INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans des modes de réalisation, les organes de fixation comportent deux pions solidaires du cadre support, les pions étant inclinés par rapport au plan support PS selon l’angle d’inclinaison θ, les deux pions s’étendent respectivement selon un axe parallèle de l’axe Z vertical d’un repère tridimensionnel X, Y, Z. L’angle d’inclinaison θ des pions permet d’assembler le cadre support de manière inclinée par rapport au cadre de couplage.
Dans des modes de réalisation, le cadre support comprend deux embases qui solidarisent respectivement un pion au cadre support, chaque embase créant l’angle d’inclinaison θ du pion qu’elle supporte. L’embase permet de créer l’angle d’inclinaison θ tout en rigidifiant la liaison mécanique entre le pion le cadre support.
Dans des modes de réalisation, l’angle d’inclinaison θ présente une valeur comprise entre 10° et 25°, de préférence, l’angle d’inclinaison θ présente une valeur comprise entre 15° et 20°. Un tel angle permet de limiter la réduction de performance de refroidissement du bloc moteur.
Dans des modes de réalisation, les moyens de couplage comportent deux perçages de réception des organes de fixation, les deux perçages étant ménagés sur deux montants opposés du cadre de couplage.
Dans des modes de réalisation, les deux perçages étant disposés respectivement sur un axe Z1, Z2 vertical d’un repère tridimensionnel X, Y, Z du véhicule, les deux axes Z1, Z2 étant parallèles et distants l’un à l’autre de sorte à fournir un axe de couplage entre les organes de fixation et les moyens de couplage reprenant l’angle d’inclinaison θ.
Dans des modes de réalisation, au moins un perçage est oblong. Ceci permet de régler le centrage du cadre support lorsqu’il est assemblé au cadre de couplage.
Dans des modes de réalisation, les organes de fixation comportent deux plots de centrage, chaque plot de centrage étant enfilé sur un pion de manière à réduire le jeu entre un pion et le perçage dans lequel ledit pion est couplé. Ceci permet de réduire les vibrations du cadre support par rapport au cadre de couplage lors des déplacements du véhicule.
Dans des modes de réalisation, le cadre support est monté rotatif par rapport au cadre de couplage selon au moins un axe Z vertical d’un repère tridimensionnel X, Y Z du véhicule. Ceci permet d’épargner le module de refroidissement lors de petits chocs frontaux.
Dans des modes de réalisation, les organes de fixation comportent au moins une patte de maintien attachant le cadre support au cadre de couplage de manière à empêcher la rotation du cadre support par rapport au cadre de couplage, la patte de maintien étant sécable sous l’effet d’une contrainte déterminée. Ainsi lors d’un impact avec un obstacle à petite vitesse, la patte de maintien se rompt et libère la rotation du cadre support par rapport au cadre de couplage.
En particulier, le dispositif mobile selon l’invention est tel que l’au moins une des surfaces latérales comporte des percées aptes à accueillir un support pour au moins un capteur supplémentaire. Ceci augmente le nombre de capteurs pouvant être transportés par le dispositif mobile selon l’invention et donc le nombre de données qu’il est possible de récupérer. De préférence, les autres capteurs sont fixés à l’avant ou à l’arrière du dispositif selon l’invention. L’avant et l’arrière sont définis par rapport à la direction d’avancement du dispositif selon l’invention.
Dans un autre mode de réalisation selon l’invention, le dispositif mobile comprend, à l’intérieur du châssis, au moins deux électro-aimants afin d’augmenter l’adhérence du dispositif mobile pour contrôle non destructif d’un tube métallique, lesdits deux aimants étant disposés symétriquement par rapport au centre du porte capteur. Une adhérence du dispositif selon l’invention lui permet de tenir sur la surface d’un tube dans lequel des tests non destructifs doivent être menés. Une bonne adhérence permet au dispositif selon l’invention de tenir sur un tube en matériau ferromagnétique même à l’envers, ainsi, les déplacements du dispositif selon l’invention peuvent se faire aussi bien sur une génératrice que sur la circonférence d’un tube ferromagnétique. Les mouvements hélicoïdaux deviennent également possibles.
Ainsi, pour favoriser l’adhésion au tube, il est nécessaire de préciser que l’on peut avoir le cas des roues aimantées et/ou la présence d’au moins deux électro-aimants. L’utilisation des électro-aimants est un mode de réalisation privilégié pour les tubes en aciers ferromagnétiques. En l’absence d’aimants, pour les aciers non ferromagnétiques, le robot selon l’invention serait apte à faire des tests non destructifs en suivant la direction de l’axe du tube.
Plus particulièrement, une idée à la base de l’invention est de fournir un dispositif mobile comprenant au moins une source d’énergie pour alimenter les moteurs et au moins une carte électronique située à l’intérieur de l’au moins un boitier pour contrôler le mouvement du dispositif mobile (R) à l’intérieur d’un tube. L’électronique est disposée, à l’intérieur du ou des boitier(s), tout autour du dispositif selon l’invention pour optimiser l’espace et réduire l’encombrement interne.
Définitions Les termes suivants sont définis dans le cadre de l’invention :
Les roues de type « M e canum » sont des roues motorisées équipées d’une roue principale avec, en périphérie de celle-ci, des roulettes. L’utilisation de ce type de roues permet d’aller dans toutes les directions, les mouvements de translation et/ou de rotation sont définis par la combinaison des mouvements de toutes les roues. Dans ce type de roues, on retrouve, disposées en périphérie, des roulettes libres en rotation. A noter que les axes de rotation des roulettes sont inclinés, typiquement d’un angle de 45°, par rapport à l'axe principal de rotation de la roue principale. Pour une roue principale donnée, les axes des roulettes sont tous parallèles entre eux. Les roues de type « Mecanum » sont largement expliquées dans la demande de brevet FR2550871 dont le déposant est la société suédoise Mecanum innovation AB.
Les « éléments d’entrainements » selon l’invention sont les moyens permettant au dispositif selon l’invention de se déplacer au sein d’un tube.
On entend par « liaison glissière » , une liaison à un seul degré de liberté dont le mouvement relatif est possible entre deux surfaces planes sous la forme d’une translation dont l'axe ou la direction est aussi l'axe de la liaison.
On entend par « profilés » dans le cadre de l’invention, des éléments de grande longueur par rapport à leur largeur et de section constante.
Brève description des figures L’invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante du dispositif mobile selon l’invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés. La est une vue en perspective d’un dispositif selon l’invention avec le porte capteur en position haute. La est une vue en perspective du dispositif de la sans le porte capteur. La est une vue de haut du dispositif de la . La est une vue latérale du dispositif de la dans le sens longitudinal. La est une vue latérale du dispositif de la dans le sens de la largeur.
Références dans les figures : 1 - Porte-capteur 2a,2b,2c2d - roues multidirectionnelles 3 – châssis 31,32,33,34 - surfaces latérales du châssis 3s – base plane du châssis 3a,3b,3c,3d,3e,3f – percées sur le châssis X, Y, Z – directions 4a,4b,4c,4d – moteurs des roues directionnelles. R – Dispositif mobile 5a, 5b – boitiers 6 – liaison glissière 6a/6b et 6c/6d – paires de profilés fixes 6e,6f - profilés mobiles 7a,7b - électro-aimants P1, P2, P3 - cavités traversantes
Description du mode préféré de réalisation L’exploitation pétrolière, de gaz ou autre nécessite un nombre important de tubes. Du fait des nombreuses contraintes que subissent ces tubes aussi bien lors de leur installation que durant leur exploitation, ces tubes répondent à des normes afin d’éviter toute dégradation et toute fuite dans l’environnement.
Il s’avère nécessaire de leur faire subir des tests non destructifs à l’aide d’un dispositif mobile tel que celui selon l’invention dont la structure sera décrite avant son mode fonctionnement en situation de test(s) non destructif(s).
Dans la , Le dispositif selon l’invention comprend un châssis 3 de section transversale rectangulaire. Ce châssis s’étend dans le sens de la longueur selon une direction X qui est appelée à être la direction principale de déplacement du dispositif selon l’invention R. Elle sera la direction de l’axe du tube devant subir le(s) test(s) non destructif(s).
La largeur du châssis s’étend selon un direction Z perpendiculaire à la direction X de manière telle que la base plane 3s ( ) du châssis repose sur le plan XZ comportant les directions X et Z.
Visible au sein des figures 1 et 3, le châssis 3 contient des surfaces latérales 31,32,33,34 situées autour de ce dernier de manière à former une cassette à l’intérieure de laquelle se trouve un porte-capteur 1. Une vue de haut fournie par la permet de mieux appréhender la cassette et les surfaces latérales 31,32,33,34 s’étendant perpendiculairement selon une direction Y par rapport à la base plane 3s du châssis 3 tel qu’illustré par la vue en perspective de la .
Fig.8 la montre le véhicule de la , avec la garde au sol en position abaissée ;
Fig.9 la montre le véhicule de la avec la garde au sol en position abaissée, avec début d’insertion de la fourche dans une palette ;
Fig.10 la montre le véhicule de la avec la garde au sol en position abaissée, avec poursuite d’insertion de la fourche dans une palette ;
Fig.11 la montre le véhicule de la avec la garde au sol en position abaissée, avec fin d’une première phase d’insertion de la fourche dans une palette ;
Fig.12 la montre le véhicule de la avec la garde au sol en position abaissée, avec amorce d’une seconde phase d’insertion de la fourche dans une palette ;
Fig.13 la montre le véhicule de la avec la garde au sol en position abaissée, avec poursuite d’une seconde phase d’insertion de la fourche dans une palette;
Fig.14 la montre le véhicule de la avec la garde au sol en position relevée, après la seconde phase d’insertion de palette et prêt pour effectuer un déplacement de cette palette ;
Fig.15 la est une représentation schématique d’un quatrième exemple d’un véhicule de transport de palettes vu de côté, avec la fourche en position relevée de garde au sol.
La est une représentation schématique illustrant le contexte technique lorsqu’un véhicule 1 de transport de palette 10 doit approcher d’une palette, aligner les bras de fourche 3 convenablement et insérer ces derniers dans les logements prévus à cet effet dans la palette. Le montre le cas d’une palette avec semelles 12. Pour permettre l’insertion de la fourche, comportant des roues en extrémité de fourche, les roulettes doivent être soulevées pour ne pas être bloquées par les semelles 12. On observe que pour une insertion conforme, en général, deux semelles 12 doivent être surmontées par les roues de fourche. La figure illustre un exemple d’utilisation typique, où le véhicule se déplace suivant une direction d’avancement principale (vers la palette 10) selon une trajectoire de préhension permettant un alignement des bras de fourche avec les logements.
Les figures 2 à 5 illustrent un premier exemple de véhicule 1 de transport de palettes 10 spécifiquement conçu pour effectuer la tâche présentée à la , le véhicule étant présenté dans les différentes phases requises pour effectuer une insertion de la fourche dans une palette à déplacer. Le véhicule comporte un corps 2 de véhicule permettant de loger tous les éléments fonctionnels à l’exception de la fourche 3 et des roues. Le boîtier du corps permet de protéger les éléments fonctionnels du véhicule de l’environnement de travail et protège en même temps les opérateurs susceptibles de se trouver à proximité des élément fonctionnels du véhicule susceptibles de causer des accidents ou blessures. Pour optimiser les déplacements d’un véhicule dans des sites de manutentions de plus en plus contraints en termes d’espace libre, les dimensions du corps sont avantageusement réduites. Par exemple, longueur du corps LC (mesurée dans le prolongement des fourches mais sans celles-ci) est de préférence comprise entre 0,2 et 1 fois la longueur LF de la fourche, et plus préférentiellement entre 0,25 et 0,5 fois la longueur LF de la fourche.
Le véhicule comporte une fourche 3, coopérant avec le corps 2. Selon les cas, la fourche peut être fixe ou mobile en regard du corps 2. La fourche comporte un ou plusieurs bras 7 (en général deux), de forme et profil classiques longs et effilés, permettant une insertion simple dans les logements 11 des palettes à déplacer. Le véhicule comporte une ou plusieurs roues 4 directrices, permettant de faire tourner le véhicule et d’effectuer des virages de façon connue. Les roues 4 directrices sont agencés au niveau du corps 2 du véhicule soit directement sur le corps, ou à proximité immédiate de celui-ci. La fourche 3 porte des roues 6 de fourche agencées à chaque extrémité du ou des bras 7 de la fourche.
Tel qu’illustré aux figures 2 et 3, la fourche est ajustable en hauteur pour permettre d’ajuster la garde au sol de cette dernière entre deux positions. Une première position est illustrée à la . Il s’agit d’une position abaissée HA de la garde au sol de la fourche, qui se trouve ainsi à proximité immédiate du sol 13, mais sans le toucher, permettant l’insertion de la fourche 3 dans une palette 10 à transporter.
Une seconde position est illustrée à la . Il s’agit d’une position relevée HR de la garde au sol de la fourche, qui se trouve espacée du sol 13 à une distance suffisante pour permettre de soulever une palette 10 afin d’assurer son déplacement.
Ces deux positions peuvent être atteintes soit par un déplacement de la fourche 3 seule indépendamment du corps 2, ou encore par un déplacement du corps 2 conjointement avec la fourche, tel que dans les exemples présentés dans ce document.
Le véhicule comporte par ailleurs une ou plusieurs (en général deux) roues 5 d’équilibre, permettant le maintien stable du véhicule avec les bras 7 de fourche horizontaux lorsque la fourche est en position abaissée HA de garde au sol, tel qu’illustré dans l’exemple de la . Ces roues sont agencées directement sur le corps 2, par exemple à proximité de la fourche comme dans l’exemple des figures 2 à 5, ou légèrement à distance du corps 2, par exemple pour améliorer l’équilibre du véhicule. Contrairement aux roues directrices 4 et aux roues de fourches, dans cet exemple de réalisation les roues d’équilibres sont à hauteur fixe, et au contact du sol uniquement lorsque la garde au sol est en position abaissée HA.
Le corps 2 compact du véhicule est conçu de façon à ce que son poids et en particulier la position du centre de gravité du véhicule (incluant le poids de la fourche) soit le plus possible derrière les roues 5 d’équilibre. On observe donc une architecture du corps 2 avec une faible largeur LC et une hauteur supérieure à sa largeur. Les composants les plus lourds sont avantageusement disposés le plus près possible du sol, et derrière les roues 5 d’équilibre. Cet agencement permet donc de compenser la masse de la fourche en porte-à-faux sans contact avec le sol, lorsque la fourche n’est pas chargée.
La est une vue en perspective du dispositif de la sans le porte capteur 1. On y note la présence de 4 roues multidirectionnelles 2a,2b,2c2d de type Mecanum. Chacune de ces 4 roues est disposée au niveau d’un des 4 sommets de la base plane 3s. La base plane 3s est en effet rectangulaire dans le mode de réalisation présenté mais aurait tout à fait puis avoir une autre forme de polygone comme un carré ou un losange par exemple.
Dans les figures 2 et 3, on voit des réceptacles pour les moteurs indépendants 4a,4b,4c,4d (non représentés) des 4 roues multidirectionnelles 2a,2b,2c2d. L’indépendance des moteurs permet justement de contrôler les roues Mecanum multidirectionnelles 2a,2b,2c2d de manière indépendante afin de permettre au dispositif mobile R selon l’invention de se déplacer dans toutes les directions.
Le contrôle s’effectue grâce aux unités de contrôles électroniques non représentées mais situées à l’intérieur des boitiers 5a,5b visibles dans les figures 1 et 2. La , qui est une vue latérale longitudinale illustre un boitier rectangulaire contenant l’électronique de contrôle permettant de contrôler le dispositif mobile R selon l’invention.
Les boitiers 5a,5b sont fixés aux surfaces latérales 31,33 dans le sens de la longueur dans une logique d’optimisation de l’encombrement du dispositif mobile R selon l’invention. En effet, cela laisse libre les surfaces 32,34 dans le sens de la largeur pour fixer d’autre supports pouvant supporter par exemple d’autre capteurs à l’avant et/ou à l’arrière du dispositif mobile R selon l’invention.
En ce qui concerne le porte-capteur 1, il est à apte se déplacer en translation dans la direction Z grâce à un mécanisme de liaison glissière 6 visible aux figures 1 et 3.
Cette liaison glissière 6 comporte deux paires de profilés fixes 6a/6b et 6c/6d mécaniquement liés au châssis 3 tel que visible à la en absence du porte-capteur 1. Ces deux paires de profilés fixes 6a/6b et 6c/6d comportent chacune trois cavités traversantes circulaires P1, P2, P3 en regard l’une de l’autre. Chaque paire est composée de deux profilés fixes 6a/6b,6C/6d équidistants et s’étendant selon la direction Y perpendiculaire au plan XZ de la base plane 3s de manière telle que la liaison glissière permette la translation du porte-capteur 1 entre une position haute et une position basse par rapport au châssis 3.
Les deux paires de profilés fixes 6a/6b et 6c/6d se situe chacune sur une surface intérieure latérale longitudinale du châssis 3, l’une en face de l’autre.
Cette même liaison glissière 6 est complétée, au sein du porte capteur 1, par une paire de profilés mobiles 6e,6f mécaniquement liés au porte-capteur 1. Les profilés mobiles 6e et 6f sont disposés de part et d’autre du porte-capteur 1 de section rectangulaire pour faire face aux paires de profilés fixes 6a/6b et 6c/6d. On parle ici de profilés mobiles 6e,6f du fait de leur mobilité par rapport au châssis 3 et les profilés fixes 6a/6b et 6c/6d lui étant associés. Ainsi, la liaison glissière est obtenue par glissement des profilés mobiles 6e et 6f du porte-capteur entre les paires de profilés fixes 6a/6b et 6c/6d associées au châssis permettant, de fait, le déplacement stable et répétable du porte capteur 1 en translation selon la direction Y par rapport au châssis 3.
Les profilés mobiles 6e et 6f comportent aussi trois cavités traversantes circulaires (non illustrées) de forme circulaire identique aux trois cavités traversantes circulaires P1, P2, P3 des paires de profilés fixes 6a/6b et 6c/6d.
Les trois cavités traversantes circulaires P1, P2, P3 se situent dans la portion distale des paires de profilés fixes 6a/6b et 6c/6d par rapport à la base plane 3s.
Cela permet que l’utilisation d’un élément de blocage (non représenté) - de forme complémentaire aux cavités traversantes P1, P2, P3 - introduit transversalement à travers les cavités traversantes circulaires des profilés fixes 6a/6b et 6c/6d et mobiles 6e et 6f puisse générer un blocage du porte-capteur 1 dans une position donnée.
Dans le cadre du mode de réalisation illustré dans les figures 1 à 5, le porte-capteur 1 peut occuper une position basse dans laquelle le porte-capteur 1 est à l’intérieur du châssis 3 en reposant sur la base plane 3s, une position intermédiaire dans laquelle le porte capteur 1 est partiellement à l’extérieur du châssis et une position haute dans laquelle le porte-capteur 1 serait encore plus éloigné de la base plane 3s dans la direction Y par rapport à la position intermédiaire.
Le dispositif mobile R selon le mode de réalisation illustré en comporte des percées 3a,3b,3c,3d,3e,3f sur la surface latérale 32 dans le sens de la largeur du châssis pour fixer à cette surface 32 un support pour un capteur supplémentaire.
Les percées se trouvent à l’arrière du dispositif mobile R selon l’invention à la mais il est tout à fait envisageable de les mettre sur la face latérale avant dans le même objectif d’avoir un support pour un capteur supplémentaire de type caméra par exemple.
Enfin, le dispositif mobile R du mode de réalisation illustré comporte des électro-aimants 7a et 7b disposés symétriquement par rapport au centre du porte capteur 1 et se trouvant à l’intérieur du châssis 3. Ils permettent d’aimanter le dispositif mobile R assurant ainsi son adhérence au tube qu’il doit traverser pour effectuer un ou des contrôles non destructifs.
Il va désormais être expliqué comment fonctionne le dispositif mobile R selon l’invention. Celui-ci est disposé à l’intérieur d’un tube à l’intérieur duquel il faut effectuer des tests non destructifs. Il est alimenté en énergie soit par un câble électrique soit par la présence de batteries. Cette seconde option de batterie présente l’avantage de libérer le dispositif mobile du lien physique que représente le câble électrique mais il l’alourdit. De manière préférée, un câble est utilisé.
D’une manière connue, la couche de revêtement peut être obtenue par enduction, par calandrage, extrusion ou pressage.
Il peut être nécessaire de procéder à un traitement des charges minérales par concassage, broyage, éventuellement lavage, micronisation, éventuellement séchage, et d’un tri par taille pour obtenir une distribution granulométrique adaptée aux procédés de mise en œuvre de revêtement de sols ou murs, et aux propriétés d’usage attendues. Le but de ces opérations est de permettre d’atteindre des granulométries intégrables dans des compositions et procédés d’obtention de revêtements de sols et murs à partir de compositions de matières plastiques.
En pratique, il est préférable que les charges biosourcées non fossiles présentent une granulométrie D98 inférieure à 250 µm, voire inférieure à 150µm. (Le D98 correspond à la taille de particule pour laquelle 90% de l’échantillon se trouve en dessous de cette dimension).
Lorsqu’il s’agit de réaliser la couche par enduction, par exemple sous la forme d’un Plastisol gélifié, par exemple de PVC, il est préférable que les charges comprennent moins de 20% de particules d’une taille inférieure à 2 µm de manière à ne pas trop augmenter la viscosité du plastisol et faciliter son enduction.
De même, dans une couche obtenue par enduction, la couche comprend de préférence un additif absorbeur d’humidité pour assécher les charges pour qu’elles présentent un taux d’humidité inférieur à 0,5 %, et de préférence inférieur à 0,3% et éviter ainsi l’apparition de bulles dans la couche de plastique.
L’invention concerne également le procédé de fabrication d’un revêtement de sol ou mur comprenant au moins une couche composée de matière plastique et entre 30 et 300 PCR de charges minérales, remarquable en ce qu’il consiste à utiliser, en tant que charge, des charges minérales biosourcées non fossiles, représentant au moins 25%, et de préférence de 50 à 100% de la quantité des charges minérales.
La couche peut être réalisée de toute manière appropriée, par exemple par calandrage, par extrusion, pressage, ou par enduction.
De préférence, la couche est réalisée par enduction avec une étape d’incorporation des charges biosourcées non fossiles, les charges biosourcées non fossiles possédant un taux d’humidité inférieur à 0.5%, de préférence inférieur à 0,3%.
A cet effet, le procédé comprend une étape de séchage, par exemple par un flux d’air chaud, des charges biosourcées non fossiles, préalablement à leur incorporation dans la couche.
Indépendamment, ou en combinaison avec l’étape de séchage, le procédé peut comprendre une étape d’ajout d’additif absorbeur d’humidité dans la composition de la couche pour aider à obtenir et/ou à maintenir le taux d’humidité des charges biosourcées non fossiles inférieur à 0,5%, préférentiellement inférieur à 0,3%.
Description détaillée de l’invention L’invention concerne donc un revêtement de sol ou mur, et son procédé de fabrication, lequel revêtement comprend au moins une couche composée au moins d’une matière plastique et d’au moins une charge minérale, notamment dans une quantité comprise entre 30 et 300 PCR.