INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’invention, de manière générale, concerne un actionneur électromécanique rotatif ou linéaire comprenant au moins l’une des caractéristiques ci-dessus. Dans le cas d’un actionneur électromécanique linéaire, l’élément de sortie de couple sera couplé à un dispositif roto-linéaire.
la représente une vue en perspective de l’actionneur selon la présente invention ;
la représente une vue de face de l’actionneur selon la présente invention.
Dans ce cas, avantageusement le dispositif commandé de maintien comporte un tube axial entourant la tige de commande, présentant à une extrémité des pivots recevant chacun un basculeur.
En particulier, chaque basculeur peut comporter à son extrémité extérieure un galet monté sur un axe disposé suivant une direction tangentielle, venant en appui dans le creux intérieur du stator.
L’invention a aussi pour objet un procédé d’assemblage d’un stator dans un carter de machine électrique utilisant un poste d’assemblage comprenant l’une quelconque des caractéristiques précédentes, remarquable en ce qu’il comporte une étape de descente verticale d’un stator dans un carter avec le bras de manutention coulissant, pour venir dans la position axiale finale de montage, puis une étape d’actionnement du dispositif commandé de maintien pour maintenir la position axiale du stator, et ensuite une étape de remontée du bras coulissant.
Avantageusement, le procédé réalise l’assemblage de plusieurs stators dans leurs carters, tout en maintenant sur ce poste un même carter équipé de son stator dans la phase de refroidissement.
est une vue en coupe axiale d’un carter de machine électrique contenant un stator assemblé avec un poste d’assemblage selon l’invention ;
est une vue de ce poste d'assemblage ;
est une vue du dispositif de maintien du stator de ce poste avec et sans son tube extérieur ;
est une vue de la fin de l’étape de descente du stator dans le carter ;
est une vue de l’étape suivante d’actionnement de ce dispositif de maintien ; et
est une vue de la fin de l’étape d’actionnement de ce dispositif de maintien.
La présente un carter de machine électrique 2 réalisé par un moulage d’un alliage d’aluminium, présentant un alésage vertical 6 disposé autour de l’axe de rotation du rotor A, qui est maintenu en position sur un posage plat 4. Le carter 2 présente un fond inférieur 8 comportant un logement recevant un roulement d’extrémité inférieure du rotor, et une ouverture supérieure 10 permettant l’engagement des parties actives de la machine dans l’alésage 6, qui sera ensuite fermée par un couvercle contenant un roulement d’extrémité supérieure.
Le stator 12 forme une couronne serrée radialement dans l’alésage 6, cet alésage ne présentant pas d’épaulement inférieur formant une butée axiale de descente du stator, pour permettre l’implantation de diffuseurs d’huile de refroidissement de la partie active de la machine.
Le carter 2 est préalablement chauffé à une température d’environ 200° pour obtenir une dilatation suffisante de l’alésage 6, permettant une descente avec peu d’effort du stator 12 dans cet alésage. L’outillage du poste d’assemblage positionne le stator 12 de manière précise à sa hauteur de montage, en attendant un refroidissement suffisant du carter 2 qui assure le serrage et le maintien de la position axiale de ce stator.
La présente un poste d’assemblage comportant un plateau horizontal circulaire 20 tournant suivant un axe vertical A1, recevant six posages 4 répartis de manière régulière sur le contour de ce plateau, disposés chacun à un pas. Le plateau 20 tourne dans le sens horaire par séquence d’un sixième de tour formant un pas.
Chaque posage 4 comporte dans son axe vertical un dispositif commandé 40 de maintien axial de chaque stator 12 inséré dans le carter 2 qui viendra sur ce posage.
illustre, schématiquement, l’assemblage de deux tuyaux équipés du dispositif de liaison de la ;
illustre schématiquement une vue en perspective d’une portion d’un tuyau équipé du dispositif de liaison selon l’invention et selon un deuxième mode de réalisation ;
illustre schématiquement l’assemblage de deux tuyaux équipés du dispositif de liaison de la .
Les caractéristiques, variantes et les différentes formes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes par rapport aux autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique et/ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieure.
Comme représenté sur la , un dispositif de liaison 1 selon l’invention est destiné à équiper un tuyau A ou B logé dans un compartiment moteur d’un véhicule automobile et permet d’assurer une fonction de maintien du tuyau, notamment d’au moins deux tuyaux A, B entre eux, ou bien le maintien d’un unique tuyau A, B à un support, non représenté sur les figures. Ce dispositif de liaison 1 est particulier en ce qu’il comporte un aimant 14, 24 référencé et configuré pour solidariser au moins deux tuyaux A, B ou bien un tuyau unique A, B à un support de caisse, de sorte à gagner en compacité dans le compartiment moteur et de s’affranchir de l’utilisation d’écarteurs ou agrafes utilisés dans l’art antérieur, qui ont tendance à s’user et se casser.
La illustre ainsi schématiquement, un tuyau A, B selon une vue en perspective équipé d’un dispositif de liaison 1 selon un premier mode de réalisation.
Tel que détaillé sur la , un tuyau A, B est délimité par une surface périphérique externe 4 de forme cylindrique. Par ailleurs, le tuyau A, B comprend une surface interne 6 délimitant un canal configuré pour le passage d’un fluide 8 au sein dudit tuyau A, B.
Le tuyau A, B comprend en sa surface périphérique externe 4, un dispositif de liaison 1. Le dispositif de liaison 1 est solidaire de la surface externe périphérique 4. Le dispositif de liaison 1 est délimité par une première chambre 10 qui fait saillie par rapport à la surface périphérique externe 4. On constate que la première chambre 10 n’est pas au contact du fluide 8 passant dans le tuyau A, B. Ainsi, la première chambre 10 assure un rôle de protection du dispositif de liaison 1.
La illustre schématiquement un premier mode de réalisation mettant en œuvre le dispositif de liaison 1 pour assembler un tuyau A à un tuyau B ou alternativement assembler un tuyau A à un support de caisse.
Tel que détaillé sur la , la première chambre 10 s’étend de la surface périphérique externe 4 d’un premier tuyau A jusqu’à une paroi 12. La paroi 12 peut être rattachée à la surface périphérique externe 4 par surmoulage. Pour ce faire, la paroi 12 est plaquée au-dessus de l’aimant 14. Les bords de la paroi 12 sont ensuite racolés à la surface périphérique externe 4 du premier tuyau A de sorte à former un ensemble paroi 12 et surface périphérique externe 4 solidaire, délimitant ainsi la première chambre 10.
La paroi 12 peut être réalisée par surmoulage d’une matière synthétique dans le cas où les tuyaux A, B sont composés de matière synthétique. Alternativement, la paroi 12 peut être soudée lorsque les tuyaux A, B sont composés de matière métallique.
Un premier dispositif de liaison 1a équipant un premier tuyau A loge un premier aimant 14, accolé contre une portion de la surface périphérique externe 4 du premier tuyau A. Le premier aimant 14 comprend une première partie 16 et une deuxième partie 18. La première partie 16 est disposée en regard de la surface périphérique externe 4 du premier tuyau A. La deuxième partie 18 est disposée en regard de la paroi 12. La première partie 16 délimite un premier pôle magnétique de l’aimant 14. La deuxième partie 18 délimite un deuxième pôle magnétique de l’aimant 14.
La deuxième partie 18 du premier aimant 14 présente un pôle magnétique nord noté N. La première partie 16 du premier aimant 14 présente un pôle magnétique sud noté S. Le premier pôle magnétique N est opposé au deuxième pôle magnétique S. Un aimant comporte toujours deux pôles, un pôle Nord et un pôle Sud qui en les disposant front à front, s’attirent. A contrario, si l’on place deux pôles identiques front à front, les aimants se repoussent et n’adhèrent pas entre eux. Ainsi, la deuxième partie 18 comprenant le pôle magnétique N du premier aimant 14 est destinée à être positionnée en regard d’un autre aimant annexe présentant un pôle magnétique opposé, autrement dit un pôle magnétique S afin de se lier au pôle magnétique N.
Selon la , la paroi 12 solidaire du premier tuyau A est disposée face à une paroi 12b solidaire d’un deuxième tuyau B. La paroi 12b forme avec une surface périphérique externe 4 du deuxième tuyau B, une deuxième chambre 10b, logeant un deuxième dispositif de liaison 1b comprenant un deuxième aimant 24. Le deuxième aimant 24, en similitude avec le premier aimant 14 sur le premier tuyau A, comprend une première partie 16b et une deuxième partie 18b. De la même façon que pour le premier tuyau A, l’aimant 24 comprend une première partie 16b disposée en regard de la surface périphérique externe 4 du deuxième tuyau B et une deuxième partie 18b disposée en regard d’une paroi 12b du tuyau B.
De cette façon, un tuyau A, B peut se solidariser à un support de caisse grâce au dispositif de liaison 1a, 1b qu’il comprend, notamment grâce aux pôles magnétiques N, S de l’aimant 14, 24 compatible avec ledit support.
Cette configuration permet avantageusement d’éviter l’encapsulation du matériau.
En outre, une couche d’un écran anti-rayonnement peut être ajoutée à la structure intercalaire afin d’assurer une isolation contre les rayonnements thermiques lors d’un emballement thermique d’une cellule et donc éviter la propagation aux autres cellules.
Selon l’un des aspects de l’invention, la structure intercalaire (20) comprend un matériau à faible conductivité thermique, notamment du mica et/ou du silicone, ou un matériau composite à base de mica, de préférence entre 60% à 95% w/w, et de résine silicone, de préférence entre 5% et 40% w/w, de préférence au moins une feuille de mica.
Avantageusement, la présence d’une feuille de type Mica et/ou de silicone permet d’assurer une isolation électrique et une faible conductivité thermique.
Selon l’un des aspects de l’invention, la structure intercalaire comprend une âme en Mica de préférence présentant une épaisseur comprise entre 0.1 et 1 mm, l’âme étant revêtue d’une feuille d’aluminium lisse ou gaufrée présentant une épaisseur comprise entre 0.05 et 0.5 mm.
Selon l’un des aspects de l’invention, la structure intercalaire comprend une âme en céramique, l’âme étant revêtue d’une feuille d’aluminium lisse ou gaufrée. La structure intercalaire agit alors comme un écran thermique semblable à ceux des pots d’échappements de véhicules.
Selon l’un des aspects de l’invention, la structure intercalaire est réalisée en plastique et comprend en outre au moins une feuille de mica.
Selon l’un des aspects de l’invention, la structure intercalaire comprend en outre sur la face opposée à la face en contact avec la structure à circulation de fluide caloporteur, un bouclier thermique.
Selon l’un des aspects de l’invention, la structure intercalaire comprend en outre sur la seconde face opposée à la première face en contact avec la première structure à circulation de fluide caloporteur, une deuxième structure à circulation de fluide caloporteur, la deuxième structure à circulation de fluide caloporteur étant configurée pour réguler la température d’au moins un composant situé en regard de la seconde face de la structure intercalaire.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’au moins une structure à circulation de fluide caloporteur est fixée à la face de la structure intercalaire par l’intermédiaire d’un adhésif, d’une soudure plastique.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’au moins une structure à circulation de fluide caloporteur comporte une pluralité de canaux longitudinaux de circulation de fluide caloporteur formés les uns à côté des autres, étant notamment un tube extrudé avec la pluralité de canaux en son sein ou comportant un faisceau de fibres creuses, notamment réalisées en matériau polymère, définissant les canaux longitudinaux de circulation de fluide caloporteur de la structure à circulation de fluide caloporteur.
Selon l’un des aspects de l’invention, le logement de maintien est formé entre deux ondulations adjacentes de la structure à circulation de fluide caloporteur.
Selon l’un des aspects de l’invention, la structure intercalaire est tangente à une succession d’ondulations de la structure à circulation de fluide caloporteur.
Selon l’un des aspects de l’invention, la structure à circulation de fluide caloporteur présente une forme en nappe conformée de manière à définir le logement de maintien.
Selon l’un des aspects de l’invention, le logement de maintien présente une forme générale cylindrique.
Selon l’un des aspects de l’invention, le logement de maintien s’étend depuis un bord longitudinal de la structure à circulation de fluide caloporteur, à un bord longitudinal opposé de cette structure, ces bords opposés étant notamment parallèles entre eux.
Chaque borne de recharge 4 comprend (ou est associée à) une zone d’attente 8 respective destinée à recevoir au moins un deuxième véhicules V2, dit deuxième véhicule (ou véhicule en attente), dans l’attente d’effectuer une recharge électrique. Ainsi, si aucune borne de recharge 4 n’est disponible à un instant donné, chaque deuxième véhicule V2 se positionne dans la zone d’attente 8 d’une borne de recharge 4 afin d’attendre qu’une place se libère pour effectuer une recharge.
Une zone d’attente 8 peut être dédiée à une unique borne de recharge 4 ou être commune à plusieurs bornes de recharge 4 selon le cas. Chaque zone d’attente 8 peut être configurée de diverses manières, et peut notamment se présenter sous la forme d’une file d’attente ou d’une zone de parking, etc. Une zone d’attente 8 peut par exemple être positionnée devant une ou des bornes de recharge 8 associées.
Comme illustré en , on suppose dans ce qui suit qu’une zone d’attente 8a (et respectivement une zone d’attente 8b) est destinée à accueillir au moins un deuxième véhicules V2 dans l’attente de se recharger auprès de la borne de recharge 4a (et respectivement la borne de recharge 4b).
Par ailleurs, la station de recharge 2 comprend au moins une caméra 6 (ou un quelconque dispositif de prise de vue d’image) configurée pour visualiser (ou surveiller) la ou les zones d’attente 8 des bornes de recharge 4. Dans ce qui suit, on suppose à titre d’exemple qu’une caméra 6a est configurée pour visualiser la zone d’attente 8a de la borne de recharge 4a et qu’une caméra 6b est configurée pour visualiser la zone d’attente 8b de la borne de recharge 4b, bien que d’autres configurations soient possibles. En variante, une caméra 6 peut être utilisée pour visualiser plusieurs zones d’attente 8. Plusieurs caméras 4 peuvent également être déployées pour visualiser une même zone d’attente 8, par exemple pour multiplier les angles de vue ou configurations de visualisation, et ainsi améliorer la couverture vidéo des zones d’attente 8.
Les caméras 6a et 6b sont configurées pour générer un flux vidéo (ou données vidéo) DT2 représentatif respectivement des zones d’attentes 8a et 8b. Ainsi, les caméras 6 permettent de visualiser chaque deuxième véhicule V2 se trouvant à un instant donné dans une zone d’attente 8 de la station 2. Ce flux vidéo DT2 (comprenant les données vidéo générées par les caméras 6a et 6b) peut être transmis au dispositif de suivi 10, par exemple via le réseau de communication 12.
Comme décrit ci-après, le flux vidéo DT2 issu des caméras 6 permet de détecter chaque véhicule V2 positionnée dans une zones d’attente 8 et de détecter au moins une caractéristique CR1 dudit véhicule V2. La nature et le nombre des caractéristiques CR1 ainsi détectées peuvent varier comme décrit ultérieurement.
Comme également représenté en , on considère un véhicule V3, dit troisième véhicule, autre que les véhicules V1 et V2 situés à la station de recharge 2. Ce véhicule V3 est distant de la station de recharge 2 ; il peut être en train de circuler sur une voie de circulation quelconque selon un trajet donné ou être stationné à distance de la station 2 par exemple.
Le troisième véhicule V3 peut si besoin s’arrêter à une quelconque station de recharge pour recharger partiellement ou totalement sa batterie. A cette fin, le conducteur du véhicule V3 peut par exemple décider de se diriger vers la station 2 afin de réaliser une recharge électrique en raccordant le véhicule V3 à l’une des bornes de recharge 4. Si aucune d’elles n’est disponible, le véhicule V3 peut être positionnée en phase d’attente dans l’une des zones d’attente 8.
On suppose qu’un utilisateur (par exemple le conducteur) du véhicule V3 utilise un terminal T3 configuré pour gérer la recharge électrique du véhicule V3. Ce terminal T3 peut prend la forme d’un terminal mobile (par exemple un smartphone) ou d’un dispositif embarqué dans le véhicule V3 (par exemple un calculateur ou autre). Lorsque la batterie du troisième véhicule V3 nécessite une recharge électrique, le terminal T3 peut gérer ou planifier cette recharge en coopérant à distance avec le dispositif de suivi 10. Pour ce faire, le terminal 14 peut implémenter un programme d’ordinateur (non représenté), tel qu’une application par exemple, configuré pour gérer ou planifier une recharge électrique du véhicule V3.
Comme illustré en figures 1-2, le dispositif de suivi 10 (dit aussi dispositif de traitement ou dispositif) est configuré pour mettre en œuvre un procédé (ou processus) de suivi en coopération avec les bornes de recharge 4 (ou plus généralement avec la station 2 dans cet exemple) comme décrit ci-après, afin de surveiller (réaliser un suivi) des bornes de recharge 4. A cet effet, le dispositif 10 peut comprendre au moins un processeur configuré pour exécuter un programme d’ordinateur PG1 (figures 1-2) stocké dans une mémoire non volatile (non représentée) dudit dispositif 4. Ce programme d’ordinateur PG1 comprend des instructions exécutables par le processeur pour la mise en œuvre du procédé (ou processus) de suivi comme décrit ci-après. La mémoire peut ainsi constituer un support d’informations selon un mode de réalisation particulier en ce qu’elle comprend le programme d’ordinateur PG1 comportant des instructions pour la réalisation des étapes du procédé (ou processus) de suivi de l’invention.
Les données de borne DT1 générées par les bornes de recharge 4 et le flux vidéo DT2 généré par les caméras 6 peuvent être transmis d’une quelconque manière appropriée au dispositif 10, par exemple via le réseau de communication 12 illustré en (par exemple par communication sans fil). Ce réseau de communication 12 peut par exemple être ou comprendre un réseau de télécommunications sans fil, de type 4G, 5G ou autre. Pour ce faire, le dispositif 10 comprend une interface de communication permettant de communiquer avec les bornes de recharge 4 (ou plus généralement la station 2) d’une part, et avec le terminal 14 d’autre part.
Le dispositif 10 comprend en outre des moyens de traitement pour traiter les données DT1 et DT2 reçues en provenance de la station de recharge 2. Pour ce faire, le dispositif 10 met en œuvre un algorithme de traitement (ou algorithme de calcul) prenant en entrée les données DT1 et DT2. La manière dont ces données sont traitées par le dispositif 10 sera décrite plus en détail ultérieurement dans des exemples particuliers.
Le dispositif 10 est également apte à transmettre des données DT3 au terminal 14, par exemple via le réseau de communication 12 ou tout autre moyen de communication approprié. La nature et l’usage de ces données DT3 seront décrits ultérieurement dans des exemples particuliers.
Comme indiqué ci-avant, le dispositif de suivi 10 est configuré pour mettre en œuvre un processus de suivi (ou processus de traitement). Ce processus est à présent décrit conjointement aux figures 1-2 selon des modes de réalisation particuliers.
On suppose à titre d’exemple que le troisième véhicule V3 circule selon un trajet donné, par exemple sur autoroute ou une quelconque autre voie de circulation. Ce véhicule V3 peut nécessiter à un certain stade de réaliser une recharge électrique. Afin de pouvoir aider l’utilisateur du véhicule V3 dans son choix d’une borne de recharge en vue d’effectuer la recharge, le dispositif 10 réalise les opérations décrites ci-dessous du processus de suivi. Ce processus de suivi peut être réalisé régulièrement (par exemple en temps réel) ou ponctuellement, éventuellement sur requête ou de manière non sollicitée. Ce processus de suivi peut être réalisé de façon analogue pour une pluralité de troisième véhicule V3 nécessitant une recharge électrique.
Dans une première opération, le dispositif 10 reçoit, en provenance des bornes de recharge 4, des données de borne DT1 représentatives d’au moins une recharge électrique en cours d’un premier véhicule V1 raccordé à une borne de recharge 4. Comme déjà indiqué, on suppose à l’instant courant que les données DT1 définissent des recharges électriques en cours de deux véhicules V1 raccordés respectivement aux bornes de recharge 4a et 4b.
Dans le cas d’un actionneur rotatif, une solution serait de compter le nombre de tours de l’élément de sortie de couple de l’actionneur pour connaître la position de l’organe mobile en ayant au préalable connaissance du nombre de tours nécessaire à l’élément de sortie de couple pour parcourir toute la plage d’actionnement de l’organe mobile. Cette solution à l’inconvénient de devoir mémoriser la position de la rotation dans une unité de stockage. De plus, en cas de coupure de courant, la position mémorisée sera perdue, ce qui nécessite une procédure d’apprentissage complexe à mettre en œuvre.
Un des buts de l’invention est de proposer un actionneur permettant de résoudre les problèmes mentionnés ci-dessus. L’actionneur doit être capable de déterminer de façon fiable et autonome la position de l’organe mobile dans la boîte de transmission sur toute sa plage d’actionnement sans faire intervenir d’éléments externes à l’actionneur.
Ainsi l’invention propose un actionneur électromécanique comprenant un moteur électrique agissant sur un élément de sortie de couple apte à être couplé avec un organe mobile d’une boîte de transmission d’un véhicule, l’élément de sortie de couple est configuré pour tourner autour de son axe de rotation entre une première position extrême et une seconde position extrême définissant une plage d’actionnement, l’élément de sortie de couple est relié au moteur électrique par des moyens d'entraînement comprenant une première roue dentée et une deuxième roue dentée. L’actionneur comprend en outre une carte électronique qui comprend deux capteurs qui font chacun face à un aimant associé à chaque roue dentée afin de détecter la position angulaire de chaque roue dentée.
Cette conception permet ainsi de récupérer deux signaux générés par les deux capteurs de position angulaire de chaque roue dentée à des fins d’analyse par un contrôleur apte à générer un signal correspondant à une position angulaire de l’élément de sortie de couple sur sa plage d’actionnement.
De préférence, les deux capteurs sont des capteurs absolus, par exemple à effet Hall.
Selon l’invention, le pignon moteur et les deux roues dentées ont des dentures droites. Les dentures peuvent également être hélicoïdales.
Selon une caractéristique additionnelle de l’invention, les deux roues dentées ont un nombre de dents différent. De ce fait, les deux roues dentées ont également des diamètres différents. Ainsi, la position angulaire des deux roues dentées sera différente ce qui permet de générer des signaux différents. Ces signaux différents sont les données de base pour le contrôleur afin de générer un signal correspondant à une position angulaire de l’élément de sortie de couple sur sa plage d’actionnement.
Selon une autre caractéristique de l’invention, les deux roues dentées sont guidées en rotation par un cadre intermédiaire.