INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans un laminoir 20 cylindres à cage monobloc, les opérations de laminage s’effectuent sous une intense projection d’huile, par des rampes d’aspersion, typiquement deux rampes supérieures, et deux rampes inférieures, internes à la cage. Une fois la porte fermée (éventuellement équipée d’un portillon), la porte vient couvrir de manière étanche à l’huile la totalité de la fenêtre de maintenance en façade de la cage, protégeant l’environnement extérieur de la cage contre les projections d’huile.
Dans un tel laminoir 20 cylindres à cage monobloc, les deux cylindres de travail ne peuvent toutefois être écartés (l’un par rapport à l’autre), suivant la direction verticale, que d’une faible dimension, et typiquement seulement selon la course permise par les rotations d’excentriques internes aux quatre ensembles de galets d’appui A à D supérieur, et les rotations d’excentriques internes aux quatre ensembles de galets d’appui inférieur, E à H. Un faible écartement des cylindres de travail peut être préjudiciable lors des opérations de maintenance, en particulier les opérations de changement de cylindres, en raison du faible dégagement créé pour extraire ou insérer les cylindres, ou encore par exemple ; en cas de casse de la bande, pour extraire d’éventuels morceaux de bandes coincés dans la cage.
L’état de la technique des laminoirs 20 cylindres connaît encore les laminoirs connus sous l’appellation anglaise « split housing » qui comprennent chacun de manière notable, deux parties mobiles l’une par rapport à l’autre suivant la verticale, autorisant ainsi une ouverture entre cylindres de travail augmentée, et par comparaison à l’état de la technique des laminoirs à cage monobloc.
Les deux parties de cage mobiles comprenant une partie de cage, supérieure, recevant les cylindres du groupe supérieur, et une partie de cage inférieure, recevant les cylindres de groupe inférieur, la partie de cage supérieure et la partie de cage inférieure étant mobiles l’une par rapport à l’autre suivant la direction verticale, typiquement par un système hydraulique. Un tel laminoir à deux parties de cage, respectivement inférieure et supérieure permet d’écarter les cylindres de travail en ouvrant la cage, et suivant une dimension supérieure à celle permise par un laminoir à cage monobloc.
Le document US 3.858.424 est un exemple d’un tel laminoir du type « split housing » qui comprend : - une cage extérieure, fixe, et de manière notable à l’intérieur de cette cage extérieur, - une cage interne supérieure, et une cage interne inférieure, mobiles l’une par rapport à l’autre sous l’action d’un pot hydraulique de serrage intercalé entre la cage interne inférieure et une base de la cage extérieure. Un dispositif de réglage de la ligne de passe est intercalé entre la cage interne supérieure et une partie haute de la cage externe.
Dans un tel état de la technique la fenêtre de maintenance de la cage comprend typiquement un système de portes en plusieurs parties mobiles, et en particulier trois parties mobiles l’une par rapport à l’autre, et selon une première famille de laminoir du type « split housing ».
Le système de porte selon US 3.858.424.comprend ainsi deux portes mobiles en fonction des déplacements des cages internes inférieure et supérieure, et une porte fixe centrale, à savoir respectivement : - une première porte, centrale, s’étendant en hauteur, au niveau des cylindres de travail, articulée par une charnière sur un côté de la cage extérieur, fixe, la porte centrale étant sécurisée par une fermeture sur l’autre côté de la cage extérieure, cette porte centrale portant de manière notable un galet à axe vertical formant une butée axiale en façade pour les cylindres de travail, et comme visible à la du document US 3.858.424, - une deuxième porte et une troisième porte, mobiles entre elles et par rapport à la porte centrale, la deuxième porte et la troisième porte respectivement agencées au-dessus et au-dessous de la première porte centrale, le deuxième et troisième porte solidaires respectivement des cages internes supérieure et inférieure.
La deuxième porte est articulée par charnière à la cage interne supérieure et comporte une butée axiale pour un palier du second cylindre intermédiaire supérieur. La troisième porte est articulée par charnière à la cage interne inférieure et comporte une butée axiale pour un palier du second cylindre intermédiaire inférieur.
Dans un tel état de la technique, la deuxième porte accompagne ainsi les mouvements verticaux de la partie de cage supérieure, alors que la troisième porte accompagne les mouvements verticaux de la partie de cage inférieure, la première porte centrale restant fixe.
L’état de la technique des laminoirs « split housing » connaît des variantes de réalisation à deux portes seulement, respectivement supérieure et inférieure, solidaires respectivement des deux parties de cage mobiles l’une par rapport à l’autre, l’un des deux portes embarquant encore une butée axiale pour les cylindres de travail.
Un tel état de la technique de système de porte en plusieurs parties, mobiles les unes par rapport aux autres en fonction des mouvements des cages inférieure et supérieure est avantageux, par rapport à une solution de porte unique fixe, en ce qu’il permet avantageusement d’équiper les portes mobiles, inférieure et supérieure, de deux systèmes d’injection d’émulsion d’huile ayant pour fonction la lubrification des boitiers de roulement des seconds cylindres intermédiaires, à savoir qu’un système d’injection, supérieur, associé à la porte supérieure, accompagne avantageusement toujours le mouvement vertical des boitiers de roulement des deuxième cylindres intermédiaires supérieurs, pour assurer leur lubrification par injection, à partir d’orifices d’injection sur cette porte supérieure, mobile, toujours centrées avec des orifices en regard des boitiers de roulement des seconds cylindres supérieurs, et alors qu’un système d’injection, inférieur, associé à la porte inférieure, accompagne avantageusement toujours le mouvement des boitiers de roulement des deuxième cylindres intermédiaires inférieurs, pour assurer leur lubrification par injection, à partir d’orifices d’injection sur cette porte inférieure, toujours centrés avec des orifices en regard des boitiers de roulement de deuxièmes cylindres intermédiaires inférieurs.
Un tel état de la technique à plusieurs portes mobiles (deux ou trois portes) impose toutefois la présence de jeux de fonctionnement entre les portes mobiles mais également typiquement également en dessus de la porte supérieure et au-dessous de la porte inférieure, et du fait du déplacement relatif entre les deux portes mobiles, solidaires respectivement des parties de cage inférieure et supérieure.
Lors des opérations de laminage opérées sous lubrification intense par les rampes d’aspersion internes à la cage, de larges quantités d’huile s’échappent au travers d’une fente entre portes, voire d’une fente au-dessus de la porte supérieure et d’une fente au-dessous de la porte inférieure, nécessitant la présence d’un système de récupération d’huile, extérieur à la cage, et bien souvent la présence d’un système de fermeture supplémentaire aux portes, prenant typiquement la forme d’un tablier de volet roulant (bien souvent appelée « persienne ») venant recouvrit la façade de la cage sur toute sa hauteur.
L’état de la technique des laminoir « split housing », connaît toutefois selon une deuxième famille connue, d’utiliser une porte principale, solidaire d’une cage extérieure, fixe, venant obturer, à l’instar de l’état de la technique des laminoirs à cage monobloc, la totalité de la fenêtre de maintenance de la cage. Dans un tel cas, des paliers de glissement sont prévus sur une paroi intérieure de la porte, servant de butées axiales pour les boitiers de roulements des deuxièmes cylindres intermédiaires.
Notamment, la position relative courante du deuxième capteur par rapport au premier utilisateur est égale ou fonction de la position courante du deuxième capteur relativement à la position courante d’un premier capteur, lorsque le premier utilisateur porte un premier capteur.
En particulier, le pondérateur 122 est apte à pondérer les données captées extraites .
En particulier, l’estimateur 123 est apte à estimer une position réelle courante en fonction des données captées extraites pondérées fournies par le pondérateur 122.
En particulier, le contrôleur d’animation 12 comporte : - des moyens d’attribution conditionnelle 124 apte à attribuer au premier utilisateur la position virtuelle courante déterminée en fonction des données captées relatives à au moins une première partie d’un corps d’un utilisateur : j=1, lorsque une première partie d’un corps d’un utilisateur à laquelle sont relatives les données captées est reliée à au moins une deuxième partie du corps du premier utilisateur .
Les données captées comportent au moins une donnée parmi les premières données captées et les deuxième données captées .
En particulier, le contrôleur d’animation 12 comporte : - des moyens d’attribution 1241 apte à attribuer au premier utilisateur la position virtuelle courante déterminée en fonction des données captées relatives à au moins une première partie d’un corps d’un utilisateur : j=1, .
- un vérificateur 1240 apte vérifier si une première partie d’un corps d’un utilisateur à laquelle sont relatives les données captées est reliée à au moins une deuxième partie du corps du premier utilisateur , le vérificateur 1240 est en outre apte à déclencher les moyens d’attribution 1241 lorsque le résultat de la vérification est positif [Y]. Les données captées comportent au moins une donnée parmi les premières données captées et les deuxième données captées .
Notamment, les moyens d’attribution conditionnelle 124 comporte les moyens d’attribution 1241 et le vérificateur 1240.
Notamment, le vérificateur 1240 vérifie si une première partie d’un corps d’un utilisateur à laquelle sont relatives les données captées est reliée à au moins une deuxième partie du corps du premier utilisateur constituant tout ou partie du squelette du premier utilisateur.
En particulier, le calculateur 125 est apte à déterminer la position virtuelle courante en fonction de la position réelle courante estimée de la première partie du corps attribuée au premier utilisateur : par les moyens d’attribution 124, 1241.
En particulier, soit le générateur de réalité virtuelle 11 apte à générer un ou plusieurs éléments de réalité virtuelle dont l’entité virtuelle 5 1 associée avec le premier utilisateur 4 1 (non illustré), soit le contrôleur d’animation 12 comporte : - un actionneur 126 apte déplacer une première partie mobile de l’entité virtuelle 5 1 associée avec le premier utilisateur 4 1 dans la position virtuelle courante déterminée fournie par le calculateur 125.
Soit l’actionneur 126 d’entité virtuelle commande au générateur 11 de réalité virtuelle un mouvement de l’entité virtuelle associée 5 1 notamment en mettant à jour les données de reproduction relatives à la première partie mobile de l’entité virtuelle 5 1 associée, soit en fournissant de nouvelles données de reproduction ev 1 de l’entité virtuelle associée 5 1 .
En particulier, le simulateur de réalité virtuelle 1 comporte : - un modificateur 116 des données générées relatives à l’entité virtuelle associée au premier utilisateur ev1 en fonction de la position virtuelle courante déterminée :
Eventuellement, le générateur de réalité virtuelle 11 comporte le modificateur 116 des données générées relatives à l’entité virtuelle.
En particulier, le modificateur de réalité virtuelle 116 est apte à : - remplacer ces données générées relatives à l’entité virtuelle associée au premier utilisateur ev1 par des données relatives à l’entité virtuelle déplacée fournies par le contrôleur d’animation d’entité virtuelle 12, en particulier par l’actionneur d’entité virtuelle 126.
Notamment, le modificateur de réalité virtuelle 116 est apte à effectuer ce remplacement dans les données générées de réalité virtuelle rv fournies par le générateur de réalité virtuelle 11 comportant les données générées de l’entité virtuelle associée au premier utilisateur ev1 et éventuellement des données générées d’autre(s) entité(s) virtuelle(s) et/ou des données générées d’un environnement virtuel zv.
est une représentation graphique illustrant une corrélation à régime moteur constant entre, d'une part, une valeur corrective de position angulaire d’un arbre à cames et, d'autre part, une température du moteur.
est une représentation graphique illustrant une corrélation à température moteur constante (pour trois températures distinctes) entre, d'une part, une valeur corrective de position angulaire d’un arbre à cames et, d'autre part, un régime moteur.
est une représentation graphique expliquant comment obtenir une température de moteur à partir d’un point de mesure selon une première méthode conforme à la présente divulgation.
est une représentation graphique expliquant comment obtenir une température de moteur à partir d’un point de mesure selon une deuxième méthode conforme à la présente divulgation.
est un logigramme de mise en œuvre d’un procédé selon la présente divulgation.
est une vue schématique d’un véhicule pour la mise en œuvre de la présente divulgation.
La présente description est faite en relation à un moteur à combustion interne, de type quatre temps. De façon connue de l’homme du métier, un moteur à combustion interne comporte un ou plusieurs cylindres à l’intérieur de chacun desquels se trouve une chambre de combustion et dans chacun desquels coulisse un piston relié par une bielle à un vilebrequin. À chaque chambre de combustion est associée au moins une soupape d’admission pour gérer des flux gazeux entrant dans la chambre de combustion et au moins une soupape d’échappement pour gérer des flux gazeux sortant de la chambre de combustion. L’ouverture et la fermeture des soupapes sont commandées par au moins un arbre à cames. Un même arbre à cames peut commander toutes les soupapes ou au moins un arbre à cames distinct peut être prévu pour les soupapes d’admission et au moins un autre arbre est alors prévu pour les soupapes d’échappement. En outre, de préférence un système de distribution à programme variable (connu sous le sigle anglais VVT pour Variable Valve Timing) est prévu. Un tel système connu de l’homme du métier comporte un moteur, par exemple un moteur électrique, qui permet d’introduire un décalage angulaire pour un arbre à cames dans une plage angulaire prédéterminée par rapport à une position de référence pendant que l’arbre à cames est entrainé en rotation par le vilebrequin.
Pour connaître la position angulaire d’un arbre à cames (en fonction de son entraînement en rotation par le vilebrequin et le cas échéant en fonction du décalage introduit par le système de distribution à programme variable), il est connu de solidariser une cible arbre à cames à l’arbre à cames considéré et de lui associer un capteur arbre à cames permettant de déterminer la position angulaire de la cible arbre à cames. La cible présente à sa périphérie des reliefs qui se présentent le plus souvent sous la forme de dents. Pour une cible d’arbre à cames, les dents (ou plus généralement reliefs) sont de longueur angulaire variable et leur répartition à la périphérie de la cible n’est pas forcément régulière.
De même, pour connaître la position angulaire d’un vilebrequin, il est connu de solidariser une cible vilebrequin au vilebrequin et de lui associer un capteur vilebrequin permettant de déterminer la position angulaire de la cible vilebrequin. La cible présente à sa périphérie des reliefs qui se présentent le plus souvent sous la forme de dents. Pour une cible de vilebrequin, les dents (ou plus généralement reliefs) sont le plus souvent similaires et leur répartition à la périphérie de la cible est généralement régulière, mis à part l’absence d’une ou deux dents consécutives.
Le plus souvent, un capteur arbre à cames est distinct d’un capteur vilebrequin. Il est alors nécessaire de réaliser, de manière connue de l’homme du métier, un calibrage pour compenser les effets liés à la vitesse lors d’une phase d’apprentissage de la position de l’arbre à cames. En effet, les capteurs (arbre à cames et vilebrequin) ont des temps de réponse distincts et la vitesse de rotation d’un arbre à cames est inférieure de moitié à celle du vilebrequin. Ainsi, pendant le fonctionnement du moteur, il est connu de déterminer une valeur angulaire corrective pour corriger la valeur angulaire de l’arbre à cames issue du signal donné par le capteur arbre à cames.
Il est proposé par la présente divulgation, de manière tout à fait originale, d’utiliser cette valeur angulaire corrective, avec d’autres données/mesures, pour déterminer la température du moteur. Cette température est donnée par un capteur de température. Le plus souvent, on prend en compte la température du liquide de refroidissement mais une autre mesure de température peut être effectuée (température d’huile ou capteur spécifique). La température du moteur est une donnée choisie lors de la conception du moteur et qui permet de vérifier la bonne santé du moteur. Elle est utilisée pour optimiser le rendement thermique du moteur et limiter les émissions polluantes. Elle intervient aussi pour optimiser le confort à l’intérieur du véhicule.
Du fait de son importance, la température du moteur fait partie des paramètres qui sont surveillés dans le moteur et sont utilisés pour établir un diagnostic lié à une anomalie. Les systèmes de diagnostic embarqués connus aussi avec le sigle « système OBD » (de l’anglais On Board Diagnostic) surveillent en particulier ce paramètre.
En cas de panne d’un capteur de température du moteur (pas de fourniture de données ou données manifestement erronées) , le moteur doit fonctionner dans un mode dégradé.
La présente divulgation permet toutefois de déterminer de manière tout à fait originale la température du moteur à partir uniquement des signaux fournis par le capteur vilebrequin et le capteur arbre à cames comme expliqué ci-après.
Un apprentissage de la position des fronts des dents de la cible arbre à cames est réalisé de manière à déterminer la position réelle de ces fronts par rapport à la position donnée directement par le capteur arbre à cames. Cet apprentissage, dans le cas d’un moteur muni d’un système de distribution à programme variable agissant sur la position angulaire d’un arbre à cames (connu sous le sigle VVT), est réalisé lorsque ledit système de distribution à programme variable est dans une position de référence. Cette position est une valeur mécanique constante. Toutefois, à l’origine de la présente divulgation, il a été constaté de manière originale que la position calculée (à partir du signal du capteur arbre à cames) variait avec la température du moteur.
Procédé d’association d’une lame d’essuyage et d’un balai d’essuie-glace Le contexte technique de la présente invention est celui du marché d’après-vente des balais d’essuyage, et notamment la problématique de sélection et de réapprovisionnement d’une lame d’essuyage pour un balai d’essuie-glace donné. Plus particulièrement, l’invention a trait à un procédé de reconnaissance d’une lame d’essuyage.
De manière connue, lorsqu’un utilisateur souhaite changer son balai d’essuie-glace, suite à une défaillance ou à une usure, il peut le changer entièrement afin de le remplacer par un nouveau balai qu’il aura acheté spécialement. Cependant, une telle opération n’est pas optimale, tant du point de vue écologique que du point de vue économique, car il est rare que tout le balai d’essuie-glace soit endommagé ou dysfonctionnel. A contrario, il est très fréquent que seule la lame d’essuyage d’un tel balai d’essuie-glace soit endommagée ou usée, et que finalement seule ladite lame d’essuyage nécessite d’être remplacée.
Ainsi, un grand nombre d’utilisateurs souhaitent désormais pouvoir remplacer uniquement la lame d’essuyage d’un balai d’essuie-glace endommagé, défectueux ou usé. Un tel remplacement nécessite alors de savoir quelle lame d’essuyage est compatible avec un type donné de balai d’essuie-glace.
Or, il peut être difficile de connaître la marque et/ou le modèle d’un balai d’essuie-glace donné, rendant alors difficile pour un utilisateur non expert de sélectionner et accorder la bonne lame d’essuyage avec son modèle de balai d’essuie-glace.
En outre, dans l’hypothèse où l’utilisateur connait ou parvient à déterminer la marque du balai d’essuie-glace, l’identification de la référence du balai d’essuie-glace et des lames d’essuyages compatibles demeure une gageure. Cette complexité est notamment accrue par la grande diversité de types différents de lames d’essuyage, présentant notamment de nombreux profils différents et/ou de nombreuses longueurs différentes.
La présente invention a pour objet de proposer un nouveau procédé d’association d’une lame d’essuyage et d’un balai d’essuie-glace afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de faciliter le remplacement d’une lame d’essuyage sur un balai d’essuie-glace endommagé ou usé.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un procédé d’association d’une lame d’essuyage et d’un balai d’essuie-glace, le procédé comportant :
- une étape de reconnaissance d’au moins une caractéristique distinctive d’un balai d’essuyage ;
- une étape de recherche dans une base de données d’un type de balai d’essuyage – dit type identifié – comportant l’au moins une caractéristique distinctive ; et
- une étape de détermination d’un type de lame d’essuyage compatible avec le type identifié de balai d’essuie-glace.
Dans le contexte de la présente invention, le balai d’essuie-glace comporte une structure porteuse d’une lame d’essuyage destinée à être mise en appui contre une surface vitrée du véhicule automobile, tel que par exemple un pare-brise. La structure porteuse permet ainsi de maintenir en forme la lame d’essuyage. Un tel balai d’essuie-glace peut prendre des formes multiples et présenter de nombreuses caractéristiques distinctives comportant par exemple, de manière non limitatives et pouvant être prises ensemble ou indépendamment les unes des autres :
- aucune, une ou plusieurs vertèbres afin de rigidifier la lame d’essuyage dans sa longueur ; et/ou
- une ou plusieurs pontées s’étendant au-dessus de la lame d’essuyage dans le but de pouvoir plaquer le balai d’essuie-glace et la lame d’essuyage contre le pare-brise du véhicule automobile.
Dans le contexte de la présente invention, la lame d’essuyage est une lame souple présentant un profil affiné au niveau d’une zone de contact avec le pare-brise. La lame d’essuyage est une lame de raclage. Un matériau de la lame d’essuyage comporte par exemple du caoutchouc ou un élastomère.
illustre schématiquement un procédé de contrôle de conduite autonome d’un véhicule autonome, ledit véhicule étant à l’arrêt, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention.
Description détaillée de l’invention L’invention est décrite ci-après dans son application, non limitative, au cas d’un véhicule automobile autonome circulant sur une route ou sur une voie de circulation. D’autres applications telles qu’un autocar, un bus ou autobus, une navette de transport, un camion, ou encore un robot de stockage dans un entrepôt, sur d’autre type de route ou de voie de circulation sont également envisageables.