INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Lorsqu’il est assemblé, tel que représenté sur la , le corps inférieur 62 est couplé au corps supérieur 60, enveloppant au moins une partie de la sonde 72, un élément de sollicitation 84 représenté sous la forme d’un ressort ondulé et au moins une partie d’un piston 86 à l’intérieur de la paroi latérale 76 du corps inférieur 62. L’élément de sollicitation 84 peut être enroulé ou hélicoïdal, ayant un diamètre qui est supérieur à celui de la partie hélicoïdale 88 de la sonde 72. Dans des exemples non limitatifs supplémentaires, il est envisagé que l’élément de sollicitation 84 puisse être un ressort ondulé ou un ressort de type Belleville, ou que l’élément de sollicitation 84 utilise une conception de sollicitation non hélicoïdale. Le diamètre supérieur de l’élément de sollicitation 84 permet à l’élément de sollicitation 84 d’être positionné autour de l’extérieur de la sonde 72, tout en restant à l’intérieur de la paroi latérale 76 du corps inférieur 62. Dans des modes de réalisation alternatifs, il est envisagé que l’élément de sollicitation 84 et la sonde 72 soient commutés, de sorte que l’élément de sollicitation 84 ait un diamètre qui est inférieur à celui de la partie hélicoïdale 88 de la sonde 72.
La fusion serrée apporte un gain notable en précision mais est très gourmande en ressources de calcul et en mémoire. En outre, la réalisation des calculs demande une énergie importante qui est prélevée sur celle stockée dans le véhicule. Lorsque le véhicule est un drone léger (typiquement quelques kilogrammes au maximum), les ressources en calcul et en mémoire, ainsi que la capacité de stockage en énergie, sont trop faibles pour ce type de fusion.
On aurait aussi pu imaginer de doter le véhicule de capteurs supplémentaires pour améliorer la précision de la navigation, mais cela augmente le coût de l’installation, diminue la capacité d’emport, et augmente les besoins de consommation au niveau des batteries : cela n’est pas envisageable sur un véhicule ayant un faible encombrement et une faible capacité d’emport comme un drone léger.
L’invention a pour but d’améliorer la précision de navigation d’un véhicule embarquant un lidar et une unité de mesure inertielle comme seuls capteurs de navigation.
A cet effet, on prévoit, selon l’invention, un procédé de navigation d’un véhicule pourvu d’un lidar et d’une unité de mesure inertielle tous deux reliés à une unité électronique de navigation mettant en œuvre un premier algorithme de localisation et cartographie simultanées et un deuxième algorithme de fusion de données. Le premier algorithme reçoit en entrée des premières données de localisation issues du lidar pour calculer un premier déplacement depuis une position d’initialisation ; le deuxième algorithme reçoit en entrée le premier déplacement et des deuxièmes données de localisation issues de l’unité de mesure inertielle et fournit en sortie une deuxième position fusionnée du véhicule. Le deuxième algorithme met en œuvre un filtrage de Kalman étendu invariant et en ce que la deuxième position fusionnée est introduite dans une boucle de rétroaction alimentant en entrée le premier algorithme pour calculer une nouvelle position devenant la position d’initialisation.
Ainsi, le procédé de l’invention introduit une rétroaction de l’algorithme de fusion vers l’algorithme de localisation et de cartographie simultanées. Le procédé est alors plus robuste aux changements brusques de direction qui sont pris en compte par l’exploitation des deuxièmes données de localisation issues de l’unité de mesure inertielle. La fusion opérée par le procédé de l’invention présente donc les avantages d’une fusion lâche (coût de calcul léger) mais bénéficie d’une précision et d’une robustesse supérieures. En outre, contrairement à un filtre de Kalman étendu standard (ou EKF de l’anglais extended Kalman filter ), les erreurs du filtre de Kalman étendu invariant (ou IEKF de l’anglais invariant extended Kalman filter ) ont pour avantage de ne pas dépendre de l’état estimé par le filtre : la rétroaction ne risque donc pas d’engendrer des erreurs en cascade.
Le procédé comprend également tout ou partie des caractéristiques suivantes, isolément ou en combinaison : le premier algorithme détermine le premier déplacement à partir de la position d’initialisation et d’une position courante dernièrement calculée, dans lequel la boucle de rétroaction comprend un bloc de calcul pour calculer un déplacement relatif entre la position fusionnée et la position courante dernièrement calculée, et dans lequel le premier algorithme estime la nouvelle position devenant la position d’initialisation à partir du déplacement relatif et de la position courante dernièrement calculée ; le bloc de calcul est un bloc de calcul de changement de repère.
L’invention concerne également un véhicule équipé pour la mise en œuvre de ce procédé.
la est une représentation d’une première architecture connue pour fusionner des données issues d’un lidar et des données issues d’une unité de mesure inertielle ;
la est une représentation d’une deuxième architecture connue pour fusionner des données issues d’un lidar et des données issues d’une unité de mesure inertielle ;
la est une représentation de l’architecture de l’invention pour fusionner des données issues d’un lidar et des données issues d’une unité de mesure inertielle ;
la est une vue schématique d’un véhicule équipé pour mettre en œuvre le procédé de l’invention.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION L’invention est ici décrite en application à un véhicule de type drone léger, comme ici un drone aérien.
En référence à la , un tel véhicule, portant la référence générale 1, comprend, de manière connue en elle-même, un fuselage embarquant une unité électronique de commande 2, un organe de propulsion 3, un organe de direction 4, un lidar 5 et une unité de mesure inertielle 6.
L’intercalaire de feuilletage ou l’autre intercalaire de feuilletage est en contact adhésif avec le substrat revêtu côté face revêtue et côté face opposée à la face revêtue, contact adhésif avec les moyens d’extraction de lumière, notamment revêtement diffusant et/ou contact avec le revêtement isolateur optique
Par exemple le revêtement diffusant occupe au plus 50% ou 40% du toit, ou du clair de vitre.
Le revêtement isolateur optique peut comporter (être constitué de) une matrice minérale organique ou hybride, avec ledit indice n2 de préférence d’au plus 1,42 ou 1,4 (notamment si n1 ou n’1 de 1,51 à 1,53), revêtement isolateur optique clair ou éventuellement teinté par agent colorant (moléculaire ou pigment).
Le revêtement isolateur optique peut comprendre au moins 99% en poids de polymère réticulé, des éventuels photoinitiateurs, des agents rhéologiques.
Le revêtement isolateur optique est de préférence déposé par voie liquide.
La surface du revêtement isolateur optique (avant l’assemblage) est non collante et impliquant le recours à l’intercalaire de feuilletage. La surface est en particulier alors non collante à un verre, au toucher. En fonction de la face de dépôt choisie, la couche intercalaire supérieure ou couche intercalaire inférieure ou une couche intercalaire additionnelle dudit intercalaire de feuilletage est en contact adhésif avec ladite surface ou l’autre couche intercalaire inférieure ou supérieure est en contact adhésif avec ladite surface.
Le revêtement isolateur optique est notamment un vernis qui peut être obtenu à partir d’une résine photoréticulable et avec des photoinitiateurs si nécessaire ou encore thermoréticulable, un mélange bi composant etc. Une couche de résine réticulable est déposée sur le film polymère. Une fois la matière réticulée, la surface libre n’est pas collante.
En particulier, le revêtement isolateur optique, comporte (est constitué de) une matrice polymère réticulé avec ledit indice n2 de préférence d’au plus 1,42 (ou 1,4 ou 1,35), matrice de préférence parmi les polymères à base de polyacrylate (par exemple pour avoir un indice de réfraction d’au plus 1,42 ou 1,4) avec éventuelle fonction fluorée (pour avoir un indice de réfraction le plus bas possible), notamment d’uréthane acrylate ou de fluoro uréthane acrylate ou de fluoro-silicone acrylate,
- voire encore silicone (par exemple d’indice de réfraction d’au plus 1,4 ou 1,3) notamment de polydiméthylsiloxane, de polymère époxy, de polyépoxydes, de polyuréthane, d’acétate de polyvinyle, de polyester.
De préférence le revêtement isolateur optique est exempt de silicone libre, de composant silicone volatil (source de pollution de surface).
La matière polymère réticulée (du revêtement isolateur optique) peut être de préférence à base (ou essentiellement constitué) d’un polymère associé à une ou d’autres fonctions tel que la fonction acrylate pour la photo-réticulation (matière polymère réticulée à base d’uréthane acrylate ou à base de silicone acrylate) et/ou la fonction fluorée pour faire chuter l’indice de réfraction (matière polymère réticulée à base de fluoro-uréthane acrylate ou fluoro-silicone acrylate). Ainsi on préfère pour la matière polymère réticulé du revêtement isolateur optique est un polymère de préférence à base d’acrylate, d’uréthane acrylate, voire de silicone, de silicone acrylate, le polymère ayant en outre avec une fonction fluorée.
Selon les propriétés recherchées, la fonction acrylate peut servir pour la photo-réticulation (pour un uréthane acrylate ou un silicone acrylate). La fonction acrylate permet la photo-réticulation du polymère, le squelette de celui est constitué d’autres fonctions tel qu’uréthane.
Le revêtement isolateur optique selon l’invention peut en particulier être un revêtement obtenu par voie liquide et obtenu à partir une formulation de préférence photoréticulable par ultraviolet UV (en particulier UVA) ou encore bi composant réticulant par réaction chimique. On préfère la réticulation par UV(A) car la réticulation est plus rapide et les équipements moins couteux/plus compact que par réaction chimique.
Dans un premier exemple de revêtement isolateur optique, on dépose une résine UV réticulable à base d’acrylates sur le film polymère.
De manière connue, il est possible de recharger de telles batteries électriques de traction embarquées sur le véhicule automobile électrifié par l’intermédiaire d’une station de recharge située à proximité directe du véhicule automobile électrifié et reliée électriquement à lui par l’intermédiaire d’un câble de recharge connecté à un embout de connexion électrique présent sur le véhicule automobile électrifié. Il est ainsi possible de transférer une énergie électrique depuis un réseau électrique vers la batterie électrique de traction.
En particulier, on assiste depuis quelques années à un déploiement massif des stations de recharge dans des emplacements privés tels que des cours de maison ou des garages. Un inconvénient connu réside alors dans le choix de l’emplacement de la station de recharge à proximité de l’emplacement de stationnement du véhicule automobile électrifié durant sa recharge. En effet, selon les fabricants ou les modèles de véhicules automobiles électrifiés, les embouts de connexion électriques peuvent être situés à différents endroits du véhicule automobile électrifié : à l’avant, à l’arrière, à droite ou à gauche. Or les longueurs de câble de recharge ne sont pas toujours suffisantes pour pouvoir faire le tour du véhicule automobile électrifié.
Ces situations rendent les opérations de recharge électrique parfois peu pratiques et décourageantes pour certains utilisateurs.
En outre, on rencontre de nombreux modèles différents d’embouts de recharge électrique, ceux-ci pouvant varier notamment en fonction des fabricants. Aussi, en cas de changement de véhicule automobile électrifié pour celui d’une autre marque par exemple, il existe un risque pour un particulier que la station de recharge préalablement installée ne soit plus directement utilisable avec le nouveau véhicule automobile électrifié.
La présente invention a pour objet de proposer un nouveau véhicule automobile électrifié afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de faciliter la recharge d’un véhicule automobile électrifié.
Un autre but de l’invention est de faciliter l’utilisation d’un tel véhicule automobile électrifié.
- une machine électrique configurée pour générer un couple moteur sur une chaîne de traction du véhicule automobile électrifié ;
- une batterie électrique de traction reliée électriquement à la machine électrique ;
- une pluralité d’embouts de connexion électrique, chaque embout de connexion électrique étant reliés électriquement à la batterie électrique de traction, chaque embout de connexion électrique étant destiné à autoriser le couplage électrique avec un câble de recharge électrique.
Dans le contexte de la présente invention, un axe longitudinal, un axe latéral et un axe vertical sont définis relativement au véhicule automobile électrifié conforme au premier aspect de l’invention. Plus particulièrement, l’axe transversal s’entend comme une direction prise entre un côté latéral du véhicule automobile et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile. En d’autres termes, l’axe transversal s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile vers un côté conducteur dudit véhicule automobile, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal. En outre, l’axe longitudinal s’étend comme étant pris le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile. L’axe longitudinal est perpendiculaire à l’axe transversal. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal. Enfin, l’axe vertical s’entend comme étant pris le long d’un axe qui s’étend depuis les roues du véhicule automobile et vers le toit dudit véhicule automobile, ou inversement, l’axe vertical étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal et à l’axe longitudinal. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical.
Dans le contexte de la présente invention, le véhicule automobile électrifié est du type d’un véhicule automobile électrique ou hybride. D’une manière générale, une chaîne de traction d’un tel véhicule automobile électrifié est mise en rotation par au moins une machine électrique, alimentée électriquement par une batterie électrique de traction, afin de générer un couple moteur servant à la mise en mouvement du véhicule automobile. Complémentairement ou alternativement, la machine électrique est configurée pour récupérer une énergie mécanique sur la chaîne de traction et la convertir en énergie électrique, produisant ainsi un couple de freinage sur ladite chaîne de traction et permettant concomitamment de recharger la batterie électrique de traction.
Dans le contexte de la présente invention, l’embout de connexion électrique, forme une prise électrique mâle ou une prise électrique femelle configurée pour pouvoir collaborer avec un organe de connexion électrique situé à une extrémité du câble de recharge, l’organe de connexion électrique formant respectivement un organe électrique de type femelle ou un organe électrique de type mâle. L’embout de connexion électrique embarqué sur le véhicule automobile électrifié conforme au premier aspect de l’invention est configuré pour autoriser un couplage mécanique conduisant à un couplage électrique avec le câble de recharge. Dans le contexte de la présente invention, chaque embout de connexion électrique est préférentiellement situé en périphérie du véhicule automobile électrifié, de sorte à pouvoir être accessible depuis l’extérieur du véhicule automobile électrifié. Bien entendu, chaque embout de connexion électrique est solidaire du véhicule automobile électrifié.
L’étape de couchage de la colle thermofusible est réalisée en continu et en un seul passage du papier, c’est-à-dire que la face du papier apte à être collé reçoit l’entièreté de la colle thermofusible en un seul couchage.
Dans un mode de réalisation particulier, l’étape de couchage est réalisée par une buse à lèvres.
De préférence, l’étape de couchage de la colle thermofusible couche une quantité de colle thermofusible de manière à former des dépôts discontinus de ladite colle thermofusible sur la couche de fibres de cellulose
L’étape de couchage est de sorte à former des dépôts inhomogènes de ladite colle thermofusible sur la couche de fibres de cellulose.
Dans un mode de réalisation préféré, l’étape de couchage de la colle thermofusible est réalisée de manière à coucher entre 1 à 8 grammes de colle thermofusible sur la surface de la couche de fibres de cellulose par mètre carré.
Ainsi, un faible grammage de colle par mètre carré de couche de fibres de cellulose permet d’obtenir un gain de matières premières, mais aussi la réalisation de l’étape de couchage en un seul passage réduisant par conséquent le temps de production et donc augmente la productivité, le tout en ayant un collage suffisant pour le conditionnement, notamment celui d’exemplaires de presse.
Au surplus, le fait que l’étape couchage à chaud soit réalisée sur toute la face du papier permet une grande adaptabilité du procédé en fonction des machines de conditionnement et par conséquent une économie conséquente par l’absence de modification des machines de conditionnement, notamment d’exemplaire de presse. En effet, usuellement les films de conditionnement en papier sont collés et soudés sur des points précis. Cependant, ces points précis changent en fonction des dimensions des objets à conditionner, comme des exemplaires de presse rendant les procédés spécifiques à chaque machine de conditionnement.
De préférence, le couchage de la colle thermofusible sur au moins une face de la couche de cellulose est réalisé en un seul passage.
Ainsi, le procédé de fabrication du papier thermoscellant est accéléré car ne nécessite plus l’application successive de plusieurs couches de colle, séparé chacune d’entre elles par une étape de séchage afin de réduire la proportion en eau de la colle afin de ne pas alourdir la couche de fibres de cellulose, ce qui peut engendrer une rupture desdites fibres de cellulose.
L’invention porte également sur un dispositif de mise en œuvre du procédé de fabrication du papier thermoscellant selon l’invention, ledit dispositif de production comprend au moins un système d’approvisionnement en continu d’un papier, au moins un système de couchage en continu de la colle thermofusible sur au moins une face du papier et au moins un système d’enroulage en continu du papier thermoscellant préalablement obtenu.
Dans un mode de réalisation particulier, le système de couchage en continu de la colle thermofusible comprend une buse à lèvre afin de coucher 1 à 8 grammes de colle thermofusible sur un mètre carré d’une face de la couche de fibres de cellulose.
Ainsi, la face du papier thermoscellant est léchée par les buses à lèvres venant déposer une quantité faible mais suffisante de colle thermofusible afin de pouvoir fermer l’enveloppant de conditionnement sur lui-même, lors de la réactivation de la colle par une étape de soudure à chaud du papier thermoscellant sur lui-même, lors d’un procédé de conditionnement utilisant le papier thermoscellant selon l’invention.
Dans un autre mode de réalisation, le procédé comprend des étapes de conditionnement d’un produit, notamment d’un exemplaire de presse comprenant des étapes de repliement du papier thermoscellant sur lui-même, de sorte à conditionner un produit et une étape de découpage à chaud du papier thermoscellant préalablement replié.
Ainsi, le pressage à chaud du papier thermoscellant réactive la couche de colle thermofusible du papier thermoscellant ce qui permet aux couches de fibres de cellulose repliées sur elle-même de créer des liaisons entre les deux couches de fibres de cellulose par l’intermédiaire de la colle thermofusible afin de conditionner un produit avec le papier thermoscellant.
est une représentation schématique de côté du papier thermoscellant, selon l’invention.
Dans un deuxième exemple de revêtement isolateur optique, on dépose une résine UV réticulable monocomposant à base d’acrylates (uréthane acrylate) sur le film polymère.
Dans un troisième exemple de revêtement isolateur optique, on dépose une résine UV réticulable à base de silicone sur le film polymère.
Le revêtement isolateur optique (clair ou teinté) peut comporter, voire est constitué de, une matrice avec un indice de réfraction n2 m supérieur à n2 et inférieur à n1 ou n’1, et avec e préférence n2 m d’au plus 1,48 et n2 de préférence d’au plus 1,42, et comportant des (nano)porosités et/ou des (nano)particules de bas indice, d’indice de réfraction inférieur à n1 ou à n’1, notamment creuses de taille (diamètre externe) d’au plus 300nm ou même d’au plus 100nmn par exemple de nanoparticules de silice creuses. De préférence le revêtement isolateur optique est exempt de silicone libre, de composant silicone volatil (source de pollution de surface).
La matrice peut être organique, notamment polymère réticulé ou thermoplastique, en particulier choisi parmi polymère à base de polyacrylate, de polyépoxydes, d’acétate de polyvinyle, de polyester, de polyuréthane, de PVB ou la matrice est minérale notamment silice.
On peut citer les polymères déjà décrits bas indice si on veut abaisser encore n2.
Le revêtement isolateur optique comporte en particulier au plus 60% en fraction volumique des (nano)porosités et/ou des (nano)particules de bas indice ou l’une des valeurs suivantes : 40, 45%,40%, 35%,30%.
On peut ajuster à façon l’indice de réfraction n2 en fonction du volume de nanopores ou de nanoparticules bas indices ou creuses. On peut utiliser en première approximation la relation suivante pour le calcul de l’indice :
n2=f.n 2m +(1-f).n eff où f est la fraction volumique du matériau constitutif de la couche et n2 m son indice de réfraction et n eff est l’indice des nanoporosités (égal à 1) ou l’indice effectif des nanoparticules (creuses ou bas indice).
Le tableau 1 suivant illustre en fonction n2m et de la fraction volumique l’indice de réfraction n2.
f 1-f n2m=1,5 n2m=1,48 n2m=1,45 n2m =1,42 n2m =1,4 n2m =1,35 1 0 1,50 1,48 1,45 1,42 1,40 1,35 0,9 0,1 1,45 1,43 1,41 1,38 1,36 1,32 0,85 0,15 1,43 1,41 1,38 1,36 1,34 1,30 0,8 0,2 1,40 1,38 1,36 1,34 1,32 1,28 0,75 0,25 1,38 1,36 1,34 1,32 1,30 1,26 0,7 0,3 1,35 1,34 1,32 1,29 1,28 1,25 0,65 0,35 1,33 1,31 1,29 1,27 1,26 1,23 0,6 0,4 1,30 1,29 1,27 1,25 1,24 1,21 0,55 0,45 1,28 1,26 1,25 1,23 1,22 1,19 0,5 0,5 1,25 1,24 1,23 1,21 1,20 1,18 0,45 0,55 1,23 1,22 1,20 1,19 1,18 1,16 0,4 0,6 1,20 1,19 1,18 1,17 1,16 1,14
Le revêtement isolateur optique minéral comporte (notamment est constitué de) de préférence :
- ou couche à base d’oxyde (de silice etc) déposée par voie physique en phase vapeur PVD tel que la pulvérisation magnétron et E1 est d’au plus 1µm mieux d’au plus 700 nm car le dépôt est très lent,
On peut ainsi choisir de la silice élaborée à partir de tétraétoxysilane (TEOS)
Le prolongement des coques dans les deuxièmes cavités évite la transmission des efforts aérodynamiques depuis la pale jusqu’aux coques par l’intermédiaire du matériau composite, ce qui soumettrait la frontière entre les coques métalliques et le matériau composite à d’importants efforts de cisaillement pouvant, dans certains cas, conduire à un décollement. Les coques métalliques assurent directement la transmission des efforts aérodynamiques vers la zone de rétention par l’intermédiaire d’efforts de flexion. En outre, les coques sont ici insérées dans les deuxièmes cavités de manière simple lors de la fabrication, par le bas de la partie de pale, c’est-à-dire par son extrémité inférieure le long d’une direction longitudinale de l’aube.
En particulier, une plus grande dimension transversale définie entre les coques métalliques, mesurée en direction corde, peut être sensiblement constante dans les deuxièmes cavités de conformation.
Une telle caractéristique est permise car la rétention de la pale en veine n’est pas assurée par un rétrécissement de section mais par une continuité de fibres. Elle permet de simplifier la forme des coques et de faciliter leur insertion dans la cavité lors de la fabrication.