INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Lors du temps t5 suivant, la valeur de pente dynamique est inférieure à la valeur seuil DS2. Le procédé de gestion de démarrage d’un moteur thermique en descente selon l’invention active, à l’instant D5, le moteur thermique avec la pompe à vide. Mais à l’arrêt de la pompe à vide, le procédé de gestion de démarrage d’un moteur thermique en descente selon l’invention conserve le moteur thermique démarré car la valeur de la pente dynamique est restée inférieure à la valeur seuil DS1. Ainsi, aux temps t6 puis t7 suivants, la valeur de la pente dynamique étant restée inférieure à la valeur seuil DS1, le procédé de gestion de démarrage d’un moteur thermique en descente selon l’invention n’a pas à réactiver le moteur thermique (alors toujours actif) pour réactiver la pompe à vide. A la fin du temps t6 puis t7, le procédé de gestion de démarrage d’un moteur thermique en descente selon l’invention conserve actif le moteur thermique jusqu’à ce que la valeur de la pente dynamique devienne supérieure à la valeur deuil DS1, jusqu’à l’instant A7. A cet instant A7, le procédé de gestion de démarrage d’un moteur thermique en descente selon l’invention arrête le moteur thermique.
De manière générale, en détectant l’état du moteur thermique (y compris ceux induit par la gestion de la pompe à vide) ainsi que la pente dynamique (comparée à une valeur calibrable DS2), le procédé de gestion de démarrage d’un moteur thermique en descente selon l’invention interdit l’arrêt moteur thermique afin de supprimer les à-coups ressentis. Le procédé de gestion de démarrage d’un moteur thermique en descente selon l’invention réautorise l’arrêt du moteur thermique lorsque la pente sera faible (comparée à une valeur calibrable DS1), condition permettant d’exclure un trop grand nombre d’appuis répétés ultérieurs sur la pédale de frein qui conduirait à redémarrer le moteur thermique pour reconstituer la réserve de vide.
Le procédé de gestion de démarrage d’un moteur thermique en descente selon l’invention précédemment décrit est mis en œuvre par un calculateur du groupe motopropulseur hybride.
Toutefois, le procédé de gestion de démarrage d’un moteur thermique en descente selon l’invention ne doit être actif qu’en descente afin de ne pas pénaliser l’optimisation énergétique sur routes plates et en montée. C’est pourquoi, il doit être désactivé lorsque la valeur dynamique de la pente devient supérieure à au seuil DS1 qui est calibrable lors de la production du véhicule automobile hybride.
Ainsi, afin de réduire l’occurrence de ces arrêts/redémarrages du moteur thermique, et en considérant la pente de la route, le procédé de gestion de démarrage d’un moteur thermique en descente selon l’invention permet de laisser le moteur thermique démarré. Cela supprime les à-coups et permet également une meilleure disponibilité du moteur thermique pour pouvoir activer la pompe à vide et ainsi satisfaire la disponibilité de la réserve de vide pour l’assistance au freinage lors de descentes. Lorsque la pente devient faible en fin de descente, il n’est dès lors plus nécessaire de maintenir le moteur démarré car la sollicitation du conducteur sera d’autant moins grande sur la pédale de frein.
Introduire des différences géométriques entre les deux bras d’un organe de rappel permet de définir au mieux les propriétés mécaniques et/ou élastiques de chacun des deux bras à sa position particulière dans le joint d’étanchéité.
Dans un mode de réalisation où l’organe de rappel comprend au moins deux bras, l’angle formé par le coude interne du deuxième bras est l’opposé de l’angle formé par le coude interne du premier bras et dans lequel l’angle formé par le coude externe du deuxième bras est l’opposé de l’angle formé par le coude externe du premier bras.
Ce mode de réalisation permet de disposer de deux bras qui, si on les parcourt de l’attache externe vers l’attache interne, sont disposés en sens inverse l’un de l’autre le long de la direction circonférentielle.
En effet, il faut se déplacer en sens opposé le long de la direction circonférentielle pour parcourir la première branche des deux bras en venant de leurs portions d’attache respectives.
Ce mode de réalisation permet de symétriser les efforts de rappel exercés dans la direction circonférentielle et évite qu’une extrémité circonférentielle du secteur interne ne soit plus mobile que l’autre.
On peut également, dans la limite de la faisabilité technique, combiner les modes de réalisation qui viennent d’être décrits pour en cumuler les avantages.
Par exemple, avoir des bras dont les portions d’attaches internes sont décalées l’une de l’autre d’un angle supérieur ou égal à 5° dans la direction axiale, et dont l’angle formé par le coude interne du deuxième bras est l’opposé de l’angle formé par le coude interne du premier bras.
Ce mode de réalisation assure une bonne symétrie des efforts dans la direction circonférentielle tout en limitant le phénomène de bascule du secteur d’anneau interne dans la direction axiale.
La représente schématiquement une turbomachine vue en coupe.
La représente schématiquement un organe de rappel dans un premier mode de réalisation.
La représente une vue différente de l’organe de rappel dans le premier mode de réalisation.
La représente schématiquement un organe de rappel dans un deuxième mode de réalisation différent du premier.
La représente une vue différente de l’organe de rappel dans le deuxième mode de réalisation.
La représente schématiquement un organe de rappel dans un troisième mode de réalisation différent des premier et deuxième modes.
La représente une vue différente de l’organe de rappel dans le premier mode de réalisation différent des premier et deuxième modes.
- détermination, via l’ensemble de capteurs de position et de déplacement, de la géolocalisation de l’équipement d’utilisateur,
- comparaison par le processeur de la géolocalisation de l’équipement d’utilisateur déterminée avec l’historique des géolocalisations de l’équipement d’utilisateur préalablement enregistrées afin de déterminer la trajectoire de l’utilisateur,
- détermination par le processeur d’un facteur de déplacement, noté σ, égal à 0 si aucun déplacement de l’utilisateur n’a été déterminé et égal à 1 si un déplacement de l’utilisateur a été déterminé,
- détermination par le processeur de la distance de l’équipement d’utilisateur par rapport au véhicule à partir de la géolocalisation du véhicule reçue et de la géolocalisation de l’équipement d’utilisateur déterminée,
- calcul par le processeur d’une intention d’utilisateur Int , selon la formule suivante :
où σ est le facteur de déplacement, α est un facteur de calibration, et |d| est la distance déterminée entre l’équipement d’utilisateur et le véhicule divisée par une distance maximale de référence,
- envoi, via le module d’antennes, au système d’activation du véhicule, d’un signal d’activation de la fonction de localisation Ultra Large Bande lorsque l’intention d’utilisateur Int calculée est supérieure à un premier seuil prédéterminé ou de désactivation de la fonction de localisation par le module d’antenne Ultra Large Bande lorsque l’intention d’utilisateur Int calculée est inférieure à un deuxième seuil prédéterminé.
Ce procédé permet d’économiser de l’énergie en activant la communication en Ultra Large Bande entre le véhicule et l’équipement d’utilisateur uniquement quand l’intention d’utilisateur Int est suffisamment élevée, c’est-à-dire que l’utilisateur est en mouvement et est suffisamment proche du véhicule. Ceci permet d’éviter notamment le déclenchement des fonctions Ultra Large Bande quand le véhicule est stationné dans un garage attenant à la maison dans laquelle vit l’utilisateur.
De préférence, la distance déterminée entre l’équipement d’utilisateur et le véhicule est divisée par une distance maximale de référence afin que l’intention d’utilisateur Int soit inférieure ou égale à 1. Par exemple, la distance maximale de référence peut être fixée à 100 m.
De même, dans un cas où l’utilisateur sort du véhicule et s’en éloigne, la communication en Ultra Large Bande est coupée sous un certain seuil d’intention d’utilisateur Int , avant que la communication entre l’utilisateur et le véhicule en Bluetooth® Low Energy ne soit coupée.
De façon avantageuse, l’équipement d’utilisateur est configuré pour déterminer, à partir des positions successives de l’utilisateur et à partir de l’angle d’orientation du véhicule par rapport au Nord magnétique, l’angle θ formé par la direction de la trajectoire de l’équipement d’utilisateur par rapport à la droite qui relie l’équipement d’utilisateur et le véhicule. L’équipement d’utilisateur peut donc effectuer des mesures supplémentaires de la trajectoire de l’utilisateur.
De façon avantageuse encore, l’intention d’utilisateur notée Int est calculée par la formule :
où σ est le facteur de déplacement, α et β sont des facteurs de calibration, |d| est la distance déterminée entre l’équipement d’utilisateur et le véhicule divisée par une distance maximale de référence et θ est l’angle formé par la direction de la trajectoire de l’équipement d’utilisateur par rapport à la droite qui relie l’équipement d’utilisateur et le véhicule. Cette formule permet de prendre en compte la direction de l’utilisateur dans le calcul de l’intention d’utilisateur Int . Si l’utilisateur est dans la zone de couverture mais que l’angle est important, il ne se dirige pas directement vers le véhicule et l’intention d’utilisateur Int est plus basse. A l’inverse, s’il se dirige en ligne droite vers le véhicule, l’intention d’utilisateur Int est plus forte. La distance déterminée entre l’équipement d’utilisateur et le véhicule est divisée par une distance maximale de référence afin que l’intention d’utilisateur Int soit inférieure ou égale à 1. Par exemple, la distance maximale de référence peut être fixée à 100 m.
De préférence, l’équipement d’utilisateur est configuré pour déterminer à partir des positions successives de l’utilisateur la valeur de la vitesse instantanée de l’utilisateur et pour calculer l’intention d’utilisateur Int selon la formule :
où σ est le facteur de déplacement, α, β et γ sont des facteurs de calibration, |d| est la distance déterminée entre l’équipement d’utilisateur et le véhicule 1 divisée par une distance maximale de référence, θ est l’angle formé par la direction de la trajectoire de l’équipement d’utilisateur par rapport à la droite qui relie l’équipement d’utilisateur et le véhicule et |V| est la valeur de la vitesse instantanée de l’utilisateur divisée par une vitesse maximale de référence. Cette formule permet de prendre en compte la vitesse de l’utilisateur dans le calcul de l’intention d’utilisateur Int . Si l’utilisateur est dans la zone de couverture mais que sa vitesse est faible, l’intention d’utilisateur Int est plus basse. A l’inverse, s’il a une vitesse élevée dans cette zone l’intention d’utilisateur Int est plus élevée. La distance déterminée entre l’équipement d’utilisateur et le véhicule ainsi que la valeur de la vitesse instantanée de l’utilisateur sont divisées respectivement par une distance maximale de référence et une vitesse maximale de référence afin que l’intention d’utilisateur Int soit inférieure ou égale à 1. Par exemple, la distance maximale de référence peut être fixée à 100 m et la vitesse maximale de référence peut être fixée à 2 m/s.
De façon avantageuse, le facteur de déplacement σ est calculé à partir de mesures successives de l’amplitude absolue de l’accélération par l’ensemble de capteurs de position et de déplacement sur un intervalle de temps prédéfini. Le facteur σ permet de déterminer si l’utilisateur est en mouvement ou en position statique et l’accélération mesurée de préférence par un capteur de type accéléromètre. Tant que ce facteur est égal à 0, l’utilisateur est considéré comme immobile et l’intention d’approche est nulle. Le calcul du facteur σ sur plusieurs mesures successives permet de différencier un arrêt temporaire de l’utilisateur sur sa trajectoire d’approche d’un arrêt prolongé, par exemple dans une habitation à côté de laquelle le véhicule est garé.
Le premier sens de translation de l’élément d’entrainement 32 est par exemple dirigé en direction du deuxième bord 26 de l’élément de support 14, comme illustré sur la .
En particulier, la translation transversale de l’élément d’entrainement 32 dans le premier sens correspond à une translation transversale de l’élément d‘entrainement 32 de sa deuxième position extrême à sa première position extrême, en passant par sa position centrale.
La translation transversale de l’élément d’entrainement 32 dans le premier sens, plus particulièrement de sa deuxième position extrême à sa position centrale, déplace le premier bord 24 de l’élément de support 14 vers une première position, dans laquelle le premier bord 24 de l’élément de support 14 est proche du corps 12.
La translation transversale de l’élément d’entrainement 32 dans le premier sens de sa deuxième position extrême à sa position centrale entraine de préférence le déplacement de l’élément de support 14 de sa deuxième position extrême ( ) à sa position centrale ( ).
De même, la translation transversale de l’élément d’entrainement 32 dans le premier sens, plus particulièrement de sa position centrale à sa première position extrême, déplace le deuxième bord 26 de l’élément de support 14 vers une deuxième position, dans laquelle le deuxième bord 26 de l’élément de support 14 est écarté du corps 12.
La translation transversale de l’élément d’entrainement 32 dans le premier sens de sa position centrale à sa première position extrême entraine de préférence le déplacement de l’élément de support 14 de sa position centrale ( ) à sa première position extrême ( ).
De même, la rotation de la roue dentée 30 dans un deuxième sens opposé au premier sens, par exemple le sens horaire comme illustré sur la , entraine la translation transversale de l’élément d’entrainement 32 dans un deuxième sens.
Le deuxième sens de translation de l’élément d’entrainement 32 est par exemple dirigé en direction du premier bord 24 de l’élément de support 14, comme illustré sur la .
En particulier, la translation transversale de l’élément d’entrainement 32 dans le deuxième sens correspond à une translation transversale de l’élément d‘entrainement 32 de sa première position extrême à sa deuxième position extrême, en passant par sa position centrale.
La translation transversale de l’élément d’entrainement 32 dans le deuxième sens, plus particulièrement de sa première position extrême à sa position centrale, déplace le deuxième bord 26 de l’élément de support 14 vers une première position, dans laquelle le deuxième bord 26 de l’élément de support 14 est proche du corps 12.
La translation transversale de l’élément d’entrainement 32 dans le deuxième sens de sa première position extrême à sa position centrale entraine de préférence le déplacement de l’élément de support 14 de sa première position extrême ( ) à sa position centrale ( ).
De même, la translation transversale de l’élément d’entrainement 32 dans le premier sens, plus particulièrement de sa position centrale à sa deuxième position extrême, déplace le deuxième bord 26 de l’élément de support 14 vers une première position, dans laquelle le deuxième bord 26 de l’élément de support 14 est proche du corps 12.
La translation transversale de l’élément d’entrainement 32 dans le deuxième sens de sa position centrale à sa deuxième position extrême entraine de préférence le déplacement de l’élément de support 14 de sa position centrale ( ) à sa deuxième position extrême ( ).
Selon un mode de réalisation particulier de l’invention illustré sur les figures, le dispositif d’actionnement 16 comprend un premier poussoir 40 et un deuxième poussoir 42.
Le premier poussoir 40 est lié à l’élément de support 14 au voisinage du premier bord 24 de l’élément de support 14, comme cela est visible sur les figures.
Plus particulièrement, le premier poussoir 40 est mobile selon la direction longitudinale X et déplace le premier bord 24 de l’élément de support 14 entre sa première position (Figures 1 et 3) et sa deuxième position ( ).
Les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes aux autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolée des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique.
Dans la description qui va suivre, on se référera à une orientation fonction des axes Longitudinaux, Verticaux et Transversaux tels qu’ils sont définis arbitrairement par le trièdre L, V, T représenté sur les figures 1 à 3 et 5 et 6. Le choix des appellations de ces axes n’est pas limitatif de l’orientation que peut prendre le matelas isolant une fois celui-ci obtenu par le procédé de l’invention.
Il convient de noter que dans la présente invention et dans la description qui est faite, on distingue le matelas isolant faisant l’objet de l’invention et une superposition de couches qui permet d’obtenir ce matelas isolant dans la mesure où le matelas isolant est obtenu par le passage en étuve de ladite superposition de couches. Préalablement au passage en étuve, on constitue ladite superposition de couches en déposant les unes sur les autres des couches de fibres formées par un voile primaire et c’est la cuisson dans l’étuve de cet ensemble, et le cas échéant une étape ultérieure de compression avant conditionnement, qui forme le matelas isolant.
La illustre schématiquement une vue de coupe d’un matelas isolant 2 selon un mode de réalisation de l’invention. Ce matelas isolant 2 est formé, conformément à la présente invention, d’une superposition de couches 4 elles-mêmes formées d’une pluralité de fibres liées les unes aux autres au moyen d’un élément liant. Les fibres, qui seront décrites plus en détail en lien avec la , sont dans le mode de réalisation représenté des fibres de verre obtenues par la transformation, par exemple, de matières premières ou par le recyclage de fibres de verre, par exemple d’un matelas de laine de verre. Il convient de noter que sans sortir du cadre de la présente invention, les fibres utilisées pour former les couches formant le matelas isolant 2 peuvent être des fibres végétales, par exemple obtenues par le défibrage de bois de Douglas.
Le matelas isolant 2 représenté par la s’étend selon une direction d’allongement principale longitudinale, parallèlement à l’axe L. Ce matelas isolant 2 présente en sortie d’étuve une forme rectangulaire dont la longueur, qui forme la dimension la plus grande du matelas isolant 2, est mesurée parallèlement à ladite direction d’allongement principal longitudinal. La largeur du matelas isolant 2, qui forme la deuxième dimension du matelas isolant 2 en termes de taille, est mesurée selon une direction transversale perpendiculaire à la direction d’allongement principal longitudinale. L’épaisseur du matelas isolant 2 est la plus petite dimension dudit matelas isolant 2 comparativement à la longueur et à la largeur. Cette épaisseur est perpendiculaire à la longueur et à la largeur du matelas isolant 2, c'est-à-dire perpendiculaire à la direction d’allongement principal longitudinal et à la direction transversale. De plus l’épaisseur est mesurée selon une direction verticale, parallèlement à l’axe V.
Les couches 4 sont superposées les unes sur les autres selon une direction d’empilement. Cette superposition de couches 4 est, selon l’invention, d’au moins 30 couches, préférentiellement d’au moins 50 couches, encore plus préférentiellement d’au moins 70 couches. La direction d’empilement est perpendiculaire au plan d’allongement des différentes couches 4. Dans le mode de réalisation représenté par la , cette direction d’empilement est parallèle à la direction verticale correspondant à la direction le long de laquelle est mesurée l’épaisseur du matelas isolant 2.
L’épaisseur des couches 4 est comprise entre 0,05 mm et 2 mm, préférentiellement entre 0,1 mm et 1 mm, et cette épaisseur est notamment due au faible grammage du voile primaire participant à former chacune des couches, tel que cela va être présenté ci-après. Notamment, le grammage moyen d’une couche est compris entre 8 g.m -2 et 35 g.m -2 , et il peut notamment être égal à 10 g.m -2 (points G1 sur la ), 15 g.m -2 (points G2 sur la ), 25 g.m -2 (points G3 sur la ) ou encore 30 g.m -2 (points G4 sur la ). On comprend que plus le grammage de la couche est faible, c’est-à-dire que moins de fibres et d’élément liant sont présents pour une surface donnée de la couche, moins le risque de chevauchement et superposition des fibres est élevé, ce qui permet de limiter l’épaisseur de la couche. Pour les valeurs de grammage évoquées à titre d’exemple, l’épaisseur d’une couche est de l’ordre de 1 mm.
Plus précisément, les couches 4 sont issues d’un matelas de fibres formant un voile primaire dont l’épaisseur est comprise entre 0,05 mm et 2 mm, préférentiellement entre 0,1 mm et 1 mm et ce voile primaire à faible grammage peut notamment être obtenu par un dispositif de formage à air qui sera décrit plus en détail en lien avec la .
Les spécificités de chaque couche, c’est-à-dire du voile primaire, sont définies de manière à maximiser le nombre de couches 4 pouvant être superposées les unes sur les autres, tout en respectant l’épaisseur et le grammage souhaités du matelas isolant.
Il est à noter que l’épaisseur des couches 4 est mesurée le long de la direction d’empilement desdites couches 4. Dans le mode de réalisation représenté par la , l’épaisseur de chaque couche 4 est mesuré parallèlement à l’épaisseur du matelas isolant 2.
En outre, dans le mode de réalisation représenté par la , chacune des couches 4 s’étend dans un plan perpendiculaire à la direction d’empilement des couches 4 au sein du matelas isolant.
Dans le premier mode de réalisation, qui résulte en la superposition de couches illustrée sur la , le voile primaire est découpé aux dimensions voulues pour obtenir les couches 4, cette découpe du voile primaire étant avantageusement réalisée de façon répétitive pour que chaque couche 4 présente des dimensions similaires aux autres couches 4. Il est à noter que la découpe du voile primaire dont il est fait mention en lien avec ce mode de réalisation est réalisée perpendiculairement à la direction d’avancement du convoyeur de telle sorte que chaque couche 4 découpée présente des dimensions similaires selon la direction longitudinale. On comprend qu’une telle découpe permet de limiter les rebus longitudinaux du matelas isolant 2.
Dans ce premier mode de réalisation, le voile primaire découpé en couches 4 est transporté jusqu’à une zone d’assemblage. Ce transport des couches 4 est, ici, réalisé manuellement. À cet effet, le voile primaire est transporté sur un voile support, rigide, permettant de ne pas détériorer le voile primaire lors de son transport. Le voile primaire ainsi transporté et découpé aux dimensions voulues est déposé en couches successives, le voile support ayant servi au transport étant retiré préalablement au dépôt, et la superposition de couches est dirigée vers une étuve pour former un matelas isolant conforme à l’invention.
On comprend que les couches 4 sont, dans ce mode de réalisation représenté, distinctes les unes des autres. Une telle distinction des couches 4 superposées permet de les déposer les unes sur les autres avec une direction d’empilement qui est perpendiculaire au plan d’allongement de chacune des couches formant le matelas isolant 2. Une telle disposition des couches 4 permet d’immobiliser de l’air en strates parallèles au plan d’allongement principal du matelas isolant, ce qui est optimal pour améliorer les propriétés isolantes du produit obtenu.