INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En ayant la directionnalité de l’aptitude à l'étirage par la différence ci-dessus de pourcentage d’extension, la feuille de fibres stratifiée 10 peut être commandée de manière optimale, pour atteindre l’aptitude à l'étirage selon l’objectif d’utilisation et réduire l’extension excessive dans une direction qui ne nécessite pas d’aptitude à l'étirage ou de charge excessive en association avec l’extension et la contraction. Cela permet de supprimer plus efficacement la torsion, l’éraflure et la déchirure de la feuille intérieure 1.
Par exemple, lorsque la feuille de fibres stratifiée 10 est transformée en gants, il est préférable que l’aptitude à l'étirage dans une direction de longueur des doigts soit grande et que l’aptitude à l'étirage dans une direction de largeur perpendiculaire à la direction de longueur soit petite. Cela permet de fournir un gant ayant une adhérence élevée aux bouts des doigts et aux plis interdigitaux de l’utilisateur.
Pendant ce temps, lorsque la feuille de fibres stratifiée 10 est transformée en gants, il est également préférable que l’aptitude à l'étirage dans la direction longitudinale des doigts soit petite et que l’aptitude à l'étirage dans la direction de largeur perpendiculaire à la direction longitudinale soit grande. Cela permet de fournir des gants ayant une adhérence élevée en fonction de l’épaisseur des doigts de l’utilisateur lorsque les gants dans lesquels la feuille de fibres stratifiée 10 est utilisée sont mis en place.
Dans la perspective de renforcer davantage les actions décrites ci-dessus, un pourcentage d’extension (T1) dans la direction Y de la feuille de fibres stratifiée 10 est de préférence de 20 % ou plus, plus préférentiellement de 25 % ou plus, et en outre de préférence de 30 % ou plus.
Dans la perspective de mettre en forme la feuille de fibres stratifiée 10 dans n’importe quelle forme à mettre en place, le pourcentage d’extension (T1) dans la direction Y dans la feuille de fibres stratifiée 10 est de préférence de 100 % ou moins, plus préférentiellement de 80 % ou moins, et en outre de préférence de 60 % ou moins.
Dans la perspective d'acheminer en continu la feuille de fibres stratifiée 10, un pourcentage d’extension (T2) dans la direction X perpendiculaire à la direction Y de la feuille de fibres stratifiée 10 est de préférence de 0 % ou plus.
Dans la perspective d'acheminer en continu la feuille de fibres stratifiée 10, le pourcentage d’extension (T2) dans la direction X perpendiculaire à la direction Y dans la feuille de fibres stratifiée 10 est de préférence de 30 % ou moins, plus préférentiellement de 25 % ou moins, et en outre de préférence de 20 % ou moins.
Dans la perspective de clarifier davantage la directionnalité de l’aptitude à l'étirage de la feuille de fibres stratifiée 10 et de supprimer plus efficacement la torsion, l’éraflure et la déchirure de la feuille intérieure 1, une valeur absolue |T1-T2| d’une différence entre le pourcentage d’extension (T1) dans la direction Y de la feuille de fibres stratifiée 10 et le pourcentage d’extension (T2) dans la direction X perpendiculaire à la direction Y est de préférence de 0 ou plus, plus préférentiellement de 10 ou plus, et en outre de préférence de 20 ou plus.
Ensuite, il sera possible de provoquer la casse des vis de sécurité 320 situées des deux côtés du siège 1, en appliquant une tension électrique aux bornes des charges pyrotechniques 325. Pour cela, les services de secours pourront utiliser une alimentation électrique externe.
La rupture des vis de sécurité 320 se faisant dans le plan d'appui des goussets 31 contre le flancs latéraux 21 de l'ossature d'assise 20, les morceaux de boulon n'empêcheront pas un individu de forcer le dossier 10A à basculer autour de l'axe de charnière A3, sans outil.
La présente invention n'est nullement limitée au mode de réalisation représenté, mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à l'invention.
Typiquement, on pourrait remplacer le boulon engagé dans l'ouverture arrière du gousset (selon l'axe de charnière) par un axe épaulé équipé d'un circlip, un tel axe formant une parfaite charnière.
De la même façon, on pourrait remplacer le boulon engagé dans l'ouverture avant du gousset (celui qui incorpore la charge pyrotechnique) par un axe épaulé équipé d'un circlip ou d'une goupille. En variante, on pourrait prévoir que la vis de sécurité ne comporte pas de zone fusible et que ce soit le circlip ou la goupille qui soit conçue pour céder. Cette variante n'est toutefois pas préférée puisqu'elle nécessiterait de devoir sortir ensuite les vis de sécurité hors des ouvertures pour faire basculer le dossier du siège.
Dans une autre variante, les ouvertures prévues dans le gousset ou le flanc latéral de l'armature d'assise pourraient présenter des formes différentes de celles illustrées sur les figures (typiquement octogonale).
Dans un mode de réalisation, le gousset pourrait être situé du côté extérieur du flanc latéral de l'ossature de l'assise. La vis de sécurité pourrait alors éventuellement être orientée tête-bêche par rapport au mode de réalisation illustré, avec sa tête orientée du côté intérieur du siège.
Dans un autre mode de réalisation, le gousset pourrait appartenir non pas à l'armature d'assise mais à celle du dossier. Dans ce mode, les deux systèmes de fixation (32, 33) permettraient donc de fixer le gousset au flanc latéral correspondant du dossier.
Encore dans un autre mode de réalisation, l’armature de dossier pourrait être fixé à l’armature d’assise sans aucune mobilité. Dans cette variante, les deux boulons prévus de chaque côté du siège permettraient donc de fixer directement l’une des armatures sur l’autre des armatures.
Encore dans un autre mode de réalisation, l’armature d’assise pourrait comporter, en plus des deux flancs latéraux fixés par les traverses, un support fixé aux rails mobiles et des bielles qui s’interposent entre les flancs latéraux et ce support. Ce système de bielles permettrait de faire monter ou descendre la surface d’assise par rapport au plancher du véhicule. Dans ce mode, l’armature de dossier serait alors couplée, non pas sur les flancs latéraux de l’armature d’assise, mais sur le support lui-même.
VÉHICULE À PARTIE(S) STRUCTURELLE(S) D’ENCADREMENT DE PASSAGE(S) MASQUÉE(S) EN L’ABSENCE DE PORTE LATÉRALE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant une structure délimitant un habitacle et ayant au moins une sous-partie latérale délimitant un passage pour l’accès d’un passager à cet habitacle.
Etat de la technique Certains véhicules, généralement de type automobile, comprennent une structure délimitant un habitacle auquel un passager peut accéder par au moins un passage latéral. Dans ce cas, la structure comprend au moins une sous-partie latérale qui délimite un tel passage latéral.
Dans la plupart des véhicules présentés ci-avant l’accès à chaque passage latéral est contrôlé par une porte latérale (ou portière). Lorsque cette dernière est fermée, elle masque la sous-partie latérale de la structure qui encadre le passage latéral correspondant. Mais, si l’on souhaite que le véhicule soit dépourvu de porte latérale (ou portière), chaque sous-partie latérale de la structure est en permanence visible et donc laisse apparaître les parties techniques, ce qui nuit au style du véhicule et peut être considéré comme un défaut de conception dégradant la qualité perçue du véhicule et la réputation de son constructeur.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un véhicule comprenant une structure délimitant un habitacle et ayant au moins une sous-partie latérale délimitant un passage latéral pour l’accès d’un passager à cet habitacle.
Ce véhicule se caractérise par le fait qu’il comprend au moins une pièce d’enjolivement couplée à une face externe d’au moins une partie de la (d’une) sous-partie latérale et propre à masquer et enjoliver cette partie en l’absence de porte latérale.
Grâce à l’invention, chaque sous-partie latérale de la structure est en permanence invisible et enjolivée, ce qui permet de masquer totalement les parties techniques présentes sur la face externe de la sous-partie latérale, et de participer au style du véhicule.
- dans un premier mode de réalisation, il peut comprendre trois pièces d’enjolivement couplées respectivement à la face externe de trois parties de la (chaque) sous-partie latérale qui se prolongent deux à deux ;
- dans un second mode de réalisation, il peut comprendre une unique pièce d’enjolivement couplée à la face externe de trois parties de la (chaque) sous-partie latérale qui se prolongent deux à deux ;
- dans le premier ou second mode de réalisation, les trois parties peuvent être une partie avant sensiblement verticale, une partie arrière sensiblement verticale, et une partie inférieure sensiblement horizontale et reliant entre elles les partie avant et partie arrière ;
- dans le premier ou second mode de réalisation, il peut aussi comprendre une pièce de couplage et renfort solidarisée fixement à la face externe des trois parties de la (chaque) sous-partie latérale et à laquelle est couplée chaque pièce d’enjolivement ;
- en variante dans le premier mode de réalisation, il peut aussi comprendre trois pièces de couplage et renfort solidarisées fixement et respectivement à la face externe des trois parties de la (chaque) sous-partie latérale et auxquelles sont respectivement couplées les trois pièces d’enjolivement ;
- en présence d’au moins l’une des deux dernières sous-options, chaque pièce de couplage et renfort peut être réalisée par moulage d’une matière plastique ou synthétique ;
- chaque pièce d’enjolivement peut être réalisée par moulage d’une matière plastique ou synthétique ;
- il peut comprendre deux sous-parties latérales, droite et gauche, délimitant deux passages latéraux pour l’accès d’un passager à l’habitacle et à chacune desquelles est couplée au moins une pièce d’enjolivement (avec interposition d’au moins une pièce de couplage et renfort) ;
illustre schématiquement, dans une vue de côté, une partie d’un exemple de réalisation d’un véhicule selon l’invention, une fois ses pièces d’enjolivement installées, et
illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue de côté, le véhicule de la , après l’installation de pièces de couplage et renfort mais avant l’installation des pièces d’enjolivement.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un véhicule V dont au moins une sous-partie structurelle SPL, encadrant un passage latéral permettant d’accéder à l’habitacle H, est au moins partiellement masquée et enjolivée en l’absence de porte latérale.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une petite voiture à deux places et à groupe motopropulseur (ou GMP) tout électrique. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout véhicule (terrestre, maritime (ou fluvial), ou aérien) comprenant une structure délimitant un habitacle et ayant au moins une sous-partie latérale délimitant un passage latéral pour l’accès d’un passager à cet habitacle.
La , déjà décrite, représente une vue schématique en coupe longitudinale d’une liaison boulonnée d’un disque de turbine selon l’état de la technique ;
La , déjà décrite, représente une vue schématique en coupe longitudinale de la cavité interne d’une turbine BP selon l’état de la technique ;
La , déjà décrite, représente un diagramme montrant, en fonction de la phase de vol d’une turbomachine, la section de fuite engendrée par un défaut de placage d’une liaison boulonnée selon l’état de la technique ;
La représente une vue schématique en coupe longitudinale d’une liaison boulonnée équipée d’une éclisse d’étanchéité selon l’invention ;
La représente des vues en perspectives et en coupe d’une partie d’éclisse d’étanchéité pour un assemblage de disques selon l’invention ;
La représente des vues en perspective et en coupe d’une partie d’éclisse d’étanchéité pour assemblage de disques selon un mode de réalisation de l’invention ; et
La représente une vue partielle en perspective de deux disques et un anneau mobile assemblés au moyen d’une liaison boulonnée équipée d’une éclisse d’étanchéité selon l’invention.
DESCRIPTION DETAILLEE Un exemple de réalisation d’un assemblage de disques de turbine BP équipé d’une éclisse d’étanchéité selon l’invention est décrit en détail ci-après, en référence aux dessins annexés. Cet exemple illustre les caractéristiques et avantages de l'invention. Il est toutefois rappelé que l'invention ne se limite pas à cet exemple.
Un exemple d’une liaison boulonnée de turbine BP équipée d’une éclisse d’étanchéité selon l’invention est représenté sur la . Un assemblage de disques 164 d’une turbine BP 16 comporte plusieurs liaisons boulonnées 163, identiques, réparties sur la circonférence de l’assemblage 164 et notamment la circonférence des disques 161. Le nombre de liaisons boulonnées peut, par exemple, être de 54.
Chaque liaison boulonnée 163 comprend une vis 163b traversant un trou 163c formé dans les brides 161c des viroles de disques et un trou 163d formé dans la bride 162d de l’anneau mobile 162. Le trou 163d de la bride d’anneau mobile est positionné entre les deux trous 163c de la virole aval 161b et de la virole amont 161a. Les trous 163c des brides 161c de viroles de disques et le trou 163d de la bride de l’anneau mobile sont appelés « festons ». La vis 163b traverse donc les festons de chacune des brides. Les zones de l’assemblage 164 où les festons 163c des viroles et les festons 163d de l’anneau mobile sont appelées « zones de festons » et référencées 164c.
Chaque liaison boulonnée 163 comporte également un écrou 163a vissé à l’extrémité de la vis 163b ; la tête de la vis 163b assure, par exemple par sa forme carrée ou rectangulaire, l’anti-rotation de la liaison boulonnée 163. Ainsi la vis 163b est positionnée, par exemple, à l’amont de l’assemblage de disques 164, c'est-à-dire dans le voisinage de la virole aval 161b d’un premier disque, tandis que l’écrou 163a est positionné à l’aval de l’assemblage de disques 164, c'est-à-dire dans le voisinage de la virole amont d’un deuxième disque, consécutif au premier disque et positionné à l’aval du premier disque suivant le sens de circulation de l’air dans la turbine. Bien entendu, les positionnements de la vis 163b et de l’écrou 163a peuvent être inversés, avec la vis à l’aval de l’assemblage de disques 164 et l’écrou à l’amont dudit assemblage 164.
La liaison boulonnée 163 de la est équipée d’une éclisse d’étanchéité 170 selon l’invention. Cette éclisse d’étanchéité 170 est une pièce, par exemple métallique, dont la section a une forme de U. Elle est, de préférence, réalisée dans une tôle pliée. Cette éclisse d’étanchéité 170 s’étend sur toute la circonférence de l’assemblage de disques 164, à l’extrémité interne des brides 161c des viroles de disques 161 et de la bride 162d de l’anneau mobile 162. Autrement dit, l’éclisse d’étanchéité 170 est annulaire et enveloppe les disques 161 et l’anneau mobile 162 dans leur zone d’extrémité conjointe 164a, c'est-à-dire la zone où les brides 161c des viroles de disques et la bride 162d de l’anneau mobile sont positionnées les unes contre les autres. Ainsi, l’éclisse d’étanchéité 170 suit le contour de l’assemblage de disques 164 dans sa zone d’extrémité interne. Pour cela, l’éclisse d’étanchéité 170 entoure non seulement la portion de jointure de la bride 162d de l’anneau mobile et des brides 161c des viroles 161a, 161b mais également les zones de festons 164c au niveau des liaisons boulonnées 163.
Une éclisse d’étanchéité 170 est formée de plusieurs segments d’étanchéité 170a, 170b montés à la suite les uns des autres pour former une sorte d’anneau. Un exemple d’un segment 170a d’éclisse d’étanchéité 170 est représenté sur la . Le dessin A de la montre une vue de profil d’un segment d’étanchéité 170a et le dessins B de la montre une vue de face de deux segments d’étanchéité 170a, 170b montés l’un à la suite de l’autre.
Chaque segment d’étanchéité 170a comporte deux portions latérales cintrées 171, 172 reliées par une portion centrale convexe 175. Les portions latérales 171, 172 présentent une courbure sensiblement similaire à celle de l’extrémité interne de l’assemblage de disques 164 de sorte à épouser la forme arrondie d’une portion de la zone d’extrémité conjointe 164a de l’assemblage 164. Chaque portion latérale 171, 172 se termine par une portion d’extrémité, respectivement, 173 et 174, dont l’épaisseur est amincie par rapport à l’épaisseur du reste du segment d’étanchéité de sorte à permettre l’emboitement de deux portions d’extrémité l’une dans l’autre et, ainsi, permettre un recouvrement desdites deux portions d’extrémités 173, 174. L’une des portions d’extrémité du segment d’étanchéité 170a, par exemple la portion d’extrémité 173, est amincie par retrait de matière sur la surface extérieure de ladite portion d’extrémité ; l’autre portion d’extrémité du segment d’étanchéité 170a, par exemple la portion d’extrémité 174, est amincie par retrait de matière sur la surface intérieure de ladite portion d’extrémité. Ainsi, la portion d’extrémité 173 est apte à s’emboiter dans la portion d’extrémité 174 de sorte que les deux portions d’extrémité 173, 174 se chevauchent l’une l’autre. La longueur des portions d’extrémité se recouvrant l’une l’autre est dimensionnée afin d’envelopper l’ensemble des zones présentant un défaut de placage.
La portion centrale convexe 175, appelée simplement portion centrale, comporte une courbure convexe sensiblement similaire à la courbure de l’assemblage 164 autour de la zone de feston 164c. Cette portion centrale 175 forme un renflement par rapport aux portions latérales 171, 172, c'est-à-dire qu’elle présente une hauteur h1 plus grande que la hauteur h2 desdites portions latérales, les hauteurs h1 et h2 étant les mesures d’une jambe de la section en U déterminées suivant la direction radiale de la turbine BP.
illustre une vue en coupe d’un deuxième exemple de réalisation d’une lame d’essuyage conforme au premier aspect de l’invention ;
illustre une vue en coupe de l’extrusion à partir de laquelle la lame d’essuyage illustrée sur la est obtenue ;
illustre une vue en coupe d’un troisième exemple de réalisation d’une lame d’essuyage conforme au premier aspect de l’invention ;
illustre une vue en coupe d’un quatrième exemple de réalisation d’une lame d’essuyage conforme au premier aspect de l’invention ;
une vue en coupe de l’extrusion à partir de laquelle la lame d’essuyage illustrée sur la est obtenue ;
illustre un exemple de réalisation d’un balai d’essuyage conforme au deuxième aspect de l’invention.
Dans les FIGURES décrites ci-dessous, on définit les axes de référence suivants relativement à la lame d’essuyage 1 selon l’invention :
– l’axe d’élongation longitudinal X qui correspond à une direction principale d’élongation de la lame d’essuyage 1. L’axe d’élongation longitudinal Xe correspond notamment à la plus grande dimension de la lame d’essuyage 1 ;
– un axe d’élongation transversal Y qui s’étend perpendiculairement à l’axe d’élongation longitudinal X, entre un bord longitudinal avant et un bord longitudinal arrière de la lame d’essuyage 1. L’axe d’élongation transversal Y est défini comme la plus courte distance séparant le bord longitudinal avant du bord longitudinal arrière de la lame d’essuyage 1 selon l’invention ;
– un axe d’élongation vertical Z qui s’étend de manière simultanément perpendiculaire à l’axe d’élongation longitudinal X et à l’axe d’élongation transversal Y. L’axe d’élongation vertical Z s’étend en direction des lames de raclage de la lame d’essuyage 1, simultanément perpendiculaire à l’axe d’élongation longitudinal X et à l’axe d’élongation transversal Y. L’axe d’élongation vertical Z s’étend entre les lèvres de raclage 16 et la partie supérieure 101 de la lame d’essuyage 1.
En référence aux FIGURES 1, 2, 4 et 6, l’invention adresse une lame d’essuyage 1 pour balai d’essuie-glace 3, la lame d’essuyage 1 comportant un corps profilé exempt de charnière qui s’étend le long d’un axe d’élongation longitudinal X et comportant :
- une partie supérieure 101 formant une rainure 13 configurée pour permettre une saisie directe de la lame d’essuyage 1 par un connecteur 32 ; et
Ainsi une étape de conversion 13 des puissances maximales en couples maximaux est mise en œuvre.
Il est nécessaire de connaître le rendement de conversion électrique / mécanique de l’ensemble onduleur et machine électrique pour chacune des machines du véhicule, en mode générateur et en mode moteur. Il est également nécessaire de connaître les pertes à vide de chaque machine électrique afin d’estimer le couple mécanique maximal de chaque machine électrique à régime nul.
Une fois les couples maximaux entre les ensembles train – machine électrique – onduleur avant et arrière calculés, la « structure couple » doit les prendre en compte afin de s’assurer que la consigne de couple global véhicule n’excède jamais la somme de ces couples maximaux.
Une étape de limitation de la volonté du conducteur 14 par le couple maximal disponible est ainsi mise en œuvre. La limitation de la volonté du conducteur 14 est fonction du signal transmis par la pédale d’accélérateur, cette limitation étant fonction des couples maximaux obtenus lors de la conversion de l’étape de conversion 13.
Une fois la consigne de couple global véhicule consolidée, les distributions de couple arrière/avant et arrière gauche/arrière droit peuvent être réajustées en fonction de la dynamique du véhicule (par exemple en fonction de l’accélération latérale du véhicule). Il est alors nécessaire de définir une zone de fonctionnement, ici une plage de variation du couple mécanique maximal potentiel par machine électrique en mode moteur et en mode générateur pour que le contrôle de stabilité véhicule répartisse le couple roue mécanique total entre les trois machines électriques.
Cette étape correspond à une étape de limitation de l’amplitude de distribution de couple 15 par les couples potentiels maximaux de chaque machine électrique.
Pour ce faire, il faut s’assurer que les 5 critères suivants soient toujours respectés :
- La somme des consignes de couples redistribués onduleur avant, arrière droit et arrière gauche doit toujours être inférieure ou égale à la consigne de couple global véhicule consolidée ;
- La consigne de couple onduleur avant doit toujours être inférieure ou égale au couple avant maximal potentiel ;
- La consigne de couple onduleur arrière droit doit toujours être inférieure ou égale au couple arrière droit maximal potentiel ;
- La consigne de couple onduleur arrière gauche doit toujours être inférieure ou égale au couple arrière gauche maximal potentiel ;
- La somme des consignes de couple onduleurs arrière droit et arrière gauche doit toujours être inférieure ou égale au couple maximal potentiel de l’ensemble onduleurs et machines électriques arrières.
Ainsi, on peut déterminer la puissance maximale potentielle électrique de chaque machine électrique selon son mode de fonctionnement.
En mode moteur la puissance maximale potentielle électrique de chaque machine électrique est le minimum entre :
- La puissance électrique maximale en décharge de la batterie
- La puissance électrique maximale en mode moteur de l’ensemble onduleur-machine électrique en question
Ces fuites d’huile sont actuellement observées par endoscopie sur les turbomachines à l’arrêt.
Cependant, ces méthodes d’inspection ne permettent pas de visualiser l’apparition et l’évolution de ces fuites, que l’on souhaite observer moteur en fonctionnement, condition importante permettant une meilleure compréhension du phénomène et des solutions correctives envisagées. Une telle observation est rendue particulièrement complexe par la sévérité de l’environnement constitué par une turbomachine en fonctionnement, avec des températures et des pressions très élevées et très peu d’espace disponible, ce qui réduit fortement la sensibilité de la détection et risque d’endommager les capteurs.
Présentation de l’invention L’invention vise à remédier à ces inconvénients. A cet effet, l’invention a pour objet un dispositif de détection d’un fluide dans une région interne d’une turbomachine en fonctionnement, ledit dispositif comprenant :