INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Tel qu'illustré par la , l'entrée d'air 210 intègre des moyens de filtration 230.
Les moyens de filtration 230 comprennent au moins un filtre à particules. Lorsque les moyens de filtration 230 comprennent un ou plusieurs filtre(s) à particules, ils sont alors du type passif. En variante, des moyens de filtration 230 du type actif pourraient également être utilisés.
L'utilisation de l'éjecteur 125 présente deux autres avantages qui résultent du mélange du flux d'air primaire chaud, qui a une vitesse élevée, et du flux d'air secondaire dont la température et la vitesse sont relativement faibles. Ces deux avantages sont de réduire, d'une part, la signature infra-rouge de l’aéronef et, d'autre part, la nuisance sonore dudit aéronef.
La montre la section transversale du bras moteur 103 selon la , près de son extrémité libre, selon la coupe A-A. La montre le canal primaire 106, avec l'ouverture de sortie d’air 123 à son extrémité. L'ouverture de sortie d’air 123 est entourée par l'éjecteur 125, qui constitue l'extrémité du canal secondaire 107.
La montre la section transversale du bras moteur 103 de la , selon la coupe B-B. Le canal primaire 106 est de forme sensiblement cylindrique. Le canal secondaire 107 est formé entre la surface extérieure du canal primaire 106 et la paroi intérieure 111 du bras moteur 103.
Selon l'exemple de réalisation de la , le bras moteur 103 présente une section transversale sensiblement aérodynamique avec une incidence positive prononcée. Le bras moteur 103 présente un profil aérodynamique comprenant un intrados et un extrados formant le contour transversal du bras moteur 103. Le profil a une incidence constante positive de manière à ce qu’aucun décollement ne se produise sur l’intrados.
La montre également le flux d'air autour du bras moteur, l'air circulant de gauche à droite dans la . Sur la surface extérieure du bras moteur 103, la zone perforée 108 est représentée schématiquement avec une ou plusieurs ouvertures. La montre le flux d'air autour du bras moteur 103 dans le cas où aucun air n'est aspiré par la zone perforée 108.
Comme le montre la , le flux d'air s'écoule depuis un bord d’attaque 180 sur la surface extérieure du bras moteur 103 jusqu'à un point 181 où la couche limite décolle et ne peut plus suivre la surface du bras moteur 103. Le décollement de la couche limite engendre une réduction considérable de la portance et une augmentation de la traînée. En revanche, grâce à l’incidence positive, l’intrados ne décolle pas. Sur le côté droit, sur la , du bras moteur 103 se trouve une zone d'air turbulent 135.
La montre la section transversale du bras moteur 103 selon la .
La montre schématiquement l'écoulement de l'air sur la surface du bras moteur 103 lorsque l'air est aspiré à travers la zone perforée 108.
Dans la mesure où l’air est aspiré par l'ouverture 109 de la zone perforée 108, la couche limite de l'air s'écoulant le long de l’extrados du bras moteur 103 peut suivre la surface du bras moteur 103 de manière prolongée. En conséquence, l'aspiration de l'air à travers la zone perforée 108 permet de retarder voire d’éviter le moment où la couche limite décolle de l’extrados du bras moteur 103.
Une comparaison entre les figures 6 et 7 montre que l'aspiration de l'air à travers la zone perforée 108 permet d’utiliser un profil très porteur à forte incidence sans engendrer de décollement de la couche limite à l’extrados, ce qui procure une portance considérable aux bras moteurs 103, 104.
En outre, on peut voir sur la que la dimension de la zone d’air turbulent 135 est réduite lorsque l'air est aspiré à travers la zone perforée 108.
Ainsi, l'utilisation d'éjecteurs 125, 126 en combinaison avec l'aspiration d'un flux d’air à travers la zone perforée 108 permet d’améliorer les propriétés dynamiques du bras moteur 103 et de créer une portance efficace en utilisant les bras moteur 103, 104, ce qui améliore le ratio entre la consommation de carburant et la portance produite.
Les effets techniques obtenus grâce à la présence des éjecteurs et de la zone perforée, tels que mentionnés dans ce qui précède, sont les suivants :
- l’augmentation du couple fourni par des bras moteurs 103, 104 entrainant le rotor ;
- la réduction de la consommation de carburant de l’aéronef ;
- l’augmentation de la portance des bras moteurs 103, 104 ;
Ici, par « identification de données discriminantes » on désigne une analyse des données reçues en provenance des capteurs et du terminal en recourant à des méthodes telles que par exemple du type : - clustering, - analyse booléenne, - réduction polynomiale, - des moindres carrés, - des plus proches voisins, - reposant sur l’utilisation de réseaux de neurones, ou toute autre méthode connue de l’homme du métier.
Ce mode de réalisation offre l’avantage de valoriser au mieux l’ensemble des capteurs préexistants à la mise en œuvre du procédé de localisation et à augmenter le niveau de confiance dans la localisation du terminal.
Ces méthodes peuvent notamment être utilisées pour distinguer les types de données pertinentes de celles qui n’apportent pas d’informations exploitables en vue d’une localisation en intérieur.
Par exemple : - une donnée de température similaire dans toutes les pièces ne pourra pas être mobilisée pour la localisation du terminal mobile, - à l’inverse, l’analyse booléenne d’un ensemble de types de données égales dans des couples de pièces (température égale dans deux pièces (A, B), luminosité égale dans deux pièce (B, C), mesure des décibels égale dans deux pièce (C, A) permettra d’identifier un pièce unique correspondant à la combinaison de données reçues par le terminal.
Selon un mode de réalisation du procédé de localisation en intérieur, lesdites données issues du terminal, ainsi que les première et deuxième données, sont des données environnementales.
Par « données environnementales » on désigne l’ensemble des données relatives à l'environnement biophysique et humain telles que, de façon non exhaustive, celles relatives à : l’air (notamment les gaz à effet de serre), l'eau, le sol, la terre, la flore et la faune, l'habitat, l'énergie, le bruit, les déchets, les contaminants, les émissions polluantes, la luminosité/l’ensoleillement, etc.
Ce mode de réalisation offre l’avantage de permettre la localisation d’un terminal sans recourir à des données sensibles personnelles telles que des données biométriques (voix ou visage) comme cela peut être le cas avec des dispositifs de surveillance et de reconnaissance existants : les données environnementales sont relatives à l’espace où se trouve le terminal/utilisateur à localiser et non relatives au terminal/utilisateur lui-même.
Ce mode de réalisation permet de tirer avantageusement partie des installations préexistantes : les données environnementales étant généralement monitorées par les installations domotiques.
Selon un autre mode de réalisation du procédé de localisation en intérieur, la comparaison desdites données issues du terminal auxdites premières et deuxièmes inclut l’un quelconque des traitements suivants : - Reconnaissance vidéo de données spécifiques à la première ou deuxième pièce, - Reconnaissance audio de données spécifiques à la première ou deuxième pièce.
Ici, le terme de « données spécifiques » renvoie à des éléments/artefacts, visuels ou audios, non mesurables/quantifiables (par exemple : un motif de papier peint, un motif sur le sol, le bruit d’une horloge, ou tout autre image ou sonagramme, etc.).
Ce mode de réalisation présente l’avantage de multiplier le nombre de capteurs mobilisables pour la localisation, notamment les capteurs tels que des caméras et des micros déjà présents dans les pièces où a lieu la localisation.
Une telle opération de reconnaissance vidéo ou audio dans l’étape de comparaison des données issues du terminal et des capteurs offre l’avantage de localiser le terminal en se basant notamment sur des similitudes de données spécifiques non mesurables/quantifiables et captées à la fois par certains capteurs placés dans les pièces et par le terminal à localiser (par exemple : un motif de papier peint, un motif sur le sol, le bruit d’une horloge, etc.), ce qui a pour résultat d’augmenter la robustesse et le taux de confiance dans le procédé de localisation en intérieur.
Les différents modes ou caractéristiques de réalisation précités peuvent être ajoutés indépendamment ou en combinaison les uns avec les autres, au procédé de localisation en intérieur, tel que défini ci-dessus.
L'invention concerne également un dispositif de localisation en intérieur d’un terminal se déplaçant dans un espace intérieur comprenant au moins des première et deuxième pièces, caractérisé en ce qu’il est configuré pour : - recevoir des premières, respectivement deuxièmes, données issues d’un premier, respectivement deuxième, capteur situé dans la première, respectivement deuxième, pièce, lesdits premier et deuxième capteurs étant non dédiés à la localisation et capturant un même type de données, - recevoir des données issues du terminal, lesdites données étant du même type que les première et deuxième données, - comparer les données issues du terminal auxdites premières et deuxièmes, - en fonction du résultat de la comparaison, déterminer la pièce, parmi les première et deuxième pièces, dans laquelle est situé le terminal.
Un tel dispositif de localisation en intérieur est notamment apte à mettre en œuvre le procédé de localisation en intérieur précité.
L'invention concerne également un programme d'ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé de localisation en intérieur conforme à l'invention, selon l’un quelconque des modes particuliers de réalisation décrits précédemment, lorsque ledit programme est exécuté par un processeur.
Le Warp d’un wafer d’épaisseur 350 µm de diamètre six pouces doit être inférieur à 50 µm après rectification et polissage pour être conforme aux standards de la microélectronique. Pour atteindre cet objectif, il faut d’abord préparer par rectification à partir de l’ébauche brute décollée du graphite une ébauche intermédiaire, qui servira ensuite comme point de départ pour préparer, par rectification fine suivie d’un polissage, le wafer de p-SiC sur lequel sera ensuite transférée une couche monocristalline de SiC. La différence entre l’épaisseur initiale de l’ébauche brute et la déformation mesurée sur ladite ébauche brute ne doit pas être inférieure à l’épaisseur de l’ébauche intermédiaire. Cela signifie que le volume de l’ébauche (cylindrique) intermédiaire rectifiée doit être inclus dans le volume de l’ébauche brute (voir ).
Dans la présente invention, les inventeurs ont cherché à optimiser la fabrication d’une plaque en SiC polycristallin présentant un fort taux de dopant (par exemple de type n, tel que l’azote ou le phosphore) typiquement supérieur à 5 x 10 19 atomes/cm 3 , préférentiellement supérieur à 10 20 atomes/cm 3 , pour atteindre typiquement une résistivité du matériau inférieure à 15 mOhm.cm et préférentiellement inférieure à 10 mOhm.cm. La conductivité thermique du matériau devrait être typiquement supérieure à 200 W/mK, mais on préfère une valeur supérieure à 250 W/m/K, malgré un fort taux de dopant N qui peut affecter la conductivité thermique en générant des défauts cristallins supplémentaires nuisibles à la propagation des phonons. On cherche également une plaque en SiC polycristallin qui présente en surface une excellente homogénéité de sa taille de grains, et de préférence un grain fin.
Objets de l’invention Il résulte des travaux menés par les inventeurs de la présente demande qu’une plaque massive de SiC polycristallin (noté ici « p-SiC ») peut être obtenu par un dépôt chimique en phase vapeur (CVD) opérant dans une plage de température allant d’environ 1300 K à environ 1800 K sur un substrat comprenant une surface en graphite. Dans ce procédé on introduit dans une enceinte chauffée un mélange de gaz de manière à créer une phase gazeuse comprenant au moins un précurseur gazeux de silicium et/ou de carbone, au moins un gaz dopant comprenant au moins un atome dopant, tel que l’azote et/ou le phosphore, et un gaz porteur, ledit mélange de gaz se décomposant sur la surface dudit substrat en graphite pour former une couche de SiC polycristallin sur ladite surface en graphite dudit substrat, et ledit procédé étant caractérisé en ce que la température dans le réacteur est comprise entre 1450 K et 1650 K et la pression partielle totale desdits précurseurs gazeux est inférieure à 350 mbar, et de préférence inférieure à 300 mbar. Ce dépôt se fait sur la surface en graphite d’un substrat comprenant une surface en graphite ; ledit substrat peut être une plaque en graphite. Ce substrat, et plus particulièrement cette plaque en graphite, est avantageusement circulaire, de manière à permettre l’obtention directe d’un disque circulaire en SiC.
Selon un mode de réalisation avantageux de ce procédé de dépôt, ladite phase gazeuse comprend du trichlorométhylsilane au titre de précurseur de silicium et de carbone. Ledit gaz dopant est avantageusement sélectionné dans le groupe formé par : NH 3 , N 2 H 4 , N 2 , H 2 NCH 3 .
Ce procédé permet de déposer une couche de carbure de silicium polycristallin (p-SiC) qui peut ensuite être séparée de la surface en graphite sur laquelle est a été formée ; on obtient ainsi une plaque en p-SiC dont l’épaisseur peut être réduite par rectification, puis polissage des deux faces.
Ainsi on peut produire une plaque en SiC polycristallin. Cette plaque peut être une ébauche brute, qui peut ensuite subir des étapes de rectification pour devenir une ébauche intermédiaire pour la fabrication d’un substrat (wafer) en SiC polycristallin apte à recevoir un transfert d’une couche de SiC monocristallin pour former un wafer utilisable pour la fabrication d’un substrat pour le dépôt de circuits intégrés. Ladite plaque, ladite ébauche brute et ladite ébauche intermédiaire représentent des objets de la présente invention, comme cela sera expliqué par la suite. Elles présentent avantageusement une microstructure et une texture cristallographique particulières, comme cela sera expliqué ci-dessous.
Un premier objet de la présente invention est une plaque en SiC polycristallin présentant une orientation cristalline préférentielle,
Selon un premier aspect de ce premier objet de l’invention, sa résistivité électrique est inférieure à 10 mOhm.cm, de préférence inférieure à 5 mOhm.cm, et encore plus préférentiellement inférieure à 3 mOhm.cm.
Selon un deuxième aspect de ce premier objet de l’invention, qui peut être combiné avec le premier aspect, ladite plaque est dopée à l’azote avec un taux d’azote, mesuré par spectroscopie de masse des ions secondaires (SIMS, Secondary Ion Mass Spectroscopy), supérieur à 5 x 10 19 atomes/cm 3 , de préférence supérieur à 1 x 10 20 atomes/cm 3 , et encore plus préférentiellement supérieur à 1,5 x 10 20 atomes/cm 3 .
Selon un troisième aspect de ce premier objet de l’invention, qui peut être combiné avec le premier et/ou le deuxième aspect, ladite plaque est dopée au phosphore avec un taux de phosphore, mesuré par spectroscopie de masse des ions secondaires, supérieur à 5 x 10 19 atomes/cm 3 , de préférence supérieur à 1 x 10 20 atomes/cm 3 , et encore plus préférentiellement supérieur à 1,5 x 10 20 atomes/cm 3 .
Selon un quatrième aspect de ce premier objet de l’invention, qui peut être combiné avec le premier et/ou le deuxième et/ou le troisième aspect, sur chacune des deux faces de ladite plaque son coefficient de texture C 422 est inférieur à 20 %, de préférence inférieure à 15 %, et encore plus préférentiellement inférieur à 10 %.
Selon un cinquième aspect de ce premier objet de l’invention, qui peut être combiné avec le premier et/ou le deuxième et/ou le troisième et/ou le quatrième aspect, ladite plaque est dopée à l’azote avec un taux d’azote ou de phosphore, mesuré par spectroscopie de masse des ions secondaires, supérieur à 5 x 10 19 atomes/cm 3 , ladite plaque présentant une résistivité électrique inférieure à 5 mOhm.cm et une orientation cristalline préférentielle,
et ladite plaque étant caractérisée en ce que sur chacune de ses deux faces :
Le système SLI est ainsi configuré pour détecter ou avertir le conducteur quand le véhicule 10 est soumis à une limitation de vitesse ou entre dans une zone de vitesse limitée, ou lorsque différentes limitations de vitesse peuvent s’appliquées en fonction du contexte (type de véhicule, heure, nuit, pluie, travaux, etc.).
Pour déterminer cette vitesse réglementaire et en déduire une consigne de vitesse, le système SLI exploite classiquement les informations concernant la route et/ou l’environnement routier. A cet effet, le système SLI comprend le plus souvent au moins une caméra frontale embarquée dans le véhicule 10, cette caméra embarquée ayant dans son champ de vision la route devant le véhicule 10.
Le système SLI comprend par ailleurs des moyens de traitement d’images configurés pour reconnaitre les panneaux routiers (correspondant par exemple à u système de détection des panneaux de signalisation) à partir des données d’image reçues de la caméra, la vitesse réglementaire applicable sur la portion de route empruntée étant déterminée à partir du ou des panneaux reconnus.
Selon une variante de réalisation, le véhicule 10 embarque en outre un ou plusieurs des systèmes suivants : - un système ISA (de l’anglais « Intelligent Speed Adaptation » ou en français « adaptation intelligente de la vitesse ») ; et/ou - un système de régulation de la vitesse, par exemple un système de régulation adaptative de la vitesse, dit système ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control ») ; et/ou - un système de limitation de la vitesse, dit aussi limiteur de vitesse.
Le véhicule 10 embarque en outre avantageusement un système d’affichage comprenant un ou plusieurs écrans d’affichage, par exemple : - un écran 13 à interface tactile et un calculateur configuré pour contrôler l’affichage de contenu(s) d’une IHM graphique sur l’écran tactile 13. Le calculateur correspond par exemple au calculateur du système d’infodivertissement, dit calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule 10. La liaison entre le calculateur et le dispositif d’affichage tête-haute correspond par exemple à une liaison de type LVDS (de l’anglais « Low Voltage Differential Signaling » ou en français « Transmission différentielle basse-tension ») ; et/ou - un écran d’affichage 12 correspondant par exemple à une lame transparente ou semi-transparente 12, par exemple arrangée sur le dessus de la planche de bord 11 devant le pare-brise du véhicule électrique 10. La lame transparente 12 est par exemple arrangée derrière le volant 15, selon le point d’un vue d’un conducteur installé dans le siège conducteur 16, de telle manière que le conducteur voit le contenu affiché ou projeté sur la lame transparente 12 lorsque le conducteur conduit le véhicule électrique 10. La lame transparente 12 correspond ainsi à un élément d’un dispositif ou système dit d’affichage tête-haute. Un tel système d’affichage comprend par exemple un ou plusieurs projecteurs intégrés par exemple dans la planche de bord 11. Un tel système de projection d’images ou de contenus graphiques correspond par exemple à un système dit à réalité augmentée, dite AR (de l’anglais « Augmented Reality »), par exemple un système de Vision Tête Haute, dite VTH ou HUD (de l’anglais « Head Up Display » ou en français « Affichage Tête Haute »), lequel permet l’incrustation d’objets virtuels dans le champ de vision du conducteur en projetant les images sur la lame 12, de manière à superposer les objets virtuels des images projetées sur la scène routière réelle. La projection des images de l’objet graphique est par exemple contrôlée par un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10, par exemple par le calculateur IVI ; et/ou - un écran d’affichage 14 correspondant au tableau de bord du véhicule 10, un tel écran 14 étant arrangé dans la planche de bord 11 derrière le volant 15, selon le point de vue du conducteur installé dans le siège conducteur 16, de telle manière que le conducteur voit le contenu affiché sur cet écran 14 au travers du volant 15.
Selon un mode de réalisation particulier, le système d’affichage ne comprend pas l’écran 14 de tableau de bord, tout ou partie des informations habituellement affichées sur l’écran 14 du tableau de bord étant affichée sur la lame transparente 12 et/ou sur l’écran 13. Un tel mode de réalisation est par exemple prévu ou configuré pour réduire le nombre d’écrans présents dans le véhicule 10.
Les systèmes embarqués dans le véhicule 10 sont chacun contrôlés par un ou plusieurs calculateurs, dont le calculateur IVI. Ces calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10 via le contrôle du ou des systèmes embarqués dans le véhicule 10. Les calculateurs communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3).
Un processus de contrôle du système d’affichage du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par le véhicule 10, par exemple par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10, par exemple par le calculateur IVI.
Dans une première opération, l’affichage d’un premier objet graphique représentatif d’une vitesse maximale autorisée ou conseillée sur une portion de route sur laquelle circule le véhicule 10 est contrôlé de telle manière que ce premier objet graphique soir soit affiché sur un ou plusieurs écrans du système d’affichage du véhicule 10 (par exemple l’écran 14 et/ou la lame 12) dans un contenu déterminé d’une interface homme-machine, dite IHM, lequel contenu est affiché sur ce ou ces écrans 12, 14.
Le contrôle de l’affichage du premier objet graphique est par exemple déclenché par l’activation du système SLI et par la détection et la reconnaissance automatique d’un panneau de signalisation indiquant une limite de vitesse. Le premier objet graphique évolue par exemple au fur et à mesure de la détection / reconnaissance des panneaux indiquant une limite de vitesse au fur et à mesure du déplacement du véhicule 10 dans son environnement routier.
Le premier objet graphique est par exemple affiché avec d’autres informations comprises dans le contenu de l’IHM prévu pour le système SLI.
Le premier objet graphique correspond par exemple à une représentation graphique d’un panneau de signalisation indiquant une limite de vitesse, avec en son centre la valeur de la vitesse maximale autorisée ou conseillée associée au panneau.
Le premier objet graphique 223 est par exemple illustré sur la . La illustre un exemple d’affichage du premier objet graphique 223 dans une partie déterminée 22 de l’écran 14 (et/ou de l’écran 12).
Selon un exemple particulier, la surface de l’écran 14 est par exemple découpée en 3 parties d’affichage, avec par exemple une première partie 21 pour l’affichage d’une représentation d’un indicateur de vitesse, une deuxième partie 22 assignée à l’affichage du contenu de l’IHM associé au système SLI et une troisième partie 23 pour l’affichage d’une représentation d’un compte-tours. Bien entendu, la surface de l’écran peut être découpée dans un nombre de parties différent de 3, par exemple en 1, 2, 4 ou 5 parties.
Selon l’exemple particulier de la , d’autres informations sont affichées dans le contenu de l’IHM affiché sur la partie 22 de l’écran, à savoir un objet graphique 221 représentant la vitesse courante du véhicule 10 (sous la forme d’une valeur numérique) et un objet graphique 222 représentant l’état activé d’un système de régulation de la vitesse de type ACC.