INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Nous définissons les « attaques de sécurité de l'Arbitre Numérique de Terminaux (EDA) » comme l’exploitation possible de failles de sécurité de l'Arbitre Numérique de Terminaux (EDA) par un attaquant à des fins d'accès non autorisé à une Ressource (R) en utilisant la falsification des composants de l'Arbitre Numérique de Terminaux (EDA).
Une attaque possible consiste à compromettre le Terminal (E) avant l'installation de l'Agent Logiciel (SA) associé à l'Arbitre Numérique de Terminaux (EDA). Nous procédons à l'atténuation en intégrant le Terminal (E) de manière protégée, par exemple, en exigeant une Posture de Sécurité (SP) suffisante définie par un État (S) pour terminer l'intégration, ou en exigeant une attestation à distance du Système d'Exploitation du Terminal (EOS) avant installation de l'Agent Logiciel (SA).
Une attaque possible consiste à altérer l'Agent Logiciel (SA) pour toujours exposer un certain État (S) au Serveur (B). Nous procédons à l'atténuation en vérifiant l'intégrité des binaires de l'Agent Logiciel (SA) à l'aide de signatures, en utilisant l'obscurcissement du code en charge du calcul de l'État (S), en utilisant la validation de l'intégrité du calcul de l'État (S) à l'aide de techniques comme l'attestation de contrôle de flux, en mettant en œuvre d'autres protections/détections de falsification dans l'application comme: - La prévention de la falsification du score en mémoire ("Immuabilité") : le score en mémoire est obscurci / chiffré (représenté en mémoire non pas comme une valeur numérique mais comme une structure complexe) - L’Utilisation d'enclaves sécurisées du système (basées sur le matériel si possible) telles que ARM TrustZone lorsque disponible - Utilisation d’appel au noyau du Système d'Exploitation du Terminal (EOS) ou de modules noyau du Système d'Exploitation du Terminal (EOS) si nécessaire
Une autre attaque possible consiste à désactiver l'Agent Logiciel (SA) et à falsifier l'exportation de l'Agent Logiciel (SA) de l'État (S) vers le Serveur (B). Nous procédons à l'atténuation en utilisant des techniques connues empêchant toute attaque de rejeu et permettant la résistance à l'usurpation d'identité de Terminal (E), par exemple, en utilisant un Nonce Cryptographique de Données (EDN) comme proposé ci-dessus.
Une autre attaque possible consiste à compromettre le Validateur Initial de Terminal (EVB) pour contourner les Validations de Plausibilité (PV) et falsifier la Plausibilité (P). Nous procédons à l'atténuation en ayant le Validateur Initial de Terminal (EVB) sous une opération strictement sécurisée et auditable.
Une autre attaque possible consiste à compromettre un Validateur de Terminaux (EV) donné pour contourner les Validations de Plausibilité (PV) et falsifier la plausibilité (PV). Nous procédons à l'atténuation en utilisant plusieurs Validateurs de Terminaux (EV) redondants pour effectuer une Validation de Plausibilité (PV) donnée et en vérifiant la cohérence des différents résultats. De plus, lorsque le Validateur de Terminaux (EV) est un Terminal Participant (PE) dont la Posture de Sécurité (SP) a été précédemment validée via un État (S), et qu’il montre des signes de compromission par la suite (la Plausibilité (P) est FAUX), nous le marquons comme dangereux et forçons la revalidation de la Posture de Sécurité (SP) associée.
Menaces et atténuation des « attaques de données de l’Arbitre Numérique de Terminaux (EDA) »
Nous définissons les « attaques de données de l’Arbitre Numérique de Terminaux (EDA) » comme l’exploitation possible de failles de sécurité de l'Arbitre Numérique de Terminaux (EDA) par un attaquant à des fins d'accès non autorisé aux Données du Terminal (ED).
Une attaque possible consiste à lire les Données du Terminal (ED) envoyées aux Terminaux Participants (PE). Nous procédons à l'atténuation en exportant uniquement les Données de Terminal (ED) de manière chiffrée. Nous procédons à une atténuation supplémentaire en divisant les Données de Terminal (ED) en plusieurs éléments répartis sur plusieurs Terminaux participants (PE).
Une autre attaque possible consiste à prendre le contrôle de l’Orchestrateur de Terminaux (EO) pour détourner les Validations de Plausibilité (PV) par l’utilisation de paramètres permettant l'extraction d'informations non autorisées telles que des Informations Personnelles Identifiables (PII). Nous procédons à l'atténuation en mettant en œuvre un mécanisme qui enregistre tous les paramètres ou artefacts associés aux Validations de Plausibilité (PV).
Menaces et atténuation des « attaques de la chaîne d'approvisionnement de l’Arbitre Numérique de Terminaux (EDA) »
Nous définissons les « attaques de la chaîne d'approvisionnement de l'Arbitre Numérique de Terminaux (EDA) » comme une brèche dans le processus de création et de publication de l'un des composants critiques de l'Arbitre Numérique de Terminaux (EDA), en particulier l'Agent Logiciel (SA) exécuté sur le Terminal (E), le Validateur Initial de Terminal (EVB) et l'Orchestrateur de Terminaux (EO).
L’assemblage d’une première batterie 10 selon l’invention va maintenant être décrit.
Initialement, un fond 30 et des parois d’extrémité 32 sont fournis. Un premier raidisseur fixe 36 destiné à former une face latérale du panier structurel 10 est monté entre les parois d’extrémité 32 à une extrémité latérale de celles-ci. Le bord du fond 30 est assemblé sous le raidisseur fixe 36 par insertion d’organes de fixation à travers des encoches ménagées dans le bord du fond 30 et à travers le raidisseur fixe 36.
Le système de verrouillage axial 38 de ce raidisseur 36 est activé en mettant en place les organes de fixation axiale 110 par exemple par vissage dans les cavités traversantes du raidisseur 36.
Ensuite, au moins un module 14, de préférence une pluralité de modules 14 formant une rangée sont disposés parallèlement à la direction longitudinale B-B’ de réception de module en les appliquant contre une face latérale 68 du raidisseur fixe 36.
Puis, au moins un raidisseur mobile 36 est mis en place de l’autre côté du ou de chaque module 14.
Préalablement à la mise en place, les organes de fixation axiale 110 sont insérés dans les cavités traversantes 112 et sont montés sans être serrés dans les orifices correspondants dans le raidisseur mobile 36 aux extrémités longitudinales 64, 66 de celui-ci.
De même, les organes de fixation transversale 120 sont insérés à travers le logement périphérique 128, le trou oblong 126, puis l’orifice traversant 124, avant de traverser tout le raidisseur 36 pour que la région supérieure 140 de la tige 134 fasse saillie dans un créneau 76.
Le raidisseur mobile 36 est alors déplacé transversalement pour être plaqué contre les surfaces latérales 22 du module 14.
Grâce à la présence des trous oblongs 126, les organes de fixation transversale 120 se déplacent transversalement conjointement avec le raidisseur mobile 36 pour s’ajuster à une position transversale choisie. Grâce aux cavités 112 de forme allongée horizontalement, les organes de fixation axiale 110 se déplacent également.
La position transversale est par exemple choisie pour assurer un maintien latéral du ou de chaque module 14 et éventuellement une légère compression, avec un amortissement assuré par les bandes longitudinales 152.
Lorsque le positionnement est correct, les écrous 122 sont engagés sur les régions supérieures 140 et sont activés pour fixer transversalement le raidisseur 36 en position.
Cette fixation peut être activée par le dessus du panier structurel, sans avoir à accéder au-dessous du fond 30, puisque les parties intermédiaires 132 des organes de fixation transversale 120 sont bloqués en rotation par les faces de blocage 138 sur le raidisseur 36 coopérant avec les méplats 136 sur l’organe de fixation transversale 120.
Ceci étant fait, le cas échéant, au moins une autre rangée de module 14 est mise en place et au moins un autre raidisseur mobile 36 est ajusté en position transversale puis fixé en position, jusqu’au remplissage total du panier 12.
Comme illustré par la , une densité très importante d’éléments électrochimiques 16 peut alors être stockée dans la batterie 10, tout en assurant un maintien efficace et structurel des modules 14, tant axialement que transversalement.
La batterie 10 ainsi obtenue est très rigide mécaniquement, grâce à la présence des raidisseurs 36 qui assurent une résistance mécanique longitudinale.
Les modules 14 peuvent ainsi être dépourvus de châssis de maintien, puisque les parois d’extrémité 32, d’une part, et les raidisseurs 36, d’autre part, fournissent le maintien mécanique nécessaire.
De préférence, la taille médiane de la poudre d’oxyde de cérium dopé au gadolinium est supérieure à 20 nm, de préférence supérieure à 30 nm, de préférence supérieure à 50 nm, de préférence supérieure à 0,1 µm, et de préférence inférieure à 0,8 µm, de préférence inférieure à 0,6 µm, de préférence inférieure à 0,4 µm.
De préférence, le D 90 de la poudre d’oxyde de cérium dopé au gadolinium est inférieure à 2,5 µm, de préférence inférieure à 2 µm.
L’eau est préférée, mais d’autres solvants équivalents sont possibles.
L’eau représente de préférence plus de 30%, de préférence plus de 40%, de préférence plus de 45% et/ou moins de 90%, de préférence moins de 80%, de préférence moins de 70%, de préférence moins de 60%, de préférence moins de 55% de la masse de la suspension.
La poudre de CGO et l’eau représentent ensemble, de préférence, plus de 95%, plus de 98%, de préférence plus de 99% de la masse de la suspension, le complément à 100% étant de préférence constitué d’impuretés.
De préférence, la suspension contient seulement de l’eau et la poudre de CGO.
La suspension est classiquement réalisée par simple mélange.
A l’étape b), on ajoute à la suspension le premier réactif, choisi parmi les composés du cobalt solubles dans l’eau et leurs mélanges. L’objectif de l’étape b) est de former du cobalt cationique dans la suspension.
La sommes des quantités molaires de cérium et de gadolinium, Q CGO , apportés à l’étape a) et la quantité molaire de cobalt amené par le premier réactif, Q Co , à l’étape b) sont telles que 0,005 ≤ Q Co / Q CGO ≤ 0,15.
De préférence, le rapport Q Co / Q CGO est supérieur ou égal à 0,01, de préférence supérieur ou égal à 0,02 et/ou de préférence inférieur ou égal à 0,10, de préférence inférieur ou égal à 0,05.
Tout composé du cobalt soluble dans l’eau convient, les composés de cobalt solubles dans l’eau présentant une solubilité élevée étant préférés.
De préférence le premier réactif présente une solubilité dans l’eau, mesurée à 20°C, supérieure à 50 g/l, de préférence supérieure à 100 g/l, de préférence supérieure à 150 g/l, de préférence supérieure à 200 g/l, de préférence supérieure à 250 g/l, de préférence supérieure à 300 g/l, et/ou inférieure à 1000 g/l.
De préférence, le premier réactif est choisi parmi un dinitrate de cobalt, en particulier un dinitrate de cobalt hydraté, un acétate de cobalt, un acétylacétonate de cobalt, un dichlorure de cobalt, en particulier un dichlorure de cobalt hydraté, un difluorure de cobalt, un sulfate de cobalt, en particulier un sulfate de cobalt hydraté, un tartrate de cobalt, un bromure de cobalt, un iodure de cobalt, un thiocyanate de cobalt, un phosphate de cobalt, et leurs mélanges. De préférence, le premier réactif est choisi parmi un dinitrate de cobalt, en particulier un dinitrate de cobalt hydraté, un acétate de cobalt, un dichlorure de cobalt, en particulier un dichlorure de cobalt hydraté, un sulfate de cobalt, en particulier un sulfate de cobalt hydraté, un bromure de cobalt, un iodure de cobalt, un thiocyanate de cobalt, et leurs mélanges. De préférence, le premier réactif est choisi parmi un dinitrate de cobalt, en particulier un dinitrate de cobalt hydraté, un acétate de cobalt, et leurs mélanges. De préférence encore, le premier réactif est un dinitrate de cobalt, en particulier un dinitrate de cobalt hydraté, de préférence un dinitrate de cobalt hexahydraté.
De préférence, le premier réactif est introduit avec de l’eau, sous la forme d’une solution aqueuse.
De préférence, l’étape b) est réalisée sous agitation.
A l’étape c), on ajoute le deuxième réactif à la suspension issue de l’étape b). De préférence, le deuxième réactif est constitué d’un ligand du cobalt soluble dans l’eau. Alternativement, ou en complément, on peut ajouter un précurseur d’un dit ligand, c'est-à-dire un composé qui, après avoir été ajouté dans la suspension, produit dudit ligand, par exemple un précurseur qui se décompose dans l’eau pour libérer le ligand du cobalt.
Description de l’invention La présente divulgation concerne un carburant pilote pour moteur à inflammation par compression utilisant de l’ammoniac comme carburant principal, ledit carburant pilote étant constitué d’un hydrocarbure ayant un indice de cétane supérieur à 60 contenant environ 0,02% à environ 30,0% en masse d’un additif constitué d’un nitrate d’alkyle ou d’un mélange de nitrates d’alkyle. Dans certains modes de réalisation, l’hydrocarbure ayant un indice de cétane supérieur à 60 contient environ 0,5% à environ 30,0% en masse, ou encore environ 1,0 % à environ 30,0% en masse, ou encore environ 1,0% à environ 20,0% en masse, ou encore environ 1,0% à environ 10,0% en masse, de l’additif constitué d’un nitrate d’alkyle ou d’un mélange de nitrates d’alkyle.
Comme expliqué ci-après, le carburant pilote est injecté dans la chambre de combustion d’un moteur à inflammation avant ou après l’apport d’ammoniac. Dans certains modes de réalisation, le carburant ainsi formé (ammoniac + carburant pilote) comprend environ 0,25% à environ 5,0% en masse de carburant pilote, par rapport à la masse totale du carburant (ammoniac + carburant pilote).Dans certains modes de réalisation, lorsque la somme de la quantité d’ammoniac et de la quantité de carburant pilote n’est pas égale à 100% en masse, le complément à 100% est apporté au carburant par un ou plusieurs autres additifs, comme par exemple des additifs avec des fonctions de lubrifiance, anticorrosion ou de détergence. Ce ou ces additif(s) peut être contenu dans le carburant pilote, ou peu(ven)t être amené(s) séparément dans la chambre de combustion.
L’hydrocarbure du carburant pilote est obtenu à partir de la distillation du pétrole ou obtenu par moyen de synthèse à partir de matières premières renouvelables. Le carburant pilote peut aussi être une matière pure dans la famille des alcanes linéaires ou branchés.
Dans certains modes de réalisation, ledit hydrocarbure du carburant pilote ayant un nombre de cétane élevé (> 60) est choisi parmi au moins l’un des composés suivants : un carburant diesel à faible taux en aromatiques ( une huile végétale hydrotraitée HVO (ou diesel renouvelable à partir d’huiles usagées ou diesel renouvelable à partir de graisses animales), par exemple du type du carburant HVO 100 commercialisé par la société TotalEnergies, un iso-alcane, par exemple un mélange d’isoparaffines de type Isane Biolife commercialisé par la société TotalEnergies), un n-alcane, tel le dodécane, un carburant d’Aviation Durable (CAD ou SAF – acronyme anglais pour "sustainable aviation fuels" - selon les normes établie par « Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation », dépendant de l’OACI/ONU).
Dans certains modes de réalisation, l’hydrocarbure du carburant pilote est choisi parmi une huile végétale hydrotraitée ; un n-alcane, en particulier le dodécane ; et leurs mélanges.
Ledit additif renfermé pour environ 0,02% à environ 30,0 % dans le carburant pilote, représente de environ 0,0002% à environ 1,5 % en masse totale du carburant.
L’additif additionné au carburant pilote est constitué d’un nitrate d’alkyle ou d’un mélange de nitrates d’alkyle choisi parmi les nitrates d’alkyle linéaire, ramifié ou cyclique. Dans certains modes de réalisation, le nitrate d’alkyle est choisi parmi les nitrates d’alkyle linéaire comportant 4 à 36, avantageusement 4 à 24 atomes de carbone, les nitrates d’alkyle ramifié comportant 4 à 36, avantageusement 4 à 24 atomes de carbone, les nitrates d’alkyle cyclique (ou nitrates de cycloalkyle) comportant 5 à 18 atomes de carbone, et leurs mélanges. Dans certains modes de réalisation, ledit nitrate d’alkyle est choisi parmi le nitrate de 2-éthylhexyle, le nitrate de cyclohexyle, le nitrate de dodécyle, le nitrate de n-nonyle, le nitrate de 2-tétradecyl-1-octadécyle, le nitrate d’iso-nonyle, le nitrate d’hexyle, le nitrate de 2-octyle, le nitrate d’isononyle, le nitrate de 2-propylheptyle, un mélange de nitrates d’alkyle ramifié en C 9 -C 13 , et leurs mélanges. Dans certains modes de réalisation, le nitrate d’alkyle est le nitrate de 2-éthylhexyle seul ou en mélange avec un ou plusieurs autres nitrates d’alkyle tels que définis ci-dessus, avantageusement le nitrate d’alkyle est- le nitrate de 2-éthylhexyle seul.
Les mélanges de nitrates d’alkyle ramifié en C 9 -C 13 peuvent être obtenus à partir des mélanges correspondants d’alcools ramifiés en C 9 -C 13 , par exemple les alcools disponibles auprès de la société Exxon sous la dénomination commerciale Exxal™. A titre indicatif, on peut préparer un mélange d’au moins deux alcools ramifiés choisis parmi un alcool ramifié en C 9 , un alcool ramifié en C 10 , un alcool ramifié en C 1 1 , un alcool ramifié en C 1 2 et un alcool ramifié en C 1 3 , puis synthétiser le mélange de nitrates d’alkyle correspondant.
Le carburant constitué d’ammoniac, de carburant pilote et éventuellement d’additif(s) peut être utilisé dans un moteur (notamment un moteur à combustion), par exemple un moteur de véhicule (tel que voiture, poids lourd, tracteur, etc.), ou de navire (tel que pétrolier, porte-conteneurs, etc.). Un aspect de la présente divulgation concerne donc un moteur de véhicule ou de navire comprenant un carburant tel que défini ici. La présente divulgation concerne aussi un véhicule ou navire comprenant un moteur tel que défini ici.
L’ammoniac en général est injecté dans la chambre de combustion du moteur sous forme liquide ou admis dans la chambre de combustion en phase gazeuse, prémélangé ou non avec l’air à l’admission.
Le carburant pilote et l’ammoniac (sous forme liquéfiée) sont stockés séparément. Le carburant pilote est injecté dans le chambre de combustion avant l’apport d’ammoniac, ou après l’apport d’ammoniac (plus particulièrement injecté après l’apport d’ammoniac admis en phase gazeuse prémélangé avec l’air comme dans les exemples 1 et 2 ci-après) ou co-injecté avec l’ammoniac via un système d’injection double.
Selon un aspect, la présent divulgation concerne ainsi un procédé d’obtention du carburant tel que défini ici, qui comprend le mélange, dans la chambre de combustion du moteur, de carburant pilote (tel que défini ici) et d’ammoniac liquéfié ou gazeux prémélangé ou non avec l’air d’admission. Dans certains modes de réalisation, le carburant pilote est co-injecté avec l’ammoniac via un système d’injection double dans la chambre de combustion. Dans certains modes de réalisation, le carburant pilote est injecté dans la chambre de combustion en avance par rapport à l’admission ou l’injection d’ammoniac. Dans certains modes de réalisation, le carburant pilote est injecté dans la chambre de combustion après l’admission ou l’injection de l’ammoniac.
L’injection du carburant pilote aide l’inflammation de l’ammoniac qui peut être difficile voire impossible dans certaines conditions moteur (telles que la richesse, la température ou la charge).
Le carburant pilote de la présente divulgation assure des performances d’allumage et de combustion améliorées par rapport à l’ammoniac seul, et aide à assurer un allumage à froid.
Selon un aspect, la présente divulgation concerne donc l’utilisation du carburant pilote tel que défini ici, à raison de 0,25 % à 5,0% en masse dans un carburant à base d’ammoniac, comme agent d’amélioration de l’allumage dudit carburant. La présente divulgation concerne également une méthode pour améliorer l’allumage, dans un moteur, d’un carburant à base d’ammoniac, méthode qui comprend l’ajout à l’ammoniac d’un carburant pilote tel que défini ici à raison de 0,25 % à 5,0% en masse.
La présente divulgation est illustrée par les exemples ci-après, donnés à titre indicatif.
L’unité de traitement coopère avec l’unité de mémoire et est apte à recevoir des données transmises par les capteurs. L’unité de traitement est apte à exécuter des instructions pour la mise en œuvre d’un programme d’ordinateur.
Le module de contrôle 21 est configuré pour recevoir des données et/ou des instructions et/ou pour émettre des commandes vers le moteur 7.
Le module de contrôle 21 peut, à titre d’exemple non limitatif, être un contrôleur électronique du véhicule.
Le véhicule 1 peut comprendre un moyen de communication avec un appareil connecté et/ou un serveur distant. Le moyen de communication permet au véhicule de recevoir les données issues d’un appareil connecté, tel qu’un téléphone, une montre ou un agenda, au moyen d’une liaison sans fil, basse fréquence ou haute fréquence. Il peut par exemple s’agir d’une liaison sans fil basée sur des technologies « cellulaire », « Bluetooth » ou « Wifi ».
Avantageusement, le système de gestion 3 d’un balai d’essuie-glace 5 peut être relié à un service connecté qui peut notifier l’utilisateur de son activation au moyen d’une application, et être gérée à distance au moyen d’un terminal, tel que téléphone portable, tablette, ordinateur, … ou tout autre moyen de communication permettant d’assurer cette fonction.
Le véhicule 1 peut comprendre un moyen de localisation du véhicule. Le moyen de localisation permet la localisation du véhicule dans l’infrastructure routière. Il intègre, par exemple, un système de localisation approximative du véhicule et/ou une cartographie haute définition de l’infrastructure routière. Notamment, la localisation approximative du véhicule peut être fournie par un système de type GPS, de l’acronyme anglais « Global Positioning System ». Alternativement ou en complément, le moyen de localisation peut être un système de localisation embarqué dans le véhicule, qui intègre les mouvements du véhicule en permanence.
Le véhicule 1 peut comprendre une interface Homme-machine. L’interface Homme-machine peut comprendre un écran apte à diffuser, de manière non limitative, des informations relatives au déroulé du procédé ou à un état du balai.
Le système de gestion 3 comprend tous les éléments 11, 13, 15, 21 matériels et/ou logiciels mettant en œuvre ou régissant un procédé de gestion d’un balai d’essuie-glace 5. En particulier, le système de gestion 3 comprend les éléments matériels et/ou logiciels permettant de mettre en œuvre les étapes du procédé de gestion d’un balai d’essuie-glace 5. Ces différents éléments peuvent comprendre des modules logiciels.
Par exemple, les éléments matériels et/ou logiciels peuvent comprendre tout ou partie des éléments suivants : - un capteur 11 de mesure de la température ambiante extérieure ; - un capteur 13 de mesure de la luminosité ; - un capteur 15 de présence ; - au moins un calculateur ; - un moyen de communication avec un appareil connecté et/ou un serveur distant ; - un comparateur ; - une mémoire.
Le comparateur peut comprendre : - un premier comparateur permettant de comparer la température T à un premier seuil Ts1 ; - un deuxième comparateur permettant de comparer la température T à un deuxième seuil Ts2.
Un mode d’exécution d’un procédé de gestion d’un balai d’essuie-glace 5 est décrit ci-après en référence à la .
Le procédé peut être exécuté lors d’une phase stationnaire, dans laquelle le véhicule 1 est à l’arrêt, par exemple lorsque le véhicule 1 est en stationnement.
Dans une étape E1, on réalise une détection de conditions météorologiques propices à l’accumulation de neige, de givre ou de glace sur une vitre du véhicule ou on réalise une détection de la présence de glace, de givre ou de neige sur une vitre du véhicule.
La détection de la présence de glace, de givre ou de neige sur une vitre du véhicule peut comprendre : - une étape de mesure d’une intensité lumineuse extérieure au véhicule ; - une étape de comparaison de l’intensité lumineuse mesurée avec un seuil de luminosité prédéfini.
La mesure d’une intensité lumineuse extérieure au véhicule ou la détection de la présence de glace, de givre ou de neige est par exemple réalisée grâce à au moins un capteur 13 de luminosité.