INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le véhicule 1 hybride comporte : Un moteur thermique 2 ; Un embrayage 3 ; Une première machine électrique tournante 4 ; Une boite de vitesses 5 ; Un premier arbre de roues 6 ; Une deuxième machine électrique tournante 7 ; Un réducteur 8 ; Un deuxième arbre de roues 9 ; Une batterie de puissance 10 de type 400V ; Des moyens de contrôle 11 ; Des moyens de détermination d’une inclinaison 12 du véhicule 1 dans le sens d’avancement du véhicule ; Des moyens de détermination d’une charge 13 du véhicule hybride 1 ; Une pédale d’accélérateur 14 ; et Un capteur de mesure d’un déplacement 15 de la pédale d’accélérateur 14.
Dans cet exemple de réalisation non limitatif, le premier arbre de roues 6 forme le train de roues avant du véhicule 1 hybride et le deuxième arbre de roues 9 forme le train de roues arrière du véhicule 1 hybride.
Lorsque l’embrayage 3 est fermé, le moteur thermique 2 est connecté mécaniquement au premier arbre de roues 6 et est en mesure de transmettre une première valeur de couple au premier arbre de roues 6. A l’inverse, lorsque l’embrayage 3 est ouvert, le moteur thermique 2 est déconnecté mécaniquement du premier arbre de roues 6 et n’est ainsi pas en mesure de transmettre un quelconque couple au premier arbre de roues 6.
En outre, lorsque la première machine électrique tournante 4 est alimenté électriquement par la batterie de puissance 10, la première machine électrique tournante 4 est en mesure de transmettre une deuxième valeur de couple au premier arbre de roues 6.
Autrement dit, le moteur thermique 2 et la première machine électrique tournante 4 peuvent être actionnés simultanément ou indépendamment l’un de l’autre pour transmettre du couple au premier arbre de roues 6.
La deuxième machine électrique tournante 7 est en mesure de fournir une troisième valeur de couple au deuxième arbre de roues 9.
Les moyens de contrôle 11 sont agencés pour exécuter les étapes du procédé de décollage d'un véhicule 1 hybride selon un aspect non limitatif de l’invention illustré à la .
De façon non limitative, les moyens de contrôle 11 peuvent être formés par : Une unité de contrôle véhicule (plus connue sous l’acronyme VCU pour Vehicle Control Unit en anglais), et/ou Une unité de contrôle moteur (plus connue sous l’acronyme MCU pour Motor Control Unit en anglais),
Les étapes du procédé 100 sont exécutées par des moyens de contrôle 11 d’un véhicule 1 hybride tel que, par exemple, celui illustré à la .
Lorsque le véhicule 1 hybride est arrêté et qu’un conducteur effectue une demande de couple de déplacement du véhicule 1 hybride, le procédé 100 comporte une étape de déterminer 101 une valeur d’inclinaison du véhicule 1 dans le sens d’avancement du véhicule et/ou une valeur de charge dudit véhicule.
On entend par véhicule arrêté, un véhicule démarré ne se déplaçant pas. Lorsque le conducteur souhaite mettre en mouvement son véhicule 1 hybride (autrement dit décoller son véhicule hybride), il appui sur la pédale d’accélérateur 14. Ainsi, la demande de couple de déplacement effectuée par le conducteur peut être détectée par le capteur de mesure d’un déplacement 15 de la pédale d’accélérateur. Cette demande est ensuite transmise par le capteur de mesure d’un déplacement 15 aux moyens de contrôle 11.
Dans une première mise en œuvre non limitative, lorsque cette demande de couple de déplacement est détectée par les moyens de contrôle 11, ces derniers déterminent 101 une valeur d’inclinaison du véhicule 1 dans le sens d’avancement du véhicule 1.
Dans une deuxième mise en oeuvre non limitative différente, lorsque cette demande de couple de déplacement est détectée par les moyens de contrôle 11, ces derniers déterminent 101 une valeur de charge du véhicule 1.
Dans une mise troisième en œuvre non limitative encore différente, lorsque cette demande de couple de déplacement est détectée par les moyens de contrôle 11, ces derniers déterminent 101 une valeur d’inclinaison du véhicule 1 dans le sens d’avancement du véhicule 1 et une valeur de charge du véhicule 1.
Préférentiellement, l’armature de maintien est monobloc.
Préférentiellement, la deuxième portion de maintien s’étend depuis la portion de jonction vers l’opposé de la peau de pare-chocs.
Préférentiellement, la deuxième portion de maintien comprend un corps creux.
Préférentiellement, la portion de jonction comprend une plaque verticale.
Préférentiellement, la portion de jonction est contre la peau de pare-chocs.
Préférentiellement, la portion de jonction présente une épaisseur constante entre la première portion de maintien et la deuxième portion de maintien.
Préférentiellement, le deuxième dispositif de fixation est identique ou similaire au premier dispositif de fixation.
Selon un autre aspect, l’invention propose une armature de maintien de peau-de parechocs de véhicule automobile ; l’armature de maintien comprend une zone de réception transversale d’un absorbeur de choc et un dispositif de fixation comprenant une première portion de maintien destinée à être fixée à l’absorbeur de choc ; remarquable en ce que le dispositif de fixation comprend en outre une portion de jonction s’étendant sous la première portion de maintien, et une deuxième portion de maintien destinée à maintenir l’absorbeur de choc et s’étendant depuis la portion de jonction sous la première portion de maintien.
Selon un autre aspect, l’invention propose un ensemble pour système de pare-chocs de véhicule automobile, l’ensemble comprenant : un absorbeur de choc comprenant un corps transversal, une armature de maintien destinée à maintenir une peau de pare-chocs, l’armature de maintien comprenant un dispositif de fixation avec une première portion de maintien de l’absorbeur de choc ; remarquable en ce que le dispositif de fixation comprend une deuxième portion de maintien de l’absorbeur de choc ; ledit absorbeur de choc étant verticalement entre la première portion de maintien et la deuxième portion de maintien ; le dispositif de fixation comprend optionnellement une portion de jonction s’étendant verticalement au niveau de l’absorbeur de choc et reliant verticalement la première portion de maintien à la deuxième portion de maintien.
Préférentiellement, l’ensemble comprend une peau de pare-chocs fixée à l’armature de maintien.
Selon un autre aspect, l’invention propose un ensemble pour système de pare-chocs de véhicule automobile, l’ensemble comprenant : une peau de pare-chocs, une armature de maintien de la peau de pare-chocs, un absorbeur de choc avec un corps transversal, l’armature de maintien comprenant une portion de maintien fixée à l’absorbeur de choc ; remarquable en ce que l’armature de maintien comprend une pince de maintien fixant l’absorbeur de choc.
Préférentiellement, l’ensemble comprend un absorbeur de chocs et/ou une peau de pare-chocs fixés à l’armature de maintien.
Selon un autre aspect, l’invention propose un véhicule automobile avec une armature, remarquable en ce que l’armature est conforme à l’invention.
Selon un autre aspect, l’invention propose un véhicule automobile comprenant un système de pare-chocs avec un ensemble, remarquable en ce que l’ensemble est conforme à l’invention.
Préférentiellement, le système de pare-chocs est un système de pare-chocs avant.
Préférentiellement, le véhicule automobile comprend une structure avec une traverse présentant une surface avant, la deuxième portion de maintien comprend une extrémité arrière face à la surface avant, préférentiellement l’extrémité arrière est contre la surface avant de la traverse.
Différentes manières d’agencer ces différents éléments existent, et l’invention n’est pas limitée à l’une d’elles. Sur la figure, le baladeur 59 et l’arbre 63 sont une pièce unique. Le baladeur en tout état de cause constitue une pièce meneuse de crabot, et porte en son milieu, c’est-à-dire dans son moyeu, un espace par lequel la tige d’actionnement peut ouvrir le crabot, en écartant la pièce meneuse de la pièce menée. Le moyeu peut être l’arbre 63.
Quand le ressort de connexion au moteur 62 se libère il pousse le baladeur 59 vers la direction opposée au moteur électrique, ce qui a pour conséquence de déplacer la tige d’actionnement vers la gauche, c’est-à-dire vers le volant.
La tige de l'actionneur de débrayage traversant 6 traverse deux pignons solaires placés coaxialement l'un à l'autre et comprenant un alésage central traversant chacun. Compte tenu de leurs positions vis-à-vis du moteur, ils sont appelés par la suite pignon d'entrée et pignon de sortie, car ils sont l’entrée et la sortie d’un réducteur constitué de plusieurs pignons. Le pignon de sortie est référencé 50 et le pignon d'entrée est référencé 53. Le réducteur est modulaire, à savoir que les pignons peuvent être déplacés ou remplacés ou échangés, pour obtenir un rapport de réduction à façon.
Le réducteur modulaire transmet, quand le crabot est fermé, le couple du moteur électrique, à droite de la figure vers la vis sans fin actionnant la roue puis l’arbre du servomoteur, l’arbre de la vanne et la vanne, et le couple est d’abord appliqué au pignon d’entrée 53, avant de parvenir au pignon de sortie 50.
La transmission du couple se fait entre le pignon d'entrée 53 et le pignon de sortie 50 par l'intermédiaire, dans la conformation représentée en du réducteur modulaire, de satellites 51a et 51b, un troisième satellite 51c n'étant pas visible sur la figure, ces trois satellites étant étagés, de manière à engrener avec l’un et l’autre des deux pignons solaires, dont les couronnes dentées ont des diamètres différents. Ces trois satellites sont placés autour du pignon d'entrée 53 et du pignon de sortie 50 selon une disposition régulière en triangle équilatéral. Les trois pignons satellites 51a à 51c sont chacun fixés au carter principal 100 par des vis 52a à 52c (visibles en ) traversant un pignon satellite respectif et le fixant à un bossage 101 du carter. Il existe trois bossages 101 sur le carter, pour fixer les trois pignons satellites. Les vis de fixation sont parallèles à l’axe de la vis sans fin, et constituent l’axe de rotation des pignons satellites, parallèlement à l’axe de rotation des pignons d’entrée et de sortie, qui sont, comme déjà mentionné, des pignons solaires.
Le pignon d'entrée 53 et le pignon de sortie 50 s'appuient l'un sur l'autre longitudinalement par l'intermédiaire d'une butée à aiguilles 56. Cette butée à aiguilles 56 a un rôle de reprise d'effort axial. Elle est mise en place entre une face transversale de l’un des deux pignons et une face transversale de l’autre des deux pignons.
Le couple est transmis du moteur électrique par l'intermédiaire du rotor 21 à l'arbre 63, au baladeur 59 puis au pignon d'entrée 53. En effet, le baladeur 59 est, dans la position P1 représentée à la , craboté au pignon d'entrée 53, qui possède une forme de crabot (il s’agit de la pièce menée) sur une de ses faces transversales, complémentaire de la forme de crabot portée par la face transversale du baladeur (il s’agit de la pièce menante). Puis le couple est transmis du pignon d'entrée 53 à une première section des pignons satellites qui engrènent tous les trois avec lui, puis des pignons satellites, par une deuxième section des pignons satellites, vers le pignon de sortie 50 qui engrène les trois pignons satellites. Cet engrènement a été rendu possible, naturellement, par un choix spécifique du diamètre des deux sections de pignons satellites, compatibles avec les diamètres des deux pignons planétaires.
Le long de l’axe, le pignon solaire de sortie 50 comporte une section qui porte la forme de pièce menée de crabot (qui n’est pas utilisée tant que le pignon reste en position de sortie) et une section qui porte des dents de pignons en périphérie (une couronne dentée) pour engrener avec les satellites. Il porte aussi, en son centre, des formes pour son encastrement sur l’extrémité de la vis sans fin, en l’occurrence des cannelures sur la surface d’un alésage traversant qui est engagé sur l’extrémité de la vis sans fin, qui constitue un arbre cannelé complémentaire.
Le long de l’axe, le pignon solaire d’entrée 53 comporte une section qui porte des dents de pignons en périphérie (une couronne dentée) pour engrener avec les satellites et une section qui porte la forme de pièce menée de crabot. Il porte aussi, en son centre, des formes pour son encastrement éventuel sur l’extrémité de la vis sans fin, en l’occurrence des cannelures sur la surface d’un alésage traversant qui pourrait être engagé sur l’extrémité de la vis sans fin, dans l’hypothèse d’une reconfiguration du réducteur, avec inversion du pignon solaire de sortie 50 et du pignon solaire d’entrée 53.
Il ressort de ces descriptions des deux pignons, qu’ils peuvent être inversés : le pignon de sortie peut être placé en entrée, auquel cas sa forme de pièce menée de crabot va être utilisée, mais son alésage cannelé ne le sera pas, et inversement, le pignon d’entrée peut être placé en sortie, auquel cas sa forme de pièce menée de crabot ne sera pas utilisée, et son alésage cannelé le sera. Pour assurer la continuité de la transmission de puissance, les pignons satellite sont retournés, et vissés de la même manière qu’auparavant.
En on a représenté le système de la , sans réduction entre le moteur électrique et la vis sans fin. Ainsi, sont visibles sur la gauche de la figure, près de l'actionneur traversant 6, un bossage de fixation 101 qui n'est pas utilisé, car les pignons satellites n’ont pas été introduits.
Sur la partie droite de la figure sont visibles l'arbre 63 et le baladeur 59, qui est craboté à une rallonge 8 couplée par des cannelures à la vis sans fin 4. En effet, la vis sans fin porte des cannelures sur la circonférence de son extrémité, et la rallonge 8 comprend un alésage cannelé complémentaire de ces cannelures.
La figure permet également de voir la lame ressort 7 qui est vissée par des vis 7a au carter du moteur électrique 200, et assure un rôle de verrouillage du crabot en position ouverte, moteur éteint, comme cela sera commenté plus loin.
Alternativement, dans une variante non représentée, le pignon de sortie 50 visualisé en est conservé et directement couplé en rotation, dans cette configuration, avec le pignon d’entrée 53 également conservé, par un moyen de couplage placé sur l’axe de rotation et encastré avec l’un et avec l’autre, les pignons satellites étant supprimés. Ces notions sont revues plus loin en .
En on retrouve sous le même angle qu'en le réducteur modulaire, avec cette fois-ci les pignons satellites 51a, 51b et 51c transmettant le couple du pignon d'entrée 53 au pignon de sortie 50, le pignon de sortie étant couplé par des cannelures à la vis sans fin. En effet, le pignon de sortie 50 comporte un alésage cannelé qui est engagé sur le cylindre cannelé extérieur de la vis sans fin. Le pignon de sortie 50 n’est pas directement couplé en rotation, dans cette configuration, avec le pignon d’entrée 53, car on a supprimé le moyen de couplage placé précédemment sur l’axe de rotation.
Sur cette vue le baladeur 59 est craboté au pignon d'entrée 53, ce qui définit la position P1 du système d'embrayage du moteur électrique : le moteur électrique est couplé à la vis sans fin.
- une unité de commande du hacheur et du convertisseur de traction..
Les véhicules ferroviaires électriques et notamment les tramways sont alimentés depuis un réseau d’alimentation électrique extérieur par l’intermédiaire d’une caténaire ou d’un rail placé au sol, permettant l’alimentation du véhicule lors de sa circulation ou à l’arrêt.
Certains tronçons du réseau de circulation sont parfois dépourvus de moyen d’alimentation extérieure du véhicule pour des raisons d’esthétique ou de sécurité. Tel est le cas par exemple sur les tronçons traversant une place d’une ville.
Lors de la circulation sur un tronçon non-alimenté, l’alimentation des moteurs s’effectue depuis la batterie du véhicule.
Cette batterie doit être périodiquement rechargée à partir du réseau d’alimentation. À cet effet, un circuit de charge est prévu entre le réseau d’alimentation extérieur et la batterie. Ce circuit de charge intègre un hacheur placé entre la connexion au réseau d’alimentation électrique et la batterie.
Lorsque le moteur est alimenté depuis la batterie, en l’absence d’alimentation depuis la caténaire, l’énergie de la batterie transite au travers du hacheur avant d’alimenter le moteur au travers du convertisseur de traction.
Le transfert par le hacheur nuit au rendement global de l’installation et réduit la distance pouvant être parcourue avec la seule énergie stockée dans la batterie.
L’invention a pour but de proposer un véhicule ferroviaire dont l’efficacité énergétique est améliorée notamment lors des phases d’usage des moteurs alimentés depuis la batterie.
À cet effet, l’invention a pour objet un véhicule ferroviaire du type précité, caractérisé en ce que :
- le convertisseur de traction est connecté au bus de courant continu en sortie du hacheur pour son alimentation au travers du hacheur depuis la connexion au réseau d’alimentation électrique et/ou depuis la batterie de stockage d’énergie électrique, et
- l’unité de commande est propre à piloter le même hacheur pour l’alimentation de la batterie et l’alimentation du moteur électrique depuis la connexion au réseau d’alimentation électrique . .
Suivant des modes de réalisation, le véhicule ferroviaire comporte l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :
- l’unité de commande est propre à piloter le convertisseur de traction pour un échange d’énergie entre le moteur électrique et la batterie au travers du bus de courant continu ;
- un rhéostat relié à l’entrée du hacheur et l’unité de commande est propre à, lors des phases de freinage, piloter le hacheur pour débiter depuis son entrée, vers le rhéostat, le courant issu du convertisseur de traction sur le bus de courant continu si les conditions de charge maximale de la batterie sont atteints et les conditions d’injection sur le réseau d’alimentation électrique ne sont pas remplies ;
- deux chaînes de traction comportant chacune :
- un hacheur connectable depuis une entrée à la connexion au réseau d’alimentation électrique ,
Le ou lesdits fil(s) au moins en partie thermofondu(s) est/sont un ou des fil(s) au moins en partie thermofusible(s) avant d’être transformé(s) dans le procédé de fabrication d’un pneu selon l’invention, en particulier décrit ci-après selon un second aspect de l’invention.
Dans le présent texte, le ou lesdits fil(s) au moins en partie thermofusible(s) peut/peuvent être (chacun) entièrement fusible(s) ou partiellement fusible(s).
Un fil au moins en partie thermofondu peut être un fil de type cœur-manteau. De préférence, un fil de type cœur-manteau comprend un cœur ayant une température de fusion ou de ramollissement T1, et un manteau ayant une température de fusion ou de ramollissement T2, T1 est supérieure à T2. Avantageusement, le manteau est configuré pour fondre/ramollir à une température T2 qui est inférieure à la température T1 de fonte/ramollissement du cœur lors de la fabrication du pneu.
Un fil au moins en partie thermofondu peut être un fil de type côte à côte, un premier coté est formé d’un matériau ayant la température de fusion ou de ramollissement T1 telle que définie ci-avant, et un second côté est formé d’un matériau ayant la température de fusion ou de ramollissement T2 telle que définie ci-avant.
En particulier, le premier côté et le second côté sont disposés longitudinalement sur la longueur du fil.
Dès lors, dans le matériau composite principal, le manteau ou le second côté d’un tel fil est fondu dans la matrice polymérique thermoplastique alors que le cœur ou le premier côté forme au moins en partie l’élément de renfort textile.
Un fil au moins en partie thermofondu peut être un fil entièrement dans un matériau thermofusible, c’est-à-dire ayant une température de fusion ou de ramollissement inférieure à la température de thermocompression mise en œuvre pour la fabrication du pneu selon l’invention.
Dans ce cas, le fil entièrement thermofusible forme au moins en partie la matrice polymère thermoplastique du matériau composite principale.
Dans une variante de réalisation, le matériau composite principal comprend, en particulier le ou les élément(s) de renfort textile comprend/comprennent (chacun), un ou plusieurs fil(s) non thermofondu(s) au moins en partie.
Avantageusement, le ou les fil(s) au moins en partie non thermofondu(s) peut/peuvent être (chacun) entièrement non thermofondu(s) ou partiellement thermofondu(s).
Avantageusement, la partie non thermofondue d’un fil non thermofondue au moins en partie forme un fil de renfort textile, c’est-à-dire un élément longiligne textile de renfort.
Avantageusement, l’ensemble de renfort textile comprend un ou plusieurs tricot(s) tubulaire(s) comprenant (chacun) un ou plusieurs fil(s) non thermofondu(s) partiellement et/ou un plusieurs fil(s) non thermofondu(s).
Dans une variante de réalisation, le matériau composite principal comprend un ou plusieurs fil(s) de type cœur-manteau comprenant (chacun) un cœur métallique et un manteau comprenant au moins un matériau polymère thermoplastique, en particulier thermofondu (notamment thermofusible dans le procédé de fabrication du pneu), par exemple en polyuréthane.
Cette disposition permet d’améliorer significativement la résistance du pneu. Un autre avantage est que le cœur métallique peut être aisément extrait du pneu usagé et valorisé séparément du reste du pneu, avant de procéder au recyclage du pneu. Le recyclage du pneu restant est ainsi facilité.
Dans une variante de réalisation, la bande de roulement, en particulier au moins un élément de renfort textile, comprend au moins un motif tricoté, par exemple des chevrons. De préférence les motifs tricotés s’étendent selon une direction longitudinale (Lbr) de la bande de roulement, en particulier dudit élément de renfort tricoté, et de manière répétée sur une portion de la longueur de la bande de roulement ou dudit élément de renfort tricoté, ou sur toute la longueur de la bande de roulement ou dudit élément de renfort tricoté.
Les motifs tricotés peuvent s’étendre également dans un premier flanc et/ou dans un second flanc (tels que décrits ci-après). Dans ce cas, de préférence, la bande de roulement et le premier flanc, et éventuellement le second flanc, sont formés chacun au moins en partie du matériau composite principal.
Dans un des modes de réalisation préférés de la présente invention, les (a) aérogels de silice hydrophobes sphériques sont ceux décrits dans JP-A-2014-088307, JP-A-2014-218433 ou JP-A-2018-177620.
Le ou les aérogels de silice hydrophobes sphériques peuvent être présents en une quantité égale ou supérieure à 0,05 % en poids, de préférence égale ou supérieure à 0,1 % en poids, mieux encore égale ou supérieure à 0,2 % en poids, et, en particulier, égale ou supérieure à 0,3 % en poids, et peuvent être présents en une quantité égale ou inférieure à 3 % en poids, de préférence égale ou inférieure à 2 % en poids, mieux encore égale ou inférieure à 1.5 % en poids, et, en particulier, égale ou inférieure à 1 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
La quantité du ou des aérogels de silice hydrophobes sphériques dans la composition selon la présente invention peut être de 0,05 % à 3 % en poids, de préférence de 0,1 % à 2 % en poids, mieux encore de 0,2 % à 1,5 % en poids, encore mieux encore de 0,3 % à 1 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
Phase huileuse La phase huileuse de la présente invention comprend au moins (b) l’agent gélifiant lipophile et (c) le pigment hydrophobe traité en surface. La phase huileuse peut inclure tous les ingrédients lipophiles, liposolubles ou lipodispersibles en plus des ingrédients (b) et (c).
La quantité de la phase huileuse n’est pas particulièrement limitée. La quantité d'eau dans la composition selon la présente invention peut être de 5 % en poids ou plus, de préférence de 10 % en poids ou plus, mieux encore de 20 % en poids ou plus, encore mieux encore de 60 % en poids ou moins et, de préférence, de 55 % en poids ou moins ; et mieux encore de 50 % en poids ou moins, par rapport au poids total de la composition.
La quantité de la phase huileuse dans la composition selon la présente invention peut être de 5 % à 60 % en poids, de préférence, de 10 % à 55 % en poids et mieux encore, de 20 % à 50 % en poids, par rapport au poids total de la composition.