longitudinal de la remorque 2. Les béquilles 4 de la remorque 2 sont par exemple déployées lorsque la station 1 est immobile, et rétractées pour le transport. À titre d’exemple, la remorque 2 est une semi-remorque « à plateau » de poids lourd destinée à être tractée par un véhicule motorisé, par exemple un tracteur routier ou camion, non illustré en .