INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Chaque pion 8a, 8b de pilotage, dans sa position de pilotage, permet de définir une configuration distincte du gabarit 1. Par exemple, chaque pion 8a, 8b est différent des autres. Dans l’exemple illustré sur la figure, les pions 8a, 8b sont fixés sur un support 9 rattaché à une platine 10 des moyens de pilotage 7. Le support 9 et le pion 8a, 8b s’étendent depuis la platine 10 vers une extrémité libre 11 du pion 8a, 8b. La platine 10 présente une forme carrée et est montée mobile par rapport au cadre 2, autour d’un axe de rotation AR, illustré sur la . Dans l’exemple illustré sur la , un unique support 9 est fixé sur chaque côté de la platine 10. Chaque support 9 est différent de sorte que l’extrémité libre 11 de chaque pion 8a, 8b est située à une distance D d’un axe central du cadre 2, illustrée sur la , qui lui est propre.
Dans le gabarit 1, les moyens de pilotage 7 sont conçus pour permettre de déplacer les pions 8a, 8b de pilotage entre leurs positions de pilotage et d’attente, pour former une configuration prédéterminée. Ainsi la configuration du gabarit 1 est choisie pour correspondre à la variante de la porte sur laquelle une charnière doit être installée. La mise en rotation de la platine 10 permet ainsi d’obtenir un déplacement d’au moins un pion 8a, 8b de pilotage, en l’occurrence des quatre pions 8a, 8b.
Dans le gabarit 1 selon l’invention, lorsqu’un pion 8a de pilotage est en position de pilotage, les autres pions 8b de pilotage sont dans une position d’attente. Avantageusement, le déplacement d’un pion 8a, 8b de pilotage implique le déplacement de tous les pions 8a, 8b de pilotage.
De manière avantageuse, le gabarit 1 comporte des moyens de blocage, non illustrés, conçus pour bloquer la rotation de la platine 10. Ainsi, une fois une configuration choisie, le gabarit 1 peut être mis en œuvre sans risque que la configuration soit modifiée.
Afin de monter une charnière sur une porte d’un véhicule automobile, le gabarit 1 est utilisé pour mettre en œuvre un procédé selon l’invention. Le procédé consiste à mettre en place une ou plusieurs charnières sur le gabarit 1, dans un ou plusieurs logement 3. Par ailleurs, en fonction de la variante du véhicule, l’opérateur choisi la configuration du gabarit 1 et met en œuvre les moyens de pilotage 7 pour sélectionner une configuration de mise en référence géométrique qui convient. Pour se faire l’opérateur manœuvre au besoin la platine 10. Le choix de la configuration peut être facilité par le fait que chaque pion 8a, 8b de pilotage est associé à une bague 12 colorée distincte. Ensuite le gabarit 1 est positionné sur la porte de sorte que les moyens d’appui 5 soient en appui de la porte et que le pion 8a de pilotage qui se trouve dans la position de pilotage puisse être inséré dans un orifice de mise en référence ménagé dans la porte. Une fois ces étapes effectuées, la charnière est vissée sur la porte puis le gabarit 1 est déposé et rangé en bord de ligne d’assemblage.
Afin de faciliter la manipulation du gabarit 1, ce dernier présente, par exemple, une poignée 13 de manutention faisant saillie du cadre 2, du côté opposé à l’ergot 6.
Ainsi, le gabarit 1 selon l’invention, grâce à la pluralité des pions 8a, 8b de pilotage propose plusieurs configurations qui correspondent chacune à un outil classique utilisé habituellement. Le gabarit 1 selon l’invention permet donc de réduire le nombre d’outils requis sur les abords d’une chaine de montage.
L’invention ne se limite pas au mode de réalisation du gabarit de montage décrit ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais d’autres modes de réalisation peuvent être conçus par l’homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention.
Dispositif permettant de réduire la surface et de modifier favorablement le profil aérodynamique d’une voile à guindant libre. La présente invention se rapporte à un dispositif permettant de réduire la surface et de modifier favorablement le profil aérodynamique d’une voile à guindant libre. L’invention concerne également une voile à guindant libre équipée d’au moins un tel dispositif. Elle se rapporte aussi à un engin nautique doté d’au moins un tel dispositif.
État de la technique antérieure Les voiles comportent habituellement à leurs angles des dispositifs d’accrochage formés d’un œillet de fixation, par exemple métallique, destinés à recevoir un « bout » (cordage) ou une manille. Dans le cas d’une voile triangulaire, les angles sont appelés point de drisse, point d’amure, et point d’écoute.
L’invention vise également sous un second aspect un véhicule automobile comprenant un tel système dynamique de réduction de la trainée et de la portance.
L’exposé de l’invention sera maintenant poursuivi par la description détaillée de plusieurs exemples de réalisation, donnée ci-après à titre illustratif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - représente une vue schématique de dessous d’un véhicule automobile équipé d’un système dynamique de réduction de la traînée et de la portance selon l’invention ; - est un diagramme fonctionnel du système dynamique de réduction de la traînée et de la portance selon l’invention ; - représente une vue schématique en perspective illustrant l’implantation, en amont d’un passage de roue du véhicule, de l’un des dispositifs d’injection d’air que comporte le système dynamique de réduction de la trainée et de la portance selon l’invention ; et - représente une vue similaire à la mais sur laquelle les roues avant sont braquées d’un angle prédéterminé vis-à-vis de l’axe longitudinal du véhicule.
La représente une vue de dessous d’un véhicule automobile 1.
On définit par rapport à ce véhicule 1 un repère orthogonal XYZ comprenant trois axes perpendiculaires deux à deux, à savoir : - un axe X, définissant une direction longitudinale, horizontale, - un axe Y, définissant une direction transversale, horizontale, qui avec l'axe X définit un plan XY horizontal, et - un axe Z, définissant une direction verticale, perpendiculaire au plan XY horizontal.
Enfin, les termes « externe » et « interne » seront quant à eux utilisés pour définir la position relative d'un élément par référence au plan longitudinal vertical médian du véhicule 1. L’élément le plus proche de ce plan sera ainsi qualifié d’interne par opposition à l’autre élément plus éloigné de ce même plan qui sera quant à lui qualifié d’externe.
Le véhicule automobile 1 comporte classiquement deux roues avant 2 montées sur un train avant non représenté, ainsi que deux roues arrière 3 montées sur un train arrière non représenté.
Les roues avant 2 (respectivement arrière 3) sont implantées dans des passages de roue avant 4 (respectivement arrière 5) correspondants qui forment des renfoncements s’étendant en retrait des ailes avant et arrière de la carrosserie du véhicule 1.
Selon l’invention, le véhicule 1 comporte en outre un système dynamique de réduction de la trainée et de la portance 100 dont le diagramme fonctionnel est représenté sur la .
Ce système dynamique de réduction de la trainée et de la portance 100 comprend deux dispositifs d’injection d’air 110 implantés respectivement en amont des deux passages de roue avant 4, ainsi que deux autres dispositifs d’injection d’air 110 implantés respectivement en amont des deux passages de roue arrière 5.
L’invention n’est toutefois pas limitée à cette configuration et le système peut comprendre seulement deux dispositifs d’injection d’air implantés en amont des deux passages de roue arrière 5 ou bien seulement deux dispositifs d’injection d’air implantés en amont des deux passages de roue avant 4.
Chaque dispositif d’injection d’air 110 comprend au moins un injecteur 111 pourvu d’une buse d’injection débouchant sur une fente 6 ménagée dans la portion avant du passage de roue correspondant 4, 5 (comme illustré par la pour l’un des passages de roues avant 4) et s’étendant transversalement sur au moins la majeure partie de la largeur de ce passage de roue.
Chaque dispositif d’injection d’air 110 comprend avantageusement plusieurs injecteurs 111 (de préférence, entre deux et cinq) agencés parallèlement côte à côte à intervalle régulier dans un même plan horizontal.
Le ou les injecteurs 111 d’un même dispositif d’injection d’air 110 sont montés fixement sur un support 112 solidaire de la structure de caisse du véhicule.
La buse d’injection de chaque injecteur 111 est avantageusement plate et configurée de sorte que cet injecteur 111 génère un jet horizontal au travers de la fente correspondante 6 sur un secteur angulaire prédéterminé.
Selon les cas, la zone amincie peut être réalisée au niveau du premier rebord 10 de la même manière que décrit précédemment en référence au rebord 11. On pourra ainsi prévoir de réaliser la zone amincie au niveau de chaque rebord ou au niveau de l’un des deux rebords uniquement. Dans ce dernier cas, la zone amincie peut avantageusement être réalisée au niveau d’un rebord du côté duquel on ne débute pas l’enroulement (à savoir le rebord 11 des exemples). Le choix de placer la zone amincie au niveau du premier rebord et/ou du deuxième rebord est réalisé en fonction du nombre d’enroulements (de tours) d’un fil d’une couche à l’autre. Par exemple, la zone amincie est placée au niveau du deuxième rebord dans le cas où il y a le même nombre de fil enroulés dans chaque couche, l’enroulement débutant du côté du premier rebord. Des exemples seront détaillés plus bas en référence à la .
L’isolant de bobine 6 comprend, enfin, une partie évidée 17 au niveau de la paroi d’extrémité 9d du corps 8 de l’isolant sur au moins une partie de la dimension de ce corps 8 selon la première direction D1. La paroi d’extrémité 9d est ainsi creusée selon la direction D2 vers le centre du corps de l’isolant. Cette partie évidée 17 présente un premier un bord 17a et un deuxième bord 17b s’étendant chacun suivant la première direction D1, notamment parallèlement à celle-ci. La partie évidée 17 présente en outre deux autres bords 17c, 17d reliant les deux premiers bords, tel que visible .
Selon l’invention, et tel que visible plus nettement , le premier bord 17a est plus éloigné selon la deuxième direction D2 d’un plan médian Pm du corps que le deuxième bord 17b, ce plan médian Pm du corps étant parallèle à la première direction D1 et à la troisième direction D3. Ainsi, la distance d1 entre le bord 17a et le plan Pm est supérieur à la distance d2 entre le bord 17b et le plan Pm, tel que représenté . De fait, la partie évidée 17 présente une asymétrie par rapport à un plan médian de la paroi d’extrémité 9d qui contient la première direction D1 et la deuxième direction D2. La partie évidée 17 présente ainsi une zone vide 18, représentée par des hachures sur la , qui peut être de n’importe quelle forme quel que soit le type d’enroulement, pourvu que le bord 17a soit plus éloigné du plan Pm que le bord 17b. A titre d’exemple, de manière générale, la différence entre les distances d1 et d2 peut représenter au moins 1/10 ème du diamètre des fils utilisés pour l’enroulement.
Selon la direction D3, la partie évidée 17 présente une largeur délimitée par une première paroi d’extrémité 19 et une seconde paroi d’extrémité 20, ces parois pouvant être parallèles au plan (D1, D2) ou non.
De préférence, pour un meilleur croisement des enroulements de deux couches superposées, la distance d3 selon la direction D3 séparant les bords 17a et 17b peut être d’au moins trois fois le diamètre du fil utilisé pour l’enroulement.
Une fois l’isolant réalisé, qu’il soit déjà installé sur la dent ou non, on peut procéder à l’enroulement du fil sur l’isolant selon le procédé d’enroulement décrit ci-après.
Ainsi, selon le cas, l’isolant de bobine peut être positionné sur une dent de stator ou de rotor. Par exemple, dans le cas où l’isolant est en plusieurs pièces et où il est maintenu par friction, alors il doit être positionné sur la dent avant de réaliser le bobinage du fil. Cependant, l’enroulement peut également se faire avant que l’isolant soit positionné sur la dent.
Ensuite, tel que visible plus nettement sur ou 6, le fil conducteur 21 est enroulé le long du corps 8 de l’isolant 6 de bobine depuis un premier rebord 10 correspondant à l’un des rebords, jusqu’au deuxième rebord 11, correspondant au rebord présentant une zone amincie 15 pour former une première couche d’enroulements. Une extrémité 21a du fil est ainsi généralement maintenue au niveau de la zone de guidage 10b du premier rebord 10 avant le début de l’enroulement. Ensuite, le fil 21 est enroulé autour du corps 8 selon un axe d’enroulement correspondant à la première direction D1.
Pour cette première couche d’enroulements, le fil est guidé dans les rainures 14 des parois 9. Au fur et à mesure de l’avancement de l’enroulement, le fil va ainsi changer de hauteur selon la première direction D1 et former des enroulements 7 de fil, adjacents les uns des autres. Le changement de hauteur est réalisé au niveau de la paroi d’extrémité 9d, et en particulier au niveau de la partie évidée 17 lorsqu’elle est présente. Dans ce cas, le fil 21 est alors enroulé depuis le bord 17a de la partie évidée 17 jusqu’au bord 17b de la partie évidée 17. Comme le bord 17a est plus éloigné du plan médian Pm du corps que le bord 17b suivant la direction D2, il est plus aisé de guider le fil d’une rainure à la rainure adjacente.
Ensuite, au fur et à mesure que l’on se rapproche du deuxième rebord 11, lors de l’enroulement des derniers tours proches du rebord aminci 11, à chaque fin d’un tour d’enroulement, au niveau de la paroi d’extrémité 9d de l’isolant 6 de bobine, le fil 21 est étiré en direction de la zone amincie 15 du deuxième rebord 11 pour le déformer. C’est l’amincissement du rebord 11 qui permet cet étirement et la déformation du fil qui en résulte.
A la sortie du dernier tour d’enroulement de la première couche, on positionne le fil 21 entre deux derniers enroulements 7 adjacents du fil de la première couche ou entre le dernier enroulement de la première couche et le rebord 11. Le fait de pouvoir déformer le fil 21 en le tirant vers la zone amincie facilite ce positionnement. En outre, lorsque cet étirement est réalisé lors de l’enroulement des derniers tours proches du rebord 11 aminci, cela permet d’écarter les fils les uns des autres et ainsi de faciliter le positionnement du fil entre les enroulements de la première couche lors de la réalisation de la deuxième couche, réduisant ainsi les pressions exercées par les enroulements de la deuxième couche les plus proches du rebord 11 sur les enroulements de la deuxième couche les plus proches du premier rebord 10 suivant la direction D1. Ceci permet de limiter ces pressions et les déplacements du fil qu’elles peuvent engendrer. L’écartement des enroulements peut en outre favoriser la circulation d’un fluide de refroidissement entre les enroulements et ainsi améliorer la puissance fournie par la machine.
Suivant la largeur de la zone amincie 15 selon la direction D3, le fil 21 est étiré, et donc déformé, sur une longueur plus ou moins grande, ce qui laissera plus ou moins d’espace pour l’enroulement 7 suivant du fil.
Pour la réalisation de cette première couche, le fil suit les rainures 14 : on pourra ainsi réaliser des rainures qui suivent un chemin correspondant au chemin voulu de l’enroulement, avec par exemple au moins une rainure qui présente une première extrémité plus basse que sa deuxième extrémité selon la direction D1 avec une inclinaison continue d’une extrémité à l’autre, et/ou une inclinaison d’au moins une rainure uniquement à l’une ou à ses deux extrémités, par exemple au niveau de la paroi d’extrémité et/ou au moins une rainure qui s’étend dans un unique plan perpendiculaire à la première direction D1. Notamment, en fonction de la forme de l’enroulement souhaité, on pourra prévoir une ou plusieurs des rainures précédemment décrites. Alternativement, chaque rainure pourrait s’étendre dans un unique plan perpendiculaire à la première direction D1.
L’enroulement 7 du fil 21 continue ensuite sur la première couche d’enroulement en positionnant le fil entre deux enroulements adjacents de la première couche jusqu’au premier rebord 10 pour former une deuxième couche d’enroulement, les enroulements de la deuxième couche croisant les enroulements de la première couche au niveau de la paroi d’extrémité 9d.
Optionnellement, si le premier rebord 10 présente une zone amincie, lors de l’enroulement des derniers tours proches du premier rebord aminci, à chaque fin d’un tour d’enroulement, alors le fil 21 est étiré en direction de cette zone amincie du premier rebord 10 pour le déformer. Puis, à la sortie du dernier tour d’enroulement de cette deuxième couche, le fil 21 est positionné entre deux enroulements adjacents de la deuxième couche ou entre le dernier enroulement de la deuxième couche et le rebord 10. Ceci permet d’écarter les enroulements pour faciliter la mise en place de la couche suivante, tel que décrit plus haut.
Une fois la troisième couche démarrée, le fil 21 est enroulé sur la deuxième couche d’enroulements, le fil étant positionné entre les enroulements de la couche précédente, jusqu’au deuxième rebord 11 pour former une troisième couche d’enroulements, les enroulements de la troisième couche croisant les enroulements de la deuxième couche au niveau de la paroi d’extrémité 9d.
En ce qui concerne tout aspect ou mode de réalisation divulgué présentement, le cas échéant, la bande de roulement de pneumatique peut comprendre en outre l’un ou plusieurs quelconque des modes de réalisation suivants : l’au moins un élastomère est choisi parmi un caoutchouc naturel, un caoutchouc naturel fonctionnalisé, un caoutchouc styrène-butadiène, un caoutchouc styrène-butadiène fonctionnalisé, un caoutchouc styrène-butadiène hydrogéné, un caoutchouc polybutadiène, un caoutchouc polybutadiène fonctionnalisé, un caoutchouc polyisoprène, un caoutchouc éthylène-propylène, des élastomères à base d’isobutylène, un caoutchouc polychloroprène, un caoutchouc nitrile, un caoutchouc nitrile hydrogéné, un caoutchouc polysulfure, des élastomères de polyacrylate, des fluoroélastomères, des perfluoroélastomères, des élastomères de silicone, des copolymères séquencés thermoplastiques et leurs mélanges ; l’au moins un élastomère est choisi parmi un caoutchouc naturel, un caoutchouc styrène-butadiène, un caoutchouc polybutadiène et leurs mélanges ; l’au moins un élastomère comprend un caoutchouc naturel en une quantité d’au moins 20 % en poids par rapport au poids total de l’élastomère ; l’au moins un élastomère est un caoutchouc naturel ; l’au moins un élastomère est un mélange comprenant un caoutchouc naturel et au moins l’un parmi un caoutchouc styrène-butadiène et un caoutchouc polybutadiène.
En ce qui concerne tout aspect ou mode de réalisation divulgué présentement, le cas échéant, la bande de roulement de pneumatique peut comprendre en outre l’un ou plusieurs quelconque des modes de réalisation suivants : la bande de roulement de pneumatique est choisie parmi une bande de roulement de pneumatique radial pour camion et autobus (TBR), une bande de roulement de pneumatique tout-terrain (OTR), une bande de roulement de pneumatique de voiture de tourisme, une bande de roulement de pneumatique de véhicule de performance, une bande de roulement de pneumatique de camion léger, une bande de roulement de pneumatique de moto, une bande de roulement de pneumatique de véhicule électrique, et une bande de roulement de pneumatique d’équipement lourd.
En ce qui concerne tout aspect ou mode de réalisation divulgué présentement, le cas échéant, la bande de roulement de pneumatique peut comprendre en outre l’un ou plusieurs quelconque des modes de réalisation suivants : la bande de roulement de pneumatique est dérivée d’un composite formé par mélange de la silice sous forme de silice humide avec l’au moins un élastomère sous forme d’élastomère solide. Description détaillée
La présente invention concerne des bandes de roulement de pneumatique contenant de la silice (comprenant une charge de silice dispersée dans au moins un élastomère) qui confèrent de bonnes performances de résistance au roulement dans un pneumatique. De manière inattendue, ces bandes de roulement de pneumatique offrent également des performances d’usure qui sont au moins comparables à des bandes de roulement équivalentes comportant une charge de noir de carbone.
Les pneumatiques et les bandes de roulement de pneumatique comprennent des composés de caoutchouc sélectionnés pour les tailles, qualités et fonctions de pneumatique souhaitées. Les bandes de roulement sont généralement fabriquées à partir de composés élastomères renforcés par une charge, telle que du noir de carbone et/ou de la silice. Bien que de nombreuses techniques de mélange soient connues pour optimiser la dispersion de la charge dans l’élastomère, la plupart des techniques de mélange disponibles dans le commerce n’ont pas permis d’obtenir une excellente uniformité de dispersion de la charge qui pourrait présenter des bénéfices en termes de performances. En conséquence, une quantité importante de charge non dispersée reste présente dans les composés de caoutchouc, agissant comme une source de défauts dans le caoutchouc qui peuvent réduire un ou plusieurs facteurs parmi la durée de vie à la fatigue, la résistance à la déchirure et la résistance à l’usure du caoutchouc.
Bien que la quantification de la dispersion (par exemple, une macrodispersion) de noir de carbone ait reçu beaucoup d’attention, de nombreux composés de caoutchouc contiennent une quantité importante de particules autres que du noir de carbone. Par exemple, de nombreux produits en caoutchouc, notamment des bandes de roulement de pneumatique, contiennent de la silice en tant que charge. L’oxyde de zinc (ZnO) est un composant activateur courant et est présent dans de nombreuses formulations de caoutchouc. Comme pour le noir de carbone, une certaine fraction de ces autres types de particules reste non dispersée. Les images au microscope optique à transmission de tranches minces de caoutchouc contenant du noir de carbone, de la silice et d’autres particules peuvent révéler un certain nombre de points sombres, gris et lumineux. Les points sombres, généralement attribués au noir de carbone non dispersé, présentent un bon contraste avec le fond (gris), étant donné que le noir de carbone possède des propriétés élevées d’absorption de la lumière. Ce contraste constitue un moyen pour la mesure de la dispersion de noir de carbone par analyse d’images. Cependant, la silice et l’oxyde de zinc présentent de faibles propriétés d’absorption de la lumière, ce qui pose des problèmes lors de leur mesure et de leur analyse par microscopie optique. Ces particules peuvent potentiellement agir comme une source de défauts, de manière très similaire au noir de carbone non dispersé. En conséquence, pour les formulations de caoutchouc plus complexes contenant des composants autres que le noir de carbone, une image plus complète de la macrodispersion peut ne pas être observée par microscopie optique. Il a été découvert que la silice non dispersée et l’oxyde de zinc peuvent être quantifiés en utilisant la microscopie électronique comme décrit dans la partie ultérieure de cette demande de brevet.