INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Pour chaque porte d'inversion 38, le système d'inversion comporte également une bielle 4 qui déplace la porte d'inversion 38 de la position escamotée à la position déployée lorsque le capot mobile 37 passe de la position avancée à la position reculée. La bielle 4 est fixée articulée entre la porte d'inversion 38 et la motorisation
En position escamotée ( ), chaque bielle 4 est en travers de la veine 5. En position déployée ( ), chaque bielle 4 peut se trouver pratiquement plaquée contre la motorisation 34.
La montre la bielle 4 avec un point d'articulation à chaque extrémité 10a, 10b et recouvert d'un râteau de mesure 2. Le râteau de mesure 2 est plus particulièrement conçu pour mesurer les pressions lorsque la porte d'inversion 38 est en position escamotée ( ).
La bielle 4 présente une section aérodynamique autour de laquelle s'écoule l'air de la veine 5 selon l’axe X.
Le râteau de mesure 2 comporte un fourreau 82. Le fourreau peut comporter deux parois latérales 821 et 822 entre lesquelles est délimité un logement 823 dans lequel la bielle 4 est reçue. Le logement 823 communique avec l'extérieur du fourreau 82 par une ouverture 824 qui s'étend sur une longueur L du fourreau 82 entre les deux parois latérales 821, 822. La bielle 4 est configurée pour être insérée dans le logement 823 par l’ouverture 824.
Le dispositif électronique 1 comporte une carte d’acquisition 6, une unité de traitement 8 et une unité de chargement 9 ( et ).
La carte d’acquisition 6 comprend au moins un capteur de pression 7. La carte d’acquisition 6 est, par exemple, montée au bord d’attaque du fourreau 82. La carte d’acquisition 6 est configurée pour s’étendre au moins en partie sur la longueur L du fourreau 82. La longueur L du fourreau 82 (le long de laquelle la carte d’acquisition 6 est configurée pour s’étendre) est configurée pour être sensiblement parallèle à la bielle 4 sur laquelle le râteau de mesure 2 est susceptible d’être monté. Le ou les capteurs de pression 7 sont configurés pour être dirigés vers l’avant de l’aéronef AC selon l’axe X. Le ou les capteurs de pression 7 sont ainsi aptes à générer des données représentatives de mesures de pression.
Le ou les capteurs de pression 7 peuvent correspondre à un capteur de type microsystème électromécanique MEMS (« Micro-electromechanical system » en anglais).
À titre d’exemple non limitatif, le râteau de mesure 2 comprend un bord d’attaque 12 s’étendant sur toute la longueur L du fourreau 82 ( ).
Le bord d’attaque 12 peut correspondre à une pièce rapportée sur le fourreau 82. Le bord d’attaque 12 peut aussi faire partie intégrante du fourreau 82. Le bord d’attaque 12 présente une pluralité de cavités 121 réparties sur une longueur L du bord d’attaque 12 ( ). Chacune des cavités 121 est isolée hermétiquement d’une autre cavité 121. Pour chacune des cavités 121, le râteau de mesure 2 comporte une prise d’air 122 qui forme un passage fluidique 123 entre la cavité 121 et la veine 5. Chaque prise d’air 122 du bord d’attaque 12 communique de façon exclusive avec une cavité 121. Dans chacune des cavités 121, le râteau de mesure 2 comprend au moins un capteur de pression 7.
Toutes ces informations de conduite sont utiles à la conduite du véhicule 10, certaines sont réglementaires et doivent être visibles et lisibles en toutes circonstances, certaines sont sécuritaires, d’autres sont uniquement là pour valoriser une fonction ou rendre plus compréhensible l’état d’une fonction. Quoi qu’il arrive, il faut garantir l’accès à ces informations à tous moments, pour tous les utilisateurs et dans toutes les situations de vie du véhicule 10.
Dans une deuxième opération, le dispositif 3 génère une image en fonction des données reçues.
Par exemple, le dispositif 3 comprend un calculateur qui crée un contenu graphique représentant des informations de conduite représentées par les données reçues.
Par exemple, l’image appartient à un ensemble d’images correspondant chacune à une matrice de pixels, à chaque pixel étant associées des informations de niveaux de gris, par exemple une information de niveau codée sur 8, 10 ou 12 bits pour chaque canal couleur d’un espace couleur déterminé, par exemple RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu »).
Les informations de conduite sont par exemple intégrées dans une ou plusieurs pages d’une interface homme-machine (dite IHM) graphique selon un formalisme ou un graphisme prédéfini.
Dans une troisième opération, le dispositif 3 projette l’image sur une zone de la lame transparente 12 du système d’affichage tête haute.
Par exemple, le dispositif 3 comprend un projecteur (voire plusieurs) qui projette l’image sur la lame transparente.
Si des informations de confort telles que des consignes de températures ou de ventilation ou de divertissement doivent être affichées, elles le sont par le système d’affichage sur écran central c’est-à-dire que le dispositif 3 contrôle le système d’affichage sur écran central pour que ces informations de confort et de divertissement sont affichées sur l’écran central 13.
Si une condition d’arrêt de la projection de l’image par le système d’affichage tête haute est vérifiée alors, dans une quatrième opération, le dispositif 3 contrôle le système d’affichage sur écran central en déployant une zone dédiée de l’écran central tactile pour que les informations de conduite représentées par les données utilisées pour la génération de l’image soient affichées dans la zone dédiée et déployée de l’écran central tactile.
Selon un exemple de réalisation, une condition d’arrêt de la projection de l’image par le système d’affichage tête haute est vérifiée si l’une au moins des conditions suivantes est vérifiée : - une défaillance du système d’affichage tête haute est détectée ; - les informations de conduite ne sont pas visibles dans la zone déterminée de la lame transparente 12 du système d’affichage tête haute ; - une préférence utilisateur enregistrée indique que les informations de conduite doivent être affichées sur l’écran central du système d’affichage sur écran central.
La illustre une zone dédiée 130 d’un écran central tactile selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
La zone dédiée 130 est caractérisée par son emplacement dans l’écran central tactile 13, par exemple en partie gauche de l’écran 13 afin d’être la plus proche du conducteur pour minimiser la distance à parcourir du regard pour aller chercher une information de conduite. La zone dédiée 130 peut se trouver en partie droite de l’écran 13 si le véhicule 10 est configuré avec un volant à droite. La zone dédiée 130 est également caractérisée par sa taille c’est-à-dire par une surface suffisante pour pouvoir accueillir toutes les informations de conduite si la situation le demande. Par exemple, pour un écran 13 de 10 pouces et d’une résolution de 1920x720px, la zone dédiée peut s’étendre sur 1/3 de la surface de l’écran central tactile 13. La zone dédiée 130 se caractérise également par les contenus graphiques affichés dans cette zone car ces contenus graphiques doivent être différenciés par rapport aux contenus par exemple de divertissement qu’elle jouxte afin de ne pas porter à confusion et identifier clairement le rôle et les contenus graphiques de la zone dédiée 130. La zone dédiée 130 se caractérise également par sa persistance c’est-à-dire qu’elle ne doit pas être recouverte ni masquée dans aucune situation, ni se réduire en taille. La zone dédiée 130 doit rester visible et accessible en toutes circonstances. La zone dédiée 130 peut disparaitre en cas de coupure du moteur du véhicule ou dans le cas où ces informations de conduite sont affichées par le système d’affichage tête haute.
Selon un exemple de réalisation, le système d’affichage tête haute comprend des moyens pour détecter un défaillance et pour remonter cette défaillance au dispositif 3.
Selon une variante, si le combiné d’instrumentations est absent et que seuls sont présents dans le véhicule 10 le système d’affichage tête haute et le système d’affichage sur écran central, alors si le système d’affichage tête haute a une défaillance alors le dispositif 3 contrôle le système d’affichage sur écran central en déployant la zone dédiée 130 pour que les informations de conduite représentées par les données utilisées pour la génération de l’image soient affichées dans la zone dédiée 130.
Selon cet exemple de réalisation, le dispositif 3 contrôle le déploiement de la zone dédiée 130 sans intervention d’un utilisateur ce qui garantit l’accès et la visibilité des informations de conduite du véhicule afin de pouvoir se déplacer en toute sécurité même si le système d’affichage tête haute est défaillant.
Selon une variante, le dispositif 3 le déploiement de la zone dédiée 130 est réalisé suite à une action d’un utilisateur du véhicule 10.
L’analyse de ces réponses nécessitent à la fois des moyens techniques adaptés et des moyens humains entraînés au maniement de ces moyens techniques et à l’analyse des réponses telles que présentées par les moyens techniques.
Les cibles d’entrainement permettent ainsi d’entraîner ce personnel à la fois au maniement des outils de détection en conditions quasi-réelles, et à l’interprétation des résultats fournis par ces outils. L’enjeu est d’à la fois détecter l’ensemble des cibles sous-marines (minimisation des faux négatifs) et d’éviter les fausses détections (minimisation des faux positifs).
Un exemple de cibles d’entrainement peut être la cible SEMA MK-II de la société RTsys. Elle offre une simulation de la signature acoustique d’un sous-marin, répond aux sonars actifs, notamment aux sonars TBF1 de dernière génération et aux autodirecteurs de torpille. Elle peut descendre jusqu’à 300 mètres de profondeur et naviguer pendant environ 1heure et demi à 15 nœuds. Elle peut ainsi plonger l’équipage en entrainement dans un scénario opérationnel réaliste et le surprendre par des dérobements cinématiques.
Elle possède une longueur d’environ 2 mètres et un poids d’environ 33 kilogrammes, ce qui lui permet d’être assez aisément manipulée, déployée en mer et récupérée à partir de tout type d’embarcation (du zodiac à la frégate)
La présente un contexte général dans lequel est susceptible de s’insérer l’invention.
Une cible sous-marine 1 est déployée et en fonctionnement. Des opérateurs (personnels militaires ou civils) utilisent un détecteur 2, telles qu’un sonar actif, afin de chercher à détecter la cible sous-marine 1.
Le détecteur 2 comporte un émetteur acoustique distant 21 adapté pour émettre un signal acoustique selon certaines caractéristiques. Ces caractéristiques comprennent notamment la caractérisation d’une bande de fréquences. L’émission peut également varier en puissance, en durée, etc.
D’une façon générale, un détecteur 2 émet un signal de façon répétée, afin de suivre le comportement (notamment le déplacement) des véhicules sous-marins, et de maximiser les taux de détection. Il arrive qu’en effet certains signaux ne fournissent pas d’échos suffisants pour la détection, et il est alors important d’avoir une redondance, en transmettant plusieurs signaux au fil du temps, afin de maximiser la probabilité d’obtenir un écho. L’analyse des différentes réponses obtenues au fil du temps permet en outre d’obtenir des informations complémentaires comme la direction ou la vitesse de déplacement.
La cible sous-marine comporte un récepteur acoustique 11 adapté pour capturer un flot acoustique 31.
Ce flot acoustique 31 peut comprendre le signal acoustique 30 émis par l’émetteur distant 21 avec une atténuation et des déformations liés à l’éloignement et aux vitesses relatives de la cible 1 et du détecteur 2. Si ceux-ci sont trop distants, le flot acoustique ne contiendra plus de signaux détectables de l’émetteur distant 21.
Selon certains modes de réalisation, plusieurs détecteurs peuvent être prévus, y compris plusieurs détecteurs (sonars) actifs. Auquel cas, le flot acoustique 31 capturé par le récepteur acoustique 11 peut comprendre différents signaux émis par ces détecteurs.
La cible 1 contient également des moyens de traitement 10 adaptés pour analyser le flot acoustique capturé par le récepteur acoustique 11, et, le cas échéant, déclencher l’émission d’une réponse acoustique 32 via un émetteur acoustique 16.
Cette réponse acoustique 32 est déterminée de sorte à former un écho similaire à ce qu’aurait fourni un véhicule sous-marin de façon passive (c’est-à-dire par simple réverbération du signal acoustique 31 sur la coque). Cette réponse émise 32 est donc de forme similaire (en fréquence et durée) au signal 31 capturé, mais les niveaux ne peuvent pas être comparés car ils ont des unités différentes (dBre1µPa² pour le niveau reçu et dBre1µPa²m² pour le niveau réémis.
Le niveau d’amplification en sortie peut dépendre notamment du type de sous-marin que l’on souhaite simuler.
En particulier, les moyens de traitement 10 sont adaptés pour détecter au sein du flot acoustique 31 reçu par le récepteur acoustique 11 le début d’un premier signal qui correspond à des caractéristiques d’un émetteur acoustique distant 21.
On entend ici par « correspondre à des caractéristiques d’un émetteur acoustique distant », le fait qu’on cherche à détecteur un signal particulier qui correspond à celui pouvant être émis par un émetteur acoustique, par exemple un sonar. Il s’agit donc de rechercher un tel signal à l’exclusion d’autres types de signaux pouvant être reçu par le récepteur 11 qui peuvent être d’origine naturelle ou artificielle (bruits du moteur de la cible, bruits liés au déplacement de la cible dans le milieu aquatique, etc.)
représente, schématiquement, une coupe selon le trait de coupe illustré en , d’un deuxième mode de réalisation particulier de pixels,
représente, schématiquement, une coupe selon le trait de coupe illustré en , d’un troisième mode de réalisation particulier de pixels,
représente, schématiquement, un mode de réalisation particulier d’un moyen de déplacement de liquide, dans une configuration de vanne fermée,
représente le moyen de déplacement de liquide illustré en , dans une configuration de vanne ouverte,
représente le moyen de déplacement de liquide illustré en figures 10 et 11 au cours d’une étape de pompage,
représente le moyen de déplacement de liquide illustré en figures 10 à 12 au cours d’une étape de pompage,
représente, schématiquement, des moyens de déplacement de liquides dans un dispositif d’affichage monochromatique comportant quatre lignes de quatre pixels chacune,
représente, schématiquement, des moyens de déplacement de liquides dans un dispositif d’affichage en couleurs comportant quatre lignes de quatre pixels chacune,
représente, schématiquement, un mode de réalisation particulier d’un dispositif d’affichage couleurs comportant 36 pixels triangulaires, et
représente une image affichée par le dispositif d’affichage illustré en .
Dans toute la description, on appelle « extérieur » ou « externe », ce qui est proche ou orienté vers la face du dispositif d’affichage qui affiche une image, c’est la face avant de l’écran, et « intérieur » ou « interne » ce qui est proche ou orienté vers la face du dispositif d’affichage opposée à la face extérieure, c’est la face arrière de l’écran, qui n’affiche pas d’image.
On appelle indifféremment « dispositif d’affichage » ou « afficheur » le dispositif objet de l’invention. Dans toute la description, la notion de teinte incorpore les teintes colorées (par exemple rouge, vert et bleu), les teintes neutres ou achromatiques (blanc, gris, noir) y compris les réflexions sur une surface réfléchissante non teintée.
On observe, en figures 1 et 2, la face extérieure d’un dispositif d’affichage 50. Comme illustré en , le dispositif d’affichage objet de l’invention est passif, c’est-à-dire que c’est la lumière ambiante, par exemple la lumière solaire, qui se réfléchit sur les pixels 53 de l’afficheur 50 et en rend visible leurs teintes pour un observateur schématisé par un œil en . Dans des modes de réalisation (non représentés), l’afficheur comporte une source de lumière si la luminosité ambiante n’est pas suffisante, par exemple un éclairage de la face extérieure ou un rétro-éclairage, à travers le support des pixels.
Comme illustré en , un afficheur 50 objet de l’invention peut être constitué de caissons 51 comportant des groupes 52 de pixels, par exemple des matrices de quatre lignes de quatre pixels chacune. Un caisson est préférentiellement muni d’un boîtier, ou carter, encadrant les groupes 52 de pixels. Dans la suite de la description, un dispositif d’affichage est indifféremment un groupe de pixels 52, un caisson 51 ou l’ensemble des caissons de l’afficheur 50.
Ainsi, l’invention vise notamment les afficheurs de grande dimension qui sont les plus gourmands en énergie du fait de la surface illuminée. Elle repose donc sur le principe de juxtaposition de modules ayant une résolution d’un certain nombre de lignes et d’un certain nombre de colonnes, ces modules étant intégrés dans des caissons qui maintiennent mécaniquement ces modules. Les caissons sont, à leur tour, empilés et juxtaposés afin de construire de façon modulaire une surface d’affichage théoriquement illimitée. Modules et caissons sont conçus de manière que les interfaces entre modules et entre caissons soient pratiquement invisibles.
Dans le contexte de la présente invention, la chaîne de traction est couplée en rotation au groupe de motopropulsion. En particulier, le moteur du groupe de motopropulsion est configuré pour générer un couple moteur sur l’arbre primaire situé en sortie dudit moteur. La chaîne de traction du véhicule automobile est reliée à l’arbre primaire de sorte à pouvoir être entrainée en rotation à son tour par la rotation dudit arbre primaire. Le couplage en rotation de la chaîne de traction est assuré au travers de la boite de vitesses et de l’embrayage. La chaîne de traction comporte un arbre de sortie sur lequel sont montées des roues du véhicule automobile.
Dans le contexte de la présente invention, l’embrayage est un dispositif d'accouplement sélectif entre l’arbre primaire et l’arbre de sortie de la chaîne de traction. La présente invention n’est pas limitative d’une technologie d’embrayage donnée. D’une manière générale, lorsque l’embrayage est désaccouplé – c’est-à-dire ouvert, alors l’arbre primaire est désaccouplé de l’arbre de sortie, et la chaîne de traction ne reçoit aucun couple moteur depuis le groupe de motopropulsion. A contrario, lorsque l’embrayage est complètement couplé – c’est-à-dire fermé, alors l’arbre primaire est accouplé à l’arbre de sortie, et la chaîne de traction reçoit le couple moteur depuis le groupe de motopropulsion. Entre son état ouvert et son état fermé, l’embrayage prend aussi un état de couplage intermédiaire – dit de couplage frictionnel – durant lequel une vitesse de rotation de l’arbre situé en entrée de l’embrayage est différente de la vitesse de rotation de l’arbre situé en sortie de l’embrayage. En particulier, dans cet état de couplage frictionnel, le couple moteur est partiellement transmis à l’arbre de sortie de la chaîne de traction. Cette configuration permet ainsi de transmettre progressivement le couple moteur à la chaîne de traction, en réduisant ainsi les chocs. Dans le contexte de la présente invention, l’embrayage est situé dans une position intermédiaire entre le moteur du groupe de motopropulsion et la boite de vitesses.
Dans le contexte de la présente invention, la boite de vitesses permet d'adapter la transmission d'un couple entre l’arbre primaire en sortie du moteur du groupe de motopropulsion et l’arbre de sortie de la chaîne de traction. A cet effet, la boite de vitesse comporte plusieurs roues d’engrenage de différents diamètres et/ou comportant un nombre variable de dents afin de pouvoir sélectionner un rapport de vitesse associé à un coefficient de réduction ou de démultiplication de la vitesse de rotation de l’arbre primaire en entrée de boite de vitesses. En sortie, la boite de vitesse est couplée à l’arbre de sortie de la chaîne de traction. Lors d’un changement de rapport de vitesse, l’embrayage est successivement configuré dans sa configuration ouverte afin de permettre le changement de rapport de vitesse lorsque l’arbre de sortie de la chaîne de traction est désaccouplé, puis dans sa configuration fermée, une fois le nouveau rapport de vitesse engagé, afin d’autoriser à nouveau la transmission du couple entre l’arbre primaire et l’arbre de sortie.
Dans le contexte de la présente invention, l’étape de régulation permet ainsi de réguler une vitesse de rotation de l’arbre primaire du groupe de motopropulsion en fonction de la consigne de régime optimal. Cette configuration est particulièrement intéressante et diffère des pilotage d’embrayage connus dans lesquels le groupe de motopropulsion est piloté suivant le couple de sortie fourni au niveau de l’arbre primaire.
Dans le contexte de la présente invention, le régime est analogue à une vitesse de rotation. En outre, la consigne de régime optimal correspond à une consigne d’un différentiel optimal de vitesse de rotation entre une rotation de l’arbre primaire et une rotation de l’arbre de sortie, lorsque l’embrayage est configuré dans sa configuration de couplage frictionnel. En d’autres termes, la consigne de régime optimal est une consigne de vitesse de glissement entre l’arbre primaire et l’arbre de sortie. Cette consigne de régime optimal permet d’optimiser la performance, l’agrément et le rendement de la chaine de traction, dans les phases de mise en mouvement ou de mise à l’arrêt du véhicule automobile. En particulier, la consigne de régime optimal, qui peu varier d’un véhicule automobile à un autre, vise à éviter tout glissement ultérieur de l’embrayage lorsque le véhicule automobile passe de l’immobilité au mouvement, afin de réduire la consommation dudit véhicule automobile. En outre, la consigne de régime optimal permet de remettre en glissement l’embrayage lors de la mise à l’arrêt du véhicule automobile, afin d’éviter des à-coups et/ou des calages du moteur du groupe de motopropulsion.
Dans le contexte de la présente invention, l’étape d’autorisation permet de vérifier une première condition pour laquelle, si elle est vérifiée, l’embrayage sera piloté dans son état ouvert ou dans son état fermé, respectivement si la phase concernée du véhicule automobile est du type d’une mise à l’arrêt ou d’une mise en mouvement. La première condition est testée tant que dure l’étape de régulation, et/ou tans que le véhicule automobile est dans sa phase de mise en mouvement ou dans sa phase de mise à l’arrêt.
Dans le contexte de la présente invention, l’étape de contrôle permet d’accoupler ou de désaccoupler l’embrayage avec l’arbre primaire, en fonction de l’étape d’autorisation, en fonction aussi de la phase du véhicule automobile, et si la première condition est vérifiée.
Ainsi, le procédé de pilotage conforme au premier aspect de l’invention permet d’améliorer les performances énergétiques de environnementales d’un embrayage piloté par un tel procédé de pilotage. Par suite, le procédé de pilotage selon l’invention permet aussi de réduire les vibrations introduites par l’embrayage lors des phases de mise en mouvement ou de mise à l’arrêt du véhicule automobile, et d’améliorer ainsi le confort d’utilisation d’un tel véhicule automobile.
– selon un premier mode de réalisation de l’invention, l’autorisation de couplage en rotation de l’embrayage avec l’arbre primaire est accordée si l’écart de régime entre la consigne de régime optimal et un régime réel de l’arbre primaire est inférieur ou égale à un premier seuil, mesuré pendant l’étape d’autorisation. Cette configuration avantageuse permet de déterminer le moment idéal pour piloter un accouplement de l’embrayage avec l’arbre primaire, lorsqu’il est mesuré que le différentiel de vitesse de rotation entre ledit arbre primaire et la consigne de régime optimal devient suffisamment faible, c’est-à-dire inférieur ou égal au premier seuil. Cette configuration permet ainsi de minimiser les à-coups lors de l’accouplement, et de mettre fin à la phase de couplage frictionnel au moment optimal ;
– à titre d’exemple non limitatif, le premier seuil est compris entre 20 tours par minute et 100 tours par minute ;