INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation, l’enceinte 80 est située dans la nacelle 52, plus particulièrement dans une partie de la nacelle 52 située à l’arrière du plan P1, hors de la zone d’éjection de débris 74. Selon cet agencement, la nacelle 52 est prolongée de telle sorte qu’un volume à l’intérieur de la nacelle 52, positionné à l’arrière du plan P1 et hors de la zone d’éjection de débris 74, soit suffisamment important pour loger le système de conditionnement 78.
Selon un autre mode de réalisation visible sur les figures 3 et 8, l’enceinte 80 est située dans le prolongement de la nacelle 52, la paroi extérieure 88’ de l’enceinte 80 prolongeant la paroi extérieure aérodynamique 70 de la nacelle 52, la paroi intérieure 88 de l’enceinte 80 prolongeant la paroi intérieure 67 de la nacelle 52.
Selon ce mode de réalisation, la nacelle 52 comprend une face transversale arrière 52.1, reliant la paroi intérieure 67 et la paroi extérieure aérodynamique 70 et positionnée approximativement dans un même plan transversal que l’extrémité arrière du conduit d’échappement 62, 62’ de la motorisation 50, 50’, contre laquelle est plaquée la paroi transversale avant 86 de l’enceinte 80.
Selon une première configuration, l’ensemble de propulsion 46 comprend un système de liaison 94 reliant l’enceinte 80 et la nacelle 52, comme une pluralité d’éléments de liaison (des boulons par exemple) répartis sur la circonférence de la nacelle 52.
Les moyens de solidarisation magnétiques peuvent être mis en œuvre avec les différents connecteurs standards cités ci-dessus.
En outre, selon l’invention l’actionneur est configuré pour supporter une technologie de fourniture d’énergie selon au moins un premier profil d’alimentation et un deuxième profil d’alimentation distinct du premier profile d’alimentation par au moins une valeur de paramètre de ce profil, par exemple par au moins une valeur de tension d’alimentation délivrée. Le dispositif d’alimentation peut être adapté pour permettre une charge selon les deux profils d’alimentation, i.e. il peut être capable de fournir la puissance d’alimentation la plus élevée des deux profils.
En particulier, le deuxième profil d’alimentation peut correspondre à un profil d’alimentation rapide, tel que supporté par la technologie PD, pour Power Delivery en terminologie anglo-saxonne ou Fourniture d’énergie.
La technologie de fourniture d’énergie PD permet de délivrer une puissance plus importante à la batterie et de réaliser des charges plus rapides. Très avantageusement, le connecteur de recharge est un connecteur USB-C® qui est compatible avec le technologie PD et permet de réaliser des charges plus rapides qu’avec un connecteur non compatible avec cette technologie.
La technologie de fourniture d’énergie PD est telle qu’elle est basée sur un échange entre l’actionneur et le dispositif d’alimentation, de sorte que le dispositif d’alimentation fournisse la tension et le courant adaptés aux besoins de l’actionneur en fonction profil d’alimentation, ce qui permet de réduire le temps de charge et de tenir compte par exemple de l’élévation de température de l’actionneur au cours de la charge.
Grâce à la technologie de fourniture d’énergie PD, une puissance plus importante est délivrée à la batterie, ce qui permet de réaliser des charges plus rapides qu’avec un connecteur non compatible avec cette technologie. En outre, le circuit de contrôle comporte des moyens de transmission, au dispositif d’alimentation, d’une requête d’un profil d’alimentation comprenant au moins une tension fixe et un courant maximum.
L’actionneur est adapté pour être alimenté selon un parmi un premier et un deuxième profil d’alimentation, au cours d’une phase de recharge. Un premier profil d’alimentation correspond à une alimentation des batteries de l’actionneur selon un premier ensemble de valeurs de paramètres d’alimentation, tels que le courant, la tension, le temps. De préférence, le premier profil d’alimentation est également nommé « profil de base », dans la mesure où les valeurs de paramètres sont adaptées pour convenir à une majorité d’actionneurs. Un deuxième profil d’alimentation correspond à une alimentation négociée entre le dispositif d’alimentation sur la base des capacités du dispositif d’alimentation et des besoins de l’actionneurs. Le deuxième profil d’alimentation peut comprendre notamment une valeur de tension donnée, dite tension fixe, et une valeur de courant maximum. Il est bien entendu que la tension du deuxième profil de charge effectivement fournie par le dispositif d’alimentation peut varier sensiblement par rapport à la tension fixe requise par l’actionneur, tout en restant dans le même ordre de grandeur.
L’actionneur peut être alimenté par le dispositif d’alimentation successivement selon le premier profil d’alimentation puis le deuxième profil d’alimentation.
Ainsi, lorsque le deuxième profil d’alimentation s’établit entre l’actionneur et le dispositif d’alimentation, on peut en conclure que la phase de recharge est optimisée.
Le connecteur de recharge 16 comporte des broches dédiées pour permettre cet échange entre l’actionneur, plus particulièrement le circuit de contrôle et le dispositif d’alimentation.
Les broches du connecteur vont être décrites rapidement ci-dessous à l’aide de la . Le comporte 16 ou 24 broches.
Les broches VBUS sont utilisées pour l’alimentation de l’actionneur. Très avantageusement, les mêmes broches VBUS sont utilisées quel que soit le dispositif d’alimentation, que ce soit un dispositif branché sur secteur ou un panneau photovoltaïque.
Les broches CC1 et CC2 sont utilisées pour le dialogue sur les paramètres d’alimentation (tension, courant) entre le dispositif d’alimentation et l’actionneur, notamment pour la mise en œuvre du deuxième profil d’alimentation. Très avantageusement on utilise les mêmes broches CC1 et CC2 pour les échanges avec un dispositif d’alimentation branché sur secteur et avec un panneau photovoltaïque.
On peut prévoir que les mêmes broches soient utilisées lors d’une phase de recharge quel que soit le dispositif d’alimentation. En utilisant les mêmes broches, le nombre de connexions électriques à mettre en place entre chacun des connecteurs et le circuit de commande est limité.
Dans un exemple de réalisation, une broche Rx et une broche Tx sont utilisées pour le pilotage et la configuration de l’actionneur en usine ou sur le site d’installation. Ainsi le connecteur de recharge peut être utilisé à la fois pour la recharge de la ou des batteries et pour le pilotage et la configuration de l’actionneur. Pour ce faire, au travers de la connectique du connecteur de recharge 16, des informations de mise en relation ou appairage et de réglage peuvent être mises en œuvre à partir d’un outil de réglage tel qu’un ordinateur personnel ou un outil d’installation spécifique, muni d’un port de sortie comprenant un connecteur standard compatible avec le connecteur de recharge de l’actionneur. Avantageusement, l’outil de réglage comprend également des moyens pour fournir une alimentation de recharge de la batterie de l’actionneur et des moyens d’interface homme-machine permettant à un installateur de saisir des données à transmettre au circuit de contrôle de l’actionneur.
Les déformations transverses des membrures induiront des déformations de cisaillement du ou des éléments amortissants ce qui permettra à la bielle d’avoir des propriétés amortissantes lors de sollicitations dynamiques pouvant se superposer à la sollicitation nominale de la bielle.
Selon une autre caractéristique additionnelle du dispositif de bielle amortissante selon l’invention, la ou les pièces renfort sont réalisées en un matériau identique à celui dans lequel est réalisé le corps.
Selon un troisième mode de réalisation du dispositif de bielle selon l’invention, le corps est constitué de deux membrures maintenues à distance l’une de l’autre au travers d’au moins une entretoise, laquelle au moins une entretoise est constituée de deux segments indépendants, chacun solidaire d’une membrure et faisant saillie vers l’autre membrure, dont les parties extrêmes libres sont juxtaposées et se font face et sont solidarisées l’une à l’autre par l’intermédiaire d’un élément en matériau amortissant.
Ce mode de réalisation permet de plus la maîtrise du flambage des bielles présentant un allongement significatif. Les membrures de la bielle ont une forme adaptée de manière à provoquer le flambage des membrures vers l’extérieur, le dit flambage étant bloqué par l’entretoise.
Selon une autre caractéristique additionnelle du dispositif de bielle amortissante selon l’invention, il est réalisé en totalité ou en partie en matériau composite.
Le dispositif de bielle peut être réalisé en métal, mais de préférence il est en matériau composite, notamment le corps.
Selon une autre caractéristique additionnelle du dispositif de bielle amortissante selon l’invention, la solidarisation du ou des éléments en matériau amortissant au corps est réalisée par collage et/ou polymérisation.
Les avantages et les caractéristiques du dispositif de bielle selon l’invention, ressortiront plus clairement de la description qui suit et qui se rapporte au dessin annexé, lequel en représente plusieurs modes de réalisation non limitatifs.
représente une vue schématique en perspective d’un premier mode de réalisation d’un dispositif de bielle amortissante selon l’invention,
représente une vue en coupe transversale du même dispositif de bielle amortissante,
représente une vue en coupe transversale d’un deuxième mode de réalisation du dispositif de bielle amortissante selon l’invention,
représente une vue schématique en perspective d’un troisième mode de réalisation du dispositif de bielle amortissante selon l’invention,
représente une vue schématique en perspective et en coupe transversale du même dispositif de bielle amortissante.
En référence aux figures 1 et 2, on peut voir un premier mode de réalisation d’un dispositif de bielle amortissante 1 selon l’invention, en l’occurrence réalisé en matériau composite.
Ce dispositif de bielle 1 est de type comportant un corps 10 muni de deux moyens d’attache distants 11. Le corps 10 est de conception tubulaire, en l’occurrence en forme de fuseau, tandis que les points d’attache 11 consistent chacun un œilleton.
est une coupe longitudinale schématique d’un ensemble de propulsion d’aéronef illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une coupe longitudinale d’une enceinte positionnée à l’arrière de l’ensemble de propulsion visible sur la , sans système de conditionnement de carburant, illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une coupe longitudinale de l’enceinte visible sur la , dans laquelle est positionné un système de conditionnement de carburant, illustrant un mode de réalisation de l’invention ,
est une vue latérale de l’enceinte visible sur la ,
est une coupe longitudinale schématique d’un ensemble de propulsion d’aéronef illustrant un autre mode de réalisation de l’invention,
est une coupe longitudinale schématique d’un ensemble de propulsion d’aéronef illustrant un autre mode de réalisation de l’invention.
Selon un mode de réalisation visible sur la , un aéronef 40 comprend un fuselage 42, des ailes 44 positionnées de part et d’autre du fuselage 42 ainsi qu’au moins un ensemble de propulsion 46. Selon une configuration, l’aéronef 40 comprend plusieurs ensembles de propulsion 46 positionnés sous les ailes 44, chacun d’eux étant relié à une aile par un mât 48. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à ce mode de réalisation. L’ensemble de propulsion 46 pourrait être relié par le mât 48 à une autre partie de l’aéronef et positionné autrement.
Chaque ensemble de propulsion 46 comprend une motorisation 50 ainsi qu’une nacelle 52 entourant la motorisation 50.
Selon un mode de réalisation visible sur les figures 3 et 8, la motorisation 50 est de type à double flux. Elle comprend une soufflante 56 et un moteur 58 positionné à l’arrière de la soufflante 56. Ce moteur 58 comporte un carter moteur 60 espacé de la nacelle 52 et, de l’avant vers l’arrière, au moins une entrée d’air moteur 58.1 configurée pour capter un flux d’air primaire, au moins un système de compression 58.2, au moins une chambre de combustion 58.3, au moins un système de turbine 58.4 ainsi qu’une tuyère moteur 62 configurée pour éjecter un flux de gaz d’échappement chaud. Selon un mode de réalisation, le moteur 58 comprend un cône 64 positionné de manière concentrique dans la tuyère moteur 62.
La nacelle 52 comprend une entrée d’air 66 située à l’avant et configurée pour canaliser un flux d’air en direction de la motorisation 50, une sortie d’air 68 située autour de la tuyère moteur 62, une paroi intérieure 67 reliant les entrée et sortie d’air 66, 68 et espacée de la motorisation 50, plus particulièrement de son carter moteur 60, délimitant avec ce dernier un conduit annulaire canalisant un flux d’air secondaire, ainsi qu’une paroi extérieure aérodynamique 70 reliant les entrée et sortie d’air 66, 68.
Selon une configuration, l’ensemble de propulsion 46 comprend un système d’inversion de poussée 72 positionné au droit du moteur 58. Selon un mode de réalisation, le système d’inversion de poussée 72 comprend des portes pivotantes pour conserver statique la partie de la nacelle 52 située entre le système d’inversion de poussée 72 et la sortie d’air 68.
Comme illustré sur les figures 3 et 8, la motorisation 50 et la nacelle 52 peuvent présenter un conduit annulaire plus ou moins long.
Selon un autre mode de réalisation visible sur la , la motorisation 50’ est un turbopropulseur qui comporte une hélice 56’ et un moteur 58’ positionné à l’arrière de l’hélice 56’. Ce moteur 58’ comprend, de l’avant vers l’arrière, au moins une entrée d’air moteur configurée pour capter un flux d’air primaire, au moins un système de compression, au moins une chambre de combustion 58.3’, au moins un système de turbine 58.4’ ainsi qu’une tuyère moteur 62’ configurée pour éjecter un flux de gaz d’échappement chaud. Selon un mode de réalisation, le moteur 58 comprend un cône 64’ positionné de manière concentrique dans la tuyère moteur 62’.
Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à ces modes de réalisation pour la motorisation 50, 50’. Quel que soit le mode de réalisation, l’ensemble de propulsion 46 comprend une motorisation 50, 50’ comportant au moins un conduit d’échappement d’un flux de gaz d’échappement (comme la tuyère moteur 62, 62’) qui présente une extrémité arrière 62.1 ainsi qu’une zone d’éjection de débris 74 située à l’avant d’un plan P1 transversal passant par l’extrémité arrière 62.1 du conduit d’échappement 62, 62’.
La motorisation 50, 50’ fonctionne en utilisant un carburant gazeux, comme de l’hydrogène par exemple.
Le moteur 58, 58’ comprend au moins une admission de carburant 58.5 pour alimenter la (ou les) chambre(s) de combustion 58.3, 58.3’. En complément, l’aéronef 40 comprend un dispositif d’alimentation 76 configuré pour alimenter la motorisation 50, 50’ en carburant gazeux en acheminant ce dernier d’au moins un réservoir de carburant à au moins une admission de carburant 58.5, 58.5’. Selon une application, chaque réservoir de carburant est configuré pour stocker de l’hydrogène à une température cryogénique. Le (ou les) réservoir(s) de carburant peu(ven)t être positionné(s) dans les ailes 44 et/ou dans le fuselage 42.
Cette deuxième information est par générée lorsque le conducteur appuie sur un bouton ou organe de contrôle prévu à cet effet, par exemple un bouton prévu sur le volant, un bouton prévu sur un levier de commande prévu autour du volant ou un appui tactile sur un bouton virtuel affiché sur un écran tactile du véhicule 10.
Cette deuxième information est reçue à un deuxième instant temporel noté ‘t2’.
Entre ‘t1’ et ‘t2’, le système LPA recalcule par exemple la trajectoire du véhicule pour le maintenir dans la voie courante 101, par exemple avec un décalage par rapport au centre de la voie 101 selon les valeurs de couple volant mesuré ou détecté lorsque le conducteur tourne le volant du véhicule 10.
Selon un mode de réalisation particulier, le système LPA ne recalcule la trajectoire du véhicule entre ‘t1’ et ‘t2’ pour le maintenir dans la voie courante 101 uniquement lorsqu’un sens de rotation du volant du véhicule appliquée par le conducteur est orienté vers le côté de déclenchement de clignotants 11. Selon l’exemple de la , selon ce mode de réalisation particulier, la trajectoire n’est recalculée sur la base du couple volant détectée que si la rotation du volant est vers la gauche. Sinon, le système LPA maintient la trajectoire 100 du véhicule 10 pour que ce dernier suive le centre de la voie 101, ou, selon une variante, le système LPA est désactivé.
La deuxième information est avantageusement reçue avant la fin du décompte de l’intervalle temporel.
Dans le cas contraire, c’est-à-dire si le conducteur ne valide pas son intention de déclencher la manœuvre de changement semi-automatique de voie sous le contrôle du système SALC avant la fin de l’intervalle temporel débutant avec la réception de la première information, le contrôle de la trajectoire du véhicule 10 est assurée par le système LPA pour maintenir le véhicule 10 dans la voie de circulation courante 101. A la fin de cet intervalle temporel, la valeur du paramètre du système LPA relatif au seuil de couple volant est modifiée ou ajustée automatiquement pour passer de la deuxième valeur (correspondant à la valeur de seuil bas) à la première valeur (correspondant à la valeur de seuil haut).
Dans une quatrième opération, la manœuvre de changement semi-automatique de voie de circulation depuis la voie de circulation courante 101 vers la voie de circulation de destination 102 est mise en œuvre sous le contrôle du système SALC, le système LPA étant maintenu à l’état activé pendant cette manœuvre automatique.
Cette opération comprend par exemple la vérification qu’une ou plusieurs conditions nécessaires à la mise en œuvre sont remplies. Par exemple, la présence des mains sur le volant est vérifiée, par exemple à partir de données de capteurs arrangés sur le volant. Si les mains du conducteur ne sont pas détectées sur le volant, alors un message d’alerte est par exemple affiché demandant au conducteur de tenir le volant.
Dans une cinquième opération, suivant la manœuvre de changement de voie sous contrôle du système SALC, c’est-à-dire lorsque le véhicule 10 circule dans la voie de destination 102 qui devient la voie de circulation courante, le système LPA est contrôlé pour maintenir le véhicule 10 sur la voie de circulation de destination 102.
A la fin de la manœuvre, lorsque le changement de voie est finalisé avec succès, le système LPA contrôle de nouveau la trajectoire 100 du véhicule 10 pour que ce dernier reste dans la voie 102, par exemple selon une trajectoire suivant le centre ou le milieu de cette voie 102.
La valeur du paramètre du système LPA relatif au seuil de couple volant est alors par exemple modifiée ou ajustée automatiquement pour passer de la deuxième valeur (correspondant à la valeur de seuil bas) à la première valeur (correspondant à la valeur de seuil haut), c’est-à-dire pour revenir à la valeur de seuil haut.
Si la manœuvre de changement semi-automatique de voie échoue ou est interrompue (par exemple par le conducteur) avant que le véhicule 10 ne soit dans la voie de destination 102, alors les systèmes LPA et SALC sont par exemple désactivés et le véhicule 10 passe sous contrôle total du conducteur. Un message d’alerte est par exemple affiché pour requérir que le conducteur reprenne le contrôle du véhicule 10.
Un tel processus permet de maintenir le système LPA activé même en cas d’actionnement des clignotants 11 pour le déclenchement d’un changement semi-automatique de voie sous le contrôle du système SALC. L’ajustement de la valeur du paramètre relatif au seuil de couple volant, c’est-à-dire une diminution du seuil, permet d’éviter au conducteur la sensation de résistance à la rotation du volant. Une diminution de ce seuil ne réduit pas la sécurité du véhicule 10 puisque le conducteur a manifesté son intention de changer de voie via l’activation des clignotants 11.
La illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour le contrôle d’un système LPA d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur.
Selon une variante de réalisation, le dispositif 2 correspond à un dispositif configuré pour contrôler le système SALC et de manière plus générale la trajectoire du véhicule 10.
Le renfoncement qui est entraîné en rotation par l’arbre 184 du moteur 182 peut prendre d’autres formes que celle d’un méplat. Par exemple, en variante, le renfoncement est incurvé vers l’axe 196 de rotation de l’arbre 184. Le renfoncement peut aussi être remplacé par un bossage entraîné en rotation par l’arbre 184. Ce bossage est alors agencé pour modifier la position de la lamelle 200 en fonction de la position angulaire de l’arbre.
D’autres modes de réalisation du capteur 94 sont possibles. Par exemple, en variante, le capteur est un capteur de proximité apte à détecter, sans contact, la présence de la portion 192 dépourvue de dent en vis-à-vis de la denture 176 du coulisseau. Un tel capteur de proximité sans contact peut être un capteur optique ou un capteur magnétique.
L’envoi de la commande de déblocage à l’actionneur 90 peut être déclenché de différentes manières. Par exemple, en variante, le bandeau de porte comporte un bouton actionnable par l’utilisateur situé à l’intérieur du logement. En réponse à l’enfoncement de ce bouton, la commande de déblocage est transmise à l’actionneur 90. Dans un tel mode de réalisation, il n’est pas nécessaire que la commande de déblocage soit transmise à l’entrebâilleur 50 depuis l’extérieur du logement ou par le terminal 6. Dans un autre mode de réalisation, ce bouton est intégré dans une télécommande distincte du bandeau de porte et transportable par le résident. Dans ce dernier cas, le bandeau de porte comporte un récepteur sans fil apte a recevoir la commande de déblocage transmise par la télécommande en réponse à l’enfoncement du bouton.
L’entrebâilleur 50 peut aussi être logé dans un autre boîtier indépendant du boîtier 30 du bandeau 8. Dans ce cas, l’entrebâilleur 50 peut être installé sur une porte sans que cette porte soit aussi équipée d’un bandeau de porte.
Variantes du système de contrôle d’accès :
Le cylindre mécanique 46 peut aussi être remplacé par un cylindre électronique tel que celui divulgué dans la demande EP3431684 de la société COGELEC.
A l’inverse, dans un autre mode de réalisation simplifié, le cylindre 46 est omis. Dans ce cas, la porte 4 peut seulement être déverrouillée à l’aide du lecteur 112 et du moteur 60.
Le lecteur 112 de droits d’accès n’est pas nécessairement fixé sur la porte. Il peut aussi être fixé à côté de la porte, par exemple, sur un mur extérieur situé à proximité de la porte 4.
D’autres modes de réalisation du badge 120 sont possibles. Par exemple, le badge 120 est implémenté dans un smartphone. Dans ce cas, c’est la mémoire du smartphone qui constitue le support mécanique contenant les droits d’accès. Lorsque la clé est un smartphone, typiquement, le lecteur acquière les droit d’accès enregistrés dans la mémoire du smartphone par l’intermédiaire d’une liaisons sans fil établie conformément à une standard de communication sans fil à courte portée comme une liaison BlueTooth®. Dans ce cas, le lecteur de droits d’accès est un lecteur conforme au standard BlueTooth®. Le badge 120 peut aussi être implémenté sous la forme d’une carte dans la mémoire duquel sont enregistrés les droits d’accès.
Dans d’autres modes de réalisation, au lieu d’utiliser des droits d’accès contenus sur un support mécanique, ce sont des caractéristiques biométriques des utilisateurs qui sont utilisées pour autoriser l’accès. Dans ce cas, le système de contrôle d’accès comporte une lecteur d’une caractéristique biométrique qui permet d’identifier de façon unique un être humain. Par exemple, il peut s’agir d’un lecteur d’empreintes digitales ou d’un système de reconnaissance faciale.