INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Présentation sommaire des dessins La présente invention sera mieux comprise et d'autres avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée d’un mode de réalisation pris à titre d'exemple nullement limitatif et illustré par les dessins annexés, dans lesquels :
Des solutions pour garantir un réglage du volant en profondeur et en hauteur tant en équipant la colonne de direction du véhicule associé d’un mécanisme d’absorption en cas d’accident existent déjà. Toutefois, les solutions existantes souffrent de nombreuses lacunes.
Par exemple, la position ou l’encombrement pris par le mécanisme d’absorption dans son intégralité ne permet pas de pouvoir l’intégrer aisément à toutes les configurations de colonnes de direction, ou à tout le moins à une grande partie des colonnes de directions.
Par ailleurs, lors d’une mise en contrainte dans l’axe du tube avant l’ouverture d’un levier du mécanisme de serrage, certains systèmes peuvent générer un blocage du réglage axial de la colonne de direction due aux efforts de friction mis en œuvre lors de la contrainte.
Ces contraintes sont d’autant plus importantes que les constructeurs cherchent à réduire toujours plus l’encombrement alloué à la colonne de direction, rendant particulièrement complexe l’intégration de ces fonctions de réglage et d’absorption d’énergie en cas d’accident.
L’invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l’état de la technique en proposant notamment une solution présentant une compacité améliorée garantissant une bonne intégrabilité selon l’architecture des colonnes de directions et qui offre des systèmes de réglages fiables
Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l'invention, une colonne de direction pour un véhicule comprenant : un corps équipé d’un palier ; un manchon destiné à porter un volant de direction, le manchon étant reçu dans le palier et étant réglable au moins longitudinalement par rapport au corps ; un mécanisme de serrage muni d’un levier de manœuvre, d’un axe de serrage et d’un dispositif de serrage porté par l’axe de serrage, l’axe de serrage pivotant avec le levier de manœuvre entre une position de serrage dans laquelle le dispositif de serrage bloque en translation longitudinale le manchon et une position de desserrage dans laquelle le manchon est libre de coulisser longitudinalement par rapport au corps ; la colonne de direction étant caractérisée en ce qu’elle comprend : une crémaillère axiale solidaire d’un élément d’absorption d’énergie par déformation, la crémaillère étant solidaire d’un premier élément parmi deux éléments constitués par le corps de la colonne de direction et le manchon et l’élément d’absorption étant solidaire d’un deuxième élément parmi les deux éléments constitués par le corps de la colonne de direction et le manchon ; un organe de verrouillage mobile entre une position de verrouillage de la crémaillère dans laquelle l’organe de verrouillage pénètre dans au moins un cran de la crémaillère pour la bloquer en translation et une position de libération de la crémaillère dans laquelle l’organe de verrouillage est écartée de la crémaillère ; un mécanisme de commande de verrouillage pour commander l’organe de verrouillage en fonction de la position du mécanisme de serrage de sorte que : dans la position de desserrage du mécanisme de serrage, l’organe de verrouillage est dans la position de libération de la crémaillère ; et dans la position de serrage du mécanisme de serrage, l’organe de verrouillage est contraint vers la position de verrouillage de la crémaillère.
Selon un mode de réalisation, le palier est un palier déformable de sorte que la position de serrage correspond à une position dans laquelle le dispositif de serrage comprime le palier déformable de manière à bloquer le manchon.
Selon un mode de réalisation, le corps est monté basculant sur une carrosserie du véhicule pour permettre un réglage angulaire de la colonne de direction, et étant muni du palier recevant le manchon.
Selon un mode de réalisation, le mécanisme de serrage est configuré de sorte que, dans la position de serrage, le dispositif de serrage bloque en translation longitudinale le manchon par rapport au corps et en rotation le corps et de sorte que, dans la position de desserrage le manchon est libre de coulisser longitudinalement et de pivoter.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de serrage comprend une came mobile solidaire d’une extrémité du levier de manœuvre et de l’axe de serrage, ainsi que d’une came fixe engagée librement sur l’axe de serrage, et des organes d’extension, par exemple des rampes ou des biellettes à rotules, formant des organes d’écartement permettant de modifier un écartement de la came mobile par rapport à la came fixe pour tirer sur l’axe de serrage et serrer le mécanisme de serrage lorsque le levier de manœuvre est pivoté vers la position de serrage.
Selon un mode de réalisation, le mécanisme de commande de verrouillage est situé latéralement par rapport au manchon, du même côté que le mécanisme de serrage, de préférence entre, le levier de manœuvre et le manchon.
Selon un mode de réalisation, le mécanisme de commande de verrouillage comprend un pion de commande guidé en translation par la came fixe et sollicité par un moyen d’emmagasinement d’énergie, par exemple un ressort de commande de verrouillage.
Selon un mode de réalisation, l’organe de verrouillage est monté mobile, de préférence pivotant autour d’un axe de rotation, par rapport à un support de l’organe de verrouillage.
Selon un mode de réalisation, le support de l’organe de verrouillage présente une interface de butée axiale configurée pour recevoir axialement en butée la crémaillère.
Selon un mode de réalisation, la colonne de direction est configurée de sorte que la liaison crémaillère/organe de verrouillage forme une liaison came/suiveur pour guider ledit organe de verrouillage vers la position désengrenée lors d’un déplacement relatif de la crémaillère par rapport à l’organe de verrouillage, en position de libération de la crémaillère.
Selon un mode de réalisation, le levier de manœuvre comprend une poignée de préhension pour être actionné manuellement par un utilisateur.
Aussi, pour chaque groupe les autres pédaliers 5 sont chacun couplés avec une chaîne de transmission 73 qui est distincte par paire de pédaliers 5 directement adjacents.
En d’autres termes, un pédalier 5 est couplé avec le pédalier d’un autre poste de passager 4 situé directement devant ou directement derrière par une unique chaîne de transmission 73.
Par exemple et en référence à la , il peut être distingué 4 rangs de passagers avec le premier rang situé vers l’arrière du véhicule tandis que le 4 ème rang est situé juste derrière le poste de pilotage 3. Selon cette organisation : - le plateau de transmission 71 du pédalier 5 du premier rang est couplé avec une première chaîne de transmission 73 sur l’un des deux disques crantés 72 du pignon de transmission ; - le plateau de transmission 71 du pédalier 5 du deuxième rang est quant à lui couplé à l’autre disque cranté 72 du pignon de transmission de la roue arrière par une deuxième chaîne de transmission 73, et au plateau de transmission 71 du pédalier 5 du troisième rang par une troisième chaîne de transmission 73 ; - le plateau de transmission 71 du troisième rang est quant à lui couplé au plateau de transmission 71 du deuxième rang par la chaîne de transmission 73 évoquée précédemment, et au plateau de transmission 71 du pédalier 5 du premier rang par une quatrième chaîne de transmission 73.
L’ensemble des chaînes de transmission des pédaliers d’un groupe de poste de passager 4 sont protégées par un carter (non représenté).
Des mécanismes tendeurs de chaîne de transmission 73 sont également couplés sur les poutres. Ces mécanismes tendeurs peuvent prendre la forme de bras ressort exerçant une pression transversalement sur une chaîne de transmission 73
Cet ensemble de moyens transmission forme ainsi un système fondamentalement simple limitant le recours à des composants complexes, et présentant une fiabilité importante.
Selon le présent mode de réalisation, le pédalier 5 du poste de pilotage 3 est couplé aux roues avant 21 par un dispositif de transmission comprenant une pluralité de rapport de transmission. Le pluralité de rapport de transmission se compose de : - un rapport de transmission à forte démultiplication présentant un coefficient de démultiplication important, par exemple pour faciliter le franchissement d’une côte ; - un rapport de transmission à faible démultiplication présentant un coefficient de démultiplication faible, par exemple adapté pour le pédalage dans une descente ; - et au moins un rapport de transmission intermédiaire, par exemple trois rapport intermédiaire, présentant un coefficient de démultiplication intermédiaire situé entre le coefficient de démultiplication du rapport de transmission à faible démultiplication et le coefficient de démultiplication du rapport de transmission à forte démultiplication.
De plus, les pédaliers 5 des postes de passager 4 sont couplés aux roues arrière par un unique rapport de transmission présentant son propre coefficient de démultiplication. Ce coefficient de démultiplication est sélectionné en fonction du type de route sur lequel le véhicule est destiné à circuler. Le coefficient de démultiplication est ainsi : - soit égal au coefficient de démultiplication du rapport de transmission à forte démultiplication ; - soit égal au coefficient de démultiplication du ou de l’un des rapports de transmission intermédiaire ; - soit compris entre le coefficient de démultiplication du rapport de transmission à forte démultiplication et le coefficient de démultiplication du ou de l’un des rapports de transmission intermédiaire.
Le véhicule 1 comprend encore, de manière non exhaustive, des moyens de freinage accessible dans le poste de pilotage 3, un pare-brise 11, une toiture 12, des garde-boues 24, des barres de maintien pour les passagers, ainsi que des feux de signalisation.
Assistance au démarrage en côte d'un vélo à assistance électrique L’invention est relative aux vélos à assistance électrique et plus particulièrement au démarrage de l'assistance au moment de monter sur le vélo.
Arrière-plan Dans les vélos électriques équipés d'un capteur de couple, une loi d'assistance typique est de commander le moteur en courant proportionnellement au couple mesuré au niveau du pédalier, représentant l'effort fourni par le cycliste. Toutefois, cette loi d'assistance n'est typiquement mise en œuvre que lorsqu'une rotation du pédalier est détectée. Cela peut occasionner des difficultés au cycliste dans certaines situations
Résumé On prévoit de façon générale un procédé de commande au démarrage d'un vélo à assistance électrique, comprenant les étapes suivantes mises en œuvre en l'absence d'une détection de rotation d'un pédalier : mesurer le couple exercé sur le pédalier ; lorsque le couple dépasse un seuil de déclenchement, déclencher une temporisation ; et à l'expiration de la temporisation, si le couple est supérieur à un seuil de maintien au plus égal au seuil de déclenchement, engager une assistance électrique proportionnelle au couple malgré une absence de détection de rotation du pédalier.
Le procédé peut comprendre une étape mise en œuvre en l'absence de détection de rotation du pédalier consistant à arrêter l'assistance électrique quand le couple passe sous le seuil de maintien.
Le procédé peut comprendre l'étape d'arrêter l'assistance électrique au bout d'un intervalle de temps au cours duquel aucune rotation du pédalier n'a été détectée.
Le procédé peut comprendre une étape mise en œuvre en l'absence de détection de rotation du pédalier consistant à arrêter l'assistance électrique quand une vitesse de rotation d'une roue entraînée par moteur est mesurée à une valeur supérieure à un seuil.
Le convoyeur principal 3 peut être un convoyeur à bande dont les pas 5 sont virtuels ou physiquement identifiés, par exemple par des tasseaux ou des marquages, ou bien un convoyeur de réceptacles, par exemple des plateaux ou des godets, liés les uns aux autres.
L’installation de tri 1 selon l’invention comprend également un dispositif d’injection de colis conçu pour convoyer les colis un par un et les injecter sur le convoyeur principal, comme représenté sur la .
Le dispositif d’injection selon l’invention comprend un convoyeur d’injection 6 conçu pour injecter chaque colis 2 sur le convoyeur principal 3 et un convoyeur de transfert 7 conçu pour transférer chaque colis 2 sur le convoyeur d’injection 6.
L’installation de tri 1 comprend en outre une unité de contrôle-commande 8 conçue pour commander le convoyeur de transfert 7 et le convoyeur d’injection 6 pour former des cycles d’injection de colis 2.
Un cycle d’injection selon l’invention correspond à un déplacement d’un colis 2 courant sur le convoyeur de transfert 7 et le convoyeur d’injection 6 pendant un temps de cycle prédéterminé et permettant l’injection dudit colis 2 dans un pas cible du convoyeur principal 3. Chaque cycle d’injection débute par une première phase d’accélération du colis 2 courant sur le convoyeur de transfert 7 d’une vitesse nulle V0 à une vitesse de transfert V1, suivi d’une phase de convoyage du colis 2 courant à la vitesse de transfert V1 sur le convoyeur d’injection 6, suivi d’une seconde phase d’accélération du colis 2 courant sur le convoyeur d’injection 6 de la vitesse de transfert V1 à une vitesse d’injection V2.
L’unité de contrôle-commande 8 est également paramétrée pour contrôler l’accélération du convoyeur de transfert 7 et du convoyeur d’injection 6 de sorte qu’elle ne dépasse pas une valeur maximale tolérable au dessus de laquelle le risque de patinage des colis 2 est important.
Ainsi, à titre d’exemple nullement limitatif et dans le but d’avoir une emprise au sol limitée, le convoyeur de transfert 7 pourra être rectangulaire et de longueur L1 égale à la diagonale maximale des colis 2 pouvant être injectés dans un pas 5 tandis que le convoyeur d’injection 6 pourra être trapézoïdal avec une longueur L2 médiane égale à la diagonale maximale des colis 2 augmentée de la distance nécessaire pour accélérer le colis 2 courant de la vitesse de transfert V1 à la vitesse d’injection V2.
Le convoyeur de transfert 7 peut également être équipé d’un gabarit 9 de positionnement du colis 2 courant et des moyens de détection automatiques de la présence, de la taille et de la position dudit colis 2 courant sur le convoyeur de transfert 7 et sur le convoyeur d’injection 6.
Ainsi, le gabarit 9 permet, lorsque le convoyeur de transfert 7 est à l’arrêt, de discriminer les colis 2 trop grands Xmax, par exemple ici de largeur supérieure à 350mm, et de caler les colis 2 de la taille adéquat en mode portrait ou paysage.
La largeur X du colis 2 calé contre le gabarit 9 est alors sa dimension parallèle au convoyeur principal 3.
Les moyens de détection selon l’invention se présentent par exemple sous la forme de cellules photoélectriques, ici à titre d’exemple les cellules B1 à B4 :
B1 détecte la présence d’un colis 2 courant dans un coin O du gabarit 9 ;
B2 détecte le passage d’un colis 2 courant en sortie du convoyeur de transfert 7 ;
B3 détecte le passage d’un colis 2 courant en sortie du convoyeur d’injection 6 ;
B4 permet de discriminer les grands colis 2 des petits colis 2 (X > Xseuil).
Il arrive cependant que le colis 2 courant à injecter prenne du retard lors de la phase d’accélération du convoyeur de transfert 7 par rapport à un colis 2’ de référence.
La colonne de direction 100 en outre d’un mécanisme de commande de verrouillage 60 pour commander l’organe de verrouillage 50 en fonction de la position du mécanisme de serrage 30 de sorte que : dans la position de desserrage du mécanisme de serrage 30 , l’organe de verrouillage 50 est dans la position de libération de la crémaillère 40 ; et dans la position de serrage du mécanisme de serrage 30 , l’organe de verrouillage 50 est contraint vers la position de verrouillage de la crémaillère 40 .
Le mécanisme de commande de verrouillage 60 comprend un pion de commande 61 guidé en translation suivant un axe Y1 parallèle à l’axe de serrage 32 du mécanisme de serrage 30 . Ce guidage en translation est assuré par une liaison pivot glissant entre ledit pion de commande 61 et la came fixe 35 , le pion glissant axialement suivant l’axe Y1 dans un logement cylindrique de dimension complémentaire porté par la came fixe 35 est disposé de manière coaxiale à l’axe Y1 .
Le pion de commande 61 est sollicité élastiquement à une extrémité arrière par un moyen d’emmagasinement d’énergie 62 . Ce moyen d’emmagasinement d’énergie 62 comprend un ressort de commande de verrouillage présentant ici la forme d’un ressort à lame solidaire de la came fixe 35 . En particulier, le ressort à lame 62 est solidaire d’un support 63 configuré pour se cliper, c’est-à-dire pour se fixer par déformation élastique, en particulier au moyen de pattes élastiquement déformables, sur la came fixe 35 , d’un côté extérieur de la came fixe 35 par rapport à la colonne de direction 100 , c’est-à-dire du côté de la came fixe 35 orientée vers la came mobile 34 , soit encore orientée vers le levier de manœuvre 31 . Ce ressort 62 d’activation étant solidaire de la came fixe 35 , le déplacement axial de la came fixe 35 lors de la rotation du levier de serrage 31 entraîne le déplacement du ressort 62 dans le sens d’un rapprochement axial parallèlement à un axe Y de serrage 32 du ressort 62 d’activation de la crémaillère 40 lorsque le levier mécanisme de serrage est en position de serrage et dans le sens d’un éloignement axial parallèlement à l’ axe Y de serrage 32 du ressort 62 d’activation de la crémaillère 40 lorsque le mécanisme de serrage 30 est en position de desserrage.
Le mécanisme de commande de verrouillage 60 est configuré de sorte qu’une seconde extrémité formant une tête du pion de commande 61 , opposée axialement à son extrémité arrière par rapport à son axe de translation Y1 , puisse venir en contact et en appui contre l’organe de verrouillage 50 pour le contraindre vers la position de verrouillage de la crémaillère 40 dans la position de serrage du mécanisme de serrage 30 de la crémaillère 40 , cette contrainte étant assurée par le ressort 62 d’activation, dont la contrainte varie en augmentant de la position de desserrage à la position de serrage.
Grâce à une telle configuration, le mécanisme de serrage 30 , le l’organe de verrouillage 50 et le mécanisme de commande de verrouillage 60 sont situés latéralement par rapport au manchon 20 et au corps 10 de la colonne de direction, du même côté, c’est-à-dire qu’ils sont situés du même côté de l’étrier 113 , du côté du premier bras 1131 de l’étrier 113 .
Le fonctionnement du de commande de verrouillage 60 et de l’organe de verrouillage 50 sera mieux compris à la lumière des figures qui suivent.
La illustre une vue isométrique d’un détail d’un mécanisme de commande de verrouillage 60 selon ce mode de réalisation commandant l’organe de verrouillage 50 en fonction de la position du mécanisme de serrage, représenté dans une première configuration une situation de roulage.
La illustre une vue en coupe du mécanisme de commande de verrouillage selon le mode de réalisation de la commandant l’organe de verrouillage 50 en fonction de la position du mécanisme de serrage 30 , représenté dans une deuxième configuration une situation de roulage.
Grâce à un tel organe de verrouillage 50 commandé par le mécanisme de commande de verrouillage 60 , il est possible de façon simple et fiable de désactiver l’organe de verrouillage 50 en situation de réglage de la colonne de direction 100 de sorte que dans la position de desserrage du mécanisme de serrage 30 , l’organe de verrouillage 50 vient dans une position de libération de la crémaillère 40 , c’est-à-dire que la crémaillère 40 n’est pas engrené par l’organe de verrouillage 50 .
Dans une situation de roulage par contre, la colonne de direction 100 le réglage longitudinal et angulaire est bloqué, c’est-à-dire dans une position de serrage du mécanisme de serrage 30 , soit dans une position de serrage du levier de serrage 31 . Dans une telle position, l’organe de verrouillage 50 est commandé par le mécanisme de commande de verrouillage 60 pour contraindre ledit organe de verrouillage 50 vers la position de verrouillage de la crémaillère 40 .
Dans cette situation de roulage, deux positions de l’organe de verrouillage 50 sont possibles : une position dans laquelle au moins une dent 53 de l’organe de verrouillage 50 est engrenée des crans 42 de la crémaillère 40 (voir la ) ; l’organe de verrouillage 50 est maintenu engagé dans des crans 42 de la crémaillère axiale par l’intermédiaire du pion de commande 61 guidé en translation par la came fixe 35 et activé ou contraint par le ressort 62 d’activation ; une position (illustrée sur la ) dans laquelle aucune dent 53 de l’organe de verrouillage 50 n’est engrenée dans les crans 42 de la crémaillère 40 mais l’organe de verrouillage 50 est maintenu sur le sommet des dents 43 de la crémaillère 40 axiale par l’intermédiaire du pion de commande 61 guidé en translation par la came fixe 35 et activé ou contraint par le ressort 62 d’activation. Dans cet état, le ressort 62 d’activation a une précontrainte plus élevée afin que de l’organe de verrouillage 50 puisse engrener les crans 42 de la crémaillère 4 0 lorsque ladite crémaillère 40 est amenée à translater, notamment en tenant compte de la vitesse de translation de la crémaillère 40 axiale générée par un accident ou crash.
Dans une situation de crash avec un assemblage selon l’invention, on rencontre ainsi deux états possibles : un premier état dans lequel au moins une dent 53 de l’organe de verrouillage 50 est engagée dans la crémaillère 40 axiale, le manchon 20 peut coulisser dans le corps 10 en actionnant l’élément d’absorption d’énergie 41 ; un deuxième état dans lequel aucune dent 53 de l’organe de verrouillage 50 n’est engagée dans un cran 42 de la crémaillère 40 axiale, au moins une dent 53 de l’organe de verrouillage 50 étant en contact et en appui contre une dent 43 de la crémaillère 40 axiale : l’ensemble formé par le manchon 20 et la crémaillère 40 axiale coulisse jusqu’a ce que une des dents 53 au moins de l’organe de verrouillage 50 s’engage dans un cran 42 de la crémaillère 40 axiale sous l’effort du ressort 62 d’activation.
La illustre une vue en coupe du mécanisme de commande de verrouillage 60 selon le mode de réalisation de la commandant l’organe de verrouillage 50 en fonction de la position du mécanisme de serrage 30 , représenté dans une situation de réglage de la colonne de direction 100 .
Lors de l’ouverture du levier de serrage 31 , la translation de la came fixe 35 libère la contrainte du ressort 62 d’activation sur le pion de commande 61 , qui libère la contrainte sur l’organe de verrouillage 50 . L’organe de verrouillage 50 est monté mobile, en particulier ici pivotant autour d’un axe de rotation Z1 , par rapport à un support 51 de l’organe de verrouillage 50 , cet axe de rotation Z1 est ici orthogonal à un axe de translation X1 de la crémaillère 40 et par rapport à l’axe transversal Y . Dans cette position de desserrage du levier de serrage 31 , et donc du mécanisme de serrage 30 , l’organe de verrouillage 50 peut pivoter dans support 51 sous l’effet d’un ressort basculeur 52 afin de libérer les dents 43 de la crémaillère 40 axiale et ainsi permettre le réglage axial de la colonne de direction 100 .