Dans un système propulsif 1 avec mécanisme de réduction 19, la vitesse de rotation du rotor de soufflante 9 est réduite, ici comprise entre 260 m/s et 400 m/s. Son rapport de pression peut également être réduit et est ici compris entre 1,05 et 1,5, par exemple entre 1,1 et 1,45, de sorte que la différence de vitesse entre la sortie du rotor de soufflante 9 et l’entrée du rotor de soufflante 9 est réduite tout en optimisant le rendement de la section de soufflante 2. L’écoulement en sommet d’aube à travers le rotor de soufflante 9 est alors supersonique. En particulier, un choc supersonique est généré au niveau des aubes 14 de soufflante. Or, ce choc supersonique ne peut être supprimé, notamment en croisière : il doit donc être contrôlé pour éviter qu’il ne détériore le rendement de la section de soufflante 2. En dimensionnant et en fabriquant le rotor de soufflante 9 avec dix-sept à vingt aubes de sorte que sa solidité est strictement inférieure à 1,0, le pas inter-aubes 23 et la corde au sommet d’aube c 1 sont tels que le choc supersonique est stable en régime de croisière et se déplace uniquement dans la partie divergente du canal inter-aubes 24. Le canal inter-aubes 24 correspond au passage entre deux aubes 14 adjacentes qui s’étend entre un plan d’entrée 25, qui est normal au flux d’air F en entrée du rotor de soufflante 9 et passe par le bord d’attaque 14a de la première aube 14, et un plan de sortie 26 qui est parallèle au plan d’entrée et passe par le bord de fuite 14b de la deuxième aube 14 (voir par exemple ). Ce canal 24 présente, d’amont en aval à travers le rotor de soufflante 9, une partie convergente, qui s’étend du plan d’entrée 25 jusqu’à un plan intermédiaire 27 correspondant à la section minimale du canal 24 (col), et une partie divergente, qui s’étend du plan intermédiaire 27 au plan de sortie 26. Or, la Déposante a constaté que, lorsque le choc supersonique atteignait la partie convergente du canal inter-aubes 24, il devenait instable et avait pour effet de réduire le rendement de la section de soufflante 2. A contrario, lorsque le choc supersonique reste dans la partie divergente, en étant par exemple à proximité du plan intermédiaire 27, le choc supersonique est stable en régime de croisière. Plus le canal inter-aubes 24 est long, c’est-à-dire plus la distance entre les plans d’entrée 25 et de sortie 26 est grande, plus il est aisé de concevoir un canal convergent-divergent et donc de maintenir le choc supersonique dans la partie divergente du canal 24. De plus, plus le rapport moyeu-tête est faible, plus le canal inter-aubes 24 peut être long sans pour autant pénaliser la corde au sommet d’aube c 1 . La diminution du rapport moyeu-tête permet en effet d’augmenter la section de passage du rotor de soufflante 9 et de réduire la vitesse axiale du flux d’air F. Les aubes 14 peuvent donc présenter un calage plus ouvert (de sorte que la corde en pied d’aube c 2 soit plus proche du flux d’air F entrant dans le rotor de soufflante 9), ce qui allonge le canal inter-aubes 24 et permet donc de mieux gérer le choc supersonique, sachant que le calage d’une aube 1 est considéré comme « ouvert » lorsque l’orientation de la corde est plus proche de celle de l’axe que pour un calage « fermé ». Ainsi, la sélection d’une solidité inférieure à 1,0 combinée à un nombre d’aubes 14 compris entre dix-sept et vingt permet à la fois de contrôler le choc supersonique dans le rotor de soufflante 9, grâce à une longueur du canal inter-aubes 24 adaptée, et d’obtenir une section de soufflante 2 efficace.