INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La connexion directe avec l’équipement pour la transmission de ces données entraine la nécessité d’un travail en hauteur directement sur le ballast ce qui complexifie l’opération : risque de chute du matériel ou de l’opérateur, difficulté d’intervention sur une nacelle. En outre, une connexion sans-fil entraine une consommation énergétique plus importante et inutile et peut générer des problèmes de sécurité informatique, en particulier lorsque les équipements sont installés dans l’espace public. Il est en effet délicat de laisser dans l’espace public de multiples points d’accès radio ouverts en permanence, physiquement immobiles et susceptibles de faire l’objet d’une tentative d’accès non autorisé, notamment par force brute.
Les inventeurs ont donc cherché à tirer parti du système existant pour la transmission de ces données avec l’équipement, en particulier sans nécessiter d’utiliser de protocole de communication sans fil.
Objectifs de l’invention L’invention vise à fournir un système de communication permettant l’interfaçage d’un ou plusieurs équipements dédiés à des applications d’éclairage ou de « ville intelligente » ( smart city en anglais).
L’invention vise en particulier à fournir, dans au moins un mode de réalisation, un système de communication permettant l’interfaçage d’équipements proposés par un ou plusieurs fabricants et répondant à une ou plusieurs normes, au moins dans leurs connectiques.
La gomme de casse ou gomme cassia est un polyoside de type galactomannane comme la gomme de guar et la gomme tara mais obtenue à partir des graines de plantes du genre Cassia et Senna. Elle est constituée d'une chaîne linéaire de monomères de mannose lié entre eux par une liaison osidique du type beta(1,4) auxquelles se rattachent toutes les cinq unités de mannose environs, par une liaison osidique du type alpha(1,6), une unité de galactose ce qui donne un ratio entre le mannose et le galactose de 5 pour 1. Des grades cosmétiques sont par exemple disponibles chez la société Altrafine Gums sous l’appelation Semi-refined Cassia Gum.
Gommes issues de tubercules
Les glucomannanes sont des polysaccharides de poids moléculaire élevé (entre 500 000 et 2 000 000 Da), composé d'unités de D-mannose et de D-glucose avec une ramification toutes les 50 ou 60 unités environ. On le trouve dans le bois mais c'est aussi le principal constituant de la gomme de Konjac. Le konjac (Amorphophallus konjac) est une plante de la famille des Araceae. Les produits utilisables sont par exemple vendus sous la dénomination Propol® et Rheolex® par la société Shimizu.
Gomme d’exsudats de plantes
La gomme arabique est un polysaccharide acide fortement ramifié qui se présente sous la forme de mélanges de sels de potassium, de magnésium et de calcium. Les éléments monomères de l'acide libre (acide arabique) sont le D-galactose, le L-arabinose, le L-rhamnose et l'acide D-glucuronique.
La gomme adragante, encore appelée tragacanthe ou gomme de dragon, est un exsudat obtenu à partir de la sève mucilagineuse séchée d'une vingtaine d'espèces de plantes du genre Astragalus. Cette gomme est un mélange complexe de plusieurs polysaccharides. Les deux fractions principales sont la tragacanthine (qui est un arabinogalactane neutre) représentant de 60% à 70% en poids, et la bassorine, aussi appelée « acide tragacanthique » (qui est un glycanogalacturonane acide) représentant de 30% à 40 % en poids.
La gomme arabinogalactane provient le plus souvent du mélèze d'Amérique (Larix occidentalis).
La gomme karaya (ou gomme de Sterculia) est une gomme végétale obtenue depuis l'exsudat des branches du Sterculia, La gomme karaya est un polyoside composé de galactose, de rhamnose et d'acide galacturonique principalement et d'une petite quantité d'acide glucuronique.
Gommes extraites d’algues
Par « alginates », on entend l'acide alginique, les dérivés d'acide alginique et les sels d'acide alginique (alginates) ou desdits dérivés. L'acide alginique, substance naturelle issue des algues brunes ou de certaines bactéries, est un acide polyuronique composé de 2 acides uroniques liés par des liaisons (1,4)glycosidiques : l'acide Beta-D-manuronique et l'acide Alpha-L-glucuronique. On utilise de préférence des composés à base d'alginate présentant une masse moléculaire moyenne en poids allant de 10 000 à 1 000 000, de préférence de 15 000 à 500 000, et mieux de 20 000 à 250 000.
Les composés à base d'alginate convenant à l’objet de la présente demande peuvent être représentés, par exemple, par les produits vendus sous la dénomination Protanal™ par la société FMC Biopolymer, sous la dénomination GRINDSTED ® Alginate par la société Danisco, sous la dénomination KEVIICA ALGIN par la société KEVIICA, et sous les dénominations Manucol ® et Manugel ® par la société ISP.
Les galactannes de type carraghénanes sont des polysaccharides anioniques constituant les parois cellulaires de diverses algues rouges (Rhodophycées) appartenant aux familles de Gigartinacae, Hypneaceae, Furcellariaceae et Polyideaceae. Ces polymères linéaires, formés par des motifs disaccharides, sont composés par deux unités D-galactopyranoses liées alternativement par des liaisons alpha-(1,3) et beta-(1,4). Ce sont des polysaccharides très sulfatés (20-50 %) et les résidus alpha-D-galactopyranosyles peuvent être sous forme 3,6-anhydro. Selon le nombre et la position de groupements ester-sulfate sur le disaccharide de répétition de la molécule, on distingue plusieurs types de carraghénanes à savoir : les kappa-carraghénanes qui possèdent un groupement ester-sulfate, les iota-carraghénanes qui possèdent deux groupements ester-sulfate et les lambda-carraghénanes qui possèdent trois groupements ester-sulfate. Les carraghénanes se composent essentiellement de sels de potassium, de sodium, de magnésium, de triéthanolamine et/ou de calcium et d'esters sulfates de polysaccharides.
Les carraghénanes sont notamment commercialisés par la société Seppic sous le nom de Solagum®, par la société Gelymar sous la dénomination de Carragel®, Carralact®, et Carrasol®, et par la société CP-Kelco sous la dénomination GENULACTA®, GENUGEL® et GENUVISCO.
Les galactannes de type Agar sont des polysaccharides du galactose contenu dans la paroi cellulaire de certaines de ces espèces d'algues rouges (rhodophycées). Ils sont formés d'un groupe de polymère dont le squelette de base est une chaîne beta(1,3) D-galactopyranose et alpha(1,4) L 3-6 anhydrogalactose, ces unités se répétant régulièrement et alternativement. Les différences à l'intérieur de la famille des agars sont dues à la présence ou non de groupes solvatés méthylés ou carboxyethylés. Ces structures hybrides sont en général présentes en pourcentage variable, suivant les espèces d'algues et la saison de récolte. L'agar-agar est un mélange de polysaccharides (agarose et agaropectine) de masse moléculaire élevée, comprise entre 40 000 et 300 000 Da. Il est obtenu en fabricant des jus d'extraction d'algues, généralement par autoclavage, et en traitant ces jus qui comprennent environ 2 % d'agar-agar, afin d'extraire ce dernier.
L'agar est par exemple produit par le groupe B&V Agar Producers, sous la dénomination Gold Agar, Agarite et Grand Agar par la société Hispanagar, et sous les dénominations Agar-Agar, QSA (Quick Soluble Agar), et Puragar par la société Setexam.
Autres gommes végétales :
Il est à cet effet proposé, selon un premier aspect un système propulsif aéronautique propulsif aéronautique comprenant : - un arbre d’entrainement mobile en rotation autour d’un axe de rotation ; - un arbre de soufflante ; - une section de soufflante comprenant un rotor de soufflante entrainé en rotation par l’arbre de soufflante, le rotor de soufflante comprenant un disque et une pluralité d’aubes rapportées et fixées dans des alvéoles du disque ; - un mécanisme de réduction couplant l’arbre d’entrainement et l’arbre de soufflante afin d’entrainer l’arbre de soufflante à une vitesse de rotation inférieure à la vitesse de rotation de l’arbre d’entrainement ; dans lequel un rapport moyeu-tête du rotor de soufflante respecte la relation suivante : avec : et où : R est le rapport moyeu-tête du rotor de soufflante (9) ; D 9 est le diamètre du rotor de soufflante, mesuré dans un plan normal à l’axe de rotation au niveau d’une intersection entre un sommet et un bord d’attaque des aubes du rotor de soufflante, et est exprimé en millimètres (mm) ; ω est une vitesse de rotation du rotor de soufflante, lorsque le système propulsif est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard et au niveau de la mer, est exprimée en tours par minute (tr/min) ; n est le nombre d’aubes dans le rotor de soufflante ; s/c est un pas relatif au niveau du sommet des aubes de soufflante et est égal au rapport entre un pas inter-aubes et une corde axiale d’une aube de soufflante ; D ref est un diamètre de référence égal à 1000 millimètres (mm) ; ω ref est une vitesse de rotation de référence égale à 4000 tours par minute (tr/min) ; n ref est un nombre d’aubes de référence dans un rotor de soufflante égal à 10 ; s/c ref est un pas relatif de référence au niveau du sommet des aubes de soufflante égal à 1 ; A = 0,308 ; A D9 = - 2,77 * 10 -1 ; B D9 = 1,83 ; C D9 = - 3,42 ; D D9 = 2,87 ; Aω = 0,85 ; Bω = 1,19 ; A n = 0,06 ; B n = 1,80 * 10 -2 ; C n = 0,77 ; et A s/c = 1,54 ; B s/c = - 0,59.
Certaines caractéristiques préférées mais non limitatives du système propulsif selon le premier aspect sont les suivantes, prises individuellement ou en combinaison : - le rapport moyeu-tête du rotor de soufflante (9) respecte en outre la relation suivante : avec : et où : E = 0,303 ; F D9 = - 2,92 * 10 -1 ; G D9 = 1,98 ; H D9 = - 3,85 ; I D9 = 3,24 ; Fω = 0,85 ; Gω = 1,18 ; F n = 0,071 ; G n = 2,0 * 10 -2 ; H n = 0,73 ; et F s/c = 1,54 ; G s/c = - 0,6 ; - le rapport moyeu-tête du rotor de soufflante (9) respecte en outre la relation suivante : avec : et où : J = 0,35 ; K D9 = - 3,40 * 10 -1 ; L D9 = 2,25 ; M D9 = - 4,23 ; N D9 = 3,34 ; Kω = 0,85 ; Lω = 1,19 ; K n = 0,066 ; L n = - 6,40 * 10 -2 ; M n = 0,9 ; et K s/c = 1,56 ; L s/c = - 0,60 ; - le rapport moyeu-tête du rotor de soufflante est défini par la relation suivante : avec : et où : P = 0,31 ; Q D9 = - 3,40 * 10 -1 ; R D9 = 2,31 ; S D9 = - 4,55 ; T D9 = 3,69 ; Qω = 0,86 ; Rω = 1,14 ; Q n = 0,076 ; R n = - 5,50 * 10 -2 ; S n = 0,85 ; et Q s/c = 1,54 ; R s/c = - 0,6 ; - le rapport moyeu-tête du rotor de soufflante est compris entre 0,25 et 0,38, par exemple entre 0,25 e 0,35 ; - le diamètre du rotor de soufflante est compris entre 80 pouces (2 032 mm) et 185 pouces (4 699 mm) inclus, par exemple entre 85 pouces (2 159 mm) et 120 pouces (3 048 mm) inclus, par exemple de l’ordre de 90 pouces (2 286 mm) ; - un rapport de réduction du mécanisme de réduction est supérieur ou égal à 2,5 et inférieur ou égal à 11, par exemple supérieur ou égal à 2,7 et inférieur ou égal à 3,5 ; - un taux de dilution du système propulsif est supérieur ou égal à 10, par exemple compris entre 10 et 35 inclus, par exemple entre 10 et 18 inclus ; - une vitesse périphérique au sommet des aubes du rotor de soufflante, lorsque le système propulsif est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard et au niveau de la mer, est comprise entre 260 m/s et 400 m/s ; - les aubes de soufflante sont fixes en rotation par rapport au disque ; - le système propulsif comprend en outre une turbine d’entrainement et un compresseur raccordés directement par l’arbre d’entrainement ; - la turbine d’entrainement comprend au moins trois et au plus cinq étages ; - le compresseur comprend au moins deux et au plus quatre étages ; - le système propulsif comprend en outre une turbine haute pression et un compresseur haute pression raccordés par l’intermédiaire d’un arbre haute pression, l’arbre haute pression tournant plus rapidement que l’arbre d’entrainement, la turbine haute pression étant biétage ; et/ou - le compresseur haute pression comprend au moins huit et au plus onze étages.
Selon un troisième aspect, il est proposé un procédé de dimensionnement ou de fabrication d’un système propulsif comprenant un mécanisme de réduction couplant un arbre d’entrainement et un rotor de soufflante pour entrainer le rotor de soufflante à une vitesse inférieure à une vitesse de l’arbre d’entrainement, dans lequel rotor de soufflante est dimensionné de sorte qu’un rapport moyeu-tête du rotor de soufflante respecte la relation suivante : avec : et où : R est le rapport moyeu-tête du rotor de soufflante ; D 9 est le diamètre du rotor de soufflante, mesuré dans un plan normal à l’axe de rotation au niveau d’une intersection entre un sommet et un bord d’attaque des aubes du rotor de soufflante, et est exprimé en millimètres (mm) ; ω est une vitesse de rotation du rotor de soufflante, lorsque le système propulsif est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard et au niveau de la mer, est exprimée en tours par minute (tr/min) ; n est le nombre d’aubes dans le rotor de soufflante ; s/c est un pas relatif au niveau du sommet des aubes de soufflante et est égal au rapport entre un pas inter-aubes et une corde axiale d’une aube de soufflante ; D ref est un diamètre de référence égal à 1000 millimètres (mm) ; ω ref est une vitesse de rotation de référence égale à 4000 tours par minute (tr/min) ; n ref est un nombre d’aubes de référence dans un rotor de soufflante égal à 10 ; s/c ref est un pas relatif de référence au niveau du sommet des aubes de soufflante égal à 1 ; A = 0,308 ; A D9 = - 2,77 * 10 -1 ; B D9 = 1,83 ; C D9 = - 3,42 ; D D9 = 2,87 ; Aω = 0,85 ; Bω = 1,19 ; A n = 0,06 ; B n = 1,80 * 10 -2 ; C n = 0,77 ; et A s/c = 1,54 ; B s/c = - 0,59.
Certaines caractéristiques préférées mais non limitatives du procédé de dimensionnement ou de fabrication selon le troisième aspect sont les suivantes, prises individuellement ou en combinaison : - le rotor de soufflante est en outre dimensionné de sorte que le rapport moyeu-tête du rotor de soufflante respecte la relation suivante : avec : et où : E = 0,303 ; F D9 = - 2,92 * 10 -1 ; G D9 = 1,98 ; H D9 = - 3,85 ; I D9 = 3,24 ; Fω = 0,85 ; Gω = 1,18 ; F n = 0,071 ; G n = 2,0 * 10 -2 ; H n = 0,73 ; et F s/c = 1,54 ; G s/c = - 0,6 ; - le rotor de soufflante est en outre dimensionné de sorte que le rapport moyeu-tête du rotor de soufflante respecte la relation suivante : avec : et où : J = 0,35 ; K D9 = - 3,40 * 10 -1 ; L D9 = 2,25 ; M D9 = - 4,23 ; N D9 = 3,34 ; Kω = 0,85 ; Lω = 1,19 ; K n = 0,066 ; L n = - 6,40 * 10 -2 ; M n = 0,9 ; et K s/c = 1,56 ; L s/c = - 0,60 ; et/ou - le rotor de soufflante est en outre dimensionné de sorte que le rapport moyeu-tête du rotor de soufflante respecte la relation suivante : avec : et où : P = 0,31 ; Q D9 = - 3,40 * 10 -1 ; R D9 = 2,31 ; S D9 = - 4,55 ; T D9 = 3,69 ; Qω = 0,86 ; Rω = 1,14 ; Q n = 0,076 ; R n = - 5,50 * 10 -2 ; S n = 0,85 ; et Q s/c = 1,54 ; R s/c = - 0,6.
L’interface peut être visuelle, par exemple un écran tactile, ou sonore, par exemple avec une voix de synthèse et une reconnaissance vocale, ou une combinaison des deux.
PROCÉDÉ ET SYSTÈME DE COMMANDE DE VÉHICULE La présente invention concerne un procédé et un système de commande de véhicule, et concerne en particulier un procédé et un système qui peuvent commander un véhicule sur la base d’un état de connexion entre le véhicule et un dispositif électronique particulier.
Ces dernières années, à mesure que l’information électronique progresse et se développe, les tendances du développement des véhicules sont également de plus en plus intelligentes. En plus de la fonction de transport de base, les améliorations en matière de sécurité et les fonctions d’application plus périphériques deviennent également des sujets qui sont investis avec enthousiasme dans l’industrie.
D’autre part, avec la prise de conscience croissante de la protection de l’environnement et les progrès significatifs de la technologie des véhicules électriques, le développement de véhicules électriques qui utilisent l’énergie électrique comme source de puissance pour remplacer les véhicules conventionnels qui sont alimentés par des combustibles fossiles est progressivement devenu un objectif important dans le domaine des véhicules, rendant ainsi les véhicules électriques de plus en plus populaires. Généralement, un véhicule électrique est équipé d’un plus grand nombre d’éléments/dispositifs électroniques et peut coopérer avec des dispositifs mobiles des utilisateurs pour fournir des applications et des expériences plus personnalisées.
Par exemple, pour un utilisateur d’un véhicule, le vol du véhicule constitue toujours l’une de ses plus grandes préoccupations. En général, que l’utilisateur gare le véhicule pour une période à court terme ou pour une période à long terme, il doit éteindre le véhicule et le verrouiller de manière à réduire les risques de vol du véhicule. La procédure mentionnée ci-dessus est une procédure lourde pour les utilisateurs, en particulier pour une partie des utilisateurs qui n’ont besoin que de garer temporairement leur véhicule pendant quelques minutes.
Par conséquent, un objet de la présente invention est de fournir un procédé de commande de véhicule et un système de commande de véhicule.
Le procédé de commande de véhicule selon un mode de réalisation de la présente invention est approprié pour un véhicule. Premièrement, un dispositif électronique particulier est détecté via un réseau sans fil. Lorsque le dispositif électronique particulier est détecté, un composant de verrouillage du véhicule est amené à passer à un état déverrouillé. Lorsque le dispositif électronique particulier n’est pas détecté, le composant de verrouillage du véhicule est amené à passer à un état verrouillé.
Le système de commande de véhicule selon un mode de réalisation de la présente invention est approprié pour un véhicule et comprend un composant de verrouillage, une unité de connexion au réseau et une unité de traitement. L’unité de traitement est configurée pour utiliser l’unité de connexion au réseau pour détecter un dispositif électronique particulier via un réseau sans fil. Lorsque le dispositif électronique particulier est détecté, l’unité de traitement amène le composant de verrouillage à passer à un état déverrouillé. Lorsque le dispositif électronique particulier n’est pas détecté, l’unité de traitement amène le composant de verrouillage à passer à un état verrouillé.
Dans certains modes de réalisation, il est déterminé si le dispositif électronique particulier est connecté au véhicule via le réseau sans fil. Lorsque le dispositif électronique particulier est connecté au véhicule via le réseau sans fil, le composant de verrouillage du véhicule est amené à passer à l’état déverrouillé. Lorsqu’une connexion entre le dispositif électronique particulier et le véhicule est interrompue, le composant de verrouillage du véhicule est amené à passer à l’état verrouillé.
Dans certains modes de réalisation, il est déterminé si le véhicule est dans un état de démarrage. Lorsque le véhicule est dans l’état de démarrage et que la connexion entre le dispositif électronique particulier et le véhicule est interrompue, le fait d’amener le composant de verrouillage du véhicule à passer à l’état verrouillé est annulé.
Dans certains modes de réalisation, la présence d’un utilisateur particulier est détectée avec un détecteur du véhicule. Lorsque la présence d’un utilisateur particulier est détectée, le véhicule est automatiquement amené à passer à un état de démarrage.
Dans certains modes de réalisation, le détecteur comprend une unité de capture d’image, une unité de détection biométrique ou un détecteur de poids.
Dans certains modes de réalisation, le détecteur de poids est disposé sous un siège du véhicule, et lorsque le véhicule roule et que le détecteur de poids ne détecte pas de poids correspondant à l’utilisateur particulier, une opération de limitation de vitesse dans laquelle la vitesse la plus élevée du véhicule conduit est limitée à une vitesse particulière, est effectuée sur le véhicule.
Dans certains modes de réalisation, le composant de verrouillage est configuré pour verrouiller un guidon de motocycle du véhicule.
ProcÉdÉ de pilotage d’un systÈme de neutralisation d’odeur dans un vÉhicule automobile L'invention concerne, de façon générale, le domaine de la neutralisation d’odeurs désagréables dans un environnement clos.
Il existe déjà des procédés et des dispositifs de diffusion de fragrances dans l’habitacle des véhicules automobiles. Ces fragrances sont généralement des substances volatiles, telles que des parfums, qui permettent de masquer les mauvaises odeurs présentes dans le véhicule.
En particulier, dans les véhicules neufs, les matériaux présents génèrent des odeurs inhabituelles du fait du relargage intempestif d’effluents gazeux (solvants, colles, pigments, …). Or, il s’avère que ces odeurs sont particulièrement dérangeantes voire incommodantes pour certaines personnes.
Certaines odeurs peuvent aussi être traitées par passage d’un flux d’air ambiant au travers d’un filtre comprenant un lit de charbon actif. Mais cette solution n’est pas satisfaisante car le charbon perd son efficacité en se dégradant au cours du temps tout en s’accompagnant d’un développement bactériologique qui génère des odeurs désagréables.
Par ailleurs, il a été développé de nouvelles substances permettant, non pas de couvrir les mauvaises odeurs, mais de modifier leur perception olfactive, notamment, par les occupants d’un véhicule. Plus précisément, ces substances dites d’odeur « blanche » permettent de neutraliser le signal olfactif reçu par le cerveau de ces personnes et d’annihiler ainsi la perception dans leur environnement d’une odeur désagréable. Toutefois, la diffusion en continu d’une odeur »blanche » n’est pas pertinente et provoque, en outre, une usure prématurée du système de diffusion.
Aujourd’hui, certains véhicules sont équipés de plusieurs types de capteurs olfactifs (physiques ou numériques). Toutefois, les capteurs de gaz extérieurs (ou AQS pour « Air Quality Sensor ») ne permettent pas d’anticiper la fermeture des volets du module d’entrée d’air situé à l’avant du véhicule (cas du passage du véhicule dans un tunnel).
Les capteurs numériques communiquent des informations sur la pollution extérieure en des points géo-localisés mais ils ne permettent pas de piloter le module d’entrée d’air pour une pollution dynamique et/ou ponctuelle (cas du passage à côté du véhicule d’un poids lourds ou d’un camion qui rejette dans l’atmosphère des gaz d’échappement issus d’un moteur thermique).
Quant aux capteurs de particules fines ou de gaz intérieurs (fumée de cigarette ou COv), ils ont un temps de réaction trop long qui pénalise la chaine de décision (du capteur au module d’entrée d’air), en particulier lors d’une entrée d’air pollué intempestive.
Dans certains modes de réalisation, tel que représenté à titre d’exemple et de façon non limitative à la , la plaque emboutie 2 et la plaque plane 3 sont jointes par un moyen de jonction au niveau des bords d’une plaque, ici la plaque emboutie 2 sur une autre plaque, ici la plaque plane 3, sur une ligne distante du bord de ladite plaque plane 3.
Dans certains modes de réalisation, le moyen de jonction au niveau des bords de la première plaque présente une longueur e1, la seconde plaque s’étendant au-delà des bords de la première plaque (2) sur une longueur e2 comprise 30% et 70% de la longueur e1, de préférence entre 40% et 60% de la longueur e1, de préférence 50% de la longueur de e1.
L’utilisation d’un moyen de jonction différent de la soudure laser notamment par transparence permet en outre d’améliorer l’étanchéité de la plaque en s’affranchissant des inconvénients inhérents à la soudure laser, par exemple par transparence.
Dans certains modes de réalisation, tel que représenté à titre d’exemple et de façon non limitative aux figures 4A et 4B, l’une des plaques (2, 3) s’étend au-delà de l’autre plaque (3, 2) la plaque s’étendant au-delà de l’autre plaque comprenant une déformation formant un repli (5) en direction de l’autre plaque (2, 3).
Cela permet avantageusement d’améliorer la résistance à la corrosion en formant un retour agissant comme un bouclier recouvrant la jonction qui empêche l’humidité et les poussières de venir en contact avec celle-ci.