INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
A l’intérieur de l’habitacle, le pavillon 4 est recouvert, au moins partiellement, par une garniture de pavillon 8, notamment pour des raisons esthétiques ainsi que des raisons d’insonorisation. Cette garniture de pavillon 8 recouvre une partie intérieure du pavillon 4 ; elle participe à ce titre à délimiter un habitacle 10 du véhicule automobile 1. On comprend ainsi que la garniture de pavillon 8 est disposée entre le pavillon 4 et l’habitacle 10. La traverse de pavillon 6 est quant à elle disposée entre la garniture de pavillon 8 et le pavillon 4.
Le pare-brise 2 constitue un support pour un rétroviseur central 12 du véhicule automobile 1. Le pare-brise 2 est ici porteur d’un dispositif de détection 14. Le fonctionnement de ce dispositif de détection 14 repose sur une observation de la scène de route en avant du véhicule automobile 1, une telle observation s’opérant à travers le pare-brise 2. L’observation de la scène de route inclut, de façon non limitative, une détection d’obstacles, une reconnaissance de panneaux de signalisation et de marquages au sol, et une détection d’autres véhicules en circulation. Le dispositif de détection 14 est capable de communiquer à un conducteur du véhicule automobile 1 les informations relevées lors de l’observation de la scène de route, et le cas échéant d’entraîner l’implémentation de mesures correctives de la conduite du conducteur. Ces mesures correctives sont par exemple, dans le cas d’une détection d’obstacles, la mise en œuvre d’un freinage d’urgence, ou encore une correction de trajectoire du véhicule automobile 1 en cas de franchissement d’un marquage au sol. Bien entendu, le dispositif de détection 14 peut également être un organe qui participe à la mise en œuvre d’une conduite autonome du véhicule.
L’observation de la scène de route par le dispositif de détection 14 est plus précisément réalisée par un organe de détection 16 de ce dispositif de détection 14. Un tel organe de détection 16 est ici une caméra, dont un angle et un positionnement sont adaptés pour permettre une visualisation optimale de la scène de route en avant du véhicule automobile 1. Alternativement, l’organe de détection 16 peut prendre la forme d’un capteur. En sus de l’organe de détection 16, le dispositif de détection 14 comprend des composants électroniques permettant une transmission des informations relevées lors de l’observation de la scène de route.
Le dispositif de détection 14 comprend par ailleurs un cache 18 qui est représenté de façon isolée à la . Ce cache 18 est par exemple réalisé en plastique. Le cache 18 est ici accolé au rétroviseur central 12, et est disposé entre ce dernier et le pare-brise 2 contre lequel il est apposé. Le cache 18 est par ailleurs solidarisé, directement ou par le biais d’une pièce intermédiaire, à la garniture de pavillon 8.
Le cache 18 correspond à un boîtier de réception de l’organe de détection 16 ; en d’autres termes, l’organe de détection 16 est logé dans le cache 18, qui constitue pour lui une protection physique ainsi qu’esthétique. Plus spécifiquement, l’organe de détection 16 est logé dans le cache 18 de sorte à être au moins partiellement recouvert par celui-ci, le cache 18 présentant au moins un dégagement 20 pour permettre à l’organe de détection 16 de visualiser la scène de route au travers du pare-brise 2 sans obstruction. Un tel dégagement 20 est notamment visible en . Le dégagement 20 est ménagé sur une face avant du cache 18, c'est-à-dire une face opposée à une portion rendant le cache 18 solidaire de la garniture de pavillon 8.
Comme cela a été évoqué précédemment, le cache 18 est apposé contre le pare-brise 2. Afin de constituer un logement pour l’organe de détection 16, le cache 18 du dispositif de dispositif de détection 14 forme une chambre 22 qu’il participe à délimiter avec le pare-brise 2. La chambre 22 est ainsi formée par le pare-brise 2 d’une part et par le cache 18 d’autre part, l’organe de détection 16 étant disposé entre les deux.
Selon l’invention, le véhicule 1 comprend un système de refroidissement 24 du dispositif de détection 14, et plus particulièrement de son organe de détection 16. Le système de refroidissement 24 génère au sein du véhicule 1 un flux d’air, illustré sur les figures par des flèches, qui a pour but de refroidir le dispositif de détection 14 pour éviter une surchauffe qui entraînerait un dysfonctionnement, voire un arrêt de l’organe de détection 14. Le flux d’air est par exemple généré à partir d’un air capté dans l’habitacle 10 du véhicule 1.
À cet effet, le système de refroidissement 24 comprend une pluralité d’orifices 26, qui sont configurés pour être traversés par le flux d’air. Le système de refroidissement 24 comprend ainsi des orifices 26 qui sont ménagés au travers d’une paroi du cache 18, de tels orifices 26 étant particulièrement visibles en . Les orifices 26 sont traversants, de sorte à permettre le passage du flux d’air. Comme cela est illustré à la , ces orifices 26 sont plus précisément ménagés sur une face principale 28 du cache 18, qui est sensiblement parallèle au pare-brise, ainsi que sur une face avant 30 de ce cache 18, qui est la face du cache 18 qui présente le dégagement 20. La face avant 30 prolonge la face principale 28 avec une courbure qui permet de délimiter la chambre 22.
Les orifices 26 ménagés dans le cache 18 ont une forme sensiblement rectangulaire. Au moins un de ces orifices 26 présente une longueur, correspondant à leur plus grande dimension, supérieure à 45 millimètres et une largeur, correspondant à leur plus petite dimension, comprise entre 2 et 3 millimètres, ces dimensions s’entendant aux tolérances de fabrication près. Avantageusement, tous les orifices présentent une longueur supérieure à 50 millimètres et une largeur de 2,5 millimètres. Comme cela est visible sur la , les orifices 26 de la face avant 30 ont une longueur qui diminue au fur et à mesure de leur éloignement du dégagement 20. Inversement, les orifices 26 de la face principale 28 s’élargissent au fur et à mesure de leur éloignement de la face avant 30. Une telle variation dans les dimensions des orifices 26 ménagés dans le cache 18 permet une circulation améliorée du flux d’air afin de refroidir le dispositif de détection 14 et son organe de détection 16.
Tel que visible sur la , le système de refroidissement 24 est configuré pour faire circuler le flux d’air jusqu’à une zone 31 située entre le pavillon 4 et la garniture de pavillon 8. On comprend ainsi que le flux d’air, après avoir traversé les orifices 26, est dirigé vers la zone 31 entre le pavillon 4 et la garniture de pavillon 8.
Dans certaines variantes de réalisation de l’invention, le système de refroidissement 24 comprend, pour faciliter une telle orientation du flux d’air en direction de la zone 31, une pluralité de trous 32 ménagés dans la traverse de pavillon 6 du pavillon 4, tel que cela est notamment illustré à la . Ces trous 32 sont traversants et sont configurés pour être traversés par le flux d’air. Les trous 32 sont ici alignés le long d’une portion repliée de la traverse de pavillon 6, de sorte qu’ils soient disposés côte-à-côte entre le montant avant droit et le montant avant gauche du véhicule 1 sur une portion de la traverse de pavillon 6 qui est centrale par rapport à ces deux montants.
Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsque le couplage est requis, on déclenche le remplissage et on autorise un démarrage de ce couplage par action du piston lorsqu’une durée déterminée a expiré après ce déclenchement.
Grâce à cette attente avant le démarrage effectif du couplage, on est certain que le suivi du pilotage en couple de l’embrayage se fera correctement et donc que le couple d’embrayage requis sera délivré de façon optimale par l’embrayage.
- dans un premier mode de réalisation, dans son étape, la durée peut être déterminée par une estimation ;
- dans ce premier mode de réalisation, dans son étape, la durée peut être estimée en fonction d’une estimation d’une température en cours de l’huile ;
- en présence de la dernière sous-option, dans son étape, la durée peut être estimée en fonction de données qui sont stockées dans au moins une table établissant une correspondance entre des températures d’huile et des durées de remplissage du cylindre ;
- dans un second mode de réalisation, dans son étape, la durée déterminée peut être fournie par un capteur de remplissage associé au cylindre ;
- dans ce second mode de réalisation, dans son étape, la durée peut être déterminée par le capteur de remplissage lors d’un couplage réalisé avant le couplage requis dans un intervalle de temps choisi.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique propre à être couplée à une boîte de vitesses par un embrayage ayant un cylindre devant faire l’objet d’un remplissage d’huile pour qu’un piston associé agisse lors d’un couplage, pour contrôler chaque couplage requis.
L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule comprenant un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique propre à être couplée à une boîte de vitesses par un embrayage ayant un cylindre devant faire l’objet d’un remplissage d’huile pour qu’un piston associé agisse lors d’un couplage.
Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque le couplage est requis, à déclencher le remplissage du cylindre et à autoriser un démarrage de ce couplage par action du piston lorsqu’une durée déterminée a expiré après ce déclenchement.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique propre à être couplée à une boîte de vitesses par un embrayage ayant un cylindre devant faire l’objet d’un remplissage d’huile pour qu’un piston associé agisse lors d’un couplage, et, d’autre part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un dispositif de contrôle selon l’invention et une chaîne de transmission à GMP hybride comportant un embrayage associé à un calculateur d’embrayage,
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur d’embrayage comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, et
Suite à l’étape /c/, le système de manutention SM peut être configuré pour encore assurer : -/d/ la montée du première rack au-dessus du dégagement libre Int telle qu’illustrée à la , - /e/ le passage du premier rack Rac1, depuis la position de transport PT du premier rack jusqu’à une seconde position de stockage PS2 le premier rack reposant sur le châssis, sur la section distale Sdist du châssis, opposée à la section proximale Sprox du châssis, et telle qu’illustrée à la .
L’installation de laminage peut comprendre au moins un véhicule à guidage automatique VGA configuré pour venir s’insérer entre le premier support Cha1 et le deuxième support Cha2 au niveau de la section distale Sdist du châssis support, le véhicule à guidage automatique configuré pour retirer ou alimenter le châssis support Cha1 avec des racks, y compris extraire le premier rack Rac1 reposant dans ladite deuxième position de stockage PS2.
Typiquement, les moyens de levage sont ensuite rétractés, pour permettre le déplacement du système de manutention SM, vers la section proximale Sprox, et en vue de libérer le dégagement libre IT au niveau de la section proximale Sprox, et comme illustré selon le sens de déplacement de la flèche à la et selon un étape /f/. Une fois, le système de manutention SM déplacé et ainsi le dégagement libre libéré au niveau de la section distale Sdist ( ), le premier rack Rac1 peut être évacué, typiquement par un véhicule à guidage automatique VGA en venant s’insérer depuis une embouchure entre le premier support Cha 1 et le deuxième support Cha2, au niveau de la section proximale Sdist ( ).
De manière générale, le système de manutention est pourvu de moteur/actionneur et en particulier les moyens de déplacement par exemple pour la motorisation d’une ou plusieurs roues, et les moyens de levage pour l’actionnement au levage à la montée et à la descente.
De manière générale, la séquence mise en œuvre pour le système de manutention peut être mise en œuvre par un automatisme qui comprend un processeur et une mémoire contenant des instructions pour la mise en œuvre des étapes /a/ à /e/, voire /f/.
De manière générale, et comme illustré à titre indicatif aux figures, en particulier aux figures 5, 6 et 6a, le châssis support Cha peut comprendre des premières portions de support POS1, saillantes du premier support Cha1 et du deuxième support Ch2 dirigées vers l’intérieur du dégagement libre IT, les premières portions de support POS1 réparties localement suivant la longueur du châssis support Cha.
Les premières portions de support POS1 saillantes du premier support Cha 1 et saillantes du deuxième support Cha2, peuvent être saillantes respectivement d’un longeron du premier support Cha1 et d’un longeron du deuxième support Cha2.
Le premier rack Rac1 comprend alors des secondes portions de support POS2, saillantes du premier rack Rac1 vers l’extérieur les deuxièmes portions de support POS2, réparties localement suivant une dimension premier rack Rac1, des deux côtés du premier rack Rac1.
La position de stockage PS est alors obtenue par appui des deuxièmes portions saillantes POS2 du premier rack Rac1 sur les premières portions saillantes POS1 du châssis support Cha, et comme illustré aux figures 6 et 6a.
La position de transport PT est obtenue en soulevant le premier rack Rac1 depuis la position de stockage PS (voir par exemple ) et par un déplacement du premier rack Rac1 le long du châssis support Cha, par le système de manutention SM de manière à décaler l’alignement vertical entre les deuxièmes portions de support POS2 et les premiers portions de support POS1 (voir par exemple ). Le déplacement assurant le décalage de l’alignement vertical est typiquement un déplacement, inférieur à la dimension du premier rack suivant la direction longitudinale du châssis support, et typiquement inférieur à la moitié, voire inférieur au quart de la dimension du premier rack suivant la direction longitudinale du châssis support Cha, et comme visible des figures 7c et 7c.
Le système de rack SR peut typiquement comprendre une pluralité de couples de premières portions saillantes POS1 suivant la longueur du châssis support Cha, autorisant le soutien du premier rack Rac1 dans ladite position de stockage PS, en plusieurs positions discontinues suivant la longueur du châssis support Cha, et typiquement au niveau de la section proximale Sprox du châssis support Cha et la section proximale du châssis support.
Au moins selon un mode de réalisation notamment illustré aux figures, on remarque que le châssis support Cha comprend des couples de portions saillantes, permettant le soutien du second rack Rac2, juxtaposé au premier rack Rac1 alors agencé au niveau de la section proximale.
Par exemple et selon l’exemple illustré, les couples permettent de positionner le premier rack Rac1 sur la section proximale Sprox, un deuxième rack Rac2 agencé contigu au premier rack, le deuxième rack comprenant, à l’instar du premier rack Rac1 des deuxièmes portions saillantes POS2 en appui sur les premières portions saillantes POS1.
Au moins, selon un mode de réalisation, ledit au moins un premier rack Rac1 peut supporter des cylindres de travail 12 de laminage, par exemple, de préférence les cylindres parallèles entre eux, orientés par exemple perpendiculairement à la direction longitudinale du châssis-support Cha.
La dimension en largeur du châssis support est telle que le premier rack Rac1 et les cylindres de travail 12 supportés par le premier rack Rac 1 peuvent être escamotés dans le dégagement libre IT, en particulier lors des étapes /b/, /c/ et /d/.
Les autres racks, en particulier le deuxième rack Rac2 et/voire le troisième rack Rac3 peuvent être similaires au premier rack, comprenant les deuxièmes portions saillantes et être évacués selon la même séquence que le premier rack Rac1, par ledit système de manutention. Alternativement les autres racks, en particulier le troisième rack Rac3 peuvent être différents du premier rack. Il peut s’agir notamment d’un rack de dimension supérieure, de sorte à être soutenu en appui sur les longerons des premier et deuxième support Cha1 et Cha2, et sans pouvoir être escamoté dans le dégagement libre IT.
A cet effet, l’invention a pour objet, selon un premier aspect, un mécanisme de changement de pas pour ajuster une position angulaire d’au moins une aube à calage variable d’une turbomachine d’aéronef autour d’un axe de pivotement de l’aube, ledit mécanisme de changement de pas comprenant : un bâti fixe relativement à l’axe de pivotement, un vérin de commande comportant une partie fixe solidaire du bâti et une partie mobile, un système de liaison reliant la partie mobile à l’aube à calage variable de sorte à convertir le mouvement de la partie mobile relativement à la partie fixe en une rotation de l’aube à calage variable autour de l’axe de pivotement, et un dispositif de verrouillage de pas propre à bloquer le mouvement de la partie mobile relativement à la partie fixe dans au moins un sens,
dans lequel le dispositif de verrouillage de pas comprend : une surface de blocage solidaire du bâti ou mobile conjointement avec la partie mobile relativement au bâti, une surface de guidage faisant face à la surface de blocage et comprenant une portion de surface à une première distance, fixe, de la surface de blocage, un organe de blocage interposé entre la surface de blocage et la surface de guidage et ayant une face de guidage faisant face à la surface de guidage, ledit organe de blocage présentant une configuration de déverrouillage à l’écart de la surface de blocage, dans laquelle une portion de face de la face de guidage est à une deuxième distance de la surface de blocage, supérieure à la première distance, et une configuration de verrouillage en prise avec la surface de blocage de sorte que la partie mobile soit immobilisée relativement au bâti, dans laquelle la portion de face est à la première distance de la surface de blocage,
la surface de guidage et l’organe de blocage étant mobiles l’un relativement à l’autre parallèlement à la surface de blocage entre une première configuration, dans laquelle la portion de surface est à l’écart de la portion de face, et une deuxième configuration dans laquelle la portion de face est en appui contre la portion de surface,
le dispositif de verrouillage de pas comprenant encore : un organe de rappel sollicitant la surface de guidage ou l’organe de blocage vers la deuxième configuration, et un dispositif de maintien pour maintenir la surface de guidage et l’organe de blocage dans la première configuration sous certaines conditions prédéterminées.
Brève description des Figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en se référant aux dessins annexés, dans lesquels : la est une vue de dessus d’un aéronef selon un exemple de réalisation de l’invention, la est une vue simplifiée en coupe longitudinale d’un moteur à turbine à gaz de l’aéronef de la , la est une vue simplifiée partielle, en coupe longitudinale, d’un premier mode de réalisation d’un mécanisme de changement de pas du moteur à turbine à gaz de la , la est une vue simplifiée partielle, en coupe longitudinale, d’une première variante d’un dispositif de verrouillage de pas du mécanisme de changement de pas de la , ledit dispositif de verrouillage de pas étant dans une première configuration, la est une vue similaire à celle de la , le dispositif de verrouillage de pas étant dans une deuxième configuration, la est une vue simplifiée suivant un axe radial d’un bras de mise en rotation d’une aube à calage variable de la turbomachine de la , les Figures 7 et 8 sont des vues de face d’un organe de blocage du dispositif de verrouillage des Figures 4 et 5, la est une vue similaire à celle de la d’un deuxième mode de réalisation du mécanisme de changement de pas du moteur à turbine à gaz de la , la est une vue simplifiée partielle, en coupe longitudinale, d’une première variante d’un dispositif de verrouillage de pas du mécanisme de changement de pas de la , ledit dispositif de verrouillage de pas étant dans une première configuration, la est une vue similaire à celle de la , le dispositif de verrouillage de pas étant dans une deuxième configuration, la est une vue simplifiée partielle, en coupe longitudinale, d’une deuxième variante du dispositif de verrouillage de pas du mécanisme de changement de pas de la , ledit dispositif de verrouillage de pas étant dans une première configuration, la est une vue similaire à celle de la , le dispositif de verrouillage de pas étant dans une deuxième configuration, la est une vue simplifiée partielle, en coupe longitudinale, d’une troisième variante du dispositif de verrouillage de pas du mécanisme de changement de pas de la , ledit dispositif de verrouillage de pas étant dans une première configuration, et la est une vue similaire à celle de la , le dispositif de verrouillage de pas étant dans une deuxième configuration.
Description détaillée d’un exemple de réalisation L’aéronef 10 représenté sur la comprend des turbomachines 12 formant moteurs à turbine à gaz pour le propulser.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE Des bâtiments, en particulier des établissements scolaires, peuvent être construits à partir de modules préfabriqués en usine et assemblés sur place. Par exemple, des salles telles que des salles de classe, peuvent être construites en assemblant des modules préfabriqués les uns avec les autres.
Une telle construction d’un bâtiment à partir de modules préfabriqués hors site en usine et assemblés sur site permet de réduire la durée de construction du bâtiment ainsi que les nuisances de chantier, et permet également l’optimisation des coûts de construction par l’optimisation des coûts de fabrication des modules.
Les salles de ces bâtiments sont assemblées à partir de plusieurs modules identiques standardisés. Les modules sont empilés les uns sur les autres pour créer plusieurs étages du bâtiment. Ainsi, il est possible de créer un bâtiment comprenant plusieurs étages. Chaque étage comprend plusieurs salles formées d’assemblages respectifs de modules préfabriqués. Toutes les salles présentent des dimensions similaires entre elles. L’architecture de chaque étage du bâtiment, en particulier la disposition des salles et des couloirs dans chaque étage, est identique. Un tel bâtiment est facile à assembler, et les contraintes structurelles associées peuvent être facilement prévues et respectées.
Néanmoins, ce mode de fabrication conduit à une flexibilité architecturale limitée, du fait que les dimensions de chaque salle et la disposition des salles dans chaque étage du bâtiment sont identiques. Cela réduit donc le champ d’utilisation des modules préfabriqués, notamment dans le cadre d’établissements scolaires comprenant des salles de classe. En effet, les dimensions des salles de classe sont susceptibles de devoir être adaptées par exemple en fonction des effectifs et de l’enseignement de la classe. En outre, les dispositions des salles de classe au sein de chaque étage d’un même bâtiment peuvent également devoir être adaptées, par exemple en fonction du nombre d’élèves de l’établissement scolaire, ou en fonction des différences d’enseignement et de nombre d’élèves dans les différents étages du bâtiment.
EXPOSE GENERAL Un objectif de la présente demande est de proposer un module préfabriqué qui soit économiquement compétitif, c’est-à-dire qui ait un coût de fabrication limité et qui soit facile à assembler.