INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une caractéristique du dispositif de frappe, le dispositif de frappe comprend, pour chaque organe de frappe, un élément de rappel configuré pour positionner automatiquement, dès lors que la tête de frappe dudit organe de frappe a atteint sa position de frappe après que la coopération de la came avec ledit organe de frappe ait été stoppée, la tête dudit organe de frappe dans une position intermédiaire comprise entre sa position de frappe et sa position d’écartement pour éviter que la tête dudit organe de frappe ne frotte contre le rail lors d’un déplacement du dispositif de frappe le long du rail.
Le dispositif de frappe peut comporter un élément de rappel pour chaque organe de frappe.
De manière avantageuse, l’élément de rappel empêche que la tête dudit organe de frappe ne frotte contre le rail lors d’un déplacement du dispositif de frappe le long du rail et réduit ainsi la fréquence de maintenance du dispositif de frappe.
Selon une caractéristique du dispositif de frappe, chacun des organes de frappe comprend une platine agencée en surface de l’organe de frappe du côté de la came, et dans lequel la came comprend un galet configuré pour rouler sur la platine de chacun des organes de frappe lorsque la came coopère avec ledit organe de frappe.
De manière avantageuse, la platine constitue une pièce d’usure qui peut réduire les coûts d’entretien du dispositif de frappe.
Selon une caractéristique du dispositif de frappe, la platine comprend un acier S235.
De manière avantageuse, l’acier S235 peut facilement être trouvé dans le commerce et présente un faible coût d’achat.
Selon une caractéristique du dispositif de frappe, chaque organe de frappe a une masse inférieure à 10 kilogrammes, et de préférence une masse inférieure à 5 kilogrammes.
Cela permet au dispositif de frappe d’être plus léger, moins volumineux et d’être donc déplacé facilement.
Selon une caractéristique du dispositif de frappe, le dispositif de frappe comprend un dispositif de roulement pour rouler sur le rail, et un guidon pour déplacer ledit dispositif de frappe.
L’invention est également relative à un système de frappe comprenant deux dispositifs de frappe, chacun tel que décrit précédemment et agencés pour frapper de manière indépendante deux rails opposés d’une voie ferrée.
La est une vue en perspective d’un dispositif de frappe pour un rail de voie ferrée.
La est une vue latérale du dispositif de frappe de la .
Le carter d’injection d’air de refroidissement selon l’invention permet d’assurer que le logement d’admission d’air n’accueille que de l’air ayant une vitesse tangentielle élevée, lequel est prélevé par l’embouchure d’entrée d’air sous la chambre de combustion.
Ainsi, ce dernier peut être utilisé pour un refroidissement efficace de la partie chaude de la turbomachine.
En outre, ce mode de réalisation permet de s’affranchir de la virole interdisant habituellement la communication fluidique entre le logement de mélange d’air et le logement de passage d’air, lequel n’est habituellement accessible ni depuis le logement de mélange d’air ni depuis le logement de purge d’air.
Dans un mode de réalisation, les orifices traversant la paroi sensiblement axiale présentent une inclinaison avec la direction axiale comprise entre 45° et 70°.
Cette inclinaison est entendue dans la direction s’éloignant de l’axe principal A.
Une telle inclinaison permet d’usiner facilement les orifices traversant la paroi sensiblement axiale sans nécessiter d’outils spécifiques ou de procédés particuliers, et cela pour toutes les formes particulières de la paroi principale.
Dans un mode de réalisation, les orifices traversant la paroi sensiblement axiale sont situés dans la moitié de la paroi sensiblement axiale la plus proche de la paroi principale, voire à la jonction de la paroi sensiblement axiale avec la paroi principale.
Ce mode de réalisation assure un passage simplifié de l’air via le logement de passage d’air vers le logement de purge d’air.
Dans un mode de réalisation, les orifices traversant la paroi sensiblement radiale présentent une inclinaison avec la direction axiale comprise entre 45° et 85°, de préférence entre 70° et 83°.
Cette inclinaison s’entend comme un angle permettant à l’air de s’éloigner de l’axe principal.
Une telle inclinaison des orifices traversant la paroi sensiblement radiale permet à l’air de générer un minimum de composante de vitesse tangentielle afin d’atténuer les échauffements visqueux dans le logement de purge d’air.
De préférence, ce sont les orifices traversant la paroi sensiblement radiale qui limitent le débit d’air traversant le logement de passage d’air. Dans un mode de réalisation, l’ouverture des orifices traversant la paroi sensiblement axiale est supérieure à l’ouverture des orifices traversant la paroi sensiblement radiale, l’ouverture étant ici définie comme la surface totale d’une paroi qui en est supprimée par les orifices.
Dans un mode de réalisation, les orifices traversant la paroi sensiblement radiale présentent un diamètre compris entre 1 mm et 5 mm.
Dans un mode de réalisation, les orifices traversant la paroi sensiblement radiale sont placés dans une partie radialement externe de la paroi sensiblement radiale.
En d’autres termes, les orifices traversant la paroi sensiblement radiale sont placés dans la moitié la plus externe de la paroi sensiblement radiale.
La moitié la plus externe de la paroi sensiblement radiale s’entend comme la partie de la paroi sensiblement radiale qui représente la moitié de la longueur de la paroi, la plus éloignée de l’axe longitudinal. Par construction, il s’agit de la demi-longueur de la paroi sensiblement radiale la plus proche de la paroi principale.
L’unité de contrôle 220 comporte, reliés par un bus de communication 410 : un processeur ou CPU (« Central Processing Unit » en anglais) 401 ; une mémoire vive RAM (« Read-Only Memory » en anglais) 402 ; une mémoire morte 403, par exemple de type ROM (« Read Only Memory » en anglais) ou EEPROM (« Electrically-Erasable Programmable ROM » en anglais), telle qu’une mémoire Flash ; une unité de stockage, telle qu’un disque dur HDD (« Hard Disk Drive » en anglais) 404, ou un lecteur de support de stockage, tel qu’un lecteur de cartes SD (« Secure Digital » en anglais) ; et un gestionnaire d’interfaces I/f 405.
Le gestionnaire d’interfaces I/f 405 permet à l’unité de contrôle 220 d’interagir avec les autres composants comme les moyens de détection 218, les vannes d’arrêt 216a-b, la vanne de décharge 222, etc.
Le processeur 401 est capable d’exécuter des instructions chargées dans la mémoire vive 402 à partir de la mémoire morte 403, d’une mémoire externe, d’un support de stockage (tel qu’une carte SD), ou d’un réseau de communication. Lorsque l’unité de contrôle 220 est mise sous tension, le processeur 401 est capable de lire de la mémoire vive 402 des instructions et de les exécuter. Ces instructions forment un programme d’ordinateur causant l’implémentation, par le processeur 401, de tout ou partie des étapes, procédés et fonctionnements décrits ici.
Tout ou partie des étapes, procédés et fonctionnements décrits ici peut ainsi être implémenté sous forme logicielle par exécution d’un ensemble d’instructions par une machine programmable, par exemple un processeur de type DSP (« Digital Signal Processor » en anglais) ou un microcontrôleur, ou être implémenté sous forme matérielle par une machine ou un composant électronique (« chip » en anglais) dédié ou un ensemble de composants électroniques (« chipset » en anglais) dédié, par exemple, un composant FPGA (« Field Programmable Gate Array » en anglais) ou ASIC (« Application Specific Integrated Circuit » en anglais). D’une manière générale, l’unité de contrôle 220 comporte de la circuiterie électronique adaptée et configurée pour implémenter les fonctionnements, procédés et étapes décrits ici.
Ensemble de propulsion comprenant un système de conditionnement de carburant positionné à l’arrière d’une zone d’éjection de débris, aéronef comprenant au moins un tel ensemble de propulsion La présente demande se rapporte à un ensemble de propulsion comprenant un système de conditionnement de carburant ainsi qu’à un aéronef comprenant au moins un tel ensemble de propulsion.
Selon un mode de réalisation visible sur la , un aéronef 10 comprend plusieurs ensembles de propulsion 12 comprenant chacun une motorisation 14 ainsi qu’une nacelle 16 entourant la motorisation 14 et permettant notamment de canaliser un flux d’air en direction de la motorisation 14.
La motorisation 14 présente un axe de rotation A14. Pour la suite de la description, une direction longitudinale est une direction parallèle à l’axe de rotation A14. Un plan longitudinal est un plan contenant l’axe de rotation A14. Un plan transversal est un plan perpendiculaire à l’axe de rotation A14. Enfin, les notions avant et arrière font référence au sens d’écoulement du flux d’air dans la motorisation en fonctionnement, qui s’écoule de l’avant vers l’arrière.
Selon un mode de réalisation visible sur la , la motorisation 14 comprend une soufflante 18 et un moteur 20 positionné à l’arrière de la soufflante. Le moteur 20 comporte un carter moteur 22 espacé de la nacelle 16 et, de l’avant vers l’arrière, au moins une entrée d’air moteur 20.1 configurée pour capter un flux d’air primaire, au moins un système de compression, au moins une chambre de combustion, au moins un système de turbine ainsi qu’une tuyère moteur 24 configurée pour éjecter un flux d’air d’échappement. Selon un mode de réalisation, le moteur 20 comprend un cône 26 positionné de manière concentrique dans la tuyère moteur 24.
La nacelle 16 comprend, à l’avant, une entrée d’air 28 configurée pour canaliser l’air en direction de la soufflante 18 de la motorisation 14, une sortie d’air 30 située autour de la tuyère moteur 24 ainsi qu’une paroi intérieure 32, espacée du carter moteur 22 de la motorisation 14, qui délimite avec ce dernier un conduit annulaire 34 canalisant un flux d’air secondaire. La paroi intérieure 32 comprend des zones renforcées 32.1 configurées pour retenir des débris éjectés par le moteur 20, notamment en cas de bris de pales.
Selon une configuration, l’extrémité arrière de la sortie d’air 30 de la nacelle 16 est positionnée approximativement dans un même plan transversal que l’extrémité arrière de la tuyère moteur 24, la pointe arrière du cône 26 étant décalée vers l’arrière par rapport au plan transversal de l’extrémité arrière de la tuyère moteur 24.
Selon un mode de réalisation, l’ensemble de propulsion 12 comprend des bifurcations reliant le moteur 20 et la nacelle 16, positionnées à 12h et 6h par exemple, ainsi qu’un système d’inversion de poussée 36 intégré dans la nacelle 16.
Dans le cas d’une motorisation 14 fonctionnant à l’hydrogène, l’aéronef comprend un dispositif d’alimentation en hydrogène comportant au moins un réservoir configuré pour stocker l’hydrogène à une température cryogénique ainsi qu’un système de conditionnement configuré pour compresser l’hydrogène à une pression très élevée, le vaporiser puis le réchauffer avant de l’envoyer vers la chambre de combustion du moteur 20.
Compte tenu de sa complexité et des risques d’endommagement en cas de bris de pales, le système de conditionnement d’hydrogène est difficilement intégrable dans la nacelle 16. Par conséquent, il est envisagé de l’implanter dans le fuselage de l’aéronef. Cette solution n’est pas pleinement satisfaisante car elle conduit à complexifier le circuit d’air chaud prélevé au niveau du moteur 20 et acheminé jusqu’au système de conditionnement d’hydrogène pour réchauffer l’hydrogène.
A cet effet, l’invention a pour objet un ensemble de propulsion comprenant : une motorisation comportant au moins un conduit d’échappement, duquel sort un flux de gaz d’échappement, ainsi qu’une zone d’éjection de débris, un dispositif d’alimentation, configuré pour alimenter la motorisation en carburant gazeux, comportant au moins un système de conditionnement du carburant gazeux ainsi qu’au moins un conduit aval reliant le système de conditionnement et la motorisation.
Selon l’invention, le dispositif d’alimentation comprend au moins une enceinte dans laquelle est positionné le système de conditionnement, ladite enceinte étant située dans l’ensemble de propulsion et à l’arrière de la zone d’éjection de débris.
En référence à la , la soufflante 110 comporte une roue à aubes 112 qui est entourée par un carter de soufflante 114, aussi appelé carter de rétention du fait de sa fonction de rétention des aubes en cas de rupture de celles-ci, ou en cas d’entrée de débris dans la soufflante 110.
Dans la suite de la présente description, l’invention se rapporte à un carter de soufflante 114. L’invention n’est toutefois pas limitée à ce type de carter et peut être appliquée à d’autres carters d’une turbomachine comportant notamment un panneau annulaire abradable.
Le carter de soufflante 114, comme illustré sur la par exemple, comprend un corps de forme générale annulaire s’étendant autour d’un axe A sensiblement parallèle à l’axe de rotation de la turbomachine. Le corps annulaire du carter 114 comprend une enveloppe annulaire 120 s’étendant autour de l’axe A et en particulier autour des aubes de soufflante 112.
Le carter 114 comprend également au moins une bride annulaire de fixation, respectivement amont 202 et aval 204, s’étendant radialement vers l’extérieur à chacune des extrémités axiales de son corps annulaire. Ces brides 202, 204 sont utilisées pour fixer le carter 114 à des parois annulaires de la nacelle de la turbomachine.
En référence à la , illustrant une coupe schématique d’un carter de soufflante. Le carter de soufflante 114 est lié, à l’amont, à une manche d’entrée d’air 4a et, à l’aval, à une virole 4b de carter intermédiaire. Le carter 114 porte également des panneaux acoustiques amont 6 et des panneaux acoustiques aval 8.
Le carter de soufflante 114 comporte en outre cartouche annulaire 130 de matériau abradable, positionnée sur une surface annulaire interne 206 de l’enveloppe annulaire 120, entre les panneaux amont 6 et les panneaux aval 8. Cette cartouche 130 peut être réalisée soit sous la forme d’une virole annulaire, soit sous la forme de panneaux formant des secteurs angulaires de virole, qui sont assemblés les uns aux autres.
L’enveloppe 120 comporte un tronçon amont 200a, apte à recevoir le panneau acoustique amont 6, un tronçon aval 200c, apte à recevoir le panneau acoustique aval 8, et un tronçon intermédiaire 200b, apte à recevoir la cartouche 130 de matériau abradable.
Le support 300 de la cartouche annulaire 130 et les panneaux acoustiques amont 6 et aval 8 recouvrent la surface annulaire interne 206 respectivement au niveau du tronçon intermédiaire 200b, du tronçon amont 200a et du tronçon aval 200c. Le panneau acoustique amont 6 est fixé au tronçon amont par exemple à l’aide de moyens de vissage 208a, tandis que le panneau acoustique aval 8 est fixé au tronçon aval 200c, par exemple à l’aide de moyens de vissage 208b.
Toujours en référence à la , la cartouche annulaire 130 comprend des bords annulaires amont 304a et aval 304b, une surface annulaire externe 306 et une surface annulaire interne 305. La surface externe annulaire 306 est configurée pour être fixé par collage à la surface annulaire interne 206 du tronçon intermédiaire 200b de l’enveloppe annulaire 120. La surface annulaire interne 305 est configurée pour former une partie de la veine aérodynamique du carter 114.
Le bord annulaire amont 304a est configuré pour être agencé en aval d’un bord annulaire aval 60 du panneau acoustique amont 6. Le bord annulaire aval 304b est configuré pour être agencé en amont d’un bord annulaire amont 80 du panneau acoustique aval 8.
Le bord annulaire aval 60 du panneau acoustique amont 6 est adjacent (avec ou sans jeu d’espacement) au bord annulaire amont 304a de la cartouche annulaire abradable 130. Le bord annulaire amont 80 du panneau acoustique aval 8 est adjacent (avec ou sans jeu d’espacement) au bord annulaire aval 304b de la cartouche annulaire abradable 130. Par le terme « adjacent », on entend que les bords 304a, 304b du panneau 4 peuvent être chacun en contact direct ou espacé d’un jeu axial prédéterminé avec les bords 60, 80 des panneaux acoustiques.
Ainsi, le support 300 de la cartouche 130 peut être en appui axial sur les panneaux annulaires acoustiques amont 6 et en aval 8, de manière à ce que les panneaux acoustiques assurent un blocage axial du support 300 de la cartouche 130.
La cartouche annulaire abradable 130 peut comprendre un support annulaire 300 comportant une couche annulaire 302 en matériau abradable. Cette couche 302 en matériau abradable est prévue pour s’user de manière contrôlée en fonctionnement.
Le support 300 de la cartouche annulaire abradable 130 peut être plein ou présenter une structure alvéolaire, telle qu’en nid d’abeille.
Les figures 1 à 4, ainsi décrites et qui illustrent, par exemple, un carter 114 de soufflante 110 pour une turbomachine 10 d’aéronef, par exemple un turboréacteur ou un turbopropulseur, représentent l’arrière-plan technique de la présente demande.
En référence à la , un exemple de carter 114 de turbomachine de la présente invention va maintenant être décrite. (Description détaillée d’au moins un mode de réalisation).
- une fonction d’aide à la conduite propre à contrôler des déplacements du véhicule pendant une phase de conduite autonome en fonction d’un premier couple minimum réalisable par le groupe motopropulseur au niveau des roues motrices.
Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque le convertisseur de couple est dans son second état, à utiliser un premier couple minimum qui est égal à une estimation d’un troisième couple fourni aux roues motrices par la boîte de vitesses.
L’invention propose également un véhicule terrestre comprenant :
- un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique propre à fournir un premier couple à un convertisseur de couple ayant des premier et second états dans lesquels il délivre à une boîte de vitesses, automatique et couplée à des roues motrices, un deuxième couple égal respectivement au premier couple et à une partie du premier couple,
- une fonction d’aide à la conduite propre à contrôler des déplacements du véhicule pendant une phase de conduite autonome en fonction d’un premier couple minimum réalisable par le groupe motopropulseur au niveau des roues motrices, et
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant un GMP, thermique et à convertisseur de couple associé à une boîte de vitesses automatique, un calculateur de supervision, un calculateur d’aide à la conduite et un dispositif de contrôle selon l’invention,
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à permettre, dans une phase de conduite autonome d’un véhicule terrestre V contrôlée par une fonction d’aide à la conduite FAC, de contrôler la détermination d’un premier couple minimum c1min qui est réalisable par le GMP de ce véhicule terrestre V au niveau de ses roues motrices.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est un véhicule de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice thermique ayant un arbre moteur couplé à un convertisseur de couple, lui-même couplé à une boîte de vitesses automatique et couplée à au moins un train de roues motrices, et, d’autre part, une fonction d’aide à la conduite permettant de contrôler ses déplacements pendant des phases de conduite autonome.
On a schématiquement représenté sur la un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP à machine motrice thermique MMT et convertisseur de couple CC associé à une boîte de vitesses BV automatique, un calculateur de supervision CS, un calculateur d’aide à la conduite CF, et un dispositif de contrôle DC selon l’invention.
On notera que le GMP pourrait aussi être de type hybride (électrique et thermique).
Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, l’élément de garnissage comporte l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute combinaison techniquement possible :
- le matériau thermoplastique injecté est du polycarbonate ;
- l’élément de garnissage comporte en outre une source lumineuse configurée pour générer un rayonnement lumineux polarisé selon une direction de polarisation, le panneau translucide recouvrant la source lumineuse de sorte à ce que le panneau translucide soit traversé par le rayonnement lumineux, les axes principaux du panneau translucide étant parallèles ou perpendiculaires à la direction de polarisation du rayonnement lumineux sur l’ensemble de la région de recouvrement ;
- la source lumineuse comprend un écran d’affichage ; et
- l’élément de garnissage comprend en outre un support agencé autour de la source lumineuse, le panneau translucide recouvrant en outre au moins partiellement le support en une région de débordement.
L’invention concerne un outre un procédé de fabrication d’un élément de garnissage tel que précité, comprenant une étape d’injection d’un matériau thermoplastique pour former le panneau translucide, à l’aide d’au moins une entrée d’injection, le matériau thermoplastique étant injecté en définissant des axes principaux des indices de réfraction et en définissant un front d’injection, le front d’injection gardant une orientation sensiblement constante tout au long de l’injection, dans la région de recouvrement.
Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le procédé de fabrication d’un élément de garnissage comporte l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute combinaison techniquement possible :
- l’au moins une entrée d’injection est évasée pour former une nappe d’injection, un rapport d’une largeur sur une hauteur d’une ouverture d’injection de la nappe d’injection étant supérieur à 5 ;
- l’injection du matériau thermoplastique pour former le panneau translucide est réalisée à l’aide d’une pluralité d’entrées d’injection, disposées d’un même côté du panneau translucide formé ;
- l’écart entre les ouvertures d’injection d’au moins deux nappes d’injection adjacentes est inférieur à 10 mm ; et
- l’étape d’injection du matériau thermoplastique est réalisée séquentiellement par la pluralité d’entrées d’injection, au moins l’une des entrées d’injection étant obturée pour ne pas injecter de matériau thermoplastique pendant l’injection de matériau thermoplastique par au moins l’une des autres entrées pendant au moins une séquence de l’injection du matériau thermoplastique pour former le panneau translucide.
la est une représentation schématique en perspective d’un élément de garnissage selon l’invention, dans lequel l’élément de garnissage comprend une source lumineuse et un panneau translucide, la source lumineuse et le panneau translucide étant représentés écartés l’un de l’autre ;
la est une représentation schématique vue de face d’un autre élément de garnissage selon l’invention, lors de la fabrication de cet élément ; et
la est un logigramme représentant différentes étapes de la fabrication d’un élément de garnissage selon l’invention.
Dans la suite de la description, on entend par « direction de polarisation » d’un rayonnement lumineux la direction adoptée par les oscillations du champ électrique du rayonnement lumineux au sein d’un plan perpendiculaire à une direction de propagation dudit rayonnement lumineux.
Les bords d’extrémité radialement interne des seconds secteurs de tôles peuvent être axialement alignés avec les bords d’extrémité radialement interne des premiers secteurs de tôles.
De même, les bords d’extrémité radialement externe des seconds secteurs de tôles peuvent être alignés axialement avec les bords d’extrémité radialement externe des premiers secteurs de tôles.