INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On propose de plus un système de maintenance tel que précédemment décrit, dans lequel l’excroissance radiale présente une perforation dans laquelle passe un axe de liaison, l’atterrisseur comportant un compas dont une branche inférieure est montée pivotante par rapport à la tige par l’intermédiaire de l’axe de liaison.
On propose de plus un système de maintenance tel que précédemment décrit, dans lequel le dispositif de cale primaire comprend deux butées latérales agencées de sorte que, lorsque le dispositif de cale primaire est installé, l’excroissance radiale est positionnée entre les deux butées latérales.
On propose de plus un procédé de maintenance d’un amortisseur oléopneumatique, utilisant le système de maintenance tel que précédemment décrit et comprenant les étapes de :
- mesurer une température de l’huile ;
La présente invention à pour but d’équiper les stations de lavage automobile lors des restrictions d’utilisation d’eau en période de sécheresse appliquées par les préfectures suivant les régions.
La présente invention repose sur la deuxième colonne remplie de résines synthétiques différentes disposées en plusieurs lits (suite à différentes études réalisées par des ingénieurs biologistes de renom internationalement connus).
Le système décrit ci-dessous permet de pallier à tout moment sans travaux de génie civil sur place et en moins d’une journée, aux restrictions qui peuvent mettre à mal l’exploitation de la station de lavage.
représente le schéma du système de recyclage des eaux de lavage
Dispositif de distillation comprenant un système de chauffe par compression mécanique de vapeur et un condenseur optimisés pour réduire la consommation énergétique La présente demande se rapporte à un dispositif de distillation comprenant un système de chauffe par compression mécanique de vapeur et un condenseur optimisés pour réduire la consommation énergétique. Ce dispositif est plus particulièrement adapté pour la production de Cognac.
Selon un mode de réalisation visible sur la et décrit dans le document FR3117042, un dispositif de distillation tel qu’un alambic de type charentais comprend une chaudière 10 configurée pour contenir un liquide à distiller, un système de chauffage 12 du liquide à distiller, un chapiteau 14 surmontant la chaudière 10 au niveau duquel s’opèrent des phénomènes de condensation et de reflux ainsi qu’un col de cygne 16 qui collecte les vapeurs d’alcool sortant du chapiteau 14 et les achemine vers un serpentin 18 positionné dans un système réfrigérant 20.
Le système réfrigérant 20 comprend une cuve 22, dans laquelle est positionné le serpentin 18 immergé dans de l’eau, scindée par une cloison horizontale en des parties supérieure et inférieure. Les parties supérieures de la cuve 22 et du serpentin 18 forment un condenseur 24 dans lequel les vapeurs d’alcool changent de phase, passant de l’état gazeux à l’état liquide. Les parties inférieures de la cuve 22 et du serpentin 18 forment un refroidisseur 26 dans lequel le liquide condensé est refroidi, un système de refroidissement 28 étant prévu pour refroidir l’eau présente dans la partie inférieure de la cuve 22.
Le système de chauffage 12 comprend : un premier circuit 30 qui comporte une première extrémité 30.1 débouchant en partie inférieure de la chaudière 10, une deuxième extrémité 30.2 débouchant en partie supérieure de la chaudière 10 ainsi qu’une première pompe de circulation 30.3 configurée pour faire circuler le liquide à distiller de la première extrémité 30.1 vers la deuxième extrémité 30.2 du premier circuit 30 ; un deuxième circuit 32 qui comporte une première extrémité 32.1 débouchant en partie supérieure du condenseur 24, une deuxième extrémité 32.2 débouchant en partie inférieure du condenseur 24 ainsi qu’une deuxième pompe de circulation 32.3 configurée pour faire circuler l’eau du condenseur 24 de la première extrémité 32.1 vers la deuxième extrémité 32.2 du deuxième circuit 32 ; un troisième circuit 34 dans lequel circule un fluide caloporteur, qui comporte un échangeur thermique 34.1 traversé par le premier circuit 30, assurant un transfert thermique entre le fluide caloporteur et le liquide à distiller, une pompe à chaleur 34.2, traversée par le deuxième circuit 32, assurant un transfert thermique entre l’eau du condenseur 24 et le fluide caloporteur ainsi qu’une troisième pompe de circulation 34.3 pour faire circuler le liquide caloporteur à travers l’échangeur thermique 34.1 et la pompe à chaleur 34.2.
La pompe à chaleur 34.2 fonctionne à très haute température et présente, dans le sens de circulation du fluide caloporteur, un détendeur qui diminue la pression du fluide caloporteur, un évaporateur dans lequel circule l’eau du condenseur 24 et un compresseur qui augmente la pression et la chaleur du fluide caloporteur.
Cette solution n’est pas pleinement satisfaisante car le système de chauffage comprend au moins trois circuits. De plus, la pompe à chaleur 34.2 est un dispositif relativement complexe et coûteux.
Le document WO2016/066622 décrit un dispositif de distillation du whisky qui comporte un système de chauffage utilisant de la vapeur d’eau.
Selon ce document, le système réfrigérant est divisé en deux parties distinctes, à savoir un condenseur et un refroidisseur, reliées par une canalisation.
Le système de chauffage comprend : un premier circuit qui comporte une première extrémité débouchant en partie inférieure de la chaudière, une deuxième extrémité débouchant en partie supérieure de la chaudière ainsi qu’une première pompe de circulation configurée pour faire circuler le liquide à distiller de la première extrémité vers la deuxième extrémité du premier circuit ; un deuxième circuit qui comporte une première extrémité débouchant en partie inférieure du condenseur, une deuxième extrémité débouchant en partie supérieure du condenseur, une deuxième pompe de circulation configurée pour faire circuler l’eau du condenseur de la première extrémité vers la deuxième extrémité du deuxième circuit ainsi qu’un séparateur ; un troisième circuit de vapeur qui comporte une source de vapeur, une pompe à jet de vapeur alimentée par de la vapeur provenant du séparateur ainsi qu’un échangeur thermique assurant un transfert thermique entre la vapeur et le liquide à distiller qui circule dans le premier circuit ; un ventilateur rotatif comprimant la vapeur sortant du séparateur et alimentant la pompe à jet de vapeur.
Cette solution est relativement complexe en raison de la présence d’une pompe à jet de vapeur, du nombre de circuits et de composants.
A cet effet, l’invention a pour objet un dispositif de distillation comprenant : une chaudière configurée pour contenir un liquide à distiller, un système de chauffage comportant au moins un premier échangeur thermique configuré pour assurer un transfert thermique entre un fluide caloporteur et le fluide à distiller contenu dans la chaudière, un condenseur configuré pour condenser des vapeurs d’alcool provenant de la chaudière, un refroidisseur configuré pour refroidir l’alcool condensé dans le condenseur, un circuit de fluide, dans lequel circule le fluide caloporteur, comportant au moins une canalisation qui traverse le premier échangeur thermique et présente une entrée de canalisation ainsi qu’une sortie de canalisation.
Ainsi, l’absence de voyageur a été vérifié avant que le véhicule circule de façon autonome vers la destination prédéterminée. L’exigence de l’exploitant du système de transport automatisé est respectée. Aucun occupant risque d’être bloqué dans ledit véhicule ou risque d’être blessé par une conduite brusque. L’invention permet d’adresser les besoins opérationnels d’un exploitant, avant d’engager la circulation d’un véhicule autonome en mode sans voyageur.
Avantageusement, ladite consigne de conduite comprend en outre un itinéraire pour atteindre ladite destination prédéterminée.
Ainsi, le parcours de service peut être adapté selon des besoins de l’exploitant ou selon le contexte de circulation.
Avantageusement, le procédé comporte en outre une étape de fermeture des ouvrants dudit véhicule, ladite étape de détermination de présence à bord dudit véhicule étant conditionnée à une détermination préalable de fermeture desdits ouvrants, et lorsqu’il est déterminé qu’un occupant est présent à bord dudit véhicule, au moins un desdits ouvrants est ouvert permettant à l’occupant de sortir dudit véhicule.
Ainsi, en cas d’absence d’occupant dans ledit véhicule, on empêche qu’un occupant puisse entrer dans le véhicule pendant la circulation en mode sans voyageurs. En cas de présence d’occupant dans ledit véhicule, la fermeture des ouvrants peut préalablement interpeler l’occupant de la situation, l’ouverture ensuite d’un ouvrant peut inciter à l’occupant à sortir dudit véhicule.
Avantageusement, lorsqu’il est déterminé qu’un occupant est présent à bord dudit véhicule, un message d’alarme à destination dudit occupant est transmis par l’intermédiaire d’une interface homme machine.
Ainsi, l’occupant est alerté et est incité à sortir du véhicule.
Avantageusement, à la suite de ladite transmission dudit message d’alarme, si un occupant est déterminé présent à bord dudit véhicule pendant une durée prédéterminée, le procédé comporte en outre une étape de transmission de données vers un centre de supervision, lesdites données comprenant au moins des données d’identification dudit véhicule et des données relatives à la détermination de présence, ledit centre de supervision étant en dehors dudit véhicule.
Ainsi, un diagnostic de la situation d’empêchement de circulation dudit véhicule peut être réalisé à distance avec, par exemple, en combinant d’autres informations du systèmes techniques (captures d’images issues de caméras embarquées dans d’autres véhicules autonomes, de caméras à proximité dudit véhicule, feux de circulations connectés, conditions météorologiques …). Cela permet aussi d’engager une procédure afférente au diagnostic comme envoyer du personnel sur le terrain pour intervenir, entrer en communication avec le voyageur …
Avantageusement, le procédé comporte en outre une réception données transmises depuis ledit centre de supervision, ladite réception de données transmises depuis ledit centre de supervision actionnant des dispositifs embarqués dans ledit véhicule.
Ainsi, des cas particuliers inhabituels peuvent être résolus, par exemple, si l’ouvrant qui devait s’ouvrir pour laisser l’occupant sortir du véhicule est en panne, un autre ouvrant peut être ouvert. Dans un autre exemple, les données réceptionnés permettent l’actionnement des clignotants, l’émission de messages, à travers d’interfaces Homme-Machine, à l’attention d’un occupant …
Avantageusement, lesdites données, transmises depuis ledit centre de supervision, réceptionnées comprennent une destination alternative et activent une conduite de façon autonome dudit véhicule pour atteindre ladite destination alternative.
Ainsi, des cas particuliers inhabituels peuvent être résolus. Par exemple, il est possible d’envoyer des instructions permettant au véhicule de conduire de façon autonome et de manière sûre, lentement mais sûrement, pour aller se garer sur le bas-côté de la chaussée ou sur un parking.
On décrira maintenant l’invention plus en détails en référence aux dessins dans lesquels sont représentés : une vue en perspective du dessus éclatée de la structure pour véhicule automobile selon l’invention ; vue en perspective latérale de la structure de la ; une vue en perspective du dessus du module central de la structure, avec une partie partiellement arrachée, de la ; une vue en perspective du dessus du sous-module de plateforme de l’habitable ; une vue en perspective du sous-module de plateforme de l’habitable de la avec des roues ; une vue en coupe de l’élément de plancher ; une vue en coupe d’un raidisseur structurel latéral de l’élément de plancher ; une vue en perspective une vue en perspective du dessus de l’ossature de l’élément de plancher ; une vue en perspective du dessous de l’élément de plancher ; une vue en perspective du dessus d’un ensemble de modules de stockage d’énergie ; une vue en perspective du dessus de l’élément de plancher ; une vue de face de la face avant d’un élément de cloison structurel avant, une vue en perspective arrière d’un élément de cloison structurel avant, avec une paroi arrachée ; une vue en coupe de l’élément de la ; une vue de face de la face arrière d’un élément de cloison structurel arrière ; une vue en perspective de la face arrière d’un élément de cloison structurel arrière, avec une paroi arrachée ; une vue en coupe de l’élément de la ; une vue en perspective de l’élément support avant ; une vue en perspective de l’élément de support structurel arrière ; une vue latérale d’un sous-module latéral ; une vue en perspective latérale d’un sous-module latéral ; une vue en perspective du dessus d’un module avant absorbeur de choc à énergie élevée ; une vue en perspective éclatée de la ; une vue en perspective du dessus d’un module arrière absorbeur de choc à énergie élevée ; une vue en perspective éclatée de la ; une vue de dessus d’un module avant absorbeur de choc à basse énergie et d’un module avant absorbeur de choc à haute énergie ; une vue en coupe du module avant absorbeur de choc à basse énergie de la ; une vue en perspective du module arrière absorbeur de choc basse énergie ; une vue du module selon la sans mousse absorbante ; une vue en perspective latérale de l’extrémité avant de la structure selon l’invention ; une vue en perspective latérale de l’extrémité arrière de la structure selon l’invention ; et une vue en perspective éclatée des éléments apparents structurels, semi-structurels et non structurels du véhicule selon l’invention.
Comme cela est visible à la , la structure 1 pour véhicule automobile électrique selon l’invention comprend plusieurs modules assemblés à savoir un module structurel central 10 définissant l’habitacle du véhicule, deux modules avant et arrière destinés à absorber des chocs à haute énergie 11, 12, et deux modules d’absorption de choc à moyenne et basse énergie avant et arrière 13, 14.
Le module structurel central 10 comprend un premier sous-module structurel de plateforme 101 constituant la partie inférieure de l’habitacle, et un second sous-module formant les parties supérieure et latérales 102 de l’habitacle.
Comme on peut le voir aux figures 3, 4a et 4b, ce sous-module structurel de plateforme 101 comprend un élément de plancher structurel 1010, un élément de cloison structurel avant 1011 et un élément de cloison structurel arrière 1012 et deux éléments de support structurel 1013, 1014 placés respectivement à l’avant et à arrière de l’élément de plancher structurel 1010 et destinés à recevoir respectivement des groupes motopropulseurs MP avant et arrière du véhicule (cf ).
Le sous-module structurel de plateforme 101 comprend en outre des éléments en forme de demi-arche 61 qui sont positionnés le long de l’élément de support structurel arrière 1014 ou avant 1013 et contre l’élément de cloison structurel arrière 1012 ou avant 1011, lesdits éléments 61 étant complémentaires d’élément également en forme de demi-arche 62 portés par les modules structurels absorbeurs de choc à haute énergie arrière 12 et avant 11 pour former des passages de roue 6 lors de la mise en place du module arrière/avant absorbeur de choc à haute énergie 12/11 autour de l’élément de support structurel arrière/avant 1014,1013 comme cela sera décrit par la suite.
L’élément de plancher structurel 1010 est constitué de deux panneaux structurels 1010A, 1010B s’étendant distants l’un de l’autre, séparés par une ossature interne 1010H, deux raidisseurs structurels latéraux 1010R assemblés sur les bords latéraux des panneaux structurels 1010A, 1010B.
Le matériau composite constituant les panneaux structurels 1010A, 1010B présente une structure sandwich constituée d’une âme et de deux peaux externes. Les peaux externes sont constituées d’un matériau composite à matrice polymère renforcée par des fibres continues ou discontinues tel que des fibres minérales avec une base basalte associée à une résine haute performance tandis que l’âme est constituée de préférence d’un matériau plastique, métallique ou naturel sous forme de mousse, de structure alvéolaire ou solide.
Un tel matériau composite est ainsi plus léger, résistant, recyclable, et avec une absorption d’énergie optimale. De plus un tel matériau est réalisé de sorte qu’on obtient une adhésion interfaciale entre les fibres et la matrice, afin de conserver l’intégrité des structures durant le vieillissement des composites.
Les deux panneaux 1010A et 1010B s’étendent distants l’un de l’autre, de préférence parallèles et sont portés par l’ossature 1010H constituée en un matériau composite à matrice polymère renforcée par des fibres continues ou discontinues qui comprend des montants latéraux 1010K et au moins un montant central 1010L, de préférence deux, et des traverses de renfort 1010T qui s’étendent entre les montants latéraux 1010K et centraux 1010L de l’ossature 1010H définissant ainsi des alvéoles.
Les montants centraux 1010L ainsi que des montant centraux 1010M s’étendant parallèlement et écartés des montants centraux 1010L forment un raidisseur structurel central 1010E s’étendant en saillie au-dessus du plan principal de l’ossature 1010H et formant un canal central, coupleur de train avant et arrière constitués en un matériau composite à matrice polymère renforcée par des fibres continues ou discontinues. Cette face supérieure de l’élément de plancher structurel 1010 est recouverte du panneau supérieur 1010A.
L’élément de plancher structurel 1010 présente ainsi un raidisseur structurel central 1010E, formant une voie d’absorption d’énergie de choc frontal ou arrière.
Chaque raidisseur structurel latéral 1010R comprend un élément profilé structurel en forme de C 1010C. Dans l’espace ménagé entre les branches de l’élément profilé structurel en forme de C 1010C est logée une structure alvéolaire 1010D dont les parois s’étendent de préférence orthogonalement entre l’âme de l’élément profilé structurel en forme de C 1010C et un élément profilé structurel de fermeture 1010I dudit élément profilé structurel en forme de C.
De manière avantageuse, un espace est ménagé entre chaque branche du profilé en forme de C 1010C et la structure alvéolaire 1010D, cet espace permettant le logement et la fixation du bord latéral d’un panneau 1010A, 1010B (cf ).
Les raidisseurs structurels latéraux 1010R sont réalisés en un matériau composite à matrice polymère renforcée par des fibres continues ou discontinues en particulier fabriqués par pultrusion et sont résistants en flexion permettant ainsi de rigidifier l’élément de plancher structurel 1010 par rapport aux chocs avant ou arrière. Ils sont également résistants en torsion permettant ainsi de rigidifier ledit élément de plancher structurel 1010 par rapport aux chocs latéraux. Ces raidisseurs structurels latéraux 1010R constituent donc également des absorbeurs de chocs latéraux contribuant ainsi à la dissipation de l’énergie liée aux chocs latéraux mais également aux chocs avant et arrière.
Des panneaux structurels dits de fermeture 1010F sont assemblés sur les bords avant et arrière des panneaux structurels 1010A, 1010B et sur les extrémités du raidisseur structurel central 1010E. L’élément de plancher structurel 1010 ainsi formé présente la forme d’une boîte fermée ce qui lui confère une tenue mécanique élevée lui permettant de bien mieux résister aux chocs avant et arrière.
Entre les panneaux 1010A et 1010B de l’élément de plancher structurel 1010 est défini un espace, ce qui permet la mise en place de modules de stockage d’énergie 31, 32 tels que des batteries électriques.
L’additif de séchage
Le floculant présent dans l’additif de séchage doit être chimiquement inerte pour que la composition selon l’invention soit stable au stockage. Pour ce faire, l’additif de séchage comporte une base en quantité suffisante pour que le floculant n’ait pas d’effet sur la composition pendant le stockage. Un léger excès de base n’est en revanche pas préjudiciable pour la stabilité au stockage. En d’autres termes, le floculant est neutralisé avec une base.
C’est pourquoi l’additif de séchage présente un pH compris entre 9 et 12. Cette valeur de pH est bien entendu la valeur du pH de l’additif de séchage en tant que tel. En d’autres termes, le pH de l’additif de séchage indiqué dans la présente divulgation est le pH de l’additif de séchage avant son introduction dans la composition selon l’invention. Dans un mode de réalisation, le pH de l’additif de séchage est compris entre 9,5 et 11,5.
Des additifs de séchage particulièrement adaptés à la composition de revêtement selon l’invention sont le WP20 ® commercialisé par la société Vanora ® , le Loxanol MI 6835 ® commercialisé par la société BASF ® et le PROX ® LTQS commercialisé par la société Synthron ® .
Le floculant
Un floculant permet l’agrégation, à la surface du revêtement au cours du séchage, des matières solides en suspension.
Dans le cadre de la présente invention, le floculant participe à la diminution du temps nécessaire pour que la composition de revêtement sèche après application sur un support.
Conformément à l’invention, le floculant est présent, dans la composition de revêtement, à une teneur comprise entre 0,02% et 1,2% en poids sec, par rapport au poids total de la composition. De manière avantageuse, la teneur en floculant est comprise entre 0,04% et 1% en poids sec, par rapport au poids total de la composition.
La base volatile
On entend par base volatile une base qui s’évapore naturellement lorsque la composition de revêtement est appliquée sur une surface. En effet, comme expliqué plus haut, la base permet de neutraliser l’action du floculant en période de stockage de la composition, mais le floculant doit pouvoir effectuer son rôle une fois la composition de revêtement appliquée sur le support. Le caractère volatile de la base permet d’annihiler la neutralisation du floculant une fois la composition selon l’invention appliquée sur un support.
Dans le cadre de la présente invention, la base volatile est avantageusement l’ammoniaque.
Composants optionnels
Dans un mode de réalisation particulier, la composition de revêtement comprend en outre un second liant.
De manière préférentielle, le second liant est choisi dans le groupe comprenant les, de préférence constitué des, liants de type acrylique, liants de type styrène acrylique, liants de type vinylique et leurs mélanges. L’addition d’un second liant permet d’améliorer la résistance à la fissuration du revêtement sec, en particulier par temps froid et humide.
Lorsqu’un second liant est présent, le ratio, en poids sec, second liant sur le liant a) est préférentiellement inférieur à 0,3, plus préférentiellement inférieur à 0,25 et encore plus préférentiellement inférieur à 0,2.
Dans un mode de réalisation particulier de l’invention, la composition comprend en outre un stabilisateur de pH. Le stabilisateur de pH permet d’améliorer la stabilité de la composition.
Les étiquettes, 105, 106, 107 et/ou 108, interagissent avec l’accessoire 110 pour animal de compagnie.
Préférentiellement, l’accessoire 110 et les étiquettes, 105, 106, 107 et/ou 108, sont appairés dans un logiciel informatique grâce à un moyen d’appairage (non représenté), un tel moyen d’appairage étant par exemple associé à un téléphone 121 portable. Un tel moyen d’appairage met en œuvre, par exemple, la technologie Bluetooth Low Energy.
Un tel appairage peut être réalisé de manière automatique ou manuelle, un utilisateur étant chargé d’associer, dans un logiciel informatique, un identifiant de l’accessoire 110 et au moins un identifiant d’étiquette, 105, 106, 107 et/ou 108. Au cours de cet appairage, un label peut être associé à chaque étiquette, 105, 106, 107 et/ou 108.
Au moins une étiquette, 105, 106, 107 et/ou 108, peut être associée à une distance limite de détection d’interaction, paramétrée de manière automatique ou manuelle. Le dépassement d’une telle distance limite entraîne une filtration d’une capture, considérée comme sans importance. Une telle distance peut être, par exemple, inférieure à un mètre ou inférieure à quelques dizaines de centimètres.