INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On comprend de ce qui précède que tant le plénum que le canal prennent une forme de profil qui s’étend dans la direction d’avance et qui a une section globalement rectangulaire. Le canal s’étend contre le plénum, c’est-à-dire que le canal se trouve au-delà d’un côté du plénum. La délimitation entre le canal et le plénum se fait au niveau d’un plan de fond, le plénum se trouvant d’un côté dudit plan de fond, alors que le canal se trouve de l’autre côté. La direction d’avance est parallèle au plan de fond, et la section du plénum ainsi que la section du canal sont perpendiculaires au plan de fond. Dans une configuration optimale, les éléments de bouchage circulent dans le dispositif en étant orientés avec leur disque parallèle au plan de fond. La hauteur des éléments de bouchage se retrouve donc perpendiculaire au plan de fond, qui se situe là où le canal est contre le plénum.
Le canal présente une face arrière, qui est celle du côté du plénum, donc au niveau du plan de fond. En vis-à-vis et parallèle à la face arrière, le canal présente une face avant. Les deux autres faces du canal, parallèles entre elles, sont deux tranches, qui correspondent, comme il a été expliqué, à la hauteur de l’élément de bouchage.
La face avant, la face arrière, et les deux tranches sont parallèles à la direction d’avance et s’obtiennent par l’extension, le long de cette direction, de la section rectangulaire du canal ; bien entendu, elles ne forment pas un canal scellé hermétiquement, puisqu’il est nécessaire de permettre la circulation du fluide gazeux qui va entraîner les éléments de bouchage.
Selon l’invention, le dispositif comprend un circuit aéraulique pour amener le fluide gazeux depuis le plénum jusque dans le canal pour y pousser les éléments de bouchage, le canal, au niveau de sa face arrière, se trouvant contre le plénum, et, au niveau de sa face avant, étant fermé au moins partiellement par une contre plaque que comprend le dispositif, préférablement une contre plaque amovible, et le circuit aéraulique débouchant dans le canal au niveau d’au moins une tranche.
Ainsi, le dispositif présente un circuit aéraulique, qui se trouve du même côté que le canal par rapport au plan de fond, et qui va conduire le fluide gazeux, autrement dit l’air, se trouvant dans le plénum, jusque dans le canal, où se trouvent les éléments de bouchage. Le canal n’étant pas obturé complètement au moins au niveau de ses extrémités le long de la direction d’avance, voire pas obturé au niveau de sa face avant, l’air peut s’écouler au-delà du canal et le flux peut donc s’installer. L’air est donc envoyé dans le plénum, puis dans le circuit aéraulique, puis dans le canal, puis hors du canal.
Une contre plaque vient fermer la face avant du canal au moins partiellement, ceci pour éviter que les éléments de bouchage, autrement dit les bouchons, sortent du canal. La contre plaque peut laisser une fente de sortie pour l’air qui est envoyé dans le canal, cette fente s’étendant éventuellement sur toute la longueur du canal.
Dans le dispositif, le circuit aéraulique débouche dans le canal au niveau de l’une ou des deux tranches. Ainsi, le circuit aéraulique dirige l’air depuis l’une des tranches vers celle opposée, et aussi dans la direction d’avance, mais évite de diriger l’air depuis la face arrière vers la face avant, ou depuis la face avant vers la face arrière. L’élément de bouchage reçoit donc l’air délivré dans le canal par le circuit aéraulique en direction de son côté, plutôt qu’en direction de son disque.
Dans des modes de réalisation possibles, la contre plaque est amovible et/ou réglable, de sorte à ajuster la distance entre la face avant et la face arrière, donc la hauteur de l’élément de bouchage acceptable, et/ou à ajuster la taille du jour laissé ouvert en face avant, pour la visibilité et/ou la sortie d’air.
Dans certains modes de réalisation du dispositif, il comprend au moins un répartiteur, disposé contre le plénum le circuit aéraulique étant aménagé dans ledit au moins un répartiteur. Comme il a déjà été évoqué, le dispositif se présente sous la forme d’un plénum contre lequel se trouve un canal, chacun d’un côté respectif d’un plan de fond, et l’air est envoyé, depuis le plénum, dans le canal, via un circuit aéraulique qui débouche dans l’une ou les tranches du canal. Il est alors avantageux de réaliser le circuit aéraulique dans un bloc qui vient dans l’angle entre la tranche du canal et le plénum. Ce circuit aéraulique est aménagé comme une cavité creusée depuis la face du répartiteur qui arrive contre le plénum. Le répartiteur organise une redirection du flux d’air depuis son passage entre le plénum et l’arrivée dans le répartiteur, globalement perpendiculaire au plan de fond, jusqu’à son passage entre le répartiteur et le canal, globalement parallèle au plan de fond.
La réalisation du circuit aéraulique sous forme de cavité creusée à la surface du répartiteur qui vient contre le plénum permet une réalisation particulièrement simple, ainsi qu’un nettoyage aisé et une bonne circulation d’air.
La représente un procédé mis en œuvre, par exemple par l’unité de contrôle 500 et les différents modules compris dans le module 500, décrits en . Le procédé décrit en peut également être mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs, ensemble ou séparément, présents dans l’unité de contrôle 500. Le procédé de la peut également être décrit à l’aide de la qui représente l’évolution des régimes du moteur haute pression et basse pression ainsi que le couple de l’arbre haute pression TRQHP, le couple de l’arbre basse pression TRQBP et la consommation de carburant WF32.
Lors d’une étape E1, l’unité de commande détecte si une demande d’accélération est demandée. Cette détection peut être effectuée par la détection de la valeur du signal TopAcc par exemple. Cette détection peut prendre en compte une hystérésis, de manière à être robuste par rapport aux oscillations.
Cette demande d’accélération génère, ou déclenche, une augmentation de régime du corps haute pression et du corps basse pression ainsi qu’une augmentation de la consommation de carburant pour satisfaire cette demande d’accélération. Comme indiqué précédemment, la différence d’inertie entre le corps basse pression et le corps haute pression peut générer une excursion de régime du corps haute pression pour permettre au régime du corps basse pression de suivre cette trajectoire. Cette excursion conduirait à des contraintes importantes au niveau mécanique et coût dans la conception du corps haute pression pour éviter une détérioration à ces régimes élevés. Il est donc proposé de limiter cette excursion tout en satisfaisant au mieux la trajectoire souhaitée du régime de l’arbre basse pression pour satisfaire cette demande d’accélération.
La présente invention permet donc de contrôler cette excursion afin notamment d’assurer les objectifs suivants - Le bon fonctionnement du moteur (assurer les prélèvements avion, la richesse du mélange air/carburant dans la chambre de combustion, éviter l’extinction, notamment lors de l’ingestion d’eau ou de grêle), - Les performances du moteur (temps d’accélération, temps de décélérations, manette pilote) - Les limites physiques d’actionnement (dimensionnement du système carburant, dimensionnement des machines électriques) - La protection du moteur (éviter le pompage du compresseur haute pression, éviter les surchauffes et le pompage à bas régime, éviter le dévissage, la limite basse de la survitesse et l’éclatement de la chambre de combustion, démarrage)
Lorsque le régime du corps haute pression est supérieur à un premier seuil S1, lors de l’étape E2, du couple est prélevé sur le corps haute pression, étape E3. Le prélèvement de couple sur le corps haute pression permet de diminuer l’excursion du régime du moteur haute pression. La courbe du régime haute pression sur la indique un ralentissement de l’excursion, phase 2.
Dans certains modes de réalisation, le prélèvement de couple sur le corps haute pression, ou une partie de ce prélèvement, est injecté sur le corps basse pression afin de limiter la consigne de carburant WF32.
Si la modulation du couple sur l’arbre haute pression jusqu’au prélèvement maximal possible ne suffit pas pour maintenir le régime haute pression au seuil S1, alors le régime du corps haute pression peut atteindre un second seuil S2, lors de l’étape E4. La consigne de carburant WF32 est alors diminuée, étape E5, ce que l’on observe sur la courbe de carburant lors de la phase 3 de la . La diminution de la consigne de carburant WF32 combinée à la poursuite de prélèvement de couple TRQHP sur l’arbre haute pression permet avantageusement de limiter l’excursion de l’arbre haute pression sous le seuil S2.
Afin de permettre au régime de l’arbre basse pression de suivre la trajectoire, de la puissance peut être injectée par augmentation de couple TRQBP, sur l’arbre basse pression, étape E6.
Dans certains modes de réalisation, l’augmentation de coupleTRQBP sur l’arbre basse pression est obtenue à partir du prélèvement de couple TRQHP sur l’arbre haute pression et de l’injection d’au moins une partie de ce couple prélevé sur l’arbre basse pression.
Dans certains modes de réalisation, l’augmentation de couple TRQBP sur l’arbre basse pression est déterminée pour compenser la consigne de carburant WF32 de l’étape E6.
Lorsque le régime du corps haute pression repasse sous ledit second seuil S2, étape E7, la consigne de carburant WF32 est stabilisée, étape E8, et le prélèvement de couple TRQHP est maintenu sur le corps haute pression, étape E9.
Lorsque le régime du corps basse pression atteint une consigne de régime du corps basse pression, étape E10, le couple TRQBP de l’arbre basse pression est mis à zéro, étape E11.Lorsque le régime du corps haute pression repasse sous le premier seuil S1, étape E12, le couple TRQHP de l’arbre haute pression est mis à zéro, étape E13.
Dans un mode de réalisation, les modules fonctionnels de la correspondent à l'exécution d'un programme d'ordinateur par l'unité de contrôle 500. Un exemple d’unité de contrôle 500 est représenté sur la . L'unité de contrôle 500 présente l’architecture matérielle d’un ordinateur et comprend notamment un ou plusieurs processeurs 21 (un seul étant représenté), une mémoire non-volatile 22, une mémoire volatile 23 et une interface 24. Le processeur 21 permet l’exécution de programmes d’ordinateur mémorisés dans la mémoire non-volatile 22, en utilisant la mémoire volatile 23. L’interface 24 permet d’obtenir des signaux de mesure et d’émettre des signaux de commande.
La mémoire non-volatile 22 comprend notamment un programme d'ordinateur P1 dont l'exécution correspond à la mise en œuvre d'un procédé de commande conforme à un mode de réalisation de l'invention, et par exemple celui décrit en référence à la . Lors de l'exécution du programme d'ordinateur P1, l'interface 24 permet d'obtenir des signaux de mesure représentant les régimes RegimeHP et RegimeBP, le signal TopAcc, la trajectoire TrajBP et d'émettre les signaux TRQBP, TRQHP, WF32. Alternativement, au moins une partie des modules fonctionnels de la peuvent correspondre à des circuits matériels, par exemple des circuits logiques programmables.
PROCÉDÉ D'ESTIMATION D'UNE TEMPERATURE DE GAZ AU SEIN D'UN RÉPARTITEUR D'ADMISSION D'UN MOTEUR À COMBUSTION INTERNE La présente invention porte sur un procédé d'estimation d'une température de gaz au sein d'un répartiteur d'admission d'un moteur à combustion interne. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse, mais non exclusive, avec les moteurs à combustion interne suralimentés de type essence.
Le contrôle moteur met en œuvre un modèle d'estimation de température de gaz au sein du répartiteur d’admission. Cette température de gaz est utilisée notamment par la partie pilotage de la boucle d’air comprenant l’estimation et la consigne de remplissage des cylindres en air. La température de gaz au sein du répartiteur d’admission est calculée à intervalles réguliers, généralement toutes les 10ms, suivant la formule suivante : (1) Trepart = Hgaz.[Tparoi_prev + (Tpapillon - Tparoi_prev).Qair.Hparoi(Qair) - Tpapillon] dans laquelle: - Trepart étant la température de gaz au sein du répartiteur d’admission que l’on cherche à calculer, - Tparoi est la température de la paroi du répartiteur d'admission, - Tparoi_prev est la température de la paroi du répartiteur d'admission au pas de calcul précédent, - Tpapillon est la température de gaz au niveau du boîtier papillon, - Qair est le débit d’air d’admission estimé, - Hgaz est un paramètre calibrable d’échange thermique entre la paroi du répartiteur d'admission et l’air provenant du boîtier papillon, - Hparoi est un paramètre calibrable représentant à la fois l’échange thermique entre la paroi du répartiteur d'admission et l’air provenant du boîtier papillon, et l’inertie thermique du répartiteur d'admission.
Ainsi, le véhicule automobile électrifié conforme au premier aspect de l’invention permet de faciliter la recharge d’un véhicule automobile électrifié, en proposant plusieurs points de connexion électrique. Par suite, une telle disposition astucieuse permet de faciliter l’utilisation d’un tel véhicule automobile électrifié, en permettant notamment de faciliter la mise en œuvre de ladite recharge électrique.
Le véhicule automobile électrifié conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
- les embouts de connexion électriques sont répartis sur plusieurs côtés du véhicule automobile électrifié. En d’autres termes, les embouts de connexion électrique sont répartis sur le pourtour du véhicule automobile électrifié, de sorte à autoriser une connexion au câble de recharge via plusieurs côtés différents du véhicule automobile électrifié conforme au premier aspect de l’invention ;
- la pluralité d’embouts de connexion électrique comporte un premier embout de connexion électrique situé au niveau d’un parechoc avant du véhicule automobile électrifié. Cette configuration avantageuse permet de faciliter une connexion électrique depuis une face avant du véhicule automobile électrifié conforme au premier aspect de l’invention ; et/ou
- la pluralité d’embouts de connexion électrique comporte un deuxième embout de connexion électrique situé au niveau d’un parechoc arrière du véhicule automobile électrifié. Cette configuration avantageuse permet de faciliter une connexion électrique depuis une face arrière du véhicule automobile électrifié conforme au premier aspect de l’invention ; et/ou
- la pluralité d’embouts de connexion électrique comporte un troisième embout de connexion électrique situé au niveau d’un premier côté latéral du véhicule automobile électrifié. Cette configuration avantageuse permet de faciliter une connexion électrique depuis une aile latérale du véhicule automobile électrifié conforme au premier aspect de l’invention ; et/ou
- la pluralité d’embouts de connexion électrique comporte un quatrième embout de connexion électrique situé au niveau d’un deuxième côté latéral du véhicule automobile électrifié, opposé au premier côté latéral. Cette configuration avantageuse permet de faciliter une connexion électrique depuis une aile latérale du véhicule automobile électrifié conforme au premier aspect de l’invention ; et/ou
- la pluralité d’embouts de connexion électrique comporte un cinquième embout de connexion électrique situé au niveau d’un pavillon de toit du véhicule automobile électrifié. Cette configuration avantageuse permet de faciliter une connexion électrique depuis une face supérieure du véhicule automobile électrifié conforme au premier aspect de l’invention ; et/ou
- la pluralité d’embouts de connexion électrique comporte un sixième embout de connexion électrique situé au niveau d’un coffre arrière du véhicule automobile électrifié. Cette configuration avantageuse permet de faciliter une connexion électrique depuis une zone arrière du véhicule automobile électrifié conforme au premier aspect de l’invention ; et/ou
- la pluralité d’embouts de connexion électrique comporte un septième embout de connexion électrique situé au niveau d’un capot avant du véhicule automobile électrifié. Cette configuration avantageuse permet de faciliter une connexion électrique depuis une zone frontale du véhicule automobile électrifié conforme au premier aspect de l’invention ;
- selon une première variante de réalisation, tous les embouts de connexion électriques sont du même type. En d’autres termes, les embouts de connexion électrique sont tous identiques. Dans cette première variante de réalisation, tous les embouts de connexion électrique sont identiques, permettant ainsi de réduire les coûts de fabrication et de permettre, pour un type donné de câble de recharge, de disposer de plusieurs points de connexion sur le véhicule automobile électrifié ;
- selon une deuxième variante de réalisation, les embouts de connexion électriques sont tous d’un type différent. En d’autres termes, les embouts de connexion électrique sont tous différents. Cette configuration avantageuse autorise une grande adaptabilité pour la recharge électrique du véhicule automobile électrifié conforme au premier aspect de l’invention, autorisant ainsi une connexion électrique avec un grand nombre de type de station de recharge différents ;
- selon une troisième variante de réalisation, une première partie des embouts de connexion électriques de la pluralité d’embouts de connexion électrique sont d’un premier type, et une deuxième partie des embouts de connexion électriques de la pluralité d’embouts de connexion électrique sont d’un deuxième type, le deuxième type étant différent du premier type. Cette configuration avantageuse, intermédiaire entre la première variante et la deuxième variante citées précédemment, permet d’obtenir à la fois une bonne adaptabilité à des stations de recharge différentes, tout en proposant de multiples points de connexion sur le pourtour du véhicule automobile électrifié, pour chaque type de connexion électrique ;
- le véhicule automobile électrifié comporte au moins un convertisseur de tension relié électriquement à chacun des embouts de connexion électrique d’une part et, d’autre part, à la batterie électrique de traction. Plus généralement, le véhicule automobile électrifié comporte au moins un chargeur embarqué relié électriquement à chacun des embouts de connexion électrique d’une part et, d’autre part, à la batterie électrique de traction. Dans le contexte de la présente invention, le chargeur embarqué est un dispositif électronique qui permet d’adapter une tension électrique d’entrée servant à la recharge de la batterie électrique de traction. Selon le mode de recharge choisi, la tension électrique d’entrée peut être du type alternatif ou continu. A cet effet, le chargeur embarqué comporte avantageusement (i) un convertisseur de tension alternative en tension continue, le convertisseur de tension alternative étant configuré pour redresser une tension électrique alternative fournie par une station de recharge du véhicule automobile électrifié afin de recharger la batterie électrique de traction, et (ii) un convertisseur isolé configuré du type d’un convertisseur de tension continue en tension continue. En particulier, le convertisseur isolé est configuré pour amplifier une tension électrique continue fournie par la station de recharge afin de recharger la batterie électrique de traction ;
- le véhicule automobile électrifié comporte exactement un convertisseur de tension – ou chargeur embarqué, chaque embout de connexion électrique étant raccordé électriquement audit convertisseur de tension.
- le véhicule automobile électrifié comporte une pluralité de convertisseur de tension – ou chargeurs embarqués, chaque convertisseur de tension – ou chargeur embarqué étant raccordé électriquement à l’un des embouts de connexion électrique d’une part et, d’autre part, à la batterie électrique de traction.
L’extrémité libre 22 de chaque dent rotorique 16 se termine par un retour saillant circonférentiellement de part et d’autre du bras 21. La fonction du retour saillant 22 de chaque dent rotorique 16 est de retenir dans la direction radiale un bobinage 30 d’excitation électriquement conducteur enroulé autour du bras radial 21 de chaque dent rotorique 16, à l’encontre de la force centrifuge subie par ledit bobinage 30 lors de la rotation du rotor 10.
Ainsi, chaque dent rotorique 16 comprend un tel bobinage 30 d’excitation.
Le rotor 10 comprend en outre des têtes de guidage 40 montées coaxialement à l’arbre de rotation 12 et axialement de part et d’autre du noyau 14. Les têtes de guidage 40 permettent de guider les fils conducteurs constituant le bobinage d’excitation 30 autour d’une dent rotorique 16 correspondant.
Le rotor 10 comprend ici deux têtes de guidage 40 dont une seule est visible sur les figures. La seconde tête de guidage 40 est montée axialement du côté opposé à la première tête de guidage 40 visible sur les figures.
Chaque tête de guidage 40 présente une forme d’un disque s’étendant dans un plan radial perpendiculaire à l’axe X-X’ de l’arbre de rotation 12.
Tel qu’illustré, chaque tête de guidage 40 comprend une âme cylindrique 41 pourvue d’un orifice central 42 coaxial à l’arbre de rotation 12 du rotor 10.
Chaque tête de guidage 40 comprend des branches radiales ou dents de guidage 43, ici au nombre de huit, s’étendant depuis l’âme cylindrique 41 et destinées chacune à être positionnées en regard d’une dent rotorique 16 correspondante du rotor 10, et notamment d’un bras radial 21.
Les dents de guidage 43 sont régulièrement disposées sur la périphérie de l’âme cylindrique 41, le nombre de dents de guidage 43 étant égal au nombre de dents rotoriques 16.
Chaque bobine 30 est enroulée autour d’une dent rotorique 16 et d’une dent de guidage 43 des deux guides de têtes de bobines 40 de manière à former, par exemple, un pôle rotorique.
L’âme cylindrique 41 et l’arbre de rotation 12 sont concentriques à l’axe X-X’.
Chaque guide de têtes de bobines 40 est immobilisé sur l’arbre de rotation 12 de sorte que chaque dent de guidage 43 sont axialement en face d’une dent rotorique 16.
Les guides de têtes de bobines 40 permettent de positionner correctement des fils dans l’encoche 18 pendant une étape de bobinage pour réaliser les bobines 30.
Tel que visible sur la , sur laquelle, les bobines 30 n’ont pas été reproduites, chaque guide de têtes de bobines 40 comprend des rainures de guidage 44 disposées sur les bords latéraux de chaque dent de guidage 43 de manière à maintenir les fils des bobines 30.
Le positionnement des guides de têtes de bobines 40 sur l’arbre de rotation 12 permet de fixer de manière répétable le début de chaque bobine 30 dans les rainures de guidage 44 de chaque dent de guidage 43.
Chaque guide de têtes de bobines 40 comprend en outre des pions ou ergots de guidage 45.
Chaque pion de guidage 45 s’étend ici axialement parallèlement à l’axe X-X’ de rotation et axialement au-delà de l’âme cylindrique 41 du guide de tête de bobines 40.
Les copolymères de l’éthylène et du 1,3-butadiène sont caractérisés par spectrométrie RMN 1 H, 13 C. Les spectres RMN sont enregistrés sur un Spectromètre Brüker Avance III 500 MHz équipé d’une cryo-sonde « large bande » BBIz-grad 5 mm. L’expérience RMN 1 H quantitative, utilise une séquence simple impulsion 30° et un délai de répétition de 5 secondes entre chaque acquisition. 64 à 256 accumulations sont réalisées. L’expérience RMN 13 C quantitative, utilise une séquence simple impulsion 30° avec un découplage proton et un délai de répétition de 10 secondes entre chaque acquisition. 1024 à 10240 accumulations sont réalisées. Les expériences bidimensionnelles 1 H/ 13 C sont utilisées dans le but de déterminer la structure des polymères. La détermination de la microstructure des copolymères est définie dans la littérature, selon l’article de Llauro et al ., Macromolecules 2001, 34, 6304-6311.
Les mesures de RMN sont réalisées à 25°C. les copolymères étant en solution dans un solvant deutéré (environ 25mg d'élastomère dans 1mL), en général du chloroforme deutéré (CDCl 3 ).