INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le dimensionnement du système propulsif 1 de sorte à obtenir un rapport moyeu-tête respectant la formule (1) et éventuellement les formules (2), (3) et/ou (4), peut être réalisé en fixant tout d’abord la poussée générée par la section de soufflante 2 et en modifiant le diamètre (D 9 ) du rotor de soufflante (et donc le rapport de pression de la section de soufflante 2). Par rapport à un système propulsif avec mécanisme de réduction conventionnel, le diamètre D 9 peut par exemple être augmenté et le rapport de pression de soufflante 2 peut être réduit. L’augmentation du diamètre D9 est toutefois réalisée en tenant compte des critères de masse et de trainée du système propulsif 1. Le nombre d’aubes 14 de soufflante (n) et la vitesse de rotation du rotor de soufflante 9 (ω) (qui peut être ajustée en optimisant par exemple le taux de réduction du mécanisme de réduction 19) et le pas relatif au sommet 21 des aubes 14 (s/c) peuvent par ailleurs être adaptés afin de respecter des exigences de performance, de masse, d’acoustique et d’intégration (paliers, etc.). En fonction des caractéristiques aérodynamiques de la section de soufflante 2, le système propulsif 1 peut être modifié de sorte à intégrer un mécanisme de changement de pas 15, 15a permettant d’adapter le calage des aubes 14 du rotor 9 (et éventuellement des aubes 16 du stator 17) de la section de soufflante 2. Il est alors possible de déterminer le rapport moyeu-tête, en cherchant à optimiser la masse de soufflante tout en conservant son efficacité.
ENSEMBLE COMPORTANT UNE AUBE ET UN SYSTEME DE CALAGE ANGULAIRE DE L'AUBE Domaine technique de l'invention La présente invention concerne le domaine des turbomachines d’aéronef et en particulier des hélices propulsives de ces turbomachines qui comportent des aubes à calage variable.
Une hélice comprend des aubes qui peuvent être à calage variable. La turbomachine comprend alors un système de calage permettant de modifier l’angle de calage des aubes afin d’adapter la poussée générée par l’hélice en fonction des différentes phases de vol.
La conception d’une aube d’hélice met en jeu plusieurs disciplines dont les objectifs sont généralement antagonistes. Elle doit permettre des performances aérodynamiques optimales (c’est-à-dire fournir une poussée en maximisant le rendement), garantir une tenue mécanique de l’aube (c’est-à-dire tenir les contraintes mécaniques résultant des chargements statiques et dynamiques) tout en limitant la masse ainsi que la signature acoustique. En particulier, l’amélioration des performances aérodynamiques de l’hélice tend vers une augmentation du BPR (By Pass Ratio), ce qui se traduit par une augmentation de son diamètre externe et donc de l’envergure des aubes.
Dans l’ensemble des attaches de l'état de la technique, le pied d'aube est monté dans un fût métallique en interface avec les roulements pour permettre le calage variable. Ces pièces métalliques sont une partie intégrante de l'aube. En cas de perte d’aube, ces pièces métalliques dont la densité est grande par rapport au matériau composite composant le reste de l'aube ont une énergie significative. Or, l’énergie du débris lâché sur une architecture non carénée est un élément fondamental à optimiser car celui-ci peut heurter le fuselage. C’est donc un élément à prendre en compte pour le dimensionnement d'un blindage du fuselage et à fortiori pour la masse de l’avion.
Les solutions SRPE1, SRPE2, SRPE3 et SRPE4 comprennent chacune environ 0,5 mM de nitroxyde.
Des solutions de phénylhydrazine à 20 mM sont préparées soit dans du n -heptane soit dans l’huile de base du Groupe III.
Pour l’obtention des spectres RPE, les échantillons ont été préparés en mélangeant des volumes égaux de solutions micellaires (SRPE1, SRPE2, SRPE3 ou SRPE4) et de phénylhydrazine à 21°C. Après mélange par aspiration avec une pipette, les solutions ont été transférées dans des capillaires en verre de 50 μl scellés avec de la pâte CRITOSEAL au fond, capillaires ensuite placés dans des tubes RPE en quartz de 5 mm et enregistrés par RPE pendant 25 min.
La préparation de l'échantillon prenant environ 60s, l'intensité du signal nitroxyde du point initial est perdue en raison de la forte réactivité des nitroxydes avec la phénylhydrazine. L'intensité du signal du point de départ a été obtenue à partir d'un échantillon préparé séparément où un solvant pur a été utilisé à la place de la solution de phénylhydrazine.
Les spectres RPE ont été enregistrés à l'aide d'un spectromètre RPE Bruker EMXnano (Bruker, Wissembourg, France) fonctionnant en bande X (9,63 GHz) avec les paramètres suivants : fréquence de modulation 100 kHz ; amplitude de modulation 4,0 G ; constante de temps 10,24 ms ; temps de conversion 15,00 ms ; champ central 3423,5 G ; largeur de balayage 200 G ; temps de balayage 15,0 s ; puissance micro-onde 10 mW ; nombre de balayages 1 ; Pts / Mod. Amp 20,0 ; résolution 1000 points.
L'acquisition et le traitement des données ont été effectués à l'aide du logiciel Bruker Xenon.
Les spectres sont présentés dans la . Les courbes de tendances sont également tracées à partir des points d’acquisition.
Comme le montre la , le signal diminue après ajout de la phénylhydrazine. Pour les 4 solutions de polymères micellaires SRPE1, SRPE2, SRPE3 et SRPE4, le signal décroit rapidement, ce qui est synonyme d’un bon effet antioxydant. Plus la perte du signal est rapide, meilleur est l’effet antioxydant.
Procédé de préparation de polyuréthanes sans isocyanate La présente invention concerne un procédé de préparation d'un polyuréthane sans isocyanate. Elle concerne également le polyuréthane obtenu par un tel procédé, et ses utilisations, notamment comme revêtement, adhésif, mastic, ou mousse. Elle concerne en outre un kit pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE La consommation mondiale de polyuréthanes n’a cessé d’augmenter au cours de ces dernières années. Compte tenu de la résistance et la polyvalence de ces polymères, ils offrent un plus grand nombre d’applications que d’autres produits du marché. On les retrouve par exemple sous la forme de mousses souples, dans les sièges de voiture, sous la forme de mousses rigides, dans les coques de navire, ou encore sous forme de fibres textiles, communément appelées fibres élasthanne. Plus particulièrement, dans le domaine du bâtiment, les polyuréthanes trouvent leurs applications comme revêtements, notamment pour assurer l’étanchéité de toitures, de façades ou de balcons, comme adhésifs, ou encore comme mastics.
Le polyuréthane est typiquement un système à deux composants, obtenu par la réaction d'un polyisocyanate et d'un polyol. Or, les polyisocyanates sont des molécules toxiques, qui peuvent notamment provoquer à long terme de l'asthme et des dermatites. La législation devient de plus en plus stricte, en ce qui concerne l’utilisation de ces monomères, et en particulier les diisocyanates. Le développement de procédés alternatifs pour fabriquer de polyuréthanes, sans avoir recours aux polyisocyanates, a donc été un important sujet de recherche dans le domaine des polymères au cours de ces vingt dernières années.
En particulier, la réaction d'un polycyclocarbonate et d'une polyamine a été étudiée, dans le but d'obtenir des polyhydroxyuréthanes, qui ont une structure polyuréthane et contiennent des groupements hydroxyles supplémentaires. Cependant, le problème majeur de ce système est sa réactivité lente, nettement inférieure au système impliquant un polyisocyanate et un polyol. Afin d'améliorer les performances de la réaction, et notamment d'atteindre des conversions élevées, l'utilisation d'un catalyseur et/ou le recours au chauffage est nécessaire.
Par exemple, Panchireddy et al. (Polymer Chemistry, 2018, 9, 2650-2659) décrivent des colles à base de polyhydroxyuréthanes, préparées par mélange d’une diamine et d’huile de soja fonctionnalisée avec des cyclocarbonates, à 50°C, 70°C puis 100 °C sur plusieurs heures. Les mauvaises performances d’adhésion obtenues à 25°C démontrent la faible réactivité du système à cette température.
WO2013/060950 décrit un procédé de préparation de polyhydroxyuréthanes par mélange d’un polycyclocarbonate avec une amine, en présence d’un catalyseur organométallique et d’un co-catalyseur choisi parmi les bases de Lewis ou les sels de tétra-alkyl ammonium. La réaction est mise en œuvre à température ambiante, et une étape de chauffage à 100°C peut éventuellement être effectuée pour terminer la polymérisation.
En plus d’un catalyseur et/ou du chauffage, la synthèse de polyhydroxyuréthanes est généralement mise en œuvre dans un solvant, afin de faciliter les interactions entre les monomères, qui peuvent être visqueux.
Cependant, pour de nombreuses applications, en particulier les applications du bâtiment mentionnées précédemment, un système pratique et efficace pouvant être mis en œuvre dans des conditions « vertes » et douces, notamment en l'absence de catalyseur et de solvant, et à température ambiante est nécessaire.
Dans l’exemple de réalisation illustré sur la , l’organe de commutation électrique 20 est localisé dans l’unité de commande 1 de l’arrangement 10 électrique. Ainsi, dans cette variante de réalisation, l’organe de commutation électrique 20 est relié électriquement à l’unité de commande 1 afin de déterminer son état, ouvert ou fermé, en fonction de données établies et/ou transférées par ladite unité de commande 1 vers ledit organe de commutation électrique 20.
L’organe de commutation électrique 20 est configuré pour être dans un état ouvert :
- si aucune information n’est disponible sur la ligne électrique de commande 12 ;
- si une ligne d’intercommunication basse tension est ouverte ;
- si l’unité de commande n’est pas alimentée électriquement ;
- si l’organe de commutation électrique 20 n’est pas alimenté électriquement.
En revanche, l’organe de commutation électrique 20 est configuré pour être dans un état fermé lorsqu’il est alimenté électriquement.
En synthèse, l’invention concerne un arrangement 10 électrique comportant un organe de commutation électrique 20 placé entre une dernière cellule génératrice de tension 41n d’un premier ensemble électrique 8A et une première cellule génératrice de tension 41a d’un deuxième ensemble électrique 8B, l’organe de commutation électrique 20 permettant d’isoler électriquement ou de relier électriquement le premier ensemble électrique 8A au deuxième ensemble électrique 8B en fonction d’un certain nombre de conditions, ledit organe de commutation électrique 20 étant configuré pour être maintenu dans son état ouvert s’il n’est pas lui-même alimenté électriquement.
MODULES DE BATTERIE TUBULAIRES, NOTAMMENT POUR VEHICULE AUTOMOBILE, COMPORTANT DES CELLULES SEPARABLES, ET PROCEDE SUR LA BASE D’UN TEL VEHICULE L'invention se rapporte au domaine de l’assemblage de cellules électrochimiques cylindriques pour un module de batterie notamment pour un véhicule automobile de type électrique.
A ce jour, dans les véhicules électriques équipés de cellules cylindriques C, on retrouve ces cellules C systématiquement arrangées verticalement telles que présentées sur la , et généralement collées ou soudées ensemble.
Cette topologie implique d’innombrables connectiques de type barres de bus (ou barre omnibus, ou encore « busbar » en langue anglaise), afin de connecter les quelques milliers de cellules C entre elles. Par conséquent, cela requiert un temps conséquent de soudage et de grandes surfaces de conducteur soudé.
L’invention cherche à résoudre le problème d’assemblage de nombreuses cellules (par exemple plusieurs milliers) dans un pack batterie, étape qui peut être longue et inefficace en termes de flux de courant.
Par ailleurs, les cellules cylindriques actuelles étant soudées et parfois collées les unes aux autres, sont donc difficiles voire impossible à remplacer individuellement.
Un objectif de la présente invention est de remédier aux défauts de l’art antérieur, et notamment de faciliter l’assemblage de nombreuses cellules avec une solution de remplacement de cellules individuelles dans un module de batterie.
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un module de batterie présentant un repère dans l’espace comprenant un axe longitudinal suivant une direction longitudinale du module de batterie, un axe latéral perpendiculaire à l’axe longitudinal, et un axe vertical perpendiculaire à l’axe longitudinal et à l’axe latéral, le module de batterie comprenant des tubes qui comprennent une suite de cellules de batterie cylindriques, qui présentent chacun un axe de tube passant par un pôle positif à une première base, et par un pôle négatif à une deuxième base, caractérisé en ce que les tubes sont agencés parallèlement entre eux de manière séparable dans un boîtier de sorte que les axes de tube sont dans des directions parallèles entre elles, et en ce que le module de batterie comprend au moins une première barre de bus connectant lesdits pôles d’un premier côté, et au moins une deuxième barre de bus connectant lesdits pôles d’un deuxième côté.
Cette gorge 225 est avantageusement formée dans la portion translucide 221 de la glace 220 comme illustré par cette .
Le bouclier central 110 de la peau extérieure 100 comporte quant à lui un retour tombé 112 s’étendant vers l’arrière depuis le bord latéral externe 111A de sa façade avant 111 et venant s’insérer dans la gorge 225.
Toujours en référence à cette , le bord latéral externe 222B de la façade avant 222 de la glace 220 vient en affleurement du bord latéral interne 121A de la façade avant 121 de la crosse latérale 120 de la peau extérieure 100 pour former une ligne d’accostage L fe .
Selon l’invention et afin de gérer les jeux et affleurement le long de cette ligne d’accostage L fe , la glace 220 comprend une gorge 226 à section en V dont l’ouverture est tournée vers l’arrière, cette gorge 226 étant raccordée par l’une 226A de ses branches latérales 226A, 226B à la face intérieure du bord latéral externe 222B de la façade avant 222 et s’étendant en retrait de cette façade 222.
Comme illustré par la , cette gorge 226 est avantageusement formée dans la portion opaque 224 de la glace 220 : la branche latérale 226A de cette gorge 226 étant accolée par sa face avant à la face arrière du bord latéral externe 222B de la façade avant 222 de sorte à définir une zone surfacique de jonction entre les deux portions translucide 221 et opaque 224 de la glace 220.
La crosse latérale 120 de la peau extérieure 100 comporte quant à elle un retour 122 à section en L comprenant une branche proximale tombée 122A raccordée à la face intérieure du bord latéral interne 121A de la façade avant 121 de la crosse latérale 120, ainsi qu’une branche distale 122B saillant au devant de cette branche proximale tombée 122A et venant s’insérer dans la gorge 226.
Cette branche distale 122B s’étend avantageusement de manière sensiblement parallèle au bord latéral interne 121A de la façade avant 121 de la crosse latérale 120.
En référence à la et afin de gérer précisément le positionnement longitudinal du bord latéral interne 121A de la façade avant 121 de la crosse latérale 120, la branche distale 122B du retour 122 comprend au moins un bossage 125 saillant en relief de sa face avant et coopérant en butée avec la branche latérale 226A de la gorge 226 de la glace 220.
Tel qu’illustré par la , le bord latéral externe 223B de la façade supérieure 223 de la glace 220, recourbé vers le bas et venant en affleurement du bord latéral interne 123A de la façade supérieure 123 de la crosse latérale 120 de la peau extérieure 100 pour former une ligne d’accostage L se rejoignant la ligne d’accostage L fe au niveau du coin avant supérieur de la glace 220.
Afin de gérer les jeux et affleurement le long de cette ligne d’accostage L se , la crosse latérale 120 de la peau extérieure 100 comporte un retour tombé 126 s’étendant du côté interne depuis le bord latéral interne 123A de sa façade supérieure 123 et venant se loger sous le bord latéral externe 223B de la façade supérieure 223 de la glace 220.
Tel qu’illustré sur la et afin notamment d’éviter tout jeu vertical entre le bord latéral interne 123A de la façade supérieure 123 de la crosse latérale 120 et le bord latéral externe 223B de la façade supérieure 223 de la glace 220, cette glace 220 comprend avantageusement au moins une nervure 227 s’étendant sensiblement horizontalement dans la gorge 226 et venant s’insérer dans une découpe correspondante 124 ménagée dans la branche distale 122B du retour 122 (voir ).
De préférence et comme on peut le voir sur cette , la glace 220 comprend plusieurs nervures 227 décalées verticalement deux à deux et venant s’insérer chacune dans une découpe correspondante 124 ménagée dans la branche distale 122B du retour 122.
De nombreuses variantes de réalisation sont bien entendu envisageables et on rappelle à cet égard que la présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites et représentées, mais englobe également toutes les variantes d’exécution à la portée de l'homme du métier.
DISPOSITIF D’ACTIONNEMENT PARTICIPANT À LA PROTECTION D’UNE PERSONNE ENTRANT EN COLLISION AVEC UNE PARTIE AVANT D’UN VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant un capot avant s’étendant vers l’arrière jusqu’à un pare-brise encadré par deux montants de baie, et plus précisément la protection des personnes entrant en collision avec les parties avant de tels véhicules.
Etat de la technique Certains véhicules terrestres, généralement de type automobile, comprennent :
- un capot avant comportant une extrémité arrière ayant deux parties latérales opposées situées respectivement, en position rabattue, au voisinage de deux montants de baie encadrant latéralement (à droite et à gauche) un pare-brise et masqués respectivement par deux enjoliveurs,
Appareil de cuisson électrique équipé d’une plaque de cuisson comprenant une nervure périphérique et une partie de déversement La présente invention concerne de manière générale un appareil de cuisson électrique pour la cuisson de produits alimentaires.
- une liaison pivot reliant la structure chauffante supérieure à la structure chauffante inférieure et configurée pour permettre un pivotement de la structure chauffante supérieure par rapport à la structure chauffante inférieure autour d’un axe de pivotement et entre une position de fermeture dans laquelle la structure chauffante supérieure empêche un accès à l’accessoire de cuisson et dans laquelle la structure chauffante inférieure et la structure chauffante supérieure délimitent un volume de cuisson dans lequel est apte à être cuit un aliment, et une position d’ouverture maximale dans laquelle la structure chauffante inférieure et la structure chauffante supérieure présentent un écartement maximal lorsque l’appareil de cuisson repose sur une surface d’appui et dans laquelle chacun de l’accessoire de cuisson et la plaque de cuisson est apte à supporter et cuire un aliment respectif.
Cependant, lors d’un déplacement de la structure chauffante supérieure entre la position de fermeture et la position d’ouverture maximale, des jus de cuisson et/ou des condensats, présents sur la plaque de cuisson, sont susceptibles de chuter par gravité depuis un bord périphérique de la plaque de cuisson, et donc de salir l’appareil de cuisson électrique ou le support sur lequel repose ce dernier. En outre, les jus de cuisson et/ou des condensats, chutant par gravité depuis un bord périphérique de la plaque de cuisson, sont susceptibles d’être en partie collectés par l’accessoire de cuisson, ce qui peut nuire à la cuisson d’aliments contenus dans cette dernière.
Le problème technique à la base de l’invention consiste notamment à fournir un appareil de cuisson électrique qui soit multifonctionnel et qui assure une cuisson optimale de produits alimentaires, tout en limitant les risques de salissure de l’appareil de cuisson électrique lors de son utilisation.
Selon une telle configuration, le conducteur lève la première palette mécanique 5 de la position neutre 8 vers la première position de sélection 9 pour augmenter la force de freinage et baisse la première palette mécanique 5 de la position neutre 8 vers la deuxième position de sélection 10 pour réduire la force freinage.
La illustre un mode de réalisation différent d’un système de freinage selon un aspect de l’invention. Le système de freinage 2 comporte notamment : Une première palette mécanique 5 comportant une première position de sélection 9 agencée pour piloter une augmentation de la force de freinage sélectionnée, et Une deuxième palette mécanique 11 comportant une deuxième position de sélection 10 agencée pour piloter une diminution de la force de freinage sélectionnée.
Dans ce mode de réalisation, la première palette mécanique 5 et la deuxième palette mécanique 11 sont disposées de part et d’autre du volant 7.
Dans un mode de réalisation encore différent non illustré, la première palette mécanique 5 est disposée sur une console centrale du véhicule.
La illustre un procédé 100 de freinage d’un véhicule 1 mis en œuvre au moyen d’un système de freinage 2 tel qu’illustré à la .
Le procédé 100 comporte une étape, exécutée par les moyens de contrôle 4, de, lorsque la première palette 5 est positionnée entre la position neutre 8 et la première position de sélection 9 ou entre la position neutre 8 et la deuxième position de sélection 10, modifier 101 la force de freinage sélectionnée en fonction d’une position angulaire de la première palette mécanique 5.
Il convient de noter que cette position angulaire est mesurée au moyen du capteur de position angulaire 6 puis transmise aux moyens de contrôle 4. Les moyens de contrôle 4 sont alors en mesure de piloter le moteur électrique 3 pour modifier la force de freinage appliquée par le moteur électrique 3 au véhicule 1.
Selon un mode de réalisation non limitatif, lorsque la première palette mécanique 5 est positionnée entre la position neutre 8 et la première ou deuxième position de sélection 9, 10 de la force de freinage prédéterminée, la modification de la force de freinage sélectionnée est proportionnelle à l’évolution de la position angulaire de la première palette mécanique 5 jusqu’à atteindre la force de freinage prédéterminée lorsque la première palette mécanique 5 est positionnée sur la première ou deuxième position de sélection 9, 10.
Effectivement, lorsque la première palette mécanique 5 est positionnée sur la première ou deuxième position de sélection 9, 10, la force de freinage est modifiée de sorte à être égale à la force de freinage prédéterminée. Cette force de freinage égale à la force de freinage prédéterminée devient alors la force de freinage sélectionnée.
Le procédé 100 comporte, lorsque la première palette mécanique 5 n’a pas été positionnée sur la première ou deuxième position de sélection 9, 10, et que la première palette mécanique 5 est relâchée, une étape, exécutée par les moyens de contrôle 4, de piloter 102 la force de freinage sélectionnée.
Autrement dit, lorsque la première palette mécanique 5 est déplacée entre la position neutre 8 et la première ou deuxième position de sélection 9, 10, la modification de la force de freinage est temporaire.
Les différents aspects de l’invention susmentionnés présentent de nombreux avantages. Parmi ceux-ci, on peut citer : Modifier une force de freinage rapidement ; Ajuster avec précision la force de freinage ; et Rendre intuitif la modification d’une force de freinage.
véhicule comprenant un siège fabriqué par impression 3D et doté d’un dispositif de ventilation La présente invention concerne un véhicule comprenant un siège fabriqué par impression 3D et doté d’un dispositif de ventilation.