Procédé de commande (100) d’une chaîne de propulsion (2) d’un véhicule hybride (VH), la chaîne de propulsion (2) comprenant une motorisation hybride (10) liée à une boîte de vitesses (BV) elle-même en liaison permanente avec les roues motrices du véhicule hybride (VH), la motorisation comprenant un moteur thermique (Mth) pourvu d’un arbre de sortie (A1), un moteur électrique (Mel) en liaison permanente avec un arbre intermédiaire (A2) ayant une première extrémité liée par un premier embrayage (E1) à l’arbre de sortie (A1) du moteur thermique et une seconde extrémité liée par un second embrayage (E2) à un arbre d’entrée (A3) de la boîte de vitesses (BV), chacun des deux embrayages (E1, E2) pouvant être dans un état débrayé (ED) sans aucune transmission de couple, un état approché (EA) également sans aucune transmission de couple, un état glissant (EG) avec la transmission d’un couple glissant ou un état embrayé (EE) avec une transmission totale du couple, les états approché (EA) et glissant (EG) étant deux états successifs intermédiaires entre l’état débrayé (ED), dans lequel aucune puissance n’est transmise, et l’état embrayé (EE), dans lequel toute la puissance est transmise, le moteur thermique (Mth) étant arrêté, l’arbre de sortie (A1) du moteur thermique ne tournant pas et le premier embrayage (E1) étant dans l’état débrayé (ED), le deuxième embrayage (E2) étant dans l’état embrayé (EE) de sorte que le moteur électrique (Mel) est en liaison avec la boîte de vitesses (BV), le procédé de commande (100) comporte lors d’une demande de surplus de puissance : une étape de pré-positionnement (120) du premier embrayage (E1), l’étape comprenant elle-même: une première action au cours de laquelle le premier embrayage (E1) passe de l’état débrayé (ED) à l’état approché (EA) et, une deuxième action au cours de laquelle le deuxième embrayage (E2) passe de l’état embrayé (EE) à l’état glissant (EG), les deux actions de l’étape de pré-positionnement (120) s’effectuant simultanément. Procédé de commande (100) selon la revendication 1 dans lequel, suite à l’étape de pré-positionnement (120) s’engage une étape de redémarrage (125) du moteur thermique (Mth) au cours de laquelle : le premier embrayage (E1) passe de l’état approché (EA) à l’état glissant (EG) et le deuxième embrayage (E2) est maintenu à l’état glissant (EG) de sorte que le moteur électrique (Mel) entraîne le moteur thermique (Mth) qui redémarre grâce à la transmission du couple glissant du premier embrayage (E1). Procédé de commande (100) selon la revendication 2 dans lequel le premier embrayage (E1) ne passe à l’état embrayé (EE) que lorsque le moteur thermique (Mth) est redémarré. Procédé de commande (100) selon la revendication 2 dans lequel, suite à l’étape de redémarrage (125) s’engage une étape finale (130) de propulsion thermique au cours de laquelle : le moteur thermique (Mth) fonctionne et fournit de la puissance, le moteur électrique (Mel) tourne également, le premier embrayage (E1) est dans l’état embrayé, le deuxième embrayage (E2) est également dans l’état embrayé transmettant la puissance du moteur thermique (Mth) à la boîte de vitesses (BV). Procédé de commande (100) selon la revendication 1 comportant une étape-test de demande de puissance (115) précédant l’étape de pré-positionnement (120), cette étape-test de demande de puissance (115) n’engageant l’étape de pré-positionnement (120) que lorsqu’un surplus de puissance est demandé à la chaîne de motorisation hybride (10) alors que le moteur thermique (Mth) est arrêté. Véhicule hybride (VH) pourvu d’une chaîne de motorisation hybride (10) pilotée par une unité de commande électronique (20) caractérisé en ce que, l’unité de commande électronique (20) est apte à exécuter le procédé de commande (100) selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2.