INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De manière avantageuse, l’étape d’accostage comporte une étape de mise en appui de chaque portée d’indexation contre la face d’appui en regard du parechocs arrière, de sorte que chaque portée d’indexation soit située dans une position intermédiaire entre la face d’appui du parechocs arrière et le support de parechocs.
Préférentiellement, le procédé de montage comporte, en outre, une étape d’indexation longitudinale, durant laquelle chaque écrou de fixation est rendu coaxial avec une ouverture de montage correspondante ménagée sur l’élément de fixation du parechocs arrière.
illustre une vue tridimensionnelle d’un exemple de réalisation d’un ensemble de soubassement conforme au deuxième aspect de l’invention ;
illustre une vue globale d’un exemple de réalisation d’un déflecteur aéraulique tel que présent sur l’ensemble de soubassement illustré sur la dans son environnement d’intégration sur un parechocs et en cours d’accostage ;
illustre une vue de détail du déflecteur aéraulique illustré sur la en cours d’accostage sur le parechocs ;
illustre une vue de détail par dessous du déflecteur aéraulique illustré sur la , pris à proximité de son bord d’accostage ;
illustre une vue de détail et de profil du déflecteur aéraulique illustré sur la en cours d’accostage sur le parechocs ;
Ainsi, le déflecteur aéraulique conforme au premier aspect de l’invention permet de faciliter son assemblage sur un parechocs du fait de la présence de l’au moins un organe d’indexation qui permet de faciliter le positionnement vertical dudit déflecteur aéraulique par rapport au support de parechocs et audit parechocs.
Le déflecteur aéraulique conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
- l’au moins un organe d’indexation comporte au moins une portée d’indexation qui s’étend en saillie depuis le bord d’accostage. Chaque portée d’indexation prend la forme d’une portée prismatique qui s’étend de manière rectiligne selon l’axe longitudinal, majoritairement, en direction du parechocs avec lequel le déflecteur aéraulique est destiné à collaborer. Chaque portée d’indexation est ainsi configurée pour interagir avec le parechocs de sorte à s’engager en prise au-dessus ou au-dessous de la face d’appui du parechocs, lorsque le déflecteur aéraulique est approcher du parechocs afin de réaliser l’accostage. De manière avantageuse, chaque portée d’indexation s’étend en avant – ou en arrière – du bord d’accostage du déflecteur aéraulique, de sorte que, lors de l’assemblage du déflecteur aéraulique sur le parechocs, ce soit d’abord l’au moins une portée d’indexation qui soit mis en contact contre le parechocs, facilitant ainsi l’alignement et l’indexation verticale du déflecteur aéraulique sur le parechocs ;
- chaque au moins une portée d’indexation comporte, au niveau d’une extrémité libre, un bord incliné. Le bord incliné permet ainsi de faciliter le glissement du parechocs sur la portée d’indexation correspondante. Le bord incliné est préférentiellement plan. Un angle d’inclinaison du bord incliné par rapport à la partie frontale du déflecteur aéraulique est préférentiellement compris entre 100° et 150°. Cette configuration avantageuse permet de limiter une mise en butée de la portée d’indexation contre le parechocs et, a contrario, de faciliter le glissement de l’une par rapport à l’autre ;
- le bord incliné fait face au support de parechocs ;
- chaque portée d’indexation comporte des faces latérales qui s’étendent chacune le long de l’axe longitudinal, chaque face latérale étant inclinée de sorte à former un chanfrein. En d’autres termes, une section transverse de chaque portée d’indexation présente un contour trapézoïdal dans un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal. Cette configuration avantageuse permet de limiter le poids de chaque portée d’indexation tout en proposant une géométrie suffisamment rigide pour permettre le montage du déflecteur aéraulique sur le parechocs ;
- chaque portée d’indexation comporte une surface d’appui contre la face d’appui du parechocs, la surface d’appui faisant face à la face d’appui du parechocs. En d’autres termes, la surface d’appui s’étend majoritairement dans un plan formé par l’axe longitudinal et l’axe transversal, la surface d’appui faisant face à la face d’appui du parechocs relativement à l’axe vertical. Lors de l’étape d’accostage, la surface d’appui de chaque portée d’indexation est configurée pour être mise en appui contre la face d’appui située en regard, relativement à l’axe vertical ;
- la surface d’appui est située à distance du bord d’accostage, relativement à l’axe vertical. Cette configuration avantageuse permet d’ajuster la forme et les dimensions de la surface d’appui des portées d’indexation par rapport à la géométrie de la partie du parechocs située en regard et avec laquelle la surface d’appui de chaque protée d’indexation est destinée à collaborer ;
- selon un mode de réalisation préféré de l’invention, chaque au moins un organe d’indexation comporte deux portées d’indexation, chaque portée d’indexation d’un organe d’indexation étant située de part et d’autre, relativement à l’axe transversal, d’une paroi de montage comportant un écrou de fixation du déflecteur aéraulique sur le parechocs, la paroi de montage s’étendant entre les deux portées d’indexation et étant destinée à venir en appui contre un embouti de l’élément de fixation situé en regard de l’au moins un organe d’indexation ;
- relativement à l’axe vertical, une distance prise entre la paroi de montage du déflecteur aéraulique et la surface d’appui de chaque portée d’indexation est égale ou sensiblement égale à une hauteur de l’embouti de l’élément de fixation du parechocs. Cette configuration avantageuse permet de garantir une correspondance optimale entre l’au moins une portée d’indexation et l’élément de fixation correspondant du parechocs situé en regard. Par suite, cette correspondance permet de faciliter la mise en appui et, in fine, l’indexation verticale entre le déflecteur aéraulique et le parechocs.
Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un ensemble de soubassement pour véhicule automobile, l’ensemble de soubassement comportant :
- un support de parechocs comportant des pattes de fixation ;
- un parechocs fixé solidairement aux pattes de fixation du support de parechocs, le parechocs comportant au moins un élément de fixation avec un déflecteur aéraulique conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements comportant deux portées d’indexation.
Dans le contexte de la présente invention, les pattes de fixation du support de parechocs s’étendent en dessous du support de parechocs, relativement à l’axe vertical, de sorte que le parechocs puisse être fixé solidairement à une extrémité libre des pattes de fixation. Complémentairement, le parechocs comporte un ou plusieurs éléments de fixation, en nombre égal à l’au moins un organe d’indexation du déflecteur de parechocs, chaque organe d’indexation étant situé en regard de l’un des éléments de fixation du parechocs afin de collaborer avec lui pour l’assemblage du déflecteur aéraulique sur le parechocs.
L’ensemble de soubassement conforme au deuxième aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
- le déflecteur aéraulique est assemblé dans une position intermédiaire entre le parechocs et le support de parechocs, la paroi de montage du déflecteur aéraulique étant en appui contre l’embouti de l’élément de fixation situé en regard, de sorte qu’une ouverture de montage ménagée sur l’élément de fixation est rendue coaxiale avec l’écrou de fixation correspondant de la paroi de montage du déflecteur aéraulique ;
Un autre but de l’invention est de proposer une connexion mécanique fiable et durable entre le connecteur et l’adaptateur respectivement d'un balai d'essuyage et d'un bras d’entrainement.
Un autre but de l’invention est de permettre l’utilisation d’un tel module de connexion à une grande variété de bras d’entrainement, et notamment ceux correspondant à des connexions du type connu sous l'appellation "side-lock", quelle que soit leur taille et quel que soit leur sens de connexion, de sorte à pouvoir également être appliquée aux différents sens de montage du balai d’essuie-glace et du bras d’entrainement, en fonction du côté où est placée la direction du véhicule automobile.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un module de connexion pour coupler un balai d’essuie-glace à un bras d’entrainement d’un système d’essuyage pour véhicule automobile, le module de connexion comportant :
- un connecteur configuré pour collaborer avec une lame d’essuyage ;
- une entretoise configurée pour être placée dans une position intermédiaire entre une face d’appui du connecteur et un bras d’entrainement du balai d’essuie-glace avec lequel le module de connexion est destiné à collaborer.
Dans le contexte de la présente invention, le module de connexion est une pièce d’interface configurée pour lier mécaniquement ensemble le balai d’essuie-glace avec le bras d’entrainement. Dans le contexte de la présente invention, le module de connexion est destiné à collaborer avec une lame d’essuyage pour former un balai d’essuie-glace ; et le module de connexion, ainsi associé au balai d’essuyage, est destiné à collaborer avec le bras d’entrainement pour former un système d’essuyage.
Dans le contexte de la présente invention, le connecteur est une pièce mécanique permettant d’interfacer la lame d’essuyage, afin de la lier au bras d’entrainement. En outre, le connecteur comporte un dispositif de liaison situé en regard du bras d’entrainement et avec lequel un arbre servant à relier le bras d’entrainement audit connecteur est engagé. Ainsi, au travers du connecteur et de l’arbre, le bras d’entrainement est maintenu à une distance prédéterminée du balai d’essuie-glace. Le connecteur est par exemple formé d’un matériau plastique et avantageusement obtenu par moulage.
Dans le contexte de la présente invention, l’entretoise forme une pièce destinée à être située entre le connecteur et le bras d’entrainement avec lequel le module de connexion conforme au premier aspect de l’invention est destiné à être associé. L’entretoise permet de définir un entraxe entre le connecteur et le bras d’entrainement. Cet entraxe est variable selon les modèles de balai d’essuie-glace et de bras d’entrainement. De manière avantageuse, l’invention selon son premier aspect propose ainsi un module de connexion compatible avec une telle entretoise, afin de pouvoir facilement, par interchangeabilité de l’entretoise, adapter le module de connexion à plusieurs types de balai d’essuie-glace et de bras d’entrainement. Complémentairement, l’entretoise permet d’éviter ici que le bras d’entrainement ne puisse se rapprocher du connecteur lors de sa mise en mouvement sur le pare-brise par exemple.
Dans le contexte de la présente invention, la face d’appui du connecteur – ou paroi de mise en appui – est la face contre laquelle l’entretoise est mise en appui, du côté du connecteur. Selon une première variante de réalisation, la face d’appui est une face du connecteur située en regard du bras d’entrainement destiné à collaborer avec le module de connexion, dite deuxième paroi de mise en appui. Selon une deuxième variante de réalisation, la face d’appui est une face du connecteur située à l’opposé du bras d’entrainement avec lequel le module de connexion est destiné à collaborer, relativement au connecteur, dite première paroi de mise en appui. Selon une troisième variante de réalisation, le connecteur comporte une première face d’appui située en regard du bras d’entrainement, et une deuxième face d’appui située à l’opposé du bras d’entrainement avec lequel le module de connexion est destiné à collaborer, relativement au connecteur. La face d’appui s’étend majoritairement selon une direction d’élongation longitudinale du connecteur, correspondant à une direction d’élongation propre d’une lame d’essuyage du balai d’essuie-glace.
Dans le contexte de la présente invention, le bras d’entrainement, lorsqu’il collabore avec le module de connexion selon l’invention, n’est pas situé à l’aplomb du module de connexion, du balai d’essuie-glace ou de la lame de nettoyage. A contrario, le bras d’entrainement est désaligné, c’est-à-dire désaxé par rapport à la lame de nettoyage et au module de connexion. Plus particulièrement, dans le contexte d’une intégration sur un système de nettoyage appliqué à un pare-brise de véhicule automobile, le bras d’entrainement est situé en avant – ou éventuellement en arrière – du connecteur ou de la lame de nettoyage, relativement à un axe longitudinal du véhicule automobile s’étendant d’arrière en avant dudit véhicule automobile. Ainsi, le module de connexion, de par la fixation déportée qu’il propose au travers de l’entretoise et de sa liaison spécifique avec le connecteur, autorise un réglage – selon les dimensions axiales de l’entretoise choisie – de l’entraxe séparant l’arbre d’entrainement du connecteur.
Ainsi, le module de connexion conforme au premier aspect de l’invention permet de réaliser une connexion mécanique fiable et durable avec le bras d’entrainement. Par suite, il est possible d’adapter le module de connexion à n’importe quel type de bras d’entrainement et de balai d’essuie-glace en ajustant uniquement les dimensions de l’entretoise afin de régler et définir un écartement entre le balai d’essuie-glace, et notamment sa lame d’essuyage, et le bras d’entrainement. Le module de connexion selon l’invention offre ainsi une grande adaptabilité à de nombreux modèles, en simplifiant les procédés industriels et réduisant les coûts de fabrication.
Le module de connexion conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
- l’entretoise présente une forme cylindrique. L’entretoise est d’élongation rectiligne, relativement à un axe propre destiné à être parallèle et coaxial avec l’arbre permettant d’accoupler le bras d’entrainement et le connecteur. De manière préférée, l’entretoise comporte, de part et d’autre de son axe propre, deux faces de mises en appui. Une première face de mise en appui est configurée pour être mise en appui contre le connecteur, et notamment contre la face d’appui du connecteur, tandis qu’une deuxième face de mise en appui, située à l’opposé de la première face de mise en appui relativement à l’axe propre, est configurée pour pouvoir être mise en appui contre une face du bras d’entrainement ;
- l’entretoise présente un profil circulaire afin de simplifier sa fabrication et de réduire les coûts de fabrication. En outre, un tel profil est plus facilement compatible avec n’importe quelle géométrie du bras d’entrainement et/ou du connecteur ;
- une longueur de l’entretoise est comprise entre 2 mm et 12 mm. La longueur est mesurée relativement à l’axe propre ;
- de manière préférée, l’entretoise prend la forme d’un cylindre creux, un arbre du bras d’entrainement étant destiné à s’étendre au travers dudit cylindre creux. Cette configuration est particulièrement avantageuse pour optimiser la compacité du module de connexion et du système d’essuyage dans lequel il est destiné à être monté. Bien entendu, des dimensions de l’entretoise sont alors adaptées en fonction des dimensions de l’arbre, c’est-à-dire en fonction du type de bras d’entrainement et du type de balai d’essuie-glace à interfacer ;
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un dispositif de contrôle selon l’invention et une chaîne de transmission à GMP hybride et associé à un calculateur de supervision,
illustre schématiquement au sein d’un diagramme des exemples d’évolution temporelle d’une consigne de couple d’embrayage (courbe a1), d’un gradient de consigne de couple limite (courbe a2) et d’un couple effectivement délivré par l’embrayage (courbe a3), lorsque l’invention est mise en œuvre.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC2 associé, destinés à permettre un contrôle paramétrique précis du couple délivré par l’embrayage EM assurant le couplage/découplage entre une machine motrice thermique MMT et une boîte de vitesses BV d’un groupe motopropulseur (ou GMP) d’un véhicule V.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant une chaîne de transmission à GMP au moins à machine motrice thermique. Ainsi, elle concerne les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), engins à chenille(s), les trains et les tramways, par exemple), les aéronefs et les bateaux.
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le GMP est hybride, et donc comprend notamment une machine motrice thermique et une machine motrice électrique. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de GMP. Elle concerne en effet tout type de GMP comprenant au moins une machine motrice thermique.
On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride (et donc notamment à machine motrice thermique MMT et machine motrice électrique MME), un calculateur de supervision CS, un calculateur d’embrayage CE, une batterie d’alimentation BA, et un dispositif de contrôle DC2 selon l’invention.
Comme illustré, la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM, un embrayage EM à circuit hydraulique, un dispositif de couplage DC1, une boîte de vitesses BV, et un arbre de transmission AT.
La machine motrice thermique MMT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette machine motrice thermique MMT est propre à fonctionner selon un régime défini par une consigne de régime déterminée par le calculateur de supervision CS. De plus, elle (MMT) est propre à être couplée à une boîte de vitesses BV, ayant en entrée un autre régime, via au moins l’embrayage EM.
Cet embrayage EM est agencé de manière à délivrer un premier couple, défini par une consigne de couple d’embrayage cce déterminée par le calculateur de supervision CS, pour au moins un train T1 de roues motrices, lorsqu’il est dans sa position couplée et donc lorsqu’il couple la machine motrice thermique MMT à la boîte de vitesses BV. On notera que cette consigne de couple d’embrayage cce est transmise par le calculateur de supervision CS au calculateur d’embrayage CE qui contrôle le fonctionnement de l’embrayage EM et qui convertit cette consigne de couple d’embrayage cce en une consigne de pression hydraulique cph pour le circuit hydraulique de l’embrayage EM.
A titre d’exemple non limitatif, la boîte de vitesses BV peut être de type dit « à double embrayage (ou DCT) ». Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de boîte de vitesses.
Dans l’exemple illustré non limitativement, le vilebrequin de la machine motrice thermique MMT est aussi couplé à une courroie CC, elle-même couplée à un alterno-démarreur AD qui est alimenté en énergie électrique par une batterie d’alimentation BA (et qui peut aussi recharger cette dernière (BA)). Ainsi, l’alterno-démarreur AD peut fournir du couple à la courroie CC, laquelle peut fournir ce couple au vilebrequin.
Le plan incliné est avantageusement au moins partiellement émergé. Ainsi, au moins une partie du plan incliné est hors d’eau.
Le plan incliné reliant le premier et le deuxième tronçon s’étend notamment selon l’axe longitudinal des premier et deuxième tronçons.
Le plan incliné peut comporter au moins une première portion partant du premier tronçon avec une partie immergée puis une partie émergée, inclinée par rapport à un plan horizontal d’un premier angle et s’élevant d’une première hauteur jusqu’à un sommet, ledit sommet étant à une hauteur supérieure ou égale au niveau d’eau du deuxième tronçon, de préférence supérieure au niveau d’eau du deuxième tronçon, au moins une deuxième portion descendant depuis le sommet jusque dans le deuxième tronçon, avec une partie immergée précédée éventuellement d’une partie émergée, la deuxième portion étant inclinée par rapport à un plan horizontal d’un deuxième angle, et éventuellement une portion intermédiaire horizontale au sommet reliant la première et la deuxième portions du plan incliné.
Le premier angle est de préférence égal au deuxième angle. Le premier et/ou le deuxième angle est notamment compris entre 5° et 20°, étant par exemple égal à 10° environ. Le premier angle peut, en variante, être différent du deuxième angle.
La différence de niveaux d’eau entre les premier et deuxième tronçons peut être comprise entre 5 et 20 m, voire davantage si cela est géographiquement nécessaire, étant par exemple égale à 12 m environ.
Le système d’acheminement comporte avantageusement au moins un moteur externe pour entraîner le câble de traction ou la bande transporteuse. C’est ainsi, dans ce cas, que l’embarcation peut être tractée sur le plan incliné, entre les deux tronçons de canal. Par conséquent, le moteur de l’embarcation n’est pas nécessairement dimensionné pour pouvoir permettre à l’embarcation de franchir le plan incliné. L’embarcation peut être équipée d’un moteur, notamment électrique, lui permettant de circuler sur les plans d’eau du canal, sans dénivelé. Un tel moteur de l’embarcation peut être éteint lors du passage sur le plan incliné, le moteur externe prenant alors le relais.
Lorsque le système d’acheminement comporte un câble de traction, le câble de traction peut être agencé en circuit, notamment fermé, de câble configuré pour tracter, notamment simultanément, une première embarcation depuis le premier tronçon jusqu’au deuxième tronçon et une deuxième embarcation depuis le deuxième tronçon jusqu’au premier tronçon. Dans ce cas ou dans d’autres exemples, y compris lorsque le système d’acheminement comporte une bande transporteuse, le canal fluvial peut comporter deux ensembles distincts d’un premier et d’un deuxième tronçons, notamment disposés sensiblement parallèlement et par exemple de manière contigüe. Alors, le premier tronçon et le deuxième tronçon sur lesquels circule une première embarcation peuvent appartenir à un premier ensemble tandis que le premier et le deuxième tronçons sur lesquels circule une deuxième embarcation peuvent appartenir à un deuxième ensemble. Dans ce cas, l’installation peut comporter par exemple deux plans inclinés réalisés côte-à-côte et permettant la circulation des première et deuxième embarcations dans le sens de la montée pour l’une et de la descente pour l’autre. Lorsque deux embarcations sont tractées par le câble de traction simultanément dans des directions opposées, celle qui est dans une pente descendante peut contribuer à aider à monter celle qui est dans une pente ascendante, réduisant d’autant l’énergie nécessaire pour tracter cette dernière. Lorsque le système d’acheminement comporte une bande transporteuse, il peut comporter deux bandes transporteuses disposées parallèlement entre elles sur le ou les plans inclinés pour acheminer chacune une embarcation, simultanément ou non, les deux bandes transporteuses pouvant être indépendantes l’une de l’autre et être notamment mises en mouvement l’une indépendamment de l’autre.