INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation, le procédé de solubilisation du graphite comprend les étapes suivantes : a) Intercalation d’au moins un métal alcalin dans du graphite conduisant à un composé d’intercalation du graphite ; b) Exfoliation chimique combinée à une exfoliation mécanique du composé d’intercalation du graphite caractérisée en ce que le composé d’intercalation du graphite est mélangé à un solvant dans un régime turbulent présentant : - un nombre de Reynolds supérieur à 1000 ; - un nombre de Froude inférieur à 1 ; et - un taux de cisaillement inférieur à 400s-1, de façon à obtenir une solution de graphènure. b’) Elimination des agrégats de la solution de graphènure obtenue à l’étape b), préférentiellement par sédimentation et/ou centrifugation.
Procédé d’obtention d’une dispersion aqueuse de graphène
Selon un autre objet, l’invention concerne un procédé d’obtention d’une dispersion aqueuse de graphène comprenant les étapes suivantes : A) Solubilisation de graphite réalisée sous atmosphère inerte de façon à obtenir une solution de graphènure, B) Oxydation de la solution de graphènure obtenue à l’étape A) pour obtenir une dispersion organique de graphène ; et C) Transfert de la dispersion organique de graphène obtenue à l’étape B) dans un solvant aqueux formant une dispersion aqueuse de graphène.
L’étape A) de solubilisation du graphite correspond au procédé de solubilisation du graphite selon l’invention comprenant les étapes suivantes : a) Intercalation d’au moins un métal alcalin dans du graphite conduisant à un composé d’intercalation du graphite ; et b) Exfoliation chimique combinée à une exfoliation mécanique du composé d’intercalation du graphite caractérisée en ce que le composé d’intercalation du graphite est mélangé à un solvant dans un régime turbulent présentant : - un nombre de Reynolds supérieur à 1000 ; - un nombre de Froude inférieur à 1 ; et - un taux de cisaillement inférieur à 400s-1, de façon à obtenir une solution de graphènure.
L’oxydation de la solution de graphènure obtenue à l’étape b) peut être réalisée à l’aide d’un mélange gazeux comprenant de l’oxygène et au moins un gaz vecteur. Préférentiellement, le gaz vecteur est choisi parmi les gaz neutres en particulier l’azote ou l’argon.
De façon préférée, le mélange gazeux comprend un mélange d’oxygène et d’azote.
Dans un mode de réalisation, le joint peut être un joint d’étanchéité configuré pour assurer un jeu prédéfini entre ledit joint et une surface externe d’un rotor monté rotatif autour de l’axe A disposée en regard du joint, l’axe A définissant une direction axiale, le joint s’étendant circonférentiellement autour de l’axe A et comprenant une pluralité de secteurs de joints répartis circonférentiellement autour de l’axe A, chaque secteur de joint comprenant un secteur d’anneau interne relié à un secteur d’anneau externe par un organe de rappel, le joint d’étanchéité étant caractérisé en ce que la surface interne de chaque secteur d’anneau interne comprend au moins une rangée de motifs creusés à partir de la surface interne des secteurs d’anneau interne, chacun des motifs ayant une forme longiligne s’étendant selon une direction oblique par rapport à la direction axiale et étant séparé d’un autre motif par une portion non creusée de la surface interne.
Une telle architecture du joint 300 diffère radicalement d’un joint à labyrinthe.
Il est entendu que l’étanchéité mise en jeu ici n’est pas une étanchéité stricte au sens ou l’air ne pourrait pas passer le joint, mais une étanchéité relative, le but du joint d’étanchéité étant de laisser passer une quantité d’air définie.
La « répartition circonférentielle » des secteurs de joint d’étanchéité entend signifier que chaque secteur de joint définit une portion de la circonférence du joint d’étanchéité, et que l’ensemble des secteurs de joint d’étanchéité permet d’obtenir le joint d’étanchéité complet.
Dans un mode de réalisation, la répartition circonférentielle est régulière, et chaque secteur de joint d’étanchéité représente alors une portion égale de la circonférence du joint d’étanchéité.
Si le jeu du joint d’étanchéité devient plus faible que le jeu prédéfini, la pression radialement sous la surface interne des secteurs d’anneau internes augmente et le secteur d’anneau interne se déplace alors de sorte à augmenter le jeu, tandis que si le jeu du joint d’étanchéité devient plus grand que le jeu prédéfini, l’organe de rappel exerce une force plus grande que la pression s’exerçant radialement sous la surface interne des secteurs d’anneau internes, ces derniers revenant alors à leurs positions d’équilibre, c’est-à-dire au jeu prédéfini.
Cet équilibre aérodynamique permet d’éviter à tout moment que la surface interne du secteur d’anneau interne ne vienne en contact de la surface en regard et le joint d’étanchéité diffère en cela des joints à labyrinthe. On s’affranchit ainsi du problème d’usure qui peut être rencontré pour les joints à labyrinthe classiques.
Les motifs creusés à partir de la surface interne du secteur d’anneau interne permettent en outre de modifier le comportement du joint d’étanchéité, notamment en augmentant davantage la pression exercée par l’air sur la surface interne du secteur d’anneau interne lorsque cette dernière se rapproche de la surface en regard.
Il est à noter que, dans le cas où le vitrage feuilleté comprend plusieurs secondes feuilles structurales, une couche intermédiaire de type intercalaire est également agencée entre chaque paire de secondes feuilles structurales adjacentes.
La première feuille et la ou les secondes feuilles structurales du vitrage feuilleté peuvent être soit en verre minéral (par exemple, sodocalcique, borosilicate, aluminosilicate, etc.), soit en verre organique (par exemple, PMMA (poly(méthacrylate de méthyle), PC (polycarbonate), etc.). Il est à noter que l’au moins une seconde feuille structurale pourrait également être en verre organique de type film de PET (polytéréphtalate d’éthylène), sans s’écarter du cadre de la présente invention.
La couche à isopotentiel appliquée sur la face interne de la première feuille côté extérieur du vitrage feuilleté possède un potentiel électrique uniforme sur toute sa surface. Il est à noter que, par « isopotentiel », on entend un potentiel électrique uniforme vis-à-vis des potentiels de charges à plusieurs dizaines de kV, de telle sorte que tous les potentiels électriques compris entre 0V et 500V seront considérés comme uniformes vis-à-vis des dizaines de kV des potentiels de charges (typiquement, sur la couche à isopotentiel, un potentiel de 200V sera ainsi considéré équivalent à un potentiel de 0V).
La couche à isopotentiel se retrouve encapsulée à l’intérieur du vitrage feuilleté, elle n’est donc pas sensible à l’érosion, à la dissolution ou à la rayure. Cette moindre sensibilité permet de considérer des couches plus minces qui peuvent être plus simples à déposer ou présentant un impact optique moindre.
La présente invention permet ainsi d’obtenir une solution durable (non soumise à l’érosion de la couche antistatique) pour l’élimination des risques de casse ou perforation du pli chauffant de vitrage aéronautique présentant une zone de chauffage réduite par rupture diélectrique dans l’épaisseur de la feuille externe en environnement chargeant.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’au moins un système de chauffage électrique est appliqué sur la couche à isopotentiel et présente une première résistivité électrique de surface réelle ou équivalente, la couche à isopotentiel présentant une seconde résistivité électrique de surface réelle ou équivalente qui est supérieure à la première résistivité électrique de surface réelle ou équivalente.
Etant donné que la couche à isopotentiel appliquée sur la face interne de la première feuille côté extérieur jusqu’aux bords du vitrage (éventuellement à l’exception d’un bord périphérique) possède un résistivité électrique de surface supérieure à celle de l’au moins un système de chauffage électrique appliqué sur la couche à isopotentiel, la couche à isopotentiel est ainsi sensiblement moins conductrice que l’au moins un système de chauffage électrique, de telle sorte qu’elle ne perturbe pas l’écoulement des courants chauffants dans le système de chauffage électrique. L’interposition de la couche à isopotentiel entre le système de chauffage électrique et la surface interne du vitrage permet d’écranter les hauts potentiels de la surface externe du vitrage (qu’ils proviennent des chargements triboélectriques ou de la foudre) et donc d’éliminer les concentrations de champs au sein de la première feuille côté extérieur liées aux effets de pointe du système de chauffage électrique.
Dans le cas où un arc électrique impacte le côté extérieur du vitrage feuilleté, son potentiel de surface monte et l’arc électrique s’accroche rapidement à la structure. Cette montée rapide de potentiel peut engendrer en bord de système de chauffage électrique un risque de concentration de champ électrique engendrant une rupture diélectrique dans la première feuille côté extérieur du vitrage feuilleté. En appliquant une couche à isopotentiel significativement plus résistive, on assure ainsi l’élimination de ces concentrations de champ, sans perturber le chauffage.
La couche à isopotentiel permet d’assurer que l’ensemble de la face interne de la première feuille côté extérieur du vitrage feuilleté soit maintenu au potentiel de la masse de l’aéronef (à quelques centaines de volts près).
Ainsi, on bénéficie de trois effets empêchant l’occurrence de ruptures diélectriques dans la première feuille côté extérieur du vitrage feuilleté :
- favorisation des décharges de surface ;
- dans le cas où le système de chauffage électrique est du type couche résistive chauffante, élimination de l’effet de pointe électrostatique en bordure de surface chauffante étant donné que la couche voisine est à un potentiel très proche ;
- dans le cas où le système de chauffage électrique est du type réseau de fils minces résistifs chauffants, élimination de l’effet de pointe autour de chaque fil fin.
Il est pertinent de comparer les résistivités équivalentes du système de chauffage électrique et de la couche à isopotentiel vis-à-vis des risques de court-circuit des courants chauffants par la couche à isopotentiel. La notion de résistivité de surface n’est rigoureusement définie que pour une couche conductrice homogène et correspond pour un carré homogène de couche conductrice à la résistance entre deux électrodes qui seraient placées sur deux côtés opposés du carré. On définit alors la résistivité de surface équivalente comme la résistivité d’une couche homogène qui relierait deux électrodes. Ainsi, un système de chauffage à fils, dont les fils relient deux électrodes, peut alors être décrit comme une couche homogène équivalente. De même, une couche globalement homogène discontinue peut induire par tortuosité de l’écoulement du courant une résistivité équivalente supérieure à la résistivité de la même couche là où elle est continue. Enfin, en cas d’ouverture totale du chemin électrique continu reliant les deux électrodes, la résistivité équivalente tend vers l’infini.
Selon une caractéristique particulière de l’invention, le rapport entre la seconde résistivité électrique de surface réelle ou équivalente et la première résistivité électrique de surface réelle ou équivalente est supérieur ou égal à 10, de préférence supérieur ou égal à 100.
Ainsi, ce rapport important permet de ne pas court-circuiter l’au moins un système de chauffage électrique par la couche à isopotentiel.
Avantageusement et selon l’invention, le procédé comprend en outre, pour chaque train : la détermination des sillons correspondant aux créneaux d’autorisation d’occupation des différents cantons de la voie pour effectuer son itinéraire, la détermination d’une marche tendue du train représentatif de la marche admissible du train compte tenu de ses caractéristiques propres et des sillons déterminés, la détermination d’une marche économique du train, dite nominale, correspondant à la marche optimisant les dépenses énergétiques pour boucler l’itinéraire visé, tout en respectant lesdits sillons déterminés.
Selon cette variante avantageuse, le procédé détermine en outre, pour chaque train, une marche tendue et une marche nominale.
Ces calculs peuvent être faits en temps réel ou de manière anticipée pour limiter les temps de calcul. Si les calculs sont faits de manière anticipée, les différentes marches des trains peuvent être sauvegardées dans une table de points de passages rapprochés comportant des points de passages prédéterminés sur la voie associés aux horaires de référence. Ces informations de marche tendue et marche nominale vont être avantageusement utilisées par le procédé pour la détermination des consignes de marche de chaque train.
Cela permet notamment, pour chaque canton, de précalculer l’espacement (horaire) minimum entre les trains suivant une marche nominale. Cet espacement horaire correspond au délai qui sépare le passage de deux trains au même endroit et qui évite d’imposer un ralentissement intempestif au train suiveur, en respectant par exemple la situation suivante : lorsqu’un train libère un canton, le train suivant doit être deux cantons derrière, plus une distance / délai suffisante à l’approche du signal qui d’avertissement passe permissif, de manière à ne pas avoir encore initié une décélération. Il s’agit donc du temps pour parcourir à vitesse nominale deux cantons plus la marge d’approche du signal.
Avantageusement et selon l’invention, le calcul d’une consigne de marche pour chaque train connecté du chainage de trains, comprend : le calcul d’une consigne de marche, dite train seul, de chaque train sans tenir compte des autres trains circulant sur la même voie, dite consigne train seul, la détermination d’éventuelles perturbations sur la voie définies comme des espacements entre les trains, à des points de passage prédéterminés de la voie, inférieurs à des espacements minimums autorisés, en prenant l’hypothèse des consignes de train seul, le calcul d’une consigne de marche corrigée pour chaque train qui suit le train à l’origine de la perturbation en déterminant l’horaire de passage de chaque train, à chaque point de passage prédéterminé de la voie, qui permet de supprimer la perturbation, et ainsi de suite pour toutes les perturbations.
Selon cette variante, on détermine la consigne de marche du train en faisant l’hypothèse que le train circule seul sur la voie. On détermine ensuite d’éventuelles incompatibilités (désignées par la terminologie de perturbation) entre les différentes marches calculées pour les différents trains suivant cette hypothèse. Ces perturbations se traduisent par des espacements horaires entre les trains, à des points de passage prédéterminés, inférieures aux espacements minimums autorisés. On détermine le premier train qui génère une telle perturbation et on adapte la consigne de chaque train suivant ce train perturbateur pour respecter l’espacement minimal (défini comme le temps pour parcourir à vitesse nominale deux cantons plus la marge d’approche du signal).
Avantageusement et selon cette variante, le calcul de consigne de marche de train seul comprend : la détermination de l’avance/retard du train par rapport à son itinéraire de mission, en cas d’absence de retard, l’attribution de la marche nominale en tant que consigne de marche, en cas de retard, la détermination d’un rattrapage du retard possible au prochain point de recalage du sillon en appliquant la marche tendue, en cas de rattrapage impossible, l’attribution de la marche tendue en tant que marche de consigne pour limiter le retard, en cas de rattrapage possible, l’attribution en tant que marche de consigne, une marche interpolée entre la marche nominale et la marche tendue pour rattraper le retard au prochain point de recalage, le calcul, pour chaque train, d’horaires de passage à des points de passage prédéterminés de la voie, par exemple aux changements de canton, en appliquant les marches de consigne train seul.
Le procédé peut ensuite avantageusement déterminer les perturbations de la voie par les étapes suivantes : calcul de l’espacement entre deux trains successifs du chainage de train à partir des positions desdits trains lors du précédent point de recalage et du temps qui sépare ces deux instants, détermination d’un ou plusieurs espacements inférieurs à l’espacement minimum, formant une liste de perturbations, pour chaque perturbation, le train en amont est dit train perturbateur et les trains en aval sont dits trains perturbés.
Avantageusement, le calcul d’une consigne de marche corrigée comprend en outre, en prenant chronologiquement les perturbations, et pour chaque perturbation, à partir d’un premier point de passage prédéterminé où une perturbation a été détectée : le décalage du temps de passage du train suivant le train perturbateur pour respecter l’espacement minimum admissible, le calcul de l’espacement du train suivant le train décalé tenant compte du décalage du temp de passage, et décalage du temps de passage de ce train si nécessaire, et ainsi de suite jusqu’à ce qu’un train du chainage des trains ne soit plus perturbé à ce point de passage,
pour le point de passage suivant ledit premier point de passage où une perturbation a été détectée : le calcul, à partir du temps de passage du premier train perturbateur, calculé à partir de la consigne train seul, de l’horaire de passage du train suivant du chainage de train en prenant le maximum entre : l’horaire de passage calculé sans interaction avec les autres trains ; l’horaire de passage du train perturbateur audit point de passage suivant auquel on ajoute l’espacement minimum autorisé ; l’horaire de passage du train suivant audit point de passage auquel on ajoute le temps de parcours en marche tendue entre ledit point de passage et ledit point de passage suivant, la répétition de ces étapes pour chaque train suivant du chainage de train jusqu’à ce qu’un train retrouve sa consigne train seul,
la répétition de ces étapes pour l’ensemble des points de passage suivants.
Ces étapes permettent d’obtenir des points de passage sans perturbation, réaliste pour l’ensemble des trains.
Ainsi, le procédé peut corriger la consigne de marche de chaque train à partir des consignes corrigées des trains en amont sur le chainage et tenant compte des éventuelles perturbations détectées.
L’invention concerne aussi un système d’assistance à la conduite de trains circulant sur un réseau ferroviaire formé d’une ou plusieurs voies, chaque voie étant formée d’une pluralité de cantons, ledit système comprenant : une pluralité de capteurs de géolocalisation GNSS agencés chacun dans un train associés à des moyens de communication des données fournies par ces capteurs vers le sol, formant des trains, dits trains connectés, des moyens de réception au sol desdites données de géolocalisation et de vitesse émises par ladite pluralité de trains connectés, une unité de traitement comprenant : un module de détermination de la position des trains connectés circulant sur ledit réseau à partir desdites données de géolocalisation et de vitesse reçues par lesdits moyens de réception au sol et d’itinéraires desdits trains connectés circulant sur ledit réseau, un module de chainage desdits trains connectés configuré pour identifier pour chaque train connecté, le train connecté immédiatement en amont sur le même itinéraire, un module de régulation de la marche de chaque train connecté à partir de ladite position déterminée des trains connectés et du chainage des trains connectés, des moyens de transmission d’une consigne de marche à chaque train connecté.
Les effets et avantages techniques du procédé selon l’invention s’appliquent mutatis mutandis au système selon l’invention.
L’unité de traitement du système selon l’invention comprend par exemple un dispositif informatique qui doit être entendu au sens large (ordinateur, pluralité d’ordinateurs, serveur virtuel sur internet, serveur virtuel sur Cloud, serveur virtuel sur une plate-forme, serveur virtuel sur une infrastructure locale, réseaux de serveurs, etc.). Ce dispositif comprend en outre au moins le module de détermination de la position des trains circulant sur le réseau à partir des données de géolocalisation (fournies de préférence par des récepteurs GNSS embarqués sur des tablettes conducteurs), le module de chainage des trains connectés et le module de régulation de la marche de chaque train à partir de la position déterminée des trains et du chainage des trains connectés.
c) serrer les sangles S1, S2, S3 du dispositif d’attache DA afin de maintenir les plaques auto-obturantes contre la paroi externe du réservoir.
Pour atteindre l’un au moins de ces objectifs, l’invention propose un dispositif d’attache de plaques auto-obturantes contre une paroi externe d’un réservoir, ledit dispositif d’attache comprenant : - une partie conformable à la forme desdites plaques auto-obturantes, ladite partie comportant une première extrémité et une deuxième extrémité opposée à la première extrémité, - une pluralité de sangles comportant chacune une première extrémité de sangle et une deuxième extrémité de sangle opposée à la première extrémité de sangle, - un premier moyen de connexion entre les sangles et la partie conformable, ledit premier moyen de connexion connectant les différentes premières extrémités de sangle à la première extrémité de la partie conformable, et - un deuxième moyen de connexion entre les sangles et la partie conformable, ledit deuxième moyen de connexion connectant les différentes deuxièmes extrémités de sangle à la deuxième extrémité de la partie conformable.
Le dispositif selon l’invention pourra comprendre l’une au moins des caractéristiques suivantes, prise seule ou en combinaison :
- chaque moyen de connexion entre les sangles et la partie conformable se présente sous la forme d’une barre s’étendant le long de tout l’extrémité de la partie conformable et sur laquelle les différentes extrémités de sangle sont montées ;
- le premier moyen de connexion comprend une première barre de maintien pour ladite partie conformable et une première barre de connexion pour les sangles sur laquelle toutes les premières extrémités de sangle sont montées et, une première plaque munie de deux guides longitudinaux parallèles l’un à l’autre, un premier guide longitudinal de la première plaque recevant la première barre de maintien pour ladite partie conformable et un deuxième guide longitudinal de la première plaque recevant la première barre de connexion desdites sangles, et le deuxième moyen de connexion comprend une deuxième barre de maintien pour ladite partie conformable, une deuxième barre de connexion pour les sangles sur laquelle toutes les deuxièmes extrémités de sangle sont montées et une deuxième plaque également munie de deux guides longitudinaux parallèles l’un à l’autre, un premier guide longitudinal de la deuxième plaque recevant la deuxième barre de maintien pour ladite partie conformable et un deuxième guide longitudinal de la deuxième plaque recevant la deuxième barre de connexion desdites sangles ;
- les barres de maintien, les barres de connexion et les guides longitudinaux présentent tous une section de forme circulaire ;
- les barres de connexion des sangles sont faites d’un matériau métallique ;
- les plaques sont faites d’un matériau métallique ;
- les barres de maintien de la partie conformable sont faites d’un matériau métallique ;
Dans de tels cas, il est nécessaire de couper le tuyau pour abandonner la partie déroulée de tuyau et éviter qu’il ne crée un risque pour l’aéronef de ravitaillement et/ou l’aéronef à ravitailler. Par exemple, le pilote de l’aéronef de ravitaillement peut par exemple décider de couper le tuyau avant de faire atterrir l’aéronef de ravitaillement 14.
Il est ainsi connu d’associer au tuyau un système à guillotine comprenant un passage traversé par le tuyau et une lame mobile entre une première position, dans laquelle le tuyau peut coulisser librement à travers le passage, et une seconde position, dans laquelle la lame coupe le tuyau afin de le sectionner en deux.