INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En pratique, le diamètre intérieur de la première partie 44a du deuxième coussinet 44 est déterminé entre 100% et 103%, de préférence entre 101% et 103%, du diamètre d326 de l’arbre 326.
Ainsi, le deuxième coussinet 44 constitue un deuxième palier de support et de centrage du pignon solaire 32 à l’intérieur du porte-satellites 38, en particulier dans le premier volume V32 du porte-satellites 38, et à proximité du côté avant 38a du porte-satellites 38.
Par ailleurs, le deuxième coussinet 44 permet une rotation du pignon solaire 32 à l’intérieur du porte-satellites 38, du fait du guidage rotatif glissant qui existe entre la surface radiale externe de l’arbre 326 et une surface radiale interne de la première partie 44a du deuxième coussinet 44.
En pratique, les diamètres intérieurs des premier et deuxième coussinets 42, 44 peuvent être égaux, puisqu’ils contribuent à la même fonction de support et de centrage de l’arbre 326 du pignon solaire 32 avec une possibilité de mouvement relatif rotatif et glissant.
Avantageusement, le boîtier 170 comprend une première surface de guidage S178 du deuxième coussinet 44 et une deuxième surface de guidage S’178 du porte-satellites 38. La première surface de guidage S178, ménagée sur le boîtier 170, a un cinquième diamètre d178. En outre, la deuxième surface de guidage S’178, ménagée sur le boîtier 170, a un sixième diamètre d’178.
Comme visible à la , le boîtier 170, plus particulièrement sa première partie 172, comprend une nervure 178. La nervure 178 du boîtier 170 est interne au boîtier 170 et étagée. En outre, la nervure 178 du boîtier 170 entoure radialement le côté avant 38a du porte-satellites 38, ainsi que le deuxième coussinet 44.
Ici, la première surface de guidage S178, ménagée sur le boîtier 170, est arrangée sur la nervure 178, en d’autres termes définie par cette nervure 178. En outre, la première surface de guidage S178, ménagée sur le boîtier 170, guide un mouvement de rotation de ce deuxième coussinet 44, autour de l’axe de rotation X19, par rapport au boîtier 170, qui est fixe lorsque le réducteur 19 est en fonctionnement.
En cours de fonctionnement du réducteur 19, le porte-satellites 38 tourne autour de l’axe rotation X19 sous l’action du couple exercé par les pignons satellites 33, du fait de l’engrènement de leur première denture 334 avec la denture 324 du pignon solaire 32 et de la denture interne 375 de la couronne 37. La denture interne 375 de la couronne 37 est fixe comme le boîtier 170, dont elle est solidaire. La rotation du porte-satellites 38 est transmise au deuxième coussinet 44, du fait du montage serré de sa première partie 44a dans le quatrième volume V44 du porte-satellites 38. Le deuxième coussinet 44 peut donc tourner autour de l’axe de rotation X19, puisqu’il est solidaire du porte-satellites 38, et le porte-satellites 38 est supporté et guidé en rotation par rapport au boîtier 170, sur son côté avant 38a.
Ici, la première surface de guidage S178, ménagée sur le boîtier 170, est une surface concave. Plus particulièrement, la première surface de guidage S178, ménagée sur le boîtier 170, est cylindrique, à génératrice droite et présente une section circulaire centrée sur l’axe de rotation X19.
Un tel dispositif permet de déplacer un ou plusieurs desdits éléments d’appui de sorte à libérer un espace permettant le passage de la bande de roulement routière des roues du véhicule rail-route.
Le véhicule rail-route peut ainsi franchir le passage à niveau sans dérailler et sans qu’il soit nécessaire de modifier la configuration des roues ou du véhicule.
Dans un mode de réalisation, chacun des éléments d’appui est configuré pour être déplacé de la première position vers la deuxième position sous l’action d’un effort exercé par la bande de roulement routière dudit véhicule rail-route lors d’un déplacement de ce véhicule rail-route sur la voie ferrée.
Autrement dit, les éléments d’appui peuvent être actionnés mécaniquement, directement par le véhicule rail-route. Cela permet notamment de simplifier le dispositif.
Dans un mode de réalisation, le dispositif comprend un mécanisme à bascule.
De préférence, ce mécanisme est configuré pour permettre un pivotement de chacun des éléments d’appui par rapport à un axe de rotation.
Dans un mode de réalisation, les éléments d’appui comprennent un premier élément d’appui et un deuxième élément d’appui espacés l’un de l’autre le long d’une direction longitudinale.
La direction longitudinale est de préférence configurée pour être parallèle à la voie ferrée et/ou au sens de déplacement du véhicule rail-route lorsque celui-ci traverse la voie routière par la voie ferrée.
Le premier élément d’appui et le deuxième élément d’appui sont de préférence solidaires l’un de l’autre en rotation autour dudit axe de rotation.
Dans un mode de réalisation, le mécanisme à bascule comprend un bras reliant le premier élément d’appui et le deuxième élément d’appui l’un à l’autre.
Dans un mode de réalisation, le premier élément d’appui et le deuxième élément d’appui sont dimensionnés et positionnés l’un par rapport à l’autre afin de pouvoir recevoir chacun, simultanément, une roue respective dudit véhicule routier traversant la voie ferrée par la voie routière.
Le dispositif permet ainsi de réduire le risque de déplacement des éléments d’appui lorsqu’un véhicule routier traverse la voie ferrée par la voie routière.
Pour ce faire, peuvent être pris en compte les dimensions typiques d’un ou plusieurs véhicules routiers susceptibles de traverser la voie ferrée par la voie routière.
À titre indicatif, lesdits véhicules routiers peuvent être des automobiles et/ou des engins agricoles.
Dans un mode de réalisation, le dispositif comprend un organe de rappel tel qu’un ressort configuré pour rappeler un ou plusieurs desdits éléments d’appui vers la première position.
Dans un mode de réalisation, le dispositif comprend un capteur de position d’un ou plusieurs desdits éléments d’appui.
CONTRÔLE D’UNE FONCTION DE FILTRE D’AGRÉMENT PRÉVENTIF PENDANT UN CHANGEMENT DE POSITION D’UN DISPOSITIF DE COMMANDE D’UN VÉHICULE TERRESTRE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) contrôlé par un dispositif de commande à positions multiples et une fonction dite « de filtre d’agrément préventif », et plus précisément le contrôle de l’utilisation de cette fonction de filtre d’agrément préventif pendant un changement de position d’un tel dispositif de commande.
Etat de la technique Certains véhicules terrestres, éventuellement de type automobile, comprennent, d’une part, un groupe motopropulseur (ou GMP) propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple principale et contrôlé par un dispositif de commande (comme par exemple un levier de changement de vitesse) à positions multiples, et, d’autre part, une fonction dite « de filtre d’agrément préventif » propre à délivrer pour ce groupe motopropulseur une consigne de couple principale représentative de la volonté d’accélération du conducteur.
Il est rappelé que la fonction de filtre d’agrément préventif a pour but de diminuer fortement les oscillations de la chaîne de transmission lors du passage des jeux mécaniques. Elle permet donc une action de correction préventive sur les oscillations générées par ce passage de jeux mécaniques sur au moins un train du véhicule, et par conséquent d’améliorer sensiblement l’agrément longitudinal du véhicule tout en typant sa dynamique longitudinale. La fonction de filtre d’agrément consiste notamment à filtrer une demande de couple, définie à partir de la volonté d’accélération du conducteur du véhicule (généralement par enfoncement de la pédale d’accélérateur), pour obtenir une consigne de couple principale. On notera qu’ensuite la consigne de couple principale peut éventuellement faire l’objet d’une adaptation par ajout d’un coefficient de décalage pour obtenir une consigne de couple principale adaptée qui est ensuite utilisée pour définir un couple de passage de jeux mécaniques pour le GMP.
Dans les véhicules décrits ci-avant, il arrive, lorsque la fonction de filtre d’agrément préventif délivre une consigne de couple principale non nulle induisant une vitesse nulle du véhicule, que ce dernier bouge brusquement lors de certains changements de position de son dispositif de commande. C’est notamment le cas lorsque le véhicule est à l’arrêt sur une pente montante avec son dispositif de commande dans sa position de marche avant et que le conducteur décide d’enclencher la position de marche arrière, ou lorsque le véhicule est à l’arrêt sur une pente descendante avec son dispositif de commande dans sa position de marche arrière et que le conducteur décide d’enclencher la position de marche avant.
Ce déplacement brusque du véhicule consécutivement au changement de position résulte du fait que ce dernier provoque une brusque inversion de la valeur de la demande de couple (définie à partir de la volonté d’accélération du conducteur et passant brusquement de positive à négative (ou inversement)), et donc la fourniture par le filtre d’agrément préventif d’une consigne de couple principale qui évolue de positive à négative (ou inversement) sans brusquerie. Or, du côté de la gestion des consignes de couple finales des organes du GMP, comme le véhicule est à l’arrêt dans une pente montante (respectivement descendante), le changement entre les positions de marche avant et de marche arrière provoque automatiquement une production d’une consigne de couple finale de signe opposé au signe de la consigne de couple principale fournie par le filtre d’agrément préventif.
Il en résulte une instabilité de la consigne de couple finale et donc la fourniture par le GMP d’un couple non constant qui provoque un mouvement brusque non voulu du véhicule car l’effort de la pente est plus important que le contre effort du GMP. Cela provoque un désagrément pour les passagers du véhicule et peut s’avérer dangereux pour le véhicule et/ou son environnement immédiat en cas de choc.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple principale et contrôlé par un dispositif de commande ayant au moins deux positions différentes, et, d’autre part, une fonction de filtre d’agrément préventif propre à délivrer pour ce groupe motopropulseur une consigne de couple principale représentative d’une volonté d’accélération d’un conducteur du véhicule.
Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsque la fonction de filtre d’agrément préventif délivre une consigne de couple principale non nulle induisant une vitesse nulle du véhicule, on interdit l’utilisation de la fonction de filtre d’agrément préventif pendant un changement de position choisi du dispositif de commande afin que le véhicule conserve une vitesse nulle.
Grâce à l’invention, la fonction de filtre d’agrément préventif ne délivre plus très temporairement de consigne de couple principale et donc on évite toute instabilité des consignes de couple finales destinées aux organes du GMP et par conséquent tout déplacement brusque non voulu du véhicule.
- dans un premier mode de réalisation, dans son étape, lorsque le dispositif de commande a des positions de marche avant et de marche arrière associées respectivement à des sens de déplacement théoriques du véhicule opposés, on peut interdire l’utilisation de la fonction de filtre d’agrément préventif pendant un changement de la position de marche avant vers la position de marche arrière ou de la position de marche arrière vers la position de marche avant ;
- dans un deuxième mode de réalisation, dans son étape, lorsque le dispositif de commande a au moins trois positions différentes, on peut déterminer dans une table, établissant une correspondance entre les différentes positions du dispositif de commande et des valeurs dont au moins trois sont différentes, si les valeurs correspondant aux positions concernées par le changement de position sont différentes, et dans l’affirmative on peut interdire l’utilisation de la fonction de filtre d’agrément préventif pendant le changement de position ;
- dans un troisième mode de réalisation, dans son étape, lorsque le dispositif de commande a au moins trois positions différentes, on peut déterminer dans une table, établissant une correspondance entre les différentes positions du dispositif de commande et des valeurs dont au moins trois sont différentes, si les valeurs correspondant aux deux positions concernées par le changement de position sont différentes entre elles et différentes d’au moins une valeur choisie, et dans l’affirmative on peut interdire l’utilisation de la fonction de filtre d’agrément préventif pendant le changement de position ;
- dans le deuxième ou troisième mode de réalisation, dans son étape, lorsque le dispositif de commande a une position de parking, une position de neutre, une position de marche avant et une position de marche arrière, on peut utiliser une table établissant une correspondance entre les positions de parking et de neutre et une première valeur, entre la position de marche avant et une deuxième valeur, et entre la position de marche arrière et une troisième valeur.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple principale et contrôlé par un dispositif de commande ayant au moins deux positions différentes, et, d’autre part, une fonction de filtre d’agrément préventif propre à délivrer pour ce groupe motopropulseur une consigne de couple principale représentative d’une volonté d’accélération d’un conducteur du véhicule, pour contrôler l’utilisation de cette fonction de filtre d’agrément préventif pendant un changement de position du dispositif de commande.
Selon un mode de réalisation, les diamines et polyamines sont choisies parmi la cadavérine, la putrescine, la spermidine, la spermine et leurs mélanges.
Selon un mode de réalisation, l'amendement organique est choisi parmi les fientes de bovin, ovin, porcin, vison, lapin et poule.
Selon un autre aspect de l’invention, l’invention a pour objet un procédé de fertilisation du sol comprenant l’application de la composition fertilisante selon l’invention sur ou dans ledit sol, de préférence en ce que ladite composition selon l’invention est appliquée à raison de 2,5 à 500 kg/ha, 5 à 200 kg/ha 10 à 100 kg/ha, de préférence 15 à 50 kg/ha.
Selon un mode de réalisation, le procédé de fertilisation du sol comprend l’application de la composition fertilisante selon l’invention sur ou dans ledit sol pour la culture de légumes feuilles, légumes fruit, légumes racine, céréales, fleurs, cultures ornementales ou cultures potagères, de préférence pour la culture de maïs, de pommes de terre, de betterave, de colza, de tournesol, de soja, de laitue ou de gazon.
Selon un autre aspect de l’invention, l’invention a pour objet l'utilisation de la composition fertilisante selon l’invention pour la culture de légumes feuilles, légumes fruit, légumes racine, céréales, fleurs, cultures ornementales ou cultures potagères, de préférence pour la culture de maïs, de pommes de terre, de betterave, de colza, de tournesol, de soja, de laitue ou de gazon. Par exemple, l'utilisation d'un engrais pour la culture de plantes à tubercules comme les pommes de terre ou de plantes feuillues comme la laitue.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES Poids sec des racines de soja à BBCH 10, 13 jours après l'application des traitements.
Concentration de P dans les feuilles de soja à BBCH 15.
Rendement du soja en T/Ha.
Biomasse aérienne sèche de la laitue (moyenne de g/plante).
Exemple 1 : Effet de la composition fertilisante selon l’invention sur la croissance, l'absorption des nutriments et le rendement du soja.
Matériel et méthodes Culture : soja, variété commerciale top 5 5 répétitions sur bloc complet aléatoire Fertilisation N et K : Fertilisation conventionnelle Culture et sol homogènes (pH 6,5)
Composition C1 selon l’invention: % en poids Struvite 90% Oxyde de Zinc 2,6% Sélénium 0,5% Sulfate d’ammonium 4% Sépiolite 2,9% Tableau 1 : Composition C1 selon l’invention
Traitement Produit Taux Echelle BBCH 1 Contrôle non traité 2 DAP 100 kg / ha BBCH 00 - semis 3 Composition C1 selon l’invention 25 kg/ha BBCH 00 - semis Tableau 2 : Modalités des essais
Établissement Levée Développement des racines Tous les cycles Observation générale (PHYGEN % - Pourcentage de plantes présentant une phytotoxicité, VIGOR % - Vigueur de la plante au démarrage) et photos, évaluation spéciale de la carence en P au stade 5 feuilles. Récolte Observation générale et photos Rendement de la récolte (toutes les parcelles) et TKW (Thousand Kernel Weight / Poids des mille grains) Tableau 3 : Analyse s des plants de soja
Ce premier dispositif de couplage DC1 délivre du couple moteur pour au moins un train T1 de roues motrices du véhicule V lorsqu’il est dans une position au moins partiellement couplée (ou fermée) et donc lorsqu’il couple (ici) la machine motrice thermique MMT et la machine motrice électrique MME à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV.
La boîte de vitesses BV est automatisée et configurable par le dispositif de commande DC4 associé. Ce dispositif de commande DC4 a au moins deux positions. Par exemple, il dispose classiquement d’au moins une position de parking (P), une position de neutre (N), une position de marche avant (D) associée à un sens de déplacement vers l’avant théorique du véhicule V et une position de marche arrière (R) associée à un sens de déplacement vers l’arrière théorique du véhicule V. Par exemple, le dispositif de commande DC4 peut être un levier de changement de vitesse qui est actionné par le conducteur du véhicule V.
Dans l’exemple illustré non limitativement, le vilebrequin de la machine motrice thermique MMT est aussi couplé à une courroie CC, elle-même couplée à un alterno-démarreur AD qui est alimenté en énergie électrique par la batterie rechargeable BA (et qui peut aussi recharger cette dernière (BA)). Ainsi, l’alterno-démarreur AD peut fournir du couple à la courroie CC, laquelle peut fournir ce couple au vilebrequin.
On notera que cette batterie rechargeable BA peut, par exemple, être de type 48 V. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, elle pourrait en variante être de type 12 V, 24 V, ou 400 V par exemple.
La machine motrice électrique MME est (ici) installée entre la machine motrice thermique MMT et le premier dispositif de couplage DC1, et est propre à fournir du couple sur ordre du calculateur de supervision CS lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par la batterie rechargeable BA. Elle (MME) peut aussi être propre à récupérer un couple de freinage récupératif, défini par une consigne de couple de freinage récupératif, pour freiner le véhicule V, ce couple de freinage récupératif pouvant alors servir à recharger la batterie rechargeable BA.
On notera également que le GMP pourrait aussi comprendre une autre machine motrice électrique MME associée à un autre dispositif de couplage couplée au train T2 et propre à fournir du couple moteur à ce dernier (T2).
Le véhicule V comprend aussi ici une pédale d’accélérateur PA (ou analogue) qui permet au conducteur de signaler sa volonté d’accélération, laquelle sert alors à définir une demande de couple (conducteur) dc.
On notera que cette pédale d’accélérateur PA peut éventuellement avoir une double fonction de manière à permettre la mise en œuvre d’une fonction dite « de pédale unique » (ou « one pedal »). Cette fonction permet, lorsqu’elle a été sélectionnée par le conducteur du véhicule V, d’utiliser la pédale d’accélérateur PA non seulement pour accélérer le véhicule V, mais aussi pour décélérer (ou freiner) le véhicule V. Lorsque cette fonction de pédale unique a été sélectionnée, une partie de la course de la pédale d’accélérateur PA est réservée à l’accélération du véhicule V tandis que l’autre partie de la course de cette pédale d’accélérateur PA est réservée à la décélération du véhicule V. La répartition des deux parties de la course de la pédale d’accélérateur PA est configurable lors de la mise au point du véhicule V. Par exemple, on peut utiliser les 20 premiers pourcents d’enfoncement (ou course) de la pédale d’accélérateur PA pour gérer le freinage du véhicule V et les 80 pourcents restants d’enfoncement (ou course) de la pédale d’accélérateur PA pour gérer l’accélération du véhicule V.
Le véhicule V assure aussi une fonction de filtre d’agrément préventif ayant pour but de diminuer fortement les oscillations de la chaîne de transmission lors du passage des jeux mécaniques. Elle permet donc une action de correction préventive sur les oscillations générées par ce passage de jeux mécaniques (ici) sur le train T1, et par conséquent d’améliorer sensiblement l’agrément longitudinal du véhicule V tout en typant sa dynamique longitudinale. La fonction de filtre d’agrément peut, par exemple, être assurée par le calculateur de supervision CS. Elle consiste notamment à filtrer la demande de couple dc (définie à partir de la volonté d’accélération du conducteur (ici fonction de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA)), pour obtenir une consigne de couple principale ccp (filtrée et éventuellement adaptée), et donc représentative de cette volonté d’accélération. L’éventuelle adaptation consiste à ajouter un coefficient de décalage. La consigne de couple principale ccp est ensuite utilisée pour définir un couple de passage de jeux mécaniques pour le GMP.
Un élément 1 de carrosserie selon l’invention, illustré sur les figures, est conçu pour supporter au moins une bavette 2 de roue. L’élément 1 de carrosserie et la ou les bavettes 2 forment un ensemble 3 d’habillage d’un passage de roue d’un véhicule automobile. Dans l’exemple illustré sur les figures, l’élément 1 de carrosserie est, par exemple, un déflecteur inférieur de pare-chocs. De manière avantageuse, chaque bavette 2 de roue est destinée à être positionnée devant une roue avant de véhicule.
Comme illustrée sur la , chaque bavette 2 de roue présente une surface de déflection 4 prolongée par une interface complémentaire 5 de fixation. La forme et les dimensions de la surface de déflection 4 permettent d’adapter la bavette 2 aux spécifiés du véhicule sur lequel l’ensemble 3 d’habillage est assemblé.
Dans l’exemple illustré sur la , l’interface complémentaire 5 comporte un rail 6 en forme de T.
L’élément 1 de carrosserie comprend une interface de fixation 7 conçue pour coopérer avec l’interface complémentaire 5 de fixation ménagée sur la bavette 2 de roue, la coopération permettant d’assurer la fixation de la bavette 2 sur l’élément 1 de carrosserie. Dans l’exemple illustré sur les figures, l’interface de fixation 7 et l’interface complémentaire 5 forment une coopération par liaison glissière. A cet effet, l’interface de fixation 7 comporte une rainure 8, illustrée sur la , débouchant sur une zone d’introduction 9 ménagée dans l’élément 1 de carrosserie et dimensionnée pour permettre l’introduction du rail 6 de la bavette 2 dans la rainure 8. La zone d’introduction 9 présente en particulier une largeur supérieure à la largeur du rail 6.
L’interface de fixation 7 de l’élément 1 de carrosserie comprend des moyens de verrouillage 10, illustrés sur les figures 2 et 3, conçus pour coopérer avec des moyens complémentaires de verrouillage, non illustrés, disposés sur la bavette 2, pour assurer un verrouillage de l’élément 1 de carrosserie avec la bavette 2 dans une position relative prédéterminée. A cet effet, les moyens de verrouillage 10 sont conformés pour opérer un verrouillage lors d’un mouvement de translation relatif de l’interface complémentaire 5 dans l’interface de fixation 7.