INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De façon plus précise, on voit sur la que les premiers moyens de ventilation 11 comprennent un premier ventilateur 12 orienté de façon à générer et diriger un premier flux d’air en direction de l’extrémité postérieure 2b du bâti 2 et du plan de posage P, de préférence selon une première direction de flux II-II formant avec le plan de posage P un angle A2 compris entre 5 et 20 degrés.
L’angle A2 permet de limiter efficacement les risques d’encrassement du premier ventilateur 12, en particulier par d’éventuels ruissellements de liquides présents dans la cavité interne 4. Une telle orientation permet en outre de disposer le premier ventilateur 12 de façon à ce qu’une partie du premier flux d’air soit dirigée au-dessous des moyens de support (pour sécher le dessous du pied) tandis qu’une autre partie du premier flux d’air est dirigée au-dessus des moyens de support (pour sécher le dessus du pied). Pour cela, on place le premier ventilateur 12 de façon que son axe de rotation (confondu avec la direction moyenne II-II du premier flux d’air) passe au voisinage de la deuxième extrémité 5b des moyens de support.
Les moyens de séchage 7 comportent en outre des deuxièmes moyens de ventilation 13, disposés en partie supérieure de la cavité interne 4 et orientés de façon à générer et diriger un deuxième flux d’air principalement en direction du plan de posage P du bâti 2. Les deuxièmes moyens de ventilation 13 permettent d’encore mieux sécher le dessus du pied 6.
Les données de borne DT1, reçues en provenance des bornes de recharge 4, peuvent par exemple comprendre le temps de recharge restant (ou temps de charge restant) T1 associé à chaque premier véhicule V1 raccordé à une dite borne de recharge pour achever une recharge électrique en cours.
Dans une deuxième opération, le dispositif 10 détermine, à partir des données de borne (ou données de charge) DT1, un temps de recharge restant T1 par premier véhicule V1 (temps restant T1 pour recharger chaque véhicule V1), à savoir des temps de recharge restant T1 respectifs pour que les recharges électriques des véhicules V1 raccordés aux bornes de recharge 4a et 4b soient réalisées (ou achevées). Une recharge électrique est considérée comme achevée lorsqu’un état de charge souhaité du véhicule V1 correspondant est atteint, par exemple lorsqu’un seuil minimal de charge (fixé par exemple entre 80% et 100% de charge) est atteint. Ce temps T1 peut prendre la forme d’une fourchette de temps (min et max de temps restant), d’une durée maximal de temps, ou d’une quelconque indication temporelle indiquant le temps restant pour atteindre la charge de batterie souhaitée.
Le contenu de ces données de borne DT1 peuvent varier selon le cas. Selon un exemple particulier, et comme déjà indiqué, les données DT1, reçues en provenance des bornes de recharge 4, peuvent comprendre le temps de recharge restant T1 associé à chaque premier véhicule V1 raccordé aux borne de recharge 4 pour achever une recharge électrique en cours. Dans ce cas, chaque borne de recharge 4 (ou tout autre moyen associé de la station 2) peut alors déterminer un temps de recharge restant T1 en fonction par exemple de la puissance électrique transmise (ou délivrable) par ladite borne de recharge 4 au véhicule V1 auquel elle est raccordée ainsi que des informations propres audit véhicule V1 – dites informations de véhicule – telles que la capacité maximale de la batterie dudit véhicule V1 et/ou l’état de charge courant de sa batterie. Pour ce faire, chaque borne de recharge 4 peut recevoir les informations de véhicule précitées depuis le véhicule V1 auquel elle est raccordée, par exemple via une communication selon la norme ISO 15118 permettant des communications entre borne de recharge et véhicule électrique. Une fois les temps de recharge restants T1 déterminés, les bornes de recharge 4 peuvent ainsi transmettre ces temps T1 au dispositif 10 pour traitement.
Selon un exemple particulier, les données DT1 comprennent des informations permettant au dispositif 10 de calculer le temps de recharge restant T1 associé à chaque (ou au moins un) premier véhicule V1. Chaque borne de recharge 4 peut par exemple transmettre, dans les données DT1, des informations de véhicule telles que celles précitées ainsi que des caractéristiques de borne de recharge. Comme indiqué ci-avant, les informations de véhicule peuvent comprendre par exemple la capacité maximale de la batterie dudit véhicule V1 auquel est raccordée la borne de recharge 4 et/ou l’état de charge courant de la batterie dudit véhicule V1. Pour ce faire, chaque borne de recharge 4 peut recevoir les informations de véhicule depuis le véhicule V1 auquel elle est raccordée, par exemple via une communication selon la norme ISO 15118. En outre, les caractéristiques de borne de recharge peuvent définir par exemple une puissance de charge disponible de la borne de recharge 4, c’est-à-dire la puissance électrique délivrable (ou délivrée) par la borne de recharge au véhicule V1 auquel elle est raccordée. De manière générale, les données DT1 permettent au dispositif 10 d’en déduire un temps de recharge restant T1 pour recharger chaque premier véhicule V1 auprès de la borne de recharge 4 correspondante.
Dans une troisième opération, le dispositif 10 détecte (figures 1-2), à partir d’un flux vidéo DT2, au moins un deuxième véhicule V2 en attente dans une zone d’attente 8 d’une borne de recharge 4. Comme déjà indiqué, on considère à titre d’exemple que deux véhicules V2 sont détectés comme étant en attente dans la zone d’attente 8a de la borne de recharge 4a et qu’un véhicule V2 est détecté comme étant en attente dans la zone d’attente 8b de la borne de recharge 4b. Cette détection peut être réalisée par une analyse d’image à partir du flux vidéo DT2.
Dans une quatrième opération, le dispositif 10 détermine, par analyse du flux vidéo DT2, au moins une caractéristique CR1 de chaque deuxième véhicule V2 (figures 1-2). Les troisième et quatrième opérations peuvent par exemple être réalisées au cours d’une même analyse d’image à partir des données vidéo DT2 (comme supposé par la suite). Cette analyse d’image peut être réalisée de diverses manières, selon un algorithme d’analyse approprié. Selon un exemple particulier, l’analyse d’image pour détecter les véhicules V2 et déterminer leurs caractéristiques CR1 est réalisée par un réseau neuronal (architecture mettant en œuvre une Intelligence Artificielle) préalablement entraîné par apprentissage machine (dit « Deep Learning » an anglais) à partir d’un ensemble d’échantillons. Cet entraînement préalablement permet de générer un modèle de prédiction appliqué par l’algorithme d’analyse du dispositif 10 pour identifier les éléments souhaités.
Comme déjà indiqué, on considère à titre d’exemple que les bornes de recharge 4a et 4b comprennent chacune respectivement une zone d’attente 8a et 8b destinée à recevoir chaque deuxième véhicule V2 en attente pour se recharger auprès de ladite borne de recharge. Le flux vidéo (ou les données vidéo) DT2, traité au cours des troisième et quatrième opérations, est ainsi reçu depuis les caméras 6a et 6b visualisant les zone d’attente 8a et 8b des bornes de recharge 4a et 4b. Ce flux vidéo DT2 représentent donc (au moins en partie) les véhicules V2 en attente devant les bornes de recharge 4. La nature du flux vidéo DT2 généré par les caméras 6 peut varier en fonction de la configuration (nombre, type, positionnement, etc.) des caméras 6 utilisées.
La nature et le nombre des caractéristiques CR1 déterminées par analyse vidéo pour chaque deuxième véhicule V2 peut varier selon le cas. Une ou plusieurs caractéristiques CR1 peuvent être détectées pour chaque deuxième véhicule V2.
Selon un exemple particulier, le dispositif 10 détecte, par analyse du flux vidéo DT2, pour chaque deuxième véhicule V2, au moins au moins l’une des caractéristiques CR1 suivantes : - un type ou un modèle du deuxième véhicule V2 ; et - un code d’immatriculation inscrit sur le deuxième véhicule V2.
D’autres caractéristiques des deuxièmes véhicules V2 peuvent toutefois être envisagées, telles que par exemple la forme des véhicules, la taille, etc.
Ainsi, le dispositif 10 peut déterminer un type ou un modèle d’un véhicule V2 en attente devant une borne de recharge V2 et prendre en compte ce type ou modèle pour déterminer un besoin de recharge CR2 de ce véhicule V2. En effet, les besoins en recharge peuvent être fonction du type ou modèle du véhicule V2 considéré, notamment fonction de son type de batterie et/ou de la capacité de charge maximale de la batterie.
Comme indiqué ci-dessus, le dispositif 10 peut déterminer un code d’immatriculation des deuxièmes véhicules V2 en attente (ou d’au moins l’un d’entre eux) par analyse d’image du flux vidéo DT2. Pour ce faire, le dispositif 10 détecte les plaques d’immatriculation et détecte les symboles inscrits sur les plaques d’immatriculation par reconnaissance de caractère (à partir d’images des plaques d’immatriculation par exemple). Les codes d’immatriculation peuvent par exemple renseigner sur le type ou modèle des véhicules V2 en attente et ainsi permettre d’en déduire leur besoin de recharge respectif.
Selon un exemple particulier, les caractéristiques CR1 déterminées par le dispositif 10 au cours de la quatrième opération comprennent le nombre de deuxièmes véhicules V2 en attente détectés à partir du flux vidéo DT2.
Dans un cinquième opération, le dispositif 10 détermine, à partir de la ou les caractéristiques CR1 déterminées pour chaque deuxième véhicule V2, un besoin de recharge CR2 pour chaque deuxième véhicule V2. Ainsi, on suppose ici à titre d’exemple (figures 1-2) que le dispositif 10 détermine un besoin de recharge CR2 pour chacun des véhicules V2 positionnées dans les zones d’attente 8a et 8b, et ce par exemple à partir du type ou modèle des véhicules V2 considérés et/ou à partir de leur code d’immatriculation (s’ils ont pu être lus à partir des données vidéo DT2).
Le besoin de recharge (ou besoin en charge) CR2 de chaque deuxième véhicule V2 définit par exemple une quantité d’énergie électrique à délivrer audit véhicule V2 pour atteindre un état de charge souhaité, par exemple un seuil de charge minimum fixé à 80%, 90% ou 100% ou tout autre valeur appropriée. Les besoins de recharge CR2 peuvent se définir par exemple par une valeur en Wh.
Selon un exemple particulier, le besoin en recharge d’un dit deuxième véhicule V2 est déterminé (ou défini) à partir d’un état de charge désiré et d’une capacité de charge maximale de la batterie dudit deuxième véhicule V2.
Chaque portion de surface 170 est à une distance d 0 , fixe, de la surface de blocage 162.
Dans l’exemple représenté, la surface de guidage 164 converge vers la surface de blocage 162 parallèlement à la direction de translation secondaire. En d’autres termes, la distance de la surface de guidage 164 à la surface de blocage 162 va décroissante depuis une première extrémité 172 de la surface de guidage 164 jusqu’à une deuxième extrémité 174 opposée, parallèlement à la direction de translation secondaire. Ainsi, pour chaque paire de portions de surface 170 juxtaposées, celle desdites portions de surface 170 qui est la plus proche de la deuxième extrémité 174 est à une distance d 0 de la surface de blocage 162 qui est inférieure ou égale à la distance d 0 de l’autre portion de surface 170 à la surface de blocage 162.
La surface de guidage 164 converge vers la surface de blocage 162 suivant une première direction de convergence. De préférence, ladite première direction de convergence est, comme représenté, orientée de la chambre des grands pas 112 vers la chambre des petits pas 114.
Ici, la surface de guidage 164 converge continûment vers la surface de blocage 162, c’est-à-dire que la distance de la surface de guidage 164 à la surface de blocage 162 décroît continûment depuis la première extrémité 172 jusqu’à la deuxième extrémité 174. Avantageusement, la pente de la surface de guidage 164 est sensiblement constante entre la première extrémité 172 et la deuxième extrémité 174.
Typiquement, la surface de guidage 164 est sensiblement lisse.
L’organe de blocage 166 est positionné relativement à la surface de blocage 162 de sorte que l’un de l’organe de blocage 166 et de la surface de blocage 162 soit interposé entre l’axe X et l’autre de l’organe de blocage 166 et de la surface de blocage 162. Ainsi, dans le premier mode de réalisation décrit ici, l’organe de blocage 166 est interposé entre l’axe X et la surface de blocage 162.
De préférence, l’organe de blocage 166 est, comme représenté, annulaire et sensiblement coaxial à la surface de blocage 162. Il est donc positionné relativement à la surface de blocage 162 de sorte que l’un de l’organe de blocage 166 et de la surface de blocage 162 entoure l’autre de l’organe de blocage 166 et de la surface de blocage 162. En particulier, dans le premier mode de réalisation décrit ici, la surface de blocage 162 entoure l’organe de blocage 166.
L’organe de blocage 166 est également sensiblement coaxial à la surface de guidage 164.
L’organe de blocage 166 est mobile en translation relativement à la surface de blocage 162 parallèlement à la surface de blocage 162. Il est en particulier mobile en translation relativement à la surface de blocage 162 parallèlement à la direction de translation primaire.
L’organe de blocage 166 est également mobile relativement à la surface de blocage 162 suivant une direction perpendiculaire à ladite surface 162 entre une configuration de déverrouillage à l’écart de la surface de blocage 162, représentée sur la , et une configuration de verrouillage en prise avec la surface de blocage 162 de sorte que la partie mobile 102 soit immobilisée relativement au bâti 72, représentée sur la .
A cet effet, l’organe de blocage 166 est ici circonférentiellement divisé en plusieurs segments 190 mobiles les uns par rapport aux autres entre une configuration rapprochée, représentée sur la , dans laquelle l’organe de blocage 166 a un diamètre réduit, et une configuration écartée, représentée sur la , dans laquelle l’organe de blocage 166 a un diamètre augmenté. Ces segments 190 sont au moins au nombre de deux. De préférence, leur nombre est supérieur ou égal à quatre. Dans l’exemple représenté, les segments 190 sont au nombre de quatre.
Le diamètre de l’organe de blocage 166 peut ainsi varier entre une première valeur dans laquelle l’organe de blocage 166 est à l’écart de la surface de blocage 162, l’organe de blocage 166 étant alors en configuration de déverrouillage, et une deuxième valeur, dans laquelle l’organe de blocage 166 est en prise avec la surface de blocage 162, l’organe de blocage 166 étant alors en configuration de verrouillage. Ainsi, l’une des configurations rapprochée et écartée constitue la configuration de déverrouillage de l’organe de blocage 166 et l’autre des configurations rapprochée et écartée constitue la configuration de verrouillage.
En particulier, dans le premier mode de réalisation décrit ici, la configuration rapprochée constitue la configuration de déverrouillage, la configuration écartée constituant la configuration de déverrouillage.
Chaque segment 190 est rigide. Il est typiquement en métal.
L’organe de blocage 166 comprend en outre, avantageusement, un élément de rappel 192 sollicitant les segments 190 vers celle des configurations écartée et rapprochée constituant la configuration de déverrouillage. Cet élément de rappel 192 est ici formé par un anneau élastique, par exemple un joint torique, délimitant l’intérieur de l’organe de blocage 166 et à l’extérieur duquel sont rapportés les segments 190. Ainsi, la configuration de déverrouillage constitue la configuration de l’organe de blocage 166 lorsqu’il est au repos.
En variante (non représentée), l’organe de blocage 166 est constitué d’une douille fendue. Une douille fendue est, de manière connue, une pièce annulaire interrompue par une fente. Les lèvres de la douille bordant sont mobiles l’une relativement à l’autre entre une configuration rapprochée, dans laquelle le diamètre de la douille est réduit, et une configuration écartée, dans laquelle le diamètre de la douille est augmenté. Ainsi, l’une des configurations rapprochée et écartée constitue la configuration de déverrouillage de l’organe de blocage 166 et l’autre des configurations rapprochée et écartée constitue la configuration de verrouillage.
L’invention concerne également un module de génération d’une image 3D comportant au moins un élément graphique 3D correspondant à un objet à détecter par un agent de sûreté ou par un algorithme de détection utilisant l’intelligence artificielle, ledit module étant configuré pour :
- préparer au moins un élément graphique 3D à détecter, ledit au moins un élément graphique 3D étant caractérisé par un maillage de points et au moins un matériau,
- générer une image 3D en voxels représentant au moins un contenant à contrôler par l’agent de sûreté ou par l’algorithme de détection utilisant l’intelligence artificielle,
- intégrer au moins un élément graphique 3D préparé dans l’image 3D générée afin que ledit au moins un élément graphique 3D apparaisse dans le contenant dans l’image 3D,
- traiter l’image 3D comportant l’au moins un élément graphique 3D intégré pour transformer le maillage de points de l’au moins un élément graphique 3D en voxels dans l’image 3D,
- post-traiter l’image 3D traitée pour ajouter des effets liés au matériau afin de finaliser sa fusion dans l’image 3D.
De préférence, le module de génération est configuré pour, lors du traitement de l’image 3D comportant l’au moins un élément graphique 3D intégré, réaliser un balayage numérique des éléments de l’image 3D.
De préférence, le module de génération est configuré pour, lors d’un balayage, envoyer une pluralité de rayons numériques sur les éléments de l’image 3D afin de définir pour chacun leur contour et leur position, par exemple par « ray tracing » ou « ray marching ».
Avantageusement, le module de génération est configuré pour, lors de la préparation, identifier et affecter un matériau à chaque partie de chaque élément graphique 3D.
Avantageusement, le module de génération est configuré pour, lors de la préparation, affecter une densité au matériau de l’au moins un objet 3D, ladite densité permettant de déterminer la nature de la matière présente dans un voxel lors du traitement de l’image 3D.
Dans une forme de réalisation, le module de génération est configuré pour générer au moins une image 3D à partir d’au moins un contenant réel, par exemple via un équipement d’imagerie radioscopique 3D réel.
En variante ou en complément, le module de génération est configuré pour générer au moins une image 3D de manière virtuelle, par exemple à partir d’un générateur d’images 3D.
De manière avantageuse, le module de génération est configuré pour associer des métadonnées de l’au moins un élément graphique 3D à une zone de l’image 3D comprenant au moins en partie l’au moins un élément graphique 3D.
Avantageusement encore, le module de génération est configuré pour détecter l’au moins un élément graphique 3D lorsque la zone de l’image 3D post-traitée sélectionnée correspond à la zone associée aux métadonnées.
Dans une forme de réalisation, le module de génération est configuré pour, lors de la préparation de l’au moins un objet 3D, générer au moins un nouvel objet 3D.
En variante ou en complément, le module de génération est configuré pour, lors de la préparation de l’au moins un objet 3D, récupérer au moins un objet 3D existant.
Entre les faces 162 et 164, la périphérie du fût 160 est formée par une face cylindrique 184 ( ) de section circulaire constante. Une rainure oblongue 186 ( ) est creusée dans cette face 184. Cette rainure 186 s’étend principalement parallèlement à la direction Y. La rainure 186 est utilisé pour guider en translation un pion 190 (Figures 9 à 11) de la cuirasse externe 134.
La cuirasse 134 comporte une plaque avant 200 (Figures 10 à 14) destinée à être plaquée directement contre une contre-plaque 202 ( ). La plaque 200 comporte une ouverture 201 ( ) à travers laquelle débouche la face avant 164 de la pièce 130.
La contre-plaque 202 est directement en appui sur la face extérieure de la porte 4. Par exemple, elle est réalisée en métal pour être résistante vis-à-vis des tentatives d’effraction. Ici, la contre-plaque 202 comporte également un poignée extérieure 204 ( ) qui permet de déplacer la porte 4 de sa position ouverte vers sa position fermée.
Ici, la cuirasse 134 est réalisée de manière à pouvoir être montée sur des portes de différentes épaisseurs. Pour cela, derrière la plaque 200, la cuirasse 134 se prolonge par une portion tubulaire 206 (Figures 10 à 12) qui peut coulisser le long de la face 184 de la pièce 130. Plus précisément, la portion tubulaire 206 et la plaque avant 200 ne forment ici qu’un seul bloc de matière. La cuirasse 134 comporte un évidement 208 ( ) qui traverse de part en part la portion tubulaire 206 et la face avant 200. L’évidement 208 s’étend parallèlement à la direction Y. La section transversale de l’évidement 208 est circulaire et constante. L’évidement 208 débouche dans la plaque 200 pour former l’orifice 201. La pièce 130 est reçue à l’intérieur de l’évidement 208. Il existe un jeu entre la pièce 130 et l’évidement 208 qui permet à la cuirasse 134 d’être déplacé en translation, parallèlement à la direction Y, par rapport à la pièce 134.
Pour limiter le débattement angulaire de la cuirasse 134, le pion 190 est fixé, sans aucun degré de liberté, sur la portion tubulaire 206. L’extrémité libre de ce pion 190 est reçue dans la rainure 186. Ainsi, le pion 190 autorise un débattement en translation de la cuirasse 134 le long de la pièce 130 dans la direction Y tout en limitant ou en interdisant un débattement angulaire de la cuirasse 134 autour de la pièce 130.
La portion tubulaire 206 comporte une face arrière 210 ( ) dans laquelle sont aménagés quatre trous taraudés 212 ( ) apte à venir en vis-à-vis des trous 132 de la plaque 120. La distance L 134 entre la face arrière 210 et la face extérieure de la plaque avant 200 est inférieure à la longueur L 130 de la pièce 130 entre ses faces arrière 162 et avant 164. Typiquement, l’écart entre les longueurs L 134 et L 130 est supérieur à 1 mm et, de préférence, supérieur à 3 mm ou 5 mm. Ainsi, lorsque les vis de fixation qui traversent les trous 132 sont vissées dans les trous 212, cela fait glisser la cuirasse 134 le long de la pièce 130 jusqu’à ce que la plaque avant 200 soit fermement plaquée contre la contre-plaque 202. Dans ces conditions, la plaque avant 200 permet de rendre difficile les tentatives de destruction du bandeau 8 à l’aide, par exemple, d’un pied de biche. En effet, il n’existe pas d’interstice entre la plaque avant 200 et la contre-plaque 202 de sorte qu’il est difficile d’insérer entre ces deux pièces la lame d’un objet qui pourrait ensuite être utilisée pour faire un levier et ainsi arracher la cuirasse 134.
Lors d’une étape 300, le capteur 98 mesure en permanence la position angulaire de la tige 126 et transmet à l’unité 80, à intervalle régulier, un signal électrique représentatif de la position angulaire de la pastille 140.
En parallèle, lors d’une étape 302, le module 90 acquière les mesures du capteur 98 et en déduit une vitesse de rotation de la pastille 140. De préférence, la vitesse de rotation déduite est une moyenne de plusieurs vitesses instantanées de rotations mesurées sur un intervalle supérieur à 1 s ou à 2 s ou encore une moyenne des vitesses instantanées mesurées sur un tour complet ou plusieurs tours complets de la pastille 140.