INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Lors d’une étape 304, le module 90 établit, à partir des mesures du capteur 98, l’existence ou non d’une tentative d’effraction. Dans ce mode de réalisation, pour cela, le module 90 compare la vitesse de rotation déduite à un seuil maximal S 1 pré-enregistré dans la mémoire 82. Lors d’une tentative d’effraction par perçage du rotor, un foret est appliqué sur la pastille 140 anti-perçage. La rotation du foret entraîne la rotation à une vitesse élevée de la pastille 140 autour de l’axe 63. La rotation de la pastille 140 entraîne la rotation du pignon 152 qui lui-même entraîne en rotation la tige 126. Une vitesse élevée est typiquement une vitesse de rotation de la pastille 140 supérieure à 50 tours/min ou à 100 tours/min. Ainsi, ici, le seuil S 1 est choisi pour correspondre à une vitesse de rotation de la pastille égale ou supérieur à 50 tours/min ou à 100 tours/min ou 150 tours/min. Le seuil S 1 ne peut donc pas être dépassé lors d’une utilisation normal du bandeau 8. Le seuil S 1 est aussi choisi pour correspondre à une vitesse de rotation de la pastille 140 qui est systématiquement dépassé lors d’une tentative d’effraction par perçage du rotor. A cet effet, ici, le seuil S 1 est donc aussi choisi pour correspondre à une vitesse de rotation de la pastille 140 inférieure à 5000 tr/min ou à 3000 tr/min et, de préférence, inférieure à 1000 tr/min ou à 300 tr/min.
Si la vitesse de rotation est inférieure au seuil S 1 , le module 90 n’établit pas l’existence d’une tentative d’effraction et le procédé retourne à l’étape 302.
Si la vitesse de rotation est supérieure au seuil S 1 , le module 90 établit l’existence d’une tentative d’effraction et, en réponse, lors d’une étape 306, le module 90 déclenche le signalement d’une tentative d’effraction.
En réponse au signalement d’une tentative d’effraction, lors d’une étape 310, le module 90 déclenche une ou plusieurs contre-mesures. Par exemple, ces contre-mesures sont choisies parmi les contre-mesures suivantes :
- le déclenchement d’une alarme,
Dans le premier scénario, le réseau 3 de la figure 4 est initialement dans un état en régime permanent tel que l’onduleur 1 injecte une puissance active avec et et sa fréquence de consigne est supérieure à la fréquence minimale du réseau ( ). Supposant qu’une perturbation dans le réseau, telle qu’une augmentation de la puissance active consommée par les charges, survienne, les générateurs connectés au réseau 3 augmentent alors leurs puissances actives de façon immédiate, conformément à leur mode de fonctionnement de type ‘source de tension’. Sur chaque générateur, l’augmentation de puissance active provoque dès lors une diminution de la fréquence de consigne définie par sa boucle de contrôle droop. Plus précisément, sur l’onduleur 1 de la figure 4, et selon la première branche 11 décrite précédemment, la fréquence diminue en suivant une fonction linéaire de pente
Les lois électriques du réseau forcent les fréquences de consigne de tous les générateurs connectés au réseau 3 à converger vers une même valeur. Par le biais des boucles de droop implémentées sur chaque générateur, si la puissance active totale soutirée du réseau est, aux pertes près, strictement inférieure à la somme des puissances actives disponibles de tous les générateurs, alors chaque générateur se stabilise à un point d’opération où : sa fréquence de consigne a une valeur strictement supérieure à , et sa puissance active a une valeur inférieure ou égale à sa puissance active disponible.
Plus précisément, l’onduleur 1 de la converge à un point d’opération où , ce qui, selon la première branche 11 définie précédemment, se traduit de la façon suivante : .
En utilisant une explication graphique complémentaire, après une perturbation dans le réseau tel qu’une augmentation de la puissance active consommée par les charges, les boucles de contrôle droop forcent les générateurs à converger vers des points d’opération en régime permanent qui appartiennent à des profils spécifiques dans le plan . Ces profils sont construits de sorte que chaque générateur augmente sa puissance active selon sa marge de manœuvre, en s’assurant qu’aucun générateur ne converge vers un point d’opération situé au-dessus de sa puissance active disponible, s’il existe d’autres générateurs dans le réseau dont les puissances actives sont inférieures ou égales à leurs puissances actives disponibles. De plus, si un générateur converge vers un point d’opération où il fournit une puissance active égale à sa puissance active disponible ou inférieure à sa puissance active disponible, mais proche de cette limite, ceci implique forcément que chacun des autres générateurs du réseau fournit aussi une puissance active égale à sa puissance active disponible ou inférieure à sa puissance active disponible, mais proche de cette limite.
Plus précisément, pour l’onduleur 1 de la figure 4, si et avec , ce profil est défini par l’action de la première branche 11, et consiste à un segment de pente qui commence au point . Selon la première branche 11 définie précédemment, ceci implique que le segment de pente finit au point .
Il est important de noter que si varie, ce segment se déplace de droite à gauche ou de gauche à droite dans le plan en suivant le point et en conservant sa pente . Ceci s’explique par la dépendance de la variable par rapport à la puissance active disponible (i.e., = ), qui traduit le fait que augmente ou diminue si augmente ou diminue, respectivement.
En référence aux profils de fonctionnement illustrés sur la figure 5, le segment de pente est représenté par l’élément référencé 1001 associé au premier onduleur. Un possible état en régime permanent pour ce réseau correspond au point d’opération A pour le premier onduleur et au point d’opération A’ pour le deuxième onduleur. Si une perturbation telle qu’une augmentation de la puissance active consommée par les charges survient, les boucles de contrôle droop des premier et deuxième onduleurs les obligent à converger vers des points d’opération sur les profils dessinés, tel que le point d’opération B pour le premier onduleur et le point d’opération B’ pour le deuxième onduleur. On constate que, entre l’état en régime permanent correspondant aux points d’opération A et A’ et l’état en régime permanent correspondant aux points d’opération B et B’, les premier et deuxième onduleurs ont augmenté leurs puissances actives, mais aucun n’a dépassé sa puissance active disponible. De plus, si un des premier et deuxième onduleurs fournit au réseau une puissance active égale ou inferieure à sa puissance active disponible, mais proche de cette limite, ceci implique forcément que l’autre des premier et deuxième onduleurs fournit également une puissance active égale ou inférieure à sa puissance active disponible, mais proche de cette limite (Cf. points B et B’).
Dans le deuxième scénario qui sert à expliquer le fonctionnement de la première branche 11, le réseau 3 de la figure 4 est initialement dans un état en régime permanent tel que l’onduleur 1 injecte une puissance active avec et et sa fréquence de consigne est strictement supérieure à la fréquence minimale du réseau ( ). Supposant qu‘une perturbation dans le réseau, tel qu’une augmentation de la puissance active consommée par les charges survienne, les générateurs connectés au réseau 3 augmentent alors leurs puissances actives de façon immédiate, conformément à leur mode de fonctionnement de type ‘source de tension’. Sur chaque générateur, l’augmentation de puissance active provoque dès lors une diminution de la fréquence de consigne définie par sa boucle de contrôle droop. Plus précisément, sur l’onduleur 1 de la figure 4, et selon la première branche 11 décrite précédemment, la fréquence diminue en suivant une fonction linéaire de pente
Les lois électriques du réseau forcent les fréquences de consigne de tous les générateurs connectés au réseau 3 à converger vers une même valeur. Par le biais des boucles de droop implémentées sur chaque générateur, si la puissance active totale soutirée du réseau est, aux pertes près, strictement supérieure à la somme des puissances actives disponibles de tous les générateurs, alors dans chaque générateur : la fréquence de consigne évolue vers des valeurs strictement inférieures à , et la puissance active évolue vers des valeurs strictement supérieures à la puissance active disponible.
Plus précisément, la puissance active de l’onduleur 1 illustré sur la évolue vers des points d’opération tels que , ce qui, selon la première branche 11 définie précédemment, se traduit de la façon suivante : [MATH 10] .
Un franchissement du seuil minimal de fréquence est alors observé qui peut être utilisé comme un signal pour activer des mesures de protection, par exemple implémentées à l’aide de relais fréquence-métriques qui permettent de déconnecter des charges connectées au réseau électrique et faire revenir le réseau dans un état fonctionnel où tous les générateurs injectent dans le réseau des puissances actives inférieures ou égales à leurs puissances actives disponibles.
Comme expliqué auparavant, pour l’onduleur 1 de la figure 4, la variable est nulle, ou converge vers une valeur nulle, si En conséquence, la deuxième branche 12 n’a d’influence sur la fréquence de consigne que si
On peut expliquer le fonctionnement de la deuxième branche 12 de la façon ci-dessous proposée, en décrivant deux scénarios de fonctionnement, étant entendu que ces deux scénarios sont donnés à titre illustratif et non à titre limitatif, d’autres scénarios étant bien entendu potentiellement observables.
Dans le premier scénario, le réseau 3 de la est initialement dans un état en régime permanent tel que l’onduleur 1 est au point d’opération correspondant à la limite d’activation de la deuxième branche 12, c’est-à-dire avec : [MATH 11] et .
Supposant en outre que , la valeur de la consigne de référence est donnée par l’expression suivante : . On suppose finalement qu’il y a au moins un autre générateur dont la puissance active injectée dans le réseau est strictement supérieure à sa puissance active minimale assignée.
En référence aux profils de droop illustrés sur la , l’état initial décrit ci-dessus correspond au point d’opération C pour le premier onduleur et au point d’opération C’ pour le deuxième onduleur.
illustre un diagramme de différentes étapes d’un procédé de suivi du dispositif de suivi des figures 1-3, selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Description des exemples de réalisation Un procédé de suivi, un dispositif de suivi, un procédé de gestion et un système pour mettre en œuvre le procédé de gestion vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre selon des modes de réalisation particuliers et non limitatifs de l’invention en référence conjointement aux figures 1-4. Sauf indications contraires, les éléments communs ou analogues à plusieurs figures portent les mêmes signes de référence et présentent des caractéristiques identiques ou analogues, de sorte que ces éléments communs ne sont généralement pas à nouveau décrits par souci de simplicité.
Comme précédemment indiqué, l’invention concerne notamment un procédé de suivi de bornes de recharge pour véhicule électrique, ce procédé visant en particulier à estimer un temps de recharge pour recharger un véhicule électrique. Pour ce faire, le procédé de suivi s’appuie en particulier sur la prise en compte de données de borne fournies par les bornes de recharge et de données vidéo représentatives d’au moins un véhicule en attente devant l’une (ou au moins l’une) des bornes de recharge.
Dans ce document, les notions de charge et de recharge (et notions voisines : chargement/rechargement, etc.) sont utilisées de façon interchangeable. L’invention vise notamment à recharger (ou charger) électriquement un véhicule électrique, ou plus précisément la ou les batteries équipant ledit véhicule électrique.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation, le procédé de suivi comprend : - réception, en provenance des bornes de recharge, de données de borne représentatives d’au moins une recharge électrique en cours d’un premier véhicule raccordé à une dite borne de recharge ; - détermination, à partir des données de borne, d’un temps de recharge restant T1 d’un premier véhicule ; - détection, à partir d’un flux vidéo, d’au moins un deuxième véhicule en attente dans une zone d’attente d’une dite borne de recharge ; - détermination, par analyse du flux vidéo, d’au moins une caractéristique de chaque deuxième véhicule ; - détermination, à partir de ladite au moins une caractéristique de chaque deuxième véhicule, d’un besoin de recharge pour chaque deuxième véhicule ; - détermination, à partir du besoin de recharge de chaque deuxième véhicule, d’un temps de recharge théorique T2 ; - détermination, par sommation du temps de recharge théorique T2 de chaque deuxième véhicule, d’un temps de recharge théorique total T3 pour chaque borne de recharge ; et - détermination, à partir des temps T1 et T3, d’un temps de recharge théorique global T4 pour chaque borne de recharge.
La prise en considération de données de borne représentatives d’un temps de charge restant pour au moins un premier véhicule et de données vidéo représentatives d’au moins un deuxième véhicule en attente devant les bornes de recharge permet d’évaluer précisément et avec fiabilité un temps d’attente théorique pour un autre véhicule électrique. De cette façon, on peut ainsi anticiper le temps d’attente de cet autre véhicule, voir réduire et optimiser le temps d’attente, par exemple en sélectionnant la borne de recharge pour laquelle le temps d’attente est le plus faible.
La illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel un dispositif de suivi (dit aussi dispositif ou dispositif de traitement) 10 coopère avec une station de recharge 2 comprenant des bornes de recharge 4 pour véhicule électrique. L’environnement 1 comprenant en outre un terminal 14 coopérant avec le dispositif de suivi 10 pour gérer la recharge électrique d’un véhicule électrique V3. Le dispositif de suivi 10 et le terminal 14 forment ensemble un système noté SY1.
Plus précisément, la station de recharge 2 comprend une pluralité de bornes de recharge 4 configurées pour recharger électriquement des véhicules électriques notés généralement V. On suppose à titre d’exemple que la station 2 comprend dans ce qui suit deux bornes de recharge 4a et 4b susceptibles d’être utilisées par des véhicules électriques V pour recharger leurs batteries respectives. Selon un exemple particulier, au moins l’une des bornes de recharge 4a-4b peut correspondre à une pluralité de bornes de recharge 4.
A noter toutefois que le nombre et l’arrangement de ces bornes de recharge 4 peuvent être adaptés selon le cas. Une station de recharge 2 peut ainsi comprendre 3, 4, 5 bornes de recharge 4 ou plus. En outre, l’invention s’applique de façon analogue à une pluralité de bornes de recharge 4 arrangées de façon quelconque, par exemple des bornes distribuées dans au moins deux stations de recharge différentes ou de façon plus isolées.
Dans ce qui suit, un véhicule V désigne un quelconque véhicule électrique, c’est-à-dire un véhicule à motorisation électrique. Ainsi, chaque véhicule V embarque une ou des batteries électriques (non représentées), ou accumulateurs, configurés pour stocker de l’énergie électrique utilisable par ledit véhicule. Une batterie présente à chaque instant un état (ou niveau) de charge qui représente la quantité d’énergie électrique stockée, et donc disponible, dans la batterie.
A noter que le type et les caractéristiques des véhicules électriques V peuvent être adaptés selon le cas. Les véhicules V sont par exemple de type automobile ou équivalent. En variante, chaque véhicule V peut être un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, ou plus généralement un véhicule électrique de type véhicule terrestre motorisé.
Comme illustré en , des véhicules V1 (dits aussi « premiers véhicules ») peuvent ainsi se raccorder (ou coupler) aux bornes de recharge 4 pour se recharger électriquement, c’est-à-dire pour effectuer une recharge électrique de leur(s) batterie(s) respective(s). On suppose par la suite par souci de simplification de l’exposé que chaque véhicule V considéré embarque une unique batterie. Diverses types de batterie et de borne de recharge peuvent être envisagés selon le cas.
Par la suite, on suppose par exemple à instant courant où deux premiers véhicules V1 sont couplés respectivement aux bornes de recharge 4a et 4b. Une fois raccordée, chaque borne de recharge 4 peut ainsi délivrer de l’énergie électrique au premier véhicule V1 correspondant afin d’atteindre un niveau de charge donné, par exemple 80%, 90%, voire 100%, de la capacité de charge maximale de la batterie dudit véhicule V1 concerné.
Comme décrit ci-après, les bornes de recharge 4 sont configurées pour suivre l’état (ou la progression) d’une recharge d’un véhicule V1 en cours et pour générer des données DT1, dites données de borne (ou données de charge), représentatives d’au moins une recharge électrique en cours d’un véhicule V1 raccordé à une borne de recharge 4. Ces données de borne DT1 peuvent être transmises au dispositif de suivi 10, par exemple via un réseau de communication 12.
Selon un mode de réalisation, le module de puissance comprend une pile à combustible. De préférence, la pile à combustible est disposée dans un espace interne du boîtier.
Selon un mode de réalisation, le module de puissance comprend en outre au moins un réservoir d’hydrogène pour alimenter la pile à combustible, le au moins un réservoir d’hydrogène étant optionnellement disposé dans l’espace interne du boîtier.
Selon un mode de réalisation, la machine de manutention comporte une prise d’entrée de puissance électrique.
Selon un mode de réalisation, le module de puissance comporte un connecteur électrique configuré pour être connecté électriquement à la prise d’entrée de puissance électrique.
Selon un mode de réalisation, l’un de la prise d’entrée de puissance électrique et du connecteur électrique comporte un convertisseur de tension et/ou un redresseur de tension.
Selon un mode de réalisation, la machine de manutention comporte en outre un bras de levage monté sur le châssis de manière à pouvoir pivoter autour d’un axe horizontal. Ce mode de réalisation est par exemple mis en œuvre sous la forme d’un chariot élévateur à bras télescopique non-orientable ou d’une chargeuse frontale.
Selon un mode de réalisation, le bras de levage s’étend parallèlement à la direction longitudinale de la machine de manutention, et le bras de levage étant articulé aux deux longerons entre les deux longerons de façon à être mobile à pivotement par rapport aux deux longerons autour de l’axe horizontal, l’axe horizontal s’étendant perpendiculairement à la direction longitudinale de la machine de manutention.
Selon un mode de réalisation, le châssis comporte une structure inférieure et une structure supérieure orientable, la structure supérieure orientable étant montée rotative sur la structure inférieure autour d’un axe de rotation parallèle à la direction verticale de la machine de manutention, le bras de levage étant monté sur la structure supérieure orientable. Ce mode de réalisation est par exemple mis en œuvre sous la forme d’un chariot élévateur à bras télescopique orientable ou d’une excavatrice.
Selon un mode de réalisation, le mécanisme de dépose est lié à la structure inférieure. Selon un autre mode de réalisation, le mécanisme de dépose est lié à la structure supérieure orientable.
La est une vue schématique, en vue de dessus, d’une machine de manutention comportant un module de puissance.
La est une vue schématique, en vue de devant, de la machine de manutention de la , montrant à des fins d’explication un mouvement de dépose du module de puissance.
La est une vue partielle en perspective d’une mise en œuvre particulière de la machine de manutention des figures 1 et 2, dans laquelle le module de puissance est dans sa position initiale.
La est une vue analogue à la , dans laquelle le module de puissance est dans une position intermédiaire entre la position initiale et la position de dépose.
La est une vue analogue à la , dans laquelle le module de puissance est dans sa position de dépose sur la surface du sol.
La est une vue partielle agrandie en perspective du module de puissance représenté sur les figures 3 à 5, montrant un exemple de liaisons à pivot du module de puissance.
La soufflante 50 comprend un rotor de soufflante 54. Ce rotor de soufflante 54 est monté rotatif relativement à la nacelle 20 autour de l’axe longitudinal X. Il comprend un moyeu 55 (Figures 3 et 9) pourvu d’aubes de soufflante 56 s’étendant sensiblement radialement vers l’extérieur depuis le moyeu 55. Ces aubes 56, lorsqu’elles sont mises en rotation, entraînent le flux d’air dans la veine de circulation externe 52.
Le coefficient de friction des compositions lubrifiantes testées est déterminé à 140°C en mettant en œuvre une bille en acier trempé d’environ 2 cm de diamètre, par exemple de 1,905 cm de diamètre, sur un plan en acier trempé.
La charge appliquée est respectivement de 25 N et la vitesse d’entrainement varie de 10 mm/s à 2500 mm/s. Le coefficient de frottement est en particulier déterminé à une vitesse de rotation de 10 mm/s. Le coefficient est déterminé à un ratio vitesse de glissement/vitesse d'entraînement (« Slide-to-Roll Ratio » ou %SRR) de 20% à 100%.
20% 40% 60% 80% 100% Diester A 0,0414 0,0634 0,0612 0,0548 0,548 Diester C 0,0472 0,0482 0,0482 0,0487 0,0488 Diester D 0,0591 0,0669 0,0662 0,0658 0,0666 Monoester 0,0681 0,0702 0,0699 0,0693 0,705
Exemple 4 : Mesure du mini point d’écoulement Le mini point d’écoulement est mesuré selon la norme ASTM D7346.
Mini point d’écoulement (°C) Diester A -95 Diester B -81 Diester C -45 Monoester -34
Les résultats du tableau 5 montrent que les diesters mis en œuvre dans la composition lubrifiante selon l’invention présentent un point d’écoulement faible, en particulier plus faible que le monoester.
Exemple 5 : Mesure de la conductivité thermique La conductivité thermique des composés décrits dans l’exemple 1 a été déterminée selon la norme ASTM D7896-19 à différentes températures.
Les résultats sont indiqués dans le tableau 5.
En variante, le capteur angulaire 98 de l’unité 150 de mesure génère directement un signal représentatif de la la vitesse angulaire de la pastille 140 au lieu de généré un signal représentatif de sa position angulaire. Dans ce cas, le module 90 n’a pas à calculer une vitesse angulaire à partir de positions angulaires mesurées.
La position angulaire ou la vitesse angulaire de la pastille anti-perçage 140 peut aussi être mesurée en utilisant d’autres capteurs angulaires qu’un capteur de champ magnétique. En effet, il existe de nombreuses technologies différentes de capteurs pour faire cela. Par exemple, le capteur angulaire 98 est remplacé par un alternateur engrené avec l’extrémité intérieur de la tige 126 de renvoi. Dans ce cas, l’intensité du courant ou de la tension généré par cet alternateur est représentative de la vitesse de rotation de la pastille anti-perçage. Le capteur angulaire peut aussi être un codeur optique ou un potentiomètre.
Variantes de la pastille anti-perçage :
En variante, la pastille anti-perçage comporte un rebord, distinct du pignon 152, situé sur l’extrémité intérieur du cylindre 144. Ce rebord vient en appui sur la face d’appui 178 lorsque la pastille anti-perçage 140 est enfoncée vers l’intérieur. Dans ce cas, la pignon 152 ne remplit pas en plus la fonction de rebord de la pastille anti-perçage qui vient en appui sur la face 178.
D’autres agencements sont possibles pour maintenir la pastille anti-perçage 140 devant l’entrée du canal 66 de clé. Par exemple, les dimensions de l’orifice 201 de la face avant 200 de la cuirasse 134 sont modifiées pour que les dimensions de cette orifice 201 soient juste supérieure à celle du cylindre 144. Le cylindre 144 est alors reçu, libre en translation et en rotation, à l’intérieur de l’orifice 201. Les pignons 152 et 154 sont alors logés dans une cavité aménagée entre la plaque avant 200 et la face avant 164 de la pièce 130. Dans une tel mode de réalisation, la face avant 164 n’est pas visible depuis l’extérieur de la serrure.
Variantes de la pièce de protection :