INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le nombre mélangeur peut avoir la même taille que le premier jeu de données. Dans ce cas, l’addition au moyen de la fonction XOR est effectuée sur tous les bits, un par un.
Alternativement, la fonction de mélange est une fonction de suffixe consistant à ajouter le nombre mélangeur à la fin du premier jeu de données.
La fonction de mélange peut même être une fonction de cryptage utilisant le nombre mélangeur comme clé de cryptage pour crypter le premier jeu de données.
Dans un mode de réalisation, la fonction de mélange est une combinaison d’une fonction XOR, d’une fonction de suffixe consistant à ajouter le nombre mélangeur à la fin du premier jeu de données et d’une fonction de cryptage utilisant le nombre mélangeur comme clé de cryptage pour crypter le premier jeu de données.
De préférence, les données de l’étape b) sont hachées par l’appareil. En variante, le hachage est effectué par un autre appareil de confiance.
De préférence, la fonction de hachage est choisie parmi SHA1, SHA2, SHA256 et MD5 et la fonction de Jenkins.
Premier procédé de vérification de l ’ intégrité d ’ un message
Une première variante du procédé selon l’invention est un procédé permettant de vérifier au moyen de l’appareil l’intégrité d’un message provenant d’un expéditeur, le procédé comportant les étapes consistant à : recevoir, au moyen de l’appareil, le message et un identifiant du message, ledit message formant le premier jeu de données, générer le nombre mélangeur, mettre en œuvre les étapes a) et b), lors desquelles le message est mélangé avec le nombre mélangeur puis haché, crypter facultativement le nombre mélangeur, envoyer, au moyen de l’appareil, l’identifiant du message et le nombre mélangeur facultativement crypté à l’expéditeur du message, recevoir, au moyen de l’appareil, le troisième jeu de données cryptées, de préférence avec l’identifiant du message, en provenance de l’expéditeur, décrypter le troisième jeu de données, et mettre en œuvre l’étape c), l’intégrité du message étant assurée si le troisième jeu de données décrypté à l’étape vii et le hachage obtenu à l’étape b) sont identiques.
Par "intégrité" du message, il faut entendre sa non-altération, par exemple par un tiers malveillant qui l’aurait intercepté pendant sa transmission.
L’identifiant du message peut être une séquence de caractères alphanumériques et/ou de signes pouvant être convertis en un mot numérique par le biais, entre autres, d'un code ASCII.
L’identifiant du message peut contenir l’identifiant de l’expéditeur et un numéro d’ordre du message.
L’authentification de l’expéditeur est notamment assurée par l’opération de décryptage faite à l’étape vii.
Le décryptage peut être effectué au moyen d’une clé de cryptage tenue secrète entre l’appareil et l’expéditeur.
De préférence, le nombre mélangeur est tenu secret et on utilise une clé renouvelable ayant la taille du hachage (troisième jeu de données), notamment avec un XOR comme fonction de cryptage.
Une autre solution consiste à garder secret le nombre mélangeur et à utiliser une clé symétrique non renouvelée avec une fonction de cryptage symétrique.
Alternativement, le nombre mélangeur est tenu secret et on utilise une paire de clés asymétriques non renouvelées avec une fonction de cryptage asymétrique.
Dans un autre exemple de réalisation, le nombre mélangeur est généré aléatoirement après chaque utilisation. Ce nombre mélangeur peut être crypté par une clé à usage unique. Alternativement, le nombre mélangeur est crypté par une fonction symétrique ou asymétrique. De préférence, le procédé selon cette deuxième variante de l’invention comporte, avant l’étape i, les étapes consistant à : générer, par l’expéditeur, le nombre mélangeur, mélanger le nombre mélangeur avec le message, à l’aide de la fonction de mélange, hacher les données résultant de l’étape précédente à l’aide de la fonction de hachage, crypter le hachage résultant de l’étape précédente et la formation du troisième jeu de données, crypter le nombre mélangeur, et envoyer à l’appareil le message, le troisième jeu de données crypté et le nombre mélangeur crypté.
Ces étapes sont effectuées par l’expéditeur authentique et permettent de détecter l’altération du message par un tiers non autorisé.
Le décryptage à l’étape ii du nombre mélangeur et du troisième jeu de données est de préférence effectué par l’appareil.
De préférence, le cryptage du nombre mélangeur est effectué à l’aide d’une clé à usage unique, et le cryptage du troisième jeu de données est effectué à l’aide d’une clé symétrique, la clé symétrique étant de préférence renouvelée occasionnellement.
Alternativement, le cryptage du nombre mélangeur est effectué à l’aide d’une clé symétrique, et le cryptage du troisième jeu de données est effectué à l’aide d’une clé à usage unique, la clé symétrique étant de préférence renouvelée occasionnellement.
Le cryptage du nombre mélangeur et le cryptage du troisième jeu de données peuvent également être du même type, ou de types différents, ces types de cryptage pouvant utiliser des clés symétriques ou des clés asymétriques.
Si une paire de clés asymétriques est utilisée pour le cryptage du nombre mélangeur, la clé privée de cette paire est de préférence conservée par l’appareil, la clé publique correspondante étant alors connue de l’expéditeur.
Le cryptage du troisième jeu de données peut être effectué à l’aide d’une clé privée conservée par l’expéditeur, la clé publique correspondante étant alors connue de l’appareil.
Ainsi, en décryptant le nombre mélangeur et le troisième jeu de données, l’appareil est en mesure de certifier l’identité de l’expéditeur.
Le cryptage du nombre mélangeur et celui du troisième jeu de données peuvent être effectués à l’aide de la même fonction de cryptage, notamment lorsque le cryptage du nombre mélangeur est asymétrique.
Avantageusement, la teneur totale du ou des polyuréthanes associatifs non-ioniques va de 0,01 à 10% en poids, plus préférentiellement de 0,01 à 4% en poids, encore plus préférentiellement de 0,05 à 3% en poids, mieux de 0,1 à 2% en poids par rapport au poids total de la composition.
Avantageusement, la teneur totale du ou des polyuréthanes associatifs non-ioniques comprenant au moins une chaîne grasse terminale ou pendante comportant au moins 8 atomes de carbone va de 0,01 à 10% en poids, plus préférentiellement de 0,01 à 4% en poids, encore plus préférentiellement de 0,05 à 3% en poids, mieux de 0,1 à 2% en poids par rapport au poids total de la composition.
Polymère cationique La composition selon l’invention comprend optionnellement au moins un polymère cationique, différent des polyuréthanes associatifs précédemment décrits.
De préférence, la composition selon l’invention comprend au moins un polymère cationique, différent des polyuréthanes associatifs précédemment décrits.
Le polymère cationique est non siliconé, c’est-à-dire qu’il ne comprend pas d’atomes de silicium.
On entend par « polymère cationique », tout polymère comprenant des groupements cationiques et/ou des groupements ionisables en groupements cationiques. De préférence, le polymère cationique est hydrophile ou amphiphile. Les polymères cationiques préférés sont choisis parmi ceux qui contiennent des motifs comportant des groupements amines primaires, secondaires, tertiaires et/ou quaternaires pouvant soit faire partie de la chaîne principale polymère, soit être portés par un substituant latéral directement relié à celle-ci.
Les polymères cationiques susceptibles d’être utilisés ont de préférence une masse molaire moyenne en poids (Mw) comprise entre 500 et 5.10 6 environ, de préférence comprise entre 10 3 et 3.10 6 environ.
(1) les homopolymères ou copolymères dérivés d’esters ou d’amides acryliques ou méthacryliques et comportant au moins un des motifs de formule suivante :
- R 3 , identiques ou différents, désignent un atome d’hydrogène ou un radical CH3 ;
- R 4 , R 5 , R 6 , identiques ou différents, représentent un groupe alkyle ayant de 1 à 18 atomes de carbone ou un radical benzyle ; de préférence un groupe alkyle ayant de 1 à 6 atomes de carbone ;
- R 1 et R 2 , identiques ou différents, représentent un atome d’hydrogène ou un groupe alkyle ayant de 1 à 6 atomes de carbone, de préférence méthyle ou éthyle ;
- X désigne un anion dérivé d’un acide minéral ou organique tel qu’un anion méthosulfate ou un halogénure tel que chlorure ou bromure.
Les copolymères de la famille (1) peuvent contenir en outre un ou plusieurs motifs dérivant de comonomères pouvant être choisis dans la famille des acrylamides, méthacrylamides, diacétones acrylamides, acrylamides et méthacrylamides substitués sur l’azote par des alkyles inférieurs (C1-C4), des acides acryliques ou méthacryliques ou leurs esters, des vinyllactames tels que la vinylpyrrolidone ou le vinylcaprolactame, des esters vinyliques.
est une vue schématique en perspective d’un véhicule automobile hybride comportant un groupe motopropulseur et un calculateur apte à mettre en œuvre un procédé de gestion d’énergie conforme à l’invention ;
est un logigramme illustrant le fonctionnement d’un procédé de gestion d’énergie dans le véhicule automobile hybride de la ,
est un logigramme des étapes du procédé de gestion d’énergie illustré en ;
, , et illustrent les variations de paramètres relatifs au procédé de gestion d’énergie conforme à l’invention en fonction de la distance sur la portion de route comprenant une pente à 4%, illustre la vitesse du véhicule et la pente de la portion de route en fonction de la distance sur la portion de route, illustre les puissances thermomécaniques et électromécaniques que le véhicule peut fournir et la puissance nécessaire au véhicule pour suivre la portion de route en fonction de la distance sur la portion de route, illustre le rapport engagé sur la boîte de vitesse en fonction de la distance sur la portion de route, illustre la réserve d’énergie électrique disponible dans une batterie d’accumulateurs du véhicule électrique en fonction de la distance sur la portion de route ; et
, , et illustrent les variations de paramètres relatifs au procédé de gestion d’énergie conforme à l’invention en fonction de la distance sur la portion de route comprenant une pente à 7%, illustre la vitesse du véhicule et la pente de la portion de route en fonction de la distance sur la portion de route, illustre les puissances thermomécaniques et électromécaniques que le véhicule peut fournir et la puissance nécessaire au véhicule pour suivre la portion de route en fonction de la distance sur la portion de route, illustre le rapport engagé sur la boîte de vitesse en fonction de la distance sur la portion de route, illustre la réserve d’énergie électrique disponible dans une batterie d’accumulateurs du véhicule électrique en fonction de la distance sur la portion de route.
Sur la , on a représenté un véhicule automobile hybride 1 à quatre roues.
Classiquement, un tel véhicule automobile comporte un châssis qui supporte notamment un groupe motopropulseur 20, des éléments de carrosserie et des éléments d’habitacle, et qui est porté par des roues, dont au moins deux d’entre elles sont motrices.
Le groupe motopropulseur 20 comporte une chaîne de traction thermique et une chaîne de traction électrique.
La chaîne de traction thermique comporte notamment un réservoir de carburant, un circuit d’alimentation en carburant qui prend naissance dans le réservoir, un moteur à combustion interne 25 alimenté en carburant par le circuit d’alimentation et une boîte de vitesse 26 à plusieurs rapports qui permet de réguler la puissance thermomécanique fournie aux roues motrices par le moteur à combustion interne 25.
La boîte de vitesses 26 peut être d’un type quelconque, par exemple mécanique ou automatique. Ici, la boîte de vitesses 26 est automatique.
Le véhicule automobile hybride 1 est susceptible d’être tracté par sa seule chaîne de traction thermique (en mode thermique), ou simultanément par ses deux chaînes de traction électrique et thermique (en mode hybride). En mode thermique, la machine électrique n’est pas utilisée. En mode hybride, la machine électrique est utilisée de manière discontinue pour participer à la traction du véhicule.
Le véhicule automobile comprend par ailleurs une unité électronique de commande (ou ECU pour "Electronic Control Unit"), appelée ici calculateur 30, permettant notamment de commander les deux chaînes de traction précitées (notamment les puissances et couples développés par la machine électrique 21 et par le moteur à combustion interne 25).
Le calculateur comprend ici un processeur et une unité de mémorisation (appelée ci-après mémoire).
Elle enregistre notamment une application informatique, constituée de programmes d’ordinateur comprenant des instructions dont l’exécution par le processeur permet la mise en œuvre par le calculateur du procédé décrit ci-après.
[11] D. Sejdinovi´c, R. J. Piechocki, et A. Doufexi, « Rateless distributed source code design », Proceedings of the 5th International ICST Mobile Multimedia Communications Conference , 2009, pp. 1–7.
[12] M. Fresia et L. Vandendorpe, « Distributed source coding using raptor codes », IEEE GLOBECOM 2007-IEEE Global Telecommunications Conference . IEEE, 2007, pp. 1587–1591.
[13] P. Tan et J. L. Tiffany, « A general and optimal framework to achieve the entire rate region for Slepian-wolf coding », Signal Processing , vol. 86, n°11, pp. 3102–3114, 2006.
[14] E. Arikan, « Polar coding for the slepian-wolf problem based on monotone chain rules », 2012 IEEE International Symposium on Information Theory Proceedings . IEEE, 2012, pp. 566–570.
Procédé de communication pour un capteur comprenant une mémoire Domaine technique de l’invention L’invention concerne un procédé de communication de signaux et d’alimentation électrique, notamment dans un environnement aéronautique, en particulier à bord d’un aéronef.
Etat de la technique antérieure Le contrôle d’un aéronef nécessite la mise en œuvre d’un grand nombre de capteurs et de sondes de mesure permettant un suivi continu de grandeurs critiques pour le bon fonctionnement de l’aéronef.
Certains de ces capteurs et de ces sondes doivent être disposés dans des environnements difficiles d’accès et/ou présentant des contraintes opérationnelles importantes.
Un exemple de tel environnement est un réservoir de carburant de l’aéronef, constituant un espace clos et nécessitant une protection importante, dont les possibilités d’accès et de câblage utilisable sont limitées.
De plus, un espace interne d’un tel réservoir contient du carburant sous forme de vapeur, et constitue donc une atmosphère explosive avec tous les risques associés. Une telle atmosphère explosive limite fortement les courants électriques et les puissances utilisées, ainsi que l’emploi de composants électroniques complexes pouvant générer un échauffement et/ou une étincelle.
Ainsi, des interfaces de connexion mono-fil sont privilégiées, alimentant des capteurs analogiques passifs et recueillant le signal de réponse à l’excitation d’alimentation par un câble unique.
Dans le cas d’un capteur placé dans un réservoir de carburant, tel qu’une une sonde de niveau de carburant ou un densimètre, le capteur est de type capacitif et fonctionne par envoi d’une tension d’excitation et par mesure du signal analogique de réponse.
Par ailleurs, il est souhaitable d’avoir accès aux donnée spécifiques relatives au capteur, telles que des données de calibration spécifiques du capteur, pour améliorer la précision des mesures. De telles données sont, de préférences, stockées directement sur le capteur et l’accès y est possible par la même connectique que les mesures.
Cela permet leur attribution au capteur spécifique dont elles dépendent sans risque de confusion. De plus, un nouvel accès est possible à chaque fois que cela est nécessaire, comme lors d’un redémarrage d’un système de contrôle du capteur.
Cependant, de telles données sont stockées sous forme numérique sur un composant électronique de type mémoire, qui est susceptible de perturber une communication analogique classique.
Présentation de l’invention L’invention vise à remédier à ces inconvénients, en proposant une méthode de communication permettant à la fois de consulter des données stockées sur un composant électronique et de communiquer avec un capteur ou un actionneur fonctionnant de manière analogique.
A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de communication d’un système de contrôle avec un capteur comprenant un composant analogique et un composant numérique. De plus, le système de contrôle est connecté au capteur par un unique câble, notamment comprenant une âme centrale et une couche de blindage périphérique. Plus spécifiquement, le procédé de communication comprend au moins : Une étape d’émission d’un signal analogique, au cours de laquelle le système de contrôle émet un signal analogique, pendant un premier intervalle de temps ; Une étape de réception d’une réponse, au cours de laquelle le système de contrôle reçoit une réponse du composant analogique ; Une étape d’émission d’un signal numérique d’interrogation, au cours de laquelle le système de contrôle émet un signal numérique d’interrogation du composant numérique, pendant un troisième intervalle de temps, et Une étape de réception d’un signal numérique de réponse, au cours de laquelle le système de contrôle reçoit un signal numérique de réponse du composant numérique, pendant un quatrième intervalle de temps.
Afin de résoudre ce problème, un véhicule 1 selon l’invention comprend un système de contrôle en temps réel de la qualité du liquide de frein et d’alerte du conducteur lorsque ladite qualité n’est pas satisfaisante. Un tel système de contrôle comprend au moins un capteur 100 de détection de fluide à infrarouge, permettant de détecter un changement de transparence du liquide de frein à travers une tubulure 13 du circuit 12 de liquide de frein.
En se référant à la , le capteur 100 de détection de fluide à infrarouge, comprend une base 101 parallélépipédique de laquelle émergent deux bras allongés 102, 103 et parallèles, chacun desdits deux bras 102, 103 ayant également une forme parallélépipédique. Les deux bras 102, 103 émergent d’un même côté de la base 101 de sorte que ladite base 101 et lesdits deux bras 102, 103 forment une pièce ayant une forme générale en U. Une tubulure 13 du circuit 12 de liquide de frein possédant une certaine transparence, est placée entre les deux bras 102, 103 du capteur 100 à infrarouge pour permettre audit capteur 100 d’effectuer une mesure de la qualité du liquide de frein présent dans ladite tubulure 13. Le capteur 100 est relié à une unité centrale de calcul embarquée dans le véhicule via un fil électrique 104. Les informations obtenues par le capteur 100 à infrarouge sur la qualité du liquide de frein à chaque instant d’une phase de roulage du véhicule, sont envoyées à cette unité centrale de calcul à laquelle est connecté électriquement un écran électronique visible par le conducteur du véhicule. Dès que l’unité centrale de calcul détecte que la qualité du liquide de frein est mauvaise, elle active un signal qui apparait sur ledit écran électronique pour avertir ledit conducteur. Le signal qui apparait sur l’écran peut par exemple être un spot lumineux qui s’éclaire ou qui se met à clignoter. Ce peut également être un logo de type ABS qui s’éclaire ou se met à clignoter. Le conducteur peut alors prendre rapidement toutes les mesures nécessaires avant que le système de freinage du véhicule ne devienne inopérant.
Le capteur 100 de détection de fluide à infrarouge doit être fixé de façon stable autour d’une tubulure 13 du circuit de liquide de frein. Puisque les tubulures 13 constituant le circuit 12 de liquide de frein sont avantageusement souple, ledit capteur 100 doit être arrimé à un élément solide du système de freinage du véhicule.
En se référant à la , selon un premier mode de réalisation d’un véhicule selon l’invention, le capteur 100 est arrimé à une paroi 105 du boitier 2 renfermant le système antiblocage de roue et le système de stabilisation de la trajectoire, de sorte que les deux bras 102, 103 dudit capteur 100 soient placés autour d’une tubulure 13 du circuit 12 de liquide de frein débouchant dans ledit boitier 2.
En se référant à la , selon un deuxième mode de réalisation d’un véhicule selon l’invention, le capteur 100 est arrimé à une paroi 106 du réservoir 3 de liquide de frein, de sorte que les deux bras 102, 103 dudit capteur 100 soient placés autour d’une tubulure 13 du circuit de liquide de frein débouchant dans ledit réservoir 3.
Selon une variante de réalisation de l’invention, le véhicule peut comporter deux capteurs 100 de détection de fluide à infrarouge, l’un étant fixé au boitier 2 et l’autre au réservoir 3 de liquide de frein.
Un procédé de contrôle de la qualité du liquide de frein dans un véhicule 1 selon l’invention, comprend les étapes suivantes : -une étape de fixation d’un capteur 100 de détection de fluide à infrarouge placé sur le circuit 12 du liquide de frein sur au moins l’un des deux éléments à choisir parmi le boitier 2 comprenant un système antiblocage des roues 9 lors d’une phase de freinage du véhicule et un système de stabilisation de la trajectoire dudit véhicule 1 dans certaines situations de roulage, et le réservoir 3 de liquide de frein, ledit capteur 100 étant placé autour d’une tubulure 13 du circuit 12 de liquide de frein, -une étape de connexion électrique dudit au moins un capteur 100 à infrarouge à une unité centrale de calcul embarquée dans le véhicule 1, -une étape de détermination en temps réel de la transparence du liquide de frein au moyen dudit au moins un capteur 100 à infrarouge, à chaque instant d’une phase de roulage du véhicule 1, -une étape de comparaison entre la transparence du liquide de frein mesurée par le capteur à infrarouge et une valeur seuil prédéterminée, -une étape d’affichage d’un symbole particulier sur un écran électronique du véhicule signalant une mauvaise qualité du liquide de frein si la valeur de la transparence du liquide de frein mesurée par le capteur 100 à infrarouge dépasse ladite valeur seuil prédéterminée.
VEHICULE AUTOMOBILE A PILOTAGE ANTICIPE DE COUPLAGE DE MOTEURS ET DE CHANGEMENT DE RAPPORT, PROCEDE ET PROGRAMME SUR LA BASE D’UN TEL SYSTEME L'invention se rapporte au domaine des véhicules hybrides, à deux ou quatre roues motrices, ayant des moteurs dont les démarrages ou accostages sont assurés par un embrayage de couplage.
En général, un véhicule hybride de type MHEV ou PHEV est composé : - d’un moteur thermique (ENG) ou toute autre source de puissance (machine électrique, hydraulique, etc.) ; - d’au moins un embrayage CC (ou « Coupling Clutch » en langue anglaise) permettant le couplage entre le moteur et la machine électrique IS-EM sur un arbre primaire A1 (ou « Electric Motor » et « Input Shaft » en langue anglaise) ; - d’une machine électrique sur l’arbre primaire A1 reliée à un embrayage de changement de rapport ; - d’un ou plusieurs embrayages de changement de rapports GSC (ou « Gear Shift Clutch » en langue anglaise) ; - d’une boite de vitesses GB (ou « GearBox » en langue anglaise) reliant l’embrayage de changement de rapport (GSC) aux roues via un ou plusieurs rapports de démultiplication.
La illustre un exemple d’une telle architecture mécanique.
L’utilisation de l’embrayage CC permet le découplage entre le moteur ENG et les roues et également son démarrage et son accostage.
Une optimisation semble néanmoins possible car le démarrage du moteur entraîne un temps additionnel de glissement ADD-SLP-T par rapport au temps nominal N-SLP-T d’un glissement en changement de rapport (visibles en ).
Un objectif de la présente invention est de remédier aux défauts de l’art antérieur, et notamment de proposer une solution pour limiter le temps additionnel de glissement de changement de rapport.