INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une première variante du deuxième mode de réalisation de l’invention, la partie centrale 8c, 9c de chaque fil-ressort forme la boucle 10, 11 autour d’un axe 14. L’axe 14 a ici la forme d’un petit cylindre de longueur égale à l’écartement entre les deux fils ressorts 8, 9. Respectivement, les boucles 10, 11 enserrent chacune une gorge ménagée dans chacune des deux extrémités de l’axe 14. Alternativement, les deux extrémités de l’axe 14 peuvent être percées de sorte que chaque fil-ressort 8, 9 passe à travers l’axe 14 pour former respectivement la boucle 10, 11 autour de chacune des deux extrémités dudit axe 14. L’axe 14 est ainsi maintenu par les boucles 10, 11 serrées autour de lui ou passées à travers lui. La boucle 10, tout comme la boucle 11, est ici une boucle unique et simple et qui n’est pas fermée. L’axe 14 permet ainsi de maintenir l’écartement entre les fils-ressorts 8, 9 et d’éviter les déformations parasites des fils-ressorts 8, 9 lors de l’utilisation de l’instrument. S’il le juge nécessaire, l’homme du métier peut ajouter au moins une entretoise comme cela a précédemment été exposé.
Selon une deuxième variante du deuxième mode de réalisation de l’invention, la partie centrale 8c, 9c de chaque fil-ressort 8, 9 forme au moins deux boucles autour de l’axe 14. L’axe 14 a la forme d’un petit cylindre enserrée par les boucles réalisées par les parties centrales 8c, 9c des fils-ressorts 8, 9. Les autres éléments sont identiques à ce qui est précédemment décrit.
Selon l’invention, les fils-ressorts 8, 9 peuvent être fixés de manière amovible aux leviers 6, 7. Ceci permet de faciliter la maintenance de l’instrument selon l’invention en offrant la possibilité d’enlever les fils-ressorts pour faciliter le nettoyage ou de changer les fils ressorts lorsque ceux-ci ont perdu de leur élasticité ou ont été plastiquement déformés à la suite d’une mauvaise manipulation par exemple. Cela pourrait permettre également d’avoir des jeux de fils-ressorts de raideur différente pour adapter l’effort de rappel procuré par les fils-ressorts au praticien ou aux tâches à accomplir au moyen de l’instrument.
En particulier, les leviers 6, 7 peuvent être de forme plus ou moins cylindriques, voire sensiblement rectangulaires comme par exemple dans le cas de porte-aiguille Castroviejo.
Les boucles 10, 11 peuvent être fermées ou ouvertes. Ainsi, dans le premier mode de réalisation, les extrémités de la partie centrale peuvent être incurvées l’une vers l’autre pour converger l’une vers l’autre sans se croiser. Dans ce premier mode de réalisation, les boucles 10 et 11 peuvent être identiques ou différentes, c’est-à-dire, toutes deux fermées ou toutes deux ouvertes, ou l’une fermée et l’autre ouverte.
Dans le premier mode de réalisation, la première boucle 10 est engagée dans la deuxième boucle 11 mais l’inverse est également possible. Les boucles 10 et 11 ont des formes d’anneaux mais peuvent également avoir tout autre forme permettant d’associer le fil ressort 8 avec le fil ressort 9. Par exemple, la partie centrale de l’un des deux fils ressorts peut former une boucle sensiblement en anneau et la partie centrale du deuxième fil ressort pour former une boucle en forme de crochet pour s’accrocher l’anneau du premier fil ressort. Bien évidemment, l’inverse est aussi possible.
L’instrument peut ne comporter qu’un fil-ressort ou plus de deux fils-ressorts.
Les extrémités actives de l’instrument peuvent avoir toute forme adaptée à l’utilisation de l’instrument, ce peut être des pointes plus ou moins effilées ou arrondies pour les instruments de type pince ou porte-aiguille. Les pointes peuvent comporter sur leur face intérieure une surface plane munie ou non de relief pour former un mors et améliorer la préhension des éléments à saisir. Les extrémités actives peuvent également être incurvées pour permettre la saisie de partie de l’œil, pour tenir des tissus comme des implants pour certains types de pinces. Pour les instruments de type paire de ciseaux, les extrémités actives sont conformées en lames à bout effilé ou rond pour couper les tissus ou éléments.
L’articulation 3 de l’instrument chirurgical selon l’invention peut être conformée de telle sorte que les deux branches 1, 2 de l’instrument puissent être désolidariser et resolidariser pour faciliter le rangement, le nettoyage ou la maintenance de l’instrument chirurgical.
Robot médical collaboratif pour sécuriser l’insertion d’instruments médicaux Domaine de l’invention La présente demande appartient au domaine des dispositifs robotisés pour assister un praticien lors d’une intervention médicale. Plus particulièrement, la demande concerne un robot médical comportant un bras robotisé équipé d’un guide-outil pour maintenir, guider et relâcher un instrument médical lors d’une intervention médicale mini-invasive.
Etat de la technique Les interventions médicales effectuées par voie mini-invasive ou percutanée peuvent nécessiter l’insertion par un praticien d’un ou plusieurs instruments médicaux (par exemple une aiguille, une sonde, un cathéter, etc.) dans le corps d’un patient jusqu’à une certaine profondeur pour atteindre un point cible dans une anatomie d’intérêt (par exemple une tumeur dans le foie, un poumon, un rein, ou un os).
Lorsque le geste d’insertion de l’instrument médical est entièrement réalisé par le praticien, le résultat de l’intervention est fortement dépendant de l’habilité du praticien. La précision du geste peut être améliorée grâce à l’assistance de robots médicaux télécommandés. Là encore, le succès de l’intervention reste partiellement dépendant de l’habilité du praticien et peut nécessiter d’acquérir des images médicales du patient en continu, ce qui implique de soumettre le patient à des doses d’irradiation élevées.
Afin d’améliorer encore la précision du geste d’insertion et de limiter les doses d’irradiation sur le patient, il est possible d’utiliser des bras robotisés commandés automatiquement. Le praticien indique par exemple sur une image médicale pré-interventionnelle une trajectoire que l’instrument médical doit suivre depuis un point d’entrée situé au niveau de la peau du patient jusqu’à atteindre un point cible dans l’anatomie d’intérêt du patient. Le bras robotisé peut être équipé d’un guide-outil pour guider l’instrument médical selon un axe correspondant à celui de la trajectoire planifiée. Le bras robotisé peut alors être contrôlé pour prendre automatiquement une pose (position et orientation) d’insertion dans laquelle le guide-outil permet de guider l’instrument médical selon la trajectoire planifiée jusqu’à atteindre le point cible dans l’anatomie d’intérêt.
La disposition symétrie du premier et du second guide d’ondes du coupleur permet limiter l’empreinte du transducteur, c’est-à-dire d’obtenir une section transversale compacte sur toute la longueur du transducteur. Il en résulte un encombrement réduit permettant par exemple la densification de tels dispositifs dans un réseau d’antennes.
Selon un premier mode de réalisation, la portion de couplage relie une première face latérale du premier guide d’ondes et une seconde face latérale du second guide d’ondes, la première et la seconde face latérale étant disposées dans un même plan.
La première face latérale peut correspondre à une face du premier guide d’ondes de dimension minimale, et la seconde face latérale correspond à une face du second guide d’ondes de dimension minimale.
Avantageusement, cette configuration permet de réduire encore l’encombrement en disposant les deux guides d’ondes du coupleur de sorte à ce que les plus grandes faces latérales de ces guides d’ondes soient l’une en regard de l’autre. Ainsi, l’empreinte du coupleur est réduite.
Selon un mode de réalisation, la portion de couplage comprend un prisme à base trapézoïdale, une première portion d’une face rectangulaire du prisme étant en contact avec la première face latérale du premier guide d’ondes et une seconde portion de la face rectangulaire du prisme étant en contact avec la seconde face latérale du second guide d’ondes.
Cette géométrie de la portion de couplage permet de faciliter la fabrication additive du coupleur en limitant les portions en porte-à-faux.
La portion de couplage peut comprendre un élément d’adaptation d’impédance.
Selon un second mode de réalisation, la portion de couplage relie une première face latérale du premier guide d’ondes et une seconde face latérale du second guide d’ondes, la première et la seconde face latérale étant disposées dans des plans distincts et parallèles.
Cette disposition permet avantageusement de limiter l’empreinte du transducteur en plaçant la portion de couplage entre les deux guides d’ondes. En effet, les faces extérieures du coupleur, c’est-à-dire les faces d’un guide d’ondes ne faisant pas directement face à une face de l’autre guide d’ondes, ne comprennent pas d’élément protrudant qui augmenterait l’empreinte du transducteur.
Avantageusement, la portion de couplage peut comprendre une pluralité de branches, une première extrémité de chaque branche étant connectée au premier guide d’ondes et une seconde extrémité de chaque branche étant connectée au second guide d’ondes.
Selon un mode de réalisation, chaque branche forme un toit à deux pans, un premier pan du toit étant adjacent à la première face latérale et un second pan du toit étant adjacent à la second face latérale. Cette géométrie des branches permet de faciliter la fabrication additive en limitant les portions en porte-à-faux.
Une arête du toit formée par la jonction du premier et du second pan peut être contenue dans un plan perpendiculaire à une direction d’impression.
Afin de faciliter la fabrication additive, le premier pan peut former un angle avec la première face latérale du premier guide d’ondes compris entre 35° et 55° et le second pan peut former un angle avec la seconde face latérale du second guide d’ondes compris entre 35° et 55°.
L’emplacement central du dispositif 10 au sein de l’enceinte 3 cylindrique permet au dispositif 10 d’être situé au plus près de l’ensemble des cellules. En outre, le fait que l’intégralité du dispositif 10 s’étende au sein de l’enceinte 3 lui apporte une protection vis-à-vis de tout choc ou agression éventuelle durant la vie de la batterie. Cela participe à une fiabilité élevée de ce moyen d’évacuation ce qui est opportun pour un dispositif lié à la sécurité des occupants du véhicule. En conséquence, les membranes 40 demeurent protégées au sein de l’enceinte 3, en particulier en étant fixées sur la partie tubulaire 20 elle-même centrée dans l’enceinte. Comme illustré, les membranes ne présentent pas d’excroissance ce qui concourt à les protéger également, notamment au cours de la phase de montage ou assemblage de la batterie 2. Les membranes sont ainsi positionnées au niveau du centre de gravité de la batterie, sans pression localisée particulière à ce niveau. En cas de dysfonctionnement, cet emplacement offre le chemin ou la distance la plus courte à parcourir pour les gaz et/ou les fumées. Il en résulte une évacuation d’autant plus rapide. En outre, le dispositif est particulièrement compact tout en offrant une section d’évacuation importante, notamment lorsque les quatre membranes se sont déchirées.
Bien que le dispositif de dégazage 10 soit de préférence positionné en partie centrale, en particulier en étant coaxial ou sensiblement coaxial à l’axe de l’enceinte ou carter de batterie de forme cylindrique, il peut aussi être monté dans un pack parallélépipédique. Dans ce dernier cas, par exemple, deux, voire davantage de dispositif 10 sont agencés au sein de l’enceinte parallélépipédique, notamment afin de maximiser l’évacuation des gaz et/ou fumées.
En résumé, les membranes se percent grâce à leur forme prédécoupée ou ayant des amorces de déchirure de type gorge 41. En cas de pression au sein de l’enceinte, une membrane se déchire, se casse et libère les fumées sous pression directement sous le véhicule à l’extérieur de l’habitacle. Si la pression continue d’augmenter, la membrane se déchirent davantage et/ou d’autres membranes se percent voire se déchirent afin d’offrir une aire ou section d’évacuation plus importante. Autrement dit, d’autres membranes prennent le relais pour augmenter le débit d’évacuation des gaz et/ou fumées.
Eu égard à l’emplacement de l’enceinte au sein du logement 5, par exemple prévu initialement pour une roue de secours au fond 5B du plancher ou coffre 1C du véhicule, le guidage des gaz et/ou fumées vers l’extérieur est rectiligne, droit, sans coude. Ainsi, l’évacuation est directe et, hormis l’ajout éventuel d’une entretoise ou joint 55, le système ne requiert pas d’autres éléments. Il en résulte une solution, simple, facile à installer et/ou à monter, en particulier sur une chaîne de montage. LA solution est particulièrement économique puisqu’on s’affranchit de conduits coudés complexes, onéreux à fabriquer, et peu fiables. La solution est particulièrement compatible avec le soubassement du véhicule tout en offrant un accès direct des gaz sous pression avec l’extérieur.
Le dispositif de dégazage, de forme générale cylindrique d’axe A20, ou sensiblement d’axe A20, a une géométrie particulièrement adaptée avec les cellules cylindriques agencées de sorte à avoir des axes parallèles ou sensiblement parallèles à l’axe A20. En outre, en particulier lorsque quatre modules 8M, illustrés sur la , sont prévus, on profite du volume mort E dans le pack circulaire pour agencer à ce niveau le dispositif 10. En effet, cet espace demeure vacant, libre, vide, du fait de l’absence de cellules à proximité de l’axe A de l’enceinte. Ainsi, l’architecture au sein de l’enceinte demeure optimisée, sans perte d’espace.
En remarque, la solution atteint l’objectif de proposer un dispositif de dégazage intégrable aisément au sein d’une enceinte de batterie, en particulier une enceinte cylindrique conçue pour être reçue dans un logement normalement destiné à recevoir une roue de secours, et présente l’avantage de pouvoir être appliquée dans d’autres dispositifs nécessitant un moyen d’évacuation de gaz fiable se déclenchant à partir d’une pression prédéterminée.
Système d’alimentation d’un moteur électrique de véhicule hybride électrique utilisant une pile à hydrogène La présente invention se rapporte aux domaines de l’électrotechnique et des véhicules hybrides électriques utilisant une pile à hydrogène comme prolongateur d’autonomie. Plus précisément, l’invention concerne un système d’alimentation d’au moins un moteur électrique de traction ou de propulsion d’un véhicule hybride électrique, celui-ci pouvant être un véhicule automobile ou tout autre type de véhicule.
L’utilisation d’une pile à hydrogène comme prolongateur d’autonomie, dans un véhicule comportant au moins un moteur électrique de traction, pouvant être alimenté par la pile à hydrogène et/ou par une batterie de traction, permet de diversifier les sources d’énergie du véhicule, et d’avoir une taille de batterie de traction réduite par rapport à la taille d’une batterie de traction d’un véhicule purement électrique de même autonomie.
La illustre un système d’alimentation 1 d’un véhicule hybride électrique utilisant une pile à hydrogène 26 comme prolongateur d’autonomie, dans l’art antérieur.
La pile à hydrogène 26 est alimentée par un réservoir d’hydrogène 16 maintenant de l’hydrogène gazeux à température ambiante et à une pression de 700bars. Bien sûr dans cette demande on utilise l’appellation commune « hydrogène » pour désigner en fait du dihydrogène.
Le réservoir d’hydrogène 16 comporte un bouchon 14 permettant le remplissage du réservoir. Ce remplissage s’effectue depuis une trappe 12 de remplissage, ménagée dans le véhicule et reliée au bouchon 14 du réservoir d’hydrogène 16 par une conduite représentée en traits doubles. Lorsque la pile à hydrogène 26 est en fonctionnement, l’hydrogène dans le réservoir d’hydrogène 16 circule dans un circuit d’hydrogène 18, également représenté en traits doubles. Dans ce circuit d’hydrogène 18, l’hydrogène gazeux sort du bouchon 14 du réservoir d’hydrogène 16, et arrive à un détendeur 20 qui diminue la pression de l’hydrogène avant que celui-ci n’entre dans la pile à hydrogène 26.
La pile à hydrogène 26 comporte une anode et une cathode et produit une différence de potentiel électrique entre son anode et sa cathode par oxydation entre d’une part de l'oxygène présent dans de l'air apporté dans la pile à hydrogène 26 par un circuit d’air 38 décrit plus loin, et d’autre part l’hydrogène en provenance du circuit d’hydrogène 18. La pile à hydrogène 26 est dimensionnée pour que cette différence de potentiel corresponde à une tension électrique en sortie de la pile à hydrogène 26 de l’ordre de 200 ou 300V (Volts). L’hydrogène non consommé par la pile à hydrogène 26 peut être libéré par une vanne de contre-pression 24 ou ré-envoyé dans le circuit d’hydrogène 18 par une pompe de recirculation 22.
L’air amené dans la pile à hydrogène 26 provient d’une entrée d’air 30 sur le véhicule, connectée au circuit d’air 38. L’air provenant de cette entrée d’air 30 est filtré par un filtre à air 32, ensuite pressurisé par un compresseur 34, puis est refroidi dans un organe de refroidissement 36 avant d’être envoyé dans un humidificateur 40 où l’air est humidifié avant son entrée dans la pile à hydrogène 26. En sortie de la pile à hydrogène 26, de l’eau, produit de la réaction dans la pile à hydrogène 26, est envoyé dans l’humidificateur 40, l’eau produite étant en partie utilisée pour humidifier l’air entrant dans la pile à hydrogène 26, et en partie condensée dans un réservoir d’eau de l’humidificateur 40. Une vanne 42 permet d’évacuer l’air et l’eau non condensée dans l’humidificateur en sortie de la pile à hydrogène 26 vers un dispositif d’échappement 44 du véhicule.
La réaction d’oxydation qui se produit dans la pile à hydrogène 26 pendant son fonctionnement génère des calories qui sont évacuées par un circuit de refroidissement 58 dans lequel circule un liquide caloporteur tel que de l’eau glycolée. Le circuit de refroidissement 58 fait passer le liquide caloporteur dans la pile à hydrogène 26 où il prend des calories qu’il évacue en passant dans un échangeur de chaleur 52, par exemple un radiateur à l’avant du véhicule. Le liquide caloporteur ainsi refroidi traverse ensuite une vanne 54 trois voies l’amenant à une pompe 56 qui le ramène dans la pile à hydrogène 26. Une dérivation entre l’entrée de l’échangeur de chaleur 52 et une entrée de la vanne 54 trois voies permet de faire passer une partie du liquide caloporteur dans un dé-ioniseur 50 avant de le renvoyer vers la pompe 56. Le dé-ioniseur 50 permet de diminuer la conductivité électrique du liquide caloporteur, afin que celui-ci ne génère pas de courant de fuite entre la pile à hydrogène 26 et le châssis via l’échangeur 52 qui pourrait être interprété comme un défaut d’isolement du circuit haute tension dont la pile à combustible fait partie.
Une unité de contrôle 60 de la pile à hydrogène 26, par exemple un microcontrôleur, supervise la réaction dans la pile à hydrogène, notamment la température de la pile à hydrogène, son démarrage et son arrêt.
La pile à hydrogène 26 comporte des sorties électriques, notamment une liaison électrique positive 70 et une liaison électrique négative 72 entre lesquelles la tension est égale à la tension de sortie de la pile à hydrogène 26. Les liaisons électriques positive 70 et négative 72 sont connectées à l’entrée d’un élévateur de tension 74, qui convertit la tension de sortie de la pile à hydrogène 26, de l’ordre de 200 à 300V, en une tension égale à une tension d’un réseau haute tension du véhicule, par exemple de 400V ou 800V. Cette tension du réseau haute tension du véhicule est présente notamment au niveau d’un « nœud électrique » 78, c’est-à-dire entre des bornes de connexion auxquelles sont rattachées plusieurs modules haute tension du véhicule, notamment une batterie 76 de traction du véhicule, un chargeur 84 permettant de recharger la batterie 76 de traction à partir d’une prise de recharge 86 du véhicule, et un onduleur 80 apte à alimenter en courant triphasé un moteur électrique 82 du véhicule.
Dans des modes de réalisation, le procédé comprend : le calcul d’une vitesse relative d’une pluralité de points de l’objet à partir d’une différence entre la position corrigée et la position initiale de chaque point de la pluralité de points, et de l’horodatage associé audit point, et la détermination d’une vitesse relative entre l’égo-véhicule et l’objet à partir des vitesses relatives calculées pour chaque point de la pluralité de points.
Dans des modes de réalisation, l’objet détecté est identifié comme statique, et le procédé comprend la déduction de la vitesse de l’égo-véhicule à partir de la vitesse relative déterminée entre l’égo-véhicule et l’objet.
Dans des modes de réalisation, l’objet détecté est un véhicule, la vitesse de l’égo-véhicule est connue, et le procédé comprend la déduction de la vitesse de l’objet détecté à partir de la vitesse relative déterminée entre l’égo-véhicule et l’objet.
Dans des modes de réalisation, le procédé comprend la détermination d’une position corrigée d’une pluralité de points de l’objet correspondant à une même valeur d’élévation de la ligne de visée du capteur lidar, pour que les positions corrigées de la pluralité de points soient alignées selon une direction perpendiculaire à la direction longitudinale de l’égo-véhicule et parallèle à la route.
Dans des modes de réalisation, le procédé comprend en outre une classification de l’objet détecté en fonction de la hauteur de l’objet parmi deux classes prédéterminées correspondant respectivement à des objets hauts et des objets bas. Dans ce cas, lorsque l’objet est classé comme un objet bas, la détermination d’une position corrigée d’une pluralité de l’objets est mise en œuvre pour des points de l’objet correspondant à une même valeur d’élévation de la ligne de visée du capteur lidar, pour que les positions corrigées de la pluralité de points soient alignées selon une direction perpendiculaire à la direction longitudinale de l’égo-véhicule et parallèle à la route.
Lorsque l’objet est classé comme un objet haut, le procédé comprend la détermination d’une position corrigée d’une pluralité de points de l’objet correspondant à une même valeur d’azimut de la ligne de visée du capteur lidar, pour que les positions corrigées de la pluralité de points soient alignées selon une direction perpendiculaire à la direction longitudinale de l’égo-véhicule et perpendiculaire à la route.
Dans des modes de réalisation, la détection d’un objet comprend la mise en œuvre d’un algorithme de regroupement de points à partir de la distance euclidienne entre les points.
Selon un autre objet, il est décrit un dispositif d’estimation de la vitesse d’un véhicule, comprenant un capteur lidar apte à être embarqué dans un égo-véhicule, et un calculateur, le capteur lidar étant du type à balayage dans lequel une acquisition d’une zone observée est mise en œuvre par un déplacement de la ligne de visée du capteur en azimut et en élévation pour réaliser un balayage de la zone, caractérisé en ce que le dispositif est configuré pour mettre en œuvre le procédé selon la description qui précède.
Selon un autre objet, il est décrit un produit programme d’ordinateur comportant des instructions de code pour la mise en œuvre du procédé selon la description qui précède, lorsque ce programme est exécuté par un calculateur.
Selon un autre objet, il est décrit un support d’enregistrement non transitoire lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme pour la mise en œuvre du procédé selon la description qui précède, lorsque ce programme est exécuté par un calculateur.
Le procédé proposé permet d’estimer la vitesse d’un véhicule observé, ou de l’égo-véhicule embarquant le capteur lidar, à partir d’une seule estimation de ce capteur. En utilisant un capteur lidar à balayage, il est possible d’exploiter le fait que le nuage de points acquis lors d’une même acquisition, c’est-à-dire d’un même balayage, sont acquis à des instants différents, et que lorsque l’objet observé présente une vitesse relative par rapport à l’égo véhicule, cette vitesse relative induit une distorsion entre les positions des points du nuage de point.
La vitesse relative entre l’égo-véhicule et l’objet observé peut être déduite de cette distorsion.