INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La présente invention concerne également une composition cosmétique caractérisée en ce que les six extraits végétaux différents associés à l’extrait de Caviar d’Esturgeon et au lysat de Bifidus sont des extraits de truffes noires (Tuber melanosporum), des extraits de feuilles de Pastel des teinturiers ou Guède (Isatis tinctoria), des extraits de fleurs de Rose (Rosa gallica), d’Immortelle (Helichrysum italicum),de Brocoli (Brassica oleracea var.italica) et de graine de Maron d'Inde (Aesculus hippocastanum).
On décrit ci-après par référence à la , un exemple de fonctionnement du frein 2 à disque tel que décrit précédemment.
La figure 4A décrit le frein 2 à disque selon l’invention en position de repos. Ainsi, l’étrier 4 et la colonnette 7 de guidage sont en position de repos et le ressort 12 de traction n’est pas sollicité. Lors d’un freinage, comme expliqué précédemment, l’étrier 4 coulisse par rapport au bâti 5 de manière à s’éloigner de celui-ci d’une distance D jusqu’à atteindre une position de freinage représentée à la figure 4B. Lors de ce coulissement, chaque colonnette 7 de guidage étire le ressort 12 de traction auquel elle est fixée de cette même distance D de sorte que le ressort 12 de traction accumule une énergie potentielle élastique. À l’interruption du freinage, cette énergie potentielle élastique est restituée sous forme d’énergie cinétique qui rappele élastiquement les colonnettes 7 de guidage en position de repos en les faisant coulisser dans leurs alésages 8 respectifs (figure 4A). Par la même occasion, l’étrier 4 qui est solidaire des colonnettes 7 de guidage est lui aussi rappelé en position de repos. En conséquence, les plaquettes de frein sont déplacées de manière à être éloignées du disque, évitant ou réduisant ainsi un éventuel freinage résiduel.
Un deuxième mode de réalisation de l’invention est présenté à la . Ce mode de réalisation diffère du premier mode de réalisation uniquement en ce qui concerne les caractéristiques mentionnées ci-après.
Le deuxième mode de réalisation de l’invention diffère du premier mode de réalisation en ce qui concerne la fixation du ressort 12 de traction à l’organe 13 de clipsage et à la colonnette 7 de guidage.
Ainsi, selon ce deuxième mode de réalisation, les colonnettes 7 de guidage et les organes 13 de clipsage ne comprennent pas d’orifice 10, 15 de fixation. À la place, l’extrémité distale de chaque colonnette 7 de guidage présente une gorge 17 annulaire et la face proximale de chaque organe 13 de clipsage présente également une gorge 18 annulaire. Chacune de ces gorges 17, 18 annulaires est destinée à recevoir respectivement une des extrémités du ressort 12 de traction de manière à fixer le ressort 12 de traction à la colonnette 7 de guidage et à l’organe 13 de clipsage. Selon ce deuxième mode de réalisation, les colonnettes 7 de guidage ne comprennent pas d’organe 9 de butée. Selon une alternative de réalisation, les colonnettes 7 de guidage selon ce deuxième mode de réalisation comprennent un organe 9 de butée. Le fonctionnement du frein 2 à disque reste identique à celui décrit pour le premier mode de réalisation.
Un troisième mode de réalisation de l’invention est présenté à la . Ce mode de réalisation diffère du premier mode de réalisation uniquement en ce qui concerne les caractéristiques mentionnées ci-après.
Selon ce troisième mode de réalisation, les moyens de rappel élastique des colonnettes 7 de guidage en position de repos ne sont pas formés par un ressort 12 de traction mais par une masse 19 en matériau élastomère. Chaque masse 19 en élastomère est fixées d’une part à l’extrémité borgne de l’alésage 8, et d’autre part à l’extrémité distale de la colonnette 7 de guidage. Cette masse 19 en élastomère a la même fonction de rappel élastique que celle remplie par le ressort 12 de traction décrit dans le premier mode de réalisation. Chaque masse 19 en élastomère est fixée à l’alésage 8 ou la colonnette 7 de guidage selon tout moyen approprié, par exemple par collage. On comprend que la présence de l’organe 13 de clipsage n'est pas nécessaire. Cet organe 13 de clipsage est toutefois présent selon une variante de réalisation. Selon les modes de réalisation, on utilise tout matériau élastomère apte à remplir la fonction de rappel élastique des colonnettes 7 de guidage en position de repos.
L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation présentés et d'autres modes de réalisation apparaîtront clairement à l'homme du métier. Il est notamment possible de prévoir que les alésages 8 ménagés dans l’étrier 4 ne soient pas borgnes.
Liste de références 1 : véhicule 2 : frein 3 : roue 4 : étrier 5 : chape 6 : moteur électrique 7 : colonnette de guidage 8 : alésage 9 : organe de butée 10 : orifice de fixation de la colonnette de guidage 11 : face de fixation 12 : ressort de traction 13 : organe de clipsage 14 : languette de clipsage 15 : orifice de fixation de l’organe de clipsage 16 : gorge annulaire de l’alésage 17 : gorge annulaire de la colonnette de guidage 18 : gorge annulaire de l’organe de clipsage 19 : masse en matériau élastomère
TURBOMACHINE COMPRENANT UN REDUCTEUR DE VITESSE INTEGRANT UNE MACHINE ELECTRIQUE. Domaine de l’invention La présente invention concerne le domaine général de l’aéronautique. Elle vise en particulier un réducteur mécanique de vitesse dans lequel est intégré une machine électrique.
Les aéronefs équipés de turbopropulseurs sont généralement équipés d’un réducteur mécanique (connu sous l’acronyme anglais « PGB » pour Propeller Gear Box) permettant d’adapter les vitesses de rotations entre la turbine et l’hélice tout en permettant de générer un décalage entre l’axe de rotation de l’hélice et l’axe de rotation de la turbine. Ce décalage, aussi appelé « Offset », permet une bonne intégration de l’entrée d’air verticalement sous ce réducteur.
Dans l’objectif d’améliorer les performances et l’efficacité de ces turbopropulseurs durant certaines phases de vol (Take-off, taxiing, …) plusieurs solutions sont envisageables. Une de ces solutions consiste à hybrider le turbopropulseur en ajoutant une machine électrique (en mode moteur) au réducteur afin de fournir de la puissance supplémentaire lors des phases de vol concernées. Il est aussi possible de se servir de cette machine électrique (en mode générateur) pour récupérer de l’énergie ou puissance lors de certaines phases de vol.
Un réducteur de type compound comprend un pignon d’entrée, sur lequel deux pignons intermédiaires (appelés idlers) viennent prélever de la puissance. Les pignons idlers entrainent ensuite, par l’intermédiaire d’un deuxième jeu de dentures, la ligne de sortie. En jouant sur le nombre de dents des différents pignons, il est possible d’obtenir un rapport de réduction de vitesse entre la ligne d’entrée et la ligne de sortie.
Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’éclairage embarqué dans un véhicule via les témoins de signalisation L’invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système d’éclairage embarqué d’un véhicule, notamment automobile. L’invention concerne notamment un procédé et un dispositif de contrôle d’activation et de désactivation des feux de croisement et des feux de route d’un système d’éclairage d’un véhicule. L’invention concerne également un procédé et un dispositif d’aide à la conduite d’un véhicule.
Certains véhicules sont en outre équipés de systèmes d’allumage automatique des feux de croisement, les feux de croisement étant allumés automatiquement lorsqu’un capteur du système d’allumage automatique détecte que l’intensité lumineuse dans l’environnement dans lequel circule le véhicule est inférieure à une intensité lumineuse seuil déterminée.
Le contrôle du passage des feux de croisement aux feux de route, ou inversement, ainsi que le contrôle de l’activation ou de la désactivation du système d’allumage automatique le cas échéant se fait généralement par l’actionnement d’un levier et/ou de boutons physiques prévus autour ou sur le volant, ou encore au niveau de la planche de bord ou d’une console centrale du véhicule.
Les véhicules contemporains embarquent par ailleurs pour certains d’entre eux plusieurs écrans pour afficher des informations utiles au conducteur pour la conduite du véhicule ainsi que des informations de confort, telles que par exemple des informations pour interagir avec le système d’infodivertissement, aussi appelé système IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »), du véhicule.
L’intégration de tels écrans associés à une interface tactile permet de contrôler via cette interface tactile et l’Interface Homme-Machine (IHM) graphique affichée sur un tel écran un ou plusieurs système(s) embarqué(s) dans le véhicule, par exemple le système d’éclairage ou le système d’allumage automatique des feux de croisement. Pour ce faire, il est nécessaire de naviguer dans différents menus pour atteindre le menu relatif au système d’éclairage et/ou au système d’allumage automatique des feux de croisement.
La multiplication des moyens de commande ou de contrôle entraine une complexification de l’IHM par laquelle un utilisateur interagit avec les systèmes embarqués pour les contrôler, avec notamment une multiplication des icônes ou des raccourcis de commande dont le contrôle et la gestion sont en conséquence compliqués pour un utilisateur. L’expérience utilisateur s’en trouver dégradée et l’attention du conducteur du véhicule peut être réduite lorsque le conducteur navigue dans les différents menus de l’IHM ou cherche les leviers de commande pour exécuter la ou les fonctions qu’il souhaite activer au niveau du système d’éclairage.
Un autre objet de la présente invention est par exemple d’améliorer le contrôle d’un système d’éclairage de véhicule, notamment automobile.
Un autre objet de la présente invention est par exemple d’améliorer l’expérience utilisateur vis-à-vis du contrôle de ce système d’éclairage.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système d’éclairage d’un véhicule, le système d’éclairage comprenant un ensemble de feux de route et de feux de croisement, le système d’éclairage étant associé à un système d’allumage automatique des feux de croisement, le véhicule embarquant un système d’affichage comprenant un écran tactile, le procédé comprenant les étapes suivantes : - contrôle d’affichage d’un premier témoin de signalisation représentatif d’activation des feux de croisement dans un contenu déterminé d’une interface homme-machine, dite IHM, affiché sur l’écran tactile ; - réception de premières données représentatives d’un appui tactile sur le premier témoin de signalisation ; - contrôle d’affichage d’un ensemble de témoins de signalisation comprenant le premier témoin de signalisation, un deuxième témoin de signalisation représentatif d’activation des feux de route et un troisième témoin de signalisation représentatif d’activation du système d’allumage automatique des feux de croisement sur l’écran tactile suivant la réception des premières données ; - réception de deuxièmes données représentatives d’un appui tactile sur le deuxième témoin de signalisation ; - transmission d’une requête d’activation des feux de route à destination du système d’éclairage suivant la réception des deuxièmes données ; - contrôle d’affichage du deuxième témoin de signalisation dans le contenu déterminé de l’IHM affiché sur l’écran tactile.
L’utilisation directe du témoin de signalisation représentatif de l’activation des feux de croisement pour le contrôle du système d’éclairage, par exemple pour commander l’activation des feux de route, permet d’améliorer le contrôle du système d’éclairage en fournissant un accès direct au contrôle via l’utilisation du symbole d’activation des feux de croisement affiché sur un écran tactile.
En matière de sécurité routière, les constructeurs d’automobiles doivent faire face à plusieurs préoccupations majeures qui définissent des contraintes à prendre en compte lors du développement de nouveaux véhicules. En premier lieu, les véhicules doivent assurer la sécurité des passagers et des autres usagers de la route en cas de choc impliquant le véhicule. Dans ce contexte, certains véhicules sont équipés d’une armature de pare-chocs pour supporter une peau extérieure de pare-chocs.
Les fonctions des armatures de pare-chocs sont multiples : les armatures de pare-chocs doivent, par nature, assurer une certaine rigidité pour lutter contre les vibrations indésirables, les déformations aérodynamiques ou encore pour résister à des chocs réparabilité. Dans certains cas, l’armature de pare-chocs doit en outre participer à l’alimentation en air du groupe moto-ventilateur. Cette alimentation en air du groupe motopropulseur est assurée par un circuit d’alimentation en air qui traverse l’armature et qui comporte habituellement un clapet, parfois intégré dans une traverse supérieure de façade avant du véhicule. Le circuit de refroidissement comporte généralement des conduites d’air alimentant le clapet en air frais. Les conduites sont souvent clipsées à l’armature pour en assurer leur montage.
Un tel circuit d’alimentation présente donc une certaine complexité qui est synonyme de plusieurs inconvénients : le montage du circuit d’alimentation nécessite un temps de montage important pour assembler les nombreuses pièces qui le constituent. Les risques d’un mauvais montage sont donc importants.
Ainsi, il existe un besoin d’une solution permettant de simplifier le circuit d’alimentation et son assemblage.
La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir une armature de pare-chocs permettant de simplifier le circuit d’alimentation en air frais du groupe motopropulseur et son assemblage en diminuant le nombre d’éléments constitutifs.
A cet effet, la présente invention se rapporte à une armature de pare-chocs, pour une face avant de véhicule automobile, conçue pour être montée sur une traverse supérieure de pare-chocs de la face avant pour soutenir un pare-chocs, l’armature présentant au moins une ouverture, chacune conçue pour permettre le passage d’au moins un flux d’air à travers l’armature de pare-chocs vers le compartiment moteur du véhicule, lorsque l’armature est montée sur la face avant, chaque ouverture débouchant dans un convoyeur d’air venant de matière avec l’armature de pare-chocs et formant au moins une partie d’un conduit pour un flux d’air, l’armature comprenant au moins une interface de réception, chaque interface étant apte à recevoir un volet et à rendre le volet mobile entre une position escamotée, dégageant le conduit, et une position fermée, obstruant le conduit.
L’invention concerne également un ensemble comprenant une armature selon l’invention et au moins un volet conformé pour être monté dans l’interface de réception d’un convoyeur, mobile entre une position escamotée, dégageant le conduit du convoyeur, et une position fermée, obstruant le conduit.
L’invention concerne encore une face avant de véhicule automobile, comprenant un ensemble selon l’invention, chaque volet étant clipsé dans une interface de réception de l’armature, l’armature étant montée sur une traverse supérieure de pare-chocs, la traverse supérieure présentant au moins une lumière, chacune disposée en regard d’une extrémité libre d’un convoyeur pour permettre le passage de chaque flux d’air à travers la traverse supérieure.
Ainsi, l’armature de pare-chocs selon l’invention permet de s’affranchir du montage des conduites d’alimentation habituellement utilisées. Le convoyeur, venant de matière avec l’armature, permet donc de simplifier le montage de la face avant selon l’invention. Le nombre de pièces requises est réduit puisque le convoyeur vient de matière avec l’armature de pare-chocs : l’armature selon l’invention permet ainsi de réduire les temps et les coûts de montage. En outre l’interface de réception d’un volet permet ainsi d’obtenir un ensemble selon l’invention de manière simplifiée. Par ailleurs, l’armature de pare-chocs permet d’éviter les fuites d’air dues à un mauvais assemblage. Plus généralement, les risques liés à un mauvais assemblage sont inexistants avec l’armature de pare-chocs selon l’invention.
Selon un mode de réalisation de l’invention, chaque convoyeur s’étend entre une ouverture et une extrémité libre, chaque extrémité libre étant conformée pour venir en accostage sur la traverse supérieure de pare-chocs, lorsque l’armature est montée sur la face avant.
Selon une possibilité, chaque convoyeur est obtenu par moulage.
Selon un mode de réalisation, au moins une interface de réception comporte une fente ménagée dans une surface supérieure du convoyeur, la fente étant conçue pour permettre l’insertion d’un volet dans le convoyeur associé à la fente.
Avantageusement, l’interface de réception est conçue pour permettre le clipsage du volet sur un pourtour de la fente et pour permettre la rotation du volet.
Selon une possibilité de l’ensemble, lorsque l’interface de réception est conçue pour permettre le clipsage du volet sur un pourtour de la fente et pour permettre la rotation du volet, chaque volet est conformé pour être introduit dans la fente, chaque volet présentant un axe de rotation conçu pour être clipsé dans l’interface de réception de la fente.
La illustre schématiquement un dispositif 7 configuré pour le contrôle d’un ou plusieurs systèmes embarqués d’un véhicule, par exemple le système d’éclairage et le système d’allumage automatique des feux de croisement du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 7 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur.
Le dispositif 7 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 à 6 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 7 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 7, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 7 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 7 comprend un bloc 72 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 72 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 7 comprend une interface de communication 73 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 730. L’interface de communication 73 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 730. L’interface de communication 73 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3).
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 7 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 740, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 750 et/ou d’autres périphériques 760 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 74, 75 et 76. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 7.
La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’éclairage associé à un système d’allumage automatique des feux de croisement d’un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 7 de la .
Dans une première étape 81, l’affichage d’un premier témoin de signalisation représentatif d’activation des feux de croisement dans un contenu déterminé d’une interface homme-machine, dite IHM, est contrôlé pour que le premier témoin soit affiché sur un écran tactile embarqué dans le véhicule.
Dans une deuxième étape 82, des premières données représentatives d’un appui tactile sur le premier témoin de signalisation sont reçues.
Dans une troisième étape 83, l’affichage d’un ensemble de témoins de signalisation comprenant le premier témoin de signalisation, un deuxième témoin de signalisation représentatif d’activation des feux de route et un troisième témoin de signalisation représentatif d’activation du système d’allumage automatique des feux de croisement est contrôlé pour que l’ensemble de témoins soit affiché sur l’écran tactile, suivant la réception des premières données à la deuxième étape 82.
Dans une quatrième étape 84, des deuxièmes données représentatives d’un appui tactile sur le deuxième témoin de signalisation sont reçues.
Dans une cinquième étape 85, une requête d’activation des feux de route est transmise à destination du système d’éclairage suivant la réception des deuxièmes données.
Dans une sixième étape 86, l’affichage du deuxième témoin de signalisation dans le contenu déterminé de l’IHM est contrôlé pour que le deuxième témoin de signalisation soit affiché sur l’écran tactile.
Il existe par ailleurs des solutions d’aide à la stabilisation des véhicules à deux roues au moyen de roulettes latérales envisagées comme accessoires amovibles ou escamotables pour les vélos d’enfants ou d’adultes. Certaines motos très lourdes peuvent en être équipées en option pour les manœuvres en garage. Dans ce cas, les axes de rotation des roulettes sont alignés avec celui de la roue arrière afin de respecter l’épure de Jeantaud, ou bien, des roulettes directrices de type « trainée » ou « folle » sont positionnées sur l’axe médian du véhicule.
Ce constat d’instabilité et de dangerosité endémique des VL2RM limite leur usage à une population en acceptance avec un fort degré de prise de risque dans le cadre d’un budget limité ; soit une population masculine adulte en bonne condition physique et psychique. Les populations plus âgées ou plus fragiles se tournent par défaut vers les petites voitures, certes plus sécurisées mais aussi plus lourdes et plus chères, particulièrement en version électrique.
2/ Les VL2RM sont peu manœuvrants à basse vitesse.