INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Cette unité centrale de commande 10 permet de gérer l’émission et la réception des données en ULB, Bluetooth LE par l’intermédiaire des modules. Ceci est connu de l’art antérieur et ne sera pas plus détaillé ici.
On entend par communication en Bluetooth LE « (Bluetooth Low Energy » en anglais ou Bluetooth basse consommation), une communication en ultra haute fréquence aux environs de 2,4 GHz.
Comme déjà expliqué, le procédé d’activation de l’art antérieur consiste à : Détecter par communication Bluetooth LE la présence lointaine de l’équipement d’accès SD, dans la zone éloignée Z3 du véhicule, c’est-à-dire aux alentours de 100 m autour du véhicule, V et établir un premier lien de communication par Bluetooth LE entre l’équipement d’accès SD et le dispositif d’activation D, grâce à au moins un module d’antenne Bluetooth, ble1, ble2, Recevoir en Bluetooth LE un identifiant dudit équipement SD par le véhicule, et reconnaitre ce dernier comme étant un identifiant d’un équipement portable préalablement associé au véhicule V, Activer le cas échéant une première fonction F1 du véhicule V, le cas échéant, par exemple la mise en marche du chauffage, de la climatisation ou du dégivrage au loin du véhicule ou un déverrouillage des ouvrants sur appui d’un bouton de la télécommande, si l’équipement d’accès SD comprend un tel bouton d’appui de déverrouillage au loin, et si une telle première fonction est activable au loin, Détecter ensuite par communication ULB, grâce à tous les modules d’antennes présents sur le véhicule, c’est à dire dans l’art antérieur en sollicitant sept modules de communication ULB, ulb1, ulb2, ulb3, ulb4, ulb5, ulb6 et ulb7 du dispositif d’activation D, la présence proche de l’équipement d’accès, c’est-à-dire dans une zone proche Z0, Z1, Z2 du véhicule, par exemple entre 0 et 10 m autour du véhicule, et localiser précisément la position dudit équipement SD, Activer une deuxième fonction F2 véhicule en fonction de la distance d (cf. ) séparant le dit équipement SD du véhicule V, par exemple déverrouiller automatiquement la portière lorsque l’utilisateur se trouve à proximité de la portière, ou mettre en marche la climatisation, le chauffage, de la radio ou contrôler à distance le véhicule V pour le mode de stationnement automatique, lorsque l’utilisateur U se trouve à quelques mètres de son véhicule.
Comme expliqué précédemment, selon l’art antérieur, une fois l’équipement portable SD dans une zone proche autour du véhicule V, ledit équipement SD est alors en communication Ultra Large Bande ULB continue avec le dispositif d’activation D et ce quelle que soit l’intention de l’utilisateur U, même si celui-ci n’a aucune intention d’activer une fonction de son véhicule. Ce procédé de l’art antérieur est donc très énergivore en communication entre l’équipement SD et le dispositif d’activation D car les sept modules ULB sont activés, ulb1, umb2, ulb3, ulb4, ulb5, ulb6, ulb7.
De plus la localisation au loin par la communication Bluetooth en utilisant l’intensité du signal reçu (RSSI : « Received Signal Strength Indication » en anglais) est hautement imprécise.
Ceci est illustré à la . La comporte deux graphes. Sur le graphe du haut « A » est représenté le niveau de puissance reçu RSSI en dBm au niveau du véhicule V venant du signal émis de l’équipement portable SD placé à différentes distances d. Cet équipement est en visibilité directe avec le véhicule V, c’est-à-dire sans obstacles. On voit clairement que pour une mesure RSSI d’intensité du signal à environ - 55 dBm, la distance réelle de l’équipement SD varie entre 5 et 25 m. En d’autres termes, l’équipement portable SD peut se trouver à n’importe quelle distance du véhicule entre 5 et 25 m, soit 20 m d’écart, pour la même intensité de mesure RSSI en communication Bluetooth LE.
Sur le graphe du bas « B », le même graphe est représenté mais cette fois ci dans le cas où l’équipement portable SD se trouve dans la poche arrière du pantalon de l’utilisateur U. Dans cette configuration-là, le corps humain se trouvant entre l’équipement portable SD et le véhicule absorbe une quantité non négligeable d’ondes et réduit l’intensité du signal reçu. Dans ce cas-là, pour une même mesure RSSI du signal Bluetooth LE de 80 dBm, la distance réelle de l’équipement SD varie elle entre 10 et 30 m. Ou exprimée autrement l’équipement portable SD peut se trouver à n’importe quelle distance entre 10 et 30 m, soit 20 m d’écart, et renvoyer toujours la même intensité de signal reçu, soit – 80 dBm. On remarque aussi que pour les mêmes distances, on a une réduction de -25 dB due à la présence du corps humain, qui peut influencer la décision de la distance.
Si la réponse reçue provient d’un effecteur de deuxième intention (416), et si la réponse est un refus de prise en charge, le procédé permet d’informer (420) le patient qu’une prise en charge n’est actuellement pas possible.
De plus, si tous les effecteurs de deuxième intention refusent ou ne répondent pas au terme d’un temps défini (par exemple 4h), le système informe le patient de se rendre aux urgences ou de recontacter son médecin traitant et le demandeur.
L’interface de suivi des demandes généralisées de prise en charge est mise à jour (418).
La illustre des étapes du procédé de traitement d’une requête généralisée de prise en charge d’un patient, selon un mode de réalisation du procédé de l’invention.
A réception (510) d’une requête généralisée, le procédé permet au praticien concerné de traiter (512) la demande soit en la refusant (ko), soit en l’acceptant (ok).
Dans un mode de réalisation, chaque praticien de la liste généralisée reçoit un sms sur son téléphone cellulaire pour l’informer de la mise à disposition dans son espace praticien, d’une demande qui a été rendue généralisée.
Si le praticien effecteur de deuxième intention refuse la demande, le procédé permet d’en informer le praticien demandeur (ko vers 408).
Si le praticien effecteur de deuxième intention accepte la demande, le procédé permet d’en informer le praticien demandeur (ok vers 408), de faire (514) une proposition de rendez-vous au patient, et mettre à jour (516) le suivi de ses demandes, en particulier sous l’onglet des demandes généralisées reçues.
Avantageusement, une fois la prise en charge validée par un praticien de deuxième intention, la fiche patient n’est alors consultable que par le praticien ayant validé.
Dans un mode de réalisation, le patient reçoit un sms sur son téléphone cellulaire récapitulant la proposition de rendez-vous, et lui donnant un temps limité pour confirmer. S’il confirme le rendez-vous, le patient est redirigé vers un lien pour accepter les conditions générales de la prise en charge.
De plus, le praticien effecteur de première intention est informé de la confirmation (vers 408), et l’onglet de suivi de ses demandes généralisées est mis à jour (418) sur son espace.
Si le patient ne répond pas dans le temps limite ou refuse la proposition, le processus permet que le praticien effecteur de deuxième intention soit informé du refus (le praticien effecteur reçoit un sms l’en informant) et l’onglet de suivi des demandes généralisées est mis à jour (508). De plus, un sms est renvoyé au patient pour l’informer de dispositions possibles pour lui (par exemple, se rendre aux urgences compte-tenu de sa pathologie).
Les figures 7a à 7h montrent différents exemples non exhaustifs de statuts de suivi de demandes individualisées sur une interface praticien selon l’invention.
Le suivi des demandes se fait pour des demandes envoyées et pour des demandes reçues. De plus, le suivi des demandes envoyées ou reçues se fait pour des demandes individualisées et pour des demandes généralisées.
Dans un mode de réalisation de l’interface praticien, le suivi des demandes s’affiche comme des barres d'outil informatique visuelles, fonctionnelles et dynamiques. Leur présentation permet une gestion simple et un traitement facilité des demandes de prise en charge de patients.
Avantageusement, une telle présentation contribue à la motivation et l'engagement des praticiens au traitement des demandes de soins.
Selon un mode de réalisation, ladite vanne bi-fluide comprend un élément chauffant situé dans le deuxième volume et configuré pour chauffer le deuxième fluide.
Selon un mode de réalisation, le piston a une forme cylindrique et s'étend, selon la direction principale, de la première face vers la deuxième face.
L’invention concerne également un ensemble de distribution de fluide comprenant :
- la vanne bi-fluide selon la présente invention,
- une première buse reliée à la première sortie
- une deuxième buse reliée à la deuxième sortie.
Selon un mode de réalisation, ledit ensemble de distribution comprend en outre :
- des premiers moyens de distribution configurés pour distribuer un premier fluide à la première entrée
- des seconds moyens de distribution configurés pour distribuer un second fluide au niveau de la deuxième entrée.
Selon un mode de réalisation, les premiers moyens de distribution sont configurés pour délivrer le premier fluide à une pression supérieure à 5 bars, avantageusement supérieure à 6 bars.
Selon un mode de réalisation, les seconds moyens de distribution sont configurés pour délivrer le second fluide à une pression inférieure à 1,5 bar.
Selon un mode de réalisation, les premiers moyens de distribution comprennent un premier réservoir, et un premier conduit, tandis que les seconds moyens de distribution comprennent un second réservoir et un second conduit.
Selon un mode de réalisation, les premiers moyens de distribution comprennent en outre un régulateur de débit configuré pour contrôler le premier débit de fluide délivré dans le premier volume.
L’invention concerne également un véhicule automobile muni d'au moins un capteur, ledit véhicule automobile étant équipé d'au moins un ensemble de distribution de fluide selon la présente invention, ledit au moins un ensemble de distribution de fluide étant configuré pour le nettoyage de l'au moins un capteur.
D'autres caractéristiques et avantages seront mieux compris après la lecture de la description suivante de la vanne bi-fluide selon l'invention, fournie à titre d'exemples non limitatifs uniquement, en référence aux dessins ci-joints dans lesquels :
La représente, dans une vue en coupe, une vanne bi-fluide selon la présente invention ;
Un tel système d’affichage comprenant l’écran tactile 13 et le dispositif d’affichage tête haute 12 est par exemple prévu ou configuré pour réduire le nombre d’écrans présents dans le véhicule 10, permettant par exemple de supprimer le ou les écrans d’affichage appelés combiné ou tableau de bord et généralement arrangés dans une zone 141 derrière le volant dans la planche de bord 11.
Selon un mode de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque un ou plusieurs systèmes embarqués chacun contrôlé par un ou plusieurs calculateurs. Ces calculateurs, avec le calculateur IVI, forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10 via le contrôle du ou des systèmes embarqués dans le véhicule 10. Les calculateurs communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3).
Le ou les systèmes embarqués dans le véhicule 10 correspondent par exemple à un ou plusieurs des systèmes de la liste suivante, cette liste étant non exhaustive et fournie à titre d’illustration : - un système d’aide à la conduite du véhicule, dit système ADAS, par exemple un ou plusieurs des systèmes suivants : un système de régulation de vitesse, par exemple un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control »), et/ou un régulateur de vitesse prédictif, dit système PCC (de l’anglais « Predictive Cruise Control ») ; un système de contrôle électronique de stabilité, dit système ESC (de l’anglais « Electronic Stability Control » ou en français « Contrôle électronique de la stabilité »), DSC (de l’anglais « Dynamic Stability Control » ou en français « Contrôle dynamique de la stabilité ») ou encore ESP (de l’anglais « Electronic Stability Program » ou en français « Programme électronique de la stabilité ») ; un système d’aide au maintien dans la file de circulation du véhicule, dit système LKA (de l’anglais « Lane-Keeping Assist » ou en français « Assistant de maintien dans la file ») ; un système d’alerte de franchissement involontaire de ligne, dit système AFIL ; un système de reconnaissance / lecture de panneaux de signalisation, dit système TSR (de l’anglais « Traffic Sign Recognition ») ; un système d’allumage automatique des feux de croisement ; un système d’activation automatique d’essuie-vitre ; un système de surveillance de l’attention du conducteur ; un système de détection de piéton ; un système d’alerte de distance de sécurité, dit système ADS ; un système de détection et reconnaissance de marquage au sol ; et/ou un système d’aide au stationnement ; - un système de climatisation automatique ; et/ou - un système d’arrêt et de redémarrage automatique du véhicule, dit système STT (de l’anglais « Start and Stop ») ; et/ou - un système de navigation ; et/ou - un système d’infodivertissement ; et/ou - un système d’avertissement sonore, dit système AVAS (de l’anglais « Acoustic Vehicle Alerting System » ou en français « Système d’alerte sonore pour véhicule ») ; - un système de contrôle ou de supervision d’un organe de la chaine de traction du véhicule, par exemple le moteur, la transmission, la batterie de traction pour un véhicule électrique, etc.
Un processus de contrôle d’un ou plusieurs systèmes embarqués, par exemple un ou plusieurs systèmes de la liste ci-dessus, du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par le véhicule 10, par exemple par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10, par exemple par le calculateur IVI.
Les opérations du processus sont décrites ci-après en référence à un unique système embarqué pour des raisons de clarté. Bien entendu, le processus s’applique de la même manière pour chaque système embarqué d’un ensemble de systèmes embarqués comprenant plusieurs systèmes embarqués.
Un tel processus s’applique notamment à tout système ou organe embarqué dans le véhicule configuré pour prendre un état activé (ou « ON » en anglais) et un état désactivé (ou « OFF » en anglais).
Dans une première opération, l’affichage d’un témoin de signalisation représentatif du système embarqué est contrôlé de telle manière que le témoin de signalisation soit affiché sur l’écran tactile 13 selon une première représentation graphique. Le témoin de signalisation est affiché dans un contenu déterminé d’une interface homme-machine, dite IHM, lequel contenu est affiché sur l’écran tactile.
Le contenu affiché comprend par exemple un ensemble d’informations utiles au conducteur pour assurer le contrôle et la supervision du véhicule 10.
L’ensemble d’informations comprend par exemple la vitesse instantanée du véhicule 10 lorsque ce dernier est dans une phase de roulage ou de circulation, c’est-à-dire en mouvement, entrainé par le moteur du véhicule 10.
L’ensemble d’information comprend par exemple d’autres informations complémentaires telles que par exemple l’autonomie restante (exprimée par exemple en kms), la distance parcourue, un niveau d’énergie restant dans le réservoir (par exemple la quantité d’énergie électrique restant dans la batterie de traction lorsque le véhicule 10 correspond à un véhicule électrique ou la quantité de carburant restant dans le réservoir lorsque le véhicule 10 est un véhicule à moteur thermique), etc.
La première représentation graphique du témoin de signalisation est avantageusement représentative d’un premier état d’activation du système embarqué.
Le premier état d’activation correspond par exemple à l’état activé (c’est-à-dire à l’état en marche ou en fonctionnement du système embarqué, ou « ON » en anglais) ou à l’état désactivé (c’est-à-dire à l’état éteint, ou « OFF » en anglais).
Lorsque le premier état d’activation correspond à l’état activé, la première représentation graphique du témoin de signalisation correspond avantageusement à un symbole normalisé selon la norme ISO-2575, ISO-7000 ou ISO-6727.
La illustre des exemples de témoins de signalisation affichés dans une première zone déterminée 21 de l’écran tactile. La première zone déterminée 21 est par exemple assignée ou dédiée pour l’affichage de contenus de l’IHM contrôlée par le calculateur IVI pour fournir ou afficher à destination du conducteur les informations nécessaires au contrôle du véhicule 10, par exemple la vitesse instantanée.
Par exemple, lorsque le système embarqué correspond au système ACC, le témoin de signalisation affiché correspond au témoin 211 lorsque le système ACC est dans le premier état d’activation correspondant à l’état activé, ce témoin de signalisation 211 correspondant par exemple au symbole défini dans la norme ISO-7000 sous la référence 2580.
Selon un autre exemple, lorsque le système embarqué correspond au système LKA, le témoin de signalisation affiché correspond au témoin 212 lorsque le système LKA est dans le premier état d’activation correspondant à l’état activé, ce témoin de signalisation 212 correspondant par exemple au symbole défini dans la norme ISO-7000 sous la référence 3180.
d(X,Y) est par exemple la distance euclidienne entre les points X et Y,
γ est un paramètre présélectionné dont la signification sera expliquée plus bas.
En variante, d’autres distances que la distance euclidienne pourraient être utilisées.
La correction est maximale en valeur absolue au point Y, et sa valeur absolue vaut . Plus l’on s’éloigne du point Y, plus la valeur décroît.
Sur la , l’utilisateur a en fait décidé d’effectuer plusieurs corrections ponctuelles en une pluralité de point Y i . Les corrections sont positives pour un nuage de points situés en bas à gauche, et négatives pour un autre nuage de points situés à droite.
Pour tout point X, la fonction de pénalité Pen est alors donnée par la formule :
i est un nombre entier permettant d’indicer les points Y i ,
a i est un coefficient avantageusement calculé de sorte que la pénalité au point Y i vaut une correction b i par exemple comprise entre -1 et +1 demandée par l’utilisateur, c’est-à-dire que, pour tout point labellisé Y i :
La montre les valeurs de Pen (X) dans l’exemple, sur une échelle allant de -1,0 à +1,0.
Le procédé permet de labelliser tout point de fonctionnement. A titre d’exemple, l’utilisateur labellise un point comme anormal en choisissant une correction b valant +0,5 ou comme normal choisissant une correction b valant -0,5.
Avantageusement, si l’utilisateur n’est pas certain de la correction qu’il souhaite, il peut choisir des corrections inférieures à 0,5 en valeur absolue, de façon à ce que la correction n’ait qu’un effet relatif sur le score d’anomalie corrigé. Inversement, si le point de correction a un score d’anomalie initial faible (donc considéré comme plutôt normal), alors que l’utilisateur estime que ce point de fonctionnement est anormal, l’utilisateur peut choisir une correction supérieure à +0,5, voire une correction de +1,0. La normalisation ramène avantageusement la valeur Fp(X) dans l’intervalle [0,1] dans tous les cas.
La montre les valeurs de Fp(X), c’est-à-dire l’image corrigée 36.
Avantageusement, chaque terme de la fonction de pénalité Pen associé à un point de correction Y est proportionnel à une fonction gaussienne ayant la distance d(X,Y) comme variable. Dans ce cas, la fonction K prend par exemple la forme suivante :
x est une variable,
Selon un mode de réalisation, la première couche semiconductrice comprend un pourcentage en aluminium décroissant à partir de sa première face.
Selon un mode de réalisation, la grille semiconductrice est en nitrure de gallium.
Un autre mode de réalisation prévoit un circuit de conversion ou d’adaptation de puissance comportant au moins un transistor tel que décrit.
la est une vue en coupe, partielle et schématique, d'un exemple d’un transistor HEMT ;
la est une vue en coupe, partielle et schématique, d’un transistor HEMT selon un premier mode de réalisation ;
la , la , la , la , la et la sont des vues en coupe illustrant des étapes d'un exemple d’un procédé de fabrication du transistor HEMT illustré en ;
la est une vue en coupe, partielle et schématique, d’un transistor HEMT selon un deuxième mode de réalisation ; et
la est une vue en coupe, partielle et schématique, d’un transistor HEMT selon un troisième mode de réalisation.
Par souci de clarté, seuls les étapes et éléments utiles à la compréhension des modes de réalisation décrits ont été représentés et sont détaillés. En particulier, les applications que peuvent avoir les transistors HEMT décrits, ne sont pas détaillées, les modes de réalisation étant compatibles avec les applications usuelles des transistors HEMT. On s’intéresse ici tout particulièrement au domaine des transistors HEMT dits de puissance, capables de tenir des tensions relativement élevées à l’état bloqué, par exemple des tensions de l’ordre de 100 à 650 volts. Les transistors décrits peuvent, par exemple, être utilisés dans divers circuits de conversion ou d’adaptation de puissance, par exemple dans des équipements industriels, des dispositifs d’affichage ou d’éclairage, des équipements de télécommunications, des dispositifs automobiles, etc.
Une bactérie viable non cultivable est une bactérie vivante qui a perdu sa capacité à se multiplier sur les milieux de culture. Les cellules bactériennes entrent en état viable non cultivable lorsqu’elles sont soumises à des stress liés aux facteurs environnementaux du milieu dans lequel elle se trouvent.
Or, dans de nombreux cadres réglementaires, ces bactéries viables non-cultivables sont exclues des concentrations prises en compte pour décider si une étendue d’eau « récréative », telle qu’une piscine, ou la mer aux abords d’une plage, doit être fermée au public pour cause de pollution bactérienne.
Il existe donc le besoin d’un procédé de quantification de bactéries, en particulier Escherichia coli et entérocoques intestinaux, rapide, simple dans son utilisation, et permettant de quantifier les populations bactériennes viables cultivables.
A cet effet, on propose un procédé mis en œuvre par ordinateur d’estimation d’un paramètre représentatif d’une quantité de bactéries indicatrices d’une contamination fécale viables cultivables dans un échantillon d’eau prélevée, comprenant :
- Une étape d’acquisition de valeurs représentatives d’une pluralité de paramètres environnementaux associés au prélèvement dudit échantillon d’eau ;
- Une étape de quantification des bactéries viables présentes dans ledit échantillon d’eau prélevé ;
- Une étape de mise en œuvre d’un module de régression statistique adapté pour estimer une valeur représentative de la quantité de bactéries viables cultivables en fonction des valeurs représentatives des paramètres environnementaux acquis et de ladite quantification de bactéries viables dans ledit échantillon d’eau.
Ainsi on peut estimer de manière rapide et robuste une quantité de bactéries viables cultivables dans un échantillon d’eau prélevé.
En particulier, le procédé met ensuite en œuvre une étape d’affichage ou une étape de transmission de la valeur représentative de la quantité de bactéries viables cultivables estimée.
En particulier, l’affichage peut être réalisé par exemple une interface homme-machine telle qu’un écran, sur tout type de support numérique ou sur un support imprimé.
La transmission de la valeur représentative de la quantité de bactéries viables cultivables estimée peut être une transmission numérique par exemple via un réseau de communication, filaire ou sans fil, à un serveur distant ou à une base de données.