INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans la suite de la description, on désigne « bornes d’entrée » les bornes des modules de puissance 18 raccordées au réseau électrique, et « bornes de sortie » les bornes des modules de puissance raccordées à l’unité de distribution de puissance 22.
En outre, chaque module de puissance 18 embarque un ampèremètre et un voltmètre, formant ensemble un compteur d’électricité, permettant de mesurer la tension et l’intensité du courant continu délivré par le module de puissance à l’unité de distribution de puissance 22, c’est-à-dire aux bornes de sortie du module de puissance. Autrement dit, la puissance électrique du courant continu délivré par chaque module de puissance 18 est mesurée par le compteur d’électricité. De préférence, chaque module de puissance 18 est en mesure de fournir à l’unité de distribution de puissance 22 une puissance électrique comprise entre 10 et 100 kilowatt (kW), par exemple 30 kilowatt. Dans la suite de la description, on désigne par l’expression « puissante nominale » la puissance électrique maximale à laquelle un module de puissance 18 est prévu pour fonctionner en conditions normales de fonctionnement. Ainsi, la puissance nominale d’un module de puissance 18 correspond à la puissance maximale que ce module de puissance peut délivrer en sécurité à l’unité de distribution de puissance 22.
De préférence, tous les modules de puissance 18 sont identiques et ont donc la même puissance nominale.
De plus, chaque module de puissance 18 est commandable de sorte à ajuster la puissance délivrée à l’unité de distribution de puissance 22. Ainsi, chaque module de puissance est en mesure de fournir entre 0% et 100% de sa puissance nominale à l’unité de distribution de puissance.
illustre schématiquement un dispositif d’affichage du véhicule de la , selon un troisième exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un dispositif d’affichage du véhicule de la , selon un quatrième exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un dispositif d’affichage du véhicule de la , selon un cinquième exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre un dispositif configuré pour contrôler un système de gestion de freinage moteur à plusieurs niveaux de décélération du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de gestion de freinage moteur à plusieurs niveaux de décélération du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de gestion de freinage moteur à plusieurs niveaux de décélération d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 8. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un système de gestion de freinage moteur à plusieurs niveaux de décélération d’un véhicule, mis en œuvre par un ou plusieurs calculateurs du véhicule, comprend le contrôle de l’affichage d’un selon une première représentation graphique. Le témoin est affiché sur un écran tactile selon une première représentation graphique dans un contenu déterminé d’une interface homme-machine, dite IHM, par exemple dans une page déterminée de l’IHM correspondant par exemple à un écran d’accueil ou à un écran par défaut de l’IHM. La première représentation graphique du témoin est représentative d’un niveau de décélération courant du système de gestion de freinage moteur. Des données sont reçues. Ces données sont représentatives d’un appui tactile sur le témoin combiné avec un glissé sur l’écran tactile à partir du témoin selon une première ou une deuxième direction, par exemple lorsqu’un utilisateur effectue un appui tactile sur l’écran tactile à l’endroit d’affichage du témoin dans le contenu déterminé de l’IHM affiché sur l’écran tactile et glisse son appui selon la première ou la deuxième direction. Suite à la réception de ces données, une requête est transmise par exemple à destination d’un calculateur en charge du contrôle du système de gestion de freinage moteur à plusieurs niveaux de décélération du véhicule. La requête est destinée à faire passer le système de gestion de freinage moteur du niveau de décélération courant à un niveau de décélération supérieur au niveau de décélération courant si le glissé est réalisé selon la première direction et à un niveau de décélération inférieur au niveau de décélération courant si le glissé est réalisé selon la deuxième direction. Enfin, l’affichage du témoin est contrôlé pour afficher le témoin selon une deuxième représentation graphique dans le contenu déterminé de l’IHM affiché sur l’écran tactile. Cette deuxième représentation graphique est avantageusement représentative dudit niveau de décélération supérieur si le glissé est réalisé selon la première direction et dudit niveau de décélération inférieur si le glissé est réalisé selon la deuxième direction.
Un tel procédé permet de gérer le niveau de décélération d’un système de freinage moteur à plusieurs niveaux de décélération d’un véhicule par un unique appui/glissé tactile sur le témoin qui correspond au symbole associé au système de gestion de freinage moteur et qui est affiché dans l’IHM affiché sur l’écran tactile du véhicule. Cela évite à l’utilisateur souhaitant modifier le niveau de décélération courant de rechercher dans les différents menus ou contenus de l’IHM où se trouve l’option pour effectuer ce changement ou de devoir actionner un moyen de commande physique telle qu’une palette au niveau du volant, le changement de niveau de décélération étant obtenu directement par appui/glissé sur le symbole affiché. Ce symbole est avantageusement défini dans la norme internationale ISO-2575:2010, la norme internationale ISO-7000 ou encore dans la norme internationale ISO-6727.
Historiquement, les fonctions d’aide à la conduite mentionnées ci-avant ont une convention de pilotage du GMP selon laquelle un couple positif est un couple qui accélère le véhicule quel que soit son sens de déplacement effectif, tandis qu’un couple négatif est un couple qui freine le véhicule quel que soit son sens de déplacement effectif. Or, le calculateur de supervision du GMP, qui détermine notamment les consignes de couple destinées aux calculateurs pilotant chaque machine motrice du GMP et la boîte de vitesses, n’utilise pas la même convention de pilotage que les dispositifs d’aide à la conduite précités (on parle souvent de référentiels de couple différents). En effet, le calculateur de supervision du GMP prend en compte le sens de déplacement effectif du véhicule, lequel peut parfois être opposé au sens de déplacement théorique qui est associé à la position en cours du dispositif de commande.
Tant que le sens de déplacement effectif du véhicule est identique au sens de déplacement théorique en cours, il n’y a pas de conflit entre le calculateur de supervision du GMP et une fonction d’aide à la conduite permettant d’instaurer une vitesse limite.
En revanche, lorsque le sens de déplacement effectif du véhicule est opposé au sens de déplacement théorique en cours, un conflit survient entre le calculateur de supervision du GMP et la fonction d’aide à la conduite permettant d’instaurer une vitesse limite. Cette dernière situation conflictuelle peut notamment survenir lorsque le dispositif de commande est dans sa position de marche avant alors que le véhicule est orienté dans le sens de la montée et qu’il recule en marche arrière par gravité, ou lorsque le dispositif de commande est dans sa position de marche arrière alors que le véhicule est orienté dans le sens de la descente et qu’il avance en marche avant (descend) par gravité. De telles situations conflictuelles peuvent provoquer des déplacements anormaux et/ou des réactions anormales du véhicule qui peuvent surprendre le conducteur et/ou s’avérer potentiellement dangereuses pour le véhicule et/ou l’environnement de ce dernier.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur à machine motrice électrique et contrôlé par un dispositif de commande ayant des positions de marche avant et de marche arrière associées respectivement à des sens de déplacement théoriques du véhicule opposés, et, d’autre part, au moins une fonction d’aide à la conduite permettant d’instaurer une vitesse limite.
Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsque la (chaque) fonction d’aide à la conduite est utilisée et que le véhicule à un sens de déplacement effectif opposé au sens de déplacement théorique associé à la position en cours du dispositif de commande, on inhibe cette (chaque) fonction d’aide à la conduite.
Cette inhibition temporaire, lorsque le sens de déplacement effectif est opposé au sens de déplacement théorique en cours, permet qu’il n’y ait plus de conflit entre le calculateur de supervision du GMP et la (chaque) fonction d’aide à la conduite, et donc qu’il n’y ait plus de risque de déplacement anormal et/ou de réaction anormale du véhicule.
- dans un premier mode de réalisation, dans son étape, on peut inhiber la (chaque) fonction d’aide à la conduite en interdisant temporairement son utilisation ;
- dans un second mode de réalisation, dans son étape, on peut inhiber la (chaque) fonction d’aide à la conduite en imposant à cette dernière une vitesse limite choisie ;
- dans ce second mode de réalisation, dans son étape, la vitesse limite choisie peut être comprise entre 190 km/h et 300 km/h ;
- en présence de la dernière sous-option, dans son étape, la vitesse limite choisie peut être égale à 255 km/h.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur à machine motrice électrique et contrôlé par un dispositif de commande ayant des positions de marche avant et de marche arrière associées respectivement à des sens de déplacement théoriques du véhicule opposés, et, d’autre part, au moins une fonction d’aide à la conduite permettant d’instaurer une vitesse limite, pour contrôler l’utilisation de la (chaque) fonction d’aide à la conduite.
L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur à machine motrice électrique et contrôlé par un dispositif de commande ayant des positions de marche avant et de marche arrière associées respectivement à des sens de déplacement théoriques du véhicule opposés, et, d’autre part, au moins une fonction d’aide à la conduite permettant d’instaurer une vitesse limite.
Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque la (chaque) fonction d’aide à la conduite est utilisée et que le véhicule à un sens de déplacement effectif opposé au sens de déplacement théorique associé à la position en cours du dispositif de commande, à déclencher une inhibition de cette (chaque) fonction d’aide à la conduite.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur à machine motrice électrique et contrôlé par un dispositif de commande ayant des positions de marche avant et de marche arrière associées respectivement à des sens de déplacement théoriques du véhicule opposés, et au moins une fonction d’aide à la conduite permettant d’instaurer une vitesse limite, et, d’autre part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.
Lorsque le véhicule est dans une phase de recharge, la machine motrice électrique est propre à recharger la batterie associée en présence du deuxième couple. Plus précisément, la machine motrice électrique produit à partir du deuxième couple un troisième couple qui a une valeur négative opposée à celle du premier couple, pour recharger la batterie associée.
Comme le sait l’homme de l’art, en présence de certaines architectures hydrauliques, comme par exemple lorsque la boîte de vitesses est de type dit « à double embrayage (ou DCT) », pendant une phase de recharge chaque fois que survient une transition entre la position de parking et une position dite « d’activité » (position neutre ou de marche avant ou encore de marche arrière) de la boîte de vitesses, la pression chute soudainement dans le circuit hydraulique du dispositif de couplage, et donc le deuxième couple délivré par ce dernier s’effondre également soudainement puisqu’il se retrouve temporairement placé dans sa position découplée. Il en résulte une annulation très rapide des premier et troisième couples qui provoque un choc accompagné d’une envolée du régime de la machine motrice thermique et un effondrement du régime (ou un sous-régime) de la machine motrice électrique qui s’entendent fortement dans l’habitacle du véhicule. En outre, il y a de nouveau un choc lorsque la pression redevient soudainement normale dans le circuit hydraulique du dispositif de couplage, et donc lorsque ce dernier se retrouve de nouveau placé dans sa position de couplage, car il est difficile de contrôler le régime de la machine motrice thermique lorsque l’on ne connaît pas précisément le deuxième couple transmis par le dispositif de couplage. De tels chocs et bruits de régime peuvent être inquiétants pour les passagers du véhicule car ils n’en comprennent pas la cause, et donc ils dégradent l’agrément de conduite et l’image de qualité du véhicule.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant un groupe motopropulseur comportant, d’une part, une machine motrice thermique propre à fournir un premier couple et à être couplée à une boîte de vitesses, offrant une position de parking et au moins une position d’activité, par un dispositif de couplage comportant un circuit hydraulique et propre, dans une position de couplage, à délivrer un deuxième couple à partir du premier couple, et, d’autre part, une machine motrice électrique installée entre les dispositif de couplage et boîte de vitesses et propre dans une phase de recharge à recharger une batterie associée en présence du deuxième couple.
Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, en cas de transition entre les positions de parking et d’activité pendant une phase de recharge, on interdit la position de couplage pendant une durée choisie, puis à l’expiration de cette dernière on ré-autorise un nouveau placement dans la position de couplage.
Grâce à l’invention, la chute soudaine de la pression dans le circuit hydraulique n’a plus de conséquence, ce qui permet d’améliorer l’agrément de conduite, et d’éviter qu’une contrainte imposée par l’architecture hydraulique du GMP dégrade l’image de qualité du véhicule.
- dans son étape, on peut interdire la position de couplage immédiatement après avoir été informé de la transition ;
- dans un premier mode de réalisation, dans son étape, on peut déterminer la durée choisie en fonction d’une estimation d’une température en cours d’une huile circulant dans le circuit hydraulique ;
- dans ce premier mode de réalisation, dans son étape, la durée peut être déterminée en fonction de données stockées dans au moins une table établissant une correspondance entre des températures d’huile et des durées ;
- dans un second mode de réalisation, dans son étape, on peut utiliser une durée prédéfinie.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant un groupe motopropulseur comportant, d’une part, une machine motrice thermique propre à fournir un premier couple et à être couplée à une boîte de vitesses, offrant une position de parking et au moins une position d’activité, par un dispositif de couplage comportant un circuit hydraulique et propre, dans une position de couplage, à délivrer un deuxième couple à partir du premier couple, et, d’autre part, une machine motrice électrique installée entre les dispositif de couplage et boîte de vitesses et propre dans une phase de recharge à recharger une batterie associée en présence du deuxième couple, pour contrôler des phases de recharge de la batterie en cas de transition entre les positions de parking et d’activité.
L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule comprenant un groupe motopropulseur comportant, d’une part, une machine motrice thermique propre à fournir un premier couple et à être couplée à une boîte de vitesses, offrant une position de parking et au moins une position d’activité, par un dispositif de couplage comportant un circuit hydraulique et propre, dans une position de couplage, à délivrer un deuxième couple à partir du premier couple, et, d’autre part, une machine motrice électrique installée entre les dispositif de couplage et boîte de vitesses et propre dans une phase de recharge à recharger une batterie associée en présence du deuxième couple.
Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas de transition entre les positions de parking et d’activité pendant une phase de recharge, à interdire la position de couplage pendant une durée choisie, puis à l’expiration de cette dernière à ré-autoriser un nouveau placement dans la position de couplage.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique propre à fournir un premier couple et à être couplée à une boîte de vitesses, offrant une position de parking et au moins une position d’activité, par un dispositif de couplage comportant un circuit hydraulique et propre, dans une position de couplage, à délivrer un deuxième couple à partir du premier couple, et une machine motrice électrique installée entre les dispositif de couplage et boîte de vitesses et propre dans une phase de recharge à recharger une batterie associée en présence du deuxième couple, et, d’autre part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.
la première prise et la deuxième prise comportent en outre chacune des moyens de communication connectés à l’unité de contrôle associée, et configurés pour, lorsqu’une prise est connectée électriquement à un véhicule électrique, permettre la communication entre un véhicule électrique et l’unité de contrôle associée à ladite prise,
au cours de l’étape de connexion, les moyens de communication de la première prise sont connectés avec les moyens de communication de la deuxième prise,
l’au moins une grandeur électrique émise au cours de l’étape de test comprend un signal de communication, émis par la première unité de contrôle et circulant jusqu’à la deuxième unité de contrôle par l’intermédiaire de la première prise et de la deuxième prise,
et, au cours de l’étape d’analyse, un diagnostic de l’intégrité des moyens de communication des première et deuxième prises et de la deuxième unité de contrôle est réalisé de la manière suivante : en comparant le signal de communication émis par la première unité de contrôle avec le signal de communication reçu par la deuxième unité de contrôle, et/ou en analysant un signal de réponse émis par la deuxième unité de contrôle en réaction à la réception du signal de communication. Les premier et deuxième groupes de modules de puissance sont en outre aptes à transformer un courant continu provenant de la prise associée en un courant alternatif ou en un courant continu adapté pour être délivré au réseau électrique,
et l’au moins une grandeur électrique émise au cours de l’étape de test comprend un courant continu, émis par le premier groupe de modules de puissance et circulant dans la boucle jusqu’au deuxième groupe de modules de puissance, par l’intermédiaire de la première prise et de la deuxième prise, le courant continu reçu par le deuxième groupe de modules de puissance étant transformé en courant alternatif ou en courant continu apte à être délivré au réseau électrique. Le système de station de recharge comprend en outre un commutateur de puissance d’entrée et un système de distribution, le commutateur de puissance d’entrée étant configuré pour permettre la connexion du système de distribution au réseau électrique, et le système de distribution étant configuré pour connecter les premier et deuxième groupes de modules de puissance entre eux et au commutateur de puissance d’entrée, le deuxième groupe de modules de puissance étant en outre apte à transformer un courant continu provenant du système de station de recharge en un courant alternatif ou en un courant continu délivré au premier groupe de modules de puissance,
au cours de l’étape de test, le courant continu reçu par le deuxième groupe de modules de puissance est transformé par le deuxième groupe de modules de puissance en courant alternatif ou en courant continu délivré au premier groupe de modules de puissance par l’intermédiaire du système de distribution,
au cours de l’étape de test, le premier groupe de modules de puissance est alimenté en courant alternatif ou en courant continu par le deuxième groupe de modules de puissance et par le réseau électrique,
et au moins 90% de la puissance électrique consommée par le premier groupe de modules de puissance au cours de l’étape de test est délivrée au premier groupe de modules de puissance par le deuxième groupe de modules de puissance. Le système de station de recharge comprend en outre : un premier compteur d’électricité, disposé entre le premier groupe de modules de puissance et la première prise et adapté pour mesurer une tension et une intensité du courant continu circulant dans le premier conducteur, un deuxième compteur d’électricité, disposé entre le deuxième groupe de modules de puissance et la deuxième prise et adapté pour mesurer une tension et une intensité du courant continu circulant dans le deuxième conducteur,
et l’étape d’analyse comprend un diagnostic de fiabilité des compteurs d’électricité, réalisé en comparant des mesures de tension et d’intensité effectuées par le premier compteur d’électricité pendant l’étape de test avec des mesures de tension et d’intensité effectuées par le deuxième compteur d’électricité pendant l’étape de test. Le système de station de recharge comprend en outre : un premier capteur de température, disposé au niveau de la première prise ou au niveau du premier conducteur, et/ou un deuxième capteur de température, disposé au niveau de la deuxième prise ou au niveau du deuxième conducteur,
et l’étape d’analyse comprend un diagnostic de surchauffe, réalisé en analysant des mesures de température effectuées par le premier capteur de température et/ou par le deuxième capteur de température pendant l’étape de test. Au cours de l’étape de test, une puissance électrique fournie par le premier groupe de modules de puissance au deuxième groupe de modules de puissance par l’intermédiaire du courant continu émis par le premier groupe de modules de puissance est supérieure d’au moins 5 % à une puissance électrique nominale du deuxième groupe de modules de puissance,
et l’étape d’analyse comprend un diagnostic de résistance à la surcharge du deuxième groupe de modules de puissance, réalisé en analysant des grandeurs caractéristiques du fonctionnement du deuxième groupe de modules de puissance mesurées pendant l’étape de test.