INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Actuellement, l’estimation du couple fourni par le GMP est faite en tenant compte de l’état dans lequel est placé le convertisseur de couple (les calculs sont en effet différents selon que le convertisseur de couple est dans son état ponté ou son état déponté). Par contre, le calcul du couple minimum réalisable par le GMP ne tient pas compte de l’état dans lequel est placé le convertisseur de couple (en fait le calcul est réalisé comme si le convertisseur de couple était en permanence dans son état ponté).
Cette différence de traitement conduit à des incohérences dont les conséquences peuvent être ressenties par les passagers du véhicule pendant les phases de conduite autonome. En effet, on peut se retrouver avec un couple minimum réalisable par le GMP supérieur au couple effectivement fourni aux roues motrices par le GMP lorsque ce couple minimum est surestimé du fait que le convertisseur de couple est dans son état déponté. Chaque fois que cette situation survient, il y a une incohérence dans le pilotage réalisé par la fonction d’aide à la conduite et donc la consigne de couple qu’il transmet au calculateur de supervision du GMP est perturbée (occurrence d’oscillations), ce qui engendre des secousses dans le véhicule, par exemple lors d’un suivi de file ou lors d’un démarrage (ou décollage), lesquelles sont ressenties par les passagers.
- un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique propre à fournir un premier couple à un convertisseur de couple ayant des premier et second états dans lesquels il délivre à une boîte de vitesses, automatique et couplée à des roues motrices, un deuxième couple égal respectivement au premier couple et à une partie du premier couple, et
- une fonction d’aide à la conduite propre à contrôler des déplacements du véhicule pendant une phase de conduite autonome en fonction (notamment) d’un premier couple minimum réalisable par le groupe motopropulseur au niveau des roues motrices.
Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsque le convertisseur de couple est dans son second état, on utilise un premier couple minimum qui est égal à une estimation d’un troisième couple fourni aux roues motrices par la boîte de vitesses.
Cette identification du premier couple minimum à l’estimation du troisième couple fourni aux roues motrices par la boîte de vitesses permet d’améliorer sensiblement le ressenti des passagers en termes de secousses, avec une capacité de calcul très réduite et pour un coût réduit.
- dans son étape, lorsque le convertisseur de couple est dans son second état, on peut utiliser un premier couple minimum qui est égal à l’estimation du troisième couple en l’absence d’un changement de rapport en cours dans la boîte de vitesses ;
- en présence de la première option, dans son étape, lorsque le convertisseur de couple est dans son second état, on peut utiliser un premier couple minimum égal à l’estimation du troisième couple lorsqu’en outre le rapport en cours d’utilisation dans la boîte de vitesses est choisi parmi un rapport de marche arrière, un premier rapport de marche avant et un deuxième rapport de marche avant ;
- dans son étape, lorsque le convertisseur de couple est dans son premier état, on peut déterminer le premier couple minimum en fonction d’un facteur de démultiplication en cours dans la boîte de vitesses, d’un deuxième couple minimum que peut fournir la machine motrice thermique, d’un couple de perte de la boîte de vitesses et d’un couple inertiel cumulé de la machine motrice thermique et de la boîte de vitesses ;
- en présence de la dernière option, dans son étape, on peut déterminer le premier couple minimum en multipliant le facteur de démultiplication en cours dans la boîte de vitesses par un résultat d’une soustraction entre le deuxième couple minimum que peut fournir la machine motrice thermique et une somme du couple de perte de la boîte de vitesses et du couple inertiel cumulé de la machine motrice thermique et de la boîte de vitesses.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique propre à fournir un premier couple à un convertisseur de couple ayant des premier et second états dans lesquels il délivre à une boîte de vitesses, automatique et couplée à des roues motrices, un deuxième couple égal respectivement au premier couple et à une partie du premier couple, et, d’autre part, une fonction d’aide à la conduite propre à contrôler des déplacements du véhicule pendant une phase de conduite autonome en fonction d’un premier couple minimum réalisable par le groupe motopropulseur au niveau des roues motrices, pour contrôler une détermination du premier couple minimum.
Grâce à la configuration susmentionnée, l’unité intérieure 100 de l’appareil de climatisation permet à l’air de circuler facilement vers l’échangeur de chaleur 20 sur le côté arrière par comparaison avec l’unité intérieure 100L de l’appareil de climatisation selon l’exemple comparatif et, par conséquent, l’unité intérieure 100 peut utiliser efficacement l’échangeur de chaleur 20 par comparaison avec l’unité intérieure 100L de l’appareil de climatisation selon l’exemple comparatif. L’unité intérieure 100 de l’appareil de climatisation peut permettre une amélioration des performances de refroidissement/chauffage par comparaison avec l’unité intérieure 100L de l’appareil de climatisation selon l’exemple comparatif.
Mode de réalisation 2 La est une vue de côté d’une unité intérieure 100 d’un appareil de climatisation selon le mode de réalisation 2. Les composants ayant la même configuration que les composants correspondants de l’unité intérieure 100 de l’appareil de climatisation illustré sur les figures 1 à 5 et sur la sont désignés par les mêmes symboles de référence, et la description répétée de ces composants sera omise. En ce qui concerne l’unité intérieure 100 selon le mode de réalisation 2, les configurations d’un panneau latéral droit 13 et d’un panneau latéral gauche 14 sont spécifiées plus en détail. Ci-après, les configurations qui différencient le mode de réalisation 2 du mode de réalisation 1 seront principalement décrites. Les configurations qui ne sont pas décrites dans le mode de réalisation 2 sont sensiblement les mêmes que les configurations correspondantes du mode de réalisation 1.
L’unité intérieure 100 de l’appareil de climatisation selon le mode de réalisation 2 comporte une entrée d’air de surface latérale 125 dans chacune des surfaces latérales d’un corps 10. L’entrée d’air de surface latérale 125 est formée dans chacun du panneau latéral droit 13 et du panneau latéral gauche 14. Le panneau latéral droit 13 et le panneau latéral gauche 14 sont dénommés de manière générique panneau latéral 134. Les panneaux latéraux 134 sont des panneaux qui forment les surfaces latérales du corps 10. L’entrée d’air de surface latérale 125 est formée dans chacun des deux panneaux latéraux 134. Autrement dit, chacun des deux panneaux latéraux 134 comporte l’entrée d’air de surface latérale 125 qui est une entrée d’air d’une pluralité d’entrées d’air 120.
Le corps 10 comporte l’entrée d’air de surface latérale 125 dans chaque surface latérale du corps 10 au niveau d’une position en amont d’un filtre à air 50 dans la direction d’un flux d’air, le flux étant formé par un ventilateur 30. Comme le montre la , l’entrée d’air de surface latérale 125 présente par exemple une forme rectangulaire lorsque le corps 10 est vu de côté. L’entrée d’air de surface latérale 125 ne se limite pas à une configuration de forme rectangulaire lorsque le corps 10 est vu de côté.
La est une vue de côté d’une modification de l’unité intérieure 100 de l’appareil de climatisation selon le mode de réalisation 2. L’unité intérieure 100 de l’appareil de climatisation de la modification selon le mode de réalisation 2 comporte une entrée d’air de surface latérale 125a dans chacune des surfaces latérales du corps 10. L’entrée d’air de surface latérale 125a est formée dans chacun du panneau latéral droit 13 et du panneau latéral gauche 14. Autrement dit, l’entrée d’air de surface latérale 125a est formée dans chacun de deux panneaux latéraux 134. Le corps 10 comporte l’entrée d’air de surface latérale 125a dans chaque surface latérale du corps 10 au niveau d’une position en amont du filtre à air 50 dans la direction du flux d’air, le flux étant formé par le ventilateur 30.
Le panneau avant 11 peut équiper amovible le corps 10, par exemple. Autrement dit, le panneau avant 11 peut équiper amovible les deux panneaux latéraux 134, par exemple. L’entrée d’air de surface latérale 125a est formée le long d’une partie bord latéral 134a du panneau latéral 134, la partie bord latéral 134a étant située à côté du panneau avant 11. L’entrée d’air de surface latérale 125a comprend, lorsque le corps 10 est vu de côté, une partie en forme de découpe formée au niveau de la partie bord latéral 134a du panneau latéral 134, la partie bord latéral 134a étant située à côté du panneau avant 11. Chacun des deux panneaux latéraux 134 comporte une découpe 134b au niveau de la partie bord latéral 134a située à côté du panneau avant 11, la découpe 134b ayant une forme de découpe. La découpe 134b est un trou débouchant formé dans chacun du panneau latéral droit 13 et du panneau latéral gauche 14. L’entrée d’air de surface latérale 125a est une ouverture formée par le panneau avant 11 et le panneau latéral 134. Le corps 10 comporte les entrées d’air de surface latérale 125a formées par le panneau avant 11 et les découpes 134b des deux panneaux latéraux 134, chaque entrée d’air de surface latérale 125a étant une entrée d’air de la pluralité d’entrées d’air 120. Autrement dit, chaque entrée d’air de surface latérale 125a est un trou débouchant formé par le panneau avant 11 et le panneau latéral 134.
Comme le montre la , par exemple, lorsque le corps 10 est vu de côté, l’entrée d’air de surface latérale 125a a une forme trapézoïdale où le côté proche du panneau avant 11 forme le côté parallèle long et le côté proche du panneau arrière 12 forme le côté parallèle court. L’entrée d’air de surface latérale 125a ne se limite pas à une configuration de forme trapézoïdal lorsque le corps 10 est vu de côté. Comme décrit précédemment, les entrées d’air de surface latérale 125a ou les entrées d’air de surface latérale 125 sont formées de manière à être situées en amont du filtre à air 50 dans la direction du flux d’air, le flux étant formé par le ventilateur 30.
[Mode d’installation d’une unité intérieure 100 d’un appareil de climatisation] La est une vue conceptuelle montrant un exemple d’un mode d’installation de l’unité intérieure 100 de l’appareil de climatisation selon le mode de réalisation 2. Sur la , les flèches tracées montrent les directions du flux d’air. Comme le montre la , l’unité intérieure 100 de l’appareil de climatisation selon le mode de réalisation 2 aspire de l’air également par le côté latéral du corps 10.
[Mode de fonctionnement et effets avantageux de l’unité intérieure 100 de l’appareil de climatisation] Le corps 10 de l’unité intérieure 100 de l’appareil de climatisation comprend les deux panneaux latéraux 134 qui forment les parois latérales du corps 10 sur le côté latéral, chacun des deux panneaux latéraux 134 comportant l’entrée d’air de surface latérale 125 qui est une entrée d’air de la pluralité d’entrée d’air 120. Autrement dit, l’unité intérieure 100 de l’appareil de climatisation selon le mode de réalisation 2 comporte l’entrée d’air de surface latérale 125 dans chaque panneau latéral 134.
Grâce à l’entrée d’air de surface latérale 125 formée dans chaque panneau latéral 134, l’unité intérieure 100 de l’appareil de climatisation possède un plus grand nombre d’entrées d’air 120 par comparaison avec une unité intérieure qui ne possède pas l’entrée d’air de surface latérale 125 et il est donc possible de réduire la résistance à l’air contre un flux d’air dans le corps 10. Par conséquent, l’unité intérieure 100 de l’appareil de climatisation peut permettre une réduction de la consommation d’énergie et une augmentation du silence par comparaison avec l’unité intérieure qui ne possède pas l’entrée d’air de surface latérale 125. L’unité intérieure 100 de l’appareil de climatisation peut réduire la consommation d’énergie par comparaison avec l’unité intérieure 100L de l’appareil de climatisation selon l’exemple comparatif, ce qui permet d’améliorer les performances en matière d’économie d’énergie par comparaison avec l’unité intérieure 100L.
En outre, grâce à l’entrée d’air de surface latérale 125 formée dans chaque panneau latéral 134, l’unité intérieure 100 de l’appareil de climatisation peut réduire la résistance à l’air par comparaison avec l’unité intérieure qui ne possède pas l’entrée d’air de surface latérale 125 et donc, l’unité intérieure 100 permet à l’air de circuler facilement jusqu’à l’échangeur de chaleur 20. Par conséquent, par comparaison avec l’unité intérieure qui ne possède pas l’entrée d’air de surface latérale 125, l’unité intérieure 100 de l’appareil de climatisation peut utiliser efficacement l’échangeur de chaleur 20, ce qui permet d’améliorer les performances de refroidissement/chauffage.
Le corps 10 de l’unité intérieure 100 de l’appareil de climatisation comporte les entrées d’air de surface latérale 125a formées par le panneau avant 11 et les découpes 134b des deux panneaux latéraux 134, chaque entrée d’air de surface latérale 125a étant une entrée d’air de la pluralité d’entrées d’air 120. Grâce à une telle configuration, l’unité intérieure 100 de l’appareil de climatisation selon le mode de réalisation 2 comporte l’entrée d’air de surface latérale 125a dans chaque surface latérale du corps 10.
Grâce à l’entrée d’air de surface latérale 125a formée dans chaque surface latérale du corps 10, l’unité intérieure 100 de l’appareil de climatisation possède un plus grand nombre d’entrées d’air 120 par comparaison avec l’unité intérieure qui ne possède pas l’entrée d’air de surface latérale 125a et il est donc possible de réduire la résistance à l’air contre un flux d’air dans le corps 10. Par conséquent, l’unité intérieure 100 de l’appareil de climatisation peut permettre une réduction de la consommation d’énergie et une augmentation du silence par comparaison avec l’unité intérieure qui ne possède pas l’entrée d’air de surface latérale 125a. L’unité intérieure 100 de l’appareil de climatisation peut réduire la consommation d’énergie par comparaison avec l’unité intérieure 100L de l’appareil de climatisation selon l’exemple comparatif, ce qui permet d’améliorer les performances en matière d’économie d’énergie par comparaison avec l’unité intérieure 100L.
En outre, grâce à l’entrée d’air de surface latérale 125a formée dans chaque surface latérale du corps 10, l’unité intérieure 100 de l’appareil de climatisation peut réduire la résistance à l’air par comparaison avec l’unité intérieure qui ne possède pas l’entrée d’air de surface latérale 125a et donc, l’unité intérieure 100 permet à l’air de circuler facilement jusqu’à l’échangeur de chaleur 20. Par conséquent, par comparaison avec l’unité intérieure qui ne possède pas l’entrée d’air de surface latérale 125a, l’unité intérieure 100 de l’appareil de climatisation peut utiliser efficacement l’échangeur de chaleur 20, ce qui permet d’améliorer les performances de refroidissement/chauffage.
Les entrées d’air de surface latérale 125 ou les entrées d’air de surface latérale 125a sont situées en amont du filtre à air 50 dans la direction du flux d’air, le flux étant formé par le ventilateur 30. Par conséquent, l’unité intérieure 100 de l’appareil de climatisation selon le mode de réalisation 2 peut faire en sorte que l’air qui circule dans l’unité intérieure 100 par les entrées d’air de surface latérale 125 ou les entrées d’air de surface latérale 125a traverse assurément le filtre à air 50.
Mode de réalisation 3 La est une vue conceptuelle montrant un exemple d’un mode d’installation d’une unité intérieure 100 d’un appareil de climatisation selon le mode de réalisation 3. La est une vue en perspective depuis l’avant d’un panneau arrière 12 de l’unité intérieure 100 de l’appareil de climatisation selon le mode de réalisation 3. La est une vue agrandie d’un plateau de vidange 40 de l’unité intérieure 100 de l’appareil de climatisation selon le mode de réalisation 3 et d’une zone autour du plateau de vidange 40. Les composants ayant la même configuration que les composants correspondants de l’unité intérieure 100 de l’appareil de climatisation illustré sur les figures 1 à 5 ou sur les figures 7 à 10 sont désignés par les mêmes symboles de référence, et la description répétée de ces composants sera omise. En ce qui concerne l’unité intérieure 100 selon le mode de réalisation 3, les configurations du plateau de vidange 40 et du panneau arrière 12 sont spécifiées plus en détail. Ci-après, les configurations qui différencient le mode de réalisation 3 du mode de réalisation 1 et du mode de réalisation 2 seront principalement décrites. Les configurations qui ne sont pas décrites dans le mode de réalisation 3 sont sensiblement les mêmes que les configurations correspondantes du mode de réalisation 1 et du mode de réalisation 2.
Dans un mode de réalisation, l’élément revêtu est au contact de l’ammoniac. En effet, la résistance à la corrosion et à la nitruration du revêtement de nitrure de tantale suffit à assurer une excellente tenue de l’élément revêtu.
Dans un mode de réalisation, le procédé de fabrication d’ammoniac peut être un procédé électrocatalytique et l’élément revêtu peut être choisi parmi une plaque terminale, une plaque d’interconnexion, une électrode ou une plaque bipolaire d’une cellule électrocatalytique.
De préférence, l’élément revêtu est une électrode.
En effet, les électrodes sont actuellement les éléments limitant l’applicabilité industrielle des procédés de fabrication d’ammoniac par électrocatalyse, et il est du mérite des inventeurs d’être parvenu à obtenir une électrode fonctionnelle pour un tel procédé, qui présente en outre des propriétés de résistance et de conduction supérieures à celles de l’art antérieur tout en permettant une utilisation dans des milieux agressifs.
Dans un mode de réalisation, le revêtement est en nitrure de tantale dopé de structure cristallographique hexagonale.
Dans un mode de réalisation, le revêtement est en nitrure de tantale TaN dopé de structure cristallographique hexagonale, et le revêtement comprend une teneur totale en dopant inférieure ou égale à 5 % atomique, le dopant étant choisi parmi les métaux alcalins, les métaux alcalino-terreux et/ou les métaux de transition ou un mélange de deux ou plus de ces éléments. En d’autres termes, le revêtement est en nitrure de tantale dopé Ta 1-x A x N de structure cristallographique hexagonale avec A désignant un dopant correspondant à un ou plusieurs éléments choisis parmi les métaux alcalins, les métaux alcalino-terreux et/ou les métaux de transition avec x strictement positif et inférieur à 0,05.
Dans un mode de réalisation, le dopant peut être un ou plusieurs éléments choisis parmi les métaux alcalins, les métaux alcalino-terreux et/ou les métaux de transition.
Un tel dopant peut être choisi pour fonctionnaliser davantage le revêtement, par exemple en augmentant sa résistance à la corrosion ou en améliorant la stabilité de la phase cristalline.
Dans un mode de réalisation, le dopant est un dopant unique choisi parmi les métaux alcalins, les métaux alcalino-terreux et/ou les métaux de transition.
Dans un mode de réalisation, le dopant peut être choisi parmi le potassium K, le sodium Na, le calcium Ca, le magnésium Mg, l’yttrium Y, le vanadium V, le titane Ti et un mélange d’un ou plusieurs de ces éléments.
Dans un mode de réalisation, le dopant est unique et choisi parmi le potassium K, le sodium Na, le calcium Ca, le magnésium Mg, l’yttrium Y, le vanadium V et le titane Ti.
Dans un mode de réalisation, la teneur en dopant est inférieure ou égale à 5 % atomique voir inférieure ou égale à 1,0 %.
- la couronne comprend au moins une première ouverture et l’extrémité axiale de la chambre de mélange comprend au moins une deuxième ouverture, disposée sensiblement en regard de ladite au moins une première ouverture,
- l’extrémité axiale de la chambre de mélange comprend au moins une jambe apte à venir axialement en appui sur le matelas,
- ladite au moins une jambe comprend au moins deux jambes,
- la chambre de mélange comprend au moins une perforation, préférentiellement circulaire ou oblongue.
montre, en vue perspective, un mélangeur selon un premier mode de réalisation,
montre, en vue perspective, un mélangeur selon un autre mode de réalisation,
montre, en vue de dessus, un mélangeur comprenant plusieurs jambes,
montre, en demi vue sectionnelle axiale, le détail d’un mélangeur avec un matelas plan,
montre, en demi vue sectionnelle axiale, le détail d’un mélangeur avec un matelas en « L »,
montre, en vue perspective, une chambre de mélange comprenant une jambe,
montre, en vue perspective, un mélangeur avec une jambe,
montre, en vue de dessus, un mélangeur avec une jambe,
montre, en vue perspective, un mélangeur selon un autre mode de réalisation.
De préférence, le premier réservoir et le deuxième réservoir peuvent être reliés par l’intermédiaire d’une première gouttière acheminant le lubrifiant depuis le premier réservoir vers le deuxième réservoir sous l’effet de la gravité. Ainsi, il est possible de distribuer le lubrifiant vers différentes zones du collecteur.
Avantageusement, le premier réservoir et le deuxième réservoir peuvent être reliés par l’intermédiaire d’une deuxième gouttière acheminant le lubrifiant depuis le premier réservoir vers le deuxième réservoir sous l’effet de la gravité, de sorte que le premier réservoir, le deuxième réservoir, la première gouttière et la deuxième gouttière forment un récipient commun apte à recevoir le lubrifiant projeté au sein du carter.
De préférence, la première gouttière et la deuxième gouttière peuvent être espacées axialement selon le premier axe de rotation et disposés de part et d’autre d’une ouverture centrale pour laisser passer les projections de lubrifiant issues de la denture de la première roue dentée.
Avantageusement, le dispositif de réduction peut comprendre un deuxième arbre s’étendant le long d’un deuxième axe de rotation et portant de façon coaxiale une roue dentée d’entrée de différentiel, la roue dentée de différentiel étant immergée partiellement dans du lubrifiant, et un déflecteur disposé dans le carter comprenant une rampe apte à guider le lubrifiant en direction de la première roue dentée. La combinaison de la rampe et du collecteur comportant une ouverture centrale permet d’augmenter la quantité de lubrifiant récupérée dans le récipient.
De préférence, la rampe peut comprendre une surface cylindrique de guidage du lubrifiant concentrique à la roue d’entrée de différentiel et qui s’étend en direction du premier axe de rotation de la première roue dentée. Ainsi, en s’approchant du premier axe de rotation, il est possible de faire remonter la rampe plus haut dans le réducteur de vitesse malgré la présence d’un arbre de transmission. On favorise ainsi l’écoulement du lubrifiant vers le haut du réducteur de vitesse. Avec les déflecteurs connus de l’état de la technique dans lesquels les déflecteurs sont formés dans la masse des carters, l’implantation des déflecteurs est limitée et l’écoulement du lubrifiant vers le haut du réducteur de vitesse est parfois insuffisant.