INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’étape 10-30 du procédé comprend aussi une sous-étape 30 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC2) détermine la prochaine consigne de couple cce(t+1) en fonction du gradient de consigne de couple limite gccl déterminé dans la sous-étape 20.
La prochaine consigne de couple cce(t+1) est déterminée en fonction d’un couple qui est requis en amont de la boîte de vitesses BV (ici pour entraîner en rotation les roues motrices) et qui est représentatif de la volonté d’accélération du conducteur du véhicule V, laquelle est par exemple définie par le pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur du véhicule V. On notera que dans le cas d’un GMP hybride, ce couple requis en amont de la boîte de vitesses BV peut éventuellement être réparti entre l’embrayage EM et la machine motrice électrique MME. La partie de couple devant être délivrée par l’embrayage EM (cce(t+1)) est alors contrainte par le gradient de consigne de couple limite gccl venant d’être déterminé. En fait, elle est au plus égale à la somme de la précédente (ou dernière) consigne de couple cce(t) et du gradient de consigne de couple limite gccl venant d’être déterminé.
La température en cours de l’huile circulant dans le circuit hydraulique de l’embrayage EM étant représentative de la viscosité en cours de cette huile, sa prise en compte permet une détermination de la prochaine consigne de couple cce(t+1) qui correspondra effectivement à la pression hydraulique souhaitée et donc au niveau de couplage/découplage souhaité de l’embrayage EM. Il n’y a donc plus de risque de provocation d’une sous-utilisation ou sur-utilisation d’un système électrique embarqué.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-30 du procédé peut comprendre une sous-étape 10 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC2) peut initialement déterminer pour l’instant considéré l’estimation de la température en cours de l’huile circulant dans le circuit hydraulique de l’embrayage EM.
Dans certains GMP, le fonctionnement de l’embrayage est contrôlé par une consigne de couple qui est déterminée par le calculateur de supervision du GMP, et le fonctionnement de la machine motrice thermique est contrôlé soit par une consigne de régime lorsque l’embrayage est glissant, soit par une consigne de couple lorsque l’embrayage est dans sa position de couplage (ou fermée), la consigne de régime ou de couple étant aussi déterminée par le calculateur de supervision du GMP. La consigne de couple de l’embrayage sert à chaque instant à définir le niveau de couplage/découplage entre la machine motrice thermique et la boîte de vitesses, et donc sert à coupler la machine motrice thermique aux roues et à répondre à divers besoins tels qu’une optimisation énergétique, la dépollution, un niveau de performance, la gestion de la stabilité ou du niveau acoustique ou vibratoire, des protections organiques, la thermique habitacle ou organique (comme par exemple le début du déplacement (ou « décollage ») du véhicule au moyen de la machine motrice thermique).
Dans un embrayage à circuit hydraulique, le niveau de couplage/découplage dépend de la pression hydraulique qui est imposée dans le circuit hydraulique, laquelle est en théorie définie par une consigne de pression hydraulique résultant de la conversion de la consigne de couple de l’embrayage par un calculateur contrôlant l’embrayage et recevant cette dernière du calculateur de supervision du GMP.
Un inconvénient de ce mode de fonctionnement réside dans le fait que la pression hydraulique effective dans le circuit hydraulique dépend de la viscosité de l’huile présente dans ce dernier à l’instant considéré, et donc une même consigne de pression hydraulique (ou consigne de couple de l’embrayage) peut provoquer des niveaux de couplage/découplage différents selon la viscosité. Cela peut notamment provoquer une sous-utilisation ou sur-utilisation d’un système électrique embarqué qui peut, par exemple, engendrer une dégradation d’une optimisation souhaitée (comme par exemple la consommation de carburant ou la dépollution).
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique couplée à une boîte de vitesses via un embrayage à circuit hydraulique et propre à délivrer des couples d’embrayage successifs définis respectivement par des consignes de couple successives.
Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle on détermine un gradient de consigne de couple limite entre des dernière et prochaine consignes de couple en fonction d’une estimation d’une température en cours d’une huile circulant dans le circuit hydraulique, puis on détermine la prochaine consigne de couple en fonction de ce gradient de consigne de couple limite déterminé.
Grâce à cette prise en compte de la température en cours de l’huile circulant dans le circuit hydraulique de l’embrayage (et représentative de la viscosité en cours de cette huile), on est sûr que la prochaine consigne de couple correspondra effectivement à la pression hydraulique souhaitée et donc au niveau de couplage/découplage souhaité de l’embrayage.
- dans son étape, on peut déterminer le gradient de consigne de couple limite en fonction, en outre, de la dernière consigne de couple ;
- dans son étape, on peut déterminer le gradient de consigne de couple limite en fonction, en outre, d’un mode de conduite choisi par un conducteur du véhicule ;
- dans son étape, on peut déterminer le gradient de consigne de couple limite en fonction de données stockées dans au moins une table de correspondance.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique couplée à une boîte de vitesses via un embrayage à circuit hydraulique et propre à délivrer des couples d’embrayage successifs définis respectivement par des consignes de couple successives, pour contrôler la consigne de couple.
L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule comprenant un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique couplée à une boîte de vitesses via un embrayage à circuit hydraulique et propre à délivrer des couples d’embrayage successifs définis respectivement par des consignes de couple successives.
Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer un gradient de consigne de couple limite entre des dernière et prochaine consignes de couple en fonction d’une estimation d’une température en cours d’une huile circulant dans le circuit hydraulique, puis à déterminer la prochaine consigne de couple en fonction de ce gradient de consigne de couple limite déterminé.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique couplée à une boîte de vitesses via un embrayage à circuit hydraulique et propre à délivrer des couples d’embrayage successifs définis respectivement par des consignes de couple successives, et, d’autre part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.
Par exemple, le groupe motopropulseur peut aussi comprendre une machine motrice électrique qui est installée entre l’embrayage et la boîte de vitesses et propre à fournir un autre couple.
En synthèse, l’invention concerne une structure arrière 1 de caisse pour véhicule automobile, la structure arrière 1 comportant, de part et d’autre de la structure arrière 1 de caisse relativement à un axe transversal Y, un longeronnet arrière 12 s’étendant selon un axe longitudinal X du véhicule automobile disposé le long d’un côté latéral dudit véhicule automobile, un longeron arrière 11 adjacent au longeronnet arrière 12, une traverse arrière 13 s’étendant transversalement depuis le longeronnet arrière 12, et un organe de renfort 14 autorisant une mise en appui ultérieure d’un cric, l’organe de renfort 14 étant associé au longeron arrière 11. De manière avantageuse, l’organe de renfort 14, est fixé solidairement à la fois au longeronnet arrière 12 et au longeron arrière 11 par l’intermédiaire d’un même organe de fixation 15.
Déflecteur aéraulique pour véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui des éléments structurels pour véhicules automobiles, et notamment de ceux situés sous leur châssis. Plus particulièrement, l’invention a trait à un déflecteur aéraulique, à un ensemble de soubassement et à un procédé de montage d’un tel déflecteur aéraulique sur un véhicule automobile.
Dans l’état de la technique, on connait des châssis de véhicule automobile sur lequel sont fixés des parechocs avant ou arrière. De tels parechocs sont montés sur le châssis par l’intermédiaire d’un support de parechocs qui permet de positionner et de proposer une interface de montage entre de tels parechocs et le support de parechocs correspondant. A cet effet, le support de parechoc comporte des pattes de fixation qui servent à fixer solidairement le parechocs. Pour compléter un tel ensemble de soubassement, et pour optimiser un écoulement de l’air sous le véhicule automobile, on connait l’utilisation d’un déflecteur aéraulique placé dans le prolongement d’une partie du parechocs située sous le châssis, au-delà des pattes de fixation précitées.
Un tel déflecteur aéraulique forme ainsi, d’une manière générale, une plaque de forme variable qui s’étend latéralement entre des roues du véhicule automobile et en direction du parechocs. Le déflecteur aéraulique est fixé au support de parechocs ou au parechocs directement.
On observe une difficulté de montage des déflecteurs aérauliques connus. En effet, étant montés après la fixation du parechocs sur son support de parechocs, il est nécessaire d’accoster un bord d’accostage du déflecteur aéraulique contre le parechocs. Cette opération est d’une grande difficulté et liée notamment aux grandes dimensions transversales du déflecteur aéraulique qui conduit souvent à un mauvais alignement et à une approche en biais plutôt que parfaitement alignée. En outre, l’accostage du déflecteur aéraulique contre le parechocs se fait à l’aveugle ou avec une visibilité réduite, rendant plus difficile encore le positionnement relatif du déflecteur aéraulique avec le parechocs et le support de parechocs.
La présente invention a pour objet de proposer un nouveau déflecteur aéraulique, afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de faciliter le montage d’un tel déflecteur aéraulique sur un parechocs de véhicule automobile.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un déflecteur aéraulique pour véhicule automobile, le véhicule automobile comportant un parechocs et un support de parechocs muni d’au moins une patte de fixation du parechocs, le parechocs comportant au moins un élément de fixation au déflecteur aéraulique, une partie frontale du déflecteur aéraulique comportant un bord d’accostage au parechocs. Selon l’invention, la partie frontale comporte au moins un organe d’indexation s’étendant en saillie du bord d’accostage, relativement à un axe longitudinal, l’au moins un organe d’indexation étant configuré pour collaborer, lors de l’assemblage du déflecteur aéraulique sur le parechocs, avec une face d’appui d’une partie inférieure du parechocs, la face d’appui faisant face au support de parechocs, relativement à un axe vertical.
Dans le contexte de la présente invention, un axe longitudinal, un axe latéral et un axe vertical sont définis relativement au véhicule automobile sur lequel le déflecteur aéraulique conforme au premier aspect de l’invention est destiné à être monté. Plus particulièrement, l’axe transversal s’entend comme une direction prise entre un côté latéral du véhicule automobile et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile. En d’autres termes, l’axe transversal s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile vers un côté conducteur dudit véhicule automobile, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal. En outre, l’axe longitudinal s’étend comme étant pris le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile. L’axe longitudinal est perpendiculaire à l’axe transversal. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal. Enfin, l’axe vertical s’entend comme étant pris le long d’un axe qui s’étend depuis les roues du véhicule automobile et vers le toit dudit véhicule automobile, ou inversement, l’axe vertical étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal et à l’axe longitudinal. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical.
Dans le contexte de la présente invention, on entend par « collaborer » une mise en appui de l’au moins un organe d’indexation sur la face d’appui de la partie inférieure du parechocs. De cette manière, il est possible d’indexer verticalement le déflecteur aéraulique – au niveau de son bord d’accostage et de chaque au moins un organe d’indexation – avec le parechocs situé en regard.
Dans le contexte de la présente invention, on entend par « assemblage » un mouvement du déflecteur aéraulique, relativement à l’axe longitudinal et – simultanément – à l’axe vertical, de sorte à rapprocher ledit déflecteur aéraulique du parechocs – relativement à l’axe longitudinal – et, simultanément, faire pivoter en direction d’un châssis du véhicule automobile, relativement à un axe transversal, une zone du déflecteur aéraulique distale du bord d’accostage, de sorte à engager une translation de la zone du déflecteur aéraulique distale du bord d’accostage suivant l’axe vertical, en direction du châssis.
Dans le contexte de la présente invention, le parechocs est un parechocs avant ou un parechocs arrière du véhicule automobile. Le parechocs forme ainsi une surface concave autour du support de parechocs auquel ledit parechocs est destiné à être fixé solidairement, au travers des pattes de fixation. La face d’appui du parechocs est la partie du parechocs qui fait face au support de parechocs, relativement à l’axe vertical. En d’autres termes, la face d’appui est une face inférieure du parechocs, située en dessous du support de parechocs, et qui est orientée majoritairement dans un plan formé par l’axe longitudinal et l’axe transversal. En outre, la face d’appui est située à l’intérieur de la concavité formée par le parechocs.
Dans le contexte de la présente invention, chaque élément de fixation du parechocs permet d’établir une liaison et une fixation entre le parechocs – au niveau dudit élément de fixation – et le déflecteur aéraulique, au niveau de son bord d’accostage.
Dans le contexte de la présente invention, le déflecteur comporte un bord d’accostage formant un bord libre situé en regard du parechocs avec lequel il est destiné à s’accoupler. Ainsi, lors du montage du déflecteur aéraulique sur le parechocs, le bord d’accostage vient collaborer avec le parechocs en venant en appui contre la face d’appui du parechocs.
Dans le contexte de la présente invention, chaque organe d’indexation s’étend depuis le bord d’accostage du déflecteur aéraulique, selon l’axe longitudinal, et en direction du parechocs situé en regard. L’organe d’indexation est configuré pour indexer verticalement le déflecteur aéraulique par rapport au parechocs, c’est-à-dire de définir une position relative entre ledit déflecteur aéraulique et ledit parechocs, relativement à l’axe vertical.
- d’une manière générale, un diamètre intérieur du cylindre creux est compris entre 4 mm et 6 mm, préférentiellement égal à 5 mm, et/ou un diamètre extérieur du cylindre creux est compris entre 7 mm et 9 mm, préférentiellement égal à 8 mm. Le diamètre intérieur est mesuré perpendiculairement à l’axe propre du cylindre formant l’entretoise, entre des parois intérieures du cylindre creux, proximales de l’axe propre et de l’arbre lorsque le module de connexion est monté dans un système d’essuyage. Le diamètre extérieur est mesuré perpendiculairement à l’axe propre du cylindre formant l’entretoise, entre des parois extérieures du cylindre creux, distales de l’axe propre et de l’arbre lorsque le module de connexion est monté dans un système d’essuyage ;
- l’entretoise comporte un dispositif de couplage en rotation avec le connecteur ou avec le bras d’entrainement. Le dispositif de couplage en rotation peut prendre n’importe quelle forme. Le dispositif de couplage en rotation permet d’empêcher toute rotation relative entre l’entretoise d’une part et, d’autre part, le connecteur ou le bras d’entrainement. En effet, lorsque le module de connexion est monté dans un système d’essuyage et que le bras d’entrainement effectue des mouvements de va et vient sur une surface vitrée, alors il apparait une rotation entre le balai d’essuie-glace et le bras d’entrainement. Cette rotation entraine des frottements entre l’une des faces de mise en appui de l’entretoise et la face d’appui du connecteur et/ou la face du bras d’entrainement. Ces frottements peuvent ensuite conduire à une usure prématurée du connecteur et/ou de l’entretoise et/ou du bras d’entrainement. Ainsi, un tel couplage en rotation permet d’éliminer, au moins d’un côté de l’entretoise relativement à l’axe propre, un tel mouvement relatif ;
- selon une première variante de réalisation, le dispositif de couplage en rotation comporte, au niveau d’une extrémité axiale distale du connecteur, au moins une première cannelure qui s’étend parallèlement à l’arbre, le bras d’entrainement comportant, au niveau d’une face en regard de l’entretoise, une deuxième cannelure configurée pour collaborer avec la première cannelure. L’au moins une deuxième cannelure est située au niveau de la face de mise en appui de l’entretoise située en regard du bras d’entrainement ;
- selon une deuxième variante de réalisation, le dispositif de couplage en rotation comporte, au niveau d’une extrémité axiale de l’entretoise située en regard du connecteur, au moins une première cannelure qui s’étend parallèlement à l’arbre, la première cannelure étant configurée pour collaborer avec une deuxième cannelure, de forme complémentaire, ménagée sur la face d’appui du connecteur. L’au moins une première cannelure est située au niveau de la face de mise en appui de l’entretoise située en regard du connecteur ;
- selon un premier mode de réalisation, l’entretoise est issue de matière avec le connecteur, l’entretoise s’étendant en saillie depuis la face d’appui du connecteur en direction du bras d’entrainement du balai d’essuie-glace avec lequel le module de connexion est destiné à être accouplé. Eventuellement, l’entretoise est issue de matière avec le bras d’entrainement, l’entretoise s’étendant en saillie depuis une face du bras d’entrainement située en regard du connecteur et en direction du module de connexion. Par issue de matière, on comprend que l’entretoise et le module de connexion ou l’entretoise et le bras d’entrainement sont issus par exemple d’un même procédé de fabrication et forment ensemble un unique monolithe. Ils ne peuvent alors être détachés l’un de l’autre sans porter atteinte à leur intégrité physique, ni à endommager voire détruire tout ou partie de l’un d’entre eux ;
- selon un deuxième mode de réalisation préféré, l’entretoise est rapportée sur le connecteur. L’entretoise forme ainsi une pièce indépendante du connecteur, rapportée et placée entre le bras d’entrainement et ledit connecteur. De manière avantageuse, l’entretoise demeure axialement libre, c’est-à-dire non liée au connecteur et/ou au bras d’entrainement, de sorte à faciliter et simplifier les opérations de montage ;
- selon un mode de réalisation particulièrement intéressant, l’entretoise comporte un conduit qui traverse de part en part ladite entretoise. Par conduit, on comprend une extrusion ménagée dans l’entretoise, soit par usinage de l’entretoise afin de former un évidement qui traverse localement et de part en part ladite entretoise, soit par fixation d’un conduit rapporté sur ladite entretoise. Le conduit est configuré pour autoriser la circulation d’un fluide, sans perte. Cette configuration avantageuse permet ainsi de pouvoir accoupler fluidiquement un système de distribution d’un liquide de lavage au module de connexion, par l’intermédiaire de l’entretoise, rendant ensuite possible de projeter ledit liquide de lavage au niveau du balai d’essuie-glace ou de la lame de nettoyage. Ainsi, le module de connexion permet alors de faciliter le raccordement fluidique d’un balai d’essuyage avec le système de distribution ;
- de manière préférée, le conduit est ménagé dans le cylindre formant l’entretoise, entre une face intérieure et une face extérieure délimitant ensemble le cylindre creux de l’entretoise ;
- le conduit s’étend de manière perpendiculaire à l’arbre ;
– le conduit s’étend de manière rectiligne ;
– le conduit est situé entre la paroi intérieure et la paroi extérieure du cylindre creux formant l’entretoise ;
– l’entretoise est formée d’un matériau comportant du plastique et/ou du métal. L’entretoise est préférentiellement obtenue par moulage.
Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un système d’essuyage comportant un module de connexion conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements, une lame d’essuyage couplée au connecteur du module de connexion, et un bras d’entrainement comportant, au niveau d’une terminaison axiale dudit bras d’entrainement :
- un arbre qui s’étend de manière sécante par rapport à la terminaison axiale, l’arbre étant configuré pour s’accoupler avec le connecteur du module de connexion ;
- une patte de retenue latérale du bras d’entrainement, destinée à s’appuyer contre une face d’appui du connecteur du module de connexion, la patte de retenue présentant une forme en L et comportant une face d’appui latéral située en regard de la terminaison axiale, l’entretoise du module de connexion étant ménagée entre la terminaison axiale et la face d’appui latéral de la patte de retenue.
Dans le contexte de la présente invention, la terminaison axiale du bras d’entrainement est la partie du bras d’entrainement située au niveau d’une extrémité libre du bras d’entrainement. La terminaison axiale est celle au niveau de laquelle le module de connexion est couplé, par l’intermédiaire de l’arbre et de l’entretoise.
- le parechocs est un parechocs arrière.
Selon un troisième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant un ensemble de soubassement conforme au deuxième aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements.
Selon un quatrième aspect de l’invention, il est proposé un procédé de montage d’un ensemble de soubassement d’un véhicule automobile conforme au troisième aspect de l’invention, dans lequel le procédé de montage comporte les étapes suivantes :
- une étape de positionnement du déflecteur aéraulique sous un châssis du véhicule automobile, en avant du parechocs arrière dudit véhicule automobile ;
- une étape d’inclinaison d’une zone du déflecteur aéraulique distale de son bord d’accostage autour de l’axe transversal, de sorte que ladite zone du déflecteur aéraulique située en avant relativement à l’axe longitudinal soit inclinée à distance du châssis relativement au bord d’accostage du déflecteur aéraulique ;
- une étape de translation du déflecteur aéraulique relativement à l’axe longitudinal et en direction du parechocs arrière ;
- une étape d’accostage durant laquelle chaque organe d’indexation collabore avec le parechocs arrière, afin de mettre en appui et en position, relativement à l’axe vertical, le déflecteur aéraulique et ledit parechocs arrière.