INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La masse moléculaire moyenne en nombre Mn dudit polymère thermoplastique réactif est comprise entre 3000 et 35000 g/mol, de préférence entre 5000 et 20000 g/mol, de préférence entre 5000 et 15000 g/mol, préférentiellement entre 5000 et 10000 g/mol. Cette masse moléculaire moyenne en nombre peut être déterminée en particulier par la mesure par chromatographie d’exclusion stérique selon les normes ISO 16014-1 :2012, 16014-2 :2012 et 16014-3 en utilisant les conditions suivantes :
- Appareil : Waters Alliance 2695 instrument
- Solvant: hexafluoroisopropanol stabilisé avec 0.05M de trifluoroacetate de potassium
- Débit: 1 ml/minute
- Température des colonnes: 40°C.
- Deux colonnes en série : 1000 Å PFG and 100 Å PFG (PPS)
- Concentration des échantillons: 1 g/L (dissolution à température ambiante pendant 24 h)
- Filtration des échantillons à l’aide d’une seringue munie d’un filtre ACRODISC PTFE diamètre 25mm porosité 0,2 µm
- Volume d’injection : 100µl
- Détection réfractométrique à 40°C avec détection UV à 228 nm
- Calibration par des standards PMMA de 1 900 000 to 402 g.mol-1. Courbe d’étalonnage modélisée par un polynôme du cinquième degré.
De façon avantageuse, le composite obtenu avec une telle matrice permet d’obtenir une adhésion avec la matrice de surmoulage encore plus améliorée et notamment une force de pelage encore plus importante.
De préférence, ledit au moins un polymère thermoplastique réactif présente une viscosité à l’état fondu mesurée en rhéologie capillaire à un cisaillement de 1800 s -1 comprise entre 0,3 et 1000 Pa.s, de préférence entre 0,3 et 500 Pa.s, plus préférentiellement entre 0,3 et 250 Pa.s, par exemple entre 0,3 et 100 Pa.s, de manière encore plus préférée entre 0,3 et 50 Pa.s, plus préférentiellement entre 0,3 et 25 Pa.s, encore plus préférée entre 0,3 et 10 Pa.s, de préférence entre 0,3 et 5 Pa.s. La viscosité à l’état fondu est mesurée par rhéologie capillaire à l’aide d’un appareil Rheotester 2000 Gottfert. La température de mesure (T) suit l’inégalité suivante Tf < T ≤ Tf+70°C. La mesure se fait selon la norme ISO11443 :2014. Le temps de préchauffage est de 240 secondes, la filière présente un diamètre de 1 mm et une longueur de 30 mm. Le cisaillement et la viscosité sont corrigés par Rabinowitsch. De façon avantageuse, le composite obtenu avec une telle matrice permet d’obtenir une adhésion avec la matrice de surmoulage encore plus améliorée et notamment une force de pelage encore plus importante.
Le polymère thermoplastique réactif de constitution de la résine matricielle du matériau fibreux peut être constitué d'un mélange de polymères thermoplastiques dont au moins un est réactif. Ce polymère ou mélange de polymères peut être broyé sous forme de poudre, afin de pouvoir l’utiliser dans un dispositif tel qu’une cuve, notamment en lit fluidisé ou en dispersion aqueuse ou solvantée.
Le dispositif sous forme de cuve, notamment en lit fluidisé peut être ouvert ou fermé.
De manière facultative, la résine matricielle comprend en outre des charges carbonées, en particulier du noir de carbone ou des nanocharges carbonées, de préférence choisies parmi des nanocharges carbonées, en particulier des graphènes et/ou des nanotubes de carbone et/ou des nanofibrilles de carbone ou leurs mélanges. Ces charges permettent de conduire l’électricité et la chaleur, et permettent par conséquent de faciliter la fusion de la matrice lorsqu’elle est chauffée.
Optionnellement, ledit polymère thermoplastique réactif comprend au moins un additif, notamment choisi parmi un catalyseur, un antioxydant, un stabilisant thermique, un stabilisant UV, un stabilisant à la lumière, un lubrifiant, une charge, un plastifiant, un agent ignifugeant, un agent nucléant, un colorant, un agent conducteur électrique, un agent conducteur thermique ou un mélange de ceux-ci.
la mesure de l’enthalpie se faisant par calorimétrie différentielle à balayage (DSC) selon la norme ISO 11357-3 de 2013, les pics de fusion et de cristallisation étant les pics de première chauffe à une vitesse de 20 K/min.
- la résine matricielle comprend un polyamide aliphatique, de préférence PA11 ou PA12, de préférence PA11, et la résine de surmoulage un polyamide aliphatique, de préférence PA11 ou PA12, de préférence PA11 ; ou
La présente invention concerne également un procédé de fabrication d’une structure composite surmoulée selon l’invention, comprenant une étape de surmoulage du composant C2 sur au moins une partie de la surface S du composant C1.
La présente demande concerne également l’utilisation des structures composites surmoulées selon l’invention pour la fabrication de pièces notamment dans les domaines de la mécanique, de l’aéronautique, du nautique, de l’automobile, du pétrole et du gaz (en particulier l’offshore, le stockage de gaz), de l’énergie, de la santé et du médical, des sports et loisirs et de l’électronique.
La présente demande concerne également l’utilisation d’une composition de résine matricielle selon l’invention pour la préparation d’une structure composite surmoulée comprenant un premier composant (C1) comprenant au moins un matériau fibreux et ladite composition de résine matricielle; et un deuxième composant (C2) comprenant une composition de résine de surmoulage, pour obtenir une force de pelage mesurée selon un protocole adapté de la norme ISO 4578 :1997 (pelage à 90°) supérieure ou égale à 50 N/cm, de préférence supérieure ou égale à 70 N/cm et particulièrement préférée supérieure ou égale à 100 N/cm entre le composant (C1) et le composant (C2).
Dans la présente description, on entend par « matériau fibreux » un ensemble de fibres unitaires de renfort.
Selon un mode de réalisation non limitatif, l’augmentation du temps de recharge est déterminée en fonction du courant maximal admissible déterminé, de la température de l'élément conducteur 8 1 déterminée et d’un niveau de charge de la batterie de puissance 4, plus connu sous l’acronyme SoC (pour State of Charge en anglais).
Effectivement, Plus la température de l'élément conducteur 8 1 déterminée est élevée, plus le temps de charge est long ; Plus l’état de charge de la batterie de puissance 4 est faible, plus le temps de charge est long ; et Plus le courant maximal admissible déterminé est limité pour protéger l’élément conducteur 8 1 , plus le temps de charge est long.
Le procédé 100 comporte ensuite une étape d’afficher 105 le temps de recharge déterminé.
Cet affichage peut être affiché sur une interface homme-machine que comporte le véhicule 1. Le temps de recharge déterminé indique le temps restant pour atteindre l’état de charge cible après la limitation du courant pour la protection de l’élément conducteur 8 1 .
Selon un mode de réalisation non limitatif, le procédé 100 comporte en outre une étape de réduire 106 le courant maximal admissible lorsque la température de l'élément conducteur 8 1 dépasse un premier seuil de température pendant une première période. Dans un mode de réalisation non limitatif, le courant maximal admissible est réduit à zéro de façon à laisser l'élément conducteur 8 1 refroidir.
Puis, lorsque la température de l'élément conducteur 8 1 est en deçà d’un deuxième seuil de température pendant une deuxième période, le procédé 100 comporte une étape de stopper 107 l’étape de réduire 106.
VEHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT DES BAGUES ROTATIVES AUTOUR D’UNE PRISE DE RECHARGE, FORMANT INTERFACES DE RECHARGE, ET PROCEDE SUR LA BASE D’UN TEL VEHICULE L'invention se rapporte au domaine des véhicules automobiles à batterie de traction rechargeable, en particulier de type BEV (véhicule électrique à batterie). L'invention se rapporte plus particulièrement à des interfaces de recharge de ces véhicules.
La recharge de véhicules BEV peut être réalisée selon les types de recharge qui vont être choisis par l'utilisateur : - Mode 2 : (11kW maximum - Courant Alternatif - AC) : il faut utiliser un boîtier électronique intégré au câble de recharge, et le relier à une prise domestique standard ; - Mode 3 : (22kW maximum - Courant alternatif - AC) : il faut utiliser un câble dédié équipé de connecteurs de type 2, selon la norme CEI62196-2, et le connecter sur une borne de recharge ; Cette borne intègre les fonctionnalités de contrôle, de sécurité et de régulation/programmation de la charge ; - Mode 4 : (350kW maximum - Courant continu - DC) : réalisé au moyen de bornes de recharge dites « rapides » et « très rapides » qui délivrent du courant continu à un niveau de puissance élevé. Ces bornes disposent d'un câble de recharge d'un connecteur spécifique (Type 2 CCS Combo en Europe, selon la norme CEI62196-3).
Or, des récentes enquêtes d’utilisateurs mettent en évidence des besoins de pouvoir voir à la fois la jauge batterie en pourcentage et en kilomètres et aussi le temps de charge restant.
Malheureusement, l’espace de la trappe ne permet pas de mettre un écran d’interface présentant d’avantage d’informations sur le statut en cours de la recharge. C’est pour cette raison qu’une petite icône colorée est généralement utilisée. Et l’espace disponible autour du connecteur de charge est restreint et impose l’implantation de moyens de visualisation avec un volume le plus réduit possible.
Un objectif de la présente invention est de remédier aux défauts de l’art antérieur, et notamment de proposer une interface permettant de savoir quel est le statut en cours de la recharge sans utiliser un écran d’interface consommant de l’énergie électrique, pour permettre à l’utilisateur situé à l’extérieur de son véhicule de visualiser simplement le temps de charge restant, et de visualiser simplement et facilement le niveau de charge de sa batterie sans devoir activer les écrans du poste de conduite. Et ceci notamment sans devoir déverrouiller sa voiture et voir les informations situées dans le combiné.
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile comprenant une batterie de traction rechargeable, un connecteur de charge connecté à la batterie de traction, recevant un câble de recharge pour recharger la batterie de traction, caractérisé en ce que le véhicule automobile comprend en outre une première bague d’interface comprenant des graduations de différentes valeurs d’une première information de jauge, la première bague d’interface étant montée rotative autour du connecteur de charge, au moins une deuxième bague d’interface comprenant des graduations de différentes valeurs d’une deuxième information de jauge, distinctes de celles de la première bague d’interface, la deuxième bague d’interface étant montée rotative autour du connecteur de charge, au moins un témoin d’interface indiquant de manière fixe une des graduations, un moyen de contrôle recevant des informations de jauge actuelles, et commandant en conséquence une rotation de la première bague d’interface pour disposer la valeur correspondant à la première information de jauge actuelle, à l’endroit de la valeur indiquée par le témoin d’interface, et commandant en conséquence une rotation de la deuxième bague d’interface pour disposer la valeur correspondant à la deuxième information de jauge actuelle, à l’endroit de la valeur indiquée par le témoin d’interface.
Avantageusement, chaque bague rotative pilotée permet d’avoir des informations de jauge actualisées. L’utilisateur situé à l'extérieur de son véhicule peut visualiser simplement l’état de charge actuel, le temps de charge restant ; et/ou l’autonomie du véhicule.
Selon une variante, la première ou la deuxième information de jauge comprend : - un état de charge ; et/ou - un temps de charge restant ; et/ou - une autonomie du véhicule automobile.
Selon une variante, le véhicule automobile comprend en outre : - un moyen pour déterminer si le véhicule automobile est à l’arrêt et n’est pas en charge ; et - un premier moyen d’activation recevant cette information, et désactivant les rotations de la première bague d’interface et de la deuxième bague d’interface lorsque le véhicule automobile est à l’arrêt et n’est pas en charge ; ou activant les rotations de la première bague d’interface et de la deuxième bague d’interface lorsque le véhicule automobile est en charge, de préférence après une temporisation.
Selon une variante, le véhicule automobile comprend en outre un combiné, et comprend en outre : - un moyen pour déterminer si le combiné est allumé ; et - un deuxième moyen d’activation désactivant les rotations de la première bague d’interface et de la deuxième bague d’interface lorsque le combiné n’est pas allumé ; ou activant les rotations de la première bague d’interface et de la deuxième bague d’interface lorsque le combiné est allumé.
Cela permet de limiter les rotations de chaque bague aux cas où l’utilisateur en a besoin. En outre, cela limite temporairement l’accès des tiers à la jauge du véhicule de l’utilisateur lorsque le combiné n’est pas allumé.
Selon une variante, le moyen de contrôle, lorsque les rotations de la première bague d’interface et de la deuxième bague d’interface sont désactivées, commande au préalable une rotation de la première bague d’interface et de la deuxième bague d’interface pour disposer une valeur minimale d’information de jauge, à l’endroit de la valeur indiquée par le témoin d’interface.
Un autre objet de l'invention concerne un procédé d’interfaçage pour un véhicule automobile selon l'invention, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : déterminer au moins une information de jauge actuelle, commander une rotation de la première bague d’interface et de la deuxième bague d’interface pour disposer la valeur correspondant à la première information de jauge actuelle, et respectivement à la deuxième information de jauge actuelle, à l’endroit de la valeur indiquée par le témoin d’interface.
Selon une variante, le procédé d’interfaçage comprend en outre les étapes suivantes : - déterminer si le véhicule automobile est à l’arrêt et n’est pas en charge ; - désactiver les rotations de la première bague d’interface et de la deuxième bague d’interface lorsque le véhicule est à l’arrêt et n’est pas en charge ; ou activer les rotations de la première bague d’interface et de la deuxième bague d’interface lorsque le véhicule automobile est en charge, de préférence après une temporisation.
Selon une variante, le procédé d’interfaçage est pour un véhicule automobile comprenant un combiné, et le procédé d’interfaçage comprend outre les étapes suivantes : - déterminer si le combiné est allumé ; et - désactiver les rotations de la première bague d’interface et de la deuxième bague d’interface lorsque le combiné n’est pas allumé ; ou activer les rotations de la première bague d’interface et de la deuxième bague d’interface lorsque le combiné est allumé.
Selon une variante, le procédé d’interfaçage comprend en outre l’étape suivante : avant la désactivation des rotations, commander au préalable une rotation de la première bague d’interface et de la deuxième bague d’interface pour disposer une valeur minimale de la première information de jauge, et respectivement de la deuxième information de jauge, à l’endroit de la valeur indiquée par le témoin d’interface.
L'invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l'invention, dans lesquelles : illustre schématiquement une trappe de recharge pour un véhicule automobile selon un premier mode de réalisation, où une jauge de temps de charge restant est dans une première position; illustre schématiquement la trappe de recharge de , où la jauge de temps de charge restant est pivotée dans une deuxième position; illustre schématiquement une trappe de recharge pour un véhicule automobile selon un deuxième mode de réalisation, où une jauge d’état de charge est dans une première position ; illustre schématiquement la trappe de recharge de , où la jauge d’état de charge est pivotée dans une deuxième position ; illustre schématiquement une trappe de recharge pour un véhicule automobile selon l’invention, comportant une première bague d’interface pour l’affichage de jauge d’état de charge selon ou , et une deuxième bague d’interface pour l’affichage d’une jauge de temps de charge restant selon ou , cette première bague d’interface et cette deuxième bague d’interface étant ici, dans une exécution particulière et non limitative, montées coaxiales autour du connecteur de charge; illustre schématiquement des exemples de contrôleurs d’un véhicule automobile selon l’invention.
Une première interface de contrôle de charge est généralement prévue dans un combiné du véhicule (calculateur de voiture pour la gestion des instruments de bord) connecté à un contrôleur de batterie BMS (de l’anglais «Battery Management System» : système de gestion de batteries) tel qu’un système de gestion de batterie, lui-même connecté à la batterie de traction.
L’invention propose d’intégrer une première bague d’interface B, notamment et non limitativement concentrique à la prise type 2 de charge (connecteur P) présente sur le véhicule, afin de visualiser une première information de jauge à proximité de l’interface de recharge en s’affranchissant des technologies par écran digital, et d’intégrer au moins une deuxième bague d’interface D, notamment et non limitativement concentrique à cette prise type 2 de charge, afin de visualiser une deuxième information de jauge à proximité de l’interface de recharge en s’affranchissant là aussi des technologies par écran digital. illustre une variante préférée avec seulement une première bague d’interface et une deuxième bague d’interface, pour des raisons d’encombrement et de lisibilité.
L’information de jauge peut comprendre : - un temps de charge restant, par exemple 5m, 1h, 5h, etc. (où 5m signifie « 5 minutes avant la charge complète » ; 5h, « 5 heures avant la charge complète », etc.) illustré en et : il s’agit plus précisément d’un temps restant jusqu’à charge complète de la batterie de traction ; et/ou - un état de charge, par exemple 10%, 50%, 100%, etc. illustré en et ; et/ou - une autonomie du véhicule automobile (non-illustrée), par exemple un nombre de kilomètres à parcourir avec la charge actuelle.
illustre un exemple non limitatif où la première bague d’interface B affiche un état de charge, et où la deuxième bague d’interface D affiche un temps de charge restant.
La première bague d’interface B, comme la deuxième bague d’interface D, comprend des graduations de différentes valeurs de la première information de jauge, respectivement de la deuxième information, par exemple des graduations de différentes valeurs d’état de charge :10%, 50%, 100%, etc. ; et/ou des graduations de différentes valeurs de temps de charge restant : 5m, 1h, 5h, etc.
Par ailleurs, la première bague d’interface B est montée rotative autour du connecteur de charge P, de sorte à faire pivoter les graduations au moins dans un sens de rotation R. De la même façon, la deuxième bague d’interface D est montée rotative autour du connecteur de charge P, de sorte à faire pivoter les graduations au moins dans un sens de rotation, qui peut être, ou bien le sens de rotation R de la première bague d’interface B, ou bien, tel qu’illustré par, le sens contraire au sens de rotation R de la première bague d’interface B, quand la première bague d’interface et de la deuxième bague d’interface sont toutes les deux en mouvement simultané de rotation.
De plus, on prévoit dans la trappe de recharge T, un témoin d’interface N indiquant de manière fixe une des graduations. Le témoin N peut être un dispositif fixe dans la trappe T pointant vers une valeur donnée de la bague, par exemple au moyen d’une flèche. Ce témoin N est avantageusement un témoin coloré ou éclairé de niveau de charge et d’état de charge. illustre un témoin N unique, pour des raisons de lisibilité et d’encombrement, il est toutefois possible de dédier un témoin d’interface à chacune des bagues d’interface.
L’invention recueille, après du calculateur ou combiné du véhicule, les informations qui servent à afficher l’état instantané d’un paramètre sur chacune des bagues d’interface B et D, en relation avec le témoin d’interface N.
L’invention propose de préférence de récupérer les informations qui servent à afficher la jauge pour animer la première bague d’interface B autour du connecteur C. Ainsi, la première bague d’interface B va se mettre à tourner sur son axe jusqu’à ce que la jauge de niveau de charge de la batterie corresponde à la graduation de la première bague d’interface B. De la même façon, l’invention est prévue pour récupérer les informations qui servent à afficher le temps restant de charge pour animer la deuxième bague d’interface D autour du connecteur C. Ainsi, la deuxième bague d’interface D va se mettre à tourner sur son axe jusqu’à ce que le temps restant de charge corresponde à la graduation de la deuxième bague d’interface D.
Les rotations de la première bague d’interface B, comme les rotations de la deuxième bague d’interface D, peuvent être réalisées au moyen d’un contrôleur de bague CM commandant les rotations de sorte à disposer la valeur correspondant à la première information de jauge batterie actuelle, ou respectivement à la deuxième information de temps de charge restant actuel, à l’endroit de la valeur indiquée par le témoin d’interface N.
Afin de mettre les rotations en adéquation avec l’information de jauge actuelle, le contrôleur de bague CM est connecté au contrôleur de batterie BMS pour recevoir l’information actuelle de chaque paramètre, jauge batterie pour la première bague d’affichage B, et temps restant de charge pour la deuxième bague d’affichage D, et pour commander chaque rotation sur la base de cette information.
Les informations qui servent à afficher la jauge batterie, respectivement le temps restant de charge, restent autant de temps que le combiné est allumé. Si le combiné est éteint, après une temporisation, les informations sont remises à zéro jusqu’à ce que l’utilisateur déverrouille son véhicule pour réactiver la prise d’informations.
Les moyens de contrôle 9 peuvent par exemple être formés par une unité de contrôle véhicule (plus connue sous l’acronyme VCU pour Vehicle Control Unit en anglais).
Comme illustré à la , le procédé 100 comporte une étape de déterminer 101 une température de l’élément conducteur 8 1 connecté entre la batterie de puissance 4 et le BEPR 6.
Selon un mode de réalisation non limitatif, la température de l'élément conducteur 8 1 est déterminée à partir d'un modèle thermique tenant compte : D’un courant traversant l’élément conducteur 8 1 ; D’une température d'un composant proche, par exemple le BEPR 6 ; De phénomènes de convection entre l'élément conducteur 8 1 et le BEPR 6 ; D’une température ambiante autour du BEPR 6 ; et De phénomènes de capacité thermique de l'élément conducteur 8 1 .
Selon un exemple de réalisation non limitatif dans lequel on cherche à déterminer la température de l'élément conducteur 8 1 relié entre la batterie de puissance 4 et le BEPR 6, le modèle thermique utilisé peut être le suivant :
Avec : = la température de l’élément conducteur 8 1 ; I = le courant traversant l’élément conducteur 8 1 ; = la température du BEPR 6 ; = la température de la batterie de puissance 4 ; et = la température ambiante autour du BEPR 6.
Selon un mode de réalisation non limitatif, la température ambiante est prédéterminée et correspond à une température maximale du pays ou est utilisé le véhicule 1. Dans un autre mode de réalisation, celle-ci est mesurée au moyen d’un capteur de température.
Par ailleurs, = R/C wire Avec : = la capacite thermique de l’élément conducteur 8 1 ; et = la résistance équivalente de l’élément conducteur 8 1 .
En outre, = 1/(C wire * R cond1 ) Avec : = la résistance thermique de la partie conductrice 8 1a de l’élément conducteur 8 1 connecté à la batterie de puissance 4.
Puis, = 1/(C wire * ) Avec : = la résistance thermique de la partie conductrice 8 1b de l'élément conducteur 8 1 connecté au BEPR 6.
Enfin, =1/(C wire * R co nv ) Avec : = la résistance thermique de convection entre l'élément conducteur 8 1 et le composant électrique le plus proche, à savoir le BEPR 6 dans l’exemple illustré.
Le procédé 100 comporte ensuite une étape de déterminer 102 un courant maximal ou une puissance maximale admissible par l'élément conducteur 8 1 en fonction de la température précédemment déterminée.