INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le siège est avantageusement pourvu d'une cinématique lui permettant d'être mobile entre une position relevée et une position lit. Dans la position relevée, le dossier forme un angle non nul par rapport à l'assise. La position relevée est une position adaptée à une phase de décollage, d'atterrissage, ou de stationnement de l'avion. Dans la position lit, le dossier et l'assise et le cas échéant un repose pieds se situent dans un prolongement de l'assise de façon à former une surface de couchage sensiblement horizontale pour le passager. Des positions intermédiaires de confort sont aussi proposées, telles que la position "relax" dans laquelle le dossier du siège est fortement incliné vers l'arrière. Généralement, ces positions intermédiaires sont obtenues par l'inclinaison du dossier pivotant autour d'un axe horizontal et perpendiculaire à un axe d’extension du siège.
Le siège peut être pourvu d’un accoudoir mobile apte à prendre plusieurs positions en fonction de l’orientation du siège. Il est souhaitable de maintenir l'accoudoir dans une position horizontale lorsque le dossier se déplace vers l’arrière en direction d'une position de confort du siège.
Le document US6467847 décrit un accoudoir comportant un arbre de montage et un mécanisme de réglage situé entre les deux extrémités de l'accoudoir. L'arbre de montage contient deux fentes d'extrémité. Le mécanisme de réglage est apte à mémoriser une position angulaire de l'accoudoir de façon à ramener l'accoudoir à la position mémorisée.
Le document EP0655365 décrit un mécanisme de rabattement d'un accoudoir applicable aux accoudoirs de siège de véhicule. Ce mécanisme est conçu pour permettre de prendre une première position horizontale et une deuxième position entièrement repliée. Le passage d'une position à l'autre est effectué par l'actionnement d'un bouton.
L’élément de support 12 comprend deux pattes de réception 26 de l’accoudoir 8. Les pattes de réception 26 s’étendent principalement selon une direction longitudinale sensiblement perpendiculaire aux directions transversale D et d’élévation Z aux extrémités transversales de l’élément de support 12. Plus particulièrement, les pattes de réception 26 forment les extrémités transversales de l’élément de support 12 et elles s’étendent chacune sensiblement en regard d’un bord latéral 18 de l’armature 10. En d’autres termes, selon le mode de réalisation représenté sur la , l’élément de support 12 s’étend sur sensiblement toute la largeur de l’armature 10. En variante, l’élément de support 12 peut s’étendre sur une partie de la largeur de l’armature 10, les pattes de réception 26 s’étendant alors au voisinage des bords latéraux 18 mais en laissant un espace entre les bords latéraux et les pattes de réception 26 selon la direction transversale. Comme représenté sur la , lorsque l’élément de support 12 est fixé sur l’armature 10, les pattes de réception 26 s’étendent en saillie de l’armature 10 selon la direction longitudinale. Les pattes de réception 26 comprennent chacune à leur extrémité libre, en saillie de l’armature 10, un orifice 28 traversant permettant de recevoir un ou des axes de rotation de l’accoudoir 8 afin de monter l’accoudoir 8 de façon mobile en rotation sur le dossier de siège 6.
L’élément de support 12 comprend une interface de fixation 30 s’étendant entre les deux pattes de réception 26 selon la direction transversale D, venue de matière avec les pattes de réception 26 et fixée à l’armature 10.
L’interface de fixation 30 comprend deux plaques de fixation 32 s’étendant chacune selon la direction transversale entre une des pattes de réception 26 et une extrémité centrale 34. Les plaques de fixation 32 présentent par exemple la même forme et l’élément de support 12 est ainsi sensiblement symétrique par rapport à un axe s’étendant selon la direction d’élévation et passant par le centre de l’élément de support 12 selon la direction transversale, comme représenté sur la . Ainsi, chaque plaque de fixation 32 comprend par exemple au moins un orifice traversant 36 s’étendant dans la plaque de fixation 32 entre la patte de réception 26 et l’extrémité centrale 34 et recevant un cordon de soudure 38 permettant de fixer chaque plaque de fixation 32 à l’armature 10 pour assurer la fixation de l’élément de support 12 à l’armature 10. Chaque plaque de fixation 32 peut en outre comprendre au moins un orifice 40 de fixation d’un habillage sur l’armature 10, par exemple par clipsage dans l’orifice 40. Comme visible sur les Figs. 2 et 3, les plaques de fixation 32 ne sont pas nécessairement planes et peuvent comprendre au moins un décrochement 42 permettant d’adapter la forme des plaques de fixation 32 à celle de l’armature 10, les plaques de fixation 32 épousant ainsi la forme de la partie de l’armature 10 contre laquelle l’interface de fixation 30 s’étend.
Les extrémités centrales 34 des deux plaques de fixation 32 sont espacées l’une de l’autre selon la direction transversale D de sorte que les plaques de fixation 32 ne sont pas en contact l’une avec l’autre. L’espace entre les deux plaques de fixation 32 s’étend par exemple sensiblement au centre de l’armature 10 selon la direction transversale D.
Selon la direction d’élévation Z, chaque plaque de fixation 32 est délimitée par un bord inférieur 44 et par un bord supérieur 46 s’étendant chacun selon la direction transversale entre la patte de réception 26 et le bord central 34 correspondants.
Les plaques de fixation 32 sont reliées l’une à l’autre par au moins un pont inférieur 48 et un pont supérieur 50, chaque pont 48, 50 s’étendant d’une plaque de fixation 32 à l’autre selon la direction transversale D. Les ponts permettent d’assurer la liaison entre les plaques de fixation 32 et ainsi de réaliser l’élément de support 12 d’une seule pièce tout en maintenant l’espace entre les plaques de fixation 32, ce qui évite que l’élément de support 12 ne perturbe le comportement du dossier de siège 6 en cas de choc, en réduisant la transmission d’énergie d’un bord latéral 18 de l’armature 10 à l’autre.
Les ponts 48, 50 sont écartés l’un de l’autre selon la direction d’élévation Z de sorte qu’un espace s’étend selon la direction d’élévation Z entre le pont inférieur 48 et le pont supérieur 50, cet espace étant délimité selon la direction transversale D par les extrémités centrales 34 des plaques de fixation 32. Cet espace présente ainsi la forme d’une première fente 52 s’étendant principalement selon la direction d’élévation Z entre le pont inférieur 48 et le pont supérieur 50 et délimitée par les extrémités centrales 34 selon la direction transversale. Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, le pont inférieur 48 et le pont supérieur 50 s’étendent de part et d’autre des plaques de fixation 32 selon la direction d’élévation Z de sorte que la première fente 52 s’étend sur toute la hauteur de l’interface de fixation 30.
En outre, selon un mode de réalisation, le pont inférieur 48 et les plaques de fixation 32 sont agencées pour former une deuxième fente 54 s’étendant principalement selon la direction transversale D afin de réduire encore la transmission d’énergie au travers de l’interface de fixation 30. A cet effet, le pont inférieur 48 s’étend du bord inférieur 44 d’une plaque de fixation 32 au bord inférieur 44 de l’autre plaque de fixation 32, à partir d’une zone s’étendant entre la patte de réception 26 et le bord central 34 de ces bords inférieurs 44. En regard du pont inférieur 48, chaque plaque 32 comprend un enlèvement de matière de sorte à former la deuxième fente 54, comme plus particulièrement visible sur la . La première fente 52 débouche dans la deuxième fente 54 à une extrémité inférieure de la première fente 52 de sorte que l’espace s’étendant entre les deux plaques de fixation 32 présente la forme d’un T inversé, comme plus particulièrement visible sur la .
Chaque pont 48, 50 comprend deux jambes 56 reliées chacune à une plaque de fixation 32 et s’étendant selon la direction d’élévation Z et un pontet 58 s’étendant selon la direction transversale D entre les deux jambes 56. Pour le pont inférieur 48, les jambes 56 s’étendent sous les plaques de fixation 32 en saillie selon la direction d’élévation Z des bords inférieurs 44 des plaques de fixation 32 à partir d’une zone de ces bords situées entre la patte de réception 26 et le bord central 34 lorsqu’une deuxième fente 54 est prévue, comme décrit précédemment. Ainsi, selon ce mode de réalisation, le pontet 58 du pont inférieur 48 présente une largeur sensiblement égale à la largeur de la deuxième fente 54. Pour le pont supérieur 50, les jambes 56 s’étendent au-dessus des plaques de fixation 32 en saillie selon la direction d’élévation Z des bords supérieurs 46 des plaques de fixation 32 au niveau des bords centraux 34 des plaques de fixation 32. Ainsi, le pontet 58 du pont supérieur 50 présente une largeur sensiblement égale à la largeur de la première fente 52.
Comme indiqué précédemment, l’élément de support 12 décrit ci-dessus permet au dossier de siège 6 de recevoir un accoudoir 8 sans pour autant ajouter une résistance mécanique non souhaitée à l’armature 10 du dossier 6. Ainsi, en cas de choc contre le dossier, le dossier 6 se comporte comme un dossier similaire ne comprenant pas d’accoudoir et la zone située au niveau des orifices de réception 24 des axes de rotation 14 du dossier 6 n’est pas dégradée au cours de ce choc. En outre, l’élément de support 12 est réalisé d’une seule pièce, ce qui ne complique pas la gestion des pièces, notamment lors de l’assemblage de l’accoudoir. Il est entendu que d’autres formes d’élément de support 12 pourrait être envisagées. Ainsi, l’élément de support 12 pourrait comprendre un pont supplémentaire s’étendant par exemple dans la première fente et/ou les ponts inférieur et supérieur pourraient s’étendre entre les bords centraux 34 sans s’étendre en-dessous et au-dessus des plaques de fixation 32 selon la direction d’élévation Z.
Le contenu de la première image comprend par exemple une ou plusieurs des informations suivantes selon toutes combinaisons possibles : - une information représentative d’un niveau de charge de la batterie de traction, par exemple le taux de charge ou de décharge (par exemple un pourcentage de la charge totale de la batterie de traction, une quantité d’énergie restante à un instant déterminé (exprimée par exemple en kWh)) ; - une information représentative du flux d’énergie, c’est-à-dire une information indiquant si le véhicule électrique 10 consomme de l’énergie ou est dans une phase de récupération d’énergie, c’est-à-dire de recharge de la batterie de traction alors que le véhicule est en mouvement. Une telle information est par exemple indiquée par du texte, par un graphisme particulier (par exemple une flèche partant de la batterie vers le moteur en mode consommation d’énergie et inversement une flèche partant du moteur vers la batterie en mode récupération d’énergie) et/ou un code couleur particulier ; - une information représentative d’une autonomie restante, par exemple exprimée en km ou en kWh ; - une information représentative d’un état de charge de la batterie de traction ; - une information représentative d’un temps de charge restant de la batterie de traction, par exemple lorsque le véhicule électrique 10 est à l’arrêt et relié à une borne de recharge ou à une prise électrique d’un réseau électrique privé ou public ; - une information représentative d’une alerte de niveau de charge de la batterie de traction inférieur à un seuil, par exemple lorsque le taux de charge atteint un pourcentage minimal déterminé (par exemple 10 ou 20 % de la charge maximale de la batterie) ou lorsque la quantité d’énergie stockée atteint une limite minimale, par exemple 20, 30, 40 ou 50 kWh ; - une information représentative d’un mode de conduite du véhicule électrique, par exemple dans un ensemble de modes comprenant un mode économique, un mode standard et un mode sportif, la consommation d’énergie augmentant selon le mode de conduite (consommation minimale pour le mode économique et consommation maximale pour le mode sportif), la sélection d’un mode par le conducteur activant ou désactivant certaines fonctions (par exemple limitation des valeurs d’accélération maximales autorisées) ; - une information représentative d’un style de conduite du véhicule électrique, par exemple dans un ensemble de styles comprenant un style souple et économique, un style dynamique et énergivore et un style intermédiaire, selon la manière de conduite du conducteur qui est par exemple déterminée à partir de la quantité d’énergie consommée en fonction de la distance et/ou en fonction des valeurs d’accélération et décélérations mesurées.
Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, le contenu de chaque première image est déterminé ou choisi par un utilisateur, par exemple par le conducteur du véhicule 10. Le contenu est par exemple déterminé ou personnalisé à partir d’une IHM affichée sur un écran tactile 13 arrangé par exemple au niveau de la partie centrale de la planche de bord 11. L’utilisateur peut alors choisir quelles informations il souhaite voir apparaitre, sous quelle forme, selon quelle disposition ou quel arrangement, les couleurs, le style de représentation des informations (texte, icône, diagramme, etc.).
Selon un exemple particulier, l’utilisateur choisit certains paramètres d’affichage tels que la durée d’affichage, le cycle d’affichage des premières images dans un ensemble d’images, l’ordre d’affichage des premières images dans le cycle, etc.
Le cycle d’affichage ou de projection comprend une projection de la ou les premières images de manière alternée temporellement avec d’autres images (par exemple appelées deuxièmes images).
Les premières images comprennent par exemple des premières informations relatives à certains organes ou paramètres de la chaine de traction (par exemple la batterie de traction et le moteur électrique) et les deuxièmes images comprennent par exemple des deuxièmes informations sur d’autres paramètres ou d’autres organes de la chaine de traction.
Selon une variante, les premières images comprennent les information sur la chaine de traction (informations par défaut ou choisies par un utilisateur) et les deuxièmes images comprennent des informations sur d’autres systèmes embarquées dans le véhicule électrique 10, par exemple des systèmes ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé ») tels qu’un système de surveillance de l’attention du conducteur, un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control »), un système de navigation, etc.
Selon ce mode de réalisation, les premières images et les deuxièmes images sont configurées pour être projetées selon une séquence déterminée ou choisie par l’utilisateur, les informations associés à chaque système étant projetées successivement de manière alternée, avec une durée de projection déterminée ou paramétrée pour chaque ensemble d’images relatives à un même contenu (par exemple les premières images sont projetées pendant 2 secondes et sont suivies de deuxièmes images projetées pendant 2 ou 3 secondes et ainsi de suite, selon un cycle ou une séquence déterminée ou choisie par l’utilisateur).
Dans une troisième opération, la première image (ou la séquence de premières images) est projetée sur une première zone déterminée de la lame transparente 12 du système d’affichage tête haute de manière alternée temporellement avec au moins une deuxième image (ou au moins un deuxième ensemble d’images), la ou les deuxièmes images étant projetées sur la même première zone déterminée. La projection est mise en œuvre par un ou plusieurs projecteurs du système d’affichage tête haute contrôlés par le calculateur mettant en œuvre le processus.
Selon un mode de réalisation particulier, cette première image est projetée simultanément à une ou plusieurs troisième images qui sont projetées sur une deuxième zone déterminée de la lame transparente 12, cette deuxième zone étant différente de la première zone.
Cette ou ces troisièmes images projetées dans la deuxième zone déterminée contiennent par exemple des informations nécessaires au conducteur pour assurer le contrôle et la supervision du véhicule électrique 10, par exemple la vitesse, la vitesse de consigne du système ACC lorsque la régulation de vitesse est activée, des témoins pour alerter le conducteur de problème ou dysfonctionnement éventuel d’organes ou systèmes embarqués du véhicule électrique.
Ces troisièmes images sont par exemple affichées en permanence dans la deuxième zone dès le démarrage du véhicule électrique 10 jusqu’à ce que le moteur du véhicule électrique soit arrêté.
Un tel processus permet d’afficher sur la lame transparente l’ensemble des informations nécessaires au contrôle et à la supervision du véhicule électrique 10. Un tel processus permet en outre de réduire le nombre d’écrans présents dans le véhicule électrique 10, et permet par exemple de supprimer le ou les écrans d’affichage appelés combiné ou tableau de bord et généralement arrangés dans une zone 141 derrière le volant dans la planche de bord 11.
La illustre schématiquement un support du système d’affichage tête haute du véhicule électrique 10 pour la projection d’images, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Le support de projection correspond par exemple à la lame transparente 12.
Une première zone 201 et une deuxième zone 202 d’affichage sont illustrés sur la . La première zone 201 est par exemple comprise dans une partie inférieure de la lame transparente 12 et correspond à la zone sur laquelle sont projetées la ou les premières images et la ou les éventuelles deuxièmes images en alternance temporelle avec les premières images.
Cette première zone 201 prend toute forme et correspond par exemple à une zone rectangulaire, à une zone ovale ou encore à une zone en forme de U. Par exemple, des premières informations sont par exemple affichées dans une partie centrale de la première zone 201 et d’autres premières informations sont par exemple affichées de part et d’autre (par exemple à gauche et/ou à droite) de la zone centrale 201.
A titre d'exemple, la couche de grille 15 est formée sur la face supérieure de la couche 13, par un procédé de dépôt en phase vapeur, par exemple un procédé d'épitaxie en phase vapeur organométallique aussi appelé procédé de dépôt chimique en phase vapeur organométallique ou MOCVD (de l'anglais "Metalorganic chemical vapor deposition"). A titre d'exemple, le dépôt de la couche de grille 15 est réalisé sous un vide au moins partiel. La couche de grille 15 est, par exemple, dopée lors de son dépôt. En variante, la couche de grille 15 est dopée après son dépôt par une étape d'implantation de dopants. Dans cet exemple, la couche de grille 15 est dopée de type P, par exemple par des atomes de magnésium.
La illustre une structure obtenue à l'issue d'une première étape de compensation du dopage de la couche de grille 15 par des atomes d'oxygène, dans une partie supérieure de la couche de grille (15).
Plus particulièrement, lors de cette étape, on vient effectuer un recuit sous oxygène, et par exemple sous diazote, de la structure illustrée en de sorte que le dopage de type P d'une partie supérieure de la couche de grille 15 soit compensé par des atomes d'oxygène. La partie supérieure de la couche de grille 15 change alors de type de dopage, on parle alors de compensation de dopage. Ici, une partie supérieure de la couche de grille 15 passe d'un dopage de type P à un dopage de type N.
En pratique, le recuit sous oxygène, par exemple sous diazote, permet, dans un premier temps, de délier des atomes d'hydrogène liés aux éléments dopants présents dans la couche de grille, par exemple des atomes de magnésium. Dans un second temps, le recuit sous oxygène, et par exemple sous diazote, permet l'implantation d'atomes d'oxygène, qui sont des éléments dopants de type N, dans la structure et plus particulièrement dans la partie supérieure de la couche de grille 15.
A titre d'exemple, le recuit sous oxygène comprend un pourcentage d'oxygène compris entre 1 % et 20 %, par exemple compris entre 2 % et 10 %, par exemple de l'ordre de 5 %. Le recuit sous oxygène est par exemple réalisé à une température comprise entre 600 °C et 1000 °C, par exemple comprise entre 750 °C et 900 °C, par exemple de l'ordre de 820 °C.
A l'issue de cette étape, la couche de grille 15 comprend une partie supérieure 151 et une partie centrale 153 dont l'interface définit une jonction PN.
La illustre une structure obtenue à l'issue d'une première étape de gravure de la couche de grille 15.
Plus particulièrement, lors de cette étape, on vient dans un premier temps par exemple former une couche de masquage 25 sur et, par exemple en contact avec, la structure illustrée en . La couche de masquage 25 est par exemple en un matériau résistant à la gravure décrite ci-après, par exemple en un oxyde, par exemple en orthosilicate de tétraéthyle ou TEOS (de l'anglais "Tetraethyl orthosilicate"). A titre d'exemple, la couche de masquage 25 n'est pas en une résine. La couche de masquage 25 a par exemple une épaisseur comprise entre 50 nm et 200 nm, par exemple de l'ordre de 100 nm. A titre d'exemple, la couche de masquage 25 est formée de sorte qu'elle recouvre la structure illustrée en à l'emplacement de la future grille 15.
Lors de cette étape, on vient dans un second temps graver la couche de grille 15 à travers la couche de masquage 25 par exemple par un procédé de gravure plasma, par exemple par un procédé de gravure plasma à base de chlore, par exemple par une gravure plasma en trichlorure de bore (BCl 3 ) et dichlore (Cl 2 ).
La couche de grille 15 et plus précisément la partie de la couche de grille 15 située hors du vis-à-vis de la couche de masquage 25 est, lors de cette étape, gravée partiellement, c'est-à-dire qu'elle est gravée sur une partie seulement de son épaisseur. A titre d'exemple, lors de cette étape, la couche de grille 15 est gravée sur 50 % à 90 % de son épaisseur, par exemple sur 80 % de son épaisseur.
A l'issue de cette étape, la couche de grille 15 subsiste en vis-à-vis de la couche de masquage 25 et hors du vis-à-vis de la couche de masquage 25 uniquement sur une partie de son épaisseur.
La illustre une structure obtenue à l'issue d'une deuxième étape de compensation du dopage de la couche de grille 15 par des atomes d'oxygène.
Plus particulièrement, lors de cette étape, on vient effectuer un recuit sous oxygène de la structure illustrée en similairement à ce qui a été décrit en relation avec la . Cette étape est par exemple réalisée alors que la couche de masquage 25 est encore présente à la surface de la structure. Les flancs de la partie de la couche de grille 15 située sous la couche de masquage 25 et une partie supérieure de ce qui subsiste de la couche de grille 15 hors du vis-à-vis de la couche de masquage 25 sont alors compensés par des atomes d'oxygène.
A l'issue de cette étape, la couche de grille 15 comprend la partie supérieure 151 et une partie périphérique 155 dopées du type N et la partie centrale 153 dopée de type P. A titre d'exemple, la partie périphérique 155 de la couche de grille 15 a une épaisseur comprise entre 10 nm et 100 nm, par exemple comprise entre 30 nm et 70 nm, par exemple de l'ordre de 50 nm.
Laisser subsister une partie de la couche de grille 15 hors du vis-à-vis de la couche de masquage 25 permet, lors de cette étape, de protéger la couche semiconductrice 13 et de compenser le dopage de la couche de grille 15 sans modifier le dopage de la couche semiconductrice 13.
La illustre une structure obtenue à l'issue d'une deuxième étape de gravure de la couche de grille 15 à travers la couche de masquage 25 de façon à former la grille 15.
illustre de façon schématique un exemple d’architecture d’un système de supervision d’un environnement, comprenant au moins un dispositif de génération de données d’enrichissement d’au moins une vue de l’environnement, selon au moins un mode de réalisation de l’invention ;
décrit sous forme de logigramme les étapes d’un procédé de génération de données d’enrichissement d’une vue d’un environnement mis en œuvre par le dispositif selon au moins un mode de réalisation de l’invention ;