INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dès lors qu’un obstacle potentiel est identifié, l’engin de mobilité autonome doit être capable d’estimer avec une fiabilité accrue la profondeur monoculaire pour en déduire la distance séparant l’obstacle de l’engin de mobilité, afin d’ajuster sa trajectoire en temps réel et éviter toute collision.
Selon une deuxième application industrielle, le procédé d’estimation de la profondeur monoculaire selon l’invention pourra être mis en œuvre pour la reconstruction automatique d’une scène en trois dimensions à partir d’une ou plusieurs images en deux dimensions captées par une caméra monoculaire (i.e. un flux d’images monoculaires).
PROCÉDÉ MIS EN ŒUVRE PAR ORDINATEUR POUR LA DÉTECTION AUTOMATIQUE DE DÉCHETS SAUVAGES Domaine de l’invention L’invention concerne le domaine des procédés de détection d’objets qui ont été abandonnés par un humain dans un flux d’images. Le domaine de l’invention se rapporte plus particulièrement à la détection des déchets sauvages dans les zones propices aux dépôts sauvages.
État de la technique Il existe des solutions de vidéo surveillance pour la détection de colis abandonnés ou d’objets déposés sauvagement dans des zones dédiées à la collecte et au tri de déchets. Toutefois, ces solutions sont coûteuses en temps de calcul et en volume de données traitées du fait du flux d’images acquis à analyser. Par ailleurs, ces solutions sont confrontées à la problématique de conserver anonyme une partie des informations collectées y compris dans toute la phase de détection.
Un débit de carburant de retour trop important, dû typiquement à une fuite interne dans un injecteur, ne permet pas la montée en pression du carburant dans la rampe commune, ce qui impacte le fonctionnement du système d’injection de carburant et empêche le démarrage du moteur thermique.
Dans l’état de la technique, il est connu un procédé utilisé par l’homme du métier pour vérifier l’état des injecteurs, par une comparaison de leurs débits de carburant de retour respectifs. Pour cela, les conduites de retour de carburant sont débranchées et, en faisant tourner le moteur thermique pendant une certaine durée, le carburant de retour des injecteurs est recueilli dans des bocaux respectifs. Les quantités de carburant recueilli sont ensuite mesurées et comparées, ce qui permet d’identifier un injecteur défectueux. Ce procédé est limité dans son application. En effet, il est inutilisable dans les systèmes d'injection de carburant où les conduites de retour de carburant sont sous pression. De plus, il est délicat de mettre en œuvre ce procédé pour tester les injecteurs dans des conditions de roulage du véhicule, lorsque le dysfonctionnement apparaît dans ces conditions-là. Les bocaux de recueil du carburant de retour sont difficiles à loger et fixer sous le capot moteur du véhicule et ils peuvent se renverser et répandre du carburant lorsque le véhicule est en roulage.
Il est également connu un dispositif de mesure RFS400®, commercialisé par la société néerlandaise TiePie Engineering®, qui est destiné au test des injecteurs dans un moteur thermique de type Diesel. Ce dispositif est un dispositif intégré utilisable avec des conduites de retour de carburant sous pression et lorsque le véhicule est en roulage. Le dispositif de mesure comprend essentiellement un réservoir de carburant fermé et des capteurs de débit associés à une électronique de mesure. Des signaux de débit de retour de carburant sont enregistrés pour les différents injecteurs. Le fonctionnement des injecteurs peut être analysé par la suite sur écran en exploitant les signaux de débit de retour de carburant enregistrés.
Des bancs d’essai pour les injecteurs et pompes des systèmes d’injection de carburant à rampe commune, comme un banc EPS118® de la société allemande Bosch®, sont également connus de l’entité inventive. D’autres bancs d’essai pour le test des injecteurs sont décrits dans les documents CN106907281A et CN217841877A.
Les solutions ci-dessus de la technique antérieure sont efficaces pour détecter la défaillance d'un injecteur, mais elles demandent l’intervention d’un spécialiste et du temps pour réaliser les tests et établir le diagnostic requiert du temps. Dans les faits, c’est uniquement lorsque l’automobiliste est face à un problème, comme une difficulté à démarrer, des fumées noires, une immobilisation du véhicule, une consommation excessive, un claquement des injecteurs ou autres, que ce dernier prend conscience d’une panne et qu’ensuite des tests sont réalisés par un spécialiste.
Les documents WO2014198446A1 et EP1214756A1 décrivent des injecteurs comprenant des capteurs de débit de carburant dans les conduites d’injection de carburant pour mesurer la quantité exacte du carburant injecté.
Il existe un besoin pour un système d’injection de carburant procurant une fonction embarquée de diagnostic et gestion de panne d’injecteur dans un véhicule à moteur thermique, cette fonction embarquée assurant une surveillance continue des injecteurs et étant apte à signaler à l’automobiliste une panne potentielle dès que celle-ci est détectée.
Selon un premier aspect, l’invention concerne un système d’injection de carburant dans un véhicule à moteur thermique, le système comprenant une pluralité d’injecteurs de carburant destinés à injecter du carburant dans des chambres de combustion du moteur thermique, un ensemble de conduites d’alimentation en carburant alimentant lesdits injecteurs en carburant, un ensemble de conduites de retour de carburant collectant du carburant libéré par chacun des injecteurs, et un calculateur délivrant des signaux de commande d’injection déterminant un débit d’injection de carburant pour chacun des injecteurs. Conformément à l’invention, le système comprend également des capteurs de débit de carburant associés respectivement aux injecteurs et intégrés dans le système de façon à mesurer un débit de retour de carburant délivré par chacun des injecteurs, et des moyens de gestion de panne agencés de façon à établir des diagnostics de panne pour les injecteurs, un diagnostic de panne pour un injecteur considéré étant établi par une comparaison entre le débit d’injection de carburant de celui-ci et son débit mesuré de retour de carburant.
Selon une caractéristique particulière, la comparaison entre le débit d’injection de carburant de l’injecteur considéré et son débit mesuré de retour de carburant comprend une comparaison d’un rapport de son débit mesuré de retour de carburant sur son débit d’injection de carburant à un seuil prédéterminé, une panne étant diagnostiquée lorsque ce rapport excède le seuil prédéterminé.
Selon une autre caractéristique particulière, le seuil prédéterminé est compris entre 0,18 et 0,28.
Selon encore une autre caractéristique particulière, les capteurs de débit de carburant sont insérés dans l’ensemble de conduites de retour de carburant, chaque capteur de débit de carburant étant associé à un injecteur et étant inséré dans une conduite de retour de carburant respective.
Selon encore une autre caractéristique particulière, les moyens de gestion de panne sont agencés aussi de façon à délivrer une information d’alerte à l’attention d’un utilisateur du véhicule lorsqu’une panne est diagnostiquée pour au moins un des injecteurs, et une commande d’un mode dégradé d’injection de carburant limitant la consommation de carburant.
Selon encore une autre caractéristique particulière, l’information d’alerte est émise sous forme visuelle et/ou audio, et/ou au moyen d’un voyant lumineux sur un tableau de bord du véhicule, et/ou un message écrit et/ou audio via un système d’info-divertissement embarqué du véhicule.
Selon encore une autre caractéristique particulière, les moyens de gestion de panne sont intégrés dans le calculateur sous la forme d’instructions de programme exécutables contenues dans une mémoire du calculateur.
Selon encore une autre caractéristique particulière, le calculateur est un calculateur de contrôle moteur du véhicule.
Selon une forme de réalisation particulière, le système d’injection de carburant est du type dit à rampe commune.
Alternativement à la réception de la géométrie du moule 2, la détermination 1 peut comprendre une étape de construction 131 d’une géométrie du moule 2. Cette construction 131 peut être réalisée à partir d’une géométrie de la grappe de pièces 3 à mouler et/ou des paramètres thermomécaniques précédemment reçus. Par exemple, lorsque les paramètres thermomécaniques du moule 2 comprennent une épaisseur du moule 2, la géométrie du moule 2 peut être construite en réalisant une extrusion des surfaces externes de la géométrie de la grappe de pièces 3, l’extrusion étant par exemple réalisée perpendiculairement aux surfaces externes de la géométrie de la grappe de pièces 3 et selon l’épaisseur des paramètres thermomécaniques du moule 2.
L’intérêt de procédé à la construction 131 de la géométrie du moule 2 à partir des paramètres thermomécaniques du moule 2, plutôt qu’en ça réception, est de permettre d’optimiser également et automatiquement la géométrie du moule 2 en parallèle de l’optimisation des valeurs des paramètres thermomécaniques du moule 2.
La détermination 1 comprend, ensuite, une étape de simulation 14 d’un refroidissement de l’ensemble 5 (comprenant le moule 2 et le superalliage 4) de manière à obtenir un comportement thermomécanique de l’ensemble 5 pendant le refroidissement.
La simulation du refroidissement est réalisée à partir d’un modèle de l’ensemble 5. Il s’agit plus particulièrement d’un modèle du moule 2 et d’un modèle du superalliage 4 contenu dans le moule 2. Le modèle du moule 2 comprend par exemple la géométrie du moule 2 ainsi que ses propriétés thermomécaniques. De la même manière, le modèle du superalliage 4 comprend par exemple des paramètres thermomécaniques du superalliage 4 (pouvant être reçus dans une étape antérieure ou bien prédéterminés). Le modèle du superalliage 4 peut comprendre une géométrie du superalliage, qui correspond à une géométrie de la grappe de pièces métalliques 3.
Il est préférable que la détermination 1 comprenne une étape de construction 132 de la géométrie du superalliage 4. Cette étape de construction 132 est particulière en ce qu’elle est réalisée à partir de la géométrie du moule 2 plutôt qu’à partir de la géométrie de la grappe de pièces métalliques 3. La géométrie du superalliage 4 est par exemple définie par des surfaces internes de la géométrie du moule 2. Cette façon de faire est préférable car le superalliage 4 peut être introduit dans le moule 2 après que ce dernier ait été préchauffé. Si le préchauffage induit une thermo-dilatation du moule 2, alors la forme définie par les surfaces internes du moule 2 peut être différente de la géométrie de la grappe de pièces 3 lorsque le superalliage 4 est versé dans le moule. La construction de la géométrie du superalliage 4 à partir de la géométrie du moule 2 permet donc d’améliorer la simulation du comportement thermomécanique du modèle de l’ensemble 5.
La géométrie du superalliage 4 peut également comprendre une surface complémentaire correspondant à une surface libre du superalliage 4 lorsqu’il est versé dans le moule 2.
Le refroidissement correspond à une durée pendant laquelle des transferts de chaleurs en jeu dans l’ensemble 5 et entre l’ensemble 5 et un environnement extérieur à l’ensemble 5 (tel que l’intérieur d’un four) permettent de réduire la température de l’ensemble 5. Le refroidissement commence donc dès lors que le superalliage 4 est versé dans le moule 2 (cette opération pouvant également être appelée « coulée »). Il prend fin à un instant ultérieur, par exemple lorsque la totalité du superalliage 4 est dans une phase solide. Le refroidissement peut donc prendre fin dès lors que la totalité du superalliage 4 présente une température inférieure à une température dite « critique », correspondant à la transition liquide/solide du superalliage 4. Lorsque le superalliage 4 peut adopter plusieurs phases solides, par exemple caractérisées par différentes températures de transition, le refroidissement prend fin dès lors que la totalité du superalliage 4 présente une température inférieure à une température de transition d’une phase ciblée.
Il est toutefois avantageux de considérer que le refroidissement prend fin lorsque l’ensemble 5 atteint l’équilibre thermique avec un bain thermique avec lequel il est couplé thermiquement (par exemple une plaque froide ou un environnement extérieur). En effet, des contraintes de thermo-dilatation dans l’ensemble 5 peuvent varier jusqu’à ce que l’ensemble 5 soit à l’équilibre thermique. Les contraintes de thermo-dilatation accumulées après la solidification complète du superalliage 4 peuvent d’ailleurs représenter une part substantielle des contraintes pouvant entraîner une déformation plastique du superalliage 4.
Le modèle de l’ensemble 5 comprend avantageusement les équations régissant son comportement thermomécanique et plus particulièrement le comportement thermomécanique du modèle du moule 2 et du modèle du superalliage 4 dans le moule 2. Ces équations comprennent par exemple une équation de transfert thermique et d’une équation de déformation mécanique.
Le modèle du superalliage 4 peut comprendre un jeu d’équations régissant la solidification du superalliage 4 lors du refroidissement. La solidification du superalliage 4 est, par exemple, modélisée comme une transition en zone pâteuse.
Le modèle de l’ensemble 5 peut également comprendre des conditions aux limites permettant de modéliser l’interaction de l’ensemble 5 avec son environnement extérieur. Les conditions aux limites modélisent par exemple un bridage mécanique du moule 2 ou un contact thermique du moule 2 avec un bain thermique.
La simulation 14 du comportement thermomécanique de l’ensemble 5 peut être réalisé en deux étapes. Dans un premier temps, la simulation 14 du refroidissement comprend une estimation 141 de la température de l’ensemble 5 lors du refroidissement en différents points et pour tout temps . Dans un second temps, la simulation 14 du refroidissement comprend une estimation 142 des contraintes mécaniques et de la déformation induites en différents points dans l’ensemble 5 et à partir de l’évolution de température précédemment obtenue.
L’estimation 141 de la température du modèle de l’ensemble 5 peut comprendre une étape de construction d’un premier maillage à partir de la géométrie de l’ensemble 5 (et plus particulièrement à partir des géométries du moule 2 et du superalliage 4 dans le moule 2). Le premier maillage permet d’obtenir une pluralité de points au niveau desquels la température de l’ensemble 5 est estimée. Le premier maillage permet par exemple de réalisation l’estimation 141 de la température au moyen d’un calcul par éléments finis.
L’estimation 142 des contraintes mécaniques et de la déformation induites peut également comprendre une étape de construction d’un deuxième maillage à partir de la géométrie de l’ensemble 5. Le deuxième maillage permet d’obtenir une pluralité de points au niveau desquels les contraintes mécaniques et les déformations mécaniques sont estimées. Le deuxième maillage peut également permettre de réaliser l’estimation 142 des contraintes mécaniques de des déformations au moyen d’un calcul par éléments finis.
Lorsque les premier et deuxième maillages sont différents, l’estimation des contraintes mécaniques et des déformations aux points peut prendre en compte une interpolation de la température aux points .
Lorsque les premier et deuxième maillages sont identiques, il n’est pas nécessaire de réaliser une interpolation de la température entre les deux maillages. La précision de calcul est donc améliorée. En revanche, cette solution peut être préjudiciable en termes de temps de calcul ou de fidélité de simulation. En effet, un maillage peut être caractérisé par une finesse, que l’on comprendra comme étant une moyenne d’une grandeur inversement proportionnelle à une dimension des vertex formant le maillage. Certains types de calculs, tels que l’estimation de la température , peuvent nécessiter une finesse faible tandis que d’autres types de calculs, tels que l’estimation des contraintes mécaniques et des déformations mécaniques , peuvent nécessiter une finesse élevée. Utiliser un même maillage, présentant une même finesse, peut donc allonger le temps d’estimation de la température et/ou réduire la fidélité de l’estimation des contraintes mécaniques . Il est donc avantageux d’utiliser des premier et deuxième maillages différents, présentant des finesses différentes. Le premier maillage présente par exemple une finesse faible tandis que le deuxième maillage présente une finesse élevée.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de commande du système de déplacement au sol du châssis roulant de la machine est configuré pour permettre de commander : - la vitesse et/ou l’accélération de déplacement au sol du châssis roulant de la machine; et - le sens de déplacement au sol du châssis roulant de la machine; et, - au moins en mode dégradé, la direction de la machine pour permettre à un utilisateur de commander la direction du déplacement au sol du châssis roulant de la machine depuis l’extérieur du poste de pilotage.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le système de manutention comprenant un bras de levage inclinable par rapport au châssis, entre une position basse et une position haute, le bras de levage étant muni d’un équipement de manutention, tel qu’une plateforme de travail ou un système de fourches, monté déplaçable par rapport au bras de levage, le bras de levage étant de préférence télescopique et de préférence monté pivotant à l’arrière de la machine, le dispositif de commande du système de manutention de la machine est configuré pour permettre de commander : l’angle d’inclinaison du bras de levage par rapport au châssis roulant et/ou le déplacement de l’équipement par rapport au bras de levage.
L’invention concerne aussi un procédé de pilotage d’une machine de manutention de charge ou de personne conforme à l’un quelconque des modes de réalisation précédents, le procédé comprenant les étapes suivantes : le pupitre de commande amovible étant positionné dans ou sur le support de réception du poste de pilotage, le conducteur étant assis sur le siège du poste de pilotage et la ceinture de sécurité du conducteur étant accrochée : - détection de l’état positionné du pupitre de commande amovible dans ou sur le support de réception, - détection par l’unité de traitement de la présence d’un conducteur sur le siège, - détection par l’unité de traitement de l’état accroché de la ceinture du conducteur, et - autorisation par l’unité de traitement du fonctionnement de la machine en mode nominal ; et, lorsque le pupitre de commande amovible est retiré du support de réception du poste de pilotage, ou que le conducteur n’est pas assis sur le siège du poste de pilotage ou que la ceinture de sécurité du conducteur est décrochée: - détection par l’unité de traitement de l’état retiré du pupitre de commande amovible par rapport au support de réception, ou de l’absence du conducteur sur le siège du poste de pilotage ou de l’état décroché de la ceinture de sécurité du conducteur ; et - limitation par l’unité de traitement du fonctionnement de la machine au mode dégradé ; le mode de fonctionnement dégradé étant un mode de fonctionnement pour lequel : - la valeur maximale autorisée d’au moins un paramètre de fonctionnement de la machine est réduite par rapport à la valeur maximale autorisée dudit paramètre de fonctionnement de la machine en mode nominal ; - et/ ou une fonction de la machine disponible en mode nominal est désactivée en mode dégradé.
- la est une vue schématique de côté d’une machine de manutention à bras de levage selon un mode de réalisation, la machine de manutention comprenant un pupitre de commande qui est tenu par un opérateur à l’extérieur du poste de pilotage et qui permet de commander le déplacement au sol de la machine et/ou le déplacement du système de manutention de la machine ;
- la es une vue de dessus d’un pupitre de commande amovible selon un mode de réalisation de l’invention, le pupitre de commande comprenant un dispositif de commande de déplacement au sol de la machine et un dispositif de commande de déplacement du système de manutention de la machine;
- la est une vue schématique d’une unité de traitement d’une machine de manutention selon un mode de réalisation, l’unité de traitement comprenant un dispositif de communication radio et des dispositifs de détermination de différents paramètres ou états d’éléments de la machine, l’unité de traitement permettant de commander la machine selon différents modes de fonctionnement selon les données (paramètres ou état) déterminées ;
- la est une vue en perspective partielle d’une machine de manutention selon un mode de réalisation de l’invention, l’utilisateur prenant place dans un poste de pilotage pour positionner physiquement le pupitre de commande sur ou dans un support de réception (encore appelé station d’accueil);
- la est une vue en perspective partielle depuis l’intérieur d’un poste de pilotage d’une machine de manutention selon un mode de réalisation de l’invention, telle que la machine de la , l’utilisateur étant assis et pouvant tourner, comme un volant, le pupitre de commande amovible qui est positionné dans ou sur un support de réception, afin de diriger la machine;
- la est une vue schématique d’un pupitre de commande amovible à l’état mécaniquement couplé à un support de réception, selon un premier mode de réalisation de l’invention, de sorte que le pivotement du pupitre entraine à pivotement le support de réception qui est destiné à être relié au système de direction de la machine, le support de réception comprenant de préférence un système de verrouillage du pupitre de commande par rapport au support de réception ;
- la est une vue schématique d’un support de réception selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, configuré pour permettre de recevoir un pupitre de commande amovible d’une machine d’une manutention, le support de réception comprenant de préférence un système de verrouillage du pupitre de commande par rapport au support de réception, ainsi que la présence d’organes de commande de fonctions annexes tels que des boutons ;
- la est une vue schématique d’un support de réception selon un troisième mode de réalisation de l’invention, configuré pour permettre de recevoir un pupitre de commande amovible d’une machine d’une manutention, le support de réception étant adapté pour permettre de maintenir ou de détacher le pupitre de commande par rapport au support de réception et permettre un couplage à pivotement du pupitre de commande au support de réception ;
- la est une vue schématique d’un système de verrouillage/déverrouillage configuré pour permettre de maintenir attaché (accroché) ou de détacher (décrocher) le pupitre de commande amovible par rapport au support de réception dans une machine d’une manutention selon un mode de réalisation de l’invention ;
- la est une vue schématique d’un support de réception rotatif relié au système de direction d’une machine de manutention selon un mode de réalisation, et d’un pupitre de commande amovible, la machine de manutention étant configurée pour permettre de recharger électriquement une batterie du pupitre de commande à l’état électriquement connecté du pupitre de commande au support de réception et permettre de déterminer l’état électriquement connecté ou non du pupitre de commande amovible au support de réception;
- la est un logigramme comprenant des étapes d’un procédé de commande de la machine selon un mode de réalisation.
DESCRIPTION DETAILLEE Une description plus détaillée de l'invention est présentée ci-après avec référence aux dessins joints, sur lesquels des modes de réalisation de l'invention sont montrés. Sur les dessins, la taille et les tailles relatives des éléments peuvent être exagérées à des fins de clarté. Des numéros similaires font référence à des éléments similaires sur tous les dessins. Cependant, l'invention peut être mise en œuvre sous de nombreuses formes différentes et ne devrait pas être interprété comme étant limité aux modes de réalisation exposés ici.