INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La montre par ailleurs que la pièce 10 comprend une autre bride annulaire 16 qui s’étend en direction radiale depuis la périphérie interne de la paroi 12.
Dans l’exemple représenté, la paroi 12 est pleine et est donc dépourvue d’orifices ou lumières bien que cet aspect ne soit pas limitatif. La bride 14 ainsi que l’autre bride 16 sont festonnées mais pourraient en variante être non festonnées.
Par ailleurs, dans l’exemple représenté, la paroi 12 a une forme tronconique.
Les brides 14, 16 comprennent des orifices axiaux 18 de passage d’éléments de fixation du type vis-écrou ou analogues. Chacun des festons comprend un orifice 18 dans l’exemple représenté. Les orifices 18 de chaque bride 14, 16 sont régulièrement répartis autour de l’axe X.
La est une vue à plus grande échelle d’un détail de la et montre trois zones annulaires distinctes Z1, Z2, Z3 de contrôle de la pièce 10.
La zone Z1 est située au niveau de la bride 14. Toutes marques ou usures dans cette zone Z1 n’est pas acceptable pour la pièce 10. Il est donc important que la pièce 10 soit dépourvue de tels défauts dans cette zone Z1.
La zone Z2 s’étend depuis la zone Z1 vers la zone Z3 et a une dimension axiale H prédéterminée, mesurée depuis la bride 14 (cf. ). Toutes marques ou usures dans cette zone Z2 est potentiellement problématique pour la pièce 10. Il est donc important de pouvoir détecter tout défaut dans cette zone Z2 afin de pouvoir mieux caractériser ce défaut, et par exemple mesurer ses dimensions.
La zone Z3 s’étend entre la zone Z2 et la périphérie interne de la pièce 10. Toutes marques ou usures dans cette zone Z3 est moins problématique pour la pièce 10. Il est donc important de pouvoir bien localiser un défaut entre cette zone Z3 et la zone Z2 située juste autour.
L’outillage selon l’invention permet de contrôler ce type de pièce 10 et de faciliter la localisation d’éventuels défauts dans les différentes zones Z1, Z2 et Z3.
Les figures 4 à 8 illustrent un mode de réalisation de cet outillage 20.
L’outillage 20 comporte un corps formé d’une seule pièce. Cet outillage 20 est destiné à être monté sur la pièce 10 à contrôler et est de préférence réalisé dans un matériau qui n’est pas susceptible d’abîmer la pièce 10 par choc ou frottement.
La source de génération électrique 26 est agencée pour générer de l’énergie électrique et alimenter chacune des batteries 18, 20, 22 et 24. Pour ce faire, la source de génération électrique 26 présente plusieurs bus électriques de distribution.
Dans l’exemple de la , la source de génération électrique 26 est reliée à une première entrée et à une deuxième entrée de chacun des groupes d’entraînement de décollage 10, 12, 14 et 16 respectivement via un premier bus électrique de distribution et un deuxième bus électrique de distribution. Les bus électriques de distribution permettent de relier chaque groupe d’entraînement de décollage 10, 12, 14 et 16 à la batterie respectivement associée 18, 20, 22 et 24.
Dans l’exemple de la , la source de génération électrique 26 comprend deux convertisseurs électriques 94 et 96 ainsi qu’un générateur d’énergie électrique à combustible 98.
Plus particulièrement ici, les convertisseurs électriques 94 et 96 sont des convertisseurs de courant alternatif-continu tandis que le générateur d’énergie électrique à combustible 98 est un turbomoteur, par exemple un générateur à turbine – ou turbogénérateur.
Le convertisseur de courant alternatif-continu 94 est relié aux premières entrées respectives des groupes d’entraînement de décollage 10, 12, 14 et 16. Ainsi, le convertisseur de courant alternatif-continu 94 définit le point de départ de chaque premier bus électrique de distribution reliant la source de génération électrique 26 respectivement aux premières entrées des groupes d’entraînement de décollage 10, 12, 14 et 16. De même, le convertisseur de courant alternatif-continu 96 est relié aux deuxièmes entrées respectives des groupes d’entraînement de décollage 10, 12, 14 et 16. Ainsi, le convertisseur de courant alternatif-continu 96 définit le point de départ de chaque deuxième bus électrique de distribution reliant la source de génération électrique 26 respectivement aux deuxièmes entrées des groupes d’entraînement de décollage 10, 12, 14 et 16.
Pour chaque première rangée 30 (c’est-à-dire 30a, 30b ou 30c), lorsque ladite première rangée est activée, le module électrique maître 15 commande ici régulièrement ou en continu l’émission d’une troisième onde acoustique par le troisième transducteur 11c. Le quatrième transducteur 11d de ladite première rangée 30 reçoit la troisième onde acoustique. Le module électrique élémentaire 16 associé audit quatrième transducteur 11d analyse le quatrième signal électrique pour évaluer la quantité des éléments à l’état solide 8 entre le troisième transducteur 11c et ledit quatrième transducteur 11d.
La certaine durée est telle que, à l’issue de cette certaine durée, la quantité des éléments à l’état solide 8 entre le troisième transducteur et ledit quatrième transducteur est inférieure à un troisième seuil prédéfini.
On s’intéresse par exemple à la première rangée 30c. La quantité des éléments à l’état solide 8 est par exemple un nombre de particules sur une surface rectangulaire 42, dont la longueur est la distance entre le troisième transducteur 11c et le quatrième transducteur 11d de ladite première rangée 30c, et dont la largeur est la largeur de ces transducteurs. Le troisième seuil prédéfini est par exemple égal à 1000 particules. On réitère cette opération successivement pour chaque première rangée 30.
Pour chaque première rangée 30, on assure ainsi, avant de passer à la première rangée suivante, que, sous l’effet des premières ondes acoustiques émises par ladite première rangée, la surface de la face externe 9 de la plaque de protection 5 située au-dessus de ladite première rangée est suffisamment nettoyée.
On pourrait aussi envisager par exemple, dans la configuration de la , d’avoir un troisième transducteur 11c sur la deuxième rangée 31a et un quatrième transducteur 11d sur la première rangée 30a (ou inversement), un troisième transducteur 11c sur la deuxième rangée 31b et un quatrième transducteur 11d sur la première rangée 30b (ou inversement), un troisième transducteur 11c sur la deuxième rangée 31c et un quatrième transducteur 11d sur la première rangée 30c (ou inversement). Cette configuration permet d’avoir, pour chaque couple de rangées 31a, 30a ; 31b, 30b ; 31c, 30c, un troisième transducteur et un quatrième transducteur en regard et très proches l’un de l’autre. Cette configuration permet de détecter très efficacement et très précisément la présence et/ou la quantité d’éléments à l’état solide et/ou d’éléments à l’état liquide entre deux rangées adjacentes.
Bien sûr, aussi bien dans le cas de la que dans celui de la ou de la , les ondes acoustiques utilisées pour déplacer les éléments à l’état solide 8 ou les éléments à l’état liquide 27 peuvent aussi être utilisées pour réaliser la détection.
Dans le cas de la , par exemple, on pourrait utiliser un premier transducteur 11a en émission (il joue donc le rôle d’un troisième transducteur 11c), et un deuxième transducteur 11b en réception (il joue donc le rôle d’un quatrième transducteur 11d).
En journée, on émet une première onde acoustique pour évacuer les éléments à l’état solide. Puis, on émet une troisième onde acoustique pour détecter si le nettoyage a été efficace. Si c’est le cas, on arrête de nettoyer. Sinon, on émet à nouveau une première onde acoustique.
On peut aussi émettre une troisième onde acoustique à des fins de détection régulièrement, jusqu’à détecter une présence significative des éléments à l’état solide 8. On émet alors une première onde acoustique pour nettoyer.
On comprend donc que les premières ondes peuvent être des troisièmes ondes, et inversement. De même, les deuxièmes ondes peuvent être des troisièmes ondes, et inversement.
Les premiers et deuxièmes signaux électriques peuvent être, mais pas nécessairement, identiques. Les premiers signaux électriques et/ou les deuxièmes signaux électriques peuvent aussi être identiques aux troisièmes signaux électriques, mais pas nécessairement. Le niveau des troisièmes signaux électriques, lorsqu’ils sont utilisés pour la détection seulement, peut en particulier être moins élevé que le niveau des premiers et deuxièmes signaux électriques, utilisés pour déplacer les éléments solides 8 et liquides 27.
Le procédé de nettoyage n’est pas nécessairement mis en œuvre pour nettoyer la face externe d’une plaque de protection d’un panneau photovoltaïque, mais peut être utilisé pour nettoyer une surface d’un autre type de corps. L’invention peut être mise en œuvre pour tout corps dans lequel peuvent se propager des ondes acoustiques de surface ou des ondes de Lamb.
Les corps en question comprennent par exemple des surfaces de dispositifs optiques : caméras, viseurs, etc.
Le procédé de nettoyage est particulièrement intéressant dans le cas d’un équipement qui comprend au moins un composant qui capture des rayons lumineux pour son fonctionnement, et un corps transparent ou translucide au travers duquel passent ces rayons lumineux avant d’être capturés par ledit ou lesdits composants.
Le procédé de nettoyage est alors utilisé pour nettoyer une surface interne ou externe dudit corps.
Un autre but de l’invention est d’améliorer la sécurité électrique du véhicule automobile.
Un autre but de l’invention est de proposer une solution économique et simple à mettre en œuvre, sans surcoûts de main d’œuvre ou de maintenance.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un ensemble de motorisation électrique pour véhicule automobile, l’ensemble de motorisation électrique comportant :
- un moteur électrique ;
- un carter logeant le moteur électrique ;
- un couvercle de fermeture fermant le carter au niveau d’une face de fermeture dudit carter.
Dans l’ensemble de motorisation électrique conforme au premier aspect de l’invention, le carter comporte, au niveau de la face de fermeture, un rebord périphérique qui s’étend en saillie depuis la face de fermeture, le rebord périphérique formant un pourtour périphérique au couvercle de fermeture.
Dans le contexte de la présente invention, un axe longitudinal, un axe latéral et un axe vertical sont définis relativement au véhicule automobile sur lequel l’ensemble de motorisation électrique conforme au premier aspect de l’invention est destiné à être monté. Plus particulièrement, l’axe transversal s’entend comme une direction prise entre un côté latéral du véhicule automobile et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile. En d’autres termes, l’axe transversal s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile vers un côté conducteur dudit véhicule automobile, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal. En outre, l’axe longitudinal s’étend comme étant pris le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile. L’axe longitudinal est perpendiculaire à l’axe transversal. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal. Enfin, l’axe vertical s’entend comme étant pris le long d’un axe qui s’étend depuis les roues du véhicule automobile et vers le toit dudit véhicule automobile, ou inversement, l’axe vertical étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal et à l’axe longitudinal. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical.
Complémentairement, on définit aussi un axe d’élongation propre dans le référentiel de l’ensemble de motorisation électrique, l’axe d’élongation propre étant défini par la direction principale d’élongation du carter, défini notamment par la direction perpendiculaire à la face de fermeture. Dans le contexte de l’intégration de l’ensemble de motorisation électrique dans le véhicule automobile, l’axe d’élongation propre est confondu ou sensiblement confondu avec l’axe transversal.
Dans le contexte de la présente invention, le moteur électrique est une machine électromagnétique, dite machine électrique tournante, qui fournit un travail mécanique à partir d'une énergie électrique. Plus particulièrement, el moteur électrique considéré ici est le moteur électrique servant à fournir le travail mécanique nécessaire à la génération d’un couple moteur sur une chaîne de traction du véhicule automobile sur lequel l’ensemble de motorisation électrique conforme au premier aspect de l’invention est embarqué.
Dans le contexte de la présente invention, le carter est une enveloppe métallique protégeant le moteur électrique. Le carter se présente comme une forme creuse, dont un logement est délimité par une concavité du carter. D’une manière générale, le carter comporte une partie cylindrique configurée pour loger le moteur électrique, et une partie annulaire qui s’étend dans le prolongement de la partie cylindrique, ladite partie annulaire étant configurée pour loger des composants électriques servant au bon fonctionnement du moteur électrique. La partie annulaire a des dimensions radiales, perpendiculairement à l’axe d’élongation propre du carter, supérieures à celles de la partie cylindrique, de sorte que ladite partie annulaire forme un épaulement circonférentiel à la partie cylindrique.
Dans le contexte de la présente invention, le couvercle de fermeture permet de fermer – éventuellement de manière étanche – le logement délimité par le carter. Le couvercle de fermeture est une pièce mécanique, préférentiellement métallique, plus légère et moins massive que le carter. Certains des composants électriques du moteur électrique et, d’une manière plus générale, de l’ensemble de motorisation électrique conforme au premier aspect de l’invention, sont fixés solidairement au couvercle de fermeture. Ainsi, le couvercle de fermeture es configuré pour participer au bon fonctionnement du moteur électrique. Le couvercle de fermeture est mis en appui sur le carter au niveau de sa face de fermeture. Ainsi, la face de fermeture forme une face, préférentiellement plane, contre laquelle le couvercle de fermeture est mis en appui et fixé solidairement. La face de fermeture est située à une extrémité du carter, relativement à l’axe d’élongation propre. Plus particulièrement, la face de fermeture est située au niveau de la partie annulaire du carter située à l’opposé de la partie cylindrique, relativement à l’axe d’élongation propre.
Dans le contexte de la présente invention, le rebord périphérique forme un trottoir qui s’étend depuis la face de fermeture du carter, sur la partie annulaire dudit carter, et autour de tout ou partie du couvercle de fermeture. Ainsi, profitant de ce que la partie annulaire a des dimensions radiales supérieures à celles du couvercle de fermeture, perpendiculairement à l’axe d’élongation propre, le rebord périphérique s’étend depuis ladite partie annulaire et entre une face extérieure de ladite partie annulaire et le couvercle de fermeture.
Le rebord permet ainsi de protéger le couvercle de fermeture en cas de choc contre le carter. En particulier, le rebord permet de protéger le couvercle de fermeture d’un effort de cisaillement qui aurait pu intervenir en cas de choc avec une pièce du véhicule automobile interférant de manière tangentielle avec la face de fermeture de l’ensemble de motorisation électrique conforme au premier aspect de l’invention, et en l’absence dudit rebord périphérique.
Ainsi, l’ensemble de motorisation électrique conforme au premier aspect de l’invention permet de renforcer la robustesse du moteur électrique en cas de choc frontal du véhicule automobile. Par suite, l’ensemble de motorisation électrique permet d’améliorer la sécurité électrique du véhicule automobile.
L’ensemble de motorisation électrique conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
En outre, bien que le chargement du connecteur 1 selon le mode de réalisation ci-dessus sur un véhicule soit décrit, il peut également être utilisé sans être chargé sur un véhicule.
Selon le connecteur du présent mode de réalisation, une connexion à la cible de connexion peut être réalisée avec aisance.
Ensemble de connecteurs La présente description concerne le domaine des connecteurs électriques, notamment le domaine des connecteurs électriques de puissance. Ce type de connecteurs peut par exemple être utilisé dans des véhicules automobiles.
La présente description concerne notamment un ensemble de connecteurs, comportant un connecteur et un contre-connecteur. L’un des connecteur et contre-connecteur est un connecteur mâle et l’autre est un connecteur femelle.
Il est connu d’équiper un tel ensemble de connecteurs d’un système d’accouplement permettant d’accoupler, ou d’assembler, mécaniquement le connecteur et le contre-connecteur jusque dans une position finale d’accouplement assurant une connexion électrique du connecteur et du contre-connecteur. Le système d’accouplement peut permettre de faciliter l’effort physique nécessaire pour connecter le connecteur et le contre-connecteur.
Il existe différents types de système d’accouplement de connecteurs.
Un premier système d’accouplement connu comporte un organe pivotant, tel qu’un levier, monté pivotant sur l’un du connecteur et du contre-connecteur, par exemple le connecteur. Pour accoupler et connecter le connecteur et le contre-connecteur, ceux-ci sont pré-accouplés puis le levier est tourné manuellement d’une position déployée vers une position rabattue, ce qui entraîne un rapprochement du connecteur vers le contre-connecteur par translation suivant une direction d’accouplement perpendiculaire à l’axe de pivotement du levier.
Un deuxième système d’accouplement connu comporte un organe monté coulissant sur l’un du connecteur et du contre-connecteur, par exemple sur le connecteur, l’organe coulissant étant agencé pour coopérer avec des rampes. Pour connecter le connecteur et le contre-connecteur, le connecteur et le contre-connecteur sont pré-accouplés puis l’organe coulissant est coulissé manuellement d’une position déployée vers une position rétractée, ce qui entraîne, via les rampes, un rapprochement du connecteur vers le contre-connecteur par translation suivant une direction d’accouplement perpendiculaire à un plan de coulissement.
Un troisième système d’accouplement connu comporte une vis montée sur l’un du connecteur et du contre-connecteur et un écrou monté sur l’autre du connecteur et du contre-connecteur. Pour connecter le connecteur et le contre-connecteur, le connecteur et le contre-connecteur sont pré-accouplés puis la vis est vissée dans l’écrou à l’aide d’un outil de vissage, ce qui entraîne un rapprochement du connecteur et du contre-connecteur en translation suivant une direction d’accouplement parallèle à l’axe de vissage.
Lors de la fabrication d’un véhicule automobile, la connexion du connecteur et du contre-connecteur peut être réalisée en cours ou en fin de fabrication dans un environnement susceptible d’être encombré. L’accès aux connecteurs peut être limité et l’accouplement des connecteurs peut être entravé par des obstacles.
Par ailleurs, après mise en service du véhicule, il peut s’avérer nécessaire de déconnecter puis de reconnecter le connecteur et le contre-connecteur, par exemple lors d’une maintenance ou d’une réparation. Cela nécessite de laisser un accès libre, exempt d’obstacle, aux connecteurs et suffisamment d’espace à proximité de ceux-ci pour permettre à un opérateur de désaccoupler et/ou d’accoupler le connecteur et le contre-connecteur manuellement.
Les systèmes d’accouplement à levier ou organe coulissant s’avèrent relativement encombrants du fait que le levier ou l’organe coulissant prennent beaucoup de place notamment en position déployée et/ou lorsqu’ils sont actionnés. Pour qu’un opérateur puisse procéder à l’accouplement des connecteurs, il est nécessaire de ménager un accès au levier ou à l’organe coulissant et de laisser un espace suffisant à proximité du connecteur portant le levier ou l’organe coulissant pour pouvoir l’actionner manuellement.
Le système d’accouplement à vis et écrou est moins encombrant mais présente l’inconvénient de nécessiter un espace libre à l’extérieur du connecteur à proximité de la tête de vis, le long de l’axe de vissage, pour y placer un outil de vissage et l’accoupler avec la tête de vis. Or, certaines contraintes d’environnement peuvent limiter l’accès à proximité du connecteur le long de l’axe de vissage pour y placer un outil de vissage.
Un but de la présente divulgation est de répondre aux inconvénients de l’art antérieur mentionnés ci-dessus et notamment d’adapter le système d’accouplement de type vis-écrou selon des contraintes d’environnement imposées.
La présente description concerne donc un ensemble de connecteurs comprenant un connecteur et un contre-connecteur, ledit connecteur et ledit contre-connecteur étant agencés pour être accouplés l’un à l’autre, à l’aide d’un système d’accouplement comportant un écrou et une tige filetée, de manière à connecter électriquement le connecteur et le contre-connecteur, l’un de l’écrou et de la tige filetée étant monté de manière rotative sur l’un du connecteur et du contre-connecteur et l’autre étant monté de manière fixe sur l’autre du connecteur et du contre-connecteur, ledit ensemble comportant un dispositif d’entraînement du système d’accouplement, comportant un arbre d’entraînement et un système d’engrenage agencé pour transmettre un mouvement de rotation de l’arbre d’entraînement, entraîné en rotation autour d’un axe de rotation, à l’élément rotatif du système d’accouplement, entraîné en rotation autour d’un axe de vissage, l’axe de rotation de l’arbre d’entraînement et de l’axe de vissage de l’élément rotatif du système d’accouplement étant non parallèles.
Le dispositif d’entraînement permet de changer la direction de rotation pour faire tourner l’élément rotatif du système d’accouplement, à savoir l’écrou ou la tige filetée : l’arbre d’entraînement est entraîné en rotation autour d’un axe de rotation, ce qui a pour effet d’entraîner en rotation l’écrou, ou la tige filetée, autour d’un axe de vissage, mais l’axe de rotation de l’arbre est différent et non parallèle à l’axe de vissage. Autrement dit, l’axe de rotation, ou une projection de l’axe de rotation dans un plan contenant l’axe de vissage, est séparé de l’axe de vissage par un angle strictement supérieur à 0° et strictement inférieur à 180°. Ainsi, l’écrou, ou la tige filetée, peut être vissé à l’aide d’un outil de vissage orienté suivant une direction différente de celle de l’axe de vissage. Cela permet d’accoupler le connecteur et le contre-connecteur en s’adaptant à des contraintes d’environnement imposées.
De préférence, lorsque le système comporte un actionneur rotatif, la position de cet actionneur varie lors de la formation d’une portion courbe.
Par exemple, le cordon de soudure peut comporter deux portions courbes entre lesquelles une portion droite s’étend.
Une portion courbe du cordon de soudure peut être réalisée après une portion droite du cordon de soudure. Les sens de déplacement du ou des actionneurs linéaires relativement aux pièces lors de la formation de la portion courbe sont, de préférence, inversés par rapport à ceux lors de la formation de la portion droite immédiatement précédente.
De préférence, lorsque le système comporte un actionneur linéaire et un actionneur rotatif, la position de l’actionneur rotatif, notamment du centre de rotation de celui-ci par rapport au deuxième support intermédiaire précité, varie lors de la formation d’une portion courbe, du fait de l’actionnement du ou des actionneurs linéaires.
Des mouvements coordonnés du premier actionneur, du deuxième actionneur et, le cas échéant, du troisième actionneur peuvent faire tourner la torche de soudure relativement aux pièces autour d’un axe sensiblement parallèle à la direction d’avancement et passant par une extrémité du fil-électrode, notamment sans translation de cette extrémité relativement aux pièces.