INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- le flanc périphérique s’étend dans le prolongement du rebord périphérique. En d’autres termes, le flanc périphérique s’étend dans le prolongement de l’enveloppe du carter. En d’autres termes encore, le flanc périphérique forme une extrusion de l’enveloppe du carter, depuis la partie annulaire dudit carter et dans une direction opposée au couvercle de fermeture ;
- l’ensemble de motorisation électrique comporte un câble de connexion électrique haute tension couplée au moteur électrique au travers du carter et de la face de fermeture, le flanc périphérique s’étendant à proximité du câble de connexion électrique haute tension.
Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant un ensemble de motorisation électrique conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements.
Dans le contexte de la présente invention, le véhicule automobile est préférentiellement du type d’un véhicule automobile électrifié, c’est-à-dire du type d’un véhicule automobile électrique ou hybride. D’une manière générale, une chaîne de traction d’un tel véhicule automobile électrifié est mise en rotation par le moteur électrique de l’ensemble de motorisation électrique conforme au premier aspect de l’invention, alimenté électriquement par une batterie électrique de traction, afin de générer un couple moteur servant à la mise en mouvement du véhicule automobile. Complémentairement ou alternativement, le moteur électrique de l’ensemble de motorisation électrique est configuré pour récupérer une énergie mécanique sur la chaîne de traction et la convertir en énergie électrique, produisant ainsi un couple de freinage sur ladite chaîne de traction et permettant de recharger la batterie électrique de traction.
Le groupe de motorisation électrique est situé dans un compartiment moteur du véhicule automobile, le compartiment moteur étant situé en avant d’un habitacle du véhicule automobile.
Le couvercle de fermeture est orienté en direction d’une aile latérale du véhicule automobile. Par suite, le rebord périphérique et, éventuellement le flanc périphérique s’étendent relativement à l’axe transversal du véhicule automobile.
Le plénum 35 constitue une réserve d’air à disposition du turbomoteur, en cas par exemple de forte accélération. Le plénum 35 a également pour fonction de protéger le carter d’entrée d’air face au feu d’un potentiel incendie à bord de l’aéronef.
Tel qu’indiqué ci-dessus, sur la , le turbomoteur 1 est monté à la verticale dans l’aéronef 2, le carter d’accessoires 5 se trouve alors en bas et la tuyère d’échappement 22 se trouve en haut. Sur la , le turbomoteur 1 est monté à l’horizontale dans l’aéronef 2, le carter d’accessoire 5 se trouve alors à l’avant et la tuyère d’échappement 22 se trouve à l’arrière.
Tel qu’illustré sur les figures 1 et 2, le carter d’entrée d’air 3, le carter d’accessoires 5, la cloison pare-feu 32 et le plénum 35 sont fixés à la boite de transmission principale 7 via une rangée annulaire de vis 8 réparties autour de l’axe X. Les vis 8 s’étendent axialement et sont ainsi parallèles à l’axe X.
Chaque vis 8 comprend une tête 37 située autour d’une enveloppe 38 du carter d’entrée d’air 3 et une tige 39 qui traverse simultanément le trou débouchant 36 du plénum 35, le trou débouchant 33 de la cloison pare-feu 32, le trou débouchant 9 de la bride 10 du carter d’entrée d’air 3 et le trou débouchant 11 de la collerette 12 du carter d’accessoires 5. La tige 39 de chaque vis 8 présente une extrémité filetée 40 qui est opposée à la tête 37 et qui coopère avec un orifice taraudé 41 formé dans la boite de transmission principale 7.
Tel qu’illustré sur les figures 1 et 2, le carter d’accessoires 5 est serré entre le carter d’entrée d’air 3 et la boite de transmission principale 7 par l’intermédiaire des vis 8. Le carter d’accessoires 5 est délimité radialement par sa collerette 12. La première extrémité axiale 27 de la collerette 12 est en appui contre la bride radiale 10 du carter d’entrée d’air 3 et la seconde extrémité axiale 28 de la collerette 12 est en appui contre la boite de transmission principale 7. Le carter d’accessoires 5 comprend en outre un voile 29 qui s’évase depuis sa portion centrale 30 qui est centrée sur l’axe X jusqu’à la collerette 12, le voile 29 étant connecté à la première extrémité axiale 27 de la collerette 12. Le voile 29 et la boite de transmission principale 7 forment entre eux une enceinte sèche 42 (non lubrifiée) et annulaire autour de l’axe X. La dimension axiale de l’enceinte sèche 42 augmente radialement depuis la portion centrale 30 jusqu’à la collerette 12.
La collerette 12 du carter d’accessoires 5 présente ici une dimension radiale (ou épaisseur) constante, celle-ci pourrait être variable en fonction des contraintes de design. La collerette 12 présente une dimension axiale (ou longueur) égale à sept fois la dimension axiale de la bride 10. Chaque trou 11 formé dans la collerette 12 traverse la collerette 12 axialement de part en part, et autrement dit chaque trou 11 s’étend de façon parallèle à l’axe X de la première extrémité axiale 27 jusqu’à la seconde extrémité axiale 28.
Tel qu’illustré sur la , lorsque le turbomoteur 1 est monté à la verticale, le voile 29 permet de guider par gravité l’huile injectée dans l’enceinte lubrifiée 6 en direction d’une sortie 31 qui évacue l’huile en dehors de l’enceinte lubrifiée 6. La sortie 31 est ici formée par un renfoncement pratiqué dans la portion centrale 30.
Tel qu’illustré sur les figures 1 et 2, la cloison pare-feu 32 est serrée entre le plénum 35 et la bride 10 par l’intermédiaire des vis 8. La cloison pare-feu 32 est annulaire autour de l’axe X, et comprend une toile radiale 43 et un rabat axial 34 qui recouvre en totalité la collerette 12 du carter d’accessoires 5, de manière à la protéger face au feu d’un potentiel incendie à bord de l’aéronef. Les trous 33 sont ici formés à une extrémité interne de la toile 43.
Tel qu’illustré sur les figures 1 et 2, la paroi amont 44 du plénum 35 est serré entre les têtes 37 des vis 8 et la cloison pare-feu 32. Le plénum 35 est annulaire autour de l’axe X et comprend des parois radiales amont et aval 44, 45 reliées l’une à l’autre par une paroi axiale 46. Le plénum 35 permet de protéger le carter d’entrée d’air face au feu d’un potentiel incendie à bord de l’aéronef. Les trous 36 sont ici formés à une extrémité interne de la paroi amont 44.
Tel qu’illustré sur les figures 1 et 2, le turbomoteur 1 comprend une portion 47 de l’arbre de sortie 25 qui est disposée dans l’enceinte lubrifiée 6. La portion 47 de l’arbre de sortie 25 est adjacente à la prise de mouvement 24. La portion 47 de l’arbre de sortie 25 est guidée en rotation par un premier palier à roulement 48 logé dans une cloison 49 disposée à l’intérieur de l’enceinte lubrifiée 6 et par un second palier à roulement 50 logé dans la portion centrale 30 du carter d’accessoires 5. A noter que le second palier à roulement 50, la prise de mouvement 24 et la portion centrale 30 du carter d’accessoires 5 sont logés dans la boite de transmission principale 7.
Tel qu’indiqué ci-dessus, la boite d’accessoires 4 comprend un mécanisme à engrenages 26 logé dans l’enceinte lubrifiée 6, le mécanisme à engrenages 26 étant configuré pour lier en rotation les accessoires portés par le carter d’accessoires 5 et l’arbre de transmission 20. Le mécanisme à engrenages 26 comprend des roues dentées 51, 52, 53, 55 qui sont engrenées les unes avec les autres et guidées en rotation par des paliers à roulement 57, 58, 59, 60.
En fonction des besoins, le mécanisme à engrenages 26 peut présenter un rapport de transmission égal à 1, un rapport de transmission inférieur à 1 (réducteur) ou un rapport de transmission supérieur à 1 (multiplicateur).
Tel qu’illustré sur les figures 1 et 2, le mécanisme à engrenages 26 comporte : - une première roue dentée 51 solidaire de l’arbre de transmission 20 ; - une seconde roue dentée 52 et une troisième roue dentée 53 solidaires d’un premier arbre 54, la seconde roue dentée 52 étant engrenée avec la première roue dentée 51 ; - une quatrième roue dentée 55 solidaire d’un second arbre 56, la quatrième roue dentée 55 étant engrenée avec la troisième roue dentée 53.
Plus précisément, tel qu’illustré sur les figures 1 et 2, la première roue dentée 51 est liée en rotation à une extrémité amont de l’arbre de transmission 20 et est par conséquent mobile autour de l’axe X. La seconde roue dentée 52 est engrenée avec la première roue dentée 51 et liée en rotation avec le premier arbre 54, le premier arbre 54 étant mobile autour d’un axe A qui est décalé radialement par rapport à l’axe X et parallèle à l’axe X. La troisième roue dentée 53 est mobile autour de l’axe A et engrenée avec la quatrième roue dentée 55. La quatrième roue dentée 55 est liée en rotation avec le second arbre 56, le second arbre 56 étant mobile autour d’un axe B qui est décalé radialement par rapport aux axes X et A tout en étant parallèles aux axes X et A. Les engrenages du mécanisme 26 sont à contact extérieur.
Tel qu’illustré sur les figures 1 et 2, le premier arbre 54 est guidé en rotation par un troisième palier à roulement 57 logé dans la cloison 49 et par un quatrième palier à roulement 58 logé dans le voile 29 du carter d’accessoires 5. Le second arbre 56 est guidé en rotation par un cinquième palier à roulement 59 logé conjointement dans le carter d’entrée d’air 3 et la cloison 49 et par un sixième palier à roulement 60 logé dans le voile 29 du carter d’accessoires 5.
Les roues dentées 51, 52, 53, 55 et les paliers à roulement 48, 50, 57-60 sont lubrifiés avec de l’huile qui est injectée dans l’enceinte lubrifiée 6 par différents injecteurs. D’une manière générale, chaque roue dentée 51, 52, 53, 55 peut être soit d’un seul tenant avec l’arbre correspondant, ou soit rapportée sur l’arbre correspondant et liée en rotation avec l’arbre correspondant via des moyens d’accouplement tels que des cannelures ou par frettage.
Bien entendu, en fonction de la situation et de la réutilisation ou non de la boîte de vitesses, le système d’embrayage éventuellement présent sur le véhicule thermique sera retiré, adapté ou remplacé. Un système d’embrayage pourra même le cas échéant être ajouté.
De préférence, lorsque la boîte de vitesses n’est pas réutilisée et est remplacée par un réducteur, les cardans seront au besoin modifiés, et on procèdera à une analyse des collisions et interférences potentielles en dynamique.
De plus, le module motopropulseur électrique peut inclure avantageusement une ou plusieurs batteries électriques qui font partie de la source d'énergie électrique destinée à alimenter le moteur électrique. Ledit module motopropulseur électrique inclut par exemple dans ce cas un élément de batterie relié électriquement au moteur électrique. Ledit élément de batterie est avantageusement porté par la structure de support. Dans ce cas, il est bien entendu parfaitement envisageable que seule une partie des batteries formant la source d'énergie électrique soit embarquée dans le module motopropulseur électrique, et que d'autres batteries soient disposées à d'autres endroits du véhicule, par exemple à la place du réservoir à carburant.
Avantageusement, le module motopropulseur électrique comprend en outre un chargeur AC/DC relié audit élément de batterie pour en assurer le chargement à partir du réseau de distribution électrique (réseau de distribution d'électricité desservant les consommateurs d'un territoire donné). Le chargeur est lui aussi avantageusement porté par la structure de support, et plus précisément embarqué par cette dernière, ce qui facilite la conformité aux exigences en matière de Compatibilité Electro-Magnétique (CEM). Le chargeur est avantageusement relié à une prise de recharge électrique, laquelle est de préférence associée, via un organe d’adaptation, à la trappe à carburant déjà présente sur le véhicule thermique, comme cela sera décrit plus loin.
L'étape (f) d'élaboration de la troisième maquette numérique inclut ainsi avantageusement la réalisation, au moyen par exemple d'outils de conception assisté par ordinateur (CAO), d’au moins une maquette numérique de la structure de support (quatrième maquette numérique), ainsi qu'une maquette numérique du moteur électrique, et une maquette numérique du réducteur (si cette alternative est retenue, étant entendu que si au contraire la boîte de vitesses est réutilisée alors la deuxième maquette numérique précitée pourra être mise en œuvre). Il est parfaitement envisageable que la maquette du moteur électrique, et/ou celle du réducteur et/ou d’autres composants du groupe motopropulseur électrique soient simplement récupérées, par exemple dans une bibliothèque numérique, et/ou auprès des fournisseurs des matériels concernés. Comme évoqué précédemment, les maquettes numériques élémentaires de chacun des composants du module motopropulseur électrique sont assemblées entre elles au cours de l’étape (f) pour former une maquette numérique résultante correspondant à la troisième maquette numérique précitée, dont l'encombrement global tient compte de l'espace rendu disponible tel que déterminé à l'issue de l'étape (e) susvisée.
Avantageusement, les étapes précitées (a) à (f) sont réalisées une seule fois pour un modèle de véhicule donné, de façon centralisée.
À l'issue de l'étape (f), le procédé comprend avantageusement une étape de réalisation, à partir de la quatrième maquette numérique de la structure de support, de plans de fabrication, destinés à permettre la fabrication industrielle de la structure de support.
Le procédé selon l'invention comprend ensuite une étape (g) de production industrielle de structures de support conformes à ladite quatrième maquette numérique (et de préférence auxdits plans de fabrication si de tels plans ont été réalisés), à de multiples exemplaires identiques. Lesdites structures de support ainsi obtenues font chacune partie de l’un desdits kits produits au moyen du procédé de l’invention, qui sont utilisés pour la transformation standardisée, à une échelle industrielle, d'une multiplicité de véhicules routiers tous conformes au modèle prédéterminé de véhicule thermique objet des étapes (a) à (f) susvisées. En d’autres termes, lesdits kits de conversion incluent chacun l’une desdites structures de support, toutes identiques entre elles, obtenues à l’issue de l’étape (g) précitée.
Avantageusement, ladite étape (f) d’élaboration de ladite troisième maquette numérique inclut une sous-étape (f2) d’élaboration d’une cinquième maquette numérique d’un organe d'interface mécanique, appartenant audit module motopropulseur électrique, et accouplant lesdits moteur électrique et boîte de vitesses. En d’autres termes, l'organe d'interface mécanique permet de relier le moteur électrique à la boîte de vitesses d'origine. Ledit organe d'interface mécanique est avantageusement conçu, au moyen d'outils de conception par ordinateur (CAO), à partir au moins de la maquette numérique du moteur électrique et de ladite deuxième maquette numérique de la boîte de vitesses initialement installée dans le véhicule routier à motorisation thermique fourni à l’étape (a).
Ledit moteur électrique comprend un arbre de sortie tandis que ladite boîte de vitesses comprend un arbre primaire. Ledit organe d’interface mécanique inclut avantageusement d’une part une pièce de liaison structurelle pour attacher ensemble le moteur électrique et la boîte de vitesses, et d’autre part un coupleur cinématique pour relier ledit arbre de sortie audit arbre primaire afin que l’arbre primaire soit entrainé en rotation par l’arbre de sortie.
Plus précisément, la pièce de liaison structurelle assure une liaison mécanique ajustée entre la cloche d'embrayage de la boîte de vitesses et le bâti du moteur électrique, pour accoupler lesdits moteur électrique et boîte de vitesses au niveau d'un côté i) de l'arbre de sortie du moteur électrique et de l'autre côté ii) de la cloche d'embrayage de la boîte de vitesses. Ladite pièce de liaison structurelle se présente ainsi avantageusement sous la forme d'une pièce métallique en forme de couronne pourvue de moyens de fixation (orifices et/ou pions) qui viennent s'adapter sur des formes complémentaires portées respectivement d'une part par la cloche d'embrayage de la boîte de vitesses et d'autre part par le bâti du moteur électrique. L’arbre primaire de cette dernière est quant à lui destiné à être relié à l'arbre de sortie du moteur électrique par ledit coupleur cinématique, qui inclut par exemple un système d'engrenages.
Avantageusement la sous-étape (f2) d'élaboration de la cinquième maquette numérique de l'organe d'interface mécanique est suivie d'une étape d'élaboration de plans de fabrication dudit organe d'interface mécanique.
Le procédé comprend avantageusement une étape (h) de production industrielle d’organes d'interface mécanique conformes à ladite cinquième maquette numérique, à partir par exemple des plans de fabrication précités. Au cours de l’étape (h) en question chaque organe d'interface mécanique est par exemple fabriqué par usinage à partir de pièces métalliques primaires.
Comme pour la structure de support, chaque kit de conversion produit au moyen du procédé de l’invention inclut l’un desdits organes d’interface mécanique produits à l’étape (h) en de multiples exemplaires tous identiques entre eux.
Bien entendu chaque kit inclut avantageusement, outre ladite structure de support et éventuellement l’organe d’interface mécanique, d’autres composants, et par exemple les différents composants du module motopropulseur (dont le moteur électrique et éventuellement lesdits élément de batterie et chargeur précités).
Ainsi, grâce à la conception et production optimisées d'un kit qui permet de construire facilement et rapidement un module motopropulseur électrique spécifique adapté, le procédé selon l'invention autorise une standardisation du processus de transformation pour un modèle de véhicule donné, en ayant recours en particulier à une structure de support parfaitement adaptée qui tire parti des supports moteurs déjà présents sur le véhicule thermique, en prenant en compte la contrainte du volume disponible dans le compartiment moteur. Le procédé selon l’invention permet également avantageusement, dans un mode de réalisation préféré, de réutiliser la boîte de vitesses déjà présente sur le véhicule thermique. La réutilisation de la boîte de vitesses est facilitée par la dépose de cette dernière, puis son intégration au module motopropulseur électrique, par fixation à la structure de support, le module motopropulseur électrique étant ensuite lui-même destiné à être remonté dans le compartiment moteur au sein duquel il est fixé par coopération des points d'ancrage avec les supports moteurs. Lorsque la boîte de vitesses est réutilisée, le procédé inclut avantageusement une étude des rapports pour concevoir un coupleur cinématique adapté, ainsi qu’un examen de l’état de la denture de la boîte de vitesses, en particulier pour s’assurer qu’il n’est pas source de désagrément acoustique.
Selon un aspect particulier, lesdits moyens d’étanchéité élastiques se présentent sous la forme d’un joint d’étanchéité s’étendant sur l’ensemble de la périphérie de ladite deuxième surface de ladite platine. Un tel joint est peu couteux et simple à mettre en œuvre.
Selon un autre aspect particulier, ledit joint d’étanchéité est fabriqué en polymère, et plus précisément en Éthylène Propylène Diène-Monomère (« EPDM »).
Un tel matériau est peu couteux et permet d’assurer une étanchéité optimale de l’espace clos. La durée de vie d’un joint d’étanchéité fabriqué dans un tel matériau est en outre relativement élevée et adaptée à un tel usage.
Liste des Figures La divulgation, ainsi que les différents avantages qu’elle présente, seront plus facilement compris, à la lumière de la description qui va suivre d’un mode de réalisation illustratif et non limitatif de celle-ci, et des dessins annexés parmi lesquels : est une vue schématique partielle, vue de côté, d’un dispositif de tirage selon la divulgation ; est une vue de dessous d’une platine du dispositif de la ; est une vue en perspective et de dessous de la platine de la ; et est une vue en coupe et de côté de la platine de la .
Description détaillée Le principe général de l’invention repose sur la mise en œuvre d’au moins une zone d’appui sur la surface inférieure de la platine d’un dispositif de tirage de sorte à ce que les efforts (notamment de cisaillement) engendrés lors de l’utilisation du dispositif ne soient plus appliqués sur le joint d’étanchéité (ou tout autre moyen d’étanchéité mis en œuvre) mais sur la ou les zones d’appui. Ainsi, le joint d’étanchéité n’est plus sous contrainte lors de l’utilisation du dispositif de tirage. Le joint d’étanchéité est alors utilisé uniquement pour l’étanchéité et donc permettre la création d’une dépression entre la platine du dispositif de tirage et la surface de support (généralement le sol). De cette manière, la durée de vie du joint d’étanchéité est prolongée de manière importante.
De plus, du fait que le joint d’étanchéité n’est plus contraint par les efforts engendrés lors de l’utilisation du dispositif de tirage, une nouvelle solution de fixation du joint d’étanchéité peut être mise en œuvre. Cette solution consiste à ménager une rainure sur la surface inférieure de la platine et à fixer le joint d’étanchéité dans cette rainure, et tout cela sans nécessiter d’outil ou de produit chimique. De cette manière, l’installation et le remplacement du joint d’étanchéité sont facilités.
La illustre partiellement un dispositif 1 de tirage, ou de traction, destiné à redresser des tôles, par exemples pour le domaine de la carrosserie automobile. Un tel dispositif 1 de tirage est apte à porter au moins un outil de tirage coopérant avec un ou plusieurs éléments de tirage correspondant fixé sur la tôle à redresser.
Comme illustré, le dispositif 1 de tirage comprend une platine 10 adaptée pour être fixée de manière amovible sur une surface de support 3 (par exemple le sol de l’atelier). Le dispositif 1 de tirage comprend en outre une colonne de tirage 2 configurée pour porter le ou les outils de tirage. La colonne de tirage 2 est solidaire d’une première surface 11, dite surface supérieure, de la platine 10. Dans l’exemple illustré, la colonne de tirage 2 est solidarisée à la platine 10 via un élément de support 21 présentant une forme sensiblement en L, mais d’autres solutions sont envisageables. La solidarisation de la colonne de tirage 2 et de la platine 10 sur l’élément de support 21 peut par exemple être effectuée par vissage ou tout autre solution permettant d’obtenir une fixation fiable des éléments entre eux.
Le dispositif 1 de tirage peut être portatif, ou mobile, de sorte à pouvoir être déplacé dans un atelier, par exemple. Dans tous les cas, la platine 10 peut être fixée sur la surface de support 3 par succion, c’est-à-dire par la création d’une dépression, ou autrement dit d’un vide, entre la platine 10 et la surface de support 3.
En ce sens, et comme illustré sur la , la platine 10 comprend des moyens d’étanchéité élastiques 4 s’étendant sur la périphérie d’une deuxième surface 12, dite surface inférieure, de la platine 10. Dans cet exemple, les moyens d’étanchéité élastiques 4 se présentent sous la forme d’un joint d’étanchéité. Ce joint d’étanchéité 4 est configuré, lors de l’utilisation du dispositif 1 de tirage, pour être disposé entre la platine 10 et la surface de support 3 pour former un espace clos 5 étanche.
Des moyens de génération de vide (non illustrés) sont reliés en communication fluidique avec l'espace clos 5 au niveau d’un orifice 13 ménagé dans la platine 10. Ces moyens de génération de vide, se présentant par exemple sous la forme d’une pompe à air, peuvent être commandés de sorte à générer une dépression dans l’espace clos 5. Ainsi, la commande des moyens de génération de vide permet à l’utilisateur de fixer la platine 10 à la surface de support 3 lors de l’utilisation du dispositif 1 de tirage et de libérer la platine 10 de la surface de support 3 lorsque le dispositif 1 de tirage doit être déplacé, par exemple.