INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Présentation des figures L’invention, ainsi que les différents avantages qu’elle présente, seront plus facilement compris à la lumière de la description qui va suivre d’un mode de réalisation illustratif et non limitatif de celle-ci, et des dessins annexés parmi lesquels : est une vue schématique en coupe d’une turbomachine ; est une vue en perspective latérale d’une partie de rotor selon un mode de réalisation de l’invention, deux aubages circonférentiellement adjacents étant illustrées ; est une vue en perspective de face des deux aubages circonférentiellement adjacents de la ; est une vue en perspective d’un aubage selon le mode de réalisation de la , et est vue en perspective d’un tenon selon le mode de réalisation de la .
Il est à noter que l’invention s’applique aux turbines haute-pression et/ou basse pression d’une turbomachine, telle que la turbomachine représentée sur la .
En fonctionnement, les gaz circulent à l’intérieur de la turbomachine de l’amont vers l’aval de la turbomachine, le long de l’axe longitudinal X. La soufflante 10 aspire un flux d’air dont une portion, circulant au sein d’une veine primaire 100 est, successivement, comprimée au sein de la section de compresseur 12, enflammée au sein de la chambre de combustion 14, et détendue au sein de la section de turbine 16 avant d’être éjectée hors de la turbomachine 1. De cette manière, la turbomachine 1 génère une poussée. Cette poussée peut d’ailleurs, par exemple, être mise au profit de l’aéronef sur lequel la turbomachine 1 est rapportée et fixée.
L’obstacle 91 et le contre obstacle 93 sont disposés dans le milieu d’intérêt 3 en étant séparés l’un de l’autre par une distance plus petite que la plus grande longueur d’onde des ondes injectées. Cette distance peut par exemple être égale à 1/10 de la longueur d’onde la plus grande.
Avantageusement, la contribution élastique de l’obstacle 91 et le contre obstacle 93 est couplée localement avec le milieu d’intérêt 3 pour y introduire des ondes dont les contributions vont interagir avec les ondes injectées.
La rencontre dans la zone de recombinaison 13 des fronts d’ondes se propageant selon de multiples chemins depuis l’obstacle et le contre-obstacle se recombinent pour produire des fronts d’ondes superposés dont les profils comprennent des effets ou motifs additionnels.
Le contre-obstacle 93 peut être une simple paroi, fixe, solide, mise en forme (de manière sphéroïde, ellipsoïde, ou autre) pour concentrer les ondes faisant ainsi office de miroir acoustique. Par exemple, il peut être l’extrémité non utile du milieu de propagation d’intérêt 3. Le contre-obstacle 93 peut aussi être constitué d’un ensemble d’inclusions.
Éventuellement, le contre-obstacle 93 peut être conçu de la même manière que l’obstacle 91 selon la . Ainsi, l’obstacle et le contre obstacle peuvent chacun comporter au moins une cavité comprenant un milieu de même nature ou de nature différente que celle du milieu d’intérêt. En outre, l’obstacle et le contre obstacle peuvent chacun être configurés pour se mettre en vibration à la réception des ondes injectées. Les vibrations évitent la formation d’ondes stationnaires. En plus, l’obstacle et le contre-obstacle peuvent accueillir des moyens élastiques 913 des métamatériaux et/ou des métasurfaces 915 dans les parois ou à l’intérieur des volumes avec un ancrage localisé aux parois (voir ). Les métasurfaces et les métamatériaux qui «habillent» l’obstacle 91 et/ou le contre-obstacle 93 peuvent être passifs ou actifs (autonomes ou alimentés sans fil par exemple en RFID ou NFC).
L’obstacle 91 et/ou le contre-obstacle 93 peuvent être opaque aux ondes injectées (i.e. les ondes ne pénètrent pas) ou semi-transparent (i.e. les ondes pénètrent pour pouvoir interagir avec des métamatériaux disposés à l’intérieur soit acoustiquement soit mécaniquement sous l’effet des ondes de pression). De façon préférée, l’obstacle 91 est semi-transparent tandis que le contre-obstacle 93 est opaque et réfléchissant et de géométrie (forme et dimensions) apte à reconcentrer toutes les énergies venant directement de la source 7 ou depuis l’obstacle 91.
Un exemple non limitatif de géométrie pour l’obstacle ou le contre-obstacle est décrit par cette référence : Application of flügge thin shell theory to the solution of free vibration behaviors for spherical-cylindrical-spherical shell : A unified formulation, Pang , F., Li, H., Cui, J., Du, Y., Gao, C., 2019, european Journal of Mechanics , A/ Solids 74, pp. 381-393 .
De manière générale, l’obstacle 91 et le contre-obstacle 93 sont conçus ou sélectionnés pour que d’une part, leurs propriétés s’adaptent entre elles et d’autre part, avec celles du milieu d’intérêt sachant que l’un ou l’autre des obstacle et contre-obstacle peut être disponible dans l’environnement du milieu d’intérêt.
Plus particulièrement, dans le domaine de l’acoustique audible appliqué à un milieu d’intérêt fluidique (par exemple, un volume d’eau ou d’air), l’obstacle 91 peut être constitué d’un ballon ou d’une baudruche (forme non axisymétrique) rempli de fluide et flottant (de préférence immergé) dans le milieu d’intérêt 3. Le fluide peut être identique au milieu d’intérêt 3. L’obstacle 91 dans ce cas comporte un ancrage l’empêchant de se déplacer tout en laissant au moins une de ses faces entrer en vibration sous l’effet des ondes injectées avec ses réponses élastiques propres. On notera que les modes de réalisations selon l’invention ne cherchent pas à déformer ou à mettre le milieu d’intérêt en mouvement mais simplement à interagir voire à ajouter des ondes propagatives. Pour une meilleure efficacité de vibration, il est préférable que la face qui vibre soit une paroi mince et tendue. Dans une configuration intéressante les fréquences élevées peuvent mettre en vibration une ou plusieurs membranes et la partie basse de la bande de fréquences met en vibration tout le volume de l’obstacle 91.
Dans le domaine des infrasons, l’obstacle 91 peut, par exemple, être constitué de strates d’air chauffé. Cet obstacle 91 est naturel et ne possède pas de frontières matérielles. Dans ce cas les fonctions de fluctuations sont reportées sur le contre-obstacle 93 qui peut accueillir toutes les fonctions selon un mode dégradé pouvant être suffisant dans certaines applications (par exemple, porter le plus loin possible une information simple comme une alerte ou un état global de bon fonctionnement). L’obstacle 91 peut même être la source qui injecte les énergies. Dans ce cas selon l’invention le retournement des ondes injectées par le contre-obstacle 93 crée un chemin rétrograde tel qu’il passe à travers la source.
Dans le domaine des infrasons, l’obstacle 91 peut, par exemple, être fait de couches de fluides présentant un gradient de densité dû par exemple à un gradient de concentrations en sels et/ou un gradient de températures.
Dans le vivant, l’obstacle 91 et/ou le contre-obstacle 93 peut être fabriqué en matériaux biocompatibles et biodégradables et peut être mis en place par toute technique médicale ou chirurgicale pour des durées courtes ou longues voire de manière permanente.
La représente de manière schématique les propriétés de manipulation et d’interaction des ondes selon le dispositif de la .
Selon cet exemple, la source injecte dans le milieu d’intérêt 3 des ondes planes propagatives dont les fronts d’ondes 5 sont schématisés par des traits parallèles de compressions (traits denses) et de raréfactions (traits rares).
L’obstacle 91 comporte une cavité 911 comprenant un milieu de nature prédéterminée. Les parois de l’obstacle 91 sont localement minces et comporte des parties élastiques 913. Pour ce rôle, l’obstacle 91 peut être opaque, transparent ou semi-transparent. Il peut aussi être doté de métamatériaux ou de métasurfaces et/ou contenir des metafluides.
Par ailleurs, le contre-obstacle 93 est une paroi solide mise en forme pour faire office de miroir acoustique et pouvant comporter une métasurface 935.
illustre schématiquement une partie d’habitacle d’un véhicule comprenant un système d’affichage tête haute, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ;
illustre schématiquement un dispositif d’affichage du système d’affichage tête haute de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre un dispositif configuré pour contrôler l’affichage de données via le système d’affichage tête haute de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle du système d’affichage tête haute de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’affichage tête haute d’un véhicule électrique vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un système d’affichage tête haute embarqué dans un véhicule électrique, par exemple par un calculateur du véhicule électrique, comprend la réception de données représentatives de paramètres d’une chaine de traction du véhicule électrique. Les valeurs associées à ces paramètres sont par exemple reçues via un ou plusieurs bus de données de capteurs, calculateurs et/ou système de contrôles associés aux différents organes de la chaine de traction électrique. Une ou plusieurs premières images dont le contenu représente un ensemble d’informations représentatives de tout ou partie des paramètres est ou sont générées en fonction des données reçues. Cette ou ces premières images sont projetées, sous le contrôle du calculateur, sur une première zone déterminée d’une lame transparente du système d’affichage tête haute. La projection de la ou les premières images est contrôlée de manière à ce que la ou les premières images soient projetées sur la première zone déterminée de manière alternée temporellement avec une ou plusieurs deuxièmes images différentes de la ou les premières images.
Un système d’affichage tête haute (aussi appelé système de Vision Tête Haute, dite VTH ou HUD (de l’anglais « Head Up Display » ou en français « Affichage Tête Haute »)) permet d’afficher des informations utiles pour la conduite du véhicule à la hauteur du regard du conducteur, par exemple sur une lame ou lamelle transparente ou semi-transparente arrangée par exemple sur la planche de bord derrière le volant du véhicule. Un tel dispositif d’affichage tête-haute est par exemple décrit dans le document WO2013/189808 A publié le 27 décembre 2013.
La illustre schématiquement une partie d’habitacle d’un véhicule électrique 10 comprenant un système d’affichage tête haute, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Le véhicule 10 correspond à un véhicule électrique, c’est-à-dire à un véhicule équipé d’un ou plusieurs moteurs électriques alimentés par une batterie de traction ou un véhicule dit hybride comprenant un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques alimentés par une batterie de traction. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car.
Le système d’affichage tête haute comprend un écran d’affichage 12 correspondant par exemple à une lame ou lamelle transparente ou semi-transparente 12 et dénommée lame transparente 12 par la suite.
La lame transparente 12 correspond ainsi à un élément d’un dispositif ou système dit d’affichage tête-haute. Un tel système d’affichage comprend par exemple un ou plusieurs projecteurs intégrés par exemple dans la planche de bord 11. Un tel système de projection d’images ou de contenus graphiques correspond par exemple à un système dit à réalité augmentée, dite AR (de l’anglais « Augmented Reality »), par exemple un système de Vision Tête Haute, dite VTH ou HUD (de l’anglais « Head Up Display » ou en français « Affichage Tête Haute »), lequel permet l’incrustation d’objets virtuels dans le champ de vision du conducteur en projetant les images sur la lame 12, de manière à superposer les objets virtuels des images projetées sur la scène routière réelle. La projection des images de l’objet graphique est par exemple contrôlée par un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10, par exemple par le calculateur du système d’infodivertissement, dit calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule 10. La liaison entre le calculateur et le dispositif d’affichage tête-haute correspond par exemple à une liaison de type LVDS (de l’anglais « Low Voltage Differential Signaling » ou en français « Transmission différentielle basse-tension »).
Une telle lame transparente est par exemple arrangée sur le dessus de la planche de bord 11 devant le pare-brise du véhicule électrique 10. La lame transparente 12 est par exemple arrangée derrière le volant 14, selon le point d’un vue d’un conducteur installé dans le siège conducteur 15, de telle manière que le conducteur voit le contenu affiché ou projeté sur la lame transparente 12 lorsque le conducteur conduit le véhicule électrique 10
Des solutions techniques existent, comme par exemple l’ajout de béquets disposés dans le prolongement du toit du véhicule, ou encore de spoilers placés sur le hayon ou le coffre arrière du véhicule. Toutefois, l’amélioration apportée par de tels systèmes reste limitée car elle ne permet pas des gains élevés en SCx.
A cet effet l’invention porte sur un agencement aérodynamique d’un véhicule automobile, comprenant un déflecteur disposé sur une surface supérieure du véhicule et vers l’arrière du véhicule, le déflecteur étant mobile pour occuper une position au moins en partie reculée vers l’arrière du véhicule, dite première position déployée, et ainsi améliorer un comportement aérodynamique du véhicule automobile.
Dans un mode de réalisation, un placement du déflecteur dans la première position déployée réduit une partie supérieure d’une surface de culot du véhicule.
Dans un mode de réalisation, le déflecteur augmente la longueur de la surface supérieure du véhicule automobile, notamment le porte-à-faux arrière du véhicule automobile, lorsqu’il est en position déployée et/ou en ce qu’il prend une deuxième position rétractée ne modifiant pas la longueur du véhicule automobile.
Dans un mode de réalisation, un changement de position du déflecteur, d’une position rétractée à une position déployée ou inversement, s’effectue par rotation du déflecteur autour d’un premier axe parallèle à une direction transversale au véhicule.
Dans un mode de réalisation, le déflecteur comprend un volet destiné à s’étendre principalement selon une direction transversale du véhicule. De plus, le volet comprend une première et une deuxième faces principales, et, - lorsque le déflecteur est en position déployée, la première face principale est en contact avec un flux d’air circulant le long d’une surface supérieure du véhicule automobile, et - lorsque le déflecteur est en position rétractée, la deuxième face principale est en contact avec un flux d’air circulant le long d’une surface supérieure du véhicule automobile.
Dans un mode de réalisation, l’agencement comprend en outre au moins un moteur rotatif, et le déflecteur comprend au moins une pièce allongée dont une première extrémité est fixée au volet. De plus, - une deuxième extrémité de l’au moins une pièce allongée est fixée au premier axe, l’au moins un moteur rotatif étant en prise directe sur le premier axe, et/ou - la deuxième extrémité de l’au moins une pièce allongée est guidée en rotation autour du premier axe et l’au moins un moteur rotatif est un moteur à renvoi fixé sur le volet ou sur de l’au moins une pièce allongée.
Dans un mode de réalisation, une face arrière du véhicule automobile est équipée d’une lunette, et le premier axe est disposé à proximité d’une face extérieure de la lunette, de sorte que - la position déployée du déflecteur correspond à un placement du volet au niveau d’une partie basse de la lunette ou dans le prolongement d’une zone de carrosserie du véhicule automobile située en dessous de la lunette, et/ou - la position rétractée du déflecteur correspond à un placement du volet dans le prolongement d’un toit du véhicule automobile.
Dans un mode de réalisation, le volet est réalisé dans un matériau transparent.
L’invention porte en outre sur un procédé de gestion aérodynamique d’un véhicule automobile équipé d’un agencement aérodynamique selon l’invention, comprenant : - une étape de mesure ou d’estimation d’au moins un paramètre représentatif des conditions de déplacement du véhicule automobile ; - une étape de décision d’une configuration optimale du déflecteur en fonction de l’au moins un paramètre représentatif des conditions de déplacement du véhicule automobile ; - une étape de positionnement automatique du déflecteur dans ladite configuration optimale.
Dans un mode de réalisation, l’étape de mesure ou d’estimation d’au moins un paramètre comprend - une mesure d’une vitesse longitudinale courante du véhicule automobile, et/ou - une détermination d’une vitesse limite appliquée sur une voie de circulation sur laquelle se déplace le véhicule automobile, et/ou une détermination d’une durée de déplacement du véhicule automobile sur ladite voie de circulation, et/ou - une mesure ou estimation d’une densité d’un trafic environnant le véhicule automobile. En complément ou alternativement, l’étape de décision d’une configuration optimale du déflecteur comprend - une comparaison de la vitesse longitudinale courante du véhicule automobile à un premier seuil minimal de vitesse, et/ou à un premier seuil maximal de vitesse, et/ou - une comparaison de la vitesse limite appliquée sur ladite voie de circulation à un deuxième seuil minimal de vitesse, et/ou à un deuxième seuil maximal de vitesse, et/ou une comparaison de ladite durée de déplacement à un seuil minimal de durée, et/ou - une comparaison de la densité d’un trafic environnant le véhicule automobile à un seuil maximal de densité de trafic et/ou à un seuil minimal de densité.
Dans un mode de réalisation, l’agencement aérodynamique comprend des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé selon l’invention, notamment des éléments matériels et/ou logiciels conçus pour mettre en œuvre un procédé selon l’invention, et/ou le dispositif comprend des moyens de mettre en œuvre des étapes du procédé selon l’invention.
L’invention porte en outre sur un véhicule automobile équipé d’un agencement aérodynamique selon l’invention.
L’invention concerne une cage bi-injectée d’une coiffe de verrouillage pour flacon à usage pharmaceutique, composée :
- d’un premier matériau formant un anneau supérieur, des branches dont des extrémités supérieures sont solidaires de l’anneau supérieur, et des ponts reliant deux à deux des extrémités inférieures des branches, au moins certains ponts comportant une languette flexible destinée à s’agripper sous une collerette du flacon, et
- d’un deuxième matériau, élastomère, formant un bouchon configuré pour sceller le flacon lorsque les languettes flexibles sont agrippées sous la collerette,
au moins une face interne de l’anneau supérieur en premier matériau étant solidaire du bouchon en deuxième matériau.
Selon des caractéristiques avantageuses et non limitatives de l’invention, prises seules ou selon toute combinaison techniquement réalisable : le bouchon comprend un pied dimensionné pour s’insérer dans le col du flacon et une tête solidaire d’une face interne de l’anneau supérieur et, avantageusement, également solidaire d’une portion d’une face interne de chaque branche ; le pied présente une forme générale cylindrique et comporte une fenêtre dans sa paroi cylindrique débouchant du côté de son extrémité libre ; le pied présente une forme profilée en V et comporte une extrémité libre rectangulaire dans laquelle est aménagée une fente ; le bouchon est uniquement constitué d’une tête solidaire d’une face interne de l’anneau supérieur et, avantageusement, également solidaire d’une portion d’une face interne de chaque branche ; la tête du bouchon s’étend dans un orifice central de l’anneau supérieur, jusqu’à affleurer une surface externe dudit anneau délimitant l’orifice central ; le pied du bouchon présente une forme générale cylindrique, est évidé et comprend une cavité qui s’étend également dans la tête, de manière à limiter une épaisseur centrale à traverser de la tête selon un axe principal de la cage ; la tête du bouchon comprend au moins un évidement et au moins un épaulement, complémentaires d’au moins un épaulement et d’au moins un évidement définis sur la face interne de l’anneau supérieur et/ou des branches ; le premier matériau est en polycarbonate ; le deuxième matériau est choisi parmi le silicone et un matériau élastomère thermoplastique ; le deuxième matériau présente une dureté comprise entre 20 et 45 Shore A.
L’invention concerne également une coiffe de verrouillage pour flacon à usage pharmaceutique comprenant :
- une cage bi-injectée telle que ci-dessus,
- un corps externe, entourant la cage et fixé à cette dernière, le corps externe comportant une ouverture dans sa face supérieure, ladite ouverture étant centrée sur et entourant un orifice central de l’anneau supérieur de la cage,
- une capsule maintenue sur une face supérieure du corps externe, pour fermer l’ouverture et empêcher l’accès au bouchon.
Les figures 1a et 1b présentent une coiffe de verrouillage sur un flacon, dans une position de maintien intermédiaire (a) et dans une position de verrouillage (b), selon l’état de la technique ;
Les figures 2a, 2b et 2c présentent tout ou partie d’une coiffe de verrouillage selon l’invention, vue en perspective (a), vue tronquée avec uniquement le corps externe et la capsule (b), vues en perspective avec uniquement une cage bi-matière conforme à la présente invention (c) ;
Les figures 3a et 3b présentent une première variante d’une cage bi-matière conforme à la présente invention, vue de côté (a) et vue en coupe (b) ;
La présente une deuxième variante d’une cage bi-matière conforme à la présente invention, vue en perspective de dessous ;
La présente une troisième variante d’une cage bi-matière conforme à la présente invention, vue en perspective de côté ;
La présente une quatrième variante d’une partie de la cage bi-matière conforme à la présente invention : la vue en perspective ne comporte que le bouchon de la cage afin de faciliter la visualisation de sa forme.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’élément de serrage présente une forme allongée, suivant un axe d’extension.
Selon l’un des aspects de l’invention, chaque élément de serrage forme une broche, notamment en matière plastique.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’élément de serrage, notamment la broche, présente une hauteur au moins égale à la hauteur du composant, notamment d’une cellule de batterie.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’élément de serrage, notamment la broche, présente une hauteur supérieure à la hauteur du composant, notamment d’une cellule de batterie, notamment cet élément de serrage dépasse au-dessus et en-dessous de la structure à circulation de fluide caloporteur.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’élément de serrage, notamment la broche, est de section transversale circulaire. En variante, cette section transversale peut être polygonale, par exemple carrée ou hexagonale.
Selon l’un des aspects de l’invention, la structure à circulation de fluide caloporteur comprend un faisceau de fibres creuses, notamment réalisées en matériau polymère, définissant les canaux longitudinaux de circulation de fluide caloporteur.
Selon l’un des aspects de l’invention, ces fibres sont imprégnées d’une résine thermodurcissable (par exemple une résine Polydicyclopentadiène (PDCPD), Epoxy, Polyimide, Silicone, ou Polyuréthane) ou d’un thermoplastique (par exemple une résine phénol-formaldéhyde (PF), un polyamide (PA), un polyéthylène PE).