INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le procédé de correction s’applique, dans le cas d’un codeur magnétique 1 ayant deux pistes de paires d’aimants, d’abord sur la piste externe 4 dite piste master qui permet de générer les points faibles du codeur. Par cette expression, on désigne les bits qui sont au-delà du rang correspondant au nombre de pôles, sachant que le poids augmente par puissance de deux. Par exemple pour un codeur de 20 bits de résolution et 32 paires de pôles (n=6), les bits de poids faibles vont du rang 7 au rang 20. La seconde piste 5, interne, génère en combinaison avec la piste master les points forts du codeur, donc selon la terminologie mentionnée précédente, les bits qui sont en deçà du rang correspondant au nombre de pôles, soit, avec l‘exemple ci-dessus, les bits allant du rang 1 au rang 6 sont les bits de poids forts. Si l’erreur mesurée sur la piste interne 5 est suffisamment faible, typiquement inférieure à une demi période en valeur absolue avec un algorithme optimisé et sans dérive des signaux, alors l’erreur est acceptable et aucune correction n’est nécessaire sur la seconde piste 5 car une telle erreur n’affecte pas la précision du codeur 1.
Si l’information d’appartenance est représentative de l’appartenance de l’identifiant de la trame de données reçue audit au moins un intervalle, lors d’une étape E320 , le dispositif électronique 120d exécute une génération d’une information de réception représentative du fait que la trame de données reçue a été préalablement reçue par le récepteur 120 via un autre flux membre que le flux membre donné.
Si l’information d’appartenance est représentative de la non appartenance de l’identifiant de ladite trame de données reçue audit au moins un intervalle, lors d’une étape E340 , le dispositif électronique 120d exécute une mise à jour dudit au moins un intervalle pour prendre en compte la réception de la trame de données reçue.
Au vu de ce qui précède, on observe que le stockage d’intervalles continus d’identifiants définis par leurs bornes inférieures et supérieures respectives permet de limiter la quantité de données stockée afin de déterminer si une trame de données reçue a déjà été reçue via un autre flux membre (e.g. seules les bornes inférieure et supérieure de l’intervalle sont stockées dans une mémoire du dispositif électronique 120d). En effet, en pratique les défaillances au sein d’un réseau de communications redondant conduisent à des pertes de trames de données « en bloc », i.e. à des pertes d’ensembles de trames de données successives. A contrario, lorsque le réseau fonctionne sans défaillances, le récepteur 120 reçoit les trames de données de manière successive. Dans ce dernier cas, selon la présente approche, un seul intervalle est mémorisé via sa borne inférieure et sa borne supérieure, cette dernière étant incrémentée au fur et à mesure de la bonne arrivée des trames de données comme discuté ci-dessous plus avant.
De retour à la , si l’information de réception est générée (étape E320 décrite ci-dessus), lors d’une étape E330 le dispositif électronique 120d exécute une destruction de la trame de données reçue. Ainsi, la trame reçue en doublon est supprimée.
Par ailleurs, selon le mode de réalisation de la , l’étape E310 de détermination de l’appartenance ou non de l’identifiant de la trame de données reçue à au moins un d’intervalle continu d’identifiants comprend, pour au moins un intervalle donné défini par une borne inférieure donnée et une borne supérieure donnée, l’intervalle donné incluant la borne inférieure donnée et excluant la borne supérieure donnée :
- une étape E310a de soustraction entre l’identifiant de la trame de données reçue et la borne inférieure donnée délivrant un premier résultat de soustraction ;
- une étape E310b de soustraction entre la borne supérieure donnée et l’identifiant de la trame de données reçue délivrant un deuxième résultat de soustraction ; et
- une étape E310c de comparaison entre la borne supérieure donnée et l’identifiant de la trame de données reçue (e.g. on teste l’égalité entre la borne supérieure donnée et l’identifiant de la trame de données reçue) délivrant un résultat de comparaison.
Plus particulièrement, les soustractions et la comparaison sont effectuées avec des opérandes interprétés comme des entiers compris dans une plage de valeurs d’amplitude 2 N .
En effet, dans le cadre de la gestion des intervalles, il est préférable d’avoir un ordre total pour classer les trames de données reçues. Les identifiants étant du type mot binaire codé sur N bits pouvant s’interpréter comme un nombre entier, l’ensemble des identifiants de trames est un ensemble fermé de 2 N nombres. Les nombres étant ordonnés entre eux, cet ensemble est circulaire de par l’effet modulo et peut être représenté comme tel comme illustré sur la . Dans un tel ensemble, si les identifiants sont interprétés comme des entiers non signés, i.e. compris entre 0 et 2 N -1, il n’est pas possible d’utiliser directement les comparateurs supérieur et inférieur afin de déterminer l’ordre des identifiants de trames. Par exemple, pour un identifiant de trame codé sur 16 bits (N = 16), si nous prenons b = 65000, alors 0 > b dans cet ensemble. Pour résoudre ce problème, dans le présent mode de réalisation, on prend la convention que deux trames reçues consécutivement ont des identifiants de trames différents d’au plus 2 N-1 -1, i.e. les identifiants de trames sont ici interprétés comme des entiers signés compris entre -2 N-1 et 2 N-1 -1. Selon une telle convention, nous pouvons ainsi faire la soustraction de deux identifiants et vérifier si le résultat est positif ou négatif afin de déterminer de manière simple et efficace quel identifiant correspond à une trame reçue antérieurement.
Par exemple, considérons les identifiants b et s qui correspondent aux entiers b = 60000 et s = 50000 lorsque les mots binaires (codés sur N bits) représentant les identifiants en question sont interprétés comme des entiers non signés compris entre 0 et 2 N -1 ( ). Les mêmes identifiants b et s correspondent aux entiers relatifs b = -5536 et s = -15536 lorsque les mots binaires (codés sur N bits) sont interprétés comme des entiers relatifs compris entre -2 N-1 et 2 N-1 -1. Selon cette convention, on a : s-b = -10000 qui est négatif. Le signe négatif de la différence est représentatif du fait que la trame identifiée par l’identifiant s a été émise antérieurement à la trame identifiée par l’identifiant b. Selon un autre exemple, avec la même valeur de l’identifiant b, on a par exemple 0-b = +5563 qui est positif selon cette convention. Le signe positif de la différence est représentatif du fait que la trame identifiée par l’identifiant 0 a été émise postérieurement à la trame identifiée par l’identifiant b.
Cependant, de manière générale, le même effet technique est obtenu en interprétant les identifiants comme des entiers compris dans une plage de valeurs d’amplitude 2 N . Selon une telle convention, nous pouvons faire la soustraction (ou la comparaison) de deux identifiants et vérifier si le résultat, lorsque ledit résultat est interprété (ou ramené) dans la plage de valeur de résultats compris entre -2 N-1 et 2 N-1 -1, est comparé à zéro.
Dans d’autres modes de réalisation, on prend également la convention que deux trames reçues consécutivement ont des identifiants de trames différents d’au plus une autre valeur que 2 N-1 -1 (i.e. dans le cas où on ne sépare pas le passé et le futur en deux ensembles d’identifiants de tailles identiques, mais au contraire en deux ensembles d’identifiants de tailles différentes).
De retour à la , sur la base de la présente convention pour l’interprétation des identifiants de trames comme des entiers signés compris entre -2 N-1 et 2 N-1 -1, l’information d’appartenance délivrée lors de l’étape E310 est représentative de l’appartenance de l’identifiant de la trame de données reçue à l’intervalle donné lorsque les conditions suivantes sont toutes vérifiées :
- le premier résultat de soustraction (étape E310a), lorsque ledit premier résultat est interprété dans la plage de valeurs de résultats compris entre -2 N-1 et 2 N-1 -1, est positif ou nul ;
La lentille primaire 1 (et donc l’axe optique 5) peut être translatée horizontalement ou verticalement, ceci de sorte à déplacer les sources lumineuses dans le champ comme souhaité.
Selon un exemple préféré, le module d’éclairage comprend une lentille intermédiaire 2. La lentille intermédiaire 2 présente un dioptre d’entrée intermédiaire 2a et un dioptre de sortie intermédiaire 2b. Les rayons lumineux issus de l’au moins une rangée 4 de sources lumineuses sont configurés pour former un faisceau se réfractant sur la lentille intermédiaire 2 après s’être réfracté sur la lentille primaire 1 et avant de se réfracter sur la lentille de projection 3.
Préférentiellement, le dioptre de sortie primaire 1b et le dioptre d’entrée de projection 3a au niveau de l’axe optique 5 sont distant d’une distance dist. De manière préférée, le dioptre de sortie intermédiaire 2b est plus près du dioptre d’entrée de projection 3a que du dioptre de sortie primaire 1b. De manière préférée, le dioptre de sortie intermédiaire 2b est situé au maximum à un tiers de la distance dist du dioptre d’entrée de projection 3a.
Préférentiellement, la lentille intermédiaire 2 est en un matériau transparent pour le spectre visible, ce matériau transparent pour le spectre visible ayant un nombre d’Abbe inférieur à 50. De préférence, la lentille intermédiaire 2 est en polycarbonate.
La lentille intermédiaire 2 peut également être en verre de type « Flint » ou en plastique.
Selon un exemple avantageux, le dioptre d’entrée intermédiaire 2a présente une surface courbe en creux. Préférentiellement, le dioptre d’entrée intermédiaire 2a présente dans le plan p une ligne courbe définie par une fonction polynomiale.
Le dioptre de sortie intermédiaire 2b peut être convexe et présenter, dans le plan p, une courbure définie par une fonction polynomiale. La lentille intermédiaire peut être asymétrique.
Le dioptre d’entrée de la lentille primaire 1 est distant du dioptre de sortie de la lentille de projection 3 d’une distance comprise entre 70 mm et 90 mm. Le dioptre de sortie de la lentille primaire 1 est distant du dioptre d’entrée de la lentille de projection 3 d’une distance comprise entre 50 mm et 60 mm. Ces distances sont prises en compte au niveau de l’axe optique 5.
La lentille intermédiaire et la lentille de projection peuvent avoir une distance focale de 58 mm (cette distance étant une distance fictive calculée à partir du grossissement global image/objet du système composé de la lentille intermédiaire et de la lentille de projection). Le champ de vue du faisceau issu des rangées 4 de la lentille de projection peut être de 35°.
Avantageusement, la lentille primaire et la lentille intermédiaire ont une taille de 30 par 60 mm (en prenant en compte les zones de fixation). Dans le cas où les modules d’éclairage sont disjoints, la lentille de projection peut avoir une largeur de 45 mm et une hauteur comprise entre 30 mm et 40 mm (c’est-à-dire selon la direction verticale). Dans le cas où les modules d’éclairage sont joints, la lentille de projection globale du système (c’est-à-dire que la lentille de projection globale consiste en la réunion de plusieurs lentilles de projection individuelle) peut avoir une hauteur de 30 mm et une largeur comprise entre 100 et 120 mm.
Avantageusement, les sources lumineuses de l’au moins une rangée 4 de sources lumineuses sont allumables sélectivement de manière individuelle. Ainsi, grâce à cette configuration, les LEDs du module d’éclairage peuvent être sélectivement allumées ou éteintes de manière à former l’éclairage résultant ayant la configuration voulue. Cette configuration permet donc de contrôler la valeur de la luminosité selon la zone considérée. L’acronyme ADB (pour Adaptative Driving Beam signifiant faisceau de route adaptatif) est utilisé pour ce type de fonction.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC2 associé, destinés à permettre, dans une phase de déplacement d’un véhicule V, de contrôler au moins la détermination d’une vitesse limite vlim de ce véhicule V propre à empêcher au moins un organe de son GMP d’atteindre son fonctionnement limite.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule (terrestre, maritime (ou fluvial), ou aérien) comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins un organe propre à participer à la fourniture d’un couple pour le déplacer et pouvant présenter un fonctionnement limite.
On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP à machine motrice thermique MMT et dispositif de couplage DC1 associé à une boîte de vitesses BV, un calculateur de supervision CS, un calculateur de bridage de vitesse CF, et un dispositif de contrôle DC2 selon l’invention.
On notera que le GMP pourrait aussi être de type hybride (électrique et thermique) ou tout électrique. La chaîne de transmission pourrait aussi permettre un mode quatre roues motrices (ou 4x4).
Comme illustré, la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM et un arbre de transmission AT.
Le GMP étant ici purement thermique, à titre d’exemple illustratif, il comprend une machine motrice thermique MMT comprenant un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette machine motrice thermique MMT est propre à fonctionner selon un régime pour fournir un premier couple, sur ordre du calculateur de supervision CS. De plus, elle (MMT) est propre à être couplée à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV via le dispositif de couplage DC1. Ce dernier (DC1) est propre à délivrer un second couple à partir du premier couple produit par la machine motrice thermique MMT, notamment pour au moins un train T1 de roues motrices.
On comprendra que dans le GMP qui est ici décrit la machine motrice thermique MMT et la boîte de vitesses BV constituent deux organes propres à participer à la fourniture de couple pour déplacer le véhicule V et pouvant présenter un fonctionnement limite. Mais dans des variantes de GMP (non illustrées), le GMP pourrait comprendre au moins une machine motrice électrique, éventuellement associée à la machine motrice thermique MMT, et fournissant du couple pour le train avant T1, ou bien dans le cas d’un 4x4 au moins une machine motrice électrique, éventuellement associée à la machine motrice thermique MMT, et fournissant du couple pour le train avant T1 et au moins une autre machine motrice électrique associée à un crabot et fournissant du couple pour le train arrière T2.
Par exemple, la boîte de vitesses BV peut présenter un fonctionnement limite lorsqu’elle comprend un barillet qui se retrouve bloqué. Egalement par exemple, la machine motrice thermique MMT peut présenter un fonctionnement limite lorsqu’elle est en surrégime.
Le calculateur de bridage de vitesse CF assure au moins une fonction de bridage de vitesse FBV au sein du véhicule V. Cette fonction de bridage de vitesse FBV est propre à déterminer pour le GMP au moins une consigne de fonctionnement qui est propre à empêcher le véhicule V de dépasser une vitesse limite prédéfinie ou déterminée dynamiquement (vlim) et sur laquelle on reviendra plus loin.
On notera que le calculateur d’aide à la conduite CF et le calculateur de supervision CS peuvent, par exemple, communiquer via un réseau de communication interne RC du véhicule V, éventuellement multiplexé, comme illustré non limitativement sur la .
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle d’au moins la détermination de la vitesse limite vlim précitée pour qu’elle permette d’empêcher au moins un organe du GMP d’atteindre son fonctionnement limite.
Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC2 (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC2 peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. On notera, comme on le verra plus loin, qu’une partie du procédé peut aussi être mise en œuvre par la fonction de bridage de vitesse FBV, ici contrôlée par le calculateur de bridage de vitesse CF.
Ce véhicule 1 est en outre équipé d’au moins une interface homme-machine. En pratique, la planche de bord intègre un écran d’affichage 4 et il est prévu au moins un haut-parleur (non visible).
Le véhicule 1 comporte par ailleurs une unité électronique de traitement 2 qui comporte un ou plusieurs calculateurs (microprocesseurs ou microcontrôleurs), des mémoires et des interfaces d'entrée et de sortie.
Grâce à ses interfaces d'entrée, l’unité électronique de traitement 2 est adaptée à recevoir différentes données d’entrée, qui proviennent de capteurs ou de calculateurs tiers. Ces données d’entrée sont par exemple relatives au véhicule automobile et à son environnement extérieur (position sur la route…).
L’unité électronique de traitement 2 est notamment adaptée à recevoir un signal E2 correspondant au couple mesuré par un capteur de couple exercé sur le système de direction. Ce couple mesuré correspond en pratique au couple exercé par le conducteur sur le volant 3.
Elle est également adaptée à recevoir d’autres signaux E31 – E34, dont par exemple la vitesse du véhicule automobile 1.
Ici, on considérera plus particulièrement trois logiciels permettant d’exécuter deux fonctions distinctes de pilotage autonome du véhicule et une fonction de surveillance de l’attention du conducteur.
L’une de ces fonctions de pilotage est la régulation automatique de la vitesse du véhicule, dite fonction ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control »).
Une autre de ces fonctions de pilotage est le maintien du véhicule au centre de sa voie, dite fonction LCA (de l’anglais « Lane Centering Assist »).
Cette fonction permet de piloter de manière automatique la direction du véhicule de manière que ce dernier reste centré sur sa voie de circulation.
La fonction de surveillance, qui fait plus précisément l’objet du présent exposé, permet de contrôler que le conducteur est attentif à la conduite de son véhicule. Elle est ici basée sur la détection de la tenue du volant 3 par le conducteur.
Cette fonction, dite fonction HOD (de l’anglais « Hands On Detection »), est nécessaire à la mise en œuvre des deux autres fonctions en ce sens que ces deux autres fonctions ne peuvent être implémentées que si le conducteur garde les mains sur son volant (en permanence ou au moins par intermittence).
A ce stade, on pourra noter que chaque fonction devra être caractérisée par un niveau de fiabilité, ci-après appelé « niveau de sécurité ASIL » (de l’anglais « Automotive Safety Integrity Level »).
La illustre schématiquement un dispositif de contrôle 10 configuré pour contrôler un véhicule, tel que le véhicule 4 comme précédemment décrit en référence aux figures 1-4, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif de contrôle 10 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 4, par exemple un calculateur.
Le dispositif de contrôle 10 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations du processus de contrôle tel que précédemment décrit en regard des figures 1-4 et/ou des étapes du procédé décrit ci-après en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif de contrôle 10 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif de contrôle 10, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif de contrôle 10 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Le dispositif de contrôle 10 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 40 (correspondant par exemple au processeur 11, cf. ) configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé (ou du processus) de contrôle et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif de contrôle 10. Le processeur 40 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif de contrôle 10 comprend en outre au moins une mémoire 41 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur 40 est par exemple stocké sur la mémoire 41. La mémoire 41 peut constituer un support d’informations selon un mode de réalisation particulier en ce qu’elle comprend un programme d’ordinateur (par exemple PG1, cf. figures 1-2) comportant des instructions pour la réalisation des étapes du procédé (ou du processus) de contrôle de l’invention.
Le dispositif de contrôle 10 est par exemple couplé au dispositif de commande 5 et aux capteurs embarqués 12 au moyen du bloc 42 d’éléments d’interface et/ou de l’interface de communication 43.
La illustre un diagramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un véhicule, par exemple du véhicule autonome 4 comme précédemment décrit. Le procédé est par exemple mis en œuvre par le dispositif de contrôle 10 précédemment décrit, ce dispositif pouvant être embarqué dans le premier véhicule 4.
Dans une première étape 51, une activation par un passager d’un dispositif de commande embarqué dans le véhicule est détectée, cette activation indiquant une demande d’arrêt du véhicule 4, c’est-à-dire une demande pour de mise en arrêt AR1 dudit véhicule.
Dans une deuxième étape 52, une analyse de situation est réalisée à partir de premières données DT1 reçues en provenance d’au moins un capteur embarqué 12 du véhicule 4 et de deuxièmes données DT2 reçues en provenance d’au moins une source 16 externe au véhicule 4.
Dans une troisième étape 53, un traitement décisionnel de la demande d’arrêt est réalisé, ce traitement comprenant : ● décision (étape 54) d’acceptation ou de rejet de la demande d’arrêt en fonction d’un résultat de l’analyse de situation ; et ● en cas d’acceptation, détermination (étape 55), à partir du résultat de l’analyse de situation, d’une zone d’arrêt Z1 où mettre à l’arrêt le véhicule 4 et d’une manœuvre MN1 de mise à l’arrêt selon laquelle faire circuler le véhicule 4 jusqu’à la mise à l’arrêt AR1.
Dans le cadre de la présente description, l’expression « spectre visible » signifie que l’on considère la partie du spectre électromagnétique qui est perceptible par l’humain.