INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avantageusement, la première variable d’extension du graphe de routage peut être la vitesse de déplacement à adopter sur certaines portions de route le long de l'itinéraire afin de trouver le bon compromis entre le temps du trajet et la consommation énergétique. En d'autres termes, sur certaines portions de la route notamment à grande vitesse, il peut être intéressant de rouler à une vitesse inférieure à la vitesse moyenne du trafic ou à la vitesse maximale autorisée afin de réduire la consommation d'énergie, et donc de réduire la quantité d'énergie nécessaire pour effectuer le trajet, ce qui peut se traduire par une réduction du nombre d'arrêts pour recharger la batterie. Les portions de route concernées par cette réduction de vitesse peuvent être identifiées par exemple par une vitesse de déplacement moyenne supérieure à un certain seuil, pour identifier les portions d’autoroute par exemple. Ainsi, on multiplie le graphe de chaque portion de route concernée par autant de vitesse moyenne envisagée pour cette portion de route. Par exemple, on peut envisager plusieurs réductions de vitesse possibles par rapport à la vitesse du trafic ou à la vitesse maximale autorisée. Avantageusement, les réductions de vitesse envisagées dans le planificateur d’itinéraires peuvent être de 0, 5, 10 et 15km/h. Ainsi, chaque arc des portions de route concernée est multiplié par quatre arcs dans le graphe de routage étendu correspondant aux choix des réductions de vitesse envisagées possibles.
Additionnellement ou alternativement, la deuxième variable d’extension du graphe de routage peut être le niveau de recharge à chaque station de recharge potentielle. Par conséquent, le graphe de routage peut être étendu pour contenir autant de copies des arcs sortants des sommets correspondant à une station de recharge potentielles que de niveaux prédéfinis de récupération d'énergie de la batterie pendant la charge. Par exemple, les niveaux de recharge autorisés peuvent correspondre à %, avec un pas de 10%. Ainsi, chaque arc sortant des sommets des stations de recharge potentielles dans le graphe de routage étendu est multiplié par onze arcs dans le graphe de routage étendu pour toutes les valeurs prédéfinies possibles de niveau de recharge.
Avantageusement, les portions de route peuvent prendre en compte la topographie du réseau routier, notamment la pente de la portion de route, l’infrastructure et la signalisation au moyen d’un système d’information géographique (SIG), les données de trafic au moyen d’un système de géolocalisation, tel qu’un GPS, ou d’un système d’information géographique (SIG) et de préférence les données météorologiques au moyen d’un système d’interface de programmation d’application (une API qui signifie « application programming interface » en anglais).
La prise en compte de la pente impacte directement la consommation d’énergie.
La prise en compte des infrastructures routières et de signalisation permet de tenir compte des feux de signalisation, des panneaux « cédez le passage » ou « stop » où un arrêt peut avoir lieu, des limitations de vitesse ou des ralentisseurs par exemple. Tous ces éléments peuvent impacter la vitesse moyenne et le profil de vitesse sur une portion de route.
Par profil de vitesse, on entend la variation des vitesses instantanées le long de la portion de route. Le profil de vitesse peut se représenter par une courbe de la vitesse instantanée en fonction de la distance le long de la portion de route. Le profil de vitesse tient ainsi compte des accélérations et décélérations qui peuvent se produire sur la portion de route, ce que ne permet pas la seule information de la vitesse moyenne. Ce profil de vitesse peut notamment être établi à partir de mesures des véhicules, électriques ou non, se déplaçant sur le réseau routier. Par exemple, ce profil de vitesse peut être établi à partir des données issues de l’application Geco air® (IFP Energies nouvelles, France) qui enregistre les vitesses des usagers sur les portions de route. Geco air® est une application pour réduire la pollution liée aux déplacements et pour ce faire, elle collecte les données de position et de vitesses instantanées.
Les données de trafic permettent la prise en compte de la densité du trafic et son impact sur la vitesse moyenne. Les données de trafic peuvent notamment correspondre à la vitesse moyenne et/ou la durée de trajet des véhicules sur la portion du réseau routier par tranches horaires, par exemple toutes les dix minutes. Pour cela, on peut par exemple mesurer la vitesse moyenne au cours de la journée, de préférence sur plusieurs jours. Ainsi, on peut récupérer un historique du trafic et sa variation journalière enregistrés au cours de la journée.
En appliquant les données de trafic, on peut évaluer plus précisément le temps de parcours et/ou la consommation énergétique en fonction du jour et de l’horaire considéré et/ou en fonction des données de trafic en temps réel.
Les données météorologiques, notamment de températures, sont également intéressantes pour la détermination de la consommation énergétique si le chauffage ou la climatisation du véhicule sont activés. Pour ce faire, on peut utiliser une API météo REST, comme l’API de « Météo France TM », pour récupérer les conditions météorologiques en temps réel au départ et les mettre à jour régulièrement le long de l'itinéraire, par exemple à des intervalles de temps (notamment toutes les heures) ou d'espace (par exemple, tous les 60 km) fixes. Des méthodes d'interpolation peuvent ensuite être utilisées pour obtenir des informations météorologiques sur chaque portion de route. La température ambiante peut être obtenue pour chaque portion de route en interpolant les prévisions de température obtenues de l'API météo.
La topographie peut être supposée être invariante dans le temps, ou varier dans le temps. Par conséquent, ces données peuvent être stockées hors ligne sur des bases de données locales pour un calcul d'itinéraire en ligne plus rapide. Pour alimenter une telle base de données hors ligne, on peut par exemple utiliser les services web REST (« Representational State Transfer », signifiant Transfert de la Représentation d’Etats) de fournisseurs de données cartographiques et de localisation, par exemple HERE Maps.
Chaque portion de route peut également être classée en fonction de sa topologie, notamment avec une classe "fonctionnelle" associée, allant par exemple de 1 pour les autoroutes principales à 5 pour les rues urbaines secondaires. En outre, chaque portion de route peut être définie par un identifiant unique et par sa géométrie avec des coordonnées tridimensionnelles (au moins les coordonnées des deux extrémités de la portion de route). Les coordonnées peuvent de préférence être exprimées en latitude, longitude et altitude au-dessus du niveau de la mer. Enfin, le type d'intersection et/ou de signalisation à l'extrémité avale de chaque portion de route peut également être récupéré : on peut notamment prendre en compte les types d'infrastructure routière et de signalisation comme les feux de signalisation, les panneaux d'arrêt, les panneaux de céder le passage, les ronds-points et les postes de péage.
Selon une configuration de l’invention, on peut acquérir une mesure (ou mesurer), sur chaque portion de route du réseau routier, du profil de vitesse de plusieurs véhicules, au moyen d’un système de géolocalisation ou d’un téléphone embarqué pour déterminer, d’une part, la vitesse moyenne des véhicules sur la portion de route, et d’autre part la probabilité d’arrêt des véhicules à la fin de la portion de route considérée, la probabilité d’arrêt étant déterminée par le pourcentage de véhicules pour lequel un arrêt est considéré à la fin de la portion de route, l’arrêt du véhicule étant considéré si, sur au moins un point de mesure de la deuxième moitié de la portion de route, une vitesse du véhicule est inférieure à une valeur prédéfinie, la valeur prédéfinie étant de préférence inférieure ou égale à 10 km/h. De ce fait, on tient compte des statistiques d’arrêt à la fin de la portion de route, par exemple en raison d’un feu de signalisation, d’un panneau « stop » ou « cédez-le-passage », d’un péage d’autoroute. Lorsque l’arrêt se produit, il impacte directement le profil de vitesse, la vitesse moyenne sur la portion de route et donc il exerce une influence sur le temps de parcours et sur la consommation énergétique du véhicule.
est une vue schématique en perspective d’un autre détail de l’objet de la ;
est une vue schématique arrière en perspective de la calandre illustrée sur la dans un autre état ; et,
est une vue schématique avant en perspective d’une calandre selon l’invention conformément à une autre variante de réalisation.
La montre un véhicule automobile 10, vu de face, et il s’inscrit dans un repère orthogonal X, Y, Z, dans lequel l’axe X s’étend selon une direction longitudinale avant-arrière du véhicule automobile, orienté vers l’arrière ; l’axe Y s’étend selon une direction transversale du véhicule, orienté de la gauche vers la droite lorsque l’on est en situation de roulage ; et l’axe Z s’étend selon une direction verticale, orienté à l’opposé du sol.
Le véhicule automobile 10 est équipé, sur sa face avant, d’une calandre 12 présentant une partie supérieure 14 et une partie inférieure 16. Aussi, le véhicule 10 comporte un compartiment avant 18 dans lequel est logé un groupe motopropulseur non représenté et situé en arrière de la calandre 12.
Aussi, on décrira en détail en référence à la , la partie inférieure 16 de la calandre 12, laquelle fait l’objet de l’invention. On observera que la partie supérieure 14 pourrait également faire l’objet de l’invention.
La partie inférieure 16 de la calandre est galbée. Elle s’étend longitudinalement d’une extrémité gauche 20 à une extrémité droite 22. Elle présente une partie gauche 24 symétrique d’une partie droite 26 par rapport à un plan médian Pm.
Aussi, le plan médian Pm coupe la partie inférieure 16 dans une zone médiane 28.
La partie inférieure de la calandre 16 comporte, une grille 30 divisée en deux parties de grille, une partie gauche 32 et une partie droite 34, symétriques l’une de l’autre par rapport à la zone médiane 28.
La grille 30 présente une face avant 35 convexe, et elle est définie par une succession d’ajours 33 en forme de chevrons pratiqués régulièrement dans la partie inférieure 16, et s’étendant selon une composante verticale. Ainsi, la partie gauche 32 présente une série de grands ajours gauche 36 suivie d’une série de petits ajours gauche 38, tandis que la partie droite 34 présente une série de grands ajours droit 40 suivi d’une série de petits ajours droit 42.
La série de grands ajours gauche 36 est symétrique de la série de grands ajours droit 40 par rapport à la zone médiane 28, tout comme la série de petits ajours gauche 38 qui est symétrique de la série de petits ajours droit 42 par rapport à la zone médiane 28.
Les ajours en forme de chevrons sont orientés à l’opposé de la zone médiane 28.
Par ailleurs, les ajours de chacune des séries 36, 38, 40, 42 sont respectivement espacés les uns des autres d’un pas sensiblement égal à la largeur de chacun d’eux. En conséquence, ils définissent respectivement des barreaux 44, 46, 48, 50 de même forme et de même dimension que les ajours correspondants.
Aussi, on observera que les ajours de chacune des séries 36, 38, 40, 42 sont obturés par des volets 45 que l’on détaillera en référence aux et .
Ainsi la illustre la partie inférieure 16 de la calandre 12 telle que représentée sur la , en vue arrière.
Avantageusement, la première unité de contrôle 86 et/ou la deuxième unité de contrôle 88 comprend un module de commande 100 qui exécute les étapes de test et d’analyse de la méthode de diagnostic de l’invention. Dans l’exemple, chaque module de commande 100 est un processeur, et sera désigné ainsi dans la suite de la description. En variante non-représentée de l’invention, chaque module de commande 100 est un micro-processeur, un automate, un circuit intégré propre à une application, plus couramment désigné par l’acronyme anglais ASIC (application-specific integrated circuit), ou encore un circuit intégré reprogrammable, plus couramment désigné par l’acronyme anglais FPGA (field-programmable gate array).
Autrement dit, la ou les grandeurs électriques, telles qu’une tension, un courant ou un signal de communication, émises par le premier groupe de modules de puissance et/ou par la première unité de contrôle 86 sont émises sur instruction du processeur 100 de la première unité de contrôle 86 ou sur instruction du processeur 100 de la deuxième unité de contrôle 88, et la ou les analyses réalisées au cours de l’étape d’analyse sont réalisées par ce processeur.
Autrement dit, mise à part l’étape de connexion qui nécessite une intervention physique sur le système de station de recharge 10, la méthode de diagnostic est exécutée par le processeur 100.
De préférence, les premier à septième diagnostics sont enregistrés dans une mémoire accessible par le processeur 100 sous forme d’instructions exécutables par le processeur. Ainsi, la méthode de diagnostic est démarrée par exemple à l’aide d’une interface de commande du système de station de recharge 10, ou bien à l’aide d’une interface de communication, tel qu’une connexion avec un ordinateur distant ou bien connecté au système de station de recharge. Alternativement, les instructions permettant au processeur d’exécuter la méthode de diagnostic sont fournies au processeur 100 directement par un ordinateur ou un serveur distant connecté au processeur.
En variante non-représentée de l’invention, le processeur 100 exécutant la méthode de diagnostic est embarqué dans l’unité de distribution de puissance 22, ou à un autre emplacement du système de station de recharge 10.
En variante non-représentée de l’invention, les modules de puissance 18 n’intègrent pas de compteur d’électricité, mais l’unité de puissance 22 intègre un premier compteur d’électricité apte à mesurer une tension et une intensité au niveau de la première borne de sortie 24, et un deuxième compteur d’électricité apte à mesurer une tension et une intensité au niveau de la deuxième borne de sortie 30.
En variante non-représentée de l’invention, les organes d’isolement 72A, 72B, 73A et 73C ne sont pas intégrés aux premier et deuxième conducteurs 40 et 46, mais sont intégrés à l’unité de puissance 22, entre les groupes de relais 36 et les première et deuxième bornes de sortie 24, 30.
En variante non-représentée de l’invention, les première et deuxième prises 52, 62 ne comprennent pas de point de connexion de terre 58, 68 et ne sont donc pas connectées à la terre.
En variante non-représentée de l’invention, les première et deuxième prises 52, 62 comprennent un nombre différent de capteurs de température 94, 96, par exemple deux capteurs de température par prise, avec un premier capteur mesurant la température de la prise au niveau du point de connexion positif, et un deuxième capteur mesurant la température de la prise au niveau du point de connexion négatif, ou encore un seul capteur de température par prise, mesurant la température d’un boîtier de la prise.
En variante non-représentée de l’invention, les capteurs de température 94, 96 ne sont pas disposés dans les première et deuxième prises 52, 62, mais sont intégrés au premier et deuxième conducteurs 40, 46. Dans une telle variante, les capteurs de température sont ainsi utilisés pour détecter une surchauffe des conducteurs
En variante non-représentée de l’invention, les première et deuxième prises 52, 62 ne comprennent pas de moyens de communication 90, 92 dédiés, et les communications avec les unités de contrôle 86, 88 passent par les points de connexion positif 54, 64 et négatif 56, 66 des prises, en modulation de courant porteur en ligne. Autrement dit, dans une telle variante, les moyens de communication des prises sont virtuels et formés par les signaux de communication en modulation de courant porteur en ligne passant par les prises.
En variante non-représentée de l’invention, le système de station de recharge 10 comprend un nombre de modules de puissance 18 différent de six, par exemple quatre, cinq ou huit modules de puissance. En pratique, le système de station de recharge 10 comprend au moins deux modules de puissance 18, de sorte à permettre la recharge simultanée de deux véhicules électriques.
En variante non-représentée de l’invention, le système de station de recharge 10 comprend une unique unité de contrôle, qui regroupe les première et deuxième unités de contrôle 86, 88.
En variante non-représentée de l’invention, le système de station de recharge 10 comprend plus de deux prises, par exemple trois prises ou quatre prises, permettant ainsi la recharge simultanée de plus de deux véhicules électriques, et comprend un nombre correspondant de conducteurs. Dans une telle variante, il est possible de diagnostiquer le fonctionnement de l’ensemble des prises et connecteurs associés en réalisant successivement la méthode de diagnostic de l’invention, en branchant alternativement les prises entre elles deux à deux.
En variante non-représentée de l’invention, le système de station de recharge 10 présente une première prise femelle, qui est reliée à la première prise 52, et/ou une deuxième prise femelle, qui est reliée à la deuxième prise 62. Dans une telle variante, l’outil de connexion 98 n’est pas nécessaire pour l’étape de connexion de la méthode de diagnostic, et cette étape de connexion est réalisée en branchant la première prise 52 à la deuxième prise femelle, ou bien en branchant la deuxième prise 62 à la première prise femelle. Ainsi, dans une telle variante, les moyens de connexion sont formés par la première prise femelle et/ou par la deuxième prise femelle. Une telle variante est avantageuse pour faciliter la mise en œuvre de la méthode de diagnostic, car il est ainsi possible de connecter les prises 52, 62 l’une à l’autre sans devoir recourir à un outil de connexion.
Dans l’exemple, le système de station de recharge 10 comprend une unique station de recharge présentant deux prises 52, 62, et permettant donc la recharge simultanée de deux véhicules électriques. Cette architecture est avantageuse, car elle permet de mutualiser les modules de puissance 18 et de les répartir au mieux dans les premier et deuxième groupes de modules de puissance, grâce à l’unité de distribution de puissance 22, en fonction des besoins. La méthode de diagnostic de l’invention est aussi utilisable dans le cadre d’un système de station de recharge comprenant deux stations de recharge distinctes. Dans une telle variante, on distingue une première station de recharge, comportant une première prise, un premier conducteur, un premier groupe de modules de puissance et une première unité de contrôle, et une deuxième station de recharge, comportant une deuxième prise, un deuxième conducteur, un deuxième groupe de modules de puissance et une deuxième unité de contrôle. Un tel système de station de recharge ne comporte ainsi pas d’unité de distribution de puissance, puisque chaque station de recharge dispose de son ou de ses modules de puissance dédiés. Dans une telle variante, la méthode de diagnostic permet d’utiliser la première station de recharge comme station « maître », qui simule le fonctionnement d’un véhicule électrique en cours de recharge et qui embarque le processeur exécutant la méthode de diagnostic, et la deuxième station de recharge comme station « esclave », qui est alors testée par la méthode de diagnostic. En outre, dans une telle configuration, pendant l’étape de test de la méthode de diagnostic, il est possible de contrôler la station de recharge maître de sorte à faire fonctionner la station de recharge esclave de la même manière que pendant la recharge d’un véhicule électrique.
On retrouve la grille 30, et à l’opposé de sa face avant 35, convexe, sa face arrière 52, concave.
Par ailleurs, une pluralité de volets 45 appliqués contre la face arrière 52 viennent obturer les ajours. Et les volets présentent une forme identique à celle des ajours.
Plus précisément, dans la partie gauche 32 de la grille 30, la partie inférieure de la calandre 16 présente une série de grands volets gauche 56 obturant respectivement la série de grands ajours gauche 36, suivie d’une série de petits volets gauche 58 obturant respectivement la série de petits ajours gauche 38. La partie droite 34 présente elle, une série de grands volets droit 60 obturant respectivement la série de grands ajours droit 40, suivie d’une série de petits volets droits 62 obturant respectivement la série de petit ajours droit 42.
On se référera à présent à la , montrant l’objet de la en éclaté, pour décrire plus en détail les volets.
On retrouve ainsi la grille 30 de la partie inférieure de la calandre 16, et en arrière, d’une part la série de grands volets gauche 56 et la série de petits volets gauche 58 dont les extrémités inférieures sont reliées ensemble par une traverse inférieure gauche 64 sensiblement rectiligne, tandis que les extrémités supérieures sont reliées ensemble par une traverse supérieure gauche 66 présentant un décrochement gauche 68 entre la série de petits volets gauche 58 et la série de grands volets gauche 56. D’autre part, et à l’opposé de manière symétrique, on retrouve la série de grands volets droit 60 et la série de petits volets droit 62 dont les extrémités inférieures sont reliées ensemble par une traverse inférieure droite 70 sensiblement rectiligne, tandis que les extrémités supérieures sont reliées ensemble par une traverse supérieure droite 72 présentant un décrochement droit 74 entre la série de petits volets droit 62 et la série de grands volets droit 60.
Ainsi, la série de grands volets gauche 56 et la série de petits volets gauche 58 sont reliées ensemble et maintenues en position fixe par l’intermédiaire de la traverse inférieure gauche 64 et de la traverse supérieure gauche 66 en ne formant qu’une seule pièce gauche 65.
Il en est de même pour la série de grands volets droit 60 et la série de petits volets droit 62 reliées ensemble par la traverse inférieure droite 70 et la traverse supérieure droite 72 et qui ne forme qu’une seule pièce droite 75.
Par ailleurs, on observera que la série de grands volets gauche 56 se termine par un volet proximal gauche 76, tandis que la série de grand volets droit 60 se termine à l’opposé par un volet proximal droit 78.
Aussi, entre les deux seules pièces 65, 75 et plus précisément entre les deux volets proximaux 76, 78 vient s’étendre un ensemble d’entraînement motorisé comprenant une roue dentée 80 reliée à un motoréducteur 82. L’axe de la roue dentée 80 s’étend sensiblement perpendiculairement aux deux seules pièces 65, 75. Et en outre, le volet proximal gauche 76 est relié à une crémaillère gauche 84 qui vient en prise dans la partie supérieure de la roue dentée 80, tandis que le volet proximal droit 78 est relié à une crémaillère droite 86 qui vient en prise dans la partie inférieure de la roue dentée 80.
On retrouve plus en détail sur la , la crémaillère gauche 84 solidaire du volet proximal gauche 76 et à l’opposé, la crémaillère droite 86 solidaire du volet proximal droit 78 s’étendant tangentiellement à l’opposé l’une de l’autre sur la roue dentée 80. On comprend que la rotation dans le sens horaire de la roue dentée 80 telle que présentée sur la , provoque le mouvement simultané, l’un vers l’autre des deux volets proximaux 76, 78, et partant des deux seules pièces 65, 75.
De plus, le volet proximal gauche 76 présente un coulisseau proximal supérieur gauche 88 opposé à un coulisseau proximal inférieur gauche 90, parallèles à la crémaillère gauche 84. Aussi, de manière symétrique, le volet proximal droit 78 présente un coulisseau proximal inférieur droit 92 opposé à un coulisseau proximal inférieur droit 94, parallèles à la crémaillère droite 86.
Sur la , la seule pièce gauche 65 comporte également un coulisseau distal supérieur gauche 96 solidaire de la traverse supérieure gauche 66 et à l’opposé, un coulisseau distal inférieur gauche 98 solidaire de la traverse inférieure gauche 64. Parallèlement, la seule pièce droite 75 comporte un coulisseau distal supérieur droit 100 solidaire de la traverse supérieure droite 72 et à l’opposé, un coulisseau distal inférieur droit 102 solidaire de la traverse inférieure droite 70.