INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
A titre d’exemple, l’arrangement 10 électrique comporte des sondes de températures et/ou des sondes de tension afin de mesurer respectivement une température et/ou une tension électrique aux bornes P1, P2 de chaque cellule génératrice de tension.
Dans les exemples de réalisation illustrés sur les FIGURES 2 et 3, l’arrangement 10 électrique comporte un faisceau de communication 2 reliant électriquement le module de contrôle 3 du premier ensemble électrique 8A au module de contrôle 3 du deuxième ensemble électrique 8B. Le faisceau de communication 2 permet d’établir des lignes de communications suivante :
– une ligne de transmission ascendante TX_U entre une unité de commande 1 de l’arrangement 10 électrique et le module de contrôle 3 des différents ensembles électriques 8, 8A, 8B de l’arrangement 10 électrique ;
– une ligne de réception ascendante RX_U entre l’unité de commande 1 et le module de contrôle 3 des différents ensembles électriques 8, 8A, 8B de l’arrangement 10 électrique ;
– une ligne de transmission descendante TX_D entre l’unité de commande 1 et le module de contrôle 3 des différents ensembles électriques 8, 8A, 8B de l’arrangement 10 électrique ;
– une ligne de réception descendante RX_D entre l’unité de commande 1 et le module de contrôle 3 des différents ensembles électriques 8, 8A, 8B de l’arrangement 10 électrique.
Entre deux ensembles électriques 8, 8A, 8B adjacents, le faisceau de communication 2 s’étend depuis et vers une borne de connexion 11. La borne de connexion 11 permet d’établir une liaison électrique fiable et robuste entre deux ensembles électriques 8, 8A, 8B adjacents de l’arrangement 10 électrique. La borne de connexion 11 peut prendre la forme – pour chaque câble électrique formant le faisceau de communication 2 – d’une liaison détachable, via un organe de liaison mâle et femelle, ou d’une liaison permanente telle que par exemple par une soudure.
Dans les exemples de réalisation illustrés sur les FIGURES 2 et 3, la barre omnibus 5 de l’arrangement 10 électrique relie électriquement le premier ensemble électrique 8A au deuxième ensemble électrique 8B.
Conformément à l’invention, l’arrangement 10 électrique dispose l’organe de commutation électrique 20 entre deux ensembles électriques 8, 8A, 8B adjacents, de sorte à pouvoir isoler ou connecter lesdits ensembles électriques 8, 8A, 8B adjacents au niveau de leur barre omnibus 5. En particulier, l’organe de commutation électrique 20 comporte deux bornes P1, P2 électriques pouvant être reliée électriquement entre elles ou isolées l’une par rapport à l’autre.
Bien entendu, dans le contexte de la présente invention, l’arrangement 10 électrique comporte un ou plusieurs organes de commutation électrique 20, chaque organe de commutation électrique 20 étant placé entre deux ensembles électriques 8, 8A, 8B adjacents. Dans les FIGURES 2 et 3, à titre d’exemple non limitatif, l’organe de commutation électrique 20 est situé électriquement entre le premier ensemble électrique 8A et le deuxième ensemble électrique 8B. En d’autres termes, l’organe de commutation électrique 20 relie le premier ensemble électrique 8A au deuxième ensemble électrique 8B au travers d’une liaison série, une première borne P1 de l’organe de commutation électrique 20 étant raccordée au premier ensemble électrique 8A, et une deuxième borne P2 dudit organe de commutation électrique 20 étant raccordée au deuxième ensemble électrique 8B.
Chaque organe de commutation électrique 20 prend la forme d’un relai électrique, d’un transistor, d’un contacteur ou d’un interrupteur.
L’organe de commutation électrique 20 est monté sur la barre omnibus 5, l’organe de commutation électrique 20 étant configuré pour permettre sélectivement de coupler électriquement ou de découpler électriquement la barre omnibus 5 du premier ensemble électrique 8A de la barre omnibus 5 du deuxième ensemble électrique 8B. Plus particulièrement, l’organe de commutation électrique 20 est situé dans une position électriquement intermédiaire entre une dernière ligne de mesure électrique 6N du faisceau de mesure 6 associée à une dernière cellule génératrice de tension 41n du module de puissance 4 du premier ensemble électrique 8A et une première ligne de mesure électrique 61 dudit faisceau de mesure 6 et associée à une première cellule génératrice de tension 41a du module de puissance 4 du deuxième ensemble électrique 8B. La première borne P1 de l’organe de commutation électrique 20 est reliée électriquement à la dernière cellule génératrice de tension 41n du premier ensemble électrique 8A, et la deuxième borne P2 de l’organe de commutation électrique 20 est reliée électriquement à la première cellule génératrice de tension 41a du deuxième ensemble électrique 8B.
Dans l’exemple de réalisation illustré sur la , l’organe de commutation électrique 20 est localisé au niveau du faisceau de mesure 6 de l’un ou plusieurs des ensembles électriques 8, 8A, 8B de l’arrangement 10 électrique.
Dans l’exemple de réalisation illustré sur la , l’arrangement 10 électrique comporte une unité de commande 1 reliée électriquement au module de contrôle 3 de chaque ensemble électrique 8, 8A, 8B, l’organe de commutation électrique 20 étant piloté par l’unité de commande 1 au travers d’une ligne électrique de commande 12. L’unité de commande 1 est un calculateur cerveau de l’arrangement 10 électrique de puissance conforme au premier aspect de l’invention. L’unité de commande 1 est reliée électriquement à chaque ensemble électrique 8, 8A, 8B, et notamment à chaque module de contrôle 3, afin de collecter différentes données mesurées ou établies par le module de contrôle 3 de chaque ensemble électrique 8, 8A, 8B.
illustre une vue schématique d’un premier exemple de réalisation d’un arrangement électrique conforme au premier aspect de l’invention ;
illustre une vue schématique d’un deuxième exemple de réalisation d’un arrangement électrique conforme au premier aspect de l’invention.
La montre un véhicule automobile 50 électrifié conforme au deuxième aspect de l‘invention. Le véhicule automobile 50 électrifié comporte un arrangement 10 électrique de puissance conforme au premier aspect de l’invention et configuré pour alimenter en énergie électrique un moteur électrique. Le moteur électrique, via l’arrangement 10 électrique, est configuré pour transmettre un couple moteur à une roue 51 motrice du véhicule automobile 50, via une chaîne de transmission non représentée.
Les FIGURES 2 et 3 illustrent de manière schématique l’arrangement 10 électrique pour véhicule automobile 50 selon l’invention. Un tel arrangement 10 électrique comporte une pluralité d’ensembles électriques 8, 8A, 8B, chaque ensemble électrique 8, 8A, 8B comportant :
- un module de puissance 4 comportant plusieurs cellules génératrice de tension liées électriquement les unes aux autres ;
- un module de contrôle 3 configuré pour traiter un signal électrique représentatif d’une grandeur physique mesurée par un faisceau de mesure 6 aux bornes P1, P2 d’au moins une des cellules génératrice de tension ;
- le faisceau de mesure 6 reliant électriquement le module de puissance 4 au module de contrôle 3 et conduisant le signal électrique représentatif de la grandeur physique depuis les bornes P1, P2 de chaque cellule génératrice de tension vers le module de contrôle 3.
Selon l’invention, l’arrangement 10 électrique comporte :
- une barre omnibus 5 reliant le module de puissance 4 du premier ensemble électrique 8A au module de puissance 4 du deuxième ensemble électrique 8B ; et
- un organe de commutation électrique 20 situé dans une position électriquement intermédiaire entre le premier ensemble électrique 8A et le deuxième ensemble électrique 8B.
Dans le module de puissance 4, les différentes cellules génératrices de tension 41, 41a, 41n sont liées électriquement les unes aux autres de manière à délivrer une puissance électrique suffisante en fonction des besoins du moteur électrique auquel l’arrangement 10 électrique est lié. A cet effet, chaque cellule génératrice de tension est liée aux autres par l’intermédiaire de la barre omnibus 5. La première cellule génératrice de tension 41a s’entend comme étant la première cellule génératrice de tension 41a en suivant un câblage électrique du module de puissance 4 de l’ensemble électrique considéré, notamment au regard d’un agencement en série des cellules génératrice de tension du module de puissance 4. De manière analogue, la deuxième cellule génératrice de tension s’entend comme étant la dernière cellule génératrice située à une extrémité du montage électrique des cellules génératrices de tension 41, 41a, 41n du module de puissance 4. En d’autres termes, pour un module de puissance 4 donné, la première cellule génératrice de tension 41a est située au niveau d’une première extrémité électrique du module de puissance 4, et la dernière cellule génératrice de tension 41n est située au niveau d’une deuxième extrémité électrique du module de puissance 4, opposée à la première extrémité électrique.
Toutes les cellules génératrices de tension 41, 41a, 41n d’un ensemble électrique sont reliées électriquement au module de contrôle 3 associé via le faisceau de mesure 6. Le module de contrôle 3 est configuré pour pouvoir interpréter les grandeurs physiques mesurées aux bornes P1, P2 des cellules génératrices de tension 41, 41a, 41n. A cet effet, le module de contrôle 3 comporte une unité de filtrage 32 et une unité de traitement 31 permettant de réaliser un traitement électronique sur des signaux électriques transmis par le faisceau de mesure 6, tels que par exemple un conditionnement et/ou un filtrage. à cet effet, l’unité de filtrage 32 et l’unité de traitement 31 comporte au moins un microcontrôleur et/ou au moins un microprocesseur et/ou un circuit intégré spécifique.
Selon un mode de réalisation, le four est un four continu comprenant un système de convoyage 104 adapté pour déplacer un panneau de verre feuilleté d’une entrée 105 à une sortie 106. L’entrée 105 peut être adaptée pour laisser entrer un panneau de verre feuilleté dans l’enceinte. La sortie 106 peut être adaptée pour laisser sortir un panneau de verre feuilleté hors de l’enceinte. Le système de convoyage 104 peut être adapté pour déplacer le panneau de verre feuilleté de manière continue, notamment à une vitesse constante, entre l’entrée 105 et la sortie 106. En variante, le système de convoyage 104 peut ne pas déplacer le panneau de verre feuilleté à une vitesse constante, mais par exemple le déplacer selon un profil de déplacement adapté, comprenant par exemple un ou plusieurs ralentissements, accélérations ou arrêts localisés. Le panneau de verre feuilleté est disposé avec sa face inférieure 11b1 portée par le dispositif de convoyage, et la couche de revête décoratif 13 éloignée du dispositif de convoyage.
Le système de chauffage 103 comprend également un ou plusieurs dispositifs de chauffage LASER 108. Un dispositif de chauffage LASER 108 comprend un émetteur 109 adapté pour générer un faisceau LASER dirigé vers la couche de revêtement décoratif 13. Le panneau de verre feuilleté est ainsi placé avec la couche de revêtement décoratif 13 orientée vers le dispositif de chauffage LASER 108. Le dispositif de chauffage LASER 108 peut ainsi être disposé au niveau de la partie supérieure de l’enceinte, au-dessus du panneau de verre feuilleté. Le faisceau LASER intercepte le panneau de verre feuilleté en un emplacement qui peut être linéaire selon une ligne transversale à la direction de déplacement du panneau dans le four. L’énergie du faisceau est alors transformée en chaleur dans la couche de revêtement. L’emplacement linéaire peut être obtenu par balayage d’un faisceau LASER ponctuel le long d’une ligne transversale à une vitesse prédéterminée. Le dispositif de chauffage LASER 108 permet ainsi un échauffement localisé de la couche de revêtement décoratif 13 qui vient en complément du chauffage généré par les dispositifs de chauffage 107. Une économie substantielle d’énergie est réalisée, car le chauffage est dispensé localement à l’endroit où il est nécessaire, et non à l’ensemble du volume du panneau de verre feuilleté. De plus, l’énergie nécessaire au refroidissement ultérieur du panneau de verre feuilleté est également réduite. La longueur d’onde du faisceau émis peut par exemple être choisie de manière à être absorbée par la couche de revêtement. Elle peut se situer principalement dans le proche infra-rouge, plus particulièrement entre 800 et 1000 nanomètres (nm).
Le mode « toutes roues » correspond donc à la position et au mode de déplacement naturellement stable du fauteuil roulant, en particulier lorsqu’il repose sur toutes ses roues, le mode « deux roues » étant une position qui n’est pas naturellement stable et qui est maintenue grâce à l’asservissement.
On comprend additionnellement que le centre de gravité du fauteuil est déterminé en tenant compte de la présence d’un utilisateur du fauteuil roulant. Le centre de gravité, et donc l’angle d’équilibre, est par exemple déterminé à partir d’un poids moyen et/ou d’une morphologie d’un utilisateur standard, ou encore déterminé à partir de valeurs données de poids et/ou d’une morphologie spécifique, par exemple associées à un utilisateur déterminé ou encore sélectionnées parmi un ensemble de valeurs. En d’autres termes, la position d’équilibre est définie à partir de l’inclinaison permettant au fauteuil roulant, chargé d’un utilisateur, de tenir en équilibre sur ses deux roues. La position d’équilibre tient par exemple additionnellement compte d’une vitesse du fauteuil roulant, de manière à ajuster sensiblement l’inclinaison du fauteuil roulant par rapport à l’angle d’équilibre en fonction des paramètres dynamiques du fauteuil roulant.
Avantageusement, le procédé de transition comporte, lors de l’activation du mode « deux roues », un asservissement de la roue motrice par application d’un couple d’entraînement de la roue motrice, l’asservissement comprenant une phase d’accélération continue non linéaire jusqu’à atteinte d’une position de transition, puis une phase de décélération jusqu’à atteinte de la position d’équilibre.
En d’autres termes, le couple d’entraînement appliqué à la roue motrice est croissant de manière à générer un mouvement de rotation à vitesse progressivement croissante, jusqu’à ce que le fauteuil roulant soit dans une position de transition, ou encore intermédiaire, c’est-à-dire incliné partiellement entre le mode de propulsion « toutes roues » et le mode de propulsion « deux roues ». Après atteinte de cette position de transition, le couple d’entraînement décroît progressivement, de sorte que le mouvement de rotation du fauteuil roulant ralentisse jusqu’à ce que le fauteuil roulant soit dans la position d’équilibre, c’est-à-dire incliné de manière appropriée pour un maintien en position dans le mode de propulsion « deux roues ». L’atteinte de la position d’équilibre est par exemple associée à un arrêt du fauteuil roulant dans la position d’équilibre.
On comprend ici que l’asservissement de la roue motrice correspond, dans le cadre d’un fauteuil roulant présentant plusieurs roues motrices et plus particulièrement deux roues motrices, à l’application d’un couple d’entraînement à chaque roue motrice, par exemple suivant une loi de commande similaire ou encore permettant de tenir compte de paramètres statiques ou dynamiques associés à chaque roue motrice, par exemple la disposition des roues motrices le long d’une pente ou sur un terrain inégal.
Grâce à la présente invention, le fauteuil roulant peut être asservi entre un mode de propulsion « toutes roues », correspondant à son utilisation normale, et un mode de propulsion « deux roues » dédié pour le franchissement d’obstacles ou encore le maintien en équilibre en forte pente, de sorte que la transition dans le mode de propulsion « deux roues » soit progressive, confortable et sécuritaire. Le fauteuil roulant est par exemple également asservi de la même manière pour passer du mode de propulsion « deux roues » au mode de propulsion « toutes roues », en guidant le basculement vers l’avant du fauteuil roulant à une vitesse modérée.
Dans un mode de réalisation avantageux de l’invention, la position d’équilibre est définie dans un intervalle autour de l’angle d’équilibre.
La position d’équilibre est par exemple définie comme un ensemble de positions compatibles avec le maintien en position dans le mode de propulsion « deux roues », c’est-à-dire définie de manière conjointe avec un procédé de stabilisation gyroscopique en mode « deux roues », par exemple un procédé connu de l’état de la technique.
Le couple d’entraînement décroît par exemple, durant la phase de décélération, de manière à atteindre, à faible vitesse, la position d’équilibre, le mode de propulsion « deux roues » étant alors activé pour ajuster plus précisément l’inclinaison du fauteuil roulant. En d’autres termes, au contraire d’un arrêt net dans la position d’équilibre, la phase de décélération est configurée pour amener le fauteuil roulant à faible vitesse jusqu’à un angle d’inclinaison minimal compris dans un intervalle d’angles autour de l’angle d’équilibre.
Selon un autre exemple, le couple d’entraînement décroît de sorte que le fauteuil s’arrête à l’atteinte de la borne inférieure de la position d’équilibre, c’est-à-dire de sorte que le fauteuil effectue le déplacement le plus réduit possible pour son passage en mode « deux roues ».
Dans un mode de réalisation particulier, la position de transition est définie par un angle de transition égal à une moitié de l’angle d’équilibre.
On comprend ici que la position de transition peut également être définie dans un intervalle autour de l’angle de transition, à l’instar de la position d’équilibre décrite ci-avant. Cette conception permet ainsi d’appliquer une phase d’accélération jusqu’à ce que le fauteuil soit sensiblement « à mi-chemin », avant une phase de décélération jusqu’à atteinte de la position d’équilibre.
Dans un mode de réalisation additionnel, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - réception d’une information représentative de vitesse du fauteuil depuis au moins un système embarqué ; - comparaison de l’information représentative de vitesse avec une première valeur seuil, le mode « deux roues » étant activé en outre en fonction d’un résultat de la comparaison.
On comprend ici que le procédé effectue une vérification, par exemple à la réception du signal de commande permettant d’activer le mode « deux roues », pour confirmer que la vitesse du fauteuil est compatible avec l’activation du mode « deux roues ». Le procédé vérifie par exemple que le fauteuil a une vitesse nulle, ou suffisamment faible pour ne pas impacter l’inclinaison du fauteuil lors de l’application de l’asservissement. L’information représentative de vitesse est par exemple issue d’un capteur associé à une roue du fauteuil, ou encore à partir d’une vitesse GPS.
Dans un mode de réalisation supplémentaire, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - réception d’une information représentative d’inclinaison en mode « toutes roues » du fauteuil ; - comparaison de l’information représentative d’inclinaison en mode « toutes roues » avec au moins une deuxième valeur seuil, le mode « deux roues » étant activé en outre en fonction d’un résultat de la comparaison.
On comprend ici que le procédé effectue une vérification, par exemple à la réception du signal de commande permettant d’activer le mode « deux roues », pour confirmer que l’inclinaison du fauteuil est compatible avec l’activation du mode « deux roues ». On comprend en outre que l’inclinaison en mode « toutes roues » du fauteuil correspond à la pente du terrain sur lequel roule le fauteuil roulant. La deuxième valeur seuil est par exemple déterminée en fonction de l’angle d’équilibre, c’est-à-dire pour déterminer lorsque lever le fauteuil pour passer en mode « deux roues » ferait basculer le fauteuil. Selon un autre exemple, l’inclinaison est comparée avec deux valeurs seuil correspondant à un intervalle de fonctionnement du mode « deux roues », par exemple un dénivelé négatif maximal et un dénivelé positif maximal. Le dénivelé négatif et/ou positif maximal correspond par exemple à la pente maximale sur laquelle le passage en mode « deux roues » peut être effectué, c’est-à-dire l’application du couple d’entraînement des roues motrices, sans que le fauteuil roulant ne soit impacté par la pente. En d’autres termes, ces étapes supplémentaires permettent de vérifier que le passage en mode « deux roues » puisse s’effectuer de manière sécuritaire.
Le diamètre extérieur du joint d’étanchéité 19 à l’état monté à l’intérieur du capot d’appui supérieur est inférieur à celui à l’état libre. Le jeu 32 entre les faces d’extrémités 19c, 19d du joint d’étanchéité est réduit. Alternativement, dans la position montée, les faces d’extrémités 19c, 19d du joint d’étanchéité pourraient être en appui l’une contre l’autre.
Dans sa position montée, le joint d’étanchéité 19 est donc dans un état déformé et tend à reprendre sa forme initiale par retour élastique. Ceci permet d’obtenir la retenue axiale du joint d’étanchéité 19 relativement au capot d’appui 14 supérieur par contact de friction dans le sens radial.
Comme indiqué précédemment, le joint d’étanchéité 19 peut présenter différentes formes.
Par exemple, comme cela est illustré à la , le talon 19a du joint d’étanchéité présente une épaisseur radiale réduite et le joint est pourvu d’une deuxième lèvre 19e d’étanchéité s’étendant obliquement vers le bas.
Comme illustré aux figures 8 et 9, le joint d’étanchéité 19 peut être pourvu uniquement du talon 19a qui présente une forme circulaire ou rectangulaire.
Dans l’exemple illustré à la , le talon 19a du joint d’étanchéité présente une forme circulaire creuse et la lèvre 19 est recourbée vers le bas.
Dans l’exemple illustré à la , le talon 19a du joint d’étanchéité se présente sous la forme d’une portion oblique et le joint est pourvu d’une portion de raccordement 19f radiale reliant le talon 19a à la lèvre d’étanchéité 19f. Le joint d’étanchéité 19 présente en section droite une forme en U inversée.
On va maintenant décrire en référence à la les étapes du procédé d’assemblage du dispositif 10 de butée.
On commence par dérouler d’une bobine 40 le joint d’étanchéité 19 qui se présente à ce stade sous la forme d’un enroulement continu disposé autour de la bobine.
Le joint d’étanchéité 19 déroulé de la bobine 40 est guidé à l’intérieur d’une coupelle 42 qui est pourvue d’une partie intérieure 42a annulaire, et d’une partie extérieure 42b qui entoure la partie intérieure. La partie extérieure 42b est équipée d’une ouverture 42c pour l’introduction du joint d’étanchéité 19 déroulé.
Pour assurer le guidage du joint d’étanchéité 19 déroulé entre la bobine 40 et la coupelle 42, un guide 44 peut être disposé entre eux.
Ensuite, on coupe le joint d’étanchéité 19 déroulé à une longueur prédéterminée qui est fonction de la dimension du dispositif de butée à fabriquer, en l’espèce en fonction du diamètre intérieur de la jupe 14c ( ) du capot d’appui. A l’intérieur de la coupelle 42, le joint d’étanchéité 19 coupé est conformé sous la forme d’un anneau ouvert.
Cette opération est faite par un outil de coupe 46, par exemple une lame, qui coupe le joint d’étanchéité 19 déroulé par exemple dans la zone de l’ouverture 42c de la coupelle. Cette mise en forme du joint d’étanchéité 19 sous la forme d’un anneau ouvert est réalisée simultanément à l’étape de déroulage.
Après coupe, le capot d’appui 14 est amené au-dessus de l’ensemble formé par la coupelle 42 et par le joint d’étanchéité 19, et est déplacé pour amener l’extrémité inférieure de la jupe 14c du capot d’appui contre la partie extérieure 42b de la coupelle. Le diamètre de la partie extérieure 42b est égal au diamètre de la jupe 14c du capot d’appui. Alternativement, après l’opération de coupe, l’ensemble formé par la coupelle 42 et par le joint d’étanchéité 19 peut être déplacé pour amener la partie extérieure 42b de la coupelle contre l’extrémité inférieure de la jupe 14c du capot d’appui.
Ensuite, le joint d’étanchéité 19 est monté à l’intérieur du capot d’appui 14 supérieur par poussée axiale de façon similaire à ce qui a été décrit précédemment.