INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon l’invention, la remorque 1 comprend un capteur de vitesse destiné à mesurer la vitesse de la remorque 1. Le capteur de vitesse est relié à un dispositif de contrôle commandant les moyens d’allongement 8 pour adapter automatiquement la longueur du bras télescopique 12 en fonction de la vitesse mesurée.
Le dispositif de contrôle est positionné dans le bras télescopique 12 ou dans la structure 3.
Le capteur de vitesse mesure la vitesse de rotation de l’une des roues 5.
Le capteur de vitesse est positionné sur une partie fixe de la structure 3, en regard de la roue 5, de façon à mesurer la position angulaire de la roue 3 et en déduire sa vitesse de rotation. La vitesse de la remorque 1 est déduite à partir de la vitesse de rotation de la roue 5.
Le capteur de vitesse est un capteur à effet Hall, par exemple.
En variante, la vitesse déterminée avec le capteur de vitesse est comparée avec la vitesse mesurée par le véhicule 2 pour la confirmer.
La vitesse mesurée et éventuellement confirmée est transmise au dispositif de contrôle commandant les moyens d’allongement 8.
Les moyens d’allongement 8 s’étendent suivant une direction longitudinale X et la longueur des moyens d’allongement 8 est variable suivant cette direction longitudinale X.
Le bras télescopique 12 comporte un bras interne relié à la tête d’attelage 9 par une première extrémité 10 et un bras externe relié à la structure 3 de la remorque 1 par une deuxième extrémité 11. Le bras interne est partiellement logé à l’intérieur du bras externe et est mobile par rapport au bras externe.
Les bras interne et externe sont des tubes creux de section quadrilatérale, par exemple.
Le bras interne coulisse à l’intérieur au bras externe suivant la direction longitudinale X.
Selon un mode de réalisation, les moyens d’allongement 8 comprennent un moteur électrique comprenant un pignon destiné à déplacer une crémaillère positionnée dans le bras interne ou le bras externe.
En variante, les bras interne et externe comprennent chacun une crémaillère actionnée par le moteur pour faire avancer le bras interne dans le bras externe afin de réduire la longueur du bras télescopique 12 ou bien au contraire pour éloigner la première extrémité 10 de la deuxième extrémité 11 du bras télescopique 12 pour rallonger la longueur du bras télescopique 12.
Le moteur électrique est positionné à l’intérieur du bras interne ou du bras externe et est relié à un réseau d’alimentation électrique de la remorque 1. Le réseau d’alimentation électrique de la remorque 1 est relié au réseau d’alimentation du véhicule 2.
En variante, les moyens d’allongement 8 peuvent comprendre un vérin rallongeant ou réduisant la distance entre la première extrémité 10 et la deuxième extrémité 11.
Cette tension résiduelle d’environ 400V conduit les opérateurs à utiliser des équipement de protection électrique qui rendent les manipulations et les opérations réalisées plus contraignantes et moins faciles.
La présente invention a pour objet de proposer un nouvel arrangement électrique de puissance pour véhicule automobile afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de permettre une manipulation d’un tel arrangement électrique de puissance dans un environnement très basse tension, permettant de s’affranchir de certains équipements de protection électrique et de faciliter les interventions sur l’arrangement électrique de puissance.
Un autre but de l’invention est de réduire les durées d’intervention sur de tels arrangements électriques de puissance, en autorisant une manipulation sans gants de protection haute tension.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un arrangement électrique de puissance pour véhicule automobile, l’arrangement électrique comportant une pluralité d’ensembles électriques, chaque ensemble électrique comportant :
- un module de puissance comportant plusieurs cellules génératrice de tension liées électriquement les unes aux autres ;
- un module de contrôle configuré pour traiter un signal électrique représentatif d’une grandeur physique mesurée par un faisceau de mesure aux bornes d’au moins une des cellules génératrice de tension ;
- le faisceau de mesure reliant électriquement le module de puissance au module de contrôle et conduisant le signal électrique représentatif de la grandeur physique depuis les bornes de chaque cellule génératrice de tension vers le module de contrôle ;
l’arrangement électrique comportant en outre une barre omnibus reliant le module de puissance du premier ensemble électrique au module de puissance du deuxième ensemble électrique.
L’arrangement électrique conforme au premier aspect de l’invention comporte un organe de commutation électrique situé dans une position électriquement intermédiaire entre le premier ensemble électrique et le deuxième ensemble électrique.
Dans le contexte de la présente invention, chaque cellule génératrice de tension forme une batterie électrique du véhicule automobile. Dans le module de puissance, les différentes batteries électriques – c’est-à-dire les différentes cellules génératrices de tension – sont liées électriquement les unes aux autres de manière à délivrer une puissance électrique suffisante en fonction des besoins. Elles peuvent être liées entre elles selon un arrangement en série, en parallèle ou selon n’importe quelle autre forme d’architecture électrique appropriée à la fourniture d’une puissance électrique. En particulier, chaque cellule génératrice de tension est liée aux autres par l’intermédiaire d’une barre omnibus qui permet d’acheminer la puissance électrique ainsi créée vers d’autres machines électriques du véhicule automobile.
A titre d’exemple non limitatif, chaque cellule génératrice de tension est du type d’une cellule électrochimique, telle que par exemple une cellule Lithium/Ion.
Dans le contexte de la présente invention, la barre omnibus est un conducteur électrique configuré pour autoriser le transport de fort courant électrique et/ou de hautes tensions. Ainsi, la barre omnibus comporte un ou plusieurs barreaux métalliques électriquement conducteurs, plus particulièrement formés de cuivre.
Dans le contexte de la présente invention, une première cellule génératrice de tension d’un module de puissance s’entend comme étant la première cellule génératrice de tension en suivant un câblage électrique dudit module de puissance, notamment dans une disposition en série desdites cellules génératrice de tension au sein du module de puissance ; et une deuxième cellule génératrice de tension s’entend comme étant la dernière cellule génératrice située à une extrémité du montage en série des cellules génératrices de tension. En d’autres termes, la première cellule génératrice de tension est située à une première extrémité électrique d’un des modules de puissance de l’arrangement électrique selon l’invention, et la dernière cellule génératrice de tension est située à une deuxième extrémité électrique opposée à la première extrémité électrique.
Toutes les cellules génératrices de tension d’un ensemble électrique donné sont reliées électriquement à un module de contrôle qui permet d’interpréter les grandeurs physiques mesurées notamment aux bornes des cellules génératrices de tension. Par « traitement », on comprend que le module de contrôle comporte des unités de calcul et/ou des unités de stockage permettant de réaliser un traitement électrique et/ou électronique sur des signaux électriques transportés par le faisceau de mesure. A titre d’exemple non limitatif, un tel traitement électronique peut prendre la forme d’un conditionnement ou d’un filtrage. De manière analogue, le module de contrôle est aussi configuré pour traiter les mesures réalisées sur la barre omnibus.
Le faisceau de mesure comporte une pluralité de lignes de mesure électrique qui s’étendent entre le module de puissance et le module de contrôle et permettant ainsi d’acheminer vers le module de contrôle des signaux électriques représentatifs de grandeurs physiques mesurées au niveau des cellules génératrices de tension. A titre d’exemple non limitatif, le faisceau de mesure de chaque ensemble électrique comporte 2 à 8 lignes de mesure électrique, en fonction du nombre de cellules génératrices de tension.
Dans la forme de réalisation considérée ici, l’organe élastique 22.2 à 25.2 prend appui, d’un côté axial, contre l’épaulement interne 12.2 à 15.2 de la jupe tubulaire 12.1 à 15.1 de l’embout correspondant 12 à 15 et, du côté axial opposé, contre l’organe d’étanchéité correspondant 22.3 à 25.3, ici avec interposition d’une bague de positionnement 22.4 à 25.4 du dispositif de siège concerné 22 à 25, dont l’intérêt apparaitra un peu plus loin. A titre d’exemple, l’organe élastique 22.2 à 25.2 est un ressort ondulé, autrement appelé ressort zigzag, centré sur l’axe correspondant X12 à X15 ; en variante non représentée, d’autres formes de réalisation sont envisageables pour l’organe élastique 22.2 à 25.2. Dans tous les cas, l’organe élastique 22.2 à 25.2 applique des contraintes mécaniques sur l’embout correspondant 12 à 15, ici sur l’épaulement interne 12.2 à 15.2 de la jupe tubulaire correspondante 12.1 à 15.1, qui tendent à écarter l’embout correspondant 12 à 15 vis-à-vis du corps 11, en particulier parallèlement à l’axe X12 à X15 : afin de garantir l’intégrité du boitier 10 à l’état assemblé de la vanne 1, la soudure plastique W2 à W5 associée à l’embout correspondant 12 à 15 est conçue, notamment de par son dimensionnement, pour résister à ces contraintes qu’applique l’organe élastique 22.2 à 25.2 à l’embout correspondant 12 à 15.
L’organe d’étanchéité 22.3 à 25.3 de chacun des dispositifs de siège 22 à 25 est monté pour être appliqué de manière étanche tout autour de l’axe correspondant X12 à X15 contre une périphérie intérieure de la jupe tubulaire 12.1 à 15.1 de l’embout correspondant 12 à 15. A cet effet, à l’état assemblé de la vanne 1, l’organe élastique 22.2 à 25.2 déforme l’organe d’étanchéité 22.3 à 25.3 pour contraindre ce dernier à être appliqué de manière étanche contre la périphérie intérieure de la jupe tubulaire correspondante 12.1 à 15.1. En pratique, la bague de positionnement correspondante 22.4 à 25.4 permet de maitriser la contrainte de déformation appliquée à l’organe d’étanchéité 22.3 à 25.3 par l’organe élastique 22.2 à 25.2, cette bague de positionnement 22.4 à 25.4 étant montée en butée, suivant l’axe correspondant X12 à X15, contre l’organe d’appui correspondant 22.1 à 25.1, comme plus particulièrement visible à la pour le dispositif de siège 22. Dans la forme de réalisation considérée aux figures, l’organe d’étanchéité 22.3 à 25.3 présente avantageusement une forme globalement annulaire qui est centrée sur l’axe correspondant X12 à X15.
Suivant une disposition optionnelle avantageuse, qui est mise en œuvre dans la forme de réalisation illustrée aux figures, l’obturateur 40 est guidé en déplacement par rapport au boitier 10, ici en rotation autour de l’axe d’obturateur X40, par un capot 18 du boitier 10. Ce capot 18 ferme le volume interne V11, ici le sous-volume V11.2, en obturant de manière étanche une ouverture O18 du corps 11 du boitier 10. Comme les ouvertures O11 à O15, l’ouverture O18 relie directement le sous-volume V11.2 à l’extérieur du corps 11 et est typiquement formée par moulage-démoulage du corps 11. L’ouverture O18 présente la spécificité d’être prévue aux fins du montage de l’obturateur 40 à l’intérieur du volume V11, plus précisément du sous-volume V11.2. Comme plus particulièrement visible sur la , le capot 18 inclut une paroi pleine 18.1, qui, à l’état assemblé de la vanne 1, recouvre en totalité l’ouverture O18, en étant agencée ici perpendiculairement à l’axe d’obturateur X40, et qui, en périphérie extérieure, est prolongée par un rebord 18.2. Ce rebord 18.2 est réalisé en matière plastique, en particulier la même matière plastique que celle constituant le corps 11. Le rebord 18.2 est soudé au corps 11, plus précisément à la face externe de la paroi de ce dernier, entourant l’ouverture O18. Les considérations développées plus haut au sujet du soudage plastique entre les embouts 12 à 15 et le corps 11 s’appliquent avantageusement au soudage entre le rebord 18.2 du capot 18 et le corps 11, pour assurer un assemblage fixe et étanche du capot 18 au corps 11.
Dans tous les cas, pour commander en déplacement l’obturateur 40 et ainsi commander en ouverture-fermeture les sorties 10.2 à 10.5 du boitier 10, la vanne 1 comporte un dispositif d’actionnement 50. Ce dispositif d’actionnement 50 est électromécanique dans le sens où ce dispositif d’actionnement est conçu pour transformer de l’énergie électrique l’alimentant en une force motrice mécanique, appliquée à l’obturateur 40 pour entrainer ce dernier par rapport au boitier 10, ici en rotation autour de l’axe d’obturateur X40.
Le dispositif d’actionnement 50, en particulier son moteur électrique 51, et la pompe 30, en particulier sa partie électronique 35, sont reliés électriquement, à l’intérieur du compartiment V17, à des connecteurs respectifs ou bien, comme ici, à un unique connecteur 19, ce ou ces connecteurs étant portés par le boitier 10. Dans l’exemple illustré aux figures, l’unique connecteur 19 est solidarisé de manière fixe et étanche au couvercle 17, et ce par tous moyens appropriés. Dans tous les cas, le ou les connecteurs sont conçus pour, à l’extérieur de la vanne 1, être chacun branchés à un faisceau rapporté, non représenté, pour relier électriquement la vanne 1 à une ou plusieurs unités externes, qui ne sont pas représentées et qui incluent une source d’alimentation électrique. Cette source d’alimentation électrique, dont la forme de réalisation n’est pas limitative, comprend par exemple une batterie qui est embarquée dans le véhicule au circuit de refroidissement duquel la vanne 1 appartient. Selon une possibilité de réalisation, les unités externes précitées incluent une ou plusieurs unités de commande et/ou de supervision, telles qu’un ordinateur de bord du véhicule au circuit de refroidissement duquel la vanne 1 appartient : la ou l’une de ces unités de commande et/ou de supervision est avantageusement conçue pour commander le moteur électrique 51, en envoyant à ce dernier des signaux électriques de commande ad hoc, via le faisceau rapporté. Selon une autre possibilité de réalisation, la commande du moteur électrique 51 est opérée par un dispositif électronique, qui appartient à la vanne 1 et qui est logé dans le compartiment V17, en étant notamment intégré à la liaison électrique entre le connecteur 19 et le moteur électrique 51 : ce dispositif électronique, qui n’est pas représenté sur les figures, peut aussi bien être couplé partiellement à la partie électronique 35 de la pompe 30 qu’être totalement séparé de cette dernière, en étant dans tous les cas adapté pour envoyer au moteur électrique 51 des signaux électriques de commande et, le cas échéant, d’alimentation.
- plutôt que d’intégrer la pompe 30 à la vanne 1, cette pompe peut en être dissociée ; cela revient à dire que la vanne ne comporte alors pas la pompe 30 et que le volume interne V11 peut se limiter au sous-volume V11.2, moyennant une adaptation correspondante du corps 11 du boitier 10 et un raccordement par durite du refoulement de la pompe déportée avec l’entrée du boitier de la vanne ;
- le nombre de sorties du boitier 10 n’est pas nécessairement égal à quatre, comme envisagé sur les figures, mais peut, par exemple, être limité à deux ou trois ou bien être égal à un nombre supérieur à quatre ; et/ou
- la disposition relative entre l’axe d’obturateur X40 et l’axe moteur X51 n’est pas limitée à ce qui est envisagé aux figures sur lesquelles ces deux axes sont parallèles, l’axe moteur X51 pouvant ainsi s’étendre transversalement à l’axe d’obturateur X40, notamment de manière perpendiculaire ou orthogonale à cet axe d’obturateur X40.
Dispositif d’actionnement électromécanique pour une vanne de distribution de fluide La présente invention concerne un dispositif d’actionnement électromécanique pour une vanne de distribution de fluide.
L’invention s’intéresse en particulier aux vannes pour les circuits de circulation de fluide, notamment de fluide de refroidissement, embarqués sur des véhicules à motorisation thermique, électrique, à hydrogène ou hybride. Le fluide s’écoule à travers la vanne moyennant son entrainement dans le circuit de circulation sous l’effet d’une pompe, typiquement électrique. Les vannes concernées ici comportent un obturateur qui est monté mobile, par exemple en rotation ou en translation, pour réguler un écoulement de fluide à travers la vanne, cet obturateur étant entrainé en déplacement par un dispositif d’actionnement électromécanique, associé à la vanne. Ce dispositif d’actionnement électromécanique associe typiquement un moteur électrique, pourvu d’une sortie motrice rotative autour d’un axe moteur, et un système de transmission mécanique, reliant la sortie motrice à l’obturateur pour entrainer ce dernier en déplacement. Le moteur électrique et le système de transmission sont montés dans un boitier du dispositif d’actionnement électromécanique, ce boitier pouvant aussi bien être intégré que dissocié de la vanne.
Afin que la liaison mécanique, typiquement par engrenage, entre la sortie motrice du moteur électrique et le système de transmission donne satisfaction, il est nécessaire de maitriser avec précision le positionnement relatif de la sortie motrice et de l’entrée du système de transmission et donc de maitriser avec précision le positionnement de ces derniers dans le boitier du dispositif d’actionnement électromécanique. En particulier, le carter du moteur électrique est à monter dans le boitier de manière précise malgré le tolérancement des pièces concernées, et ce par des moyens de fixation qui assurent un positionnement relatif correspondant de manière suffisamment pérenne pour résister aux contraintes d’utilisation du dispositif d’actionnement électromécanique, telles que la gravité et les vibrations. De tels moyens de fixation comprennent généralement des vis ou de multiples petites pièces rapportées similaires, qui sont encombrantes au cumul, qui compliquent l’assemblage du dispositif d’actionnement électromécanique, et qui induisent des contraintes de conception de ce dispositif d’actionnement.
Le but de la présente invention est de proposer un dispositif d’actionnement électromécanique dont la fixation entre son moteur électrique et son boitier est améliorée.
Cet exemple, que ce soit la forme, l’orientation de l’ouverture 30 ou le dispositif accessible derrière le volet, est choisi pour illustrer l’invention mais celle-ci est directement transposable à un volet mobile ayant une autre forme, l’ouverture une autre orientation et pour un véhicule essence ou autre.
L’invention est particulièrement relative à la cinématique de déplacement du volet mobile 40 et aux éléments mis en place pour cette cinématique.
Le volet mobile 40 comprend un panneau principal 50 pour la fermeture de l’ouverture 30, le panneau principal 50 ayant une face extérieure 60 visible de l’extérieur du véhicule et, une face intérieure 70 opposée. Le volet mobile 40 comprend également une armature 80 fixée à la face intérieure 70 du panneau, l’armature 80 comprenant elle-même deux bras 100 identiques et parallèles. Chaque bras 100 s’étend dans le premier plan P1 depuis une première extrémité 110 voisine d’un bord de la face intérieure 70 du panneau jusqu’à une seconde extrémité distale 120 éloignée du panneau principal 50. La première extrémité 110 de chaque bras est pourvue d’une roulette 130 ainsi que la seconde extrémité distale 120 de chaque bras qui est également pourvue d’une roulette 130. Les quatre roulettes 130 situées à chacune des extrémités des deux bras 100 sont libres de tourner autour d’un premier axe A131 pour les deux roulettes 130 situées à la première extrémité 110 des bras et, autour d’un second axe A132 pour les deux autres roulettes 130 situées à la seconde extrémité 120 se chaque bras. Les premier A131 et second A132 axes sont parallèles et inscrits dans le premier plan P1. L’entraxe des roulettes 130 est identique, que ce soit pour les roulettes 130 situées sur le premier axe A131 ou pour les roulettes situées sur le second axe A132.
Pour coopérer avec les bras 100 et les roulettes 130, un ensemble 140 de rails de guidage est fixé au véhicule 10 et permet de guider le déplacement des bras 100, et donc le mouvement du volet mobile 40. L’ensemble de rails 140 comprends, deux sets identiques de rails, un set pour chacun des bras 100. Chacun des sets est situé dans un deuxième plan P2-1, P2-2, les deux plans P2-1, P2-2 étant parallèles entre eux et perpendiculaires aux premier A131et second A132 axes et, chaque set comprend un premier rail 150 et un second rail 160 fixés l’un à l’autre.
Une gorge 170 est formée tout au long des premier 150 et second 160 rails, gorge 170 dans laquelle une roulette 130 peut rouler et se déplacer. Au lieu de fixation du premier 150 et du second 160 rail, un passage est réalisé de sorte que la roulette 130 se déplaçant dans la gorge 170 puisse passer sans encombre du premier rail 150 au second rail 160, et inversement.
Le premier rail 150 a une première extrémité 151 et une deuxième extrémité 152, et forme environ un quart de cercle de rayon égal à la longueur d’un bras 100 et, le second rail 160 est droit agencé selon un axe de translation (AT) s’étendant dans un troisième plan P3, troisième plan P3 dans lequel est également inscrit le premier axe A131. A leur intersection, les premier 150 et second rails 160 forment un angle droit.
La première extrémité 151 du premier rail 150 est dans le premier plan P1 et se situe à un bras 100 de distance du volet mobile 40. La seconde extrémité 152 du premier rail se connecte avec le second rail 160, substantiellement au milieu dudit second rail 160.
La cinématique d’ouverture et de fermeture du volet est maintenant détaillée.
Pour passer de l’état fermé EF à l’état ouvert EO, au cours d’un premier mouvement M1, le volet mobile 40 pivote autour du premier axe A131 jusqu’à ce que le premier plan P1 du volet se trouve confondu avec le troisième plan P3 perpendiculaire à l’ouverture. Ensuite, dans un second mouvement M2 de translation, le volet mobile 40 entre dans l’ouverture 30 et s’escamote à l’intérieur de la carrosserie 20, le premier plan P1 translatant en étant toujours confondu avec le troisième plan P3. Le premier mouvement M1 est illustré par les figures 3 et 4 et, le deuxième mouvement M2 est illustré par les figures 5 et 6.
Pendant le premier mouvement M1 de rotation autour du premier axe A131, les roulettes 130 situées à la première extrémité 110 des bras près du volet mobile ne se déplacent pas, par contre, les roulettes 130 situées à la seconde extrémité 120 des bras se déplacent dans la gorge 170 tout au long du quart de cercle du premier rail 150, depuis la première extrémité 151 jusqu’à la seconde extrémité 152, puis par le passage dans le second rail 160. A la fin de ce premier mouvement M1 le volet est perpendiculaire à l’ouverture 30 et est entièrement à l’extérieur de la carrosserie 20.
Au cours du second mouvement M2, les roulettes 130 roulent et se déplacent dans la gorge 170 du second rail 160 de sorte que le volet mobile 40 translate et entre dans l’ouverture 30. A la fin de ce second mouvement M2, le volet est rangé, camouflé, dans la carrosserie 20. Le second mouvement M2 est illustré par les figures 5 et 6.
La montre que le volet mobile 40 reste partiellement sorti hors de l’ouverture 30 à la fin du second mouvement M2. Cette variante offre l’intérêt, un jour de pluie, de protéger le dispositif de remplissage ou de recharge, tout en escamotant une partie du volet mobile 40 de sorte qu’il ne soit pas un obstacle et qu’il ne risque pas d’être accroché.
Dans une variante non illustrée, le volet mobile 40 entre entièrement dans l’ouverture à la fin du second mouvement M2.
La cinématique décrite comprend deux mouvements distincts : une rotation suivie d’une translation. Ceci offre l’avantage d’une réalisation et d’une utilisation manuelle simple.