INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le brevet européen EP3551443B1 divulgue un système de réparation automatique de dommages lors du rechapage d’un pneumatique. Le système divulgué comprend un profilomètre laser déporté et fixe qui permet de scanner toute la bande de roulement en mettant la carcasse en rotation. Le système comprend aussi une caméra couleur embarquée sur un robot qui prend des photos d’un dommage une fois que la gomme le recouvrant a été enlevée. Ces images couleurs sont utilisées pour réaliser la détection de corrosion en analysant les couleurs de l’image (par exemple, en recherchant la couleur rouge sur les câbles). L’algorithme de traitement utilise l’information tridimensionnelle (3D) du profilomètre pour détecter les dommages. Les traitements utilisés pour détecter les dommages comprennent la construction d’un profil moyen et la comparaison à ce profil. Ces traitements seraient suffisants si la carcasse pouvait être considérée comme un corps rigide. Cependant, une carcasse est plutôt un corps déformable qui peut présenter de nombreuses déformations plus ou moins locales (par exemple, un faux rond plus ou moins prononcé). Ces déformations peuvent être considérées comme des dommages écartés par rapport à un profil moyen. Le système divulgué ne peut donc pas s’adapter à tous les dommages possibles.
Le brevet européen EP2414153B1 divulgue une machine qui réalise un procédé automatique pour l’identification et le travail de défauts sur les pneumatiques usagés. La machine divulguée comprend un système de vision qui s’appuie sur un projecteur infrarouge pour obtenir une information 3D sur le dommage en cours d’analyse. Pendant le procédé, un balayage automatique de la surface de travail du pneu permet d’identifier la morphologie des dommages et de faire une comparaison entre les morphologies identifiées et une référence de dommages connus. Une sélection du travail et d’un outil correspondant est réalisée pour exécuter le travail sélectionné sur le dommage identifié.
Il n’y a rien dans l’art antérieur qui propose l’établissement d’un lien entre l’identification et la localisation des dommages et le nettoyage des dommages à l’aide d’un outil de traitement de manière complètement automatisée. Ainsi, l’invention divulguée concerne la réparation automatique des dommages du type « sculpture » détectés par apprentissage. Un traitement algorithmique s’appuie sur des milliers d’images d’apprentissage pour que l’algorithme apprenne à reconnaitre les points de l’image (tridimensionnelles et couleur) appartenant à une sculpture d’un pneumatique identifié pour rechapage. Cette approche est évolutive et deviendra de plus en plus robuste car il est possible d’intégrer à l’apprentissage les images de sculpture non détectée afin d’étendre le périmètre d’utilisation de l’algorithme. De plus, le nettoyage des sculptures ne dépend d’aucune recette prédéfinie car la trajectoire de traitement est définie à la volée en fonction de la forme de la sculpture.
L’invention concerne un procédé de nettoyage d’une sculpture d’un pneumatique identifié endommagé en cours de rechapage, le procédé mis en œuvre par au moins un processeur comprenant un module de traitement qui applique, à au moins un réseau neuronal, les données représentatives des images capturées de la sculpture du pneumatique identifié, caractérisé en ce que le procédé comprend les étapes suivantes : - une étape de fourniture d’un système de nettoyage automatique ce dont le processeur fait partie pour reconnaitre automatiquement un ordre de traitement des dommages dans la sculpture du pneumatique identifié ; - une étape de calibration d’un dispositif de nettoyage qui fait partie du système de nettoyage automatique, le dispositif de nettoyage comprenant un périphérique de traitement soutenu par un bras allongé pivotant qui s’étend jusqu’à une extrémité libre où un outil de traitement est disposé le long d’un axe longitudinal commun ; - une étape de positionnement du pneumatique identifié dans un espace de traitement où le dispositif de nettoyage le traite ; - une étape de positionnement d’au moins une caméra qui fait partie du système de nettoyage automatique à une distance référentielle par rapport à une surface de roulement du pneumatique identifié ; - une étape de détection des sculptures comprenant un traitement secteur par secteur pour le pneumatique identifié incorporant un ou des scans suivis par un traitement des sculptures du pneumatique identifié pour récupérer une image couleur et tridimensionnelle (3D) de chaque secteur scanné ; - une étape de création des trajectoires tridimensionnelles (3D) que le dispositif de nettoyage devrait suivre pour traiter les sculptures ; - une étape de simplification des chemins verticaux et horizontaux pendant laquelle un point 3D associé à chaque point de chaque chemin est récupéré; - une étape d’ajout des points d’approche et de retrait pour compléter la trajectoire 3D obtenue après l’étape de simplification des chemins, pendant laquelle, en début et en fin de chaque chemin vertical et horizontal, un point d’approche et un point de retrait sont ajoutés permettant au dispositif de nettoyage de commencer et de terminer le traitement du chemin qui correspond à une sculpture sur la surface de roulement du pneumatique identifié ; et - une dernière étape de calcul des orientations de l’outil de traitement pendant laquelle une orientation 3D de l’outil de traitement est calculée en chaque point de chaque chemin vertical et horizontal ; de sorte que le dispositif de nettoyage est mis en mouvement pour que le périphérique de traitement puisse poser l’outil de traitement pour réaliser le nettoyage de la sculpture du pneumatique identifié.
représente l’interface utilisateur de la , selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
Comme précédemment indiqué, l’invention vise notamment un procédé de contrôle mis en œuvre par un dispositif de contrôle pour contrôler une interface utilisateur (ou interface graphique) d’un véhicule, tel qu’un véhicule de type automobile ou autre, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé.
La présente invention repose notamment sur le contrôle d’une interface utilisateur embarquée dans un véhicule pour générer une représentation graphique du véhicule sur un écran tactile de l’interface utilisateur. Cette représentation graphique affichée à l’écran comprend une silhouette du véhicule afin de permettre un accès et un réglage aisé d’au moins un paramètre du véhicule. Par le biais d’interactions utilisateur sur des zones de l’écran tactiles (en particulier sur la silhouette), l’utilisateur peut ainsi causer l’affichage de certains paramètres et commander si besoin le réglage d’au moins l’un de ces paramètres.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, ce procédé comprend : - génération sur l’écran tactile d’une représentation graphique du véhicule, ladite représentation graphique comprenant une silhouette du véhicule, ladite silhouette comprenant au moins une section définissant un composant du véhicule ; - en réponse à une première interaction utilisateur avec une première zone de l’écran tactile correspondant à une première section de la silhouette, affichage d’au moins un paramètre associé à un premier composant défini par ladite première section ; et - en réponse à une deuxième interaction utilisateur avec une deuxième zone de l’écran tactile associée audit au moins un paramètre, modification dudit au moins un paramètre.
La illustre schématiquement l’habitacle d’un véhicule 2, ce véhicule comprenant notamment une interface utilisateur 3 et un dispositif de contrôle (ou contrôleur) 10 configuré pour contrôler l’interface utilisateur 3, selon au moins un mode particulier de réalisation de l’invention. Le dispositif de contrôle 10 et l’interface utilisateur 3 forment ensemble un système de contrôle noté SY1.
Les figures 2-3 représentent schématiquement le fonctionnement de l’interface utilisateur 3 contrôlé par le dispositif de contrôle 10. La représente un exemple de mise en œuvre de l’interface utilisateur 3.
L’interface utilisateur 3 (ou interface graphique), embarquée dans le véhicule 2, est configurée pour interagir avec un utilisateur, tel que l’utilisateur UR1 représenté en figures 2-3, pour restituer des informations et permettre certains réglages à bord du véhicule 2. A cet effet, comme illustré en , l’interface utilisateur 3 comprend un écran tactile 4. Cet écran tactile 4, et plus généralement l’interface utilisateur 3, opèrent sous le contrôle du dispositif de contrôle 10 du véhicule 2. L’écran tactile 4 peut être compris (ou intégré) dans le tableau de bord du véhicule 2 ou être un écran dédié positionné à bord du véhicule 2.
On suppose par la suite que l’utilisateur UR1 est positionné à bord du véhicule 2 pour pouvoir interagir physiquement avec l’écran tactile embarqué 4. L’utilisateur UR1 est par exemple le conducteur du véhicule 2.
Divers arrangements et configurations de l’interface utilisateur 3 sont possibles. L’écran tactile 4 peut en particulier mettre en œuvre une quelconque technologie tactile permettant à un utilisateur UR1 d’interagir avec l’écran via des interactions utilisateur (ou interactions d’utilisateur), au moyen par exemple d’un doigt ou d’un instrument approprié. Ces interactions utilisateur peuvent être de quelconques gestes, en contact ou à proximité de l’écran tactile 4, tels que des contacts simples, des contacts multiples, des tapotements, des déplacements, etc.
Circuit de protection à courant résiduel pour la détection d'un courant continu L'invention concerne un circuit de protection à courant résiduel pour la détection d'un courant continu et un procédé de détection d'un courant continu au moyen d'un circuit de protection à courant résiduel suivant l'invention.
Des interrupteurs de protection à courant résiduel ou des interrupteurs de protection à courant différentiel sont désignés souvent également comme des RCDs (de l'anglais "residual current detector"). Ils sont utilisés pour se protéger de courants résiduels qui peuvent être dangereux, en particulier pour des opérateurs ou des utilisateurs d'une installation électrique. Un RCD, qui fonctionne (également) en courant continu, est désigné habituellement comme un "RCD de type B". En particulier pour des RCDs de type B, il est exigé de garantir un comportement de réaction ou un comportement de déclenchement correct, c'est-à-dire d'une part de s'ouvrir d'une manière sûre pour tous les courants résiduels dangereux, mais d'autre part d'empêcher de faux déclenchements (en anglais l'expression "nuisance tripping" est habituelle dans ce cas).
Des améliorations techniques, à ce sujet, de RCDs de type B sont indiqués par exemple dans les documents DE 102018204047 A1, DE 102019204272 A1 et DE 102021202171 A1. Il s'agit dans ce cas surtout de l'effet de courants de haute fréquence, qui peuvent provoquer un déclenchement intempestif.
Mais on a le besoin d'améliorer le comportement au déclenchement des RCDs de type B également au regard d'autres effets.
C'est le but de l'invention d'y contribuer.
On y parvient par les points suivants de l'invention :
1. Circuit de protection à courant résiduel pour la détection d'un courant continu à l'aide d'un transformateur de courant, dans lequel par l'action d'un champ magnétique oscillant sur le transformateur, on induit, dans le cas d'un courant résiduel en courant continu se produisant dans un circuit contrôlé, un courant de compensation, que l'on évalue au regard de la nécessité de l'interruption du circuit,
comprenant
- un transformateur de courant,
- un circuit d'excitation pour la production d'une tension d'excitation oscillante,
- une inductance pour l'induction d'un champ magnétique dans le transformateur de courant, et
- une première résistance,
- le circuit de protection est formé en outre d'une deuxième résistance et d'un interrupteur, la deuxième résistance étant montée en parallèle à la première résistance et pouvant être mise en circuit au moyen de l'interrupteur.
2. Circuit de protection à courant résiduel suivant le point 1,
Une série de cathodes sèches (marquées I1 à I5) a été préparée par les mêmes procédés que dans l’exemple 1. Les formulations d’électrodes utilisées, et les caractéristiques des cathodes ainsi obtenues figurent dans le Tableau 12 ci-dessous. Toutes les cathodes sèches contenaient NCM622 (96 % en poids), un liant (3 % en poids) et 1 % en poids de CNT d’un type choisi (se référer au Tableau 1 pour plus de détails).
Tableau 12 ID d’électrode Formulation Chargement de matière active [mg/cm 2 ] Densité d’électrode [g/cm 3 ] Capacité d’électrode [mAh/cm 2 ] I1 96 % NCM, 1 % CNT5, 3 % PTFE 24,6 3,8 4,2 I2 96 % NCM, 1 % CNT1, 3 % PTFE 25,7 3,6 4,4 I3 96 % NCM, 1 % CNT6, 3 % PTFE 26,0 3,6 4,4 I4 96 % NCM, 1 % CNT7, 3 % PTFE 25,4 3,6 4,3 I5 96 % NCM, 1 % CNT5, 3 % PTFE 15,4 4,1 2,6
Les cathodes du Tableau 12 ont été testées dans des piles boutons complètes 2032. Des disques d’un diamètre de quinze millimètres ont été perforés pour la préparation de piles boutons et séchés à 100 °C sous vide pendant un minimum de 4 heures. Les disques ont été calandrés à la densité d’électrode souhaitée avec une presse à cylindres manuelle et assemblés en piles boutons 2032 dans une boîte à gants remplie d’argon (M-Braun) pour un test par rapport à des anodes en graphite traitées en suspension qui contenaient 3 % de CB, 5 % de PVDF, 92 % de graphite naturel, à un accès anodique de 1,2, mesuré en guise de rapport de capacité d’électrodes négative à positive (N/P). Des films Celgard 2325 ont été utilisés en guise de séparateurs. L’hexafluorophosphate de lithium 1M (LiPF 6 ) dans du carbonate d’éthylène-carbonate de diméthyle-carbonate d’éthylméthyle (EC-DMC-EMC, 1:1:1 en poids) avec 1 % en poids de carbonate de vinylène (VC) de BASF a été utilisé en guise d’électrolyte. Les performances de taux à température ambiante (25 °C) des piles boutons complètes ont été mesurées en les formant d’abord par quatre cycles de charge-décharge C/20-D/20, puis en les chargeant et les déchargeant à chaque taux pendant quatre cycles à C/10, C/5, C/3, C/2, 1C, et 2C, respectivement. Les capacités rapportées sont normalisées en mAh/g de masse de cathode active. Un test des performances en cyclage a été réalisé à 25 °C à l’aide d’un taux de charge C/3 et de décharge C/3.
La montre des données de performances du taux C des cathodes I1 et I2 préparées avec des CNT de même type et même plage de diamètre mais de taille moyenne d’agglomérat différente. La cathode traitée par voie sèche I2 fabriquée avec le CNT1 standard de D 50 = 135 µm avait une capacité comparable à des taux C jusqu’à C/3 (C/20, C/10, C/5, C/3), mais une capacité de décharge pire à un taux C supérieur (C/2 et au-dessus), par comparaison avec la cathode sèche I1 fabriquée avec le CNT5 de D 50 = 15 µm, qui indique qu’un effet bénéfique de performances de capacité de taux de ce dernier est dû à une taille d’agglomérat plus petite et à une meilleure distribution des CNT dans l’électrode.
Les tests des performances en cyclage des deux mêmes cathodes (I1 et I2) sont montrés sur la . Ils ont montré une capacité de décharge spécifique très similaire, retenant plus de 95 % de la capacité initiale sur 300 cycles. Cela indique que le CNT5 de taille plus petite apporte le même effet bénéfique de performances en cyclage stables que le CNT1 de qualité standard.
La montre la capacité de taux C des cellules préparées avec les cathodes I1, I3 et I4 du Tableau 12, comparant les performances de CNT d’un type différent et d’une plage de diamètre différente mais d’une même taille moyenne d’agglomérat (CNT5, CNT6 et CNT7, respectivement ; D 50 = 15 μm). Voir Tableau 1. La formulation I1 avec CNT5 a toujours été plus performante que les autres CNT, montrant une capacité de taux supérieure. Les cathodes avec CNT5 et CNT6 ont également fourni une capacité plus élevée que celle avec CNT7 aux taux C allant jusqu’à C/2, suggérant que les CNT de surface spécifique supérieure (> 230 m 2 /g) et de diamètre moyen plus petit (< 12 nm) ont été plus performants que ceux de surface spécifique relativement inférieure et de diamètre plus grand.
En outre, comme on le voit sur la , lors du cyclage à long terme réalisé à 25 °C à l’aide de la charge C/3 et le taux de décharge C/3, CNT5 (formulation I1) a été plus performant que CNT6 et CNT7 (formulations I3 et I4 respectivement) montrant une capacité de décharge significativement plus élevée, probablement due à la combinaison de propriétés mécaniques robustes du film de cathode sèche et du réseau électronique amélioré fourni par des CNT5 bien distribués et interconnectés.
L’utilisation de CNT de D 50 relativement faible a permis la fabrication de cathodes plus minces avec un chargement inférieur de matière active. L’exemple d’une cathode mince figure dans le Tableau 12 sous l’ID d’électrode I5, contenant 1 % en poids de CNT5, mesuré à l’épaisseur d’une électrode revêtue à côté unique de 55 μm et un chargement de matière active de 15,4 mg/cm 2 .
La compare la capacité de décharge 2C des deux électrodes (ID n° I1 et ID n° I5), toutes deux fabriquées avec 1 % en poids de CNT5, mais laminées à des épaisseurs différentes et, par conséquent, mesurées avec un chargement de matière active et une densité d’électrodes différents, comme indiqué dans le Tableau 12. Comme on le voit sur la , la cathode sèche revêtue à côté unique de 55 µm d’épaisseur I5 avec un chargement de masse active plus faible et une densité plus élevée a montré une meilleure capacité de décharge 2C, doublant la valeur par comparaison avec une électrode sèche I1 plus épaisse et moins dense.
Trois cathodes ont été préparées par les mêmes procédés par voie sèche et testées dans des piles plates complètes 2032 en suivant le même assemblage de cellules et des protocoles de test comme pour les cathodes sèches I1 à I5 dans l’exemple 9. Les formulations d’électrodes utilisées, et les caractéristiques des cathodes ainsi obtenues figurent dans le Tableau 13 ci-dessous. Toutes les cathodes contenaient NCM622 (96 % en poids) et un liant (3 % en poids), un additif carboné à un chargement de 1 % en poids, avec du CB3 seul ou des mélanges CB3/CNT5 avec deux rapports CB/CNT différents. Une cathode contenant 1 % en poids de CNT5 (se référer à l’électrode I1 dans le Tableau 12) a été utilisée pour comparaison.
ID d’électrode Formulation Chargement de matière active [mg/cm 2 ] Densité d’électrode [g/cm 3 ] Capacité d’électrode [mAh/cm 2 ] J1 96 % NCM, 0,4 % CB3/0,6 % CNT5, 3 % PTFE 25,5 3,8 4,3 J2 96 % NCM, 0,8 % CB3/0,2 % CNT5, 3 % PTFE 26,0 3,7 4,4 J3 96 % NCM, 1 % CB3, 3 % PTFE 26,4 3,7 4,5
Deux groupes de cellules pour lesquels la formulation de cathode contenant des mélanges CB/CNT (électrodes J1 et J2) ont montré une capacité de décharge améliorée par comparaison avec la cathode fabriquée avec du CB seul (électrode J3), comme représenté sur la .
Le dispositif 100 comprend, en outre, un outil 300 amovible destiné à faciliter la manipulation du disque 181.
Tel que cela est visible sur la , le disque 181 présente une empreinte 186. L’outil 300 amovible présente au moins une extrémité qui est complémentaire de forme avec l’empreinte 186 pour permettre la rotation du disque 181.
L’empreinte 186 peut être creusée dans le disque 181 ou, au contraire, faire saillie du disque 181.
Pour éviter son retrait inopiné d’une roue 200, le dispositif 100 comprend également des moyens de verrouillage 170 de chaque bras 150 dans sa deuxième position.
Tel qu’illustré par les figures 1 et 8, les moyens de verrouillage 170 se présentent sous la forme d’un trou de serrure permettant l’insertion d’une clé.
Un mécanisme de serrure (non visible sur les figures) peut ainsi être actionné par une clé au travers du trou de serrure pour engager un pêne avec le corps 110 et bloquer le disque 181 en rotation. Cela permet donc d’immobiliser les bras 150 dans leur deuxième position.
En variante, les moyens de verrouillage 170 peuvent empêcher la rotation du disque 181. Dans ce cas, les moyens de verrouillage forment un antivol. Le retrait de la clé provoque alors l’armement de l’antivol. Un pion est alors écarté du corps 110 par un organe élastique de sorte à le plaquer contre le disque 181. Lorsque les bras 150 sont dans leur deuxième position, le disque 181 présente alors un logement dans lequel le pion prend place pour bloquer la rotation du disque 181. Seule l’insertion de la clé peut alors permettre de déverrouiller l’antivol.
Afin de permettre son adaptation à différents diamètres de roues 200, le dispositif 100 comprend également des moyens de réglage de la position des patins 121 sur la deuxième extrémité 152 des bras 150.
En référence à la , les moyens de réglage comprennent une série de logements 153 pratiqués sur les bras 150, et au moins un pion 125 solidaire de chaque patin 121 et destiné à venir se loger dans l’un des logements 153.
Plus spécifiquement, chaque patin 121 porte deux pions 125 destinés chacun à venir dans un logement 153.
Chaque pion 125 est par exemple monté élastiquement sur le patin 121 de sorte qu’il puisse s’escamoter dans le patin 121, à l’encontre d’organes de rappel, pour permettre le déplacement du patin 121 sur le bras 150. Lorsque les pions 125 font face à un logement 153, alors des organes de rappel repoussent les pions 125 de sorte à faire saillie du patin 121 pour se loger dans les logements 153 auxquels ils font face.
En réglant la position des patins 121 sur les bras 150, il est alors possible d’adapter un même dispositif 100 sur des roues 200 de différents diamètres.
Autrement dit, les moyens de réglage permettent d’adapter le dispositif 100 à une roue 200 pour assurer la venue de la face interne 122 des patins 121 au contact de la bande de roulement 230 d’une part et, l’adoption de la deuxième position des bras 150, c’est-à-dire la venue des suiveurs de came 183 dans la deuxième terminaison 185 des chemins de came 182, d’autre part.
En référence aux figures 4, 6 et 7, le dispositif 100 comprend également des moyens de fixation 190 sur une jante 210, les moyens de fixation 190 comprenant des goujons 191 destinés à coopérer avec des vis de fixation de la jante 210 sur un moyeu.
Les goujons 191 sont solidaires du corps principal 110, par exemple par vissage, et sont réglables en profondeur pour permettre une adaptation du dispositif à la largeur de la roue 200.
Plus particulièrement, le réglage en profondeur des goujons 191 permet d’éloigner ou de rapprocher le corps principal 110 du flanc de la jante 210 de sorte que les rabats 141 viennent en appui sur l’intérieur de la roue 200 dans la deuxième position des bras 150.
- Couches tampons entre les électrodes et les couches conductrices transparentes.
Selon une alternative possible selon l’invention, on peut constituer le dispositif électrochrome à partir de deux substrats transparents (verre ou plastique) sur lesquels sont déposées au moins 2 couches, qui constituent les éléments constitutifs dudit dispositif.
Les deux éléments constitutifs décrits précédemment sont assemblées avec les matériaux constituant l’électrode et la contre-électrode en vis-à-vis à l'aide d'une couche intermédiaire organique (gel polymère) qui joue le rôle de conducteur ionique.
Sur le premier substrat, les couches déposées sont au moins:
- une première couche conductrice transparente (ITO, SnO2:F, etc.)
- une couche d'électrode de travail (par exemple WO 3 éventuellement dopé, TiO 2 , V 2 O 5 , etc.).
Sur le second substrat, les deux couches déposées sont au moins :
- Une deuxième couche conductrice transparente (ITO, SnO2:F, etc.)
- Une couche de contre-électrode selon la présente invention.
Le gel intercouche peut contenir au moins un polymère, un sel de lithium, un solvant pour dissoudre le sel et comme plastifiant du polymère.
Les exemples expérimentaux décrits ci-après permettent de mettre en lumière certains des avantages techniques conférés par une électrode selon l’invention, sans toutefois limiter la portée des revendications.