INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Contrôle de la présence d’au moins deux personnes à bord d’un véhicule Domaine de l'invention L'invention concerne le domaine des télécommunications et du traitement de données de communication, dans le cas où au moins deux personnes effectuent un trajet en commun à bord d’un véhicule, par exemple une voiture (covoiturage), une moto, un bateau ou tout autre type de véhicule.
Actuellement, la pratique du covoiturage est de plus en plus encouragée afin de lutter contre l’autosolisme. Le but de cet encouragement est notamment de démocratiser des pratiques vertueuses au plan environnemental et limiter l’impact des soubresauts affectant le marché de l’énergie. A cet effet, se développent actuellement, à différentes échelles des politiques publiques, des mesures fortement incitatives au covoiturage qui sont basées sur la rémunération de celles et ceux qui le pratiquent. Ces politiques se déclinent au plan gouvernemental comme au plan local, avec des particularités de mise en œuvre dépendant de la situation de l’offre de transport d’un secteur géographique donné. Notamment dans la terminologie gouvernementale, est mentionnée la notion de Registre de Preuve de Covoiturage , qui dénote la préoccupation des pouvoirs publics de pouvoir adosser une politique incitative à des mécanismes fiables établissant que des trajets de covoiturage donnant lieu à une contrepartie financière ont bien lieu.
Précisément, ces politiques publiques gagnant en visibilité médiatique et mettant en jeu des mécanismes de rémunération, sont mécaniquement confrontées au risque de fraude, celle-ci pouvant du reste être mise en œuvre de façon relativement aisée.
Pour effectuer un covoiturage, il existe actuellement de nombreuses applications qui permettent de mettre en relation un automobiliste utilisateur d’un véhicule, d’une part, et un ou plusieurs passagers occasionnels de ce véhicule, d’autre part. Les applications sont généralement nominatives, les passagers et l’automobiliste déclarant leur identité via l’application. La mise en relation définit en outre un point de rendez-vous pour y conduire le véhicule afin d’y accueillir le ou les passagers.
De telles applications disposent par ailleurs d’un certain nombre de mécanismes basés sur la géolocalisation du terminal mobile du conducteur et du terminal mobile de chaque passager. Ainsi, dans les Conditions Générales d’Utilisation de ces applications, est mentionnée la géolocalisation au départ et à l’arrivée des terminaux mobiles, ces données de base figurant d’ailleurs parmi les données du Registre de Preuve du Trajet, pour les applications agréées dans le cadre des programmes publics. Dans certaines de ces applications, est en outre mentionnée une « vérification par le téléphone » après le départ, cette vérification ne déclarant pas mettre en œuvre des capacités du terminal autres que la géolocalisation.
Devant la promesse d’une rémunération, des utilisateurs peuvent être tentés de simuler un covoiturage entre personnes s’étant entendues au départ. Ces personnes se choisissent, hors de toute plateforme de mise en contact, au titre du fait qu’elles ont des itinéraires identiques et elles effectuent le même trajet, chacune dans son véhicule, en se suivant l’une l’autre – la précision de la géolocalisation n’étant pas suffisante pour établir qu’il s’agit en fait de deux autosolistes frauduleusement déclarés comme effectuant un covoiturage.
Objet et résumé de l'invention Un des buts de l'invention est de remédier à des inconvénients de l'état de la technique précité en proposant un procédé de contrôle de la présence d’au moins deux personnes à bord d’un véhicule, lequel permet de générer une preuve/un certificat que le trajet a bien été effectué en commun par ces deux personnes, tout en garantissant le respect de la législation en vigueur et notamment la protection des données personnelles de ces deux personnes.
A cet effet, un objet de la présente invention concerne un procédé de contrôle de la présence d’au moins deux personnes à bord d’un véhicule, le véhicule effectuant un trajet entre deux positions géographiques, les deux personnes utilisant un premier et un deuxième terminal de communication respectif.
Comme représenté, les tiges 14 sont issues d’un tube métallique replié en forme générale de U renversé, les branches dudit U correspondant auxdites tiges, lesdites tiges étant reliées entre elles par une partie médiane 21 de tube métallique.
Selon la réalisation représentée, l’appui-tête 1 comprend en outre deux pièces de renfort supérieure 15a et inférieure 15b à base de matériau plastique moulé, lesdites pièces étant chacune emboitée et ancrée dans un évidement 16 prévu dans un tenon supérieur 6a et inférieur 6b respectif.
Selon une réalisation non représentée, les pièces de renfort 15a,15b sont pourvues de harpons élastiquement déformables, de manière à pouvoir se déformer lors de leur montage et à retrouver leur configuration nominale une fois montés, lesdits harpons s’ancrant sur des butées prévues dans les évidements 16.
Selon la réalisation représentée, la traverse 13 est emboitée et ancrée sur chacune des pièces de renfort 15a,15b.
Selon la réalisation représentée, la traverse 13 est pourvue de harpons 17a,17b,17c, lesdits harpons étant élastiquement déformables de manière à pouvoir se déformer lors de leur montage et à retrouver leur configuration nominale une fois montés, lesdits harpons s’ancrant sur des butées 18 prévues sur les pièces de renfort 15a,15b.
Selon la réalisation représentée, la traverse 13 est pourvue, comme illustré en : d’un harpon supérieur 17a de blocage en débattement vers le haut du tenon supérieur 6a, d’un harpon inférieur 17b de blocage en débattement vers le bas du tenon inférieur 6b,
de sorte que lesdits tenons soient bloqués l’un par rapport à l’autre selon une direction verticale Z.
De façon non représentée, les harpons supérieur 17a et inférieur 17b sont écartés l’un de l’autre de sorte que l’écart entre les extrémités libres 8 des tenons 6a,6b une fois la traverse 13 montée soit diminué par rapport audit écart avant montage de ladite traverse, ce qui permet d’améliorer la robustesse du positionnement respectif desdits tenons entre eux.
On peut par exemple prévoir que, une fois la traverse 13 montée, l’écart entre les extrémités libres 8 des tenons supérieur 6a et inférieur 6b soit diminué de 3 à 5 mm par rapport audit écart avant montage de ladite traverse.
En relation avec la , la traverse 13 est pourvue de harpons latéraux 17c se faisant face, de sorte que les tenons 6a,6b soient bloqués l’un par rapport à l’autre selon une direction transversale (Y).
La présence cumulée de harpons supérieur 17a, inférieur 17b et latéraux 17c permet d’assurer une très grande robustesse du positionnement d’un tenon 6a par rapport à l’autre 6b.
Selon une réalisation, la traverse 13 est à base de matériau plastique moulé chargé en fibres de renfort – notamment des fibres de verre -, les harpons 17a,17b,17c étant issus de moulage de ladite traverse.
Selon le mode de réalisation illustré en : l’appui-tête 1 comprend en outre un boitier en matériau plastique moulé comprenant une coque avant 19 et une coque arrière 20 fixées bord à bord l’une contre l’autre, ladite coque avant intégrant la paroi d’appui 5 de la tête d’un passager, les tenons 6a,6b sont issus de moulage de ladite coque avant formant le corps secondaire 4, la traverse 13 est emboitée et ancrée sur ladite coque arrière, de manière à renforcer le blocage de la position d’un tenon 6a par rapport à l’autre 6b.
De façon non représentée, la traverse 13 peut être pourvue de harpons additionnels élastiquement déformables, de manière à pouvoir se déformer lors de leur montage et à retrouver leur configuration nominale une fois montés, lesdits harpons s’ancrant sur des butées additionnelles prévues sur la coque arrière 20.
Comme représenté en , les mortaises 11a,11b (seule la mortaise 11a étant représentée) sont pourvues d’au moins une lame ressort 22 de rattrapage de jeu, chaque lame 22 se plaquant contre le tenon 6a,6b correspondant (seul le tenon 6a étant représenté).
De façon non représentée, le corps secondaire 4 est verrouillable par un dispositif de verrouillage secondaire dans la position de réglage choisie.
, , , et représentent l’habitacle du véhicule de la à diverses étapes de la mise en œuvre du procédé représentée à la .
représente une mise en œuvre du procédé selon l’invention, selon un premier exemple de réalisation, par le dispositif électronique et le véhicule de la .
Sur les figures 1 à 6, certains éléments sont, bien entendu, vus par transparence.
En référence aux figures 1 et 7, à l’étape S00, un véhicule automobile 100 est à l’arrêt dans un mode de conduite autonome. Par exemple, il vient d’être conduit par un conducteur en mode de conduite manuel à l’origine d’un parcours que le véhicule réalisera en mode de conduite autonome, puis a été passé en mode de conduite autonome par exemple sur réception d’un message reçu d’un serveur. Le véhicule 100 comprend un habitacle 150 comprenant un tableau de bord 160, un plancher 140 et un poste de conduite. Le poste de conduite inclus une interface de conduite 120 et un siège conducteur 130. Le véhicule automobile comprend également un dispositif électronique 110 (qui peut être ou comprendre un microcontrôleur ou un microprocesseur), et une porte conducteur 180, ouverte à l’étape S00 après que le conducteur ait quitté le siège 130.
En référence aux figures 2 et 7, à l’étape S10, le dispositif électronique 110 reçoit, d’un bouton 161 sur lequel le conducteur appui, une demande de condamnation du poste de conduite. Le bouton 161 n’est accessible que lorsque la porte conducteur 180 est ouverte. Le bouton 161 est situé sur une paroi du tableau de bord 160 face à laquelle la porte conducteur 180 vient se positionner lorsqu’elle est fermée. Le siège 130 comprend une assise 132 et un dossier 131.
Sur réception des commandes aux étapes S20 à S50 et S90 de la , des mouvements dont les résultats correspondants sont représentés à 6 peuvent être mis en œuvre par des actionneurs électromagnétiques ou hydrauliques (non représenté) du véhicule 100.
En référence à la figure et 7, à l’étape S20, le dispositif électronique 110 commande un rapprochement de l’assise 132 du plancher 150 dont le résultat est représenté .
A l’étape S30, le dispositif électronique 110 commande un basculement du volant de direction 170 du véhicule 100 vers le plancher 140 dont le résultat est représenté .
A l’étape S40, le dispositif électronique 110 commande un déplacement du siège 130 dans l’habitacle 150 selon une direction d2 parallèle au plancher 140, de manière à ce que le siège 130 se rapproche du tableau de bord 160, par exemple, jusqu’à ce que le siège 130 à une distance comprise entre 0 centimètres et 5 centimètres du tableau de bord 160. Le résultat de ce mouvement est représenté . L’étape S30 a permise de placer une plus grande partie de l’assise 132 sous le tableau de bord 160.
A l’étape S50, le dispositif électronique 110 commande un basculement du dossier 131 du véhicule 100 vers le tableau de bord, 160. Le résultat de ce mouvement est représenté .
A l’étape S60, le véhicule 100 peut ensuite circuler en mode de conduite autonome avec un poste de conduite condamné.
Les étapes S30 et S50 ont permis, , de plaquer, suite au déplacement du siège 130 une plus grande partie du volant 170 (autrement dit : du cercle de préemption 171) contre le dossier 131. Dans la configuration de la , le toucher du volant 170 et l’asseoiement sur le siège 130 sont entravés. Le poste de conduite est ainsi condamné.
A l’étape S70, le véhicule 100 revient à l’origine du parcours, après avoir effectué le parcours plusieurs fois en mode de conduite autonome. Le conducteur ouvre alors la porte conducteur 180 et appuie sur le bouton 161.
A l’étape S80, le dispositif électronique 100 reçoit du bouton 161 une demande de mise à disposition du poste de conduite 120.
A l’étape S90, le dispositif électronique 100 envoie des commandes pour remettre, par des mouvements inverses aux mouvement réalisés aux étapes S20 à S50, le volant et le siège dans la position de la figure S10.
De préférence, le cadre de rigidification 25 est réalisé dans un matériau métallique. Le matériau du cadre de rigidification 25 a un coefficient d'expansion thermique identique ou proche d'un coefficient d'expansion thermique du substrat 11. Plus spécifiquement, le matériau du cadre de rigidification 25 a un coefficient d'expansion thermique identique ou proche d'un coefficient d'expansion thermique de la plaque métallique du substrat 11 dans le cas d'un substrat de type SMI.
Une telle configuration permet de limiter un effet de dilatation différentielle entre le cadre de rigidification 25 et le substrat 11.
De préférence, pour un substrat de type SMI comportant une plaque de cuivre, le cadre de rigidification 25 est également réalisé en cuivre.
Il est également possible d'utiliser des matériaux différents mais ayant des coefficients d'expansion thermique proches de la plaque métallique du substrat 11.
Par exemple, pour un substrat 11 de type SMI comportant une plaque en cuivre, le cadre de rigidification 25 peut être réalisé en aluminium ou en acier inoxydable.
Il est alors possible qu’un traitement de surface soit nécessaire pour que le cadre de rigidification 25 soit compatible avec le matériau métallique du substrat 11.
Les figures 3a et 3b sont respectivement des vues de dessus et en coupe selon un plan de coupe B-B du module de puissance 10 selon l'invention comportant le cadre de rigidification 25 susceptible d’être pourvu d’au moins un point d’assemblage 35, notamment un point de brasure ou de soudure 35. Dans le mode de réalisation présenté aux figures 3a et 3b, le point d’assemblage 35 est disposé entre deux côtés opposés du cadre de rigidification 25.
Par « point de brasure ou de soudure 35 », il est entendu une zone de brasure ou de soudure de faible dimension, par exemple une surface de l’ordre d’une dizaine à une centaine de millimètre carrés.
Le point d’assemblage 35 peut être réalisé sur une portion de contact 36 issue d'une branche 37 du cadre de rigidification 25. La branche 37 du cadre de rigidification 25 s'étend, par exemple, longitudinalement entre deux côtés opposés du cadre de rigidification 25.
En particulier, la branche 37 du cadre de rigidification 25 est apte à s'étendre au moins partiellement entre les deux côtés opposés du cadre de rigidification 25.
Notamment, la branche 37 du cadre de rigidification 25 peut être perpendiculaire et reliée mécaniquement à au moins un des deux côtés du cadre de rigidification 25.
En vue en coupe, la portion de contact 36 présente une paroi horizontale 40, sur laquelle est réalisée le point d’assemblage 35, et une paroi verticale 41, issue de la paroi horizontale 40 et reliée à la branche 37 du cadre de rigidification 25.
La portion de contact 36 peut présenter, par exemple, une section transversale en forme de T ou une section en forme de L.
En fonction de l’environnement extérieur dans lequel est disposé le module de puissance 10, notamment un degré de pollution important, un capot de protection 44 peut être disposé pour protéger les composants électroniques 13, en particulier les composants électroniques 13 sensibles, notamment vis-à-vis des poussières et des salissures de l’environnement extérieur, tel que cela est montré sur la .
Le capot de protection 44 est apte à être fixé sur le cadre de rigidification 25.
Le capot de protection 44 comporte avantageusement des formes, comme, par exemple, des formes en queue d’aronde, destinées à coopérer avec des formes complémentaires réalisées sur le cadre de rigidification 25. Le capot de protection 44 peut ainsi être monté par encliquetage sur le cadre de rigidification 25 pour simplifier l’opération d’assemblage.
II. PROCÉDÉS La divulgation concerne en outre des procédés d’élimination de la couleur des fibres kératineuses, notamment des cheveux qui ont été antérieurement teints tels qu’avec une teinture d’oxydation. Les procédés comprennent l’application d’une composition selon la divulgation sur les fibres kératineuses, le fait de laisser facultativement la composition sur les fibres kératineuses pendant une période de temps (« période de repos », « période au repos » ou « période de pose »), et le rinçage facultatif de la composition des fibres kératineuses. Ainsi, les procédés peuvent comprendre un procédé en deux étapes, qui est plus simple et plus efficace que les procédés connus en trois étapes ou plus où de multiples compositions sont appliquées sur les cheveux pour l’élimination de la couleur avant le rinçage des cheveux.
Après avoir décrit en détail les nombreux modes de réalisation de la présente invention, il apparaîtra évident que des modifications et variations sont possibles sans s’écarter de la portée de la divulgation définie dans les revendications annexées. En outre, il convient de noter que tous les exemples de la présente divulgation, tout en illustrant de nombreux modes de réalisation de la divulgation, sont fournis à titre d’exemples non limitatifs et ne doivent donc pas être considérés comme limitant les différents aspects ainsi illustrés. Il doit être entendu que toutes les définitions dans le présent document ne sont fournies qu’aux fins de la présente divulgation.
Tel qu’il est utilisé ici, l’expression « appliquer une composition sur les fibres kératineuses », et ses variations, vise à désigner la mise en contact des fibres kératineuses telles que les cheveux, avec au moins une des compositions de la divulgation, de quelque manière que ce soit. Cela peut également signifier la mise en contact des fibres kératineuses avec une quantité efficace de la composition.
On va maintenant décrire un exemple de mise en œuvre du procédé.
Un utilisateur allume l’ensemble 13 de chauffage du support en actionnant l’interrupteur général 10a sur le panneau 8 de commande. L’ensemble 13 de chauffage s’allume alors et la température du support 12 augmente en conséquence. Une fois la température de consigne atteinte, le voyant lumineux s’allume, éventuellement accompagné d’un signal sonore. L’utilisateur place alors le produit sur le support 12 dans l’enceinte 11, règle un temps de cuisson à l’aide du minuteur 9, et lance un programme mettant en œuvre le procédé de de chauffage et/ou de cuisson. L’étape de décongélation, d’une durée prédéterminée, s’enclenche alors, suivie de l’étape de cuisson dont la durée a été réglée grâce au minuteur. L’étape de cuisson peut se déclencher automatiquement à la fin de l’étape de décongélation, ou sur commande de l’utilisateur. La durée de l’étape de décongélation et/ou la durée de l’étape de cuisson peuvent être variables en fonction des programmes, ou être fixes pour tout ou partie des programmes. De même, la puissance des zones 17, 18, 19 de la rampe 14 de chauffage pendant l’étape de décongélation et/ou pendant l’étape de cuisson peut être variable en fonction des programmes, ou être fixe pour tout ou partie des programmes.
Le dispositif 1 est également adapté pour ne mettre en œuvre que l’étape de cuisson, sans l’étape de décongélation, par exemple dans le cas où le produit alimentaire n'est pas congelé ou d’épaisseur suffisamment faible. A cet effet, le système 15 contrôle peut comprendre un programme sans étape de décongélation, actionnable par un bouton sur le panneau 8 de commande.
L’utilisateur peut ainsi choisir un programme avec ou sans étape décongélation.
Selon un mode de réalisation, le système 15 de contrôle comprend un système de communication avec un appareil informatique séparé et à distance du dispositif 1, par exemple de type tablette informatique ou smartphone, permettant, par exemple par l’intermédiaire d’une application dédiée affichée sur l’appareil, à un utilisateur d’accéder à différents programmes du dispositif 1 ; le système de communication est par exemple de type Bluetooth. L’utilisateur peut alors programmer le dispositif 1 ou changer le programme à partir de son smartphone, ne nécessitant pas d’être à côté du four.
Plus précisément, le panneau 8 de commande peut présenter un ensemble 10c de boutons en nombre limité, la place sur le panneau 8 de commande étant elle-même limitée. Chaque bouton est identifié et associé à un programme. Ainsi, le nombre de programmes possibles pour un dispositif 1 est nécessairement limité également. Or, en fonction du type d’utilisation, c'est-à-dire en fonction de l’emplacement du dispositif 1 ainsi que des produits à chauffer, les programmes nécessaires peuvent être différents, de sorte que la limitation du nombre programmes empêche d’adapter le dispositif à tout type d’utilisations.
Afin de pouvoir adapter facilement les programmes disponibles sur le dispositif 1 en fonction de l’utilisation prévu, le programme associé à chaque bouton de l’ensemble 10c est modifiable par communication Bluetooth.
Par exemple, chaque programme enregistré dans le système 15 de contrôle correspond à durées différentes pour l’étape de décongélation et/ou pour l’étape de cuisson. Ainsi, par exemple : un premier bouton est associé à un premier programme sans étape de décongélation et uniquement une étape de cuisson, particulièrement adapté à des produits de type pizzas peu épaisses ; un deuxième bouton est associé à un deuxième programme avec une étape de décongélation d’une première durée, et une étape de cuisson d’une deuxième durée ; un troisième bouton est associé à un troisième programme avec une étape de décongélation d’une troisième durée et une étape de cuisson d’une quatrième durée ; un quatrième bouton associé à un quatrième programme sans étape de cuisson, et uniquement une étape de décongélation.
Grâce à la communication par Bluetooth, sans intervenir physiquement sur le dispositif 1 ou le système 15 de contrôle, il est notamment possible alors de régler chacune des durées de chaque programme, voire de modifier le contenu des programmes.
De préférence, dans chacun des programmes, la rampe 14 de chauffage et l’ensemble 13 de chauffage sont mis en œuvre séparément, c'est-à-dire qu’ils ne sont jamais allumés en même temps.
Un tel réglage peut être fait en usine, avant la livraison du dispositif 1 à l’utilisateur, ou directement par l’utilisateur qui souhaite adapter les programmes du dispositif 1 en fonction de ses besoins. Notamment, dans le cas de produits de types panini ou croque-monsieur, une étape de décongélation seule, sans étape de cuisson, peut suffire à obtenir un produit prêt à être consommé. A l’inverse, pour une utilisation exclusivement pour cuire des pizzas, il sera préférable de toujours prévoir une étape de cuisson.
Dispositif de ventilation, chauffage et/ou climatisation pour véhicule automobile L’invention concerne un dispositif de ventilation, chauffage et/ou climatisation pour véhicule automobile.
Dans ce domaine, il est connu des boîtiers de ventilation, chauffage et/ou, climatisation sur lesquels sont fixés des actionneurs servant au fonctionnement du dispositif.
Plus précisément, il est connu de fixer de tels actionneurs sur une paroi du boîtier à l’aide de vis. Il est également connu des systèmes d’accrochage sans vis à l’aide d’organes d’encliquetage. Chacune de ces solutions présentent des avantages spécifiques et sont privilégiées en fonction des cas.
Cependant, ceci amène à multiplier les références d’actionneurs afin de disposer de gammes complètes permettant soit la fixation à l’aide de vis soit la fixation à l’aide d’organes d’encliquetage, en fonction de la solution souhaitée pour leur montage sur le boîtier. Il existe ainsi un besoin de standardisation.