INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Trois exemples de relations géométriques sont données ci-dessus à titre d’exemple. Elles sont particulièrement pertinentes pour construire une modélisation de la situation de conduite. Toutefois, d’autres relations géométriques peuvent être prévues selon l’invention, en complément ou en remplacement des relations géométriques décrites ci-dessus.
A une étape 202, au moins un contributeur et de préférence plusieurs contributeurs sont déterminés pour chaque élément, à partir d’au moins certaines des valeurs des relations géométriques dudit élément avec les autres éléments, par le module d’évaluation. En particulier, chaque contributeur d’un élément donné est obtenu par une fonction prédéfinie appliquée à l’une ou au moins certaines des relations géométriques entre l’élément donné et les autres éléments.
De manière préférentielle, au moins un contributeur est obtenu pour un élément donné à partir d’au moins certaines des valeurs de parallélisme de l’élément donné avec d’autres éléments.
Des exemples de fonctions de calcul d’un contributeur sont données ci-après, à titre illustratif uniquement. Le module d’évaluation peut utiliser n’importe quel contributeur ou n’importe quelle combinaison d’au moins deux des contributeurs donnés ci-après à titre d’exemple, ainsi que d’autres contributeurs non décrits dans la présente description. En effet, d’autres fonctions de calcul d’autres contributeurs peuvent être définies selon l’invention. Les contributeurs et les fonctions associées sont avantageusement paramétrables dans le module d’évaluation, c’est-a-dire qu’il est possible d’activer et/ou de désactiver certains contributeurs, de changer l’équilibre relatif des contributeurs entre eux, ou d’en ajouter un nouveau.
Au moins une des fonctions de détermination des contributeurs peut comprendre la détermination d’un ou plusieurs groupes comprenant des éléments parallèles entre eux, c’est-à-dire dont les valeurs des relations de parallélisme sont toutes supérieures à un seuil donné au sein du groupe. De tels groupes peuvent être formés à partir de la matrice P présentée précédemment, issue de l’étape 201.
Les mycorhizes sont une symbiose végétale qui relève « de l’association d’un organisme photo-synthétique, soit une plante verte, et d’un champignon filamenteux ». Ce phénomène concerne la grande majorité des plantes vertes. Dans le cas des mycorhizes, la plante produit des composés carbonés par la photosynthèse, et en échange le champignon apporte des éléments minéraux issus du sol de culture à la plante. Afin d’établir la mycorhize, le champignon colonise le système racinaire de la plante par son mycélium, constitué d’hyphes (éléments filamenteux végétatifs). Le réseau d’hyphes s’étend bien plus loin que les racines de la plante et peut donc aller chercher plus loin le phosphore, peu mobile, disponible dans le sol. Outre l’avantage en nutriment, la mycorhize offre d’autres avantages : une meilleure résistance aux pathogènes, aux insectes, à la sécheresse, au stress et un impact positif sur l’agrégation des sols. En conséquence, afin de privilégier une agriculture durable consommant moins d’engrais minéraux en vue des enjeux climatiques actuels, valoriser le développement des mycorhizes est d’une importance capitale.
Cependant, les mycorhizes ne sont pour ainsi dire jamais prises en compte par l'agriculture. Nous avons actuellement perdu 90% de ces mycorhizes dans les sols cultivés du monde entier et il a été récemment déterminé qu'un des principaux contributeurs à la disparition de ces mycorhizes est l'utilisation des engrais phosphatés classiques tel que le DAP. Lorsque ces engrais s’hydrolysent, l'acide phosphorique brut attaque les hyphes, ce qui entraîne leur destruction. De plus, l’apport de phosphate inorganique diminue grandement l’intérêt de la plante à nourrir les champignons mycorhiziens puisqu’elle peut accéder elle-même à cette ressource.
Le phosphate est utilisé massivement sous forme d’engrais chimique dans notre agriculture. Chaque année, ce sont plus de 45 millions de tonnes d’engrais phosphatés qui ont été consommées dans le monde afin de répondre à la demande alimentaire mondiale. Or, le phosphore utilisé pour la production d’engrais provient de ressources non renouvelables. Outre leur impact négatif sur les mycorhizes, l’épuisement des ressources en phosphore présente un risque majeur pour la sécurité alimentaire. Dans cette perspective, il est également impératif de trouver des solutions pour limiter l’usage des engrais phosphatés non renouvelables.
Au vu de ce qu’il précède, Il existe donc un besoin pour une composition fertilisante à base d’engrais phosphatés renouvelables favorisant le développement des mycorhizes.
Les inventeurs ont déterminé de manière surprenante que l’utilisation de la struvite en combinaison avec au moins un champignon mycorhizien permettait d’assurer et améliorer la nutrition des végétaux en augmentant la teneur en phosphore dans les plantes tout en favorisant le développement des mycorhizes, et ce, à l’inverse de l’utilisation d’engrais phosphatés classiques tel que DAP (voir exemple 1).
Selon un aspect de la présente invention, il est proposé une composition fertilisante favorisant le développement des mycorhizes comprenant de la struvite et au moins un champignon mycorhizien.
Selon un mode de réalisation, la composition fertilisante selon l’invention comprend entre 5% et 99,9%, entre 25% et 98%, entre 50% et 97%, entre 75% et 96% ou entre 85 et 95% en poids de struvite, de préférence entre 88% et 92% en poids de struvite et entre 0,1% et 15%, de préférence entre 0,3% et 10%, encore plus préférentiellement entre 0,4% et 5% en poids d’au moins un champignon mycorhizien.
La struvite est un minéral de la famille des phosphates hydratés, soit un phosphate double d'ammonium et de magnésium hexahydraté de formule chimique NH 4 MgPO 4 . C’est un minéral naturellement présent dans le fumier et le guano, ainsi que dans les pathologies de l'urine et du tractus rénal.
La struvite contient environ par kilo de struvite cristalline : 126,2 g de phosphore ou 387,0 g de phosphate 57,1 g d'azote ou 73,5 g d'azote ammoniacal et 99,0 g de magnésium.
La struvite pose problème dans les usines de traitement des eaux usées en raison de l’accumulation de ses cristaux dans les conduites et une réduction du débit d’eau. Actuellement, de nombreuses méthodes existent afin de contrôler la nucléation de la struvite dans les stations d'épuration et réduire la quantité de phosphate entrant dans les plans d'eau.
Il existe un intérêt considérable pour le recyclage du phosphore (P) sous forme de struvite pour des raisons environnementales, économiques et commerciales. Plutôt que de générer un déchet à éliminer, le phosphate récupéré sous forme de struvite peut être avantageusement utilisé comme engrais et mérite également une appellation « engrais renouvelable » en raison de sa source.
Un avantage supplémentaire de la struvite est sa solubilité limitée. L'engrais est dissous au fil du temps pour fournir des éléments nutritifs à un taux que les plantes peuvent utiliser. Les engrais très solubles ont tendance à libérer les nutriments à un rythme plus rapide que l'absorption par les plantes, ce qui entraîne un gaspillage d'engrais et des impacts environnementaux négatifs.
Selon un mode de réalisation, la composition fertilisante comprend moins de 99,9%, 95%, 90%, 85%, 80%, 75%, 70%, 65%, 60%, 55%, 50%, 45%, 40%, 35%, 30%, 25% ou 20% en poids de struvite et/ou comprend plus de 5%, 10%, 15%, 20%, 25%, 30%, 35%, 40%, 45%, 50%, 55%, 60%, 65%, 70%, 75%, 80% ou 85% en poids de struvite.
Les champignons mycorhiziens sont des champignons qui ont la particularité d’entrer en symbiose avec les racines de plantes (accord commun entre les deux organismes). Un champignon mycorhizien est en outre caractérisé en ce qu'il s'agit d'un champignon bénin du sol qui est favorable aux plantes. Le champignon mycorhizien ne peut extraire du sol les composés carbonés nécessaires à sa croissance et à son développement. Le champignon mycorhizien utilise donc les composés carbonés issus de la symbiose avec la plante qui produit ces composés par photosynthèse. Le champignon mycorhizien peut, entre autres, absorber des nutriments difficiles à assimiler par les plantes. Il s'agit notamment des composés phosphatés, des composés azotés et des ions métalliques, notamment potassium, calcium et magnésium ainsi que des oligo-éléments qui se fixent dans des complexes peu solubles. La plante bénéficie de cette symbiose car la plante peut plus facilement accéder à ces nutriments via le champignon mycorhizien. Cette coopération mutualiste aboutit à un système auto-entretenu, mais conduit également à un effet synergique. En effet, le champignon mycorhizien est en mesure d’absorber plus de nutriments et la plante connait une croissance et un développement améliorés, de sorte que davantage de champignons mycorhiziens peuvent vivre avec la plante. La coopération s'inscrit donc dans la durée et est possible sans gestion externe intensive.
- un débitmètre 24 disposé dans la conduite d’admission 20 en aval du filtre à air 22 ; le débitmètre 24 étant configuré pour mesurer la valeur réelle du débit d’air entrant dans le moteur 10. Le débitmètre 26 ne mesure que le débit d’air frais seul ;
- une vanne d’admission d’air 26, comprenant, par exemple, un capteur de position (non représenté) ;
- un boîtier papillon 28 ou une vanne d’admission des gaz dans le moteur ;
- l’échangeur thermique 30 configuré pour refroidir les gaz d’admission correspondant à un mélange d’air frais et de gaz recyclés, après leur compression dans le compresseur 18b ; et
L’échangeur thermique 30 est un refroidisseur des gaz d’admission dits « suralimentés », correspondant, ici, à un échangeur air-eau, dit « water charged air cooler » en termes anglo-saxons. Les termes « échangeur thermique 30 » et « refroidisseur d’air de suralimentation 30 » désignent, par la suite, le même élément. En variante, il peut s’agir d’un refroidisseur air-air.
En ce qui concerne le collecteur d’échappement 16, celui-ci récupère les gaz d’échappement issus de la combustion et évacue ces derniers vers l’extérieur, par l’intermédiaire d’un conduit d’échappement des gaz 30 débouchant sur la turbine 18a du turbocompresseur 18 et par une ligne d’échappement 36 montée en aval de ladite turbine 18a.
A titre d’exemple nullement limitatif, le système 40 de dépollution des gaz de combustion du moteur comprend un premier dispositif 42 comprenant un catalyseur 42a trois voies associé à une première sonde à oxygène 43a, de type proportionnelle, montée en amont du premier dispositif de dépollution 42, c’est-à-dire en amont dudit catalyseur 42a.
De manière connue en soi, la première sonde à oxygène amont 43a sert généralement à réguler en boucle fermée la valeur de la richesse du mélange air-carburant dans le moteur autour d’une valeur de consigne, par exemple la valeur 1 correspondant à un mélange air-carburant dans les proportions stœchiométriques. Par « richesse », on entend le rapport entre le débit massique de carburant et le débit massique d’air, divisé par le rapport entre le débit massique de carburant et le débit d’air dans les proportions stœchiométriques.
En outre, une deuxième sonde à oxygène 43b, par exemple de type binaire ou proportionnelle, est le plus fréquemment montée en aval du premier dispositif de dépollution 42 de manière à pouvoir corriger ladite valeur de consigne de la boucle de régulation de richesse précitée, notamment dans le but d’ajuster la quantité d’oxygène stockée à l’intérieur du premier dispositif de dépollution 42. Cependant la présence de cette deuxième sonde aval n’est pas indispensable à la réalisation de l’invention.
Le système 40 de dépollution des gaz comprend en outre un deuxième dispositif 44 qui est ici un filtre à particules fines, et un tuyau d’échappement 45 monté en sortie du deuxième dispositif 44 de dépollution et débouchant vers l’extérieur. Le système 40 de dépollution des gaz peut encore comprendre une troisième sonde à oxygène 43c, par exemple de type binaire, montée en aval du deuxième dispositif 44, par exemple à des fins de diagnostic.
Le fait de considérer une station de recharge potentielle sur chaque intersection permet d’identifier spatialement et temporellement les besoins de recharge de manière à minimiser le temps de trajet.
Etape c) de discrétisation de l’espace prédéterminé en mailles
On discrétise l’espace prédéterminé par des mailles de discrétisation, de largeur et/ou longueur prédéterminées. Les mailles peuvent être des parallélogrammes, plus particulièrement des rectangles et de manière préférée des carrés. Pour chaque maille de discrétisation, on identifie le nombre des utilisations de stations de recharge potentielles utilisées pour au moins un trajet possible (pour chaque itinéraire possible de chaque trajet possible) situées dans chaque maille de discrétisation. En d’autres termes, pour chaque maille de discrétisation, on compte le nombre de fois où une station de recharge potentielle située dans la maille de discrétisation considérée est utilisée sur les différents itinéraires possibles des différents trajets possibles de l’étape b). Cette étape permet ainsi d’identifier les zones où le plus grand nombre de stations de recharge est utilisé. Ainsi, à chaque maille de discrétisation, est associé un nombre d’utilisation de stations de recharge potentielles situées dans l’espace de la maille.
Selon une variante, les dimensions des mailles peuvent être adaptatives, notamment à la zone considérée dans l’espace prédéterminé. En d’autres termes, le maillage constitué par l’ensemble des mailles, peut être adaptatif. Le maillage est alors non constant mais peut s’adapter à la densité routière ou à la densité de population. On peut par exemple utiliser des mailles de plus grandes dimensions (longueur et/ou largeur des mailles plus grandes) dans des zones rurales ou moins denses que dans des zones urbaines où les mailles ont alors des dimensions plus petites (longueur et/ou largeur des mailles plus petites). Cette solution permet d’économiser de l’espace mémoire, en conservant un maillage plus précis dans les zones avec plus de portions de route ou de population.
Etape d) de détermination d’utilisations de stations de recharge par maille
Lors de cette étape, on choisit un nombre prédéfini N et on détermine les N mailles ayant le plus grand nombre d’utilisations de stations de recharge potentielles situées dans la maille considérée, à l’étape b). En effet, ces mailles correspondent à celles sur lesquelles le plus d’utilisations de recharge ressort. Elles sont donc les plus pertinentes pour construire une station de recharge sur cette maille.
Etape e) de définition des positions des stations de recharge effectives
Lors de cette étape, on définit la position du nombre prédéfini N de stations de recharges effectives comme un point de chaque maille de discrétisation parmi le nombre prédéfini de mailles de discrétisation déterminée à l’étape d). En effet, on peut alors positionner les stations de recharge dans une zone de fort besoin de recharge pour véhicule électrique.
Le point de chaque maille où sont positionnées les stations de recharges effectives peut avantageusement être le centre de la maille afin d’être positionnée le plus possible au centre de la zone d’intérêt identifiée (la maille). Alternativement, il pourrait aussi être un sommet de la maille ou n’importe quel point dans la maille.
Comme on a considéré à l’étape b) une station de recharge potentielle sur chaque intersection de manière à identifier spatialement et temporellement les besoins de recharge pour minimiser le temps de trajet, on classe ici les endroits les plus fréquemment utilisés pour recharger les véhicules électriques afin d’optimiser l’emplacement des stations de recharge.
Etapes optionnelles : Selon un mode de réalisation de l’invention, une fois la position du nombre prédéfini de stations de recharge effectives définie à l’étape e), on peut réitérer l’étape b), pour chaque trajet possible, en considérant seulement la position définie du nombre prédéfini de stations de recharge effectives au lieu des stations de recharge potentielles. En d’autres termes, on remplace dans ce cas, les stations de recharge potentielles (positionnées à toutes les intersections de portions de route) par les stations de recharge effectives définies. Grâce à ce remplacement, on peut ainsi déterminer le pourcentage (ou taux) de trajets réalisables, parmi tous les trajets possibles, pour le véhicule électrique en tenant compte seulement des stations de recharge effectives définies. Le trajet est réalisable si le véhicule électrique peut effectuer le trajet sans décharger totalement sa batterie (ou en respectant une valeur de charge minimale de la batterie, la charge minimale pourrait être nulle ou être une valeur strictement positive), le trajet étant non-réalisable dans le cas contraire. De cette manière, on peut évaluer l’incidence du nombre prédéfini de stations de recharge effectives sur le taux de trajet réalisable.
De manière préférée, pour différents nombres prédéfinis de stations de recharge effectives, on peut déterminer différents pourcentages (ou taux) de trajets réalisables (un pour chaque nombre prédéfini de stations de recharge effectives) pour choisir un nombre prédéfini final de stations de recharge effectives. Si le taux de trajets réalisables est inférieur à un certain critère, on peut alors augmenter le nombre prédéfini de stations de recharge effectives pour améliorer le taux de trajets réalisables.
La illustre, de manière schématique et non limitative, une deuxième variante de la méthode de positionnement des stations de recharge selon l’invention. Les références identiques à celles de la correspondent aux mêmes étapes et ne seront pas redétaillées.
Après l’étape e) où on définit (Pos) la position du nombre prédéfini de stations de recharges effectives comme un point (de préférence le centre) de la chaque maille de discrétisation parmi le nombre prédéfini de mailles de discrétisation déterminée à l’étape d), on peut réitérer (Plan B) l’étape b), pour chaque trajet possible, en considérant seulement la position définie du nombre prédéfini de stations de recharge effectives au lieu des stations de recharge potentielles. Ensuite, on peut déterminer (%) le pourcentage (taux) de trajets réalisables, parmi tous les trajets possibles, pour le véhicule électrique en tenant compte seulement des stations de recharge effectives définies. Le trajet est réalisable si le véhicule électrique peut effectuer le trajet sans décharger totalement sa batterie (ou en respectant une valeur de charge minimale de la batterie, la charge minimale pourrait être nulle ou être une valeur strictement positive), le trajet étant non-réalisable dans le cas contraire. De cette manière, on peut évaluer l’incidence du nombre prédéfini de stations de recharge effectives sur le taux de trajet réalisable.
Comme pour la , l’étape de construction (Cons) des stations de recharge effectives dans l’espace prédéterminé est facultative.
L’invention concerne également un produit programme d'ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support lisible par ordinateur et/ou exécutable par un processeur ou un serveur, comprenant des instructions de code de programme pour la mise en œuvre du procédé tel que décrit précédemment, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur, un téléphone portable ou un appareil informatique. De ce fait, l’utilisation du procédé est simple et rapide.
Le dispositif de cale primaire 13a est associé à la plage de température la plus basse et comprend une unique cale primaire 12a.
Les cales 12 comprennent la cale primaire 12a et au moins une cale secondaire, en l’occurrence une première cale secondaire 12b, une deuxième cale secondaire 12c, et une troisième cale secondaire 12d.
Chaque dispositif de cale secondaire 13b, 13c, 13d comprend le dispositif de cale primaire 13a et au moins une cale secondaire 12b, 12c, 12d empilée sur la cale primaire 12a. Ici, chaque dispositif de cale secondaire 13b, 13c, 13d comprend le dispositif de cale primaire 13a et une unique cale secondaire 12b, 12c, 12d.
On a donc ici quatre dispositifs de cales distincts : 13a, 13b, 13c, 13d.
Le dispositif de cale primaire 13a (visible sur les figures 2 à 5) comprend uniquement la cale primaire 12a, et est associé ici à la plage de température [-20°C ; -5°C]. On note que cette plage de température est inscrite (ici gravée) sur la face avant de la cale primaire 12a.
Le premier dispositif de cale secondaire 13b (visible sur la ) comprend le dispositif de cale primaire 13a (et donc la cale primaire 12a) et la première cale secondaire 12b. La première cale secondaire 12b est empilée sur la cale primaire 12a. Le premier dispositif de cale secondaire 13b est associé à la plage de température [-5°C ; +15°C]. On note que cette plage de température est inscrite (ici gravée) sur la face avant de la première cale secondaire 12b.
Le deuxième dispositif de cale secondaire 13c (visible sur la ) comprend le dispositif de cale primaire 13a (et donc la cale primaire 12a) et la deuxième cale secondaire 12c. La deuxième cale secondaire 12c est empilée sur la cale primaire 12a. Le deuxième dispositif de cale secondaire 13c est associé à la plage de température [+15°C ; +25°C]. On note que cette plage de température est inscrite (ici gravée) sur la face avant de la deuxième cale secondaire 12c.
Le troisième dispositif de cale secondaire 13d (visible sur la ) comprend le dispositif de cale primaire 13a (et donc la cale primaire 12a) et la troisième cale secondaire 12d. La troisième cale secondaire 12d est empilée sur la cale primaire 12a. Le troisième dispositif de cale secondaire 13d est associé à la plage de température [+25°C ; +40°C]. On note que cette plage de température est inscrite (ici gravée) sur la face avant de la troisième cale secondaire 12d.
On voit que la hauteur de la première cale secondaire 12b est inférieure à celle de la deuxième cale secondaire 12c qui est inférieure à celle de la troisième cale secondaire 12d.
Plus la plage de température est élevée, plus la hauteur du dispositif de cale 13 est importante.
Ainsi, plus la température de l’huile est élevée au moment du remplissage, plus la hauteur du dispositif de cale 13 utilisé est élevée, et plus le volume d’huile dans l’amortisseur 2, lorsque la chambre 10 est remplie au maximum, est important.
On note que la plage de température totale couverte s’étend entre -20°C et +40°C, car au-delà de ces températures, les opérations de maintenance sur l’amortisseur 2 ne sont pas autorisées.
Le dispositif de cale primaire 13a comporte donc la cale primaire 12a.
La cale primaire 12a comporte une portion centrale 22a et deux portions latérales 22b. La portion centrale 22a comprend deux doigts latéraux 22c qui s’étendent chacun de part et d’autre de la portion centrale 22a et depuis une partie inférieure de celle-ci. Chaque portion latérale 22b est fixée à l’un des doigts latéraux 22c via deux vis, et est positionnée derrière ledit doigt latéral 22c lorsque la cale primaire 12a est vue de devant.
La cale primaire 12a comprend une première surface d’appui 14 agencée pour être appliquée contre une surface d’accueil 15 (visible sur les figures 5 et 7) de l’amortisseur située à proximité de l’extrémité de la tige 5.
La première surface d’appui 14 est ici située sur une première face 16 de la cale primaire 12a, qui est la face inférieure de la cale primaire 12a lorsque celle-ci est installée sur l’amortisseur 2. La première surface d’appui 14 comporte deux surfaces planes 14a, 14b. Les portions latérales 22b sont saillantes vers le bas par rapport à la partie basse de la portion centrale 22a, de sorte qu’un évidement 17 est formé entre les deux surfaces planes 14a, 14b. Cet évidement 17 permet d’accéder à des têtes de vis lorsque la cale primaire 12a est positionnée sur la surface d’accueil 15.
Dans une étape, on peut déterminer la vitesse d’un véhicule 1 et/ou de l’angle volant ou angle de roue directrice d’un véhicule 1.
Dans une étape, on réalise une mesure d’au moins un paramètre par ledit au moins un capteur 2.