INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le dispositif 40 d’amortissement à friction mécanique est monté radialement entre l’arrangement de sortie 23, notamment sa portion d’arbre intermédiaire 23b, et l’organe de sortie 24, notamment son manchon cylindrique 24c.
Le dispositif 40 d’amortissement à friction mécanique présente ici une forme annulaire et est délimité radialement par une surface interne 40a, ici en contact radial avec l’arrangement de sortie 23, notamment de sa portion d’arbre intermédiaire 23b, et une surface externe 40b solidaire de la surface interne de l’organe de sortie 24, notamment son manchon cylindrique 24c.
Le dispositif 40 d’amortissement à friction mécanique est donc solidaire de la surface interne de l’organe de sortie 24 sans élément intermédiaire.
On pourrait prévoir une inversion structurelle dans laquelle le dispositif 40 d’amortissement à friction mécanique est en contact radial avec l’organe de sortie 24, notamment de la surface interne du manchon cylindrique 24c et solidaire de l’arrangement de sortie 23, notamment la surface externe de la portion d’arbre intermédiaire 23b.
Le dispositif 40 d’amortissement à friction mécanique est délimité axialement par deux surfaces latérales opposées 41a, 41b.
Le mode de réalisation illustré sur la diffère du mode de réalisation illustré sur la uniquement par le fait que le dispositif 40 d’amortissement à friction mécanique présente une forme de patin circulaire monté axialement en force entre l’organe de sortie 24 et de l’arrangement de sortie 23.
Dans ce mode de réalisation, le dispositif 40 d’amortissement à friction mécanique présente toujours une forme cylindrique creuse et est monté axialement en force entre l’organe de sortie 24 et l’arrangement de sortie 23.
Tel qu’illustré sur la , et de manière nullement limitative, l’arrangement de sortie 23 présente une forme étagée et comprend, selon l’axe de rotation X-X, une portion d’arbre principale 23a reliée au moteur 22, une portion d’arbre intermédiaire 23b de diamètre extérieur supérieur au diamètre extérieur de la portion d’arbre principale 23a et un premier manchon cylindrique 23c de diamètre intérieur supérieur au diamètre intérieur de la portion d’arbre intermédiaire 23b.
Le diamètre extérieur du premier manchon cylindrique 23c est ici égal au diamètre extérieur de la portion d’arbre intermédiaire 23b de l’arrangement de sortie 23.
L’arrangement de sortie 23, et notamment la portion d’arbre principale 23a et la portion d’arbre intermédiaire 23b comprennent un alésage 23e.
Tel qu’illustré sur la , et de manière nullement limitative, l’organe de sortie 24 présente une forme étagée et comprend, selon l’axe de rotation X-X, une portion d’arbre principale 24a, une portion d’arbre intermédiaire 24b de diamètre extérieur supérieur au diamètre extérieur de la portion d’arbre principale 24a et une portion d’arbre secondaire 24c de diamètre extérieur inférieur au diamètre extérieur de la portion d’arbre intermédiaire 24b.
La portion d’arbre secondaire 24c est ici entourée radialement en partie par le manchon cylindrique 23c de l’arrangement de sortie 23.
La portion d’arbre principale 24a est ici reliée à la portion d’arbre intermédiaire 24b par un épaulement (non référencé) et la portion d’arbre intermédiaire 24b est reliée à la portion d’arbre secondaire 24c par un épaulement (non référencé).
La est une vue en coupe axiale transversale d’une console centrale d’un véhicule selon l’invention.
Un véhicule selon l’invention comprend une rangée de sièges de rang 1, comportant un siège conducteur et un siège passager et une rangée de sièges de rang 2, comportant deux ou trois sièges, ladite rangée de sièges de rang 2 étant placée derrière la rangée de sièges de rang 1.
En se référant aux figures 1 à 7, une console centrale 1 se présentant sous la forme d’une pièce allongée et surélevée par rapport à un plancher du véhicule, sépare le siège conducteur du siège passager placé juste à côté. Cette console centrale 1 s’étend le long d’un axe longitudinal X du véhicule et comprend une zone arrière 2 constituant la partie la plus élevée de la console centrale 1. Cette zone arrière est allongée et s’étend suivant un axe longitudinal X du véhicule. La particularité d’un véhicule selon l’invention est que la console centrale 1 comprend un bac de rangement 3 mobile en translation entre : - une première position déployée vers l’avant pour laquelle il émerge vers l’avant de la zone arrière 2 de la console centrale, comme cela est illustré aux figures 2 et 5, -une deuxième position déployée vers l’arrière pour laquelle il émerge vers l’arrière de la zone arrière 2 de la console centrale 1, comme cela est illustré aux figures 3 et 6.
Il est à signaler que ce bac de rangement 3 occupe par défaut une troisième position rangée pour laquelle il est complètement inclus dans la zone arrière 2 de la console centrale 1, comme cela est illustré aux figures 1 et 4.
En se référant aux figures 2, 3, 4, 5 et 6, le bac de rangement 3 est une pièce allongée présentant un fond 4 s’étendant dans un plan sensiblement horizontal, et quatre parois latérales 5 prenant naissance sur ledit fond et s’étendant vers le haut, sans forcément suivre une direction rigoureusement verticale. Le fond 4 et les quatre parois latérales 5 délimitent un espace de rangement du bac de rangement 3, qui est ouvert sur le dessus. Le bac de rangement 3 est disposé dans la console centrale 1 de sorte que son axe longitudinal soit parallèle à un axe longitudinal de ladite console centrale 1. Autrement dit, au sein du véhicule, le bac de rangement 3 est monté mobile en translation dans la console centrale 1 et se déplace donc le long d’un axe longitudinal X du véhicule.
En se référant aux figures 4, 5, 6 et 7, le bac de rangement 3 est monté en translation dans la console centrale 1, sur deux rails parallèles 6 s’étendant le long d’un axe longitudinal et horizontal de ladite console centrale 1, autrement dit le long d’un axe longitudinal X du véhicule.
En se référant aux figures 4, 5, 6 et 7, le bac de rangement 3 mobile en translation comprend un premier bouton de déverrouillage 7 placé dans une partie avant dudit bac de rangement 3 et un deuxième bouton de déverrouillage 8 placé dans une partie arrière de celui-ci. Lesdits deux boutons de déverrouillage 7, 8 sont alignés le long d’un axe longitudinal du bac de rangement et émergent de chaque côté de la zone arrière 2 de ladite console centrale 1 lorsque le bac de rangement 3 est dans la troisième position rangée. En effet, lorsque le bac de rangement 3 est dans la troisième position rangée dans la console centrale 1, il ne doit plus pouvoir bouger de cette position à la moindre accélération du véhicule ou au moindre freinage de celui-ci. Le bac de rangement 3 est donc par défaut verrouillé dans cette troisième position rangée. Pour le libérer en translation le long des rails 6, il suffit d’exercer une pression sur le premier bouton de verrouillage 7 ou sur le deuxième bouton de verrouillage 8. Le premier bouton de verrouillage 7 est à l’usage exclusif des occupants des sièges de la rangée de rang 1, tandis que le deuxième bouton de verrouillage 8 est à l’usage exclusif des occupants des sièges de la rangée de rang 2. Le bac de rangement 3 peut ainsi être facilement manipulé par n’importe quelle personne présente dans le véhicule, à l’exception de personnes qui seraient assises sur une hypothétique rangée de sièges de rang 3. Le premier bouton de verrouillage 7 et le deuxième bouton de verrouillage 8 sont reliés à un mécanisme de verrouillage du bac de rangement 3, une pression exercée sur au moins l’un desdits boutons de déverrouillage 7, 8 déplaçant ledit mécanisme de verrouillage pour libérer en translation le bac de rangement 3 le long des rails 6.
Il est à noter que dans la troisième position rangée, le bac de rangement 3 est complètement inclus dans la zone arrière 2 de la console centrale 1, sans émerger de celle-ci. Le bac de rangement 3 présente deux extrémités considérées le long d’un axe longitudinal dudit bac de rangement 3, ayant des formes qui s’inscrivent dans la parfaite continuité des parois délimitant la zone arrière 2 de la console centrale 1. De cette manière, le bac de rangement 3 ne constitue pas une protubérance saillant de la zone arrière 2 de la console centrale 1, pouvant occuper un volume supplémentaire dans le véhicule ou constituer une source de blessure. De plus, en étant enfoui dans la zone arrière 2 de la console centrale 1, le bac de rangement 3 améliore le rendu visuel de la console centrale 1 et donc du véhicule
En se référant aux figures 4, 5, 6 et 7, une console centrale 1 d’un véhicule selon l’invention comprend un dispositif d’aération 9 comprenant un circuit d’aération 10 permettant à de l’air prélevé à l’avant du véhicule de circuler dans une zone inférieure 11 de la console centrale 1 avant de remonter dans la zone arrière 2 de ladite console centrale, puis d’être diffusé vers l’arrière de ladite console centrale 1 par un aérateur 12. Dans ce circuit d’aération, l’air circule de l’avant vers l’arrière du véhicule.
En se référant à la , pour permettre à l’air de remonter dans la zone arrière 2 de la console centrale 1, un passage 13 est aménagé à cet effet dans ladite zone arrière 2. Ce passage 13 est délimité par une première paroi 14 et par une deuxième paroi 15 s’étendant chacune dans un plan longitudinal et sensiblement vertical de la console centrale 1. La deuxième paroi 15 délimite la zone arrière 2 de la console centrale 1, et la première paroi 14 est insérée entre ladite deuxième paroi 15 et une paroi latérale 5 du bac de rangement 3. Les dimensions de ce passage 13 d’air sont constantes, car elles ne dépendent pas de la position du bac de rangement 3 au sein de la zone arrière 2 de la console centrale 1. Ce passage d’air 13 a été conçu judicieusement, car il présente des dimensions suffisamment importantes pour assurer un débit d’air performant dans la zone arrière 2 de la console centrale 1, tout en permettant au bac de rangement 3 de se déplacer efficacement le long des rails 6 sans la moindre contrainte. L’aérateur 12 est placé dans une partie arrière et surélevée de la zone arrière 2 de la console centrale 1, permettant ainsi d’acheminer l’air traversant ladite console centrale 1 vers la rangée de sièges de rang 2.
En se référant aux différentes figures 1 à 7, un espace de rangement secondaire 16 est fixé sur la zone arrière 2 de la console centrale 1, au-dessus du bac de rangement 3 mobile. Cet espace de rangement secondaire 16 est assimilable à une cuvette de forme rectangulaire, présentant un fond 17 horizontal et quatre parois latérales 18 prenant naissance sur ledit fond et s’étendant vers le haut. Cet espace de rangement secondaire 16 est fixe et n’a aucune interaction avec le bac de rangement 3 mobile en translation. Cet espace de rangement secondaire 16 est destiné à recevoir des objets de petites dimensions, tels que par exemple un smartphone ou des clés. Un accoudoir 19 mobile en rotation est monté sur l’espace de rangement secondaire 16, de sorte qu’il puisse passer par rotation d’une position fonctionnelle pour laquelle il s’étend dans une direction sensiblement horizontale et recouvre l’espace de rangement secondaire 16, à une position d’ouverture pour laquelle il s’étend dans une direction sensiblement verticale. Dans la position d’ouverture, l’accoudoir 19 permet d’accéder à l’espace de rangement secondaire 16. Cet accoudoir 19 a ainsi une double fonction : - constituer un appui confortable pour les bras des passagers des sièges de la rangée de rang 1, -servir de couvercle pour l’espace de rangement secondaire 16, afin notamment d’empêcher que des objets qui auraient été déposés dans ledit espace de rangement secondaire 16 ne puissent glisser hors de celui-ci lors de certaines phases de roulage du véhicule.
Adaptateur pour l’assemblage d’un balai à un bras d’essuie-glace Domaine technique de l’invention La présente invention concerne un adaptateur pour l’assemblage d’un balai d’essuie-glace à un bras d’essuie-glace. L’invention a aussi pour objet un dispositif d’essuyage comprenant un bras d’essuie-glace, un balai d’essuie-glace et un adaptateur.
Arrière-plan technique Les véhicules automobiles sont couramment équipés de systèmes d’essuyage destinés à nettoyer leurs surfaces vitrées, et notamment leur pare-brise. De tels systèmes d’essuyage comprennent un bras d’essuie-glace et un balai d’essuie-glace entrainé par ledit bras. Le bras d’essuie-glace est relié à un moteur électrique du véhicule et le balai d’essuie-glace comprend au moins une lame d’essuyage adaptée pour venir au contact de la surface vitrée à essuyer. Afin de pouvoir entrainer le balai d’essuie-glace, l’essuie-glace est assemblé au bras d’essuie-glace via un adaptateur.
Un adaptateur est ainsi spécifiquement configuré pour coopérer avec les bras à verrouillage vertical.
On connait un tel adaptateur comprenant une patte flexible portant un bouton de verrouillage configuré pour verrouiller l’assemblage du balai d’essuyage à un bras d’essuie-glace, notamment pour retenir l’adaptateur dans la chape lorsque le balai est tiré vers le bas.
Les pare-chocs avant des véhicules automobiles comportent une peau extérieure comprenant classiquement un bouclier central et deux crosses latérales.
Tel que divulgué par exemple dans le document FR 3 083 514 A1, certains pare-chocs avant peuvent également intégrer au moins un bloc optique d’éclairage et/ou de signalisation encastré dans une ouverture ménagée dans ladite peau extérieure entre ledit bouclier central et une dite crosse latérale.
De tels blocs optiques sont par exemple utilisés couramment pour assurer la fonction feux diurnes désignée également sous l’acronyme anglais DRL pour « Day time Running Lamp » et s’activant automatiquement lorsque le véhicule se déplace vers l'avant afin d'accroître sa visibilité dans des conditions de lumière du jour.
Chacun de ces blocs optique comprend classiquement un boîtier logeant au moins un module lumineux et étant refermé par une glace extérieure de couverture destinée à être entourée au moins partiellement par la peau extérieure de pare-chocs.
Le boîtier de chaque bloc optique est généralement solidarisé fixement par vissage à des éléments de renfort intérieurs du pare-chocs avant, eux-mêmes solidarisé fixement (par vissage, soudage ou clippage) à la peau extérieure de pare-chocs.
La glace extérieure de couverture de chaque bloc optique présente une façade avant pourvue d’un bord latéral externe venant en affleurement du bord latéral interne de la façade avant d’une crosse latérale pour former une ligne d’accostage. La gestion des jeux et des affleurements au niveau de cette ligne d’accostage est primordiale pour l'esthétique de la face avant du véhicule.
Afin que le jeu au niveau de cette ligne d’accostage soit homogène, le bord latéral externe de la façade avant de glace se présente généralement sous la forme d’une gorge à section en U dont l’ouverture est tournée vers l’avant et dans laquelle vient se loger un retour tombé raccordé à la face intérieure du bord latéral interne de la façade avant de la crosse.
Malheureusement, ce type de gorge ne peut être réalisé sur certains types de glaces dont les directions de démoulage présentent un angle d’inclinaison trop important avec la direction longitudinale
Par ailleurs, certains blocs optiques peuvent présenter des glaces pourvues d’une façade supérieure impliquant un nombre plus important de lignes d’accostage entre cette glace et la peau de pare-chocs, de sorte à générer certaines difficultés à gérer les jeux et affleurements.
Elle propose à cet effet un pare-chocs avant de véhicule automobile comportant une peau extérieure comportant un bouclier central et deux crosses latérales, ainsi qu’au moins un bloc optique d’éclairage et/ou de signalisation encastré dans une ouverture ménagée dans ladite peau entre ledit bouclier central et une dite crosse latérale, ledit bloc optique comprenant un boîtier logeant au moins un module lumineux et étant refermé par une glace extérieure de couverture présentant une façade avant pourvue d’un bord latéral externe venant en affleurement du bord latéral interne de la façade avant de ladite crosse latérale pour former une première ligne d’accostage ; caractérisé en ce que ladite glace comprend une première gorge dont l’ouverture est tournée vers l’arrière, cette première gorge étant raccordée par l’une de ses branches latérales à la face intérieure du bord latéral externe de la façade avant de ladite glace et s’étendant en retrait de cette façade avant, la dite crosse latérale comprenant un premier retour à section en L comprenant une branche proximale tombée raccordée à la face intérieure du bord latéral interne de la façade avant de cette crosse, ainsi qu’une branche distale saillant au devant de ladite branche proximale tombée et venant s’insérer dans ladite première gorge.
L’invention permet ainsi de gérer les jeux et affleurement le long de cette première ligne d’accostage tout en permettant un démoulage relativement aisé de la glace même si sa façade avant présente une forme géométrique complexe et/ou une façade supérieure venant également en affleurement avec la peau extérieure du pare-chocs.
Selon des caractéristiques préférées dudit pare-chocs avant selon l’invention : - la branche distale dudit premier retour comprend au moins un bossage saillant en relief de sa face avant et coopérant en butée avec une branche latérale de ladite première gorge de la glace ; - ladite glace comprend au moins une nervure s’étendant sensiblement horizontalement dans ladite première gorge et venant s’insérer dans une découpe correspondante ménagée dans la branche distale dudit premier retour ; - ladite glace comprend plusieurs dites nervures décalées verticalement deux à deux et venant s’insérer chacune dans une découpe correspondante ménagée dans la branche distale dudit premier retour ; - la branche distale dudit premier retour s’étend de manière sensiblement parallèle au bord latéral interne de la façade avant de ladite crosse latérale ; - ladite première gorge est formée dans une portion opaque de ladite glace ; - ladite glace présente une façade supérieure pourvu d’un bord latéral externe recourbé vers le bas et venant en affleurement du bord latéral interne de la façade supérieure de ladite crosse latérale pour former une deuxième ligne d’accostage rejoignant ladite première ligne d’accostage au niveau du coin avant supérieur de ladite glace, ladite crosse latérale comprenant un deuxième retour tombé s’étendant du côté interne depuis le bord latéral interne de sa façade supérieure et venant se loger sous le bord latéral externe de la façade supérieure de ladite glace ; - la façade avant de ladite glace est pourvue d’un bord latéral interne venant en affleurement du bord latéral externe de la façade avant dudit bouclier central pour former une troisième ligne d’accostage, ladite glace comprenant une seconde gorge dont l’ouverture est tournée vers l’avant, cette seconde gorge étant raccordée par l’une de ses branches latérales à la face intérieure du bord latéral interne de la façade avant de ladite glace et s’étendant en retrait de cette façade avant en débordant latéralement du côté interne de cette dernière, ledit bouclier central comprenant un troisième retour tombé s’étendant vers l’arrière depuis le bord latéral externe de la façade avant de ce bouclier et venant s’insérer dans ladite seconde gorge ; et/ou - ladite seconde gorge est formée dans une portion translucide de ladite glace.
L’invention vise enfin sous un second aspect un véhicule automobile comprenant au moins un tel pare-chocs avant.
L’exposé de l’invention sera maintenant poursuivi par la description détaillée de plusieurs exemples de réalisation, donnée ci-après à titre illustratif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - représente une vue en perspective de la partie latérale gauche d’un pare-chocs avant de véhicule automobile intégrant un bloc optique encastré dans une ouverture ménagée dans la peau extérieure de ce pare-chocs entre son bouclier central et sa crosse latérale gauche ; - est une vue de trois quart arrière de la partie supérieure du bloc optique de la ; - représente une vue du coin avant supérieur de la crosse latérale gauche de la peau extérieure du pare-chocs de la ; - est une vue de section de la partie latérale gauche du pare-chocs avant de la , prise selon un plan de coupe horizontal traversant la façade avant de la glace du bloc optique ; et - représente une vue de section de la partie latérale gauche du pare-chocs avant de la , prise selon un plan de coupe transversal vertical traversant la façade supérieure de la glace du bloc optique.
La représente une vue de trois quart avant de la partie latérale gauche d’un pare-chocs avant 1 de véhicule automobile comprenant une peau extérieure de pare-chocs 100 comportant un bouclier central 110 et deux crosses latérales dont seule la crosse latérale gauche 120 est visible sur cette .
Selon un mode de réalisation préféré, le polymère acrylique B comprend des unités monomériques M0 issues d’un monomère de formule R 1 R 2 C=C(R 3 )((X 1 ) n -CO 2 - Li + ) dans laquelle les substituants R 1 , R 2 et R 3 sont indépendamment les uns des autres sélectionnés parmi le groupe consistant en H, CO 2 H et C 1 -C 5 alkyle optionnellement substitué par un groupement CO 2 H ou CO 2 R’ avec R’ étant C 1 -C 5 alkyle, et des unités monomériques M1 issues d’un monomère de formule R 1 R 2 C=C(R 3 )((X 2 ) n -CO 2 H) dans laquelle les substituants R 1 , R 2 et R 3 sont indépendamment les uns des autres sélectionnés parmi le groupe consistant en H, CO 2 H et C 1 -C 5 alkyle optionnellement substitué par un groupement CO 2 H ou CO 2 R’ avec R’ étant C 1 -C 5 alkyle ; X 1 et X 2 étant indépendamment l’un de l’autre un groupement hydrocarbure C 1 -C 10 alkyle optionnellement porteur d’un ou plusieurs groupement(s) hydroxyle(s) ; n est 0 ou 1.
Selon un mode de réalisation préféré, pour une électrode négative, ledit matériau actif est choisi dans le groupe constitué par un alliage de lithium, du lithium métal, un oxyde métallique, un matériau de carbone tel que le graphite ou du carbone dur, le silicium, un alliage de silicium et Li 4 TiO 12 .
Toujours en référence à la , l’unité roue 16a passe d’un état fonctionnel à un état non fonctionnel au cours d’une étape E2, lorsque le paramètre T de température courante mesuré par le premier capteur 30 de température atteint un seuil haut Sh prédéterminé.
On entend par « état fonctionnel » un état par défaut dans lequel l’unité roue 16a évolue et dans lequel l’unité centrale 12 du véhicule automobile 10 est apte à recevoir les messages émis par l’unité roue 16a.
Selon un exemple de mise en œuvre de l’invention, le seuil haut Sh de température est égale à la température maximale admissible décrite précédemment, soit quatre vingt huit degrés Celsius.
On notera que le seuil haut Sh de température de passage à l’état non fonctionnel est supérieur au seuil critique Sc.
De plus, le passage à l’état non fonctionnel de l’unité roue 16a entraîne, toujours au cours de l’étape E2, la limitation de l’activité de l’unité roue 16a à un niveau bas de consommation d’énergie puisée dans la batterie 24 associée.
On entend par « niveau bas » de consommation d’énergie un niveau de consommation de l’unité roue 16a qui est réduit au maximum en restreignant les activités de l’unité roue 16a au strict minimum, c’est à dire à la surveillance du paramètre T de température.
L’état non fonctionnel de l’unité roue 16a permet de minimiser la consommation d’énergie puisée dans la batterie 24, pour préserver les capacités de la batterie 24.
En effet, la consommation d’énergie associée à la surveillance du paramètre T de température étant minime, la batterie 24 est ainsi préservée de courants de fuites liés à une consommation excessive en dehors de sa plage de fonctionnement.
A l’inverse, l’unité roue 16a passe de l’état non fonctionnel à l’état fonctionnel au cours d’une étape E3, lorsque le paramètre T de température courante atteint un seuil bas Sb prédéterminé.