INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon le premier mode de réalisation, le panneau d’habillage 6 a une forme générale de boitier (figures 3 et 4), la zone de masquage 8 formant les quatre parois latérales du boitier, la zone de transmission de lumière 7 formant avec une partie de la zone de masquage 8 le fond du boitier. Dans cette configuration, le fond du boitier, qui forme la surface externe visible du module d’habillage 3, est particulièrement vulnérable aux chocs. Notamment, dans cette configuration les parois latérales du boitier, de par leurs positions, augmentent la rigidité du fond de la paroi (appelé parfois « effet de boite »). Ainsi, l’utilisation d’un deuxième matériau plastique plus souple pour réaliser les zones de masquage 8 et donc les parois latérales du boitier permet d’atténuer cette augmentation de la rigidité du fond de la boite obtenue par effet de boite et donc d’améliorer la tenue mécanique au choc du panneau d’habillage 6.
illustre schématiquement une pluralité de micro-optiques du premier type, sous forme de cône ;
illustre schématique une pluralité de micro-optiques de type hybride ;
illustre, schématiquement, une variante de réalisation du rideau lumineux du dispositif lumineux, avec deux zones de micro-optiques du premier type disposées de part et d’autre de la zone de micro-optiques du deuxième type.
Pour rappel, l’invention concerne un dispositif lumineux assurant à la fois des fonctions d’éclairage et une fonction de signalisation, via des faisceaux d’éclairage et de signalisation projetés à travers une même portion de glace de fermeture de ce dispositif lumineux. Une telle fonctionnalité est rendue possible dans le dispositif lumineux selon l’invention dans la mesure où un dispositif de signalisation est disposé entre les moyens mettant en œuvre les fonctions d’éclairage et la glace de fermeture, et dans la mesure où des motifs optiques appropriés sont formés sur le dispositif de signalisation pour permettre de générer la fonction de signalisation sans pour autant gêner la fonction d’éclairage.
La est une représentation schématique, vue en coupe, d’un dispositif lumineux 1 conforme à l’invention. Le dispositif lumineux 1 est plus particulièrement un projecteur destiné à être intégré dans une face avant de véhicule automobile. Le dispositif lumineux 1 est apte à mettre en œuvre plusieurs fonctions d’éclairage et de signalisation du véhicule, via des modules lumineux parmi lesquels des modules d’éclairage et un dispositif de signalisation.
Le dispositif lumineux 1 comporte un boîtier 2 présentant une ouverture tournée vers l’avant du véhicule et qui est fermée par une glace de fermeture 4. Le boîtier 2 et la glace de fermeture 4 définissent une cavité de réception dimensionnée pour loger les différents modules lumineux évoqués précédemment.
Plus particulièrement, le boîtier 2 loge au moins deux modules d’éclairage assurant deux fonctions d’éclairage distinctes, parmi lesquels un premier module d’éclairage, ou module de feu de croisement 6, destiné à assurer une fonction de feu de croisement et un deuxième module d’éclairage, ou module de feu de route 8, destiné à assurer une fonction de feu de route. Ce boîtier 2 loge également un dispositif de signalisation 10 dont une partie transparente est agencée entre les modules d’éclairage 6, 8 et la glace de fermeture 4. On comprend que dans la , qui est une vue depuis l’extérieur du véhicule, les modules d’éclairage 6, 8 sont vus à travers la glace de fermeture 4 transparente et la partie transparente du dispositif de signalisation.
Chaque module d’éclairage 6, 8 comporte une source lumineuse 12 et un moyen de guidage des rayons lumineux émis par la source lumineuse, pour diriger ces rayons lumineux vers la sortie du boîtier, c’est-à-dire ici vers la glace de fermeture 4.
La source lumineuse 12 est configurée pour émettre des rayons lumineux à une intensité lumineuse définie, appropriée à la réalisation de la fonction d’éclairage associée au module d’éclairage qui lui est propre. On distingue ainsi une source lumineuse 12 disposée en regard du module de feu de croisement 6, configurée pour émettre des rayons permettant la réalisation d’un premier faisceau d’éclairage de type feu de croisement et une source lumineuse 12 disposée en regard du module de feu de route 8, configurée pour émettre des rayons permettant la réalisation d’un deuxième faisceau d’éclairage de type feu de route.
Le moyen de guidage des rayons lumineux est ici formé par un réflecteur 14, dont la forme et la dimension sont définies pour générer un faisceau de rayons parallèles, ou sensiblement parallèles, en direction de la glace de fermeture 4 pour réaliser un faisceau d’éclairage, de type feu de route ou feu de croisement. Le réflecteur 14 est ici un réflecteur à portion parabolique, qui est agencé de telle sorte que la source lumineuse 12 correspondante est disposée au foyer de cette forme parabolique. Sur la , on a illustré à titre d’exemple deux rayons R1 se propageant vers la glace de fermeture 4. Il convient de comprendre que ces rayons pourraient tout aussi bien être générés par le premier module d’éclairage 6 que par le deuxième module d’éclairage 8.
Tel que cela a été évoqué, le dispositif de signalisation 10 comporte une partie transparente agencée entre les modules d’éclairage, et plus particulièrement les réflecteurs 14 des modules d’éclairage, et la glace de fermeture 4. Cette partie transparente consiste en un rideau lumineux 16, qui est formé par un guide de lumière sous forme de nappe. Le rideau lumineux 16 présente une forme de nappe dans la mesure où il présente une épaisseur faible par rapport aux deux autres dimensions définissant son plan d’allongement principal. A titre d’exemple non limitatif de l’invention, le rideau lumineux 16 présente une épaisseur de l’ordre de 5mm environ.
Il est notable que les rayons R1 précédemment évoqués, émis par l’un ou l’autre des modules d’éclairage 6, 8, sont amenés à traverser le rideau lumineux 16.
Le dispositif de signalisation 10 comporte par ailleurs une ou plusieurs sources de lumière 18 qui sont configurées et dimensionnées au sein du dispositif lumineux 1 pour assurer la réalisation de la fonction de signalisation. Les sources de lumière 18 consistent ici en des diodes électroluminescentes fixées sur une carte de circuits imprimés 20. Les sources de lumières 18 peuvent être configurées pour émettre une seule couleur, ou pour émettre des couleurs différentes selon les instructions de commande reçues de manière appropriée par un système de commande du dispositif de signalisation. A titre d’exemple, la source lumineuse peut émettre des rayons lumineux de couleur blanche lorsque la fonction de signalisation à réaliser est une fonction de feu de position ou de feu diurne et elle peut émettre des rayons lumineux de couleur orange lorsque la fonction de signalisation à réaliser est une fonction d’indicateur de direction.
La carte de circuit imprimé 20 est positionnée dans le boîtier 2 de sorte que les sources de lumière 18 sont disposées au plus près d’une tranche d’un rideau lumineux 16, afin que l’intégralité, ou à tout le moins une grande majorité, des rayons lumineux émis se propagent au sein du guide de lumière formé par le rideau lumineux.
Des collimateurs 22, visibles sur la , sont ici agencés entre les sources de lumière 18 et le rideau lumineux 16 de sorte à respectivement collecter les faisceaux de signalisation émis par chacune des sources de lumière 18 et à les transmettre au sein dudit rideau lumineux 16 en un faisceau de rayons parallèles ou sensiblement parallèles. Dans ce contexte, les rayons lumineux émis par les sources de lumière 18 et collimatés se propagent au sein du guide de lumière formé par le rideau lumineux 16 depuis la tranche en regard des sources de lumière jusqu’à la tranche opposée.
On peut déterminer ou mesurer une valeur représentative ou un paramètre, notamment au moins un paramètre acoustique de la chaussée, le long de la portion, par exemple une rugosité du revêtement et/ou une absorption acoustique du revêtement.
Des lois simples relient les paramètres de rugosité de la chaussée, en particulier la profondeur moyenne du profil (PMP ou MPD en anglais) et le signal de vibration fourni par l’au moins un capteur 2 du véhicule, après un traitement du signal adéquat du signal de vibration.
En déplaçant un véhicule sur différents revêtements à différentes vitesses, des lois établissant la rugosité en fonction du niveau vibratoire traité peuvent être construites à partir de régressions sur les essais réalisés, et apparaissent sous la forme :
Ces lois peuvent être comparées aux mesures effectuées et permettent une estimation de la rugosité avec une incertitude de l’ordre de 10%.
Par ailleurs, en mesurant le bruit émis à l’extérieur du véhicule pendant les mêmes essais, des lois du type
peuvent être exprimées, avec une erreur inférieure à 1dBA.
En utilisant les lois reliant l’augmentation de la résistance au roulement à la rugosité, et la part de la résistance au roulement dans la perte d’énergie globale d’un véhicule, on peut écrire :
qui exprime l’incrément de consommation vis-à-vis de la consommation du véhicule sur une route de référence.
Les données collectées par l’au moins un capteur 2 permettent ainsi de caractériser une chaussée de façon géolocalisée, notamment sa rugosité, puis la prévision de pollution sonore et de consommation énergétique. Ceci permet d’évaluer l’impact acoustique et les émissions (CO 2 , particules) liées au trafic dans son ensemble, de façon non limitée à la circulation des véhicules instrumentés.
On peut collecter des données brutes, notamment sous forme d’ensemble de données à intervalles temporels réguliers.
On peut mettre en œuvre au moins un traitement du signal pour obtenir des quantités pertinentes.
On peut déterminer dans le signal mesuré par ledit au moins un capteur 2 au moins un paramètre qui caractérise le plus la vibration.
Avantageusement, on peut équiper le véhicule 1, lors de l’étape E1, de plusieurs capteurs 2 synchrones, de préférence au moins quatre capteurs 2 synchrones. Dans ce cas, un traitement du signal peut être réalisé pour les quatre signaux mesurés par les quatre capteurs 2. Une amplitude d’un bruit aléatoire peut être déterminée. Une analyse en composante principale peut être réalisée.
Dans une étape E3, on peut comparer ladite au moins donnée mesurée avec au moins une donnée de référence, comme mentionné précédemment. Par exemple, la donnée de référence est calculée pour un même emplacement de ladite portion du réseau routier et/ou avec au moins une donnée de référence d’un ou plusieurs véhicules automobiles. En variante, elle est établie en fonction de standards de pollution.
Ladite au moins une donnée de référence peut être fournie par un réseau de communication.
Dans une étape E4, on peut estimer l’état du réseau routier et/ou dudit véhicule 1 en fonction de l’écart entre ladite au moins une donnée issue dudit au moins un capteur 2 et ladite au moins une donnée de référence.
Le dispositif 61 comporte tout d’abord un premier câble 64 d’entraînement de la membrane 58. Dans ce premier mode de réalisation, le dispositif 61 ne comporte qu’un seul câble, à savoir donc le premier câble d’entraînement 64 qui s’enroule autour d’un organe de renvoi 66, monté sur la paroi 18 de délimitation radialement interne de la veine secondaire. Cet organe de renvoi 66, de préférence en forme de poulie d’axe de rotation localement parallèle ou sensiblement parallèle à la direction circonférentielle 63, est de préférence implanté sur la paroi 18 axialement au même niveau ou à proximité de celui où se situe le cadre de support avant 46 des grilles 32. Pour limiter les perturbations aérodynamiques sur le flux secondaire, la poulie de renvoi 66 peut être en tout ou partie « enterrée » / « noyée » dans la paroi 18.
En configuration de poussée directe telle que montrée sur la , le premier câble 64 est renvoyé radialement dans le sens opposé par la poulie de renvoi 66, faisant subir à ce câble un angle d’environ 180°. De part et d’autre de la poulie 66, le câble définit une première et une seconde parties de câble, référencées respectivement 64a et 64b. Il s’agit tout d’abord d’une première partie aval 64a, qui ressort de la poulie de renvoi 66 du côté aval de celle-ci en rapport à la direction du flux secondaire 20B en poussée directe. Cette première partie aval 64a, encore dénommée brin aval du premier câble 64, traverse radialement la veine secondaire 21B, jusqu’à présenter une première extrémité de câble 68a fixée en un point à la première extrémité de membrane 58a.
Il s’agit ensuite d’une seconde partie amont 64b, qui ressort de la poulie de renvoi 66 du côté amont de celle-ci en rapport à la direction du flux secondaire 20B en poussée directe. Cette seconde partie amont 64b, encore dénommée brin amont du premier câble 64, traverse aussi radialement la veine secondaire, pour ensuite cheminer jusqu’à présenter une seconde extrémité de câble 68b fixée sur le capot mobile d’inverseur 33.
Dans ce premier mode de réalisation préféré à câble unique 64, le raccordement de la seconde partie amont 64b s’effectue donc directement sur le capot mobile 33, par une seconde extrémité 68b du premier câble fixée intérieurement à la paroi radialement externe 50 du capot coulissant 33.
En effet, après avoir traversé une ou plusieurs fois la structure fixe 31 de l’inverseur, la seconde partie 64b du premier câble 64 vient au contact d’un organe de guidage 70 en forme de poulie ou de bossage, avant d’être raccordé au capot 33 via la seconde extrémité de câble 68b. L’organe de guidage 70, agencé entre la poulie de renvoi 66 et la seconde extrémité de câble 68b, est implanté sur la structure fixe 31, préférentiellement sur ou à proximité du cadre avant 46 de support des grilles. La seconde partie de câble 64b vient en appui sur la partie amont de l’organe de guidage 70, pour y subir une déviation l’orientant vers l’aval. Ainsi, au niveau de cet organe de guidage 70, la seconde partie de câble 64b forme un angle obtus ouvert vers l’aval. Sur la , la totalité ou une très large proportion de la seconde partie de câble 64b se situe en amont de la première portion de câble 64b. Cependant, le raccordement de la seconde extrémité de câble 68b sur la paroi 50 du capot 33 pourrait s’effectuer plus en aval à l’intérieur de la cavité 54, sans sortir du cadre de l’invention. Dans tous les cas, au niveau de la poulie de renvoi 66, la seconde partie de câble 64b se situe bien en amont de la première partie de câble 64a, d’où son appellation « brin amont ».
Comme cela est visible sur les figures 2 et 4, lorsque la structure mobile 29 occupe sa position avancée de poussée directe, au moins une partie de la membrane d’obturation 58 se trouve agencée radialement entre les grilles de déviation 32 et la paroi radialement interne 52 du capot d’inverseur 33, dans la cavité 54. De préférence, la partie de la membrane 58 qui se trouve dans cette cavité 54 du capot d’inverseur 33, recouvre radialement l’intégralité de la longueur des grilles 32. De ce fait, lorsque la structure mobile 29 adopte sa position avancée de poussée directe, la première extrémité 58a de la membrane 58 est pincée entre l’extrémité amont 52a de la paroi 52, et le bord de déviation 46B. Afin d’éviter d’éventuelles dégradations de la membrane 58 du fait de ce pincement, le bord de déviation 46B peut localement présenter une échancrure de forme adaptée pour recevoir l’extrémité amont 52a de la paroi 52. Ainsi, la membrane 58 se trouve également plaquée dans cette échancrure du bord de déviation 46B, par l’appui de l’extrémité amont de la paroi 52.
Lors d’un déplacement du capot mobile 33 vers l’aval, opéré pour passer de la position avancée de poussée directe à la position d’inversion de poussée, le premier câble 64 entraîné vers l’aval par le capot 33 tire sur la membrane 58, via sa première extrémité 68a. Cela conduit la première extrémité 58a de cette membrane à plonger radialement vers l’intérieur dans la veine secondaire 21B, en même temps qu’elle est progressivement libérée de la cavité 54, du fait du déplacement vers l’aval du capot 33 qui s’éloigne des grilles 32.
Comme cela est visible sur la , lorsque la structure mobile 29 occupe sa position reculée d’inversion de poussée, la membrane d’obturation 58 se trouve en partie en appui contre l’extrémité amont 52a de la paroi radialement interne 52 du capot mobile 33, correspondant donc au panneau acoustique. Plus précisément, au cours du déplacement vers l’arrière de la structure mobile 29, la membrane 58 glisse sur cette l’extrémité amont 52a de la paroi radialement interne 52. Il est cependant à noter que selon l’étendue de la course axiale de l’inverseur, la membrane 58 peut ne plus être en contact avec le panneau interne acoustique 52 dans la position totalement déployée de l’inverseur, où le capot 33 est dans sa position la plus reculée. Dans une telle configuration (non représentée), la membrane 58 se trouve ainsi en amont et à distance de l’extrémité amont 52a de la paroi 52 du capot d’inverseur. L’option avec contact correspond à une course minimisée de l’inverseur, tandis que l’option sans contact correspond en général à une forme de membrane plus lisse en jet inversé, donc plus performante d’un point de vue aérodynamique.
La partie de la membrane 58 qui se situe radialement vers l’extérieur par rapport à sa zone d’appui sur la paroi 52 obture une partie de l’ouverture axiale amont de la cavité 54. L’autre partie située radialement vers l’intérieur obture quant à elle au moins une partie de la veine secondaire 21B, déviant de la sorte au moins une partie du flux secondaire 20B vers l’ouverture de passage 56 en direction des grilles 32, comme cela est visible sur la .
Lors de la phase de fermeture de l’inverseur, la paroi interne 52 du capot avance vers l’amont, ce qui conduit à faire rentrer la membrane 58 dans la cavité interne 54, sous les grilles 32. En parallèle, la membrane 58 tire sur la première extrémité 68a du premier câble 64, ce qui permet de faire tourner ce dernier autour de la poulie 66 car dans le même temps, sa seconde extrémité 68b est également déplacée vers l’amont en raison de l’avancée progressive du capot 33.
Le raccordement de la seconde extrémité 68b du premier câble 64 peut être effectué sur un autre élément du capot mobile 33, par exemple sa paroi radialement interne 52. Une autre possibilité, prenant la forme d’un second mode de réalisation préféré de l’invention, consiste à fixer la seconde extrémité 68b du premier câble 64 sur un élément de guidage en translation du capot 33. Cet élément de guidage prend de préférence la forme d’un rail ou d’une glissière 72 qui guide le capot mobile 33 de l’avant vers l’arrière lors de la phase d’ouverture de l’inverseur, et inversement lors de la phase de fermeture. De préférence, la fixation de la seconde extrémité de câble 68b s’effectue sur une extrémité axiale amont du rail 72.
Le second mode de réalisation préféré de l’invention est représenté sur les figures 6, 7 et 7A. Sur ces figures, les éléments qui portent les mêmes références numériques que celles portées sur les figures 1 à 5 relatives au premier mode, correspondent à des éléments identiques ou similaires. Il en est de même pour les autres modes de réalisation qui seront décrits ci-après.
De préférence, un dispositif 61 est prévu au niveau d’une extrémité circonférentielle du capot 33, pour coopérer avec le rail de guidage 72 qui se trouve agencé sur cette extrémité circonférentielle de capot. Il en est de même avec un autre dispositif 61, prévu au niveau de l’autre extrémité circonférentielle opposée du capot 33, pour coopérer avec un autre rail de guidage 72. Dans le cas préféré où chaque capot mobile 33 présente une forme générale de demi-cylindre schématisée sur la , les deux dispositifs 61 spécifiques au second mode de réalisation se trouvent alors par exemple agencés respectivement dans des positions horaires à 12h et à 6h, ou à proximité de ces positions. C’est en effet dans ces positions horaires que les deux rails 72 coopèrent avec des poutres fixes longitudinales de l’ensemble propulsif, respectivement une poutre supérieure 74 et une poutre inférieure 76.
L’avantage de cette disposition réside dans le fait de pouvoir introduire des efforts dans les rails 72, habituellement métalliques, et donc moins déformables que les parois 50, 52 généralement réalisées en matériau composite.
Entre les deux dispositifs 61 situés aux extrémités circonférentielles du capot mobile 33, il peut être prévu un ou plusieurs autres dispositifs additionnels 61 répartis selon la direction circonférentielle 63 pour entraîner la membrane 58 dans la veine. Ces dispositifs additionnels 63 sont préférentiellement du type de ceux décrits dans le premier mode de réalisation préféré, en référence aux figures 1 à 5.
Un troisième mode de réalisation préféré de l’invention est représenté sur les figures 8, 9 et 10A à 10C. Dans ce troisième mode, les deux dispositifs 61 du second mode, prévus aux deux extrémités circonférentielles du capot mobile 33 et de la membrane 58, sont conservés. Cependant, au lieu d’être indépendants l’un de l’autre en coopérant avec deux points espacés de la première extrémité de membrane 58a, ces deux dispositifs de déploiement 61 interagissent l’un avec l’autre, en partageant le même câble, comme cela va être décrit ci-dessous.
L’au moins un capteur 2 est notamment agencé de façon fixe par rapport au véhicule 1.
En variante, des mesures peuvent être reçues en temps réel d’un objet connecté portable 2 disposé dans le véhicule 1.
L’au moins une donnée issue du au moins un capteur 2 est appropriée pour fournir en temps réel un indicateur du bruit de roulement.
Le système 10 peut comprendre un comparateur 18 permettant de comparer ladite au moins une donnée avec au moins une donnée de référence, par exemple calculée pour un même emplacement de ladite portion du réseau routier et/ou avec au moins une donnée de référence d’un ou plusieurs véhicules automobiles. La donnée de référence peut être une donnée normalisée, établie par tout calcul théorique et/ou provenant de tout traitement de mesures passées.
Ladite au moins une donnée de référence peut être fournie par cartographie ou une modélisation selon le standard CNOSSOS/ NMPB2008.
Le comparateur 18 peut se trouver dans le calculateur, embarqué au sein du véhicule, ou déporté à distance, auquel cas ladite donnée est transmise automatiquement à distance pour son traitement par le comparateur.
Un avantage d’un système du type de celui décrit ci-dessus est lié au fait que l’instrumentation utilisée est simple. Pour équiper n’importe quel véhicule, on peut prévoir un système complètement externe au véhicule, possédant sa propre source d’énergie, notamment une batterie, sa centrale de navigation, et son étage de traitement et de communication.
Dans le cas d’une solution entièrement intégrée, les données recueillies à la fréquence suffisante pour permettre l’évaluation des paramètres de chaussée sont volatiles : une fois post traitées, une valeur synthétique (RMS) uniquement est conservée de manière à permettre une communication éventuelle par réseau sans fil, ou un stockage, sans demander des moyens de communications complexes ou des espaces de stockages incompatibles avec les contraintes d’un véhicule. Le traitement peut se faire sur l’unité centrale du véhicule (IVI) ou dans un calculateur séparé si besoin, notamment en cas de limitation de mémoire et/ou de puissance de calcul de l’ordinateur de bord principal du véhicule.
Un tel système est compatible avec la présence dans le véhicule d’un système de contrôle actif du bruit de roulement, notamment de type « RANC ».
Un mode d’exécution d’un procédé d’estimation de l’état d’un réseau routier et/ou d’un véhicule 1 est décrit ci-après en référence à la . Ce mode d’exécution est décrit dans le cas d’un véhicule automobile 1. Dans la suite, on utilise le pronom personnel « on » pour le système 10 ou pour le système de contrôle actif 12 ou pour le véhicule 1 ou encore pour d’autres dispositifs ou systèmes mettant en œuvre le procédé.
Dans une étape E1, on équipe un véhicule 1 d’au moins un capteur 2, en particulier de vibrations, notamment au moins un accéléromètre 3 AVD , 3 AVG , 3 ARD , 3 ARG et/ou au moins un microphone 5d, 5g.