INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un quatrième aspect de l’invention, il est proposé un procédé de mise en œuvre du système permettant de régénérer un appareil électromécanique ou un aspirateur-balai tel que décrit ci-dessus dans lequel un utilisateur peut accéder à un panneau de configuration de son produit sur ledit terminal tiers au travers de ladite application dédiée. Ledit utilisateur y saisit des informations relatives au contexte d’utilisation dudit appareil électroménager ou dudit aspirateur balai. Ainsi, ces informations permettent à l’application dédiée d’identifier la configuration dudit appareil électroménager ou dudit aspirateur balai en identifiant dans la gamme des modules électroniques ou électromécaniques disponibles ceux qui sont le plus appropriée à son usage, par exemple le module batterie dont l'autonomie est la plus adaptée au contexte d’utilisation dudit appareil électroménager ou dudit aspirateur balai, et de proposer grâce à sa conception modulaire l’appareil électroménager ou l’aspirateur balai le plus approprié à son utilisation.
Avantageusement, lors du fonctionnement dudit appareil électroménager ou dudit aspirateur balai les performances dudit au moins un module électronique, tel que ledit module batterie, et dudit au au moins un module électromécanique, tel que ledit module moteur, sont mesurées par ledit capteur équipant chacun de ces modules. Un signal d’alerte est généré par ledit capteur si les performances du module correspondant ne sont pas conformes à des valeurs standards prédéfinies ou par un algorithme pouvant intégrer une fonction d’apprentissage. Ledit signal d’alerte est transmis à un dispositif de signalisation du statut de l’appareil électronique ou de l’aspirateur.
Préférentiellement, ledit signal d’alerte est transmis à un écran situé sur ledit appareil électromécanique ou ledit aspirateur et/ou une application dédiée installée sur un terminal tiers. Ainsi, il est possible de visualiser les différents états de appareil électromécanique ou de l’aspirateur. Un premier état nécessitant une opération d’entretien pour laquelle un utilisateur est invité à accéder au module affecté pour effectuer une opération d’entretien, une procédure tutoriel est proposée afin d’accompagner l’utilisateur pour exécuter l’opération. Un deuxième état nécessitant une opération de prévention de panne pour laquelle l’utilisateur est invité à commander un module de remplacement sur l’application dédiée afin de le substituer au module défectueux. Un troisième état nécessitant une opération de réparation de panne pour laquelle l’utilisateur doit commander un module de remplacement sur l’application dédiée afin de le substituer au module en panne.
Selon un cinquième aspect de l’invention, il est proposé un produit-programme d’ordinateur comprenant des instructions de code pour la mise en œuvre du procédé décrit ci-dessus.
Brève description des figures La description se réfère aux figures annexées qui sont aussi données à titre d’exemples de réalisation non limitatifs de l’invention : la montre une vue de côté éclatée d’un aspirateur balai ; la montre une vue éclatée en perspective de côté du corps d’aspirateur et de ses composants ; la montre l’intérieur du corps d’aspirateur en vue de dessus ; la montre une vue en perspective de côté de l’assemblage des composants intérieurs du corps d’aspirateur ; et la illustre les différentes phases du procédé visualisées sur un smartphone.
Description détaillée d’un mode de réalisation La montre un aspirateur balai 1 et ses différents composants. Les aspirateurs-balais présentent en général un corps d’aspirateur 2 qui est la structure principale de l’aspirateur-balai. L’extrémité supérieure d’un tube d’aspiration 4 est emmanchée dans une ouverture cylindrique 4 formée à la partie inférieure du corps d’aspirateur 2. Un dispositif à brosse 5 est relié mécaniquement à la partie inférieure du tube d’aspiration 3. Lorsqu’il n’est pas utilisé, l’aspirateur balai 1 est rangé sur un socle 6. Le socle 6 peut être connecté à une prise électrique domestique et présenter des contactes électriques de socle (non illustrés) qui sont reliés électriquement à des contactes électriques d’aspirateur (non illustrés) afin de permettre la recharge de l’aspirateur balai 1 lorsqu’il est rangé sur son socle 6.
La montre le corps d’aspirateur 2 en vue éclatée afin de rendre visibles ses composants intérieurs. Le corps d’aspirateur 2 présente un réservoir 7 de forme substantiellement cylindrique. L’extrémité inférieure du réservoir 7 est prolongée par l’ouverture cylindrique 4 dans laquelle est emmanché le tube d’aspiration 3. L’extrémité supérieure du réservoir 7 est reliée mécaniquement à une structure centrale 8 faisant office de châssis pour l’ensemble de l’aspirateur balai 1. Le réservoir 7 est relié mécaniquement à la structure centrale 8 par un premier dispositif de verrouillage 9 de manière à pouvoir être monté et démonté facilement sans outil. Le premier dispositif de verrouillage 9 peut être un verrouillage mécanique à baïonnette, à quart de tour, magnétique ou une combinaison de ces modes de verrouillage. Il est important que le réservoir 7 puisse être ouvert facilement, car il doit être vidé fréquemment des poussières aspirées au niveau du dispositif à brosse 5 et collectées dans le réservoir 7.
La structure centrale 8 présente une poignée 10 agencée de manière à ce ce qu’un utilisateur puisse tenir agronomiquement d’une main l’aspirateur balai 1 durant son utilisation. La poignée 10 présente un dispositif à gâchette 11 permettant à l’utilisateur de contrôler aisément le fonctionnement de l’aspirateur-balai 1 durant son utilisation.
Dispositif d’attelage et ensemble de transport comprenant un tel dispositif d’attelage La présente invention s'inscrit dans le domaine technique des dispositifs de manutention et de transport de pièces conduits par des véhicules à guidage automatique utilisés dans les opérations automatiques des chaînes de fabrication de véhicules automobile.
Plus particulièrement, la présente invention concerne un dispositif d’attelage et un ensemble de transport comprenant un tel dispositif d’attelage.
Les chaînes d'assemblage de véhicules automobiles sont des environnements complexes impliquant l’utilisation de nombreux outils spécialisés tels que des véhicules guidés et automatisés et des robots conçus pour faciliter l’exécution de certaines opérations, notamment des opérations d'assemblage.
Les véhicules à guidage automatique, désignés par l’acronyme « VGA » (ou par l’acronyme « AGV » pour « Automated Guided Vehicle » en langue anglaise) sont fréquemment utilisés afin de permettre le déplacement de pièces entre différentes zones sans intervention humaine, par exemple entre un entrepôt et une ligne d'assemblage ou de production, entre différents postes de travail, etc.
Les VGA sont des véhicules robotisés autonomes. A cet effet, ils disposent de différents systèmes de guidage, de contrôle et de gestion conçus pour permettre leur déplacement sur un itinéraire programmé, par exemple à l'aide d'un système de filoguidage ou de guidage laser.
Les pièces à déplacer sont par exemple disposées à l’intérieur d’un chariot de transport, roulant.
Le VGA et le chariot de transport sont adaptés pour être arrimés afin que le déplacement du VGA dans l’entrepôt entraîne le déplacement du chariot de transport.
En fonctionnement normal, le VGA conduit le chariot de transport le long d'un itinéraire programmé, jusqu'à un point de déchargement prédéterminé.
Lorsque l’ensemble formé par le VGA et le chariot de transport arrive au point de déchargement, le VGA se détache du chariot de transport et se retire pour effectuer d'autres opérations à un autre endroit de l'usine, laissant le chariot de transport dans une position spécifique pour le déchargement des pièces qu’il transporte.
Les VGA sont de façon connue équipés d'un système de freinage mécanique.
Cependant, l’activation du système de freinage du VGA n'empêche pas les mouvements involontaires et/ou d'inertie du chariot de transport. Aussi, une position fixe du chariot peut être souhaitée par exemple pour des opérations robotisées ultérieures.
A cet effet, il est nécessaire de pouvoir bloquer les roues du chariot de transport.
Les tableaux 14 et 15 montrent que les bandes de roulement comparatives présentent des concentrations de défauts similaires à d’autres pneumatiques disponibles dans le commerce sur le marché. Par contre, l’exemple de bande de roulement décrit présentement (bande de roulement 1) présente des concentrations totales de défauts et de vides sensiblement inférieures par rapport aux bandes de roulement de pneumatique commerciales et comparatives pour une large plage de tailles de défauts (allant d’au moins 2 µm à au moins 10 µm). Usure de la bande de roulement et résistance au roulement
Des essais d’usure de la bande de roulement ont été effectués avec les pneumatiques finaux sur des véhicules transportant des marchandises en Europe dans le cadre d’une application régionale/longue distance. Les camions modernes utilisés dans l’essai ont une configuration d’essieu 4 x 4 avec une seule remorque livrant des marchandises en Europe occidentale et les pneumatiques ont été évalués pour les taux d’usure dans la position de conduite. Les mesures de la profondeur de sculpture sont effectuées tous les deux mois jusqu’à ce que les pneumatiques soient mis hors service. Au total, 28 pneumatiques sont mesurés pour la perte de profondeur de sculpture pour le CB comparatif (14 pneumatiques) et le pneumatique 1 (14 pneumatiques). Les résultats sont présentés avec un indice par l’équation suivante, perte de profondeur de sculpture normalisée par distance parcourue = (perte de profondeur de sculpture par distance parcourue de l’exemple)/perte de profondeur de sculpture par distance parcourue pour le pneumatique CB comparatif) x 100. Les résultats indiquent que plus l’indice est faible, plus le taux d’usure est faible et plus la durée de vie des pneumatiques est longue. Les pneumatiques testés sont préparés à partir de la bande de roulement CB comparative (pneumatique CB comparatif) et de la bande de roulement 1 (pneumatique 1).
Un essai de résistance au roulement est conduit conformément à la norme DIN ECE R 117, annexe 6. Les données pour la résistance au roulement et les performances d’usure de bande de roulement sont présentées dans le tableau 16. Pneumatique Résistance au roulement (N/kN) Perte de profondeur de sculpture normalisée par distance parcourue (%) CB comparatif 7,37 100 Pneumatique 1 5,82 93
D’après le tableau 16, il peut être observé que les performances d’usure du pneumatique 1, contenant la bande de roulement 1, surpassent celles du pneumatique témoin CB comparatif. Ce résultat est inattendu dans la mesure où le taux d’usure de bande de roulement des pneumatiques TBR contenant de la silice est généralement considéré comme étant inférieur à celui de bandes de roulement fabriquées à partir de composés à base de noir de carbone. On peut émettre l’hypothèse qu’une faible concentration de défauts dans la bande de roulement de pneumatique a un effet sur l’amélioration des performances d’usure des composés de bande de roulement contenant de la silice.
Le 4 e message, m 4 , permet d’acquitter la réussite de l’ensemble de la phase d’authentification « 4-way handshake ». Il indique que la station a correctement installé les clés et qu’il est prêt à commencer le chiffrement des données. A sa réception, la station et le point d’accès savent que chaque partie a obtenu, calculé et installé les diverses clés de chiffrement du protocole.
A ce stade, le point d’accès peut effectivement connecter la station STA au réseau local virtuel correspondant.
Dans ce mode de réalisation basé sur les spécifications de la norme IEEE 802.11i, on voit donc qu’uniquement l’étape E2, mise en œuvre par le point d’accès PA est modifié. Le protocole en lui-même n’est pas modifié et la station STA n’est pas non plus impactée.
Ainsi, la section 8.5.3.2 de la norme IEEE 802.11i, décrit une étape a) de dérivation d’une clé maître PTK, une étape b) de vérification du champ MIC du message 2 (c’est-à-dire du message m 2 tel que précédemment décrit).
Une étape c) peut être prévue pour si l’authentificateur gèrent plusieurs clés maître, PTK, reprendre à l’étape a) en essayant une nouvelle clé maître PTK.
Différents profils peuvent être définis pour les différents membres de la famille, notamment pour les enfants mineurs par exemple, mais le contrôle d’accès vise également à interdire l’accès au réseau pour des tiers qui seraient à l’extérieur du domicile mais dans la portée radio des points d’accès.
Dans ces diverses situations, différents profils peuvent être définis, notamment pour le public autorisé à utiliser le réseau local (ou non), le personnel de l’entreprise, etc.
Les clés primaires (ou les phrases secrètes permettant de les générer) peuvent être partagés de façon connue en soi, mais chacune de façon différenciée à des utilisateurs distincts : chaque utilisateur disposera alors d’une clé primaire, qu’il pourra utiliser avec sa station STA, afin d’obtenir l’accès au réseau local avec des droits d’accès conférés par son profil. La station peut notamment se connecter à un réseau local virtuel correspondant à ce profil et déterminée par la clé primaire saisie par l’utilisateur.
procédé de certification de partage d’un fichier, procédé de confirmation de partage d’un fichier et dispositifs correspondants 1. Domaine de l’invention L’invention concerne le domaine du partage de fichiers numériques. Plus précisément, l’invention vise une solution de certification de partage de fichiers.
2. Art antérieur Avec la numérisation croissante du commerce, de plus en plus d’échanges contractuels se déroulent partiellement ou totalement de manière numérique. Au cours de ces échanges, un contrat doit donc être signé.
Au cours d’une signature en présentiel d’un contrat papier, au moins un exemplaire par partie d’un contrat est signé. Avant cette signature, chaque partie peut s’assurer que les exemplaires à signer sont identiques, et que la ou les autres parties les ont bien reçus. Chaque partie signataire peut en outre vérifier l’identité des autres parties signataires.
Cependant, lorsque le contrat est sous forme numérique, cette vérification du caractère identique des exemplaires (numériques) du contrat n’est pas possible. A fortiori , lorsque la signature d’un tel contrat numérique est réalisée à distance, il n’est pas possible de vérifier l’identité de chaque partie du contrat. Il n’existe, à ce jour, pas de solution fiable et simple à mettre en œuvre pour vérifier à distance qu’un contrat a bien été reçu par une partie signataire. En outre, il n’existe pas non plus de manière fiable de conserver le résultat d’une telle vérification, de sorte à pouvoir prouver qu’un tel contrat a bien été obtenu par les parties signataires, en cas de litige.
3. Exposé de l’invention A cet effet, l’invention propose un procédé de certification par un premier dispositif d’un partage d’un fichier à au moins un deuxième dispositif, le procédé étant mis en œuvre par ledit premier dispositif et comprenant :
- une réception, en provenance dudit deuxième dispositif, d’un accusé de réception par le deuxième dispositif du fichier chiffré,
Dans une première étape 61, l’affichage d’un témoin de signalisation représentatif du système AEB dans un contenu déterminé d’une interface homme-machine, dite IHM, est contrôlé pour que le témoin de signalisation soit affiché dans une première zone de d’un écran tactile embarqué dans le véhicule.
Dans une deuxième étape 62, des premières données représentatives d’un appui tactile sur le témoin de signalisation sont reçues.
Dans une troisième étape 63, l’affichage d’un contenu graphique représentatif d’un ensemble d’informations relatives à un état déterminé du système AEB est contrôlé pour que le contenu graphique soit affiché dans une deuxième zone de l’écran tactile différente de la première zone, suivant la réception des premières données.
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé d’affichage de témoins de signalisation et de contenus graphiques représentatifs d’un système AEB qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 5 de la ou un système d’affichage comprenant le dispositif 5 de la relié en communication à un écran tactile 13.
Procédé et dispositif de contrôle pour mettre en sécurité un véhicule autonome La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un véhicule autonome, et notamment mais pas exclusivement dans le cadre d’un système de transport routier automatisé. L’invention vise en particulier la prise en compte de conditions d’emport de passager dans le contrôle d’un véhicule autonome.
Des véhicules autonomes, tels que des véhicules automatisés et connectés, sont actuellement en cours de développement pour répondre à différents cas d’usage de la mobilité routière automatisée, dont notamment les services de transport de passagers. Ces services peuvent en particulier être mis en œuvre dans des systèmes de transport routier automatisé. Ces systèmes impliquent généralement un système de supervision apte à superviser une flotte de véhicules autonomes, notamment des véhicules pour passager, c’est-à-dire des véhicules aptes à transporter un ou des passagers. Sous la supervision du système de supervision, les véhicules autonomes peuvent ainsi circuler dans une zone de circulation prédéfinie selon des règles données.
Les véhicules autonomes offrent de nouvelles solutions de mobilité mais présentent aussi certaines limites et contraintes inhérentes à leur nature, qui sont susceptibles de freiner leur déploiement et limiter leur acceptabilité auprès des usagers. Conventionnellement, c’est le conducteur d’un véhicule (d’un bus ou d’une voiture par exemple) qui se charge de s’assurer du bon déroulement d’un trajet avec des passagers. Le conducteur est alors le garant que les conditions de circulation à bord du véhicule sont réunies. En l’absence d’un conducteur, un véhicule autonome peut être confronté à des situations dangereuses ou incompatibles avec le transport de passager, nécessitant une intervention rapide, en particulier si les passagers ne se comportent pas comme attendu.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le contrôle d’un véhicule autonome (ou véhicule automatisé et connecté) lorsqu’une condition d’emport de passager n’est pas respectée, notamment pour limiter les risques de sécurité et assurer une bonne qualité de service de transport.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un véhicule autonome, mis en œuvre par un dispositif de contrôle, ledit procédé comprenant : - vérification, à partir de données de capteur provenant d’au moins un capteur embarqué dans le véhicule, du respect ou non d’au moins une condition d’emport par un groupe d’au moins un passager dudit véhicule ; et - s’il est détecté que ladite au moins une condition d’emport n’est pas respectée par un passager, dit passager cible, dudit groupe, mise en sécurité du véhicule comprenant le déclenchement d’une manœuvre de mise à l’arrêt dudit véhicule.
La présente invention permet avantageusement de contrôler un véhicule autonome (ou véhicule automatisé et connecté) de façon efficace, sûre et adaptée lorsqu’au moins une condition d’emport de passager n’est satisfaite. Ce contrôle s’appuie sur une vérification, à partir de données de capteur, du respect ou non d’au moins une condition d’emport par le ou les passagers d’un véhicule autonome, et sur la mise en sécurité du véhicule en cas non-respect de ladite au moins une condition d’emport.
La présente invention permet ainsi avantageusement d’améliorer le confort des passagers et d’assurer une bonne qualité de service de transport, en évitant par exemple des comportements anormaux ou dangereux à bord du véhicule autonome. Il est également possible de limiter les risques en termes de sécurité, aussi bien pour les passagers du véhicule concerné que pour les individus et matériels environnants, par exemple en forçant la mise à l’arrêt du véhicule en cas de comportements anormaux ou dangereux à bord du véhicule.
Ainsi, un espace significatif est gagné dans l’espace intermédiaire 34 du panier structurel 12, ce qui autorise la mise en place de plusieurs modules 14 bout à bout.
A cet égard, le panier 12 structurel est dépourvu de traverse perpendiculaire à la direction longitudinale B-B’ s’étendant entre les parois 32.
La puissance fournie par la batterie 10 est ainsi augmentée de manière significative. Cette puissance peut en outre augmenter lorsque les batteries 10 sont superposées les unes sur les autres.
Il est en outre possible de régler en compression la pression appliquée sur les éléments électrochimiques 16 en modifiant la position transversale des raidisseurs mobiles 36, et/ou en disposant de cales axiales 150 entre les parois d’extrémité 32.
Les intervalles de tolérance sur la fabrication des éléments électrochimiques 16 sont en outre absorbés par le réglage possible de la position transversale des raidisseurs 36.
Les raidisseurs 36 présentent en outre avantageusement une structure profilée légère, leur installation est simple et peut s’adapter à différents types d’éléments électrochimiques 16, par exemple sous forme d’éléments prismatiques ou de poches.
Extracteur de mode d’un signal électromagnétique La présente demande concerne de manière générale le domaine des télécommunications par satellite, qu’elles soient civiles ou militaires, et plus particulièrement les antennes dont sont dotées les stations au sol, antennes fonctionnant en émission et en réception respectivement sur des bandes de fréquences K et Ka (soit les bandes de fréquences comprises entre 17,3 et 21,2 GHz et comprises entre 27,5 et 31 GHz), en polarisation circulaire et mettant en œuvre une poursuite du satellite grâce à une voie de réception monopulse.
ETAT DE LA TECHNIQUE Les stations au sol de télécommunication par satellite concentrent généralement sur un lien unique les communications transmises avec des terminaux utilisateurs et comprennent pour assurer cette fonction une antenne à réflecteur parabolique, qui permet d’obtenir une grande directivité et un gain élevé dans les communications avec le satellite. Lors d’un fonctionnement en réception, le champ électromagnétique est réfléchi par le réflecteur parabolique vers un cornet, qui injecte le champ ainsi collecté dans un guide d’ondes d’entrée en général de section circulaire, ou plus rarement de section rectangulaire ou carrée, en l’adaptant vers une polarisation verticale ou horizontale du mode transverse électrique TE 11 , c’est-à-dire un mode TE 11 v pour la polarisation verticale ou TE 11 h pour la polarisation horizontale sur une bande passante de réception, notée Rx. Lors d’un fonctionnement en émission, cette adaptation est réversible, le mode transverse électrique TE 11 allant du guide d’ondes d’entrée vers le cornet sur une bande passante d’émission, notée Tx.
Ces modes doivent être extraits en aval du cornet et mis à disposition sur des accès différents selon la bande passante pour la réception et la poursuite du signal.
Une voie somme est utile à la réception et à la transmission du signal tandis qu’une voie différence est utile uniquement en réception pour la poursuite du signal : le signal de la voie somme est maximal et celui de la voie différence nul lorsque l’antenne est dans l’axe du satellite. Le rapport de signal entre la voie somme et la voie différence défini une pente d’écartométrie qui permet de déterminer un dépointage angulaire du pointage de l’antenne vers le satellite et permet donc une poursuite du satellite.