INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans l’invention, la partie de moulage est externe à l’assemblage précurseur, et donc au réservoir composite obtenu. Ce positionnement externe permet de faciliter le démontage par rapport au mandrin de moulage interne de l’art antérieur et de garantir plus facilement l’étanchéité requise pour le tirage de vide. A la différence du mandrin de l’art antérieur, la partie interne n’a dans l’invention qu’une fonction de positionnement et non de moulage, et présente donc une conception beaucoup plus simple et un caractère plus facilement démontable. Si nécessaire, la portion de moulage du corps peut être munie de raidisseurs sur sa face opposée à l’assemblage afin de conserver sa forme malgré une longueur importante, sans affecter la qualité du moulage ou le caractère démontable.
La co-cuisson permet de polymériser la résine thermodurcissable imprégnant les panneaux avec celle imprégnant les dômes, et de créer des liaisons covalentes entre les chaînes polymère en présence. Cette polymérisation conjointe conduit à une solidarisation des fonds au corps du réservoir en matériau composite, sans nécessiter l’ajout d’un composé adhésif tiers.
Dans un exemple de réalisation, les panneaux voisins présentent un amincissement d’épaisseur sur leur zone de recouvrement en direction de leurs bords longitudinaux.
Une telle caractéristique participe à minimiser davantage encore les désaffleurements et concentrations de contraintes dans le réservoir.
Dans un exemple de réalisation, les dômes précurseurs présentent un amincissement d’épaisseur sur leurs zones de jonction cylindriques en direction d’un bord circonférentiel du dôme.
Dans un exemple de réalisation, les dômes précurseurs sont chacun sectorisés et formés par des pétales juxtaposés autour de l’axe longitudinal avec recouvrement entre les pétales voisins.
La sectorisation des dômes améliore davantage encore leur conformation durant la cuisson sous vide en autorisant un glissement relatif entre les pétales.
En particulier, les pétales voisins peuvent présenter un amincissement d’épaisseur sur leur zone de recouvrement en direction de leurs bords longitudinaux.
Dans un exemple de réalisation, les panneaux et dômes sont assemblés à l’état mi-cuit pour former l’assemblage précurseur. Ainsi, les panneaux et les dômes, déjà constitués, peuvent être assemblés à l’état mi-cuit pour former l’assemblage précurseur, ou bien les panneaux et les pétales, destinés à former les dômes après juxtaposition, peuvent être assemblés à l’état mi-cuit pour former l’assemblage précurseur.
Un matériau thermodurcissable mi-cuit a une résine partiellement polymérisée qui présente un degré d’avancement de polymérisation compris entre 15% et 70%, par exemple entre 25% et 50%. Pour une résine donnée, le degré d’avancement de polymérisation peut être déterminé par calorimétrie différentielle à balayage (« Differential Scanning Calorimetry » ; « DSC »).
Un matériau mi-cuit présente une certaine rigidité à température ambiante (20°C) qui facilite sa manipulation, et permet une simplification des outillages. Son emploi permet également de moins être contraint par la durée de vie à l’ambiante du matériau car la polymérisation d’un matériau mi-cuit évolue très peu à l’ambiante. La résine d’un matériau mi-cuit retrouve de la fluidité lorsque le matériau est remonté en température lors de la cuisson sous vide, ce qui permet aux éléments de se ramollir et de se conformer avec les portions de moulage.
Dans un exemple de réalisation, les panneaux et les dômes comprennent chacun une pluralité de raidisseurs sur une face opposée aux portions de moulage.
Il apparaîtra clairement à l’homme de l’art que la présente invention est susceptible de diverses variantes de réalisation et diverses applications. En particulier, l’invention n’est pas limitée la mise en œuvre de serveurs distincts pour assurer les services de traitement de données de présence de piétons et de supervision. En effet, deux ou l’ensemble de ces services peuvent être assurés par un même serveur connecté aux dispositifs d’acquisition.
La présente description couvre également, spécifiquement un dispositif émetteur/récepteur configuré pour : établir une liaison de transmission sans fil avec l’un des dispositifs d’acquisition DPi avec lequel il se trouve à portée de transmission sans fil, recevoir un message émis par un objet connecté P1-P6 porté par un piéton et situé dans une zone de détection CD1 du dispositif émetteur/récepteur, et transmettre le contenu du message reçu EVT par la liaison de transmission avec le dispositif DPi d’acquisition de données de présence de piétons. Ce dispositif émetteur/récepteur peut être configuré pour remplacer les identifiants d’objets connectés reçus par une empreinte cryptographique et de transmettre ces empreintes à la place des identifiants au dispositif d’acquisition.
Procédé d’assistance d’un aéronef pour son atterrissage sur une piste d’atterrissage et système associé La présente invention concerne un procédé d’assistance d’un aéronef pour son atterrissage sur une piste d’atterrissage, du type comprenant les étapes suivantes, mises en œuvre avant le toucher de l’aéronef sur la piste d’atterrissage :
- détermination d’un point de sortie cible de la piste d’atterrissage à emprunter par l’aéronef et d’une vitesse de roulage cible à laquelle l’aéronef doit emprunter la sortie cible ;
- calcul d’une distance sol cible représentative d’une phase de décélération au sol de l’aéronef;
- calcul de la position d’un point de toucher cible sur la base de la distance sol cible ;
Un tel procédé est destiné à être mis en œuvre en particulier lors de l’atterrissage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage, notamment dans le but de prédire et réduire le temps d’occupation de la piste par l’aéronef.
Lorsque le trafic aérien est important, la prédiction et la réduction du temps d’occupation de la piste, notamment à l’atterrissage, sont primordiales. Par exemple, lorsqu’un premier aéronef occupe la piste d’atterrissage, un second aéronef en approche peut être contraint à reporter son atterrissage et à effectuer un circuit d’attente ou un tour de piste en attendant que la piste soit évacuée. Ce tour de piste ou ce circuit d’attente engendre une perte de temps pour le second aéronef et ceux qui, éventuellement, le suivent. Ainsi, la charge sur le trafic aérien est augmentée et un impact négatif sur la sécurité en découle. De plus les consommations de carburant supplémentaires liées aux tours de piste ont un impact négatif sur l’environnement. Pour les aéroports saturés par un trafic aérien dense, les temps élevés d’occupation de la piste ont également un impact négatif sur leur capacité opérationnelle.
Dans l’optique de réduire le temps d’occupation de la piste, il est recommandé aux aéronefs d’appliquer une technique d’optimisation du freinage de type « Brake-to-vacate » (« freinage pour évacuer »).
Une telle technique revient à ajuster continuellement le freinage après le toucher standard de l’aéronef sur la piste d’atterrissage de sorte que l’aéronef puisse évacuer la piste depuis une sortie prédéterminée à une vitesse de roulage prédéterminée. De telles variations de décélération peuvent nuire, par exemple, au confort des passagers pendant l’atterrissage. De plus, ces ajustements ne permettent pas d’optimiser complètement le temps d’occupation de la piste et n’assurent pas d’atteindre la sortie souhaitée à la vitesse adaptée, ce qui peut nécessiter potentiellement pour l’aéronef d’évacuer à la sortie suivant la sortie souhaitée.
Des dispositifs permettent de réguler automatiquement le niveau de décélération nécessaire pour atteindre le point de sortie cible à la vitesse de roulage cible.
Toutefois, cette régulation automatique du niveau de décélération est complexe car elle requiert une décélération d’intensité variable tout au long du freinage.
En outre, ces dispositifs n’influencent pas le temps passé par l’aéronef en vol lors de l’atterrissage. Or, ce même temps est compris dans le temps d’occupation de la piste en ce que ladite piste est réservée pour ledit aéronef et ne peut être utilisé par un autre appareil. Ces dispositifs n’optimisent donc pas complètement le temps d’occupation de la piste par l’aéronef.
Un but de l’invention est donc d’obtenir un procédé d’assistance d’un aéronef pour son atterrissage sur une piste d’atterrissage aboutissant à un temps d’occupation de la piste réduit et offrant un meilleur confort aux occupants de l’aéronef.
À cet effet, l'invention a pour objet un procédé du type précité, caractérisé en ce que la distance sol cible est calculée en fonction d’un profil de décélération cible, le profil de décélération cible comprenant au moins une portion à décélération constante cible entre un point d’établissement de la décélération constante cible situé en aval du point de toucher cible et le point de sortie cible, pour que l’aéronef atteigne le point de sortie cible à la vitesse de roulage cible.
Le système auxiliaire de confort rapproché 100 comporte en outre une unité de pilotage 150, constituée de préférence par le BSI du véhicule (pour « Boîtier de Servitude Intelligent ») également appelé VSM (pour « Vehicle Supervisor Module » en anglais) dans la terminologie courante, et reliée, via le réseau électronique de bord du véhicule 1, aux divers éléments de confort rapproché chauffant 110 à 120 ainsi qu’aux capteurs de température 130 et d’ensoleillement 140.
L’unité de pilotage 150 est apte à piloter de manière autonome le fonctionnement des éléments de confort rapproché chauffant 110 à 120 par temps froid ou tempéré (c'est-à-dire lorsque la température extérieure est inférieure à une première température prédéterminée, par exemple égale à 20°C).
Selon l’invention, l’unité de pilotage 150 est configurée pour ajuster la puissance électrique consommée par l’ensemble des éléments de confort rapproché chauffant 110 à 120 en fonction de la température extérieure et du niveau d’ensoleillement mesurés respectivement par les capteurs 130 et 140.
Cet ajustement de la puissance électrique consommée est réalisé par une sélection du nombre d’éléments de confort rapproché chauffant activés et une modulation de leur puissance électrique, opérée avantageusement via un tableau de correspondance à double entrée stocké dans une mémoire de cette unité de pilotage 150 et indiquant le ou les éléments de confort rapproché chauffant à activer ainsi que la modulation de leur niveau de puissance en fonction de la température extérieure et du niveau d’ensoleillement.
Pour un niveau d’ensoleillement bas (c'est-à-dire inférieur à un premier niveau seuil de par exemple 250 W/m²) et avec une température extérieure froide (c'est-à-dire une température extérieure inférieure à une première température seuil de par exemple 5°C), ce tableau peut prévoir par exemple que l’ensemble des éléments de confort rapproché chauffant 110 à 120 soient activés et fonctionnent à leur puissance maximale (la puissance électrique consommée par le système auxiliaire de confort rapproché 100 étant alors à son maximum et en l’espèce de l’ordre de 300 W).
Avec ce même niveau d’ensoleillement bas mais avec une température extérieure tempérée (supérieure ou égale à cette première température seuil), ce tableau peut prévoir que l’ensemble des éléments de confort rapproché chauffant 110 à 120 soient également activés mais ne fonctionnent à la moitié de leur puissance maximale (la puissance électrique consommée par le système auxiliaire de confort rapproché 100 étant alors en l’espèce de l’ordre de 150 W).
Pour un niveau d’ensoleillement moyen (c'est-à-dire compris entre le premier niveau seuil et un second niveau seuil de par exemple 750 W/m²) et avec une température extérieure froide, ce tableau peut prévoir que seuls certains éléments de confort rapproché chauffant soient activés (par exemple, les éléments 110, 111, 112 et 115, 116) et fonctionnent à leur puissance maximale (la puissance électrique consommée par le système auxiliaire de confort rapproché 100 étant alors en l’espèce de l’ordre de 200 W).
Avec ce même niveau d’ensoleillement moyen mais avec une température extérieure tempérée, ce tableau peut prévoir également que seuls certains éléments de confort rapproché chauffant soient activés (par exemple, les éléments 110, 111, 112 et 115, 116) mais ne fonctionnent à la moitié de leur puissance maximale (la puissance électrique consommée par le système auxiliaire de confort rapproché 100 étant alors en l’espèce de l’ordre de 100 W).
Pour un niveau d’ensoleillement fort (c'est-à-dire supérieur à ce second niveau seuil) et avec une température extérieure froide, ce tableau peut prévoir qu’un nombre encore moindre d’éléments de confort rapproché chauffant soient activés (par exemple, uniquement les éléments 117, 118) et fonctionnent à leur puissance maximale (la puissance électrique consommée par le système auxiliaire de confort rapproché 100 étant alors en l’espèce de l’ordre de 50 W).
Avec ce même niveau d’ensoleillement fort mais avec une température extérieure tempérée, ce tableau peut prévoir qu’aucun des éléments de confort rapproché chauffant ne soit activé (la puissance électrique consommée par le système auxiliaire de confort rapproché 100 étant alors en l’espèce nulle ou quasiment).
Selon une variante de réalisation de l’invention, l’unité de pilotage 150 peut être configurée pour ajuster la puissance électrique consommée par l’ensemble des éléments de confort rapproché chauffant 110 à 120, uniquement par une sélection du nombre d’éléments de confort rapproché chauffant activés à leur puissance maximale.
Selon une autre variante de réalisation de l’invention, l’unité de pilotage 150 peut être configurée pour ajuster la puissance électrique consommée par l’ensemble des éléments de confort rapproché chauffant 110 à 120, uniquement par une modulation de la puissance électrique de l’ensemble desdits éléments de confort rapproché chauffant.
La puissance modulée de chacun de ces éléments de confort rapproché chauffant 110 à 120 peut par exemple être égale au produit de sa puissance maximale et d’un coefficient de pondération fonction de ladite température extérieure et dudit niveau d’ensoleillement.
Selon d’autres variantes de réalisation de l’invention, ledit système auxiliaire de confort rapproché 100 peut comporter également une pluralité d’éléments de confort rapproché refroidissant non représentés (par exemple, deux éléments intégrés respectivement dans les deux dossiers des sièges avant), l’unité de pilotage étant également apte à piloter de manière autonome le fonctionnement desdits éléments de confort rapproché refroidissant par temps chaud (c'est-à-dire lorsque la température extérieure est supérieure à une seconde température prédéterminée, par exemple égale à 25°C).
Dans un tel cas de figure, l’unité de pilotage 150 est alors avantageusement configurée pour ajuster la puissance électrique consommée par l’ensemble desdits éléments de confort rapproché refroidissant en fonction de la température extérieure et du niveau d’ensoleillement.
Le mélange élastique de la composition cosmétique de l’invention comprend également un polysaccharide modifié b-, aussi appelé polymère filmogène élastique, qui procure un effet élastique (confort) à la composition. Le polysaccharide modifié b- de l’invention présente l’avantage de procurer en mélange avec les autres ingrédients un film sec élastique qui soit transparent, et qui reste transparent après avoir subi des déformations mécaniques (étirements). En particulier, le film formé sur la peau conserve sa transparence sous l’effet de multiples sollicitations mécaniques, de manière à ce qu’il ne perturbe pas au cours du temps la couleur du dépôt sur la peau de la composition cosmétique dans laquelle le mélange a été introduit.
Le polysaccharide modifié b- différent du polysaccharide a- est avantageusement un amidon modifié. Les amidons modifiés de l’invention sont obtenus à partir d’amidons natifs qui ont été modifiés par voie chimique et/ou physique et/ou enzymatique, pour améliorer leurs propriétés élastiques. Les amidons natifs peuvent provenir d'une grande variété de sources, telles que, par exemple, les amidons de maïs, blé, riz, sarrasin, orge, avoine, millet, seigle, sorgho, manioc, pomme de terre, patate douce, tapioca, banane, plantain, malanga, taro, châtaigne, haricots, pois, et de préférence les amidons natifs de maïs, blé, riz, manioc, pomme de terre, tapioca, pois.
Les amidons modifiés utilisés dans le cadre de l’invention présentent l’avantage de procurer en mélange avec les autres composants de l’invention des films secs élastiques qui sont transparents et qui restent transparents après étirement(s) lorsqu’ils sont préparés sous forme de films fins (typiquement d’épaisseurs inférieures au millimètre). En effet, il est particulièrement avantageux dans le cadre de la présente invention que le film formé sur la peau par application de la composition cosmétique de l’invention conserve sa transparence sous l’effet de multiples sollicitations mécaniques, et ne perturbe pas au cours du temps la couleur du dépôt sur la peau.
Parmi les amidons modifiés préférés, on peut citer les amidons alkylés, les amidons hydroxyalkylés, les amidons acétylés, les hydrolysats d’amidon, les amidons oxydés, les amidons phosphatés, les phosphates de diamidon hydroxyalkylés, phosphatés ou acétylés, et leurs mélanges, et de préférence les amidons hydroxyalkylés.
Le polysaccharide modifié b- est avantageusement sélectionné parmi les amidons hydroxyalkylés. Dans un mode de réalisation préféré, le polysaccharide modifié b- est l’amidon hydroxypropylé pouvant avoir comme dénomination INCI : HYDROXYPROPYL STARCH, commercialisé par exemple par la société ROQUETTE.
Dans un mode de réalisation particulièrement préféré, le polysaccharide modifié b- est un amidon hydroxyalkylés, et encore plus préférentiellement un amidon hydroxypropylé, ayant un poids moléculaire moyen en poids supérieur à 10 6 Da, et avantageusement de 10 6 à 10 9 Da. Le poids moléculaire moyen en poids peut être déterminé par HPSEC-MALLS (chromatographie d’exclusion de taille à haute performance couplée en ligne avec une détection par diffusion de lumière laser à angles multiples).
Le polysaccharide modifié b- représente de préférence de 1 à 15%, de préférence de 2 à 10%, et plus préférentiellement de 4 à 8%, en poids par rapport au poids total de la composition cosmétique.
Le mélange élastique de la composition cosmétique de l’invention comprend également un polyol c-, qui aide à la dispersion et plastifie les polymères présents dans la composition cosmétique. Ainsi, le polyol c- joue le rôle de plastifiant en apportant de la mobilité entre les chaînes de polymère, et en les rendant plus élastiques et plus souples.
Le polyol c- de l’invention peut être un alcool ayant de 1 à 30 atomes de carbone et 2 à 12 fonctions hydroxyles, et en particulier un alcool ayant de 2 à 10 atomes de carbone et 2 à 4 fonctions hydroxyles. Le polyol c- peut également être un sucre tel que le glucose, le sorbitol, le mannitol. Avantageusement, le polyol c- a un poids moléculaire moyen en poids qui varie de 300 à 800 Da.
Le polyol c- est avantageusement sélectionné parmi les diols, les polyglycérols de formule H-(O-CH 2 -CH(OH)-CH 2 ) n -OH dans laquelle n varie de 2 à 10, et de préférence de 2 à 4, et leurs mélanges.
Selon un mode de réalisation particulièrement avantageux, le polyol c- est un polyglycérol de formule H-(O-CH 2 -CH(OH)-CH 2 ) n -OH dans laquelle n = 3 et/ou 6 (POLYGLYCERIN-3 (PGL-S MB) et/ou POLYGLYCERIN-6 (POLYGLYCERIN 500 MB), commercialisé par exemple par la société SAKAMOTO YAKUHIN KOGYO. Plus particulièrement, il s’agit du polyglycérol de formule H-(O-CH 2 -CH(OH)-CH 2 ) n -OH dans laquelle n = 3 (POLYGLYCERIN-3), commercialisé par la société SAKAMOTO YAKUHIN KOGYO sous la référence PGL-S MB. Par rapport à d’autres polyols, le POLYGLYCERIN-3 permet un meilleur niveau de plastification du polysaccharide a- et du polysaccharide modifié b- à la surface de la peau.
Le polyol c- représente de préférence de 1 à 20%, de préférence de 3 à 15%, et plus préférentiellement de 5 à 10%, en poids par rapport au poids total de la composition cosmétique.
Dans un mode de réalisation, la composition cosmétique de l’invention comprend : a- de 0,1 à 15%, de préférence de 0,5 à 10%, et plus préférentiellement de 1 à 5%, en poids de polysaccharide a-, b- de 1 à 15%, de préférence de 2 à 10%, et plus préférentiellement de 4 à 8%, en poids de polysaccharide modifié b-, et c- de 1 à 20%, de préférence de 3 à 15%, et plus préférentiellement de 5 à 10%, en poids de polyol c-, par rapport au poids total de la composition cosmétique.
Cette technique actuelle n’est cependant pas satisfaisante, car une interférence sur les données GNSS peut provoquer une erreur augmentant progressivement au cours du temps sans entrainer, à chaque cycle de calcul du filtre de Kalman, de changements de valeur trop importants au niveau des composantes du vecteur innovation, si bien que les valeurs des composantes de ce vecteur innovation seront du même ordre de grandeur que celles présentes en l’absence d’interférence et ne seront pas très supérieures à l’écart type calculé à partir de la matrice de covariance P du filtre de Kalman employé dans le calcul du vecteur innovation. Ainsi, une telle interférence sur les données GNSS ne sera pas détectée la plupart du temps, ou du moins pas immédiatement ou rapidement après apparition d’un telle interférence.
Le but de l’invention est alors de proposer un dispositif électronique de détection d’interférence(s) GNSS qui permette de pallier les inconvénients de la technique actuelle en augmentant l’efficacité et la réactivité de détection d’interférences GNSS.
A cet effet l’invention a pour objet un dispositif électronique de détection d’interférence(s) GNSS, propre à être embarqué à bord d’un véhicule propre à se déplacer entre deux positions géographiques, le dispositif comprenant au moins :
- un récepteur GNSS de mesures de positionnement par satellite(s),
- un filtre de Kalman configuré pour calculer cycliquement un vecteur innovation par hybridation de données fournies, en entrée dudit filtre de Kalman, à la fois par :
le dispositif comprenant en outre, en sortie dudit filtre de Kalman :
- un module de filtrage configuré pour appliquer au moins un filtrage sur chaque composante du vecteur innovation fourni à chaque cycle de calcul par ledit filtre de Kalman,
- un module de détection d’interférence(s) configuré pour détecter une interférence lorsque pendant Q cycles et sur un nombre U de composantes du vecteur d’innovation, Q et U étant chacun un entier supérieur ou égal à un, la valeur absolue de la sortie du module de filtrage, pour au moins un filtrage appliqué par ledit module, est supérieure à un seuil prédéterminé.
Ainsi le dispositif électronique de détection d’interférence(s) GNSS selon la présente invention présente une architecture particulière permettant de détecter les interférences en utilisant non pas directement les composantes du vecteur innovation mais la sortie d’un filtrage sur ces composantes.
En d’autres termes, la présente invention consiste à utiliser un dispositif électronique de détection d’interférence(s) GNSS propre à appliquer un ou plusieurs filtrages sur chaque composante du vecteur innovation, et à utiliser la sortie de ces filtrages pour détecter les interférences GNSS.
En effet, la présente invention vise à exploiter le fait que l’évolution dans le temps des composantes du vecteur innovation est différente suivant qu’une interférence au niveau des données GNSS est présente ou non. Le filtrage utilisé permet alors, spécifiquement selon la présente invention, au niveau de la sortie renvoyée par le filtrage, de mettre en évidence cette différence d’évolution dans le temps.
Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le dispositif électronique de détection d’interférence(s) GNSS comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles :
- ledit seuil prédéterminé dépend du type de filtrage appliqué par le module de filtrage et/ou du cycle de calcul courant ;