INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Afin d’assurer une circulation adaptée du flux d’air et prévenir des fuites au niveau de l’admission et de la circulation du flux d’air, les dispositifs de circulation comprennent classiquement un guide d’air délimitant un conduit de circulation dans lequel est disposé le module de refroidissement. Les dispositifs de circulation sont ainsi configurés et dimensionnés spécifiquement en fonction d’un modèle de véhicule, plus particulièrement en fonction d’une architecture de la face avant du véhicule. Notamment, les dispositifs de circulation sont adaptés en fonction de la forme et des dimensions du bouclier avant du véhicule, portant la calandre, ou encore en fonction de la position des différentes traverses le portant. Un inconvénient de tels dispositifs de circulation réside dans le fait qu’il est nécessaire de multiplier les références de guides d’air d’un modèle de véhicule à un autre, ce qui s’accompagne de coûts non négligeables aussi bien pour le développement de telles pièces que pour leur fabrication.
La présente invention s’inscrit dans ce contexte et vise à résoudre les inconvénients susnommés en proposant un dispositif de circulation d’un flux d’air permettant un assemblage modulable simple et pouvant être réalisé à faible coût de sorte à être adapté à une grande variété de véhicules.
L’invention concerne un dispositif de circulation d’un flux d’air pour l’admission d’un flux d’air extérieur dans une installation d’un véhicule. Le dispositif de circulation comporte un conduit comprenant un guide primaire comprenant une pluralité de parois primaires, délimitant une première partie du conduit, et une pluralité d’organes primaires de liaison. Le conduit comprend également un guide secondaire configuré pour être mobile relativement au guide primaire, le guide secondaire comprenant une pluralité de parois secondaires, délimitant une deuxième partie du conduit configurée pour s’étendre au moins en partie dans la continuité de la première partie le long d’un sens de circulation du flux d’air extérieur, et une pluralité d’organes secondaires de liaison chacun configuré pour coopérer avec l’un des organes primaires de liaison de sorte à permettre le déplacement du guide secondaire relativement au guide primaire selon un mouvement de translation le long d’une première direction.
Notamment, tout ou partie des organes primaires de liaison peut comprendre une paroi de guidage primaire s’étendant le long de la première direction et tout ou partie des organes secondaires de liaison peut comprendre une paroi de guidage secondaire configurée pour s’étendre au contact de la paroi de guidage primaire.
Selon un exemple de réalisation, au moins l’un des organes primaires de liaison peut comprendre une structure en « U » comprenant au moins deux flancs configurés pour former butée de tout ou partie de l’organe secondaire de liaison le long d’une direction orthogonale à la première direction.
Optionnellement, le guide primaire peut comprendre un organe de butée configuré pour entraver le déplacement du guide secondaire relativement au guide primaire le long d’un sens de la première direction.
Le guide primaire peut comprendre au moins une lèvre primaire souple, élastiquement déformable, et configurée pour s’étendre au contact d’au moins l’une des parois secondaires indépendamment de la position du guide secondaire relativement au guide primaire et/ou le guide secondaire peut comprend au moins une lèvre secondaire souple, élastiquement déformable, et configurée pour s’étendre au contact d’au moins une calandre et/ou d’un bouclier du véhicule indépendamment de la position du guide secondaire relativement au guide primaire.
Optionnellement, le guide secondaire peut comprendre au moins une patte de fixation s’étendant en saillie d’au moins l’une des parois secondaires et configurée pour être fixée sur au moins un support, tel qu’une traverse, par l’intermédiaire d’au moins un moyen de fixation et/ou le guide secondaire peut comprendre au moins un orifice oblong s’étendant le long de la première direction et configuré pour recevoir au moins un moyen de fixation.
Notamment, le dispositif de circulation d’un flux d’air extérieur peut comprendre, en outre, un dispositif de régulation de la circulation du flux d’air comportant un cadre et au moins un volet mobile relativement audit cadre, le dispositif de régulation étant fixé sur le guide primaire ou le dispositif de régulation étant fixé sur le guide secondaire de sorte à être déplacé concomitamment à celui-ci.
L’invention s’étend également à une installation d’un véhicule comprenant un dispositif de circulation d’un flux d’air extérieur selon l’invention et un module de traitement thermique, notamment électrique, du flux d’air extérieur, le guide primaire étant configuré pour porter tout ou partie du module de traitement thermique.
L’invention concerne encore un véhicule automobile comprenant un dispositif de circulation d’un flux d’air extérieur et/ou une installation selon l’invention.
L’invention concerne enfin un procédé de montage d’une installation selon l’invention dans un véhicule, le procédé comprenant : - le positionnement et la fixation du guide primaire sur un support primaire ; puis - le positionnement du guide secondaire sur le guide primaire puis le réglage de la position du guide secondaire relativement au guide primaire par translation le long de la première direction ; suivi de - la fixation du guide secondaire dans la position désirée.
La masse molaire moyenne en nombre Mn déterminée par CES (THF, 30°C, calibration TDS) ( ) est de 280 kg/mol avec un indice de polydispersité, IP = M w /M n , de 1,9.
Exemple 2 Préparation d’un poly(triméthylène carbonate) (PTMC) téléchélique destiné à former les chaînes latérale d’un polymère peigne selon l’invention
2.1. Synthèse d’un PTMC téléchélique ( " SH-PTMC-OH -01" )
150 g de triméthylène carbonate (TMC ; 50 équivalents) sont introduits dans un ballon bicol contenant un agitateur magnétique. Le ballon bicol est fixé sur un réfrigérant. Le montage est mis sous vide puis sous flux d’argon. 1,4 L de toluène anhydre sont ajoutés afin de solubiliser le TMC. 7,35 g de diphényl phosphate (DPP) (1 équivalent) sont pesés dans un ballon puis solubilisés dans 100 mL de toluène anhydre. La solution de DPP dans le toluène est ajoutée au ballon bicol de réaction. 3,95 mL (1 équivalent) de 6-mercaptohexan-1-ol sont ensuite ajoutés au milieu réactionnel. Le milieu réactionnel est maintenu sous agitation à température ambiante pendant 30h. Après ce temps, 3,1 mL (1,05 équivalent) de triéthylamine (TEA) sont ajoutés au milieu réactionnel pour stopper la polymérisation. Le milieu réactionnel est concentré, puis précipité dans le méthanol (MeOH). Le produit, sous la forme d’un polymère visqueux, est récupéré et séché à 60°C pendant 48h.
Environ 140 g de PTMC, nommé "SH-PTMC-OH-01", sont obtenus avec un rendement massique de 90 %.
Le polymère est caractérisé par résonance magnétique nucléaire (RMN) de 1 H ( ) :
RMN 1 H (400 MHz ; CDCl3; 298 K) : δ ppm 4,25 (t, 2H) ; 4,20(t, 2nx2H) ; 4,09 (t, 2H) ; 3,69 (t, 2H) ; 2,49 (q, 2H) ; 2,01(m, nx2H) ; 1,88(m,4H), 1,64-1,59 (m, 4H) ;1,37-1,3 (m,5H).
Il peut être déduit du spectre RMN que le contrôle de la chimioselectivité est tel que 85% des chaînes de PTMC obtenues sont amorcées par le 6-mercaptohexan-1-ol. La masse molaire moyenne en nombre Mn, obtenue à partir de l’analyse RMN 1 H, est de 3700 g/mol.
L’indice de polydispersité, déduite de l’analyse CES (THF, 30°C, calibration universelle), IP = M w /M n , est de 1,09 ( ).
2.2. Synthèse d’un PTMC téléchélique ( " SH-PTMC-OH -02" )
250 g de TMC (75 équivalents) sont introduits dans un ballon bicol contenant un agitateur magnétique. Le ballon bicol est fixé sur un réfrigérant. Le montage est mis sous vide puis sous flux d’argon. 1,4 L de dichlorométhane (DCM) anhydre sont ajoutés afin de solubiliser le TMC. 8,25 g de diphényl phosphate (DPP) (1 équivalent) sont pesés dans un ballon puis solubilisés dans 100 mL de DCM anhydre. La solution de DPP dans le DCM est ajoutée au ballon bicol de réaction. 4,5 mL (1 équivalent) de 6-mercaptohexan-1-ol sont ensuite ajoutés au milieu réactionnel. Le milieu réactionnel est mis à reflux de DCM (40°C) pendant 30h. Après ce temps, 3,6 mL (1,02 équivalent) de triéthylamine (TEA) sont ajoutés au milieu réactionnel pour stopper la polymérisation. Le milieu réactionnel est concentré, puis précipité dans le méthanol (MeOH). Le produit, sous la forme d’un polymère visqueux, est récupéré et séché à 60°C pendant 48 h.
Environ 231 g de PTMC, nommé "SH-PTMC-OH-02", sont obtenus avec un rendement massique de 92%.
Il peut être déduit du spectre RMN (CDCl3, 298K, 400MHz) que le contrôle de la chimioselectivité est tel que 85% des chaînes de PTMC obtenues sont amorcées par le 6-mercaptohexan-1-ol. La masse molaire moyenne en nombre Mn, obtenue à partir de l’analyse RMN 1 H, est de 5500 g/mol.
(EV) Validateur de Terminaux
(EVB) Validateur Initial de Terminal
(H) Hôte
(OR) Propriétaire des Ressources
(PE) Terminal Participant
(PII) Informations Personnelles Identifiables
(P) Plausibilité
(PF) Fonction de Plausibilité
(PVj) Validations de Plausibilité
(R) Ressource
(SA) Agent Logiciel
(S) État
(SE) Éléments du Système
(SF) Fonction d'État
(SP) Posture de Sécurité
(SPN) Nonce Cryptographique de Posture
En complément l’espace de chargement 4 peut comporter des guidages de la base du module additionnel 20 qui permettent son positionnement lors de sa dépose, pour obtenir facilement l’ajustement de son connecteur électrique 22 sur la prise du boîtier de connexion 8.
On obtient instantanément, sans arrêt du véhicule à un emplacement spécifique équipé d’une borne et sans temps d’attente, une prolongation de l’autonomie. Avantageusement le module additionnel 20 comporte une batterie disposant d’une énergie d’environ 1 à 1,5kWh, pesant environ 10kg, ce qui permet de manipuler facilement ce module.
L’espace de chargement 4 comporte un panneau horizontal amovible intermédiaire 14 formant un faux-plancher disposé juste au-dessus du module additionnel 20, au niveau du bossage 26 prévu pour recevoir un siège de passager, qui est posé sur des points d’appui répartis sur le contour de cet espace.
De cette manière on obtient un espace de chargement supérieur réduit 4, présentant une hauteur plus faible, mais permettant de déposer des bagages sur le faux-plancher rigide et plat sans être gêné par le module additionnel 20 disposé en dessous.
L’espace de chargement 4 comporte un panneau horizontal amovible supérieur 16 formant une couverture de cet espace, offrant au conducteur une surface dégagée à côté de lui permettant de poser des accessoires, et qui cache les bagages emportés dans l’espace pour éviter des incidents. Ce panneau supérieur 16 peut basculer pour le ranger sur le côté de la cloison verticale 18.
La présente le boîtier de connexion 8 avec ses broches tournées vers le haut qui est fixé sur le panneau amovible intermédiaire 14. Le module additionnel de batterie 20 est déposé de la même manière sur le faux-plancher formé par le panneau intermédiaire 14, cette dépose comprenant le branchement simultané de son connecteur électrique 22 sur la prise du boitier de connexion 8.
Le coffre inférieur 24 formé sous le panneau intermédiaire 14 est entièrement disponible pour recevoir des petits bagages.
Un coffre supérieur de rangement amovible 30 fixé au-dessus du module additionnel 20, forme un volume complémentaire de rangement qui est accessible sur le côté du véhicule après l’ouverture de la porte latéral 6.
Le dessus du coffre amovible 30 comporte un évidemment de rangement de petits objets 32, et différentes prises électriques 34 comme une prise 5V, une prise 12V, un connecteur USB, et des accessoires comme une enceinte connectée, permettant au conducteur assis à sa place d’y accéder facilement.
Le dessus du coffre amovible 32 est disposé juste en dessous de l’emplacement du panneau amovible supérieur 16, ce qui permet de l’installer en complément pour couvrir ce coffre.
D’une manière générale on obtient un véhicule disposant d’une autonomie augmentée avec des manipulations simples et rapides, présentant une polyvalence pour différents usages, en particulier pour des petits véhicules urbains avec une puissance de motorisation inférieure à 7kW.
DISPOSITIF AUTONOME POUR LA RECHARGE D’UNE BATTERIE D’UN VEHICULE INCLUANT DES CAPTEURS DE MESURE DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention concerne le domaine technique des dispositifs autonomes permettant de charger/recharger des moyens de stockage d’énergie électrique d’un véhicule comprenant un moteur électrique.
A l’étape f), la poudre de Co-CGO est mise en forme, sous la forme d’une « préforme », selon toute technique conventionnelle, puis, à l’étape g), la préforme est frittée.
Le refroidissement conduit à la pièce frittée.
Lorsque la pièce frittée est destinée à constituer un électrolyte, la mise en forme peut s’effectuer par coulage en bande (« tape casting » en anglais) ou par sérigraphie d’une barbotine contenant généralement la poudre de Co-CGO, un solvant, souvent l’eau, un liant, généralement un polymère, et un dispersant.
De manière remarquable, quel que soit le mode de réalisation, la température de frittage peut être inférieure à 1600°C, de préférence inférieure 1500°C, de préférence inférieure à 1490°C.
Dans un mode de réalisation, le frittage de la préforme peut être réalisé en même temps que celui d’autres constituants d’une pile à combustible à oxyde solide ou d’une cellule d’électrolyse à oxyde solide, par exemple les électrodes. On parle alors de co-frittage.
La pièce frittée obtenue constitue de préférence un électrolyte.
Pour déterminer la composition chimique d’une poudre, une perle est fabriquée en fondant cette poudre. La teneur en les différents éléments est mesurée sur cette perle par fluorescence X, l’oxygène étant considéré comme le complément massique à 100%.
Dans les exemples, les matières premières suivantes ont été utilisées : - une poudre d’oxyde de cérium dopé au gadolinium, fabriquée par fusion en four à arcs et présentant une teneur molaire en gadolinium, exprimée en pourcentage sur la base de la somme des teneurs molaires en cérium et en gadolinium, égale à 20% et présentant une taille médiane égale à 0,6 µm ; - du dinitrate de cobalt hexahydraté, de pureté supérieure à 99% en masse ; - pour l’exemple 1, de l’éthanol de pureté massique supérieure à 99,9% ; - pour l’exemple 2, de l’urée de pureté massique supérieure à 99%.
Le procédé de fabrication de la poudre d’oxyde de cérium dopé au gadolinium fabriquée par fusion en four à arcs est maintenant décrit plus en détail.
Une charge de départ constituée d’une poudre d’oxyde de cérium et d’une poudre d’oxyde de gadolinium est réalisée par mélange. Puis ladite charge de départ est fondue dans un four à arc électrique monophasé de type Héroult à électrodes en graphite, avec une cuve de four de 0,8 m de diamètre, une tension de 195 V, une intensité de 1300 A et une énergie électrique spécifique fournie de 3 kWh/kg chargé. La matière en fusion est ensuite coulée sous la forme d’un filet, puis dispersée en billes par soufflage d’air comprimé. Après refroidissement complet, les billes sont ensuite traitées thermiquement sous air à 1200°C pendant un temps de maintien à cette température égal à 4 heures. Après traitement thermique, les billes sont broyées, d’abord dans un broyeur à jarre, puis dans un milieu humide dans un microbroyeur à billes de manière à obtenir, après séchage, la poudre d’oxyde de cérium dopé au gadolinium.
Pour l’exemple 1, le procédé de l’art antérieur suivant a été mis en œuvre.
6 g de la poudre d’oxyde de cérium dopé au gadolinium sont mis en suspension dans 100 ml d’éthanol, dans un bécher à température ambiante. Puis 0,491 g de dinitrate de cobalt hexahydraté, mis en suspension dans de l’éthanol, sont ajoutés, sous agitation. Puis cette suspension est séchée sous agitation sur plaque chauffante à 60°C pendant 1 heure, puis calcinée sous air dans le cycle thermique suivant : - montée à 400°C à une vitesse égale à 100°C/heure ; - maintien à 400°C pendant 3 heures ; - descente à 250°C à une vitesse égale à 100 °C/heure, puis descente naturelle jusqu’à température ambiante.
Pour l’exemple 2, le procédé selon l’invention a été mis en œuvre.
A l’étape a), 150 g de la poudre d’oxyde de cérium dopé au gadolinium sont mis en suspension dans 400 ml d’eau, dans un bécher à température ambiante. A l’étape b), 12,3 g de dinitrate de cobalt hexahydraté sont ajoutés à la suspension, sous agitation. A l’étape c), 7,59 g d’urée sont ajoutés à la suspension, tout en maintenant l’agitation pendant 1 minute après introduction de ladite urée. A l’étape d), la suspension complexée obtenue en fin d’étape c) est séchée sous agitation sur plaque chauffante 80°C pendant 6 heures, puis calcinée à l’étape e), sous air dans le cycle thermique suivant : - montée à 400°C à une vitesse égale à 100°C/heure ; - maintien à 400°C pendant 3 heures ; - descente à 250°C à une vitesse égale à 100°C/heure puis descente naturelle jusqu’à température ambiante.
Le système de verrouillage transversal 40 est configuré pour bloquer transversalement chaque raidisseur mobile 36 dans aux moins deux positions données le long de sa course transversale, de préférence dans chaque position donnée le long de sa course transversale.
Pour chaque raidisseur 36, le système de verrouillage transversal 40 comporte, au moins un organe de fixation transversale 120 (visible notamment sur la ), de préférence plusieurs organes de fixation transversale 120 répartis le long du raidisseur 36 en étant avantageusement reçus chacun dans un créneau 76.
Le système de verrouillage transversal 40 comporte, pour chaque organe de fixation transversale 120, un écrou de blocage 122.
Le système de verrouillage transversal 40 définit en outre, pour chaque organe de fixation transversale 120, un orifice traversant 124 de blocage en rotation de l’organe de fixation 120 par rapport au raidisseur 36, ménagé dans la cloison de fond 88 du raidisseur 36, un trou oblong 126 d’insertion de l’organe de fixation transversale 120 à travers le fond 30, autorisant le déplacement transversal du raidisseur 36 sur la course donnée, et un logement périphérique 128, dans lequel débouche le trou oblong 126, pour contenir l’extrémité inférieure de l’organe de fixation transversale 120.
Comme illustré par la , l’organe de fixation transversale 120 comprend une tête inférieure 130, une partie intermédiaire 132 de blocage en rotation, destinée à coopérer avec l’orifice traversant 124 ménagé dans le raidisseur 36, et une tige 134 destinée à recevoir à son extrémité supérieure l’écrou 122.
La tête 130 présente une étendue transversale supérieure à la largeur du trou oblong 126 pour chevaucher le trou oblong 126. Elle présente une étendue transversale inférieure à la largeur du logement périphérique 128.
Elle est ainsi totalement reçue dans le logement périphérique 128 lorsque l’organe de fixation transversale 120 est inséré à travers le trou oblong 126.
La partie intermédiaire 132 définit au moins un méplat 136, de préférence deux méplats opposés 136.
De même, l’orifice traversant 124 est définit latéralement par deux faces latérales 138 sur la cloison de fond 88, s’étendant en regard et au contact de chaque méplat 136 lorsque la partie intermédiaire 132 est insérée à travers le trou oblong 126 et l’orifice traversant 124. L’orifice traversant 124 ménagé dans chaque raidisseur 36 est allongé le long de la direction longitudinale B-B′ de réception de module. Il s’étend donc perpendiculairement au trou oblong 126
Dans cette position, chaque méplat 136 coopère avec les faces latérales 138 définies sur la cloison de fond 88. Ainsi, les faces 138 définissent des faces de blocage angulaire des méplats 136 en rotation, qui bloquent en rotation l’organe de fixation transversale 120 autour de son axe.
La tige 134 s’étend verticalement à travers toute la hauteur du raidisseur 36. Elle présente une région supérieure 140 faisant saillie dans le créneau 76, sur laquelle l’écrou 122 est engagé.
Le trou oblong 126 s’étend transversalement par rapport à la direction longitudinale B-B’ de réception de module. Il présente une longueur supérieure ou égale à la course du raidisseur 36 transversalement par rapport à la direction B-B′.
En référence à la , le logement périphérique 128 s’étend à la périphérie du trou oblong 126. Il présente ici une forme homothétique à celle du trou oblong 126. Il est délimité vers l’intérieur par un épaulement périphérique 142 sur lequel s’appuie la tête 130.
Comme visible sur la , le système de calage 42 comporte par exemple des cales axiales 150 destinées à s’interposer entre une face intérieure 62 d’une paroi 32 et la surface frontale 20 d’extrémité d’un module 14 adjacent. En fonction de leur épaisseur, les cales 150 sont propres à maintenir en compression axiale les éléments électrochimiques 16 contenus dans chaque module 14.
En référence aux figures 2 et 4, le système de calage 42 comporte en outre au moins une bande latérale déformable 152, en particulier deux bandes latérales déformables 152 parallèles sur chaque face latérale 68, 70 d’un raidisseur 36 mobile.
Dans cet exemple, les bandes latérales 152 s’étendent parallèlement à la direction longitudinale B-B’, de part et d’autre de chaque renfoncement longitudinal 102. Elles sont formées par exemple de mousse compressible. Elles sont positionnées de manière simple et précise lors de l’assemblage le long de chaque bord du renfoncement longitudinal 102.
En outre, un réchauffeur 13 (échangeur par exemple) peut être prévu entre le compresseur 11 et le réservoir tampon 11.
Système d’éclairage adaptatif pour véhicule La présente invention concerne un système d’éclairage adaptatif destiné à être monté sur un véhicule.
En particulier, la présente invention concerne ce système d’éclairage adaptatif monté sur un véhicule automobile en tant que feux de route, le système ayant pour dénomination « Adaptative Driving Beam » en termes anglo-saxons.
De manière générale, l’invention s’applique à un système d’éclairage dont l’allumage des faisceaux lumineux est commandable en fonction d’objets détectés sur la trajectoire desdits faisceaux lumineux.
Techniques antérieures Les feux de route des véhicules automobiles permettent d’éclairer le paysage défilant devant ledit véhicule automobile avec une forte intensité lumineuse de manière à permettre une bonne visibilité pour le conducteur. Cependant, l’intensité lumineuse des feux de route est parfois trop importante pour la bonne lecture des panneaux de signalisation, et peut également éblouir un conducteur de véhicule arrivant en sens inverse.
Pour pallier ce dernier inconvénient, des systèmes d’éclairage adaptatifs embarqués permettent de détecter un véhicule roulant en sens inverse et de minimiser l’intensité lumineuse lui parvenant.
Un premier type de système d’éclairage adaptatif est dit à tunnel colonne. La distribution lumineuse d’un tel système comprend un secteur comprenant quatre faisceaux lumineux contigus deux à deux selon une première direction, en pratique la direction horizontale. Chacun des faisceaux lumineux s’étend depuis le système d’éclairage vers le paysage et s’étend de la route jusqu’au ciel, autrement dit avec un angle supérieur à 15° dans le plan comprenant une deuxième direction transversale à la première direction. Lorsqu’une caméra du système d’éclairage détecte un véhicule sur la trajectoire d’un des faisceaux lumineux, ledit faisceau est éteint afin de ne pas éblouir le conducteur dudit véhicule.
Un deuxième type de système d’éclairage adaptatif est dit à tunnel fermé. La distribution lumineuse d’un tel système comprend un premier secteur comprenant au moins dix faisceaux lumineux contigus deux à deux selon une première direction, en pratique la direction horizontale, la distribution lumineuse comprenant un second secteur contigu au premier secteur selon une deuxième direction transversale à la première direction et comprenant également au moins dix faisceaux lumineux contigus deux à deux selon la première direction, chaque faisceau lumineux de chaque secteur étant allumable indépendamment des autres faisceaux lumineux. Le premier secteur a généralement un angle compris entre 4° et 11° dans le plan comprenant la deuxième direction.