INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le procédé selon l’invention mis en œuvre a les caractéristiques suivantes : - Vc : -200 V ; - Vp : -800 V ; - température du substrat : température ambiante (20°C) ; - polarisation du substrat : 0 V ; - teneur volumique oxygène et argon : 10 % et 90 % ; - durée des pulses T1 : 20 µs ; - durée entre deux pulse T2 : 10 µs ; - forme des pulses : en créneau… ; - fréquence des pulses : 200 Hz ; - pression : 5 Pa ; - matériau du substrat : Inconel 718 ; - durée du procédé : 120min ; - épaisseur du revêtement : 1 µm ; - type de revêtement : oxyde d’aluminium alpha uniquement ; - pureté cible : aluminium à 99,999%
Les résultats de la Diffraction des Rayons X (angles rasants (0,1 – 0,2 et 0,3°) diffractomètre D8 Bruker® à géométrie Bragg-Brentano θ − 2θ équipé d’un détecteur X’Celerator utilisant un faisceau standard Cu Kα1 (tension de travail 40 kV, intensité de travail 40 mA)) sur Inconel 718 après un dépôt à température ambiante montre donc la présence uniquement d’une monocouche d’oxyde d’aluminium alpha. Il n’y a pas de trace d’une autre phase cristalline de l’oxyde d’aluminium alpha.
Exemple 2 : dépôt d’oxyde d’alumine alpha sur un substrat en TiAl
Le procédé selon l’invention mis en œuvre a les mêmes caractéristiques que dans l’exemple 1 à l’exception des différences suivantes : - température du substrat : température de 400°C ; - matériau du substrat : TiAl
Les résultats de la Diffraction des Rayons X (angles rasants ; (0,1 – 0,2 et 0,3°) diffractomètre D8 Bruker® à géométrie Bragg-Brentano θ − 2θ équipé d’un détecteur X’Celerator utilisant un faisceau standard Cu Kα1 (tension de travail 40 kV, intensité de travail 40 mA)) sur TiAl après un dépôt à une température de 400 °C montre donc la présence uniquement d’une monocouche d’oxyde d’aluminium alpha. Il n’y a pas de trace d’une autre phase cristalline de l’oxyde d’aluminium alpha et alpha’.
En conclusion, ce procédé permet de réaliser des couches minces (de l’ordre du micron) d’oxydes d’aluminium majoritairement alpha ou alpha pur (homogène ou avec un gradient contrôlé) à basse température (<500 °C), avec une architecture simple (monocouche) ou complexe (multicouches), de faible rugosité (de l’ordre de quelques nanomètres) sur des substrats métalliques de toutes natures.
Fil ou ruban à base élastomère et article incorporant un tel fil ou ruban La présente invention se rapporte à un élément filiforme extrudé, notamment un fil ou ruban, dont la matière est constituée au moins en partie d’un matériau élastomère, à une bobine comportant un tel élément filiforme extrudé, à un procédé de fabrication d’un tel élément ou d’une telle bobine, ainsi qu’un article, notamment absorbant, incorporant un tel élément filiforme extrudé.
Classiquement, les fils ou rubans dans les articles absorbants, par exemple une couche culotte de type ouverte ou fermée, s’y retrouvent au niveau de la ceinture, par exemple pour former des oreilles de fermeture auto agrippante, ainsi qu’autour des jambes pour maintenir, de manière bien étanche, les parties absorbantes contre le corps du porteur de la couche pour éviter des fuites.
Classiquement, dans les articles absorbants de l’art antérieur, les fils ou rubans utilisés pour le maintien de l’article contre le corps du porteur ou contre un autre élément sont en élasthanne, également appelé Spandex en anglais ou Lycra (Marque déposée) selon la désignation commerciale, qui n’est pas un matériau thermoplastique.
Cependant, ces articles absorbants de l’art antérieur s’adaptent mal aux contours du porteur, ayant tendance, après que l’article ait été enfilé et, pour ce faire, étiré, à revenir soit de manière trop forte contre la peau de l’utilisateur, ce qui entraîne des rougeurs, soit de manière insuffisante, ce qui entraîne des fuites des liquides et/ou solides censés être absorbés par l’article. En outre, les fils élastiques, en raison de leurs petites dimensions, peuvent être très sensibles aux variations de tension sur les lignes de fabrication de couches culottes ou analogue, ce qui entraine des variations importantes de leurs caractéristiques, et donc des conséquences non souhaitées sur leurs comportements pour une application donnée.
La présente invention vise à mettre à disposition un élément filiforme extrudé, notamment un fil ou ruban, ayant une matière constituée au moins en partie d’un matériau élastomère, notamment d’un élastomère thermoplastique, qui surmonte les inconvénients de l’art antérieur et qui, notamment, permet, lorsqu’il est incorporé dans un article destiné à être maintenu élastiquement contre un autre élément, notamment un article absorbant, tel qu’une couche-culotte, une couche d’incontinence ou analogue, d’obtenir un article qui s’adapte mieux aux contours de l’autre élément, notamment aux contours du corps du porteur de l’article.
Suivant un premier aspect de l’invention, un élément filiforme extrudé, notamment un fil ou ruban de forme oblongue ou allongée, dont la matière est constituée au moins en partie d’un élastomère, notamment constituant de 60 % à 100 % en poids de l’élément, en particulier constituant de 60 % à 95 % en poids de l’élément, notamment un élastomère thermoplastique TPE, est caractérisé en ce que le , déformation rémanente de l’élément à un allongement de 300 %, est supérieur à 4 fois le , déformation rémanente à un allongement de 100 %, notamment est compris entre 5 et 10 fois le à un allongement de 100 %, plus notamment entre 5 et 8 fois le à un allongement de 100 %, le étant mesuré de préférence avant le .
Suivant un deuxième aspect de l’invention, indépendant du premier aspect mais pouvant, de manière favorable être combiné avec celui-ci, un élément filiforme extrudé, notamment un fil ou ruban de forme oblongue ou allongée, dont la matière est constituée au moins en partie d’un élastomère, notamment constituant de 60 % à 100 % en poids de l’élément, en particulier constituant de 60 % à 95 % en poids de l’élément, notamment un élastomère thermoplastique TPE, est caractérisé en ce que, si on définit un indice de stabilité élastique IE suivant la formule
Dans cet exemple, le troisième rotor 92 de la machine électrique d’excitation 9 est alimenté indirectement par le premier rotor 42 de la génératrice synchrone à aimants permanents 4 via le calculateur de contrôle 8. Comme illustré à la , la génératrice synchrone à aimants permanents 4 génère un courant alternatif I4 dans le premier rotor 42 qui est transformé par le calculateur de contrôle 8 en courant continu I8 pour alimenter le troisième rotor 92.
Le deuxième stator 71 de la machine électrique d’alimentation 7 est alimenté par le troisième stator 91 de la machine électrique d’excitation 9 comme illustré à la . De manière préférée, le troisième stator 91 de la machine électrique d’excitation 9 génère un courant alternatif qui est redressé via un redresseur 93 pour alimenter le deuxième stator 71 de la machine électrique d’alimentation 7 avec un courant continu I9. Dans cet exemple, le redresseur 93 se présente sous la forme d’un pont de diodes. La machine électrique d’alimentation 7 génère un courant alternatif I7 dans le deuxième rotor 72 afin d’alimenter le commutateur électrique 5 (Ia=I7).
Une architecture à trois étages permet avantageusement de réduire de manière globale la masse et l’encombrement du système d’alimentation électrique 3. Avec cette architecture, la génératrice synchrone à aimants permanents 4 et la machine électrique d’excitation 9 sont de petite taille comparés à la deuxième forme de réalisation de la (environ 1/100 ème de la puissance des organes de chauffage 2).
Dans la première forme de réalisation, la génératrice synchrone à aimants permanents 4 est l’équipement principal (et unique) qui fournit la puissance électrique aux organes de chauffage 2. Dans la deuxième forme de réalisation, la génératrice synchrone à aimants permanents 4 est une source secondaire de l'excitation de la machine électrique d’alimentation 7. La génératrice synchrone à aimants permanents 4 fournit environ 10% de la puissance électrique aux organes de chauffage 2. Dans la troisième forme de réalisation, la génératrice synchrone à aimants permanents 4 est également une source secondaire de l'excitation de la machine électrique d’alimentation 7. La génératrice synchrone à aimants permanents 4 fournit environ 1% de la puissance électrique aux organes de chauffage 2.
Etant donné que le premier rotor 42 et le troisième rotor 92 appartiennent au repère tournant RT, il est avantageux de placer le calculateur de contrôle 8 dans le repère tournant RT comme illustré à la .
De manière analogue à précédemment, le calculateur de contrôle 8 est configuré pour recevoir la commande de puissance C1 du contrôleur de dégivrage 6 de manière à déterminer précisément le courant I8 à fournir au troisième rotor 92.
Selon un aspect, comme illustré à la , le calculateur de contrôle 8 est relié à un capteur de courant 81 configuré pour mesurer le courant I7 (mI7) fourni par le deuxième rotor 72 de la machine électrique d’alimentation 7. Cela permet avantageusement au calculateur de contrôle 8 de déterminer le courant I8 à fournir au troisième rotor 92 par asservissement à partir de la commande de puissance C1 et de la mesure mI7 du courant d’alimentation Ia (courant I7 fourni par le deuxième rotor 72). Etant donné que le troisième rotor 92 appartient au repère tournant RT et que le calculateur de contrôle 8 appartient au repère tournant RT, un capteur de courant 81 traditionnel peut être avantageusement utilisé.
Un système d’alimentation électrique 3 à trois étages permet une intégration simple et pratique à maintenir tout en permettant un gain de poids et de masse.
Afin de permettre un refroidissement optimal du système d’alimentation électrique 3, plusieurs dispositifs de refroidissement peuvent être avantageusement prévus. Par exemple, un ventilateur peut être monté dans le cône 10 pour refroidir les équipements électriques 4, 7, 9. De même, le carter tournant 12 peut être équipé d’ailettes de refroidissement. De manière avantageuse, le réducteur de vitesse comporte un circuit de refroidissement, par exemple un circuit d’huile, qui alimente un circuit de refroidissement du système d’alimentation électrique de manière synergique.
PARTAGE DE PUISSANCE DANS UN AERONEF UTILISANT UNE REGULATION CENTRALISEE Domaine technique de l’invention La présente invention concerne une installation d’échange de puissance dans un aéronef, un système propulsif d’un aéronef comportant une telle installation, un aéronef comportant un tel système propulsif, ainsi qu’un procédé correspondant.
Arrière-plan technologique Dans un contexte de réduction de l’empreinte écologique des aéronefs, l’hybridation électrique apparaît comme une solution technologique permettant d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des aéronefs en réduisant notamment leur consommation de carburant.
Ainsi, il est connu dans l’art antérieur, des installations d’échange de puissance dans un aéronef, comportant : un bus de tension conçu pour présenter une tension de bus ; un convertisseur électromécanique dit basse pression (BP) conçu pour échanger de la puissance entre le bus de tension et un corps basse pression d’une turbomachine de l’aéronef ; un convertisseur électromécanique dit haute pression (HP) conçu pour échanger de la puissance entre le bus de tension et un corps haute pression de la turbomachine de l’aéronef ; et pour chaque convertisseur électromécanique : un module de régulation de tension, conçu pour réguler la tension de bus en déterminant une consigne d’échange pour le convertisseur électromécanique considéré, et un module de commande du convertisseur électromécanique considéré, conçu pour commander le convertisseur électromécanique considéré, afin que le convertisseur électromécanique considéré respecte la consigne d’échange.
Pour assurer le bon fonctionnement notamment des charges, la tension de bus doit rester dans un gabarit prédéfini, ce que permettent les modules de régulation de la tension de bus respectivement associés aux convertisseurs électromécaniques.
Ainsi, un des logement 410a, 410b du premier des deux aubages et un des deux logements 410a, 410b du deuxième des deux aubages, en vis à-vis du logement du premier des deux aubages reçoivent chacun une extrémité circonférentielle de la plaquette de verrouillage 42.
De cette manière, la plaquette de verrouillage et les logements forment un assemblage mécanique à queue d’aronde.
Un tel montage permet d’amortir le mouvement des aubages circonférentiellement adjacents l’un par rapport à l’autre.
Notamment, les moyens de verrouillage et la plaquette de verrouillage permettent d’amortir un mouvement tangentiel des aubages l’un par rapport à l’autre, les mouvements d’un talon d’un aubage engendrant de la dissipation d’énergie par frottement avec la plaquette de verrouillage.
Dans ce mode de réalisation, la plaquette de verrouillage est réalisée à partir d’un matériau composite à matrice céramique.
Selon d’autres modes de réalisation, la plaquette de verrouillage peut être réalisée à partir d’un matériau tel qu’un métal ou un alliage de métal.
Comme visible notamment en , la plaquette de verrouillage 42 du mode de réalisation illustré prend la forme d’un prisme trapézoïdal avec deux extrémités circonférentielles biseautées 421 configurées pour venir en contact avec les deux murets de verrouillage 41a, 41b de la plateforme radialement externe 40, et une portion plane 420 reliant ces deux extrémités circonférentielles biseautées.
Plus particulièrement, et comme visible notamment en , les extrémités circonférentielles biseautées 421 sont prévues pour venir se loger dans les logements 410a, 410b.
La forme de la plaquette de verrouillage qui est complémentaire des formes des logements permet d’obtenir un verrouillage efficace pour amortir un mouvement de chaque aubage par rapport à un aubage circonférentiellement adjacent, et notamment un mouvement selon une direction circonférentielle.
Ici, la plaquette de verrouillage présente une forme symétrique par rapport à un axe central de cette plaquette de verrouillage du fait que les murets sont symétriques par rapport à l’axe radial R.
Dans d’autres modes de réalisation, on pourrait mettre en œuvre une plaquette de verrouillage présentant une forme non régulière, et notamment ne présentant pas de symétrie.
Par exemple, on pourrait mettre en œuvre une plaquette de verrouillage présentant un profil rectangulaire, coopérant avec des logements formés par des murets de forme sensiblement complémentaire.
On pourrait également mettre en œuvre des plaquettes de verrouillage présentant une forme rectangulaire d’un côté et triangulaire d’un autre.
On pourrait encore mettre en œuvre des moyens de verrouillage dans lesquels les murets forment, avec la plaquette de verrouillage, un système d’assemblage mécanique en queue d’aronde avec les murets qui portent des protubérances et le tenon qui présente, sur ses extrémités circonférentielles biseautées aptes à être en contact avec les murets, des protubérances de forme complémentaire.
AUBAGE DE REDRESSEUR POUR UNE TURBOMACHINE D’AERONEF Domaine technique de l'invention La présente invention concerne un aubage de redresseur pour un compresseur de turbomachine d’aéronef, ainsi qu’un compresseur et une turbomachine comportant un tel aubage.
Arrière-plan technique L’état de l’art comprend notamment les documents FR-A1-2 853 000 et FR-A1-3 108 370.
Selon une variante, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - réception de troisièmes données représentatives d’un appui tactile sur le troisième témoin de signalisation ; - transmission d’une requête de désactivation d’une fonction d’allumage automatique des feux de croisement à destination du système d’allumage automatique des feux de croisement suivant la réception des troisièmes données.
Selon une autre variante, le contenu déterminé de l’IHM comprend en outre un ensemble d’informations représentatives du véhicule comprenant une information représentative d’une vitesse instantanée du véhicule.
Selon une variante supplémentaire, le contenu déterminé est affiché sur une première partie de l’écran tactile et l’ensemble de témoins de signalisation est affiché sur une deuxième partie de l’écran tactile différente de la première partie.
Selon encore une variante, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - réception de quatrièmes données représentatives d’un double appui tactile sur le premier témoin de signalisation ; - transmission d’une requête de génération d’un appel de phare via les feux de routes à destination du système d’éclairage.
Selon une variante additionnelle, le contrôle d’affichage d’un ensemble de témoins de signalisation est mis en œuvre lorsque les premières données sont représentatives d’un appui tactile sur le premier témoin de signalisation d’une durée inférieure à un seuil, et lorsque les premières données sont représentatives d’un appui tactile sur le premier témoin de signalisation d’une durée supérieure au seuil, ledit procédé comprend une étape de contrôle d’affichage d’une représentation graphique du véhicule sur l’écran tactile, la représentation graphique comprenant une information représentative d’un état courant de chaque feu de l’ensemble de feux de route et de feux de croisement, l’état courant appartenant à un ensemble d’états comprenant : - un état de fonctionnement défectueux ; et - un état de fonctionnement correct.
Selon une autre variante, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - réception de cinquièmes données représentatives d’un appui tactile sur le deuxième témoin de signalisation affiché dans le contenu déterminé de l’IHM affiché sur l’écran tactile ; - contrôle d’affichage de l’ensemble de témoins de signalisation sur l’écran tactile suivant la réception des cinquièmes données ; - réception de sixièmes données représentatives d’un appui tactile sur le premier témoin de signalisation de l’ensemble de témoins de signalisation ; - transmission d’une requête d’activation des feux de croisement à destination du système d’éclairage suivant la réception des sixièmes données ; - contrôle d’affichage du premier témoin de signalisation dans le contenu déterminé de l’IHM affiché sur l’écran tactile.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système d’éclairage d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un système de contrôle d’un système d’éclairage comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention et un écran d’affichage tactile relié en communication au dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention.
sinon, sélectionner sous-séquences de valeurs complexes dans ladite séquence de base , telle que ladite sous-séquence , notée , avec , , est égale à :
avec un entier appartenant à correspondant à une position dans ladite séquence de base , et la valeur complexe associée à ladite position dans ladite séquence de base , utiliser au moins une desdites sous-séquences sélectionnées pour générer ledit signal.
Une telle entité, ou une entité distincte, peut également mettre en œuvre une technique de construction d’une telle séquence de base.
Procédé et dispositif de détermination d’un type de bus de données utilisé pour la transmission de signaux entre périphériques dans un véhicule L’invention concerne les procédés et dispositifs de détermination d’un type de bus de données d’un véhicule, notamment de type automobile. L’invention concerne également plus particulièrement un procédé et un dispositif d’adaptation d’un périphérique relié à un bus de données d’un véhicule.
Arrière-plan technologique Les véhicules contemporains embarquent nombre de périphériques intégrant des calculateurs assurant chacun une ou plusieurs fonctions, telles que par exemple la gestion de l’aide à la conduite, de l’antipatinage, de la répartition électronique du freinage, la commande d’actionneurs pour assurer le fonctionnement optimal d’un moteur à combustion ou encore la gestion d’une interface homme machine (IHM).
Ces calculateurs sont reliés entre eux via un bus de données série multiplexé de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »). Les bus de données de type CAN existent dans différentes versions, comme le bus CAN LS (de anglais « Low Speed », en français « Faible vitesse », le débit maximal étant approximativement de 125Kbit/s), le bus CAN HS (de anglais « High Speed », en français « Grande vitesse », le débit maximal étant approximativement de 1Mbit/s), le bus CAN FD (de l’anglais « Flexible Data-Rate », en français « Débit de données Flexible »).
Le codage des signaux qui y transitent est donc différent selon la version du bus CAN. Ainsi, un périphérique intégrant un calculateur développé pour être installé sur une certaine version de bus CAN ne pourra pas être installé sur une deuxième version de bus CAN, les calculateurs n’étant pas compatibles avec plusieurs versions de bus CAN.
L’ensemble bus de données et calculateurs forme le système embarqué du véhicule. Ces calculateurs sont aussi appelés UCE (« Unité de Commande Electronique » ou en anglais ECU « Electronic Control Unit »). Ces calculateurs embarquent des logiciels qui sont exécutés pour assurer les fonctions dont ils ont la charge.
Un calculateur est implanté dans un périphérique déterminé, en fonction du type de bus de données utilisé pour la transmission de signaux entre périphériques d’un véhicule. Un tel calculateur n’est donc pas compatible avec l’ensemble des bus de données utilisé dans plusieurs véhicules.
Lors de la configuration du véhicule en usine, il est alors nécessaire de connaître les différents calculateurs qui peuvent équiper un véhicule et leurs compatibilités avec les différentes versions de bus de données installées dans le véhicule pour pouvoir configurer ces différents calculateurs.
Un objet de l’invention est de résoudre au moins un des problèmes de l’art antérieur, par exemple de déterminer le type d’un bus de données utilisé pour la transmission de signaux entre périphériques dans un véhicule.
Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de détermination d’un type de bus de données utilisé pour la transmission de signaux entre périphériques dans un véhicule, le procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur embarqué dans le véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : a) réception d’un signal transmis sur le bus de données ; b) extraction d’un premier identifiant à partir du signal reçu ; c) si le premier identifiant correspond à un deuxième identifiant mémorisé, alors le type de bus de données est déterminé comme étant un bus de données d’un premier type; sinon les étapes a), b) et c) sont itérées tant qu’une condition d’arrêt n’est pas vérifiée ; si la condition d’arrêt est vérifiée, le type de bus de données est déterminé comme étant un bus de données d’un deuxième type appartenant à un ensemble d’au moins un type de bus de données.
Le procédé permet au dispositif le mettant en œuvre de déterminer le type de bus de données auquel il est relié. Le dispositif adapte ainsi son interface de communication au bus de données auquel il est relié et peut alors communiquer avec les autres périphériques reliés à ce même bus de données. La configuration ou mise à jour, notamment logicielle, en usine ou dans un service après-vente de ce dispositif est donc facilitée comparée à la configuration d’un dispositif qui ne mettrait pas en œuvre ce procédé.
. Fréquence : 5 à 200 kHz
. Longueur de l’inducteur, dans le sens de défilement du produit : 10à 400 cm
. Nombre de spires de l’inducteur : 1 à 20