INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une autre caractéristique, chaque organe élastiquement déformable comprend des pattes radiales et chaque secteur de paroi annulaire radialement interne est relié à une patte radiale et un secteur de paroi annulaire radialement externe et les secteurs de joint circonférentiellement adjacents sont reliés élastiquement deux à deux, entre eux via une patte radiale agencée à la jonction entre les secteurs parois annulaires radialement externes.
Selon une autre caractéristique, une tôle en U est montée entre les pattes annulaires radiales du support de joint d’étanchéité. Cela garanti l’étanchéité lors du coulissement radial.
Selon une autre caractéristique, les moyens de fixation sont répartis au niveau de la patte radiale qui relie deux secteurs de joint circonférentiellement adjacent et entre cette patte radiale et les pattes radiales qui relient les secteurs de paroi annulaire internes et externes cinconférentiellement adjacents.
Le présent document concerne aussi une turbine pour une turbomachine d’aéronef, la turbine comprenant un carter, un ensemble et un rotor qui comprend une virole cylindrique entrainée en rotation autour de l’axe longitudinal et, le distributeur étant monté dans le carter et la virole cylindrique étant disposée radialement sous le distributeur.
La virole cylindrique peut être agencée en vis-à-vis radial de chaque secteur de paroi radialement interne du joint d’étanchéité.
Le document concerne aussi une turbomachine, telle qu’un turboréacteur ou turbopropulseur d’avion, comprenant un ensemble ou une turbine.
La paroi annulaire radialement externe peut être fixée par boulonnage des languettes au support de joint d'étanchéité.
Le pied comporte des ouvertures oblongues débouchant radialement vers l’intérieur et traversées par les boulonnages.
De cette manière, les ouvertures oblongues assurent un coulissement radial du support de joint d’étanchéité sur le pied du distributeur.
Dans un mode de réalisation particulier, des vis reliures peuvent être montées afin de remplacer la liaison boulonnée. Ceci permet de limiter l’encombrement axial et de noyer les têtes afin d’éviter des protubérances qui viendraient perturber le flux dans les cavités amont et aval.
Une tôle peut être engagée entre le pied et le support de joint d’étanchéité.
La tôle peut présenter une forme générale en U comportant deux branches annulaires radiales reliées l’une et l’autre, l’extrémité libre de chacune des branches annulaires de la tôle étant recourbées et coopérant, de préférence par liaison de forme, avec une face radiale d’une des pattes annulaires amont et aval du support de joint d’étanchéité.
Cette tôle permet d’éviter de potentielles fuites.
Dans un mode de réalisation particulier, des pions peuvent être montés sur le support de joint et la paroi annulaire radialement externe est engagée sur ces pions. De la permet la bonne position et orientation du support avant serrage.
Dans un mode de réalisation particulier, des entretoises peuvent être montées sur le support de joint, entre la patte annulaire amont et la patte annulaire aval et permettre le passage de la vis. Cela permet d’éviter une déformation axiale de ces pattes lors du passage du coupe de serrage.
Les secteurs de paroi annulaire radialement externe peuvent former une virole externe monolithique et dans lequel les secteurs de paroi annulaire radialement internes sont agencés circonférentiellement bout à bout.
Les organes élastiquement déformables peuvent comprendre des pattes radiales, chaque secteur de paroi annulaire radialement interne étant monolithique avec une patte radiale et un secteur de paroi annulaire radialement externe, les secteurs de joint circonférentiellement adjacents étant reliés élastiquement deux à deux, entre eux via une patte radiale agencée à la jonction entre deux secteurs de parois annulaires radialement externes.
Le document concerne encore une turbine pour une turbomachine d’aéronef, la turbine comprenant un carter, un ensemble décrit précédemment, et un rotor qui comprend une virole cylindrique entrainée en rotation autour de l’axe longitudinal et, le distributeur étant monté dans le carter et la virole cylindrique étant disposée radialement sous le distributeur.
Le présent document concerne également une turbomachine, telle qu’un turboréacteur ou turbopropulseur d’avion, comprenant un ensemble ou turbine.
Ces fibres de constitution peuvent être utilisées seules ou en mélanges. Ainsi, des fibres organiques peuvent être mélangées aux fibres minérales pour être imprégnée de prépolymère thermoplastique, optionnellement avec un allongeur de chaîne, et former le matériau fibreux imprégné.
Préférentiellement, la au moins une paroi d’obturation est inclinée par rapport à un axe horizontal d’un angle compris entre 2° et 20°, plus préférentiellement compris entre 3° et 10°.
Préférentiellement, l’ensemble comprend une peau de pare-chocs, la au moins une paroi d’obturation comprenant une portion avant s’étendant de la séparation verticale vers la peau de pare-chocs, et une potion arrière s’étendant de la portion avant à la traverse.
Préférentiellement, l’ensemble comprend en outre des caissons d’absorption de choc fixés à la traverse et verticalement au niveau de la séparation verticale.
Préférentiellement, la traverse est verticalement au niveau de et/ou en arrière de la séparation verticale.
Préférentiellement, la au moins une paroi d’obturation comprend une partie étanche s’étendant longitudinalement sur toute sa longueur.
Préférentiellement, la au moins une paroi d’obturation forme une étanchéité entre la séparation verticale et la traverse.
Préférentiellement, la paroi supérieure et la paroi inférieure s’étendent longitudinalement vers l’arrière, et verticalement l’une vers l’autre.
Préférentiellement, les moyens d’amortissement comprennent des formes de marches.
Préférentiellement, les moyens d’amortissement sont aptes à se déformer de manière programmée en cas de choc piéton.
Préférentiellement, les moyens d’amortissement sont longitudinalement répartis le long de l’évidement.
Préférentiellement, les moyens d’amortissement comprennent plusieurs jonctions verticales qui sont décalés longitudinalement les unes par rapport aux autres.
Préférentiellement, l’ensemble comprend un évidement longitudinalement entre la traverse et la séparation verticale, la au moins une paroi d’obturation s’étendant longitudinalement sur tout ledit évidement.
Préférentiellement, l’évidement s’étend transversalement sur toute la largeur de la paroi supérieure et de la paroi inférieure.
Selon un autre aspect, l’invention propose un ensemble pour pare-chocs avant de véhicule automobile, l’ensemble comprenant : une armature de maintien ; une grille d’entrée d’air sous l’armature de maintien ; une peau de pare-chocs, une traverse verticalement entre l’armature de maintien et la grille d’entrée d’air; remarquable en ce que l’ensemble comprend au moins une paroi d’obturation s’étendant longitudinalement entre la traverse et la peau de pare-chocs afin de former une étanchéité devant la traverse ; la au moins une paroi d’obturation comprend des moyens d’amortissement en avant de la traverse et configurés pour se déformer en cas de choc piéton. Un tel ensemble optimise la sécurité et le guidage d’air entrant via la grille d’entrée d’air.
Selon un autre aspect, l’invention propose un ensemble pour pare-chocs avant de véhicule automobile, l’ensemble comprenant : une armature de maintien de peau de pare-chocs ; une grille d’entrée d’air; une séparation verticale entre la grille d’entrée d’air et l’armature de maintien, une traverse ; remarquable en ce que l’ensemble comprend au moins un obturateur amortissant s’étendant longitudinalement au moins de la traverse à la séparation verticale afin de former une étanchéité devant la traverse, ledit obturateur amortissant étant apte à se déformer en cas de choc piéton ; et/ou l’ensemble comprend au moins un amortisseur étanche s’étendant longitudinalement au moins de la traverse à la séparation verticale afin de former une étanchéité devant la traverse, ledit amortisseur étanche étant apte à se déformer en cas de choc piéton. Un tel ensemble optimise la sécurité et limite les flux d’air aléatoires entrant via la grille d’entrée d’air.
Selon un premier aspect, l’invention propose un ensemble pour pare-chocs avant de véhicule automobile, l’ensemble comprenant : un peau de pare-chocs, une armature de maintien de la peau de pare-chocs ; une grille d’entrée d’air sous l’armature de maintien ; une séparation verticale entre la grille d’entrée d’air et l’armature de maintien, la peau de pare-chocs s’étendant au niveau de la séparation verticale ; une traverse en arrière de la grille d’entrée d’air; remarquable en ce que l’ensemble comprend au moins une paroi d’obturation s’étendant longitudinalement de la traverse à la peau de pare-chocs afin de s’opposer à un flux d’air entre la traverse à la peau de pare-chocs.
Le système 56 d’actionnement déplace le mécanisme 54 depuis un état saillant vers un état escamoté et vice versa. Dans l’état saillant, au moins un pêne 42 est dans sa position sortie. Ici, dans l’état saillant, tous les pênes 42 sont dans leur position sortie. Dans l’état escamoté, tous les pênes 42 sont dans leur position rentrée. Dans ce mode de réalisation, le système 56 ne permet pas de déplacer le pêne 36. Le pêne 36 est seulement déplaçable à l’aide de la poignée 38.
Pour déplacer le mécanisme 54 entre ses états saillant et escamoté, le système 56 comporte un moteur électrique 60 et le cylindre 46.
Le cylindre 46 permet notamment de déplacer le mécanisme 54 de son état saillant vers son état escamoté même en cas d’indisponibilité du moteur électrique 60. Le moteur 60 est dit "indisponible" lorsqu’il ne peut pas être utilisé pour déplacer le mécanisme 54 de son état saillant vers son état escamoté. Une telle indisponibilité peut résulter d’une panne du moteur 60 ou d’un autre élément du système 56 d’actionnement. Cette indisponibilité peut aussi résulter, par exemple, d’une coupure de l’alimentation électrique du moteur 60.
Le cylindre 46 comporte un rotor 62 monté à rotation à l’intérieur d’un stator fixe 64. Le stator 64 est fixé, sans aucun degré de liberté, à la porte 4. Le cylindre 46 comporte également un panneton 68 entraîné en rotation par le rotor 62. Le rotor 62 peut être entraîné en rotation à uniquement lorsqu’une clé autorisée est introduite dans son canal 62 de clé puis tournée. C’est alors la rotation de ce panneton 68 qui actionne le déplacement du mécanisme 54 vers son état escamoté.
Le moteur 60 comporte un arbre 70 d’entraînement. Lorsque le moteur 60 est commandé pour déplacer le mécanisme 54 vers son état escamoté, c’est la rotation de l’arbre 70 qui actionne le déplacement du mécanisme 54.
Le système 56 comporte un arbre 72 de sortie et un mécanisme 74 de couplage mécanique du panneton 68 et de l’arbre 70 à cet arbre 72 pour l’entraîner en rotation. L’arbre 72 déplace le mécanisme 54 de son état saillant vers son état escamoté lorsqu’il est tourné dans un sens et de son état escamoté vers son état saillant lorsqu’il est tourné en sens inverse.
Le mécanisme 74 de couplage est, par exemple, identique à l’un de ceux décrits dans la demande de brevet français déposée sous le numéro FR2203725 le 21/04/2022 par la société COGELEC.
Pour commander le moteur 60, le bandeau 8 comporte une unité centrale électronique 80. L’unité centrale 80 comporte :
À cet effet, est proposé un module pour un système d’alimentation en dihydrogène pour un aéronef comportant un réservoir de dihydrogène et un moteur, ledit module comportant :
- un caisson extérieur présentant une entrée d’air et une sortie d’air,
- un caisson intérieur étanche, inerté et logé dans le caisson extérieur,
- une canalisation destinée à être fluidiquement connectée entre le réservoir et le moteur, et traversant le caisson extérieur et le caisson intérieur,
- un dispositif logé dans le caisson intérieur et arrangé pour agir sur le dihydrogène circulant dans la canalisation,
- un premier limiteur de pression monté sur la canalisation dans le caisson intérieur,
- un deuxième limiteur de pression monté sur le caisson intérieur,
- une canalisation d’échappement fluidiquement connectée entre le premier limiteur de pression, le deuxième limiteur de pression et l’extérieur de l’aéronef,
- une vanne d’arrêt amont montée sur la canalisation au niveau de l’entrée de la canalisation dans le caisson extérieur,
- une vanne d’arrêt aval montée sur la canalisation au niveau de la sortie de la canalisation dans le caisson extérieur,
- des moyens de détection prévus pour détecter une fuite entre la canalisation et le caisson intérieur ou une fuite entre le caisson intérieur et le caisson extérieur et pour délivrer des informations représentatives d’une telle fuite, et
- une unité de contrôle arrangée pour commander en ouverture et en fermeture chaque vanne d’arrêt en fonction des informations délivrées par les moyens de détection.
Avec un tel arrangement, si deux incidents successifs apparaissent sur le module, la sécurité est garantie par évacuation du dihydrogène vers l’extérieur. En outre, le dihydrogène provenant d’une fuite est dilué avec l’air ambiant, ce qui limite les risques d’inflammation.
Avantageusement, la canalisation d’échappement débouche à l’extérieur de l’aéronef par l’intermédiaire d’un clapet anti-retour.
Avantageusement, la partie de la canalisation entre le caisson intérieur et chaque vanne d’arrêt prend la forme d’une canalisation à double peau.
Avantageusement, le module comporte un troisième limiteur de pression et un quatrième limiteur de pression, où le troisième limiteur de pression est monté entre la canalisation d’échappement et la canalisation en amont du caisson intérieur et où le quatrième limiteur de pression est monté entre la canalisation d’échappement et la canalisation en aval du caisson intérieur.
Sur la , on peut voir une représentation schématique d’un exemple d’un système selon l’invention comportant un actionneur A1 pour l'entraînement entre plusieurs positions d'un écran de protection solaire ou d'occultation (non représenté), tel qu'un store, volet ou autre, et un dispositif d’alimentation 20 d’au moins une batterie de l’actionneur.
Sur les figures 1A à 1C, on peut voir une représentation schématique de l’actionneur A1.
La batterie électrique 8 est destinée à fournir la puissance électrique au moteur électrique utile pour sa rotation.
L’actionneur A1 comporte en outre un circuit de contrôle 12 du moteur électrique formé par une ou plusieurs cartes de circuit. Ce circuit 12 est connecté au moteur 4 et à la batterie 8. La batterie électrique est également destinée à fournir l’alimentation du circuit de contrôle 12. Le circuit de contrôle comprend notamment une première carte de circuit 13 qui, dans l’exemple représenté, est disposée parallèlement à l’axe X. Le circuit de contrôle comprend également une deuxième carte de circuit 15 qui, dans l’exemple représenté sur les figures 1A à 1C, est située à une extrémité longitudinale du carter dans le support de couple 1 et est disposée orthogonalement à l’axe X.
L’unité de communication externe comprend notamment un émetteur-récepteur radiofréquence (par l’intermédiaire duquel des ordres de mouvement de l’écran peuvent être transmis depuis une télécommande radio non représentée) et des éléments de communication physique pour un utilisateur, tel qu’un bouton de programmation et/ou une ou plusieurs voyants lumineux qui seront décrits ci-dessous.
le connecteur de recharge 16 est un connecteur standard destiné à coopérer avec un connecteur standard correspondant du dispositif d’alimentation 20.
De manière particulièrement avantageuse, le connecteur de recharge 16 est un connecteur USB de type C ou USB-C® femelle représenté seul sur la . Ce connecteur présente l’avantage d’avoir deux plans de symétrie orthogonaux, il est réversible et non polarisé, ce qui permet de le brancher facilement dans n’importe quel sens, ce qui facilite la connexion à une source de recharge.
Dans cet exemple, le connecteur de recharge femelle comporte un corps 30 s’étendant selon un axe Y et présentant une section transversale oblongue. Le connecteur comporte une extrémité d’ouverture 32 permettant l’insertion d’un connecteur de recharge mâle correspondant. Le corps 30 comporte des pattes de fixation 34 s’étendant latéralement de part et d’autre de l’axe X. Les pattes sont destinées à traverser la carte et à être soudées sur la face opposée.
Le connecteur de recharge 16 est destiné à coopérer avec un connecteur de recharge du dispositif d’alimentation 20 (représenté schématiquement sur la ) compatible. Dans cet exemple, le dispositif d’alimentation comporte un connecteur USB-C® mâle 37 correspondant au connecteur de recharge 16 de l’actionneur.
Dans un exemple très avantageux représenté sur la , le connecteur de recharge du dispositif d’alimentation 37’ est lui-même connecté à un adaptateur magnétique 35, ce qui permet une connexion facilitée par exemple « en aveugle », notamment pour un actionneur peu accessible. Le connecteur 37’ du dispositif d’alimentation 20 est également magnétique pour venir se connecter à l’adaptateur.
Cependant, les plaquettes d’étanchéité 18 se désengagent parfois des rainures 19, 19’. En effet, les phénomènes vibratoires cumulés aux températures élevées dans la veine 11 pendant le fonctionnement de la turbomachine conduisent des plaquettes d’étanchéité 18 à se déplacer et à vibrer au fond des rainures 19, 19’ par la force des gaz, ce qui conduit parfois à les faire ressortir au niveau des fentes d’introduction 22.
À la suite d’études réalisées par le déposant, il a également été constaté que les plaquettes d’étanchéité 18 sont également susceptibles de se désengager lorsque le module de turbine à gaz 1 est retourné ou placé à la verticale, notamment lors des phases de manutention. Dans ce cas, les plaquettes d’étanchéité 18 peuvent tomber de la turbine à gaz 1 par gravité. Lorsqu’un moteur à turbine à gaz part aux essais, des plaquettes d’étanchéité 18 peuvent également être expulsées par le flux d’air sortant du moteur à turbine à gaz, notamment lorsqu’elles sont mal montées dans les rainures 19, 19’ ou lorsqu’elles sont déjà partiellement désengagées de celles-ci.
En absence de plaquette d’étanchéité 18, l’augmentation des fuites de gaz à travers l’écartement E présent entre deux secteurs d’anneau peut engendrer, suivant la localisation des fuites, une diminution du refroidissement des pièces de la turbine 1, ce qui peut être à l’origine de brûlures plus ou moins importantes, et engendrer des pertes de durée de vie et de performances.
De plus, la présence d’une plaquette d’étanchéité 18 dans la turbine à gaz 1, constitue un corps étranger pouvant causer des dommages importants à ladite turbine à gaz 1.
En outre, lorsqu’une absence de plaquette d’étanchéité 18 est constatée, le module doit être entièrement démonté pour remettre en place la plaquette d’étanchéité 18, ce qui engendre des surcoûts importants.
Il existe donc un besoin pour améliorer l’ensemble d’étanchéité pour turbine à gaz prévu entre deux secteurs d’anneau. En effet, les études réalisées par le déposant ont notamment permis de déterminer que l’ensemble d’étanchéité actuel ne fournit pas un blocage axial et radial suffisant pour les plaquettes d’étanchéité.
L’amélioration de cet ensemble d’étanchéité doit permettre non seulement d’éviter qu’une plaquette d’étanchéité puisse se désengager de son logement défini entre deux rainures, mais doit aussi permettre de s’assurer qu’une plaquette d’étanchéité soit bien engagée de son logement.
L’invention offre une solution aux problèmes évoqués précédemment, en équipant la rainure où une plaquette d’étanchéité est logée avec une patte s’étendant axialement, cette patte formant une butée qui bloque tout déplacement radial d’une plaquette d’étanchéité introduite dans le logement défini entre deux rainures.
Un aspect de l’invention concerne un ensemble d’étanchéité pour anneau de turbine à gaz formé de plusieurs secteurs d’anneau, comportant : un premier secteur d’anneau présentant une partie d’étanchéité et un second secteur d’anneau présentant une partie d’étanchéité positionnés bout à bout de manière circonférentielle autour d’un axe longitudinal de la turbine à gaz, la partie d’étanchéité du premier secteur d’anneau ayant une première face radiale adjacente à une seconde face radiale de la partie d’étanchéité du second secteur d’anneau, une première rainure étant ménagée dans la première face radiale en vis-à-vis d’une seconde rainure ménagée dans la seconde face radiale, chaque partie d’étanchéité ayant une face axiale aval présentant une fente d’introduction pour une plaquette d’étanchéité, les deux fentes d’introduction communiquant avec un logement défini entre la première rainure et la seconde rainure, chaque fente d’introduction présentant une face radiale supérieure délimitée par une rampe inclinée et une face radiale inférieure délimitée par un rebord , et une plaquette d’étanchéité positionnée dans le logement ; l’ensemble étant caractérisé en ce que : le rebord de la face radiale inférieure de chaque fente d’introduction présente une patte formant un retour en saillie qui s’étend axialement vers l’amont à l’intérieur de la rainure et qui est positionnée en partie supérieure du rebord.
Selon un aspect de l’invention, au moins une patte s’étend sur toute la longueur radiale de chaque fente d’introduction.
Selon un autre aspect de l’invention, le logement présente une face supérieure définissant une première surface d’appui supérieure pour la plaquette d’étanchéité, chaque patte présente une face interne définissant une seconde surface d’appui supérieure, et la première surface d’appui supérieure est située radialement à une hauteur h inférieure à la hauteur H de la seconde surface d’appui supérieure définie par la face interne de chaque patte.
Selon un aspect supplémentaire de l’invention, chaque patte présente une face supérieure et cette face supérieure présente une partie chanfreinée qui s’étend axialement vers l’amont à l’intérieur de la rainure.
Selon un aspect de l’invention, la partie chanfreinée de chaque patte est parallèle à la rampe inclinée.
Un autre aspect de l’invention concerne une turbine à gaz comportant au moins un ensemble d’étanchéité tel que décrit précédemment.
Grâce à l’invention, la plaquette d’étanchéité est mieux maintenue dans son logement et ne risque pas d’en sortir accidentellement. En effet, la patte prévue au niveau de chaque fente d’introduction forme une butée de blocage radial pour la plaquette d’étanchéité dans une zone où ladite plaquette était susceptible de sortir. Cette patte est prévue au niveau d’un rebord formant déjà une butée de blocage axial, aussi, par la combinaison d’un blocage radial et d’un blocage axial, la plaquette d’étanchéité est parfaitement retenue au niveau de la fente d’introduction. Etant en outre retenue sans possibilité de sortie au niveau de la partie amont de son logement, située à l’opposé de la fente d’introduction, la plaquette d’étanchéité est parfaitement enfermée dans son logement sans risque de sortie accidentelle.
La patte prévue au niveau de chaque fente d’introduction permet également de s’assurer que la plaquette d’étanchéité ne puisse pas s’orienter vers le haut en position d’extraction en pivotant au niveau de la partie amont de la rampe supérieure de la fente d’introduction.
Chaque fente d’introduction 22 présente également une face radiale inférieure 26 délimitée par un rebord 27. Ce rebord 27 est prévu sur la face axiale aval 23 de chaque partie d’étanchéité.
Le rebord 27 de chaque fente d’introduction 22 présente une patte 28 formant un retour en saillie dirigé vers l’intérieur de la rainure 19, 19’. Cette patte 28 est positionnée en partie supérieure du logement 21 et est dirigée vers l’amont.
Selon un mode de réalisation préféré de l’invention représenté sur les figures, chaque patte 28 s’étend sur toute la longueur radiale de chaque fente d’introduction 22. Elle peut cependant s’étendre seulement sur une portion de la longueur radiale de chaque fente d’introduction 22.