INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Cependant, avec cette première méthode, seules des parties évidées de formes géométriques simples peuvent être obtenues.
La deuxième méthode, représentée sur la , consiste à réaliser un assemblage au moyen de deux cycles de soudage diffusion. Une telle méthode est décrite dans le document WO 2011/026925 A1. Plusieurs plaques 4, 5, dont au moins une plaque rainurée, sont superposées. Un cordon est disposé entre les deux plaques. Une étape de traitement est réalisée pour obtenir un soudage par diffusion du cordon de matière sur les plaques 4, 5. Le premier cycle est réalisé à basse pression. Les parties évidées sont fermées aux extrémités. Comme le gaz ne peut pas pénétrer à l’interface, le soudage diffusion se fait. La jonction est étanche. Cependant, des pores de fortes dimensions résident et l’ensemble présente une faible résistance mécanique. Ainsi, le procédé comprend ensuite une étape de consolidation de l'ensemble par compression isostatique à chaud, pour obtenir un soudage par diffusion de ses éléments. Ce cycle est lancé à haute pression, les parties évidées sont ouvertes pour fermer les pores et faire disparaître la jonction.
Le principal inconvénient de cette deuxième méthode est qu’il est quasiment impossible de fabriquer des parties évidées sans les déformer. En effet, comme aucune pression n’est présente à l’intérieur des canaux, lors du premier cycle, ceux-ci peuvent se déformer.
Afin d’éviter la déformation/l’affaissement des canaux, il est possible d’introduire, dans les canaux, un matériau pouvant être par la suite éliminé ou retiré, par exemple, par voie chimique ou mécanique. Une telle solution est par exemple décrite dans le document JP 2006/263746 A. Cependant, il peut être difficile, non seulement de trouver le bon matériau de remplissage, mais aussi de réussir à l’éliminer complètement.
Une troisième méthode consiste à réaliser un soudage laser de plaques 6 de fines dimensions sur les canaux formés dans un substrat 7, puis de souder un couvercle 8 sur l’ensemble obtenu. Cette méthode est par exemple représentée sur la . Une telle méthode est également décrite dans le document WO 2006/067349 A1. Plus particulièrement, cette méthode comprend les étapes suivantes :
- fournir un substrat 7 dans lequel des rainures ont été réalisées afin de constituer le fond de la partie évidée ( ),
- disposer des lames 6 de fine épaisseur au sommet des rainures afin de fermer la partie évidée ( ),
- souder les lames 6 au substrat 7 par soudure laser bord/bord afin de garantir une étanchéité ( ),
- déposer un couvercle 8 au-dessus de l’ensemble formé par le substrat 7 et par les lames 6 ( ),
- souder le substrat 7 et le couvercle 8 par diffusion par compression isostatique à chaud ( ).
Cependant, cette dernière méthode présente de nombreux inconvénients. En particulier, l’emboitement de lames de fines épaisseurs dans les rainures nécessite des tolérances de largeur strictes (0,1 mm), ce qui non seulement augmente les coûts d’usinage mais complexifie le procédé car il demeure difficile d’emboîter et de souder les fines lames dans les emboitements sans déformation, déplacement et/ou décalage, notamment quand il s’agit de parties évidées de formes complexes.
Un but de la présente invention est de proposer un procédé remédiant aux inconvénients de l’art antérieur, et en particulier, un procédé permettant de former une structure comprenant des cavités, les cavités pouvant être de forme simple ou complexe, tout en évitant les phénomènes de déformations, déplacements et/ou décalage.
Pour cela, la présente invention propose un procédé de fabrication d’une structure comprenant des cavités, le procédé comprenant les étapes suivantes :
a) former des zones évidées dans une première face d’un substrat en un premier matériau,
b) déposer une plaque en un deuxième matériau sur la première face du substrat, de manière à recouvrir les zones évidées du substrat,
L’alerte peut être transmise par exemple par radiofréquence.
Si la valeur seuil prédéterminée de variation maximale est dépassée, cela signifie que la variable V suivie ( ou ) a augmenté en valeur absolue par rapport à sa valeur de référence , et donc que le pneumatique est usé.
Compte tenu du fait que la valeur de la variable V suivie que l’on exploite est une valeur compensée qui ne reflète que l’usure du pneumatique, les autres paramètres pouvant influencer sa variation (notamment la pression du pneumatique, la charge appliquée sur le pneumatique, la vitesse du véhicule) n’impactent pas le déclenchement des étapes du procédé de l’invention, en particulier l’étape E4 d’émission d’alerte.
On se réfère à la montrant une variante d’exécution du premier mode de réalisation.
Dans cette variante, une étape E5 de prédiction du kilométrage restant avant d’atteindre un niveau d’usure prédéterminée du pneumatique supervisé peut être initiée.
L’étape E5 peut être mise en œuvre avant que la valeur seuil prédéterminée de variation maximale ne soit atteinte, c’est-à-dire à tout moment après que l’étape E2 de traitement des mesures des variables V acquises lors de l’étape E1 soit terminée, et avant que l’étape E4 d’émission d’alerte ne soit initiée. Un message à destination de l’unité centrale de calcul est alors régulièrement émis sans que la valeur seuil prédéterminée de variation maximale ne soit nécessairement atteinte.
En variante, l’étape E5 peut être initiée dès lors que la valeur seuil prédéterminée de variation maximale est atteinte, c’est-à-dire consécutivement à l’étape E4.
Dans un exemple de réalisation, l’étape E5 de prédiction du kilométrage restant avant d’atteindre un niveau d’usure prédéterminée du pneumatique supervisé peut être mise en œuvre de façon périodique.
Le niveau d’usure prédéterminée peut par exemple correspondre à un niveau d’usure totale du pneumatique supervisé.
L’extrapolation du kilométrage restant peut être obtenue à partir de la formule suivante :
Où : est la valeur du kilométrage restant avant que le niveau d’usure prédéterminé soit atteint, Km(t) est la valeur du kilométrage courant.
Alternativement, l’extrapolation du kilométrage restant peut être obtenue à partir de la formule suivante :
Le procédé de supervision de l’invention peut être mis en œuvre par un deuxième mode de réalisation.
Il a été observé que tout au long de l’usure du pneumatique, la valeur de la variable V suivie par le procédé de l’invention augmente en valeur absolue.
Il a également été observé que lorsqu’on s’approche de la valeur seuil prédéterminée de variation maximale correspondant à un état d’usure très avancée ou terminale du pneumatique, les variations de la variable V suivie (valeur du pic minimal d’accélération tangentielle ou valeur du pic maximal d’accélération tangentielle ) sont beaucoup plus dynamiques.
Cela se traduit par une augmentation de la vitesse à laquelle la valeur de la variable V suivie se rapproche de la valeur seuil prédéterminée de variation maximale .
Notamment, la valeur de référence du pic maximal d’accélération tangentielle ou du pic minimal d’accélération tangentielle peut être connue d’abaques et renseignée dans l’algorithme de mise en œuvre du procédé de supervision de l’invention.
L’étape E1 d’acquisition comporte ensuite une deuxième sous-étape E12 d’acquisition de mesures des variables V suivies, initiée lorsque la valeur de référence est fixée.
Dans une première réalisation, la sous-étape E12 d’acquisition de mesures comporte l’acquisition de mesures de variables instantanées V(t) correspondant à la valeur instantanée du pic maximal d’accélération tangentielle ou à la valeur instantanée du pic minimal d’accélération tangentielle .
Dans une deuxième réalisation, la sous-étape E12 d’acquisition de mesures est réalisée en faisant la moyenne des mesures consécutives des variables V suivies.
Par exemple, on effectue une série de mesures des variables V suivies sur un nombre de kilomètres prédéterminé, et on fait une moyenne de ces mesures afin d’en déduire une valeur moyenne de la variable V suivie.
Les mesures consécutives en vue de calculer leur moyenne peuvent être réalisées sur une plage kilométrique, par exemple égale à environ 50 kilomètres.
L’étape E2 de traitement des mesures des variables V acquises lors de l’étape E1 est par exemple effectuée grâce à une fonction dite « identité », qui est une fonction affine de l’évolution des variables V dans le temps.
Sur la base de cette fonction identité, on calcule lors de l’étape E2 la différence en valeur absolue entre la variable instantanée V(t) et la valeur de référence , ou entre la valeur moyenne et la valeur de référence .
On se réfère à la détaillant l’exécution de l’étape E3 du procédé selon l’invention.
Le signal S1 représenté en gras illustre un signal d’accélération tangentielle d’un pneumatique de référence, et le signal S2 est un signal d’accélération tangentielle d’un pneumatique en cours de suivi.
Lors de l’étape E3, on confronte la valeur obtenue lors de l’étape E2 de traitement à une valeur seuil prédéterminée de variation maximale .
Ainsi, lorsque la variable suivie est le pic maximal d’accélération tangentielle , la valeur seuil prédéterminée de variation maximale correspond à un seuil maximal.
De la même manière, lorsque la variable suivie est le pic minimal d’accélération tangentielle , la valeur seuil prédéterminée de variation maximale correspond à un seuil minimal.
Selon l’étape E4 du procédé de supervision de l’invention, si , alors une alerte d’usure de pneumatique est générée.
De la même manière, si , alors une alerte d’usure de pneumatique est générée (étape E4).
Dans l’illustration représentée à la figure 6, si la différence entre la valeur du pic minimal d’accélération tangentielle du signal S2 et la valeur de référence de la variable considérée (ici égale à la valeur du pic minimal d’accélération tangentielle du signal S1) est supérieure en valeur absolue à la valeur seuil prédéterminée de variation maximale , alors une alerte d’usure de pneumatique est générée (étape E4).
Ce signal correspond au signal de l’accélération tangentielle vu par le module TPMS qui est monté dans le pneumatique et qui est fixé au niveau de la bande de roulement du pneumatique.
L’accéléromètre tangentiel du module TPMS suit l’accélération tangentielle lors de la rotation de la roue sur lequel le pneumatique à superviser est monté.
Actuellement, les données acquises par le module TPMS sont transmises par radiofréquence à une unité centrale de calcul comportant un calculateur électronique centralisé connu sous la dénomination « ECU », acronyme anglais de « Electronic Control Unit »).
Le calculateur électronique centralisé va, à partir des données acquises, développer une fonction de transfert afin de déterminer à partir du signal d’accélération tangentielle acquis une épaisseur du pneumatique.
La communication entre le module TPMS et le calculateur de l’unité centrale est relativement complexe à mettre en œuvre.
En effet, la communication entre le module TPMS qui acquiert les données et le calculateur de l’unité centrale qui traite les données nécessite une phase de jumelage du module TPMS et du calculateur de l’unité centrale.
Aussi, une stratégie de communication entre le module TPMS et le calculateur de l’unité centrale doit être spécifiquement développée pour permettre cette communication.
Par ailleurs, une solution visant à migrer l’architecture permettant le calcul directement dans le module TPMS ne serait pas évidente à mettre en œuvre car certaines données sont accessibles uniquement par le calculateur centralisé et non par le module TPMS.
La présente invention vise à surmonter les inconvénients de l’art antérieur, et concerne pour ce faire un procédé de supervision de l’usure d’un pneumatique de véhicule automobile, mis en œuvre par un module de surveillance de la pression de pneumatiques monté dans ledit pneumatique à superviser, ledit module comportant un capteur de pression et un accéléromètre tangentiel, ledit procédé étant remarquable en ce qu’il comporte les étapes suivantes visant à : - acquérir (étape E1), à partir d’un signal d’accélération tangentielle dudit module de surveillance de la pression de pneumatiques, des mesures d’au moins une variable comprise dans le groupe comprenant un pic maximal d’accélération tangentielle et un pic minimal d’accélération tangentielle, - opérer (étape E2) un traitement desdites mesures de ladite au moins une variable acquise, - comparer (étape E3) lesdites mesures traitées à une valeur seuil prédéterminée de variation maximale, - émettre une alerte (étape E4) lorsque ladite valeur seuil prédéterminée de variation maximale est atteinte.
Grâce à la présente invention, on obtient une solution de supervision de l’usure du pneumatique effectuée uniquement par le module de surveillance de la pression de pneumatiques monté dans le pneumatique à superviser, ce qui permet de rendre autonome et facilement opérationnelle ladite solution.
Aucune intégration système particulière n’est alors nécessaire. Le fait que le procédé selon l’invention soit mis en œuvre par un module de surveillance de la pression de pneumatiques monté dans le pneumatique à superviser permet d’éviter à avoir à transmettre des informations au calculateur centralisé de l’unité centrale de calcul du véhicule automobile, ce qui influe notamment directement sur la consommation énergétique et sur la durée de vie du module de surveillance.
Aussi, l’information peut être exploitée de manière plus directe par rapport à l’art antérieur, et donc de manière plus efficace. Le module de surveillance de la pression de pneumatiques donne ainsi une information plus raffinée, ce qui permet d’augmenter la pertinence de l’élaboration d’une stratégie de traitement d’usure.
Le procédé de supervision selon l’invention permet de suivre et de traiter le signal d’accélération tangentielle du module de surveillance de la pression de pneumatiques, permettant d’en déduire un niveau d’usure significatif qui va permettre d’émettre une alerte le cas échéant.
Ainsi, contrairement aux solutions connues de l’art antérieur, on ne fait pas intervenir de fonction de transfert permettant de déterminer à partir du signal d’accélération tangentielle acquis une épaisseur consommée de la bande de roulement du pneumatique.
L’invention concerne également un module de surveillance de la pression des pneumatiques, comportant des moyens matériels et/ou logiciels de mise en œuvre du procédé selon l’invention, remarquable en ce que lesdits moyens matériels et/ou logiciels sont implémentés dans un circuit intégré.
représentent différentes étapes d’un procédé selon un mode de réalisation particulier de l’invention.
représentent différentes étapes d’un procédé selon un autre mode de réalisation particulier de l’invention.
sont des représentations schématiques en trois dimensions de différents substrats utilisés pour mettre en œuvre le procédé selon différents modes de réalisation particuliers de l’invention,
est un cliché photographique de différents substrats utilisés pour mettre en œuvre le procédé selon un autre mode de réalisation particulier de l’invention.
est un cliché photographique de différentes structures obtenues après soudage laser sous vide par transparence d’une plaque sur les différents substrats de la , selon un autre mode de réalisation particulier de l’invention.
est une coupe métallographique de la soudure d’une des structures représentées sur la .
Bien que cela ne soit aucunement limitatif, l’invention trouve particulièrement pour fabriquer une structure comportant des canaux de circulation de fluide destiné notamment, mais non exclusivement, à l'échange de chaleur entre deux fluides.
Nous allons maintenant décrire plus en détail un procédé de fabrication d’une structure comprenant des cavités en faisant référence aux figures 5A à 5F annexées. Le procédé comprend les étapes suivantes :
b) déposer une plaque 200 en un deuxième matériau sur la première face 101 du substrat 100, de manière à recouvrir les zones évidées du substrat 100 ( ),
c) réaliser un soudage par résistance, un soudage par faisceau d’électrons ou un soudage laser par transparence, de préférence sous vide, autour des zones évidées, moyennant quoi on soude la plaque 200 sur le substrat 100 et on forme des cavités étanches ( ),
Dans certains modes de réalisation du procédé de jonction, intervient une étape comprenant à alimenter un modèle de déformation en informations incluant une rigidité ou un effort requis pour déformer le produit en nappes, des données de maillage définissant des nœuds d’extrémités terminales incluant l’extrémité supérieure, l’extrémité inférieure, les premières parties de bord, les deuxièmes parties de bord et les parties centrales.
Dans certains modes de réalisation du procédé de jonction, intervient l’étape à donner comme instruction à l’unité robotique, en utilisant le modèle de déformation, de systématiquement déformer et déplacer en translation la première partie de bord, de la deuxième partie de bord et de la partie centrale de l’extrémité supérieure pour aligner et joindre des nœuds de l’extrémité supérieure à la partie centrale, à la première partie de bord et à la deuxième partie de bord de l’extrémité inférieure.
Dans certains modes de réalisation du système de jonction, intervient une étape comprenant à conférer une pondération à des nœuds représentant des parties centrales à joindre en priorité, suivie d’une pondération de nœuds représentant des premières parties de bord et des deuxièmes parties de bord des extrémités terminales.
D’autres aspects de l’invention deviendront apparents d’après la description détaillée suivante.
La nature et les divers avantages de l’invention deviendront plus apparents à la lecture de la description détaillée suivante en association avec les dessins joints, dans lesquels les mêmes références numériques dénotent des parties identiques dans tous les dessins, et dans lesquels :
La représente une vue schématique d’un mode de réalisation du système de jonction de la présente invention.
La représente une vue en perspective d’un mode de réalisation d’une bande de roulement du système de jonction de la présente invention.
La représente une vue en perspective partielle d’un mode de réalisation d’un système robotique de la incorporant des dispositifs de préhension comprenant des bras allongés pivotants et des préhenseurs, selon la présente invention.
La représente une vue latérale d’un mode de réalisation de la préhension d’une bande de roulement par les préhenseurs de la , selon la présente invention.
La représente une vue de dessus d’un autre mode de réalisation de la préhension d’une bande de roulement par les préhenseurs de la , selon la présente invention.
La représente une vue en perspective de la déformation des extrémités terminales d’une bande de roulement par les préhenseurs de la , selon la présente invention.
La représente une vue en perspective de la translation d’extrémités terminales d’une bande de roulement par les préhenseurs de la , selon la présente invention.
La représente une vue en perspective de la jonction de parties centrales d’une bande de roulement par les préhenseurs de la , selon la présente invention.
La représente une vue en perspective de la jonction d’extrémités terminales d’une bande de roulement par les préhenseurs de la , selon la présente invention.
La représente un organigramme décrivant un procédé de jonction d’extrémités terminales d’une bande de roulement selon la présente invention.
Description détaillée La présente invention comprend un système et un procédé de jonction destinés à fixer des extrémités terminales d’un produit en nappes pour saisir et fixer des extrémités terminales du produit en nappes à rigidité élevée. Le produit en nappes est défini comme un produit d’un profil, d’une longueur, d’une largeur et d’une épaisseur prédéterminés, présentant une rigidité élevée qui pourrait rendre des tâches de manipulation ardues, faisant intervenir une manipulation modérée à lourde avec des mouvements ergonomiquement difficiles. Dans plusieurs exemples, le produit en nappes peut être des bandes de roulement de pneumatiques, ou des chenilles en caoutchouc, ou des produits en nappes de nature similaire Pour les besoins de la présente invention, le produit en nappes peut être appelé bande de roulement pour l’explication de l’invention, toutefois l’invention n’a pas pour objectif de se limiter aux bandes de roulement d’un pneumatique. Du fait de l’emploi des procédés et dispositifs de l’invention, une fixation ferme d’extrémités terminales d’une bande de roulement est obtenue de manière efficiente pour des produits de rigidité et d’épaisseur élevées, comparée aux technologies existantes.
Afin de détecter l'usure d'un pneumatique, il est connu d’utiliser des méthodes de surveillance de l’état d’usure du pneumatique.
Un premier type de méthodes, dite « méthodes directes », permet de déduire l’altération du pneumatique grâce à l’utilisation d’un dispositif qui s’use en même temps que le pneumatique s’use.
Ces méthodes peuvent être manuelles, par l’intermédiaire d’une bande d’usure colorée intégrée dans la bande de roulement. Cette solution est toutefois peu satisfaisante dans la mesure où le propriétaire du véhicule doit contrôler visuellement son pneumatique afin de déterminer si celui-ci doit être remplacé. Aussi, il doit penser à contrôler de lui-même, ses pneumatiques. Or, une personne d'attention moyenne ne contrôle pas ses pneumatiques de manière systématique et risque de se déplacer, au bout d'un certain temps, à bord d'un véhicule équipé de pneumatiques usés n'offrant que peu d'adhérence, ce qui présente un danger manifeste.
Aussi, il existe un besoin croissant de superviser de façon autonome l’usure d’un pneumatique notamment dans le cadre de la gestion de flotte de véhicules, modèle qui s’inscrit dans le développement croissant de nouveaux modes de mobilité pour lesquels le conducteur n’est pas le propriétaire et où le suivi et la maintenance sont effectués par des organisations spécifiques sur des ensembles importants de véhicules. Aussi, la supervision autonome de l’usure d’un pneumatique s’applique d’autant plus pour les véhicules à conduite autonome.
Parmi les méthodes autonomes de supervision de l’usure des pneumatiques, on connaît également des méthodes directes, permettant de déduire l’altération du pneumatique et notamment mises en œuvre par des mesures de variations d’impédance de tubes qui traversent le pneumatique.
Un deuxième type de méthodes, dite « méthodes indirectes », permet de déduire un état d’usure du pneumatique en exploitant des données issues d’un ou plusieurs paramètres de la roue ou du véhicule automobile.
Parmi les méthodes indirectes de supervision automatique de l’usure de pneumatiques, on connaît une méthode connue sous la dénomination « TDM », acronyme anglais de « Thread Depth Monitoring ».
Cette méthode utilise principalement des signaux issus des systèmes embarqués dans le véhicule automobile pour en déduire un état d’usure des pneumatiques.
Ces systèmes embarqués comportent, notamment : - un système de positionnement, connu sous la dénomination « GPS », acronyme anglais de « Global Positioning System » et permettant d’acquérir la vitesse du véhicule automobile, - un capteur de vitesse de roue, connu sous la dénomination « WSS », acronyme anglais de « Wheel Speed Sensor », et permettant d’acquérir la vitesse de rotation des roues du véhicule automobile, - un module de surveillance de la pression des pneumatiques, connu sous la dénomination « TPMS », acronyme anglais de « Tire Pressure Monitoring System » et permettant d’acquérir la pression des pneumatiques.
Parmi les méthodes indirectes de supervision automatique de l’usure de pneumatiques, on connaît également une méthode connue sous la dénomination « TDS », acronyme anglais de « Thread Depth Sensing », qui vise à exploiter plus directement un signal qui est perçu par le module TPMS et par laquelle l’état d’usure des pneumatiques va être quasiment exclusivement tiré de ce signal.