INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Elle concerne aussi un véhicule automobile hybride comprenant : - un groupe motopropulseur comprenant une machine électrique alimentée par une batterie d’accumulateurs et un moteur à combustion interne accouplé à une boîte de vitesses à plusieurs rapports, et - un calculateur programmé pour mettre en œuvre un procédé de gestion d’énergie.
Etat de la technique Aujourd’hui, un véhicule hybride gère l’énergie dont dispose le véhicule en utilisant une Loi de Gestion d’Energie (LGE) préprogrammée, qui se base principalement sur l’état courant du véhicule.
En fonction du dimensionnement des organes du groupe motopropulseur du véhicule hybride, celui-ci peut rencontrer des situations (par exemple la montée de pentes à grande vitesse) durant lesquelles la puissance mécanique nécessaire au véhicule pour maintenir sa vitesse est supérieure à la puissance que peut fournir le moteur thermique avec un régime moteur acceptable.
Dans ces situations, la LGE prévoit traditionnellement deux solutions. La première possibilité est de laisser le moteur thermique sur un régime faible et de compenser par la machine électrique. L’inconvénient est que, si la réserve d’énergie dont dispose la machine électrique se vide, le véhicule subira soit une augmentation du régime moteur brutale, soit une baisse de vitesse brutale au cours de la montée. Ces deux actions entrainent un désagrément de conduite.
La deuxième solution est de rétrograder dès le début de la pente pour obtenir un régime moteur plus élevé. Cette solution peut être inefficace dans certains cas ; en effet, rien ne permet de savoir que le régime moteur élevé permettra de monter toute la pente sans nouveau changement de vitesse entrainant un désagrément de conduite pour l’utilisateur.
Afin d’améliorer l’agrément de conduite de l’utilisateur, il est donc nécessaire que les LGE permettent d’éviter ces situations.
Le document US6, 487, 477 B1 décrit un procédé d’utilisation d’un système de navigation pour optimiser la gestion de l’énergie dans un véhicule électrique ou hybride. Toutefois, il a pour seul critère la consommation d’énergie et ne tient pas compte de situations de conduites exceptionnelles, comme celle expliquée précédemment, qui peuvent nuire significativement à l’agrément de conduite, voire à la sécurité, notamment dans des véhicules de puissance limitée.
Présentation de l'invention Afin de remédier aux inconvénients précités de l’état de la technique, la présente invention propose un procédé de gestion d’énergie utilisant le profil de la portion de route que le véhicule va suivre afin d’optimiser l’agrément de conduite de l’utilisateur.
Plus particulièrement, on propose selon l’invention un procédé de gestion d’énergie tel que défini dans l’introduction, comprenant les étapes suivantes : E2) acquisition d’un profil d’une portion de route que le véhicule automobile est susceptible d’emprunter, E4) calcul d’une puissance thermomécanique disponible que le moteur à combustion interne peut fournir à des roues motrices du véhicule automobile hybride en fonction du rapport engagé sur la boîte de vitesse, E6) calcul d’une puissance mécanique nécessaire que le groupe motopropulseur (20) devrait fournir aux roues motrices pour que le véhicule automobile hybride parcoure la portion de route, en fonction du profil de la portion de route, E8) détermination de consignes de commande du groupe motopropulseur, lesdites consignes de commande étant, dans le cas où la puissance mécanique nécessaire est supérieure à la puissance thermomécanique disponible, des consignes optimales, impliquant un changement de rapport de la boîte de vitesse et/ou un changement de puissance électromécanique délivrée par la machine électrique pour permettre au véhicule automobile hybride de parcourir la portion de route dans son intégralité, et, E10) pilotage du groupe motopropulseur selon les consignes de commande.
Ainsi, grâce à l’invention, le groupe motopropulseur peut être piloté en fonction du profil de portion de route à venir, et ainsi mieux anticiper les besoins en énergie du véhicule sur la portion de route. Cela permet notamment d’éviter des changements de comportements brutaux du véhicule.
Cette technique permet d’apporter directement les nutriments dans le tube digestif. Elle remplace, de manière totale ou partielle, l’alimentation orale traditionnelle par des formules nutritives «complètes» apportant l’ensemble des nutriments nécessaires à l’organisme.
Une autre solution de l’art antérieur est de proposer une installation dite « centralisée », où un calculateur extérieur effectue la régulation de la tension de bus, applique ou non une consigne de prélèvement ou d’apport de puissance venant du calculateur central et répartit les consignes de puissance ou couple aux deux convertisseurs électromécaniques. Le brevet américain publié sous le numéro US 11,355,929 B1 décrit par exemple une telle installation centralisée.
Il peut ainsi être souhaité de prévoir un qui permette de s’affranchir d’au moins une partie des problèmes et contraintes précités.
Il est donc proposé une installation d’échange de puissance dans un aéronef, comportant : un bus de tension conçu pour présenter une tension de bus ; un convertisseur électromécanique dit basse pression conçu pour échanger de la puissance entre le bus de tension et un corps basse pression d’une turbomachine de l’aéronef ; un convertisseur électromécanique dit haute pression conçu pour échanger de la puissance entre le bus de tension et un corps haute pression de la turbomachine de l’aéronef ; et pour chaque convertisseur électromécanique : un module de régulation de tension, conçu pour réguler la tension de bus en déterminant une consigne d’échange pour le convertisseur électromécanique considéré, et un module de commande conçu pour commander le convertisseur électromécanique considéré, afin que le convertisseur électromécanique considéré respecte la consigne d’échange ; caractérisée en ce qu’elle comporte en outre un module d’ajustement de puissance conçu, pour au moins un des convertisseurs électromécaniques, pour : déterminer une correction de tension ; et appliquer, dans le module de régulation de la tension associé au convertisseur électromécanique considéré, la correction de tension à une consigne de tension pour que le module de régulation de tension régule la tension de bus à la consigne de tension corrigée.
Ainsi, grâce à l’invention, il est possible, d’une part, de mettre en œuvre une régulation en tension décentralisée, c’est-à-dire dédoublée sur les deux convertisseurs électromécaniques. Cela permet une robustesse en cas de perte ou de défaillance de la régulation d’un côté. D’autre part, la puissance échangée par chacun des convertisseurs électromécaniques peut être pilotée de manière centralisée. Cela permet d’éviter une dérive de partage de puissance (pouvant aboutir à la fourniture de puissance par un seul côté) et en outre de définir la ou les puissances échangées en fonction des besoins de la turbomachine.
En outre, le passage par une correction de tension appliquée dans le module de régulation de tension, permet de prévoir une fréquence de mise à jour de la correction de tension faible, ce qui évite le besoin d’une communication rapide.
De façon optionnelle, la consigne d’échange est une consigne de puissance à échanger entre le convertisseur électromécanique considéré et le bus de tension.
De façon optionnelle également, la consigne d’échange est une consigne d’un courant à échanger entre le convertisseur électromécanique considéré et le bus de tension ou bien, les convertisseurs électromécanique comportant chacun une machine électrique couplée au corps associé, la consigne d’échange est une consigne de couple de la machine électrique.
De façon optionnelle également, le module d’ajustement de puissance de la turbomachine comporte : un module de calcul de variation conçu pour déterminer une correction de puissance à échanger par le convertisseur électromécanique considéré ; et un correcteur conçu pour déterminer la correction de tension à partir de la correction de puissance à échanger.
Le mélange de la solution de chitosane et de la solution de métal est préférentiellement réalisé à une température comprise entre 60°C et 70°C et avantageusement sous agitation, préférentiellement pendant une durée minimale de 2h, préférentiellement pendant une durée de 2h à 4h.
L’étape de préparation d’une solution de chitosane comprend l’addition d’au moins un chitosane avantageusement choisi parmi la liste des chitosanes selon cet aspect, dans de l’eau, puis l’ajout d’un acide, préférentiellement faible. A titre d’exemple, l’acide est un acide minéral choisis plus spécifiquement parmi l’acide phosphorique et/ou l’acide phosphoreux et/ou l’acide chlorhydrique ou un mélange de ceux-ci. Préférentiellement, cette étape de préparation de la solution de chitosane se fait sous agitation. Préférentiellement, cette étape, ou au moins l’ajout de l’acide, se fait à une température comprise entre 50°C et 75°C, préférentiellement entre 60°C et 70°C préférentiellement 60°C.
Selon un mode de réalisation, la solution de chitosane comprend une quantité de chitosane comprise entre 1 et 15 %, préférentiellement 5% en poids du poids total de la solution de chitosane.
Selon un mode de réalisation, la solution de chitosane comprend une quantité d’acide comprise entre 5% et 20 %, préférentiellement entre 10 % et 15% en poids du poids total de la solution de chitosane. La solution de chitosane comprend de l’eau dans une quantité suffisante pour atteindre 100%.
L’étape de préparation d’une solution de métal comprend l’ajout d’un métal dans de l’eau. Préférentiellement, le métal est celui sélectionné comme décrit ci-dessus et il est dissout dans de l’eau, préférentiellement sous agitation. Préférentiellement, cette étape de préparation est réalisée à une température comprise entre 35°C et 50°C, préférentiellement 40°C. Préférentiellement, l’eau est chauffée à ladite température cible. Selon une possibilité, un acide carboxylique est ajouté à la solution de métal pour faciliter la dissolution du métal. L’acide carboxylique est préférentiellement choisi parmi l’acide acétique, l’acide lactique ou préférentiellement l’acide citrique.
La solution de chitosane et la solution de métal sont ensuite mélangées.
De manière optionnelle, après l’étape de complexation, le procédé comprend l’ajout d’un ou plusieurs acides aminés, ou extrait contentant de protéines et/ou de peptides et/ou les acides aminés libres. La quantité ajoutée est préférentiellement de l’ordre de 1 à 10%, plus préférentiellement 5% en poids du poids total de la composition finale. Cette option permet de stimuler la résilience de plante en cas de l’infection.
Selon un mode de réalisation préféré, le procédé comprend une étape de préparation d’une solution de chitosane non complexé avec un métal. Préférentiellement, cette étape de préparation comprend l’ajout d’au moins un chitosane dans de l’eau, préférentiellement avec l’ajout d’un acide choisi parmi l’acide phosphoreux, acide acétique, acide citrique, acide lactique ou un mélange de ceux-ci. Préférentiellement, l’acide est choisi parmi l’acide phosphoreux et l’acide citrique. Avantageusement, cette étape est réalisée à une température comprise entre 50°C et 70°C, préférentiellement à 60°C. Dans ce mode de réalisation, la solution de chitosane non complexé est ajoutée à la solution complexée obtenue à l’issue de l’étape de complexation. L’ajout de la solution non complexée à la solution complexée se fait préférentiellement par goutte à goutte et préférentiellement à une température comprise entre 50°C et 70°C, préférentiellement à 60°C.
Exemples Exemple 1 : préparation d’une composition pour une application sur les semences
Étape de protonation : Chauffer 25 mL d’eau jusqu’à une température comprise entre 35 et 40 °C dans un récipient compatible ; Ajouter 0,5 gramme de chitosane IV et mélanger pendant 5 min ; Ajouter 0,4 mL d’acide chlorhydrique 15% et mélanger pendant 5 – 10 min ; Si le chitosane n’est pas totalement dissous, répéter l’étape 3 avec 0.1 mL de l’acide chlorhydrique; Laisser dégazer pendant 20 – 30 minutes. La solution est claire (solution I) ; Chauffer 50 mL d’eau jusqu’à une température comprise entre 35 et 40 °C. Ajouter 0,4 gramme de chitosane III et mélanger pendant 5 min ; Ajouter 0,1 gramme du chitosane II au mélange obtenu à l’étape 5 et laisser mélanger pendant 5 minutes ; Ajouter 0,4 mL de l’acide chlorhydrique 15% et laisser dissoudre (solution II) ; Ajouter la solution I à la solution II sous agitation ;
Étape de réticulation 9. Ajouter 1,0 g d’acide acétique ou d’acide citrique (toutes les formes sont possibles) et agiter pendant 30 minutes à 45 °C
Étape d’ajustement du pH 10. Ajuster le pH de la solution à un pH inférieur 3,5 ; 11. Ajouter la quantité suffisante d’eau pour atteindre le volume final de 100 mL. La concentration du chitosane dans la solution finale est donc de 1% (p/v).
Exemple 2 : Mode d’emploi et dose
100 µl de la composition obtenue à l’exemple 1 est mélangé à 10 grammes de semences. Le mélange est agité jusqu’à la dispersion homogène du liquide puis il est laissé à l’air pendant 24 heures.
Un premier groupe (Groupe I) de 25 grammes de semences de blé tendre biologique d’hiver, variété GWENN est traité par la méthode indiquée ci-dessus. C’est-à-dire que 25 grammes de semences sont traités avec 2,5µl de la composition de l’exemple 1.
Un deuxième groupe (Groupe II) dit groupe Témoin est traité par de l’eau distillée avec la même technique.
Un tel modèle de transfert thermique par convection comporte peu de paramètres, et ces paramètres dépendent essentiellement des caractéristiques mécaniques du frein, et sont donc parfaitement connus. Il n’est pas nécessaire de réaliser une calibration des paramètres. Un tel modèle conduit à une meilleure précision de l’estimation du refroidissement, et donc de la température réelle de l’organe de freinage.
Par ailleurs, cette estimation du refroidissement étant fiable, l’ECU du véhicule peut être éteint plus rapidement. L’ECU définit une première force de serrage en fonction de la pente, puis ajuste le serrage/desserrage en fonction de la température. En d’autres termes, la stratégie de serrage sera adaptée à la température réelle et donc on pourra éviter un surdimensionnement du frein. On pourra en outre réduire le temps pendant lequel l’ECU restera allumé après le serrage car dans ce cas le resserrage n’est pas nécessaire.
Suivant d’autres caractéristiques optionnelles du procédé prises seules ou en combinaison : le modèle de transfert thermique par convection comporte les paramètres suivants : h : coefficient de transfert thermique par convection de l’air ; m : masse de l’organe de freinage ; c p : capacité calorifique du matériau de l’organe de freinage ; A s : surface de contact entre l’air et l’organe de freinage ; le modèle de transfert thermique s’écrit :
où dT conv est la variation de température due au phénomène de transfert thermique par convection, T disc est la température de l’organe de freinage, T amb est la température de l’air au niveau de la surface de contact entre l’air et l’organe de freinage, et v est la vitesse de l’air au niveau de la surface de contact entre l’air et l’organe de freinage ; le coefficient h de transfert thermique par convection est déterminé au moyen d’un modèle, tel que le modèle Jürges ; la variation de masse de l’organe de freinage au cours du temps est prise en compte dans le modèle de transfert thermique par convection ; la force de serrage du frein est définie en fonction de la pente sur laquelle repose le véhicule et de la masse du véhicule ; la correction de serrage est effectuée par une réduction du serrage ; la correction de serrage est effectuée par une augmentation du serrage ; le frein est un frein à tambour, l’organe de freinage est un tambour, l’organe de friction est une mâchoire munie de garnissage ; le frein est un frein à disque, l’organe de freinage est un disque, l’organe de friction est une plaquette de frein.
L’invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant une unité de contrôle électronique configurée pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention.
est une représentation schématique des étapes d’un exemple de procédé de commande électrique selon l’invention ;
illustre l’évolution réelle de la température d’un disque au cours du temps, ainsi que deux courbes d’estimation avec deux modèles différents.
Description détaillée La représente schématiquement les étapes d’un exemple de procédé de commande électrique d’un frein de parking pour véhicule automobile selon l’invention.
Le frein de parking comprend au moins un moyen de friction relié à un actionneur électromécanique apte à déplacer le moyen de friction en direction d’un organe de freinage pour freiner.
Dans une première variante de réalisation, le frein est un frein à tambour, l’organe de freinage étant un tambour, et l’organe de friction étant une mâchoire munie de garnissage.
Dans une deuxième variante de réalisation, le frein est également un frein à disque, l’organe de freinage étant un disque, et l’organe de friction étant une plaquette de frein.
Le procédé comporte les étapes suivantes : on définit une force de serrage du frein FS (étape 0) pour une immobilisation du véhicule ; on estime (étape 1) une variation de température de l’organe de freinage (échauffement et refroidissement) à partir d’un modèle de transfert thermique par convection en négligeant des phénomènes de transfert thermique par conduction et rayonnement ; on définit (étape 2), à partir de l’estimation de la variation de température ci-dessus, une correction d’un serrage à effectuer pour conserver la force de serrage du frein FS définie ; on applique (étape 3) la force de serrage du frein FS avec correction du serrage via l’actionneur.
En particulier, selon le procédé, une force de serrage FS du frein est définie en fonction de la pente sur laquelle repose le véhicule et de la masse du véhicule (étape 0). Cette force de serrage est déterminée en appliquant l’équation suivante :
Avec : m : la masse du véhicule ; g : la constante de gravité ; µ : la perte de chaleur ; « slope » : pente de la route ; « static wheel radius » : rayon de la roue ; et « effective wheel radius » : point où la force est appliquée (centre du piston qui est au centre de la roue).
On estime ensuite une variation de température de l’organe de freinage à partir d’un modèle de transfert thermique par convection en négligeant des phénomènes de transfert thermique par conduction et rayonnement (étape 1).
Les deux séparateurs consécutifs 12 sont disposés de manière alternée sur le canal d’écoulement de fluide diélectrique.
La variante de l’invention de la diffère de celle de la en ce que le dispositif de régulation thermique 2 comprend trois séparateurs 12, configurés pour aménager quatre étages d’écoulement de fluide diélectrique et en ce que les conduits d’amenée et d’évacuation 40, 42 ne sont pas disposés sur la même face de la paroi latérale.
Dans cette variante de réalisation illustrée sur la , on voit que les séparateurs 12 comportent des perturbateurs de l’écoulement 140. Ces perturbateurs 140 sont par exemple du type « dimples » en anglais.
Bien entendu, quelle que soit la variante de l’invention, le ou les séparateurs 12 peuvent comporter des perturbateurs de l’écoulement 140.
La illustre une alternative de réalisation de l’invention telle qu’elle a été décrite précédemment en référence à la .
Le séparateur 12 comporte plusieurs orifices de circulation de fluide diélectrique 150 configurés pour permettre au fluide diélectrique de circuler à travers le séparateur 12.
Ces orifices de circulation de fluide diélectrique 150 sont placés à proximité entre des ouvertures 100 recevant les cellules de batterie 4.
Dans le cas où une pompe électrique (non-représentée) est utilisée pour mettre en mouvement le fluide caloporteur, ceci permet de réduire la consommation électrique de la pompe.
Dans une variante non représentée, l’étage qui communique avec l’entrée de fluide diélectrique est un étage bas, à savoir l’étage le plus bas parmi tous les étages et l’étage qui communique avec la sortie de fluide diélectrique est un étage haut, à savoir l’étage le plus haut parmi tous les étages.
Dispositif de régulation thermique comportant des structures à circulation de fluide caloporteur La présente invention concerne un dispositif de régulation thermique comportant des structures à circulation de fluide caloporteur configurées pour être placées au contact de composants dont le fonctionnement est sensible à la température.
Les structures à circulation de fluide caloporteur sont notamment configurées pour former un dispositif de régulation thermique pour le refroidissement et/ou le chauffage de composants dont le fonctionnement est sensible à la température, ces composants étant notamment destinés au stockage d’énergie et pouvant être des cellules de batterie.
L’invention a ainsi pour objet un dispositif de régulation thermique comportant des structures à circulation de fluide caloporteur configurées pour être placées au contact de composants dont le fonctionnement est sensible à la température, notamment des cellules de batterie, et au moins un dispositif de liaison configuré pour lier ensemble au moins deux, notamment deux, structures à circulation de fluide caloporteur avec une force de serrage choisie suffisante pour que ces structures puissent maintenir les composants serrés contre les structures.
Grâce au dispositif de liaison, notamment du fait de sa géométrie et de son placement, il est possible d’assurer la stabilité mécanique d’un assemblage formé du dispositif de régulation thermique et des composants qui sont enserrés entre ces structures à circulation de fluide caloporteur. En particulier, le ou les dispositifs de liaison garantissent le placement relatif des structures à circulation de fluide caloporteur qui sont en contact, voire enveloppent partiellement, les composants ou cellules, et assurent en même temps la rigidité mécanique de l’assemblage. De cette manière, il est possible de réaliser un assemblage de type Cell-to-Pack, c’est-à-dire un assemblage avec des cellules de batterie maintenues en cohésion mécanique sans avoir à les placer dans un boîtier de module. Ce type d’assemblage Cell-to-Pack peut faciliter l’intégration des cellules de batterie sur un véhicule.
Selon l’un des aspects de l’invention, le dispositif de liaison comprend au moins une paire d’éléments de serrage en prise chacun avec l’une des structures à circulation de fluide caloporteur.
Il est alors difficile de détecter des objets disposant de tags RFID dans des enceintes closes ayant un volume important.
A cette fin, l’invention concerne un système d'inventaire d'objets contenus dans un espace clos délimité par une enceinte, le système comportant un dispositif de contrôle relié à un lecteur UHF RFID disposé dans l’espace clos, le lecteur UHF RFID étant pourvu d'au moins une antenne qui émet des ondes électromagnétiques à destination de tags RFID disposés sur les objets, les objets ayant chacun une position prédéterminée dans l’espace clos, caractérisé en ce qu’au moins une partie des positions prédéterminées comporte un élément rayonnant auxiliaire d’ondes électromagnétiques.
Ainsi, la présente invention permet de renforcer les champs électromagnétiques autour des objets métalliques tagués, conduisant à une amélioration de la détection de l’objet. En outre, l’invention, en utilisant des éléments rayonnants auxiliaires, offre une possibilité d’adapter la conception en fonction du besoin et une facilité de mise en œuvre.
Selon un mode particulier, l’élément rayonnant auxiliaire est constitué de deux branches de forme trapézoïdale et de deux barres de charge comportant chacune une encoche.
Ainsi, l’invention permet d’améliorer le taux de détection de l’objet tagué dans un espace métallique clos. Le motif proposé apporte plus de souplesse dans le positionnement de l’objet en ayant des performances moins sensibles à la direction angulaire du tag et dans l’optimisation de l’antenne.
Selon un mode particulier, une branche de forme trapézoïdale comporte trois évidements disposés sur le côté le plus grand de la forme trapézoïdale.