INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une autre caractéristique possible, ladite enveloppe comprend une paroi, la portion de la paroi de l’enveloppe située en regard dudit au moins un sac gonflable de sécurité présentant une épaisseur plus faible que l’épaisseur de la paroi de l’enveloppe qui n’est pas située en regard dudit au moins un sac gonflable de sécurité. La paroi de l’enveloppe présente donc au moins une zone de rupture pré-aménagée, par exemple par la réduction locale de l’épaisseur de ladite paroi, afin de faciliter le déploiement du sac gonflable de sécurité hors de l’armature, et notamment de l’enveloppe.
Selon une autre caractéristique possible, ledit profilé de support est métallique. Le profilé de support est avantageusement réalisé dans un matériau qui est métallique, tel que de l’acier, un alliage d’acier ou de l’aluminium, et qui peut présenter une certaine élasticité en fonction de sa mise forme et/ou de son épaisseur. En effet, l’armature ne doit pas être trop rigide, afin de garantir un minimum de confort à l’utilisateur dudit siège. On notera que le profilé et/ou l’enveloppe de l’armature sont par exemple des tubes dont la section est circulaire, elliptique, carrée, rectangulaire, etc.
Selon une autre caractéristique possible, l’enveloppe est en une matière plastique. L’enveloppe de l’armature est avantageusement réalisée en une matière plastique, et préférentiellement en une matière thermoplastique, telle que du polyuréthane, du polypropylène, du EPDM (pour éthylène-propylène-diène monomère), etc., car facile à mettre forme, peu onéreuse et recyclable.
Selon une autre caractéristique possible, ledit au moins un sac gonflable de sécurité est fixé audit profilé de support. Ledit au moins un sac gonflable est avantageusement fixé sur le profilé de support, par exemple au moyen d’un cordon de colle, afin d’assurer le bon positionnement dudit sac dans le temps, et garantir ainsi le bon fonctionnement dudit sac en cas d’accident.
Sur les figures 5, 7 et 8, la matière cohésive 5 peut aussi être introduite dans au moins une partie en creux 6 d’un élément de moulage 4 afin de l’immobiliser par rétention de la partie en creux 6 remplie au moins partiellement par la matière cohésive 5.
Bien entendu, il est possible d’envisager différentes façons de disposer la matière cohésive 5 entre les éléments de moulage 4 qui peuvent être combinées au sein d’un même noyau de moulage 1.
De même, les éléments de moulage 4 peuvent présenter une forme ou un agencement spécifique destiné à améliorer le caractère liant de la matière cohésive 5.
Selon un mode de réalisation de l’invention représenté sur les figures 4, 5 et 6, un élément de moulage 4 présente une protubérance en relief 7 sur une face en contact avec la matière cohésive 5. La protubérance en relief 7 forme une accroche mécanique dans la matière cohésive 5. La forme de la protubérance en relief 7 peut également être adaptée et complexifiée de manière à aider à la rupture et au morcellement de la matière cohésive 5, comme cela est représenté sur la .
Ainsi, lorsqu’une force mécanique de retrait est exercée sur l’élément de moulage 4 visant à l’extraire de la pièce 2 moulée, la matière cohésive 5 est rompue et est fragmentée en plusieurs morceaux 5’, comme cela est représenté sur la , sur laquelle des éléments de moulage sont représentées en cours d’extraction de la pièce 2 moulée.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, tel que représenté notamment sur les figures 7 et 8, un élément de moulage 4 présente une partie en creux 6 sur une face en contact avec la matière cohésive 5 afin d’améliorer la tenue de l’assemblage de l’élément de moulage 4 avec un autre élément de moulage 4 par la matière cohésive 5.
Lorsqu’un élément de moulage 4 présente une protubérance en relief 7, celle-ci est également susceptible de définir des parties en creux 6 pour l’élément de moulage 4, comme cela est notamment visible sur les figures 4 et 5.
La partie en creux 6 peut se présenter sous la forme d’une simple rainure, comme cela est représenté sur la , ou sous une forme plus complexe. Sur la , puisque le noyau est de section ronde, la partie en creux 6 peut se présenter sous la forme d’une gorge annulaire.
A titre d’exemple, un élément de moulage 4 représenté à gauche sur la présente la partie en creux 6 sous la forme d’une cavité de rétention 8, c’est-à-dire une cavité 8 dont la forme empêche la désolidarisation de l’élément de moulage 4 lorsque la cavité de rétention 8 est occupée par de la matière cohésive 5.
A titre d’exemple, tel que représenté sur la , la cavité de rétention 8 peut présenter un orifice d’entrée 9 présente un diamètre plus petit que celui d’une section principale de la cavité de rétention 8.
Selon d’autres exemples, la cavité de rétention 8 peut présenter une forme de lune, de zig-zag, de spirale… c’est à dire une forme en contre-dépouille.
A titre d’exemple, un élément de moulage 4 représenté à droite sur la présente une partie en creux 6 sous la forme d’un canal 10. Le canal 10 est préférentiellement traversant, avec un premier orifice 11 débouchant sur la face de l’élément de moulage 4 en contact avec la matière cohésive 5 et un deuxième orifice 12 débouchant vers l’extérieur du noyau de moulage 1. Le canal 10 est traversant et est au moins partiellement occupé par la matière cohésive 5.
Dans le noyau de moulage 1 représenté sur la , le canal 10 communique avec la cavité de rétention 8, ce qui permet avantageusement à de la matière cohésive 5 de traverser le canal 10 pour pénétrer dans la cavité de rétention 8 lors de l’assemblage des éléments de moulage 4.
La matière cohésive 5 est, selon un mode particulier de réalisation, du métal, un alliage métallique, un polymère thermodurcissable, un polymère thermoplastique, un sel et/ou une combinaison de tels composés.
Les éléments de moulage 4 sont, selon un mode particulier de réalisation, en métal. Néanmoins, tous les éléments de moulage 4 ne sont pas nécessairement constitués de la même matière au sein d’un même noyau de moulage.
Le noyau de moulage 1 selon l’invention peut être réalisé de plusieurs façons. Il peut, par exemple, être formé par surmoulage des éléments de moulage 4 par de la matière cohésive 5. Il peut également être formé par injection de la matière cohésive 5 entre les éléments de moulage 4.
Selon une autre caractéristique possible, ledit siège comprend au moins un générateur de gaz configuré pour gonfler au moins un sac gonflable de sécurité. Le générateur de gaz est avantageusement configuré pour libérer un gaz destiné à remplir ledit au moins un sac gonflable de sécurité lors d’une collision.
Le générateur de gaz est par exemple une cartouche de gaz reliée audit au moins un sac gonflable de sécurité par l’intermédiaire d’un tuyau. On notera que ledit tuyau configuré pour conduire le gaz généré par ledit générateur de gaz jusqu’audit sac gonflable de sécurité est avantageusement disposé, au moins une partie, dans l’armature, préférentiellement entre le profilé et l’enveloppe de ladite armature.
Selon une autre caractéristique possible, ledit générateur de gaz est situé sous l’assise dudit siège. Ledit générateur de gaz est avantageusement disposé sous l’assise du siège, par exemple à l’extérieur de l’armature du siège, afin d’éviter que ledit générateur ne soit visible par l’utilisateur du siège, mais en permettant néanmoins une accessibilité facilitée pour sa maintenance et/ou son remplacement.
Selon une autre caractéristique possible, ledit siège comprend un unique générateur de gaz et un unique tuyau reliant une pluralité de sacs gonflables de sécurité audit générateur.
L’invention se rapporte également à un véhicule automobile, thermique, électrique ou hybride, caractérisé en ce qu’il comporte un siège tel que défini ci-dessus.
L’invention sera mieux comprise, et d’autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celles-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante d’un mode de réalisation particulier de l’invention, donnée uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels : – La illustre une vue schématique, arrière et en perspective d’un siège selon l’invention destiné à être monté dans un véhicule automobile ; – la est une vue schématique et de côté du siège de la  ; – la est une vue schématique, en perspective et de face du siège de la présentant des sacs gonflables de sécurité déployés ; – la [ ] est une vue schématique, partielle et agrandie du siège de la  ; – la [ ] est une vue schématique, partielle et en perspective de certains éléments du siège de la  ; – la [ ] et la illustrent des vues schématiques, partielles et en coupe d’une armature du siège de la .
La et la illustrent ainsi des vues schématiques et en perspective, respectivement arrière et de côté, d’un siège 1 selon l’invention. Ledit siège 1 comprend au moins une assise 3, un dossier 5 et une armature 7 de support pour ladite assise 3 et ledit dossier 5. On notera que le siège 1 est notamment destiné à être monté sur un plancher (non représenté) de véhicule automobile par l’intermédiaire de glissières (non représentées). De plus, ledit siège 1 selon l’invention peut indifféremment être un siège avant ou un siège arrière de véhicule automobile.
L’assise 3 et/ou le dossier 5 comprennent par exemple un ou plusieurs poches de matelassure, telle que de la mousse en polyuréthane, recouverte d’un textile, et présentant des formes ou des conformations adaptées pour garantir un minimum de confort à l’utilisateur dudit siège 1. Le dossier 5 du siège peut également avantageusement comprendre un appui-tête 5a et/ou des accoudoirs (non représentés).
L’armature 7 du siège est, quant à elle, au moins partiellement, externe, c’est-à-dire que l’armature 7 n’est pas située, à l’intérieur de ladite assise 3 ou du dossier 5. Ainsi, en position montée du siège 1 dans un véhicule automobile, l’armature 7 comprend deux parties : – une première partie 7a qui s’étend sensiblement dans un plan horizontal et sur laquelle l’assise 3 est en appui (une partie de l’armature est donc située sous l’assise) ; – une deuxième partie 7b qui s’étend dans un plan sensiblement vertical et sur le laquelle le dossier 5 est en appui (une partie de l’armature est donc située à l’arrière du dossier).
L’armature 7 peut également comprendre avantageusement une troisième partie 7c située, en position montée du siège 1, dans un plan sensiblement horizontal et sous la première partie 7a d’armature, qui fait office de rails destinés à coopérer avec des glissières.
Ledit siège 1 peut en outre comprendre un ou plusieurs éléments de suspension 8, situés, à l’aplomb du dossier 5, entre les deuxième et troisième parties 7b et 7c de l’armature 7 (et par exemple à proximité de la jonction entre les première et deuxième parties 7a et 7b).
Ledit siège 1 comprend au moins un sac gonflable de sécurité 11 (ou airbag en langue anglaise) disposé à l’intérieur de l’armature 7, ainsi qu’au moins un générateur de gaz 13 (plus particulièrement visible à la ) configuré pour gonfler ledit au moins un sac 11 gonflable de sécurité.
La est une vue schématique du siège 1 comprenant avantageusement une pluralité de sacs gonflables 11, mais également référencés 11a à 11e, de sécurité dans un état déployé. Plus particulièrement, les sacs gonflables de sécurité peuvent être par exemple du type suivant : – un sac gonflable de sécurité anti-sous marinage 11a, c’est-à-dire un sac gonflable configuré pour éviter le glissement de l’utilisateur du siège 1 sous une ceinture de sécurité (non représentée) lors d’une collision frontale, ledit sac anti-sous marinage 11a étant configuré pour se déployé au niveau de l’assise (par exemple sur le bord libre central ou frontal) ; – un sac gonflable de sécurité de bassin 11b, donc configuré pour se déployer en regard du bassin de l’utilisateur du siège 1 ; – un sac gonflable de sécurité de thorax 11c, donc configuré pour se déployer en regard du thorax de l’utilisateur du siège 1 ; – un premier sac gonflable de sécurité épaule-tête 11d, ledit premier sac épaule-tête 11d étant disposé du côté du siège situé en regard de la portière (donc configuré pour se déployer en regard d’une épaule et de la tête de l’utilisateur du siège) ; – un deuxième sac gonflable de sécurité épaule-tête 11e, également désigné sous le terme de « airbag far-side » en langue anglaise, ledit deuxième sac épaule-tête 11e étant disposé du côté du siège situé à l’opposé du côté comprenant le premier sac épaule-tête 11d (donc configuré pour se déployer en regard de l’autre épaule et de la tête de l’utilisateur du siège).
La illustre une vue partielle, de dessous et agrandie de l’assise 3 du siège 1. Le générateur de gaz 13 est situé sous l’assise 3 dudit siège, par exemple à l’intérieur ou sur l’armature 7, et est avantageusement configuré pour libérer un gaz destiné à remplir au moins un sac gonflable 11 de sécurité lors d’une collision.
La montre un agencement qui est similaire à celui représenté sur la . Cependant, il n’y a plus les commutateurs de l’interface machine 9c. Dans le détail
- des contacts d’entrée de filtre CEM 19 sont reliés électriquement aux entrées I1', I2' du filtre CEM 8,
- des contacts de sortie de filtre CEM 17 sont reliés électriquement aux sorties O1', O2' du filtre CEM 8, et
- des contacts de sortie de capteur 18 sont reliés électriquement aux sorties O1, O2 du capteur 7 par l’intermédiaire de trajets de signal de dérivation 11c, 11c'.
Un procédé pour effectuer un essai d’isolement du capteur 7 dans l’agencement ci-dessus peut comprendre les étapes consistant à :
- relier l’appareil d’essai 15 à l’interface machine 9c au moyen d’un connecteur 10c, ce qui crée le contact électrique des contacts de sortie de capteur 18 et laisse ouverts les contacts d’entrée de filtre CEM 19 et les contacts de sortie de filtre CEM 17,
Ici aussi, au moyen d’une mesure de la valeur du courant de défaut, l’agencement peut recevoir la qualification « acceptée » ou « refusée », comme expliqué dans ce qui précède.
La représente l’agencement de la en fonctionnement normal. Puisqu’il n’y a pas de commutateurs sur le côté gauche de l’interface machine 9c, la partie de l’agencement qui appartient à la machine électrique 1 ne change pas. C’est un deuxième connecteur 10c', différent, qui est utilisé pour le fonctionnement normal. Le premier connecteur 10c représenté sur la crée le contact électrique des contacts de sortie de capteur 18 et laisse ouverts les contacts d’entrée de filtre CEM 19 et les contacts de sortie de filtre CEM 17. Au contraire, le deuxième connecteur 10c' représenté sur la crée le contact électrique des contacts de sortie de filtre CEM 17 et relie les contacts de sortie de capteur 18 et les contacts d’entrée de filtre CEM 19 au moyen de ponts intégrés 20. Cependant, les fils aboutissant à une commande (non représentée) sont ici aussi reliés aux sorties O1', O2' du filtre CEM 8, comme c’était le cas dans les exemples décrits dans ce qui précède.
La représente un exemple de mode de réalisation d’un filtre CEM 8a, qui comprend un premier condensateur C1 et une connexion parallèle série supplémentaire d’un deuxième condensateur C2 et d’un troisième condensateur C3 entre les sorties O1', O2'. Le point de prise médian de la connexion série est relié à la terre GND. En outre, les entrées I1', I2' sont reliées aux sorties O1', O2' par une inductance couplée ou une bobine d’arrêt couplée L. Les condensateurs série C2, C3 et leur point de prise médian relié à la terre GND peuvent provoquer un courant de charge indésirable dans l’art antérieur, comme cela a été expliqué dans la section d’introduction de la présente invention.
La , enfin, montre un véhicule électrique 21, qui comprend une machine électrique 1 telle que décrite ci-dessus, qui est raccordée à un réducteur 22. Le réducteur 22 est couplé mécaniquement aux roues 24 du véhicule électrique 21 au moyen d’arbres latéraux 23. Le moteur électrique 1 peut être mis en place pour alimenter le véhicule électrique 21 de manière permanente, dans le cas d’une voiture entièrement électrique, ou de manière intermittente, par exemple combiné à un moteur à combustion, dans le cas d’une voiture hybride. Il est à noter que la ne doit pas être considérée comme une limitation de la portée de l’invention et que d’autres modes de réalisation de véhicules électriques 21 sont également possibles. Par exemple, le véhicule électrique 21 peut comporter plus d’une machine électrique 1, plus d’un axe moteur, et comporter également des machines électriques 1 auxquelles aucun réducteur 22 n’est couplé.
Il est à noter en outre que l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation présentés dans ce qui précède, et que des combinaisons des différentes variantes sont possibles. Dans la réalité, la machine électrique 1, les agencements représentés sur les Figures 2 à 9 et le véhicule électrique 21 peuvent avoir plus de pièces ou moins de pièces que ce qui est représenté sur les figures. La description peut comprendre en outre un sujet concernant d’autres inventions indépendantes.
Il convient également de noter que le terme « comprenant » n’exclut pas la présence d’autres éléments et que l’utilisation des articles « un » et « une » n’exclut pas les pluralités. Les éléments décrits en association avec différents modes de réalisation peuvent également être combinés. Il convient également de noter que les signes de référence figurant dans les revendications ne doivent pas être considérés comme une limitation de la portée des revendications.
SYSTEME ET ARCHITECTURE DE RESEAU DE SATELLITE-TERRESTRE DISTRIBUE DE L’EDGE CLOUD La présente demande concerne le domaine de la technologie de communication par satellite, et en particulier une architecture et un système et architecture de réseau de satellite-terrestre distribué de l’edge cloud.
ARRIERE-PLAN DE L’INVENTION Complétant efficacement les réseaux terrestres, le réseau satellitaire répondent efficacement aux besoins de couverture réseau dans les zones reculées grâce à leur large bande, leur couverture étendue et leur grande connectivité. Le réseau informatique edge traditionnel est principalement basé sur l'environnement stable des réseaux terrestre, par le déploiement de modules de surface de contrôle à l'extrémité centrale du réseaux teresstres, et par le déploiement de modules de plan de données et d'applications périphériques à l'extrémité périphérique du centre de réseaux terrestres, pour réaliser une interaction bidirectionnelle entre le surface de contrôle de l’edge cloud et le plan de données, afin de répondre aux besoins de divers scénarios d’edge computing terrestre, mais dans les régions éloignées où les réseaux terrestres est difficile à couvrir, comme les mers et les déserts lointains, l'informatique périphérique basée sur le réseau terrestre ne peut être utilisée. Cependant, dans les régions éloignées où les réseaux terrestres sont difficiles à couvrir, comme les mers lointains et les déserts, l'architecture d’edge computing basée sur le réseau terrestre ne peut pas être appliquée.
La partie 44 fixée à demeure peut ou non s’étendre jusqu’à l’extrémité de la sangle à l’opposé de la partie libre. Ainsi, dans le mode de réalisation représentée, il est formée une partie 58 d’extrémité libre auxiliaire qui s’étend entre la partie fixée, notamment cousue, à demeure et l’extrémité de la sangle à l’opposé de la partie libre. Suivant un autre mode de réalisation possible, la partie fixée à demeure peut s’étendre jusqu’à l’extrémité de la sangle à l’opposé de la partie libre.
En fonction de la longueur de la partie libre que l’on refait passer dans la fente 46 pour déboucher du côté de la face interne de la platine, on peut régler la distance entre l’embout et la platine, et donc régler la distance entre la platine et les embouts femelles. On peut ainsi adapter la position de la platine par rapport au buste ou au dos du porteur et donc s’adapter à sa morphologie.
PROCEDE DE CAMOUFLAGE REVERSIBLE POUR VEHICULE La présente invention concerne le domaine technique des procédés de réalisation d'un camouflage sur un véhicule, en particulier les procédés de camouflage utilisés dans le domaine militaire.
Actuellement les véhicules militaires utilisent principalement des camouflages réalisés par réalisation de motifs directement sur la carrosserie par peinture.
En fonction du lieu où le véhicule doit être utilisé.la peinture du véhicule est modifiée. Par exemple le véhicule peut utiliser un camouflage de type « centre-Europe » adapté pour une utilisation en zone boisée européenne. Dans l'hypothèse où ce véhicule devrait être utilisé dans un autre contexte, par exemple une zone désertique, le camouflage existant serait alors inadapté ;
Il serait alors nécessaire de modifier le camouflage existant par un passage en cabine de peinture, le véhicule restant indisponible pendant cette étape, ou bien d'accepter une utilisation du véhicule avec un camouflage inadapté.
Dans le domaine du camouflage militaire, les solutions existantes sont principalement de nature fixe. Il existe néanmoins quelques solutions de camouflage mobile reposant sur l'ajout d'un kit sur le véhicule pour changer de camouflage. Ces solutions reposent sur l'utilisation d'un système textile rapporté sur le véhicule à l'aide de fixations temporaires.
Les principaux inconvénients de ce type de système sont : - la nécessité d'installer sur chaque véhicule un kit de fixation à demeure utilisant des dispositifs de type velcro (marque enregistrée), pattes de fixation, lanières, etc ; - l'impossibilité d'adapter le kit aux aspérités du véhicule pour tenir compte d'un équipement additionnel non prévu dans la configuration initiale du véhicule, que ce soit un simple écrou, une antenne radio ou un trépied pour un affût d'armement collectif car le découpage du kit n'est généralement pas possible - une mise en œuvre assez fastidieuse. le kit étant volumineux et le temps pour l'installer non négligeable.
Il existe également des procédés utilisant des peintures temporaires. Ce concept permet de remettre en peinture un véhicule selon un procédé proche de celui de l'application d'une peinture permanente, mais permet également de revenir sur le camouflage d'origine plus rapidement par l'utilisation d'un nettoyage avec un dissolvant spécifique.
Les principaux inconvénients de ce système sont : - une mise en œuvre aussi contraignante qu'avec une peinture permanente ce qui signifie la nécessité d'infrastructures ou de moyens spécifiques et un temps de réalisation élevé ; - un retour au camouflage d'origine plus simple qu'avec une peinture permanente mais trop contraignant dans la pratique en raison du nécessaire traitement des effluents issus de l'opération de décapage de la couche temporaire à l'aide de dissolvants.
Le but de l'invention est de proposer un procédé de camouflage pour véhicule permettant une adaptation rapide à un contexte donné, la mise en œuvre du camouflage pouvant prendre en compte facilement les particularités de chaque véhicule, et ce à un chut maîtrisé.
Selon l'invention un procédé de réalisation d'un camouflage sur un véhicule, le procédé comportant une première étape d'application d'une première couche de peinture d'une première couleur sur la majeure partie du véhicule, est caractérisé en ce que le procédé comprend également : - une seconde étape d'application de motifs de peinture d'au moins une deuxième couleur, différente de la première couleur ; - une troisième étape d'application d'au moins un élément adhésif d'au moins une troisième couleur différente des première et deuxième couleurs.
Avantageusement la première couche de peinture est appliquée sur plus de 50% de la surface totale du véhicule, voire sur la totalité de la surface totale du véhicule dans certains cas, en particulier par exemple dans le cas où la réversibilité prime sur la performance.