INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De façon générale, on notera que l’invention peut s’appliquer pour un système en mode moteur (propulsion) ou générateur, en simple canal ou en multicanaux, et aussi bien pour des machines triphasées que multi-phasées (avec un nombre de phases > 3), pour des machines à aimants (PMG) ou des machines à rotor bobiné, avec le convertisseur électronique séparé de la machine et connecté par un câblage intermédiaire, ou au contraire intégrée ou collé à celle-ci avec des liaisons électriques très courtes.
L’invention peut s’appliquer à tout système d’hybridation électrique monté dans un autre porteur qu’un avion, hélicoptère, VTOL, etc…, comme à un système de propulsion électrique associant plusieurs équipements.
Système de distribution électrique pour aéronef et procédé associé La présente invention concerne un système de distribution électrique configuré pour alimenter une pluralité de charges électriques de propulsion pour un aéronef à partir d’une pluralité de sources électriques. La présente invention vise en particulier un système de distribution électrique permettant d’assurer la propulsion de l’aéronef en cas de défaut d’une des sources électriques.
A titre d’exemple, l’opérateur pourra découper une certaine longueur de la couche de fibres minérales supérieure 10a du premier matelas coupe-feu 1 et une même longueur de la couche de fibres minérales inférieure 110b du second matelas coupe-feu 101, de manière à permettre le raccordement par emboîtement des couches de fibres minérales 10a, 10b, 110a et 110b des deux matelas coupe-feu 1 et 101.
Procédé de pose d’un panneau polymérique sur une paroi, pour la réalisation d’un revêtement mural La présente invention se rapporte au domaine des panneaux de revêtement mural et de leur procédé de pose.
Art antérieur Il est connu de l’état de la technique de coller des panneaux polymériques, tels que des panneaux réalisés à partir de PVC, PET ou PETg, sur une paroi de tout type, par exemple plaque de plâtre ou de fibrociment, briques, ciments, du carrelage, du bois, etc. pour la réalisation d’un revêtement mural.
Ces panneaux sont généralement posés côte à côte, et l’une des techniques principalement mises en œuvre consiste à utiliser une colle acrylique, et de coller la surface entière du panneau contre la paroi. Les autres types de colle, par exemple les colles à base polyuréthane ou néoprène ne sont pas préconisées du fait des COV qu’elles peuvent générer ou bien du fait qu’elles peuvent nécessiter un encollage à la fois du panneau et de la paroi, ce qui rallonge le temps de pose.
En pratique, la colle acrylique est appliquée par l’intermédiaire d’une spatule crantée puis, après avoir attendu un temps de gommage préconisé, c’est-à-dire un temps de séchage de la colle, le panneau est positionné sur la colle, et plaqué contre la paroi à revêtir.
L’inconvénient de cette solution, outre le temps de gommage nécessaire, réside en ce que, en fonction de la température de pose, de la température d’usage, et des variations de températures auxquelles est exposé le panneau, il s’ensuit des problèmes de stabilité dimensionnelle et de dilatation thermique du panneau, ce qui peut nuire à l’esthétique générale du revêtement voire entrainer un décollement partiel du panneau.
Pour remédier à ce problème, il est connu d’effectuer la pose des panneaux dans une pièce présentant une température ambiante d’environ 20°C et de prévoir un jeu entre deux panneaux adjacents, notamment de l’ordre de 2 mm, ce qui nuit à l’esthétique générale. Ce jeu est éventuellement augmenté d’un millimètre par mètre linéaire de panneau posé pour chaque 5°C prévus de variation de température de la pièce.
Par ailleurs, pour améliorer l’esthétique générale et / ou garantir une étanchéité, il est également connu de réaliser, en plus du jeu, une jointure entre deux panneaux adjacents, par exemple par un cordon de silicone, ou un cordon de PVC soudé à chaud ou de poser un profilé de finition pour masquer le jeu.
Ce phénomène de dilatation est exacerbé lorsque le panneau à poser présente une grande dimension, par exemple supérieure à 2 mètres voire supérieure à 3 mètres.
Dans une telle situation, il est préconisé de découper le panneau en plusieurs panneaux de plus petites dimensions pour maximiser le nombre de jointure et/ou le nombre de jeux entre les panneaux pour absorber les dilatations thermiques.
L’un des buts de l’invention est de pallier les inconvénients de l’art antérieur, en proposant un procédé de pose d’un panneau polymérique sur une paroi pour la réalisation d’un revêtement mural, qui permet de diminuer, voire d’éviter les problèmes liés à la dilatation thermique.
Un autre objectif est de fournir un tel procédé qui soit simple avec un temps de pose court.
Un autre objectif est de fournir un tel procédé dont la mise en œuvre ne génère pas ou peu de COV.
À cet effet, il a été mis au point un procédé de pose d’un panneau polymérique sur une paroi, remarquable en ce qu’il consiste à coller une surface entière du panneau sur la paroi avec une couche de colle à base de polymères modifiés silanes.
La nature de la paroi verticale importe peu, mais selon le Demandeur c’est plutôt la relation entre la colle et le panneau qui permet de résoudre le problème posé.
Toutefois, les servomoteurs actuels deviennent de plus en plus lourds et les tabliers avant s’étendent davantage sensiblement suivant la direction verticale au véhicule automobile. La solution de montage proposée par le document nécessite alors, préalablement à une fixation finale par vissage, un pré-maintien robuste des servomoteurs actuels sur des tabliers avant ayant un faible angle d’inclinaison par rapport à la verticale.
La présente invention a pour objectif de pallier au moins un des inconvénients de l’état de la technique susmentionné. Plus particulièrement, l’invention a pour objectif de proposer une solution simple et économique permettant d’assurer efficacement un pré-maintien robuste du servomoteur d’assistance au freinage sur le tablier avant du véhicule automobile, préalablement à sa fixation finale.
À cet effet, l’invention a pour objet un dispositif de commande de freinage pour véhicule automobile, comprenant : - une face de montage sur un tablier avant dans un compartiment moteur du véhicule automobile, remarquable en ce que le dispositif de commande de freinage comprend, en outre : - un moyen de pré-maintien adjacent à une partie supérieure de la face de montage et configuré pour s’engager avec un moyen correspondant sur le tablier avant lors d’un positionnement du dispositif de commande de freinage sur ledit tablier avant préalablement à une fixation finale dudit dispositif de commande de freinage.
Selon un mode de réalisation, le moyen de pré-maintien est configuré pour s’engager mécaniquement avec le moyen correspondant.
Selon un mode de réalisation, l’engagement mécanique entre le moyen de pré-maintien et le moyen correspondant est du type crochet.
Selon un mode de réalisation, le moyen de pré-maintien est un doigt comprenant une forme en crochet configurée pour s’engager avec le moyen correspondant sous la forme d’un orifice dans le tablier avant.
Selon un mode de réalisation, le doigt est déformable élastiquement de manière à permettre un engagement de la forme en crochet avec l’orifice lors du positionnement du dispositif de commande de freinage sur ledit tablier avant par translation suivant une direction longitudinale dudit dispositif de commande de freinage.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de commande de freinage comprenant des goujons de fixation destinés à traverser le tablier avant suivant la direction longitudinale dudit dispositif de commande de freinage.
Selon un mode de réalisation, le doigt est réalisé en matériau plastique.
Selon un mode de réalisation, la face de montage est pourvue d’un adhésif double face configuré pour adhérer au tablier avant, de manière à assister le maintien dudit dispositif de commande de freinage.
L’invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant un tablier avant et un dispositif de commande de freinage monté sur ledit tablier avant, remarquable en ce que ledit dispositif de commande de freinage est selon l’invention, préférentiellement dans lequel le tablier avant s’étend, le long de la face de montage du dispositif de commande de freinage suivant une direction verticale au véhicule automobile, ou inclinée d’au plus 10° par rapport à ladite direction verticale.
L’invention concerne également un procédé de montage d’un dispositif de commande de freinage sur un tablier avant d’un véhicule automobile, comprenant une étape de positionnement suivie d’une étape de fixation dudit dispositif de commande de freinage sur ledit tablier avant, remarquable en ce que le montage du dispositif de commande de freinage sur le tablier avant est selon l’invention, et en ce que l’étape de positionnement comprend un engagement du moyen de pré-maintien avec le moyen correspondant sur le tablier avant.
Les mesures de l’invention sont avantageuses en ce que l’engagement mécanique du moyen de pré-maintien avec le tablier avant permet de garantir un maintien robuste en position du dispositif de commande de freinage, et permet, en outre, avec l’adhésif double face de la face de montage, d’assurer un pré-maintien solide et fiable dudit dispositif sur le tablier avant, de manière à éviter tout risque de désalignement par rapport à une position finale de fixation.
représente une vue en perspective d’un dispositif de commande de freinage positionné sur un tablier avant de véhicule automobile, ledit dispositif étant selon l’invention ;
représente une vue en perspective du dispositif de commande de freinage de la .
Description détaillée La représente une vue en perspective d’un dispositif 2 de commande de freinage, également désigné par servomoteur 2, positionné sur un tablier avant 4 de véhicule automobile 6.
L’utilisation directe du témoin pour le contrôle du niveau de décélération courant du système de freinage moteur d’un véhicule, c’est-à-dire pour faire passer ce système d’un niveau de décélération courant à un niveau de décélération supérieur au niveau de décélération courant si le glissé est réalisé selon la première direction, ou à un niveau de décélération inférieur au niveau de décélération courant si le glissé est réalisé selon la deuxième direction, permet d’améliorer le changement du niveau de décélération courant du système de freinage moteur en fournissant un accès direct au contrôle via l’utilisation du contenu déterminé de l’IHM affichée sur l’écran tactile.
Selon une variante, l’un des niveaux de décélération correspond à une désactivation du système du système de gestion de freinage moteur.
Cette variante est avantageuse car elle permet d’activer et de désactiver le système de gestion de freinage moteur à partir d’une action sur un même témoin améliorant ainsi l’ergonomie de l’IHM affichée sur l’écran tactile.
Selon une variante, le glissé réalisé selon la première direction correspond à un glissé vers le haut de l’écran tactile à partir du témoin et le glissé réalisé selon la deuxième direction correspond à un glissé vers le bas de l’écran tactile à partir du témoin.
Cette variante permet à un utilisateur de comprendre facilement comment augmenter/diminuer un niveau de décélération du système de gestion de freinage moteur à plusieurs niveaux de décélération.
Selon une variante, le contenu déterminé de l’IHM comprend en outre un ensemble d’informations représentatives du véhicule.
Selon une variante, la deuxième représentation graphique est affichée en remplacement de l’affichage du témoin selon la première représentation graphique.
Cette variante permet de minimiser la surface requise sur l’écran tactile pour l’affichage des première et deuxième représentations du témoin.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système de gestion de freinage moteur à plusieurs niveaux de décélération d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un système d’affichage d’un système de gestion de freinage moteur à plusieurs niveaux de décélération d’un véhicule comprenant un dispositif selon le deuxième aspect de la présente invention et un écran d’affichage tactile relié en communication au dispositif selon le deuxième aspect de la présente invention.
Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif selon le deuxième aspect de la présente invention ou un système selon le troisième aspect de la présente invention.
Par exemple, lorsque le niveau de décélération courant du système de gestion de freinage moteur est égal à 2, le symbole (première représentation graphique du témoin 211) est formé par trois triangles inversés dont 2 sont affichés en trait plein et un autre en trait pointillé.
Dans une deuxième opération, des données sont reçues. Ces données sont représentatives d’un appui/glissé tactile d’un utilisateur sur le témoin 211 selon une première ou une deuxième direction c’est-à-dire un appui tactile de l’utilisateur sur le témoin 211 combiné avec un glissé sur l’écran tactile 13 à partir du témoin 211 selon la première ou la deuxième direction.
Un appui/glisse tactile sur le témoin 211 envoie une information au calculateur IVI pour que ce dernier mette en œuvre une fonction associée à la commande correspondant à l’appui/glissé tactile.
Les données représentatives de l’appui/glissé tactile sont par exemple reçues via un ou plusieurs bus de données reliant l’interface tactile de l’écran 13 (ou un calculateur contrôlant une telle interface tactile le cas échéant) et le calculateur IVI.
Dans une troisième opération, le calculateur IVI transmet une requête à destination du calculateur contrôlant le système de gestion de freinage d’un moteur à plusieurs niveaux de décélération du véhicule 10. La transmission de la requête est déclenchée automatique par la réception des données représentatives de l’appui/glissé tactile sur le témoin 211. La requête est par exemple générée automatiquement par le calculateur IVI à réception des données représentatives de l’appui/glissé tactile puis transmise automatiquement via un ou plusieurs bus de données reliant le calculateur IVI au calculateur contrôlant le système de gestion de freinage moteur à plusieurs niveaux de décélération du véhicule 10.
La requête comprend avantageusement des données de contrôle ou de commande pour requérir le passage du système de gestion de freinage moteur du niveau de décélération courant dans lequel ce système était lors de l’appui/glissé sur le témoin 211, à un niveau de décélération supérieur au niveau de décélération courant si le glissé est réalisé selon la première direction ou à un niveau de décélération inférieur au niveau de décélération courant si le glissé est réalisé selon la deuxième direction.
Selon une variante, le glissé réalisé selon la première direction correspond à un glissé vers le haut de l’écran tactile 13 à partir du témoin 211 et le glissé réalisé selon la deuxième direction correspond à un glissé vers le bas de l’écran tactile à partir du témoin 211.
Dans une quatrième opération, un calculateur recevant la requête transmise par le calculateur IVI contrôle le système de gestion de freinage moteur du véhicule 10 pour commander le changement de niveau de décélération courant.
Selon un mode de réalisation particulier, un acquittement de réception de la requête est transmis par le calculateur du système de gestion de freinage moteur concerné au calculateur IVI à réception de la requête.
Selon un autre mode de réalisation, le calculateur contrôlant le système de gestion de freinage moteur du véhicule 10 transmet des données de confirmation du changement du niveau de décélération courant à destination du calculateur IVI lorsque le niveau de décélération courant dudit système a effectivement changé.
Dans une cinquième opération, le calculateur IVI contrôle d’affichage du témoin 211 pour que ce dernier s’affiche dans le contenu déterminé de l’IHM selon une deuxième représentation graphique représentative du niveau de décélération supérieur si le glissé est réalisé selon la première direction, ou du niveau de décélération inférieur si le glissé est réalisé selon la deuxième direction.
Selon une variante, l’affichage du témoin de niveau de décélération courant 211 selon la deuxième représentation graphique remplace l’affichage du témoin selon la première représentation graphique.
Selon cette variante, la localisation d’affichage dans le contenu de l’IHM sur l’écran 13 est la même quelle que soit la représentation graphique (première ou deuxième) du témoin 211. Cette variante est avantageuse car elle minimise l’emplacement de l’IHM requit pour l’affichage des première et deuxième représentations du témoin 211 sur l’écran tactile 13.
Selon un autre exemple, le témoin est affiché à un emplacement différent selon qu’il est affiché selon la première représentation graphique ou la deuxième représentation graphique (par exemple côte à côte).
Un tel processus permet à l’utilisateur de contrôler en un seul appui/glissé tactile le niveau de décélération d’un système de gestion de freinage moteur à plusieurs niveaux de décélération du véhicule 10 en utilisant à cet effet le témoin 211t. L’accès à la commande est direct depuis un contenu ou une page d’accueil ou par défaut de l’IHM du véhicule 10.
Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre comprenant un habitacle, par exemple une automobile, un camion, un car, une moto.
Le véhicule 10 embarque avantageusement un système d’affichage comprenant un écran 13 à interface tactile et un calculateur configuré pour contrôler l’affichage de contenu(s) d’une IHM graphique sur l’écran tactile 13. Le calculateur correspond par exemple au calculateur du système d’infodivertissement, dit calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule 10.
Un tel système d’affichage comprenant l’écran tactile 13 est par exemple prévu ou configuré pour réduire le nombre d’écrans présents dans le véhicule 10, permettant par exemple de supprimer le ou les écrans d’affichage appelés combiné ou tableau de bord et généralement arrangés dans une zone 14 derrière le volant 12 dans la planche de bord 11.
L’un de ces systèmes embarqués est un système de gestion de freinage moteur à plusieurs niveaux de décélération du véhicule 10.
Par la suite, par exemple, on considèrera 4 niveaux de décélération 0,1, 2 et 3. Le niveau de décélération 1 correspond à un niveau de décélération le plus faible (le moins confortable pour les passagers) tandis que le niveau de décélération 3 correspond au niveau de décélération le plus fort (le plus confortable pour les passagers).
Selon une variante, l’un des niveaux de décélération, par exemple le niveau 0, correspond à une désactivation du système de freinage moteur.
La présente invention n’est pas limitée à un nombre de niveaux de décélération, ni au fait que l’un de ces niveaux de décélération corresponde à la désactivation du système de freinage moteur.
Un processus de contrôle d’un système de gestion de freinage moteur à plusieurs niveaux de décélération du véhicule 10, est avantageusement mis en œuvre par le véhicule 10, par exemple par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs du véhicule 10, par exemple par le calculateur IVI.
Selon une variante, le processus est mis en œuvre pendant une phase de roulage du véhicule 10.
Dans une première opération, l’affichage d’un témoin est contrôlé de telle manière que le témoin soit affiché sur l’écran tactile 13 selon une première représentation graphique représentative d’un niveau de décélération courant du système de gestion de freinage moteur. Le témoin 211 est affiché dans un contenu déterminé d’une interface homme-machine, dite IHM, lequel contenu est affiché sur l’écran tactile 13.
Selon une variante, la première représentation graphique du témoin 211 correspond avantageusement à des symboles normalisés selon la norme ISO-2575, ISO-7000 ou ISO-6727, chaque symbole correspondant à un niveau de décélération 1 à 3.
Selon une variante, le contenu affiché comprend par exemple un ensemble d’informations représentatives du véhicule 10 et utiles au conducteur pour assurer le contrôle et la supervision du véhicule 10.
La illustre un premier exemple de témoin 211 affiché dans une première zone déterminée 21 de l’écran tactile 13. La première zone déterminée 21 et/ou une deuxième zone déterminée 22 de l’écran tactile est en outre assignée ou dédiée pour l’affichage de contenus de l’IHM contrôlée par le calculateur IVI par exemple pour fournir ou afficher à destination du conducteur les informations nécessaires au contrôle du véhicule 10, par exemple la vitesse instantanée.
le ou les modules de puissance connectés à la première borne de sortie forment le premier groupe de modules de puissance,
et le ou les modules de puissance connectés à la deuxième borne de sortie forment le deuxième groupe de modules de puissance. Le système de station de recharge comprend : une première station de recharge comportant la première prise, le premier conducteur et le premier groupe de modules de puissance, et une deuxième station de recharge distincte de la première station de recharge comportant la deuxième prise, le deuxième conducteur et le deuxième groupe de modules de puissance.
L’invention sera mieux comprise et d’autres avantages de celle-ci apparaitront plus clairement à la lumière de la description qui va suivre d’un mode de réalisation d’une méthode de diagnostic d’un système de station de recharge pour véhicule électrique et d’un système de station de recharge pour véhicule électrique, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en référence aux dessins annexés dans lesquels :
La est un schéma de fonctionnement d’un système de station de recharge pour véhicule électrique conforme à l’invention.
La est une vue à plus grande échelle du détail II de la .
La est une vue à plus grande échelle du détail III de la .
Un système de station de recharge 10 est schématiquement représenté aux figures 1 à 3.
Le système de station de recharge 10 comprend un bornier d’entrée 12, raccordé à un réseau électrique alternatif alimentant le système de station de recharge. Ici le réseau électrique alternatif est triphasé, donc le bornier d’entrée 12 présente trois phases. Le bornier d’entrée 12 comporte un disjoncteur triphasé 14, en mesure de couper les trois phases et protégeant ces trois phases d’éventuels défauts électriques.
Le système de station de recharge 10 comprend un commutateur de puissance d’entrée 16, permettant de déconnecter le système de station de recharge 10 du réseau électrique en déconnectant chacune des phases.
Le système de station de recharge 10 comprend six modules de puissance 18 ainsi qu’un système de distribution 20, qui est par exemple un jeu de barres conductrice ou un ensemble de câbles électriques, et qui relie chacun des modules le puissance 18 entre eux et au commutateur de puissance d’entrée 16. Ainsi, les modules de puissance 18 sont tous raccordés au réseau électrique, et donc tous alimentés en courant alternatif, par l’intermédiaire du système de distribution 20 et du commutateur de puissance d’entrée 16. De préférence, par mesure de sécurité, chaque module de puissance 18 est raccordé à une prise de terre.
Le système de station de recharge 10 comprend une unité de distribution de puissance 22, à laquelle les modules de puissance 18 sont raccordés.
Chaque module de puissance 18 est apte à transformer le courant alternatif provenant du réseau électrique en un courant continu délivré à l’unité de distribution de puissance 22. En d’autres termes, chaque module de puissance 18 peut fonctionner comme un convertisseur alternatif/continu, c’est-à-dire comme un redresseur.