INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avantageusement, l’ensemble lumineux comprend un premier module d’éclairage, un deuxième module d’éclairage et un troisième module d’éclairage configurés pour produire au moins quatre faisceaux lumineux. Les quatre faisceaux lumineux sont un faisceau à coupure pour feu de croisement, un premier faisceau de complément route, un deuxième faisceau de champ proche et un deuxième faisceau de complément route. Dans le plan p, le premier faisceau de champ proche occupe une surface plus étalée en largeur que celle occupée par le deuxième faisceau de champ proche. Le premier faisceau de complément route a une fonction principale par rapport au deuxième faisceau de complément route qui a une fonction secondaire, ceci afin que le deuxième faisceau de complément route permette d’éclairer les zones ayant été insuffisamment éclairées par le premier faisceau de complément route.
Selon un exemple préféré, le premier module d’éclairage et le deuxième module d’éclairage sont configurés pour produire le faisceau à coupure pour feu de croisement et le premier faisceau de complément route. Avantageusement, le troisième module d’éclairage est configuré pour produire le deuxième faisceau de champ proche et le deuxième faisceau de complément route.
Une rangée 4 de sources lumineuses distincte peut être à l’origine de chaque faisceau lumineux formé. Plusieurs rangées 4 de sources lumineuses peuvent participer ensemble à former le même faisceau lumineux. Ainsi, de cette manière, dans le premier module d’éclairage, une rangée 4 de sources lumineuses et dans le deuxième module d’éclairage, une rangée 4 de sources lumineuses peuvent former le faisceau à coupure pour feu de croisement. De la même manière, dans le premier module d’éclairage, une autre rangée 4 de sources lumineuses et dans le deuxième module d’éclairage, une autre rangée 4 de sources lumineuses peuvent former le premier faisceau de complément route. Dans le troisième module d’éclairage, une rangée 4 de sources lumineuses peut former le deuxième faisceau de champ proche et une autre rangée 4 de sources lumineuses peut former le deuxième faisceau de complément route.
Le premier faisceau de champ proche formé par le module d’éclairage ne comportant pas la lentille intermédiaire peut être six fois plus large que les autres faisceaux du module d’éclairage (c’est-à-dire que le faisceau à coupure pour feu de croisement, que le premier faisceau de complément route, que le deuxième faisceau de champ proche et que le deuxième faisceau de complément route).
Le faisceau à coupure pour feu de croisement et le premier faisceau de complément route peuvent être formés à partir de 12 sources lumineuses. Le deuxième faisceau de champ proche peut être formé à partir de 8 sources lumineuses. Le deuxième faisceau de complément route peut être formé à partir de 3 sources lumineuses. Le premier faisceau de champ proche peut être formé à partir de 6 à 8 sources lumineuses.
Dans le premier module d’éclairage et dans le deuxième module d’éclairage, la rangée 4 de sources lumineuses formant le faisceau à coupure pour feu de croisement et celle formant le premier faisceau de complément route peuvent être positionnées l’une sous l’autre (en étant en contact) et peuvent être parallèles. De la même manière, dans le troisième module d’éclairage, la rangée 4 de sources lumineuses formant le deuxième faisceau de champ proche et celle formant le deuxième faisceau de complément route peuvent aussi être positionnée l’une sous l’autre (en étant en contact) et peuvent être parallèles.
Pour le troisième module d’éclairage, le centre d’une source lumineuse de la rangée 4 de sources lumineuses formant le deuxième faisceau de champ proche et le centre d’une source lumineuse de la rangée 4 de sources lumineuses formant le deuxième faisceau de complément route peuvent être espacées de 3 mm.
Pour le troisième module d’éclairage, les centres de deux sources lumineuses adjacentes (d’une même rangée) peuvent être à une distance de 4 mm. Pour le premier et le deuxième module d’éclairage, les centres de deux sources lumineuses adjacentes (d’une même rangée) peuvent être à une distance de 2 mm. L’espacement entre deux sources lumineuses (d’une même rangée) sur le premier et le deuxième module d’éclairage est inférieur à l’espacement entre deux sources lumineuses adjacentes (d’une même rangée) sur le troisième module d’éclairage car sur le troisième module d’éclairage, les sources lumineuses sont plus grandes (en comparaison à celles du premier et du deuxième module d’éclairage) et par conséquent les guides de lumière le sont aussi.
Le premier et le deuxième faisceau de champ proche peut également être appelé faisceau « flat » pour faisceau plat ou étalé. Il est projeté globalement sous la coupure et sert à illuminer le champ proche à l’avant du véhicule.
En variante, l’étape de mise en place peut comprendre les étapes suivantes (autrement dit : la commande de mise en place commande) : Le siège comportant, dans le dossier, un accoudoir central escamotable, un abaissement de l’accoudoir sur l’assise, Un abaissement d’un capot sur le volant et/ou sur d’autres composantes de l’interface, Une fermeture d’un compartiment de l’habitacle entourant le poste de conduite.
L’interface de conduite peut aussi, par exemple, comprendre une pédale de freinage et/ou une pédale d’accélération dont le toucher ou l’accès peut être entravé.
Selon un mode de réalisation, la demande de condamnation (et/)ou la demande de mise à disposition est reçue d’un bouton (autrement dit : depuis un bouton) du véhicule (plus généralement, le bouton peut être une interface homme-machine).
En variante, la demande de condamnation (et/)ou la demande de mise à disposition peut être reçue par l’intermédiaire d’un réseau de téléphonie mobile depuis un ordinateur distant.
Selon un mode de réalisation, le véhicule comprend une porte conducteur (c’est-à-dire, une porte latérale du véhicule la plus proche du volant de direction ou du poste de conduite que les autres portes latérales du véhicule), et le bouton est situé dans l’habitacle du véhicule à une position où le bouton n’est accessible que lorsque la porte conducteur du véhicule est ouverte.
Ainsi, le bouton peut n’être accessible que par une personne autorisée à ouvrir la porte conducteur.
En variante, le bouton peut être à d’autres endroits dans l’habitacle.
Par exemple, le bouton est situé sur une paroi du tableau de bord face à laquelle la porte conducteur vient se positionner lorsque la porte conducteur est fermée. En variante, le bouton est dans le cadre de la porte.
Le procédé selon l’invention peut être mis en œuvre par un dispositif électronique ou un véhicule automobile.
L’invention concerne également un dispositif électronique (et un véhicule comprenant le dispositif) ou un véhicule automobile configuré pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’invention.
représente un véhicule automobile et dispositif électronique dans un habitacle du véhicule automobile selon un mode de réalisation de l’invention.
Les interconnexions électriques 14 peuvent être réalisées via un procédé de câblage par fil.
Le module de puissance 10 peut également comporter un connecteur 22.
Le module de puissance 10 comporte, en outre, le cadre de rigidification 25, notamment brasé sur le substrat 11, en particulier sur une partie métallique du substrat 11.
Le brasage entre le cadre de rigidification 25 et le substrat 11 implique que la liaison métallique entre le cadre de rigidification 25 et le substrat 11 soit établie sans fusion des éléments assemblés entre eux. Selon les cas, il peut y avoir une utilisation, selon les besoins, d'un métal d'apport ayant une température de fusion inférieure à celle des éléments à assembler entre eux.
Le cadre de rigidification 25 s’étend, au moins partiellement, autour des composants électroniques 13 de façon à délimiter un espace d'encapsulation 26. L'espace d'encapsulation 26 peut présenter, avantageusement, une circonférence fermée.
Le matériau d'encapsulation 20 est disposé à l’intérieur de l’espace d'encapsulation 26 délimité par le cadre de rigidification 25 pour enrober ou encapsuler les composants électroniques 13 afin de les protéger.
Le matériau d'encapsulation 20 est, de préférence, un gel d’encapsulation. Alternativement, le matériau d'encapsulation 20 peut prendre la forme d'une résine époxy ou d'un enrobage d'un matériau isolant adapté à une telle application.
Selon l'exemple présenté à titre purement illustratif et non limitatif, le cadre de rigidification 25 peut présenter une forme rectangulaire ou carrée. Le cadre de rigidification 25 comporte ainsi quatre côtés 25.1-25.4. Le cadre de rigidification 25 comporte deux côtés 25.1, 25.3 parallèles entre eux s'étendant chacun à proximité et parallèlement à un bord correspondant du substrat 11. Le cadre de rigidification 25 comporte également deux autres côtés 25.2, 25.4 parallèles entre eux s'étendant respectivement à proximité et parallèlement à un bord correspondant du substrat 11. Les côtés 25.1-25.4 sont reliés mécaniquement entre eux.
En variante, le cadre de rigidification 25 peut présenter une forme ronde, ovale, triangulaire, hexagonale, plus généralement polygonale ou toute autre forme adaptée à la forme du substrat 11 et/ou à la forme de l'espace d'encapsulation 26 devant être rempli par le matériau d'encapsulation 20.
Selon l’exemple illustré sur la , en vue de coupe, le cadre de rigidification 25 peut comporter au moins une paroi horizontale 29, ou première paroi horizontale 29, s'étendant parallèlement à un plan d’extension du substrat 11. La paroi horizontale 29 est, en particulier brasée sur le substrat 11. Le cadre de rigidification 25 peut également comporter au moins une paroi verticale 30, ou première paroi verticale 30, s'étendant dans un plan vertical perpendiculaire au plan d’extension au substrat 11.
Une zone de brasure 31 s'étend suivant chaque côté 25.1-25.4 du cadre de rigidification 25.
La paroi verticale 30 permet d'assurer un barrage à l'écoulement du matériau d'encapsulation 20. A cet effet, la paroi verticale 30 présente une hauteur supérieure, par exemple, de quelques millimètres à une hauteur du composant électronique 13 le plus haut à encapsuler.
Dans l'exemple représenté, le cadre de rigidification 25 présente une section transversale en forme en L correspondant à un profil en forme de cornière.
En variante ou en complément, tel qu’illustré sur la , le cadre de rigidification 25 peut comporter en outre une deuxième paroi verticale 30' s'étendant parallèlement à la première paroi verticale 30 de façon à présenter une section transversale en forme de U.
En variante ou en complément, tel qu’illustré sur la , le cadre de rigidification 25 peut comporter en outre une deuxième paroi horizontale 29' parallèle à la paroi horizontale 29 de façon à présenter une section transversale en forme de C ou en C inversés.
En variante ou en complément, tel qu’illustré sur la , la deuxième paroi horizontale 29' s'étend entre la première paroi verticale 30 et la deuxième paroi verticale 30' de façon à présenter une section transversale de forme rectangulaire ou carrée.
L’automatisation croissante de la conduite des véhicules amène également à la conception de véhicules autonomes, c’est-à-dire des véhicules dont la conduite est, au moins en partie, gérée par un ou plusieurs systèmes automatiques.
Des véhicules autonomes, tels que des véhicules automatisés et connectés, sont actuellement en cours de développement pour répondre à différents cas d’usage de la mobilité routière automatisée, dont notamment les services de transport de personnes. Ces services peuvent en particulier être mis en œuvre dans des systèmes de transport routier automatisé. Ces systèmes impliquent généralement un système de supervision apte à superviser une flotte de véhicules autonomes, notamment des véhicules pour passager, c’est-à-dire des véhicules aptes à transporter un ou des passagers. Sous la supervision du système de supervision, les véhicules autonomes peuvent ainsi circuler dans une zone de circulation prédéfinie selon des règles données.
Dans certaines situations, les passagers d’un véhicule autonome peuvent être amenés à souhaiter la mise à l’arrêt du véhicule, pour diverses raisons, par exemple dans des situations perçues par les usagers comme situations d’urgence ou une situation quelconque nécessitant l’arrêt du véhicule (par exemple en cas de malaise d’un passager, d’agression d’un passager, aléas de circulation, évènement particulier sur le parcours, sentiment de stress, etc.). Pour répondre à ce besoin, il est possible d’installer un dispositif de bouton d’arrêt d’urgence à bord d’un véhicule autonome. Les passagers peuvent ainsi demander si nécessaire la mise à l’arrêt du véhicule en activant le bouton d’arrêt.
Cependant, le déploiement de ce type de bouton d’urgence présente des limites, voire peut poser des problèmes notamment en termes de sécurité, de confort et d’exploitation du service de transport concerné. Ainsi, il a été constaté que ces boutons d’urgence sont parfois mal utilisés, de façon volontaire (par exemple par malveillance ou de façon injustifiée) ou involontaire (par incompréhension, mésusage involontaire, etc.). L’utilisation d’un tel bouton d’arrêt conduit à l’arrêt immédiat par un freinage d’urgence, ce qui peut causer un inconfort, de la confusion, voire être sources d’incidents (un passager chute dans le véhicule, un passager se heurte contre un élément du véhicule, etc.) ou d’accidents (collision par un véhiculeur suiveur, chute d’un passager, etc.).
Les mauvais usages d’un tel bouton d’arrêt peuvent en outre limiter la disponibilité du service de transport concerné (mises à l’arrêt non justifiées et/ou fréquentes) et perturber les conditions de circulation (mise à l’arrêt dans la voie de circulation).
Ces problèmes et limitations liés aux mauvaises utilisations des dispositifs de bouton d’arrêt sont susceptibles de dégrader l’acceptabilité des systèmes de transports routiers automatisés auprès du public.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le contrôle d’un véhicule autonome (ou véhicule automatisé et connecté) lorsqu’un passager du véhicule demande l’arrêt dudit véhicule, quelles que soient les circonstances de cette demande, notamment pour améliorer le confort des passagers, limiter les risques de sécurité, assurer une bonne qualité de service de transport et/ou garantir de bonnes conditions de circulation.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un véhicule autonome, mis en œuvre par un dispositif de contrôle, ledit procédé comprenant : - détection d’une activation, par un passager, d’un dispositif de commande embarqué dans le véhicule, indiquant une demande d’arrêt du véhicule ; - réalisation d’une analyse de situation à partir de premières données reçues en provenance d’au moins un capteur embarqué du véhicule et de deuxièmes données reçues en provenance d’au moins une source externe audit véhicule ; et - traitement décisionnel de la demande d’arrêt comprenant : ● décision d’acceptation ou de rejet de la demande d’arrêt en fonction d’un résultat de l’analyse de situation ; et ● en cas d’acceptation, détermination, à partir du résultat de l’analyse de situation, d’une zone d’arrêt où mettre à l’arrêt le véhicule et d’une manœuvre de mise à l’arrêt selon laquelle faire circuler le véhicule jusqu’à la mise à l’arrêt.
La présente invention permet avantageusement de contrôler un véhicule autonome (ou véhicule automatisé et connecté) de façon efficace, sûre et adaptée lorsqu’un passager demande l’arrêt du véhicule, et ce quelles que soient les circonstances (ou le contexte) de la demande de mise à l’arrêt. Ce contrôle s’appuie sur une analyse de situation (ou diagnostic de situation) prenant en compte diverses données, à savoir des données acquises par au moins un capteur embarqué dans le véhicule et des données reçues depuis au moins une source externe au (distante du) véhicule, ce qui permet avantageusement de déterminer précisément le contexte dans lequel la demande de mise à l’arrêt est effectuée. A partir de cette analyse de situation, un traitement décisionnel est réalisé pour définir le meilleur comportement à adopter pour le véhicule, à savoir décider d’accepter ou rejeter la demande de mise à l’arrêt et, dans le cas d’une acception de la mise à l’arrêt, de déterminer où arrêter le véhicule (définition de la zone d’arrêt) et comment l’arrêter (définition de la manœuvre de mise à l’arrêt).
Le croisement des premières et deuxièmes données au cours de l’analyse de situation permet avantageusement d’obtenir une image (ou compréhension) précise, globale et fiable de la situation du véhicule dans son environnement.
La présente invention permet ainsi avantageusement d’améliorer le confort des passagers (éviter les freinages d’urgence inutiles, éviter les arrêts inutiles, minimiser les confusion ou le stress, etc.), limiter les risques de sécurité à bord du véhicule et/ou dans la zone de circulation concernée (éviter les risques de collision ou risque de chute de passager, etc.), assurer une bonne qualité de service de transport (limiter le nombre des arrêts, limiter les arrêts inutiles, etc.) et/ou garantir de bonnes conditions de circulation (éviter les perturbations de trafic, etc.).
La présente invention permet ainsi avantageusement d’assurer une bonne acceptabilité des systèmes de transports routiers automatisés, et plus généralement des véhicules autonomes, auprès du public.
Le procédé selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, notamment parmi les modes de réalisation qui suivent, ces derniers étant présentés à titre purement illustratif.
Selon un mode de réalisation particulier, les premières données comprennent au moins l’une parmi : - des données de véhicule représentatives d’au moins une caractéristique du véhicule ; - des données de séquence représentatives d’une séquence de déclenchements, par un passager, du dispositif de commande embarqué ; - des données sonores représentatives d’une ambiance sonore du véhicule ; et - des premières données vidéo représentatives d’un habitacle du véhicule.
Selon un mode de réalisation particulier, les deuxièmes données comprennent au moins l’une parmi : - des deuxièmes données vidéo représentatives d’une zone de circulation dans laquelle est positionné le véhicule ; - des données de transpondeur représentatives d’au moins une zone d’arrêt située dans la zone de circulation dans laquelle est positionné le véhicule ; et - des données de trafic représentatives d’un état de trafic de la zone de circulation dans laquelle est positionné le véhicule.
Selon un de réalisation, les flèches représentent la circulation et le sens de passage de l’air 24 dans le bâtiment 20.
Contrairement au schéma de la , l’évaporateur caloporteur représenté par le cylindre est situé devant les canalisations 21 d’air.
Selon un mode de réalisation, l’air vicié du bâtiment 20 circule directement dans l’évaporateur caloporteur.
Selon un mode de réalisation, l’air vicié va circuler dans la pompe à chaleur 23.
La pompe à chaleur 23 comporte un évaporateur caloporteur, un condenseur, un compresseur et une détente.
Après avoir sorti du condenseur, l’air passe par une canalisation 21.
La canalisation 21 va emmener l’air jusqu’à l’extérieur du bâtiment 20.
Le schéma est divisé en deux parties.
La première partie comporte deux objets, un objet de forme rectangulaire, et un objet de forme ovale et rectangulaire.
Selon un mode de réalisation, l’objet rectangulaire est un châssis 26 et rectangulaire avec une extrémité ovale est un support de fixation 27.
La deuxième partie comporte deux cercles et une forme composée de deux triangles.
Selon un mode de réalisation, les deux cercles représentent la coupe d’un tube 29 fin.
Selon un mode de réalisation, la forme composée de deux triangles représente un séparateur de tube 28.
La forme du séparateur de tube 28 peut être comparée à un sablier.
Les tubes 29 fins consistent à diffuser la chaleur du fluide calorifique mélangé avec de l’huile.
Les étapes qui précèdent (en particulier celles mises en œuvre les dispositifs participants 3) peuvent être mise en œuvre U fois pour différents chiffrés stockés par le serveur de stockage 2, et se rapportant à des données biométriques de référence différentes . Ces U mises en œuvre peuvent être séquentielles. En variante, on peut donc lancer U processus en parallèle mettant chacun en œuvre les étape 202 à 116 décrites précédemment, et agréger les résultats finaux à l'étape 308 (donc ), ou à l’étape 114 (donc ).
Le procédé décrit précédemment peut faire l’objet d’autres variantes.
On remarquera que dans le mode de réalisation de procédé représenté sur la et discuté jusqu’ici, des nouveaux masques, de nouvelles données de démasquage et des nouvelles clés de déchiffrement secondaires sont générés aux étapes 404, 408 à chaque fois qu’un chiffré de score est généré lors d’une mise en œuvre de l’étape 204. Ainsi, pour i étant égal à 1 et 2, le masque secondaire d’indice i, la donnée de démasquage d’indice i et la clé de déchiffrement secondaire d’indice i associées constitues des données à usage unique pour un chiffré particulier calculé lors d’une mise en œuvre d’une étape 204. Ce mode de réalisation est particulièrement robuste à des attaques par rejeu.
Dans un autre mode de réalisation, il pourrait être envisagé que les données générées aux étapes 404, 408 soient des données à usage unique pour une donnée biométrique d’épreuve , ce qui implique que ces données sont réutilisées plusieurs fois pour différents utilisateurs de référence référencés dans la base de données du serveur de stockage 2, lors d’un contrôle d’identité de l’individu auquel se rapporte. Dans cet autre mode de réalisation, le dispositif de contrôle 1 peut requérir la génération de nouvelles données à usage unique auprès du serveur de confiance 4 à chaque fois qu’une nouvelle donnée biométrique d’épreuve est acquise.
Bien que cela soit avantageux en termes de sécurité, le masque secondaire d’indice i, la donnée de démasquage d’indice i et la clé de déchiffrement secondaire d’indice i associées peuvent ne pas être des données à usage unique.
Par ailleurs, il a été supposé jusqu’ici que les données fournies par le serveur 4 (clés secondaires, masques, données de démasquage) sont générées après la réception d’une donnée biométrique . Toutefois, ceci n’est pas obligatoire. En variante, ces données peuvent être générées au cours de la phase préliminaire durant laquelle les clés pk et sk sont générées et être mémorisées dans les mémoires respectives des dispositifs participants 3 en avance, donc avant l’acquisition de la donnée biométrique . Ainsi, tout ou partie des étapes 404, 406, 408 ,410 et 304 peut survenir avant l’étape 102 (dans ce cas, l’étape 108 n'est pas mise en œuvre, et l’étape 402 non plus).
Dans un mode de réalisation particulièrement avantageux, seulement une paire de dispositifs participants 3 d’indices respectifs 1 et 2 est utilisée. Les inventeurs ont pu constater que ce mode de réalisation est simple de mise en œuvre, tout en étant raisonnablement rapide et sécurisé. Toutefois, il est également possible d’utiliser plusieurs paires de dispositifs participants mettant en œuvre le procédé décrit plus haut. Les des dispositifs participants 3 d’une paire, ne sont échangés qu’entre les dispositifs participants 3 de ladite paire. Par ailleurs, pour chaque paire de dispositifs participants 3, la somme des résultats partiels de la paire est égale au résultat de contrôle . En revanche, le serveur de confiance 4 peut fournir à des paires de participants différentes des clés secondaire et des données de masquage/démasquage différentes. Le bénéfice d’utiliser plusieurs paires de dispositifs 3 est de faire de la redondance pour s’assurer qu’il n’y a pas eu une erreur de calcul par une paire, par exemple en cas d’attaques.
Dans ce qui précède, il a été discuté une application particulière du procédé de contrôle d’identité, dans laquelle le résultat du contrôle conditionne un accès à une zone sécurisé. Il est toutefois entendu que le procédé décrit peut être utilisé pour d’autres applications.