INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Plus précisément, dans l’étape 307 de calcul des nouveaux paramètres d'exposition : On corrige éventuellement S par une loi non linéaire (typiquement un polynôme, par exemple de degré 3) permettant prendre en compte et compenser l'éventuelle saturation du signal, cette valeur corrigée est nommée S'. On calcule le ratio Ratio=C/S' qui correspond au gain qu'il faut appliquer à l'image analysée pour atteindre la cible ; On restreint Ratio entre une borne supérieure ratio_min, fixée par exemple à 0,1 et une borne supérieure ratio_max, fixée par exemple à 10 ; On en déduit le nouveau produit E = T expo .Gain.Ratio. Il s'agit alors de répartir Texpo' et Gain' de manière à avoir T expo '.Gain' = E, en suivant une stratégie d'optimisation du gain ou du temps d'expo, qui est dépendante des performances recherchées (en termes de flou de bougé et de bruit notamment). En effet, temps d’exposition et gain agissent de manière proportionnelle sur l’image, il en résulte une synergie et leur détermination repose alors sur un compromis, car l’allongement du temps d’exposition peut créer un flou de bouger (un flou de bouger maximal pouvant être défini en fonction de l’application et de l’algorithme associé) alors que l’augmentation du gain engendre un accroissement du bruit. Par exemple on détermine d'abord le temps d'exposition T expo ' aussi grand que possible en restant inférieur à E, dans la limite d'un temps d'exposition maximal (par exemple 20ms ou 40 ms), et on déduit ensuite Gain'=E/T expo ' ; On peut également avantageusement privilégier des temps d'exposition qui sont des multiples de la période de l'éclairage ambiant (par exemple 10 ms en Europe et 8,33 ms aux Etats-Unis d’Amérique) pour éviter des effets de scintillement dûs à des éclairages non continus ; On peut aussi éviter de mettre à jour ces paramètres de configuration du capteur 14 dans le cas où la variation par rapport à l'image précédente serait très faible (par exemple variation
Plus précisément, lors de l’étape 308 de calcul de la commande de pilotage de la source 20 artificielle de lumière infrarouge, on calcule d'abord le signal infrarouge additionnel souhaité sur la prochaine image à partir de la consigne infrarouge cible (niveau logique cible infrarouge), et du signal infrarouge ambiant qu'on anticipe sur la prochaine image, connaissant le signal infrarouge ambiant actuel et le ratio qu'on va appliquer sur l'exposition du dispositif 1 : , ce qui donne
Puis on calcule le nouveau rapport cyclique pour l'éclairage infrarouge selon :
Lors de l’étape 309 de calcul de la commande de pilotage de la source 30 artificielle de lumière blanche, étant donné le niveau de qualité souhaité en terme de bruit sur l'image pour l'exploitation des images visibles, et sachant que le bruit augmente avec le gain du dispositif 1 (à niveau de signal de sortie donné), il est nécessaire de ne pas dépasser un certain gain du dispositif 1.
Ici, la commande de la source 30 artificielle de lumière blanche est binaire, en tout ou rien, c’est à dire allumée ou éteinte, pour des raisons de simplification, mais son intensité pourrait en variante être modulée. Ainsi, - si la source 30 d’éclairage blanc était éteinte et que T expo '.Gain' ≥ Seuil allumage alors on allume la source 30 d’éclairage blanc, avec par exemple le seuil d’allumage Seuil allumage = 4 x 0,02 (gain de 4 et temps d'exposition de 20 ms) ; - si la source 30 d’éclairage blanc était allumée et que T expo '.Gain' extinction alors on éteint l'éclairage blanc, le seuil d'extinction Seuil extinction étant choisi de manière à ce que l'allumage de l'éclairage blanc sur l'objet observé ne provoque pas une chute du gain suffisante pour passer à l'itération suivante, c’est-à-dire à l’acquisition d’image suivante, sous le seuil d'extinction, ce qui provoquerait un clignotement et une instabilité du système, par exemple Seuil extinction = 1 x 0,02 (gain de 1 et temps d'exposition de 20 ms), avec un éclairage générant environ 50 lux sur l'objet.
A partir du moment où l'éclairage s'allume, on peut également avantageusement ne pas l'éteindre avant qu'une certaine durée s'écoule, afin d'éviter un inconfort pour l'utilisateur.
Préférentiellement, les deux commandes de pilotage de la source 20 artificielle de lumière infrarouge et de la source 30 artificielle de lumière blanche, sont définies à chaque itération.
Dans la description ci-dessus du procédé 300 d’acquisition, seule la valeur du signal infrarouge ambiant, c’est-à-dire non émis par la source artificielle 20 de lumière infrarouge ni par la source artificielle de lumière 30 visible du système 100, est calculée car on privilégie la modulation du signal infrarouge par rapport à la modulation du signal visible de manière à éviter l’allumage de la source 30 d’éclairage visible.
Néanmoins, on pourrait également calculer la valeur du signal visible ambiant S visible ambiant non émis par les sources 20,30 du système 100 (notamment 30 ici car la source 20 ne génère intrinsèquement que de l’infrarouge) et calculer le signal additionnel S visible additionnel produit par la source 30 d’ éclairage de manière à éviter la déviation lors de l’extinction de la source 30 de lumière visible et le temps de reconvergence afférent.
Ce procédé 300 d’acquisition par contrôle itératif permet de: optimiser le temps d'exposition et le gain du capteur, en fonction de l'éclairement ambiant visible pour atteindre un niveau cible C vis ible sur l'image visible ajuster en continu l'intensité de l'éclairage infrarouge pour que l'image infrarouge atteigne une cible C IR déterminée (en complément de la composante infrarouge déjà présente dans l'éclairage ambiant) piloter l’allumage de la source 30 de lumière visible (ici en tout ou rien) dans le cas où il détecte un manque de lumière visible, et piloter son extinction lorsque l'éclairage visible redevient suffisant.
La illustre schématiquement un système d’acquisition d’image selon un autre mode de réalisation de l’invention. En effet, le système 100 d’acquisition comporte ici non seulement le dispositif d’acquisition 1 duquel provient une image I vis visible et une image I IR infrarouge mais comporte également un autre dispositif 2 d’acquisition d’image visible, cet autre dispositif est uniquement sensible au visible, telle une caméra RVB, fonctionnant en même temps que le dispositif 1 d’acquisition d’image RVPIR.
Additifs Une composition de refroidissement et/ou de lubrification selon l’invention peut comprendre en outre un ou plusieurs additifs connus de l’homme du métier dans le domaine de la lubrification et en particulier dans le domaine de la lubrification et/ou du refroidissement des systèmes de propulsion de véhicules électriques ou hybrides.
Les additifs, pouvant être incorporés à une composition selon l’invention, peuvent être choisis parmi les additifs modificateurs de frottement, les additifs anti-usure, les additifs extrême pression, les détergents, les antioxydants, les améliorants de l’indice de viscosité (VI), les additifs abaisseurs du point d’écoulement (PPD), les dispersants, les agents anti-mousse, les épaississants, les inhibiteurs de corrosion, les agents passivant du cuivre, et leurs mélanges.
Le dispositif de freinage comprend généralement une pile de disques comprenant des disques stators et des disques rotors qui sont empilés alternativement sur un tube de torsion fixé à l’essieu. Les disques stators sont fixes en rotation par rapport à l’essieu et comprennent un premier disque stator et un dernier disque stator entre lesquels s’étendent les disques rotors et les autres disques stators. Les disques rotors sont liés en rotation à la roue.
Le dispositif de freinage comprend également : une couronne hydraulique qui est fixée à une première extrémité du tube de torsion et qui comprend des actionneurs pourvus de pistons agencés en regard du premier disque stator pour exercer sélectivement un effort de presse sur la pile de disques ; et des plots agencés entre le dernier disque stator et une deuxième extrémité du tube de torsion pour reprendre et transférer l’effort de presse au tube de torsion.
Le dégagement de chaleur consécutif au frottement des disques peut être important (notamment lors de l’atterrissage de l’aéronef où l’énergie à dissiper est maximale du fait de la masse et de la vitesse élevée de l’aéronef) et entraîner un fluage axial des plots, et donc un déplacement de la pile de disques pouvant amener le dernier disque stator à être en appui contre le tube de torsion. La course des pistons peut alors s’avérer insuffisante pour continuer à exercer un effort de presse sur la pile de disques, notamment lorsque les disques sont usés.
Il a été envisagé d’utiliser des actionneurs ayant une course plus importante. Une telle solution s’avère néanmoins plus lourde et plus encombrante, et difficile à mettre en œuvre dans un environnement déjà défini et très contraint.
Il a également été envisagé de diminuer l’usure maximale admissible des disques. Toutefois, cela induit des changements de disques plus fréquent et donc un coût important pour la compagnie exploitant l’aéronef.
L’invention a donc pour objet de proposer un dispositif de freinage de roue d’aéronef permettant d’obvier au moins en partie aux problèmes précités.
En vue de la réalisation de cet objet, l’invention propose un dispositif de freinage d’une roue d’aéronef comprenant : un tube de torsion s’étendant selon un axe longitudinal ; une pile de disques de frein comportant des disques stators et des disques rotors empilés alternativement sur le tube de torsion, les disques stators comprenant un premier disque stator et un dernier disque stator entre lesquels sont disposés des disques stators intermédiaires en alternance avec les disques rotors ; au moins un actionneur qui est fixé à une première extrémité du tube de torsion et qui comprend un piston monté mobile en translation selon un axe parallèle à l’axe longitudinal, entre une première position extrême dans laquelle le piston est éloigné de la pile de disques et une deuxième position extrême, pour exercer un effort de presse sur le premier disque stator ; et au moins un plot agencé entre une deuxième extrémité du tube de torsion et le dernier disque stator pour reprendre et transférer l’effort de presse au tube de torsion.
Selon l’invention, le dernier disque stator et le tube de torsion sont conformés pour définir entre eux, selon l’axe longitudinal, un jeu minimum qui, pour une usure maximale donnée des disques, est inférieur à la distance séparant le piston de sa deuxième position extrême lorsque ledit piston exerce l’effort de presse.
Ainsi, en cas de fluage du plot tendant à amener le dernier disque stator en appui contre la deuxième extrémité du tube de torsion (en particulier lors d’un freinage d’urgence), la course du piston reste suffisante pour que ledit piston puisse continuer à exercer l’effort de presse. On notera qu’une telle adaptation du dernier disque stator et/ou du tube de torsion n’impacte pas les autres composants du dispositif de freinage.
Selon une caractéristique particulière, le dernier disque stator comporte au moins un bossage s’étendant en saillie d’une face arrière du dernier disque stator, le bossage définissant, avec le tube de torsion, le jeu minimum.
De manière particulière, le bossage comprend une face principale s’étendant dans un plan orthogonal à l’axe longitudinal, la face principale définissant, avec le tube de torsion, le jeu minimum.
De manière particulière, le dispositif de freinage comprend une pluralité de plots équitablement répartis autour de l’axe longitudinal, le dernier disque stator comportant une pluralité de bossages s’étendant chacun entre deux plots voisins.
De manière particulière, les bossages sont en forme d’arc de cercle et s’inscrivent dans un cercle dont le centre appartient à l’axe longitudinal.
Selon une autre caractéristique particulière, le dernier disque stator comporte une face arrière définissant avec, le tube de torsion, le jeu minimum.
Selon une autre caractéristique particulière, la deuxième extrémité du tube de torsion comporte au moins un bossage définissant, avec le dernier disque stator, le jeu minimum.
Tel qu’illustré par la , le dispositif de protection anti-givre 10 comprend deux platines de fixation 12a, 12b pourvues chacune d’un alésage 13a, 13b conformé chacun à une vis de fixation 25a, 25b porté par l’étrier 24.
Les platines de fixation forment des moyens de montage amovible du dispositif de protection anti-givre 10 sur le pantographe 22. Un dispositif de protection anti-givre selon l’invention peut donc ainsi être aisément monté sur un pantographe et démonté lorsque nécessaire.
En outre, les vis de fixation 25a, 25b sont avantageusement les vis destinées à assurer la liaison électrique avec des shunts alimentant la motrice 8. Ainsi et tel qu’illustré sur la , le courant électrique capté par le dispositif de protection anti-givre peut directement alimenter les câbles 26a, 26b de liaison électrique avec des shunts alimentant la motrice.
Un dispositif de protection selon l’invention peut donc être aisément monté sur un pantographe existant en utilisant les vis de fixation préexistante sur le pantographe. Ainsi, aucune modification du pantographe n’est nécessaire pour l’équiper avec un dispositif de protection anti-givre selon l’invention.
Il est donc particulièrement aisé avec un dispositif de protection anti-givre selon l’invention de mettre à niveau un pantographe d’une motrice et lui conférer une fonctionnalité anti-givre.
Le dispositif de protection anti-givre 10 comprend en outre un flanc latéral 14, qui s’étend entre les deux platines de fixation 12a, 12b. Ce flanc latéral 14 vient recouvrir une portion de la surface latérale de l’étrier 24, une fois monté sur l’étrier du pantographe, tel que représenté sur la . Le flanc latéral 14 s’étend de préférence sur toute la hauteur de l’étrier 24 jusqu’à la surface supérieure de portage de la bande d’usure 22, sans dépasser cette dernière. Ainsi, en cas d’usure de la bande d’usure 22, il n’y pas de risque que le fil de contact vienne en contact avec le flanc latéral 14 et les picots 16.
Selon une autre variante non représentée sur les figures, le dispositif peut comprendre deux flancs latéraux de manière à pouvoir recouvrir, une fois fixé à l’étrier du pantographe, les deux faces latérales de l’étrier.
Le dispositif de protection 10 comprend en outre une pluralité de picots 16 – par exemple dix picots – répartis régulièrement le long du flanc. Chaque picot 16 s’étend en saillie du flanc 14, selon une direction perpendiculaire à la direction principale du flanc latéral 14, dite direction longitudinale.
En d’autres termes, les picots 16 s’étendent parallèlement à la direction du fil de contact 7 de la caténaire destiné à alimenter la motrice 8 sur laquelle le dispositif de protection est monté.
De préférence, le dispositif de protection anti-givre 10 est fabriqué en un métal réfractaire choisi dans le groupe comprenant le molybdène, le tungstène, le niobium, le tantale ou tout alliage de deux ou plus de ces matériaux.
D’autres matériaux peuvent néanmoins être utilisés sous réserve que ces matériaux soient conducteurs et présentent une bonne résistance à la chaleur (point de fusion supérieur à 1 000 °C, et de préférence supérieure à 1 800°C).
SYSTEME DE BATTERIE DE TRACTION DE VEHICULE AVEC ENTREE DANS LE CAISSON DE FLUIDE D’EXTINCTION D’INCENDIE La présente invention concerne un système de batterie de traction de véhicule automobile électrique ou hybride comportant une entrée de fluide d’extinction d’incendie dans un caisson de la batterie, ainsi qu’un véhicule électrique ou hybride équipé d’un tel système de batterie.
Les batteries de traction des véhicules, équipées pour la plupart de cellules au lithium-ion pour obtenir une densité d’énergie importante, comportent généralement un système de refroidissement pour les maintenir dans une plage de température optimum assurant un bon rendement et la sécurité. Toutefois, en cas de défaillance de cellules, du système de refroidissement ou du dispositif de contrôle de la batterie, ou d’accident extérieur, on peut obtenir un endommagement de cellules provoquant une forte élévation de leur température, avec une émission de gaz chauds qui sont toxiques et inflammables. Il faut dans ce cas pour lutter contre l’échauffement et l’incendie un apport important de fluide de refroidissement et d’extinction, de l’eau en général, pour refroidir les cellules et éviter des accidents.
Dans ce but, un type de véhicule électrique ou hybride connu, présenté notamment par le document FR-A1-3002910, comporte une structure porteuse arrière disposée sous le coffre, comprenant des longerons et des traverses formant des corps creux encadrant une batterie d’alimentation d’une machine électrique de traction de ce véhicule. Un orifice disposé à l’arrière du véhicule et facilement accessible, forme un moyen d’accès aux corps creux de la structure qui forment un conduit menant au caisson de la batterie pouvant recevoir le fluide d’extinction délivré par des pompiers pour remplir ce compartiment de batterie.
Toutefois après un remplissage du caisson de batterie, qui est étanche pour assurer sa protection, on n’a alors plus de possibilité d’ajouter de fluide froid supplémentaire. Un volume défini de fluide restant dans le caisson, sans apport de nouveau fluide, ce volume défini peut suivant les quantités de calories dégagées par les cellules défaillantes poser des problèmes de montée en température non maîtrisée, avec des risques de dégradations qui continuent, et d’accidents.
Le comparateur 54 du circuit de secours 5 est configuré pour comparer le signal en sortie de l’amplificateur 52 à une première valeur seuil S1 et à une deuxième valeur seuil S2 qui sont toutes les deux non nulles, la deuxième valeur seuil étant strictement supérieure à la valeur seuil S1.
Dans le mode de réalisation représenté, le comparateur 54 comprend un amplificateur opérationnel 53, une première résistance RH1 et une deuxième résistance RH2.. Le comparateur 54 est un comparateur de tension à bascule de Schmitt. Plus précisément, le comparateur 54 est un comparateur à hystérésis à bascule à la première valeur seuil S1 et à la deuxième valeur seuil S2. La première valeur seuil S1 est notamment donnée par la formule (2) ci-dessous relativement à une valeur seuil à la borne négative de l’amplificateur opérationnel 53 et à une tension d’alimentation de l’amplificateur opérationnel 53:
La première valeur seuil S1 est par exemple comprise entre 1, 5V et 3,5V. Elle est très préférablement égale ou sensiblement égale à 1,8 V.
La deuxième valeur seuil S2 est notamment donnée par la formule (3) ci-dessous relativement à une valeur seuil à la borne négative de l’amplificateur opérationnel 53 :
La deuxième valeur seuil S2 est par exemple comprise entre 1, 5 V et 5V. Elle est très préférablement égale ou sensiblement égale à 2,5V.
Le commutateur 58 du circuit analogique de secours 5 comprend au moins un interrupteur, notamment au moins un interrupteur de puissance tel qu’un transistor, de préférence un circuit d’interrupteurs. Le commutateur 58 est configuré pour commuter entre une première position et une deuxième position.
Le commutateur 58 est dans la première position lors du fonctionnement normal du système de freinage 2. Lorsque le commutateur 58 est dans la première position, le signal de détection de la vitesse de rotation de la roue 101 est transmis à l’unité de commande centrale 12 par le réseau de transmission de données 80.
Le commutateur 58 est dans la deuxième position en fonctionnement de secours du système de freinage 2. Lorsque le commutateur 58 est dans la deuxième position, le signal représentatif de la vitesse de rotation détectée de la roue 105 est transmis à l’unité de commande locale 17 du frein.
La illustre le signal de détection de la vitesse de rotation de la roue 101 qui est délivré par le détecteur 7 de vitesse de rotation de la roue et qui entre dans le circuit de secours 5, en fonctionnement normal du système de freinage 2 et au moins en fonctionnement de secours du système de freinage 2. Le signal de détection de la vitesse de rotation de la roue 101 est analogique, en étant délivré par un détecteur 7 de vitesse de rotation de la roue qui comprend un capteur analogique.
Le signal de détection de la vitesse de rotation de la roue 101 après filtrage par le dispositif de filtrage 50, 56 et amplification par l’amplificateur 52 est le signal amplifié et filtré représentatif de la vitesse de rotation de la roue 103, lors du fonctionnement de secours du système de freinage 2.
Le signal amplifié et filtré représentatif de la vitesse de rotation de la roue 103 après comparaison à la première valeur seuil S1 et à la deuxième valeur seuil S2 par le comparateur 54 à bascule de Schmitt est le signal représentatif de vitesse de rotation détectée de la roue 105 qui est délivré en sortie du circuit de secours. Il prend la forme de pics ou de paliers, les pics ou les paliers étant représentatifs du passage de la roue 3 devant le capteur à effet Hall du détecteur 7 de vitesse de rotation de la roue, notamment pendant une durée prédéterminée. Le signal représentatif de vitesse de rotation détectée de la roue 105 est notamment analogique et facilement numérisable pour être transmis à l’unité de commande locale 17, en particulier par la ligne de sortie 69 du circuit analogique de secours en fonctionnement de secours.
Le fonctionnement normal et le fonctionnement de secours de la détection et de la commande de freinage du frein 4 selon l’invention est maintenant décrit en détail en référence conjointe aux figures 2 et 3 et à la .
Le procédé de commande de freinage 200 démarre par une détection de la vitesse de rotation de la roue du véhicule motorisé 201, lorsque le détecteur 7 de vitesse de rotation mesure la vitesse de rotation de la roue et qu’il délivre un signal de détection de vitesse de rotation de la roue 101 vers l’unité de commande centrale 12.
Le procédé de commande de freinage 200 comprend une détection d’une défaillance 203 de l’unité de commande centrale 12 et/ou du réseau de transmission de données de freinage 80. La détection de défaillance 203 du réseau de transmission de données de freinage 80 et/ou de l’unité de commande centrale 12, qui entraine le fonctionnement de secours du système de freinage 2, est par exemple réalisée par l’unité de commande centrale 12, par le module de commande de freinage 16 du frein 4 et/ou par le réseau de transmission de données 80.
En référence à la , l’unité de commande centrale 12, le module de commande de freinage 16 du frein 4 et/ou le réseau de transmission de données de freinage 80 en ce qu’ils détectent une défaillance de l’unité de commande centrale 12 et/ou du réseau de transmission de données de freinage 80 forment conjointement un système de détection de défaillance 14 de l’unité de commande centrale et/ou du réseau de transmission de données de freinage. Le système de détection de défaillance 14 peut comporter d’autres détecteur de défaillance de l’unité de commande centrale 12 et/ou du réseau de transmission de données de freinage 80. Le système de détection de défaillance 14 détecte une défaillance de l’unité de commande centrale 12 et/ou du réseau de transmission de données de freinage 80 en particulier lorsque le signal de détection de la vitesse de rotation de la roue 101 est transmis du module de commande de freinage 16 vers l’unité de commande centrale 12 et que l’unité de commande centrale 12 commande un freinage ou un défreinage par le module de commande de freinage 16 du frein 4.
En l’absence de défaillance de l’unité de commande centrale 12 et/ou du réseau de transmission de données de freinage 80, c’est-à-dire en fonctionnement normal du système de freinage 2, le procédé de commande de freinage 200 se poursuit par la transmission 205 du signal de détection de la vitesse de rotation de la roue 101 à l’unité de commande centrale 12 et le traitement de ce signal par l’unité de commande centrale 12.
Selon un mode de réalisation, les acides monocarboxyliques, identiques ou différents, comportent une chaîne alkyle linéaire et saturée comportant de 5 à 10 atomes de carbone, de préférence encore de 5 à 9 atomes de carbone voire de 5 à 8 atomes de carbone.