INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La surface de guidage 164 est positionnée relativement à la surface de blocage 162 de sorte que l’un de la surface de guidage 164 et de la surface de blocage 162 soit interposé entre l’axe X et l’autre de la surface de guidage 164 et de la surface de blocage 162. Ainsi, dans le premier mode de réalisation décrit ici, la surface de guidage 164 est interposée entre l’axe X et la surface de blocage 162 ; la surface de blocage 162 est alors orientée radialement vers l’intérieur, la surface de guidage 164 étant orientée radialement vers l’extérieur.
Ici, la surface de guidage 164 est annulaire et sensiblement coaxiale à la surface de blocage 162. Elle est donc positionnée relativement à la surface de blocage 162 de sorte que l’un de la surface de guidage 164 et de la surface de blocage 162 entoure l’autre de la surface de guidage 164 et de la surface de blocage 162. En particulier, dans le premier mode de réalisation décrit ici, la surface de blocage 162 entoure la surface de guidage 164.
La surface de guidage 164 est mobile en translation relativement à la surface de blocage 162 parallèlement à la surface de blocage 162. Elle est en particulier mobile en translation relativement à la surface de blocage 162 suivant la direction de translation primaire. A cet effet, la pièce de guidage 163 est, dans l’exemple de mise en œuvre décrit ici, mobile relativement au bâti 72 indépendamment de la surface de blocage 162.
La surface de guidage 164 est à une distance sensiblement fixe de la surface de blocage 162, c’est-à-dire qu’elle ne peut ni s’éloigner ni se rapprocher de la surface de blocage 162. En d’autres termes, la surface de guidage 164 est sensiblement fixe en translation relativement à la surface de blocage 162 suivant une direction normale à la surface de blocage 162.
La surface de guidage 164 est également mobile en translation relativement à l’organe de blocage 166 suivant une direction de translation secondaire entre une première configuration, représentée sur la , et une deuxième configuration, représentée sur la . A cet effet, l’un de la pièce de guidage 163 et de l’organe de blocage 166 est constitué par une pièce mobile 168 mobile en translation relativement au bâti 72 suivant ladite direction de translation secondaire, l’autre de la pièce de guidage 163 et de l’organe de blocage 166 étant sensiblement fixe relativement au bâti 72 suivant ladite direction de translation secondaire. Dans l’exemple de mise en œuvre décrit ici, c’est la pièce de guidage 163 qui est constituée par ladite pièce mobile 168.
La direction de translation secondaire est parallèle à la surface de blocage 162. Elle est en particulier parallèle à la direction de translation primaire. La direction de translation secondaire est donc ici sensiblement parallèle à l’axe X.
La surface de guidage 164 est composée d’une multitude de portions de surface 170 juxtaposées les unes aux autres suivant la direction de translation secondaire. Chaque portion de surface 170 est typiquement constituée par une portion élémentaire de la surface de guidage 164 qui s’étend sur toute la largeur de la surface de guidage 164 perpendiculairement à la direction de translation secondaire et qui est de très petite dimension parallèlement à ladite direction de translation secondaire. Dans un cas extrême, chaque portion de surface 170 est constituée par une ligne parcourant la surface de guidage 164 perpendiculairement à la direction de translation secondaire.
Le véhicule automobile hybride 1 comporte enfin un système de navigation 10 qui est connecté au calculateur 30.
Ce système comporte, d’une part, des moyens pour géolocaliser le véhicule automobile (par exemple grâce à des signaux GPS ou GMS - selon l’acronyme anglo-saxon de « Global System for Mobile communication »), et, d’autre part, une unité de commande permettant de recevoir des données définissant un profil P11 de portion de route R12 et de les transmettre au calculateur 30. Cette unité de commande peut recevoir ces données de l’extérieur, ou peut les générer à partir de la position du véhicule et d’une cartographie enregistrée dans son unité de commande.
Une portion de route R12 peut être définie comme une partie du trajet que le véhicule s’apprête à emprunter, qui commence par exemple au niveau où se trouve le véhicule et qui s’étend sur une longueur prédéterminée. Par exemple, une portion de route R12 peut s’étendre sur une longueur de 10 km. Cette longueur pourrait être fixée entre 1km et 100 km par exemple.
En variante, une portion de route R12 peut avoir une longueur variable et être définie en fonction d’autres éléments, comme la continuité de son profil.
Une portion de route R12 est caractérisée par un « profil ». Le profil P11 de la portion de route R12 peut notamment être défini par une combinaison de caractéristiques parmi :
- la longueur de la portion de route,
- le nombre de voies de circulation,
- le type de route (autoroute, départementale, …),
- la vitesse maximale autorisée sur chaque voie de circulation,
- la pente de la route,
- le rayon de courbure des virages,
- la vitesse moyenne statistique en fonction du jour de la semaine et de la tranche horaire,
- la signalétique (panneaux stop, céder le passage, feu de signalisation, etc.),
- la position des péages, passages à niveau ou ralentisseurs.
Cette liste de caractéristiques est non exhaustive.
On peut en outre prévoir que d’autres informations « temps réel » puissent être communiquées au système de navigation 10, comme la présence d’obstacles ou la présence d’embouteillages par exemple, ces données formant alors d’autres caractéristiques de la portion de route.
Une solution pour alléger cette charge aube-disque pourrait être d’utiliser des attaches aube-disque en forme de pieds de sapin (c'est-à-dire à plusieurs étages de portées). Or l’état actuel de la technique sur les aubes en CMC ne permet pas la fabrication d’attaches aube-disque en pied de sapin. Les connaissances actuelles limitent l’attache à la forme plus simple dite « en queue d’aronde ». Il n’est donc pas possible d’augmenter la capacité de l’attache aube-disque en rajoutant un étage de portée.
Pour réaliser une turbine BP à aubes en CMC et plateformes indépendantes, il est donc nécessaire de respecter la limite à l’effort centrifuge admissible d’une attache aube-disque, cette limite étant déterminée en fonction du rayon d’implantation, du nombre d’aubes et de la corde en pied de l’aube.
Il existe donc un réel besoin d’une technologie permettant de limiter le chargement mécanique de l’attache aube-disque pour des aubes en CMC à plateformes indépendantes (par opposition aux plateformes intégrées).
Pour répondre aux problèmes évoqués ci-dessus de reprise des efforts centrifuges de la plateforme par l’attache aube-disque, le demandeur propose une plateforme équipée d’un crochet aval ancré au sommet d’une dent du disque et d’un crochet amont maintenu axialement par un flasque.
Selon un premier aspect, l’invention concerne un ensemble de rotor de turbine de turbomachine d’axe X comportant : un disque de rotor centré sur l’axe X et présentant des alvéoles qui débouchent à la périphérie externe du disque, deux alvéoles circonférentiellement adjacentes délimitant une dent du disque, et des aubes mobiles comprenant chacune un pied monté dans une des alvéoles du disque et une pale qui prolonge le pied, une pluralité de plateformes de maintien des aubes mobiles dans les alvéoles du disque, chaque plateforme étant montée circonférentiellement entre deux aubes mobiles circonférentiellement adjacentes, et un flasque de maintien des aubes mobiles dans les alvéoles.
Cet ensemble de rotor est caractérisé par le fait que chaque plateforme comporte : une paroi de veine configurée pour délimiter une veine d’écoulement des gaz de la turbomachine, un crochet aval en forme de L avec la portion verticale du L s’étendant radialement depuis la paroi de veine et la portion horizontale du L logée dans un crochet de maintien correspondant positionné au sommet d’une dent du disque ; et un crochet amont s’étendant sensiblement radialement depuis une zone amont de la paroi de veine et maintenu axialement entre le flasque et le disque.
Les plateformes de cet ensemble de rotor sont conçues pour permettre une reprise des efforts centrifuges des plateformes sur le disque (contrairement à l’état de la technique où les efforts centrifuges sont repris par l’attache aube-disque), ce qui permet de limiter le chargement mécanique de l’attache aube-disque.
Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, l’ensemble de rotor selon un aspect de l’invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : le crochet amont de chaque plateforme s’étend au moins partiellement le long d’une face amont du disque, entre ladite face amont du disque et le flasque. le crochet amont de chaque plateforme est en forme de L inversé avec une portion verticale du L inversé s’étendant sensiblement radialement depuis la paroi de veine et une portion horizontale du L inversé s’étendant sensiblement perpendiculairement depuis la portion verticale du L inversé et logée dans une rainure du flasque. le crochet amont de chaque plateforme est en forme de L avec une portion verticale du L s’étendant sensiblement radialement depuis la paroi de veine et une portion horizontale du L s’étendant sensiblement perpendiculairement depuis la portion verticale du L et logée dans une nervure de la face amont du disque. le crochet amont de chaque plateforme est en forme de L avec une portion verticale du L s’étendant sensiblement radialement depuis la paroi de veine et une portion horizontale du L s’étendant sensiblement perpendiculairement depuis la portion verticale du L et logée dans une patte de maintien au sommet de la dent du disque. le crochet aval de chaque plateforme s’étend depuis une zone aval de la paroi de veine, radialement au droit du crochet de maintien de la dent du disque. le crochet aval de chaque plateforme s’étend depuis une zone centrale de la paroi de veine, radialement au droit du crochet de maintien de la dent du disque. il comporte un anneau de retenue axiale d’aubes positionné à l’aval du disque. la plateforme comporte une paroi radiale s’étendant à l’aval, depuis la paroi de veine jusqu’au sommet d’une dent du disque. chaque plateforme comporte un bord d’extrémité circonférentielle de forme complémentaire de la forme d’une pale de l’aube mobile, un jonc d’étanchéité étant logé dans un évidement de chaque bord d’extrémité circonférentielle. il comporte un jonc d’arrêt logé dans une gorge du disque de rotor, à une extrémité radialement interne du flasque, le jonc d’arrêt étant configuré pour solidariser le flasque au disque après montage dudit flasque sur le disque.
Un deuxième aspect de l’invention concerne une turbomachine, caractérisée en ce qu’elle comporte un ensemble de rotor selon le premier aspect.
Un troisième aspect de l’invention concerne un procédé de montage d’aubes mobiles dans des alvéoles d’un disque de rotor, caractérisé en ce qu’il comporte les étapes suivantes : choix d’une première et d’une deuxième plateformes de maintien des aubes mobiles, installation d’un jonc d’étanchéité dans un évidement d’un bord d’extrémité circonférentielle d’une paroi de veine de chacune des première et deuxième plateformes, assemblage de la première et de la deuxième plateformes circonférentiellement de part et d’autre d’une aube mobile, assemblage de plateformes successives, les unes à la suite des autres, circonférentiellement de part et d’autre d’aubes mobiles de sorte à former une couronne d’aubes mobiles, assemblage de la couronne d’aubes mobiles dans le disque par translation des pieds d’aubes dans des alvéoles du disque depuis une face amont du disque, positionnement d’un jonc d’arrêt dans une gorge du disque, et positionnement du flasque dans la gorge du disque, le long de la face amont du disque.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES D’autres avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront à la lecture de la description qui suit, illustrée par les figures dans lesquelles : La , déjà décrite, représente une vue schématique en coupe longitudinale d’une partie d’une turbine BP avec plusieurs roues à aube selon l’état de la technique ; La représente schématiquement une vue partielle en coupe d’un disque et d’une aube mobile d’un ensemble de rotor de turbine BP selon un mode de réalisation de l’invention, la coupe étant selon la ligne de coupe AA’ de la ; La représente schématiquement une vue partielle en coupe d’un disque et d’une aube mobile d’un ensemble de rotor de turbine BP selon le même mode de réalisation que la , avec une coupe selon la ligne de coupe BB’ de la ; La représente schématiquement une vue en perspective partielle d’un disque et d’une roue d’aubes d’un ensemble de rotor de turbine BP selon un mode de réalisation de l’invention ; Les figures 4A, 4B, 4C et 4D représentent schématiquement des vues en perspective partielle d’un disque et d’une aube mobile d’un ensemble de rotor de turbine BP selon des modes de réalisation différentes des figures 2A et 2B ; Les figures 5A et 5B représentent schématiquement une vue en perspective et une vue en coupe d’un jonc d’étanchéité logé dans chaque plateforme de l’ensemble de rotor de turbine BP ; et La représente schématiquement différentes vues en perspectives d’un disque et d’une roue d’aubes d’un ensemble de rotor de turbine BP au cours du procédé de montage de la roue d’aubes dans le disque.
DESCRIPTION DETAILLEE Un exemple de réalisation d’un ensemble de rotor de turbine BP est décrit en détail ci-après, en référence aux dessins annexés. Cet exemple illustre les caractéristiques et avantages de l'invention. Il est toutefois rappelé que l'invention ne se limite pas à cet exemple.
Un exemple d’une partie d’un ensemble de rotor de turbine BP est représenté sur les figures 2A et 2B ainsi que sur la . En particulier, la représente l’ensemble de rotor de turbine BP selon une vue en coupe suivant la ligne de coupe AA’ (montrée sur la ) passant par le sommet d’une dent 111 du disque 110. La représente ce même ensemble de rotor de turbine BP selon une vue en coupe suivant la ligne de coupe BB’ (montrée en ) passant par l’alvéole 112 du disque 110. La représente une vue en perspective d’une portion de disque 110 dans laquelle sont montées deux pales 120.
État de la technique antérieure On sait que certains véhicules automobiles modernes sont équipés de systèmes d’aide à la conduite qui fournissent une fonctionnalité d’assistance à la descente, aussi connue sous l’acronyme HADC, de l’anglais Hill Assist Descent Control . Pour commander une telle fonctionnalité, c’est-à-dire à minima pour l’activer ou la désactiver, certains constructeurs ont choisi d’agencer un bouton à proximité du poste de conduite. En outre, on utilise généralement un témoin affiché sur le combiné d’instruments pour, à minima, indiquer au conducteur un état de fonctionnement actif de la fonctionnalité. De fait, ces moyens augmentent inévitablement le coup et la complexité des véhicules, qui, par ailleurs, sont pour la plupart munis d’écrans, souvent tactiles. En outre, un conducteur peut parfaitement ignorer la présence d’un bouton de commande agencé dans le cockpit, au risque alors de ne pas pouvoir bénéficier des avantages que procure la fonctionnalité d’assistance à la descente. En ce sens, la manière actuelle d’interagir avec une telle fonctionnalité manque encore d’ergonomie.
L’invention cherche à remédier à cet inconvénient. Elle a en particulier pour but de procurer une alternative plus ergonomique pour pouvoir commander une fonctionnalité d’assistance à la descente fournie par un système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile. En outre, l’invention a pour objectif de permettre qu’une telle fonctionnalité puisse être fournie et commandée au moyen d’un unique écran tactile d’une interface homme-machine d’un véhicule automobile. Par ce biais, l’invention souhaite minimiser le cout et la complexité des véhicules tout en contribuant favorablement au confort des conducteurs et à la sécurité de la conduite.
Afin d’atteindre ces buts, l’invention concerne, selon un premier aspect, un procédé de gestion, par un dispositif informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile, de la commande au moyen d’un écran tactile d’une interface homme-machine du véhicule d’une fonctionnalité d’aide à la descente fournie par un système d’aide à la conduite du véhicule, le procédé comprenant les étapes de : provoquer lors du démarrage du véhicule l’affichage sur l’écran d’un pictogramme évolutif, un paramètre d’affichage du pictogramme étant sélectionné en fonction d’un état de fonctionnement de la fonctionnalité ; déterminer si un appui est effectué au niveau du pictogramme ; et, lorsqu’il est établi que tel est le cas, provoquer au moins un changement d’état de fonctionnement de la fonctionnalité.
Selon une variante, l’étape iii) peut comprendre une étape consistant à provoquer une modification du paramètre d’affichage du pictogramme.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de gestion de la commande au moyen d’un écran tactile d’une interface homme-machine d’un véhicule automobile d’une fonctionnalité d’aide à la descente fournie par un système d’aide à la conduite du véhicule, le dispositif comprenant au moins une unité de traitement d’informations, comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données configurés pour mettre en œuvre un procédé tel que décrit ci-dessus.
Description détaillée de l’invention Sur la est illustré schématiquement un véhicule automobile 1 selon l’invention. Celui-ci est équipé d’un système d’aide à la conduite 2, qui fournit de manière conventionnelle une fonctionnalité d’assistance à la descente, et d’une interface homme-machine 3, qui comprend un écran tactile 4 agencé dans l’habitacle du véhicule 1, par exemple au niveau de la console centrale. De manière avantageuse, le véhicule 1 selon l’invention embarque en plus un dispositif 100 de gestion de la commande au moyen d’un écran tactile d’une interface homme-machine d’un véhicule automobile d’une fonctionnalité d’aide à la descente fournie par un système d’aide à la conduite du véhicule au sens de la présente invention, tel que décrit ci-dessous, qui met en œuvre un procédé de gestion de la commande au moyen d’un écran tactile d’une interface homme-machine d’un véhicule automobile d’une fonctionnalité d’aide à la descente fournie par un système d’aide à la conduite du véhicule au sens de la présente invention, tel que décrit plus bas.
Lors de la mise en œuvre du procédé, un pictogramme 5 évolutif affiché dans une interface graphique diffusée sur l’écran 4 renseigne sur l’état de fonctionnement de la fonctionnalité d’assistance à la descente, préférentiellement en utilisant une couleur particulière selon que la fonctionnalité est active ou inactive. En outre, le conducteur peut avantageusement commander la fonctionnalité, càd. l’activer ou la désactiver, d’un simple appui du doigt effectué au niveau du pictogramme 5. C’est ainsi que l’on permet une interaction plus ergonomique et une commande plus intuitive d’une fonctionnalité d’assistance à la descente fournie par un système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile.
Le dispositif 100 de gestion d’une fonctionnalité d’assistance à la descente fournie par un système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile selon l’invention est illustré sur la . Il s’agit fondamentalement d’un appareil informatique, qui comprend au moins une unité de traitement d’informations 101, comportant un ou plusieurs processeurs, un support de stockage de données 102, sur lequel est notamment enregistré un programme qui comprend des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé selon l’invention décrit ci-après, et une interface d’entrée et sortie 103 permettant la réception et l’émission de données.
Préférentiellement, le dispositif 100 selon l’invention est hébergé sur un calculateur indépendant et il interagit par le biais de son interface d’entrée et sortie 103 et au moyen d’un réseau de communication filaire du véhicule (e.g. CAN, Ethernet) – matérialisé sur la par les flèches à double sens – avec le système d’aide à la conduite 2 et avec l’interface homme-machine 3. Alternativement, le dispositif 100 selon l’invention fait partie intégrante d’un calculateur du système d’aide à la conduite 2 ou de l’interface homme-machine 3 du véhicule 1. Ainsi, le dispositif 100 selon l’invention peut, notamment, provoquer l’affichage d’un pictogramme évolutif sur l’écran 4 de l’interface homme-machine 3, il peut établir si un appui du doigt est effectué au niveau du pictogramme 5 et il peut provoquer un changement d’état de fonctionnement de la fonctionnalité d’assistance à la descente fournie par le système d’aide à la conduite 2, càd. à minima l’activer ou la désactiver.
La liaison entre d’une part la chevillère (A) et le bandeau technique (B) se fait en couture pour avoir une solidarité maximale et pour que l’ensemble du système soit pré-réglé. Les deux produits (A) et (B) sont donc réunis de préférence de façon inamovible et définitive pour avoir un réglage optimum ainsi qu’un confort irréprochable pendant l’activité.
La simplicité de l’installation du système est primordiale.
Le bandeau (B) sera refermé grâce au système connu sous le nom de « VELCRO « marque déposée ou autres (5) en fonction de la taille de la cheville en circonférence.
Du point de vue anatomique, le bandeau technique (B) sera biseauté (4) en arrière pour ne pas compresser le tendon d’Achille et le laisser libre sans pression.
La chevillère (A) présente une partie inférieure qui sera dans la chaussure et une partie supérieure qui sera extérieure à la chaussure au niveau des malléoles de la cheville, c’est sur cette partie supérieure que sera apposé la deuxième partie : le bandeau (B) et cousu ensemble définitivement ou éventuellement par adhésifs ou par produit connu sous le nom de « VELCRO « marque déposée .
Le sujet pour la mise en place enfile d’abord la chevillère (A), vérifie son positionnement et on retrouve ainsi les deux tunnels (1) de façon latéral et symétriques, tunnels (1) parallèles au bandeau (B).
Ces tunnels (1) pourraient être remplacés par des oeillets de passage (8) qui regardent perpendiculairement au bandeau technique.
Ces tunnels (1) peuvent être la continuité d’un renfort (3) descendant, dans un mode de préférence, notre renfort descend du haut en bas du bandeau et d’avant en arrière et se termine par un tunnel (1) qui ne sera jamais plus bas que la limite inférieur du bandeau (B).
Une fois que le sujet à enfilé la chevillère (A), il referme ensuite le bandeau technique (B) et passe son lacet externe (6) dans le tunnel (1) externe et reviens dans l’oeillet de laçage (7) de chaussure de l’extérieur vers l’intérieur. Si celui-ci veut protéger uniquement le ligament externe, il peut donc faire la boucle des deux lacets. Si le sujet veut protéger les deux côtés de la cheville au niveau des ligaments, il passe également le lacet interne dans le tunnel (1) interne et retour pour faire la boucle. C’est la liaison entre la chaussure et le bandeau technique par les lacets ou le lacet qui va sécuriser la cheville et l’empêcher de tourner.
Notre attelle de prévention (C) présente tous les éléments femelles (tunnels (1) ou oeillet de passage (8).
Le bandeau technique (B) est cousu sur sa partie antérieure ou antérolatérale avec la chevillère (A) mais la partie arrière doit être laissée libre pour fermer le bandeau en fonction de la circonférence de la cheville grâce aux extrémités auto collantes (5)
Les matières de fabrication seront choisies par la qualité inextensible des substances au niveau du bandeau technique (B) donc un tissus inextensible comme du Néoprène ou autre.