INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’agent adsorbant (1% en poids par rapport à la quantité de P 2 O 5 dans la solution d'acide phosphorique) est ajouté à la solution d’acide phosphorique puis l’agent tensioactif ionisable (4g/kg de P 2 O 5 ) est ensuite ajouté. Le mélange est agité à 120rpm. Après quelques secondes dans ces conditions, l’air est introduit sous forme de bulles dans la colonne de flottation à un débit constant de 800ml/min. L’agitation est maintenue constante durant toutes les étapes du procédé de flottation.
Après quelques secondes d’injection de bulles d’air, le procédé de flottation est terminé. Les métaux lourds sont alors récupérés sous forme de mousses dans le bac de récupération des mousses, et la solution d’acide phosphorique traitée dans la colonne de flottation.
Le tableau 2, ci-dessous, résume les résultats de séparation des métaux lourds en fonction de la quantité d’agent tensioactif ionisable utilisée.
Test Quantité d’agent tensioactif ionisable (g/kg) R%(Cd) R%(As) R%(Cu) R%(V) R%(Zn) R%(U) 4 4 99,67 95,82 97,56 57,42 41,28 54,25
Tableau 2 : Résultats des analyses de traitement d'acide phosphorique 29% P 2 O 5
Par ailleurs, la partie plate 21 permet d’obtenir une bonne tenue mécanique. La valeur de cette tenue est donnée par la longueur des arêtes périphériques A de contact entre cette partie 21 et la ligne de transmission 30, comme montré sur la .
Comme montré à la , la rainure débouchante 22 permet d'augmenter la longueur de contact A et donc d'augmenter la tenue mécanique du contact central 2 sur le circuit 3.
Un autre avantage obtenu par une transition 1 selon l’invention est illustrée à la . La partie plate 21 du contact central 2 est prolongée au-delà du circuit 3, ce qui permet de garantir l’éloignement, ou autrement dit le décalage D, de la partie cylindrique 23 du contact central 2 du circuit 3. Le décalage est induit par une position du contact central 2 relativement au bord du circuit 3 qui peut varier selon une distance D. De préférence, le décalage entre le bord de circuit et la partie cylindrique 23 de contact est compris entre 0,1 à 0,8 mm, préférentiellement entre 0,35 et 0,45 mm.
Ce décalage permet ainsi de rendre la transition 1 moins sensible aux défauts de position à la fois du contact central 2 relativement au bord de circuit 3 et du sous-ensemble circuit 3 et contact central 2 solidarisé par la transition 1 relativement à la cartouche 4 de l’atténuateur 10. Il permet aussi de s’affranchir des niveaux de finition des bords du circuit 3.
La variation d’impédance électrique dans la zone Z au niveau du bord libre du circuit 3 n'est donc pas influencée par la position relative du contact central par rapport au bord du circuit 3, comme symbolisé par la zone encerclée sur la . Cela permet de réduire l'influence de la position du contact central 2 sur les performances RF de l’atténuateur 10.
Les inventeurs ont simulé le rapport d’ondes stationnaires (ROS) en fonction de la fréquence, pour un atténuateur coaxial 10 intégrant deux transitions 1 selon l’invention, en comparaison avec un atténuateur coaxial intégrant deux transitions selon l’état de l’art. Le résultat de cette simulation est montré à la .
La montre deux courbes C1 et C2. La courbe C1 représente le rapport d’ondes stationnaires pour un atténuateur coaxial comprenant deux transitions selon l’état de l’art, à savoir, par exemple avec un contact central avec une partie arrière hémicylindrique à méplat. La courbe C2 représente le rapport d’ondes stationnaires pour un atténuateur coaxial comprenant deux transitions selon l’invention. La courbe C2 montre une amélioration des performances RF de l’atténuateur, sur la plage de fréquence DC - 70 GHz, puisque, pour une fréquence donnée, le rapport d’ondes stationnaires de C2 est inférieur au rapport d’ondes stationnaires de C1 et se rapproche de la valeur 1.
Différentes variantes de formes d’évidement de matière débouchant sont illustrés aux figures 13 à 15 qui montrent respectivement : l’extrémité libre 24 de la partie arrière 21 en forme de T délimitant deux rainures débouchantes de part et d’autre, chacune de forme substantiellement parallélépipédique, une rainure débouchante 25 sous la forme d’un cylindre creux au sein de la partie arrière 21, une rainure débouchante 26 sous la forme d’un cylindre creux débouchant sur la ligne de transmission 30 par un prolongement de forme parallélépipédique droite.
L’atténuateur coaxial 10 tel que décrit précédemment met en œuvre un circuit 3 de type à micro-ruban suspendu.
D’autres variantes de circuit peuvent être mises en œuvre dans le cadre de l’invention.
La montre un circuit 3’ du type coplanaire sur lequel une transition 1 selon l’invention peut être réalisée. Ce circuit 3’ comprend ainsi un substrat diélectrique 32 dont une face principale comprend la ligne de transmission 30 sous la forme d’un ruban, insérée dans un plan de masse 34 coplanaire et à distance S du ruban. L’autre face principale opposée à celle de la ligne de transmission 30, comprend un plan de masse 33.
La figures 17 montre un circuit 3’’ du type à micro-ruban suspendu sur lequel une transition 1 selon l’invention peut être réalisée. Le circuit 3’’ comprend en effet un substrat diélectrique 32 dont une face principale comprend la ligne de transmission 30 sous la forme d’un ruban, et qui est inséré entre deux plans de masse 33, 35.
La montre une variante de réalisation avantageuse d’une cartouche 4 intégrant en son sein au moins une transition 1 selon l’invention. Ici, au moins une paroi latérale 40 comprend un orifice débouchant 41 s’étendant sur l’épaisseur de la paroi latérale 40 et offrant un accès direct à une connexion électrique réalisée par brasure entre une des lignes de masse 31 du circuit 3 de la transition et une région électriquement conductrice 42 de la paroi latérale. L’accès direct permet ainsi d’établir ou de contrôler ladite connexion électrique.
Si dans les exemples illustrés, la partie arrière 21 du contact central 2 est un parallélépipède droit, d’autres formes à faces planes parallèles dont une en contact avec la ligne de transmission peuvent être envisagées.
D’autres formes d’évidement de matière débouchant que celles illustrées peuvent être envisagées.
La montre trois capsules 80 et les trois pixels P1, P2 et P3 formés par ces capsules 80. On constate que le champ électrique provoque le déplacement des pigments noirs 88 vers la couche d’électrodes 70 qui fait apparaître un pixel P1 noir, le déplacement des pigments blancs 86 vers la couche d’électrodes 70 qui fait apparaitre un pixel P2 blanc, et le déplacement d’une partie des pigments noir 88 et des pigments blanc 86 vers la couche d’électrodes 70 qui fait apparaître un pixel P3 gris.
On comprend donc que chacune des couches d’électrodes 68, 70 est à même d’appliquer une borne positive ou négative, des bornes positives ou des bornes négatives, ou bien un combinaison de borne(s) négative(s) et de borne(s) positive(s) à chacune des capsules 80.
L’avantage d’un écran 40 E-paper est qu’il n’émet pas de lumière. Il n’émet pas de lumière lorsqu’il affiche des pixels blanc, noir, ou autre et il n’émet pas non plus de lumière lorsqu’il déplace les pigments c’est-à-dire lorsqu’il change d’état.
Un autre avantage de l’écran 40 de ce type est qu’il consomme peu d’énergie. Il n’y a pas besoin de l’alimenter en électricité pour maintenir l’affichage des pixels mais seulement pour modifier cet affichage et donc pour déplacer les pigments.
Avantageusement, l’écran 40 est apte à adopter deux états comportant un premier état dans lequel la zone d’affichage 40a émet ou a une couleur et/ou un motif reproduisant la couleur et/ou le motif de la sérigraphie 34 de façon à ce qu’une personne ne puisse pas distinguer cette zone d’affichage 40a à travers la paroi en verre, et un second état dans lequel la zone émet au moins une information de façon à ce qu’un utilisateur puisse voir cette information à travers la paroi en verre 32.
Par exemple, dans le cas où la sérigraphie 34 est de couleur noire, la zone d’affichage 40a est de préférence de couleur noire lorsque l’écran 40 est dans son premier état.
Les couleurs noires de la sérigraphie 34 et de la zone d’affichage 40a sont de préférence les plus proches possibles l’une de l’autre pour que la personne ait du mal à distinguer une différence entre ces couleurs et ait donc du mal à distinguer l’écran 40 à travers la paroi en verre 32.
En variante et par exemple, la sérigraphie 34 pourrait être de couleur blanche et la zone d’affichage 40a pourrait être de couleur blanche lorsque l’écran 40 est dans son premier état. Toute autre couleur est envisageable.
Les figures 16 à 18 montrent des variantes de réalisation du module de vitre 30.
Dans les figures 16 et 17, le module de vitre 30 comprend plusieurs fenêtres 36 adjacentes mais distinctes, à travers lesquelles des informations de l’écran 40 peuvent être visualisées.
Dans la , les fenêtres 36 sont disposées les unes à côté des autres et ont des formes elliptiques ou oblongues, et des tailles pas forcément identiques. La ou chaque fenêtre peut avoir une forme configurée pour constituer à elle seule une information.
Dans la , les fenêtres 36 sont disposées les unes au-dessus des autres et ont des tailles et formes (rectangulaires) identiques. Dans cette figure, on constate que des fenêtres supérieures 36a laissent apparaitre un affichage noir, dont la couleur est proche ou identique à la couleur noire de la sérigraphie 34, et des fenêtres inférieures 36b laissent apparaitre un affichage blanc ou clair. La pourrait également être considérée comme illustrant une seule fenêtre qui est associée à un écran comportant plusieurs parties rectangulaires disposées les unes au-dessus des autres, avec des parties supérieures qui laissent apparaitre un affichage noir, dont la couleur est proche ou identique à la couleur noire de la sérigraphie 34, et des parties inférieures qui laissent apparaitre un affichage blanc ou clair
Dans la , la forme (globalement ovale) de la fenêtre 36 est différente de la forme (globalement rectangulaire) de l’écran 40 et seule une partie centrale de l’écran 40 est visible à travers la fenêtre 36. Une partie de cet écran 40 est en outre recouverte et donc cachée par une partie du surmoulage 28, en plus de la sérigraphie 34 dans cette endroit ou en l’absence de sérigraphie dans cet endroit.
Armature de pare-chocs intégrant des moyens de convoyage d’un flux d’air. Le domaine technique concerne les armatures de pare-chocs, les structures avant et les véhicules comprenant une structure avant.
Dans un contexte où les préoccupations écologiques deviennent très importantes et où la circulation dans les grands centres urbains devient toujours plus difficile, les constructeurs d’automobiles sont confrontés à des enjeux environnementaux majeurs qui nécessitent de réduire, à l’horizon de quelques années, l’empreinte environnementale moyenne des véhicules de 95 grammes de CO 2 émis par kilomètre à moins de 80 g CO 2 /km. Afin de réduire ces émissions, plusieurs axes font l’objet d’efforts considérables de la part des constructeurs d’automobiles. Évidemment, ces derniers ont engagé, depuis de nombreuses années déjà, des efforts importants sur leurs motorisations en vue d’améliorer les rendements et donc de réduire les consommations de carburant. En parallèle de l’optimisation des motorisations, les constructeurs d’automobiles mettent l’accent sur l’amélioration des écoulements d’air autour de leurs véhicules en déplacement afin de diminuer les trainées aérodynamiques.
Il a été constaté que l’amélioration de l’efficience d’un véhicule passe également par l’amélioration des écoulements d’air alimentant certains organes du véhicule comme, par exemple, l’écoulement d’air qui refroidit le groupe moto-ventilateur.
Sur la , un premier objet O1 détecté est représenté, cet objet présentant la même vitesse que l’égo-véhicule. Compte-tenu de cette vitesse identique, les points appartenant à cet objet et correspondant à des azimuts différents de la ligne de visée du lidar apparaissent avec la même valeur de coordonnée Y, c’est-à-dire que tous les points acquis pour une même élévation de la ligne de visée mais avec des valeurs d’azimuts différent sont alignés horizontalement (sur la , on a relié entre eux par une ligne L1 les points correspondant à un balayage de la ligne de visée à iso-élévation et on constate que cette ligne forme un angle nul avec l’axe Y).
Un deuxième objet O2 détecté est représenté, cet objet présentant une vitesse inférieure à celle de l’égo-véhicule. Compte-tenu de l’intervalle de temps qui sépare deux points consécutifs du nuage de points, on observe que des points correspondants à des azimuts différents de la ligne de visée du lidar sont décalés les uns par rapport aux autres selon la direction Y. Sur la , on a relié entre eux par une ligne L2 les points correspondant à un balayage de la ligne de visée à iso-élévation et on constate que cette ligne forme un angle non-nul avec l’axe Y.
Par conséquent, l’étape 400 comprend avantageusement la correction de la position des points obtenus pour une même valeur d’élévation, mais correspondant donc à des azimuts différents de la ligne de visée, de sorte que les positions corrigées des points soient alignées, et plus précisément soient alignées selon une direction perpendiculaire à la direction longitudinale de l’égo-véhicule, c’est-à-dire à l’axe X, et parallèle à la route considérée localement comme un plan. Les positions des points corrigées ont donc tous la même coordonnée selon X. Ceci correspond, avec l’orientation de référence mentionnée ci-avant, à un alignement des points parallèlement à la direction Y de balayage en azimut du capteur.
Dans un mode de réalisation, l’étape 400 peut comprendre l’application d’un algorithme de type analyse en composantes principales sur le sous-ensemble de points du nuage de point correspondant à un objet, pour extraire les directions principales x, y, et z selon lesquelles s’étend le nuage de points, suivie d’une rotation appliquée au sous-ensemble de points par rapport au premier point détecté du sous-ensemble pour aligner le sous-ensemble de points selon la direction indiquée ci-avant. Il s’agit donc d’une rotation globale qui est estimée pour aligner l’ensemble de points, qui correspond ensuite à une correction appliquée à chaque point par rapport à sa distance par rapport au premier point détecté du sous-ensemble.
Dans des modes de réalisation, en particulier dans les cas où le capteur lidar est positionné à l’avant du véhicule et permet donc d’acquérir des données relatives à l’arrière des véhicules environnants, il est possible de vérifier après correction que le nuage de points corrigé présente une enveloppe concave, ce qui est le cas de l’arrière des véhicules. Si cet aspect n’est pas vérifié, le processus s’arrête sans conclure sur la vitesse relative entre l’objet détecté et l’égo-véhicule, et reprendre à une acquisition suivante du nuage de points.
Lorsque le procédé ne comprend pas d’étape 300 de classification de l’objet en fonction de sa hauteur, cette étape 400 peut être mise en œuvre pour tous les véhicules.
En revanche, lorsque le procédé comprend une étape 300 de classification de l’objet en fonction de sa hauteur, cette mise en œuvre de l’étape 400 ne concerne avantageusement que les véhicules bas. Les véhicules hauts peuvent alors faire l’objet d’une autre correction, qui est plus précise compte-tenu de la hauteur du véhicule.
En référence à la , on a représenté un autre exemple de nuage de points obtenus par un capteur lidar, en vue latérale, c’est-à-dire que la représentation est faite dans un plan X-Z ou X est la direction principale du véhicule, correspondant de préférence à l’orientation de référence du lidar, et Z est une perpendiculaire correspondant à une direction de balayage (balayage en élévation). Par conséquent la coordonnée en Y des points du nuage de points n’est pas représentée sur l’image.
Sur la , un nuage de points comprenant un objet détecté présentant une vitesse supérieure à celle de l’égo-véhicule est représenté. Si l’objet présentait une vitesse identique à celle de l’égo-véhicule, les points appartenant à cet objet et correspondant à des élévations différentes de la ligne de visée du lidar apparaitraient avec la même valeur de coordonnée X, c’est-à-dire que tous les points acquis pour un même azimut de la ligne de visée mais avec des valeurs d’élévation différentes seraient alignées verticalement, parallèlement à l’axe z. Or, dans le cas représenté, qui correspond à un balayage du haut vers le bas l’intervalle de temps entre l’acquisition des points correspondants aux valeurs de Z les plus élevées et les points correspondants aux valeurs de Z les plus basses se traduit par un décalage selon X des positions des points, et donc une ligne L3 reliant des points correspondant à un même azimut de la ligne de visée inclinée par rapport à Z.
Dans ce cas, l’étape 400’ comprend la correction des positions des points obtenus pour une même valeur d’azimut, mais correspondant à des élévations différentes de la ligne de visée, de sorte que les positions corrigées des points soient alignées selon une direction perpendiculaire à la direction longitudinale de l’égo-véhicule, c’est-à-dire à l’axe X, et perpendiculaire à la route considérée localement comme un plan, donc une direction sensiblement verticale lorsque la route est horizontale. Les positions des points corrigées ont donc toutes la même coordonnée selon X. Ceci correspond, avec l’orientation de référence mentionnée ci-avant, à un alignement des points selon parallèlement à la direction Z de balayage en élévation du capteur lidar.
Dans un mode de réalisation, l’étape 400’ peut comprendre l’application d’un algorithme de type analyse en composantes principales sur le sous-ensemble de points du nuage de point correspondant à un objet, pour extraire les directions principales x, y, et z selon lesquelles s’étend le nuage de points, suivie d’une rotation appliquée au sous-ensemble de points par rapport au premier point détecté du sous-ensemble pour aligner le sous-ensemble de points selon la direction décrite ci-avant. Il s’agit donc d’une rotation globale qui est estimée pour aligner l’ensemble de points, qui correspond ensuite à une correction appliquée à chaque point par rapport à sa distance par rapport au premier point détecté du sous-ensemble. A partir des positions corrigées d’au moins certains points appartenant à l’objet, le procédé comprend une étape 500 de détermination d’une vitesse relative entre l’égo-véhicule et l’objet. Cette étape est mise en œuvre à partir d’une différence entre la position corrigée d’un point et la position initiale du point, et de l’horodatage associé audit point.
Plus précisément, la vitesse relative peut être calculée comme suit : Où v p est la vitesse relative calculée pour le point p, p i est la position initiale du point p, p cor est la position corrigée du point p, t p est l’horodatage associé au point p est t ref est un temps de référence, qui est choisi comme l’horodatage du premier point d’une ligne de balayage.
La vitesse relative est avantageusement calculée pour plusieurs points appartenant à l’objet et dont les positions sont corrigées, et le procédé comprend la déduction de la vitesse relative entre l’égo-véhicule et l’objet à partir des vitesses calculées pour les différents points, par exemple par une moyenne des vitesses calculées.
Dans le cas où l’objet détecté est un objet mobile, et si la vitesse de l’égo-véhicule est connue par ailleurs, le procédé permet de déduire la vitesse absolue de l’objet mobile. Alternativement, si l’objet détecté est un objet statique, par exemple un élément de signalisation, le procédé permet de déduire la vitesse de l’égo-véhicule.
Guide de lumière à extrémité absorbante pour bloc optique d’éclairage et/ou de signalisation de véhicule automobile L’invention concerne le domaine des blocs optiques d'éclairage et/ou de signalisation pour véhicule automobile. L’invention porte en particulier sur un guide de lumière pour bloc optique d’éclairage et/ou de signalisation de véhicule automobile. L’invention concerne également un bloc optique d’éclairage et/ou de signalisation pour véhicule automobile comprenant un tel guide de lumière ainsi qu’un véhicule automobile comprenant un tel bloc optique d’éclairage et/ou de signalisation.
On sait que les réglementations internationales imposent aux véhicules automobiles d’être pourvus à l'avant et à l’arrière de blocs optiques d’éclairage et de signalisation afin, d’une part, d’éclairer la route pour améliorer la visibilité du conducteur du véhicule, notamment en conditions nocturnes, et, d'autre part, de signaler la position du véhicule aux autres usagers de la route.
Selon une variante, si la passerelle RM ne reçoit pas de réponse finale relative à une requête avant qu’un délai se soit écoulé, la tâche est assignée à une autre unité de calcul UC.
Selon une variante, dans une étape 145, la passerelle RM vérifie la présence de chaque requête reçue par la passerelle RM dans sa mémoire cache locale.
Dans ce mode de réalisation du système 100, le dispositif 120 comprend un ou des capteurs (non représentés) qui détectent la présence des composés organiques volatiles odorants (ou « COV ») présents dans l’air ambiant autour de l’installation de production 110. Les capteurs incorporent une partie sensible qui interagit avec les COV (par exemple, des COV émis par le mélange M en cours de production à l’installation de production 110 et représentés par les molécules A et B dans la ). Chaque capteur peut détecter les composés d’une famille prédéterminée de composés. Comme entendu par l’homme du métier, cette partie sensible peut se constituer de matériaux non biologiques (tels que des oxydes métalliques semi-conducteurs (ou « MOS ») et des polymères semi-conducteurs) ou des molécules organiques (par exemple, des peptides).
Dans ce mode de réalisation, le dispositif 120 comprend en outre un film mince, et particulièrement une couche métallique (non représenté), présentant une surface qui reste au contact avec l’air ambiant entrant dans le dispositif. La couche métallique comprend une couche d’un métal connu pour réaliser l’effet SPR (par exemple, l’or ou l’argent). Les capteurs sont disposés sur cette couche métallique dans un positionnement prédéterminé.
Dans ce mode de réalisation, le dispositif 120 comprend aussi un prisme (non représenté) ayant une face d’entrée qui permet l’entrée de lumière, une face de sortie qui permet la sortie de lumière et une face de support sur laquelle la couche métallique est disposée. Dans un procédé réalisant l’effet SPR, un dispositif d’éclairage du dispositif 120 émet une lumière collimatée au travers de la face d’entrée du prisme jusqu’à une surface de la couche métallique, cette surface présentant une réflectivité connue. Le dispositif d’éclairage peut être choisi parmi les dispositifs d’éclairage disponibles dans le commerce, y compris, sans limitation, des lumières du type LED (ou « light emitting diode » en anglais).
Le dispositif d’éclairage, étant sensible à l’indice de réfraction de l’air ambiant présente dans le dispositif 120, produit une résonance de plasmons sur la surface de la couche métallique. Cette résonance, étant sensible à l’indice de réfraction de l’air ambiant présente dans le dispositif 120, diminue la réflectivité de la couche métallique pour qu’elle varie à proximité de chaque capteur. Le dispositif 120 peut être choisi parmi des dispositifs de détection d’odeur (ou « nez électroniques ») disponibles dans le commerce (par exemple, du type « NeOse Pro » offert par la société Aryballe, mais il est entendu que d’autres dispositifs équivalents peuvent être utilisés).
Un système de ce type est décrit dans la demande FR2112099 de la Demanderesse.