INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’assemblage précurseur est ainsi positionné dans l’outillage 30 de moulage sous vide en vue de la formation de la pièce par co-consolidation. En particulier, le cylindre 100 est intercalé entre la bâche 34 et la partie 60 de moulage. La partie 32 est située à l’intérieur de l’assemblage précurseur, c’est-à-dire est située à l’intérieur du volume V interne de la pièce à obtenir. La partie 60 est située à l’extérieur de ce volume interne V et forme une partie externe à l’assemblage, destinée au moulage de la pièce.
Dans l’exemple illustré, les panneaux 10 sont juxtaposés autour de l’axe X avec recouvrement entre les panneaux voisins. Les panneaux 10 voisins peuvent être en contact sur leur zone ZR10 de recouvrement. Les raidisseurs 12 et secteurs 14 de cadre peuvent être en contact avec les panneaux 10, et donc avec la surface interne du cylindre 100.
Ce système auxiliaire de confort rapproché 100 est pourvu d’un certain nombre d’éléments de confort rapproché chauffant comprenant en l’espèce : - un élément chauffant 110 intégré dans le volant 8 ; - un élément chauffant 111 intégré dans la boîte à gants 9 ; - un élément chauffant 112 intégré dans l’accoudoir 10 de la console centrale ; - deux éléments chauffant 113, 114 intégrés respectivement dans les vitres ou panneaux des portières latérales avant 11, 12 ; - deux éléments chauffant 115, 116 intégrés respectivement dans les deux dossiers des sièges avant 3, 4 ; - deux éléments chauffant 117, 118 intégrés respectivement dans des deux caves à pieds 13, 14 situés au devant des sièges avant 3, 4 ; et - deux éléments chauffant 119, 120 intégrés respectivement dans les deux dossiers des sièges latéraux arrière 5, 7.
Ces divers éléments de confort rapproché chauffant 110 à 120 qui comprennent par exemple chacun une nappe électrique résistive, permettent ainsi de transférer par conduction, convection et/ou rayonnement une partie de la chaleur qu’ils produisent vers certaines zones corporelles (pied, jambes, bras, dos, tête, etc.) des passagers du véhicule 1.
En fonction notamment de leur surface et/ou de la distance les séparant de la ou des zones corporelles visées, les éléments de confort rapproché chauffant 111 à 120 présentent avantageusement des puissances électriques maximales différentes comprises par exemple entre 50 et 100 W.
On pourrait par exemple prévoir d’intégrer de tels éléments de confort rapproché chauffant, dans l’accoudoir central de la banquette arrière, dans les accoudoirs latéraux, dans les appuie-têtes des sièges avant et/ou arrière, dans le pavillon de toit, dans les panneaux des portières latérales arrière, dans les caves à pieds situés au devant des sièges latéraux arrière, ou bien encore dans les pare-soleil.
En référence à la , ce système auxiliaire de confort rapproché 100 comporte également un capteur de température 130 apte à mesurer la température extérieure, ainsi qu’un capteur d’ensoleillement 140 apte à mesurer le niveau d’ensoleillement (c’est-à-dire la puissance du rayonnement thermique du soleil).
En variante ce niveau d’ensoleillement peut être obtenu par d’autres moyens. Il peut par exemple être transmis en temps réel au véhicule par un fournisseur distant de données météo et via un protocole de communication sans fil.
Il peut également être estimé par calcul sur la base de données recueillies par d’autres capteurs du véhicule (par exemple, à partir de la différence entre la température extérieure fournie par le capteur 130 et la température de surface du pare-brise mesurée par un capteur de buée).
Dans un autre aspect de la présente demande, un processus d’impression laser pour réaliser un marquage par impression laser 7 sur une pipette d’un système de distribution, préférentiellement une pipette compte-gouttes 6, est proposé, le processus comprenant :
i) l’obtention d’une pipette 6 en verre, en plastique ou en une combinaison de ceux-ci ;
ii) l'utilisation d’un laser pour réaliser un marquage par impression laser 7 sur la pipette 6, dans lequel la profondeur du marquage par impression laser 7 est d’environ 0,01 mm à environ 0,5 mm ; et
iii) le lavage du marquage par impression laser 7 pour éliminer les déchets.
Dans un exemple, le processus d’impression laser est effectué à l’aide d’un laser, tel qu’une diode violette d’une longueur d’onde de 355 nm sous tension de travail de 220 V, d’une fréquence de 50 HZ et d’un courant de 10 A. La longueur d’onde peut être choisie en fonction du matériau de la pipette compte-gouttes 6. Alternativement, le laser peut également être un laser à gaz, tel qu’un laser He-Ne, un laser Ar-ion, un laser CO2 et un laser à excimère ; un laser à solide, tel qu’un laser YAG ; ou un laser à semi-conducteur, etc.
Dans la présente demande, un processus de lavage est effectué après le processus d’impression laser afin de garantir l’hygiène et la sécurité, et de cette manière les déchets produits pendant le processus d’impression laser seront éliminés par le processus de lavage.
Dans le cas où la pipette compte-gouttes 6 est en verre, la pipette compte-gouttes 6 sera recuite avant le processus d’impression laser. Par conséquent, le processus de recuit est effectué avant le processus d’impression laser et le processus de lavage est effectué après le processus d’impression laser, ce qui permet d’éliminer les déchets de verre et d'atténuer considérablement les problèmes de bris de verre pendant le processus de recuit.
Dans un exemple, l’utilisation d’un laser pour réaliser un marquage par impression laser 7 inclut la formation d’au moins une ligne laser 71 autour de la circonférence entière de la pipette compte-gouttes 6. De cette façon, la graduation de produit liquide aspiré peut être confirmée même lorsque la pipette compte-gouttes 6 est regardée de n’importe quelle direction circonférentielle. Dans un autre exemple non montré sur les dessins, le marquage par impression laser 7 ne couvre qu’une partie de la circonférence de la pipette 6. Ainsi, le marquage par impression laser 7 peut couvrir 1/32, 1/16, 1/8, 1/4 ou 1/2 de la circonférence de pipette.
Dans un exemple, le marquage par impression laser 7 est appliqué sur une surface externe de la pipette compte-gouttes 6, ou sur une surface interne de la pipette compte-gouttes 6, ou entre la surface externe et la surface interne de la pipette compte-gouttes 6.
Dans un exemple, le marquage par impression laser 7 a une largeur d’environ 0,8 mm, et la longueur entre le marquage par impression laser 7 et l’embout 8 de la pipette compte-gouttes 6 est d’environ 30 mm.
Dans un exemple, le marquage par impression laser 7 inclut des images, des motifs ou des textes, en plus de la ligne laser. Les images, les motifs ou les textes peuvent fournir des informations supplémentaires aux consommateurs, y compris l’adresse de production, le logo de l’entreprise et les marques, fournir une indication ou graduation supplémentaire ou une échelle aux consommateurs, ou simplement offrir de l'intérêt pendant l’utilisation par les consommateurs.
Grâce à la technologie d’impression laser selon la présente demande, un marquage lisible et indélébile peut être formé sur une pipette compte-gouttes de manière rentable. De surcroît, la surface entière de la pipette compte-gouttes peut être imprimée au laser, ce qui signifie que la surface entière, plutôt que la seule zone limitée, peut être la zone de motif flexible. En outre, les positions d’indication et le dessin des indications peuvent être personnalisés par le consommateur, et la pipette compte-gouttes avec marquage par impression laser peut être réutilisée plusieurs fois (par exemple, 3 à 5 fois) en tant que paquet mère.
Des aspects de la présente divulgation ont été décrits en détail en référence aux modes de réalisation illustrés ; la personne du métier reconnaîtra toutefois que de nombreuses modifications peuvent y être apportées sans s’écarter de la portée de la présente divulgation. La présente divulgation ne se limite pas à la construction et aux compositions précises divulguées ici ; tou(te)s les modifications, changements et variations apparent(e)s des descriptions précédentes entrent dans le champ d’application de la divulgation telle que définie par les revendications jointes. De surcroît, les présent concepts incluent expressément toutes les combinaisons et sous-combinaisons des éléments et particularités précédent(e)s.
LISTE DES RÉFÉRENCES NUMÉRIQUES 1 compte-gouttes
2 poire
3 capuchon interne
Ces moyens d'assemblage comprennent en particulier des moyens pour le verrouillage en translation des deux pièces rotatives associées entre elles.
Dans le document FR3005273, ces moyens de verrouillage en translation comprennent deux éléments mâles portés par le rotor, qui sont susceptibles d’occuper une position de coopération avec un élément femelle ménagé sur l’arbre moteur d’entrainement.
Ces deux éléments mâles sont chacun montés libres en translation suivant un axe sensiblement perpendiculaire à l’axe de rotation de l’arbre moteur d’entrainement, dans une direction opposée l’un à l’autre. Des moyens élastiques dédiés poussent lesdits éléments mâles à se rapprocher l’un de l’autre, au plus près de l’axe de rotation de l’arbre moteur d’entrainement.
Une molette accessible à l’utilisateur permet d’écarter au besoin les deux éléments mâles l’un de l’autre, notamment pour déverrouiller le rotor de l’arbre moteur d’entrainement, l’orientation angulaire de la molette et le déplacement linéaire des deux éléments mâles de verrouillage sont liés (la rotation de la molette modifie la distance entre les deux éléments mâles de verrouillage et la translation des dits éléments mâles modifie l’orientation angulaire de la molette).
Le montage du rotor sur l’arbre moteur d’entrainement s’effectue par simple emmanchement, les éléments mâles s’escamotant en étant repoussés par le bout biseauté de l’arbre moteur d’entrainement, avant de se verrouiller automatiquement au sein de l’élément femelle aménagé sur l’arbre moteur d’entrainement précité à l’aide des moyens élastiques qui les poussent à se rapprocher l’un de l’autre, au plus près de l’axe de rotation de l’arbre moteur d’entrainement.
Lors de l’emmanchement du rotor sur l’arbre moteur d’entrainement, des moyens élastiques placés sur ledit arbre moteur d’entrainement sont comprimés pour contrebalancer les jeux mécaniques nécessaires au bon fonctionnement de ce verrou et supprimer les vibrations du rotor consécutifs à ces jeux.
Le démontage du rotor de l’arbre moteur d’entrainement se fait par la rotation de la molette précitée, qui entraine un écartement des éléments mâles de verrouillage l’un de l’autre, jusqu’à ce qu’ils sortent de l’élément femelle aménagé dans l’arbre moteur d’entrainement et le rotor est libéré axialement.
Le moyen élastique placé sur l’arbre moteur exerçant une force verticale sur le rotor, celui-ci est soulevé de quelques millimètres dans une position d’attente où il n’est pas verrouillé, c’est-à-dire que les éléments mâles de verrouillage ne coopèrent pas avec l’élément femelle aménagé sur l’arbre moteur d’entrainement, et d’où l’opérateur peut le prendre et le retirer de la centrifugeuse.
Or, de par ses formes et dimensions, aucun élément n’informe l’opérateur que le rotor équipé d’un tel verrou est effectivement verrouillé ou dans une position d’attente, ce qui peut être préjudiciable pour le bon fonctionnement de la centrifugeuse avec l’apparition de phénomènes non souhaitées telles que des vibrations par exemple.
Dans ce contexte, et pour remédier aux inconvénients précités, le demandeur a développé un moyen d’information simple et intuitif qui informe l’utilisateur de l’état de verrouillage effectif du rotor sur l’arbre moteur d’entrainement, venant en complément du verrou décrit dans le document FR3005273.
Ce moyen d’information est constitué de deux pièces. Une première pièce est fixée sur le corps du verrou décrit dans le document FR3005273 (repère 18 dans ce même document) et ne possède donc aucun mouvement libre par rapport au rotor. Une seconde pièce est placée au-dessus de la première, la couvrant complètement, sans être en contact d’aucune manière. Elle est fixée sur la molette (repère 21 dans le document FR3005273) précitée utilisée pour écarter les éléments mâles de verrouillage portés par le rotor afin de permettre le déverrouillage dudit rotor. Elle ne possède pas de mouvement libre par rapport à cette molette mais se déplace en rotation avec elle.
Par conséquent : L’orientation angulaire de cette seconde pièce constituant le moyen d’information objet de l’invention, et le déplacement linéaire des deux éléments mâles de verrouillage sont liés. Les 2 pièces constituant le moyen d’information sont aptes à se déplacer en rotation l’une par rapport à l’autre.
Une fenêtre aménagée sur la seconde pièce permet de voir une surface de la première pièce, ladite surface étant différente selon l’orientation angulaire de la seconde pièce. Ces surfaces révélées selon l’angle d’orientation α de la seconde pièce sont les surfaces qui portent chacune une information pour l’utilisateur.
Selon l’invention, dans la position de verrouillage effectif du rotor, alors que les éléments mâles de verrouillage portés par le rotor coopèrent avec l’élément femelle aménagé sur l’arbre moteur d’entrainement, la molette, et donc la seconde pièce constituant le moyen d’information, sont dans une orientation angulaire α1 et la fenêtre aménagée sur cette seconde pièce laisse apparaitre une surface d’information s1 sur la première pièce constituant ledit moyen d’information qui peut être par exemple de couleur verte et ainsi informer sans ambigüité possible l’opérateur du bon verrouillage du rotor sur l’arbre moteur d’entrainement.
Selon l’invention, dans la position d’attente du rotor, alors que celui-ci est maintenu un peu au-dessus de la position de verrouillage grâce au moyen élastique placé sur l’arbre moteur d’entrainement et que par conséquence : Les éléments mâles de verrouillage portés par le rotor ne coopèrent pas avec l’élément femelle aménagé dans l’arbre moteur d’entrainement ; Lesdits éléments mâles de verrouillage sont éloignés l’un de l’autre en contact sur une partie de l’arbre moteur hors de l’élément femelle recevant les dits éléments mâles en position de verrouillage effectif : Lesdits éléments mâles de verrouillage ont emmené la molette du verrou, et la seconde pièce constituant le moyen d’information, dans une position angulaire α2 suffisamment différente de α1 pour que la fenêtre aménagée sur la dite seconde pièce laisse apparaitre une surface d’information s2 sur la première pièce constituant le dit moyen d’information, totalement différente de s1. La surface s2 peut être par exemple de couleur rouge et ainsi informer sans ambigüité possible l’opérateur du non verrouillage du rotor sur l’arbre moteur d’entrainement.
Selon l’invention, lorsque le rotor est en dehors de la centrifugeuse, et que les éléments mâles de verrouillage sont au plus près l’un de l’autre par l’action de ressorts dédiés à cela, la molette et la seconde pièce constituant le moyen d’information, dans une position angulaire α3, suffisamment différente de α2, pour que la fenêtre aménagée sur la dite seconde pièce laisse apparaitre une surface d’information s3 sur la première pièce constituant le dit moyen d’information, totalement différente de s2. La surface s3 peut être par exemple de couleur verte et ainsi informer sans ambigüité possible l’opérateur que le moyen de verrouillage est opérationnel. Dans la pratique, α1 et α3 étant assez proche, les surfaces s1 et s3 peuvent être confondues.
Dans un troisième mode de réalisation, un système de gestion de la température d’un habitacle d’un véhicule automobile comprend : un capteur de la position ouverte ou fermée d’un ouvrant du véhicule automobile ; et un détecteur/actionneur du fonctionnement d’une climatisation du véhicule automobile ; connectés à un contrôleur adapté pour, lorsque l’ouvrant du véhicule automobile est en position ouverte et la climatisation détectée en fonctionnement, envoyer un ordre d’arrêt du fonctionnement de la climatisation à l’actionneur.
Brève description des figures L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit, faite uniquement à titre d’exemple, et en référence aux figures en annexe dans lesquelles : représente une vue de côté d’un véhicule comprenant un système de gestion de température selon un premier mode de réalisation ; représente un ordinogramme du fonctionnement du système de la  ; représente un ordinogramme d’une première variante de réalisation ; représente une vue de côté d’un véhicule comprenant un système de gestion de température selon une seconde variante de réalisation ; et représente un ordinogramme du fonctionnement de la seconde variante de la .
En référence à la , un véhicule automobile 1 comprend un ouvrant 3 illustré ici par une vitre de portière en position semi-ouverte.
Associé à cette vitre 3, un détecteur d’ouverture 5 est connecté à un contrôleur 7 et transmet à celui-ci l’information sur l’état ouvert ou fermé de la vitre 3. Dans ce mode de réalisation décrit, le détecteur 5 considère que la vitre 3 est en position ouverte dans toutes les positions de celle-ci autre que la position fermée, par exemple quand la vitre est à moitié descendue comme illustré avec la .
Le contrôleur 7 du véhicule 1 est un système avancé d’aide à la conduite, communément appelé ADAS (pour « Advanced driver-assistance systems » selon la terminologie anglaise) qui prend toutes les décisions de conduite en fonction de l’environnement et de la destination programmée. Le véhicule automobile est alors qualifié de véhicule automobile autonome. Mais il peut être également un système centralisé de gestion du véhicule comprenant, ou non, des aides à la conduite ou un sous-ensemble de celui-ci centré sur la gestion de la température.
Le contrôleur 7 est connecté à un détecteur/actionneur 9 du fonctionnement d’une climatisation du véhicule automobile 1. Le détecteur/actionneur 9 peut comprendre un interrupteur d’alimentation de la climatisation ou être intégré dans la carte de commande de la climatisation.
Le fonctionnement du système de gestion de la température est le suivant, .
Si la climatisation du véhicule automobile est détectée, étape 21, en fonctionnement par le détecteur 9, le capteur 5 surveille, étape 23, la position ouverte ou fermée de la vitre 3 ;
Si l’ouvrant du véhicule automobile est détecté en position ouverte, alors le contrôleur 7 envoie, étape 25, un ordre d’arrêt de la climatisation à l’actionneur 9 ;
Le véhicule 1 selon l’invention peut être aisément utilisé par une personne en fauteuil roulant, notamment dans une configuration selon un troisième mode de réalisation illustré sur les figures 15 et 16.
Une difficulté pour les personnes en fauteuil roulant réside dans le transfert entre le fauteuil roulant 75 et le siège du véhicule 1. L’invention permet de résoudre ce problème en permettant au fauteuil roulant 75 d’entrer dans l’habitacle 3 et d’y former le siège du conducteur. L’habitacle 3 est dans ce cas bien entendu dépourvu du siège habituellement prévu pour le conducteur. L’utilisateur peut ainsi rester sur son fauteuil roulant 75, ce qui simplifie considérablement l’utilisation du véhicule 1 et le déplacement des personnes handicapées.
Plus précisément, le châssis 2 possède une zone de passage 74 ouverte à l’arrière. A cet effet, le châssis partiel inférieur 21 peut être dépourvu de traverse arrière 23g et de panneau arrière 72. Afin de rigidifier la structure, et pour compenser, on peut prévoir que le châssis partiel inférieur 21 comporte de façon additionnelle deux éléments structurels longitudinaux latéraux 23h, de forme allongée.
De plus, le véhicule 1 peut comprendre un panneau 76 qui est par exemple monté de façon pivotante sur le châssis partiel inférieur 21, autour d’un axe transversal A76 situé en partie basse et à l’arrière du châssis 2. L’axe A76 est par exemple proche de la traverse arrière 23d du châssis partiel inférieur 21. Le panneau 76 peut occuper une position déployée, illustrée sur la , dans laquelle il forme une rampe d’accès à l’habitacle 3 pour le fauteuil roulant 75 et la personne qui y est installée, via la zone de passage 74. Le panneau 76 peut ensuite être déplacé, ici par pivotement autour de l’axe A76, jusqu’à une position escamotée, illustrée sur la , dans laquelle le panneau 76 est logé dans l’habitacle 3. Dans la réalisation représentée à titre d’exemple, en position escamotée, le panneau 76 est agencé sensiblement verticalement à l’arrière du fauteuil roulant 75. D’autres solutions sont toutefois envisageables. Le véhicule 1 est bien entendu pourvu de moyens de fixation (non représentés) du fauteuil roulant 75 en position de conduite.
On a vu précédemment que le véhicule 1 peut comporter un ou plusieurs éléments de carrosserie, typiquement montés sur les éléments structurels allongés 23 de l’un et/ou l’autre des châssis partiels inférieur 21 et supérieur 22.
Dans la variante de réalisation illustrée sur la , le véhicule 1 comporte deux portières 77 de type « papillon ». Chaque portière 77 est par exemple montée pivotante par son arête supérieure sur le longeron 23c correspondant du châssis partiel supérieur 22. La portière 77 peut ainsi occuper une position fermée, dans laquelle elle recouvre sensiblement le flanc du véhicule 1 (le flanc droit du véhicule sur la ) et une position relevée, ouverte, dans laquelle le flanc du véhicule 1 est ouvert et permet notamment le passage d’une personne vers / depuis l’habitacle 3 (le flanc gauche du véhicule sur la ).
Ainsi, l'invention apporte une amélioration déterminante à la technique antérieure, en fournissant une solution technique robuste et élégante.
Dans une version avantageuse de l’invention, les châssis partiels inférieur et supérieur– formant de préférence deux demi-châssis sensiblement identiques – s’assemblent, par exemple selon un plan sensiblement horizontal, par le simple emboitement de pièces concentriques (tels que quatre tourillons solidaires du demi-châssis inférieur dans quatre portions d’assemblage creuses du demi-châssis supérieur). En outre, ces tourillons forment également les pivots de direction des trains roulants qui se trouvent donc totalement intégrés à la structure, ce qui les rend particulièrement robustes et offre une esthétique épurée.
La structure rigide du véhicule constituée de deux demi-châssis réduit le poids et l’encombrement des composants et permet leur empilage pour simplifier le stockage et le transport. Le fait que les tourillons constituent à la fois des organes permettant l’assemblage du châssis et la réalisation du pivot de direction des trains roulants réduit également le nombre de pièces et les temps d’assemblage, tout en assurant une très grande robustesse.
L’assemblage d’un tel véhicule selon l’invention est extrêmement simplifié. Il consiste seulement : à enfiler les manchons, situés à l’extrémité supérieure des jambes de chaque train roulant, sur les tourillons solidaires du demi-châssis inférieur ; à emboîter les extrémités inférieures des éléments structurels creux du demi-châssis supérieur sur lesdits tourillons ; à verrouiller l'ensemble par une goupille transversale à chaque tourillon.
Ainsi, les trains roulants sont assemblés dans la même opération que les demi-châssis.
Bloc de refroidissement moteur pour véhicule Domaine technique] L'invention concerne un bloc de refroidissement moteur pour véhicule tel qu’un véhicule automobile.
Le fonctionnement d’un moteur de véhicule génère, quelle que soit son énergie de propulsion, un dégagement de chaleur important lors de son fonctionnement, ainsi afin de permettre un usage prolongé du véhicule par exemple sur plusieurs centaines de kilomètres, les constructeurs automobiles associent, au moteur, un système de refroidissement qui comporte la plupart du temps un radiateur qui est monté sur une structure support. Le radiateur est de ce fait maintenu en position au sein du châssis du véhicule à proximité du moteur.