INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les rainures 302 et 304 sont localisées sur le rebord 30 de façon qu’elles se trouvent en regard d’un espace L situé entre respectivement le bac avant 26A et le bac central 26B et entre le bac central 26B et le bac arrière 26C de façon que les panneaux 28B et 28C puissent être disposés verticalement respectivement entre le bac avant 26A et le bac central 26B et entre le bac central 26B et le bac arrière 26C.
Selon un mode de réalisation de la peau de pare-chocs, la première interface complémentaire présente une lumière ménagée dans la peau de pare-chocs.
Selon une possibilité, la peau de pare-chocs comporte, en outre, une deuxième interface complémentaire, conçue coopérer avec la deuxième interface du dispositif.
Avantageusement, les première et/ou deuxième interfaces complémentaires présentent une réduction d’épaisseur.
L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en se référant aux dessins annexés sur lesquels :
la , représente une vue en perspective d’une peau de pare-chocs selon l’invention, vue depuis l’intérieur du pare-chocs ;
la , représente une vue en perspective d’un dispositif presseur selon l’invention ;
la , représente une vue d’un ensemble selon l’invention, mettant en œuvre le dispositif presseur de la avec la peau de pare-chocs de la .
Un dispositif 1 presseur selon l’invention, illustré sur la , est conçu pour renforcer un rebord 2 (visible sur la ) d’une peau de pare-chocs 3, illustrée sur la , d’un véhicule automobile. Le dispositif 1 est conçu pour permettre la fixation de la peau de pare-chocs 3 à un élément de carrosserie. Dans le mode de réalisation décrit, l’élément de carrosserie est une aile de véhicule, non illustrée. La peau de pare-chocs 3 comporte le rebord 2 conçu pour permettre la fixation de la peau de pare-chocs 3 à l’élément de carrosserie. La peau de pare-chocs 3 présente en l’occurrence une forme de bande mince 4, destinée à être positionnée au-dessus d’un projecteur avant, non illustré, lorsque la peau de pare-chocs 3 est positionnée sur le véhicule. La bande mince 4 présente des dimensions telles que la peau de pare-chocs 3 ne présente pas une résistance structurelle suffisante pour assurer une fixation adéquate sur l’élément de carrosserie. Le dispositif 1 presseur permet de pallier cette faiblesse structurelle comme nous allons le voir ci-dessous grâce à un ensemble 5 selon l’invention, le rebord 2 étant situé à une extrémité 6 de la bande mince 4.
L’ensemble 5 selon l’invention est ainsi constitué de la peau de pare-chocs 3 et d’au moins un dispositif 1 presseur selon l’invention clipsé sur le rebord 2 de la peau de pare-chocs 3.
Le dispositif 1 selon l’invention comprend une platine 7, sensiblement plane, destinée à s’appuyer sur au moins une zone prédéterminée 8 du rebord 2, lorsque le dispositif 1 est monté sur la peau de pare-chocs 3. La platine 7 présente, par exemple, une forme généralement triangulaire. La platine 7 présente une première 9 et une deuxième 10 interfaces, faisant saillie de la platine 7, conçues pour permettre ensemble la fixation par clipsage du dispositif 1 sur le rebord 2 de la peau de pare-chocs 3 avec une position et une orientation relatives prédéterminées.
Le dispositif 1 presseur comprend en outre un orifice 11 de vissage conçu pour permettre le passage d’une vis de fixation, non illustrée, dans la zone prédéterminée 8 pour le vissage de la peau de pare-chocs 3 entre le dispositif 1 et l’élément de carrosserie.
La première interface 9 comporte une patte ressort 12, formant un crochet de clipsage, apte à se déformer élastiquement et conçue pour être introduite dans une lumière 13 de la peau de pare-chocs 3 pour former une fixation par clipsage du dispositif 1 presseur sur la peau de pare-chocs 3.
La deuxième interface 10 comporte une patte de contrainte 14 anti-rotation qui s’étend depuis un bord périphérique 15 de la platine 7. La patte de contrainte 14 est conformée pour pincer un bord 16 de la peau de pare-chocs 3 contre la platine 7. Avantageusement, la patte de contrainte 14 présente une largeur suffisante pour que la rotation de la platine 7 sur le rebord 2 soit difficile voire impossible, lorsque le bord 16 de la peau de pare-chocs 3 est pincé dans la patte de contrainte 14.
Le rebord 2 de la peau de pare-chocs 3, quant à lui, comporte comprend au moins une première interface complémentaire 17, conçue pour coopérer avec la première interface 9 du dispositif 1 presseur, pour permettre la fixation par clipsage du dispositif 1 sur le rebord 2. A cet effet, la première interface complémentaire 17 comporte, par exemple, la lumière 13. Dans l’exemple illustré sur les figures, la lumière 13 est formée d’une découpe 18 formée dans le rebord 2, et est fermée par une barrette 19 conformée pour interagir avec la patte ressort 12 pour former le clipsage.
Dans l’exemple illustré sur les figures, la peau de pare-chocs 3 comporte avantageusement une deuxième interface complémentaire 20, conçue pour coopérer avec la deuxième interface 10 du dispositif 1. En l’occurrence, la deuxième interface complémentaire 20 comporte une réduction de matière 21 et une encoche 22, ménagées dans le rebord 2 pour accueillir la patte de contrainte 14.
Après réglage, le dispositif de pulvérisation 10 est utilisé pour pulvériser un jet de produit de revêtement.
Dans les modes de réalisation des premier, deuxième, troisième et quatrième exemples, le premier élément est agencé sur une pièce solidaire en rotation selon l’axe de rotation avec le corps, le deuxième élément étant agencé sur la tête de pulvérisation, plus particulièrement de sorte que le premier élément soit agencé en regard du deuxième élément.
L’ensemble des exemples des modes de réalisation décrits précédemment permettent une lecture aisée et rapide de la position angulaire, par indication directe d’un emplacement de l’élément de positionnement par l’élément d’indication, ce qui permet un réglage rapide de la position de la tête par rapport au corps.
Dans le cinquième exemple de mode de réalisation, représenté sur la , le premier élément est agencé sur le corps 12 et le deuxième élément est agencé sur la tête 14.
Ici, le premier élément est l’élément de positionnement 36.
Plus particulièrement, le corps 12 est gradué à intervalle régulier, ici entre 0 et 90°.
Alternativement, le corps 12 est gradué à intervalle régulier entre 0 et 180°.
La graduation est agencée sur un arc de cercle centré sur l’axe de rotation D.
Plus particulièrement, la graduation est agencée sur une portion d’une circonférence d’une face avant de la partie avant du corps 12.
La face avant entoure ici le bord lié du col 22.
Le deuxième élément est ici l’élément d’indication 34.
L’élément d’indication est, par exemple, une marque, ici gravée, sur la tête de pulvérisation 14. La marque est, par exemple, une flèche.
La marque forme le pointeur.
Le dispositif de pulvérisation 10 comprend en outre une pièce mobile 80 en rotation autour de l’axe de rotation D.
La pièce mobile 80 comprend notamment une bague 82 et au moins une liaison 84.
Les panneaux plans formant les colonnes extérieures et les pontons inférieurs peuvent avantageusement être renforcés par des raidisseurs internes longitudinaux et/ou des raidisseurs internes transversaux.
Les panneaux plans formant les colonnes extérieures et les pontons inférieurs peuvent également être renforcés par des raidisseurs externes longitudinaux et/ou des raidisseurs externes transversaux. Par rapport à des raidisseurs internes, les raidisseurs externes présentent l’avantage de faciliter les opérations de soudage nécessaires à la mise en place de tels raidisseurs.
De préférence encore, les colonnes extérieures sont raccordées les unes aux autres par des câbles précontraints. Ces câbles précontraints présentent l’avantage de reprendre une partie des efforts hors plan et ainsi réduire la sollicitation de la structure, donc sa masse.
Le flotteur peut comprendre en outre des membrures s’étendant chacune entre la colonne centrale et l’un des pontons inférieurs afin de transférer en partie les charges dans le plan de la colonne centrale vers les pontons inférieurs. De telles membrures peuvent présenter une forme tubulaire ou polyédrique.
Les pontons inférieurs peuvent être espacés angulairement les uns des autres de 120° pour former une structure en étoile.
L’invention a également pour objet un procédé de construction modulaire d’un flotteur tel que défini précédemment, comprenant : l’assemblage de panneaux plans entre eux pour former, d’une part les pontons inférieurs et, d’autre part les colonnes extérieures l’assemblage des pontons inférieurs à une structure centrale à branches de support de la colonne centrale l’assemblage des colonnes extérieures sur les branches inférieures, et l’assemblage de la colonne centrale sur la structure centrale à branches.
L’assemblage des pontons inférieurs sur la structure centrale à branches peut être réalisé par soudures. Dans ce cas, les soudures d’assemblage des pontons inférieurs sur la structure centrale à branches sont avantageusement externes avec le recours à des raidisseurs externes connectés par soudures de façon à faciliter leur mise en place.
Alternativement, l’assemblage des pontons inférieurs sur la structure centrale à branches peut être réalisé par l’intermédiaire de connecteurs mécaniques.
Par ailleurs, l’assemblage des pontons inférieurs sur la structure centrale à branches peut être réalisé en mer sur une barge flottante.
Alternativement encore, l’assemblage des pontons inférieurs sur la structure centrale à branches peut être réalisé en mer à flot.
La est une vue en perspective d’un flotteur selon un premier mode de réalisation de l’invention.
La est une vue en perspective d’un flotteur selon un deuxième mode de réalisation de l’invention.
La est une vue en perspective d’un flotteur selon un troisième mode de réalisation de l’invention.
La est une vue en perspective d’un flotteur selon un quatrième mode de réalisation de l’invention.
La est une vue en perspective d’un flotteur selon un cinquième mode de réalisation de l’invention.
La représente en perspective un flotteur selon un sixième mode de réalisation de l’invention.
La tête de pulvérisation 14 est montée sur le corps 12, ici par l’intermédiaire d’un manchon 24, et est apte à pivoter en rotation autour d'un axe de rotation D par rapport au corps 12.
L’axe de rotation est ici confondu avec l’axe principal D.
L’axe de pulvérisation est ici confondu avec l’axe de rotation D.
La rotation de la tête entraîne une rotation de la direction dans laquelle le jet est allongé.
Le manchon 24 s’étend ici entre une première portion d’extrémité liée au corps 12 et une deuxième portion d’extrémité liée à la tête 14.
Le manchon 24 présente une symétrie de révolution autour d’un axe, ledit axe étant confondu avec l’axe principal D lorsque le manchon 24 est montée sur le corps 12.
Le manchon 24 entoure ici le col 22 et est apte à pivoter par rapport au corps 12 autour du col 22.
Plus particulièrement, la première portion d’extrémité du manchon 24 comprend une surface interne complémentaire du col 22, par exemple un filetage ou des rainures circonférentielles complémentaires.
La tête de pulvérisation 14 est reçue dans le manchon 24 au niveau de la deuxième portion d’extrémité.
La tête de pulvérisation 14 est ici apte à entrer en rotation par rapport au manchon 24 autour de l’axe de symétrie de révolution du manchon 24.
Plus particulièrement, la tête de pulvérisation 14 comprend une base reçue dans la deuxième portion d’extrémité du manchon 24.
Le manchon comprend, en outre, par exemple, sur sa surface externe, une surface texturée pour faciliter sa préhension, notamment pour pivoter le manchon.
Dans un mode de réalisation particulier, seul l’un de la tête de pulvérisation 14 et le corps 12 est mobile en rotation par rapport au manchon 24.
La tête de pulvérisation 14 est ici en outre amovible du corps 12, plus particulièrement par désassemblage de la tête de pulvérisation 14 et du manchon 24 du corps 12.
Le dispositif 10 comprend, en outre, un élément de positionnement 34 et un élément d'indication 36.
L'élément d'indication 34 comprend, par exemple, au moins un pointeur 38.
la température de l’huile du moteur thermique est considérée chaude si elle est supérieure ou égale à 80°C.
L’invention est également relative à un véhicule hybride pourvu d’une chaîne de motorisation hybride pilotée par une unité de commande électronique apte à exécuter le procédé de commande tel que définit précédemment.
Brève description des figures L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées. illustre schématiquement quelques véhicules hybrides qui peuvent tous bénéficier de l’invention. illustre schématiquement la chaîne de propulsion d’un véhicule hybride. représente schématiquement l’organigramme du procédé de commande selon l’invention. illustre les effets de l’invention en trois graphiques couple, vitesse et accélération de la motorisation. illustre un exemple du calcul du couple nécessaire, pondéré entre des cartographies froide et chaude.
La représente schématiquement des véhicules hybrides VH pourvu d’une chaîne de propulsion hybride : un avion et un bateau qui n’ont pas de roues motrices mais une hélice motrice, une motocyclette qui n’a qu’une roue motrice et, une voiture qui a plusieurs roues motrices. Dans l’ensemble de cette demande, l’exemple choisi sera celui de la voiture a plusieurs roues motrices bien que l’invention puisse être transposée à tous les autres véhicules.
La représente une chaîne de propulsion 2 d’un véhicule hybride VH non représenté. La chaîne de propulsion 2 comprend une motorisation hybride 10 en prise avec une boîte de vitesses BV, elle-même en liaison permanente avec les roues motrices.
La motorisation hybride 10 comprend un moteur thermique Mth alimenté par du carburant contenu dans un réservoir R, un moteur électrique Mel alimenté en électricité par une batterie motrice B et deux embrayages E1, E2. Le moteur thermique Mth est pourvu d’un arbre de sortie A1 et, le moteur électrique Mel est en liaison permanente avec un arbre intermédiaire A2. Cette liaison schématisée dans la figure comme étant une liaison par courroie peut être tout autre, une liaison par engrenages, par chaîne, voire sans liaison intermédiaire le moteur électrique Mel pouvant être en prise directe avec l’arbre intermédiaire A2.
La boîte de vitesses BV comporte un arbre d’entrée A3 et un arbre de sortie A4 relié aux roues motrices. L’arbre intermédiaire A2 comporte deux extrémités opposées. Le premier embrayage E1 reliant l’arbre de sortie A1 du moteur thermique à l’arbre intermédiaire A2 est agencé à l’une des extrémités et, à l’autre extrémité est agencé le second embrayage E2 reliant l’arbre intermédiaire A2 à l’arbre d’entrée A3 de la boîte de vitesses BV.
La liaison du moteur électrique Mel avec l’arbre intermédiaire A2 se fait entre les deux embrayages E1, E2.
Une unité de commande électronique 20 pilote la motorisation hybride 10 en recevant des informations des différents éléments de la motorisation (ce flux d’information est symbolisé sur la figure par des lignes pointillées) ainsi que des informations en provenance d’autres éléments du véhicule hybride VH (ces informations sont symbolisées par la flèche F20). L’unité de contrôle électronique 20 agrège ces informations pour former des ordres qu’elle envoie pour gérer harmonieusement chacun des éléments de la chaîne de propulsion 2.
Ces informations comprennent entre autres les vitesses de rotation des moteurs et des arbres, l’état des embrayages, la demande puissance, les pressions de carburant, les températures. Un capteur de température, non représenté, informe en permanence l’unité de contrôle électronique 20 de la température de l’huile (TH) du moteur thermique.
L’un des aspects de l’invention a pour but d’optimiser le dynamisme du véhicule hybride VH et est donc relative à ces d’informations reçues et aux ordres envoyés.
La schématise un procédé de commande 100 exécuté par l’unité de commande électronique 20 lorsque le moteur thermique est arrêté et qu’il a besoin d’être redémarré. Le procédé 100 comprend quatre étapes principales : une étape initiale 110 de propulsion électrique seule qui débouche sur une étape-test 115 qui selon la demande, ou non, de surplus de puissance amène soit à une étape de calcul 117 de la puissance nécessaire au redémarrage du moteur thermique Mth, soit au retour à l’étape initiale 110 précédente. Suite à l’étape de calcul 117 commence une étape de transition 120 de redémarrage du moteur thermique. Enfin, le procédé de commande 100 comprend une étape finale 130 de propulsion thermique.
Un premier exemple de ce procédé survient lorsque le véhicule hybride VH arrive en bas d’une descente. Le moteur thermique Mth est arrêté et un surplus de puissance est demandé pour maintenir la vitesse du véhicule hybride VH alors que la route commence à remonter. Le moteur thermique doit donc être redémarré.
Un deuxième exemple de ce procédé survient lorsque le moteur thermique est arrêté et que le conducteur souhaite accélérer, le moteur électrique ne pouvant pas à lui seul fournir la puissance demandée le moteur thermique doit être redémarré.
Un troisième exemple de ce procédé survient lorsque le moteur thermique est arrêté et que la batterie motrice B quasiment vide ne peut plus fournir d’électricité au moteur électrique Mel. Le moteur thermique doit être redémarré pour fournir la puissance nécessaire aux roues motrices.
Un embrayage peut être schématisé par deux disques qui peuvent être rapprochés l’un de l’autre. Lorsque l’embrayage est débrayé les disques sont éloignés l’un de l’autre de sorte que rien n’est transmis de l’un à l’autre et, lorsque l’embrayage est embrayé les deux disques sont au contraire en contact pressés l’un contre l’autre de sorte que la puissance de l’un est transmise à l’autre. Cette description est schématique, les embrayages modernes comportant plus de deux disques.
De plus, par soucis de simplification le second embrayage est ici unique alors que l’homme du métier sait qu’en amont de la boîte de vitesses sont généralement placés deux embrayages, l’un servant pour les rapports de boîte impair (1 ère , 3 ème , 5 ème ….) et l’autre pour les rapports pairs (2 ème , 4 ème , 6 ème …)
Une commande d’embrayage de véhicule est généralement hydraulique et, augmenter la pression hydraulique de cette commande fait se rapprocher les deux disques jusqu’à les faire se coller et s’accoupler de sorte à transmettre la puissance d’un disque vers l’autre.
Au contraire, en diminuant la pression hydraulique de la commande les deux disques commencent par se désaccoupler, glissent l’un par rapport à l’autre puis s’éloignent de sorte que la puissance n’est plus transmise d’un disque à l’autre.
Le problème réside dans le fait que pour redémarrer le moteur thermique, le moteur électrique fournit au moteur thermique, via le premier embrayage, une puissance qui ne va pas aux roues motrices. Cette puissance est maximale car l’unité de contrôle électronique la calcule sur la base d’un moteur thermique froid dont l’huile moteur froide a une viscosité maximale. L’effort nécessaire pour faire tourner le moteur thermique augmentant avec la viscosité de l’huile moteur, la puissance demandée au moteur électrique pour redémarrer le moteur thermique est maximale. Ce choix par défaut d’une puissance délivrée maximale apporte d’une part l’assurance que le redémarrage du moteur thermique se fait correctement quelle que soient les conditions de fonctionnement mais d’autre part, impose parfois la fourniture d’un effort trop important qui peut être ressenti par le conducteur comme un manque de dynamisme.
L’invention a pour but de résoudre ce problème de dynamisme en proposant un procédé de commande d’une chaîne de propulsion d’un véhicule hybride, une unité de commande électronique pilotant la chaîne de propulsion qui comprend une motorisation hybride liée à une boîte de vitesses elle-même en liaison permanente avec les roues motrices du véhicule hybride. La motorisation comprend un moteur thermique pourvu d’un arbre de sortie, un moteur électrique en liaison permanente avec un arbre intermédiaire ayant une première extrémité liée par un premier embrayage à l’arbre de sortie du moteur thermique et une seconde extrémité liée par un second embrayage à un arbre d’entrée de la boîte de vitesses, chacun des deux embrayages, pouvant être embrayé ou débrayé.
Le procédé de commande comporte une étape de calcul de couple exécutée lors d’une demande de surplus de puissance alors que le moteur thermique est arrêté et le premier embrayage débrayé. Au cours de cette étape est calculé le couple que le premier embrayage doit transmettre pour redémarrer le moteur thermique, ce calcul prenant en compte la température de l’huile du moteur thermique afin de minimiser ledit couple.
Avantageusement, l’étape de calcul de couple prend également en compte les vitesses de rotation du moteur électrique et du moteur thermique.
L’étape de calcul de couple est précédée d’une étape initiale de propulsion électrique seule au cours de laquelle le premier embrayage est débrayé et le moteur thermique arrêté, l’arbre de sortie du moteur thermique ne tournant pas,
le deuxième embrayage est embrayé de sorte que le moteur électrique est en liaison avec la boîte de vitesses.
L’étape de calcul de couple est suivie d’une étape de transition de redémarrage du moteur thermique au cours de laquelle le premier embrayage passe de l’état débrayé à l’état embrayé de sorte que le moteur thermique entraîné en rotation soit redémarré. Le deuxième embrayage est débrayé de sorte à glisser, le moteur électrique entraînant alors le moteur thermique.
Le procédé de commande se termine par une étape finale de propulsion thermique dans laquelle le moteur thermique fonctionne et fournit de la puissance, le moteur électrique tourne également, le premier embrayage est embrayé, le deuxième embrayage est embrayé transmettant la puissance du moteur thermique à la boîte de vitesses.
Avantageusement, l’étape de calcul minimise le couple nécessaire pour entraîner en rotation et redémarrer le moteur thermique en prenant en compte la température de l’huile réelle du moteur thermique.
L’unité de commande électronique a en mémoire une cartographie froide et une cartographie chaude correspondants respectivement au couple qui doit être transmis par le premier embrayage pour entraîner le moteur thermique dans le cas où celui-ci est froid ou dans le cas où il est chaud.
L’étape de calcul de couple pondère le couple donné par les deux cartographies en fonction de la température réelle de l’huile.
La température de l’huile du moteur thermique est considérée froide si elle est inférieure ou égale à 20°C et,
Dans le troisième mode de réalisation, l’élément d’indication 34 est agencé directement sur la tête de pulvérisation 14.
Dans le troisième mode de réalisation, le dispositif comprend une pièce solidaire 50 similaire à celle du deuxième mode de réalisation.
La pièce solidaire 50 diffère en ce qu’elle ne comprend pas l’élément d’indication, mais l’élément de positionnement 36.
Similairement, la pièce solidaire 50 comprend une excroissance 62 au niveau de la surface avant 58.
L’excroissance 62 comprend une base et un épaulement 64. La base s’étend depuis la bague 54 selon la direction de l’axe central. L’épaulement forme un épaulement de la base s’étendant depuis la base selon la direction radiale par rapport à l’axe central et en direction de l’axe central.
Dans l’exemple représenté, l’épaulement 64 s’étend selon un arc de cercle autour de l’axe central.
L’élément de positionnement 36 comprend ici une graduation sur l’épaulement 64, ici gravée sur l’épaulement.
La graduation s’étend ici de 0° à 90°. Alternativement, la graduation s’étend de 0° à 180°.
La graduation comprend ici des marques de repère pour chaque valeur de la graduation, les maques de repère étant agencées à un bord libre de l’épaulement 64. Le bord libre de l’épaulement est le bord de l’épaulement le plus proche radialement de l’axe central.
Le bord libre forme ici un arc de cercle.