INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le dispositif d’actionnement 50, en particulier son moteur électrique 51, et la pompe 30, en particulier sa partie électronique 35, sont reliés électriquement, à l’intérieur du compartiment V17, à des connecteurs respectifs ou bien, comme ici, à un unique connecteur 18, ce ou ces connecteurs étant portés par le boitier 10. Dans l’exemple illustré aux figures, l’unique connecteur 18 est solidarisé de manière fixe et étanche au couvercle 17, et ce par tous moyens appropriés. Dans tous les cas, le ou les connecteurs sont conçus pour, à l’extérieur de la vanne 1, être chacun branchés à un faisceau rapporté, non représenté, pour relier électriquement la vanne 1 à une ou plusieurs unités externes, qui ne sont pas représentées et qui incluent une source d’alimentation électrique. Cette source d’alimentation électrique, dont la forme de réalisation n’est pas limitative, comprend par exemple une batterie qui est embarquée dans le véhicule au circuit de refroidissement duquel la vanne 1 appartient. Selon une possibilité de réalisation, les unités externes précitées incluent une ou plusieurs unités de commande et/ou de supervision, telles qu’un ordinateur de bord du véhicule au circuit de refroidissement duquel la vanne 1 appartient : la ou l’une de ces unités de commande et/ou de supervision est avantageusement conçue pour commander le moteur électrique 51, en envoyant à ce dernier des signaux électriques de commande ad hoc, via le faisceau rapporté. Selon une autre possibilité de réalisation, la commande du moteur électrique 51 est opérée par un dispositif électronique, qui appartient à la vanne 1 et qui est logé dans le compartiment V17, en étant notamment intégré à la liaison électrique entre le connecteur 18 et le moteur électrique 51 : ce dispositif électronique, qui n’est pas représenté sur les figures, peut aussi bien être couplé partiellement à la partie électronique 35 de la pompe 30 qu’être totalement séparé de cette dernière, en étant dans tous les cas adapté pour envoyer au moteur électrique 51 des signaux électriques de commande et, le cas échéant, d’alimentation.
Sur les figures 7 et 8, la vanne 1 est représentée dans une version qui diffère de sa version des figures 1 à 5 en ce que l’organe dédié 20 n’est pas le bouchon 21, mais un bouchon instrumenté 22, c’est-à-dire un bouchon qui, tout en assurant l’obturation étanche de l’ouverture O11, intègre un instrument de mesure 22.1 adapté pour mesurer une grandeur physicochimique du fluide dans le sous-volume V13. On comprend que, comparativement au bouchon instrumenté 22, le bouchon 21 peut être qualifié de bouchon non instrumenté.
L’instrument de mesure 22.1 est avantageusement adapté pour mesurer la température du fluide dans le sous-volume V13. L’instrument de mesure 22.1 comporte typiquement à cet effet un capteur de température 22.2 dont les spécificités ne sont pas limitatives. En variante, l’instrument de mesure 22.1 peut être conçu pour mesurer une ou plusieurs grandeurs physicochimiques, autres que la température, du fluide dans le sous-volume V13, par exemple la viscosité, la turbidité, etc.
Dans tous les cas, l’instrument de mesure 22.1 est conçu pour transmettre à l’extérieur du boitier 10 la mesure qu’il réalise. À cet effet, l’instrument de mesure 22.1 comporte des moyens de transmission ad hoc. Dans l’exemple illustré aux figures 7 et 8, ces moyens de transmission incluent des pistes conductrices 22.3, par lesquelles les signaux de mesure émis par le capteur de température 22.2 sont envoyés à l’extérieur du boitier 10, et qui, à l’état assemblé de la vanne 1, sont raccordables à un faisceau rapporté ad hoc, non représenté. Bien entendu, de multiples formes de réalisation sont envisageables pour les moyens de transmission appartenant à l’instrument de mesure 22.1, le cas échéant des formes permettant une transmission sans fil.
Le bouchon instrumenté 22 comprend avantageusement un support 22.4 qui porte l’instrument de mesure 22.1, en étant le cas échéant traversé par ce dernier. Le support 22.4 est avantageusement réalisé en matière plastique, en particulier la même matière plastique que celle constituant le corps 11. Le bouchon instrumenté 22 est rapporté de manière étanche sur le corps 11, en étant assemblé à ce dernier par l’intermédiaire de son support 22.4. Cet assemblage est préférentiellement réalisé par soudage plastique du support 22.4 au corps 11, comme illustré aux figures 7 et 8, et ce suivant des considérations similaires à celles évoquées plus haut au sujet du soudage du bouchon non instrumenté 21 au corps 11 ; ceci étant, en variante non représentée, d’autres formes de réalisation sont envisageables pour cet assemblage, en appliquant les mêmes considérations que celles détaillées plus haut au sujet de l’assemblage du bouchon non instrumenté 21 au corps 11.
Plus généralement, en tenant compte des explications données plus haut au sujet du bouchon non instrumenté 21 et des explications ci-dessus au sujet du bouchon instrumenté 22, on comprend que les deux bouchons 21 et 22 sont chacun des organes d’obturation, qui sont chacun adaptés pour obturer l’ouverture O11 de manière étanche vis-à-vis du fluide régulé par la vanne 1. De plus, chacun des deux bouchons 21 et 22 est adapté pour former l’organe dédié 20 de la vanne 1 : le bouchon non instrumenté 21 est choisi parmi ces deux bouchons 21 et 22 pour obtenir la version de la vanne 1, illustrée aux figures 1 à 5, tandis que le bouchon instrumenté 22 est choisi parmi les deux bouchons 21 et 22 pour obtenir la version de la vanne, illustrée aux figures 7 et 8.
Sur les figures 9 et 10, la vanne 1 est représentée dans une version qui diffère de sa version des figures 1 à 5 et de sa version des figures 7 et 8, en ce que l’organe dédié 20 n’est ni le bouchon non instrumenté 21, ni le bouchon instrumenté 22, mais une tubulure de raccordement 23, qui, à l’état assemblé de la vanne 1, laisse le fluide s’écouler à travers l’ouverture O11, et qui forme ainsi une sortie correspondante du boitier 10, ici en plus des sorties 13 à 16. Dans l’exemple envisagé aux figures, l’obturateur 40 ne commande pas en ouverture-fermeture la sortie formée par la tubulure de raccordement 23, mais, en variante non représentée, l’obturateur 40 comporte des aménagements permettant de commander la distribution du fluide sélectivement dans la sortie formée par la tubulure de raccordement 23.
Par définition, la tubulure de raccordement 23 comprend un corps tubulaire 23.1 autour duquel se raccorde facilement une conduite, non représentée, telle qu’une durite, qui est rapportée extérieurement à la vanne 1. Les spécificités correspondantes de la tubulure de raccordement 23 ne sont pas limitatives. En pratique, la tubulure de raccordement 23 est avantageusement réalisée en matière plastique, en particulier la même matière plastique que celle constituant le corps 11.
Dans tous les cas, la tubulure de raccordement 23 est conçue pour être rapportée de manière étanche sur le corps 11 du boitier 10, en mettant l’intérieur de la tubulure de raccordement 23 en libre communication fluidique avec l’ouverture O11 et, par-là, avec le sous-volume V13, comme bien visible sur la . À cet effet, la tubulure de raccordement 23 comporte avantageusement un rebord 23.2, qui ceinture la périphérie extérieure du corps tubulaire 23.1 et qui est avantageusement soudé au corps 11, plus précisément à la face externe de la paroi de ce corps 11, entourant l’ouverture O11 ; ceci étant, en variante non représentée, plutôt que d’être assemblée par soudage plastique, la tubulure de raccordement 23 est assemblée au corps 11 avec interposition d’un joint d’étanchéité, en étant retenue vis-à-vis de l’ouverture 11 par tous moyens mécaniques appropriés, comme précédemment évoqué en variante non représentée pour l’assemblage du bouchon non instrumenté 21 au corps 11.
Sur les figures 11 et 12, la vanne 1 est représentée dans une version qui diffère de sa version des figures 1 à 5, de sa version des figures 7 et 8 et de sa version des figures 9 et 10, en ce que l’organe dédié 20 n’est ni le bouchon non instrumenté 21, ni le bouchon instrumenté 22, ni la tubulure de raccordement 23, mais un tube de raccordement 24. Fonctionnellement, le tube de raccordement 24 est similaire à la tubulure de raccordement 23. Structurellement, le tube de raccordement 24 se différencie de la tubulure de raccordement 23 en ce que le tube de raccordement 24 n’est pas rapporté sur le corps 11, mais est venu de moulage avec ce corps 11, comme bien visible sur la .
Ainsi, on comprend que la tubulure de raccordement 23 et le tube de raccordement 24 sont chacun des organes d’écoulement qui sont chacun adaptés pour laisser le fluide s’écouler à travers l’ouverture O11, en formant chacun une sortie correspondante du boitier, qui ici n’est pas prévue d’être commandée en ouverture-fermeture par l’obturateur 40 mais qui, le cas échéant, est commandable en ouverture-fermeture par l’obturateur 40. La sortie du boîtier formée par chacun de ces deux organes d’écoulement est ici en plus des sorties 13 à 16, mais, en variante non représentée, peut se substituer à l’une de ces dernières. Dans tous les cas, chacun de ces deux organes d’écoulement que sont la tubulure de raccordement 23 et le tube de raccordement 24 est adapté pour former l’organe dédié 20 de la vanne 1 : la tubulure de raccordement 23 est choisie parmi ces deux organes d’écoulement pour obtenir la version de la vanne 1, illustrée aux figures 9 et 10, tandis que le tube de raccordement 24 est choisi parmi ces deux organes d’écoulement pour obtenir la version de la vanne 1, illustrée aux figures 11 et 12.
En tenant compte de tout ce qui précède, on comprend que la vanne 1 se décline ici en quatre versions selon que son organe dédié 20 est soit le bouchon non instrumenté 21, soit le bouchon instrumenté 22, soit la tubulure de raccordement 23, soit le tube de raccordement 24. Autrement dit, au sein de la vanne 1, l’organe dédié 20 disposé au niveau de l’ouverture O11 est choisi sélectivement parmi à la fois les deux organes d’obturation que sont le bouchon non instrumenté 21 et le bouchon instrumenté 22 et les deux organes d’écoulement que sont la tubulure de raccordement 23 et le tube de raccordement 24. Bien entendu, en variante, un seul des deux organes d’obturation précités et/ou un seul des deux organes d’écoulement précités peuvent être prévus. De même, en variante, davantage que deux organes d’obturation et/ou davantage que deux organes d’écoulement peuvent être prévus, parmi lesquels l’organe dédié 20 est choisi sélectivement.
Dès lors, pour fabriquer la vanne 1, les trois étapes suivantes sont avantageusement mises en œuvre :
- une étape de sélection, dans laquelle l’organe dédié 20 de la vanne 1 est sélectionné parmi le ou les organes d’obturation précités et le ou les organes d’écoulement précités, en particulier parmi le bouchon non instrumenté 21, le bouchon instrumenté 22, la tubulure de raccordement 23 et le tube de raccordement 24,
- une première étape de fabrication, dans laquelle le corps 11 du boitier 10 est fabriqué par moulage-démoulage, comme expliqué plus haut en lien avec la description du corps 11, et
- un second dispositif annulaire d’échange de chaleur qui s’étend autour de l’axe et est porté par l’autre desdites parois, et qui est situé dans la veine, ce second dispositif occupant au plus 75% d’une hauteur de la veine, cette hauteur étant mesurée en direction radiale dans une zone de la veine dans laquelle est situé ce second dispositif.
La présente invention propose ainsi de combiner au moins deux dispositifs annulaires d’échange de chaleur dans une même veine annulaire d’écoulement d’un flux de gaz. Chacune des parois du système porte un dispositif qui s’étend seulement dans une partie de la hauteur ou dimension radiale de la veine, ce qui permet de limiter l’impact de ce dispositif sur l’écoulement du flux de gaz en limitant les pertes de charge.
- les dispositifs sont espacés axialement l’un de l’autre dans la veine ;
- les dispositifs se chevauchent mutuellement axialement dans la veine ;
- le système comprend un troisième dispositif annulaire d’échange de chaleur, de préférence, qui s’étend autour de l’axe et est situé dans la veine ;
- le troisième dispositif est situé à distance radiale desdites parois et occupe au plus 50% d’une hauteur de la veine, cette hauteur étant mesurée en direction radiale dans une zone de la veine dans laquelle est situé ce troisième dispositif ;
- le troisième dispositif est situé axialement entre les premier et second dispositifs ;
- les premier et troisième dispositifs se chevauchent mutuellement axialement dans la veine, et/ou les troisième et second dispositifs se chevauchent mutuellement axialement dans la veine ;
- le troisième dispositif s’étend entre lesdites parois et est relié à ces parois, par exemple par des bras de fixation ;
- les dispositifs sont du type air-huile et comprennent un circuit d’huile et une matrice d’échange thermique située dans la veine et configurée pour être balayée par ledit flux de gaz ; dans la présente demande, une matrice d’échange thermique peut comprendre des ailettes et/ou des plaques et/ou des tubes. Une matrice peut être étagée et comprendre par exemple un empilement de plusieurs couches, chacune des couches comportant des ailettes, ou au moins une plaque ou au moins un tube. Les ailettes sont destinées à être balayées par un flux de gaz, et les plaques ou tubes sont traversées par exemple par un circuit d’huile ou comprennent un tel circuit d’huile ;
- la matrice d’échange thermique de chacun des premier et second dispositifs est recouverte par un capot annulaire qui comprend une première extrémité située en amont de la matrice d’échange thermique par rapport à l’écoulement du flux de gaz, et qui a une forme divergente vis-à-vis de ce flux de gaz, et une seconde extrémité située en aval de la matrice d’échange thermique par rapport à l’écoulement du flux de gaz, et qui a une forme convergente vis-à-vis de ce flux de gaz ;
- les matrice d’échange thermique des premier et seconds dispositifs sont espacées axialement les unes des autres, et la seconde extrémité du capot de l’un des premier et second dispositifs chevauche axialement la première extrémité du capot de l’autre des premier et second dispositifs ;
- la matrice d’échange thermique du troisième dispositif est prise en sandwich entre deux capots annulaires qui sont indépendants et à distance des capots des premier et second dispositifs ;
- la matrice d’échange thermique du troisième dispositif est prise en sandwich entre deux capots annulaires dont un premier capot qui est relié au capot ou forme le capot du premier dispositif, et dont un second capot est relié au capot ou forme le capot du second dispositif ;
- chacun des dispositifs occupe au moins 10% de la hauteur précitée de la veine ;
Dans une deuxième étape 62, des données d’activation du système RDL du véhicule représentatives d’activation du blocage du différentiel du véhicule sont reçues.
Dans une troisième étape 63, l’affichage d’un deuxième objet graphique représentatif d’activation du blocage du différentiel et d’une vitesse seuil associée au blocage du différentiel est contrôlé pour être inclus dans le contenu déterminé associé au système SLI affiché sur le au moins un écran d’affichage suivant la réception des données d’activation du système RDL.
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé d’affichage d’un contenu déterminé d’une IHM qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 5 de la ou un système d’affichage comprenant le dispositif 5 de la relié en communication à un ou plusieurs écrans embarqués dans le véhicule.
ENSEMBLE TABLIER POUR VÉHICULE AUTOMOBILE ET VÉHICULE COMPRENANT UN TEL ENSEMBLE TABLIER La présente invention se rapporte au domaine automobile, et notamment à des éléments de structure du châssis d’un véhicule automobile, tels qu’un ensemble tablier, ensemble comportant entre autres un tablier et des traverses de tablier. L’invention se rapporte plus particulièrement aux traverses de tabliers de véhicule automobile.
En effet, un véhicule automobile comprend généralement un châssis, par exemple formé de plusieurs poutres métalliques creuses telles que des longerons de bas de caisse, des longeronnets, des brancards, des traverses, etc. dans lequel sont définis un compartiment moteur et un compartiment passager, compartiment également désigné ci-après sous le terme « d’habitacle ».
Pour des questions de confort, notamment sonore, et de sécurité, le compartiment moteur est séparé de l’habitacle par une cloison qui est usuellement désignée sous le terme d’ensemble tablier.
Un ensemble tablier de véhicule automobile est donc une cloison (ou paroi), formée d’une ou plusieurs plaques métalliques, qui s’étend dans un plan sensiblement vertical, de manière à délimiter et séparer le compartiment moteur de l’habitacle. Un ensemble tablier s’étend usuellement transversalement à la direction longitudinale du véhicule, d’une extrémité latérale à l’autre du véhicule, en étant fixé, par exemple par soudure, à des éléments de structure solidaires de la caisse du véhicule, tels que des longerons, brancards et pieds avant (ces deux derniers éléments comportant une traverse horizontale configurée pour renforcer le tablier). De plus, un tablier présente aussi généralement des ouvertures permettant le passage d’organes et/ou de faisceaux électriques entre le compartiment moteur et l’habitacle.
Un ensemble tablier comporte de manière habituelle plusieurs sous éléments formant cloison, dont entre autres : – un tablier qui comprend une partie ou paroi principale qui s’étend d’un pied avant à l’autre du véhicule ; – des traverses latérales de tablier, généralement au nombre de deux et respectivement désigné par le terme de « traverse latérale droite » et « traverse latérale gauche », qui sont fixées sur la partie inférieure de la partie principale du tablier ; – un dessus de tablier qui est fixé sur la partie supérieure du tablier.
Dans un véhicule automobile, le tablier et les traverses doivent néanmoins répondre à des contraintes de sécurité, notamment à des protocoles de tests relatifs aux collisions frontales, tels que les exigences de sécurité imposées par le protocole américain IIHS (acronyme anglais pour « Insurance Institute for Highway Safety »).
Plus particulièrement dans le protocole IIHS, dans le cas d’un choc frontal à haute vitesse du véhicule contre une barrière déformable, le véhicule subi des efforts axiaux importants qui sont en partie absorbés par les traverses de tablier, celles-ci ne doivent donc pas se rompre par flexion sous l’effet d’un tel choc, et garantir qu’il n’y a pas d’intrusions d’éléments, en provenance du compartiment moteur, dans l’habitacle, notamment du côté conducteur de l’habitacle, lors d’un accident.
Malheureusement, les traverses de tablier peuvent présenter un manque de raideur qui ne garantit pas que celles-ci ne vont pas se rompre lors des protocoles IIHS, le fait de ne pas satisfaire aux exigences de tels protocoles a pour conséquence l’impossibilité de vendre un véhicule sur le marché américain, car ne répondant pas aux normes de sécurités réglementaires locales.
La présente invention se propose ainsi de remédier à au moins un des inconvénients précités en proposant un nouveau type d’ensemble tablier pour véhicule automobile, ledit ensemble tablier étant configuré, d’une part, pour être fixé à des éléments de châssis du véhicule automobile et, d’autre part, pour séparer compartiment moteur et compartiment passager dudit véhicule, ledit ensemble tablier comportant au moins un tablier et une traverse de tablier, caractérisé en ce que l’ensemble tablier comprend un renfort fixé sur ladite au moins une traverse.
Le fait de positionner un renfort sur la zone de faiblesse de la traverse de tablier permet de rajouter de la raideur dans l’axe du choc en créant une épaisseur locale qui empêche le risque de rupture de la traverse. De plus, l’ensemble tablier selon l’invention permet ainsi : – de conserver les pièces principales identiques entre les véhicules destinés à être vendus sur le marché américain et sur les autres marchés ; – de ne pas augmenter l’épaisseur totale de la traverse de tablier, donc de ne pas augmenter le poids du véhicule ; – de pouvoir adapter l’épaisseur, le matériau et/ou la forme du renfort (ainsi que sa position sur la traverse) en fonction du véhicule (variation de l’encombrement stérique, du poids, etc.), ou si le protocole IIHS venait à être modifié.
Un ensemble tablier selon l’invention permet ainsi de proposer une prestation améliorée en matière de sécurité tout en optimisant la masse globale des véhicules et/ou en réduisant le coût de fabrication des véhicules, que ces véhicules soient thermiques, électriques ou hybrides.
Tel qu’illustré sur la , le serveur 17 est par exemple configuré pour mettre en œuvre les étapes 30 à 38 afin d’estimer l'empreinte carbone Ec d’un périphérique 14 . La première étape 30 consiste à récupérer les flux réseaux du périphérique 14 , typiquement au moyens du fichier 13 . La deuxième étape 31 vise à déterminer, pour chaque flux réseau, les différents nœuds d’interconnexion N1 - N6 et les différents tronçons R1 - R5 .
Ces informations peuvent également être extraites du fichier 13 en considérant, dans l’algorithme de la , les tronçons uns à uns, c’est-à-dire en retournant à l’étape 31 lorsque le coût carbone d’un tronçon est obtenu R1 - R5 et incrémenté avec le coût carbone précédemment calculé.
L’obtention du coût carbone d’un tronçon met en œuvre une étape 32 de recherche de la base de données si le tronçon considéré est déjà associé à un coût carbone connu. Dans l’exemple de la , l’étape 32 ne permet pas d’extraite le coût carbone Cc(R1) du premier tronçon R1 car ce coût carbone Cc(R1) n’est pas connu de la base de données 19 . Une étape de géolocalisation 34 des nœuds d’interconnexion N1 et N2 du premier tronçon R1 est alors réalisée. Dans cet exemple, l’adresse IP du nœud N1 est 90.175.16.145 et elle correspond à la position gps : 40.4167; -3.704 alors que l’adresse IP du nœud N2 est 89.86.9.235 et elle correspond à la position gps : 43.604;1.443.
Les nœuds N1 et N2 étant situés sur des pays différents, l’Espagne et la France, il convient donc de rechercher la distance du tronçon R1 dans chaque pays. Pour ce faire, une projection du tronçon R1 est calculée, dans une étape 35 , entre les deux nœuds N1 et N2 dont la position gps est connue de l’étape de géolocalisation 34 . De préférence, cette projection est réalisée en suivant la courbure de la terre avec une discrétisation tous les 10 ou 20 km, de sorte à obtenir un ensemble de points de projection. Il est ainsi possible de déterminer la position de chacun des points de la projection et d’estimer la position de la frontière F1 entre les points localisés dans des pays différents. Pour simplifier les calculs, il est préférablement de considérer que la frontière F1 est située à équidistance entre les points des pays différents. Par exemple, la frontière F1 peut être estimée à la position gps 42.542;1.967.
A partir de la position de la frontière F1 et des deux nœuds N1 et N2 , il est possible d’estimer la distance parcourue par le tronçon R1 dans chaque pays, à l’étape 36 . Dans l’exemple de la , la distance parcourue par le tronçon R1 sur l’Espagne D(N1-F1) est de 500 km alors que la distance parcourue par le tronçon R1 sur la France D(F1-N2) est de 123 km.
A partir de la distance parcourue par pays pour un tronçon, l’étape 37 décrit l’incrémentation de l’empreinte carbone Ec avec le coût carbone par distance par pays multiplié par la distance parcourue par pays.