INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation particulier de ce procédé de fabrication d’un emballage d’expédition, l’étape de gaufrage de ladite première bande comporte la formation d’une alternance de protubérances et de dépressions sur une des faces de ladite première bande correspondant respectivement à des dépressions et des protubérances sur l’autre de ses faces, les sommets desdites protubérances de chaque face de ladite première bande étant placés dans un même plan ou sensiblement dans un même plan.
Selon un autre mode de réalisation particulier de ce procédé de fabrication d’un emballage d’expédition, l’étape de gaufrage est réalisée pour conférer à ladite première bande formant amortissement une épaisseur d’au moins trois fois son épaisseur initiale, et encore mieux d’au moins cinq fois son épaisseur initiale.
Selon encore un autre mode de réalisation particulier de ce procédé de fabrication d’un emballage d’expédition, l’étape de gaufrage comporte le chauffage de ladite première bande pour traiter les fibres constitutives du papier de ladite première bande et renforcer l’effet d’amortissement, ou encore l’effet ressort. A titre purement illustratif, la température de chauffage des fibres du papier de ladite première bande est compris entre 40°C et 90°C, et encore mieux entre 50°C et 60°C et de manière encore plus préférentielle entre 50°C et 55°C
Selon encore un autre mode de réalisation particulier de ce procédé de fabrication d’un emballage d’expédition, après gaufrage, de la colle est déposée sur au moins 50%, et encore mieux au moins 70%, et de manière encore plus préférentielle au moins 80% des seuls sommets des protubérances de la face de ladite première bande pour assurer l’assemblage desdites première et deuxième bandes.
Selon encore un autre mode de réalisation particulier de ce procédé de fabrication d’un emballage d’expédition, ce procédé comporte une étape de formation par pliage et rainage appropriés d’un soufflet dit de fond sur le bord opposé à celui délimitant l’ouverture en communication avec le compartiment intérieur ainsi que d’un soufflet sur chacun des bords latéraux de ladite portion de bande
De préférence, ce procédé comporte encore une étape de découpe et de rainage en forme de V d’une partie de ladite portion de bande formant le rabat dudit emballage pour assurer par pliage l’engagement d’une partie de ce rabat entre les soufflets latéraux tout en permettant la fermeture dudit emballage. Cette partie forme une face latérale de ladite boîte.
Préférentiellement, la face interne du rabat est en contact avec la face externe de la paroi arrière de l’emballage d’expédition lorsque le rabat est en position fermée.
Fig. 1 est une représentation schématique d’enveloppes de protection selon un mode de réalisation particulier de la présente invention ;
Fig. 2 est une vue en perspective partielle et ouverture d’une enveloppe de protection illustrée à la ;
Selon divers modes de réalisation, le procédé peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - l'opération e) comprend les opérations préalables suivantes : e1) associer, à chaque segment de trajectoire dont les emplacements des évènements de signalisation qui le composent présentent entre eux une distance qui excède une deuxième distance seuil et qui, rapportée à la durée entre les marqueurs de temps desdits évènements de signalisation qui le compose est inférieure à une première vitesse seuil, un label de type arrêt-mouvement, e2) associer, à chaque segment de trajectoire dont les emplacements des évènements de signalisation qui le composent présentent entre eux une distance qui est inférieure à une troisième distance seuil, un label de type arrêt, et e3) exclure du traitement de l'opération e) les évènements de signalisation dont le marqueur de temps est compris dans un segment de trajectoire associé à un label de type arrêt-mouvement ou de type arrêt, - après l'opération g1) et avant l'opération g2), g1a) parcourir les segments de trajectoire associés à un label de type arrêt-mouvement, et, pour un tel segment de trajectoire donné, si le segment de trajectoire donné est entouré par deux segments de trajectoire dont l'un est associé à un label de type arrêt et l'autre à un label de type mouvement, déterminer un marqueur de temps de répartition parmi les marqueurs de temps des évènements de signalisation dont les marqueurs de temps sont compris entre les marqueurs de temps de ses bornes en fonction de la vitesse observée sur les évènements du segment associé à un label de type mouvement les plus proches du segment de trajectoire donné, et redéfinir d'une part le segment de trajectoire associé à un label de type arrêt pour qu'il incorpore les évènements du segment de trajectoire donné dont les marqueurs de temps lui sont le plus proches jusqu'au marqueur de temps de répartition et d'autre part le segment de trajectoire associé à un label de type mouvement pour qu'il incorpore les évènements du segment de trajectoire donné dont les marqueurs de temps lui sont le plus proches jusqu'au marqueur de temps de répartition, - après l'opération g2), g2a) parcourir les segments de trajectoire associés à un label de type arrêt-mouvement, et leur associer un label de type arrêt ou un label de type mouvement, - l'opération g1) comprend changer le label d'un segment de trajectoire dont la durée entre ses bornes est inférieure à une troisième durée seuil en un label de type arrêt lorsqu'un segment de trajectoire immédiatement voisin est associé à un label de type arrêt, et en un label de type présence dans le cas contraire, et - lequel l'opération g2) comprend changer le label d'un segment de trajectoire dont la durée entre ses bornes est inférieure à une cinquième durée seuil en un label de type mouvement lorsqu'un segment de trajectoire immédiatement voisin est associé à un label de type mouvement, et en un label de type présence dans le cas contraire.
- la représente un diagramme schématique d'un dispositif selon l'invention, - la représente un exemple de mise en œuvre d'une boucle de fonctionnement du dispositif de la , - la représente une mise en œuvre exemplaire d'une fonction d'une opération de la , - la représente une mise en œuvre exemplaire d'une fonction d'une opération de la , - la représente une mise en œuvre exemplaire d'une fonction d'une opération de la , et - la représente une mise en œuvre exemplaire d'une fonction d'une opération de la .
La représente un diagramme schématique d'un dispositif 2 selon l'invention. Le dispositif 2 comprend une mémoire 4 une unité de prétraitement 6, une unité de traitement 8 et une unité de post-traitement 10. L'unité de traitement comprend un lisseur 12 et un compacteur 14.
Comme mentionné en introduction, le domaine de l'invention concerne la détermination de données de trajectoires à partir de données générées passivement par les dispositifs tels que les téléphones portables. Il s'agit notamment de toutes les données liées à la signalisation et à l'attachement à des antennes de communication sans fil, qu'elles soient radiotéléphoniques (cellulaires) ou du type wifi.
Les sources de données de géolocalisation, particulièrement dans les réseaux cellulaires, sont telles que la fréquence de ces localisations peut être très variables, avec parfois plusieurs localisations en quelques secondes, avant une longue période (plusieurs dizaines de minutes voire plusieurs heures) sans aucune nouvelle localisation. L'état de l'art ne traite pas de ce point ni de comment les algorithmes envisagés devraient être adaptés à ces différents cas. En particulier, aucun ne prévoit la possibilité d’un découpage en périodes de pause et de déplacement qui se fasse sur une heure à laquelle aucune localisation n’est fournie.
Les données utilisées dans le cadre de l'invention sont stockées dans la mémoire 4. Ces données concernent principalement ce qui sera qualifié par la suite d'évènements de signalisation. Les évènements de signalisation comprennent chacun un identifiant de dispositif mobile de communication, un marqueur de temps et un identifiant de signalisation associé à un emplacement et à un rayon de localisation. Ainsi, l'identifiant de dispositif mobile de communication est l'identifiant utilisé sur le réseau concerné (IMSI en cellulaire, Mac en wifi, etc.), le marqueur de temps est l'heure de l'évènement concerné, et l'identifiant de signalisation est la cellule ou l'antenne concernée par cet évènement. Ainsi, l'identifiant de signalisation désigne un emplacement, à savoir le centre de la cellule ou l'emplacement connu de l'antenne, et un rayon de localisation, qui correspond à la zone de couverture de la cellule ou de l'antenne. Bien que le terme rayon soit utilisé ici, la couverture n'est en général pas circulaire, mais correspond plutôt à un arc de cercle.
Ces localisations sont potentiellement issues d’un opérateur de téléphonie mobile, qui peut avoir accès à une localisation “précise” sur son territoire, et seulement connaître le pays d’itinérance en cas de déplacement à l’étranger d’un de ses abonnés, c’est-à-dire sans pouvoir le localiser dans le pays de destination. Dans ce cas, également désigné par terme “roaming” en anglais, la localisation retenue pourra se baser sur des coordonnées uniques pour le pays de destination, situées au barycentre du pays.
De manière optionnelle, le référentiel des antennes de l’opérateur – la liste des antennes avec leurs coordonnées respectives – peut également être utilisée s’il s’agit de données cellulaires, ou une autre source fournissant la répartition de la population du pays concerné. Ce type de source nous permet d’estimer localement une “distance caractéristique inter-antennes" dans un réseau cellulaire, soit directement si l’information de l’opérateur est disponible, soit en l’estimant par la densité de population, via la forte corrélation qui existe entre la densité d’antennes d'une part et la densité de population d'autre part. C’est cette distance qui nous permettra d’avoir dans notre détermination de stationnarité ou déplacement une précision s’adaptant automatiquement à la zone considérée.
A partir des évènements de signalisation, le dispositif 2 procède à divers calculs et classements afin d'affecter des labels à des segments temporels. En effet, deux évènements de signalisation définissent par leurs marqueurs de temps respectifs un segment temporel. Ce segment temporel (ci-après segment) peut être utilisé pour qualifier un état de trajectoire. Par exemple, il est possible d'adjoindre un label du type "arrêt", qui signifie qu'un dispositif mobile donné est considéré comme n'ayant pas bougé d'un emplacement qui est associé au segment.
Le but de l'invention est de produire des données de trajectoire comprenant, pour un identifiant de dispositif de communication mobile donné, une suite de segments, chacun présentant deux marqueurs de temps comme bornes temporelles, un emplacement lorsqu'il s'agit d'un arrêt, et un label qui qualifie la trajectoire associée à ce segment. Dans le cadre de l'invention, six types de labels sont envisagés : absent, éteint, arrêt, mouvement, arrêt-mouvement et présence. Comme on le verra par la suite, les deux derniers types de label sont optionnels.
Le label absent et le label éteint sont assez proches et signifient l'absence d'évènements de signalisation pendant une durée établie. Ces labels servent à réaliser un pré-découpage temporel des événements de signalisation associés à un dispositif de communication mobile comme cela apparaîtra plus bas. Le label absent et le label mouvement sont connus du brevet FR 3 039 737 A1 de la Demanderesse et désignent respectivement un arrêt, c’est-à-dire une position considérée comme stationnaire, ou un mouvement, c’est-à-dire un déplacement.
Comme on le verra par la suite, leur définition a néanmoins évolué. En effet, dans les demandes précédentes de la Demanderesse, les évènements de signalisation étaient parcourus pour prédéfinir des segments d'arrêt ou de mouvement, puis les segments étaient traités par suppression ou regroupement ou conversion selon un ordre choisi. Dans le cadre de l'invention, c'est l'unité de traitement qui associe ces labels à chaque segment, selon une méthode qui vise à réduire le bagot.
Les éléments de moulage 4 sont assemblés et immobilisés entre eux par la matière cohésive 5.
Avantageusement, les éléments de moulage 4 sont rigides.
Par le terme « cohésive », il est désigné une matière ou une substance qui assure une cohésion, une unité entre deux éléments.
Selon l’invention, la matière cohésive 5 est dégradable. De plus, la matière cohésive 5 peut également être rigide.
Par le terme « dégradable », il est désigné une matière ou une substance qui, à la suite d’une action chimique, thermique et/ou mécanique, perd un caractère cohésif, par exemple en devenant liquide, friable, en se décomposant, en se fractionnant et/ou en se fragmentant.
Une telle matière ou substance dégradable peut notamment être aussi réutilisable.
Ainsi, selon l’invention, la matière cohésive 5 dégradable peut être retirée d’un endroit étroit et/ou difficile d'accès où elle se trouve placée.
Par le terme « rigide », il est désigné une pièce, une matière ou une substance solide, apte à résister à des efforts mécaniques, notamment de torsion et/ou de cisaillement, chimique et/ou thermique, qui ne se déforme pas lors du moulage.
Par le terme « réutilisable », il est désigné une pièce, une matière ou une substance qui n’est pas détériorée de façon définitive lors du moulage ou du démoulage et qu’il est possible d’utiliser de nouveau pour réaliser un autre moulage.
Positionnée entre les éléments de moulage 4 à assembler, la matière cohésive 5 assure la cohésion des éléments de moulage 4 pour former un noyau de moulage 1 monobloc, c’est-à-dire unitaire et assemblé. Etant prévue dans une région où des éléments de moulage 4 ne pourraient pas être extraits de la pièce 2 moulée après moulage, au moins une partie de la matière cohésive 5 est située dans la partie du noyau de moulage 1 destinée à former la partie creuse 3 en contre-dépouille de la pièce 2 à mouler.
Les figures 3 et 4 sont respectivement des vues schématiques en coupe de la pièce 2 à mouler de la et du noyau de moulage 1 selon un premier mode de réalisation et un deuxième mode de réalisation de l’invention.
Sur les figures 3 et 4, la matière cohésive 5 peut être préférentiellement positionnée à l’interface d’au moins deux éléments de moulage 4, c’est-à-dire là où deux éléments de moulage 4 voisins se rencontrent.
Préférentiellement, il est utilisé le moins de matière cohésive 5 possible, notamment lorsque celle-ci est onéreuse.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la matière cohésive 5 est une matière fusible, c’est-à-dire une matière qui peut être fondue ou liquéfiée. Après moulage, il est alors possible de faire fondre la matière cohésive 5, par exemple par induction ou en plaçant la pièce 2 moulée dans une étuve. La matière cohésive 5 perd alors son caractère cohésif et permet de libérer les éléments de moulage 4 en vue de leur extraction de la pièce 2 moulée.
Le point de fusion de la matière cohésive 5 est inférieur à celui de la matière constitutive des éléments de moulage 4, ce qui permet de ne pas dégrader les éléments de moulage 4 lors de la fusion de la matière cohésive 5.
La fusion de la matière cohésive 5 n’a pas besoin d’être complète, du moment qu’après fusion, même partielle de la matière cohésive 5, les éléments de moulage 4 soient libérés en vue de leur extraction de la pièce 2 moulée et que la matière cohésive 5 soit devenue suffisamment visqueuse, liquide et/ou réduite pour pouvoir être extraite de la pièce 2 moulée.
Le brevet US7017685 décrit un scooter électrique à trois roues, fermé, à émissions nulles, avec deux moteurs de 1 CV alimentés par des batteries chargées par des panneaux solaires et un générateur actionné par des pédales.
Le brevet US7021978 décrit un système de générateur à propulsion humaine avec un moyen de commande par lequel les propriétés mécaniques perçues du mécanisme de pédale et du générateur électrique à pédale sont réglables par l'opérateur. L'invention fournit un moyen par lequel l'inertie de rotation et l'amortissement du mécanisme de pédale d'entrée, y compris le générateur, tels que perçus par l'opérateur, peuvent être augmentés ou diminués comme souhaité. Les moyens de commande ont en outre des propriétés telles que le mécanisme de pédale d'entrée, tel que perçu par l'opérateur, peut imiter celui d'une bicyclette, c'est-à-dire avec une grande inertie lorsqu'on pédale dans le sens de la marche avant, une très faible inertie lorsqu'on pédale dans le sens inverse, et un mécanisme d'embrayage en roue libre grâce auquel la grande inertie est désengagée lorsqu'on ne pédale pas dans le sens de la marche avant avec un couple avant.
Le brevet US4181188 décrit un véhicule de transport de passagers à faible consommation d'énergie pour usage routier alimenté par une batterie qui peut être rechargée par toutes les sources d'énergie gratuites, à savoir le soleil, le vent, les muscles humains et l'élan. Le véhicule comprend quatre modules, à savoir la carrosserie, le module solaire et deux modules d'alimentation. Un module d'alimentation électrique est situé à chaque extrémité du module de la carrosserie. Ce module comprend des moteurs électriques entraînant les roues porteuses du véhicule et des batteries rechargeables pour alimenter les moteurs. Des pédales, semblables à celles d'une bicyclette, situées au niveau de chaque module d'alimentation, entraînent des générateurs pour aider à recharger les batteries pendant le fonctionnement du véhicule, ou aident directement à entraîner les roues du véhicule. Un module solaire comprenant un grand panneau de cellules solaires générant de l'électricité couvre la majeure partie du toit du véhicule pour aider à charger les batteries. Les moyens de freinage par régénération peuvent être utilisés lors d'un ralentissement, dans une longue descente, lorsque la vitesse de navigation est supérieure à celle requise, ou à tout autre moment où l'élan du véhicule est supérieur à ce qui est nécessaire pour son fonctionnement, afin d'utiliser l'excès d'élan vers l'avant pour entraîner les générateurs et charger les batteries. Ainsi, une seule charge de batterie sera conservée et le fonctionnement du véhicule sera assisté de manière à obtenir une autonomie et une vitesse maximales.
La demande US20100170727 concerne un véhicule qui peut être alimenté par des systèmes d'alimentation intégrés impliquant le pédalage humain, l'énergie électrique et l'énergie solaire, un système de transmission de puissance à roues motrices pour le véhicule qui peut également fonctionner en sens inverse, et un système d'alimentation solaire/électrique intégré pour les systèmes mobiles. La conception unique des systèmes de transmission de puissance du véhicule permet au pédalage humain et au moteur électrique d'alimenter le véhicule indépendamment. Le moteur électrique est alimenté par des batteries chargées par des sources d'alimentation domestiques ou par les panneaux solaires intégrés à l'extérieur du véhicule.
Inconvénients de l’art antérieur Les solutions de l’art antérieur ne sont pas satisfaisantes car elles prévoient une transmission mécanique entre le pédalier et les roues, généralement les roues arrière. Cette solution permet certes de transmettre avec un minimum de pertes l’énergie musculaire aux roues, mais implique l’installation d’un mécanisme de transmission entraînant une augmentation de la masse à vide du véhicule. Pour un vélocipède capable de circuler en « tout terrain », il est généralement préférable de prévoir des suspensions, ce qui oblige à concevoir un mécanisme de transmission plus complexe et donc plus lourd.
La présente invention vise à répondre à ces inconvénients. A cet effet l’invention concerne selon sa portée la plus générale un vélocipède électrique comprenant au moins une batterie électrique et au moins un panneau photovoltaïque, au moins un moteur électrique, ainsi qu’un circuit électronique de répartition de l’énergie électrique entre les sources d’électricité et les charges d’électricité caractérisé en ce qu’il comprend un pédalier entraînant une génératrice électrique, sans transmission mécanique entre lesdits pédaliers et les roues, la valeur de consigne de couple de ladite génératrice étant déterminée par la puissance délivrée par ledit au moins un moteur électrique, et par l’état de charge de ladite batterie, ledit au moins un pédalier comportant un capteur de couple relié audit circuit de répartition d’énergie électrique pour commander la vitesse de rotation dudit au moins un moteur électrique.
il comporte un dais dont la partie supérieure est constituée par ledit panneau photovoltaïque
il comporte un système de freinage récupératif relié électriquement audit circuit de répartition d’énergie électrique, ledit circuit de freinage récupératif étant commandé par le signal fournit par ledit capteur de couple et/ou par un organe d’actionnement du freinage.
Il comporte un châssis tubulaire présentant une zone vide pour le positionnement d’au moins un pédalier
ledit châssis tubulaire présente un train avant suspendu et un train arrière à essieu rigide suspendu, articulés par rapport à un cadre central ;
Ledit cadre central comprenant un tube en forme de « U » présente deux bras longitudinaux latéraux reliés par une section transversale,
deux tubes longitudinaux sont fixés sur ladite section transversale, et se prolongent à l’avant par des articulations pour les barres transversales du train avant ; et relié à l’arrière à une traverse de liaison avec lesdits bras latéraux, les extrémités arrières desdits bras latéraux étant articulés par rapport audit train arrière,
ledit cadre central est prolongé en outre de part et d’autre par des montants tubulaires verticaux en forme de U inversés étant reliés sur lesdits bras latéraux pour former une cage de protection des personnes transportées.
lesdits montants tubulaires verticaux sont munis de poignées de maintien
Il comporte de part et d’autre une part longitudinale articulée en rotation entre une position rabattue où elle s’étend entre le montant arrière et le montant avant, et une position relevée où elle libère le passage entre lesdits montants arrière et avant.
le circuit magnétique 22 comprend une ou plusieurs lumières s’ouvrant sur la cavité 26. Dans l’exemple représenté, le circuit magnétique 22 comprend deux lumières 28 et 30. Dans chacune des lumières 28 et 30, la surface extérieure de l’aimant permanent 20 est à distance du circuit magnétique 22. Les lumières 28 forment une barrière au flux magnétique généré par l’aimant permanent 20. Autrement dit, le flux magnétique généré par l’aimant permanent 20 tend à contourner majoritairement les lumières pour se concentrer dans le circuit magnétique 22 dont la perméabilité est beaucoup plus forte que celle du vide ou de l’air contenu dans les lumières 28 et 30.
La forme générale de l’aimant permanent 20 et celle du circuit magnétique 22 sont définies en combinaison avec le stator 12 pour optimiser le cheminement des flux magnétiques dans la machine électrique. La forme en partie concave de la section de l’aimant permanent 20 et la présence éventuelle des lumières 28 et 30 sont notamment adaptées à cette optimisation.
Le circuit magnétique 22 comprend dans chacune des lumières 28 et 30 une partie élastique, respectivement 32 et 34 venant en appui contre l’aimant permanent 20 afin de limiter le déplacement de l’aimant permanent 20, en translation parallèlement à l’axe de rotation 16, par rapport à la cavité 26. Alternativement il est possible de n’équiper le circuit magnétique 22 que d’une seule partie élastique soit 32, soit 34. En pratique, on profite de la présence de lumières dans le circuit magnétique pour y placer au moins une partie élastique.