INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le logement parmi l’ensemble des logements 50 à 53, qui est destiné à accueillir la broche 10, ici le logement 53, est celui positionné à proximité immédiate de l’axe de pivotement 20 des deux parties d’accueil 2 et de fermeture 3. Le logement d’accueil 53 destiné à accueillir la broche 10 est ainsi au plus près de la partie de fermeture 3 (lorsqu’elle se referme). Le logement 53 d’accueil de la broche présente son ouverture qui se situe dans un plan perpendiculaire au plan général d’ouverture P de la partie d’accueil 2. Le logement 53 d’accueil de la broche se trouve à l’opposé du système de verrouillage et de déverrouillage 4. Le logement d’accueil 53 destiné à accueillir la broche 10 est donc placé en vue de dessus du magasin 5 cylindrique, latéralement (et non sur le dessus du magasin). Par conséquent, dès que la partie de fermeture 3 se referme, la broche 10 est immédiatement prisonnière. De plus, cet agencement rend les gestes de mise en œuvre plus aisés et permet de gagner en rapidité d’installation du dispositif de sécurité 1. En effet, l’opérateur peut saisir le dispositif de sécurité 1 en ayant sa paume de main vers le bas ou dans un plan vertical (geste instinctif de préhension d’un objet et aidant à une bonne prise en main, au lieu de la paume de main tournée vers le haut), le système de verrouillage et de déverrouillage 4 est alors calé dans la paume de main tandis que les doigts peuvent recouvrir le dessus du magasin 5 sans aucune gêne puisque le logement d’accueil 53 se trouve à l’opposé du système de verrouillage et de déverrouillage 4, et par conséquent à l’opposé de la paume de main, donc dans la partie totalement ouverte de la main. L’introduction de la broche 10 dans le logement 53 se fait automatiquement (instinctivement), l’opérateur n’ayant plus qu’à appuyer avec ses doigts sur la partie de fermeture 3.
La partie de fermeture 3 ( ) présente deux joues latérales opposées 32A et 32B de fermeture qui ont, à proximité de l’axe de pivotement 20, également le profil complémentaire 30 (de l’intérieur de ladite partie de fermeture 3, pour épouser la broche). Le profil du bord libre des deux joues 32A et 32B possède un profil complémentaire à la section (au fond) des logements 50 à 53 au moins en deux zones diamétralement opposées pour emprisonner la broche 10 selon un contact intime en position totalement fermée du dispositif de sécurité. Le profil complémentaire 30 et le fond des logements sont de formes complémentaires à la section de la broche 10.
La partie de fermeture 3 se referme sur la partie d’accueil 2 par encastrement des joues latérales 32A et 32B à l’intérieur et contre les parois latérales 22A et 22B de la partie d’accueil 2, pour fermer la totalité du dispositif de sécurité en ne laissant que le passage traversant 33 pour la broche 10.
Les deux joues latérales 32A et 32B de fermeture présentent un bord libre de fermeture dont le profil pour constituer le passage 33 permet d’épouser la broche 10 en position fermée de ladite partie de fermeture 3. En particulier, en vue de section latérale de la partie de fermeture 3 (notamment figures 1 et 4), le bord libre pour constituer le passage 33 présente un profil qui débute sous une forme linéaire 33A depuis son bord de jonction avec la partie d’accueil 2 au niveau de l’axe de pivotement 20 et se poursuit par le profil complémentaire 30 qui est courbe et concave. Au-delà du passage 33 (pour la broche 10), le bord libre des joues latérales 32A et 32B se prolonge par exemple selon une forme linéaire 34 qui est destinée à être couverte latéralement par les parois latérales 22A et 22B de la partie d’accueil 2 en position fermée du dispositif de sécurité.
La face externe de la partie de fermeture 3 peut comprendre des évidements 35 ( ) pour gagner en poids de matériau de fabrication.
De préférence, la face externe de la partie de fermeture 3, à proximité immédiate du bord d’extrémité qui est opposé à l’axe de pivotement 20, comprend une surface d’appui concave ou un renfoncement 36 favorisant le positionnement d’un doigt de l'utilisateur, en particulier pour appuyer sur la partie de fermeture 3 lors de la fermeture du dispositif au droit de la zone destinée à coopérer avec le système de de verrouillage et déverrouillage 4.
Le système de verrouillage et de déverrouillage 4 comporte l’organe 40 en saillie dans lequel est logée (non visible sur les figures) une pièce de retenue magnétique qui est apte à être mobile en étant associée à un ressort agencé également à l’intérieur de l’organe en saillie. La pièce de retenue interne à l’organe 40 comprend en outre ( ) des crans 41 qui débouchent extérieurement à l’organe 40 du côté de la partie d’accueil 2 dans un évidement 42 disposé en limite de l’extrémité de la partie d’accueil 2 et de l’organe 40. De plus, la partie de fermeture 3 comporte en extrémité distale à l’opposé de l’axe de pivotement 20, une patte crantée 37 qui s'étend (en position fermée du dispositif de sécurité) dans un plan sensiblement perpendiculaire au plan général de la partie de fermeture 3. L’évidement 42 de la partie d’accueil 2 est destiné en position fermée de ladite partie d’accueil 2 à recevoir la patte crantée 37 de la partie de fermeture 3 en coopérant mutuellement avec les crans 41 débouchant dans ledit évidement 42. La patte crantée 37 et les crans 41 présentent des pans coupés d’inclinaison opposée pour leur engagement mutuel (et ainsi éviter un retrait de la patte crantée en sens inverse). Les crans 41 sont disposés les uns-au-dessus des autres dans l’évidement 42 (selon une direction perpendiculaire au plan d’ouverture P).
L’organe 40 en saillie présente une face externe distale 43 qui est destinée à coopérer avec un outil usuel de détachage d'antivol (non représenté) constitué d'un aimant puissant pour engendrer l'ouverture des deux parties d’accueil 2 et de fermeture 3. En position d'appui de l’organe 40 contre l’outil de détachage, la partie magnétique de la pièce de retenue mobile est attirée vers l’outil de détachage engendrant le mouvement de la pièce de retenue avec les crans 41 dans la direction opposée à la patte crantée 37, ce qui libère l'accouplement des crans 41 avec la patte crantée 37 de la partie de fermeture 3 et déverrouille ainsi la fermeture des deux parties d’accueil 2 et de fermeture 3.
La pluralité de crans s’étendant sur la longueur de la patte 37, et de crans 41 de coopération mutuelle, permet d’adapter le degré de fermeture du dispositif de sécurité 1 et l’emprisonnement de la broche 10 avec ou sans jeu. Lorsque la patte crantée 37 est insérée à fond dans l’évidement 42, la broche 10 est totalement prisonnière du logement associé 53 sans jeu possible, empêchant tout glissement du dispositif de sécurité 1 le long de la broche 10. Dans une position intermédiaire de coopération de la patte 37 avec les crans 41, le dispositif de sécurité 1 est fermé atour de la broche 10 et verrouillé avec un jeu permettant la translation du dispositif de sécurité 1 le long de la broche.
L’utilisation du dispositif de sécurité 1 est la suivante. Le dispositif de sécurité 1 étant ouvert, l’utilisateur s’en saisit, tourne si besoin le magasin 5 afin d’agencer le logement de la bonne dimension de diamètre pour recevoir la broche 10, sur le côté du magasin à proximité de l’axe de pivotement 20. Puis, l’utilisateur positionne le dispositif de sécurité 1 autour de la broche 10 en faisant coopérer le logement latéral, ici le logement 53, autour de la broche 10. Enfin, l’utilisateur, en particulier en appuyant avec son pouce sur la surface d’appui 36, rabat la partie de fermeture 3 sur le magasin 5 et donc sur la partie d’accueil 2, la patte crantée 37 s’introduisant alors dans l’évidement 42 en coopérant avec les crans 41. En appuyant à fond, la patte crantée 37 s’enfonce totalement dans l’évidement 42 verrouillant la fermeture de dispositif de sécurité 1 sans jeu entre la broche 10 et le logement 53. La broche 10 est alors totalement enfermée, le dispositif de sécurité étant bloqué en position sur la broche.
Canne comprenant un matériau auto-agrippant pour sa fixation réversible La présente invention concerne une canne comprenant sur au moins une portion d’au moins l’une de ses surfaces un premier membre d’un matériau auto-agrippant configuré pour se fixer à un second membre d’un matériau auto-agrippant. La présente invention concerne également un ensemble prêt à monter (encore appelé « kit ») comprenant une telle canne et un dispositif d’accueil de ladite canne comprenant au moins un second membre d’un matériau auto-agrippant. La présente invention concerne en outre un procédé de fixation d’au moins une telle canne sur une autre canne, et/ou sur un dispositif d’accueil multi-cannes.
Un utilisateur de canne – une personne âgée, handicapée, non ou mal voyante, un promeneur ou une promeneuse, un randonneur ou une randonneuse, etc. - est nécessairement gêné lorsqu'il doit disposer de sa/ses deux mains.
L'éjecteur comporte généralement une buse destinée à augmenter la vitesse du gaz d'alimentation à son entrée dans la chambre d'aspiration. A cet effet, la buse comporte une partie terminale convergente qui débouche dans une chambre d’aspiration de l’éjecteur et qui permet l’alimentation d’un flux d’hydrogène haute pression. En amont de la chambre d’aspiration, l’éjecteur comporte en outre une canalisation convergente disposée autour de la buse dans laquelle circule l’hydrogène en excédent. L’accélération du flux d’hydrogène dans la buse génère une dépression dans la chambre d’aspiration permettant l’aspiration de l’hydrogène en excédent.
Dans certaines architectures, la pile à combustible est alimentée par une pompe et un éjecteur à débit variable. La pompe assure la recirculation de l’hydrogène provenant de la pile lorsque cette pile délivre une faible puissance puis l’éjecteur à débit variable prend progressivement le relais, lors de la montée en puissance de la pile, pour l’alimentation en hydrogène de la pile jusqu’à assurer l’intégralité du débit du flux d’hydrogène requis par la pile et la gestion de la recirculation de l’hydrogène par effet Venturi.
L’éjecteur à débit variable doit pouvoir contrôler le débit du flux d’hydrogène à la sortie de la buse afin d’adapter le débit du flux d’hydrogène entrant dans la pile à combustible aux besoins de fonctionnement de ladite pile à combustible. A cet effet, les éjecteurs de l’art antérieur proposent généralement de réduire la section de sortie de la buse au moyen d’une pointe disposée à l’intérieur de la buse et déplaçable le long de l’axe de la buse, la pointe étant configurée pour fermer en partie une ouverture de sortie à travers laquelle circule le flux d’hydrogène avant de pénétrer dans la chambre d’aspiration. En fonction de la position axiale de la pointe, l’ouverture de sortie est plus ou moins large et le débit du flux d’hydrogène à la sortie de la buse est plus ou moins élevé.
Cette solution connue présente toutefois l’inconvénient d’être relativement complexe à mettre en œuvre. Par ailleurs, la présence d’une pointe à l’intérieur de la buse peut générer des perturbations dans le flux d’hydrogène circulant à l’intérieur de la buse, ce qui peut impacter de manière négative le contrôle du débit du flux d’hydrogène à la sortie.
L’invention vise donc à proposer un éjecteur pour une pile à combustible qui permet un contrôle du débit du flux d’hydrogène à la sortie de la buse et qui ne présente pas les inconvénients susmentionnés.
Selon une définition générale, l’invention concerne un éjecteur pour une pile à combustible, comprenant :
- un boîtier, comprenant une canalisation convergente, une chambre d’aspiration et une canalisation divergente qui sont agencées séquentiellement et communiquent d'un côté à l'autre dans une direction axiale du boîtier, le boîtier comprenant en outre une première entrée communiquant avec l'intérieur du boîtier et une seconde entrée communiquant avec l'intérieur du boîtier;
- une buse qui est située à l'intérieur du boîtier et est fixée au boîtier, la buse comprenant une partie terminale déformable s'étendant dans la canalisation convergente, la partie terminale et la canalisation convergente étant ajustées et espacées l'une de l'autre dans une direction radiale du boîtier, et un premier passage de fluide étant formé dans la buse, un deuxième passage de fluide étant formé entre la buse et la canalisation convergente, dans lequel la première entrée est en communication avec la chambre d’aspiration via le premier passage de fluide, et la seconde entrée est en communication avec la chambre d’aspiration via le deuxième passage (de fluide; et
- un dispositif de réglage qui est au moins partiellement situé à l'intérieur du boîtier, le dispositif de réglage comprenant un élément de réglage s'étendant au moins partiellement autour de la buse, l'élément de réglage étant déplaçable le long de la direction axiale et étant configuré pour interagir avec la partie terminale de telle sorte qu’une surface de section transversale d'au moins une partie du premier passage de fluide varie en fonction de la position axiale de l’élément de réglage.
Ainsi configuré, l’éjecteur de l’invention permet de contrôler le débit du flux d’hydrogène à la sortie de la buse au moyen d’un élément de réglage qui s’étend autour de la buse. Cet élément de réglage ne génère donc pas de perturbations dans le flux d’hydrogène circulant à l’intérieur de la buse.
L’éjecteur de l’invention pourra également comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :
- la buse comprend une embase fixée au boîtier, ladite embase possédant une extension cylindrique creuse s’étendant le long d’un axe central et étant définie par une cavité centrale formant une partie amont du premier passage de fluide, et une bague d’extrémité fixée sur l’embase, ladite bague d’extrémité étant formée d’un premier segment sensiblement cylindrique recouvrant au moins partiellement l’extension cylindrique creuse de l’embase et d’une pluralité de deuxièmes segments en forme de pétale articulés sur le premier segment et disposés de manière circonférentielle autour de l’axe central, l’ensemble desdits deuxièmes segments définissant au moins partiellement la partie terminale de la buse.
- chacun des deuxièmes segments de la bague d’extrémité est constitué d’un matériau élastiquement déformable et est configuré pour s’éloigner de manière élastique de l’axe central lorsqu’il ne subit aucune contrainte de la part de l’élément de réglage.
- le premier segment de la bague d’extrémité est muni d’au moins une rainure le long de sa paroi périphérique externe, ladite au moins une rainure étant configurée pour coopérer avec au moins une forme en saillie dépassant radialement d’une paroi interne de l’élément de réglage de manière à assurer une liaison filetée entre ledit élément de réglage et ladite bague d’extrémité.
- une paroi cylindrique externe de l‘élément de réglage est munie de dents destinées à coopérer avec les dents correspondantes d’une roue dentée mue en rotation par un moteur de manière à assurer une rotation de l’élément de réglage autour de l’axe central, ledit élément de réglage se déplaçant simultanément en translation le long de l’axe central du fait de la liaison filetée entre l’élément de réglage et la bague d’extrémité.
- l’élément de réglage est muni d’une surface interne qui est configurée pour entrer en contact avec un bord supérieur de chacun des deuxièmes segments de la bague d’extrémité lors du déplacement en translation de l’élément de réglage le long de l’axe central, ladite surface interne tendant à rapprocher radialement ledit bord supérieur de l’axe central lorsque l’élément de réglage se déplace axialement en se rapprochant de la canalisation convergente.
Description de l’invention Pour résoudre un ou plusieurs des inconvénients cités précédemment, selon un premier mode de réalisation, un système de gestion de la température d’un habitacle de véhicule automobile comprend : un séparateur adapté pour être disposé entre les places avant et les places arrières de l’habitacle, le séparateur comprenant deux positions, une position repliée laissant le passage de l’air entre les places avant et les places arrière et une position dépliée permettant d’isoler les places avant des places arrière quand le séparateur est installé dans le véhicule ; un moteur adapté pour faire passer le séparateur de la position repliée à la position dépliée et réciproquement ; un détecteur de présence de passager sur les places arrière ; et un contrôleur connecté au détecteur et au moteur et adapté pour envoyer un signal de commande au moteur afin que celui-ci mette le séparateur en position dépliée quand le détecteur ne détecte la présence d’aucun passager sur les places arrière.
Ainsi, en limitant le volume d’air à mettre ou maintenir à température, le système permet avantageusement de réduire la consommation d’énergie.
Des caractéristiques ou des modes de réalisation particuliers, utilisables seuls ou en combinaison sont : Le système comprend en outre un premier capteur de température à la hauteur des sièges avant et un second capteur de température à la hauteur des sièges arrière, les capteurs de température étant connectés au contrôleur qui est adapté pour recevoir en outre une température de consigne et pour commander le moteur en fonction de la température de consigne et des températures reçues des capteurs de température ; Lorsque la température reçue du premier capteur est supérieure à la température de consigne et à la température reçue du second capteur, le contrôleur est adapté pour envoyer un signal de commande au moteur de mise en position repliée du séparateur ; Le contrôleur est en outre connecté à un dispositif de climatisation de l’habitacle et est adapté pour envoyer une commande au moteur de mise en position dépliée du séparateur qu’après avoir reçu une information de mise en marche du dispositif de climatisation ; et/ou Le séparateur est un rideau.
Dans un second mode de réalisation, un véhicule automobile comprend un système selon le premier mode de réalisation.
Dans un mode de réalisation particulier, le véhicule automobile comprend une motorisation électrique.
Brève description des figures L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit, faite uniquement à titre d’exemple, et en référence aux figures en annexe dans lesquelles : représente une vue de dessus d’un véhicule comprenant un système de gestion de température selon un mode de réalisation ; représente une vue de côté du véhicule de la avec le système de gestion de température ; représente un ordinogramme d’un procédé de fonctionnement du système de température de la  ; et représente en vue de dessus une variante de réalisation du système de gestion de température.
Les termes « avant », « arrière », « haut », « bas », « transverse » s’entendent par rapport au véhicule. Quand ils s’appliquent à un composant, ils s’entendent pour le composant intégré dans le véhicule.
Dans la suite de cette description, on considère le volume de l’habitacle comme composé de deux volumes : un premier volume formé par l’avant de l’habitacle jusqu’au dos des sièges avant et un second volume formé par l’arrière de l’habitacle, du dos des sièges avant jusqu’à la lunette arrière. Les premiers et seconds volumes pourront être appelés indifféremment « partie avant », « partie arrière », « zone avant », « zone arrière » ou « zone des sièges avant » et « zone des sièges arrière ».
En référence à la , un véhicule automobile 1 comprend un système de gestion de la température comprenant un dispositif de climatisation 3 ayant une interface de commande comprenant classiquement les fonctions marche/arrêt, et de fixation d’au moins une température de consigne, etc.
Le dispositif de climatisation 3 est connecté à un contrôleur 5 du véhicule 1, comme un système avancé d’aide à la conduite, communément appelé ADAS (pour « Advanced driver-assistance systems » selon la terminologie anglaise) qui prend toutes les décisions de conduite en fonction de l’environnement et de la destination programmée. Le véhicule automobile est alors qualifié de véhicule automobile autonome. Mais il peut être également un système centralisé de gestion du véhicule comprenant, ou non, des aides à la conduite.
Le contrôleur 5 est également connecté à un moteur 7 relié à un séparateur 9. Le séparateur 9 est, dans ce mode de réalisation, un rideau fixé au pavillon du véhicule entre les sièges avant et les sièges arrière du véhicule 1. Le moteur 7 permet de faire varier le rideau entre deux positions : une position repliée, par exemple le rideau est enroulé autour d’un axe pouvant être mis en rotation par le moteur 7, qui laisse l’air circuler dans tout l’habitacle, et une position dépliée, , qui isole la partie avant de la partie arrière, empêchant ainsi l’air de circuler entre ces deux parties de l’habitacle. Pour les besoins du système, il n’est pas nécessaire que l’isolation entre les places avant et arrière soit totalement étanche, mais il est suffisant pour empêcher des phénomènes importants de convection d’air. Le rideau 9 est également fait d’une matière suffisamment transparente à la lumière pour que le rétroviseur intérieur puisse remplir son office de donner une image de l’environnement arrière du véhicule.
Le contrôleur 5 est en outre connecté à des capteurs 11 de présence de passagers à l’arrière du véhicule 1. Par exemple, cela peut être des capteurs de pression installés dans les sièges arrière.
Le fonctionnement du système de gestion de la température est alors le suivant, .
Quand la climatisation ne fonctionne pas, le rideau est en position repliée, étape 31.
présente un premier mode de réalisation du chauffage domestique ou d’une chaufferie selon l’invention.
Un tel ensemble est basé sur la combustion de particules métalliques n’émettant pas de CO2 et dont la récupération des produits de combustion solides (oxydes métalliques) permet le recyclage du carburant à postériori dans une station spécialisée. Ainsi le système permet de dépolluer l’activité de chauffage domestique et de permettre une économie circulaire où le carburant est régénéré localement dans la région à partir d’énergie renouvelable (voir le procédé développé par ELYSIS de génération d’aluminium zéro CO2 par électrolyse des oxydes).
L’air frais venant de la pièce transporte de la poudre métallique issue du réservoir et du générateur d’aérosol en 0 sont prémélangés pour ensuite bruler dans la chambre de combustion 1. A la différence de la combustion de carburants carbonés (gaz naturel, charbon, fioul, biomasse, pellets etc..), les produits de combustion de flammes métalliques sont solides et peuvent être capturés par une filtration en 2.
La quantité d’air aspirée pour la combustion peut être régulée par un dispositif de type pompe à air. Une ventilation pour l’extraction des gaz d’échappement en 4, peut permettre également de vaincre les pertes de charges dans le système de filtration.
La combustion est amorcée par une source extérieure de chaleur, c’est une réaction exothermique qui va dégager de la chaleur par rayonnement sur les parois alentours et par convection des gaz de combustion. Un système de récupération de chaleur, de type échangeur, est placé en bloc A pour capter cette chaleur et la transmettre à de l’eau et/ou de l’air suivant les variantes décrites dans les à . Les produits de combustion composés du diazote de l’air, d’oxydes métalliques et d’oxygène n’ayant pas réagi sont transportés jusqu’à l’extérieur avec l’aide d’une extraction d’air en 4 par le toit ou la façade du logement.
Dans le premier mode de réalisation présenté en , le système de récupération de chaleur est un échangeur air-air transmettant les calories directement dans l’air ambiant de la pièce contenant le poêle et dans les pièces environnantes par l’ajout de canalisations pour la distribution d’air chaud (11).