INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Pour obtenir cet effet de limitation des déflexions, au moins 10% des clous d’ancrage doivent être associés à un espaceur orienté sensiblement perpendiculairement par rapport au substrat d’embase.
Ces espaceurs peuvent être répartis uniformément sur les clous d’ancrage, par exemple sur tous les clous d’ancrage ou tous les 2, 4 ou 8 clous d’ancrage d’une ligne.
En variante, les espaceurs peuvent également être répartis selon une loi de répartition non-uniforme qui fait croitre le nombre d’espaceurs au niveau du centre du détecteur infrarouge. Ce mode de réalisation permet de limiter le nombre d’espaceurs en plaçant un grand nombre d’espaceurs dans les zones les plus sensibles aux déflexions, typiquement le centre du détecteur infrarouge.
Pour garantir le support mécanique de la fenêtre optique, les espaceurs peuvent présenter une section transversale comprise entre 0.5 et 1.5 micromètre carré.
En outre, la hauteur des espaceurs peut être au moins deux fois supérieure à celle des clous d’ancrage, typiquement une hauteur de 5 micromètres comparativement à une hauteur des clous d’ancrage de l’ordre de 2 micromètres.
En pratique, le contact entre les espaceurs et la fenêtre optique ou les clous d’ancrage est observé après scellement sous vide de la cavité. Ainsi, avant le scellement sous vide de la cavité, les espaceurs peuvent être préalablement fixés sur la fenêtre optique ou sur les clous d’ancrage. Pour obtenir le scellement sous vide de la cavité, le substrat d’embase et la fenêtre optique sont placés dans un four de scellement sous vide. Après le scellement, la pression remonte dans le four de scellement et des déflexions de la fenêtre optique ou du substrat d’embase peuvent alors apparaitre.
Ainsi, dans un mode de réalisation, les espaceurs sont réalisés sur la face inférieure de la fenêtre optique et entrent en contact avec les clous d’ancrage du substrat d’embase après scellement sous vide de la cavité formée autour des micro-bolomètres par le substrat d’embase, les parois latérales et la fenêtre optique.
Selon un autre mode de réalisation, les espaceurs sont réalisés dans le prolongement des clous d’ancrage du substrat d’embase et entrent en contact avec la fenêtre optique après scellement sous vide de la cavité formée autour des micro-bolomètres par le substrat d’embase, les parois latérales et la fenêtre optique.
Dans ce mode de réalisation, il peut être nécessaire de prévoir des zones de réception des espaceurs sur la fenêtre optique. Ainsi, la fenêtre optique peut être pourvue de zones planes destinées à coopérer avec l’extrémité supérieure des espaceurs après scellement sous vide de la cavité.
En effet, la fenêtre optique peut être munie sur sa face supérieure d’un filtre multicouche interférentiel ou d’un réseau périodique de diffraction, et sur sa face inférieure, d’un filtre multicouche interférentiel ou d’un réseau périodique de diffraction. Lorsque la face inférieure est structurée par un réseau périodique de diffraction, il est avantageux de prévoir des zones planes pour recevoir les espaceurs et limiter les dégradations possibles des motifs dudit réseau.
En variante, pour protéger les motifs du réseau périodique de diffraction sans limiter la surface utile de ce dernier sur la face inférieure de la fenêtre optique, un support supérieur, transparent aux rayonnements dans la gamme de longueurs d’onde d’intérêt des micro-bolomètres, peut être formé sur les espaceurs. Dans ce mode de réalisation, le détecteur infrarouge comprend un support supérieur fixé à l’extrémité supérieure des espaceurs et placé entre les espaceurs et la fenêtre optique après scellement sous vide de la cavité. La gamme de longueurs d’onde d’intérêt correspond typiquement à la gamme de 8-14 micromètres.
Des exemples non limitatifs de polymères filmogènes amphotères incluent : les polymères résultant de la copolymérisation d’un monomère dérivé d’un composé vinylique portant un groupe carboxylique tel que, plus particulièrement, l’acide acrylique, l’acide méthacrylique, l’acide maléique, l’acide α-chloroacrylique, et un monomère de base dérivé d’un composé vinylique substitué contenant au moins un atome de base, tel que, plus particulièrement, les méthacrylates et acrylates de dialkylaminoalkyle, les dialkylamméthacrylamides et les -acrylamides ; les polymères contenant des motifs dérivés de :
a) au moins un monomère choisi parmi les acrylamides et les méthacrylamides substitués sur l’azote par un radical alkyle,
b) au moins un comonomère acide contenant un ou plusieurs groupes carboxyliques réactifs et
c) au moins un comonomère de base tel que des esters contenant des substituants d’amine primaires, secondaires, tertiaires et quaternaires d’acides acryliques et méthacryliques et le produit de la quaternisation du méthacrylate de diméthylaminoéthyle avec du sulfate de diméthyle ou de diéthyle.
Les acrylamides ou méthacrylamides N-substitués qui peuvent être utiles sont des groupes dans lesquels les radicaux alkyle contiennent de 2 à 12 atomes de carbone et plus particulièrement le N-éthylacrylamide, le N-tert-butylacrylamide, le N-tert-octylacrylamide, le N-octylacrylamide, le N-décylacrylamide, le N-dodécylacrylamide et les méthacrylamides correspondants.
Les comonomères acides incluent l’acide acrylique, l’acide méthacrylique, l’acide crotonique, l’acide itaconique, l’acide maléique et l’acide fumarique et les monoesters d’alkyle, comportant 1 à 4 atomes de carbone, d’acides maléique ou fumarique ou d’anhydrides.
Dans certains cas, les comonomères de base préférés sont les méthacrylates d’aminoéthyle, de butylaminoéthyle, de N,N'-diméthylaminoéthyle et de N-tert-butylaminoéthyle. Un copolymère octylacrylamide/acrylates/méthacrylate de butylaminoéthyle tel que les produits commercialisés sous le nom Amphomer ou Balance 47 (anciennement Lovocryl 47) par la société Akzo Nobel peut être utilisé. Les polyaminoamides réticulés et alkylés partiellement ou totalement dérivés. les polymères contenant des motifs zwitterioniques de formule :
dans laquelle R 11 désigne un groupe polymérisable insaturé, tel qu’un groupe acrylate, méthacrylate, acrylamide ou méthacrylamide, y et z représentent un nombre entier de 1 à 3, R 12 et R 13 représentent un atome d’hydrogène ou un méthyle, éthyle ou propyle, et R 14 et R 15 représentent un atome d’hydrogène ou un radical alkyle tel que la somme des atomes de carbone en R 14 et R 15 ne dépasse pas 10.
Les polymères comprenant de tels motifs peuvent également contenir des motifs dérivés de monomères non zwitterioniques tels que l’acrylate ou le méthacrylate de diméthyle ou de diéthylaminoéthyle ou les acrylates ou méthacrylates d’alkyle ou les méthacrylates, les acrylamides ou les méthacrylamides ou l’acétate de vinyle :
À titre d’exemple, on peut citer le copolymère de méthacrylate de méthyle/diméthyl carboxyméthylammonio méthyl éthylméthacrylate. Les polymères dérivés du chitosan. Les polymères dérivés du N-carboxyalkylation du chitosan, tels que le N-carboxyméthylchitosan ou le N-carboxybutylchitosan commercialisés sous le nom « Evalsan » par la société Jan Dekker. Les polymères correspondant à la formule générale :
dans laquelle R 20 représente un atome d’hydrogène, un radical CH 3 O, CH 3 CH 2 O ou phényle, R 21 désigne l’hydrogène ou un radical alkyle inférieur tel que méthyle ou éthyle, R 22 désigne l’hydrogène ou un radical alkyle inférieur tel que méthyle ou éthyle, R 23 désigne un radical alkyle inférieur tel que méthyle ou éthyle ou un radical correspondant à la formule : --R.sub.24-N(R 22 ).sub.2, R 24 représentant un groupe -CH 2 -CH 2 , -CH2-CH 2 -CH 2 —ou -CH 2 -CH(CH 3 ), R 22 ayant les significations mentionnées ci-dessus, ainsi que les aldéhydes supérieurs de ces radicaux et contenant jusqu’à 6 atomes de carbone. Les polymères amphotères de type -D-X-D-X choisis parmi : les polymères obtenus par l’action de l’acide chloroacétique ou du chloroacétate de sodium sur des composés contenant au moins une unité de formule :
-D-X-D-X-D- (I)
où D désigne un radical
et X désigne le symbole E ou E', E ou E', qui peuvent être identiques ou différents, désigne un radical divalent qui est un radical alkylène contenant une chaîne droite ou ramifiée contenant jusqu’à 7 atomes de carbone dans la chaîne principale, qui est non substitué ou substitué par des groupes hydroxyle et qui peut contenir, en plus des atomes d’oxygène, d’azote et de soufre, 1 à 3 cycles aromatiques et/ou hétérocycliques ; les atomes d’oxygène, d’azote et de soufre étant présents sous la forme d’éther, d’oxyde, de sulfoxyde, de sulfoxyde, de sulfone, de sulfonium, d’alkylamine ou d’alcèneamine, d’hydroxyle, de benzylamine, d’oxyde d’amine, d’ammonium quaternaire, d’amide, d’imide, d’alcool, d’ester et/ou d’uréthane. les polymères de formule :
-D-X-D-X- (I’)
dans laquelle D désigne un radical
L’écoulement de l’air autour du véhicule automobile 100 peut être laminaire ou non laminaire. Lorsque l’écoulement est laminaire, il s’effectue sans résistance autour du véhicule automobile 100. Sur la partie d’écoulement laminaire la couche d’air la plus proche du véhicule, nommée « couche limite », est collée à la paroi du véhicule. En revanche, un phénomène dit « de séparation de couche limite » peut perturber l’écoulement de l’air autour du véhicule automobile 100 : la couche limite décolle alors de la paroi du véhicule automobile 100. En d’autres termes, les lignes de courant ne suivent plus la carrosserie du véhicule automobile 100. Plus la zone de décollement est faible, et plus la traînée du véhicule automobile 100 sera réduite, d'où l'importance d’essayer de déplacer le plus possible le lieu du décollement 52, 62 vers l’arrière du véhicule. En remarque, les lieux de décollement 52, 62 représentés sur les figures 3 et 4 sont relatifs au flux d’air circulant sous le véhicule automobile 100.
Le véhicule automobile 100 peut être de type bicorps, comme illustré notamment par les figures 4 à 6. Dans ce cas, la carrosserie du véhicule automobile 100 ne définit que deux volumes : un premier volume correspondant au volume occupé par le moteur, et un deuxième volume correspond à l’habitacle et au coffre. La Renault Clio est un exemple de véhicule bicorps. Alternativement, le véhicule automobile 100 peut être de type tri-corps, comme illustré par la . Dans ce cas, la carrosserie du véhicule automobile 100 définit trois volumes : un premier volume correspond au volume occupé par le moteur, un deuxième volume correspond à l’habitacle, et un troisième volume correspond au coffre. Les trois parties essentielles de la voiture (moteur, habitacle et coffre) sont alors bien séparées. Le dessin de la poupe 50, 60 est différent selon que le véhicule est bicorps ou tri-corps. De plus, comme cela est illustré par les figures 3 et 4, le dessin de la poupe 50, 60 d'un véhicule influence fortement sa résistance aérodynamique, en raison des turbulences 51, 61 générées à l’arrière de la poupe du véhicule automobile 100.
L’agencement aérodynamique 1 selon l’invention est destiné à être disposé au niveau d’un bouclier arrière 20 du véhicule automobile 100.
L’agencement 1 comprend un volet 10, notamment un volet roulant 10, disposé sur une surface inférieure du véhicule et vers l’arrière du véhicule, le volet étant mobile pour occuper une position au moins en partie reculée vers l’arrière du véhicule, dite position déployée 101, et ainsi améliorer un comportement aérodynamique du véhicule automobile 100.
Dans la suite du document, le terme « volet 10 » pourrait être remplacé par le terme « panneau 10 ».
La première position 101 est plus spécifiquement représentée par les figures 6 et 7. Lorsqu’il est dans la première position 101, le volet 10 est déployé hors du bouclier arrière 20, de sorte à réduire une partie inférieure de la surface de culot du véhicule.
Dans un mode de réalisation, l’agencement 1, et notamment le volet roulant 10, augmente la longueur de la surface inférieure du véhicule automobile 100 lorsque le volet roulant 10 est en position déployée. En d’autres termes, la position déployée du volet 10 augmente le porte-à-faux du véhicule automobile 100. Le volet roulant 10 peut en outre prendre une deuxième position rétractée 102 dans un bouclier arrière 20 du véhicule automobile 100, plus spécifiquement représentée par la , ne modifiant pas la longueur du véhicule automobile 100.
Le fait d’augmenter le porte-à-faux du véhicule permet de reculer un point de décrochage d’un flux d’air circulant sous le véhicule. En reculant le point de décrochage du flux d’air circulant sous le véhicule, on améliore les performances aérodynamiques du véhicule.
Une surface de culot 53 du véhicule automobile peut être définie par rapport un point de décrochage ou décollement d’un flux d’air circulant sous le véhicule automobile 100. Notamment, la surface de culot 53 est définie dans un premier plan 52 perpendiculaire à l’axe longitudinal X du véhicule automobile 100, le premier plan 52 passant par un point de décrochage d’un flux d’air circulant au contact d’une surface inférieure du véhicule automobile 100. Notamment, la surface de culot 53 peut être définie dans un premier plan 52 perpendiculaire à l’axe longitudinal X du véhicule automobile 100, le premier plan 52 passant par un point de décrochage d’un flux d’air circulant sous le véhicule automobile 100.
Comme cela est illustré par la , un périmètre de la surface de culot du véhicule est alors défini par les bords extérieurs 531 d’une section du corps du véhicule selon le premier plan 52. En remarque, la illustre une surface de culot d’un véhicule non équipé de l’invention : ainsi, dans sa partie inférieure la surface de culot est définie par une ligne horizontale délimitant le bas du bouclier arrière. Comme on le verra plus loin dans ce document, l’invention permet de remonter la partie inférieure de la surface de culot, notamment au-dessus de la ligne horizontale délimitant le bas du bouclier arrière.
Un changement de position du volet roulant 10, d’une position rétractée 102 à une position déployée 101 ou inversement, s’effectue par enroulement ou déroulement du volet roulant 10 autour d’un premier axe 103 parallèle à une direction transversale Y du véhicule.
ProcÉdÉ de pilotage des entrÉes d’Air dans un vÉhicule automobile L'invention concerne, de façon générale, le domaine de l’aéraulique des véhicules automobiles et s’intéresse, plus particulièrement, à un procédé de pilotage et de contrôle des flux d’air entrant dans l’environnement situé sous le capot, ainsi qu’à un module perfectionné pour la mise en œuvre de ce procédé.
Les véhicules automobiles sont généralement équipés d’un module de pilotage du flux d'air entrant qui est monté dans la calandre à l’avant du véhicule. Selon le type de véhicule, ce module est alimenté par une unique entrée d'air ou plusieurs entrées d'air réparties entre des voies hautes et basses qui sont parfois séparées par un parechoc.
De manière traditionnelle, un tel module de pilotage comprend une cassette renfermant plusieurs volets pivotants dont le degré d’ouverture permet de réguler le flux d’air entrant pour, d’une part, réduire le coefficient de traînée du véhicule et donc la consommation en carburant et assurer, d’autre part, le refroidissement du moteur, en fonction des besoins. Des échangeurs de chaleur, généralement installés à l’arrière de ce module et recevant aussi le flux d’air entrant au travers des volets, permettent d’alimenter le système de chauffage/climatisation de l'habitacle.
En général, le module de pilotage d’entrée d’air est asservi à un calculateur embarqué intégrant des logiciels et est associé à un mécanisme comprenant un jeu d’éléments mécaniques tels que des biellettes et au moins un actionneur assurant le pivotement global de ces volets entre une position d'obturation et au moins une position d'ouverture.
Toutefois, du fait que les profils des faces avant des véhicules sont différents entre les modèles et silhouettes, le procédé de pilotage du module dans lequel sont installés les volets n’est pas toujours compatible avec les besoins aérauliques spécifiques de chaque véhicule. Dans ces conditions, il est nécessaire de créer des références de pièces complémentaires avec de nouveaux paramètres, ce qui est problématique.
En outre, les modules existants sont conçus et asservis pour mettre en œuvre un procédé de pilotage de l’ensemble des volets ne prévoyant que dix positions angulaires distinctes. Or, les plages d’ouverture du module correspondant à ces seules positions des volets s’avèrent insuffisantes ou inadaptées à certains types de véhicules, nécessitant un réglage plus fin des débits d’air entrants.
Le brevet FR3069810B1 décrit un module d’entrée d’air comprenant plusieurs volets déplacés ensemble par un unique actionneur couplé à une bielle. Le procédé de pilotage de ce module prévoit de commander le pivotement des volets dans une plage angulaire allant de 0 à 90°.
Cependant, cette plage ne permet pas de satisfaire les besoins exprimés par certains véhicules qui nécessitent des flux d’air dont les orientations seraient plus diversifiées, et dont les débits seraient réglables de façon plus précise et de façon indépendante pour chaque volet.
Dans ce contexte, il est donc recherché une solution technique simple permettant de dissocier les débattements angulaires des volets, en fonction des besoins exprimés par les divers équipements du véhicule.
Ce but est atteint, selon l’invention, au moyen d’un procédé de pilotage d’un module d’entrée d’air de véhicule automobile comprenant une cassette pourvue de volets pivotants autour d’axes sensiblement transversaux, et dont le débattement angulaire est commandé par au moins un actionneur mécanique couplé à un calculateur embarqué, caractérisé en ce que lesdits volets pivotent de façon indépendante les uns des autres, selon des angles compris entre 0 et 360°.
Selon une caractéristique avantageuse du procédé de l’invention, les volets pivotent pour prendre des positions angulaires déterminées par le calculateur et séparées chacune de 10°.
Selon une autre caractéristique avantageuse du procédé de pilotage de l’invention, le calculateur commande l’actionneur des volets en fonction de signaux émis par des capteurs disposés dans le véhicule, et définissant en temps réel des besoins en débit et en orientation des flux d’air entrants.
Un autre objet de l’invention est un module d’entrée d’air pour la mise en œuvre du procédé de pilotage tel que défini ci-dessus, caractérisé en ce qu’il comprend une cassette pourvue de deux séries de volets délimitant des entrées d’air réparties entre, respectivement, une voie haute et une voie basse.
Selon un mode de réalisation préférentiel de l’invention, ce module comprend un actionneur unique relié mécaniquement à chacun des volets par des éléments mécaniques assurant une transmission différentielle de la rotation de l’actionneur.
Selon une première variante de réalisation de ce module, les éléments mécaniques comprennent des pignons de diamètres différents engrenés en série les uns avec les autres et dont l’un au moins est entrainé par ledit actionneur. De préférence, chaque volet est alors en prise avec un pignon.
Selon une autre variante de réalisation du module de l’invention, chaque volet est entraîné par un actionneur indépendant piloté par le calculateur embarqué.
Selon l’un des aspects de l’invention, au moins 50%, voire 55% ou 75%, de la superficie du pourtour du composant, par exemple d’une cellule cylindrique de batterie, est en contact avec le logement de maintien (5) de la structure (3) à circulation de fluide caloporteur.
Selon l’un des aspects de l’invention, les cellules de batterie sont de type lithium-ion.
Le fluide caloporteur est par exemple de l’eau glycolée.
L’invention a encore pour objet un dispositif de régulation thermique comportant : au moins une structure à circulation de fluide caloporteur présentant une portion conformée de manière à définir au moins un logement de maintien pour loger et maintenir un composant, et comportant un ou plusieurs canaux longitudinaux de circulation de fluide caloporteur configurés de sorte que son trajet ou leurs trajets parcourent la portion définissant le logement en vue d’échanges thermiques avec le composant logé dans ce logement, le ou les canaux longitudinaux de circulation de fluide caloporteur étant définis par une ou plusieurs fibres creuses, au moins une structure intercalaire comprenant un tube extrudé définissant un ou plusieurs canaux longitudinaux de circulation de fluide caloporteur, cette structure intercalaire étant en contact avec la structure à circulation de fluide caloporteur.
L’invention a également pour objet un procédé de fabrication d’un dispositif de régulation thermique, comportant les étapes suivantes : fournir au moins une structure à circulation de fluide caloporteur présentant une portion conformée de manière à définir au moins un logement de maintien pour loger et maintenir un composant, et comportant un ou plusieurs canaux longitudinaux de circulation de fluide caloporteur configurés de sorte que son trajet ou leurs trajets parcourent la portion définissant le logement en vue d’échanges thermiques avec le composant logé dans ce logement, le ou les canaux longitudinaux de circulation de fluide caloporteur étant définis par une ou plusieurs fibres creuses, fournir au moins une structure intercalaire comprenant un tube plein ou un tube extrudé définissant un ou plusieurs canaux longitudinaux de circulation de fluide caloporteur, cette structure intercalaire étant en contact avec la structure à circulation de fluide caloporteur, le tube plein ou extrudé étant notamment en métal ou en plastique, assembler la structure à circulation de fluide caloporteur à la structure intercalaire, notamment par collage ou soudage.
L’invention a encore pour objet un procédé de fabrication d’un dispositif de régulation thermique qui comporte : au moins une structure à circulation de fluide caloporteur présentant une portion conformée de manière à définir au moins un logement de maintien pour loger et maintenir un composant, et comportant un ou plusieurs canaux longitudinaux de circulation de fluide caloporteur configurés de sorte que son trajet ou leurs trajets parcourent la portion définissant le logement en vue d’échanges thermiques avec le composant logé dans ce logement, le ou les canaux longitudinaux de circulation de fluide caloporteur étant définis par une ou plusieurs fibres creuses, au moins une structure intercalaire comprenant une ou plusieurs fibres creuses définissant le ou les canaux longitudinaux de circulation de fluide caloporteur, le procédé comportant l’étape de réaliser conjointement la structure à circulation de fluide caloporteur et la structure intercalaire de sorte que ces structures forment une seule pièce.
La est une représentation en perspective d’un pack-batteries comprenant plusieurs cellules de stockage d’énergie électrique et d’une pluralité de structure à circulation de fluide caloporteur selon l’invention ;
La est une vue de profil du pack-batteries de la ;
La est une représentation en perspective de plusieurs faisceaux de fibres creuses équipant le dispositif de régulation thermique illustré sur les figures 1 et 2 ;
La est une représentation de profil d’un dispositif de régulation thermique selon un autre mode de réalisation ;
La est une représentation en perspective d’un faisceau de fibres creuses destiné à des canaux dans plusieurs structures d’un dispositif de régulation thermique selon un autre mode de réalisation ;
La est une vue de profil schématisant les écoulements de fluide caloporteur obtenus grâce au faisceau de fibres creuses de la .
On a représenté, sur les figures 1 et 2, un module 100 comprenant un dispositif de régulation thermique 1, et des composants 2, ici des cellules de batterie d’un véhicule automobile. Ces cellules de batterie 2, de forme cylindrique, sont de type lithium-ion. D’autres types de batterie peuvent bien entendu être envisagés.
Les cellules 2 sont disposées suivant des rangées parallèles.
L’étape 1’) de préparation de support consiste à préparer une solution aqueuse comprenant un précurseur de cuivre, un précurseur de fer et les précurseurs des autres promoteurs. Cette étape est identique à l’étape 2.1) du procédé d’imprégnation par voie humide décrit précédemment.