INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans le domaine des canaux fluviaux, le moyen le plus utilisé lors des changements de niveaux est la réalisation d’écluses permettant aux péniches circulant sur le canal de monter ou descendre.
Afin de changer d’altitude par exemple en montée, la péniche pénètre dans l’écluse, les portes en aval sont fermées, le sas est rempli d’eau et la péniche monte, puis lorsque le niveau dans le sas atteint le niveau supérieur du canal, les portes amont sont ouvertes et la péniche peut poursuivre son cheminement. De même dans le sens de la descente, on ferme les portes aval, on remplit le sas, la péniche descend, les portes avals sont ouvertes et la péniche peut poursuivre son cheminement.
Pour changer de niveau d’eau, chaque péniche doit s’arrêter afin de remplir ou de vider le sas. Le trajet est donc interrompu le temps de cette manœuvre. Par ailleurs, le croisement de deux péniches n’est pas possible dans le sas, donc le temps d’attente peut être long. De plus, à chaque passage, il faut amener l’eau nécessaire pour remplir le sas, ce qui entraîne une grande consommation d’eau au point le plus haut du trajet, ce qui peut amener les constructeurs à aller chercher parfois très loin la ressource en eau. De surcroît, la manœuvre d’écluse a souvent été confiée à des éclusiers, ce qui mobilise du personnel et a un coût. Enfin, afin de limiter la hauteur des écluses et donc la consommation d’eau et le coût du génie civil, les constructeurs ont souvent limité celles-ci à trois mètres, ce qui, sur un trajet comportant un dénivelé de 200 mètres amène à prévoir plus de soixante écluses. Le temps de parcours est considérablement augmenté ce qui a pénalisé ce système de transport, en particulier pour de la marchandise, voire a conduit à l’abandonner.
D’autres systèmes connus existent, comme les ascenseurs à bateaux, les plans inclinés avec lame d’eau tractée ou encore les tronçons de canaux mobiles. Ce sont des systèmes très coûteux en génie civil qui sont utilisés exceptionnellement.
Il est proposé une installation de canal fluvial pour embarcations à l’endroit d’un changement de niveau d’eau, le canal fluvial comportant au moins un ensemble d’un premier tronçon de canal avec un niveau d’eau à une plus basse altitude et d’un deuxième tronçon de canal avec un niveau d’eau à une plus haute altitude, l’installation comportant : un plan incliné reliant le premier tronçon et le deuxième tronçon et un système d’acheminement configuré pour acheminer une embarcation sur le plan incliné depuis le premier tronçon jusqu’au deuxième tronçon ou depuis le deuxième tronçon jusqu’au premier tronçon, le système d’acheminement comportant une pluralité de rouleaux disposés au moins sur le plan incliné et sur lesquels ladite embarcation est destinée à être temporairement positionnée et un câble de traction configuré pour pouvoir être fixé à l’embarcation et pour la tracter sur les rouleaux depuis le premier tronçon jusqu’au deuxième tronçon ou depuis le deuxième tronçon jusqu’au premier tronçon, ou une bande transporteuse disposée au moins sur le plan incliné et sur laquelle ladite embarcation est destinée à être temporairement positionnée et configurée pour déplacer l’embarcation depuis le premier tronçon jusqu’au deuxième tronçon ou depuis le deuxième tronçon jusqu’au premier tronçon.
Grâce à l’invention, on bénéficie d’une installation permettant de faire passer une embarcation d’un niveau d’eau à un autre sans arrêt de celle-ci, même si une réduction de vitesse entre la circulation de l’embarcation sur le premier ou le deuxième tronçon du canal et la circulation de l’embarcation sur le plan incliné peut avoir lieu. L’installation ne consomme pas d’eau.
Une telle installation peut être utilisée pour le transport, sur les embarcations, de marchandises ou matériaux, notamment stockés dans un conteneur disposé dans l’embarcation. L’embarcation peut ne transporter aucune personne et être autonome. Le canal peut ainsi être dédié au transport de marchandises et matériaux avec un flux continu, sans arrêt aux changements de niveau d’eau.
Lorsque le système d’acheminement comporte des rouleaux, ceux-ci permettent de réduire le frottement de l’embarcation.
Lorsque le système d’acheminement comporte des rouleaux, ceux-ci peuvent être agencés de manière à être en roue libre. Ainsi, les rouleaux ne sont pas motorisés. Ils peuvent être entraînés en rotation au contact de l’embarcation, lorsque celle-ci avance. Les rouleaux sont de préférence disposés de manière à avoir un axe de rotation perpendiculaire à la direction d’avancement de l’embarcation sur le plan incliné.
Var IRHD a 7d/85°C (pts) est mesuré selon la norme ISO48. Suite à une exposition prolongée à un air chaud porté à 85°C, le caoutchouc a tendance à se rigidifier ou se ramollir.
On veut garantir un niveau de dureté stable en fonction du vieillissement, la variation ne doit pas être de plus de 3 points de dureté.
varResistance at break a 7d85°C (%) et varElongation at break a 7d85°C (%) sont mesurées selon la norme ISO37. Ces données permettent d'évaluer la 2è conséquence du vieillissement air chaud en mesurant la perte de tenue à la rupture.
Elongation set = mesure de déformation rémanente après une exposition en air chaud à 85°C pendant 72h et sous 50% en élongation constante, selon NF ISO 2285. À l'issue du séjour de 72h, on mesure la longueur de l'éprouvette. Celle-ci s'est allongée par rapport à l'initial. De bonnes propriétés correspondent à une différence la plus faible possible.
Les résultats sont présentés dans le tableau ci-dessous
Propriétés mélange caoutchouc Valeur de référence Norme Test caoutchouc ML(1+4)100°C (pts) 50.5 ISO289 Shore A (pts) 61 ISO868 Modulus 100% (MPa) 3.7 ISO37 Resistance at break (MPa) >=8 12 Elongation at break (%) >=200 230 var IRHD a 7d/85°C (pts) -2 ISO48 varResistance at break a 7d85°C (%) >=-20 -13 ISO37 varElongation at break a 7d85°C (%) >=-20 0 50% Elongation Set 72h at 85°C (%) 14 ISO2285
module de connexion pour balai d’essuie-glace et système d’essuyage Le contexte technique de la présente invention est celui des balais d’essuie-glaces et des systèmes d’essuyage pour véhicules automobiles. Plus particulièrement, l’invention a trait à un module de connexion permettant de relier mécaniquement un balai d'essuie-glace à un bras d'entraînement.
Les systèmes d’essuyage pour véhicules automobiles sont conçus pour retirer, par balayage, des liquides et des salissures présents sur une surface vitrée, telle que un pare-brise par exemple. Ces liquides et ces salissures sont susceptibles de perturber un conducteur de tels véhicules automobiles dans sa détection d’une scène de route ou de son environnement.
De tels systèmes d’essuyages connus comprennent généralement un bras d'entraînement qui effectue un mouvement de va-et-vient angulaire, et des balais d’essuie-glace équipés de lame d’essuyage formées d’un matériau élastique. En frottant contre la surface vitrée, les lames d’essuyage balaient l'eau et les salissures, et les évacuent en dehors du champ de vision du conducteur.
Le balai d'essuie-glace est rattaché au bras d'entraînement par un module de connexion qui comprend généralement au moins un connecteur et un adaptateur. Le connecteur est solidaire du balai d’essuie-glace, et l'adaptateur est une pièce qui est configurée, d'une part, pour coopérer avec le connecteur et, d'autre part, pour être engagée avec une pièce terminale du bras d'entraînement. Le connecteur et l’adaptateur coopèrent ensemble pour réaliser la fixation du balai d’essuie-glace sur le bras d'entraînement et la liaison articulée entre ces deux ensembles.
Dans le marché de l'après-vente des balais d'essuie-glaces, une pratique courante consiste à fournir un balai d’essuie-glace associé à son propre connecteur, pour plusieurs types de bras d'essuie-glaces. Il convient donc de concevoir un adaptateur utilisable avec le plus grand nombre possible de types de bras et de types de connexions, puisque c'est l'adaptateur qui forme l'interface entre le connecteur qui pré-équipe le balai et chaque type de pièce terminale de bras d'entraînement.
Au souhait de disposer d'un adaptateur apte à être utilisé sur la plus grande variété possible de bras d’entrainement et de types de connexions, s'ajoute également le souhait de disposer d'adaptateurs aptes à être utilisés quel que soit le côté de direction du véhicule automobile, c'est-à-dire quel que soit le côté de circulation, droit ou gauche, du véhicule automobile sur la route. En effet, le côté de circulation du véhicule automobile sur la route conditionne le côté, droit ou gauche, duquel est implanté un volant de direction sur le véhicule automobile, et donc, le sens dans lequel s'effectuera préférentiellement le balayage, par exemple du pare-brise, par un balai d'essuie-glace.
Parmi ces variétés de bras et de pièces terminales, on connaît en particulier celles du type connu sous la dénomination anglo-saxonne "side-lock" signifiant verrouillage par le côté. Dans le principe, une pièce terminale de ce type comporte un arbre et une patte de retenue latérale, sensiblement en forme de « L ». L'arbre sert ici d'axe de pivotement entre le bras d’entrainement et le balai d'essuie-glace. La patte de retenue latérale sécurise la liaison mécanique entre le bras d’entrainement et le balai d’essuie-glace, en bloquant un mouvement de translation de l’arbre dans la direction de l'axe.
De manière connue, la distance séparant le connecteur du bras d’entrainement est très variable en fonction des modèles, des véhicules automobiles et des constructeurs. Ainsi, par exemple, on connait notamment des pattes de retenue latérale dites étroites, adaptées à des connexions connues sous la dénomination "side-lock étroit", et des pattes de retenue latérale dites standard, adaptées à des connexions connues sous la dénomination "side-lock standard".
Bien entendu, en fonction du modèle et de la longueur de la patte de retenue latérale, prise relativement à la direction de l’arbre qu’elle retient entre le connecteur et le bras d’entrainement, il est nécessaire d’ajuster la longueur de l’arbre. En outre, il convient aussi de pouvoir ajuster, c’est-à-dire régler, la distance séparant le bras d’entrainement du connecteur.
La présente invention a pour objet de proposer un nouveau module de connexion afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
- l’organe de fixation comporte un premier point de soudure triple épaisseur situé du côté d’un bord avant de l’organe de renfort, et un deuxième point de soudure triple épaisseur situé du côté d’un bord arrière de l’organe de renfort. Cette configuration avantageuse permet de solidariser l’organe de renfort sur le longeron arrière et sur le longeronnet arrière, simultanément, de manière plus efficace et plus robuste ;
- l’au moins un organe de renfort comporte une première zone d’appui située du côté du bord avant et une deuxième zone d’appui, située du côté du bord arrière, la première zone d’appui et la deuxième zone d’appui étant en appui contre la feuillure intérieure du longeron arrière correspondant, et en regard du rabat du longeronnet arrière correspondant. Selon un mode de réalisation préféré, la zone d’appui forme une protrusion qui s’étend en saillie de l’organe de renfort, en direction de la feuillure intérieure du longeron arrière. La protrusion forme ainsi une plateforme, préférentiellement plane, qui autorise une complémentarité de forme avec la doublure intérieure du longeron arrière et avec le longeronnet arrière, et plus particulièrement avec son rabat, situé en regard.
Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant une structure arrière conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements.
De manière avantageuse, le véhicule automobile est du type électrifié et comporte à cet effet une ou plusieurs batteries électriques de traction. De préférence, la ou les batteries électriques de traction reposent sur la structure arrière de caisse, entre les deux longerons et en arrière de la traverse arrière, relativement à l’axe longitudinal.
Dans le contexte de la présente invention, la batterie électrique de traction est une batterie électrique haute tension permettant de générer une tension continue d’au moins 300V, par exemple égale à 400V ou 800V. D’une manière générale, la batterie électrique de traction est configurée pour fournir une énergie électrique à une machine électrique générant un couple moteur sur une chaîne de traction du véhicule automobile.
Bien entendu, la présente invention, au travers de l’un quelconque de ses aspects, n’est pas limitée aux seuls véhicules électrifiés, bien qu’elle trouve dans leur développement une destination particulièrement intéressante du fait de l’augmentation de poids de tels véhicules automobiles électrifiés du fait de l’intégration de leurs batteries électriques de traction.
illustre une vue tridimensionnelle d’ensemble d’un exemple de réalisation d’une structure arrière de caisse conforme au premier aspect de l’invention ;
illustre une vue de détail de la structure arrière de caisse illustrée sur la et dans laquelle le longeronnet arrière est représenté en transparence.
Dans les FIGURES 1 et 2, un axe longitudinal X, un axe latéral et un axe vertical Z sont définis relativement au véhicule automobile sur lequel la structure arrière 1 de caisse conforme au premier aspect de l’invention est destinée à être montée.
L’embarcation peut être équipée d’un gouvernail, notamment à l’arrière de l’embarcation, et un propulseur d’étrave, notamment à l’avant. Un système de gouvernail peut être disposé à l’avant de l’embarcation.
Lors de son passage sur le plan incliné, la vitesse de l’embarcation peut être comprise entre 0,5 ms -1 et 2 ms -1 , notamment égale à 1 ms -1 environ.
Avantageusement, l’embarcation est autonome et/ou son avancement sur le canal fluvial est piloté par un dispositif de commande extérieur, l’embarcation étant alors télécommandée.
Le canal fluvial peut comporter des parois latérales sensiblement verticales et l’embarcation peut comporter des roues latérales de guidage, libres en rotation, avec un axe de rotation sensiblement vertical, pouvant être en contact avec lesdites parois latérales du canal. Cela permet un guidage sans heurt de l’embarcation sur le canal.
L’embarcation ne comporte avantageusement pas de roues en sous-face.
Les dimensions de l’embarcation peuvent être, en longueur, comprises entre 15 m et 20 m, en largeur, hors éventuelles roues latérales de guidage, comprises entre 4 m et 5 m.
Le canal peut comporter deux ensembles comportant chacun un premier tronçon et un deuxième tronçon, chaque ensemble étant une voie d’eau. Dans ce cas, chaque tronçon d’ensemble peut avoir une largeur comprise entre 6 m et 8 m. Les ensembles peuvent être séparés entre eux par un mur vertical, notamment en béton armé. Chaque ensemble peut être prévu pour la circulation d’au moins une embarcation dans un sens prédéterminé, opposé à celui de l’autre ensemble.
Le conteneur, configuré généralement pour transporter de la marchandise ou des matériaux, peut avoir une longueur comprise entre 5m et 20m, notamment 12,20m, une largeur comprise entre 2 m et 3 m, notamment égale à 2,44 m, et une hauteur comprise entre 2,5 m et 3 m, notamment 2,90 m. De telles dimensions peuvent correspondre à ce qui est communément appelé conteneur 40 pieds ou deux équivalents 20 pieds (encore appelés EVP).
Selon un autre aspect, en combinaison avec tout ou partie de ce qui précède, il est proposé un canal fluvial équipé d’au moins une installation telle que définie plus haut.
Le canal ainsi équipé peut permettre de faire circuler sans interruptions des embarcations transportant des marchandises ou des matériaux sur de grandes distances, une telle installation étant présente à chaque endroit d’un changement de niveau d’eau du canal.
Le canal peut comporter deux ensembles comportant chacun un premier tronçon de canal avec un niveau d’eau à une plus basse altitude et un deuxième tronçon de canal avec un niveau d’eau à une plus haute altitude.
montre schématiquement, en vue de côté, partiellement, l’installation selon un mode de réalisation.
montre schématiquement, en perspective, un exemple d’embarcation selon un mode de réalisation circulant sur un premier tronçon de canal fluvial équipé d’une installation selon un mode de réalisation.
montre schématiquement, en vue de dessus, un exemple d’embarcation tractée sur un premier tronçon et, partiellement, un plan incliné d’une installation selon un mode de réalisation.
montre schématiquement et partiellement, en vue de dessus, un chemin de roulement d’une installation selon un mode de réalisation.
Un problème particulier est rencontré lorsque l'on veut utiliser un procédé de préparation par extrusion. En effet, la température en continu pour la réaction de réticulation, par exemple dans un bain de sel, est de l'ordre de 200 – 210°C. A de telles températures, les huiles biosourcées présentes dans le mélange de caoutchouc vont générer des fumées, en raison notamment de leur forte volatilité.
Les fumées engendrées vont rendre dangereuse l'ambiance de l'atelier. En outre, le point éclair de l'huile végétale risque d'être atteint. A la température du point éclair, la quantité de gaz formé monte en pression et peut générer une inflammation au contact d'une source chaude, arc électrique par exemple.
Pour l'huile de colza par exemple, le point éclair est à peine supérieur à 200°C, ce qui est un niveau de température beaucoup trop proche de la température du bain de sel de 210°C. Son utilisation entrainerait un risque trop important d'inflammation du bain de sel.
Il est donc difficile d'utiliser des huiles végétales biosourcées dans un procédé par extrusion.
Les mélanges d'élastomère et d'huile d'origine végétale décrits dans l'état de la technique sont donc généralement mis en œuvre dans des procédés de moulage par compression, aux consignes de température plus modérées. Le procédé par extrusion est réalisé à partir d'un matériau contenant des huiles d'origine pétrolière à température de point éclair supérieure à 220°C.
Il existe donc un besoin de disposer de composition comprenant des matières premières non issues de l'industrie pétrolière, et en particulier de plastifiants biosourcés, qui ne présentent pas les inconvénients mentionnés ci-dessus et qui soit adaptée à un procédé de fabrication par extrusion des lames de balai d'essuie-glace.
Les inventeurs ont maintenant trouvé qu'il est possible d'utiliser des huiles d'origine végétale modifiées pour la préparation de lames d'essuyage dans ce type de procédé.
C'est pourquoi la présente invention a pour objet une lame d'essuyage pour balai d'essuie-glace, au moins une partie de ladite lame comprenant un matériau à base (i) d'élastomère contenant du caoutchouc naturel et de l'éthylène-propylène-diène monomère (EPDM), et (ii) d'au moins un additif, caractérisée en ce que l'additif est au moins une huile biosourcée comprenant des chaines hydrocarbonées en C28 - C31 et/ou des chaines hydrocarbonées en C34-C36.
L'invention a également pour objet l'utilisation d'une telle huile biosourcée comme agent plastifiant dans la composition d'une lame d'essuyage pour balai d'essuie-glace.
L'invention a encore pour objet un procédé de préparation d'une lame d'essuyage pour balai d'essuie-glace comprenant la préparation d'un mélange au moins du caoutchouc naturel, de l'EPDM et un agent plastifiant qui est une telle huile biosourcée contenant des chaines hydrocarbonées en C28 - C31 et des chaines hydrocarbonées en C34-C36 ; elle est suivie de l'extrusion du mélange puis de sa vulcanisation à une température supérieure ou égale à 200°C. Le procédé comprend ensuite une étape de récupération du matériau vulcanisé pour constituer au moins une partie de la lame d'essuyage.
L'invention a enfin pour objet une lame d'essuyage pour balai d'essuie-glace susceptible d'être obtenue par un tel procédé.
En effet, des huiles biosourcées, en particulier des huiles d'origine végétale, ayant été traitées pour modifier leurs caractéristiques physico-chimiques peuvent être utilisées dans des procédés de fabrication par extrusion, à des températures élevées.
L'huile végétale est notamment choisie parmi l'huile de tournesol, l'huile d'olive, l'huile de colza, l'huile de lin, l'huile de noix de coco, l'huile de ricin, l'huile de soja et leurs mélanges. L'huile bio-sourcée modifiée selon l’invention peut en particulier être de l'huile de tournesol.
Les traitements peuvent comprendre des étapes de filtration, d'oligomérisation, d'hydrogénation et/ou de distillation.
Les huiles adaptées à la mise en œuvre de l'invention sont constituées d'un mélange de composés hydrocarbonés à longue chaines linéaires et ramifiées de poids moléculaire type de C20, C30 et jusqu'à C36.
En particulier, l'huile contient des chaines de type triacontane en C30 (Acide mélissique) et des chaines hexatriacontane en C36 (acide hexatriacontylique).
L’unité de contrôle-commande 8 pourra avantageusement être paramétrée pour calculer le temps de retard TG en faisant la somme du premier moyen de calcul et du second moyen de calcul afin d’améliorer le rattrapage du retard du colis 2 courant.
En outre, si le colis 2 courant ne présente pas de temps de retard en sortie du convoyeur de transfert 7, l’unité de contrôle commande pourra être paramétrée pour retarder la phase d’accélération du convoyeur d’injection du temps d’anticipation Ta.
Exemple d’injection d’un colis en retard du fait de sa forme arrondie:
On calcule un retard TG pris par un colis 2 courant de forme arrondie durant son trajet sur le convoyeur de transfert 7 en calculant une différence entre le temps TB2 mis par le front arrière du colis 2 courant pour sortir du convoyeur de transfert 7, (c’est-à-dire pour aller du point à l’amont du convoyeur de transfert 7 jusqu’au point à l’amont du convoyeur d’injection 6, grâce à la détection par les cellules B1 et B2) depuis l’activation du cycle d’injection déclenchée lorsque le centre du pas cible sur le convoyeur principal se trouve à la distance V*Tcref en amont l’axe médian du convoyeur d’injection (V étant la vitesse du convoyeur principal), et la durée théorique Tref de traversée du convoyeur de transfert 7 par le front arrière d’un colis 2’ de référence déterminée suivant :
Tref = V1 / A + L1 / V1
(où A est l’accélération, V1 la vitesse de transfert et L1 la longueur du convoyeur de transfert)
En revanche, on comprendra que si aucun retard du colis 2 courant n’est détecté, le délai TB2 correspondra alors au temps mis par ledit colis 2 courant pour parcourir la distance L depuis l’activation de la phase d’accélération du convoyeur de transfert 7 (c’est-à-dire pour aller du point à l’amont du convoyeur de transfert 7 jusqu’au point à l’amont du convoyeur d’injection 6, grâce à la détection par les cellules B1 et B2).
Par ailleurs, un colis 2 courant qui sortirait en avance du convoyeur de transfert 7 (soit parce qu’il n’a pas été bien calé contre le gabarit, soit parce qu’il a pivoté ou bien encore du fait d’une détection imprécise) n’entraînerait pas un démarrage immédiat de l’accélération du convoyeur d’injection 6, qui ne doit pas intervenir avant la fin de la phase d’accélération du convoyeur de transfert 7.
TG = Max[0 ; TB2 - Tref]
Ainsi, pour compenser le retard TG, la seconde phase d’accélération du convoyeur d’injection 6 ayant été anticipée du temps d’anticipation Ta, il convient de retarder l’arrivée du colis 2 en fin du convoyeur d’injection 6 de la durée (Ta - TG). Le retard maximal compensable est donc Ta.
Toutefois, le convoyeur d’injection 6 reçoit le colis à la vitesse de transfert et le maintient à cette vitesse jusqu’à la phase d’accélération du convoyeur d’injection 6.
L’unité de contrôle-commande 8 pourra dans ce cas être paramétrée pour retarder l’accélération du convoyeur d’injection 6 d’une durée Tw supérieure à (Ta - TG) :
Tw = (Ta - TG) / (1 - V1 / V2) = (Ta - TG) / CRw
Par exemple, pour V1=1 m/s et V2 = 2.16 m/s, le facteur 1/CRw est voisin de 1.9
CRw est un coefficient qui intervient dans le calcul de Tw aussi bien pour un colis arrondi ou freiné que pour un colis de petite taille : CRw = 1 - V2/V1