INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
ledit tourillon de biellette inférieure étant destiné à venir pénétrer dans ledit second orifice cylindrique de biellette supérieure, avec interposition d’une troisième structure de roulement entre le dessous de ladite couronne d’appui inférieure et la face supérieure de biellette inférieure, une quatrième structure de roulement étant disposée dans ledit second orifice cylindrique de biellette supérieure, en appui sur le dessus de ladite couronne d’appui inférieure, et des moyens de blocage amovible étant prévus du côté de la face supérieure de biellette supérieure pour assembler ledit tourillon de biellette inférieure avec ladite biellette supérieure,
ledit logement d’axe de roulette de ladite biellette inférieure étant destiné à recevoir un tourillon de roulette solidaire de la roulette associée.
Toujours selon l’invention, les deux axes de la biellette ou des biellettes du dispositif support peuvent être espacés d’une distance comprise entre 30 et 100 mm.
Dans un mode de réalisation particulier du dispositif support, du type à deux biellettes, les deux axes d’une biellette supérieure peuvent être espacés d’une distance comprise entre 50 et 80 mm, et les deux axes d’une biellette inférieure peuvent être espacés d’une distance comprise entre 30 et 50 mm.
Selon une autre particularité, ledit dispositif support comprend une patte support qui est fixée sur l’un des côtés latéraux libres du paravent au moyen de vis de fixation. De préférence cette patte support s’étend dans le plan de la paroi du paravent qu’elle prolonge.
D’autre part, les roulettes latérales sont munies de moyens de blocage amovible adaptés pour assurer leur maintien selon une orientation déterminée.
est une vue en perspective d’un paravent radio-protecteur roulant conforme à la présente invention ;
est une vue de côté du paravent de radioprotection de la ;
est une vue agrandie de l’une des roulettes latérales du paravent radio-protecteur illustré sur les figures 1 et 2, avec son dispositif support ;
est une vue éclatée du dispositif support de la roulette latérale illustrée sur la ;
est une vue en coupe verticale du dispositif support de la roulette latérale illustrée sur les figures 3 et 4.
L’invention concerne un dispositif de contrôle de vitesse angulaire d’un engin spatial hors service permettant de faciliter les opérations de retrait actif de l’engin spatial en tant que débris spatial. Un tel dispositif de contrôle de vitesse angulaire comprend un stator et un rotor mobile selon un axe de rotation par rapport au stator, le stator étant destiné à être entrainé par l’engin spatial à stabiliser, le rotor étant destiné à s’orienter selon le champ magnétique terrestre. Le stator comprend un corps électriquement conducteur et non-ferromagnétique tandis que le rotor comprend un système aimanté configuré pour induire, dans le stator, des courants de Foucault de freinage d’un mouvement relatif du rotor par rapport au stator et pour créer un moment magnétique dans le champ magnétique terrestre. Le rotor comprend en outre un (ou plusieurs) aimant de sustentation destiné à coopérer avec un champ magnétique généré par une source extérieure au dispositif pour induire une sustentation magnétique du rotor par rapport au stator lorsque le dispositif de contrôle de vitesse angulaire est en gravité terrestre. Le dispositif de contrôle de vitesse angulaire est constitué d’un ou plusieurs matériaux non-ferromagnétiques au moins dans une zone d’influence du champ magnétique généré par ledit aimant de sustentation.
Ainsi, l’invention propose une solution nouvelle et inventive pour contrôler l’attitude d’un engin spatial décommissionné (i.e. à bord duquel aucune source d’énergie n’est disponible). Ce but est atteint par un dispositif d’amortissement magnétique passif fixé à la structure de la plateforme, où un rotor équipé d’aimants est libre de tourner à l’intérieur d’un stator conducteur non-ferromagnétique (i.e. de sorte à ne pas se magnétiser dans le temps). Les aimants du système aimanté sont placés en vis-à-vis du corps par exemple en aluminium. Même si l’engin spatial pivote, le rotor reste aligné avec le champ géomagnétique : la vitesse angulaire différentielle entre le rotor et la plateforme créé des courants de Foucault dans le stator et dissipe ainsi l’énergie cinétique de rotation, tendant à arrêter la rotation de l’engin spatial par rapport au champ magnétique terrestre. Par ailleurs, l’implémentation d’un (ou plusieurs) aimant de sustentation permet le test du dispositif de contrôle de vitesse angulaire au sol, en simulant l’apesanteur via la coopération de l’aimant (ou des aimants) en question avec le champ magnétique généré par une source extérieure. A contrario, le dispositif de contrôle de vitesse angulaire ne comprend pas de matériau(x) ferromagnétique(s) au moins dans la zone d’influence du champ magnétique généré par l’aimant (ou des aimants) de sustentation. Ainsi, la présence de l’aimant (ou des aimants) 11 de sustentation au sein du dispositif de contrôle de vitesse angulaire ne perturbe pas la rotation du rotor par rapport au stator une fois le dispositif placé en orbite.
L'amplitude de rotation de chaque branche 9 autour de son axe de rotation R2 entre la configuration déployée et la configuration rétractée du parasol peut être par exemple comprise entre 45° et 90° inclus, de préférence entre 60° et 90° inclus.
Comme cela est visible sur la , chaque feuille 10 s'étend sensiblement perpendiculairement à la branche 9 à laquelle elle est liée lorsque le parasol est en configuration déployée. Pour une feuille donnée, on peut définir un axe X1 comme l'axe passant par les deux extrémités 10A et 10B de cette feuille. Pour une branche donnée, on peut définir l'axe X2 comme l'axe dans lequel la branche s'étend, c’est-à-dire l'axe passant par les deux extrémité 9A et 9B de ladite branche. Par "sensiblement perpendiculairement", on comprend que l'axe X1 de chaque feuille peut former avec l'axe X2 un angle A1 compris entre 60° et 120° inclus, de préférence entre 70° et 110° inclus.
Avantageusement, chaque branche porte au moins une feuille saillante en direction de chacune des deux branches adjacentes, de préférence au moins deux feuilles saillantes en direction de chacune des deux branches adjacentes. Les axes X1 des feuilles saillantes depuis un même côté d'une même branche peuvent être parallèles entre eux, au moins lorsque le parasol est en configuration déployée, voire également lorsque le parasol est en configuration rétractée.
Au moins une partie des feuilles 10 forme ainsi un premier écran lorsque le parasol est en configuration déployée. Ce premier écran présente une forme globalement conique ou tronconique. Le sommet de la forme conique ou tronconique correspond sensiblement au centre C. L'angle d'ouverture de la forme conique ou tronconique peut être par exemple supérieur ou égal à 135°. Dans un mode de réalisation, l'angle d'ouverture de la forme conique ou tronconique pourrait s'approcher, voire même atteindre 180°, si bien que l'écran formé par lesdites feuilles s'étendrait dans un plan. Comme nous le verrons plus en détail par la suite, le parasol 1 peut comprendre plusieurs écrans superposés, chaque écran étant formé par un ensemble de feuilles.
L'écran formé par l'ensemble de feuilles 10 est ajouré, c’est-à-dire qu'il comprend des ouvertures 11 par lesquelles des rayons de soleil peuvent passer. Ces ouvertures 11 sont formées par les espaces existant entre les différentes feuilles 10. Ces ouvertures 11 permettent également une certaine circulation du volume d'air sous la partie protectrice 3, ce qui permet d'éviter la formation d'une bulle de chaleur. Comme l'air peut circuler au travers de l'écran en passant entre les feuilles 10, le parasol présente une prise au vent nettement plus faible qu'un parasol équivalent dont la partie protectrice serait formée par une toile. Comme la prise au vent est réduite, le parasol risque moins facilement de s'envoler et le socle 4 du pied 2 peut être moins lourd. Le socle 4 requiert donc une plus faible quantité de matériau. Il est donc plus économique et moins encombrant.
Les rayons lumineux passant par les ouvertures 11 produisent des zones éclairées 12 au sein de l'ombre 8. Ces zones éclairées ne sont pas gênantes car elles présentent de très faibles dimensions. Au contraire, elles produisent un effet optique apaisant. L'ombre produite par le parasol 1 est similaire à l'ombre produite par un arbre. De plus, les feuilles 10 sont susceptibles d'être animées d'un léger mouvement, par exemple sous l'effet du vent, ce qui a pour effet de déplacer les zones éclairées 12. On évite ainsi de potentielles brulures qui pourraient se produire si une même surface restait exposée trop longtemps dans une zone éclairée 12.
Chaque feuille 10 peut être fabriquée en matériau opaque et peut s'étendre dans un plan. Les feuilles 10 liées à une même branche 9 peuvent s'étendre parallèlement à un même plan. Chaque feuille 10 peut être une plaque de forme ovoïde ou elliptique. Les deux extrémités 10A et 10B de chaque feuille peuvent éventuellement être pointues, rappelant ainsi la forme d'une feuille d'arbre naturelle. En variante, toute autre forme de feuille pourrait être envisagée, par exemple une forme circulaire, une forme polygonale, ou encore une forme de pétale de fleur. Chaque feuille peut comprendre une épaisseur constante, par exemple inférieure ou égale à 5mm, notamment comprise entre 1mm et 3mm inclus. Chaque feuille peut comprendre une souplesse suffisante pour se déformer légèrement sous l'effet du vent et/ou sous l'effet de son propre poids lorsqu'elle est maintenue par une de ses extrémités. Chaque feuille peut ainsi être naturellement animée d'un certain mouvement qui aura tendance à déplacer légèrement l'ombre 8 et à créer un flux d'air rafraichissant. Chaque feuille est néanmoins suffisamment rigide pour ne pas se plier ou s'affaisser lorsqu'elle est maintenue par une de ses extrémités.
Chaque feuille 10 peut par exemple comprendre au moins une lame de bois. Différentes essences de bois peuvent être envisagées, ce qui permet de faire varier l'aspect du parasol. Le veinage du bois peut être apparent, ce qui donne un aspect unique à chaque parasol. Les lames de bois peuvent éventuellement être vernies afin d'être plus résistantes au soleil. Les rayons du soleil peuvent éventuellement modifier l'apparence des lames de bois, ce qui confère une patine et un aspect esthétique original au parasol. De plus, le bois est un matériau naturel et particulièrement écologique. Les feuilles 10 ne comprennent pas de fibres synthétiques dont la fabrication est plus polluante.
L'écran de forme conique ou tronconique mentionné précédemment est donc formé par l'assemblage d'un ensemble de feuilles planes. Les feuilles s'étendent donc principalement dans la surface de l'écran. Contrairement à des feuilles tridimensionnelles, la surface de chaque feuille 10 est donc efficacement mise à profit pour bloquer les rayons du soleil. Chaque feuille présente ainsi une grande surface occultante pour un poids raisonnable.
Avantageusement, chaque feuille 10 est liée à une branche 9 par un moyen de liaison pivot 13 autour d'un axe de rotation R1. L'axe de rotation R1 s'étend sensiblement au niveau de la première extrémité 10A de chaque feuille. Chaque feuille 10 peut ainsi adopter une orientation différente relativement à la branche 9 à laquelle elle est liée. On peut ainsi envisager un pivotement individuel de chaque feuille 10 autour de son axe de rotation R1 lorsque le parasol passe de sa configuration déployée à sa configuration rétractée.
Comme cela est illustré sur la , chaque feuille 10 peut s'étendre sensiblement parallèlement à la branche 9 à laquelle elle est liée lorsque le parasol est en configuration rétractée. Par "sensiblement parallèlement", on comprend que l'angle A1 formé entre les axes X1 et X2 est strictement inférieur à 30°, voire strictement inférieur à 20°.
Lorsque le parasol est en configuration rétractée, les feuilles 10 peuvent se superposer au moins partiellement entre elles et/ou se superposer à la branche 9 à laquelle elles sont liées. Inversement, lorsque le parasol est en configuration déployée, les feuilles 10 liées à une même branche ne se superposent pas entre elles, et ne superposent pas non plus à la branche 9. On optimise ainsi la surface de protection conférée par une branche équipée de ses feuilles.
Une feuille 10 peut ainsi pivoter d'au moins 30°, de préférence d'au moins 45°, autour de son axe de rotation R1 lorsque le parasol passe de sa configuration déployée à sa configuration rétractée. Ainsi, bien que chaque feuille présente une surface occultante importante, chaque branche 9 pourvue de ses feuilles 10 occupe un volume relativement faible lorsque le parasol est en configuration rétractée. Le parasol est donc peu encombrant et offre une faible prise au vent lorsqu'il est en configuration rétractée. Les feuilles 10 ne sont pas pliées ou déformées pour faire passer le parasol en configuration rétractée. On évite ainsi de les endommager au fil de l'utilisation du parasol.
De préférence, le moyen de liaison pivot 13 autour de l'axe de rotation R1 de chaque feuille est bloqué lorsque le parasol est en configuration déployée de manière à garantir un positionnement stable de chaque feuille.
L'axe de rotation R1 du moyen de liaison pivot 13 par lequel chaque feuille 10 est reliée à une branche 9 est perpendiculaire au plan dans lequel la feuille associée à cet axe de rotation s'étend. Par exemple, si une feuille 10 s'étend horizontalement, alors l'axe de rotation R1 associé à cette feuille est vertical. Chaque feuille 10 pivote donc autour de son axe de rotation R1 dans le plan dans lequel elle s'étend. Les axes de rotations R1 des différentes feuilles liées à une même branche sont de préférence parallèles entre eux.
Dans un mode de réalisation, le moyen de liaison pivot 13 reliant une feuille 10 à une branche 9 peut comprendre un palier lisse, par exemple un palier lisse obtenu par la coopération de deux surfaces circulaires et concentriques. Alternativement, le moyen de liaison pivot 13 pourrait comprendre un roulement, notamment un roulement à billes.
Pour ce faire, le chariot de transport est, de façon connue, équipé d’un système de freinage, dont son activation permet de bloquer les roues du chariot de transport.
L’activation du système de freinage du chariot de transport lorsque le chariot a atteint la position de déchargement souhaitée est effectuée manuellement par un opérateur.
Aussi, lorsqu’il est envisagé d’utiliser à nouveau le chariot de transport après déchargement des pièces qu’il contenait, le système de freinage doit être désactivé afin de débloquer les roues du chariot de transport.
La désactivation du système de freinage du chariot de transport est également effectuée manuellement par un opérateur.
Le fait que l’activation et la désactivation du système de freinage soient effectuées manuellement par un opérateur complexifie l’utilisation d’un tel ensemble formé par le VGA et par le chariot de transport.
La présente invention vise à surmonter les inconvénients précités, et concerne pour ce faire un dispositif d’attelage adapté pour s’interfacer entre un chariot de transport et un véhicule à guidage automatique d’un ensemble de transport, comportant une zone d’attelage portée par ledit chariot de transport et adaptée pour coopérer avec un organe d’attelage porté par ledit véhicule à guidage automatique, ledit organe d’attelage étant adapté pour permettre un déplacement au moins bidirectionnel dudit ensemble de transport lorsque ledit organe d’attelage coopère avec ladite zone d’attelage, ledit chariot de transport comportant un système de blocage dudit chariot de transport, mobile alternativement entre une position de blocage selon laquelle ledit chariot de transport est immobile et une position de déblocage selon laquelle ledit chariot de transport est mobile, ledit dispositif d’attelage étant remarquable en ce qu’il comporte un levier de frein monté dans ladite zone d’attelage, ledit levier de frein étant relié audit système de blocage dudit chariot de transport et étant déplaçable alternativement entre une position engagée, selon laquelle ledit système de blocage occupe ladite position de déblocage, et une position dégagée, selon laquelle ledit système de blocage occupe ladite position de blocage, ledit dispositif d’attelage étant conçu de façon à ce que ledit levier de frein passe de ladite position dégagée vers ladite position engagée lorsque ledit organe d’attelage coopère avec ladite zone d’attelage et lorsque ledit ensemble de transport se déplace.
Grâce à la présente invention, le système de blocage du chariot de transport est piloté automatiquement lors de l’interaction du chariot de transport avec le véhicule à guidage automatique.
De la sorte, lorsque le véhicule à guidage automatique s’attelle au chariot de transport, dont le système de blocage se trouve initialement en position de blocage selon laquelle le chariot de transport est immobile, le dispositif d’attelage déclenche automatiquement le passage du système de blocage de sa position de blocage vers sa position de déblocage selon laquelle le chariot de transport est mobile.
L’ensemble de transport formé par le chariot de transport et par le véhicule à guidage automatique se déplace selon un itinéraire programmé jusqu’à atteindre un point prédéterminé, par exemple un point de déchargement en bord de ligne de production.
Lorsque l’ensemble de transport atteint le point prédéterminé de la trajectoire, l’organe d’attelage passe de sa position déployée vers sa position rétractée, entraînant un relâchement de la force exercée sur le levier de frein et donc le passage du système de blocage de sa position de déblocage vers sa position de blocage selon laquelle le chariot de transport est immobile, ce qui permet d’éviter des mouvement intempestifs du chariot de transport lors du retrait du véhicule à guidage automatique.
Ainsi, grâce à la présente invention, le chariot de transport est immobilisé de façon automatique et non manuelle, contrairement à l’art antérieur, ce qui permet de simplifier l’utilisation de l’ensemble de transport.
Le dispositif d’attelage selon l’invention facilite en outre la robotisation des processus, ce qui permet non seulement d'accroître l'efficacité des processus, mais aussi d'améliorer la sécurité et l'ergonomie du poste de travail.
L'utilisation du dispositif d’attelage selon l’invention offre une solution qui permet la manutention automatique des chariots placés en fin de parcours du véhicule à guidage automatique. De plus, le véhicule à guidage automatique peut passer sous un train de chariots sans que les systèmes de freinage de l'un d'entre eux ne soient desserrés.
Selon des caractéristiques optionnelles du dispositif d’attelage selon l’invention : - le dispositif d’attelage comporte un système à denture articulé et un ensemble de cames prolongeant le levier de frein, ledit système à denture étant mobile entre une position d’engagement selon laquelle il bloque lesdites cames et une position de dégagement selon laquelle il débloque lesdites cames ; - dans une réalisation, le dispositif d’attelage comporte des galets d’actionnement dudit système à denture, reliés audit système à denture et adaptés pour faire passer ledit système à denture depuis ladite position de dégagement vers ladite position d’engagement lorsque ledit véhicule à guidage automatique entre en contact avec lesdits galets d’actionnement et pour faire passer ledit système à denture depuis ladite position d’engagement vers ladite position de dégagement lorsque lesdits galets d’actionnement perdent le contact avec ledit véhicule à guidage automatique ; - dans une autre réalisation, ledit système à denture comporte un mécanisme à tiges relié, par l’intermédiaire d’un tube mobile en translation longitudinale relativement audit dispositif d’attelage, à une goupille rétractable dont son déclenchement est adapté pour entraîner la rétractation dudit tube ; - ladite goupille rétractable est dans une réalisation positionnée à l’avant dudit dispositif d’attelage ; - selon une disposition, ledit système à denture s’étend perpendiculairement audit levier de frein lorsque ledit système à denture se trouve dans ladite position d’engagement ; - dans une réalisation, le système à denture comporte une plaque anti-retour agencée pour bloquer le mouvement dudit organe d’attelage lorsque ledit organe d’attelage coopère avec ladite zone d’attelage ; - selon une disposition, ladite zone d’attelage comporte une cavité pratiquée sur une face longitudinale dudit dispositif d’attelage, ladite cavité recevant ledit levier de frein.
L’invention concerne également un ensemble de transport comportant : - un chariot de transport, - un véhicule à guidage automatique, - un dispositif d’attelage s’interfaçant entre ledit chariot de transport et ledit véhicule à guidage automatique, remarquable en ce que ledit dispositif d’attelage est selon l’invention.
Dans une réalisation de l’ensemble de transport, le dispositif d’attelage est fixé sur ledit chariot de transport.
[Chem 13]
75 mL de 2,3,4,5,6-pentafluorostyrène (PFS ; 50 équivalents) sont introduits dans un ballon bicol de 500 mL. Le montage est mis sous flux d’Argon. 25 mL de solution de catalyseur Ziegler Natta sont ajoutés dans le ballon bicol. Le milieu réactionnel est mis sous agitation et chauffé à 70°C pendant 4h, puis à 120°C pendant 36h. En fin de polymérisation, un solide noir est obtenu dans le fond du ballon.
La masse molaire moyenne en nombre Mn, déterminée par Chromatographie d’Exclusion Stérique (CES (THF, 30°C, calibration TDS)) ( ) est de 53 kg/mol avec un indice de polydispersité, IP = M w /M n , de 2,2.
Le latex est précipité dans l’éthanol puis filtré. Le produite est séché à 60°C sous vide pendant 48h.
Le procédé selon l’invention est également particulièrement indiqué pour éliminer au moins en partie des composés volatiles provenant, par exemple, des matériaux constitutifs de l’habitacle exposés à de fortes chaleurs. De manière similaire, des composés volatiles peuvent également être relargués par un filtre à charbon actif, faisant partie du système de climatisation ou encore du dispositif de purification 1, soumis à des températures supérieures à environ 25°C.
Afin d’obtenir une élimination satisfaisante des polluants présents dans l’habitacle, l’étape de pré-conditionnement est mise en œuvre pendant une durée comprise entre 1 min et 60 min, de préférence entre 2 min et 30 min.
Ainsi, le procédé de pré-conditionnement de l’invention permet de mettre en œuvre le système de climatisation et le dispositif de purification 1 pour dépolluer au moins en partie l’habitacle avant l’accès à bord des passagers, évitant de les exposer à des polluants habituellement relargués dans un véhicule classique dans les mêmes conditions.
L’invention ne se limite pas au mode de réalisation du dispositif de purification ou au mode de mise en œuvre du procédé de pré-conditionnement décrits ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais d’autres modes de réalisation peuvent être conçus par l’homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention.
Infrastructure photovoltaïque comprenant des moyens de mise en sécurité Le domaine de l’invention est celui de la conception et de la fabrication des infrastructures photovoltaïques.
Plus précisément, l’invention concerne en particulier une infrastructure photovoltaïque comprenant des moyens de mise en sécurité.
Classiquement, une infrastructure photovoltaïque comprend un châssis sur lequel est montée une structure photovoltaïque.
La structure photovoltaïque est montée mobile sur le châssis de sorte à assurer son inclinaison par rapport à un sol sur lequel le châssis repose.
Par ailleurs, pour permettre à la structure photovoltaïque de suivre le déplacement du soleil, le châssis est mobile par rapport au sol sur lequel il repose.
En fonctionnement, le châssis suit donc le mouvement du soleil et la structure photovoltaïque pivote sur le châssis de sorte à offrir une surface optimale de captation du rayonnement solaire.