INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans l’exemple de la ﬁgure 1, les dispositifs de collecte BC1-BC4 sont installés dans une ville aux quatre angles d’une place rectangulaire. Les capteurs PS1, PS2 PS4, PS6 sont installés dans des rues débouchant sur la place. Les capteurs PS3 et PS5 sont installés sur la place respectivement entre les dispositifs BC1 et BC2, et entre les dispositifs BC3 et BC4. Les capteurs PS1, PS2 se trouvent à portée radio du dispositif BC1, le capteur PS3 se trouve à portée radio des dispositifs BC1, BC2, le capteur PS4 se trouve à portée radio du dispositif BC2, le capteur PS5 se trouve à portée radio des dispositifs BC3, BC4 et le capteur PS6 se trouve à portée radio du dispositif BC4. Par ailleurs, la portée de détection CD1 se trouve bien inférieure à la portée radio RR1 des transmissions entre les dispositifs de collecte BCi et les capteurs PSj. Selon un exemple, la portée radio RR1 est de l’ordre de 100 m (à + ou – 10% près), tandis que la portée de détection CD1 est de l’ordre de 20 m (à + ou – 10% près).
Selon un mode de réalisation, les dispositifs de collecte BCi sont également équipés d’un capteur de détection de présence ayant par exemple la portée de détection CD1.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC2 associé, destinés à permettre un contrôle de la consigne de couple cc qui définit le couple devant être fourni par le GMP d’un véhicule terrestre V aux roues motrices de ce dernier (V), au moins pendant les phases de freinage.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle de la consigne de couple cc qui définit le couple devant être fourni par le GMP du véhicule V aux roues motrices de ce dernier (V), au moins pendant les phases de freinage.
L’étape 10-50 du procédé comprend une sous-étape 50 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) détermine la consigne de couple cc en fonction de la somme d’une première consigne d’accélération ca1 définissant l’accélération que le GMP doit fournir au niveau des roues motrices et d’une estimation ear d’une accélération résistive subie par le véhicule V. Dans cette sous-étape 50, lorsque le véhicule V est dans une phase de freinage, on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) utilise comme estimation d’accélération résistive ear la dernière estimation d’accélération résistive ear déterminée avant le début de cette phase de freinage.
On comprendra que cela nécessite de stocker au moins chaque dernière estimation d’accélération résistive ear déterminée lorsque le véhicule V n’est pas dans une phase de freinage. Ce stockage dure pendant toute la durée d’une phase de freinage, puis dès que cette dernière prend fin une nouvelle estimation d’accélération résistive ear est déterminée puis stockée à la place de l’ancienne (et dernière) estimation d’accélération résistive ear déterminée juste avant le début de cette phase de freinage.
Grâce à une telle utilisation d’une dernière estimation d’accélération résistive ear déterminée juste avant le début d’une phase de freinage, la décélération du véhicule V n’est plus intégrée dans l’estimation d’accélération résistive ear pendant toute la durée de cette phase de freinage, et donc il n’y a plus de risque de surestimation de cette accélération résistive ear. De ce fait, la consigne de couple cc déterminée est adaptée à la situation en cours, et donc ne risque pas d’induire des rétrogradages inutiles dans la boîte de vitesses BV, notamment lors d’un dépassement d’un autre véhicule. Il en résulte un maintien de l’agrément de conduite pendant les phases de freinage, en particulier sur le plan de l’accélération longitudinale.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , le procédé peut aussi comprendre une sous-étape 10 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) peut détecter un début de freinage lorsque la pression observée ou mesurée dans un maître-cylindre du système de freinage du véhicule V devient supérieure à un seuil choisi. Par exemple, ce seuil peut être compris entre 0,3 bar et 0,5 bar. Egalement par exemple, ce seuil peut être variable pour tenir compte d’un effet d’hystérésis.
Dans ce cas, tant que la pression observée ou mesurée dans le maître-cylindre est inférieure au seuil choisi, on considère que le véhicule V n’est pas dans une phase de freinage, et donc on détermine classiquement l’estimation d’accélération résistive ear dans une sous-étape 30 de l’étape 10-50 décrite plus loin. En revanche, lorsque la pression observée ou mesurée dans le maître-cylindre est supérieure au seuil choisi, on considère que le véhicule V est dans une phase de freinage, et donc dans une sous-étape 20 de l’étape 10-50 on choisit d’utiliser comme estimation d’accélération résistive ear la dernière estimation d’accélération résistive ear déterminée avant le début de cette phase de freinage (et stockée). C’est alors cette dernière estimation d’accélération résistive ear stockée qui est utilisée pour calculer la consigne de couple cc dans la sous-étape 50.
Dans une variante de réalisation, on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) peut détecter un début de freinage en cas de réception d’un signal émis par un capteur de type « tout ou rien » associé à la pédale de frein du véhicule V (on comprendra qu’un tel signal est émis lorsque le pourcentage d’enfoncement de la pédale de frein dépasse une valeur prédéfinie).
Comme indiqué plus haut, l’étape 10-50 peut comprendre une sous-étape 30 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) peut déterminer chaque estimation d’accélération résistive ear en dehors d’une phase de freinage en soustrayant une accélération amr mesurée au niveau des roues motrices d’une accélération théorique atv qu’aurait le véhicule V s’il circulait sur une voie de circulation plate en ayant une masse prédéfinie. Dans ce cas, on a la relation ear = atv - amr.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-50 du procédé peut aussi comprendre une sous-étape 40 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) peut déterminer la première consigne d’accélération ca1 en soustrayant une consigne de vitesse cv d’une vitesse réelle vrv en cours du véhicule V. Dans ce cas, on a la relation ca1 = vrv - cv.
Egalement par exemple, la consigne de vitesse cv peut être fournie par la fonction d’aide à la conduite FAC. Mais elle peut avoir une autre origine. Ainsi, elle peut, par exemple, avoir été fournie par le conducteur du véhicule V.
Egalement par exemple, l’accélération théorique atv peut être déterminée en fonction de la vitesse réelle vrv, au moyen d’au moins une équation ou bien au sein d’une table de correspondance stockée.
On notera que dans la sous-étape 50 de l’étape 10-50 on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) peut déterminer une seconde consigne ca2, définissant l’accélération totale devant être fournie par le GMP au niveau des roues motrices, en sommant la première consigne d’accélération ca1 et l’estimation d’accélération résistive ear obtenue dans la sous-étape 20 ou 30 (on a alors la relation ca2 = ca1 + ear). Dans ce cas, dans la sous-étape 50, on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) peut ensuite convertir cette seconde consigne d’accélération totale ca2 en consigne de couple cc. Cette dernière (cc) est ensuite transmise au calculateur de supervision CS (par exemple via le réseau de communication interne RC).
On notera également que le procédé selon l’invention peut éventuellement être mis en œuvre seulement lorsque, comme illustré sur la , le véhicule V comprend une fonction d’aide à la conduite FAC contrôlant certains au moins de ses déplacements pendant une phase de conduite autonome (au moins partielle). Dans ce cas, dans la sous-étape 50 on n’utilise comme estimation d’accélération résistive ear la dernière estimation d’accélération résistive déterminée avant le début de la phase de freinage et stockée qu’à condition que le véhicule V soit dans une phase de freinage pendant une phase de conduite autonome (au moins partielle) contrôlée par la fonction d’aide à la conduite FAC.
Mais on peut envisager que le procédé soit systématiquement mis en œuvre dans le véhicule V, que ce dernier (V) comprenne ou ne comprenne pas une fonction d’aide à la conduite FAC ou qu’il comprenne une fonction d’aide à la conduite FAC activée ou inactivée.
APPLICATION DU PROCEDE Comme évoqué précédemment, les composés spiroboronates synthétisés à l’aide d’un procédé selon l’invention s’avèrent tout particulièrement utiles à titre d’additifs dans des compositions lubrifiantes.
En particulier, un composé spiroboronate récupéré à l’issue d’un procédé selon l’invention peut être utilisé directement pour formuler une composition lubrifiante. Alternativement, un composé spiroboronate récupéré à l’issue d’un procédé selon l’invention peut subir au moins une étape subséquente visant à purifier le composé, par exemple par élimination de toute trace des réactifs de départ, en particulier d’acide hydroxybenzoïque optionnellement substitué et de composé boré.
Ainsi, selon un mode de réalisation, l’invention concerne un procédé de préparation d’une composition lubrifiante, comprenant : (a) au moins une étape de réaction entre au moins un acide hydroxybenzoïque optionnellement substitué par au moins un groupement hydrocarboné et au moins un composé boré, en l’absence de solvant ; (b) au moins une étape de mélange du composé spiroboronate obtenu à l’issue de l’étape (a) avec au moins une huile de base lubrifiante ; et (c) éventuellement au moins une étape d’ajout d’au moins un additif lubrifiant dans le mélange obtenu à l’étape (b), en particulier distinct d’un composé spiroboronate.
En particulier, l’étape (a) correspond au procédé de synthèse d’un composé spiroboronate selon l’invention. Il est ainsi entendu que l’ensemble des caractéristiques et modes particuliers relatifs au procédé de synthèse d’un composé spiroboronate, s’applique également au procédé de préparation d’une composition lubrifiante selon l’invention.
Le composé spiroboronate issu d’un procédé selon l’invention peut être récupéré selon toute méthode usuelle connue de l’homme du métier, en particulier afin d’être mélangé à au moins une huile de base lubrifiante.
Exemple 1 Préparation d’un composé spiroboronate conformément au procédé selon l’invention
Bien que le corps 101 soit ici monobloc, il peut être réalisé en plusieurs pièces.
Le nombre de branches constituant le corps 101 du dispositif de verrouillage 100 peut être inférieur ou supérieur à trois.
Le nombre de segments 103 peut être différent de celui du dispositif de verrouillage 100 décrit.
Les segments 103 peuvent être remplacés par tout obstacle pouvant être engagé dans une gorge pour réaliser un verrouillage (bille, anneau fendu, griffe, cliquet…).
La face frontale 101.5 du corps 101 peut comprendre au moins un trou formant un autre passage de faisceaux électriques.
Bien que le déplacement du corps 101 entre la position avancée et la position reculée soit ici assuré par les vis 102, il peut aussi être assuré par des ressorts hélicoïdaux, des rondelles élastiquement déformables…
Bien que le moteur 11 soit ici électrique, il peut être hydraulique. Les faisceaux sont alors formés de tuyaux rigides de fluide hydraulique sous pression à destination du moteur 11, et l’extrémité du deuxième élément tubulaire 20 porte un coupleur hydraulique.
Bien qu’ici l’extrémité de l’élément tubulaire 20 de l’organe d’entraînement 1 porte un coupleur mâle 21, elle peut au contraire porter un coupleur femelle adapté à recevoir un coupleur mâle inséré dans l’essieu E via l’orifice E 2 après insertion de l’organe d’entraînement 1 dans ledit essieu E.
Les dents de crabotage E 1 bordant l’extrémité libre de l’essieu E peuvent être remplacées par tout moyen mécanique permettant d’accoupler ledit essieu E au stator du moteur 11 (cannelures, clavette…).
Bien que le fond 101.4 de la gorge 101.2 soit ici de forme tronconique, tout autre forme définissant une surface de came permettant de déplacer les segments 103 de la position de libération à la position de verrouillage peut être envisagée.
Dispositif d’assemblage d’un élément rapporté sur un canal d’airbag associé à un panneau support La présente invention se rapporte aux dispositifs d’assemblage d’un élément rapporté sur une structure support et plus particulièrement aux dispositifs d’assemblage permettant de garantir un positionnement en vis-à-vis optimisé de plusieurs zones de l’élément rapporté et de la structure support.
Dans le cadre de l’assemblage de différentes pièces d’un véhicule, il est courant de faire intervenir un élément support présentant une surface sur laquelle un ou plusieurs éléments additionnels sont susceptibles d’être montés et/ou fixés. L’assemblage de pièces rapportées sur une structure porteuse fait actuellement intervenir des mécanismes de type mâle-femelle éventuellement corrélés à des interfaces d’encliquetage ou de clipsage, voire à d’autres solutions de fixation telles que collage, soudure, etc.
Lors du montage de pièces de tailles importantes, le mécanisme d’assemblage fait intervenir plusieurs points d’indexation de l’élément sur la structure support. Toutefois, des différences d’écartement sont susceptibles d’exister, d’une part, entre les interfaces mâles et, d’autre part, entre les interfaces femelles. Aussi, outre des difficultés pour opérer un assemblage efficace de la pièce sur sa structure support, des problèmes de qualité d’assemblage sont susceptibles de survenir, notamment concernant le centrage ou l’alignement en vis-à-vis l’une de l’autre de portions ou zones respectives des éléments assemblées. A titre d’exemple, la précision d’un tel positionnement est indispensable au niveau d’un habitacle de véhicule dans le cadre du positionnement d’un volet en vis-à-vis d’un canal d’airbag.
Par ailleurs, une fois assemblés, les différences de matériaux entre la structure support et l’élément rapporté sont susceptibles de conduire à des phénomènes de dilatation ou de rétractation qui diffèrent d’une pièce à l’autre lors de variations de températures. Aussi, même une fois installée, l’assemblage de l’élément sur son support est susceptible d’être sujet à une déformation, voire une fragilisation, sous l’effet de variations de températures.
La présente invention a pour but de pallier ces inconvénients en proposant une solution qui autorise un positionnement optimisé en vis-à-vis l’une de l’autre de différentes zones respectives de pièces lors de leur assemblage tout en conservant une facilité de montage de la pièce formant l’élément rapporté sur celle formant une structure support, et en permettant une gestion des variations des dilatation respective des pièces assemblées.
L’invention concerne un ensemble associant un élément rapporté et une structure support comprenant un dispositif d’assemblage de l’élément rapporté sur la structure support, caractérisé en ce que le dispositif comprend : un premier relief sensiblement axial d’indexation de l’assemblage porté par une première zone de connexion d’une première pièce parmi l’élément rapporté et la structure support et inséré dans un logement dédié porté par une première zone de connexion de la seconde pièce parmi l’élément rapporté et la structure support, et un second relief sensiblement axial d’indexation de l’assemblage porté par une seconde zone de connexion d’une première pièce parmi l’élément rapporté et la structure support et inséré dans un logement dédié porté par une seconde zone de connexion de la seconde pièce parmi l’élément rapporté et la structure support, l’axe du second relief d’indexation étant orienté de façon sensiblement parallèle à l’axe du premier relief d’indexation, une zone de déformation positionnée, d’une part, entre l’interaction du premier relief d’indexation avec son logement dédié et, d’autre part, entre l’interaction du second relief d’indexation avec son logement dédié, cette zone de déformation étant apte à supporter une déformation selon au moins une direction d’un plan sensiblement perpendiculaire à l’axe d’au moins un relief d’indexation par rapport à la structure support.
Si l’on se réfère à la , on peut voir qu’il y est représenté un vitrage feuilleté aéronautique 12 selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention.
Le vitrage feuilleté aéronautique 12 selon le second mode de réalisation est identique au vitrage feuilleté aéronautique 1 selon le premier mode de réalisation, à l’exception du fait que la couche à isopotentiel 10 est une couche conductrice transparente appliquée sur l’intégralité de la face interne de la première feuille 2 (éventuellement à l’exception d’une bande périphérique), et permet d’assurer que l’ensemble de la face interne de la première feuille 2 soit maintenu au potentiel de la masse de l’aéronef (à quelques centaines de volts près), la couche résistive chauffante 9 étant appliquée sur une partie (centrale) de la couche à isopotentiel 10.
En outre, dans ce deuxième mode de réalisation, la couche à isopotentiel de type couche conductrice transparente 10, qui est en l’un parmi de l’oxyde dopé tel que l’oxyde d’indium-étain ou de l’oxyde d’aluminium-zinc, de l’oxyde non stœchiométrique tel que du dioxyde d’étain, du carbone de type diamant, et de l’argent, présente une seconde résistivité électrique de surface réelle supérieure à la première résistivité électrique de surface réelle de la couche résistive chauffante 9.
Le rapport entre la seconde résistivité électrique de surface réelle et la première résistivité électrique de surface réelle est supérieur ou égal à 10, de préférence supérieur ou égal à 100.
La couche à isopotentiel de type couche conductrice transparente 10 peut avoir une épaisseur comprise entre 10 et 100 nm.
Etant donné que la couche à isopotentiel 10 possède un résistivité électrique de surface supérieure à celle de la couche résistive chauffante 9, la couche à isopotentiel 10 est ainsi sensiblement moins conductrice que la couche résistive chauffante 9, de telle sorte que la couche à isopotentiel 10 assure une continuité des potentiels électriques dans le plan de la couche résistive chauffante 9 sans court-circuiter cette dernière, et permet d’amorcer des décharges de surface de toute la périphérie du vitrage et d’éliminer les effets de pointe en limite de la couche résistive chauffante 9 favorisant les ruptures diélectriques dans la première feuille 2 du vitrage feuilleté 1.
Si l’on se réfère à la , on peut voir qu’il y est représenté un vitrage feuilleté aéronautique 13 selon un troisième mode de réalisation de la présente invention.
Le vitrage feuilleté aéronautique 13 selon le troisième mode de réalisation est identique au vitrage feuilleté aéronautique 12 selon le deuxième mode de réalisation, à l’exception du fait que le système de chauffage électrique de type couche résistive chauffante 9 est remplacé par un système de chauffage électrique de type réseau de fils résistifs chauffants 9’ appliqué sur la couche conductrice transparente à isopotentiel 10. Le réseau de fils résistifs chauffants 9’ est agencé entre deux électrodes d’alimentation (non visibles sur la ), et permet au vitrage feuilleté 13 d’avoir une fonction antigivre en apportant du chauffage par effet Joule lorsque ses fils résistifs sont traversés par un courant électrique provenant des deux électrodes d’alimentation. A titre d’exemple, l’une des deux électrodes d’alimentation peut être à un potentiel de 0V et l’autre des deux électrodes d’alimentation peut être à un potentiel de 28V.
Il est à noter que la résistivité électrique de surface du réseau de fils résistifs chauffants 9’ ne sera pas isotrope, mais sera considérée comme une résistivité électrique de surface apparente ou équivalente dont la valeur sera sensiblement inférieure à la résistivité électrique de surface de la couche à isopotentiel 10. Le réseau de fils résistifs chauffants 9’ sera en effet assimilé à une couche conductrice avec une conductivité électrique si l’on considère l’écoulement de courant dans le sens électrode d’alimentation à électrode d’alimentation. En revanche, dans le sens orthogonal, il n’y aura pas de conductivité électrique.
Un réseau de fils résistifs 9’ étant généralement très peu résistif (1 à quelques Ohms par carré), une couche à isopotentiel 10 ayant une résistivité électrique de surface allant de 100 Ohms par carré à 1 méga Ohms par carré pourra être choisie.
Le réseau de fils résistifs 9’ est appliqué au contact de la couche à isopotentiel 10 qui forme un écran électrique vis-à-vis du potentiel de ses fils résistifs, de telle sorte que les effets de pointe associés soit au bord du réseau chauffant 9’, soit à la taille des fils (quelques dizaines de microns) ne génèrent pas d’intensification de champ électrique par effet de pointe dans la première feuille 2 du vitrage feuilleté 13.
Si l’on se réfère à la , on peut voir qu’il y est représenté un vitrage feuilleté aéronautique 14 selon un quatrième mode de réalisation de la présente invention.
Les éléments communs entre le premier mode de réalisation de l’invention sur la et ce quatrième mode de réalisation de l’invention portent le même chiffre de référence, et ne seront pas décrits plus en détail ici lorsqu’ils sont de structures identiques.
De manière similaire au premier mode de réalisation, le vitrage feuilleté aéronautique 14 selon le quatrième mode de réalisation comprend une couche résistive chauffante 9 en forme de polygone simple appliquée sur une partie (centrale) de la face interne de la première feuille 2 du vitrage feuilleté 14 et agencée entre deux électrodes d’alimentation monophasée 15a et 15b appliquées en parties supérieure et inférieure, respectivement, de la face interne de la première feuille 2 du vitrage feuilleté 14.
Grâce au caractère déplaçable du talon mobile du second secteur angulaire de roue, selon la direction radiale, ce talon mobile peut alors entrer en contact avec le talon fixe du premier secteur angulaire de roue adjacent, et générer avec lui un frottement d’amortissement vibratoire.
L’invention présente également l’avantage de ne pas requérir la mise en œuvre d’éléments de friction rapportés entre les talons, avec comme gain une réduction de la masse globale de la roue aubagée.
Enfin, l’invention peut être aisément mise en œuvre sans impacter aérodynamiquement la veine, en tout cas en générant moins de perturbations qu’avec les solutions antérieures consistant à rapporter des éléments de friction à l’interface entre les talons, au niveau de leurs faces circonférentielles qui coopèrent deux à deux.
De préférence, la roue aubagée comporte un autre premier secteur angulaire de roue agencé de sorte que les deux premiers secteurs angulaires de roue se trouvent directement de part et d’autre du second secteur angulaire de roue, ledit dispositif d’amortissement dynamique comportant également ladite au moins une première surface de friction de l’autre premier secteur angulaire de roue, destinée à coopérer par frottements avec ladite au moins une seconde surface de friction du second secteur angulaire de roue. En d’autres termes, dans ce mode de réalisation préféré de l’invention, la réalisation du dispositif d’amortissement dynamique par frottements provient de la coopération combinée entre d’une part le talon mobile du second secteur angulaire de roue, et d’autre part le talon fixe de chacun des deux premiers secteurs angulaires de roue disposés de part et d’autre du second secteur. Néanmoins, une simple coopération entre un second secteur angulaire de roue à talon mobile et un unique premier secteur de roue à talon fixe reste envisageable, sans sortir du cadre de l’invention.
De préférence, le talon fixe comporte une première base ainsi qu’au moins un organe d’étanchéité faisant saillie radialement vers l’extérieur à partir de la première base du talon fixe. De plus, le talon mobile comporte une seconde base, la première et la seconde base présentant chacune une surface radialement interne de délimitation d’une veine de circulation des gaz.