INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, la composition solide est préalablement humidifiée dans l’eau avant d’être appliquée sur les fibres kératiniques. Selon ce mode de réalisation, de préférence une petite quantité (allant de préférence de 1 à 3g) de composition solide est avantageusement solubilisée avec de l’eau, par exemple dans la main, de manière à former une mousse abondante et immédiate. La mousse ainsi obtenue peut alors être appliquée sur les fibres kératiniques, sèches ou humides, avant d’être éventuellement rincée avec de l’eau après un éventuel temps de pose.
La présente invention a également pour objet l’utilisation d’une composition solide telle que définie précédemment pour le lavage et/ou le conditionnement des fibres kératiniques, en particulier des fibres kératiniques humaines telles que les cheveux.
La composition selon l’invention peut être préparée par tout moyen connu.
Avantageusement, elle peut être préparée par un procédé comprenant une étape de moulage.
Ce procédé peut notamment comprendre :
- une étape de mélange des différents ingrédients ; de préférence cette étape est réalisée à température ambiante (20-30°C) dans un mélangeur ; de préférence, le polymère cationique est ajouté en dernier ; de préférence le mélange est mélangé jusqu’à obtention d’une composition homogène ;
- de préférence une étape de broyage dudit mélange afin d’obtenir des copeaux ; ladite étape peut être réalisée à l’aide d’une broyeuse tricylindre de préférence équipée d’un groupe froid, à température ambiante ;
- de préférence une étape de formation d’un boudin ; cette étape peut être effectuée dans un extrudeur (ou boudineuse); de préférence, cette étape est réalisée à une température inférieure à 30°C ; les copeaux peuvent être envoyés dans la vis primaire de l’extrudeur, puis peuvent passer dans une chambre à vide puis dans une vis finale de préférence thermo-refroidie (≤-10°C), et peuvent enfin être extrudés de préférence à travers un cône thermo-régulé (30-35°C) et une filière, de manière à obtenir un boudin.
- de préférence une étape de découpage du boudin ; le boudin obtenu précédemment peut être découpé en pain, selon la longueur voulue, notamment à l’aide d’une découpeuse, de préférence à une température inférieure à 30°C.
- une étape de moulage de la composition de préférence sous forme de pain ; par exemple, les pains peuvent être disposés dans un moule et pressés par exemple à l’aide d’une presse, de préférence à une température inférieure à -10°C, par exemple allant de -25°C à -10°C.
De préférence, la composition cosmétique solide selon l’invention comprend
(i) un ou plusieurs tensioactifs anioniques de type sulfate choisis parmi les alkyl(C10-C22)sulfates de sodium, de triéthanolamine, de magnésium ou d'ammonium, les alkyl(C10-C22)éthersulfates de sodium, d'ammonium ou de magnésium, oxyéthylénés, par exemple à 1 ou 2,2 moles d'oxyde d'éthylène, et leurs mélanges ; de préférence en une teneur totale allant de 1 à 35% en poids, de préférence de 2 à 30% en poids, et plus préférentiellement de 5 à 25% en poids, mieux encore de 10 à 25% en poids, encore mieux de 15 à 25% en poids par rapport au poids total de la composition ;
En ce qui concerne l’étape d), les caractéristiques techniques décrites ci-avant pour les premier et deuxième coussins 6 pneumatiques s’appliquent pour cet objet de l’invention.
Les premier et deuxième amortisseurs 3 hydrauliques d’origine peuvent être de type bitube. Le procédé comporte avantageusement une étape e) consistant à remplacer les premier et deuxième amortisseurs 3 hydrauliques d’origine par des premier et deuxième amortisseurs 3 hydrauliques dédiés de type monotube.
Système de suspension pour véhicule automobile à correction de hauteur de caisse L’invention concerne de manière générale l’aérodynamisme des véhicules automobiles et notamment l’aérodynamisme sous caisse.
Plus particulièrement, l’invention se rapporte à un système de suspension pour véhicule automobile à correction de hauteur de caisse.
Le déplacement d'un véhicule génère des flux d'air évoluant entre le fond de caisse et le sol. Plus un véhicule présente une hauteur de caisse (ou garde au sol) importante, plus les flux d'air pourront s'engouffrer sous son fond de caisse. Les flux d'air affectent le comportement dynamique du véhicule car leur importance réduit l'effet de sol en annihilant le phénomène d'aspiration entre le fond de caisse du véhicule et la route.
A vitesse élevée, le véhicule peut même subir un soulèvement au niveau du train arrière, pénalisant aussi la tenue de route en courbe et donc la sécurité des occupants du véhicule. En plus de pénaliser le comportement dynamique du véhicule, la consommation en énergie motrice croît par la création de tourbillons qui dégradent le coefficient SCx, correspondant au coefficient de traînée (Cx) multiplié par la surface (S) de référence. Or la dégradation du coefficient SCx est contraire au souci actuel de réduction de la consommation en énergie motrice (thermique et/ou électrique) et de maîtrise des émissions de gaz carbonique.
Ces désavantages s'accentuent à mesure que la vitesse du véhicule augmente puisque la résistance à l’avancement est proportionnelle au carré de cette vitesse.
Pour y remédier, il est connu de l'art antérieur de placer des déflecteurs (ou spoilers) à l'avant ou sur les côtés d'un véhicule afin de limiter le passage de flux d'air s'engouffrant sous du véhicule.
Malheureusement, en réduisant de manière conséquente la hauteur de caisse des véhicules, ces déflecteurs sont susceptibles d’être endommagés par contact avec les trottoirs ou avec les dos d’âne que l’on peut retrouver dans les agglomérations.
On connaît également du document EP 2 633 206 B1 un système de suspension hydraulique permettant d’ajuster la hauteur de caisse d'un véhicule comprenant plusieurs amortisseurs hydrauliques montés chacun sur un organe de suspension respectif du véhicule.
Chaque amortisseur hydraulique comprend : - un palier flottant disposé dans une chambre de détente du cylindre dudit amortisseur hydraulique s’étendant en dessous du piston de cet amortisseur, ce palier flottant étant traversé par la tige de piston et pouvant coulisser le long de cette tige de piston ; - un premier joint d’étanchéité agencé entre la paroi extérieure dudit palier flottant et la paroi intérieure de la chambre de détente du cylindre ; - un second joint d’étanchéité agencé entre la paroi intérieure dudit palier flottant et la paroi extérieure de ladite tige de piston ; - une entrée de fluide positionnée à proximité du fond de ladite chambre de détente et reliée hydrauliquement à un collecteur central.
Ledit collecteur central est apte à injecter du fluide sous pression dans le cylindre de chaque amortisseur en dessous du palier flottant de sorte que ce palier flottant monte et réduise ainsi la longueur de cet amortisseur, abaissant ainsi la hauteur de caisse du véhicule.
Ce type de système de suspension présente toutefois un coût de revient relativement élevé et doit en outre impérativement être piloté par une unité de commande gérant l’injection de fluide sous pression.
Elle propose à cet effet un système de suspension pour véhicule automobile comportant plusieurs éléments de suspension prévus pour être associés chacun à une roue dudit véhicule, chaque dit élément de suspension comportant : - un amortisseur comprenant un corps fixé à un premier support prévu pour être couplé à une dite roue ainsi qu’une tige portant un piston monté mobile à coulissement dans ledit corps et dont la portion saillant de ce corps est fixée à un second support prévu pour être couplé à la caisse ou au châssis dudit véhicule, et - un ressort de compression interposé entre ledit premier support et ledit second support ; caractérisé en ce que chaque dit élément de suspension comporte en outre un dispositif de correction d’assiette comprenant : - un manchon à soufflet élastiquement déformable traversé de manière étanche par la tige dudit amortisseur et dont les deux extrémités sont fixées respectivement à cette tige et au corps dudit amortisseur, et - une conduite reliant fluidiquement le volume interne dudit manchon à soufflet à une zone de dépression d’air.
On décrit maintenant en référence aux figures 10A à 10F et 11, les étapes d’accouplement et de verrouillage entre fiche 3 et embase 2 qui viennent d’être décrites, telles mises en œuvre manuellement et au moyen d’un outil.
Au préalable, l’embase 2 a été fixée à un panneau d’équipement par vissage de son écrou 25 qui prend en sandwich ledit panneau entre l’écrou vissé 25 et la platine de fixation 20.
Etape i/: Un opérateur approche manuellement la fiche 3 de l’embase 2 en alignant la clavette d’indexation angulaire 36 avec la rainure d’indexation angulaire 26 (figures 10A, 11).
Etape ii/: En cours d’insertion de la clavette 36 dans la rainure 26, un pré-accouplement entre fiche 3 et embase 2 s’effectue. L’ergot 40 entre en contact avec le chanfrein 241, ce qui entraîne une rotation de la bague 4 de quelques degrés, en sens anti-horaire dans l’exemple illustré, et recentre l’ergot 40 dans la portion d’entrée 240 ( ).
La rotation de la bague 4, induite par le recentrage de l’ergot 40 dans la portion d’entrée 240, entraîne, par l’intermédiaire du train d’engrenage 72, 42, une augmentation de la précontrainte du ressort de torsion 8.
Lorsque l’ergot 40 arrive en face de la portion de pré-accouplement 242, le ressort de torsion 8 en précontrainte relâche, au moins partiellement, sa tension pour entraîner par l’intermédiaire du train d’engrenages 72, 42, la bague 4, ce qui amène l’ergot 40 dans la portion de pré-accouplement 242 de la rampe 24 ( ).
Compte-tenu de la forme de cette portion de pré-accouplement 242, l’ergot 40 est ainsi dans une position de pré-accouplement stable mécaniquement. Dans cette position, la fiche 3 est déjà maintenue mécaniquement sur l’embase 2. On évite ainsi toute chute de la fiche 3 en cas de lâcher de la part de l’opérateur.
Etape iii/: L’opérateur procède alors à l’insertion de la tige 11 d’un outil 10 dans l’empreinte 71 de l’engrenage cylindrique 7. Puis il effectue une rotation de ce dernier dans le sens horaire, ce qui provoque du fait de l’engrènement direct des dentures 72, 42, une rotation de la bague 4 dans le sens anti-horaire avec une démultiplication du couple de rotation.
Cette rotation de la bague 4 provoque le coulissement, notamment par roulement, de l’ergot 40 depuis la portion de pré-accouplement 242 de la rampe 24, dans la portion d’accouplement 243 ( ).
La rotation de la bague 4 est continuée par l’opérateur au moyen de l’outil 10, jusqu’à ce que l’ergot 40 arrive en bout de la portion d’accouplement 243 ( ), au niveau du décrochement 245, lorsque la compression des rondelles 9 atteint son maximum. L’accouplement entre fiche 3 et embase 2 est alors achevé.
Etape iv/ : En continuant brièvement la rotation en sens anti-horaire de la bague 4 par l’opérateur au moyen de l’outil 10, l’ergot 40 vient alors se loger dans la portion de verrouillage 244 de la rampe 24 ( ). Du fait du décrochement 245 de cette portion de verrouillage 244 par rapport à la portion d’accouplement 243, cette position finale de verrouillage de l’ergot 40 est stable.
La montre la fiche 3 et l’embase 2 dans leur configuration accouplée et verrouillée mutuellement.
Lors des étapes de rotation de la bague 4, le ressort de torsion 8 a été mis sous tension croissante par la rotation de l’engrenage cylindrique 7 depuis la position de pré-accouplement de l’ergot 40 ( ) jusqu’à sa position d’accouplement et sa position de verrouillage ( ).
En outre à la fin de l’accouplement et du verrouillage, les rondelles de compression 9 appliquent un effort de poussée du boîtier 31 de la fiche 3 contre le boîtier 21 d’embase 2, ce qui garantit une forte et permanente pression de contact à la fois électrique et anti-vibration des contacts connectés dans les inserts 22, 32 et entre boîtiers de la fiche et de l’embase. Par ailleurs, un joint d’étanchéité 27 logé en fond de gorge à l’intérieur du boitier 21 de l’embase 2 est comprimé par la poussée des rondelles de compression 9, ce qui garantit aussi l’efficacité de l’étanchéité recherchée.
On décrit maintenant en référence aux figures 13A et 13B, les étapes de déverrouillage et de désaccouplement entre fiche 3 et embase 2, telles mises en œuvre au moyen d’un outil puis automatiquement.
Etape j/: Un opérateur insère un outil dans l’empreinte 71 de l’engrenage cylindrique 7. Puis, il procède à une rotation de l’engrenage 7 dans un sens anti-horaire au moyen de l’outil. Par la surcompression des rondelles 9 engendrée par la rotation de l’outil, l’ergot 4 sort alors de la portion 244 de rampe 24 correspondant à sa position stable de verrouillage en passant par le décrochement 245 pour revenir dans la portion d’accouplement 243 de la rampe ( ).
emboutissage 102 du flan de tôle de sorte à former une ébauche de doublure de renfort ;
découpe 104 d’une languette droite dans l’ébauche de doublure de renfort ;
formation 106 d’un bossage de rigidification dans la languette droite ;
pliage 108 de la languette droite d’un quart de tour de sorte à former une patte de butée droite.
A l’étape de fourniture 100, un flan de tôle plan présentant un périmètre proche de la doublure de renfort est fourni. Ce flan de tôle présente des surlargeurs pour le maintenir pendant les étapes se mise en forme ultérieures.
A l’étape d’emboutissage 102, le flan de tôle est conformé afin de réaliser progressivement la doublure de renfort. Les profilés de rigidification y sont conformés par une presse hydraulique. Les ajours y sont percés.
A l’étape de découpe 104, la languette droite est délimitée. Elle est formée grâce à une découpe en forme de la lettre « U ». La languette droite forme le précurseur de la patte de butée droite. Leurs surfaces correspondent en développé. L’étape de découpe 104 comprend un enlèvement de matière, ce qui contribue à alléger la doublure de renfort.
A l’étape de formation 106, le bossage de rigidification s’éloigne du niveau de l’ouverture. L’étape de formation 106 d’un bossage de rigidification est optionnelle. La patte de butée droite, notamment sa portion droite, peut rester intégralement plane.
A l’étape de pliage 108, la languette droite prend une orientation transversale par rapport à l’ouverture. Elle devient perpendiculaire par rapport à la première surface. Elle est pliée à 90° par rapport à sa position initiale. La portion droite reste droite. La portion coudée s’arque.
Les étapes de découpe 104, de formation 106 et de pliage 108 peuvent être effectuée en même temps que l’étape d’emboutissage 102. L’étape de découpe 104 peut être effectuée en même temps que la découpe des ajours. L’étape de formation 106 du bossage peut être effectuée pendant la formation des profilés de rigidification. L’étape de pliage 108 peut être réalisée pendant la création de poches ou de creux.
Certaines étapes peuvent être combinées dans une phase de descente de presse hydraulique.
Selon une alternative, les étapes de découpe, de formation et de pliage peuvent être effectuée après l’étape d’emboutissage.
Les figures 2 à 4 sont des vues isométriques. Elles respectent chacune une échelle spécifique.
la est une vue en coupe longitudinale de l’ensemble de connexion circulaire montrant la fiche et l’embase dans leur configuration mutuelle accouplée et verrouillée.
, les figures 13A et 13B sont des vues de côté et en écorché partiel montrant les différentes étapes de déverrouillage et désaccouplement et de verrouillage entre fiche et embase selon l’invention.
la est une vue de face d’une embase selon l’invention, telle qu’installée sur un panneau d’équipement électronique.
la illustre en vue de perspective une variante de réalisation de l’engrenage cylindrique d’entrée qui est constitué par l’extrémité libre d’un outil et donc inséré de manière amovible dans son logement.
, les figures 16A et 16B sont des vues en perspective d’une fiche selon l’invention montrant les étapes de mise en œuvre d’un indicateur visuel de verrouillage de la fiche sur une embase selon l’invention.
Description détaillée Dans l’ensemble de la présente demande, les termes «interne» et «externe » sont à comprendre par rapport à un ensemble de connexion circulaire selon l’invention.
La a déjà été décrite en détail en préambule. Elle ne sera donc pas commentée ci-après.
On a représenté sur les figures 2 et 3 un ensemble de connexion circulaire 1 à embase 2 et fiche 3 à accoupler et verrouiller mutuellement selon un axe longitudinal X.
L’embase 2 comprend une platine 20 de fixation à un panneau P d’équipement, notamment d’aéronef, un boitier 21, en général formé intégralement avec la platine 20, logeant un insert 22 dans lequel sont montés une pluralité de contacts électriques 23 (au nombre de 48 dans l’exemple illustré).
Le boitier 21 de l’embase 2 comprend sur sa périphérie externe au moins une rampe 24 d’accouplement et de verrouillage, de préférence au nombre de trois réparties à 120° l’une de l’autre, adaptée pour coopérer avec un ergot d’accouplement et de verrouillage 40 explicité ci-après.
L’embase 2 comprend un écrou 25 vissé contre la platine 20 pour la fixation à un panneau d’équipement P une fois pris en sandwich entre platine 20 et écrou 25.
Le boitier 21 de l’embase comprend également une rainure longitudinale 26 ménagée dans l’intérieur du boitier 21. Cette rainure 26 est une rainure d’indexation angulaire de l’embase 2 avec la fiche 3 comme détaillé par la suite.
L’embase 2 est montrée en détail en figures 8 et 9. La rampe 24 d’accouplement et de verrouillage comprend plusieurs portions 240 à 245 dans la continuité les unes des autres, à savoir : une portion d’entrée 240 dans laquelle un ergot s’engage initialement, un chanfrein 241 en extrémité de la portion d’entrée, une portion de pré-accouplement 242, une portion d’accouplement 243, une portion de verrouillage 244. un décrochement 245.
L’interaction d’un ergot de verrouillage 40 avec ces différentes portions 240 à 245 sera décrite en référence aux figures 10A à 10F pour les différentes étapes d’accouplement et de verrouillage d’une fiche 3 dans l’embase 2.
La fiche 3 comprend un boitier 31 logeant un insert 32 dans lequel sont montés une pluralité de contacts électriques 33 (au nombre de 48 dans l’exemple illustré).
Etape b) de planification d’itinéraires On utilise un planificateur d’itinéraires pour déterminer au moins un itinéraire possible pour chaque trajet possible, chaque itinéraire possible étant défini par une succession de portions de route du réseau routier permettant le trajet possible concerné de l’origine vers la destination. Le planificateur d’itinéraires est utilisé en supposant que chaque intersection comprend une station de recharge potentielle. Le planificateur d’itinéraires peut notamment comprendre un GPS (pour « Global Positionning System » signifiant système de navigation global) ou un téléphone portable pour connaître la position du véhicule concerné et il peut également comprendre un logiciel apte à déterminer un trajet possible d’une origine vers une destination en fonction de différents paramètres (temps de trajet, consommation d’énergie, type de véhicule, types de routes, vitesse de déplacement etc…) En d’autres termes, on considère qu’on peut positionner une station de recharge potentiellement à chaque intersection du réseau routier. Par conséquent, un trajet peut se réaliser en prévoyant une éventuelle recharge de la batterie à au moins une intersection.
Le planificateur d’itinéraires permet de déterminer le temps de parcours (ou temps de trajet) pour parcourir l’itinéraire possible (via les portions de route de cet itinéraire) par un véhicule électrique et/ou la consommation d’énergie par le véhicule électrique de chaque itinéraire possible (sur les portions de route de cet itinéraire).
Le planificateur d’itinéraires permet aussi, pour chaque itinéraire possible, d’identifier, parmi les stations de recharge potentielles (à chaque intersection du réseau routier), lesquelles sont utilisées par le véhicule électrique pour recharger la batterie du véhicule électrique. Il permet aussi de déterminer le niveau de recharge de la batterie à atteindre. En d’autres termes, le planificateur d’itinéraires tient compte du temps de recharge en fonction du niveau de recharge : la batterie n’est pas systématiquement rechargée à 100% à chaque station de recharge. En effet, le temps de rechargement de la batterie n’est pas linéaire et le planificateur cherche le meilleur compromis entre niveau de recharge et temps de rechargement.
Selon une configuration de l’invention et tel qu’illustré à la , de manière schématique et non limitative, le planificateur d’itinéraires peut réaliser au moins les étapes suivantes : - on peut construire (Gr) un graphe de routage à partir du réseau routier, les sommets du graphe de routage représentant les intersections de chaque portion de route et les arcs du graphe de routage représentant les portions de route. En d’autres termes, le graphe de routage représente le réseau routier du territoire considéré (de l’espace prédéterminé). - on peut positionner (Sp) les stations de recharge potentielles sur le graphe de routage. En d’autres termes, à l’étape b), on suppose que les stations de recharge potentielles sont situées sur tous les sommets du graphe de routage (à chaque intersection de chaque portion de route). - on peut étendre (GrE) le graphe de routage en multipliant au moins certains arcs en fonction de paramètres prédéfinis, les paramètres prédéfinis comprenant la vitesse de circulation sur la portion de route considérée et/ou le niveau de recharge lors de l’arrêt à une station de recharge potentielle. Chaque arc du graphe étendu correspond ainsi à un déplacement le long de chaque portion de route avec un ou plusieurs paramètres distincts : par exemple, plusieurs vitesses de déplacement différentes et/ou plusieurs niveaux de recharge différents pour chaque arc reliant deux mêmes sommets. - on peut construire (Conso) un modèle de consommation énergétique, le modèle énergétique définissant la consommation d’énergie du véhicule électrique (un véhicule électrique type pour lequel le type et la taille de la batterie sont connus et la consommation énergétique est également connue) en fonction de paramètres prédéterminés en prenant en compte les recharges éventuelles de la batterie du véhicule électrique. Ainsi, à chaque point de l’itinéraire, on peut connaître, grâce au planificateur d’itinéraire, le niveau de charge de la batterie. - pour chaque trajet possible, on peut appliquer le modèle de consommation énergétique sur les différents arcs du graphe routage étendu et on peut définir comme itinéraire final du trajet possible, l’ensemble des arcs permettant de minimiser (Opt), par un algorithme d’optimisation tel qu’un algorithme du plus court chemin de Bellman-Ford, le temps de parcours, ou la consommation d’énergie ou un compromis défini comme un poids relatif entre ces deux paramètres. L’algorithme permet de minimiser le temps de parcours ou la consommation d’énergie ou de trouver un mix entre ces deux paramètres. - on peut déterminer (Pos_niv), à partir de l’itinéraire final défini, les positions des stations recharge potentielles utilisées et le niveau de recharge réalisé à chaque station de recharge potentielle utilisée pour le trajet possible considéré (sur l’itinéraire final défini). Ainsi, l’utilisateur sait quelles stations de recharge sont à utiliser sur l’itinéraire et quel est le niveau de recharge à atteindre afin d’optimiser l’itinéraire.