INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une fois la structure 100 déployée, elle peut grâce au logement créé, glisser vers le bas le long de l’empilement 200 de sorte que les extrémités inférieures 412 et 422 des jambes d’appui 410 et 420 viennent en appui sur la surface transversale en saillie 211 disponible sur la surface supérieure de la plateforme à roulettes 210 comme illustré par la .
Ce glissement est rendu possible par deux caractéristiques.
D’une part, l’encadrement périphérique 120 présente des dimensions telles qu’elles lui permettent de glisser avec jeu sur la surface extérieure de l’empilement 200.
D’autre part, les jambes articulées de liaison et d’appui sont positionnées et dimensionnées de façon à créer un espace entre la surface supérieure de l’empilement constitué par le support vertical 200 et le plan de travail 130. Cet espace autorise également le soulèvement du couvercle du conteneur supérieur 220 lorsque celui-ci en est équipé. Il apparait ainsi que le déploiement de la structure articulée créée dans sa structure interne un espace ou logement vertical dans lequel se loge l’empilement de conteneurs 200. Les surfaces d’appui et de guidage sont les faces verticales latérales et non les façades ni la surface extérieure. Ainsi, la conception de la structure articulée d’appoint autorise l’accès total des trappes ou tiroirs des conteneurs 220 auxquelles elle s’associe.
On comprend que le déploiement est réalisé manuellement ; Il en est de même pour le pliage.
On comprend que le dispositif qui vient d’être ci-dessus décrit et représenté, l’a été en vue d’une divulgation plutôt que d’une limitation. Bien entendu, divers aménagements, modifications et améliorations pourront être apportés à l’ exemple ci-dessus, sans pour autant sortir du cadre de l’invention.
Texture fibreuse pour carter en matériau composite comprenant un raidisseur en oméga L'invention concerne les carters de turbine à gaz, et plus particulièrement, mais non exclusivement, les carters de soufflante de turbine à gaz pour moteurs aéronautiques.
La fabrication d’un carter en matériau composite débute par la réalisation d’une texture fibreuse sous forme de bande, la texture fibreuse étant réalisée par tissage tridimensionnel entre une pluralité de couches de fils de chaîne et une pluralité de couches de fils de trame. La texture fibreuse ainsi obtenue est enroulée sur plusieurs tours sur un moule ou outillage présentant la forme du carter à réaliser et maintenue entre le moule et des segments formant contre-moule de manière à obtenir une préforme fibreuse.
Une fois la préforme fibreuse réalisée, c’est-à-dire à la fin de l’enroulement de la texture fibreuse, l’outillage portant la préforme fibreuse est fermé par des contres-moules puis transporté jusqu’à une étuve ou four dans lequel la densification de la préforme par une matrice est réalisée, la matrice pouvant être notamment obtenue par injection et polymérisation d’une résine dans la préforme fibreuse.
Fig. 2 montre une vue schématique de côté du dispositif de freinage à friction de la .
Fig. 3 montre une autre vue schématique en perspective du dispositif de freinage à friction de la .
Fig. 4 montre une vue schématique d’une coupe frontale du dispositif de freinage à friction de la .
Fig. 5 montre une vue schématique partielle d’une coupe latérale du dispositif de freinage à friction de la montrant une plaquette dudit dispositif.
La montre une vue schématique en perspective d’un exemple de dispositif de freinage à friction 10. Le dispositif 10 peut être employé dans un système de freinage, par exemple dans un véhicule routier ou ferroviaire, mais aussi dans une machine stationnaire à rotor, telle qu’une éolienne ou une machine industrielle.
Le dispositif de freinage à friction 10 comprend un étrier 12. Sur les figures 1 à 5, l’étrier 12 est un étrier flottant., il peut se déplacer en translation par rapport à un support d’étrier (non illustré) sur lequel il est monté.
L’étrier 12 comprend une pièce fixe 13A et une pièce de fonderie flottante 13B, visibles sur la .
Le dispositif 10 comprend en outre un piston 14 monté sur l’étrier 12. Le piston 14 peut comporter une partie soumise à une pression d’un fluide hydraulique, par exemple de l’huile, exercée dans une chambre de pression. L’augmentation de la pression dans ladite chambre provoque le déplacement du piston 14 par rapport à l’étrier selon une direction axiale A. Dans ce qui suit, par « axial » ou « axialement » on entend sensiblement parallèlement à la direction A.
Une première plaquette 16, aussi dite plaquette intérieure, est prévue dans le dispositif 10. En particulier, la plaquette 16 peut être agencée dans un logement 17 (visible sur la ) prévu dans une partie avant 19 de l’étrier 12. La plaquette 16 est par exemple montée directement en vis-à-vis axial du piston 14. En particulier, comme visible sur la , la plaquette 16 peut être au contact du piston 14. Comme il va être détaillé par la suite, la plaquette 16 est destinée à coopérer avec un disque de frein (non illustré).
La première plaquette 16 comprend une semelle 18 (aussi appelée « embase ») et une garniture 20.
La semelle 18 comprend une face externe 22 et une face interne 24 axialement opposées. La face externe 22 vient en appui sur le piston 14 et/ou l’étrier 12.
Une épaisseur de la semelle 18 est par exemple comprise entre 3 mm et 5 mm. Par « épaisseur de la semelle » on entend ici la dimension de la semelle 18 dans la direction axiale A.
La semelle 18 est de préférence réalisée en matériau métallique.
La garniture 20 est fixée sur la face interne 24 de la semelle 18. La garniture 20 est formée par un matériau de friction, communément appelé « ferodo ».
La garniture 20 comprend une face de friction 26 qui est axialement opposée à la face de la garniture 20 qui est fixée à la semelle 18. La face de friction 26 est destinée, lors des phases de freinage, à venir axialement en appui sur une première face du disque de frein, lequel tourne autour d’un axe sensiblement parallèle à la direction axiale A. En particulier, la face de friction 26 vient en appui de la première face du disque de frein lorsque le piston 14 se déplace selon la direction A en se rapprochant du disque de frein.
La garniture 20 et le disque relâchent des particules résultant de l’abrasion lorsque la face de friction 26 vient en appui sur le disque de frein en phase de freinage. Ceci provoque l’usure de la garniture 20 et du disque. L’épaisseur (c’est-à-dire, la dimension axiale) de la garniture 20 diminue donc progressivement lors de la vie utile de la plaquette 16.
Comme illustrée sur la , la plaquette 16 comprend une zone d’aspiration de particules 28. La zone d’aspiration de particules 28 comprend un orifice d’aspiration 30 formé par une première cavité 32 agencée dans la semelle 18 et une rainure 34 agencée dans la garniture 20. L’orifice d’aspiration s’étend par exemple sensiblement axialement.
La première cavité 32 traverse la semelle 18 entre sa face externe 22 et sa face interne 24 en regard d’au moins une portion de la rainure 34 de la garniture 20. La rainure 34 s’étend axialement entre la face de friction 26 et la seconde face de la garniture 20. Autrement dit, la profondeur de la rainure 34 est égale à l’épaisseur de la garniture 20. Aussi, les particules relâchées par abrasion peuvent être collectées dans la rainure 34, puis aspirées à travers la cavité 32 de la semelle 18.
Pour aspirer les particules collectées dans la rainure 34, le dispositif comprend une première conduite d’aspiration 60. La première conduite d’aspiration 60 comporte une première extrémité 62 et une seconde extrémité 63 opposées.
La première extrémité 62, visible notamment sur la , est apte à venir en appui de façon étanche, directement ou indirectement, sur la première plaquette 16. Avantageusement, l’extrémité 62 est apte à venir en appui étanche en regard de l’orifice d’aspiration 30 de la plaquette 16. Ainsi, la conduite d’aspiration 60 est reliée à la zone d’aspiration 28 de la plaquette 16. Ceci limite le risque d’éjection vers l’extérieur des particules formées par l’abrasion de la plaquette 16 et du disque quand ils sont au contact l’un de l’autre.
Avantageusement, l’extrémité 62 de la conduite d’aspiration 60 vient en appui étanche sur la plaquette 16 en phase de freinage. En effet, comme expliqué précédemment, lors des phases de freinage, la plaquette 16 vient axialement en appui du disque de freinage et donc, les particules sont formées par abrasion.
Hors des phases de freinage, l’étanchéité entre la conduite d’aspiration 60 et la plaquette 16 est également assurée, au moins pendant une phase de nettoyage immédiatement postérieure à la phase de freinage. Ceci permet d’aspirer les particules après le freinage.
La seconde extrémité 63 de la conduite 60 est quant à elle destinée à être reliée à des moyens d’aspiration (non illustrés). Les moyens d’aspiration sont par exemple un dispositif d’aspiration et de filtration. Un tel dispositif est configuré pour aspirer les particules formées par abrasion de la plaquette 16 et du disque de frein lorsqu’ils entrent au contact l’un de l’autre.
Dans l’exemple de réalisation non-limitatif illustré sur les figures, la conduite d’aspiration 60 est fixée sur le piston 14. La conduite 60 est ainsi fixée sur le piston 14 et non sur la plaquette 16, de sorte que la conduite 60 n’exerce pas d’effort axial sur la plaquette 16. On évite ainsi que la plaquette 16 soit rapprochée ou écartée de façon non contrôlée du disque de frein, ce qui diminue le risque d’usure prématurée de la plaquette 16 et permet de maîtriser de manière plus complète le couple de freinage.
Lorsque la conduite 60 est fixée au piston, son extrémité 62 est avantageusement apte à venir en appui de façon étanche sur la plaquette 16, en regard de l’orifice d’aspiration 30. On relie ainsi la première conduite d’aspiration 60 et la zone d’aspiration 30 de la plaquette 16.
La conduite 60 peut être fixée directement sur le piston 74. Par exemple, la conduite 60 peut venir de matière du piston 14.
Alternativement, la conduite 60 peut être fixée indirectement sur le piston 14, par exemple par une pièce additionnelle 74. La pièce additionnelle 74 est par exemple un support qui est fixé sur le piston 14, par exemple par vissage, rivetage ou soudage.
L’extrémité 62 de la conduite 60 est solidaire du support 74. Le support 74 peut comprendre un orifice (non visible sur les figures) situé en regard de l’extrémité 62 de la conduite 60. Le support 74 est ainsi apte à venir en appui de façon étanche sur la plaquette 16 de façon à ce que l’orifice d’aspiration 30 de la plaquette 16 et l’orifice du support 74 soient en regard l’un de l’autre.
Dans une alternative non illustrée, la conduite 60 pourrait être directement fixée sur la plaquette 16. Comme précédemment, l’extrémité 62 de la conduite 60 est alors apte à venir en appui de façon étanche sur la première plaquette 12, en regard de l’orifice d’aspiration 30. On relie ainsi la première conduite d’aspiration 60 et la zone d’aspiration 30 de la plaquette 16.
Comme visible sur les figures, l’étrier peut en outre comprendre un bras 78 s’étendant en forme de L et qui permet de fixer la conduite 60 à l’étrier 12.
Une seconde plaquette 36, aussi dite plaquette extérieure, est prévue dans le dispositif 10. La seconde plaquette 36 peut être agencée dans un logement 37 prévu dans une partie arrière 39 de l’étrier 12. Comme il ressort des figures, notamment de la , la seconde plaquette 36 est en vis-à-vis axial de la première plaquette 16. Un espace 21 destiné à recevoir le disque de frein est formé entre les deux plaquettes 16, 36.
La seconde plaquette 36 comprend une semelle 38 et une garniture 40. La semelle 38 et la garniture 40 sont similaires ou identiques à, respectivement, la semelle 18 et la garniture 20 décrites ci-avant. Aussi, par souci de concision, elles ne sont pas décrites en détails ci-après. On note uniquement que la seconde plaquette 36 comprend une zone d’aspiration 48 comprenant un orifice d’aspiration 50 qui est formé par une première cavité 52 et une rainure 54 similaires ou identiques à, respectivement, la première cavité 32 et la rainure 34 de la première plaquette 16. L’orifice d’aspiration 50 s’étend par exemple sensiblement axialement.
Le moteur de la pompe d’évacuation est de préférence un moteur sans balais.
La est une vue schématique d’une pompe de relevage de l’art antérieur en coupe partielle;
La est une vue de face d’un moteur d’une pompe d’évacuation selon l’invention;
La est une vue éclatée du moteur de la ,
La est une vue de dessus du moteur de la ,
La est une vue d’en bas du moteur de la ,
La représente isolément le rotor du moteur des figures 2a-d,
La est une vue de face du rotor de la ,
La est une vue de face d’un dispositif de commande selon l’invention;
La est une vue éclatée du dispositif de commande de la ,
La est une vue de dessus du dispositif de commande de la ,
La est une vue d’en bas du dispositif de commande de la .
De manière connue, un ensemble propulsif d’aéronef comprend une turbomachine et une nacelle s’étendant autour d’un axe longitudinal orienté d’avant et arrière. La nacelle entoure la turbomachine et comprend à l’avant une entrée d’air pour assurer l’admission d’un flux d’air entrant dans la turbomachine.
De manière connue, l’entrée d’air comprend une paroi radialement intérieure et une paroi radialement extérieure s’étendant autour de l’axe longitudinal et reliées à l’avant par un bord d’attaque, de manière à former ensemble une enveloppe externe. L’entrée d’air comprend également une cloison interne, connue sous le terme anglais « forward bulkhead », fixée d’une part sur la paroi radialement intérieure et d’autre part sur la paroi radialement extérieure. La cloison interne et l’enveloppe externe définissent ensemble une chambre annulaire, connue sous le terme anglais « D-duct » du fait de son profil sensiblement en forme de D en coupe longitudinale.
Pour éviter la formation et l’accumulation de givre sur l’entrée d’air, il est connu d’utiliser un système de dégivrage permettant de faire circuler un fluide de dégivrage dans la chambre annulaire afin de réchauffer l’enveloppe externe par convection. Le fluide de dégivrage se présente usuellement sous la forme d’air chaud prélevé dans la turbomachine, notamment dans la veine primaire, par exemple au niveau de la tuyère.
Il est notamment connu un système de dégivrage comprenant un conduit d’entrée monté dans la cloison interne et équipé d’un orifice d’injection, tel qu’une buse, qui assure l’injection tangentielle du fluide de dégivrage dans la chambre annulaire selon un sens de circulation autour de l’axe longitudinal orienté d’amont en aval. Le fluide de dégivrage parcourt toute la circonférence de la chambre annulaire d’amont en aval avant d’être évacué par un orifice d’évacuation d’un conduit de sortie du système de dégivrage.
En pratique, les échanges thermiques par convection avec l’enveloppe externe réduisent la température du fluide de dégivrage au fur et à mesure de sa circulation dans la chambre annulaire, ce qui réduit l’efficacité du dégivrage en aval. Face à cet inconvénient, une solution consiste à augmenter la température et/ou le débit du fluide de dégivrage injecté en amont. Toutefois, une telle solution peut dans certains cas endommager l’enveloppe externe, usuellement en aluminium, au niveau de la zone d’impact du jet du fluide de dégivrage, par exemple par déformation thermique.
Une solution consisterait à utiliser un matériau plus résistant thermiquement pour l’enveloppe externe mais cela augmenterait les coûts et la masse de manière indésirable. Il a également été proposé de monter un mélangeur en sortie du dispositif d’injection et/ou d’utiliser une buse en forme de pommeau de douche afin d’améliorer le mélange à l’amont. De telles solutions sont toutefois coûteuses et peu efficaces. Il est par ailleurs connu de monter des obstacles de diverses formes sur la cloison interne pour améliorer le mélange du fluide de dégivrage. Il est de plus connu de monter une ou plusieurs aubes déflectrices en sortie d’injecteur pour rediriger l’écoulement. Ces solutions présentent les mêmes inconvénients.
L’invention vise ainsi un dégivrage efficace sur toute la circonférence de la chambre annulaire d’une entrée d’air, tout en préservant thermiquement l’enveloppe externe de tout endommagement.
PRESENTATION DE L’INVENTION L’invention concerne une entrée d’air pour une nacelle d’aéronef comprenant : Une paroi radialement intérieure et une paroi radialement extérieure s’étendant autour d’un axe longitudinal orienté d’avant en arrière et reliées à l’avant par un bord d’attaque, formant ensemble une enveloppe externe, Une cloison interne fixée d’une part sur la paroi radialement intérieure et d’autre part sur la paroi radialement extérieure et définissant avec l’enveloppe externe une chambre annulaire, Un conduit de dégivrage traversant la cloison interne et comprenant un orifice d’injection d’un fluide de dégivrage dans la chambre annulaire selon un sens de circulation autour de l’axe longitudinal, ledit sens de circulation étant orienté d’amont en aval.
L’invention est remarquable en ce que l’entrée d’air comprend une paroi de protection thermique s’étendant dans la chambre annulaire en aval de l’orifice d’injection, la paroi de protection thermique comprenant un corps reliant une extrémité radialement intérieure et une extrémité radialement extérieure fixées sur la cloison interne, le corps divisant la chambre annulaire en une zone fluidique chaude dans laquelle est injecté le fluide de dégivrage et une zone fluidique froide en contact avec l’enveloppe externe.
Grâce à la paroi de protection thermique, l’entrée d’air selon l’invention est adaptée pour recevoir un fluide de dégivrage de température et/ou de débit élevés assurant un dégivrage efficace sur toute la circonférence de la chambre annulaire, à savoir depuis sa zone d’injection en amont où le fluide de dégivrage est très chaud, jusqu’à sa zone d’évacuation en aval où les échanges thermiques avec l’enveloppe externe ont refroidi le fluide de dégivrage. La paroi de protection thermique forme un écran séparant une zone fluidique chaude, où est guidé le fluide de dégivrage injecté, et une zone fluidique froide formant une couche limite au niveau de l’enveloppe externe. La fixation de la paroi de protection thermique à la cloison interne permet en outre d’éviter de former un pont thermique avec l’enveloppe externe et d’y limiter les contraintes mécaniques exercées.
Selon un aspect de l’invention, la paroi de protection thermique comporte une extrémité amont qui est écartée de l’orifice d’injection d’un angle prédéterminé par rapport à l’axe longitudinal selon le sens de circulation du fluide de dégivrage, ledit angle prédéterminé étant supérieur à 5°, de préférence supérieur à 10°, et préférentiellement inférieur à 25°. Un tel écartement angulaire est avantageux étant donné qu’il permet de réduire la longueur de la paroi de protection thermique. En effet, du fait de sa vitesse, le fluide de dégivrage est peu susceptible d’entrer en contact avec l’enveloppe externe sur le début de sa circulation périphérique.
La paroi de protection thermique est avantageusement disposée de sorte à éviter un impact direct du fluide de dégivrage sur l’enveloppe externe par la force centrifuge. Le fluide de dégivrage est avantageusement guidé dans la zone fluidique chaude, formant un couloir de circulation d’amont en aval.
Selon un aspect de l’invention, la paroi de protection thermique s’étend sur une portion angulaire par rapport à l’axe longitudinal selon le sens de circulation du fluide de dégivrage, la portion angulaire étant supérieure à 20°, de préférence supérieure à 30°, et préférentiellement inférieure à 60°. Une telle portion angulaire est suffisamment étendue pour protéger efficacement l’enveloppe externe et suffisamment restreinte pour limiter la masse embarquée. La paroi de protection thermique s’étend avantageusement uniquement là où la température du fluide de dégivrage est très élevée.
Selon un aspect de l’invention, le corps de la paroi de protection thermique est espacé de l’enveloppe externe d’une distance, la distance étant de préférence inférieure à 10cm, préférentiellement inférieure à 7cm, et encore plus préférentiellement supérieure à 0,5cm. La paroi de protection thermique forme ainsi une couche limite au niveau de l’enveloppe externe où les échanges thermiques sont limités, tout en assurant une bonne circulation du fluide de dégivrage dans la zone fluidique chaude.
Selon un aspect de l’invention, la distance séparant le corps de la paroi de protection thermique de l’enveloppe externe est constante avec une marge de tolérance de 10% depuis l’extrémité radiale intérieure jusqu’à l’extrémité radiale extérieure dans un plan radial par rapport à l’axe longitudinal X. Ceci participe à créer une couche limite de température contrôlée et homogène.
Selon un aspect de l’invention, le corps comprend une pluralité de perforations entre la zone fluidique chaude et la zone fluidique froide. Les perforations assurent l’admission d’une faible partie du fluide de dégivrage dans la zone fluidique froide de manière contrôlée pour assurer un mélange entre la zone fluidique froide et la zone fluidique chaude. Ceci permet d’utiliser une paroi de protection thermique s’étendant sur une portion angulaire réduite, car la température du fluide de dégivrage diminue plus rapidement du fait du mélange. Il en résulte un gain de masse.
La plaque 3 est en une matière permettant la réfraction de la lumière émise par l’écran source 40. Les rayons lumineux (flèche V0) émanant de l’image affichée sur cet écran source 4 sont ainsi déviés (flèche V1) lorsqu’ils traversent la plaque 3 et produisent une image virtuelle « dans l’air » , dans l’espace libre 200 à l’avant de ladite plaque. La plaque est translucide, pour laisser passer la lumière et pour qu’un passager face à l’ouverture de la cavité puisse voir à travers, l’image déportée. Selon l’exemple, ladite plaque est transparente, en poly(méthacrylate de méthyle) clair., également dénommé PMMA, et connu sous la marque déposée « plexiglas ».
Pour passer d’une image affichée depuis l’écran source à plat vers une image déportée sensiblement perpendiculaire au plan de l’écran source, l’image déportée étant ici sensiblement verticale (direction Z) pour être facilement regardée par un passager assis sur un siège à côté du conducteur, l’angle entre la plaque et l’écran source 40 est réglé à environ 45 degrés. Le bord libre 302 de la plaque vient pratiquement en contact de l’extrémité avant de l’appareil, notamment de l’extrémité avant de l’écran source dans le logement. Le passager, du fait de la mobilité de la plaque, peut ajuster la position de la plaque à la bonne reproduction (visibilité et lisibilité) de l’image.
Toutefois, l’image virtuelle reproduite dans l’espace libre à l’avant de la plaque est inversée par rapport à celle affichée sur l’écran source, ce qui n’est pas forcément gênant, mais peut l’être dans certains cas, notamment lorsqu’il est nécessaire de lire des informations. Afin d’obtenir une image déportée reproduite dans le même sens que l’image source, on peut utiliser un appareil mobile équipé d’un filtre numérique de conversion d’images sources en images miroirs. Dans une variante de réalisation, une application dédiée du téléphone peut permettre d’inverser le sens d’affichage de façon à pouvoir être lue dans le bon sens pour le conducteur ou le passager.
L’agencement peut comprendre en outre un moyen de recharge de la batterie de l’appareil mobile, par induction, situé au niveau du logement de l’appareil, sous la face inférieure dudit logement sur laquelle repose le dos de l’appareil (côté opposé à l’écran).
L’invention permet ainsi d’obtenir un agencement d’un système d’affichage d’écran, comportant une cavité dans la planche de bord servant à la fois pour l’affichage d’écran lorsque la plaque est déployée, et de rangement lorsque la plaque est escamotée. En outre l’appareil mobile comportant l’écran source est protégé dans la cavité, sans le risque d’être projeté notamment lors du déclenchement d’un air bag.