INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De façon avantageuse, le joint comporte au moins une ouverture traversante en regard d’au moins un capteur du circuit électronique ; chacune desdites ouvertures formant, entre le circuit électronique et la face interne du bord d’attaque rapporté, une cavité hermétiquement isolée d’une autre cavité ; chaque cavité comprenant au moins un capteur ; chaque prise d’air du bord d’attaque rapporté communiquant de façon exclusive avec une cavité.
Par ailleurs, dans un mode de réalisation préféré, le bord d’attaque rapporté comporte au moins un embout de mesure agencé sur la face externe dudit bord d’attaque rapporté dans le prolongement de chaque prise d’air ; chaque embout de mesure présentant une forme cylindrique apte à canaliser un flux d’air incident à ladite face externe dans sa prise d’air respective.
Avantageusement, le bord d’attaque rapporté comporte, sur la face externe, au moins un trou taraudé par lequel débouche au moins une prise d’air ; chaque embout de mesure correspondant à une pièce rapportée vissée dans un trou taraudé.
En outre, le râteau de mesure comporte au moins un élément de fixation pour fixer le bord d’attaque rapporté sur le fourreau.
De préférence les diodes sont des composants montés en surface sur la face avant d’une carte de circuit imprimé dit carte PCB (avec pistes conductrices). La largeur (ou longueur) d’une diode avec une seule puce semi conductrice, généralement diode de forme carrée, est de préférence d’au plus 5mm. La largeur de la carte PCB, en barrette, est de préférence d’au plus 5cm, mieux d’au plus 2cm, et même d’au plus 1cm.
On peut avoir une ou plusieurs sources de lumière (périphériques, de préférence décalées du clair de vitre), plusieurs ensembles de diodes. La ou les sources de lumière peuvent être mono- (émettant dans le bleu, vert, rouge, etc) ou polychromatiques, ou être adaptées ou combinées pour produire par exemple une lumière blanche, etc; elles peuvent être continues ou discontinues, etc. La source de lumière peut être étendue linéairement (bande rectangulaire comme une barrette de diodes) le long d’un côté du vitrage (bords longitudinaux) ou dédoublée (avec lumière similaire ou distincte par exemple autre couleur intensité, piloté indépendamment ou simultanément) le long des deux côtés.
Les moyens d’extraction de lumière peuvent définir au moins une première zone diffusante par exemple de largeur d’au moins 0,5mm, notamment première zone diffusante pleine et/ou comportant un ensemble de motifs diffusants discontinus.
Le toit peut comprendre une pluralité de zones diffusantes de taille et/ou formes identiques ou distinctes. La zone d’extraction peut donc couvrir une partie ou la totalité du vitrage feuilleté selon l’éclairage ou l’effet recherché (sous forme de bandes disposées en périphérie d’une des faces pour former un cadre lumineux, des logos ou de motifs, etc.).
Dans une réalisation, les moyens d’extraction de lumière peuvent comprendre un film extracteur entre le revêtement isolateur optique et la troisième face F3, (respectivement la cinquième face F5) de préférence sur la troisième face (respectivement la cinquième face F5) ou la quatrième face F4 (respectivement la face F6) dans la première configuration i) (respectivement la deuxième configuration j)).
Ce film extracteur peut être collé sur la face arrière Fb du substrat revêtu et peut être réfléchissant.
Un exemple de film à reliefs réfléchissants notamment de film plastique d’indice de réfraction supérieur ou égal à n1 avec des reliefs (prismes) réfléchissants formant extraction de lumière sur la troisième face d’un toit automobile est décrit dans le brevet WO2013/167832.
De films polymères texturés par un relief sont disponibles sur le marché et l’on peut citer par exemple le film Vikuiti ® Image Directing Film II commercialisé par la société 3M.
Un film extracteur peut comprendre une pluralité de prismes individuels, constitués chacun d’une surface oblique et d’une surface essentiellement perpendiculaire au plan général de la deuxième feuille (respectivement de la troisième feuille).
Le film extracteur peut avoir une étendue à façon. Il peut être local ou couvrir au moins 50%, 60%, 70%, du clair de vitre. Le film extracteur peut avoir une ou plusieurs zones d’extraction locales (texturées etc) ou occupant au moins 50%, 60%, 70%, du clair de vitre (et/ou au moins 50%, 60%, 70% de la surface du film transparent). Le film extracteur peut être de taille inférieure à la couche intercalaire inférieure et/ou au film transparent.
Les moyens d’extraction de la lumière peuvent être une zone dépolie de la deuxième feuille de verre (respectivement de la troisième feuille de verre) ou au moins une zone gravée dans l’épaisseur de la deuxième feuille de verre (respectivement de la troisième feuille de verre) ou encore d’éléments diffusants, tels que des particules ou fibres de verre, incorporés dans l’intercalaire de feuilletage ou l’autre intercalaire de feuilletage.
En somme, sous le revêtement isolateur optique (plus éloigné de la face F2 que le revêtement isolateur), des moyens d’extraction de lumière, lumière guidée dans le guide de lumière, sont par exemple sous forme :
-de gravure laser dans le guide (minéral), notamment deuxième feuille ou troisième feuille de verre,
Un circuit d'injection de carburant 28 comporte en série une pompe d'injection basse pression 29 et une pompe d'injection haute pression 30 alimentant des injecteurs de carburant du moteur thermique 10.
Un conduit de gaz de fuite 33, dit conduit de "blow-by" selon la terminologie anglosaxonne, permet de réintroduire à l’admission du moteur les gaz qui s'échappent du carter du fait d'un défaut d'étanché. Le conduit 33 peut être associé à un module chauffant 34. Du fait de la présence du canister 23 et des gaz de fuite, le gaz circulant à l'intérieur de la conduite d'admission 11 est un mélange d'air et de vapeur de carburant.
Un circuit de refroidissement 36 comporte une pompe 37 permettant de faire circuler un liquide de refroidissement, par exemple de l'eau contenant de l'antigel à l'intérieur du moteur thermique 10 puis à l'intérieur d'un échangeur thermique (non représenté) généralement disposé en façade avant du véhicule automobile. L'échangeur thermique permet d'effectuer un transfert thermique entre le liquide de refroidissement et l'air extérieur.
Un calculateur 38 comporte une mémoire stockant des instructions logicielles pour la mise en œuvre d'un procédé d'estimation d'une température au sein du répartiteur d'admission 13 décrit ci-après en référence avec la . Ce procédé comporte notamment une étape 100 de mesure d'une température au niveau du boîtier papillon 21 et une étape 101 de mesure d'une pression d'admission au sein du répartiteur d'admission 13.
Lors d'une phase de fonctionnement stabilisée du moteur à combustion interne 10, le procédé comporte une étape 102 d'estimation d'une température statique de gaz au sein du répartiteur d'admission 13 détaillée ci-après. On considère que la phase de fonctionnement du moteur est stabilisée si un écart entre un remplissage réel des cylindres est sensiblement égal ou proche d'un remplissage de consigne des cylindres. Par "proche", on entend un écart entre les deux valeurs inférieur à 10% de la valeur la plus grande.
Lors d'une phase de fonctionnement transitoire du moteur à combustion interne 10, le procédé comporte une étape 103 d'estimation d'une température dynamique de gaz au sein du répartiteur d'admission 13 détaillée ci-après. On considère que la phase de fonctionnement du moteur est transitoire si un écart entre le remplissage réel des cylindres est éloigné du remplissage de consigne des cylindres. Par "éloigné", on entend un écart entre les deux valeurs supérieur à 10% de la valeur la plus grande.
Plus précisément, l'étape 102 d'estimation de la température de gaz au sein du répartiteur d'admission 13 lors d'une phase de fonctionnement stabilisée du moteur à combustion interne 10 est effectuée à partir de l'équation suivante : (4) Trepartstat = Tpapillon + (Tco – Tpapillon) * Hco * Kair * Kco, dans laquelle : - Trepartstat est la température statique de gaz au sein du répartiteur d'admission 13, - Tpapillon est la température du gaz au niveau du boîtier papillon 21. Cette mesure peut être délivrée par un thermocouple 39 disposé entre la sortie de l’échangeur de chaleur 20 et l’entrée du boîtier papillon 21. - Tco est la température d’échange avec le gaz, Cette température peut être celle du liquide de refroidissement mesurée par un thermocouple installé en série sur les moteurs applicatifs, ou la température sous capot estimée par une fonction tierce. - Hco est un coefficient d’échange thermique entre le gaz et le liquide de refroidissement qui dépend de la pression d’admission mesurée par un capteur situé dans le répartiteur d'admission 13 et d'un régime du moteur à combustion interne 10. Ce coefficient d'échange thermique peut être obtenu à partir d'une cartographie recevant en entrée la pression d'admission et le régime du moteur à combustion interne 10. - Kair est un facteur de correction de l’échange thermique entre le gaz et le liquide de refroidissement qui dépend de la température environnante. La température environnante peut être la température extérieure au véhicule mesurée ou la température sous capot estimée. Ce facteur de correction de l'échange thermique peut être obtenu à partir d'une cartographie recevant en entrée la température environnante. - Kco est un facteur de correction pour les démarrages à froid, qui dépend de la température du liquide de refroidissement mesurée. Ce facteur de correction pour les démarrage à froid peut être obtenu à partir d'une cartographie recevant en entrée la température du liquide de refroidissement.
L’avantage d’utiliser une telle équation est qu’elle ne dépend pas d'une mesure de température de la paroi du répartiteur d'admission 13, et prend en compte les effets de température extérieure.
On justifie ci-après de façon physique le choix de cette équation. On souhaite calculer un échange thermique entre un premier point situé au niveau du thermocouple 39 du boîtier papillon 21 et un deuxième point situé au niveau du répartiteur d'admission 13.
Durant le transfert de masse entre ces deux points, le gaz traverse un élément thermique passif qui modifie la température du gaz uniquement par convection. Si l’échange thermique est physiquement lié à la température de la paroi de la conduite d'admission 11 puis du répartiteur d'admission 13, l’invention fait l’hypothèse que cette température est directement proportionnelle à celle du milieu environnant. En effet, la matière de cette paroi est généralement de l'acier, parfois de l’aluminium, et présente donc une inertie thermique importante. Cela est également le cas de la température sous capot ainsi que de la température du liquide de refroidissement, qui est régulée à environ 95°C lorsque le moteur thermique 10 est chaud. Du fait de leur forte inertie, ces trois températures, de paroi, sous capot et du liquide de refroidissement, subissent de fortes variations uniquement lorsque les températures extérieures subiront elles-mêmes de fortes variations.
C’est pour cette raison qu’on choisit que la température d’échange est celle sous capot, ou du liquide de refroidissement car elles sont représentatives des variations de la température de paroi du répartiteur d'admission 13.
Le choix entre la température sous capot et celle du liquide de refroidissement est effectué par calibration lors du travail de mise au point du modèle.
Comme on considère que l’air environnant du moteur à combustion interne 10 a une vitesse nulle, le coefficient d’échange thermique Hco dépend uniquement du débit du gaz. Par souci de facilitation du travail de mise au point, le coefficient Hco dépend du couple "pression admission - régime du moteur thermique", car le débit est directement proportionnel au produit entre la pression d'admission et le régime du moteur à combustion interne 10.
Afin d’apporter plus de précision au modèle dans les zones de forte température (température extérieure > 35°C) et de faible température (température extérieure < 0°C), l’échange est corrigé par un coefficient dépendant directement de la température environnante. Celle-ci est soit la température extérieure au véhicule couramment mesurée au niveau du rétroviseur du véhicule, soit la température sous capot. Le choix est effectué par calibration lors du travail de mise au point du modèle.
Il peut être utile, mais pas indispensable, de corriger l’échange thermique lors des démarrages à froid, en utilisant un coefficient dépendant de la température du liquide de refroidissement qui est représentative de l’état thermique de ces phases de vie.
Par ailleurs, l'estimation de la température de gaz au sein du répartiteur d'admission 13 lors d'une phase de fonctionnement transitoire du moteur à combustion interne 10 est effectuée à partir de l'équation suivante : (5) dTrepartdyn / dt = (R.Trepartdyn) / (Prepart.Vrepart) . [Qpap. (G.Trepartstat – Trepartdyn) - Qmot.(G – 1).Trepartdyn ] dans laquelle : - Trepartdyn est la température dynamique au sein du répartiteur d'admission 13, - Trepartstat est la température statique au sein du répartiteur d'admission 13, - R est la constante des gaz parfaits. Sa valeur est 8.314 J.mol -1 . K -1 . - Prepart est la pression mesurée au sein du répartiteur d'admission 13, - Vrepart est un volume entre un point de mesure de température au niveau du boîtier papillon 21 et un point d'estimation de température au sein du répartiteur d'admission 13, - Qpap est un débit massique du gaz au travers du boîtier papillon 21, - G est un indice adiabatique de l’équation des gaz parfait, couramment dénommé gamma, - Qmot est le débit massique du gaz entrant dans les cylindres du moteur. On justifie ci-après de façon physique le choix de cette équation. Tout d'abord, on considère l’équation thermodynamique de conservation de l’énergie : (6) dU / dt = dH / dt + dQparoi / dt dans laquelle : - U est l’énergie interne de chaleur, - H est l’enthalpie (apport de chaleur), - Qparoi est la chaleur perdue aux parois du système. Le système considéré est ici le répartiteur d'admission 13. Or on a les équations suivantes : (7) U=m.Cv.Trepart, (8) H=m.Cp.Trepart dans lesquelles : - m est la masse de gaz considérée dans le répartiteur d'admission 13. Cette masse est égale à la masse entrante provenant du boîtier papillon 21 (notée mpap) moins la masse sortante (notée mmot) correspondant à la masse entrant dans les cylindres du moteur thermique 10. Donc m = mpap – mmot - Cv est la capacité calorifique de l’air à volume constant. Cv ne varie pas dans le temps. - Cp est la capacité calorifique de l’air à pression constante. Cp ne varie pas dans le temps. - Trepart est la température de l’air dans le répartiteur d'admission 13.
Selon une mise en œuvre, on construit ladite troisième représentation de réseau de transport à partir d’une représentation géométrique de ladite première ou de ladite deuxième représentation de réseau de transport, ou à partir d’une fusion desdites première et deuxième représentations de réseau de transport.
Conformément à un aspect, ledit procédé comprend une étape préalable d’acquisition dudit paramètre du trafic routier.
Selon un mode de réalisation, on affiche ledit attribut de trafic routier sur ladite troisième représentation de réseau de transport au moyen d’un système informatique ou d’un téléphone intelligent.
La illustre, pour un premier exemple, une première représentation d’un réseau routier.
La illustre, pour le premier exemple, une deuxième représentation d’un réseau routier.
La illustre, pour le premier exemple, cinq portions du réseau routier avec les deux représentations des figures 4 et 5 superposées.
La illustre, pour le premier exemple, le troisième réseau construit au moyen du procédé selon un mode de réalisation de l’invention.
La illustre, pour le premier exemple, la vitesse moyenne de véhicules sur le réseau routier déterminé au moyen du procédé selon un mode de réalisation de l’invention.
La illustre, pour le premier exemple, la quantité d’oxydes d’azote émis par les véhicules sur le réseau routier déterminée au moyen du procédé selon un mode de réalisation de l’invention.
La illustre, pour le premier exemple, la quantité de dioxyde de carbone émis par les véhicules sur le réseau routier déterminée au moyen du procédé selon un mode de réalisation de l’invention.
La illustre, pour le premier exemple, la quantité d’hydrocarbures imbrulés émis par les véhicules sur le réseau routier déterminée au moyen du procédé selon un mode de réalisation de l’invention.
Hgaz et Hparoi sont les deux paramètres sur lesquels le développeur du modèle peut agir afin d’optimiser la précision de l’estimation de la température d'air au sein du répartiteur d'admission Trepart.
Le modèle (1) peut être scindé en deux modèles (2) et (3) équivalents au modèle (1), à savoir : (2) Trepart = Hgaz*(Tparoi-Tpapillon) (3) Tparoi= Tparoi_prev + (Tpapillon – Tparoi_prev)*Qair*Hparoi
L’équation (2) estime la température au sein du répartiteur d'admission en modélisant l’échange thermique entre le gaz au sein du répartiteur d'admission et la paroi du répartiteur d’admission.
L’équation (3) estime la température de la paroi en tentant de modéliser l’échange entre le gaz au sein du répartiteur d'admission et la paroi du répartiteur d’admission, ainsi que l’inertie thermique de cette paroi.
Cette modélisation n’est pas satisfaisante, pour les raisons suivantes. Tout d’abord, afin de pouvoir correctement paramétrer ce modèle, il est nécessaire de disposer d’une mesure de la température de paroi du répartiteur d’admission, et donc d’installer une instrumentation supplémentaire. En général, il faut visser ou coller un thermocouple sur le répartiteur d'admission, ce qui constitue une opération fastidieuse, coûteuse, et peu fiable. En effet, la qualité du vissage (ou du collage) influe directement sur la mesure de température. En outre, étant soumise à des vibrations et de hautes températures, l’installation présente des risques de détérioration et de casse.
Par ailleurs, l’équation (3) ne représente pas les conditions extérieures à la paroi, notamment la température sous capot. Cela rend cette équation nécessairement inexacte dès lors qu’il y a des variations de la température sous capot, par exemple au démarrage, ou à cause de variations de la température extérieure.
Il est à noter également que la variation de la température de paroi du répartiteur d’admission est très faible sur un pas de calcul de 10ms, au point d’être négligeable. Dans l’équation (3): Tparoi ~ Tparoi_prev, ce qui conduit nécessairement à ce que le paramètre Hparoi soit calibré à une valeur nulle. Dans l’équation (2), Tparoi sera alors toujours égale à sa valeur d’initialisation, qui est une valeur fixe ne représentant pas la physique de la température de la paroi.
Dans l’équation (2), la température Tpapillon est une mesure de thermocouple. Ce thermocouple délivre nécessairement, du fait de sa construction, un signal dont la dynamique est lente par rapport à l’évolution de la température réelle. Dans l’équation (2), la dynamique de Trepart dépend directement de la dynamique de Tpapillon mesurée. Cette dynamique ne représente pas correctement la dynamique réelle de changement de température, et est trop lente pour les besoins de pilotage de la boucle d’air.
Du fait de sa grande imprécision, ce modèle oblige à dégrader la calibration, et donc la prestation des fonctions consommatrices, en particulier la fonction d’estimation de la consigne de remplissage des cylindres en air.
L'invention vise à remédier efficacement aux inconvénients précités en proposant un procédé d'estimation d'une température de gaz au sein d'un répartiteur d'admission de moteur à combustion interne relié à une conduite d'admission dans laquelle circule le gaz, un boîtier papillon permettant de gérer une quantité d'air entrant dans des cylindres du moteur à combustion interne, ledit moteur à combustion interne étant refroidi par un circuit de refroidissement dans lequel circule un liquide de refroidissement, ledit procédé comportant: - une étape de mesure d'une température au niveau du boîtier papillon, - une étape de mesure d'une pression d'admission au sein du répartiteur d'admission, - lors d'une phase de fonctionnement stabilisée du moteur à combustion interne, ledit procédé comporte une étape d'estimation d'une température statique du gaz au sein du répartiteur d'admission en fonction de la mesure de température au niveau du boîtier papillon, d'une température d'échange avec le gaz, d'un coefficient d’échange thermique entre le gaz et le liquide de refroidissement, et d'un facteur de correction dépendant d'une température environnante, et - lors d'une phase de fonctionnement transitoire du moteur à combustion interne, ledit procédé comportant une étape d'estimation d'une température dynamique du gaz au sein du répartiteur d'admission en fonction de la température statique du gaz au sein du répartiteur d'admission, d'un débit massique de gaz traversant le boîtier papillon, d'un débit massique de gaz entrant dans des cylindres du moteur à combustion interne ainsi que de la pression d'admission.
L'invention permet ainsi d'obtenir une estimation précise de la température de gaz au sein du collecteur d’admission quelle que soit la température environnante, c’est-à-dire la température extérieure au véhicule, ou la température sous le capot moteur. L'invention permet donc au calculateur moteur de réaliser une meilleure estimation du remplissage des cylindres en air, donc d'assurer un meilleur pilotage du moteur thermique, et un meilleur suivi de la richesse cible requise par le catalyseur de dépollution. Le procédé selon l'invention est également plus facile à calibrer, ce qui procure un gain de temps pour les équipes de mise au point, et une réduction des coûts d'implémentation du modèle. L'invention permet également d'éviter d'avoir à prendre en compte la mesure de température de paroi du répartiteur d'admission qui est complexe à réaliser.
Selon une mise en œuvre de l'invention, la température du gaz au sein du répartiteur d'admission est estimée à intervalles réguliers, chaque intervalle étant compris entre 5 et 20 ms et valant de préférence 10ms.
Selon une mise en œuvre de l'invention, la mesure de la température au niveau du boîtier papillon est effectuée au moyen d'un thermocouple.
Selon une mise en œuvre de l'invention, la température au niveau du boîtier papillon est mesurée entre une sortie d'un échangeur de chaleur disposé en aval d'un compresseur d'air et une entrée du boîtier papillon.
Selon une mise en œuvre de l'invention, la température d'échange avec le gaz est la température du liquide de refroidissement.
Selon une mise en œuvre de l'invention, la température du liquide de refroidissement est mesurée au moyen d'un thermocouple.
La représente une vue d’une platine supérieure d’un coupleur mécanique avec deux supports de capteur selon un quatrième mode de réalisation de l’invention ;
La est une vue partielle en perspective écorchée d'une paroi de cuve étanche et isolante. Elle a déjà été présentée ci-dessus.
La est une vue plane d'un coupleur pouvant être utilisé dans la paroi de cuve de la . Cette figure a été présentée ci-dessus également.
La représente un arrangement possible de deux supports de capteur, et a été décrite précédemment.