INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avantageusement, le carter peut comporter sur la face interne de la paroi périphérique au moins un larmier situé à l’aplomb du collecteur, le larmier prenant la forme d’une excroissance de matière. Par exemple, le profil du larmier peut être linéique et orienté dans le sens de démoulage du carter lorsque celui-ci est obtenu par fonderie. Selon un autre exemple, le larmier peut être en forme de cône. Selon un autre exemple, le larmier peut être usiné directement dans le carter. Le larmier permet de récupérer davantage de lubrifiant au sein du collecteur. Le lubrifiant qui ruissèle le long de la paroi périphérique retourne préférentiellement au sein du collecteur en suivant la forme du larmier plutôt que de retourner directement dans le fond du réducteur de vitesse. Le lubrifiant retombe dans le collecteur en coulant goutte à goutte depuis le larmier.
Le réducteur de vitesse selon l’invention peut présenter l’une ou l’autre des caractéristiques décrites ci-dessous combinées entre elles ou prises indépendamment les unes des autres :
- le premier réservoir et le deuxième réservoir sont disposés de part et d’autre d’un premier plan géométrique passant par le premier axe de rotation et le deuxième axe du repère orthogonal perpendiculaire au premier axe de rotation, le premier plan géométrique traversant la paroi périphérique du carter selon une direction sensiblement perpendiculaire à celle-ci.
- la première roue dentée tourne autour du premier axe de rotation selon un sens privilégié, le premier réservoir faisant face à la première roue dentée de manière à recevoir le lubrifiant projeté par la denture. Selon un exemple, le sens privilégié de rotation de la première roue dentée est celui qui permet au véhicule automobile d’avancer en marche avant.
- la paroi périphérique du carter comprend une surface cylindrique coaxiale au premier axe de rotation qui entoure partiellement la périphérie externe de la première roue dentée.
- le déflecteur est fabriqué dans une pièce distincte du carter et dans lequel la rampe comprend un secteur d’écoulement situé à l’extrémité de la rampe et qui est logé dans le flan creusé de la première roue dentée.
- le secteur d’écoulement est disposé au moins en partie dans un espace en forme de cylindre circulaire droit centré sur le premier axe de rotation.
- le déflecteur est fixe par rapport au carter.
- le déflecteur comporte une portion de montage comprenant une pluralité d’éléments de fixation coopérant avec des éléments de fixation complémentaires agencés dans le carter du réducteur.
- le premier arbre porte de façon coaxiale une pluralité de roues dentées, et le secteur d’écoulement est également disposé plus proche du premier axe de rotation que la périphérie radialement externe de la roue dentée de plus grand diamètre portée par le premier arbre.
- la première roue dentée est agencée au-dessus du niveau du lubrifiant, par exemple de l’huile, en particulier au-dessus du niveau nominal NN.
Conformément à un mode de réalisation, ladite conduite de balayage comprend un débitmètre.
De manière avantageuse, ladite ligne d’admission comprend des moyens de mesure du débit d’air.
Selon une mise en œuvre, ladite ligne de captage comprend un clapet anti-retour.
En outre, l’invention concerne un procédé de commande d’une installation de moteur à combustion interne selon l’une des caractéristiques précédentes, dans lequel on met en œuvre au moins les étapes suivantes : On mesure la concentration en hydrogène dans ladite ligne de captage au moyen dudit capteur de concentration en hydrogène ; et On injecte de l’air à la pression atmosphérique dans ledit carter du moteur à combustion interne pour balayer ledit carter, en fonction de la mesure en concentration d’hydrogène dans ladite ligne de captage.
Selon un mode de réalisation, on diagnostique en outre l’usure d’au moins un segment d’un piston dudit moteur à combustion interne en fonction de ladite concentration d’hydrogène mesurée par ledit capteur de concentration en hydrogène.
La illustre une installation d’un moteur à combustion interne selon un premier mode de réalisation de l’invention.
La illustre une installation d’un moteur à combustion interne selon un deuxième mode de réalisation de l’invention.
La illustre une installation d’un moteur à combustion interne selon un troisième mode de réalisation de l’invention.
La illustre une installation d’un moteur à combustion interne selon un quatrième mode de réalisation de l’invention.
Dans la présente demande, les termes « amont », « aval » sont définis par rapport au sens de circulation des gaz, par exemple l’hydrogène, les gaz d’admission, ou les gaz d’échappement. De la même manière, les termes « en entrée » et « en sortie » sont définis par rapport au sens de la circulation des gaz, et signifient que les deux composants sont successifs par rapport au sens de la circulation des gaz (il n’y a pas de dispositifs entre les composants). Par exemple, si le composant A est en entrée du composant B, cela signifie que le gaz circule successivement dans le composant A puis dans le composant B, sans composant intermédiaire.
La présente invention concerne une installation de moteur à combustion interne à hydrogène (pour désigner du dihydrogène). Il peut s’agir d’un moteur à combustion interne directement conçu pour fonctionner avec du dihydrogène comme carburant, ou, en variante, il peut s’agir d’un moteur à combustion interne essence, Diesel ou à gaz utilisé avec du dihydrogène comme carburant, cette approche étant connue sous le nom de rétrofit (réaménagement).
Par moteur à combustion interne à hydrogène, il est entendu un moteur à combustion interne pouvant fonctionner partiellement ou totalement avec de l’hydrogène en tant que carburant. La quantité d’hydrogène utilisé en tant que carburant dans ce cadre de l’invention peut être comprise entre 10% et 100% volume. De préférence, le moteur à combustion interne peut fonctionner avec majoritairement de l’hydrogène en tant que carburant. De manière préférée, le moteur à combustion interne peut fonctionner uniquement avec de l’hydrogène comme carburant (à l’exception d’impuretés).
Classiquement, une installation d’un moteur à combustion interne d’hydrogène comprend : Au moins un cylindre au sein d’un carter, dans lequel se déplace un piston, le piston et le cylindre délimitant avec une culasse une chambre de combustion, le carter étant fermé dans sa partie inférieure (dans la position d’utilisation du moteur à combustion interne) d’une partie de carter appelée « carter bas moteur», servant notamment à la récupération de l’huile de lubrification, Une ligne d’admission d’air, avec un ensemble de conduites, pour alimenter la chambre de combustion en air, Une injection de carburant, directe ou indirecte, pour alimenter la chambre de combustion en carburant, et Une ligne d’échappement, avec un ensemble de conduites, pour l’évacuation des gaz brulés depuis la chambre de combustion vers l’atmosphère.
De plus, l’installation comprend une ligne de captage de l’hydrogène résiduel présent au sein du carter du moteur à combustion interne. En d’autres termes, la ligne de captage est prévue pour évacuer l’hydrogène résiduel au sein du carter, en particulier au sein du carter bas moteur. La ligne captage comprend un ensemble de conduites et un système de déshuilage pour séparer l’hydrogène de l’huile issue du carter. Un tel système de déshuilage peut notamment être réalisé par des systèmes mécaniques passifs de type chicanes, ou bien par des systèmes actifs, plus efficaces, basés par exemple sur la centrifugation de l’huile (par exemple des déshuileurs à cyclone ou des séparateurs centrifuges), ou une combinaison de systèmes passifs et actifs. L’huile séparée de l’hydrogène peut être réinjectée, par exemple par gravité, au moyen d’une conduite dans le carter bas moteur. Ainsi, la sécurité de l’installation est améliorée grâce à la diminution du taux d’hydrogène dans le carter, en particulier dans le carter bas moteur.
La jante 10 comprend également une portée sensiblement cylindrique 12 centrée sur l’axe de rotation A et recevant le pneumatique 20.
Cette portée 12 est reliée rigidement au bord périphérique du voile interne 11 par le bord interne de sa face intérieure tournée à l’opposée de ce pneumatique 20.
La roue 1 intègre également un dispositif d’équilibrage dynamique selon l’invention 30 monté fixement contre la face intérieure du voile interne 11 de la jante 10, ce dispositif 30 étant apte à détecter un problème de déséquilibrage de la roue 1 et d’assurer automatiquement son rééquilibrage de façon dynamique pendant le roulage du véhicule automobile.
Représenté de manière schématique sur la , le dispositif d’équilibrage dynamique 30 comporte un anneau tubulaire creux 31 définissant une pluralité de canaux intérieurs de circulation 32 non communicants entre eux et s’étendant les uns à la suite des autres chacun le long d’une portion respective de la circonférence de cet anneau 31.
De manière avantageuse, les différents canaux intérieurs de circulation 32 présentent une longueur identique de sorte à s’étendre sur un même secteur angulaire de l’anneau 31.
En l’espèce et tel que représenté sur la , le dispositif d’équilibrage dynamique 30 comprend trois canaux intérieurs de circulation 32 s’étendant chacun sur un secteur angulaire de 120°.
Chaque canal 32 loge une masselotte d’équilibrage respective 33 montée mobile à coulissement le long de ce canal. De masse identique, les masselottes 33 présentent avantageusement un profil incurvé en arc de cercle de même rayon moyen que celui de l’anneau 30 et leur section est préférentiellement sensiblement complémentaire de la section intérieure de ce canal 32.
Le dispositif d’équilibrage dynamique 30 comporte également une pompe hydraulique bidirectionnelle 34 agencée avantageusement au niveau de l’axe de rotation A de la roue 1.
Pour chaque canal 32, le dispositif 30 comporte un couple correspondant de deux conduites radiales respectivement d’aspiration/refoulement 35 et de refoulement/aspiration 36 s’étendant entre la pompe 34 et les deux extrémités de ce canal 32 de sorte à constituer avec ce dernier un circuit hydraulique rempli d’un liquide constitué avantageusement par de l’eau.
Le dispositif d’équilibrage dynamique 30 comporte également : - des électrovannes non représentées ménagées chacune au niveau d’une conduite radiale respective d’aspiration/refoulement 35 ou de refoulement/aspiration 36 de sorte à autoriser ou empêcher la circulation de liquide dans cette conduite ; - un capteur gyroscopique 37 fixé solidairement au voile interne 11 de la jante 10, préférentiellement à proximité de l’axe de rotation A de la roue 1 ; - des moyens de détection non représentés de la position de chaque masselotte 33 le long du canal correspondant 32 ; et - une unité de pilotage 38 reliée à la pompe 34, aux électrovannes, au capteur gyroscopique 37 ainsi qu’aux moyens de détection de la position des masselottes 33.
Le capteur gyroscopique 37 est configuré pour mesurer un effet de balourd de roue 1 lorsqu’elle présente une répartition non symétrique de sa masse autour de son axe de rotation A.
Les moyens de détection de la position de chaque masselotte 33 sont par exemple constitués par des capteurs de position sans contact de type à effet Hall associés chacun à une mire magnétique.
Dotée d’un microcontrôleur, l’unité de pilotage 38 est configurée, en fonction des données transmises par le capteur gyroscopique 37, pour actionner la pompe 34 et les électrovannes de manière générer une circulation sélective de liquide dans l’un des circuits hydrauliques et suivant une direction donnée a ou b afin d’entraîner le déplacement de la masselotte 33 logée dans le canal correspondant 32.
On va maintenant décrire plus en détails le fonctionnement du système d’équilibrage automatique 30 selon l’invention.
Lorsque le capteur gyroscopique 37 détecte un effet de balourd sur la roue 1 durant sa rotation, l’unité de pilotage 38 est apte à déterminer le déplacement nécessaire d’au moins une masselotte 33 dans le canal correspondant 32 vers une position de consigne pour permettre le retour à une répartition sensiblement symétrique de la masse de la roue 1 autour de son axe de rotation A.
Cette unité de pilotage 38 est également configurée pour générer le déplacement de cette masselotte 33 en en actionnant la pompe 34 dans le sens de circulation adéquat et en envoyant un signal d’ouverture aux deux électrovannes ménagées sur le couple de conduites radiales 35, 36 associées au circuit hydraulique comprenant le canal 32 logeant cette masselotte 33.
Dans un mode de réalisation, le rapport entre l’étendue L des aubes 210 dans la dimension axiale et la ligne moyenne ζ des aubes est comprise entre 0,6 et 0,9.
Dans un mode de réalisation, l’écart entre deux aubes 210 de l’organe de redressement d’air 200 peut être compris entre 9° et 36°.
Un angle correspondant à cet écart, repéré ε, est décrit sur la qui en permet une meilleure compréhension. L’écart ε est mesuré entre deux aubes 210 circonférentiellement adjacente l’une de l’autre.
Dans un mode de réalisation, l’angle d’attaque α des aubes 210 de l’organe de redressement d’air 200 peut être compris entre 30° et 75°.
L’orientation, le profil et les dimensions des aubes 210 de l’organe de redressement d’air 200 assurent une suppression de la composante de vitesse tangentielle de l’air incident.
Bien qu’égal à 0° dans le mode de réalisation représenté, l’angle de sortie γ est repéré sur la .
Comme décrit plus haut, l’angle de sortie γ est formé entre la tangente à la ligne moyenne ζ et la direction axiale D A .
Sur la , l’angle de sortie γ est égal à 0° ce qui est optimal pour supprimer totalement la composante tangentielle de la vitesse du flux d’air incident.
Ces caractéristiques permettent ainsi d’obtenir un excellent asservissement du joint d’étanchéité 300, et cela même avec des pressions en amont et en aval du joint peu différentes.
Le gain en termes de différence de pression nécessaire pour mettre le joint en mouvement comparativement à des joints d’étanchéité pris isolément, c’est-à-dire sans l’organe de redressement d’air est d’au moins 20 %.
Cela assure un comportement plus sûr du joint d’étanchéité, et évite encore davantage que le joint d’étanchéité n’entre en contact avec la partie mobile en face de laquelle il est disposé.
Ces performances en termes de sureté permettent largement de compenser la perte causée par l’augmentation du jeu à l’équilibre j de l’ensemble d’étanchéité.
Le joint d’étanchéité 300 pourvu qu’il ait un comportement auto-adaptatif tel que décrit plus haut n’est pas spécialement limitatif dans l’obtention de l’effet technique de l’invention.
En effet, c’est bien la suppression de la composante tangentielle de l’air incident qui permet de faciliter le retour du joint d’étanchéité 300 à sa position d’équilibre.
Plus précisément, la différence de pression entre la pression en amont du joint d’étanchéité 300 et celle en aval du joint d’étanchéité 300 n’a plus besoin d’être aussi importante que pour des joints d’étanchéité de l’art antérieur afin que le joint se mette en mouvement.
Il est toutefois décrit un joint d’étanchéité 300 convenant particulièrement à l’invention ci-après.
Au sens de l’invention, il sera entendu qu’un procédé de fabrication d’ammoniac est un procédé qui permet une réaction entre au moins un premier réactif comprenant de l’hydrogène H et un deuxième réactif comprenant de l’azote N afin de former de l’ammoniac NH 3 et éventuellement un ou plusieurs sous-produits.
Le milieu réactif comprend ces réactifs, l’ammoniac formé et les éventuels sous-produits ou produits intermédiaires.
L’élément présent dans le milieu réactif étant revêtu, il faut comprendre que c’est le revêtement de cet élément qui est au contact du milieu réactif.
Dans un mode de réalisation, le revêtement de protection de nitrure de tantale TaN de structure cristallographique hexagonale ou de nitrure de tantale TaN dopé de structure cristallographique hexagonale est au contact de l’ammoniac et/ou d’au moins le premier ou le deuxième réactif.
Par exemple, le revêtement de protection peut être au contact de l’ammoniac uniquement, de l’ammoniac et du premier réactif, de l’ammoniac et du deuxième réactif, de l’ammoniac et des deux réactifs, ou encore au contact du premier réactif uniquement, du deuxième réactif uniquement ou encore des deux réactifs uniquement.
Dans un mode de réalisation, le procédé peut être un procédé dit « Haber-Bosch » dans lequel le premier réactif est du dihydrogène H 2 et le deuxième réactif est du diazote N 2 .
Dans un mode de réalisation, le procédé peut être plasmacatalytique, dans lequel le premier réactif est du dihydrogène H 2 et le deuxième réactif est du diazote N 2 , le procédé plasmacatalytique reposant sur la formation d’un plasma comprenant les réactifs en présence d’un catalyseur, par exemple en fer Fe, en cobalt Co, en tungstène W ou en ruthénium Ru.
Dans un mode de réalisation, le procédé peut être photocatalytique, dans lequel le premier réactif est de l’eau H 2 O et le deuxième réactif est du diazote N 2 . Le procédé photocatalytique est caractérisé par un apport d’énergie au système sous forme de lumière pour permettre la formation d’ammoniac. En outre, dans un tel procédé, l’électrolyte doit permettre l’échange de protons pour assurer la formation d’ammoniac.
Dans un mode de réalisation, le procédé peut être un procédé électrocatalytique, dans lequel le premier réactif est du dihydrogène H 2 ou de l’eau H 2 O et le deuxième réactif est du diazote N 2 . Dans un procédé électrocatalytique, des électrons sont apportés au système afin de forcer la réaction.
Plus précisément, le procédé électrocatalytique propose une oxydation de l’eau H 2 O ou du dihydrogène H 2 à l’anode d’un système électrochimique pour former des protons H + et une réduction du diazote N 2 à la cathode pour permettre la fabrication d’ammoniac NH 3 , un transfert de proton ayant lieu entre l’anode et la cathode.
De préférence, le procédé de fabrication d’ammoniac est un procédé électrocatalytique. En effet, ce procédé offre le meilleur compromis en termes de coûts, de rendement et de sureté.
Les inventeurs ont constaté que le revêtement en nitrure de tantale TaN de structure cristallographique hexagonale ou en nitrure de tantale TaN dopé de structure cristallographique hexagonale permet non seulement d’atteindre d’excellentes propriétés de résistance à l’oxydation, la nitruration et la corrosion, mais également d’excellentes propriétés de conduction du courant électrique.
Plus particulièrement, la structure cristallographique hexagonale du nitrure de tantale ou de nitrure de tantale dopé offre une conduction électrique près de 10 fois supérieure à celle de la forme cubique du nitrure de tantale.
Dans un mode de réalisation, le procédé de fabrication d’ammoniac peut être un procédé électrocatalytique et le revêtement de protection peut être en contact avec un électrolyte à sel fondu.
En effet, un tel revêtement présente des propriétés de résistance compatible d’une telle application.
Par exemple, l’électrolyte à sel fondu peut être utilisé pour permettre le transfert de protons entre l’anode et la cathode.
Ensemble optique : fibre optique/capillaire Silice
La fibre optique multimode (cœur > 0,4 mm plus revêtement) introduite dans un capillaire (diamètre interne < 1 mm/diamètre externe < 2 mm), les deux sont en silice. La fibre optique est maintenue à l’intérieur du capillaire par collage céramique ou fusion avec le capillaire. L’ensemble présente des matériaux compatibles très hautes températures qui peuvent être façonnés, dimensionnés et packagés selon l’encombrement.
Méthode de « pliage » de la fibre :
La fibre optique ou le bundle de fibres optiques en silice (multimode) sont courbés par effet thermique. Le revêtement mécanique de la fibre est retiré dans la zone de fusion (environ 1700°C) sur laquelle est exerçé le cintrage thermique.
Nous pouvons ainsi obtenir un coude de 90° (ou une courbure d’angle de 30° à 170°) sur une fibre > 600 µm de diamètre avec un très faible rayon de courbure RC < 3 mm dont l’encombrement est compatible avec un cube de 5 mm environ.
À aucun moment, il n’y a rupture de guidage optique. Le dispositif obtenu est donc parfaitement stable, insensible aux vibrations et compatible avec de très hautes températures (jusqu’à 1000°C).
La perte de transmission optique générée par cette action est de l’ordre de 20 % pour un coude de 90°.
Capteur de température La présente description concerne de façon générale les circuits électroniques, et, plus particulièrement, les capteurs de température.
De nombreux circuits intégrés, par exemple sur silicium, comprennent un capteur de température. Ce capteur de température, ou circuit de mesure de la température, permet de mesurer la température du circuit intégré, par exemple pour permettre un ajustement des paramètres du circuit intégré, par exemple de sa tension d'alimentation, en fonction de la température mesurée.
Un type connu de capteur de température utilise une mesure différentielle d'une grandeur temporelle, soit entre une grandeur temporelle constante en fonction de la température et une grandeur temporelle variant avec la température, soit entre deux grandeurs temporelles variant avec la température mais avec des coefficients de température très différents. Un exemple de grandeur temporelle est la fréquence d'un oscillateur.
Toutefois, les capteurs de température connus basés sur une mesure différentielle de fréquence présentent des inconvénients.
Il existe un besoin de pallier tout ou partie des inconvénients des capteurs de température intégrés connus basés sur une mesure différentielle de fréquence.
Un mode de réalisation pallie tout ou partie des inconvénients des capteurs de température intégrés connus basés sur une mesure différentielle de fréquence.
Un mode de réalisation prévoit un capteur de température comprenant : un premier oscillateur et un deuxième oscillateur ; et un compteur configuré pour compter un nombre de périodes du deuxième oscillateur pendant une durée déterminée par une période du premier oscillateur, dans lequel : l'un des premier et deuxième oscillateurs est configuré pour que sa fréquence dépende linéairement de la température ou de l'inverse de la température selon un coefficient multiple de l'inverse d'une valeur de résistance d'un composant résistif dudit l'un des premier et deuxième oscillateurs ; ledit composant résistif est mis en œuvre par une capacité commutée ; et une fréquence de commande de la capacité commutée est déterminée par la fréquence de l'autre des premier et deuxième oscillateurs.
Selon un mode de réalisation, ledit l'un des premier et deuxième oscillateurs comprend : un circuit oscillant ; et une source de courant configurée pour fournir un courant de polarisation au circuit oscillant, la source de courant étant de type proportionnel à la température absolue ou de type complémentaire à la température absolue.
Selon un mode de réalisation : la source de courant comprend le composant résistif ; le composant résistif est configuré pour convertir une tension en un premier courant ; et la source de courant est configurée pour que le courant de polarisation soit une copie du premier courant à un facteur multiplicatif près.