INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De manière à simplifier la réalisation et l’entretien de la machine (1), quelle que soit la configuration travail, le sens de rotation des rotors (16, 26) est identique. Plus précisément, chacun des rotors (16, 26) ne peut être entrainé en rotation autour de son axe de révolution (12, 22) respectif que dans un seul sens (indiqué par des flèches sur la ). Ainsi, dans la configuration travail double andains, la machine (1) forme un andain latéral à côté de chacun des rotors (16, 26). Telle que la machine (1) est représentée sur la , en configuration travail double andains, chaque rotor (16, 26) forme un andain sur sa droite vu dans le sens de travail (91). La configuration travail double andains présente un intérêt avant tout en cas de produit volumineux, permettant d’adapter la configuration de la machine (1) aux différentes conditions, dotant ainsi la machine (1) d’une bonne adaptabilité.
Entre la configuration transport et la configuration travail simple, le timon (3) est pivoté autour de l’axe de déport (4) selon un angle de déport. De préférence, pour passer de la configuration transport dans la configuration travail simple, le timon (3) est pivoté autour de l’axe de déport (4) du côté du premier outil (10). L’angle de déport correspond ainsi à l’angle complémentaire de l’angle d’attaque (α). La somme de l’angle de déport et de l’angle d’attaque (α) est ainsi toujours égale à 90°. En vue d’atteindre un emplacement favorable de l’andain par rapport au cadre d’attelage (2) tout en maintenant une certaine distance entre le premier outil (10) et le tracteur (90), l’angle de déport est compris entre 30° et 60°. Plus préférentiellement, l’angle de déport est compris entre 40 et 50°. L’angle de déport est ainsi préférentiellement inférieur à 90°.
Selon un mode de réalisation alternatif non représenté, en configuration transport, le premier axe de révolution (12) est plus proche du plan d’attelage (95) que le deuxième axe de révolution (22), permettant ainsi que le timon (3) soit pivoté selon un angle de déport moins important pour atteindre la configuration travail simple. Afin de réduire la longueur de la machine (1) en configuration transport, la distance entre le premier axe de révolution (12) et le deuxième axe de révolution (22), en projection sur un plan vertical et parallèle au sens de travail (91), est inférieure au rayon de n’importe lequel des rotors (16, 26), en configuration transport. Plus préférentiellement, en configuration transport, la distance entre le premier axe de révolution (12) et le deuxième axe de révolution (22), en projection sur un plan vertical et parallèle au sens de travail (91), est inférieure à la moitié du rayon de n’importe lequel des rotors (16, 26). Dans le mode de réalisation préféré, en configuration transport, la distance entre le premier axe de révolution (12) et le deuxième axe de révolution (22), en projection sur un plan vertical et parallèle au sens de travail (91), est nulle.
Ainsi qu’il ressort de la notamment, dans le mode de réalisation préféré, l'axe de déport (4) est plus proche du premier axe révolution (12) que du deuxième axe de révolution (22) en configuration travail simple. Grâce à ce positionnement de l’axe de déport (4), le premier outil (10) est davantage éloigné du tracteur (90) après pivotement du timon (3) autour de l’axe de déport (4), selon un angle de déport identique. Grâce à ce positionnement de l’axe de déport (4), il est avantageusement possible de raccourcir la machine (1) en configuration transport, sans rapprocher le premier outil (10) du tracteur (90) après pivotement du timon (3) selon un angle de déport identique. Cette disposition autorise ainsi le raccourcissement de la machine (1) en configuration transport sans augmenter le risque de collision avec le tracteur (90). De plus, le raccourcissement de la machine (1) en configuration transport permet de ramener son centre de gravité plus proche du tracteur (90), réduisant ainsi les efforts dans le timon (3) et le poids de la machine (1).
Un plan central (92) est situé à équidistance du premier axe de révolution (12) et du deuxième axe de révolution (22). Le plan central (92) est vertical, notamment lorsque la machine (1) est sur un sol plan et plat. Dans le mode de réalisation préféré, le plan central (92) est en outre décalé du côté du deuxième outil (20) par rapport au plan médian (97) en configuration transport. Grâce à ce décalage, le premier outil (10) est éloigné davantage encore du tracteur (90) après un pivotement du timon (3) autour de l’axe de déport (4) selon un angle de déport identique.
En outre, le fait de décaler le plan central (92) du plan médian (97) pour le rapprocher du deuxième outil (20) permet que le deuxième outil (20) soit situé plus à l’extérieur après pivotement du timon (3) selon un angle de déport identique autour de l’axe de déport (4). De cette manière, lorsque la machine (1) regroupe le produit de deux passages en sens inverse sur un même andain, le tracteur (90) risque moins, lors du deuxième passage, de rouler sur l’andain formé lors du premier passage, ce même avec un tracteur (90) particulièrement large. Ainsi, le risque que du produit reste sur le sol par effet d’adhésion capillaire du fait que le tracteur (90) ait roulé sur du produit non râtelé est réduit.
Dans le mode de réalisation préféré, le timon (3) comprend deux parties (31, 32). En configuration transport de la machine (1), au moins une des parties (31, 32) du timon (3) est orientée sensiblement parallèlement au sens de travail (91) en vue de dessus. Le timon (3) comprend deux parties (31, 32) formant un angle en vue suivant l'axe de déport (4), permettant que, dans la configuration travail simple, le timon (3) ne heurte pas le premier rotor (16) du fait des irrégularités du sol. En outre, la division du timon (3) en deux parties (31, 32) permet également de pivoter les rotors (16, 26) autour de leur axe de pliage (13, 23) respectif, sans qu’aucun des deux ne heurte le timon (3).
Ainsi, la sellette de parapente selon l’invention comprend une assise, un dossier, deux points d’ancrage de la voile de parapente, un dispositif de raccordement de secours de la sellette destiné à être connecté à un parachute de secours, dans lequel le dispositif de raccordement de secours comprend deux élévateurs de secours assujettis à la sellette latéralement de part et d’autre de l’assise, au niveau ou au-dessus des points d’ancrage de la voile de parapente, et un système automatique pour redresser le pilote lors du déploiement du parachute de secours, comprenant deux drisses de redressement assujetties chacune au dossier ou à la périphérie latérale du dossier et à un des élévateurs de secours.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de raccordement de secours comprend une drisse de secours comprenant les deux élévateurs de secours, dont l’un des élévateurs de secours est prolongé par une première portion latérale, une portion inférieure et une seconde portion latérale, la portion inférieure étant localisé sous l’assise.
Selon le mode de réalisation précédent, la seconde portion latérale et l’extrémité libre d’un des deux élévateurs comprennent chacun une boucle d’extrémité, les boucles étant agencées au voisinage l’une de l’autre.
Selon une caractéristique, une drisse de redressement comprend une portion principale reliant la partie inférieure ou la périphérie inférieure du dossier et une portion secondaire reliant la partie supérieure ou la périphérie supérieure du dossier.
Selon la caractéristique précédente, la drisse de redressement est une sangle ou des portions de sangles reliées entre elles par des moyens de connexion, la drisse de redressement passant de la partie inférieure ou la périphérie inférieure du dossier, se prolonge le long de la partie latérale du dossier jusqu’en partie supérieure ou périphérie supérieure du dossier et être ensuite connectée à la portion principale.
Selon une caractéristique complémentaire, le dispositif de raccordement de secours comprend une drisse de sécurité reliant l’assise à au moins une extrémité libre d’un des deux élévateurs.
Selon la caractéristique précédente, la drisse de sécurité est destinée à être fixée à l’assise sensiblement entre les jambes du pilote.
Selon la caractéristique précédente, la drisse de sécurité est reliée aux boucles d’extrémité par un mousqueton.
Selon un mode d’exécution, la sellette comprend des moyens d’accrochage des élévateurs de secours et des moyens d’accrochage du système automatique pour redresser le pilote au dossier.
Selon le mode de réalisation précédent, les élévateurs de secours comprennent chacun une boucle d’extrémité.
est une vue latérale gauche d’une sellette de parapente selon l’invention, relié par un dispositif de raccordement de secours à un parachute de secours déployé, la voile de parapente n’étant pas représentée.
est une vue de face simplifiée de la .
est une vue latérale droite d’une sellette de parapente selon l’invention, relié par le dispositif de raccordement de secours à un parachute de secours plié dans son p.o.d., non représenté, rangé dans le container extérieur.
est une vue de face simplifiée de la , le parachute de secours plié dans son p.o.d. étant localisé à l’extérieur du container extérieur.
est une vue latérale gauche d’une sellette de parapente selon l’invention, relié par un dispositif de raccordement de secours à un parachute de secours déployé, la voile de parapente étant gonflée, le pilote étant positionné verticalement.
Ainsi, le premier moyen de guidage de corps de clapet 63, le second moyen de guidage de téton d’orientation 65 et la butée de clapet côté chambre 14 ne constituant plus qu’une seule et même pièce qui prend la forme de l’insert multifonctionnel 67, les caractéristiques mécaniques à cœur et de surface à haute température du matériau constitutif dudit insert 67 bénéficient à toutes les surfaces fonctionnelles qui coopèrent avec le clapet à téton de guidage 50.
Sachant que le clapet à téton de guidage 50 évolue dans l’insert multifonctionnel 67 en contact quasi permanent avec le premier moyen de guidage de corps de clapet 63 et le second moyen de guidage de téton d’orientation 65, et en contact périodique avec la butée de clapet côté chambre 14 sans bénéficier d’aucune lubrification, l’homme de l’art ne peut que comprendre l’avantage fondamental que représente l’insert de friction pour clapet orienté 60 selon l’invention dans la mise en œuvre et le fonctionnement durable du clapet à téton de guidage 50.
En effet, le clapet à téton de guidage 50 évolue « à sec » dans l’insert multifonctionnel 67, et subit une agression abrasive d’autant plus importante que des corps étrangers tels que des particules minérales ou carbonées peuvent s’insérer à haute température entre ledit clapet 50 et le premier moyen de guidage de corps de clapet 63, le second moyen de guidage de téton d’orientation 65, et la butée de clapet côté chambre 14 avec lesquels il coopère.
On notera que l’exemple de réalisation de l’insert de friction pour clapet orienté 60 selon l’invention qui vient d’être décrit est non limitatif.
En effet, l’insert de friction pour clapet orienté 60 suivant l’invention peut s’appliquer à d’autres domaines que les seuls moteurs à combustion interne.
Ledit insert 60 peut par exemple s’appliquer à des cloueurs à gaz, à des armes à feu, ou à tout appareil nécessitant la mise à feu d’une charge principale au moyen d’une charge pilote avec la meilleure efficacité possible.
Les possibilités de l’insert de friction pour clapet orienté 60 selon l’invention ne s’en limitent pas aux applications qui viennent d’être décrites et il doit d’ailleurs être entendu que la description qui précède n’a été donnée qu’à titre d’exemple et qu’elle ne limite nullement le domaine de ladite invention dont on ne sortirait pas en remplaçant les détails d’exécution décrits par tout autre équivalent.
FIXATION D’UN TURBOMOTEUR SUR UNE BOITE DE TRANSMISSION PRINCIPALE D’UN AERONEF Domaine technique de l'invention La présente invention se rapporte à la fixation d’un turbomoteur sur une boite de transmission principale d’un aéronef.
Arrière-plan technique Un turbomoteur comprend classiquement, d’amont en aval suivant le sens de circulation des gaz dans le turbomoteur, une boite d’accessoires, une entrée d’air, un compresseur, une chambre de combustion, une turbine de détente (turbine haute pression), une turbine de puissance (turbine basse pression), et enfin une tuyère d’échappement.
La turbine de puissance est indépendante du générateur de gaz, et est destinée à entrainer une prise de mouvement (ou prise de force) du turbomoteur sur laquelle sont reliés le ou les propulseurs de l’aéronef. A titre d’exemple, lorsque l’aéronef est un hélicoptère, la prise de mouvement du turbomoteur est destinée à entrainer le rotor principal et le rotor arrière (rotor de queue ou rotor anticouple) de l’hélicoptère.
La boite d’accessoires est définie par un carter d’accessoires qui porte les différents accessoires du turbomoteur et renferme un mécanisme à engrenages qui est utilisé pour transférer la puissance mécanique de l’arbre de transmission aux différents accessoires ou inversement.
On s’intéressera dans la suite de la demande à la fixation du turbomoteur sur une boite de transmission principale (plus connue sous l’acronyme BTP) de l’aéronef, la boite de transmission principale ayant pour fonction de transférer la puissance mécanique délivrée par la turbine de puissance du turbomoteur aux propulseurs de l’aéronef.
Classiquement, le turbomoteur est fixé en bridant le carter d’accessoires à la boite de transmission principale, le carter d’accessoires étant lui-même bridé à un carter d’entrée d’air.
Une telle fixation du turbomoteur sollicite significativement le carter d’accessoires, ces sollicitations répétées pouvant se traduire dans le temps par l’apparition de criques. Lorsqu’une crique est détectée, elle est référencée et surveillée afin de déterminer si elle représente ou non un danger.
Une fois ladite étape (b) de dépose susvisée effectuée, le procédé comprend une première étape (c) d’obtention d’une première maquette numérique de l’intérieur du compartiment moteur dépourvu desdits moteur à combustion et boîte de vitesses. Ladite première étape (c) inclut par exemple une opération de numérisation, au moyen d'un scanner tridimensionnel, de l'intérieur du compartiment moteur dépourvu desdits moteur à combustion et boîte de vitesses, pour obtenir ladite première maquette numérique de l'intérieur du compartiment moteur. Le scanner tridimensionnel est par exemple un scanner tridimensionnel avec contact, auquel cas il inclut avantageusement un palpeur. Dans ce mode de réalisation, le palpeur est déplacé le long et contre la surface qui délimite le compartiment moteur vide (c'est-à-dire après l'étape (b) de dépose) pour obtenir une maquette numérique dudit compartiment moteur sans moteur ni boîte de vitesses. Le recours à un scanner tridimensionnel à contact, avec un palpeur, est intéressant en raison de son caractère robuste, et de son utilisation manuelle qui permet à l'utilisateur de concentrer l'opération de palpage sur les régions critiques, permettant ainsi d'obtenir la première maquette numérique de façon rapide, fiable et en minimisant l'effort de calcul et l'espace mémoire requis.
De préférence, pour réaliser la première maquette numérique de l'intérieur du compartiment moteur, on utilise un scanner tridimensionnel sans contact physique, reposant par exemple sur l'émission d'un rayonnement (rayonnement électromagnétique, ultrasons…) et la détection de la réflexion de ce dernier. De façon particulièrement préférée, le scanner utilisé est un scanner optique, sans contact, mettant en œuvre un faisceau laser.
Selon encore un autre mode de réalisation alternatif, la première maquette numérique est directement obtenue à partir de fichiers informatiques (fichiers de CAO tridimensionnelle) émanant par exemple du constructeur du véhicule thermique.
La première maquette numérique ainsi obtenue, à l'issue de la première étape (c), par l’une quelconque des manières exposées ci-dessus, consiste en un fichier informatique, utilisable en conception assistée par ordinateur (CAO), qui permet d'accéder à une représentation numérique virtuelle du volume disponible dans le compartiment moteur débarrassé du moteur à combustion et de la boîte de vitesses, ainsi que du positionnement des éléments délimitant ce volume disponible, incluant les supports moteurs qui supportaient le moteur à combustion avant démontage de ce dernier lors de l'étape (b) de dépose.
Conformément à l'invention, le procédé comprend également une deuxième étape (d) d’obtention d’une deuxième maquette numérique de ladite boîte de vitesses. Ladite deuxième étape (d) inclut par exemple une opération de numérisation, au moyen d'un scanner tridimensionnel (qui est par exemple le même que le, ou identique au, scanner tridimensionnel utilisé pour la première étape(c) précitée), de ladite boîte de vitesses déposée hors dudit compartiment moteur, pour obtenir une deuxième maquette numérique de ladite boîte de vitesses. La deuxième étape (d) comprend ainsi avantageusement une étape de déplacement d'un palpeur du scanner tridimensionnel sur et contre la boîte de vitesses déposée pour en obtenir une représentation numérique virtuelle (maquette numérique).
Alternativement, la deuxième maquette numérique de la boîte de vitesses est directement obtenue à partir de fichiers informatiques (fichiers de CAO tridimensionnelle) émanant par exemple du constructeur du véhicule thermique (ou du fabricant de ladite boîte de vitesses).
La deuxième maquette numérique consiste ainsi avantageusement en un fichier informatique utilisable en conception assistée par ordinateur (CAO) et qui permet d'accéder à une représentation numérique virtuelle du volume occupé par la boîte de vitesses. Avantageusement, la boîte de vitesses comprend une cloche d'embrayage qui fait par exemple l'objet, lors de ladite deuxième étape (d), d'un scannage tridimensionnel fin et minutieux, au moyen dudit scanner tridimensionnel. Ceci permet d’obtenir une représentation virtuelle fidèle de ladite cloche d'embrayage qui fait partie de la boîte de vitesses numérisée. La mise en œuvre de ladite deuxième étape (d) après la première étape (c), pratiquée sur la boîte de vitesses déposée hors du compartiment moteur, permet de faciliter l'opération de scannage tridimensionnel, et d'améliorer la fiabilité et la précision de la deuxième maquette numérique, par rapport notamment à une numérisation qui aurait été pratiquée alors que la boîte de vitesses est encore montée dans le compartiment moteur.
Alternativement, ladite représentation virtuelle de la cloche d’embrayage est directement obtenue à partir des fichiers informatiques (fichiers de CAO tridimensionnelle) évoqués plus haut, émanant par exemple du constructeur du véhicule thermique (ou du fabricant de ladite boîte de vitesses) comme envisagé précédemment.
Le procédé selon l'invention comprend en outre une étape (e) de détermination, au moyen d’au moins ladite première maquette numérique (obtenue à l'issue de ladite première étape (c)), de l'espace rendu disponible au sein dudit compartiment moteur par la dépose d'au moins lesdits moteur à combustion et boîte de vitesses. Ladite étape (e) de détermination consiste avantageusement à obtenir une maquette numérique du volume libre au sein du compartiment moteur, qui sera utilisé, comme décrit dans ce qui suit, pour accueillir un module motopropulseur électrique, avec éventuellement des accessoires et un éventuel pack batteries supplémentaire.
Conformément à l'invention, le procédé comprend une étape (f) d'élaboration d'une troisième maquette numérique d'un module motopropulseur électrique comprenant au moins un moteur électrique d’une part ainsi que ladite boîte de vitesse ou un réducteur d’autre part. Ledit moteur électrique est destiné à assurer la propulsion du véhicule en remplacement du moteur thermique d’origine. Il est avantageusement formé par une machine permettant la conversion d'énergie électrique en énergie mécanique et inversement. De préférence, ladite machine électrique est une machine tournante incluant un stator et un rotor. Elle forme avantageusement un convertisseur électromécanique dont le fonctionnement est fondé sur les principes de l'électromagnétisme. De préférence, ladite machine électrique est une machine électrique à courant continu ou à courant alternatif, asynchrone ou synchrone. Ladite machine électrique est destinée à être reliée électriquement à une source d'énergie électrique (batterie), laquelle source d'énergie peut être en tout ou partie embarquée elle aussi éventuellement dans le module motopropulseur électrique.
Ladite troisième maquette numérique est élaborée en fonction dudit espace rendu disponible déterminé à l’étape (e), pour que ledit module motopropulseur électrique présente un encombrement compatible avec son insertion au sein dudit espace rendu disponible. En d'autres termes, ladite étape (f) d'élaboration de la troisième maquette numérique consiste à réaliser la conception, au moyen d'outils de conception assistés par ordinateur (CAO), d'un module motopropulseur électrique capable d'être intégré à l'intérieur du compartiment moteur, en tirant parti de l'espace rendu disponible au sein dudit compartiment moteur par la dépose d'au moins lesdits moteurs à combustion et boîte de vitesses.
Ladite étape (f) d’élaboration de ladite troisième maquette numérique inclut une sous-étape (f1) d’élaboration d’une quatrième maquette numérique d’une structure de support appartenant audit module motopropulseur électrique et portant ledit moteur électrique.
La quatrième maquette numérique forme une maquette numérique élémentaire qui fait avantageusement partie de la troisième maquette numérique, cette dernière résultant de l’assemblage numérique de plusieurs maquettes numériques élémentaires, dont ladite quatrième maquette numérique, ladite deuxième maquette numérique, ainsi qu’une maquette numérique dudit moteur électrique.
Ladite structure de support est pourvue d'une pluralité de points d'ancrage conçus pour venir en correspondance avec lesdits supports moteur, pour attacher ledit module motopropulseur électrique audit châssis par le biais au moins desdits supports moteur, et de préférence de tous les supports moteur. La réutilisation des supports moteurs, rendue possible par l’emploi de la structure de support spécialement configurée à cet effet, permet de faciliter les opérations de conversion et de limiter l’impact de la conversion sur l’architecture générale du véhicule et sur son comportement mécanique. La structure de support est par exemple formée par une structure métallique, de préférence mécano-soudée, qui fait office d'armature, avec une pluralité de points d'ancrage, formés par des portions de la structure de support, qui sont destinés à venir en regard respectivement de chacun des supports moteur du véhicule thermique à transformer, pour permettre la fixation de la structure de support au châssis, par exemple au moyen d'ensembles incluant des vis ainsi que des plots antivibratoires (blocs en matériaux souples, du genre Silentbloc ®).
Le moteur électrique est quant à lui fixé à ladite structure support, de façon à être supporté par cette dernière, laquelle assure ainsi la solidarisation du moteur électrique au châssis. Tel est le cas également de la boîte de vitesses, qui est avantageusement elle aussi portée par la structure de support, et de préférence reliée cinématiquement au moteur électrique.
Dans un mode de réalisation alternatif, la boîte de vitesses qui a été déposée hors du compartiment moteur du véhicule thermique à transformer n'est pas réutilisée, et est remplacée par un réducteur adapté, qui fait partie du kit de conversion et est relié cinématiquement au moteur électrique et porté par la structure de support à laquelle il est fixé.