INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avantageusement, et notamment lorsqu’elle est effectuée automatiquement, la définition de l’orientation de référence (OR1) initiale s’effectue, après prise en compte de caractéristiques topographiques et géométriques de la parcelle (P), en utilisant au moins un critère d’évaluation choisi parmi les suivants : un nombre donné de trajets (T1) projetés, par exemple un nombre minimum ; un nombre donné de demi-tours, par exemple un nombre minimum ; un trajet (T) ininterrompu bord-à-bord le plus long possible, le cas échéant rectiligne ; au moins un paramètre statistique optimisé sur la population des longueurs des trajets (T1) projetés, par exemple la variance, la moyenne et/ou la médiane ; sachant qu’une pondération des critères peut éventuellement être appliquée lorsqu’au moins deux critères sont utilisés.
Préférentiellement, le ou les critère(s) d’évaluation utilisé(s) pour détecter les zones (Zi) comme n’étant pas susceptible(s) d’être parcourue(s) et/ou travaillée(s) de manière suffisamment performante en relation avec la prévision de trajets (T1) initiale, est(sont) choisi(s) parmi les suivants : la topographie et/ou la géométrie de la parcelle (P) ; une valeur moyenne des longueurs de trajets la plus grande possible ; un nombre de demi-tours le plus faible possible ; au moins un paramètre statistique optimisé sur la population des longueurs des trajets (T1) projetés, par exemple la variance, la moyenne et/ou la médiane, ;, une pondération des critères pouvant éventuellement être appliquée lorsqu’au moins deux critères sont utilisés.
La pondération utilisée le cas échéant lorsque des critères d’évaluation multiples sont mis en œuvre, permet de prioriser un ou plusieurs de ces derniers considéré(s) comme étant plus important(s) que les autres.
Les trajets (Ti) prévus sur deux zones (Zi) qui se touchent peuvent avoir tendance à se chevaucher et à se croiser mutuellement dans une région de jonction (RJ) entre ces deux zones. Pour éviter ce phénomène perturbateur, il peut être prévu de gérer, automatiquement ou par l’intervention de l’utilisateur, la configuration desdits trajets dans ces régions.
Ainsi, et comme le montrent les figures 1C et 2 à 4, le procédé consiste à définir des limites (L) au niveau des régions de jonction (RJ) entre deux zones aboutantes, parmi les différentes n zones (Zi) couvrant en totalité la surface de la parcelle (P), en privilégiant comme critère(s) un nombre minimum de trajets (Ti), avec i variant de 1 à n, pour couvrir toute la parcelle (P) et/ou un nombre minimum de demi-tours à l’intérieur de la parcelle (P).
Préférentiellement, la définition de chaque limite (L) au niveau de la région de jonction (RJ) entre deux zones (Zi) aboutantes, avec i variant de 1 à n, est réalisée soit en reliant deux points opposés (P1, P2) du bord périphérique entourant la parcelle (P), soit en prolongeant les tracés (Ti) d’une zone (Zi) depuis le bord périphérique jusqu’à leur intersection avec un autre tracé (Ti) de plus grande longueur d’une autre zone (Zi), cette définition des limites étant le cas échéant réalisée automatiquement ou manuellement par un utilisateur (U) au moyen d’une interface graphique interactive (2).
Une limite (L), qui peut être rectiligne ou non, est par exemple constituée par une portion au moins ou la totalité d’un trajet (Ti) limitrophe, prévu dans l’une des deux zones (Zi) aboutantes : elle présente alors une existence réelle. Toutefois, une telle limite (L) peut également être de nature virtuelle, définissant un bord virtuel entre deux zones aboutantes ( ).
Afin de mieux prendre en considération la situation réelle sur le terrain, et en particulier des facteurs perturbant l’homogénéité et la continuité de travail de la parcelle à travailler, il peut être prévu de prendre en compte durant les étapes a), b), d) et e), sur la base de données cartographique augmentées de la parcelle (P) et pour la définition de l’orientation de référence initiale (OR1), et d’au moins une éventuelle autre orientation de référence (ORi), ainsi que pour le calcul subséquent des tracés (T1, Ti) : un ou des obstacle(s) (O) éventuellement présent(s) dans la parcelle (P) et/ou une ou des zones à risques (ZR) éventuellement présente(s) dans la parcelle (P), et/ou le sens de déplacement prévu durant une opération agricole subséquente (voir figures 2, 3 et 4).
Dans le domaine des bassins aquatiques, il est connu les margelles de bassin qui viennent ceinturer les bassins et participer à la formation de leurs rebords.
En effet, les tours d’un bassin qu’il soit enterré ou hors sol, intérieur ou extérieur, doivent être sécurisés et par conséquent dit habillés. Usuellement ces tours de bassin sont appelés margelle.
Un bassin hors sol comprend par exemple une coque ou une pluralité de panneaux assemblés pour définir le contenant du bassin, les panneaux ou la coque présentant une partie supérieure (vers le ciel) définissant un rebord devant être sécurisé. Il en est de même pour les bassins enterrés qui présentent quant à eux une ceinture béton et une coque de bassin ou une pluralité de panneaux. La ceinture béton est généralement habillée en sa partie supérieure (vers le ciel) d’une plage de tout type de matériaux (i.e. bois, dalle, carrelage) et la coque ou les panneaux à l’image des bassins hors sol, présente un rebord devant être sécurisé.
Ainsi, une margelle délimite les abords d’un bassin et se trouve généralement être le dernier élément assemblé pour que le bassin soit finalisé. Une margelle permet donc de sécuriser le contour du bassin et de délimiter ses abords.
Les margelles permettent également d’assurer une barrière entre l’eau des bassins et le milieu environnant. En particulier, elles permettent de limiter la pollution extérieure et donc de préserver la qualité de l’eau tout en évitant une déperdition de l’eau du bassin vers le milieu environnant. Ceci permet par exemple de retenir l’eau à l’intérieur des bassins. Elle présente aussi pour l’utilisateur un intérêt esthétique de plus en plus prédominant et une sécurité pour celui-ci lors de l’entrée ou de la sortie du bassin.
Actuellement, il existe de nombreux matériaux pour margelles. Par exemple, on retrouve des margelles en béton, en bois, en pierre ou encore en carrelage. Bien que chacun de ces matériaux puissent présenter des avantages en termes de résistance, esthétique ou empreinte carbone, ils ne sont malheureusement pas tous satisfaisants au regard du milieu des bassins.
En effet, ces matériaux ne présentent pas de propriétés mécaniques suffisamment adaptées aux forces et contraintes exercées sur les margelles. Ainsi, à terme, les margelles présentent des signes de stress, des points de rupture pouvant aller jusqu’à des fissures. En particulier, le béton, la pierre ou le carrelage sont sujets à des contraintes de cisaillements, en particulier lorsqu’ils sont exposés à des évènements climatiques. On entend par évènements climatiques les évènements météorologiques tels que les cycles de gel et dégel, les changements de température, les précipitations, l’exposition au UV, l’exposition à des températures élevées (supérieure ou égale à 20 °C) ou à des températures négatives, la grêle, mais aussi les évènements souterrains tels que les infiltrations d’eau, les mouvements de terrain par exemple. Ainsi, ces évènements climatiques et souterrains et les forces qui se développent fragilisent les margelles entrainant leur détérioration et réduisent leur durée de vie.
En outre, certains des matériaux ont tendance à retenir et emmagasiner la chaleur ce qui entraine une élévation de la température de la margelle et donc un inconfort de l’utilisateur voire un risque de brûlure.
Les attaques constantes chlorées ou salines liées aux milieux des bassins atteignent également la résistance et l’intégrité des matériaux, en particulier lorsque ces matériaux sont poreux. Aussi, ces margelles se dégradent et présentent des points de rupture pouvant aller jusqu’à des fissures entrainant alors un besoin de remplacement de la margelle.
De plus, ces margelles et matériaux ne permettent pas une évacuation optimale de l’eau (issue de pluie ou issue du bassin) qui s’accumule en bord de bassin sur ou dans les margelles entrainant en outre des glissades ou des chutes de l’utilisateur. A nouveau des risques de fissures et de rupture apparaissent dans la margelle en particulier lors de changement climatique entrainent la détérioration des margelles. Il a toutefois été proposé des systèmes de drainage dans les margelles pour faciliter l’évacuation de l’eau mais ces systèmes présentent leur limite en termes de fiabilité, durée de vie et de coût.
Par ailleurs, certains de ces matériaux représentent un coût particulièrement élevé à la production ou à l’installation et un rapport qualité/prix élevé pour l’utilisateur. C’est par exemple le cas du bois ou de la pierre.
De même, certains de ces matériaux demandent un entretien rigoureux pour maintenir leur aspect et propriété mécanique. Par exemple, les margelles peuvent être sujettes à l’apparition de champignons, d’écharde, de mousse, d’écaillement, décollement etc. selon le matériau utilisé. Il est par ailleurs nécessaire d’assurer à ces matériaux une résistance chimique liée au produit d’entretien d’un bassin et à leur nettoyage régulier.
En outre, la plupart de ces matériaux et en particulier le béton augmentent l’empreinte carbone des bassins.
Enfin, d’un point de vue production et installation, il est particulièrement difficile de standardiser des margelles. En effet, à cause de la pluralité de matériaux existants et des formes variées de bassin, il n’existe pas de taille standard de margelle. Or, pour assurer l’étanchéité, la résistance mécanique et une durée de vie optimale du bassin et des margelles, il est nécessaire que celles-ci présentent un rendu uniforme.
Il est de plus nécessaire que les margelles soient liées entre elles afin d’assurer l’intégrité du rebord du bassin et fixées au sol et/ou au contenant du bassin (panneaux et/ou coque) ou encore à la ceinture du bassin afin d’assurer l’ancrage et l’assemblage desdites margelles. Généralement, ces liaisons sont réalisées à l’aide de joint, mortier, ciment, sable, colle, résine, silicone, polyuréthane. De manière équivalente aux margelles, ces jointures doivent présenter de bonnes propriétés mécaniques et chimiques, une résistance élevée au milieu des bassins (eau, chlore, sel), aux évènements climatiques et souterrains, aux forces exercées et aux produits d’entretien. Aussi, ces joints à l’heure actuelle nécessaires ajoutent une contrainte supplémentaire aux rebords des bassins.
Finalement, il est tout aussi important que ces margelles résistent aux chocs et aux activités de l’utilisateur.
Le bouton PAU présente un premier contact 190, avec une première paire de bornes 191, 196, et un second contact 195, avec une seconde paire de bornes 193, 194. L’une des bornes 196 du premier contact 190 est reliée, par un câble 100, à une électrovanne à travers laquelle s’écoule le carburant qui alimente le fonctionnement du compresseur CTT. Il s’agit, par exemple, de la vanne EV 7 de la .
Du connecteur RX1 partent deux câbles (non visibles ici car logés dans une gaine 200). Ces câbles sont aptes à être reliés aux bornes d’un contact de report d’alarme par l’intermédiaire d’un connecteur du type du connecteur RX2 branché sur le connecteur RX1 et associé à un câble du type du câble RA 17 des figures 2 et 3. Concernant les broches en question, il peut s’agir, par exemple, de la première paire de broches 151, 156 de la .
L’un de ces câbles mène du connecteur RX1 à la borne moins d’un générateur de basse tension, comme le générateur BAT 9 des figures 4 et 7 par exemple. L’autre, du connecteur RX1 à un relai électromécanique capable de couper l’admission en carburant, comme le relai KA1 23 de la par exemple.
Sur la , on distingue, à l’intérieur du compresseur CCT, un bornier électrique 25 qui équipe classiquement les compresseurs de ce type.
Le bornier 25 présente deux bornes qui permettent de se raccorder aux bornes d’un générateur de basse tension équipant le compresseur CCT, comme le générateur BAT 9 des figures 4 et 8 notamment. Il s’agit ici d’une première borne 251, à l’extrémité gauche du bornier 25, et d’une seconde borne 252, à l’extrémité droite, qui sont raccordées respectivement à la borne moins et la borne plus du générateur.
Un relais électromécanique 27, du type du relais KA1, est rapporté sur le compresseur CCT, fixé à proximité du bornier 25. La poignée de commande 28 de l’étouffoir, laquelle sert à arrêter normalement le compresseur CCT 1, est également visible.
Un premier câble 101 se branche sur la première borne 251 du bornier 25 et mène à un connecteur du type du connecteur RX1, par exemple le connecteur RX1 19 visible sur les figures 2 et 3. Il s’agit de l’un des câbles logés dans gaine 200 de la par exemple.
Un second câble 102 est branché sur la seconde borne 252 du bornier 25 et mène à l’une des bornes d’un contact d’arrêt d’urgence, par exemple l’une des bornes 193 du second contact 195 du bouton PAU de la .
Le bornier 25 présente en outre une troisième borne 253, ici la troisième depuis la gauche du bornier 25, qui permet de se raccorder au commutateur d’allumage du compresseur CCT ("ignition switch" en anglais). Un troisième câble 103 est branché sur cette troisième borne 253 et mène au contact d’arrêt d’urgence, par exemple à l’autre des bornes 194 du second contact 195 du bouton PAU sur la .
Un quatrième câble 104 se branche sur le relai électromécanique 27 et mène à une borne d’un contact d’arrêt d’urgence, par exemple l’une des bornes 191 du premier contact 190 du bouton PAU sur la .
Un cinquième câble 105 relie le relai électromécanique 27 à une borne d’un connecteur destiné à être relié à un contact de report d’alarme, tel que le connecteur RX1 19 de la par exemple. Il s’agit, par exemple, du second câble logé dans la gaine 200 de la .
Un sixième câble 106 relie le relai électromécanique 27 à la borne positive d’un générateur de basse tension, tel quel le générateur BAT 9 des figures 4 et 7 par exemple, par l’intermédiaire d’un fusible, comme le fusible F2 de la par exemple.
Un septième câble 107 relie le relai électromécanique 27 à l’électrovanne d’admission de carburant du compresseur CCT, comme la vanne EV 7 de la par exemple.
On vient de décrire un dispositif permettant l’interconnexion d’une balise de détection de gaz, telle que la balise DGT 13 par exemple, et d’une machine thermique de chantier, telle que le compresseur CTT 1 par exemple.
Ce dispositif comprend un câble de report d’alarme, ici sous la forme du câble RA 17 des figures 2 et 3, agencé de manière à se brancher sur un connecteur extérieur de la balise à détection de gaz qui est relié à un contact d’alarme. Le dispositif comporte également un circuit d’interconnexion, du type du circuit CCX 21 de la , couplé à un circuit d’arrêt d’urgence de la machine, comme le circuit CAU 5 de la , et relié au contact d’alarme de la balise par l’intermédiaire du câble de report d’alarme. Le circuit d’interconnexion est agencé de manière à ouvrir ou fermer le circuit électrique d’arrêt d’urgence selon l’état du contact d’alarme.
Dans l’exemple décrit plus haut, le circuit CCX est agencé de manière à ouvrir le circuit CAU du compresseur CCT à la fermeture du contact d’alarme de la balise DGT, tandis que l’ouverture du circuit CAU prive la vanne EV de courant et provoque sa fermeture.
Bien évidemment d’autres types de stations STA peuvent être amenés à se connecter à un réseau local sans-fils. On peut notamment citer les objets connectés qui, dans le cadre de l’internet des objets (IoT pour « Internet of Things »), se connectent entre eux ou à un serveur afin de déployer l’ensemble de leurs fonctionnalités.
Selon un mode infrastructure de déploiement, les stations se connectent au réseau local sans fil via un ou plusieurs points d’accès PA. Ces points d’accès agissent comme des concentrateurs, au travers desquels les flux de données depuis/vers les stations transitent obligatoirement.
Ces points d’accès permettent donc le contrôle de l’accès au réseau local sans fil par les stations STA. Celles-ci doivent s’identifier auprès d’un point d’accès et celui-ci, le cas échéant, leur accorde les droits correspondant à son profil. Si elle ne peut s’identifier correctement, la station ne peut pas accéder au réseau local sans-fil.
Ce réseau local sans fil peut être un réseau domestique, c’est-à-dire correspondant au domicile d’un utilisateur.
Le réseau local sans fil peut également être un réseau d’entreprise, notamment pour des petites entreprises (PME/TPE), des lieux accueillants le public (restaurants, bars, cafés…), etc.
Les points d’accès peuvent également être de différentes natures, notamment en fonction du type de lieu dans lequel est déployé le réseau local sans fil.
Un point d’accès peut être un dispositif dédié, commercialisé en tant que tel. Il peut également former une passerelle vers un réseau extérieur tel qu’internet.
A titre d’exemple, les boitiers permettant l’accès à internet depuis un environnement domestique offrent habituellement la fonction de point d’accès Wi-Fi.
Par exemple, dans un environnement domestique, le point d’accès peut être embarqué dans un boitier de connexion à internet, communément appelé « box internet » ou passerelle domestique.
La connexion d’une station à un point d’accès nécessite une phase d’authentification de cette station STA auprès du point d’accès PA.
Dans le cadre d’un réseau Wi-Fi, le mode de sécurité WPA2-Personnal peut être utilisé. De nombreux équipements sont compatibles à ce mode de sécurité. Il est particulièrement adapté à un environnement familial, dans lequel l’accès est contrôlé par des phrases secrètes (ou « mots de passe ») et non pas par des serveurs d’authentification tels que des serveurs Radius.
D’autres mode de sécurité sont également envisageables, tels que par exemple WPA3-Personnal.
Cette phase d’authentification peut être une poignée de main en 4 passes (ou « 4-way handshake » selon la terminologie plus commune en anglais), telle que définie par la norme IEEE 802.11i. Cette norme définie un mécanisme d’authentification communément appelé WPA2 (pour « Wi-Fi Protected Access 2 », accès protégé pour Wi-Fi 2).
Toutefois, d’autres mécanismes peuvent être possibles, notamment de futures évolutions des protocoles définis pour les normes Wi-Fi ou pour d’autres familles de protocoles qui pourraient par exemple en être issus.
Ce mécanisme est un échange de 4 messages transitant entre une station STA et un point d’accès PA qui permet de : confirmer la connaissance mutuelle d’une clé commune et d’ainsi assurer une certaine forme d’authentification, et de dériver et installer des clés temporelles sur la station et sur le point d’accès et de fournir l’assurance de l’utilisation de nouvelles clés de chiffrement et d’intégrité.
Cette clé commune peut être une clé PMK (pour « Pairwise Master Key » en anglais).
Les additifs d’amélioration de cétane du carburant, tels que les nitrates d’alkyle, n’ont pas d’intérêt lorsque les carburants ont déjà un indice de cétane naturel élevé typiquement de plus de 60. Il faut aussi souligner qu’au-delà d’une valeur de 67, les nombres de cétane restent difficiles à mesurer avec les méthodes standards de mesure en référence à la norme EN 16715.
La présente divulgation apporte une solution pour améliorer l’inflammation et la combustion de l’ammoniac dans des moteurs standards en utilisant en de très faibles proportions par rapport au carburant, un carburant pilote constitué d’un hydrocarbure à forte réactivité (à haut indice de cétane, supérieur à 60) renfermant un additif du type nitrate d’alkyle, tel que le 2-Ethylhexyl Nitrate (2-EHN ou NEH). La Fraction Energétique du carburant Pilote (PEF : « Pilot fuel Energetic Fraction) ajoutée au carburant principal ammoniac représente de 0,1% à 5% de la totalité du carburant (ammoniac + carburant pilote).
La PEF d’un carburant pilote est calculée selon la formule suivante :
PCI : Pouvoir calorifique inférieur
m carb : masse du carburant pilote.
m NH3 : masse du carburant principale (ammoniac).
Le pouvoir calorique inférieur du carburant pilote est dépendant de la nature du carburant pilote et donc le pourcentage massique du carburant pilote par rapport à l’ammoniac correspondant au PEF varie en fonction de la nature du carburant pour des PEF équivalents. Par exemple pour un PEF de 1% si le carburant pilote est l’HVO (acronyme de l’expression anglaise « Hydrotreated Vegetable Oil »), le pourcentage massique HVO sur ammoniac sera d’environ 0,52%. Il est inattendu qu’une très faible faction énergétique de carburant pilote puissent être très efficacement utilisée pour améliorer, voire permettre, l’allumage et la combustion d'un carburant principalement constitué d’ammoniac, à chaud comme à froid. La faible proportion de carburant pilote ajouté est avantageuse pour limiter l’émission de produits de combustion à effet de serre. L’hydrocarbure à indice de cétane élevé et l’additif du type nitrate d’alkyle, constituant le carburant pilote, agissent donc en synergie pour améliorer la combustion de l’ammoniac.
Brève description des figures montre la pression mesurée dans une chambre de combustion rapportée à l’angle de vilebrequin (CA), avec une injection pour un CA = -10° d’un carburant pilote constitué de dodécane renfermant 0%, 1% et 10% en masse de NEH.
montre la température mesurée dans une chambre de combustion rapportée à l’angle de vilebrequin (CA), avec une injection pour un CA = -10° d’un carburant pilote constitué de dodécane renfermant 0%, 1% et 10% en masse de NEH.
montre le dégagement de chaleur mesuré dans une chambre de combustion rapporté à l’angle de vilebrequin (CA), avec une injection pour un CA = -10° d’un carburant pilote constitué de dodécane renfermant 0%, 1% et 10% en masse de NEH.
montre la pression mesurée dans une chambre de combustion rapportée à l’angle du vilebrequin (CA) pour des démarrages à froid (30°C) et à chaud (80°C) avec une injection pour un CA = -10° d’un carburant pilote constitué de dodécane renfermant 10% en masse de NEH.
montre la température mesurée dans une chambre de combustion rapportée à l’angle du vilebrequin (CA) pour des démarrages à froid (30°C) et à chaud (80°C) avec une injection pour un CA = -10° d’un carburant pilote constitué de dodécane renfermant 10% en masse de NEH.
montre la pression mesurée dans une chambre de combustion rapportée à l’angle de vilebrequin (CA), avec une injection pour un CA = -10° d’un carburant pilote constitué d’HVO renfermant 0%, 1% et 10% en masse de NEH.
montre la température mesurée dans une chambre de combustion rapportée à l’angle de vilebrequin (CA), avec une injection pour un CA = -10° d’un carburant pilote constitué d’HVO renfermant 0%, 1% et 10% en masse de NEH.
montre le dégagement de chaleur mesuré dans une chambre de combustion rapportée à l’angle de vilebrequin (CA), avec une injection pour un CA = -10° d’un carburant pilote constitué d’HVO renfermant 0%, 1% et 10% en masse de NEH.
montre la pression mesurée dans une chambre de combustion rapportée à l’angle (CA) du vilebrequin pour des démarrages à froid (30°C) et à chaud (80°C) avec une injection pour un CA =-10° d’un carburant pilote constitué d’HVO renfermant 30% en masse de NEH.
De façon optionnelle également, chaque système d’affichage comporte un dispositif d’identification visuelle, et l’installation comporte un terminal conçu pour recevoir un ou des critères de sélection, pour chercher, parmi les objets, celui au ceux satisfaisant au(x) critère(s) de sélection, et pour allumer les dispositifs d’identification visuelle associés à ou aux objets trouvés.
L’invention sera mieux comprise à l’aide de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en se référant aux dessins annexés dans lesquels : la est une vue en trois dimensions d’une installation de vente selon un premier mode de réalisation de l’invention, la est une vue en trois dimensions d’un système d’affichage de l’installation de vente de la , la est un schéma-blocs illustrant le fonctionnement de l’installation de vente de la , et la est une vue en trois dimensions d’une installation de vente selon un deuxième mode de réalisation de l’invention.