INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une variante, lorsqu'une déconnexion d’un nœud OC d’une unité de calcul UC se produit, la passerelle RM doit choisir un autre nœud OC pour cette unité de calcul UC parmi les nœuds de cette unité de calcul UC pour que cette unité de calcul UC soit opérationnelle jusqu'à ce que le processus de formation d’unité de calcul soit à nouveau exécuté.
De cette façon, chaque unité de calcul peut tolérer une déconnexion de nœud hors du quorum des nœuds performants et jusqu'à trois déconnexions si deux d'entre elles sont des nœuds non performants.
Une fois qu'un nœud IoT d'une unité de calcul UC reçoit un message porteur d’une requête d’exécution de tâches, ce nœud IoT exécute ces tâches et renvoie son résultat au nœud OC de cette unité de calcul UC. Le nœud OC, qui connaît l'état de l’unité de calcul UC, vérifie alors s'il est en mesure d'obtenir un vote majoritaire.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le procédé de vote utilisé par le nœud OC est une variante du processus de vote connu sous le nom de DLV [S. Jajodia et al. 1990. Dynamic voting algorithms for maintaining the consistency of a replicated database. In ACM Transactions on Database Systems]. DLV définit dynamiquement un seuil de majorité de votes en fonction du nombre de nœuds connectés, ce qui permet d'améliorer la flexibilité et les performances du processus de vote. En cas d'égalité, le nœud OC privilégie sa réponse intermédiaire à une FER ou, si sa réponse intermédiaire ne fait pas partie des réponses intermédiaires ex aequo, la première réponse intermédiaire qui atteint la quantité ex aequo est retenue en tant que réponse finale. L’utilisation du processus de vote basé sur DLV nécessite au moins n + 2 serveurs par unité de calcul UC pour pouvoir tolérer n pannes au lieu des 2n + 1 requis par Raft. Cette propriété permet aux unités de calcul UC de fonctionner avec moins de membres avec un niveau acceptable de tolérance aux pannes, ce qui est critique dans un environnement défaillant et hautement dynamique.
illustre schématiquement un dispositif de contrôle du réseau de communication maillé 1 pour l’exécution de tâches relatives à des fonctions sans état, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Le dispositif 23 est par exemple configuré pour la mise en œuvre d’au moins une des étapes d’au moins un procédé 10, 20, 30 ou 40. Les éléments du dispositif 23, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 23 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 23 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires, par exemple les calculateurs 20, 21 et/ou 22 et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le capot est ajouré de sorte à faciliter la convection naturelle d’air ambiant.
Cet ajourage est par exemple une succession de trous de diamètre de 1 à 5mm, ou de diamètre adapté pour ne pas qu’un doigt ou un outil d’un opérateur puisse traverser ces trous de sorte à garantir une isolation électrique de la seconde partie tout en favorisant la convection naturelle de l’air ambiant autour de cette seconde partie, et permettant ainsi de limiter la température du boitier de protection.
L’invention a également pour objet un faisceau électrique comprenant : - un câble électrique comprenant une âme conductrice, - un système électrique tel que précédemment décrit, la première partie étant électriquement raccordé à l’âme du câble électrique.
Selon un mode de réalisation de l’invention, ce faisceau électrique comprend plusieurs connecteurs électriques, l’embase étant solidarisée avec chaque première partie de ces connecteurs électriques, le capot en position fermée recouvrant l’ensemble des secondes parties.
Ainsi cette embase permet de maintenir les connecteurs électriques les uns par rapport aux autres. L’écartement entre les connecteurs électriques est alors garanti et avantageusement correspond à l’écart entre des bornes de raccordement auxquelles doivent se connecter les secondes parties. En une unique opération, un opérateur pourra présenter simultanément toutes ces secondes parties devant leur borne respective.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’embase est surmoulée à la première partie.
L’invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant : - une charge électrique comprenant une borne électrique de raccordement, - un faisceau électrique tel que précédemment décrit, la seconde partie étant raccordée à la borne électrique.
On notera que la borne électrique est par exemple une broche filetée d’une résistance chauffante, et la seconde partie comprend par exemple un œillet traversé par la broche. Mais d’autres solutions techniques sont envisageables, par exemple la seconde partie peut être une pince encerclant une borne de batterie, ou une languette plate mâle ou femelle et clipsée dans ou autour de la borne.
Selon un mode de réalisation de l’invention, ce véhicule électrique comprend une paroi, la borne électrique étant fixée à cette paroi, le capot en position fermée préservant un second espace avec cette paroi pour faciliter un refroidissement de la seconde partie par convection naturelle d’air ambiant.
La fixation de la borne à la paroi peut être directe ou indirecte. Par exemple la fixation directe est une broche de masse vissée dans la paroi métallique. Par exemple la fixation indirecte est une broche filetée vissée dans un insert thermiquement et électriquement isolant, l’insert étant lui-même fixé au travers de la paroi métallique ou non.
Selon un mode de réalisation de l’invention, ce véhicule comprend une ligne d’échappement d’un moteur à combustion interne, cette ligne d’échappement comprenant un catalyseur propre à être traversé par le gaz d’échappement et à être réchauffé par la charge électrique, ce catalyseur étant délimité par un carter formé par la paroi.
: représente une vue en perspective d’un exemple de boitier de protection selon l’invention.
: représente ce même boîtier selon une perspective différente.
: représente un connecteur électrique adapté au boitier de protection des figures 1 et 2.
Par exemple, l’embase 2 recouvre et/ou entoure uniquement partiellement ou entièrement la première partie 18.
Ainsi en position fermée du capot, le connecteur électrique 1 n’est plus accessible pour un opérateur et ce connecteur électrique 1 est alors isolé électriquement de l’opérateur ou de ses éventuels outils, d’une manière générale, le connecteur électrique 1 est électriquement isolé de son environnement. Dans tous les cas, l’espace 5 préservé permet que le boitier ne soit pas en contact direct avec la seconde partie 14 qui est par exemple la partie la plus chaude du connecteur électrique, c’est-à-dire la partie la plus proche de la charge électrique et/ou d’une source de chaleur à laquelle la seconde partie 14 est fixée via la borne électrique. Si cette source de chaleur provient de la charge électrique et se propage par conduction thermique à la seconde partie 14, notamment lorsque la charge électrique est une résistance chauffante ou que, indépendamment de sa consommation de courant, cette charge transmet une source de chaleur par conduction thermique, l’embase 2 est solidarisée avec la partie la moins chaude du connecteur électrique 1 à savoir la première partie 18, cette source de chaleur ayant la possibilité d’être partiellement évacuée par convection thermique autour de la seconde partie 14 à travers l’espace préservé 5 avant d’atteindre la première partie 18. Ainsi, la température maximale admissible pour l’embase 2 au niveau de la première partie 18 peut être inférieure à la température de la charge électrique ou de son environnement, et permettre ainsi l’utilisation de matières plastiques pour la réalisation de l’embase 2 ou du boitier de protection.
Ce boitier de protection sera alors facilement réalisable en une matière électriquement isolante comme une matière plastique, par exemple le polyamide-imide précédemment cité.
On notera que les matières plastiques, et notamment le polyamide-imide, sont des matières permettant d’obtenir des pièces, et notamment le capot 3 et l’embase2, plus rigides que d’autres matériaux comme par exemple les élastomères ou caoutchoucs, cette rigidité relative offrant l’avantage de préserver précisément cet espace 5.
le capot 3 est par exemple ajouré (non illustré) de sorte à faciliter la convection naturelle d’air ambiant.
L’invention porte également sur un faisceau électrique comprenant : - le câble électrique 40, - le système électrique, la première partie 18 étant électriquement raccordé à l’âme 38 du câble électrique 40.
Le faisceau électrique, tout comme le système électrique, comprend par exemple plusieurs connecteurs électriques 1, l’embase 2 étant solidarisée avec chaque première partie 18 de ces connecteurs électriques 1, le capot 3 en position fermée recouvrant l’ensemble des secondes parties 14.
Ainsi le boitier est « prémonté » sur le ou les câbles électriques 40 permettant en outre de relier les câbles 40 entre eux lorsqu’il y en a plusieurs. Ce faisceau peut alors être approvisionné en bord d’une ligne de montage avec une unique référence pour l’ensemble des pièces du faisceau ainsi prémonté.
L’embase 2 est par exemple surmoulée à la première partie 18.
Mais d’autres variantes sont possibles, par exemple, l’embase 2 comprend des clips correspondant à la forme du fut, le fut étant clipsé dans l’embase 2.
L’embase peut aussi être en deux parties complémentaires s’emboitant l’une dans l’autre 2, 22, et encerclant la première partie 18 lorsqu’elles sont emboitées. Les figures 1 et 2 illustrent cette variante en montrant un plan de joint de l’embase 2, 22, entre les pièces de référence 2 et 22. Le fut, ou la première partie 18 est par exemple clipsé dans la pièce de référence 2, puis recouverte par la pièce de référence 22, ces deux pièces formant alors l’embase 2 telle que précédemment citée.
Cette invention s’applique tout particulièrement à un véhicule automobile comprenant : - une charge électrique comprenant la borne électrique de raccordement, - le faisceau électrique, la seconde partie 14 étant raccordée à la borne électrique.
Ce véhicule électrique comprend par exemple une paroi 7, la borne électrique étant fixée à cette paroi 7, le capot 3 en position fermée préservant un second espace 6 avec cette paroi 7 pour faciliter un refroidissement de la deuxième partie 14 par convection naturelle d’air ambiant.
Par exemple et comme illustré, ce capot 3 présente une forme de cuvette qui, si le capot 3 est en position fermée, forme une cuvette inversée recouvrant le ou les secondes parties 14, le bord de cette cuvette étant en vis-à-vis de la paroi 7. Pour cet exemple, le second espace 6 est une distance préservée entre la paroi 7 et ce bord de cuvette, permettant un passage d’air au travers de ce second espace 6 puis dans l’espace 5 préservé, c’est-à-dire une convection d’air ambiant autour de la seconde partie 14.
Cette convection peut être naturelle, c’est-à-dire amorcée par des différences de températures de l’air, mais peut être également une convection d’air forcée, par exemple à l’aide de la vitesse d’avancement du véhicule.
Bien entendu, ce second espace 6 est en communication fluidique avec l’espace préservé 5.
(c) on forme une deuxième couche d’enroulement sur le corps de l’isolant de la manière suivante : (i) on continue d’enrouler le fil sur la couche d’enroulements précédente en positionnant le fil entre deux enroulements adjacents de la couche précédente jusqu’au premier rebord, (ii) à chaque fin d’un tour d’enroulement, située au niveau de la paroi d’extrémité du corps, on guide le fil jusqu’à une position adjacente, les enroulements de la deuxième couche croisant les enroulements de la couche précédente au niveau de cette paroi d’extrémité, (iii) optionnellement, le premier rebord présente également une zone amincie et, lors de l’enroulement des derniers tours proches du premier rebord aminci, à chaque fin d’un tour d’enroulement, on étire le fil en direction de la zone amincie du premier rebord pour le déformer,
(d) à la sortie du dernier tour d’enroulement de cette deuxième couche, on positionne le fil entre deux enroulements adjacents de la couche précédente ou entre le dernier enroulement de la deuxième couche et le premier rebord adjacent,
(e) on forme une troisième couche d’enroulements sur le corps de l’isolant de la manière suivante : (i) on continue d’enrouler le fil sur la couche d’enroulement précédente jusqu’au deuxième rebord pour former une troisième couche d’enroulement, (ii) à chaque fin d’un tour d’enroulement, située au niveau de la paroi d’extrémité du corps, on guide le fil jusqu’à une position adjacente, les enroulements de la troisième couche croisant les enroulements de la couche précédente au niveau de cette paroi d’extrémité.
Lorsque l’on souhaite réaliser un bobinage comportant plus que trois couches d’enroulements, l’étape (e) peut alors comprendre : (iii) lors de l’enroulement des derniers tours proches du rebord aminci, à chaque fin d’un tour d’enroulement, au niveau de la paroi d’extrémité de l’isolant de bobine, on étire le fil en direction de la zone amincie du deuxième rebord pour le déformer, et, à la sortie du dernier tour d’enroulement de cette troisième couche, puis, (iv) on positionne le fil entre deux enroulements adjacents de la couche précédente ou entre le dernier enroulement de la couche précédente et le deuxième rebord adjacent, et on réitère une fois l’étape c) ou les étapes c) à e) ou plusieurs fois les étapes c) à e). Ceci permet ainsi d’obtenir un bobinage à 3, 4 ou plus couches d’enroulements.
L’étape a) peut être précédée d’une étape optionnelle au cours de laquelle on positionne l’isolant de bobine autour d’une dent de stator ou de rotor.
est une vue schématique en coupe radiale d’un rotor ou d’un stator d’une machine électrique tournante.
est une vue schématique en perspective d’un bobinage selon un mode de réalisation de l’invention.
est une vue schématique en perspective d’un isolant de bobine selon un mode de réalisation de l’invention, monté sur une dent et avant enroulement d’un fil conducteur électrique.
est une vue en coupe dans un plan perpendiculaire à la première direction d’un isolant de bobine selon un mode de réalisation l’invention.
est une vue schématique de côté selon la deuxième direction d’un bobinage selon un mode de réalisation de l’invention.
est une vue schématique de côté selon la deuxième direction d’un bobinage selon un autre mode de réalisation de l’invention.
est une vue schématique partielle en perspective d’une dent et des enroulements d’un fil conducteur selon un premier mode de réalisation de l’invention.
est une vue schématique partielle en perspective d’une dent et des enroulements d’un fil conducteur selon un deuxième mode de réalisation de l’invention.
est une vue schématique partielle en perspective d’une dent et des enroulements d’un fil conducteur selon un troisième mode de réalisation de l’invention.
est une vue schématique partielle en perspective d’une dent et des enroulements d’un fil conducteur selon un quatrième mode de réalisation de l’invention.
Préférentiellement, la patte 12 comprend une extrémité 12.2 pourvue d’au moins une languette 12.3 directement soudée dans la feuillure de jonction supérieure 4.3, et comprend préférentiellement deux languettes 12.3 longitudinalement écartées le long de l’extrémité 12.2 et tous deux fixées à ladite feuillure de jonction 4.3. Ainsi, la patte 12 permet d’assurer un maintien rigide du renfort 10 avec le longeron du véhicule automobile 2.
Avantageusement, la patte 12 comprend une nervure 12.4 de raidissement s’étendant de façon centrale entre les deux trous de fixation 11, et cela sur au moins une moitié de l’étendue totale de ladite patte 12, et préférentiellement sur environ 80% (±10%) de son étendue totale.
La patte 12 illustrée à la correspond à une patte selon un premier mode de réalisation, celle-ci étant adaptée à la première position 7 de fixation en voie étroite. On peut voir que la paroi supérieure 10.1 est en pointe avec deux pentes opposées 10.2, 10.3 formant une crête 10.4 séparant les deux positions de fixation. A cet effet, la pente 10.3 comprend, de préférence, deux trous de fixation 13 de manière à assurer la fixation du renfort 10 au longeron intérieur 4.1, dans la deuxième position de fixation en voie large, au moyen d’une patte selon un deuxième mode de réalisation visible à la .
La représente une vue en perspective du véhicule automobile dans la deuxième largeur de voie.
On remarque ici que la feuillure de jonction supérieure 4.3 (illustrée en pointillés) est davantage transversalement éloignée extérieurement de sa position initiale, de manière à assurer la fixation du renfort avec le longeron intérieur 4.1 dans la deuxième position 9 de fixation en voie large. En effet, la feuillure de jonction supérieure 4.3 illustrée en pointillés appartient au modèle de véhicule automobile 2 ayant la largeur de voie large, dans lequel le plancher 6 et/ou le longeron intérieur 4.1 est plus large suivant la direction transversale.
Dans cette configuration, le renfort 10 est fixé à la feuillure supérieure 4.3 illustrée en pointillés au moyen de la patte 14. Similairement à la patte 12 de la , la patte 14 comprend une section en L avec une branche 14.1 fixée à la pente 10.3 de la paroi supérieure 10.1 du renfort 10, par vissage et/ou par rivetage, et plus préférentiellement par vissage. Ainsi, les trous de fixation 13 correspondent à des trous filetés et au nombre de deux trous 13.
Préférentiellement, la patte 14 comprend une extrémité 14.2 pourvue d’au moins une languette 14.3 directement soudée dans la feuillure de jonction supérieure 4.3, et comprend préférentiellement deux languettes 14.3 longitudinalement écartées le long de l’extrémité 14.2 et fixées à ladite feuillure de jonction 4.3 pour assurer un maintien rigide du renfort 10 au longeron.
Avantageusement, la patte 14 comprend une nervure centrale 14.4 de raidissement s’étendant sur au moins une moitié de l’étendue totale de la patte 14, et sur préférentiellement sur environ 70% (±10%) de son étendue totale.
En référence aux figures 2 et 3, les deux positions de fixation de la patte 12, 14 sont décalées transversalement d’au moins 10 mm et d’au plus 100 mm, et préférentiellement d’au moins 20 mm et d’au plus 80 mm, et encore plus préférentiellement d’environ 50 mm (±10 mm). Ce décalage transversal correspondant à la distance séparant les des deux trous de fixation 11 et 13, entre la pente 10.2 et 10.3 de la paroi supérieure 10.1 du renfort 10.
De façon avantageuse, le même renfort 10 de longeron intérieur 4.1 et utilisé pour la voie étroite et la voie large. Ainsi, il est possible de monter deux véhicules automobiles ayant deux largeurs de voies différentes, au moyen d’un seul et même renfort 10. En effet, les trous de fixation 11, 13 sur ce renfort 10 permettent de fixer la patte 12, 14 quelle que soit la largeur de voie du véhicule automobile. Cela résulte en une simplicité et un gain de temps considérables lors de l’assemblage du véhicule automobile de l’invention, associés à une importante économie des coûts de production.
Montage d’un panneau de recouvrement d’un sol de véhicule automobile L’invention concerne un montage d’un panneau de recouvrement d’un sol de véhicule automobile, un panneau d’un tel montage et un procédé de réalisation d’un tel panneau.
Il est connu de réaliser un montage d’un panneau de recouvrement d’un sol de véhicule automobile, ledit montage comprenant ledit panneau et au moins deux zones de réception dudit panneau issues de la caisse dudit véhicule, ledit panneau présentant au moins deux parties périphériques disposées selon deux de ses bords opposés, lesdites parties périphériques étant respectivement montées en appui sur chacune desdites zones de réception, et une partie médiane s’étendant entre lesdites parties périphériques sans prendre appui, ledit panneau comprenant : une âme alvéolaire de rigidification s’inscrivant généralement dans un parallélépipède rectangle définissant une face d’endroit et une face d’envers, deux couches d’endroit et d’envers de renfort en flexion de ladite âme, lesdites couches étant à base de fibres de renfort enchevêtrées noyées dans de la mousse de polyuréthanne, lesdites couches de renfort s’étendant respectivement sur lesdites faces d’endroit et d’envers, ladite mousse surmoulant ladite âme de manière à associer lesdites couches de renfort auxdites faces d’endroit et d’envers.
On dispose ainsi d’un panneau pourvu de couches de renfort espacées l’une de l’autre par l’âme jouant un rôle d’écarteur pour produire un « effet de poutre ».
Selon les réalisations connues, la densité surfacique des fibres de renfort est sensiblement homogène sur toute la surface des couches de renfort.
Et il est nécessaire de prévoir une densité surfacique de fibres de renfort suffisante pour permettre au panneau de présenter sur toute sa surface, et notamment en partie médiane qui présente la plus faible résistance à la flexion, une raideur lui permettant de recevoir une charge sans flexion excessive.
Cependant, une telle densité surfacique de fibres s’avère inutile à proximité des parties périphériques qui présentent une résistance à la flexion autrement importante que la partie médiane.
Une autre option est une bande de roulement de pneumatique comprenant au moins un élastomère et au moins 15 pce de silice, la bande de roulement présentant une faible concentration de vides comme indiqué par l’équation N V ≤ a · e ‒bx + c où x = charge de silice (pce) et N V est un nombre de vides par unité de surface dans une tranche de bande de roulement de 1 µm d’épaisseur et satisfait à au moins l’un de (i) et (ii) : (i) a = 800, b = 0,02 et c = 400 pour les vides ayant un diamètre équivalent en surface d’au moins 2 µm ; et (ii) a = 480, b = 0,1 et c = 170 pour les vides ayant un diamètre équivalent en surface d’au moins 3 µm.
Éventuellement, au moins une des conditions suivantes s’applique pour A V : (i) a = 720, b = 0,05 et c = 370 pour les vides ayant un diamètre équivalent en surface d’au moins 2 µm ; et (ii) a = 430, b = 0,12 et c = 140 pour les vides ayant un diamètre équivalent en surface d’au moins 3 µm.
Selon une option, la concentration de défauts ou de vides dans la bande de roulement de pneumatique, qu’elle soit désignée par A T , N T , A V , ou N V , peut satisfaire, le cas échéant, à au moins l’un de (i) à (v), ou au moins l’un de (i) à (iv), ou au moins l’un de (i) à (iii), ou la bande de roulement de pneumatique peut satisfaire à (i) ou (ii). Selon une option, la concentration de défauts et/ou de vides peut satisfaire à deux ou trois ou quatre ou cinq ou la totalité de (i) à (vi). Par exemple, la concentration totale de défauts et/ou de vides peut satisfaire, le cas échéant, à la totalité de (i) à (v), ou à la totalité de (i) à (iv), ou à la totalité de (i) à (iii), ou à (i) et (ii). Selon une autre option, la concentration totale de défauts et/ou de vides peut satisfaire, le cas échéant, à la totalité de (ii) à (v), ou à la totalité de (ii) à (iv), ou à (ii) et (iii).