INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans l'exemple représenté, le bloc de filtration 23 comprend deux étages de filtration. Ce bloc de filtration 23 empêche l'oxyde métallique formé au cours de la réaction dans la cellule 3 de circuler librement dans le circuit 14, de sorte que les risques d'endommagement, en particulier de la membrane de l'électrode positive 8, sont limités.
De même, pour accroître encore la durée de vie d'une cellule 3, le réservoir principal 10 et le réservoir secondaire 11 comprennent chacun au moins un agent de solubilisation du matériau actif de l'électrode négative 9.
On envisage en outre une unité de commande d’un véhicule comprenant des moyens configurés pour la mise en œuvre de l’un quelconque des modes de réalisation du procédé selon l’invention.
On prévoit en outre un véhicule comprenant des moyens de freinage et une unité de commande selon l’invention.
L’invention prévoit un programme-ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par une unité de commande d’un véhicule, conduisent celui-ci à mettre en œuvre l’un quelconque des modes de réalisation du procédé selon l’invention.
L’invention présente les avantages d’apporter une meilleure précision et fiabilité dans la prédiction de la performance des plaquettes de frein, de déterminer en temps réel la stratégie de gestion des consommateurs électriques pour garantir une sécurité maximale de freinage et de prendre en compte des performances et de l’usure des plaquettes en temps réel par le véhicule en activité.
représente un véhicule automobile comportant des moyens de mise en œuvre du procédé de contrôle selon l’invention.
représente un mode de réalisation d’une unité de commande d’un véhicule automobile et des fonctions de mises en œuvre du modèle de classification pour le procédé de contrôle selon l’invention.
représente un mode de réalisation de l’algorithme du procédé de contrôle selon l’invention.
représente un mode de réalisation d’un système de plateforme d’apprentissage et de mise en production du procédé de contrôle selon l’invention.
représente un mode de réalisation du procédé d’apprentissage d’un modèle de classification pour la mise en œuvre de l’invention.
L’invention s’applique aux véhicules automobiles et concerne plus précisément un procédé de contrôle du véhicule permettant de déterminer/prédire en temps réel un niveau de performance et d’usure d’un système de frein à friction à partir d’un modèle de classification obtenu à partir d’une phase d’apprentissage. En particulier, l’invention concerne avantageusement les véhicules électrifiés et équipés d’un système de frein récupératif pour contrôler la stratégie énergétique du véhicule dans l’objectif d’adapter la charge du système de batterie de traction en fonction du niveau de performance et d’usure du système de frein à friction. L’invention concerne donc les véhicules automobiles à traction 100% électrique et hybrides rechargeables et à micro-hybridation. Tout au long de la description qui va suivre des mêmes éléments sont identifiés avec les mêmes signes de référence.
En , un exemple de véhicule automobile électrifié 100 et configuré pour mettre en œuvre le procédé contrôle selon l’invention est représenté. Le véhicule 100 comporte une machine électrique de traction 7 et un système de stockage d’énergie 3 et une unité de commande 2, désignée également par les termes dispositif de contrôle électronique (ECU en anglais) ou superviseur, en charge de mettre en œuvre des fonctions de commande des systèmes du groupe motopropulseur du véhicule, notamment le procédé de contrôle selon l’invention.
En outre, dans cet exemple, le véhicule 100 est un véhicule électrifié rechargeable comportant une interface 6 de recharge électrique du système de stockage 3 à partir d’une source d’énergie extérieure au véhicule et de l’électronique de puissance 9 prévue pour la conversion de courant de type AC/DC (Alternatif/continu) et DC/DC (continu/continu), notamment. L’interface de recharge n’est pas obligatoire, la machine électrique 7 et le système de stockage 3 pouvant former dans cette variante un système électrifié de type micro-hybridation.
Le système de batterie de traction 3 comporte des cellules électrochimiques, par exemple de type Lithium-ion, Ni-mh, Lithium-Fer-Phosphate, plomb. Le système de stockage d’énergie 3 peut être un système de pile à combustible. Le système de batterie comporte une unité de commande 4 de gestion du système de batterie 3. Le système de batterie 3 alimente la machine électrique de traction 7 du véhicule 100, ainsi qu’un réseau électrique de bord pour l’alimentation électrique des systèmes embarqués. La batterie de traction est prévue pour fournir une tension pouvant être de 48 volts ou plus, par exemple de 350 à 450 volts ou 800 volts à 1000 volts selon le niveau d’électrification. L’unité de commande 4, désignée par l’acronyme BMS pour « Battery Management System » ou TBCU pour « Traction Battery Control Unit »), adaptée pour superviser les paramètres spécifiques à la batterie en coopération avec des capteurs de courant et tension, tels l’état de charge SOC (« State of Charge ») qui désigne le niveau d’état de charge de la batterie exprimé par un rapport entre la quantité d’énergie stockée à un instant donné et la quantité d’énergie maximum stockable à un instant donné, la température des cellules notamment.
Le véhicule 100 comporte en outre des moyens de freinage comportant un premier système de frein à friction 8 équipant une roue du véhicule et comportant au moins deux éléments de friction, généralement une plaquette de frein et un disque, aptes à être plaqués l’un contre l’autre, en vue d’absorber au moins une partie de l’énergie cinétique du véhicule. Au moins deux roues ou plus sont équipées de ce système de frein à friction.
Par ailleurs, le véhicule 100 comporte en outre un deuxième système de frein récupératif mis en œuvre par la machine électrique de traction 7 et le système de stockage d’énergie 3. Le système de frein récupératif est configuré pour recharger le système de batterie 3 en utilisant la machine électrique en fonctionnement de générateur, lequel exerce une force de freinage aux roues en récupérant l’énergie cinétique du véhicule et génère de l’énergie électrique. Le système de frein récupératif est opérable tant que le système de batterie 3 est en situation de stocker de l’énergie électrique. Le procédé de contrôle selon l’invention vise à sécuriser en temps réel une marge de fonctionnement lorsque le système de frein à friction est susceptible de présenter des performances réduites ou une usure des éléments de friction.
Eventuellement, l’appareil est configuré pour se connecter à un serveur Web d’une autorité aéronautique correspondant au réseau de communications de contrôleur de trafic aérien et transmettre des copies de toutes les données transitant par la passerelle au serveur Web de l’autorité aéronautique.
Eventuellement, le connecteur de liaison de données est configuré pour communiquer avec le terminal d'interface de programmation d’application du réseau de communications de contrôleur de trafic aérien via un réseau terrestre. Cela évite d’avoir à utiliser un segment aérien dans le chemin de communication et simplifie grandement le système.
Selon un second aspect de la présente divulgation, un procédé de fourniture de communications entre des pilotes à distance d’aéronefs sans pilote et des contrôleurs de trafic aérien est fourni, le procédé comprenant : la réception, dans une unité de gestion d'utilisateur, d’un message d’utilisateur à partir d’une application logicielle correspondant à un pilote à distance ; l’authentification, au niveau de l’unité de gestion d'utilisateur, du pilote à distance en fonction du message d'utilisateur ou de la connexion de données correspondante ; la génération, au niveau d’une interface de programmation d’application, d’un jeton d’accès si le pilote à distance est authentifié ; l’appel, par l’interface de programmation d’application, d’un terminal d’interface de programmation d’application d’un réseau de communications de contrôleur de trafic aérien ; l’analyse syntaxique, par un émulateur de communications par liaison de données contrôleur-pilote, du message d’utilisateur ; la conversion, par l’émulateur de communications par liaison de données contrôleur-pilote, du message d'utilisateur en un format conforme aux communications par liaison de données contrôleur-pilote ; la poussée, par un connecteur de liaison de données, du message d'utilisateur converti et du jeton d’accès au terminal d'interface de programmation d’application ; la réception, au niveau du connecteur de liaison de données, d’un message du réseau de communication de contrôleur de trafic aérien ; et la communication, par l’unité de gestion d'utilisateur, du message à l’application logicielle.
De cette manière, le procédé selon le second aspect de la présente divulgation fournit une passerelle qui ouvre une autre voie pour l’envoi de messages de communications par liaison de données contrôleur-pilote (Controller Pilot Data Link Communications - CPDLC) devant être envoyés entre un pilote à distance d’un aéronef sans pilote et l’opérateur d’ATC pertinent. Cette configuration est plus efficace et plus évolutive que les procédés précédents, et réduit de plus la quantité d’équipement avionique, en particulier l’équipement de communication VHF, qui doit être installé dans l’aéronef sans pilote. Avec une charge utile avionique réduite, plus de poids peut être utilisé pour les marchandises/passagers, ou des économies d’énergie peuvent être réalisées.
Eventuellement, le procédé comprend en outre la réception, par une unité de gestion d'aéronef, de données d’aéronefs sans pilote ; et la détermination, par l’unité de gestion d'aéronef, du réseau de contrôleur de trafic aérien, parmi une pluralité de réseaux de contrôleurs de trafic aérien, auquel le message d’utilisateur se rapporte, en fonction des données d'aéronef sans pilote. Le procédé peut ainsi déterminer automatiquement le réseau d’ATC avec lequel il convient de communiquer pour un vol d’aéronef sans pilote donné. De surcroît, il est également possible de déterminer le terminal approprié du réseau d'ATC.
Eventuellement, le procédé comprend en outre le traitement, par l’unité de gestion d’aéronef, des données d’aéronef sans pilote pour vérifier que les données d’aéronef sans pilote correspondent ou non à un état valide d’un automate fini de liaison de données. Eventuellement, les données d’aéronef sans pilote sont vérifiées par une validation des données de localisation de l’aéronef sans pilote basée sur des règles. Le procédé peut ainsi déterminer que les données reçues de l’aéronef sans pilote sont cohérentes ou non en interne, par exemple en vérifiant que les données de localisation n’indiquent pas que l’aéronef saute entre des endroits où il ne pourrait réalistiquement pas voler dans le temps écoulé depuis le dernier point de données.
Eventuellement, le message d’utilisateur est une demande d’insertion d’un élément de données dans le réseau de communication de contrôleur de trafic aérien ou de récupération d’un élément de données à partir de celui-ci.
Eventuellement, le procédé comprend en outre la conversion, par l’émulateur de communications par liaison de données contrôleur-pilote, du message reçu du réseau de communications de contrôleur de trafic aérien dans un format conforme à l’application logicielle de pilote à distance. L’application logicielle de pilote à distance peut ainsi comprendre et traiter les messages complexes au format CPDLC reçus du réseau d’ATC.
Eventuellement, le pilote à distance est authentifié en utilisant un canal de réseau privé virtuel dédié ou une connexion physique privée. Cela améliore avantageusement la sécurité du procédé et empêche que des utilisateurs non autorisés n’accèdent au service. Les utilisateurs peuvent avoir à être enregistrés et pré-approuvés pour utiliser le service avec des mesures de sécurité/authentification fortes appropriées, telles qu’une protection par mot de passe et par jeton unique
Eventuellement, l’application logicielle de pilote à distance est une application Web et la passerelle communique avec l’application Web. Cela améliore avantageusement la facilité de mise en œuvre du service.
Eventuellement, le procédé comprend en outre la connexion à un serveur Web d’une autorité aéronautique correspondant au réseau de communications de contrôleur de trafic aérien et la transmission de copies de toutes les données transitant par la passerelle au serveur Web de l’autorité aéronautique.
Eventuellement, le connecteur de liaison de données communique avec le terminal d'interface de programmation d’application du réseau de communications de contrôleur de trafic aérien via un réseau terrestre. Cela évite d’avoir à utiliser un segment aérien dans le chemin de communication et simplifie grandement le procédé.
Les modes de réalisation de l’invention seront maintenant décrits, à titre d’exemple uniquement, et en référence aux dessins qui les accompagnent, dans lesquels :
est une illustration d’un système de communication entre des pilotes et des contrôleurs d’ATC selon un premier aspect de la présente divulgation ;
est un exemple de mise en œuvre d’un dispositif passerelle selon le premier aspect de la présente divulgation ;
Ainsi, la trame reçue en doublon est supprimée.
Dans certains modes de réalisation, ladite détermination de l’appartenance ou non de l’identifiant de la trame de données reçue à au moins un intervalle comprend, pour au moins un intervalle donné défini par une borne inférieure donnée et une borne supérieure donnée, l’intervalle donné incluant la borne inférieure donnée et excluant la borne supérieure donnée :
- une soustraction entre l’identifiant de la trame de données reçue et la borne inférieure donnée délivrant un premier résultat de soustraction ;
- une soustraction entre la borne supérieure donnée et l’identifiant de la trame de données reçue délivrant un deuxième résultat de soustraction ; et
- une comparaison entre la borne supérieure donnée et l’identifiant de la trame de données reçue délivrant un résultat de comparaison.
Les soustractions et la comparaison sont effectuées avec des opérandes interprétés comme des entiers compris dans une plage de valeurs d’amplitude 2 N . L’information d’appartenance délivrée est représentative de l’appartenance de l’identifiant de la trame de données reçue à l’intervalle donné lorsque les conditions suivantes sont toutes vérifiées :
- le premier résultat de soustraction, lorsque ledit premier résultat est interprété dans la plage de valeurs de résultats compris entre -2 N-1 et 2 N-1 -1, est positif ou nul ;
- le deuxième résultat de soustraction, lorsque ledit deuxième résultat est interprété dans la plage de valeurs de résultats compris entre -2 N-1 et 2 N-1 -1, est positif ou nul ; et
- le résultat de comparaison est représentatif du fait que la borne supérieure donnée n’est pas égale à l’identifiant de la trame de données reçue.
Ainsi, la détermination de l’appartenance ou non de l’identifiant de la trame de données reçue à un intervalle est simple et efficace. En effet, seules les comparaisons avec les bornes de l’intervalle en question sont testées. Ainsi, il n’est pas nécessaire de tester toutes les valeurs associées aux identifiant déjà reçus. Par ailleurs, la convention d’implémenter les opérations liées aux comparaisons sur des entiers signés permet de gérer la circularité des identifiants codés sur N bits (i.e. l’effet modulo 2 N ) et ainsi d’effectuer les comparaisons via de simples soustractions. De telles opérations liées aux comparaisons en question peuvent également être effectuées en parallèles, ce qui améliore encore la rapidité d’exécution du présent procédé.
Dans certains modes de réalisation, l’information d’appartenance délivrée est représentative de non appartenance de l’identifiant de ladite trame de données reçue à l’intervalle donné lorsqu’au moins une des conditions suivantes est vérifiée :
- le premier résultat de soustraction, lorsque ledit premier résultat est interprété dans la plage de valeurs de résultats compris entre -2 N-1 et 2 N-1 -1, est strictement négatif ;
- le deuxième résultat de soustraction, lorsque ledit deuxième résultat est interprété dans la plage de valeurs de résultats compris entre -2 N-1 et 2 N-1 -1, est strictement négatif ; ou
- le résultat de comparaison est représentatif du fait que la borne supérieure donnée est égale à l’identifiant de ladite trame de données reçue.
Dans certains modes de réalisation, ladite mise à jour comprend, pour au moins un intervalle donné défini par une borne inférieure donnée et une borne supérieure donnée, l’intervalle donné incluant la borne inférieure donnée et excluant la borne supérieure donnée :
- une comparaison entre la borne supérieure donnée et l’identifiant de ladite trame de données reçue délivrant un résultat de comparaison supérieure, la comparaison étant effectuée avec des opérandes interprétés comme des entiers compris dans une plage de valeurs d’amplitude 2 N ;
De préférence, l’appareil électronique s’installe à plat dans le logement de sorte que son écran d’affichage soit sensiblement à l’horizontale, tourné vers la cavité. Si l’appareil est conçu avec un écran repliable, l’appareil est ouvert pour étendre l’écran en position active.
De préférence, ledit écran source se dispose à l’horizontale dans son logement et ladite plaque translucide en position déployée est inclinée dans la cavité suivant un angle réglable compris entre 35 et 55 degrés par rapport à la position horizontale de l’écran (quand il est logé à plat dans son logement), et de préférence sensiblement égal à 45 degrés.
De préférence, ledit appareil électronique mobile est choisi parmi un téléphone intelligent, une tablette électronique, et un lecteur électronique permettant par exemple de lire un livre électronique.
Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, ledit logement dans la paroi supérieure de la cavité comporte une ouverture d’accès en sa partie supérieure communiquant avec l’ouverture réceptrice de l’écran, pour permettre d’installer l’appareil électronique mobile avec son écran dans l’ouverture réceptrice de l’écran qui débouche dans la cavité. Plus particulièrement, lesdites ouvertures d’accès et réceptrice de l’écran sont superposées, un cadre intérieur entre les deux ouvertures étant support du pourtour de l’appareil mobile.
De préférence et avantageusement, selon l’invention, ledit agencement comprend un volet, permettant l’accès au logement pour l’appareil électronique avec son écran, disposé au-dessus de la paroi supérieure de la cavité, et mobile entre une position d’ouverture et une position de fermeture de la partie supérieure dudit logement, autrement dit pour ouvrir ou fermer le logement. L’appareil mobile comportant l’écran source est ainsi bien protégé dans son logement, et ne risque pas d’être projeté, par exemple en cas du déclenchement d’un air bag.
En outre, ledit volet peut comporter une partie venant en surplomb de l’ouverture de la cavité pour protéger cette dernière des rayons lumineux parasites arrivant à travers le pare-brise. Ce volet peut fait partie de la partie de la planche de bord, dite casquette, venant en surplomb du tableau de bord pour protéger ce dernier contre les rayons lumineux arrivant à travers le pare-brise.
Ledit volet peut être mobile autour d’un axe de rotation disposé transversalement et à l’avant de la paroi supérieure de la cavité. Ledit volet peut se soulever et se rabattre sur le logement récepteur de l’appareil électronique avec son écran, afin de donner facilement accès à ce logement pour y introduire, depuis la partie supérieure de la paroi supérieure de la cavité, ledit appareil avec son écran tourné vers la cavité.
Avantageusement, ledit agencement comprend un module de charge à induction configuré pour charger électriquement ledit appareil électronique mobile, ledit module étant situé au-dessus du logement récepteur de l’écran avec l’appareil électronique mobile de manière à ce que le dos de l’appareil soit contre ledit module pour charger l’appareil. Avantageusement, ledit module de charge est situé dans le volet d’accès au logement de l’appareil.
De préférence, ladite plaque translucide est en verre minéral clair ou en matière plastique transparente, par exemple en polycarbonate ou en polyacrylate comme le poly(méthacrylate de méthyle), dénommé aussi couramment PMMA (son acronyme anglais). Ladite plaque dévie, par réfraction, les rayons lumineux provenant des images lumineuses émises par l’écran source, lorsqu’ils la traversent. L’image déportée étant formée de l’autre côté de la plaque par rapport à un passager du véhicule face à la cavité, le niveau de transparence de la plaque doit permettre aussi au passager de voir correctement l’image déportée à travers elle. De préférence la plaque translucide a un niveau de transparence importante. Toutefois toute plaque translucide adaptée peut convenir.
De préférence, ledit agencement comprend un filtre de conversion d’images sources en images miroirs, afin de fournir une image déportée lisible. Un tel filtre permet en effet qu’une image déportée reproduite de manière inversée à l’image originale, soit reproduite à l’endroit, ce qui est notamment avantageux lorsqu’il faut lire des écrits. Un tel filtre peut être sous forme d’un film adapté s’incluant dans l’ouverture réceptrice de l’écran que comprend le logement de l’écran source, en-dessous de l’écran source, ou apposé sur la plaque translucide, de préférence transparente. Ledit filtre peut aussi être un filtre numérique adapté que comprend ledit appareil électronique mobile.
Ledit agencement peut aussi comprendre un filtre de confidentialité contre une lecture latérale, évitant notamment que le conducteur puisse voir les images déportées émises par l’écran source par exemple. De même, un tel filtre de confidentialité peut être sous forme d’un film adapté s’incluant dans l’ouverture réceptrice de l’écran que comprend le logement de l’écran source, en-dessous de l’écran source, ou apposé sur la plaque translucide, de préférence transparente. Ledit filtre peut aussi être un filtre numérique que comprend ledit appareil électronique mobile.
L’agencement selon l’invention peut comprendre l’appareil électronique mobile qui intègre l’écran source, l’appareil étant amovible.
L’invention répond à ce besoin à l’aide d’un dispositif de traitement de cheveux, notamment de mise en forme, comportant : - deux mâchoires de traitement des cheveux mobiles l’une relativement à l’autre entre une configuration écartée d’engagement entre lesdites mâchoires de cheveux à traiter et une configuration rapprochée de traitement des cheveux, - deux semelles de traitement des cheveux s’étendant chacune sur l’une des deux mâchoires vers l’autre des mâchoires, venant en vis-à-vis l’une de l’autre en configuration rapprochée des mâchoires et configurées pour venir pincer entre elles des cheveux s’étendant entre les deux mâchoires en configuration rapprochée de celles-ci, - au moins un élément chauffant s’étendant dans au moins une des deux mâchoires configuré pour chauffer au moins une des deux semelles de traitement des cheveux,
- au moins une rangée de dents s’étendant au sein d’au moins une des semelles de traitement vers l’autre semelle de traitement en configuration rapprochée des deux mâchoires, les dents sont de préférence en un matériau présentant une conductivité thermique supérieure à 20 W.m - 1 .K -1 ,
- au moins une sortie de vapeur agencée sur au moins une des mâchoires et configurée pour émettre de la vapeur dans la rangée de dents en configuration rapprochée des mâchoires.
Par « émettre de la vapeur dans la rangée de dents en configuration rapprochée des mâchoires », on comprend que la sortie de vapeur est positionnée sur la mâchoire comportant la rangée de dents et/ou orientée pour émettre de la vapeur vers la rangée de dents entre les mâchoires. La sortie de vapeur peut émettre de la vapeur sur les dents de la rangée de dents et/ou parallèlement aux dents de la rangée de dents et/ou encore entre les dents de la rangée.
Par « s’étendant au sein d’une des semelles de traitement », on comprend que la semelle de traitement s’étend de part et d’autre de la rangée de dents.