INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La distance séparant le point de support du premier point d’articulation (respectivement du deuxième point d’articulation) est par exemple supérieure ou égale à la distance séparant le premier point d’articulation et le deuxième point d’articulation.
Chaque maillon de support 48A présente une forme permettant d’obtenir ledit triangle. En particulier, chaque maillon de support 48A présente un contour extérieur ayant une forme en triangle, comme illustré sur la , ou encore une forme en T, en V, en U.
Pour chaque maillon de support 48A, la distance entre le premier point d’articulation et le deuxième point d’articulation est supérieure à la distance présentée par chaque maillon de jonction 48B entre le premier point de liaison et le deuxième point de liaison du maillon de jonction 48B.
Avantageusement, comme illustré sur la , les maillons 48 de la chaîne 42 comprennent en outre un maillon amont 48C, présentant ledit point de raccordement 44 au bâti 16 de la chaîne 42.
Le maillon amont 48C présente de préférence aussi un point de liaison, par exemple d’articulation, avec le premier des maillons de jonction 48B ou des maillons de support 48A de la chaîne 42.
La distance entre le point de liaison et ledit point de raccordement 44 du maillon amont 48C est supérieure à la distance entre les points de liaison de chacun des autres maillons 48 de la chaîne 42.
Chaque rouleau de presse 38 s’étend transversalement parallèlement à la direction transversale Y.
Chaque rouleau de presse 38 s’étend transversalement sur une largeur, prise selon la direction transversale Y, supérieure ou égale à 50% de la largeur présentée par la table de séparation 18, de préférence supérieure ou égale à 75% de la largeur présentée par la table de séparation 18, mieux supérieure ou égale à 90% de la largeur présentée par la table de séparation 18, encore mieux sensiblement égale à la largeur présentée par la table de séparation 18.
De préférence, chaque rouleau de presse 38 correspond à un cylindre.
Chaque rouleau de presse 38 présente une section transversale (visible sur la ).
Le cylindre est de préférence de révolution. En d’autres termes, la section transversale correspondante est circulaire.
Dans l’exemple de la , pour chaque rouleau de presse 38, la section transversale du rouleau de presse 38 est constante le long de la direction transversale Y.
Alternativement, chaque ou au moins un des rouleaux de presse 38 est formé par une série de cylindres unitaires, espacés transversalement, par exemple à intervalle régulier. Les cylindres unitaires d’un même rouleau de presse 38 sont alors par exemple identiques.
Dans un mode préféré selon l’invention, le monomère hydrophile cationique est choisi parmi les sels de diallyldialkyl ammonium comme le chlorure de diallyl diméthyl ammonium (DADMAC) ; les sels acidifiés ou quaternisés de dialkyl- aminoalkylacrylamides ; les sels acidifiés ou quaternisés de de dialkyl- aminoalkylméthacrylamides, comme par exemple le chlorure de méthacrylamido-propyl triméthyl ammonium (MAPTAC), le chlorure d’acrylamido-propyl triméthyl ammonium (APTAC) et leurs mélanges. Avantageusement, les groupes alkyles sont en C 1 -C 3 .
Dans un mode de réalisation particulier selon l’invention, le polymère hydrosoluble peut comprendre au moins un groupement à LCST.
Dans un mode de réalisation particulier selon l’invention, le polymère hydrosoluble peut comprendre au moins un groupement à UCST.
De la même façon, grâce au prétraitement, l’algorithme de deep learning peut nécessiter une faible mémoire flash. Par exemple, l’utilisation de la mémoire flash par la méthode d’analyse ECG 400 utilise moins de 100kB, préférablement moins de 50 Ko, préférablement moins de 10 Ko, voire encore moins de 5 Ko.
De la même façon, grâce au prétraitement, l’algorithme de deep learning peut nécessiter une faible mémoire vive. Par exemple, l’utilisation de la mémoire vive par la méthode d’analyse ECG 400 est inférieure à 20 Ko, voire à 10 Ko.
De la même façon, grâce au prétraitement, l’algorithme peut consommer très peu d’énergie.
De la même façon, grâce au prétraitement, l’algorithme de deep learning consomme moins de 2 mégaFlops du processeur.
Par ces spécifications, le programme d’ordinateur incorporant la méthode d’analyse ECG 400 est aisément embarquable sur une pluralité de dispositifs : montre, patch de torse, balance, carte, etc.
Description du module de traçage
Selon un autre aspect, le module ECG 208 peut aussi générer des tracés de signaux ECG directement exploitables par un médecin, via une méthode de visualisation 800, illustrée en .
Le module ECG 208 utilise le signal rééchantillonné après le rééchantillonnage 404.
La méthode de visualisation 800 comprend donc, en aval du rééchantillonnage 404, un filtrage 802 du signal ECG, une détection 804 des pics R (similairement à la détection 502), une superposition 806 de chacun des complexes QRS du signal ECG superposés et centrés sur les pics R et enfin un affichage 808 de ladite superposition.
La illustre en graphe (i) le signal ECG brut 810 (bruité), avant le filtrage 802, le signal ECG filtré 812 (non bruité) après le filtrage 802 et en graphe (ii) le résultat 814 de l’affichage 808. Sur la , une superposition 816 des complexe QRS non filtrés a été représentée pour comparaison.
La méthode de visualisation 800 permet ainsi d’assister le médecin dans l’interprétation du signal ECG : la position des pics P, Q, R, S, ou T est plus accessible.
L’exécution de la méthode de visualisation par le module ECG 208 qui met aussi en œuvre la méthode de mesure 400 sur les mêmes signaux ECG permet une approche holistique de l’ECG, avec un suivi continu par un algorithme et un suivi ponctuel par un médecin.
La méthode de visualisation 800 peut être indépendante de la méthode d’analyse 400 ou être incorporée à celle-ci.
Article hygiénique lavables et réutilisable La présente divulgation relève du domaine des serviettes hygiéniques lavables et réutilisables. La présente divulgation concerne également un procédé de fabrication de tels articles hygiéniques lavables et réutilisables.
Les serviettes hygiéniques destinées à absorber un fluide corporel sont généralement des articles jetables en raison de leur commodité. Elles comportent une bande absorbante et une enveloppe. Cependant, ces serviettes génèrent d'énormes déchets environnementaux. En effet, la matière première pour leur fabrication est la pâte à papier. En outre, les serviettes hygiéniques jetables produites par divers procédés chimiques peuvent contenir des composants nocifs pour la santé des femmes. Les serviettes hygiéniques jetable sont à base principalement de fibres chimiques tels que le polypropylène ou le polyéthylène. La bande absorbante est en polymère. Lors du processus de fabrication de la serviette, un agent chimique de blanchiment est utilisé pour blanchir la serviette. Les serviettes hygiéniques jetables, en raison de la présence de ces composants chimiques peuvent provoquer des effets secondaires tels que des irritations et des éruptions cutanées.
Il existe des serviettes hygiéniques en tissus réutilisables et lavables. Elles présentent une forme similaire à celle des serviettes hygiéniques jetables. Elles sont généralement constituées d’une bande absorbante et de deux ailettes d’attache qui viennent s’attacher ensemble pour maintenir la serviette sur une zone de l’entrejambe d’un sous-vêtement. Cependant, ces serviettes ne permettent pas d’empêcher l’écoulement latéral du fluide lorsqu’elles sont attachées. En effet, les ailettes qui sont situées au niveau de l’entrejambe, du fait de leur attachement, exercent une tension latérale sur la bande absorbante, de sorte que le fluide s’écoule plus facilement de l’entrejambe.
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un trajet du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Un procédé et un dispositif de contrôle d’un trajet d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un trajet courant d’un véhicule, par exemple par un calculateur du véhicule, comprend l’obtention, par exemple la réception, de premières informations représentatives d’une partie initiale d’un trajet courant du véhicule depuis au moins un système embarqué du véhicule. Le véhicule correspond avantageusement à un véhicule configuré pour circuler selon un mode autonome, avec par exemple un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 3, mais circulant dans le contexte de la présente invention selon un mode manuel, c’est-à-dire sous la supervision ou le contrôle d’un conducteur. Le véhicule embarque par exemple un système de géolocalisation et de navigation qui n’est pas activé par le conducteur, c’est-à-dire qu’aucun itinéraire n’est calculé ni proposé au conducteur. Les premières informations correspondent par exemple à l’heure de début du trajet courant et/ou à des données de positions successives du véhicule sur le début du trajet courant. Ces premières informations sont comparées à des ensembles de deuxièmes informations chacun représentatif d’un trajet mémorisé dans une mémoire (par exemple une mémoire du système de navigation) du véhicule, chaque trajet mémorisé correspondant par exemple à un trajet effectué régulièrement ou occasionnellement avec le véhicule. Le trajet mémorisé dont les secondes informations correspondent le mieux aux premières information est sélectionné, un tel trajet étant appelé « trajet sélectionné » dans le reste de la description. Des troisièmes informations représentatives du trafic routier en temps réel sont reçues par le véhicule selon un mode de communication dit véhicule vers tout et noté V2X (de l’anglais « Vehicle-to-Everything »). Ces troisièmes données sont utilisées avec les deuxièmes données représentatives du trajet sélectionné pour déterminer le temps nécessaire pour parcourir le trajet sélectionné dans les conditions indiquées par les troisièmes informations. Ce temps de parcours dit courant est comparé à un temps de parcours associé au trajet sélectionné et mémorisé dans la mémoire (correspondant par exemple au temps de parcours moyen nécessaire habituellement pour parcourir ce trajet) et une alerte est rendu selon le résultat de cette comparaison.
Un tel procédé présente l’avantage d’utiliser les données et informations acquises pour les systèmes embarqués du véhicule (par exemple par des capteurs et/ou récepteurs) même lorsque ces systèmes ne sont pas activés par le conducteur, ces systèmes étant par exemple dans un mode « veille ». Le procédé permet par exemple d’alerter le conducteur du véhicule lorsque les conditions de circulation le long de son trajet ne sont pas favorables, même si le conducteur n’a pas activé la fonction de calcul d’itinéraire du système de navigation.
La illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel évolue un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Le ou les systèmes ADAS embarqués dans le véhicule 10 correspondent par exemple à un ou plusieurs des systèmes ADAS de la liste suivante, cette liste étant non exhaustive et fournie à titre d’illustration : - système de navigation et de géolocalisation, aussi appelé système GNSS (Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites », par exemple un système de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système de géo-positionnement par satellites ») ; - un système de régulation de la vitesse, par exemple un régulateur de vitesse adaptatif, dit système ACC (de l’anglais « Adaptative Cruise Control ») ; - un système d’aide au maintien dans la file de circulation, dit système LKA (de l’anglais « Lane Keeping Assist ») ; - un système d’alerte de franchissement involontaire de file, dit système AFIL ; et/ou - un système de lecture / reconnaissance de panneaux de signalisation, dit système TSR (de l’anglais « Traffic Sign Recognition ») ; - un système de détection et reconnaissance de marquage au sol.
Un ou plusieurs de ces systèmes fonctionnent sur la base de données reçues de dispositif de réception de données (par exemple un récepteur des données du système GNSS) et/ou de capteurs de type radar(s), lidar(s) et/ou caméras.
Le ou les capteurs associés à ces systèmes ADAS correspondent par exemple à un ou plusieurs des capteurs suivants : - un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le véhicule 10, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets, dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du véhicule 10 ; et/ou - un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté ; et/ou - une ou plusieurs caméras (associées ou non à un capteur de profondeur) pour l’acquisition d’une ou plusieurs images de l’environnement autour du véhicule 10 se trouvant dans le champ de vision de la ou les caméras, par exemple une caméra dite frontale, une telle caméra frontale 101 étant arrangée dans l’habitacle du véhicule 10 sous le pare-brise et en haut et au milieu de ce pare-brise et possédant un champ de vision correspondant à l’espace situé devant le véhicule 10 selon le sens de circulation du véhicule 10.
Le véhicule 10 correspond à un véhicule configuré pour circuler sous le contrôle du conducteur et/ou sous le contrôle d’un ou plusieurs systèmes ADAS alimentés en données par les dispositifs et capteurs associés aux systèmes ADAS. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule adapté pour circuler dans un mode de conduite autonome ou semi-autonome, c’est-à-dire sous la supervision partielle ou totale d’un ou plusieurs systèmes ADAS embarqués dans le véhicule 10. Le véhicule 10 est par exemple configuré pour circuler dans l’environnement 1 avec un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 3 selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome.
Le véhicule 10 est également configuré pour communiquer (recevoir et/ou transmettre) des données avec d’autres véhicules et/ou une infrastructure d’un réseau de communication selon un mode de communication sans fil, dit V2X.
L’invention concerne également un dispositif de détection d’un défaut sur une section sur d’une ligne électrique d’alimentation d’un réseau ferroviaire comprenant un capteur de mesure de courant et étant configuré pour mettre en œuvre un procédé de protection tel que défini ci-dessus.
L’invention concerne en outre un procédé de protection d’une section d’une ligne électrique d’alimentation d’un réseau ferroviaire, dans lequel chaque section est équipée de plusieurs dispositifs de protection, chaque dispositif de protection comprenant un capteur de mesure de courant et est configuré pour mettre en œuvre un procédé de détection d’un défaut tel que défini ci-dessus, et dans lequel on déclenche tous les dispositifs de protection d’une même section lorsqu’on a déterminé un défaut par au moins un dispositif de protection.
Enfin l’invention concerne un dispositif de protection d’une section d’une ligne électrique d’alimentation d’un réseau ferroviaire comprenant un capteur de mesure de courant et étant configuré pour mettre en œuvre un procédé de protection tel que défini ci-dessus.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description suivante, donnée à titre d'exemple et sans caractère limitatif, en regard des dessins annexés sur lesquels :
la montre un schéma simplifié d’une ligne d’alimentation électrique d’un réseau ferroviaire en courant continu,
la montre un schéma similaire à celui de la avec des dispositifs de protection,
la est un graphe du courant en fonction du temps pour illustrer le procédé de l’invention,
la est un organigramme pour illustrer certaines étapes du procédé de l’invention,
la est un premier exemple de résultat obtenu avec le procédé selon l’invention,
la est un deuxième exemple de résultat obtenu avec le procédé selon l’invention,
la est un troisième exemple de résultat obtenu avec le procédé selon l’invention, et
la est un quatrième exemple de résultat obtenu avec le procédé selon l’invention.
Dans son principe, le système de traction électrique ferroviaire est composé par des installations fixes (sous-stations, caténaires, rails) et par le matériel roulant (train de fret ou de voyageurs tracté par une locomotive). Dans la plupart des cas, l’alimentation en énergie électrique de la locomotive est assurée via une ligne aérienne appelée la caténaire. Un pantographe, équipé d’un frotteur, permet au véhicule électrique de capter le courant.
La montre un schéma simplifié pour alimenter au moins une, dans le présent cas deux lignes d’alimentation électrique 1A et 1B d’un réseau ferroviaire en courant continu.
Dans la position déployée, chaque panneau latéral 12 s’étend à partir du panneau inférieur 10 pour étendre la surface de protection de la structure inférieure 2. En d’autres termes, dans la position déployée, les panneaux latéraux 12 s’étendent en saillie du panneau inférieur 10 selon la direction transversale pour protéger une plus grande zone autour de l’utilisateur, notamment au niveau des flancs de celui-ci. Selon un mode de réalisation, chaque panneau latéral 12 forme un angle non nul et compris entre 90° et 180° avec le panneau inférieur 10, plus particulièrement avec la face arrière 8 du panneau inférieur 10. Ainsi, comme représenté sur les Figs. 1 et 2, dans la position déployée, la partie inférieure du corps de l’utilisateur est protégé devant lui et sur ses flancs contre des projectiles frappant la face avant 6 de la structure inférieure 2 par le panneau inférieur 10 et les panneaux latéraux 12. Selon un mode de réalisation, la position déployée de chaque panneau latéral 12 est ajustable, l’utilisateur choisissant l’angle entre chaque panneau latéral 12 et le panneau inférieur 10 en écartant le panneau latéral 12 plus ou moins du panneau inférieur 10. Un élément de butée 22 peut être prévu pour limiter le débattement de chaque panneau latéral 12 dans la position déployée.
Selon un mode de réalisation, les panneaux latéraux 12 sont mobiles en rotation par rapport au panneau inférieur 10 entre les positions rétractée et déployée. L’axe de rotation s’étend alors selon le bord latéral 14 du panneau inférieur 10 auquel le panneau latéral 12 est rattaché. En variante, les panneaux latéraux 12 se déplacent en translation selon la direction transversale entre les positions rétractée et déployée. Selon un mode de réalisation particulier, chaque panneau latéral comprend une partie télescopique permettant d’augmenter la largeur du panneau latéral 12 en déployant la partie télescopique par rapport au reste du panneau latéral 12 dans la position déployée. Dans la position rétractée, la partie télescopique est rétractée dans ou contre le reste du panneau latéral 12 de sorte à limiter l’encombrement du panneau latéral 12 lorsqu’il est rabattu contre le panneau inférieur 10.
Un dispositif roulant est en outre monté sur la structure inférieure 2 afin de permettre le déplacement de l’équipement de protection 2 dans le bâtiment naval en faisant rouler celui-ci. Le dispositif roulant comprend au moins une roue meneuse 24 montée sur un des bords latéraux 14 du panneau inférieur 10 et mobile en rotation autour d’un axe de rotation s’étendant selon la direction longitudinale. Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, le dispositif roulant comprend deux roues meneuses 24 montées sur le même bord latéral 14 du panneau inférieur 10. Selon un mode de réalisation, le dispositif roulant comprend en outre au moins une roue folle 26 montée sur l’autre bord latéral 14 du panneau inférieur 10 et mobile en rotation autour d’un axe de rotation s’étendant selon la direction longitudinale et en outre mobile en rotation par rapport au panneau inférieur autour d’un axe de rotation s’étendant sensiblement selon la direction d’élévation Z ou selon une direction légèrement inclinée par rapport à la direction d’élévation Z, comme représenté sur la . Une telle roue folle 26 permet d’orienter la direction de circulation de l’équipement de protection 1. Le diamètre de la roue folle 26 est par exemple inférieur à celui de la roue meneuse 24. Pour déplacer l’équipement de protection 1, l’utilisateur se place du côté de la roue folle 26 et fait rouler l’équipement de protection 1 jusqu’à l’emplacement souhaité. Selon un mode de réalisation, le dispositif roulant comprend deux roues folles 26 montées sur le même bord latéral 14 du panneau inférieur 10.
Selon le mode de réalisation représenté sur les Figs. 5 et 6, le dispositif roulant est en outre mobile par rapport à la structure inférieure 2 entre une position rétractée ( ) et une position déployée ( ). Dans la position rétractée, les roues du dispositif roulant sont relevées par rapport au bord inférieur 16 du panneau inférieur 10 de sorte que la surface d’appui 20 peut reposer sur le pont du bâtiment naval et assurer le maintien stable de l’équipement de protection 1 selon la direction d’élévation Z. En d’autres termes, dans la position rétractée, le dispositif roulant est rabattu contre la structure inférieure 2 de sorte à s’étendre à une hauteur supérieure ou égale à la hauteur de la surface d’appui inférieure 20 de sorte que l’équipement de protection 1 repose sur le pont par cette surface d’appui inférieure 20. Dans la position déployée, l’élément de protection est en contact avec le sol par l’intermédiaire du dispositif roulant, de sorte que l’élément de protection 1 peut être déplacé de façon simple. En d’autres termes, dans la position déployée, la surface d’appui inférieure 20 s’étend à une hauteur supérieure au dispositif roulant de sorte que l’équipement de protection 1 peut être déplacé sur le pont par le dispositif roulant.
Pour passer de la position rétractée à la position déployée, la ou les roues meneuses 24 d’une part et la ou les roues folles 26 d’autre part sont par exemple montées mobile en rotation autour de leur axe de rotation longitudinal sur un support 28 lui-même monté de façon mobile en rotation autour d’un axe de rotation longitudinal sur la structure inférieure 2 entre la position rétractée et la position déployée.