INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Etat de la technique Dans le domaine ci-dessus, il est connu d’utiliser des cytomètres en flux pour détecter, dénombrer, identifier des cellules ou des particules de dimensions micrométriques mises en suspension dans un fluide en écoulement en les faisant défiler, une par une et à grande vitesse, dans le faisceau d'un ou de plusieurs lasers. Certains cytomètres trieurs permettent en outre de trier ces particules par la mise en œuvre de méthodes de tri basées sur des techniques variées. Les progrès en microscopie et en biologie ont permis de s’intéresser à des objets de taille toujours plus petite, en particulier à des nano-objets de taille inférieure à 100 nm. Cependant, les cytomètres en flux traditionnels génèrent des gouttes de diamètre compris entre 30 micromètres (µm) et 300 µm, soit des volumes compris entre 10 picolitres et 10 nanolitres et ne permettent de trier que des objets de taille supérieure à plusieurs centaines de nanomètres.
Pour des objets de taille inférieure à 100 nm, les cytomètres sont actuellement limités par leur capacité de détection. De plus, concernant l’opération de tri de nano-objets, les volumes de fluide généralement utilisés par les trieurs de cellules connus et la taille des gouttes servant à encapsuler les objets à trier ne sont pas compatibles avec le tri d’objets de taille nanométrique.
En effet, les études portant sur des objets de taille nanométrique (comprise entre quelques nanomètres et quelques dizaines voire quelques centaines de nanomètres) nécessitent de pouvoir analyser ces objets un par un. Compte tenu de la très faible taille de ces objets, il s’est avéré intéressant d’un point de vue pratique d’encapsuler ces objets dans des gouttes de fluide, ces gouttes étant alors plus aisées à manipuler, analyser, trier. Lorsque l’on extrait des gouttes d’un liquide contenant une certaine concentration de ces particules, la loi de Poisson permet très classiquement de calculer les probabilités qu’une goutte donnée contienne N particules, N étant un entier positif ou nul. Cette loi s’écrit :
dans laquelle P(N) est la probabilité qu’une goutte contienne N particules, et λ est le nombre moyen de particules par goutte, pour une goutte de volume donné et une concentration volumique de particules donnée.
En particulier, si l’on cherche à encapsuler des objets individuels, cette loi permet de déterminer, pour une dilution ou une concentration volumique données, le volume optimal des gouttes pour lequel le nombre de gouttes contenant plus d’une particule est minimisé, tout en maximisant le nombre de gouttes non vides.
Les concentrations typiques de liquides contenant des nanoparticules organiques sont en général comprises entre 10 9 et 10 10 particules par ml. Selon les calculs ci-dessus, des gouttes sphériques de 30 µm à 300 µm de diamètre (de volume compris entre 10 picolitres et 10 nanolitres) sont adaptées à des échantillons ayant une concentration comprises entre 10 3 et 10 6 particules par ml, ce qui est tout à fait insuffisant pour des échantillons usuels de particules nanométriques biologiques. Pour atteindre ces concentrations, il serait nécessaire de diluer les échantillons biologiques de manière tout à fait excessive (par exemple un échantillon typique de 1ml devrait être dilué jusqu’à un volume au minimum de 1 litre, voire 1000 litres. Au contraire, les biologistes souhaitent concentrer de tels échantillons. Pour une concentration moyenne de 5.10 9 particules par ml, la loi de Poisson permet de déterminer les probabilités qu’une goutte donnée contienne 0, 1 ou 2 particules en fonction du volume de la goutte. Pour que le nombre de gouttes contenant une seule particule soit supérieur ou égal à 10%, tout en maintenant le nombre de gouttes contenant plus d’une particule inférieur ou égal à 1%, le volume des gouttes est compris entre 30 fL et 40 fL. A cette concentration de 5.10 9 particules par ml, pour des gouttes de volume inférieur à 30 fL, le pourcentage de gouttes vides, c’est-à-dire sans aucune particule, est supérieur à 90%, ce qui allonge les durées d’analyse, toutes les gouttes devant être analysées alors que la plupart sont vides. Inversement pour des gouttes de volumes supérieur à 40 fl, le pourcentage de gouttes contenant plus d’une particule est supérieur à 1%, ce qui est une source d’erreur significative, réduisant ainsi la qualité de l’analyse et du tri.
Les microgouttes de fluide échantillon (i.e. le fluide central) peuvent être générées par émulsification dans un fluide de gaine, le fluide échantillon et le fluide de gaine étant immiscibles entre eux, par exemple à base d’eau dans l’huile ou d’huile dans l’eau. Les microgouttes peuvent être générées par focalisation de flux dans un microcanal d’une puce microfluidique, de façon à ce que le fluide échantillon se scinde en microgouttes dispersées dans le fluide de gaine. Le diamètre ou le volume des microgouttes dépend généralement de la taille des microcanaux de la puce microfluidique et varie aussi en fonction de nombreux paramètres environnementaux, tels que des variations de pression ou de débit des fluides injectés. Cependant, les phénomènes hydrodynamiques à l’échelle microscopique sont complexes à prévoir et modéliser. Dans un même dispositif microfluidique, la génération de gouttes est très dépendante des conditions d’injection. On observe au cours du temps des variations du volume des microgouttes qu’il est difficile de contrôler.
La présente une courbe du suivi rhéologique lors de l’étape de cuisson d’une semelle de rail en préparation.
Exemple 1 : composition et caractéristiques physico-chimiques d’une semelle de rail
La composition chimique d’une semelle usagée de rail traditionnelle est décrite dans le tableau 1a et ses caractéristiques physico-chimiques sont présentées dans le tableau 1b. Composants Teneur en parts ( phr ), en poids, pour 100 parts de caoutchouc Caoutchouc naturel SMR CV 60 100 Oxyde de zinc 5,0 Noir de carbone SRF N-774 80,0 TMQ 1,0 IPPD 1,5 Struktol Zeh -DL 3,0 Protecteur G35 5,0 MBS 1,44 Struktol TBTD 65 0,65 Struktol SU 135 0,8 Tableau 1a : Composition chimique d’une semelle de rail Caractéristiques physico-chimiques Valeur Cuisson 15 minutes / 150 °C Module 100 5,0 MPa Module 300 17,9 MPa Résistance à la traction 18,9 MPa Bande d’absorption efficace 320 % Rebond 37 % Dureté 66 Shore A Densité relative 1,19 g.cm -3 DRC (22 h/ 70 °C) 18 % Rhéomètre à disque oscillant (150 °C) T 2 : 5,2 / T 90 : 9,0 Viscosité de Mooney (ML(1+4) 100 °C) 80 Tableau 1b : Caractéristiques physico-chimiques d’une semelle de rail
Exemple 2 : Préparation de matériaux polymériques selon l’invention
La semelle de rail décrite à l’exemple 1 est broyée et un granulat de taille particulaire de 3 mm est obtenu.
Ce granulat est ensuite soumis au procédé de métactivation dans une machine de métactivation tel que décrit dans les documents FR 2946896 A1 et WO2011/004079 A2.
La poudre obtenue présente une densité de 0,45 et une granulométrie inférieure à 0,4 mm mesurée par ASTM D5644.
Sa composition est comme suit : du caoutchoucs NR/SBR/BR (57%) du noir de carbone (28%). Extrait d’acétone (6 %) Cendres (9%)
Cette poudre est utilisée pour fabriquer les matériaux polymériques 2A, 2B et 2C suivants.
Matériau polymérique 2A La poudre est introduite dans un mélangeur avec du TOFA (5 phr). Le mélange est chauffé à 90 °C pendant 10 min. La poudre se transforme en pâte. Le matériau polymérique 2A est laissé à refroidir puis est collecté.
Matériau polymérique 2B La poudre est introduite dans un mélangeur avec de l’huile végétale (5 phr). Le mélange est chauffé à 90 °C pendant 10 min. La poudre se transforme en pâte. Le matériau polymérique 2B est laissé à refroidir puis est collecté.
Matériau polymérique 2C La poudre est introduite dans un mélangeur avec du TOFA (5 phr), du 6PPD (1,5 phr) et du 2,2,4-trimethyl-1,2-dihydroquinoline (TMQ) (1,5 phr). Le mélange est chauffé à 90 °C pendant 10 min. La poudre se transforme en pâte. Le matériau polymérique 2C est laissé à refroidir puis est collecté.
Exemple 3 : Préparation de semelles de rail selon l’invention
Semelle 3A préparée à partir de 30 % de matériau polymérique 2A
Par ailleurs, la présence de la batterie fournit l’énergie nécessaire à l’organe électronique qui communiquer à distance – plusieurs mètres – de l’unité de lecture. En outre, l’unité de lecture peut communiquer simultanément avec plusieurs organes électroniques 30 de plusieurs produits laminés. En particulier, la lecture simultanée de plusieurs organes électroniques 30 ou l’écriture simultanée dans plusieurs organes électroniques 30 est possible.
Bien entendu, les exemples de réalisations cités ici ne sont pas limitatifs, et on comprend bien qu'il est possible de choisir le type et la taille de l'organe d'identification en fonction de l'épaisseur du produit laminé, de façon à obtenir le meilleur compromis capacité mémoire/encombrement. En tout état de cause, des produits laminés équipés d'organes d'identifications alliant une grande capacité de stockage et une épaisseur très faible entrent également dans le champs couvert par l'invention.
Par ailleurs, le moyen d'identification de l'invention est inviolable et infalsifiable. D'abord parce que les organes électroniques ne peuvent pas être extraits des logements quand le matériau de remplissage a été coulé. Il faudrait pour cela détruire la cale ou l'organe électronique lui-même. Ensuite parce que les organes électroniques peuvent être verrouillés en écriture ou ne sont utilisables qu'en lecture seule.
Les fraudes sur l'origine des produits laminés sont donc rendues beaucoup plus difficiles, voire même impossibles pour le premier mode de réalisation puisque toutes les données permettant l'identification du produit sont accessibles en permanence et sont infalsifiables.
On notera que les produits laminés décrits ci-dessus sont bien adaptés pour servir de cales pelables pour rattraper les jeux d'ensembles mécaniques, particulièrement dans l'industrie aéronautique où toutes les pièces font l'objet d'un suivi et d'un contrôle qualité très poussé.
Dispositif amovible d’adhérence pour roue d’un véhicule automobile Le domaine de l’invention est celui de la conception et de la fabrication d’équipements pour véhicules automobiles.
Plus précisément, l’invention concerne en particulier un dispositif amovible d’adhérence pour roue d’un véhicule automobile.
Pour augmenter l'adhérence des véhicules sur certains types de terrain, il est connu d'ajouter des dispositifs d’adhérence sur les pneumatiques des roues, notamment sur les pneumatiques des roues motrices.
Pour cela, deux solutions coexistent.
Une première solution consiste à intégrer les dispositifs d’adhérence directement sur le pneumatique.
À titre d'exemple on peut citer les pneumatiques cloutés qui comprennent des clous faisant saillie de la bande de roulement du pneumatique pour former des crampons permettant de créer une meilleure adhérence sur les sols gelés, givrés ou encore enneigées.
Cette première solution présente toutefois un inconvénient majeur.
En effet, lorsque le véhicule muni de tels pneumatiques doit circuler sur une route goudronnée, la présence des clous présente un risque important d'endommagement de la surface goudronnée.
Par ailleurs, sur certaines routes les pneumatiques cloutés sont tout simplement interdits.
Ainsi, pour éviter d’endommager les routes goudronnées, il est nécessaire de changer les pneumatiques en fonction du type de route empruntée.
Cela demande alors un temps important pour le changement des pneumatiques et/ou représente un coût important lorsque l’automobiliste n'est pas équipé du matériel permettant de changer les pneumatiques.
La pièce est ainsi typiquement mise en forme par injection, extrusion ou compression du mélange cru ou mélange-maître comprenant le matériau polymérique selon l’invention.
De manière avantageuse, le matériau polymérique selon l’invention permet de produire une pièce en caoutchouc recyclée pour l’industrie ferroviaire possédant les propriétés mécaniques et physiques comparables ou supérieures à celles d’une pièce produite par un procédé classique.
Son allongement à la rupture varie typiquement de 200 à 700 %, de préférence de 300 à 600 %, mesurée par ASTM D412
La pièce en caoutchouc de l’industrie ferroviaire obtenue selon l’invention présente une dureté allant de 30 à 90 Shore A, de préférence de 40 à 80 Shore A mesurée selon la norme ASTM D2240.
La pièce en caoutchouc de l’industrie ferroviaire obtenue selon l’invention présente également une densité allant de 0,9 à 1,5 mesurée selon la méthode d’entassement.
L‘invention concerne également une semelle de rail comprenant un matériau polymérique tel que décrit ci-dessus.
L’invention concerne également un procédé de préparation du matériau polymérique précédemment décrit comprenant les étapes successives suivantes : Broyage et granulation de caoutchouc vulcanisé issu de pièces usagées en caoutchouc de l’industrie ferroviaire Compression et cisaillement du granulat de caoutchouc formé à l’étape a) Mélange des poudres obtenues à l’étape b) avec un ou plusieurs plastifiants à une température allant de 80 à 130 °C
La température de l’étape b) est de manière avantageuse inférieure à 80 °C, de préférence inférieure à 60 °C.
La température à l’étape c) va de préférence de 80 à 120 °C et préférentiellement de 90 à 120 °C.
L’invention concerne également un procédé de préparation d’une pièce en caoutchouc de l’industrie ferroviaire comprenant les étapes suivantes : Dévulcanisation du caoutchouc d’une pièce usagée issue de l’industrie ferroviaire pour produire un matériau polymérique tel que décrit ci-dessus, Compoundage du matériau polymérique obtenu à l’étape a), et Mise en forme et vulcanisation
De préférence, la pièce en caoutchouc préparée est une semelle de rail.
Le compoundage du matériau polymérique permet la formation d’un mélange cru ou mélange-maître.
La vulcanisation est mise en œuvre par des procédés classiques bien connus de l’homme du métier comprenant l’addition d’agents vulcanisants.
Des exemples d’agents vulcanisants connus de l’art antérieur comprennent les composés à base de soufre, donneurs de soufre et accélérateurs de vulcanisation, les résines de vulcanisation (par ex. à base de résorcine-formaldéhyde) ou des peroxydes.
La mise en forme de la pièce finale est typiquement obtenue par injection, extrusion ou compression, de façon avantageuse par extrusion.
Le procédé permet de fournir une nouvelle pièce de l’industrie ferroviaire, recyclée, aux performances comparables aux pièces obtenues contenant uniquement du caoutchouc « neuf ».
La montre un système de nettoyage de lidar 10 avec un premier élément de broche 14, un second élément de broche 16 ainsi qu’un premier élément de tige 18 et un second élément de tige 20 installés sur le premier élément de broche 14 et le second élément de broche 16. Le premier élément de broche 14 déplace le premier élément de tige 18 selon un premier déplacement 24. Le second élément de tige 20 déplace le second élément de broche selon un second déplacement 26. Le premier élément de tige 18 peut être déplacé notamment par un premier chariot 28 sur le premier guide transversal 30. Le second élément de tige 20 peut être déplacé par un second chariot 32 le long du second guide transversal 34.
En outre, les figures 4 à 6 montrent des différents états de déploiement du système de nettoyage de lidar 10. Selon la , l’unité d’essuyage 22 a un déplacement maximum vers un premier côté, l’unité d’essuyage 22 étant pratiquement sur le premier élément de broche 14 et le second élément de broche 16. A la , l’unité d’essuyage 22 est dans une position intermédiaire, le milieu de la position étant défini notamment par la distance entre le premier élément de broche 14 et le second élément de broche 16 et le premier guide transversal 30 ou le second guide transversal 34. La montre l’état de déploiement maximum de l’unité d’essuyage 22 vers le second côté, l’unité d’essuyage 22 étant à proximité du premier guide transversal 30 et du second guide transversal 34.
La montre un véhicule 200 équipé d’un capteur lidar 100 avec un système de nettoyage de lidar 100 comme celui décrit ci-dessus.
10 Système de nettoyage de lidar
12 Actionneur
14 Premier élément de broche
16 Second élément de broche
18 Premier élément de tige
20 Second élément de tige
22 Unité de nettoyage
24 Premier déplacement
26 Second déplacement
28 Premier chariot
30 Premier guide transversal
32 Second chariot
34 Second guide transversal
36 Premier contour de surface extérieure
40 Première direction de déplacement
42 Second contour de surface extérieure
44 Seconde direction de déplacement
46 Lèvre
48 Bras d’essuyage
50 Elément de ressort
52 Elément de déplacement
54 Premier perçage
56 Second perçage
60 Premier élément de filetage
62 Second élément de filetage
100 Capteur lidar
102 Surface de capteur
104 Surface latérale du capteur
La qualité des assemblages et pièces formées est hautement satisfaisante, avec des procédés ayant des performances accrues.
Le procédé s’applique à tous les métaux et alliages métalliques, parmi lesquels par exemple le zirconium ou les aciers ferritiques/martensitiques à activation réduite (RAFM).
A la place d’un dévidoir C1 en amont de la source laser, la poudre peut être déposée par une buse entourant la source laser et constituant un dévidoir de poudre, au droit, ou à l’aplomb de l’impact du laser sur la matière métallique à traiter.
Au final, l’invention consiste, dans le cadre de l’application d’un laser à noyer le bain de fusion sous un flux de poudre d’inertage dont la composition est adaptée aux métaux ou alliages à souder dans le cadre d’une soudure ou à manipuler dans le cadre d’une fabrication additive. Cette solution est adaptée au soudage laser avec ou sans apport de matière et à la fabrication additive laser.
Elle peut optionnellement être mis en œuvre dans une chambre d’inertage, sous un gaz d’inertage, pour garantir encore plus la qualité de la soudure ou de la fabrication additive effectuée, par exemple pour les industries les plus demandeuses en la matière, comme le domaine nucléaire.
Elle permet de gagner du temps par rapport aux techniques connues, et/ou d’améliorer la qualité obtenue.
PROCÉDÉ ET DISPOSITIF DE MISE EN COMPRESSION À FROID D'AU MOINS UNE ALVÉOLE D'UNE PIÈCE La présente invention porte sur un procédé de mise en compression à froid d'au moins une alvéole d'une pièce. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse, mais non exclusive, avec un élément de propulsion d'une turbomachine, tel qu'un disque de compresseur, un disque de turbine, ou un disque de soufflante d'une turbomachine d'aéronef.
Un disque de turbine comporte une pluralités d'alvéoles à contour ouvert dans lesquelles sont montées des aubes. Ces alvéoles présentent des portées internes assurant une retenue radiale d'aubes. De façon analogue, un disque de compresseur ou un disque de soufflante comporte au moins une alvéole dans laquelle sont montées des aubes. L'alvéole comporte des portées internes assurant une retenue radiale des aubes.
La tenue mécanique des alvéoles de ces éléments de propulsion est critique pour la durabilité de la turbomachine. Afin de maximiser leur durée de vie, il est connu de mettre en compression la surface des alvéoles par une technique de grenaillage consistant à bombarder le disque de compresseur ou le disque de turbine avec un média à haute pression. Toutefois, cette technique permet de mettre en compression la surface des alvéoles sur une faible profondeur de l’ordre de 100 micromètres.
On connait également d’autres techniques dites de mise en compression "profonde", telles que l'application de chocs lasers, le martelage, ou le galetage. Toutefois, ce type de technologie est difficile et coûteux à mettre en œuvre.
L'invention vise à remédier efficacement à ces inconvénients en proposant un procédé de mise en compression à froid d'au moins une alvéole d'une pièce comportant: - une étape d'insertion d'un dispositif de mise en compression à l'intérieur de l'au moins une alvéole, l'alvéole ayant un contour ouvert, au moins une partie du dispositif de mise en compression insérée à l'intérieur d'une alvéole présentant une section transversale ayant une aire supérieure à une aire d'une section transversale de ladite alvéole, et - une étape de retrait du dispositif de mise en compression de l'intérieur de l'au moins une alvéole.
L'invention permet ainsi de réaliser facilement une mise en compression profonde des surfaces des alvéoles permettant d'imprimer des contraintes résiduelles à des profondeur de plusieurs millimètres. L'invention permet également d'améliorer la durabilité et l’homogénéité de la mise en compression des alvéoles. L'invention présente également un caractère économique dans la mesure où sa mise en œuvre est rapide et basée sur un outil peu onéreux à fabriquer.
Selon une mise en œuvre de l’invention, le contour ouvert d’au moins une alvéole est décrit par au moins un segment.
Selon un autre mode de mise en œuvre de l’invention, le contour ouvert d’au moins une alvéole est décrit par au moins une courbe continue.
Selon un autre mode de mise en œuvre de l’invention, le contour ouvert d’au moins une alvéole est décrit par au moins une courbe continue et au moins un segment.
illustre un diagramme de différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un véhicule, selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Description des exemples de réalisation Un procédé de contrôle et un dispositif de contrôle d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1-3. Sauf indications contraires, les éléments communs ou analogues à plusieurs figures portent les mêmes signes de référence et présentent des caractéristiques identiques ou analogues, de sorte que ces éléments communs ne sont généralement pas à nouveau décrits par souci de simplicité.
Les termes « avant » et « arrière » s’interprètent de façon conventionnelle au vu de l’orientation principale selon laquelle le véhicule considéré est destiné à circuler en conditions normales.
Comme précédemment indiqué, l’invention vise notamment un procédé de contrôle, mis en œuvre par un dispositif de contrôle embarqué dans un véhicule, pour contrôler certains composants embarqués dans le véhicule, à savoir un siège avant passager, un volet arrière et au moins un siège arrière dudit véhicule. L’invention vise notamment à reconfigurer spatialement les (ou faciliter une reconfiguration spatiale des) composants précités du véhicule, ce dernier étant par exemple un véhicule de type automobile, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé.
Comme précédemment indiqué, il a été observé qu’il n’est pas toujours aisé pour un utilisateur d’accéder à l’habitacle d’un véhicule et d’y ménager rapidement un espace de chargement maximal, par exemple en vue d’y déposer des objets ou matériels encombrants. Il peut en particulier s’avérer fastidieux pour un utilisateur d’actionner physiquement certains sièges et le volet arrière d’un véhicule pour ménager de l’espace dans l’habitacle, notamment dans les cas où l’utilisateur a les bras chargés ou ne souhaite pas actionner des boutons du véhicule avec ses mains.
Un principe de l’invention repose donc sur un contrôle centralisé et automatique, par un dispositif de contrôle embarqué, d’un siège avant passager, d’un siège arrière et d’un volet arrière du véhicule. Ce contrôle déclenche une reconfiguration de ces composants en vue de faciliter l’accès par un utilisateur à l’habitacle du véhicule. Au lieu d’activer séparément chacun des composants précités, l’utilisateur peut utiliser un dispositif externe pour activer à distance le dispositif de contrôle embarqué dans le véhicule, cette activation déclenchant une reconfiguration des composants précités.
Selon un exemple particulier, le procédé de l’invention comprend ainsi : - réception d’une commande d’activation depuis un dispositif externe situé à proximité du véhicule ; et - en réponse à la commande d’activation, contrôle du véhicule comprenant : • déplacement du siège avant passager vers l’avant ; • ouverture du volet arrière ; et • déverrouillage d’un dossier dudit au moins un siège arrière.