INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un but de la présente invention est donc de proposer une agrafe, permettant la fixation ferme d’un panneau contre un rail.
Un autre but de la présente invention est également de proposer un kit de fixation pourvu d’un rail et d’au moins une agrafe.
Un autre but de la présente invention est également de proposer un organe de maintien permettant de fixer manière ferme un rail sur une surface et notamment un toit.
BREVE DESCRIPTION DE L’INVENTION Les buts de la présente invention sont, au moins en partie, atteints par une agrafe pour la fixation d’un panneau photovoltaïque, pourvu d’un châssis, contre une face, dite face supérieure d’un rail, ledit rail présentant une forme allongée selon une direction X, ladite agrafe comprenant :
- un moyen ressort configuré pour rattraper un jeu susceptible d’intervenir entre le corps principal et le rail lorsque ledit corps principal est en prise avec le rail par encliquetage.
Selon un mode de mise en œuvre, le moyen ressort est configurée pour être en appui contre la face supérieure du rail.
Les demi-roues 1a, 1b sont rapprochées suivant une direction parallèle à l’axe X de rotation de la roue 1 et comportent des portées de centrage pour assurer le bon positionnement relatif des demi-roues 1a, 1b. Les demi-roues 1a, 1b sont maintenues en position par des boulons 7 d’assemblage agencés dans des orifices percés en regard dans les voiles 3a, 3b.
Les boulons 7 sont vissés et serrés pour assembler les demi-roues 1a, 1b après montage d’un pneumatique (non représenté) sur les jantes 2a, 2b entre des flancs de celles-ci. Dans cette position, le joint d’étanchéité 6 est élastiquement comprimé entre les demi-roues 1a, 1b et empêche ainsi le gaz contenu dans un volume délimité par le pneumatique et les demi-roues 1a, 1b de s’échapper vers l’extérieur de la roue 1.
De façon connue en soi, le dispositif de freinage 10 comprend des disques 11 de frein en carbone, dont des disques stators 11.1, 11.2, 11.3, 11.4, 11.5 et des disques rotors 12.1, 12.2, 12.3, 12.4, qui sont empilés alternativement les uns contre les autres sur un tube de torsion 13 fixé à une main E 1 de l’essieu E. Le tube de torsion 13 et la pile de disques 11 s’étendent à l’intérieur de la demi-roue 1a dans un espace annulaire délimité par une surface intérieure de la jante 2a, le voile 3a et une surface extérieure du demi-moyeu 4a s’étendant en regard de la surface intérieure de la jante 2a.
Les disques stators 11.1, 11.2, 11.3, 11.4, 11.5 comprennent en particulier un premier disque stator 11.1 et un dernier disque stator 11.5 entre lesquels s’étendent les disques rotors 12.1, 12.2, 12.3, 12.4 et les autres disques stators 11.2, 11.3, 11.4 appelés par la suite « disques stators intermédiaires ».
Le premier disque stator 11.1 et les disques stators intermédiaires 11.2, 11.3, 11.4 comportent des encoches périphériques axiales recevant chacune un tronçon d’un tenon (non représenté) fixé sur une surface extérieure du tube de torsion 13. Les tenons s’étendent selon un axe parallèle à l’axe X de rotation de la roue 1 et assurent un couplage en rotation dudit premier disque stator 11.1 et desdits disques stators intermédiaires 11.2, 11.3, 11.4 avec le tube de torsion 13 autour dudit axe X.
Le dernier disque stator 11.5 comprend une face avant 11a frottante qui est en regard du disque rotor 12.4, et une face arrière 11b, opposée à la face avant 11a, qui est en regard d’une première extrémité du tube de torsion 13 voisine du voile 3a. La face avant 11a et la face arrière 11b s’étendent chacune dans un plan sensiblement orthogonal à l’axe X et définissent une épaisseur e du disque stator 11.5.
En référence à la , la face arrière 11b du dernier disque stator 11.5 comporte une pluralité d’évidements 11c cylindriques qui sont équitablement répartis autour de l’axe X et dans lesquels sont reçus des plots 14, appelés aussi « pucks », solidaires de la première extrémité du tube de torsion 13. Le dernier disque stator 11.5 comporte également des perçages 11d le traversant, chaque perçage 11d comprenant un épaulement conique et débouchant dans l’un des évidements 11c de la face arrière 11b. Un rivet 15 s’étendant dans chaque perçage 11d permet de fixer chaque plot 14 au dernier disque stator 11.5.
Les plots 14 sont identiques et comprennent une extrémité 14a tubulaire s’étendant selon un axe parallèle à l’axe X, en saillie de la face arrière 11b du dernier disque stator 11.5. L’extrémité 14a de chacun des plots 14 est reçue dans un alésage 13a ménagé dans la première extrémité du tube de torsion 13, de sorte que lesdits plots 14 assurent un couplage en rotation du dernier disque stator 11.5 avec le tube de torsion 13 autour de l’axe X. Par ailleurs, l’extrémité 14a des plots 14 comporte un épaulement 14b en appui contre un bord périphérique de l’alésage de manière à reprendre et transférer, comme on le verra plus loin, des efforts de presse s’appliquant sur la pile de disques 11 au tube de torsion 13.
Les disques rotors 12.1, 12.2, 12.3, 12.4 comportent des encoches périphériques axiales recevant chacune un tronçon d’une barrette (non représentée) fixée sur la surface intérieure de la jante 2a. Les barrettes s’étendent selon un axe parallèle à l’axe X de rotation de la roue 1 et assurent un couplage en rotation des disques rotors 12.1, 12.2, 12.3, 12.4 avec la jante 2a autour dudit axe X.
Le dispositif de freinage 10 comprend en outre une couronne 16 hydraulique fixée à une deuxième extrémité du tube de torsion 13 au moyen de vis 17. La couronne 16 comprend une pluralité de cavités 16a réparties équitablement autour de l’axe X de rotation de la roue 1 et reliées entre elles par des canaux 16b. Chacune des cavités 16a reçoit un actionneur 18 exerçant sélectivement, selon un axe parallèle à l’axe X, un effort de presse sur la pile de disques 11 via un fluide hydraulique sous pression circulant à l’intérieur de la couronne 16 à travers les canaux 16b.
Chaque actionneur 18 comporte une chemise 18.1 globalement cylindrique qui est reçue à étanchéité dans la cavité 16a de la couronne 16, et un piston 18.2 qui est monté dans la chemise 18.1 pour coulisser selon un axe parallèle à l’axe X de rotation de la roue 1, entre une première position extrême (illustrée à la ) dans laquelle le piston 18.2 est rentrée dans la chemise 18.1, et une deuxième position extrême (non représentée) dans laquelle ledit piston 18.2 est sortie de ladite chemise 18.1. La première position extrême et la deuxième position extrême définissent la course du piston 18.2. Une extrémité du piston 18.2 reçoit un patin 18.3 agencé pour exercer l’effort de presse sur le premier disque stator 11.1 de la pile de disques 11. La répartition équitable des actionneurs 18 autour de l’axe X permet de répartir équitablement les efforts de presse exercés par les pistons 18.2 sur le premier disque stator 11.1 (via les patins 18.3).
L’application des efforts de presse sur le premier disque stator 11.1 force l’ensemble des disques 11 à frotter les uns contre les autres de sorte qu’une partie de l’énergie cinétique de l’aéronef A est dissipée en chaleur. Le frottement des disques 11 entraîne une usure des différentes faces frottantes des disques stators 11.1, 11.2, 11.3, 11.4, 11.5 et des disques rotors 12.1, 12.2, 12.3, 12.4, et donc une diminution de leur épaisseur.
Selon un premier mode de réalisation du dispositif de freinage 10, le dernier disque stator 11.5 comprend, entre chacun des évidements 11c, un bossage 11e en arc de cercle s’étendant en saillie de la face arrière 11b dudit dernier disque stator 11.5 (figures 3A et 3B). Les bossages 11e s’étendent d’un évidement 11c à un évidement voisin 11c et s’inscrivent ici dans un cercle dont le centre appartient sensiblement à l’axe X. Chacun des bossages 11e comprend une face principale 11f qui s’étend dans un plan parallèle à la face arrière 11b et qui est agencée pour venir en appui contre une face d’extrémité 13b du tube de torsion 13 en cas de fluage axial des plots 14, en particulier lors d’un freinage d’urgence exercé par les actionneurs 18. Les bossages 11e forment ainsi des pads ou patins permettant de reprendre et transférer l’effort de presse au tube de torsion 13 en cas de défaillance des plots 14.
Les faces principales 11f des bossages 11e et la face d’extrémité 13b du tube de torsion 13 sont agencées pour définir un jeu minimum J, suivant l’axe X, entre le dernier disque stator 11.5 et le tube de torsion 13. Le jeu minimum J est inférieur, pour une usure maximale donnée des disques 11, à la distance séparant les pistons 18.2 des actionneurs 18 de leur deuxième position extrême lorsque lesdits pistons 18.2 exercent une force de presse sur le premier disque stator 11.1. Ainsi, en cas de fluage axial des plots 14 tendant à déplacer la pile de disques et amener le dernier disque stator 11.5 en appui contre l’extrémité du tube de torsion 13, les pistons 18.2 peuvent continuer à exercer un effort de presse sur la pile de disques 11.
La illustre une variante du dernier disque stator 11.5 illustré à la , dans laquelle les bossages 11e s’étendent chacun entre deux évidements 11c voisins et ont des extrémités en forme de demi-cercle.
Selon un deuxième mode de réalisation du dispositif de freinage 10, le dernier disque stator 11.5 est remplacé par un dernier disque stator 11.5’ illustré à la . Le dernier disque stator 11.5’ diffère du dernier disque stator 11.5 en ce qu’il comprend une face arrière 11b’ dépourvue de bossage. La face arrière 11b’ et la face avant 11a définissent une épaisseur e’ du dernier disque stator 11.5’ qui est supérieure à l’épaisseur e du dernier disque stator 11.5, la face arrière 11b’ étant agencée pour définir avec le tube de torsion 13 le jeu minimum J.
Dans le cadre de la présente invention, les termes « système catalytique » et « catalyseur » sont équivalents et interchangeables. Selon un mode de réalisation de l’invention, ledit système catalytique est appelé système catalytique mono/ bi/tri métallique. Il est à noter que la notion de catalyseur monométallique, bimétallique ou trimétallique concerne notamment les espèces présentes dans le catalyseur sans tenir compte du support utilisé. Par exemple, lorsque le catalyseur est dopé par deux promoteurs, on parle ici d'un catalyseur bimétallique ; lorsque le catalyseur est dopé par trois promoteurs, on parle ici d'un catalyseur trimétallique.
Le support utilisé dans le cadre de la présente invention est notamment choisi pour sa capacité à adsorber les réactifs et plus particulièrement le CO, pour sa stabilité thermique et pour sa surface spécifique élevée visant à favoriser l'interface plasma-catalyseur, qui permet d'offrir diverses voies de réaction dans la chimie de surface. Il est également choisi pour ses propriétés diélectriques qui peuvent impacter les propriétés du plasma et modifier le comportement de décharge du plasma DBD, lorsque celui-ci est utilisé, le champ électrique et la densité électronique en raison de la permittivité diélectrique et de l'effet de polarisation qui donne lieu au champ électrique local.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, le support du système catalytique comprend de la cérine ; notamment, le support peut être constitué de cérine. Selon un mode de réalisation ou d’utilisation, le support est un oxyde de cérine. Ainsi, le support du système catalytique peut, en outre, comprendre d’autres composants, par exemple un oxyde mixte et/ou de l’alumine et/ou du zirconium.
Le système catalytique selon l’invention permet de produire des molécules à haute valeur ajoutée comme de l’hydrogène, lors de la conversion, notamment la réaction de conversion d’un mélange de gaz comprenant du monoxyde de carbone (CO) et de la vapeur d’eau (H 2 O) selon la réaction WGS , en présence d’un système catalytique et d’un plasma froid, de préférence un plasma généré par décharge à barrière diélectrique (DBD), tout en améliorant les performances catalytiques de la réaction WGS, c’est-à-dire le taux de conversion du CO et la sélectivité vers le produit désiré (hydrogène).
A cet effet, le système catalytique selon la présente invention comprend au moins un promoteur, c’est-à-dire un ou plusieurs promoteurs. Dans le cadre de la présente invention, le promoteur se trouve sous n’importe lequel de ses états d’oxydation et notamment sous forme métallique ou sous forme d’oxyde. Ledit au moins un promoteur agit comme un dopant et impacte les propriétés physicochimiques, texturales ainsi que conductrices du système catalytique. Le promoteur selon l’invention possède avantageusement des propriétés physicochimiques de surfaces adéquates pour aider à fixer les réactifs ainsi que des propriétés diélectriques adéquates qui permettent d’améliorer la conductivité du système catalytique résultant et qui conduisent à des taux de conversion du CO élevés.
Ainsi, dans le cadre de la présente invention, ledit au moins un promoteur est sélectionné dans le groupe consistant en les métaux de transition, préférentiellement le au moins un premier promoteur comprenant du cuivre. Dans le cadre de la présente invention, le cuivre se trouve sous n’importe lequel de ses états d’oxydation et notamment sous forme métallique ou sous forme d’oxyde (CuO ou Cu 2 O). La teneur massique en cuivre dans le système catalytique varie avantageusement entre 1 % à 50 % en poids par rapport au poids du support, de préférence inférieure à 30 %. De manière particulièrement avantageuse, le système catalytique comprend environ 10 % ± 1 % en poids de cuivre par rapport au poids du support.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, le catalyseur comprend au moins un second promoteur sélectionné dans le groupe consistant en les métaux de transition, les métaux pauvres, les lanthanides, et leurs mélanges.
Ainsi, dans le cadre de la présente invention, le au moins un second promoteur est sélectionné dans le groupe consistant en les métaux de transition tel que le zinc et le fer, les métaux pauvres tel que l’aluminium et le gallium, les lanthanides tel que le lanthane, et leurs mélanges. Dans le cadre de la présente invention, le au moins un second promoteur se trouve sous n’importe lequel de ses états d’oxydation et notamment sous forme métallique ou sous forme d’oxyde
Dans le cadre de la présente invention, les métaux de transition peuvent notamment être sélectionnés dans le groupe consistant en le cobalt, l’argent, le fer, le cuivre, le molybdène, le vanadium, le manganèse, le chrome, l’yttrium, le titane, le tantale, le zinc et le zirconium. Lorsque le promoteur est un métal de transition, celui-ci est, de préférence, le fer ou le zinc, et de manière encore plus préférée, le zinc.
Dans le cadre de la présente invention, les métaux pauvres peuvent être sélectionnés dans le groupe consistant en le gallium, l’indium, l’étain, le thallium, le plomb, le bismuth et l’aluminium. Lorsque le promoteur est un métal pauvre, celui-ci est, de préférence, le gallium ou l’aluminium, et de manière encore plus préférée, l’aluminium.
Dans le cadre de la présente invention, les lanthanides peuvent être sélectionnés dans le groupe consistant en le lanthane, le cérium, le praséodyme, le néodyme, le prométhium, le samarium, l’europium, le gadolinium, le terbium, le dysprosium, l’holmium, l’erbium, le thulium, l’ytterbium et le lutécium. Lorsque le promoteur est un lanthanide, celui-ci est, de préférence, le cérium ou le lanthane, et de manière encore plus préférée, le lanthane.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, le au moins un second promoteur du système catalytique est sélectionné dans le groupe consistant en le zinc, le fer, le lanthane, le gallium, l’aluminium et leurs mélanges. Plus préférentiellement, le au moins un second promoteur est sélectionné dans le groupe consistant en le zinc, l’aluminium et leurs mélanges.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, le catalyseur contient au moins 2 % en poids de promoteur comprenant du cuivre, par rapport au poids total du support. Par exemple, le catalyseur contient au moins 3 % en poids, au moins 4 % en poids, ou au moins 5 % en poids de promoteur comprenant du cuivre.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, la teneur massique en promoteur(s) varie entre 0,1 % et 40 % en poids par rapport au poids du support, par exemple entre 0,2 % et 30 % en poids, notamment entre 0,3 % et 20 % en poids, de préférence entre 0,5 % et 15 % en poids, notamment entre 1 % et 12 % en poids, encore plus préférablement entre 2 % et 10 % en poids par rapport au poids du support.
Le paramètre de dernière occurrence est également mis à jour.
Comme cela a été expliqué ci-dessus, si aucun évènement n’a été détecté lors de l’étape E2 à l’endroit exact où se trouve le véhicule automobile 1, alors le procédé se poursuit à l’étape E8) au cours de laquelle le calculateur 30 recherche en fonction des données de localisation actuelles si le véhicule s’approche d’une localisation associée à un évènement enregistré et ayant un statut « confirmé » (ou dont le compteur est supérieur à la valeur seuil d’occurrence).
Si les données de localisation comportent la latitude et la longitude, alors cette étape d’identification E8) est réalisée grâce à un calcul de distance. La direction du véhicule peut également être utilisée afin de déterminer si le véhicule s’approche ou s’éloigne d’une localisation enregistrée.
Le calculateur 30 détermine que le véhicule automobile 1 s’approche d’une localisation associée à un évènement enregistré si la distance calculée est inférieure ou égale à une valeur de distance de référence. Cette valeur peut par exemple être égale à 5 km. Cette valeur peut être ajustée en fonction du véhicule automobile 1 et des évènements que le procédé de contrôle E100 vise à anticiper.
Si les données de localisation comportent des identifiants de voie de circulation, alors l’étape d’identification E8) est réalisée grâce à la reconnaissance de la séquence d’identifiants de voie de circulation.
Comme explicité précédemment et de manière similaire à la localisation par latitude/longitude, la séquence d’identifiants peut correspondre à une portion de route de longueur définie, par exemple égale à 5 km.
Si le calculateur 30 détecte que le véhicule automobile 1 s’approche d’une localisation associée à un évènement enregistré et ayant un statut « confirmé » (ou dont le compteur est supérieur à la valeur seuil d’occurrence), alors le procédé de contrôle E100 se poursuit à l’étape E10) à laquelle le calculateur 30 détermine une consigne de contrôle d’au moins un organe du véhicule automobile 1 permettant d’anticiper l’évènement.
Par exemple, lorsqu’une localisation associée à un évènement correspondant à l’atteinte d’un niveau de charge SOC critique minimum est identifiée lors de l’étape E8), alors la consigne de contrôle peut comprendre une augmentation d’une puissance thermomécanique fournie à des roues motrices par le moteur à combustion interne 25, et une diminution d’une puissance électromécanique fournie aux roues motrices par la machine électrique 21.
Autrement formulé, lorsque le calculateur 30 identifie un évènement proche correspondant à un risque que la batterie d’accumulateurs 22 soit déchargée, le calculateur 30 pilote le moteur à combustion interne 25 de manière à réduire autant que possible la décharge de la batterie d’accumulateur 22. En variante, la puissance du moteur à combustion interne 25 peut même être utilisée pour recharger la batterie d’accumulateurs 22 avant d’atteindre cet évènement.
De manière similaire, lorsqu’une localisation associée à un évènement correspondant à l’atteinte d’un niveau de charge SOC critique maximum est identifiée lors de l’étape E8) d’identification, alors la consigne de contrôle peut comprendre une diminution de la puissance thermomécanique fournie aux roues motrices par le moteur à combustion interne 25, et une augmentation de la puissance électromécanique fournie aux roues motrices par la machine électrique 21.
En d’autres termes, lorsque le calculateur 30 identifie un évènement proche correspondant à un risque que la batterie d’accumulateurs 22 soit presque pleine, le calculateur 30 pilote le moteur à combustion interne 25 de manière à décharger autant que possible la batterie d’accumulateur 22. En variante, le moteur à combustion interne 25 peut même être éteint.
La consigne peut être appliquée sur une portion de route précédant ledit évènement. La portion de route peut être définie par une distance à la localisation dudit évènement. En variante, la consigne peut être appliquée dès la détection de l’évènement.
Les valeurs d’augmentation et de diminution des puissances thermomécanique et électromécanique sont déterminées dépendamment de la portion de route, du niveau de charge SOC de la batterie et/ou d’une masse du véhicule automobile 1 par exemple.
Le procédé de contrôle E100 se poursuit alors à l’étape E12) à laquelle l’organe du véhicule automobile 1 ayant reçu la consigne du calculateur 30 applique ladite consigne de contrôle.
Dans le mode de réalisation décrit ici, le groupe motopropulseur 20 applique alors la consigne de changement de puissance du moteur à combustion interne 25 et de la machine électrique 21 conformément à ce qui a été déterminé à l’étape E10).
Sur la , une courbe présentant le niveau d’énergie de la batterie d’accumulateurs 22 du véhicule automobile 1 en fonction de l’avancement du véhicule le long d’un parcours (tr) sur une route est représenté. Le véhicule automobile a parcouru le même trajet trois fois sans application de consignes de contrôle (les évènements n’ayant pas encore un statut « confirmé ») et une quatrième fois avec application de consignes de contrôle déterminées par le procédé de contrôle précité. Chacun des niveaux de charge SOC observés pendant les trajets est tracé sur le graphique de la . Les niveaux de charges SOC correspondant aux trajets sans consigne sont tracés en pointillés et celui correspondant au trajet avec consigne est tracé en trait plein.
L’invention repose sur l’utilisation de la technique de pulvérisation cathodique magnétron pulsé à haute puissance (HiPIMS acronyme anglais pour High Power Impulse Magnetron Sputtering) pour réaliser un dépôt d’alumine alpha par une maitrise fine des paramètres procédé. La technique HiPIMS a pour avantage entre autres, de permettre la densification des revêtements réalisés, d’augmenter l’adhérence avec le substrat et de par la maitrise des paramètres du procédé d’être capable de maitriser la structure des phases déposées et leur microstructure. Elle évite en outre l’utilisation de gaz halogénés et présente une vitesse de dépôt importante. Elle présente en outre un impact environnemental bien moindre que les méthodes dites par « voies humides ».
Bien que largement documentée, cette technique n’a jamais été développée pour déposer le revêtement d’oxyde d’aluminium et il n’était pas évident qu’elle lui soit applicable. En effet le gaz réactif utilisable est très différent de celui décrit dans l’art antérieur, ce qui nécessite une modification importante des paramètres procédé utilisés. Ainsi, le gaz réactif utilisé dans la présente invention est l’oxygène qui a la particularité d’être un gaz électronégatif, quand les principaux gaz plasmagènes (comme l’azote) sont des gaz électropositifs. Cela signifie que l’oxygène introduit des ions négatifs dans la décharge. Cela modifie drastiquement la gestion de l’énergie couplée dans la décharge puisqu’il faut considérer deux distributions d’ions, une positive et l’autre négative. C’est pour cela que la transposition de la technique connue de l’art antérieur au procédé selon l’invention n’est absolument pas évidente. Cette technique permet d’obtenir une alumine alpha très difficile à obtenir à basse température.