INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L'invention a notamment pour but d’améliorer la tenue mécanique au choc d’un panneau d’habillage, notamment afin de réduire ou empêcher l’endommagement du panneau d’habillage lors d’un choc à faible vitesse ou petit choc.
À cet effet l’invention a pour objet un panneau d’habillage pour véhicule automobile, comprenant : - au moins une zone de transmission de lumière, réalisée en un premier matériau plastique apte à permettre une transmission lumineuse, - au moins une zone de masquage contiguë à la zone de transmission de lumière et réalisée au moins en partie en un deuxième matériau plastique plus souple que le premier matériau plastique.
Le fait que le deuxième matériau plastique soit plus souple que le premier matériau plastique permet de diminuer la rigidité du panneau d’habillage par rapport à un panneau d’habillage de l’art antérieur. L’utilisation de ce deuxième matériau permet ainsi d’une part de diminuer la rigidité du panneau d’habillage au niveau de la zone de masquage de sorte que, si un choc survient au niveau de la zone de masquage, le panneau d’habillage est suffisamment souple au niveau de cette zone de masquage pour être déplacé selon une certaine distance sans subir de déformation plastique. L’utilisation de ce deuxième matériau permet d’autre part de rendre le panneau d’habillage dans sa globalité plus souple. Notamment, en cas de choc, la souplesse relative de la zone de masquage autorise une déformation élastique de cette dernière permettant un déplacement de la zone de transmission qui n’est pas possible avec un panneau d’habillage de l’art antérieur qui est particulièrement rigide au niveau de sa zone de masquage. Ce déplacement permet de réduire le risque que le panneau d’habillage soit endommagé en cas de choc, notamment en cas de choc à faible vitesse ou de petit choc.
La zone de transmission de lumière permet la transmission lumineuse d’au moins une partie de la lumière qui la traverse. Selon les modes de réalisation, elle peut être transparente ou translucide. Un élément est qualifié de transparent lorsqu'il se laisse traverser par la lumière dans le domaine du visible. Un élément transparent permet de distinguer les objets nettement à travers son épaisseur. On considère qu’un élément est transparent lorsqu’il présente une transmittance supérieure ou égale à 85 %. Un élément est qualifié de translucide lorsqu'il se laisse traverser par la lumière dans le domaine du visible, mais sans permettre de distinguer nettement les objets. Un élément translucide est un élément au travers duquel on voit flou. On considère qu’un élément ayant une transmittance supérieure ou égale à 50% environ et inférieure à 85 % est translucide. La transmittance ou transmission lumineuse d'un matériau est la fraction du flux lumineux le traversant. Ainsi la transmittance représente le rapport de l’intensité lumineuse transmise par le matériau sur l’intensité lumineuse incidente.
La zone de masquage permet de de dissimuler depuis l’extérieur des éléments techniques, tels que des capteurs, des interfaces de fixation ou des éléments d’étanchéité, afin d’améliorer l’aspect esthétique du véhicule. Selon certains modes de réalisation, la zone de masquage peut être opaque, semi-transparente ou translucide. Un élément est opaque lorsqu’il ne laisse pas passer la lumière visible. Un élément est semi-transparent lorsqu’il permet la transmission de lumière émise par une source de lumière avec une éventuelle absorption partielle de lumière, mais empêche la transmission de la lumière naturelle. Ainsi, une zone de masquage semi-transparente permet à la fois de dissimuler depuis l’extérieur des éléments agencés derrière elle tout en permettant la transmission de lumière vers l’extérieur d’une partie d’une lumière émise par une source de lumière dissimulée derrière la zone de masquage. Dans le mode de réalisation où la zone de masquage est translucide, il est prévu que la transmittance de la zone de masquage reste inférieure à la transmittance de la zone de transmission de lumière.
Les souplesses respectives des premier et deuxième matériaux plastiques peuvent être aisément déterminées par l’homme du métier en utilisant des méthodes de mesure standard permettant de déterminer par exemple le module de Young et/ou la dureté des premier et deuxième matériaux plastiques. On peut, par exemple, réaliser un essai de traction pour mesurer le module de Young ou mesurer la dureté selon une des échelles de dureté de Shore (définies par exemple par la norme ISO 48-4:2018, la norme ASTM D 2240 et la norme DIN 53505). D’autres méthodes bien connues de l’homme du métier pourront bien entendu être utilisée afin de déterminer la souplesse relative entre le premier et le deuxième matériaux plastiques.
Selon les modes de réalisation, le panneau d’habillage peut comprendre plusieurs zones de transmission de lumière et/ou plusieurs zones de masquage.
Le deuxième matériau plastique est opaque à la lumière visible.
Le deuxième matériau plastique est semi-transparent.
Le deuxième matériau plastique est translucide, la transmittance lumineuse du deuxième matériau plastique étant inférieure à la transmittance lumineuse du premier matériau plastique.
La zone de masquage est plus souple que la zone de transmission de lumière.
La zone de masquage est réalisée entièrement à partir du deuxième matériau plastique.
La zone de masquage est formée d’au moins deux couches de matériaux : - une première couche réalisée à partir du premier matériau plastique et située au moins sur une face externe du panneau d’habillage, et - une deuxième couche réalisée à partir du deuxième matériau et située au moins sur une face interne du panneau d’habillage.
La première couche est venue de matière avec le premier matériau plastique formant la zone de transmission de lumière.
La première couche présente au moins un évidement diminuant localement l’épaisseur de la première couche, au moins une partie de la deuxième couche étant agencée dans cet évidement.
Plus particulièrement encore, la trappe mobile 26 est motorisée et commandée par les moyens de pilotage 300.
Dans une variante particulière, le véhicule automobile 100 comporte un réservoir de fluide de refroidissement et/ou d’extinction 400, qui est agencé pour déverser du fluide dans le longeronnet 20 sur commande des moyens de pilotage 300.
Plus particulièrement, au moins un joint d’étanchéité 29 est interposé entre le longeronnet 20 et le pack batterie 10 au niveau de chaque pion de centrage 11 évidé, pour limiter la circulation du fluide de refroidissement et/ou d’extinction seulement à l’intérieur du longeronnet 20 et du pack batterie 10.
Plus particulièrement, tous les pions de centrage 11 du pack batterie 10 coopérant avec le longeronnet 20 sont évidés.
Plus particulièrement, le pack batterie 10 est fixé au châssis 200 par des vis de fixation 2 coopérant avec des taraudages 22 que comporte le châssis 200 ou le longeronnet 20.
Plus particulièrement, le pack batterie 10 comporte au moins un canal d’évacuation de gaz relié à un pion de centrage 11 qui est de hauteur supérieure aux pions de centrage agencés pour conduire le fluide de refroidissement et/ou d’extinction vers un canal de refroidissement 13, pour ramener des gaz chauds dans le longeronnet 20.
Plus particulièrement encore, le longeronnet 20 comporte au moins un raccord et/ou une soupape pour l’évacuation des gaz chauds et pour le contrôle de l’évacuation des gaz chauds par des services de secours d’incendie.
En somme, l’invention permet d’utiliser un châssis de véhicule déjà prévu pour canaliser un flux de fluide de refroidissement et/ou d’extinction, sans aucune modification de ce châssis, et d’adapter très facilement des packs batterie utilisables pour le type de véhicule considéré, avec les mêmes positions normalisées de pions de centrage et de vis de fixation, au prix de modifications mineures des constituants mécaniques qui se résument à la substitution des pions de centrage pleins de l’art antérieur par des pions de centrage évidés communiquant directement avec un canal de refroidissement dans le pack batterie.
dispositif de connexion de câbles pour borne de recharge électrique La présente invention concerne le domaine des stations de recharge de véhicules. La présente invention concerne plus particulièrement un dispositif de connexion de câbles pour une borne de recharge d’une station de recharge.
La présente invention concerne également une borne de recharge équipée d’un tel dispositif de connexion.
Art antérieur Les véhicules électriques doivent être rechargés régulièrement dans des stations de recharge, lesquelles correspondent à des infrastructures munies d’une ou de plusieurs bornes de recharge. Chaque borne de recharge comprend au moins un câble de charge muni d’une fiche, formant un point de charge, la fiche étant également appelée « pistolet de charge ». La recharge des véhicules s’effectue alors par connexion de la fiche du câble de charge à une prise de charge correspondante sur le véhicule.
Comme la position de la prise de charge varie selon le véhicule électrique, tout comme le stationnement du véhicule électrique vis-à-vis de la borne de recharge, le câble de charge doit avoir une longueur suffisante pour pouvoir être couplé au véhicule électrique. Ceci est particulièrement important pour une station de charge associée à un parking, car le véhicule électrique doit être orienté en fonction de l’espace de stationnement, et le câble de charge doit avoir une longueur suffisante pour atteindre la prise de charge du véhicule, dans toute position possible du véhicule électrique.
Cette longueur pose plusieurs problèmes. Notamment, lorsque le câble de charge repose sur le sol, par exemple durant son utilisation ou suite à une mauvaise manipulation du câble, celui-ci est susceptible d’être endommagé, par exemple en étant écrasé par un véhicule ou par une personne trébuchant sur le câble. La fiche du câble de charge peut également être endommagée en cas de chute, ou encore être contaminée par la saleté du sol.
D’autre part, l’existence de plusieurs marchés mondiaux automobiles, avec une variété de standards et de fabricants, entraîne une grande variété de formats de fiche de câble de charge. Cette variété doit donc être retranscrite sur les bornes de recharge pour les rendre compatibles avec les véhicules issus de ces différents marchés. Il est par exemple connu de munir une même borne de recharge d’une pluralité de câbles de charge, chaque câble de charge présentant une fiche spécifique à un standard donné.
Chaque câble de charge fait partie intégrante des bornes de recharge, c’est-à-dire qu’ils forment un système unique non séparable. Les câbles de charge sont fixés de manière solidaire au niveau d’un bornier de raccordement à l’intérieur des bornes de recharge. Les câbles de charge sont ainsi réalisés d’un seul tenant, allant des cosses du bornier de raccordement jusqu'à la fiche du câble de charge. Les câbles traversent donc une paroi, latérale ou frontale, de la borne de recharge, par une ouverture prévue à cet effet. Les câbles sont maintenus vis-à-vis de l’ouverture par un système de serrage, notamment un système de type presse-étoupe, assurant le passage du câble, son blocage mécanique, et l’étanchéité de la borne de recharge.
Ainsi, bien qu’il soit possible de remplacer un câble de charge, notamment pour rendre la borne de recharge compatible avec un standard de prise de charge d’un véhicule, ou pour changer un câble de charge endommagé ou défectueux, le remplacement du câble de charge est une opération complexe. Cette complexité vient d’une part de l’intégration du câble de charge à la borne de recharge, et de la connexion de la borne de recharge au réseau électrique.
Avantageusement, un véhicule automobile 1 peut comprendre plusieurs capteurs 2.
Un véhicule automobile 1 peut comprendre au moins un accéléromètre. L’au moins un accéléromètre peut être disposé sur le châssis ou sur le train roulant d’un véhicule, ou à tout autre emplacement permettant une mesure d’un signal de vibration.
L’au moins un accéléromètre peut être couplé à une centrale de navigation faisant partie du véhicule ou non, et à une centrale de mesure et éventuellement de traitement permettant d’associer une position et une vitesse du véhicule aux paramètres mesurés.
Ces informations permettent d’élaborer des cartes ou cartographies de la qualité de la chaussée d’un point de vue de l’émission sonore du trafic routier et l’impact sur la consommation énergétique d’un véhicule. Ces cartes permettent à leur tour d’aider des gestionnaires d’infrastructures, collectivités, territoires pour planifier des travaux de réfection en fonction de l’impact acoustique.
Les caractéristiques de mesure de l’au moins un capteur 2 sont choisies pour pouvoir déterminer des grandeurs de pollution sonore et de consommation énergétique, estimées à partir de l’évaluation de la rugosité de la route.
Un véhicule automobile 1 peut comprendre au moins deux accéléromètres, de préférence quatre accéléromètres 3 AVG , 3 AVD , 3 ARG , 3 ARD .
Avantageusement, chaque accéléromètre 3 AVG , 3 AVD , 3 ARG , 3 ARD est agencé à proximité d’une des quatre roues 7 d’un véhicule 1. L’accéléromètre 3 AVG est par exemple agencé à proximité de la roue 7 avant gauche du véhicule 1, l’accéléromètre 3 AVD est par exemple agencé à proximité de la roue 7 avant droite du véhicule 1, l’accéléromètre 3 ARG est par exemple agencé à proximité de la roue 7 arrière gauche du véhicule 1, l’accéléromètre 3 ARD est par exemple agencé à proximité de la roue 7 arrière droite du véhicule 1.
Avantageusement, le véhicule automobile 1 peut comprendre en outre au moins un microphone, par exemple deux microphones 5d, 5g.
Avantageusement, chaque microphone 5d, 5g est agencé à proximité de d’une des deux roues 7 arrière du véhicule 1. Le microphone 5g est par exemple agencé à proximité de la roue 7 arrière gauche du véhicule 1. Le microphone 5d est par exemple agencé à proximité de la roue 7 arrière droite du véhicule 1.
L’au moins un accéléromètre 3 AVG , 3 AVD , 3 ARG , 3 ARD est par exemple un accéléromètre mono-axe ou bi-axes ou tri-axes.
Avantageusement, le véhicule 1 est pourvu d’au moins un capteur 2 tri-axes. De préférence, le véhicule 1 est pourvu de quatre capteurs tri-axes 3 AVG , 3 AVD , 3 ARG , 3 ARD .
Avantageusement, l’au moins un capteur 2 est agencé au plus près de la source de bruit et/ou à un emplacement le plus influencé par la sortie de bruit à caractériser.
Avantageusement, l’au moins un capteur 2 est agencé au plus près des contacts d’un pneu d’une roue 7 avec une chaussée.
L’au moins un capteur 2 est par exemple agencé sur le châssis et/ou sur le berceau et/ou sur un porte-fusée d’un véhicule 1. Par « porte-fusée », on entend notamment une pièce dans laquelle passe un axe de rotation d’une roue 7.
L’au moins un capteur 2 peut être agencé à l’emplacement de toute pièce fixe d’un véhicule 1 située à proximité d’une roue 7, par exemple à un emplacement du châssis, de préférence à un emplacement d’un point de transfert d’efforts situé près d’une roue 7 d’un véhicule 1.
L’au moins un accéléromètre 3 AVG , 3 AVD , 3 ARG , 3 ARD et/ou l’au moins un microphone 5d, 5g pourra être choisi en fonction de sa sensibilité et/ou de sa bande passante et/ou de sa bande de fréquence exploitable et/ou des caractéristiques de mesure souhaitées et/ou de son efficacité et/ou des vibrations acceptables par le capteur.
Le palier et la bague du verrou pourront être une seule et même pièce.
Freinage sélectif sur roues non équipées d’actionneur d’entraînement L’invention concerne le domaine des aéronefs munis d’un système de taxiage.
On envisage d’équiper des avions d’un système de taxiage électrique. Ce système permet le déplacement autonome au sol de l’avion sans utiliser sa motorisation principale (réacteurs ou moteurs à hélice) et sans assistance extérieure. On parle parfois aussi de « roulage » pour désigner le taxiage.
Certaines roues d’un tel avion seraient ainsi équipées d’un actionneur d’entraînement en rotation de la roue. Les actionneurs d’entraînement sont des actionneurs dits « électriques » (électromécaniques en réalité) et sont alimentés par une énergie électrique provenant par exemple de l’APU (pour Auxiliary P ower Unit ).
Ainsi, le recul de l’avion à la porte d’embarquement peut se faire sans les tracteurs, et le trajet jusqu’à la piste de décollage peut s’effectuer sans les réacteurs (ou moteurs à hélice). Quelques minutes avant le décollage, les réacteurs sont démarrés. L’avion décolle, opère son vol, puis atterrit et, quelques minutes après l’atterrissage, ce qui correspond à la durée nécessaire pour le refroidissement des réacteurs, ces derniers sont arrêtés et le taxiage de l’avion jusqu’à la zone de débarquement des passagers et du fret est effectué grâce au système de taxiage électrique.
Le système de taxiage électrique permet de diminuer la consommation de carburant pour le déplacement au sol de l’avion, car seul l’APU fonctionne lorsque le système de taxiage électrique est utilisé. Il s’ensuit des gains économiques, une diminution notable des émissions de dioxyde de carbone (CO 2 ), d’oxyde d’azote (No x ) et de particules fines, ainsi qu’une diminution du bruit dans les zones aéroportuaires.
En référence à la , on envisage par exemple d’équiper d’un tel système de taxiage électrique un avion 1 qui comprend deux atterrisseurs principaux 2a, 2b portant chacun deux roues : une roue interne 3a (côté fuselage) et une roue externe 3b.
Bien sûr, l’avion 1 comporte aussi un système de freinage comprenant des freins 4 équipant certaines roues dites « freinées » de l’avion 1, et un calculateur de freinage 10. Ici, les roues freinées sont les quatre roues 3a et 3b.
Le système de taxiage électrique comprend par exemple un actionneur d’entraînement 5 équipant chaque roue interne 3a. L’actionneur d’entraînement 5 est intégré en extrémité d’essieu du côté de la demi-roue externe (côté opposé à la jambe), le frein étant intégré dans la demi-roue interne.
Les roues internes 3a sont donc équipées chacune d’un frein 4 et d’un actionneur d’entraînement 5 (en plus du frein 4), et les roues externes 3b sont équipées d’un frein 4 mais ne sont pas équipées d’actionneur d’entraînement 5.
Sur chaque roue 3b non équipée d’actionneur d’entraînement, un ventilateur 6 assure le refroidissement du frein. On appelle généralement BCF (pour Brake Cooling Fan ) ce ventilateur.
Sur chaque roue 3a équipée d’un actionneur d’entraînement 5 (et d’un frein 4), un ventilateur unique 6 est installé, assurant à la fois le refroidissement du frein 4 et le refroidissement de l’actionneur d’entraînement 5.
Il y a deux raisons qui expliquent l’utilisation d’un unique ventilateur 6 sur ce type de roue 3a :
- l’intégration de l’actionneur d’entraînement 5 en extrémité d’essieu empêche l’intégration d’un ventilateur de frein classique ;
- la communalisation de la fonction pour ces deux équipements permet de simplifier l’intégration et de réduire la masse par rapport à une configuration avec deux ventilateurs indépendants.
La solution décrite ci-dessus présente les inconvénients suivants.
L’actionneur d’entraînement 5 est positionné à proximité du frein 4. Il peut donc être exposé à de hautes températures lorsque le frein 4 chauffe pendant les freinages. Ces hautes températures peuvent impacter la fiabilité de l’actionneur d’entraînement 5.
La ventilation commune est activée lorsque cela est nécessaire pour refroidir l’actionneur d’entraînement 5. De ce fait, elle peut être activée sur des phases de fonctionnement post-freinage au cours desquelles la ventilation du frein 4 n’est pas souhaitée. En effet, pour éviter l’oxydation des disques carbone/carbone du frein 4, il peut être préférable de ne pas ventiler le frein 4 lorsque la température des disques est trop élevée.
Cette solution peut donc réduire la fiabilité, l’efficacité et la durée de vie non seulement du système de taxiage mais aussi du système de freinage.
L’invention a pour objet d’augmenter la fiabilité, l’efficacité et la durée de vie du système de taxiage et du système de freinage d’un aéronef.
En vue de la réalisation de ce but, on propose un procédé de freinage au sol d’un aéronef qui comporte au moins une première roue équipée d’un premier frein agencé pour freiner ladite première roue et d’un actionneur d’entraînement agencé pour entraîner en rotation ladite première roue, et au moins une deuxième roue équipée d’un deuxième frein agencé pour freiner ladite deuxième roue mais n’étant pas équipée d’actionneur d’entraînement, le procédé de freinage au sol comprenant les étapes de :
- sélectionner, pour freiner l’aéronef au sol, un premier mode de freinage, ou bien un deuxième mode de freinage présentant une capacité de freinage réduite ; freiner l’aéronef en produisant une première consigne de freinage pour le premier frein et une deuxième consigne de freinage pour le deuxième frein, telles que : si le premier mode de freinage est sélectionné, un rapport entre la première consigne de freinage et la deuxième consigne de freinage est égal à une première valeur ; si le deuxième mode de freinage est sélectionné, ledit rapport est égal à une deuxième valeur inférieure à la première valeur.
Le procédé de freinage au sol selon l’invention permet donc de répartir différemment le freinage sur la première roue et sur la deuxième roue, selon que le freinage au sol sélectionné et commandé est un premier mode de freinage ou un deuxième mode de freinage.
Le premier mode de freinage correspond à un freinage dit « à haute énergie », et le deuxième mode de freinage à un freinage dit « à faible énergie ».
L’invention permet donc de limiter l’utilisation des freins équipant les roues également pourvues d’actionneurs d’entrainement du système de taxiage, et ainsi de réduire la durée d’exposition de ces actionneurs d’entraînement à des hautes températures, et de réduire les températures des freins lors des phases de ventilation imposées par le besoin du système de taxiage.
On améliore donc la fiabilité, l’efficacité et la durée de vie du système de taxiage et du système de freinage de l’aéronef.
On propose de plus un procédé de freinage au sol tel que précédemment décrit, dans lequel la première consigne de freinage, dans le deuxième mode de freinage, est une consigne nulle.
On propose de plus un procédé de freinage au sol tel que précédemment décrit, dans lequel la première consigne de freinage et la deuxième consigne de freinage, dans le premier mode de freinage, sont identiques.
On propose de plus un procédé de freinage au sol tel que précédemment décrit, dans lequel la sélection du premier mode de freinage ou du deuxième mode de freinage comprend les étapes de :
- acquérir une mesure d’une vitesse au sol de l’aéronef ;
Le rideau lumineux 16 présente deux faces principales en opposition l’une de l’autre, parmi lesquelles une première face 24 qui est tournée vers les modules d’éclairage 6, 8 et une deuxième face 26 opposée qui est tournée vers la glace de fermeture 4. Cette deuxième face 26 forme une face de sortie pour les rayons lumineux se propageant au sein du rideau lumineux.
Afin d’extraire les rayons lumineux se propageant au sein du rideau lumineux, la première face 24 du rideau lumineux, tel que cela est plus particulièrement visible sur la , comporte au moins une zone d’extraction 28 équipée de motifs optiques qui ont pour rôle de découpler les rayons lumineux au sein du rideau lumineux faisceaux, c’est-à-dire de dévier les rayons pour qu’ils impactent la face opposée aux motifs optiques, c’est-à-dire la face de sortie, avec un angle d’incidence qu’ils sont amenés à sortir par réfraction du rideau lumineux 16, en direction de la glace de fermeture 4, pour générer la fonction de signalisation.
Les motifs optiques consistent en des reliefs formés sur la première face, qui peuvent présenter plusieurs formes tel que cela va être décrit ci-après. Notamment ici, les reliefs forment un enfoncement dans la matière, de forme appropriée, de manière à se retrouver en travers du trajet, au sein du rideau lumineux, des rayons lumineux émis par les sources lumineuses.