INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La lumière issue des diodes est réfractée dans le deuxième verre, dans le film prismatique réflecteur 8 puis redirigée suivant un angle donné en direction des moyens d’extraction de lumière 6 ici en troisième face F3, par exemple encre diffusante et la plus transparente possible si souhaité, et dans le clair de vitre. Les rayons lumineux se propagent par réflexion totale interne au niveau de la face F4, et
-pour certains par réflexion totale interne à l’interface couche intercalaire de feuilletage inférieure 32 et deuxième feuille jusqu’aux moyens d’extraction (via la surface côté face F3)
-et même pour d’autres à l’interface couche intercalaire de feuilletage 32 et revêtement isolateur optique 5 et atteignent les moyens diffusants via la surface côté face F2).
Le film prismatique réflecteur 8 est ici sous le revêtement isolateur optique 5, sous le substrat revêtu. Par précaution pour éviter une lumière parasite traversant le film et même la couche de masquage 7 on rajoute optionnellement un élément opaque interne 7’ au droit du film prismatique 8 (de même largeur et ne dépassant pas le bord interne 80’ du film 8), ici une encre opaque (noire) sur la face avant 51’ du film 5’ ou encore un film PET noir collé ou posé dessus.
Selon un aspect, chaque conduite d’aspiration peut être fixée sur le piston correspondant, chaque conduite d’aspiration comportant une extrémité apte à venir en appui de façon étanche sur la plaquette correspondante, en regard dudit orifice d’aspiration de la plaquette correspondante, de manière à relier la conduite d’aspiration et ladite zone d’aspiration de la plaquette correspondante.
De même, l’interface de restitution 42 est configurée pour être accessible aux individus 51 de la structure 5, le fichier numérique prédictif d’événements potentiels 40 concernant la structure 5. L’interface de restitution 42 peut également être configurée pour être accessible à l’individu extérieur 52.
Enfin, l’interface d’attribution 44 est configurée pour être accessible uniquement par les individus 51 de la structure 5.
Le système selon l’invention permet de générer un fichier numérique prédictif d’événements potentiels 40, et un plan d’actions A, comportant des informations d’intérêt pour la structure pour lequel il est mis en œuvre.
Il a la particularité de se baser sur des fichiers numériques d’images et de vidéos pour fournir des informations potentiellement inenvisageables par les individus d’une structure, et ce même s’ils arrivaient à prendre un recul vis-à-vis de l’activité de la structure et de leur implication dedans.
L’implication d’un individu extérieur 52 permet de mettre en œuvre le système en évitant un biais initial qui pourrait être issu de l’implication d’un individu 51 de la structure, notamment pour sélectionner les critères de recherche numériques.
Procédé de contrôle non-destructifde pièces en matériau composite La présente invention concerne le domaine du contrôle non destructif (CND) de pièces en matériau composite, notamment, dans le domaine de l'aéronautique, d’aubes en composite tissé. Plus particulièrement, elle concerne le contrôle de ce type de pièces à l'aide d’images tomographiques de celles-ci.
ETAT DE LA TECHNIQUE Les matériaux composites, sont communément utilisés du fait de leur résistance et de leur légèreté. Typiquement, un tel matériau composite comporte un renfort, par exemple en fibres de carbone, et une matrice de résine dans laquelle ledit renfort est noyé. Dans le domaine aéronautique notamment, où la sécurité et la fiabilité sont des préoccupations majeures, les pièces obtenues doivent faire l’objet de différents types d'analyses et de contrôles pour vérifier leur bonne réalisation et l’absence de défauts.
En effet, selon la localisation des défauts dans le matériau, en effet, leur proximité ou leur nature (changement de taux volumique de fibre, modification du ratio chaines/trames), la détection de la présence de défauts peut remettre en cause l'intégrité ou la fiabilité de la pièce.
Une méthode de contrôle non destructif (CND) classiquement utilisée consiste à acquérir des images tomographiques des pièces à contrôler et à faire analyser ces images par des experts. Ceux-ci vont généralement inspecter une multitude de coupes dimensionnelles de la pièce, ces coupes étant choisies pour balayer la pièce selon ses trois dimensions.
On comprend que ce type de contrôle « manuel » n’est pas satisfaisant. Il est fastidieux et peut prendre plusieurs heures du fait de la taille importante des pièces. En outre, il est fortement lié à l'expertise métier de l’opérateur : les variabilités pour un même-opérateur ou entre opérateurs peuvent porter préjudice à la qualité du contrôle.
Il existe ainsi un besoin de fiabiliser la qualité du CND, en s'affranchissant au maximum de ces variabilités, pour améliorer la répétabilité, et en augmenter le rendement.
Le document FR 3 050 826 A1 propose la mise en œuvre d’une technique Apprentissage semi-supervisée basée sur l’approche dite « Mean teacher » afin de décharger l’opérateur de cette étape de contrôle « manuel » des pièces en matériau composite. Cependant, la faible quantité de données annotées par des opérateurs qualifiés et le défaut de qualité des données disponibles, entre autres, ne permettent pas une utilisation satisfaisante d’une telle technique d’apprentissage. De plus, la technique proposée dans ce document ne réalise qu’un classement selon un type binaire, attribuant soit une valeur « sans défaut » (« sain ») soit une valeur « défaut » (« anomalie »). Or un tel classement ne permet pas d’obtenir une détection fiable qui minimise les fausses alarmes (c’est-à-dire des zones saines détectées comme défectueuses). En effet, certaines zones présentant un défaut pourront être classées comme « sans défauts » ou bien de nombreuses zones « sans défauts » pourront être classées comme avec « défaut ». En outre, elle ne présente pas de résultats robustes vis-à-vis de la détection de défauts de tissage nouveaux ou bien jamais observés préalablement et/ou enregistrés.
On connait par ailleurs d’autres techniques d’apprentissage. En particulier, la méthode d’apprentissage non-supervisée permet de classer des données non étiquetées en identifiant des similarités. Cependant, la qualité des images disponibles ainsi que la grande similarité entre les propriétés des matériaux sains et ceux défectueux ne permettent pas de mise en œuvre satisfaisante de ces techniques en particulier dans le domaine de l'aéronautique, d’aubes en composite tissé.
EXPOSE GENERAL Un but général de l’invention est de proposer un procédé permettant de détecter, dans un tissage, et au moyen d’un nombre de données limitées, un ensemble de défauts ou d’éventuels défauts, de manière rapide et robuste.
Il est à cet effet proposé, selon un aspect de la présente invention, un procédé de contrôle non destructif d’une pièce composite tissée dont un volume tomographique a été préalablement acquis et divisé en zones de visualisations, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes de :
- pré-traitement dudit volume tomographique, comprenant un découpage des zones de visualisations du volume tomographique en des sous-volumes tridimensionnels ;
Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC3 fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC3 pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, comme par exemple le calculateur chargé de déterminer chaque consigne de couple de freinage globale ccfg.
Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-30 qui est mise en œuvre chaque fois qu’une répartition de la consigne de couple de freinage globale ccfg doit être faite entre la consigne de couple de freinage récupératif ccfr et la consigne de couple de freinage dissipatif ccfd, en présence d’une consigne de couple globale ccg issue du filtre d’agrément préventif.
L’étape 10-30 du procédé comprend une sous-étape 10 dans laquelle, on (le dispositif de contrôle DC3) commence par déterminer des gradients de couple minimum gcmin et maximum gcmax en fonction de la consigne de couple globale ccg en cours.
L’étape 10-30 du procédé comprend aussi une sous-étape 30 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC3) détermine la répartition de la consigne de couple globale ccg, entre la consigne de couple de freinage récupératif ccfr et la consigne de couple de freinage dissipatif ccfd, en fonction des gradients de couple minimum gcmin et maximum gcmax déterminés dans la sous-étape 10.
Ainsi, le freinage globale n’est plus agressif, et donc n’engendre plus sur les passagers du véhicule V une sensation de désagrément. En outre, la dynamique maximale longitudinale du véhicule V, réalisée par le filtre d’agrément préventif, est désormais respectée et il n’y a plus de perte de précision au niveau de la gestion de la répartition de la consigne de couple de freinage globale ccfg. De plus, l’activation de la répartition de freinage est rendue transparente pour les passagers du véhicule V.
Par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-30, on (le dispositif de contrôle DC3) peut déterminer le gradient de couple minimum gcmin au moyen d’une première table qui établit une correspondance entre des gradients de couple minimaux et des consignes de couple globales, et le gradient de couple maximum gcmax au moyen d’une seconde table qui établit une correspondance entre des gradients de couple maximaux et des consignes de couple globales.
Ces première et seconde tables de correspondance, qui sont indépendantes l’une de l’autre, peuvent être obtenues en laboratoire ou lors d’essais pendant la mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V. Elles peuvent être stockées dans le dispositif de contrôle DC ou (ici) dans le calculateur de supervision CS.
En variante, chacun des gradient de couple minimum gcmin et gradient de couple maximum gcmax pourrait être déterminé au moyen d’au moins une formule mathématique ayant comme paramètre (ou variable) la consigne de couple globale ccg.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-30 peut aussi comprendre une sous-étape 20 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC3) peut déterminer un couple de freinage récupératif potentiel minimum cfrpmin et un couple de freinage récupératif potentiel maximum cfrpmax en fonction des gradients de couple minimum gcmin et maximum gcmax déterminés dans la sous-étape 10. Ces couple de freinage récupératif potentiel minimum cfrpmin et couple de freinage récupératif potentiel maximum cfrpmax permettent de connaître à chaque instant considéré les véritables capacités (minimale et maximale) de récupération d’énergie de la machine motrice électrique MME.
Dans ce cas, dans la sous-étape 30 on (le dispositif de contrôle DC3) peut déterminer la consigne de couple de freinage récupératif ccfr en fonction des couples de freinage récupératif potentiels minimum cfrpmin et maximum cfrpmax déterminés dans la sous-étape 20. Puis, une fois la consigne de couple de freinage récupératif ccfr déterminée, on (le dispositif de contrôle DC3) peut déterminer la consigne de couple de freinage dissipatif ccfd en fonction de cette consigne de couple de freinage récupératif ccfr et de la consigne de couple de freinage globale ccfg.
Par exemple, on (le dispositif de contrôle DC3) peut déterminer le couple de freinage récupératif potentiel minimum cfrpmin en fonction du seul gradient de couple minimum gcmin, et le couple de freinage récupératif potentiel maximum cfrpmax en fonction du seul gradient de couple maximum gcmax. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, on (le dispositif de contrôle DC3) pourrait déterminer chacun des couple de freinage récupératif potentiel minimum cfrpmin et couple de freinage récupératif potentiel maximum cfrpmax en fonction des gradients de couple minimum gcmin et maximum gcmax.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 30 on (le dispositif de contrôle DC3) peut déterminer la consigne de couple de freinage dissipatif ccfd en effectuant une soustraction entre la consigne de couple de freinage globale ccfg et la consigne de couple de freinage récupératif ccfr venant d’être déterminée, soit ccfd = ccfg - ccfr.
On a schématiquement illustré sur la des premier et second diagrammes. Le premier diagramme (le plus en haut) illustre un exemple d’évolution temporelle (t (s)) de la demande de couple dc et de la demande de couple filtrée dcf dans des phases d’enfoncement zhg et de cessation d’enfoncement zhd de la pédale d’accélérateur PA. Le second diagramme (le plus en bas) illustre un exemple d’évolution temporelle (t (s)) des gradients de couple minimum gcmin et maximum gcmax obtenus à partir de la consigne de couple globale ccg fonction d’une consigne de couple de freinage globale ccfg et de la demande de couple filtrée dcf du premier diagramme.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker les consigne de couple de freinage globale ccfg et consigne de couple globale ccg en cours, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les consigne de couple de freinage globale ccfg et consigne de couple globale ccg en cours, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message contenant les consigne de couple de freinage récupératif ccfr et consigne de couple de freinage dissipatif ccfd résultant de chaque répartition de la consigne de couple de freinage globale ccfg.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler la répartition de la consigne de couple de freinage globale ccfg (issue du filtre d’agrément préventif) entre la consigne de couple de freinage récupératif ccfr et la consigne de couple de freinage dissipatif ccfd, dans le véhicule V.
Dispositif d’aide au stationnement et procédé d’aide au stationnement DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention concerne un dispositif d’aide au stationnement et un procédé d’aide au stationnement.
La turbomachine a plusieurs régimes ou phases de fonctionnement, comme par exemple allumage, rallumage, ralenti sol, ralenti vol ou croisière. Lors des phases d’allumage ou de rallumage de la turbomachine, le mélange air-carburant est enflammé au moyen d’une bougie d’allumage dans la chambre de combustion. Inversement, lors des phases de ralenti sol, ralenti vol ou de croisière de la turbomachine, la bougie d’allumage n’opère pas car la combustion est entretenue. La flamme créée lors des phases d’allumage ou de rallumage est en effet entretenue par l’apport d’air comprimé et de carburant provenant, respectivement, du système d’injection d’air et de la tête de l’injecteur.
Il est à noter que les conditions de rallumage de la turbomachine sont critiques. En effet, le rallumage de la turbomachine se produit lorsque la flamme dans la chambre de combustion s’éteint alors que l’aéronef est en vol. Par conséquent, la faible pression et faible température de l'air ambiant, la faible température du carburant injecté, les variations de la viscosité du carburant, et la forte vitesse d'écoulement de l'air dans la chambre de combustion constituent des conditions difficiles pour effectuer un rallumage de la chambre de combustion qui s'est éteinte. On définit ainsi un plafond de rallumage de la turbomachine, qui correspond à l’altitude maximale au-dessus du niveau de la mer sur une certaine plage de vitesse de l’avion à laquelle la chambre de combustion peut être rallumée. Garantir le plafond de rallumage spécifié par l’avionneur peut être un défi technique important pour le motoriste.
Il a été observé que le fait d’avancer la tête de l’injecteur dans la chambre de combustion améliore l'atomisation du carburant dans la chambre de combustion et augmente le plafond de rallumage de la turbomachine. Toutefois, en avançant la tête de l’injecteur dans la chambre de combustion, l’injecteur est davantage exposé aux fortes températures dues à la flamme entretenue dans la chambre de combustion, ce qui favorise l’usure prématurée de la tête de l’injecteur.
A cet effet, il est proposé un ensemble pour turbomachine, notamment d’aéronef, l’ensemble comprenant un injecteur de carburant comprenant une tête d’injecteur s’étendant selon un axe d’injection de carburant et apte à être reçue à l’intérieur d’une chambre de combustion de la turbomachine, l’ensemble comprenant en outre au moins un dispositif de déplacement pilotable dudit injecteur, l’au moins un dispositif de déplacement pilotable étant configuré pour déplacer la tête d’injecteur le long dudit axe d’injection entre une première position et une seconde position.
L’au moins un dispositif de déplacement pilotable permet ainsi de modifier la position de la tête d’injecteur le long de l’axe d’injection. La tête de l’injecteur étant déplaçable le long de l’axe d’injection entre la première position et la seconde position, il est possible de monter l’injecteur de carburant par rapport à la chambre de combustion de sorte que dans la première position, la tête d’injecteur est plus enfoncée dans la chambre de combustion que dans la seconde position. Ainsi, lors des phases d’allumage ou de rallumage, et tant que la turbomachine n’a pas atteint un régime supérieur à un régime déterminé, par exemple le ralenti sol, la tête d’injecteur peut être avancée dans la chambre de combustion. Le carburant est donc injecté dans la chambre de combustion selon un angle d’injection permettant de rapprocher les gouttes de carburant de la zone où la bougie d’allumage de la chambre de combustion dépose de l’énergie, facilitant ainsi l’allumage et le rallumage de la turbomachine. Le plafond de rallumage est donc augmenté.
De surcroit, en avançant la tête de chaque injecteur dans la chambre de combustion, la section des trous traversants du système d’injection à travers lesquels l’air comprimé s’écoule diminue, de sorte que la vitesse de l’air comprimé entrant dans la chambre de combustion augmente, ce qui favorise l’atomisation du carburant. Ainsi, en phase ralenti sol, qui représente 80% d’un cycle d’atterrissage-décollage, plus connu comme cycle LTO (par ses sigles en anglais « landing and take-off »), on obtient un mélange plus homogène de l’air et du carburant, ce qui conduit à une diminution des polluants générés.
L’amélioration de l’atomisation augmente aussi le rendement de combustion, ce qui permet de réduire la quantité de carburant consommé ainsi que les émissions de CO2 associées à la combustion.
Par ailleurs, une atomisation plus fine présente un impact positif sur la stabilité de la chambre de combustion, sur la capacité d'allumage au sol et de rallumage en altitude, ou encore de diminution d'apparition et de dépôt de coke sur le système d'injection, ce qui permet d'étendre la durée de vie du système d’injection et de l’injecteur de carburant.
La seconde position de la tête d’injecteur peut être adoptée une fois que la turbomachine a atteint un régime supérieur au ralenti sol par exemple. La tête d’injecteur étant moins enfoncée dans la chambre de combustion, la tête d’injecteur bénéficie d’un effet protecteur et refroidissant de l’air qui s’écoule à travers le système d’injection, ce qui limite la cokéfaction et l’usure de la tête d’injecteur dues aux hautes températures de la chambre de combustion.
Selon un autre aspect, l’ensemble comprend un carter et une chambre de combustion logée dans ledit carter, la chambre de combustion comprenant une ouverture dans laquelle est monté un système d’injection et ladite tête d’injecteur, dans lequel, dans ladite première position, la tête d’injecteur se déplace selon un premier sens vers un plan de sortie dudit système d’injection dans la chambre de combustion, et dans ladite seconde position, la tête d’injecteur se déplace selon un second sens opposée audit premier sens.
Aussi, comme indiqué, dans la première position la tête d’injecteur est plus enfoncée dans la chambre de combustion que dans la seconde position. Comme expliqué précédemment, plus la tête d’injecteur est enfoncée dans la chambre de combustion, plus le plafond de rallumage augmente et plus l’atomisation du carburant s’améliore, ce qui permet de diminuer les émissions de polluants. La première position est donc avantageuse lors des phases d’allumage, rallumage ou ralenti sol de la turbomachine. Lorsque la tête d’injecteur est éloignée de la chambre de combustion, elle est refroidie grâce à l’air comprimé introduit via le système d’injection, ce qui limite les risques de cokéfaction et prolonge la vie utile de l’injecteur. La seconde position de la tête d’injecteur est donc avantageuse au-dessus de la phase ralenti sol de la turbomachine.
Selon un autre aspect, l’ensemble comprend en outre une platine montée coulissante sur le carter, l’injecteur de carburant étant porté par ladite platine, la platine étant reliée à l’au moins un dispositif de déplacement pilotable, dans lequel le carter comprend une ouverture de passage dudit injecteur de carburant, ladite platine couvrant ladite ouverture de passage.
L’au moins un dispositif de déplacement pilotable provoque ainsi le coulissement de la platine sur le carter. L’injecteur de carburant étant porté par la platine, il est déplacé solidairement avec la platine, ce qui provoque le déplacement de la tête de l’injecteur entre la première position et la seconde position.
De manière avantageuse, la platine a une dimension axiale suffisante pour couvrir en totalité l’ouverture de passage, que la tête de l’injecteur soit dans la première position ou dans la seconde position.
Selon un autre aspect, la platine est montée à étanchéité sur l’ouverture de passage de l’injecteur de carburant.
On évite ainsi qu’un fluide, tel l’air s’infiltre entre la platine et le carter, et qu’il atteigne l’intérieur du carter, voire l’intérieur de la chambre de combustion.
Selon un autre aspect, l’étanchéité est réalisée au moyen d’un organe d’étanchéité agencé sur le carter et autour de ladite platine. L’organe d’étanchéité étant agencé autour de la platine, il est facilement remplaçable en cas d’usure.
Selon l’invention, l’organe d’étanchéité peut être un système de soufflets, aussi appelé joint accordéon.
Selon un autre aspect, l’au moins un dispositif de déplacement pilotable comprend un vérin apte à déplacer la tête d’injecteur entre la première position et la seconde position, l’au moins un dispositif de déplacement pilotable comprenant en outre un organe de rappel de la tête d’injecteur dans la première position.
Le vérin permet ainsi d’éloigner la tête d’injecteur de l’intérieur la chambre de combustion, l’organe de rappel permettant un déplacement automatique de la tête d’injecteur vers l’intérieur de la chambre de combustion lorsque le vérin cesse d’agir.
Selon un autre aspect, le vérin comprend une première cavité et une seconde cavité séparées par un piston.