INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par exemple, si l’on se réfère de nouveau à la , on a représenté sur sa partie inférieure la disponibilité de la deuxième unité de commande électronique 20 pour recevoir des données telle qu’établie par le dispositif 100 selon l’invention et, au-dessous, l’état de fonctionnement de la première unité de commande électronique 10 du point de vue de sa capacité à transmettre des données. En effet, du point de vue de la transmission de données, une unité de commande électronique selon l’invention bascule entre un état de fonctionnement dans lequel elle transmet des données (ACTIVE) au moyen de trames de données (DATAx) et un état d’attente (IDLE) dans lequel elle transmet des trames de synchronisation (IDELn). Comme on l’a vu, c’est lors de la réception de la septième trame de synchronisation que le dispositif 100 selon l’invention établit que la première condition est remplie. C’est donc à cet instant qu’il établit que la deuxième unité de commande électronique 20 est indisponible pour recevoir des données (OFF). En conséquence, le dispositif 100 selon l’invention provoque ensuite la transmission de trames de synchronisation contenant des valeurs d’un compteur de trame incrémentées (IDLEm ; IDLEm+1).
Selon une cinquième étape 305 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention établit que la deuxième unité de commande électronique 20 est disponible pour recevoir des données si la troisième condition est remplie.
Par exemple, si l’on se réfère de nouveau à la , on a vu que c’est lors de la réception de sixième trame de synchronisation que le dispositif 100 selon l’invention établit que la troisième condition est remplie. C’est donc à cet instant qu’il établit que la deuxième unité de commande électronique 20 est disponible pour recevoir des données (ALIVE). Ensuite, dès lors que le dispositif 100 établit que des données sont en attente de transmission (TxFIFO <> empty), il provoque la transmission d’une trame de communication contenant des données en attente de transmission et une valeur d’un compteur de trame incrémentée (DATAx).
Ainsi, grâce au procédé et au dispositif selon l’invention décrits ci-dessus, une solution est fournie pour permettre à une première unité de commande électronique d’un véhicule automobile de déterminer la disponibilité d’une deuxième unité de commande électronique pour recevoir des données transmises au moyen d’un réseau de communication filaire. L’invention permet ainsi de gérer la communication entre deux unités de commande électronique d’un véhicule automobile de manière fiable, i.e. en minimisant le risque de pertes de données, et ce, tout en minimisant la charge induite sur les unités de commande électronique. Grâce à ces moyens, l’invention améliore la vitesse de transmission des données entre deux unités de commande électronique d’un véhicule automobile au moyen d’un réseau de communication filaire bidirectionnel half-duplex embarqué et elle contribue ainsi à la fourniture de véhicules automobiles plus efficients et plus sûrs.
dispositif et procédé de suivi d’un utilisateur accédant à un site web L'invention se rapporte au domaine du suivi de site web et porte plus particulièrement sur le suivi du comportement d’un utilisateur accédant à un site web, et ce quelles que soient les ressources utilisées par le client pour consulter le site web.
Arrière-plan technologique Il est primordial pour les propriétaires de sites web, notamment les sites marchands (ou e-commerçants), d’être capables de savoir quels visiteurs accèdent à leur site, comment ils y accèdent et ce qu’ils font au cours de leurs visites. De nombreux outils de suivi de site web (dit aussi outils de suivi d’audience ou de « web tracking ») ont été développés ces dernières années pour permettre un tel suivi.
Le suivi de site web se réfère à des techniques variées de pistage d’internautes lors de leur navigation sur des sites web. Autrement dit, ces techniques visent à suivre l’évolution d’un client sur un site web. Une majorité de sites web utilise ainsi des outils d’audience, de type Google Analytics® ou Google Adsense®, qui permettent d’agréger des informations sur les utilisateurs d’un site, parmi lesquelles l’adresse IP des visiteurs (pour déterminer leur localisation géographique), le comportement des visiteurs (pour déterminer les liens sur lesquels ils cliquent, le temps passé sur chaque page ou encore les pages qui sont consultées) ou encore des informations concernant les visiteurs (centres d’intérêt, etc.).
Le suivi de site web peut être mis en œuvre pour différentes raisons, notamment à des fins statistiques, marketing ou commerciales. Grâce à ces informations de suivi, les propriétaires de site web peuvent suivre les performances de leur site, analyser le comportement des clients, comprendre leurs centres d’intérêts et adapter en conséquence le contenu de leur site web, notamment les contenus publicitaires. Les sites marchands utilisent ainsi ce type d’outil afin de faire un profilage consommateur et d’encourager les conversions menant à la vente. En identifiant les pages web qui obtiennent les meilleurs résultats, le e-commerçants sont en mesure d’y diriger les visiteurs ou d’appliquer la même stratégie sur d’autres pages.
Le suivi de site web fait appel à divers outils mais leurs capacités sont aujourd’hui limitées et ne permettent pas d’assurer un pistage satisfaisant des utilisateurs, en particulier lorsque ceux-ci utilisent des moyens de protection contrariant un tel suivi.
En outre, les solutions de suivi actuelles ne respectent pas certaines règles de respect de confidentialité des données personnelles (telles que la réglementation générale de la protection des données, dite « RGPD », en Europe).
Lorsqu’un utilisateur d’un site web s’authentifie (par exemple au moyen d’un identifiant client et mot de passe), le propriétaire du site peut aisément pister l’utilisateur et suivre son comportement. Cependant, un utilisateur peut consulter un site web sans s’authentifier, soit parce que le site ne nécessite pas d’authentification ou parce que l’utilisateur préfère visiter le site anonymement.
Il est courant d’utiliser des mouchards ou traqueurs dissimulés sur les sites web visités. Ainsi, la technique des cookies (appelant aussi « témoins » ou « témoins de connexion ») est couramment utilisée pour pister les utilisateurs de site web. Un cookie est un fichier (généralement de petite taille) qui est stocké par un serveur dans le terminal d’un internaute lorsque ce dernier consulte un site web. Ce fichier est automatiquement renvoyé lors de consultations ultérieures du même site web. Ce fichier contient des informations d’identification (identifiant de panier, de session, ...). Certains types de cookies sont nécessaires aux fonctionnalités expressément demandées par l’utilisateur tandis que d’autres nécessitent généralement un consentement de l’utilisateur avant la consultation du site.
Cependant, le recours aux cookies n’est pas toujours apprécié des utilisateurs qui ont parfois tendance à refuser leur usage. En outre, certains utilisateurs ont recours à des navigateurs web sécurisés qui empêchent le recours aux cookies afin d’assurer la confidentialité des utilisateurs lors de leur navigation. Par ailleurs, la multiplication des terminaux rend difficile le pistage des utilisateurs dans la mesure où un même utilisateur peut utiliser différents terminaux (tablette, ordinateur portable, smartphone, etc.) pour accéder plusieurs fois à un même site web.
BATTERIE DE TRACTION DE VEHICULE AUTOMOBILE EQUIPEE D’UN CAPOT DE PROTECTION DE SOUPAPES Domaine technique de l'invention L'invention concerne une batterie de traction de véhicule automobile comportant :
Comme cela est notamment illustré aux figures 5 et 6, les moyens de couplage 44, 45 comportent deux perçages 44, 45 qui sont configurés pour coopérer avec les organes de fixation 30. Les deux perçages 44, 45 sont respectivement ménagés sur un montant 42, 43 du cadre de couplage 40, chaque montant 42, 43 s’étend selon un axe transversal Y du repère tridimensionnel X, Y, Z du véhicule. Par convention, on peut dire que les montants 42, 43 qui portent les perçages 44, 45 sont des montants horizontaux du cadre de couplage 40.
Dans cet exemple, le perçage 44 peut être qualifié de perçage supérieur car il est ménagé sur le montant 42 supérieur du cadre de couplage 40. Le perçage supérieur 42 présente en outre une forme oblongue. Ici, la forme oblongue s’étend longitudinalement dans la longueur du montant 42. Une telle forme permet d’ajuster le centrage du cadre support 20 par rapport au cadre de couplage. En parallèle, le perçage 45 peut être qualifié quant à lui de perçage inférieur 45 puisqu’il est ménagé sur le montant inférieur 43 du cadre de couplage 40. Dans le mode de réalisation illustré aux figures 5 et 6, chaque perçage 44, 45 est disposé respectivement à équidistance de chaque extrémité du montant 42, 43 sur lequel il est ménagé.
Comme cela est illustré à la , les deux perçages 44, 45 sont disposés de manière décalée de sorte à fournir un axe de couplage avec les organes de fixation reprenant l’angle d’inclinaison θ. Ici, les deux perçages 44, 45 sont décalés d’une distance déterminée selon l’axe X, selon cette disposition, les deux perçages 44, 45 sont respectivement disposés selon deux axes Z1, Z2 distincts du repère tridimensionnel X, Y, Z du véhicule. Dans cet exemple, les deux axes Z1, Z2 sont parallèles et distants l’un à l’autre de sorte à fournir un axe de couplage entre les organes de fixation 30 et les moyens de couplage 44, 45 reprenant l’angle d’inclinaison θ.
Selon un mode de réalisation illustré aux figures 5 et 6, le montant inférieur 43 comporte une extension 46 qui s’étend dans le même plan que le montant inférieur 43. Selon ce mode de réalisation, l’extension 46 porte le perçage 45 qui est disposé sur le montant inférieur 43. Cette extension 46 s’étend en avant du cadre de couplage 40 selon une direction parallèle de l’axe X. Ici, l’extension 46 est disposée à équidistance des deux extrémités du montant inférieur 43. Les figures 5 et 6 illustrent une extension 46 en forme de lob, toutefois, l’extension 46 peut prendre une forme géométrique différente.
Dans le mode de réalisation qui est illustré notamment à la , les organes de fixation 30 comportent deux pions 31, 32 qui sont solidaires du cadre support 20. En particulier, un premier pion 31 est solidaire du montant supérieur 24 du cadre support 20 alors qu’un second pion 32 est solidaire du montant inférieur 25 du cadre support 20. Les pions 31, 32 sont inclinés par rapport au plan support PS dans lequel le module de refroidissement 11 est disposé. Cette inclinaison par rapport au plan support PS est réalisée selon l’angle d’inclinaison θ alors que les deux pions 31, 32 s’étendent respectivement selon un axe Z3, Z4 vertical dans le repère tridimensionnel X, Y, Z du véhicule. L’écartement entre les deux axes Z3, Z4 des deux pions 31, 32 est dimensionné pour correspondre à la distance entre les deux axes Z1 et Z2 des moyens de couplage 44, 45. Cette caractéristique assure une bonne coopération entre les moyens de couplage 44, 45 et les organes de fixation 30 de sorte que les axes Z1, Z2 des moyens couplages 44, 45 et que les axes Z3, Z4 des organes de fixation 30 se confondent deux à deux lorsque les moyens de couplage 44, 45 et les organes de fixation 30 sont assemblés, ceci est visible à la .
Dans le mode de réalisation illustré à la , le cadre support 20 comprend deux embases 27, 28 qui solidarisent respectivement un pion 31, 32 au cadre support 20. Chaque embase 27, 28 est implantée sur le cadre support de façon à créer l’angle d’inclinaison θ du pion 31, 32 qu’elle supporte.
Dans le mode de réalisation illustré aux figures 4 et 5, les organes de fixation 30 comportent deux plots de centrage 33, 34. Chaque plot de centrage 33, 34 est enfilé sur un pion 31, 32 de manière réduire le jeu entre un pion 31, 32 et le perçage 44, 45 dans lequel ledit pion 31, 32 est couplé. Le plot de centrage 33, 34 peut être réalisé dans un matériau élastique tel que du caoutchouc ou tous autres matériaux élastomères.
Dans le mode de réalisation visible à la , l’inclinaison du cadre support 20 peut positionner au moins une partie le module de refroidissement 11 en avant du plan de couplage PC défini par le cadre de couplage 40. Dans cet exemple, la partie inférieure du module de refroidissement et le montant inférieur 25 du cadre support 20 sont positionnés en avant du plan de couplage PC. Ceci expose le module de refroidissement 11 aux petits chocs de type RCAR dont l’impact présente angle β de 10° par rapport un axe Y du repère tridimensionnel X, Y, Z du véhicule. La illustre une telle situation l’angle de l’impact étant schématisé par une flèche 60 alors que l’obstacle est numéroté selon la référence 61. Pour rappel, l’objectif des tests RCAR est de simuler une collision à vitesse lente, par exemple inférieure à 20 km/h, qui peut endommager le parechoc du véhicule.
Comme cela est illustré aux figures 2 et 7, en pareille situation la partie du module de refroidissement 11 qui se trouve en avant du cadre de couplage 40 est alors vulnérable à ce type de chocs. Selon un mode de réalisation de l’invention, les risques de détérioration du module de refroidissement 11 lors de petits chocs peuvent être réduits en montant le cadre support 20 rotatif par rapport au cadre de couplage 40 selon au moins un axe Z. A ces fins, par exemple, les organes de fixation 30 peuvent être montés rotatifs par rapport aux moyens de couplage 44, 45 selon respectivement deux axes Z1, Z2, qui sont parallèles l’un à l’autre. Dans l’exemple illustré à la , sous l’effet du choc à 10°, le cadre support 20 pivote autour des axes Z3 et Z4 des deux pions 31, 32 qui sont engagées dans les moyens de couplages 44, 45. Le pivotement du cadre support 20 est illustré par une flèche 62 en arc de cercle et l’on peut observer la rotation du montant supérieur 24 du cadre support 20 selon la direction de la flèche 63. Il est ainsi possible de préserver l’intégrité du module de refroidissement 11 et de réduire les frais de réparation du véhicule.
Dans le mode de réalisation illustré aux figures 4 et 5, les organes de fixation 30 comportent au moins une patte de maintien 35, 36, de préférence, les organes de fixation 30 comportent deux pattes de maintien 35, 36. Les pattes de maintien 35, 36 attachent le cadre support 20 au cadre de couplage 40 de manière à empêcher leur rotation l’un par rapport à l’autre. Lors d’un usage normal du véhicule, les pattes de maintien 35, 36 empêchent la rotation selon au moins un axe Z du cadre support 20 par rapport au cadre de couplage 40. Dans cet exemple, chaque patte de maintien s’étend entre un montant latéral 21 du cadre support 20 et un montant latéral 41 du cadre de couplage 40. Le cadre support 20 est ainsi maintenu fixe selon le plan support PS.
Dans le présent exemple, les pattes de maintien 35, 36 comportent à chacune de leur extrémité un bord relevé. Les bords relevés peuvent être relevés dans une même direction ou dans deux directions opposées.
En sus, les pattes de maintien 35, 36 sont sécables sous l’effet d’une contrainte déterminée. A cet effet, les pattes de maintien 35, 36 peuvent être réalisées dans un matériau qui présente une rigidité et une stabilité dimensionnel en dessous d’un certain seuil de contraintes. Certains matériaux polymériques présentent de telles propriétés tels que l’ABS, le polyamide et le polycarbonate etc.
Le caractère sécable des pattes de maintien 35, 36 permet, lors d’un petit choc tel que défini précédemment, de libérer la rotation du cadre support 20 par rapport au cadre de couplage 40. De plus, à la suite d’un petit choc, les pattes de maintien 35, 36 qui ont cédées lors du choc peuvent être remplacées par des pattes de maintien 35, 36 neuves au lieu de remplacer le module de refroidissement 11, ce qui diminue les frais de réparation du véhicule.
DISPOSITIF DE LUBRIFICATION pour REDUCTEUR DE VITESSE ou BOITE DE VITESSES Domaine technique de l’invention L'invention concerne, de façon générale, le domaine technique des réducteurs de vitesse, en particulier leurs moyens de lubrification.
État de la technique antÉrieure Pour lubrifier un dispositif de réduction de vitesse, en particulier les roulements, les engrenages…, les réducteurs peuvent être dotés d’une pompe qui fait circuler un lubrifiant tel que de l’huile dans un circuit de lubrification configuré pour atteindre différentes zones spécifiques à lubrifier. Ces dispositifs de lubrification des réducteurs sont dits « actifs ». Un tel dispositif est par exemple décrit dans le document FR2982003, dans lequel une pompe alimente en huile une boite de vitesses par l’intermédiaire d’une goulotte faisant office de réservoir au sein du carter de la boite de vitesses. La goulotte alimente en huile les arbres tournants de la boite de vitesses par l’intermédiaires d’une pluralité d’orifices. Ce dispositif présente l’inconvénient d’être consommateur d’énergie pour faire fonctionner la pompe et encombrant un axe vertical étant donné que l’unique réservoir de la goulotte est disposée au-dessus des arbres, notamment entre un arbre secondaire et la paroi supérieure du carter.
L’invention vise à remédier à ce problème en proposant un dispositif de lubrification pour réducteur de vitesse comprenant :
- un collecteur de réception et de distribution de lubrifiant comprenant au moins un fond et un pourtour extérieur ;
- une première roue dentée mobile en rotation autour d’un premier axe de rotation X ;
dans lequel le collecteur comporte une ouverture centrale au sein de laquelle la première roue dentée est insérée partiellement de manière à pouvoir projeter du lubrifiant depuis la denture vers le collecteur.
Ce dispositif de lubrification présente l’avantage de récupérer et de distribuer une quantité importante de lubrifiant présent au sein du réducteur de vitesse, tout en conservant le principe de lubrification passive. Le collecteur fait office de récipient et occupe une position centrale au sein du réducteur de vitesse ce qui lui permet de recevoir toutes les projections de lubrifiant en provenance de la première roue dentée mais aussi d’autres roues dentées présentes également au sein du réducteur de vitesse. Le lubrifiant peut retomber directement ou indirectement dans le collecteur.
De préférence, la périphérie externe de la première roue dentée peut s’étendre radialement au-delà du fond du collecteur.
Avantageusement, la périphérie externe de la première roue dentée peut s’étendre radialement au-delà du pourtour intérieur de l’ouverture centrale. Ainsi, la première roue dentée s’insère dans l’ouverture centrale et traverse de part en part du collecteur. On facilite de cette manière la récupération du lubrifiant.
Selon une autre caractéristique possible, ladite armature présente une partie centrale, au moins une ouverture de positionnement, dite ouverture centrale, étant située sur la partie centrale de ladite armature. L’ouverture centrale de positionnement est par exemple l’ouverture permettant le positionnement de différents éléments de pare-chocs selon un axe transversal (et horizontal) à l’axe longitudinal du véhicule.
Selon une autre caractéristique possible, ledit au moins un élément de pare-chocs est un bloc optique, une peau de pare-chocs, un renfort de pare-chocs et/ou un joint de pare-chocs. Avantageusement, lesdits éléments de pare-chocs sont des éléments contigus ou situés à proximité de ladite armature pour faciliter le recouvrement des ouvertures de positionnement par ces éléments, et limiter les modifications structurelles à opérer sur les éléments existants.
Selon une autre caractéristique possible, ledit bloc optique comprend une patte de fixation qui, en position montée, est fixée sur l’armature et recouvre l’une des ouvertures de positionnement. Avantageusement, l’une des parties existantes du bloc optique est ainsi configurée pour recouvrir et dissimuler une ou plusieurs des ouvertures de positionnement de l’armature de pare-chocs.
Selon une autre caractéristique possible, la patte de fixation du bloc optique recouvre une ouverture latérale de positionnement. En raison de la position des blocs optiques, généralement au nombre de deux, par rapport à ladite armature, habituellement situés et fixés au niveau des extrémités longitudinales de l’armature, il est avantageux que chacun des blocs optiques soit configuré pour recouvrir et dissimuler chacun une des ouvertures latérales de ladite armature.
Selon une autre caractéristique possible, ladite peau de pare-chocs, ledit renfort de pare-chocs ou ledit joint de pare-chocs comprend une excroissance ou un décroché qui, en position montée, recouvre l’une des ouvertures de positionnement. La peau de pare-chocs, le renfort de pare-chocs ou ledit joint de pare-chocs s’étendent généralement le long d’un des bords longitudinaux de l’armature, il est donc avantageux de modifier la structure de la peau de pare-chocs, du renfort ou du joint de pare-chocs pour que celui-ci recouvre et dissimule l’une des ouvertures de positionnement de l’armature de pare-chocs.
Selon une autre caractéristique possible, ledit au moins un élément de pare-chocs est fixé et/ou est en contact avec ladite armature.
Selon une autre caractéristique possible, une ou plusieurs ouvertures de positionnement sont situées sur la périphérie de ladite armature. Il est avantageux que les ouvertures de positionnement soient situées à proximité d’un des bords de l’armature, afin de limiter les aménagements nécessaires sur les éléments de pare-chocs configurés pour recouvrir lesdites ouvertures, et rendre ainsi plus naturelle la coopération mécanique entre l’armature et lesdits éléments de pare-chocs, améliorant ainsi la qualité perçue générale.
L’invention concerne également un véhicule automobile, par exemple thermique, électrique ou hybride, caractérisé en ce qu’il comporte un ensemble pour pare-chocs tel que défini ci-dessus.
L’invention sera mieux comprise, et d’autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celles-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante d’un mode de réalisation particulier de l’invention, donnée uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels : – La illustre une vue schématique, partielle, en perspective et de haut d’un véhicule automobile comprenant un ensemble pour pare-chocs selon l’invention ; – la est une vue schématique, partielle et agrandie d’une partie de l’ensemble de pare-chocs de la  ; – la [ ] est une vue schématique, partielle et agrandie d’une partie de l’ensemble de pare-chocs de la en position montée.
La illustre une vue schématique, très partielle, en perspective et de haut d’un véhicule automobile 1 comprenant un ensemble 3 selon l’invention destiné à être monté sur un pare-chocs de véhicule automobile.
Ledit ensemble 3 pour pare-chocs, par exemple pour un pare-chocs avant, de véhicule automobile, comprend au moins : – une armature 5 de pare-chocs dans laquelle sont aménagés une ou plusieurs ouvertures 7a et 7b de positionnement ; – un élément de pare-chocs contigu à ladite armature 5, par exemple un bloc optique 17.
On notera qu’on entend par « élément de pare-chocs contigu », n’importe quel élément de pare-chocs situés à proximité de ladite armature 5 et/ou directement en regard avec ladite armature 5. Avantageusement ledit au moins un élément de pare-chocs contigu est fixé à ladite armature 5 et/ou est en contact avec ladite armature 5.
Ladite armature 5 est, d’une part, fixée sur une pièce de structure (non représentée) du véhicule 1 par exemple un longeron, ou une pièce d’appui façade en extension d’un longeron, et, d’autre part, sur une poutre transversale d’absorption des chocs (non représentée). L’armature 5 est également destinée à supporter une peau de pare-chocs 11 extérieure. L’armature 5 est ainsi une pièce fixée sur la structure du véhicule qui s’étend transversalement à l’avant du véhicule 1.