INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La montre un agencement, qui est très similaire à l’agencement représenté sur la . Toutefois, il existe ici un premier commutateur S1' supplémentaire qui relie la sortie O2 du capteur 7 à l’entrée I2' du filtre CEM 8 dans une position de commutation de fonctionnement normal, et à un trajet de signal de dérivation 11a' supplémentaire dans une position de commutation d’essai. Il existe en outre un deuxième commutateur S2' supplémentaire qui relie le contact combiné de tension de sortie et d’essai 12' à une sortie O2' du filtre CEM 8 dans une position de commutation de fonctionnement normal, et au trajet de signal de dérivation 11a' dans une position de commutation d’essai. Les moyens de dérivation servant à contourner le filtre CEM 8 sont donc constitués par les trajets de signal de dérivation 11a, 11a', les premiers commutateurs S1, S1' et les deuxièmes commutateurs S2, S2', ou comprennent ces éléments. Cependant, la fonction de l’agencement est très similaire à celle de la . La seule différence est que le filtre CEM 8 est entièrement déconnecté de l’unité d’essai 15 par le basculement simultané des premiers commutateurs S1, S1' et des deuxièmes commutateurs S2, S2' sur leur position de commutation d’essai.
Le mécanisme 50 comprend en outre un autre moyen de compensation 56, pour assister le passager dans la translation de l’assise 11, un moyen de réglage 57 pour régler la position d’intervention dudit moyen de compensation, un moyen de réglage de l’inclinaison de l’assise 58 notamment pour l’incliner davantage en position repos et l’aligner horizontalement en position couchée, et un limiteur de vitesse 59 qui s’active en cas de déblocage à vide (sans le passager).
Le moyen de compensation en translation 56 comprend au moins un ressort de traction fixé entre la partie fixe du siège et l’assise 11. La conversion vers la position couchée permet de dilater le moyen de compensation qui, grâce à sa force de rappel, assite le passager lors de la conversion inverse, c’est-à-dire vers la position assise.
Le moyen de réglage 57 permet donc de régler la distance maximale de dilatation du moyen de compensation 56 et donc l’intensité de la force de rappel exercée sur l’assise 11, ou de débrailler totalement le moyen de compensation 56 pour qu’il ne soit pas activé lors de la conversion. Plus grande est cette distance de dilatation plus grande sera la force de rappel.
Le moyen de réglage 57 peut à cet effet comporter une butée déplaçable via une tige.
Il convient de noter que le moyen de compensation en translation 56 est particulièrement destiné aux passagers les plus lourds, et que certains passagers légers peuvent s’en passer.
La représente un exemple de moyen de compensation 56 et son moyen de réglage 57 qui peuvent être utilisé dans le mécanisme de conversion 50.
Selon cet exemple, le moyen de compensation 56 comprend un ressort de traction 561 monté entre un premier support 562 et un deuxième support 563, fixés tous deux à la structure fixe du siège 10, et une tige 564 reliant une extrémité dudit ressort au deuxième support 563.
La tige 564 est montée coulissante sur le deuxième support 563 et comprend une butée 5641 à son extrémité libre que le moyen de réglage 57 vient accrocher.
Le moyen de réglage 57 comprend à cet effet un crochet 571 fixé à l’assise 11, qui vient accrocher la butée 5641 de la tige 564 pour dilater le ressort 561.
Le crochet 571 peut être multiple, en comportant plusieurs creux, et accrocher la butée 5641 à différentes distances, cela permet de régler dynamiquement, le moyen de compensation 56 notamment par un curseur ou similaire accessible à l’équipage et/ou au passager.
Le réglage peut également être automatique en fonction du poids d’un passager correctement installé, les passagers les plus lourds nécessitant une force de rappel du moyen de compensation 56 plus importante.
Le moyen de réglage 57 peut également comporter une barre 572 fixée à l’extrémité du ressort 561, opposée à l’extrémité reliée à la tige 564, et dont la position est réglable dans le premier support 562.
En outre, le siège 10 comporte un système de sécurité, non représenté, pour éviter tout retour brutal du siège en l’absence de passager.
Après de nombreux tests, les inventeurs ont conclu qu’un angle de 6° pour la rampe 16 offre un bon compromis pour permettre au poids du passager concentré dans le bas de son corps de remonter lors d’une conversion du siège vers la position couchée.
Toutefois, d’autres valeurs de cet angle peuvent être adoptées. L’angle α dépend en effet de paramètres tels que l’incidence de l’avion en vol et la puissance des moyens de compensation utilisés. Cet angle doit être strictement positif, et de préférence compris entre 1° et 10°.
Le siège 10 ainsi décrit est donc convertible entre les différentes positions de façon complétement manuelle sans aucun apport extérieur d’énergie.
Le NMF représente jusqu’à 20-30 % de la matière sèche du stratum corneum et l’aide à rester hydraté et à la peau de ne pas avoir un toucher sec et de garder sa souplesse.
Avec l’âge, la sécheresse de la peau augmente en raison d’une diminution du NMF. De façon similaire, toute altération mécanique ou chimique des cornéocytes entraîne une fuite du NMF à l’extérieur de la cellule et diminue leur capacité à retenir l’eau. Le niveau des composants du NMF est réduit après lavage au savon de la peau. Une réduction du NMF conduit à une peau sèche et à une perturbation de sa fonction barrière. La peau, moins protégée, devient alors beaucoup plus susceptible aux dégâts causés par les agents irritants. Le NMF est donc considéré comme le composant essentiel de la régulation de l’homéostasie épidermique et il existe un besoin de le renforcer.
Le NMF permet le maintien de l’hydratation de la couche cornée et la souplesse de la peau.
Quand la fonction barrière est perturbée, l’épiderme déclenche différentes voies de signalisation pour restaurer l’état normal de la peau. Une sécrétion de lipides est stimulée et la filaggrine est dégradée en NMF. Ces deux actions ont lieu simultanément pour restaurer la fonction barrière. Par conséquent, une diminution de la filaggrine révèle une altération de la barrière cutanée.
La fonction principale de cette protéine réside dans la formation de la barrière cutanée. Elle est responsable de l’agrégation et de la compaction des filaments de kératine intermédiaires, jouant un rôle dans l’aplatissement des cellules (cornéocytes). Les faisceaux de filaments intermédiaires de kératine agrégés par la filaggrine se lient à des protéines structurelles par l’action des transglutaminases.
La filaggrine ferait partie des « protéines de la jeunesse », à l’image du collagène et de l’élastine.
Dans la couche cornée, son rôle est double : d’une part, elle collabore à la conservation de l’eau dans la peau, et d’autre part elle participe à la protection de l’épiderme du rayonnement solaire.
C’est un marqueur d’amélioration de la différentiation épidermique ou kératinocytaire. De plus, les lipides étant synthétisés dans les kératinocytes lors de cette différenciation épidermique, la filaggrine intervient aussi dans le métabolisme et l’organisation des lipides de la peau (bicouche lipidique).
Selon la littérature, 27.5% des Américains Caucasiens, 48% des Européens, 31.4% des Chinois et 20% des Japonais atteints de dermatite atopique présenteraient des mutations au niveau du gène de la filaggrine. Une cinquantaine de mutations engendrant une perte de fonction ont été identifiées.
Près de la moitié des personnes atteintes des formes les plus graves d’eczéma auraient un déficit en filaggrine et les patients ayant des mutations génétiques sur le gène ont trois fois plus de risque d’avoir une dermatite atopique.
En effet, une mutation sur le gène de la filaggrine peut interférer avec la capacité de la peau à agir comme barrière, étant alors plus propice aux allergies et infections. Par ailleurs, le déficit en filaggrine dans la dermatite atopique serait relié à une augmentation de la colonisation par Staphylococcus aureus .
La filaggrine est donc essentielle dans la formation et la fonction de la barrière cutanée. Des mutations sur le gène de la filaggrine sont responsables de désordres cutanés et augmentent le risque de développer des pathologies comme la dermatite atopique qui se caractérise par un eczéma chronique, avec un prurit important et une sécheresse cutanée (xérose).
Aussi, la capacité de production du collagène diminue avec l’âge. Notre peau en perd en moyenne 1% chaque année et cela dès l’âge de 30 ans. À cause de cela, la peau se fragilise, se flétrit et perd de sa fermeté.
Or, il est connu que l’utilisation répétée de certains médicaments topiques (dermocorticoïdes, rétinoïdes...) peut assécher la peau, qui, fragilisée, ne peut pas retenir l’eau correctement.
On note également des facteurs pathologiques telles que les altérations de la barrière cutanée (dermatoses, brûlures...) qui accélèrent la perte d’eau.
Enfin, lorsque les apports hydriques sont insuffisants, on observe une déshydratation de la peau.
Le recyclage dit mécanique permet de réutiliser en partie certains déchets soit directement dans de nouveaux objets soit en mélangeant les flux de déchets plastiques triés mécaniquement à des flux de polymères vierges. Ce type de valorisation est limité puisque, même s’il permet d’obtenir un flux concentré en un type particulier de polymère, le tri mécanique ne permet pas d’éliminer les impuretés qui sont au moins en partie emprisonnées dans la matrice polymère, comme par exemple les additifs tels que les charges (ou « fillers » selon la terminologie Anglo-Saxonne), les colorants, les pigments, et les métaux. En effet, les additifs sont des composés classiquement introduits dans les formulations polymériques pour conférer à la matière, et donc aux objets finaux, les propriétés désirées, par exemple une résistance mécanique élevée, une couleur particulière, etc.
Le recyclage dit chimique vise à reformer au moins en partie des monomères selon un enchaînement d’étapes généralement complexe. Par exemple, les déchets plastiques peuvent subir une étape de pyrolyse, et l’huile de pyrolyse récupérée, généralement après purification, peut être convertie au moins en partie par exemple en oléfines par vapocraquage. Ces oléfines peuvent ensuite être polymérisées. Ce type d’enchainement peut être adapté pour des charges peu triées ou des refus de centre de tri, mais il nécessite généralement une consommation d’énergie importante du fait notamment des traitements à haute température.
Plusieurs études présentent ainsi différentes méthodes de traitement de déchets plastiques par dissolution et purification.
Le document US 2017/002110 décrit une méthode particulière de purification d’une charge polymère, notamment issue de déchets plastiques par dissolution du polymère dans un solvant, dans des conditions particulières de température et de pression, puis contact de la solution polymère obtenue avec un solide.
Le document WO 2018/114047 propose quant à lui une méthode de dissolution sélective d’un polymère particulier d’un plastique dans un solvant à une température de dissolution proche de la température d’ébullition du solvant. Cependant, le procédé du document WO 2018/114047 ne permet de traiter et séparer efficacement les impuretés, par exemple les additifs.
Le document US 2018/0208736 propose un procédé de traitement par liquéfaction de thermoplastiques dans un solvant puis séparation des insolubles et/ou des gaz. Le procédé du document US 2018/0208736 ne permet pas de traiter efficacement les impuretés, et en particulier les impuretés solubles dans le solvant. L’objectif de US 2018/0208736 est de fournir une composition plastique pouvant être utilisée dans un procédé de craquage, une pureté élevée n’est donc pas recherchée. En effet, US 2018/0208736 indique par exemple qu’il reste environ 2% poids d’impuretés après traitement dans un réacteur d’une charge (comprenant environ 3% poids de matériaux étrangers solides par rapport au poids total des composés solides de la charge) par dissolution dans du docosane (qui a une température d’ébullition à 369°C) à 150-300°C et 1,1-1,5 bar (soit 0,11-0,15 MPa) puis décantation dans une zone non agitée dudit réacteur.
Le document WO2018/118579 décrit une méthode de purification d’une charge polymère notamment issue de déchets plastiques par dissolution du polymère dans un solvant dans un réacteur sous agitation, suivie d’une étape de sédimentation. Plus particulièrement, WO2018/118579 illustre la purification d’une charge composée de polypropylène post-consommation par dissolution dans le n-butane dans un autoclave agité à 140°C et 900 psig (6,21 MPa), suivie d’une phase de sédimentation après arrêt de l’agitation dans l’autoclave. La solution polymère obtenue est envoyée ou non à travers des lits de solides puis dépressurisées de manière à pouvoir séparer au moins une partie du solvant butane du polypropylène.
La présente invention vise à perfectionner ces procédés de traitement des thermoplastiques par dissolution dans un solvant. En particulier, la présente invention cherche à optimiser l’élimination, avantageusement en continu, des impuretés d’une charge plastique et à récupérer un flux de thermoplastiques, en particulier de polyoléfines, purifié et notamment décoloré et désodorisé, tout en limitant le nombre d’opérations dans le procédé mis en œuvre, et notamment le nombre d’étapes de séparation et/ou purification dudit procédé. La présente invention cherche ainsi à éliminer efficacement les impuretés, par exemple les additifs, d’une charge plastique, qui comprend en particulier des thermoplastiques, et en particulier des polyoléfines, de manière à obtenir en continu un flux de thermoplastiques purifiés, en particulier un flux de polyoléfines purifiées, qui pourra être réutilisé par exemple comme base polymère dans la fabrication de nouveaux objets plastiques à la place de résine vierge, en mettant en œuvre un procédé en continu et simple.
a) une étape de dissolution de la charge plastique dans un solvant de dissolution, l’étape a) étant opérée à une température de dissolution comprise entre 100°C et 300°C et à une pression de dissolution entre 1,0 et 100,0 MPa absolu, pour obtenir au moins une solution polymère brute ;
l’étape b) étant opérée à une température comprise entre 100°C et 300°C et une pression entre 1,0 et 100,0 MPa absolu, et mettant en œuvre au moins un décanteur,
lorsque l’étape b) comprend plusieurs décanteurs, lesdits décanteurs fonctionnent en série ou en parallèle,
le décanteur ou le premier décanteur des décanteurs en série ou encore chaque décanteur en parallèle étant alimenté en au moins une fraction de ladite solution polymère brute,
Enfin, la phase P2 de réinitialisation effectue une vérification de la tension à vide aux bornes de la batterie 24.
A la suite de cette phase P2 de réinitialisation, l’étape E3 de passage à l’état fonctionnel comprend une phase P3 au cours de laquelle l’unité roue 16a émet un second message d’alerte M2 de retour à un état fonctionnel à destination de l’unité centrale 12 du véhicule automobile 10.
L’unité centrale 12 ainsi alertée pourra adapter son comportement à la situation si besoin.
Par exemple, l’unité centrale 12 peut relancer une phase de localisation partielle de l’unité roue 16a, via un algorithme de localisation prévu à cet effet.
Selon une première variante de réalisation de l’invention, le procédé met en œuvre un test d’intégrité de la batterie 24 qui permet de vérifier l’intégrité et le bon fonctionnement de la batterie 24 suite au retour dans un état fonctionnel de l’unité roue 16a, après un passage par un état non fonctionnel.
Dans un premier temps, le test d’intégrité consiste à calculer une première tension de chute qui correspond à la différence entre une première tension à vide et une première tension en charge de la batterie 24 lorsque l’unité roue 16a occupe son état non fonctionnel, et avant la limitation de l’activité de l’unité roue 16a.
La première tension à vide de la batterie 24 est prise au cours de l’étape E1 du procédé, par exemple juste avant l’émission du premier message d’alerte M1.
Aussi, la première tension en charge de la batterie 24 est mesurée au cours de l’émission de premier message d’alerte M1 par l’unité roue 16a, au cours de l’étape E1 du procédé.
La première tension de chute est enregistrée dans la mémoire de l’unité roue 16a, de préférence dans une partie de la mémoire du type non volatile qui résiste à une réinitialisation à chaud.
Dans un deuxième temps, le test d’intégrité consiste à calculer une seconde tension de chute qui correspond à la différence entre une seconde tension à vide et une seconde tension en charge de la batterie 24 lorsque l’unité roue 16a occupe un état fonctionnel, à la suite d’un passage vers un état non fonctionnel, et après rétablissement de l’activité de l’unité roue 16a à un niveau nominal de consommation d’énergie.
Autrement dit, la seconde tension de chute est calculée lorsque le paramètre de température T atteint une température inférieure au seuil bas Sb.
La seconde tension à vide de la batterie 24 est prise au cours de l’étape E3 du procédé, par exemple juste avant l’émission du second message d’alerte M2.
Aussi, la seconde tension en charge de la batterie 24 est mesurée au cours de l’émission, par l’unité roue 16a, du second message d’alerte M2 de retour à un état fonctionnel.
La seconde tension de chute est enregistrée dans la mémoire de l’unité roue 16a, de préférence dans une partie de la mémoire du type non volatile qui résiste à une réinitialisation à chaud.
Enfin, dans un troisième temps, le test d’intégrité consiste à calculer un indice d’intégrité, par exemple au cours de la phase P3 de l’étape E3 de passage à l’état fonctionnel du procédé.
L’indice d’intégrité est un indice qui correspond à la différence entre la première tension de chute et la seconde tension de chute, et qui permet d’établir un diagnostic.
De manière avantageuse, les mesures Mt, Mh de chaque dispositif de surveillance 1 peuvent être reçues de manière périodique, ce qui permet de connaître les paramètres du fil de contact 2 dans les zones critiques Z1-Z3. Tout risque potentiel peut ainsi être anticipé.
En ce qui concerne la transmission des données, celles-ci peuvent être transmises de manière individuelle ou groupée. Une transmission groupée permet de réduire la consommation électrique.
De manière préférée, les mesures sont transmises de manière périodique. De manière préférée, la période de transmission est réglable en fonction d’un dépassement de seuil de température prédéterminé, de préférence, en fonction de la durée de dépassement du seuil de température prédéterminé. Dans cet exemple, il est déterminé un seuil de température de 40°C. Tant que la mesure de température courante du fil de contact est inférieure à 40°C, la transmission est réalisée selon une période de transmission nominale, par exemple 3h.
Dès que la mesure de température courante du fil de contact est supérieure à 40°C, la période de transmission est raccourcie, par exemple à 2 minutes. La vigilance est augmentée en cas de dépassement soudain.
Si le seuil de température prédéterminé est dépassé de manière consécutive pendant une première période de temps déterminée, par exemple 6h, la période de transmission est allongée, par exemple à 30 minutes, afin de diminuer la consommation énergétique. La vigilance est baissée étant donné que cette montée en température n’est pas ponctuelle.
De même, si le seuil de température prédéterminé est dépassé de manière consécutive pendant une deuxième période de temps déterminée, par exemple 12h, la période de transmission est allongée, par exemple à 3h, afin de diminuer la consommation énergétique. De préférence, la période de transmission correspond à la période de transmission nominale. La vigilance est baissée étant donné que la mesure de température correspond à une mesure de température nominale, en particulier, sur une zone critique très utilisée.
Selon un aspect, lorsque le générateur d’énergie électrique 7 prélève des calories sur le fil de contact 2, de préférence associé avec une supercapacité, des mesures sont envoyées uniquement lors des montées en température et non de manière périodique.
Grâce à l’invention, le dispositif de surveillance 1 permet de mesurer et surveiller l’évolution de la température du fil de contact 2 de manière locale sur une portion donnée du fil de contact 2 sans risque de heurts avec un pantographe 101. En outre, le dispositif de surveillance 1 présente l’avantage de pouvoir être monté de manière permanente étant donné qu’il est autonome en énergie. Ainsi, il n’est pas nécessaire de dépêcher un opérateur sur place pour réaliser une ou des mesures comme dans l’art antérieur.
Dispositif d’ancrage d’au moins un siège arrière rabattable de véhicule La présente invention concerne un dispositif d’ancrage d’au moins un siège arrière rabattable de véhicule. L’invention concerne également un agencement comprenant un tel dispositif. L’invention concerne enfin un procédé de montage d’un tel agencement.
Dans le milieu automobile, il est connu de proposer des aménagements intérieurs modulables comprenant notamment des sièges, ou banquettes, arrière rabattables permettant de modifier la configuration intérieure du véhicule et notamment d'augmenter temporairement la capacité de contenance du coffre. Lorsqu’ils ne sont pas rabattus, les sièges sont maintenus en position d'utilisation, dans laquelle un dossier du siège est redressé, par verrouillage du dossier relativement à un support, à la caisse du véhicule et/ou à la carrosserie. L’une des contraintes d’un tel verrouillage réside dans le fait de devoir retenir le dossier en position assise en cas de choc afin de l'empêcher de se rabattre sur les passagers, par exemple sous la contrainte d’un chargement contenu dans le coffre. A cette fin, des dispositifs de verrouillage connus comprennent classiquement un verrou mobile, tel qu’un pêne articulé, solidaire du siège et une gâche disposée au niveau d’un dispositif d’ancrage fixe relié à un support, tel qu’un élément de caisse ou de carrosserie.
Classiquement, le dispositif d’ancrage comprend une plaque de support portée par deux pattes rapportées s'étendant verticalement vers le bas, par exemple afin d’être fixée sur la carrosserie. L’un des pieds est configuré pour porter un fil de gâche cintré configuré pour coopérer avec le verrou mobile. Un tel dispositif d’ancrage présente néanmoins une raideur insuffisante. Il en va de même pour le fil de gâche, qui, de par son cintrage présente une longueur importante et une faible raideur résultant en la vibration de son extrémité libre, et par conséquent du dossier de siège qui y est ancré, lorsque le véhicule y est fixé.
La présente invention s’inscrit dans ce contexte et vise à proposer une solution aux inconvénients exposés ci-dessus. L’invention vise, en outre, à proposer une alternative aux dispositifs d’ancrage connus présentant des coûts et une masse plus réduite.
A cette fin, l’invention propose un dispositif d’ancrage d’au moins un siège rabattable de véhicule configuré pour maintenir et retenir ledit siège. Le dispositif comprend une tablette supérieure comprenant une portion de support, une portion coudée s’étendant transversalement à la portion de support, et un élément de renfort relié auxdites portions de support et coudée et s’étendant transversalement à celles-ci de de sorte que la portion de support, la portion coudée et l’élément de renfort s’étendent en tout ou partie au prolongement les uns par rapport aux autres. Le dispositif d’ancrage comprend également un pied de fixation comprenant un premier segment configuré pour coopérer avec au moins un support du véhicule et un deuxième segment au moins partiellement plan et transversal au premier segment, le deuxième segment étant configuré pour coopérer avec l’élément de renfort et la portion coudée de la tablette. Le dispositif d’ancrage comprend encore une gâche portée par le pied de fixation et configurée pour coopérer avec un organe de verrouillage de l’au moins un siège.