INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La couche axialement extérieure de flanc dans lequel est formé le moyen d’ancrage s’étend axialement à partir d’une face axialement extérieure de flanc, en contact avec l’air atmosphérique, jusqu’à une couche de renforcement la plus axialement extérieure, formée de renforts le plus souvent textiles. Plus précisément, la couche axialement extérieure de flanc est en contact axialement intérieur avec le mélange caoutchoutique enrobant les renforts de la couche de renforcement la plus axialement extérieure, appelé usuellement mélange d’enrobage.
Le creux permet d’ancrer l’insert dans le flanc, par un blocage des bords de l’insert de flanc entre ses parois. Il contribue donc au maintien de l’insert de flanc susceptible d’être éjecté lors du roulage.
Selon l’invention, une solution préférée est que le pneumatique étant destiné à être monté sur une jante de diamètre D en mm, dans tout plan méridien (YZ), la ligne moyenne circonférentielle du moyen d’ancrage soit positionnée à un diamètre D1 au moins égal à D+44 mm et au plus égal à D+80 mm, de préférence au plus égal à D+70 mm. Il s’agit de positionner l’insert dans la zone la plus optimale du flanc entre la jante et le cordon de protection.
Selon une réalisation de l’invention, l’arête du cordon de protection, est à une distance radiale de la ligne moyenne circonférentielle du moyen d’ancrage au moins égale à 4 mm afin d’optimiser l’effet de protection du cordon de protection vis-à-vis de l’insert contre les chocs trottoir notamment.
Pour une optimisation de l’effet de l’insert vis-à-vis du pneumatique, il est avantageux que l’arête du cordon de protection, soit positionnée à un diamètre D2 au moins égal à D+52 mm et au plus égal à D+96 mm, de préférence au plus égal à D+86 mm.
Par ailleurs une telle position du moyen d’ancrage diminue son usure potentielle liée aux frottements entre l’insert et les parois du creux car elle n’est pas dans la zone de la plus grande flexion du flanc. En effet lors de l’usage, le flanc se déforme notamment lors de son passage au droit de l’aire de contact avec le sol. Cette déformation est croissante depuis la jante en raison de la rigidité de la jante et de celle de la tringle. Ayant des rayons différents et l’insert n’étant pas partie prenante du pneumatique, les parois des creux et les parois de l’insert se déforment différemment créant des mouvements et des frottements sur leurs zones de contact, créant ainsi de l’usure. Les préconisations données diminuent très fortement ce phénomène. Le diamètre D d’une jante est défini par les normes usuelles relatives aux pneumatiques, telles que par exemple, la norme de la « European Tyre and Rim Technical Organisation » (Organisation technique européenne du pneumatique et de la jante) ou norme « ETRTO ».
Une protubérance, formée dans le creux à partir du fond de creux, destinée à entrer en contact avec une face axialement intérieure de l’insert de flanc, peut permettre un meilleur ancrage de l’insert de flanc grâce à une forme spécifique. Une solution pour un telle protubérance est d’avoir sensiblement une forme de champignon, dont le pied est axialement intérieur à la tête, portion de plus grande largeur radiale. Cette configuration de protubérance permet un clipsage efficace de l’insert de flanc sur la protubérance et garantit son maintien en position au cours du roulage, sous les sollicitations mécaniques de flexion et de centrifugation appliquées au pneumatique.
Une épaisseur de 1 mm est l’épaisseur minimale de couche de matériau caoutchoutique, garantissant un découplage mécanique entre l’insert de flanc, destiné à être engagé dans ledit creux, et l’armature de renforts axialement intérieure la plus proche. Cette épaisseur minimale évite des concentrations de contrainte en fond de creux.
Préférentiellement le creux est formé dans une couche axialement extérieure de flanc constituée d’un matériau caoutchoutique unique.
Avantageusement le creux n’est pas formé dans une couche composite, constituée d’une superposition de matériaux, et, donc, potentiellement sensible à des problèmes de tenue mécanique des interfaces entre lesdits matériaux.
Avantageusement la droite, contenue dans tout plan méridien et passant par deux points d’intersection respectivement de chaque paroi de creux avec la face axialement extérieure de flanc, forme, avec la direction radiale, un angle au plus égal à 25°, de préférence au plus égal à 15°.
Les variables physiques identifiées comme influant la valeur du gradient d’accélération peuvent être des variables dites « instantanées », qui sont directement en lien avec la dynamique de déplacement du véhicule automobile.
Parmi les variables instantanées, on a identifié, notamment : - la charge appliquée sur la roue : en effet, lorsque le véhicule automobile est chargé, la charge est reprise par le pneumatique 1 notamment au niveau des zones de pincement 11, 13, - le quotient d’empreinte au sol : le quotient d’empreinte de la roue au sol est défini par le rapport entre la largeur de la zone de contact au sol rapporté à la périodicité de rotation. Ainsi, le quotient d’empreinte au sol sera plus important pour un pneumatique présentant une charge supérieure ou une pression de gonflage inférieure relativement à un pneumatique présentant une charge inférieure ou une pression de gonflage supérieure, - les forces d’inertie : il a été observé que le pincement du pneumatique 1 dans ses zones de pincement 11, 13 augmente en fonction de la vitesse de rotation de la roue, - le couple pression/température : un pneumatique a tendance à présenter un pincement au niveau des zones de pincement 11, 13 qui décroit en fonction de sa pression de gonflage.
Les variables physiques identifiées comme influant la valeur du gradient d’accélération peuvent aussi être des variables dites « quasi-statiques », identifiées comme étant, notamment : - l’épaisseur du pneumatique, - l’âge du pneumatique, - le kilométrage, - les paramètres d’installation de la roue : problèmes d’équilibrage, d’alignement ou de parallélisme des roues du véhicule automobile.
Ces variables interviennent sur la façon dont le pneumatique va réagir au niveau des zones de pincement 11, 13 avec le sol.
Selon l’invention, le gradient d’accélération compensé est fonction : - du gradient d’accélération brut à un instant t , représentatif de l’accélération radiale vue par le module TPMS 9 à proximité de la zone de contact avec le sol, - de valeurs momentanées des variables considérées, - de valeurs de référence des variables considérées, et - de facteurs de compensation propres aux variables considérées actualisés tout au long de la vie du pneumatique.
Les mesures de gradient d’accélération brut acquises dans le cadre de la présente invention sont : - le gradient d’accélération d’entrée , ou - le gradient d’accélération de sortie , ou - la différence relative entre le gradient d’accélération d’entrée et le gradient de sortie .
Le procédé objet de l’invention prévoit d’obtenir les facteurs de compensation par l’exécution de phases d’apprentissage initiées tout au long de la vie du pneumatique.
L’étape E1 d’acquisition de signaux vise à acquérir, lorsque ledit véhicule est en fonctionnement, pour chaque variable identifiée comme influant la valeur du gradient d’accélération, des ensembles de valeurs de gradient d’accélération brut en fonction de l’évolution de ces variables.
Par exemple, lorsque les variables suivies sont la pression du pneumatique de la roue, le quotient d’empreinte de la roue au sol et la vitesse du véhicule, on suit l’évolution du gradient d’accélération en fonction de chacune de ces variables.
Ces variables sont accessibles directement par le module TPMS 9. Ainsi, le module TPMS 9 selon l’invention comporte des moyens matériels et logiciels adaptés pour mettre en œuvre le procédé de l’invention lorsque les variables suivies sont la pression du pneumatique de la roue, le quotient d’empreinte de la roue au sol et la vitesse du véhicule. Les moyens logiciels comprennent un moyen de code de programme informatique, comprenant notamment l’algorithme mis en œuvre pour exécuter le procédé de l’invention, tandis que les moyens matériels comprennent un module électronique comportant un capteur de pression du pneumatique et un accéléromètre radial adapté pour suivre l’accélération de le roue.
Ainsi, dans un exemple d’exécution du procédé selon l’invention, on acquiert, grâce au module TPMS 9 les valeurs du gradient d’accélération pour chaque roue du véhicule et pour une période donnée : - en fonction des valeurs de pressions mesurées, - en fonction de valeurs de la vitesse du véhicule, - en fonction des valeurs de quotient d’empreinte au sol.
On obtient ainsi des nuages de points à deux ou trois dimensions représentant : - les valeurs du gradient d’accélération en fonction des valeurs de pressions mesurées sur une période donnée, - les valeurs du gradient d’accélération en fonction des valeurs de vitesse du véhicule sur une période donnée, - les valeurs du gradient d’accélération en fonction des valeurs de quotient d’empreinte au sol.
Lorsque les valeurs des gradients d’accélération sont acquises, l’étape E2 est initiée, selon laquelle on calcule les facteurs de compensation propre à chaque variable à partir de chacun des ensembles de valeurs acquises.
Cette étape de calcul est exécutée au moyen de fonctions mathématiques comprenant notamment une régression multilinéaire, appliquée à chaque ensemble de valeurs acquises et à l’issue de laquelle on obtient une droite de régression linéaire représentative du facteur de compensation de la variable considérée.
Pour des raisons de limitations de ressource mémoire, l’algorithme qui détermine la valeur du facteur de compensation pour la variable considérée (étape E2) est récursif, ce qui signifie que le calcul est mis à jour après chaque nouvelle mesure. Plus précisément, l’étape E2 est une itération de mise à jour intermédiaire du facteur de compensation considéré. L’étape E2 est appliquée autant de fois qu’il le faut jusqu’à atteindre des conditions de fin d’apprentissage. La valeur du facteur de compensation de la dernière itération devient alors la valeur retenue pour le calcul du gradient d’accélération compensé.
Le gradient d’accélération compensé est alors calculé par la formule suivante :
Où : est le gradient d’accélération compensé du pneumatique, est le gradient d’accélération brut du pneumatique à un instant t , est le facteur de compensation propre à la variable considérée, est une valeur momentanée de la variable considérée, est une valeur de référence de la variable considérée.
Ainsi, lorsque les variables suivies sont la pression du pneumatique, le quotient d’empreinte de la roue et la vitesse du véhicule, le gradient d’accélération compensé est calculé par la formule suivante :
Le type de filtrage peut être un filtrage dit « sévère » et est appliqué aux ensembles de valeurs du gradient d’accélération brut acquises en fonction des variables considérées, ceci afin de garantir l’apprentissage avec des signaux d’entrée qui soient les plus propres possibles.
Le filtrage est obtenu en utilisant un critère statistique en rapport avec l’écart type moyen du gradient d’accélération. Pour ce faire, on choisit de rejeter une valeur instantanée du gradient d’accélération lorsque celle-ci s’écarte d’une valeur prédéterminée fonction de cet écart type.
Par exemple, si la valeur courante du gradient d’accélération est supérieure à la valeur absolue de trois fois l’écart type, alors on la rejette.
Grâce au procédé selon la présente invention, les variables instantanées et quasi-statiques, identifiées comme influant la valeur du gradient d’accélération, sont compensées dans l’algorithme de calcul du gradient d’accélération, ce qui permet de ne retenir dans le calcul du gradient d’accélération que l’usure du pneumatique, indépendamment du contexte d’utilisation du pneumatique.
A titre d’exemples non limitatifs, les évènements déclencheurs d’une nouvelle phase d’apprentissage sont notamment choisis dans un groupe comportant au moins : - l’âge du pneumatique : le module TPMS comporte une horloge indiquant qu’une période prédéterminée s’est écoulée, initiant alors un nouvelle phase d’apprentissage, - le montage/démontage du pneumatique : cet évènement peut être détecté par le module TPMS lorsque le module TPMS détecte que la pression du pneumatique devient atmosphérique puis retourne à une pression prédéterminée de gonflage du pneumatique, - le montage/démontage d’une roue : cet évènement peut être détecté grâce au calculateur électronique d’une unité centrale de calcul du véhicule automobile, qui détecte un changement de localisation d’une roue dans le véhicule, - une distance parcourue : le module TPMS calcule le kilométrage parcouru et émet une alerte lorsqu’une distance prédéterminée parcourue est atteinte, - un défaut de parallélisme de la roue : cet évènement peut être détecté grâce au calculateur électronique de l’unité centrale de calcul du véhicule automobile, - une détection de variation de température moyenne : cet évènement peut par exemple être détecté lorsque la différence de température sur une période donnée est supérieure à un seuil prédéterminé.
Selon une disposition de l’invention, lorsqu’aucun évènement déclencheur n’a été détecté, on initie non pas une phase d’apprentissage mais une phase dite de supervision.
Selon cette phase de supervision, on acquiert des ensembles de valeurs de gradient d’accélération brut en fonction de l’évolution des variables retenues mais on ne calcule pas les facteurs de compensation.
Les facteurs de compensation utilisés pour le calcul du gradient d’accélération compensé sont alors ceux acquis et mémorisés lors de la phase d’apprentissage. La phase de supervision est par conséquent préférentiellement postérieure à la phase d’apprentissage.
Deux sondes 143, 144 permettent de mesurer la température du fluide en entrée et en sortie de l’échangeur 7.
La branche 36 du circuit 20 comprend une branche 226 de connexion au circuit 10, en sortie de l’échangeur 108. Une électrovanne 212 est disposée sur cette branche 226.
La branche 36 du circuit 20 comprend une branche 227 de connexion au circuit 10, en sortie de l’échangeur 106. Une électrovanne 211 est disposée sur cette branche 227.
En amont de la connexion avec la branche 227, la branche 36 du circuit 20 est connectée à la branche 26.
La pompe 35 de la branche 37 prend une partie du débit de retour de la ligne 26, ce débit est régulé par l’électrovanne de régulation 1004, le frigoporteur / caloporteur est réchauffé dans l’échangeur 7, avantageusement jusqu’à 15°C, pour dégivrer alternativement les échangeurs 106, 108.
Le débit caloporteur est contrôlé par l’électrovanne 1005 sur la branche 208 ou par l’électrovanne 1006 sur la branche 207 en entrée des échangeurs 106, 108 et est contrôlé en sortie des échangeurs 106, 108 par la vanne 211 sur la branche 227 et la vanne 212 sur la branche 226.
La branche 36 est la branche de retour du caloporteur vers la branche 26. Cette branche 36 est alimentée par la branche 227 quand l’électrovanne 211 est ouverte lors du dégivrage de l’échangeur 106, ou par la branche 226 quand l’électrovanne 212 est ouverte lors du dégivrage de l’échangeur 108.
Les échangeurs 7 et 8 sont réchauffés par un circuit 60, provenant avantageusement d’un aéroréfrigérant,
Un échangeur 6 prend la chaleur du circuit 60 sur un circuit 39 où un caloporteur / frigoporteur est mis en circulation par une pompe 34.
La sortie de l’échangeur 7 est reliée par une branche 38 à l’entrée de l’échangeur 8. Trois électrovannes 351, 352, 353 sont disposées sur la branche 38.
La sortie de l’échangeur 8 est reliée par une branche 43 à l’entrée de l’échangeur 7. Une électrovanne 354 est disposée sur la branche 43.
Le circuit 60 est connecté à la ligne 43 par une première branche, sur laquelle sont placées la pompe 34 et une électrovanne 341. Le circuit 60 est connecté à la ligne 43 par une seconde branche, sur laquelle est placée une électrovanne 342.
Le jeu de vannes 341, 342, 351, 352, 353, 354 permet d’alimenter alternativement l’échangeur 7 ou l’échangeur 8.
L’échangeur 112 est en mode dégivrage et l’échangeur 110 est en mode givrage, comme décrit précédemment.
Le débit total du caloporteur/ frigoporteur doit être doublé, puisque le circuit de la branche 21 requiert ce débit supplémentaire par la mise en fonctionnement de la pompe 33 de la branche 27 pour le dégivrage de l’échangeur 112.
L’échangeur 112 en mode dégivrage est avantageusement initialement à une température moyenne de -27°C et le caloporteur va le réchauffer progressivement et faire fondre la glace hydrique déposée sur les ailettes de cet échangeur.
Selon un deuxième mode de réalisation particulier, le traitement des données reçues est effectué à l’aide d’un moteur d’intelligence artificielle, dit « encapsulé », obtenu d’un serveur distant. Dans un tel mode de réalisation, le serveur distant génère un moteur d’intelligence artificielle générique sur la base de données reçues de différents bassins, de préférence un grand nombre de bassins, pour associer des données obtenues sur une première période à des données obtenues sur une deuxième période. Ainsi, à titre d’illustration, il est possible d’associer une variation de température d’eau (e.g., une mesure de température d’eau toutes les demi-heures), la position installée ou retirée d’un élément de recouvrement et des données météorologiques, d’une première période, à une température d’eau d’une seconde période. Après apprentissage, le moteur d’intelligence artificielle est encapsulé et transmis à une ou plusieurs entités électroniques. Il est observé ici que le serveur distant peut améliorer le moteur d’intelligence artificielle au cours du temps, avec de nouvelles données, et le retransmettre aux entités électroniques après encapsulation. Ainsi, à partir de données d’une première période, par exemple une variation de température d’eau (e.g., une mesure de température d’eau toutes les demi-heures), la position installée ou retirée d’un élément de recouvrement et des données météorologiques, l’entité électronique est capable d’estimer des données d’une seconde période, par exemple une température d’eau dans une heure, deux heures ou trois heures. Cette estimation peut notamment être utilisée pour estimer un instant correspondant à des critères prédéterminés d’un utilisateur, par exemple un critère de température. Elle peut également être utilisée pour calculer une énergie économisée ou dépensée selon une variation de température.
Des données de confort peuvent en outre être fournies à l’utilisateur (étape 920). Ces données correspondent par exemple à certaines des mesures reçues et/ou des données météorologiques reçues ou encore à des estimations des périodes dans lesquelles les conditions du bassin rempliront les attentes des utilisateurs.
Pour affiner l’aide fournie à l’utilisateur de l’entité électronique dans la gestion du bassin, il peut lui être demandé de fournir des informations additionnelles, telles que la dimension du bassin (longueur, largeur et profondeur, ou diamètre et profondeur), la plage de température de l’eau qu’il souhaite, le prix de l’énergie utilisée pour le bassin, par exemple pour filtrer et le cas échéant chauffer l’eau du bassin, etc.
La illustre un premier exemple d’une vue d’une interface graphique d’une application utilisée sur une entité électronique pour aider un utilisateur à gérer un bassin.
Comme illustré, l’interface (1000) permet ici à l’utilisateur de saisir certaines informations additionnelles à l’aide de champs correspondants, tels que des dimensions du bassin (longueur, largeur et profondeur, ou diamètre et profondeur) (1005), une température souhaitée de baignade (1010), un prix du KWh (1015) pour chiffrer un apport énergétique lié à l’utilisation de la couverture solaire, un seuil de déclenchement d’une alerte (1020) pour prévenir l’utilisateur de l’apparition d’un vent probable aux abords du bassin dans une période temporelle future donnée, par exemple de 3 heures à 72 heures. L’interface comprend en outre un ensemble de boutons (1025), par exemple pour valider un choix, revenir en arrière ou réinitialiser les valeurs avec les valeurs par défaut. A ces fins, l’interface peut être associée à un écran tactile ou à des éléments de saisie tels qu’un clavier et une souris.
La illustre un deuxième exemple d’une vue d’une interface graphique d’une application utilisée sur une entité électronique pour aider un utilisateur à gérer un bassin.
Comme illustré, l’interface (1100) affiche ici la température de l’air (1105), la température de l’eau du bassin (1110), l’indice UV (1115), la consommation électrique et le prix correspondant (1120) ainsi que l’historique d’un paramètre, ici la variation de la température de l’eau du bassin au cours des dernières 24 heures.
D’autres informations peuvent être affichées. A titre d’illustration, l’application peut indiquer si le dispositif autonome est dans l’eau, et peut en outre estimer et afficher l’énergie emmagasinée grâce à la couverture thermique à partir des dimensions du bassin et des mesures de la température de l’eau obtenues, calculer et afficher le profit réalisé grâce à la couverture thermique, estimer, comparer et afficher le profit qui serait réalisé à l’aide d’une autre couverture thermique, afficher des recommandations de protection contre les UV, etc.
La illustre un troisième exemple d’une vue d’une interface graphique d’une application utilisée sur une entité électronique pour aider un utilisateur à gérer un bassin.
Comme illustré, l’interface (1200) affiche un message (1205) pour conseiller à l’utilisateur de l’entité électronique de mettre en place la couverture thermique au vu de la dernière température connue de l’eau de bassin et des prévisions météorologiques. Le message (1205) peut en outre comprendre une estimation de l’apport énergétique et/ou une estimation de l’économie énergétique liés à la mise en place de la couverture.
Au contraire, l’interface (1200) peut afficher un message (1205) pour conseiller à l’utilisateur de l’entité électronique de retirer partiellement ou entièrement la couverture thermique au vu de la dernière température connue de l’eau du bassin et des prévisions météorologiques.
Bien que décrits à travers un certain nombre d’exemples de réalisation détaillés, le dispositif, le système et le procédé proposés comprennent différentes variantes, modifications et perfectionnements qui apparaîtront de façon évidente à l’homme de l’art, étant entendu que ces différentes variantes, modifications et perfectionnements font partie de la portée de l’invention, telle que définie par les revendications qui suivent. De plus, différents aspects et caractéristiques décrits ci-dessus peuvent être mis en œuvre ensemble, ou séparément, ou bien substitués les uns aux autres, et l’ensemble des différentes combinaisons et sous combinaisons des aspects et caractéristiques font partie de la portée de l’invention. En outre, il se peut que certains systèmes et équipements décrits ci-dessus n’incorporent pas la totalité des modules et fonctions décrits pour les modes de réalisation préférés.
Entrebâilleur L’invention concerne un entrebâilleur pour une porte d’un logement et un bandeau de porte pour cette même porte d’un logement.
Un entrebâilleur connu, utilisé notamment avec les bandeaux de porte, est décrit dans la demande ES286488U. Cet entrebâilleur comporte notamment un coulisseau logé dans un bandeau de porte. Ce coulisseau est manuellement déplaçable, directement à la main, par un utilisateur situé à l’intérieur du logement, entre une position active et une position rétractée. Dans la position active, une extrémité distale du coulisseau coopère avec un bras solidaire d’un montant fixe pour empêcher le déplacement de la porte au-delà d’une position entrebâillée. Dans la position rétractée, le coulisseau autorise le déplacement de la porte jusqu’à une position complètement ouverte.
montre une courbe illustrant un exemple de signal d’accélération tangentielle d’un module de surveillance de la pression d’un pneumatique à superviser en fonction du temps .
montre une comparaison de signaux d’accélération tangentielle d’un premier pneumatique et d’un deuxième pneumatique.