INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- un rail magnétique solidaire de la jante, l’au moins une masselotte étant couplée magnétiquement au rail magnétique, de sorte à autoriser un déplacement de chaque au moins une masselotte le long dudit rail magnétique ;
- un gyroscope solidaire de la jante configuré pour mesurer au moins un couple sur la jante durant sa rotation ;
- une unité de contrôle de l’au moins une masselotte configurée pour déplacer sélectivement au moins une de l’au moins une masselotte le long du rail magnétique, en fonction d’une mesure réalisée par le gyroscope.
Dans le contexte de la présente invention, la jante est destinée à être montée coaxiale au moyeu central de la roue. La jante est reliée au moyeu central par l’intermédiaire du flasque intérieur formant un voile d’élongation radiale, relativement à un axe de rotation de la roue. Depuis le flasque intérieur, au niveau d’un bord distant de l’axe de rotation, dit bord extérieur, relativement à une direction radiale de la jante, la jante comporte la portée cylindrique qui s’étend majoritairement dans une direction parallèle à l’axe de rotation. La porté cylindrique forme ainsi une surface annulaire qui s’étend autour de l’axe de rotation et à partir du bord extérieur du flasque intérieur. La portée cylindrique permet de supporter et maintenir en position le pneumatique formant la roue. D’une manière générale et non limitative, la jante est métallique afin de pouvoir supporter le poids du véhicule automobile sur lequel la roue est destinée à être montée.
Dans le contexte de la présente invention, la masselotte est un corps massique de faible dimension et permettant d’augmenter localement la masse de la jante, à l’endroit où la masselotte est positionnée. L’invention n’est pas limitative d’une forme ou d’une dimension de masselotte. Dans le contexte de la présente invention, la masselotte est un corps rapporté et fixé solidairement sur la jante, au travers d’une liaison qui autorise son déplacement sur la jante, préférentiellement au niveau du rail magnétique. Ainsi, la masselotte comporte des moyens – rapportés ou non – qui lui permettent d’être attachée solidairement au rail magnétique tout en autorisant une translation le long dudit rail magnétique. Le système d’équilibrage automatique comporte une ou plusieurs masselottes, toutes attachées au rail magnétique et pouvant se déplacer le long dudit rail magnétique indépendamment les unes des autres.
Dans le contexte de la présente invention, le rail magnétique est un élément rapporté sur la jante afin d’autoriser le déplacement de la ou des masselottes autour de l’axe de rotation de la jante. Le rail magnétique forme préférentiellement un contour fermé autour de l’axe de rotation de la jante. Le rail magnétique est configuré pour réaliser un couplage magnétique avec chaque au moins une masselotte. A cet effet, le rail magnétique peut être du type générateur d’un champ magnétique afin de coupler magnétiquement à lui des masselottes formées dans un matériau magnétique, ou le rail magnétique peut être formé d’un matériau comportant un matériau magnétique, de sorte à ce que l’au moins une masselotte, sous l’effet d’un champ magnétique, puisse être couplée magnétiquement au rail magnétique.
Dans un autre mode de réalisation préférentiel, le procédé comprend en outre, en amont desdites étapes ii. de production d’un flux alcalin (5) et iii. de production d’un flux acide (6), les étapes suivantes :
i.1. Une osmose inverse (RO) pour dessaler ledit flux salin (1) et ainsi obtenir un flux d’eau dessalée (1’) d’une part, et un flux d’eau concentrée en sels (2) d’autre part ; et
i.2. Une purification (F), de préférence choisie parmi une filtration et une précipitation, recevant au moins une partie dudit flux d’eau concentrée en sels (2) issue de l’osmose inverse (RO), dans laquelle on élimine des ions Mg 2+ et Ca 2+ du flux d’eau concentrée en sels (2) et ainsi obtenir un flux d’eau purifiée essentiellement dépourvue d’ions Mg 2+ et Ca 2+ (2’).
i.3. Une mise à disposition d’un flux d’eau purifiée essentiellement dépourvue d’ions Mg 2+ et Ca 2+ (2’), et
i.4. Une électrodialyse dans laquelle ledit flux d’eau purifiée essentiellement dépourvue d’ions Mg 2+ et Ca 2+ (2’) est soumis à au moins un champ électrique de sorte à produire ledit flux alcalin (5) et ledit flux acide (6) des étapes ii. de production d’un flux alcalin (5) et iii. de production d’un flux acide (6). Dans ce mode de réalisation, le procédé peut en outre comprendre, en amont de l’étape i.4. d’électrodyalyse :
i.5. Une mise à disposition d’un flux d’eau dessalée (1’, 11), de préférence un flux d’eau dessalée filtrée (1’’), également soumis audit champ électrique lors de l’électrodialyse de sorte à contribuer à la production dudit flux alcalin (5) et dudit flux acide (6) des étapes ii. de production d’un flux alcalin (5) et iii. de production d’un flux acide (6).
En variante, le procédé de l’invention peut comprendre en outre, en amont desdites étapes ii. de production d’un flux alcalin (5) et iii. de production d’un flux acide :
i.6. Une purification (F), de préférence choisie parmi une filtration et une précipitation, recevant ledit d’un flux salin (1), dans laquelle on élimine des ions Mg 2+ et Ca 2+ dudit d’un flux salin (1) et ainsi obtenir un flux d’eau purifiée essentiellement dépourvue d’ions Mg 2+ et Ca 2+ (2’) ;
i.7. Une électrodialyse dans laquelle ledit flux d’eau purifiée essentiellement dépourvue d’ions Mg 2+ et Ca 2+ (2’), et de préférence un flux d’eau dessalée (11), est/sont soumis à au moins un champ électrique de sorte à produire ledit flux alcalin (5) et ledit flux acide (6) des étapes ii. de production d’un flux alcalin (5) et iii. de production d’un flux acide (6).
Dans une autre variante du procédé de l’invention, celui-ci peut comprendre en outre, en amont desdites étapes ii. de production d’un flux alcalin (5) et iii. de production d’un flux acide :
i.8. Une osmose inverse (RO) pour dessaler ledit flux salin (1) et ainsi obtenir un flux d’eau dessalée (1’) d’une part, et un flux d’eau concentrée en sels (2) d’autre part ; et
i.9. Une électrodialyse dans laquelle ledit flux d’eau dessalée (1’) et ledit flux d’eau concentrée en sels (2) sont soumis à au moins un champ électrique de sorte à produire ledit flux alcalin (5) et ledit flux acide (6) des étapes ii. de production d’un flux alcalin (5) et iii. de production d’un flux acide (6).
Dans des modes de réalisation, l’électrodialyse produit en outre un flux partiellement dessalé (4) lequel est soumis à une deuxième électrodyalyse de sorte à contribuer à la production dudit flux alcalin (5) et dudit flux acide (6) des étapes ii. de production d’un flux alcalin (5) et iii. de production d’un flux acide (6).
Dans une autre variante, l’étape ii. de production d’un flux alcalin (5) du procédé de l’invention comprend : une électrolyse chlore-alcali (C-A) de sorte à produire le flux alcalin comprenant de l’hydroxyde de sodium [NaOH] (5), un flux gazeux de dihydrogène [H 2 ] (13), et un flux gazeux de chlore [Cl 2 ] (14) ;
et dans lequel l’étape iii. de production d’un flux acide (6) comprend une injection dans une cellule à carburant H 2 /Cl 2 (FC) dudit flux gazeux de dihydrogène [H 2 ] (13), et dudit flux gazeux de chlore [Cl 2 ] (14) de sorte à obtenir un flux concentré d’acide (15) comprenant de l’acide chlorhydrique [HCl], et de l’électricité et/ou de la chaleur ; et un mélange dans une cuve de dilution (D) dudit flux concentré d’acide (15) avec un liquide, de préférence un liquide salin (16), de sorte à obtenir le flux acide (6) comprenant de l’acide chlorhydrique [HCl].
Dans le contexte de la présente invention, le boitier contient la batterie électrique de traction. Le boitier forme ainsi un logement pour la batterie électrique de traction afin de la protéger et de la monter sur le véhicule automobile électrifié. Le boitier peut prendre n’importe quelle forme et n’importe quelles dimensions, en fonction de la forme et des dimensions de la batterie électrique de traction. De manière générale, le boitier a une forme parallélépipédique. Le boitier est formé de matériaux rigides permettant de résister aux chocs et de préserver l’intégrité physique de la batterie électrique logée dedans lors d’un accident par exemple. En particulier, le boitier est configuré pour limiter voire empêcher tout risque de perforation ou de rupture en cas d’accident du véhicule automobile électrifié sur lequel il est embarqué. A titre d’exemple non limitatif, le boitier forme un blindage. Le boitier est par exemple formé de plaque d’acier de fort épaisseur – supérieure à 10 mm.
Dans le contexte de la présente invention, l’organe de couplage permet d’établir une communication fluidique entre l’intérieur du conduit fluidique et le logement délimité par le boitier. L’organe de couplage permet ainsi de permettre une injection d’un matériau – préférentiellement un fluide – dans le boitier, en cas d’incendie déclaré au niveau de la batterie électrique de traction. Cette injection est rendue plus facile par le couplage du conduit fluidique et le logement délimité par le boitier, via l’organe de couplage. L’organe de couplage est solidaire de l’une des parois du boitier. L’organe de couplage permet de ménager une communication depuis l’extérieur du boitier vers le logement du boitier.
Dans le contexte de la présente invention, le conduit fluidique est configuré pour autoriser le transport et l’acheminement d’un matériau – et préférentiellement un fluide tel que de l’eau par exemple – depuis le logement délimité par le boitier et dans lequel se trouve la batterie électrique de traction vers un réservoir extérieur et/ou depuis un réservoir extérieur vers ledit logement. Dans le contexte de la présente invention, le conduit fluidique est embarqué sur l’arrangement de sécurité incendie et sur le véhicule automobile, de sorte à pouvoir être mis à disposition de secouristes qui souhaiteraient éteindre un incendie naissant ou déclaré au niveau de la batterie électrique de traction et du logement délimité par le boitier.
Dans le contexte de la présente invention, l’organe de retenu est configuré pour maintenir en position le conduit fluidique lors du roulage du véhicule automobile électrifié sur lequel l’arrangement de sécurité incendie est embarqué. En particulier, l’organe de retenu est configuré pour maintenir en position le conduit fluidique dans sa configuration repliée. Dans une telle configuration repliée, un encombrement du conduit fluidique est inférieur que celui dans lequel se trouve ledit conduit fluidique dans sa configuration dépliée. Dans sa configuration repliée, le conduit fluidique n’est pas configuré pour autoriser la circulation d’un fluide en direction de ou depuis l’organe de couplage et du boitier. En revanche, dans sa configuration dépliée, le conduit fluidique est configuré pour autoriser la circulation d’un fluide vers l’extérieur du boitier logeant la batterie électrique de traction, et/ou inversement. Dans le contexte de la présente invention, le conduit fluidique est toujours couplé à l’organe de couplage, dans sa configuration repliée et dans sa configuration dépliée. L’organe de retenu est situé à proximité de l’organe de couplage, de sorte à autoriser un couplage de la première extrémité du conduit fluidique sur ledit organe de couplage, même dans la configuration repliée dudit conduit fluidique sur l’organe de retenu.
Dans le contexte de la présente invention, l’organe de libération permet de libérer le conduit fluidique de l’organe de retenu, de sorte que le conduit fluidique puisse alors se déplier, la première extrémité du conduit fluidique étant toujours accouplée à l’organe de couplage. Ainsi, lorsque l’organe de libération n’est pas activé, le conduit fluidique est maintenu dans sa configuration repliée par l’organe de retenu. En revanche, lorsque l’organe de libération est activé, alors le conduit fluidique se déplie jusque dans sa configuration dépliée. Dans ce cas, le conduit fluidique ne coopère plus – ou plus totalement – avec l’organe de retenu, de sorte à permettre une évolution depuis sa configuration repliée vers sa configuration dépliée.
Ainsi, l’arrangement de sécurité incendie conforme au premier aspect de l’invention permet de faciliter l’extinction d’un incendie déclaré au niveau du boitier de la batterie électrique de traction du véhicule automobile électrifié, et de faciliter l’accès à la batterie électrique de traction pour des pompiers intervenant sur un tel véhicule automobile électrifié en feu. Un tel couplage fluidique permet ainsi d’organiser un circuit de circulation d’eau dans le logement contenant la batterie électrique de traction et de faciliter l’extinction d’un incendie déclaré.
L’arrangement de sécurité incendie conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
– l’organe de couplage comporte une valve. Cette configuration avantageuse permet de contrôler un sens d’écoulement du fluide circulant dans le conduit fluidique en direction et/ou depuis la batterie électrique de traction ;
- l’organe de couplage comporte un joint d’étanchéité ménagé entre la première extrémité du conduit fluidique et ledit organe de couplage. Cette configuration avantageuse permet de réaliser un couplage étanche, pour des pressions mises en œuvre dans le conduit fluidique lors de son utilisation pour injecter le fluide dans le logement délimité par le boitier ;
- le conduit fluidique comporte, au niveau d’une deuxième extrémité opposée à la première extrémité, dite extrémité libre, un dispositif de connexion à un tuyau de récupération d’eau de pompier. Le dispositif de connexion est configuré pour permettre d’établir un couplage fluidique rapide et simple avec la lance à incendie, de sorte à permettre aux pompiers intervenant sur l’arrangement de sécurité incendie de pouvoir très rapidement récupérer et/ou injecter un fluide au travers du conduit fluidique, respectivement depuis et/ou vers le logement délimité par le boitier ;
- le conduit fluidique est du type d’un tuyau de lance à incendie. En d’autres termes, le conduit fluidique est formé d’un matériau souple. Cette configuration avantageuse permet de réduire l’encombrement de l’arrangement de sécurité incendie, et notamment du conduit fluidique lorsqu’il est dans sa configuration repliée ;
- dans sa configuration repliée, le conduit fluidique est mis à plat, des parois situées en regard les unes des autres et délimitant entre elles ledit conduit fluidique étant mises en appui les unes contre les autres. Cette configuration avantageuse permet de réduire l’encombrement du conduit fluidique dans l’arrangement de sécurité incendie conforme au premier aspect de l’invention ;
- l’organe de retenu est situé dans le prolongement direct du boitier, relativement à un axe longitudinal du véhicule automobile ;
- l’organe de retenu comporte(i) un cadre de maintien du conduit fluidique dans une position enroulée autour de lui-même, la position enroulée formant la configuration repliée, (ii) une embase sur laquelle le conduit fluidique - dans sa position enroulée - est mis en appui. Le cadre de maintien peut prendre n’importe quelle forme et n’importe quelle configuration. En particulier, le cadre de maintien prend une forme tubulaire afin de limiter son poids. De manière avantageuse, le cadre de maintien comporte une première paroi latérale et une deuxième paroi latérale, chaque paroi latérale étant située de part et d’autre du conduit fluidique maintenu dans sa configuration repliée, relativement à l’axe transversal. Les parois latérales s’étendent majoritairement le long de l’axe longitudinal. Les parois latérales permettent de former un espace dans lequel est logée une partie supérieure – prise relativement à l’axe vertical – du conduit fluidique. En outre, le cadre de maintien comporte aussi une paroi longitudinale reliant les deux parois latérales au niveau d’une extrémité longitudinale desdites parois latérales. La paroi longitudinale permet d’éviter que le conduit fluidique logé entre les deux parois latérales ne puisse se déplacer relativement à l’axe longitudinal et hors de l’espace formé par les deux parois latérales. De manière avantageuse, la paroi longitudinale est située en regard du boitier logeant la batterie électrique de traction. L’embase forme un support pour faire reposer le conduit fluidique dans sa configuration repliée. L’embase collabore avantageusement avec une parie inférieure du conduit fluidique établi dans sa configuration repliée ;
- de manière avantageuse, le conduit fluidique repose sur l’embase par simple effet de la gravité ;
- le cadre de maintien est configuré pour empêcher le conduit fluidique – dans sa position enroulée – de s’éloigner du boitier logeant la batterie électrique de traction, relativement à l’axe longitudinal. En particulier, la paroi longitudinale du cadre de maintien est située en opposition pour le conduit fluidique demeurant entre les parois latérales dans sa configuration repliée. De manière avantageuse, le cadre de maintien comporte une paroi de maintien qui s’étend en opposition par rapport au boitier logeant la batterie électrique de traction, relativement au conduit fluidique. La paroi de maintien est la paroi longitudinale ;
La et la sont des représentations schématiques du procédé de dégivrage d’une entrée d’air selon un mode de réalisation de l’invention.
La est une représentation schématique en vue depuis l’avant d’une entrée d’air selon une autre forme de réalisation de l’invention.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la , l’invention concerne un ensemble propulsif d’aéronef comprenant une turbomachine 40 et une nacelle 30 s’étendant selon un axe longitudinal X orienté d’avant en arrière. La nacelle 30 entoure la turbomachine 40 et comprend à son extrémité avant une entrée d’air 1 qui assure l’admission d’un flux d’air entrant dans la turbomachine 40.
En référence aux figures 1 à 3, l’entrée d’air 1 comprend une enveloppe externe 5 et une cloison interne 6 qui définissent ensemble une chambre annulaire 7. Comme illustré sur les figures 2 et 3, l’enveloppe externe 5 comprend une paroi radialement intérieure 2 s’étendant autour de l’axe longitudinal X, une paroi radialement extérieure 3 s’étendant autour de la paroi radialement intérieure 2 selon l’axe longitudinal X et un bord d’attaque 4 reliant à l’avant la paroi radialement intérieure 2 et la paroi radialement extérieure 3. Le bord d’attaque 4 est configuré pour séparer le flux d’air entrant en un flux d’air intérieur guidé par la paroi radialement intérieure 11 dans la turbomachine 40 et un flux d’air extérieur guidé par la paroi radialement extérieure 12 hors de la turbomachine 40. L’enveloppe externe 5 est de préférence en aluminium.
Comme illustré sur la , la cloison interne 6, connue sous le terme anglais de « forward bulkhead », s’étend entre la paroi radialement intérieure 11 et la paroi radialement extérieure 12, en arrière du bord d’attaque 4. La cloison interne 6 est fixée d’une part à la paroi radialement intérieure 11 et d’autre part à la paroi radialement extérieure 12, de préférence par l’intermédiaire de supports de fixation 16, 19, tels que des coins ou des équerres. Dans l’exemple de la , un premier support de fixation 16 est fixé d’une part à la cloison interne 6 et d’autre part à la paroi radialement intérieure 11, par des éléments de fixation 17, 18, notamment sous la forme de rivets. Un deuxième support de fixation 19 est fixé d’une part à la cloison interne 6 et d’autre part à la paroi radialement extérieure 12, par des éléments de fixation 20, 21 notamment sous la forme de rivets. La cloison interne 6 est de préférence en titane.
Comme illustré sur les figures 1 et 2, pour éviter la formation et/ou l’accumulation de givre sur l’enveloppe externe 5, l’entrée d’air 1 comprend un système de dégivrage configuré pour faire circuler un fluide de dégivrage F dans la chambre annulaire 7 afin de réchauffer l’enveloppe externe 5 par convection. Le fluide de dégivrage F se présente usuellement sous la forme d’air chaud prélevé dans la turbomachine 40, notamment dans la veine primaire, par exemple au niveau de la tuyère. Le fluide de dégivrage F est transporté jusqu’au niveau de l’entrée d’air 1 où il est injecté dans la chambre annulaire 7 par un orifice d’injection 8a d’un conduit de dégivrage 8 traversant la cloison interne 6.
Comme illustré sur la , l’orifice d’injection 8a, tel qu’une buse, est monté sur la cloison interne 6 en une position angulaire déterminée et assure l’injection du flux de dégivrage F dans la chambre annulaire 7 selon un sens de circulation S orienté d’amont en aval autour de l’axe longitudinal X, soit tangentiellement. Le débit de fluide de dégivrage F injecté par l’orifice d’injection 8a assure la circulation du fluide de dégivrage F sur toute la circonférence de la chambre annulaire 7. Un dispositif d’évacuation 9 est monté en amont de l’orifice d’injection 8a, en pratique à côté, de sorte à évacuer le fluide de dégivrage F hors de la chambre annulaire 7 une fois qu’il a parcouru toute la circonférence de la chambre annulaire 7 selon le sens de circulation S. Le dispositif d’évacuation 9 se présente de préférence sous la forme d’un conduit traversant la cloison interne 6 et débouchant dans la chambre annulaire 7. Après son évacuation, le fluide de dégivrage F est rejeté à l’extérieur ou réinjecté dans la turbomachine 40.
En référence aux figures 2 et 3, l’entrée d’air 1 selon l’invention comprend en outre une paroi de protection thermique 10 configurée pour protéger thermiquement l’enveloppe externe 5 tout en utilisant un fluide de dégivrage F selon une température et/ou un débit assurant un dégivrage efficace sur toute la circonférence de la chambre annulaire 7.
Selon l’invention et comme illustré sur les figures 2 et 3, la paroi de protection thermique 10 s’étend dans la chambre annulaire 7 en aval de l’orifice d’injection 8a du conduit de dégivrage 8 et comprend : Une extrémité radialement intérieure 11 et une extrémité radialement extérieure 12 fixées sur la cloison interne 6, et Un corps 13 reliant l’extrémité radialement intérieure 11 à l’extrémité radialement extérieure 12.
Comme illustré sur la , le corps 13 de la paroi de protection thermique 10 divise la chambre annulaire 7 en une zone fluidique chaude Z1, dans laquelle est injecté le fluide de dégivrage F, et une zone fluidique froide Z2, qui est en contact avec l’enveloppe externe 5. La zone fluidique chaude Z1 et la zone fluidique froide Z2 sont séparées par le corps 13 de la paroi de protection thermique 10. La paroi de protection thermique 10 permet avantageusement de maintenir localement une température plus froide dans la chambre annulaire 7, à savoir au niveau de la zone fluidique froide Z2, afin de protéger l’enveloppe externe 5 d’une exposition à de fortes températures en sortie de l’orifice d’injection 8a.
Une telle paroi de protection thermique 10 permet ainsi d’injecter le fluide de dégivrage F à une température allant jusqu’à 500°C, de préférence entre 100°C et 350°C, au niveau de l’orifice d’injection 8a. Le fluide de dégivrage F comprend de préférence un débit d’injection compris entre 0,01% et 0,5% du débit d’air total circulant dans la turbomachine 40 au niveau où le fluide de dégivrage F est prélevé. De telles conditions de température et de débit permettent de dégivrer efficacement l’enveloppe externe 5 sur toute la circonférence et notamment en aval, au niveau du dispositif d’évacuation 9.
La paroi de protection thermique 10 comporte de préférence du titane ou un alliage de fer, de chrome et de nickel, tel que de l’acier inoxydable ou de l’inconel lui conférant une haute résistance thermique. La paroi de protection thermique 10 comporte de préférence une épaisseur comprise entre 1/10 ème et 2 fois l’épaisseur de la cloison interne 6 ou l’enveloppe externe 5.