INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une autre variante de réalisation de la griffe 77 qui est représentée à la , la griffe 77 se présente sous la forme de segments d'une paroi de révolution. La conformation en griffe 77 telle que décrite par la suite étant définie suivant une couple dans un plan qui contient l'axe "A" de calage.
Comme représenté à la , la griffe 77 est réalisée en une pièce avec un organe 79 de support qui est rapporté et fixé au bol 58. L'organe 79 de support comporte une patte 81 de fixation axiale qui est fixée contre la face 59b interne du bol 58 et depuis laquelle la griffe 77 s'étend radialement. Plus particulièrement, la griffe 77 s'étend radialement depuis une extrémité supérieure de la patte 81 de fixation.
Dans les modes de réalisation représentés aux figures 21 et 22, plusieurs pattes de fixation sont réparties ponctuellement autour de la griffe 77 formant une paroi de révolution ou des segments de paroi de révolution. Les portions représentées aux figures 21 et 22 ne comportent pas de pattes de fixation.
La patte 81 de fixation est par exemple fixée à la paroi 58a du bol 58 au moyen d'un ensemble formé d'une vis 97 et d'un écrou 99 serti. L'écrou 99 est par exemple réalisé par sertissage de deux rivets à travers la paroi 58a du bol 50 ou à travers la patte 81 de fixation. L'écrou 99 est par exemple monté avec un jeu dans le plan de la paroi qu'il traverse, la vis 97 permettant de réaliser la fixation par serrage. Les orifices 101 de passage permettant le passage de la vis 97 présentent un diamètre légèrement supérieur au diamètre de la tige de la vis 97 afin d'éviter de faire travailler la vis 97 en cisaillement en maintenant la tige de la vis à distance des bords des orifices 101. La fixation est ainsi réalisée essentiellement par serrage de la vis 97 contre le support.
L'organe 79 de support est réalisé en un matériau métallique tel que de l'acier, du titane ou un alliage de titane, tel que du TA6V, de l'inconel ou de l'aluminium.
La griffe 77 est susceptible de fléchir pour amortir un déplacement du pied 14 de l'aube 10 axialement en cas de défaillance de l'organe d'immobilisation du pied 14 dans le bol 58. Ainsi l'énergie cinétique de l'aube 10 est convertie en énergie de déformation de la griffe 77. La griffe 77 présente plus particulièrement un premier coude 83a au niveau de son extrémité de liaison avec la patte 81 de fixation. La griffe 77 est susceptible de fléchir par déformation de ce premier coude 83a.
Pour conférer une plus grande flexibilité à la griffe 77, celle-ci présente un tronçon 77a principal, qui est ici globalement rectiligne, dirigé radialement vers l'intérieur depuis la patte 81 de fixation et un tronçon 77b d'extrémité, qui est ici globalement rectiligne, recourbé radialement vers l'extérieur pour favoriser la déformation de la griffe 77 en cas de déplacement axial du pied 14 de l'aube 10. Plus particulièrement, le tronçon 77a principal est incliné vers le fond du bol 58. Le tronçon 77b d'extrémité s'étend radialement vers la paroi du bol 58 depuis son extrémité de liaison avec le tronçon 77a principal. Le tronçon 77b d'extrémité est aussi incliné vers le fond du bol 58 de manière à s'étendre sensiblement parallèlement à la portion de paroi du bulbe 32 axialement en vis-à-vis. Ainsi, la griffe 77 présente un deuxième coude 83b qui est agencé à la liaison entre le tronçon 77a principal et le tronçon 77b d'extrémité.
La griffe 77 est destinée à entrer en contact avec le pied 14 par une face 85 de contact formée par la face inférieure du tronçon 77b d'extrémité. La face 85 de contact s'étend sensiblement parallèlement à la portion de paroi de bulbe 32 en vis-à-vis. Ainsi, la surface de face 85 de contact entrant en contact avec le bulbe 32 lors d'un déplacement axial de l'aube 10 est assez grande pour supporter la pression et retenir le bulbe 32 à l'intérieur du bol 58.
Lors d'un déplacement axial de l'aube 10, le bulbe 32 du pied 14 vient ainsi solliciter la griffe 77 par sa face 85 de contact, provoquant la flexion de la griffe 77 au niveau de son premier et de son deuxième coudes 83a, 83b. Le choc avec le pied 14 est ainsi susceptible d'être absorbé plus efficacement.
La griffe 77 est plus particulièrement déformable élastiquement au moins sur une partie de sa flexion. Par exemple la griffe 77 est déformable élastiquement sur la totalité de son mouvement de flexion.
Enfin, le calculateur 27 est agencé pour calculer, pour chaque bateau présent, une distance entre, d’une part, chaque emplacement 9 dont le détecteur 15 a détecté un passage de l’absence à la présence et, d’autre part, l’emplacement 9 d’un bateau identifié comme étant le plus proche du bateau nouvellement entré dans le port de plaisance 1.
Sur la , le processeur 25 et le calculateur 27 sont représentés comme des entités distinctes. L’homme du métier comprend toutefois ici que cette distinction est essentiellement fonctionnelle et que le processeur 25 et le calculateur 27 peuvent donc ne former qu’une seule et même entité.
Un procédé de localisation et d’identification de bateaux au sein d’un port de plaisance va à présent être décrit en référence à la .
Ce procédé, mis en œuvre par le système 13, est détaillé en s’appuyant sur l’exemple du port de plaisance 1 représenté sur la . Plus particulièrement, ce procédé s’inscrit dans le contexte de l’entrée d’un bateau dans le port de plaisance 1. Le bateau nouvellement présent dans le port de plaisance 1 est équipé d’un module de communication 19, lequel se connecte au réseau 11 à l’entrée du bateau dans le port de plaisance 1. En référence à la , un tel bateau est par exemple le bateau 17C. Sur la , l’occupation d’un emplacement 9 par le bateau 17C est imminente ; on considère toutefois ci-après que le bateau 17C occupe désormais un emplacement 9.
Lors d’une opération 300, le récepteur 23 reçoit, en provenance de chaque détecteur 15, des données horodatées de présence ou d’absence de bateau. Le récepteur 23 peut recevoir ces données via le réseau 11.
De telles données peuvent être transmises périodiquement. Alternativement, ces données sont transmises à chaque détection d’un passage de l’absence à la présence d’un bateau ou, inversement, à chaque détection d’un passage de la présence à l’absence d’un bateau.
Lors d’une opération 310, le récepteur 23 reçoit, en provenance de chaque module de communication 19 connecté au réseau 11, un identifiant, des données horodatées d’évènements de connexion ou de déconnexion au réseau 11 ainsi qu’un relevé de mesures de puissance en réception de signaux reçus en provenance de modules de communication 19 tiers. Ces mesures sont associées aux identifiants respectifs des modules de communication 19 tiers.
Un module de communication 19 connecté au réseau 11 peut émettre de telles données à destination du système 13 périodiquement. La période de temps est typiquement de l’ordre de 20 à 25 minutes, par exemple 22,5 minutes.
Dans l’exemple de la où le module de communication 19 nouvellement connecté au réseau 11 est le module de communication 19 du bateau 17C, les modules de communication 19 tiers sont les modules de communication 19 respectifs des bateaux 17A, 17B et 17D.
Lors d’une opération 320, le processeur 25 détermine, à partir des identifiants et des données horodatées d’évènements de connexion ou de déconnexion au réseau 11 reçus, au moins un bateau actuellement présent dans le port de plaisance 1.
Dans l’exemple de la , le processeur 25 détermine ainsi que le bateau 17C est présent dans le port de plaisance 1. Bien entendu, le processeur 25 détermine aussi que les bateaux 17A et 17B sont présents dans le port de plaisance 1 ; toutefois, on suppose ici que les emplacements 9 respectifs des bateaux 17A et 17B sont déjà connus du système 13. On s’intéresse donc à la localisation du bateau 17C.
Lors d’une opération 330, le processeur 25 identifie, dans le relevé de mesures d’un bateau présent, le ou les modules de communication 19 tiers dont les identifiants respectifs sont associés à un emplacement 9 dans la mémoire 21.
Toujours en référence à l’exemple de la , le relevé de mesures du module de communication 19 du bateau 17C inclut des mesures de puissance en réception de signaux reçus en provenance des modules de communication 19 respectifs des bateaux 17A, 17B et 17D. Le processeur 25 détermine alors lesquels de ces modules de communication 19 tiers équipent un bateau occupant un emplacement 9. Pour ce faire, le processeur 25 compare les identifiants des modules de communication 19 tiers du relevé de mesures avec les identifiants stockés dans la mémoire 21. Le processeur 25 peut ainsi déterminer que, parmi les modules de communication 19 respectifs des bateaux 17A, 17B et 17D, seuls les identifiants des modules de communication 19 des bateaux 17A et 17B sont présents dans la mémoire 21 puisque les bateaux 17A et 17B occupent chacun un emplacement 9, contrairement au bateau 17D qui est absent du port de plaisance 1.
Lors d’une opération 340, le processeur 25 sélectionne, parmi le ou les modules de communication 19 tiers identifiés, le module de communication 19 tiers pour lequel la puissance en réception de signal reçu est maximale.
Ainsi, dans l’exemple de la , le processeur 25 compare, pour le module de communication 19 du bateau 17C, la puissance du signal reçu en provenance du module de communication 19 du bateau 17A avec la puissance du signal reçu en provenance du module de communication 19 du bateau 17B. On suppose par exemple que la puissance du signal reçu est maximale pour le bateau 17B.
À l’issue de l’opération 340, le processeur 25 a donc identifié, pour un bateau présent dans le port de plaisance 1 et dont la localisation doit être déterminée, un autre bateau qui a ceci de particulier qu’il occupe un emplacement 9 et qu’il est particulièrement proche.
Les additifs fonctionnels, pouvant être incorporés à une composition lubrifiante selon l’invention, peuvent être choisis parmi les anti-oxydants (différents des polymères micellaires), les additifs abaisseurs de point d’écoulement, les agents anti-mousse, les agents anticorrosion, les additifs anti-usure et/ou extrême-pression, les modificateurs de frottement, les détergents, les agents dispersants et leurs mélanges, en particulier parmi les additifs abaisseurs de point d’écoulement, les agents anti-mousse et les agents anticorrosion.
Il est entendu que la nature et la quantité d’additifs fonctionnels mis en œuvre sont choisies de manière à ne pas affecter les propriétés de la composition lubrifiante conférées par les polymères micellaires selon l’invention.
Ces additifs fonctionnels peuvent être introduits isolément et/ou sous la forme d’un mélange à l’image de ceux déjà disponibles à la vente pour les formulations de lubrifiants commerciaux pour moteurs de véhicules, de niveau de performance tels que définis par l’ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles) et/ou l’API (American Petroleum Institute), bien connus de l’homme du métier.
Le ou lesdits additifs fonctionnels peuvent être présents dans la composition lubrifiante selon l'invention en une teneur inférieure ou égale à 20 % massique, en particulier allant de 0,01 à 20% en masse, de préférence de 0,1 à 15% en masse, de préférence encore de 0,5 à 10% en masse, par rapport à la masse totale de ladite composition.
Une composition lubrifiante mise en œuvre selon l’invention peut ainsi comprendre au moins un additif antioxydant, différents des polymères micellaires.
Parmi les additifs antioxydants couramment employés, on peut citer les additifs antioxydants de type phénolique, les additifs antioxydants de type aminé, les additifs antioxydants phosphosoufrés. Certains de ces additifs antioxydants, par exemple les additifs antioxydants phosphosoufrés, peuvent être générateurs de cendres. Les additifs antioxydants phénoliques peuvent être exempt de cendres ou bien être sous forme de sels métalliques neutres ou basiques. Les additifs antioxydants peuvent notamment être choisis parmi les phénols stériquement encombrés, les esters de phénol stériquement encombrés et les phénols stériquement encombrés comprenant un pont thioéther, les diphénylamines, les diphénylamines substituées par au moins un groupement alkyle en C 1 -C 12 , les N,N'-dialkyle-aryle-diamines et leurs mélanges.
Le ou lesdits additifs antioxydants différents des polymères micellaires de l’invention peuvent être mis en œuvre, dans une composition lubrifiante selon l’invention, à raison de 0,1 à 2 % massique, par rapport à la masse totale de la composition.
Il existe une grande variété d’additifs anti-usure. De manière préférée, les additifs anti-usure sont choisis parmi des additifs phosphosoufrés comme les alkylthiophosphates métalliques, en particulier les alkylthiophosphates de zinc, et plus spécifiquement les dialkyldithiophosphates de zinc ou ZnDTP. Les composés préférés sont de formule Zn((SP(S)(OT 2 )(OT 3 )) 2 , dans laquelle T 2 et T 3 , identiques ou différents, représentent indépendamment un groupement alkyle, préférentiellement un groupement alkyle comportant de 1 à 18 atomes de carbone.
- une seconde étape de fabrication, dans laquelle l’organe dédié 20 ayant été sélectionné à l’étape de sélection est formé au niveau de l’ouverture O11 du corps 11.
En pratique, les trois étapes ci-dessus peuvent s’enchainer de manière différente, étant entendu que l’étape de sélection précède nécessairement la seconde étape de fabrication. Ainsi, lorsque l’organe dédié 20 ayant été sélectionné à l’étape de sélection est à rapporter sur le corps 11, notamment lorsque l’organe dédié ainsi sélectionné est soit le bouchon non instrumenté 21, soit le bouchon instrumenté 22, soit la tubulure de raccordement 23, la seconde étape de fabrication est mise en œuvre après la première étape de fabrication et cette seconde étape de fabrication inclut d’assembler de manière étanche l’organe dédié ainsi sélectionné au corps 11. En revanche, lorsque l’organe dédié 20 ayant été sélectionné à l’étape de sélection est le tube de raccordement 24 ou, plus généralement, un organe d’écoulement à intégrer d’une seule pièce avec le corps 11 du boitier 10, la seconde étape de fabrication est mise en œuvre en même temps que la première étape de fabrication et inclut de mouler cet organe d’écoulement conjointement avec le corps 11.
Bien entendu, en plus des trois étapes ci-dessus, le procédé de fabrication de la vanne 1 comporte une ou plusieurs étapes d’assemblage, au cours desquelles tous les composants de la vanne 1, autres que le corps 11 et l’organe dédié 20, sont assemblés entre eux et avec le corps 11 pour aboutir à la vanne 1 complète.
Enfin, divers aménagements et variantes à la vanne 1 et à son procédé de fabrication, décrits jusqu’ici, sont par ailleurs envisageables :
- le nombre de sorties du boitier 10 n’est pas nécessairement égal à quatre ou cinq, comme envisagé sur les figures, mais peut, par exemple, être limité à deux ou trois ou bien être égal à un nombre supérieur à cinq ; et/ou
L’invention s’intéresse en particulier aux vannes pour les circuits de circulation de fluide, notamment de fluide de refroidissement, embarqués sur des véhicules à motorisation thermique, électrique, à hydrogène ou hybride. Le fluide s’écoule à travers la vanne moyennant son entrainement dans le circuit de circulation sous l’effet d’une pompe, typiquement électrique. Les vannes concernées ici comportent un obturateur qui est monté mobile, par exemple en rotation autour d’un axe, dans un boitier de la vanne, pour réguler un écoulement de fluide à travers le boitier entre une entrée et des sorties du boitier, cet obturateur étant entrainé en déplacement par un dispositif d’actionnement électromécanique, intégré à la vanne. Au niveau de chaque sortie du boitier, un dispositif de siège est maintenu en contact étanche glissant contre l’obturateur lors du déplacement de l’obturateur et permet, selon la position de l’obturateur, de sélectivement laisser le fluide s’écouler à travers le dispositif de siège, afin d’ouvrir la sortie, et empêcher le fluide de s’écouler à travers le dispositif de siège, afin de fermer la sortie. En pratique, chacun de ces dispositifs de siège doit être assemblé au boitier sous contrainte, en recourant à des pièces de fixation et d’étanchéité dédiées, ce qui complique l’assemblage de la vanne.
Le but de la présente invention est de proposer une vanne motorisée dont l’assemblage est plus pratique et plus économique.
- un boitier qui inclut un corps réalisé en matière plastique et définissant un volume interne par lequel un fluide traverse le boitier, ce volume interne étant relié à l’extérieur du boitier par une entrée du boitier, par laquelle le fluide entre dans le volume interne, et par des sorties du boitier, par lesquelles le fluide sort du volume interne, au moins l’une des sorties comportant un embout qui est assemblé au corps de manière fixe et étanche,
- un obturateur, qui est agencé dans le volume interne de manière déplaçable par rapport au corps du boitier de façon à commander en ouverture-fermeture les sorties du boitier,
- un dispositif d’actionnement électromécanique, qui est porté par le boitier et qui est adapté pour entrainer en déplacement l’obturateur par rapport au corps du boitier, et
- pour le ou chaque embout, un dispositif de siège, qui est porté par le boitier, en étant interposé suivant un axe de siège entre l’embout et l’obturateur de manière à (i) laisser le fluide s’écouler à travers le dispositif de siège du volume interne vers l’embout lorsque l’obturateur commande en ouverture la sortie associée au dispositif de siège et (ii) empêcher le fluide d’atteindre l’embout depuis le volume interne à travers le dispositif de siège lorsque l’obturateur commande en fermeture la sortie associée au dispositif de siège,
dans laquelle le ou chaque dispositif de siège inclut :
- un organe d’appui, qui est mobile suivant l’axe de siège par rapport à l’embout correspondant et qui coopère par contact étanche glissant avec l’obturateur lors du déplacement de l’obturateur par rapport au corps du boitier, et
Elle est particulièrement avantageuse dans le contexte de véhicules hébergeant une fonction d’assistance à la conduite permettant d’assister ou de réaliser de manière autonome le guidage longitudinal du véhicule, comprenant l’adaptation de la vitesse longitudinale du véhicule, notamment lors de la détection d’approche d’une jonction ou intersection.
Ces systèmes permettent d’améliorer le confort de conduite ainsi que la sécurité, en tirant parti de données issues de capteurs du véhicule, telles que des données de radar ou lidar, de caméras et/ou d’informations issues de cartographies pré-établies, utilisées via des dispositifs de géolocalisation.
Des fonctions sont notamment dédiées à l’adaptation de la vitesse longitudinale du véhicule, en fonction de l’environnement du véhicule, notamment en fonction des autres véhicules, d’éléments physiques de l’infrastructure routières et de contraintes règlementaires/légales.
Une telle fonction est appelée pACC pour « predictive Adaptative Cruise Control », en anglais. La fonction pACC améliore la fonction ACC, pour « Adaptative Cruise Control », qui adapte la vitesse du véhicule en fonction d’une valeur de consigne fournie par le conducteur.
La fonction pACC permet notamment d’adapter la vitesse du véhicule en fonction des éléments suivants, en plus des autres véhicules circulant sur la voie : dos-d’âne, ronds-points, feux tricolores, stops, cédez-le-passage, virages mais également les intersections.
Il est connu que la fonction pACC puisse adapter la vitesse du véhicule à l’approche d’une intersection, de la manière suivante : - détection de l’approche de l’intersection par le déclenchement d’un clignotant par le conducteur ; - décision par la fonction pACC de diminuer la vitesse longitudinale du véhicule afin de passer en tout confort l’intersection, une telle décision étant prise en amont de l’intersection et pouvant être indiquée au conducteur sur une interface homme machine du véhicule.
Il est toutefois préférable que le conducteur puisse refuser la fonction pACC lorsqu’elle est indiquée comme gérant l’intersection à venir, sur détection de l’approche de l’intersection, notamment pour les raisons suivantes : - erreur du conducteur lors du déclenchement du clignotant, le conducteur ne voulant pas prendre l’intersection ; - erreur de gestion de la vitesse par la fonction pACC, par exemple qui est trop lente pour l’intersection ; - erreur de la fonction pACC qui propose une intersection qui n’est en fait pas présente ou interdite ; - erreur de la fonction pACC qui a mal interprété le déclenchement du clignotant. En effet, le clignotant n’est pas nécessairement déclenché pour le franchissement d’une intersection, mais peut être utilisé pour doubler un autre véhicule ou pour changer de voie de circulation.
Des moyens pour le conducteur sont ainsi prévus pour refuser la gestion d’une intersection par la fonction pACC : - freiner, ce qui désactive la fonction pACC ; - accélérer, ce qui suspend la fonction pACC ; - retirer son clignotant, ce qui annule la gestion de l’intersection par la fonction pACC.
La solution consistant à retirer son clignotant est avantageuse en ce qu’elle ne nécessite pas de changer la vitesse longitudinale du véhicule juste pour refuser l’intersection proposée par la fonction pACC et qu’elle maintient active la fonction pACC qui prend en considération les éléments d’infrastructure routière autres que l’intersection. Qui plus est, il peut être souhaitable de garder la fonction pACC activée, tout en refusant la proposition de gestion de l’intersection, c’est-à-dire que le conducteur souhaite que la fonction pACC soit active mais sans prise en compte de l’intersection.
En outre, dans le cas où le conducteur souhaite refuser la gestion de l’intersection par la fonction pACC, il est dangereux de retirer son clignotant, car les autres conducteurs peuvent penser que le véhicule ne va pas prendre l’intersection, ce qui peut poser de graves problèmes de sécurité.
Si le conducteur retire son clignotant, afin de refuser la gestion de l’intersection de la fonction pACC, mais décide ensuite de le remettre afin d’indiquer aux autres usagers de la route que le véhicule va prendre l’intersection, la fonction pACC peut proposer à nouveau la prise en charge de l’intersection.
Le conducteur n’a alors pas la possibilité de simplement refuser la gestion de l’intersection par la fonction pACC à l’approche d’une intersection occasionnant un changement de direction qu’il est préférable d’indiquer aux autres usagers de la route, pour éviter des problèmes de sécurité.
Dans certains modes de réalisation, l’au moins un polymère cationique d’origine naturelle est présent d’environ 0,05 % à environ 2 %, ou d’environ 0,2 % à environ 0,4 %, par rapport au poids de la composition nettoyante moussante et comprend du chitosan.
Le chitosan est une polycation unique car sa densité de charge dépend du degré d’acétylation et du pH du milieu, et sa solubilité dépend du degré d’acétylation et du poids moléculaire. Et bien que les oligomères de chitosan soient solubles sur une large plage de pH, de l’acide au basique (c’est-à-dire un pH physiologique de 7,4), le chitosan dont le poids moléculaire augmente n’est soluble qu’en milieu aqueux acide, même à des degrés élevés de désacétylation. Ce manque de solubilité à pH neutre et basique a entravé l’utilisation du chitosan dans certaines applications dans des conditions physiologiques neutres (c'est-à-dire, pH 7,4).
La composition nettoyante moussante selon la divulgation a un pH dans certains modes de réalisation qui est égal ou inférieur à environ 6,5. Dans certains modes de réalisation, la composition nettoyante moussante a un pH dans la plage d’environ 4,5 à environ 6,5, et plus particulièrement d’environ 6 à 6,5, ou d’environ 6,2 à environ 6,4.
L’au moins un polymère cationique d’origine naturelle est présent dans la composition nettoyante moussante selon la divulgation d’environ 0,05 % à environ 2 %, ou d’environ 0,05 % à environ 1 %, ou d’environ 0,1 % à environ 0,8 %, ou d’environ 0,1 % à environ 0,5 %, ou d’environ 0,2 % à environ 0,4 %, ou d’environ 0,4 %, ou d’environ 0,4 %, ou toute combinaison, sous-combinaison, plage ou sous-plage convenable de ces valeurs en poids, par rapport au poids de la composition nettoyante moussante.