INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
A contrario, les micro-optiques générant un effet directif, telles que les micro-optiques présentant une forme de prisme, permettent d’envoyer la lumière dans une direction unique. Elles vont donc permettre d’extraire une partie des rayons émis par la source de lumière associée au dispositif de signalisation. L’impact de ces micro-optiques sur la deuxième fonction d’éclairage reste limitée, notamment car la deuxième fonction d’éclairage est dépourvue de coupure supérieure, telle qu’une fonction de feu de route. En effet, dans ce cas, la réglementation ne définit pas de zone au-delà de laquelle peu ou pas de lumière doit être envoyée. Les micro-optiques générant un effet directif, ne provoquent alors pas de problèmes d’éblouissement. Elles peuvent avoir un impact sur la portée et/ou sur le flux de la deuxième fonction d’éclairage, mais elles permettent toutefois que la deuxième fonction d’éclairage reste réglementaire.
Par ailleurs, comme expliqué ci-dessus, en permettant d’extraire davantage de rayons émis par la source de lumière du dispositif de signalisation que les micro-optiques générant un effet diffusant, les micro-optiques générant un effet directif permettent d’atteindre la photométrie nécessaire à la réalisation de la fonction de signalisation.
En effet, si on utilisait seulement des micro-optiques générant un effet diffusant sur l’ensemble de la surface du rideau lumineux, on n’atteindrait pas la photométrie réglementaire applicable au dispositif de signalisation. Autrement dit, on ne pourrait pas envoyer suffisamment de lumière aux endroits souhaités pour assurer la fonction de signalisation.
D’autre part, si on n’utilisait que des micro-optiques générant un effet directif sur l’ensemble de la surface du rideau lumineux, la première fonction d’éclairage formée par un premier faisceau d’éclairage avec une coupure supérieure serait trop perturbée par les micro-optiques et ne serait alors plus réglementaire. Les micro-optiques directives enverraient trop de lumière au-dessus de la coupure supérieure.
Cette répartition des types de micro-optiques permet à la fois au dispositif d’éclairage de réaliser une première fonction d’éclairage avec une coupure supérieure, par exemple une fonction de feu de croisement, et une deuxième fonction d’éclairage dépourvue de coupure supérieure, par exemple une fonction de feu de route, et au dispositif de signalisation de réaliser une fonction de signalisation, chacune selon leur réglementation applicable et respective.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, le dispositif de signalisation comprend une pluralité de sources de lumière disposées en regard d’une tranche du rideau lumineux.
Ces sources de lumière sont notamment disposées à intervalles réguliers. De la lumière destinée à générer une fonction de signalisation est ainsi propagée de manière homogène sur toute la dimension transversale du rideau lumineux.
Selon une caractéristique de l’invention, le dispositif de signalisation comprend des collimateurs agencés entre les sources de lumière et le rideau lumineux. Les collimateurs peuvent notamment faire partie intégrante du rideau lumineux de sorte à ne former qu’une seule pièce plastique et être disposés sur une face du rideau lumineux en regard des sources de lumière. Les collimateurs ont pour rôle de collecter les faisceaux lumineux émis par les sources de lumière et les transmettre au sein du rideau lumineux en un faisceau des rayons parallèles ou sensiblement parallèles.
Selon une caractéristique de l’invention, chaque module d’éclairage du dispositif d’éclairage comprend une source lumineuse et un réflecteur, les réflecteurs étant agencés pour réfléchir les faisceaux émis par les sources lumineuses vers la glace de fermeture du dispositif lumineux.
Selon une caractéristique de l’invention, deux premiers modules d’éclairage sont disposés de part et d’autre d’un deuxième module d’éclairage et les micro-optiques du premier type sont agencées en deux premières zones distinctes, disposées de part et d’autre d’une deuxième zone dans laquelle sont agencées les micro-optiques de deuxième type.
illustre schématiquement, en coupe, un dispositif lumineux selon l’invention, cette vue en coupe rendant notamment visible la disposition d’un rideau lumineux d’un dispositif de signalisation entre des moyens formant module d’éclairage et une glace de fermeture d’un boîtier du dispositif lumineux ;
illustre schématiquement un détail de la , pour rendre visible la présence de micro-optiques sur une face du rideau lumineux en regard des modules d’éclairage,
représente, en vue de face, une partie d’un dispositif lumineux conforme à la représentation de la , dans laquelle sont notamment rendus visibles deux modules d’éclairage aptes à contribuer respectivement à la réalisation d’une fonction de feux de croisement et d’une fonction de feux de route, ces modules étant ici vus à travers le rideau lumineux transparent formant partie du dispositif de signalisation disposé selon l’invention en regard des modules d’éclairage ;
illustre, schématiquement, le rideau lumineux du dispositif de signalisation, avec une zone de micro-optiques du premier type et une zone de micro-optiques du deuxième type ;
Selon un mode de réalisation de la présente invention, le drone peut comporter une voilure fixe formée par une aile assurant la sustentation. Cette voilure peut servir de réservoir pour l’emport du combustible.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, le drone peut comporter plusieurs rotors formant un ensemble de voilures tournantes et permettant de réaliser la sustentation et/ou la propulsion.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, le drone peut être de type hybride et peut alors consister en une combinaison d'au moins une voilure fixe et d'au moins une voilure tournante.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, la voilure tournante peut pivoter autour d'un axe de tangage.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, tout ou partie du circuit électrique peut être supraconducteur.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, les bras et le châssis peuvent être facilement et rapidement séparés et assemblés afin de limiter l'encombrement du drone lors de son transport.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, les bras et le châssis peuvent être en métal et ou en matériaux composites.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, le ou les réservoirs peuvent être en métal et ou en matériaux composites.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, les boulons, les entretoises, les vis d’assemblage peuvent être en métal et ou en matériaux composites.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, le drone peut comporter une coque de protection contre le feu en métal et ou en matériaux composites.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, les pales des rotors peuvent être en métal et ou en matériaux composites.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, le moyen d’accrochage peut être en métal et ou en matériaux composites.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, les pieds peuvent être en métal et ou en matériaux composites.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, les trains d’atterrissage peuvent être en métal et ou en matériaux composites.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, les dimensions et les résistances à la rupture des éléments tels que, les bras, le châssis, les rotors, les pieds, le moyen d’accrochage, les trains d’atterrissage sont dimensionnés en fonction du rapport poids / puissance désiré et d’un coefficient de risque suffisant.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, le drone comporte quatre rotors (1003), chaque rotor étant entraîné en rotation respectivement par un moteur électrique et participant à la sustentation et à la propulsion du drone.
L'invention se rapporte à un drone ou un aéronef dépourvu d'un pilote à bord. La présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa réalisation. Il est envisageable de remplacer un moyen décrit par un moyen équivalent sans sortir du cadre de la présente invention.
Procédé de commande de moyens de lutte contre le givre dans un aéronef en fonction du taux d’accrétion de givre et système correspondant. L’invention a pour domaine technique un dispositif de commande de moyens de lutte contre le givre, et plus particulièrement, un tel dispositif de commande couplé à un dispositif de détection de conditions givrantes.
Techniques antérieures Un aéronef peut être soumis à des phénomènes givrants lorsqu’il évolue dans certaines conditions atmosphériques, notamment à des températures proches et inférieures de la température de solidification de l’eau et dans une atmosphère humide. Cette dernière condition est remplie notamment lorsque l’aéronef traverse certains types de nuages.
La formation de givre peut bloquer les surfaces mobiles de l’aéronef tels que les bords d’attaques, volets et dérives, et réduire les performances des moteurs de l’aéronef voire détériorer ses composants.
La formation de givre peut également mener à une perte de portance et une augmentation de trainée, éventuellement critique pour l’aéronef.
Pour éviter de telles conséquences, des moyens de lutte contre le givre ont été développés. Il s’agit notamment d’éléments thermiques disposés au niveau des surfaces à protéger. Ils peuvent être employés de façon préventive, autrement dit en mode « anti-givrage », en maintenant la température de ces surfaces au-dessus du point de fusion de l’eau. Ils peuvent être employés de façon curative, en mode « dégivrage », en chauffant par intermittence les surfaces concernées pour permettre le décollement du givre accumulé. Les éléments thermiques peuvent être de type électrique, utilisant l’effet Joule, mais sont plus fréquemment des éléments thermiques à circulation d’air chaud, utilisant l’air chaud issu des moteurs. Ce type d’éléments thermiques utilisant la circulation d’air chaud est utilisé uniquement en mode « anti-givrage ». Cela est efficace contre le givre, mais ne peut être piloté de manière précise et ciblée et s’accompagne d’une perte importante de chaleur, et en conséquence d’une surconsommation de carburant.
Pour ce qui concerne les systèmes qui utilisent des éléments électriques, ils peuvent être utilisés dans les deux modes, « anti-givrage » et « dégivrage », sur un même aéronef.
Les moyens de lutte contre le givre peuvent également comprendre des moyens mécaniques par exemple sous la forme de boudins gonflables, disposés sur la surface à protéger, et gonflés périodiquement afin de briser mécaniquement le givre accumulé.
Par ailleurs, différents détecteurs de givre ont été développés au cours des années. Alors que la plupart des détecteurs de givre émettent un résultat binaire de détection (présence ou absence de condition givrante), les détecteurs les plus perfectionnés sont capables de fournir une information sur l’intensité des conditions givrantes rencontrées en mesurant la vitesse d’accrétion de givre IAR (Acronyme anglophone pour « Ice Accretion Rate »). Le document US8704181B2, au nom de la demanderesse, divulgue un tel détecteur.
Les moyens de prévention du givre et de lutte contre le givre sont activés par le pilote de l’aéronef, dès que le détecteur indique une condition givrante. Ces activations ne tiennent ainsi pas vraiment compte du taux d’accrétion de givre, et appliquent indifféremment l’énergie nécessaire à une protection maximale.
Un tel fonctionnement n’est pas optimisé, surtout dans un contexte d’économie d’énergie et de longévité des moyens de lutte contre le givre. L’activation des éléments thermiques, en particulier, est notablement énergivore.
A cet effet, l'invention est le résultat des recherches technologiques visant à améliorer de manière très significative les performances des avions à travers des économies d’énergie et, en ce sens, contribue à la réduction de l’impact environnemental des avions.
Par exemple, l’épaisseur totale de la zone médiane transversale en relief et des bordures inférieures en relief est voisine de 200 mm, tandis que l’épaisseur de la plateforme au droit des portions en creux est de l’ordre de 70 mm. Quant à la largeur des bordures inférieures en relief et de la zone médiane transversale en relief, elle est comprise entre 350 mm et 400 mm. On obtient de la sorte une plateforme dont le moment quadratique varie, et où il est plus important sur les bords de la plateforme et au centre, pour pouvoir mieux résister aux contraintes mécaniques.
Autrement dit, on obtient une plateforme suffisamment résistante mécaniquement dans les zones d’appui, et qui soit relativement légère pour pouvoir être transportée aisément.
Selon un mode de réalisation préféré, chacun desdits au moins trois panneaux présentent un sommet, et les au moins trois sommets desdits au moins trois panneaux sont reliés ensemble par une paroi de bois s’étendant sensiblement parallèlement à ladite plateforme. Les sommets desdits au moins trois panneaux définissent ensemble un même plan et la paroi de bois est adaptée à prendre appui sur les sommets parallèlement à ce même plan.
La paroi de bois est par exemple vissée verticalement dans l’épaisseur des panneaux.
Par ailleurs, le module de construction comprend en outre une couche d’isolant étendue sous ladite paroi de bois. Cette couche d’isolant joue à la fois le rôle d’isolant thermique et d’isolant phonique. Elle concourt ainsi au confort du module.
Au surplus, lesdits au moins trois panneaux comprennent une pluralité d’organes de suspension installés à l’opposé de ladite plateforme. De la sorte, le module peut aisément être suspendu par l’intermédiaire des organes de suspension pour pouvoir être, non seulement installé sur la remorque d’un camion de transport, mais aussi, pour être déposé au-dessus d’un autre module comme on l’expliquera ci-après.
Aussi, selon une caractéristique particulièrement avantageuse, au moins un desdits au moins trois panneaux présente une première baie s’étendant verticalement jusqu’à ladite plateforme. Une telle baie permet de mettre en œuvre une porte débouchant, soit sur l’extérieur du module, soit dans la baie d’un module contigu afin de pouvoir évoluer d’un module à l’autre.
Par ailleurs, au moins un desdits au moins trois panneaux présente une deuxième baie située à distance de ladite plateforme. Une telle baie est de nature à déboucher vers l’extérieur du module pour y installer une fenêtre. Dans certaines circonstances particulières, elle peut également déboucher sur la même baie d’un module contigu.
Préférentiellement, le module de construction comprend quatre panneaux de bois réunis ensemble deux à deux en coin. Ils sont avantageusement reliés en coin par vissage, le chant d’un panneau sur la bordure de l’autre.
Selon un autre objet, il est proposé une méthode de construction de structure architecturale comprenant les étapes suivantes : on aménage, sur une paroi de sol, une pluralité de zones d’appui définissant un plan horizontal ; on fournit une pluralité de modules de construction tels que décrits ci-dessus ; on installe au moins deux premiers modules de construction l’un contre l’autre sur les zones d’appui de ladite pluralité de zones d’appui ; et, on installe au moins un deuxième module de construction sur l’un ou l’autre desdits premiers modules de construction.
De la sorte, on peut bâtir des structures architecturales bon marché, de la grandeur que l’on souhaite en combinant une pluralité de modules selon invention.
est une vue schématique en perspective d’un module de construction selon invention ;
est une vue schématique en coupe de l’objet de la selon le plan II - II ;
est une vue schématique en coupe de l’objet de la selon le plan III - III ;
est une vue schématique de détail inférieur en coupe de l’objet de la parallèle au plan III – III ou au plan II – II, selon un premier mode de réalisation ;
la est une vue similaire à celle de la , mais orientée différemment, avec le deuxième dispositif de cale secondaire ;
la est une vue similaire à celle de la , avec le troisième dispositif de cale secondaire.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la , on décrit un mode de réalisation particulier et non limitatif de l’invention, dans lequel le système de maintenance 1 est utilisé pour remplir d’huile un amortisseur oléopneumatique 2 d’un atterrisseur principal 3 d’un avion. L’amortisseur oléopneumatique 2 est un amortisseur classique, qui ne présente pas de particularité par rapport aux amortisseurs connus de l’homme du métier.
L’amortisseur 2 comporte un cylindre 4, qui est ici le caisson de l’atterrisseur 3, et une tige 5 coulissant dans le cylindre 4. La tige 5 porte un essieu 6 sur lequel sont montées les roues 7 de l’atterrisseur 3.
Le cylindre 4 comporte une première extrémité attachée à la voilure (non représentée), et une deuxième extrémité 8 par laquelle est insérée la tige 5 dans le cylindre 4. La tige 5 comporte une première extrémité située à l’intérieur du cylindre 4 (non représentée), et une deuxième extrémité 9 située à l’extérieur du cylindre 4.
On ne parlera ici que de la deuxième extrémité 8 du cylindre 4 et de la deuxième extrémité 9 de la tige 5, et on nommera simplement « extrémités » ces deuxièmes extrémités 8, 9.
L’amortisseur 2 comporte une chambre 10 et une vanne de remplissage 11, représentées schématiquement sur la . La chambre 10 contient de l’huile. La chambre 10 est remplie d’huile et vidée via la vanne de remplissage 11.
Comme on l’a vu, le volume d’huile dans la chambre 10 dépend de la température de l’huile, ce qui peut provoquer un inconfort pour les passagers lors des atterrissages dans des régions froides.
Le système de maintenance 1 est destiné à assurer que, suite à l’opération de remplissage d’huile de la chambre 10 de l’amortisseur 2, qui a lieu lorsque l’avion est au sol, la chambre 10 est remplie d’un volume d’huile qui est un volume optimisé par rapport à la température de l’huile au moment du remplissage.
Le volume optimisé est un volume prédéfini en fonction de la température et permet d’assurer que, quelle que soit la température de l’huile à l’atterrissage, et même pour un atterrissage dans une région froide, le volume d’huile dans la chambre 10 de l’amortisseur 2 est suffisant pour que, lors de l’atterrissage, la course de la tige 5 dans le cylindre 4 soit stoppée par l’action interne de l’amortisseur 2, sans que l’extrémité 8 du cylindre 4 ne vienne en butée contre l’extrémité 9 de la tige 5.
On remplit donc la chambre 10 de l’amortisseur 2 avec une marge d’huile supplémentaire lorsque la température de l’huile est élevée. Ainsi, lors d’un atterrissage à basse température, le volume d’huile dans l’amortisseur 2 sera suffisant pour éviter le choc qui vient d’être évoqué, malgré la diminution du volume d’huile dans l’amortisseur 2 due à la baisse de température entre le moment où a lieu le remplissage et le moment où a lieu l’atterrissage.
En référence aux figures 2 à 8, le système de maintenance 1 comprend une pluralité de cales 12.
Les cales 12 peuvent être assemblées de manière à former une pluralité de dispositifs de cales 13 de hauteurs différentes et associés chacun à une plage de température distincte.
Chaque dispositif de cale 13 peut être installé sur l’amortisseur 2 en étant positionné entre l’extrémité 8 du cylindre 4 et l’extrémité 9 de la tige 5 et de sorte que, lorsque l’amortisseur 2 est comprimé de manière que l’extrémité 8 du cylindre 4 vienne en butée contre ledit dispositif de cale 13, le volume d’huile dans la chambre 10 de l’amortisseur 2, lorsque celle-ci est remplie au maximum, est égal à un volume optimisé pour une température de l’huile comprise dans la plage de température associée audit dispositif de cale 13.
Au moment du remplissage de l’amortisseur 2, on mesure donc la température de l’huile, et on utilise le dispositif de cale 13 associé à la plage de température qui inclut la température de l’huile. Lorsque l’amortisseur 2 est comprimé de manière à ce que l’extrémité 8 du cylindre 4 vient en butée contre ledit dispositif de cale 13, et que l’amortisseur 2 est rempli au maximum, le volume d’huile contenu dans l’amortisseur 2 est le volume optimisé.
Les dispositifs de cales 13 comprennent ici un dispositif de cale primaire 13a et au moins un dispositif de cale secondaire, en l’occurrence trois dispositifs de cales secondaires : un premier dispositif de cale secondaire 13b, un deuxième dispositif de cale secondaire 13c, et un troisième dispositif de cale secondaire 13d.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté à la , le système de motorisation 150 est un turbopropulseur qui comporte un noyau 152 qui est enfermé dans un carter 154. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté à la , le carter 154 est logé à l’intérieur du châssis 180 formant la cage 180a et il y est fixé par tous moyens appropriés connus de l’homme du métier.
De l’air extérieur pénètre dans la nacelle 149 à travers une ouverture prévue dans les capots 147 à l’avant de la nacelle 149 qui est par ailleurs fixée au châssis 180 par des moyens de fixation appropriés et connus de l’homme du métier.
À l’intérieur de la nacelle 149, le flux d’air primaire 10 pénètre dans le noyau 152 pour alimenter une chambre de combustion 158 en dioxygène.
Le carter 154 est ainsi ouvert à l’avant pour permettre l’introduction du flux primaire 10 dans le noyau 152 et ouvert à l’arrière pour permettre l’échappement des gaz issus de la combustion à travers une tuyère. Le noyau 152 comporte de l’amont vers l’aval, un compresseur 156, la chambre de combustion 158 et une turbine 160. Le compresseur 156 et la turbine 160 sont munis d’aubes 161 rotatives autour de l’axe longitudinal X.
Dans le cas d’un turbopropulseur, le système de motorisation 150 comporte une hélice 162 qui est à l’avant et entraînée en rotation par la turbine 160, éventuellement à travers une boîte de vitesse. L’hélice 162 tourne autour d’un axe de rotation parallèle à l’axe longitudinal X et éventuellement décalé par rapport à celui-ci.
Plus particulièrement, dans le cadre de l’invention, au moins la partie du carter 154 contenant la turbine 160 est logée dans la cage 180a.
L’ensemble propulsif 151 comporte également une canalisation d’alimentation 170 fluidiquement connectée à un réservoir de dihydrogène 172 de l’aéronef 100 pour acheminer le dihydrogène. La canalisation d’alimentation 170 serpente ainsi à l’intérieur de la nacelle 149, depuis l’arrière de la nacelle 149 à l’extérieur du carter 154 jusqu’à l’arrière de la turbine 160.
L’ensemble propulsif 151 comporte également une rampe d’injecteurs 184 logée dans la nacelle 149 et qui est arrangée ici autour du carter 154 et de la chambre de combustion 158. La rampe d’injecteurs 184 est équipée d’injecteurs 185 qui plongent dans la chambre de combustion 158 à l’avant de la turbine 160, ici à travers le carter 154.
L’ensemble propulsif 151 comporte au moins une canalisation de dérivation 182 qui est fluidiquement connectée entre la canalisation d’alimentation 170 et la rampe d’injecteurs 184.
Dans le reste de la description, il est fait référence à une canalisation de dérivation 182, mais l’invention s’applique de la même manière pour chaque canalisation de dérivation 182 lorsqu’il y en a plusieurs.
La canalisation de dérivation 182 s’étend le long de la turbine 160 entre l’arrière de la turbine 160 et l’avant de la turbine 160.
Ainsi, le dihydrogène arrive par la canalisation d’alimentation 170, puis à travers la canalisation de dérivation 182 le long de la turbine 160 avant de rejoindre la rampe d’injecteurs 184 où il est injecté dans la chambre de combustion 158 par les injecteurs 185.
En cas d’incident sur le système de motorisation 150, il peut arriver que tout ou partie d’une aube 161 de la turbine 160 se détache et traverse le carter 154 au risque de couper la canalisation de dérivation 182 qui passe près de la turbine 160.
La canalisation de dérivation 182 est disposée à l’extérieur des capots 147 de la nacelle 149.