INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’au moins un capteur 2 peut être un capteur destiné à réaliser un contrôle actif de l’émission acoustique du contact du véhicule sur la route ou destiné à réaliser un contrôle actif d’un bruit de roulement. Selon une variante, l’au moins un capteur 2 peut être un capteur qui n’est pas destiné à réaliser un contrôle actif de l’émission acoustique du contact du véhicule sur la route ou d’un bruit de roulement.
L’au moins un capteur 2 peut être un capteur fixé au véhicule 1, faisant notamment partie de l’instrumentation du véhicule.
Dans une étape E2, on considère une première portion d’un réseau routier et on recueille au moins une donnée, notamment de vibration et/ou acoustique, calculée ou mesurée par l’au moins un capteur 2.
Au préalable, on peut diviser le réseau routier en portions identifiées ou tronçons identifiés.
Lorsque le véhicule 1 parcourt ladite portion d’un réseau routier, on recueille notamment en temps réel, au moins une donnée, à partir d’au moins un paramètre mesuré par ledit au moins un capteur 2, ladite au moins une donnée étant notamment relative à l’état de ladite portion du réseau routier et/ou à l’émission acoustique du contact du véhicule sur la route.
La phase d’essai préalable a pour objectif de déterminer, avec une commande en boucle ouverte, un gradient de régime moteur maximum LGR, c’est-à-dire, un gradient de régime moteur proche d’une limite organique du moteur thermique MT, mais qui reste inférieur à celle-ci. Le gradient de régime moteur maximum LGR déterminé est stocké en mémoire, par exemple ici dans le calculateur de contrôle moteur ECU_E, pour être exploité par la suite pour le pilotage du démarrage du moteur thermique MT en cours de roulage du véhicule.
En phase d’exploitation du procédé, pour le démarrage du moteur thermique MT, la machine électrique tournante ME fournit au dispositif d’embrayage K0 un couple moteur électrique Cme. Typiquement, le couple moteur électrique Cme a une valeur constante pendant la durée du démarrage. Conformément à l’invention, le dispositif d’embrayage K0 est commandé avec une consigne de couple d’embrayage maximum C0c qui est déterminée par le gradient de régime moteur maximum LGR et le moment d’inertie du moteur thermique et le moteur thermique MT est commandé avec une consigne de couple moteur maximum CM qui est fonction d’un écart EC entre le gradient de régime moteur maximum LGR et un gradient de régime moteur mesuré et d’un couple d’embrayage C0e qui est une estimation du couple C0 effectivement transmis par le dispositif d’embrayage K0.
En référence plus particulièrement à la , un système logiciel embarqué de commande de moteur thermique SWEN est hébergé typiquement dans le calculateur de contrôle moteur ECU_E dédié à la gestion du moteur thermique MT.
Le système logiciel embarqué de commande de moteur thermique SWEN est implanté dans une mémoire MEM du calculateur ECU_E. Le système logiciel SWEN comprend plusieurs modules logiciels dédiés à la mise en œuvre de différentes stratégies de commande du moteur thermique MT qui sont activées en fonction des situations de vie du véhicule. Le système logiciel SWEN comprend notamment un module logiciel M_CD ayant à charge la gestion du démarrage du moteur thermique MT conformément à l’invention.
Le module logiciel M_CD autorise la mise en œuvre du procédé selon l’invention par l’exécution d’instructions de code de programme par un processeur (non représenté) du calculateur ECU_E. Le calculateur ECU_E, sous la supervision du module logiciel M_CD, coopère notamment avec le calculateur superviseur ECU_S et le calculateur de contrôle de transmission ECU_T pour la mise en œuvre du procédé selon l’invention.
Comme visible à la , le module logiciel M_CD comprend notamment deux blocs fonctionnels M_EB et M_MT.
Le bloc fonctionnel M_EB est chargé de déterminer la consigne de couple d’embrayage maximum C0c pour la commande du dispositif d’embrayage K0 et comprend essentiellement une fonction CE. La fonction CE est une fonction de calcul qui détermine la consigne de couple d’embrayage maximum C0c à fournir au dispositif d’embrayage K0 à partir du gradient de régime moteur maximum LGR susmentionné et du moment d’inertie Jmth du moteur thermique. La fonction CE exploite notamment les relations générales (1) et (2) susmentionnées pour déterminer la consigne de couple d’embrayage maximum C0c.
La consigne de couple d’embrayage maximum C0c est fournie au calculateur de contrôle de transmission ECU_T pour la commande du dispositif d’embrayage K0. Le calculateur ECU_T héberge en mémoire un bloc fonctionnel M_K0 chargé de la commande du dispositif d’embrayage K0 et comprenant notamment une fonction de commande M_CC0 et une fonction d’estimation M_C0e. La fonction M_CC0 reçoit en entrée la consigne de couple d’embrayage maximum C0c et une estimation de couple C0e fournie par la fonction d’estimation M_C0e. Le couple C0e est une estimation du couple d’embrayage C0 effectif fourni au moteur thermique MT par le dispositif d’embrayage K0. La fonction M_CC0 délivre en sortie une commande asservie C_C0. La commande asservie C_C0 pilote le dispositif d’embrayage K0 pour la fourniture du couple C0 voulu.
Le bloc fonctionnel M_MT du module logiciel M_CD est chargé de déterminer la consigne de couple de moteur thermique maximum CM pour la commande du moteur thermique MT. Le bloc fonctionnel M_MT comprend notamment des fonctions S0, CT et S1.
La fonction S0 est un opérateur de soustraction qui fournit un écart EC entre le gradient de régime moteur maximum LGR et un gradient de régime moteur mesuré GR. Le gradient de régime moteur mesuré GR est obtenu typiquement par dérivation du régime moteur courant. L’écart de gradient EC est fourni en entrée à la fonction CT.
La fonction CT est une fonction de régulation qui détermine une pré-consigne de couple de moteur thermique CP en fonction de l’écart de gradient EC. La fonction de régulation CT détermine la pré-consigne CP en exploitant notamment les relations générales (1) et (2) susmentionnées, avec la prise en compte du moment d’inertie Jmth du moteur thermique, et en appliquant si nécessaire des traitements d’ajustement de gain et de correction de phase. La fonction S1 est un opérateur de soustraction qui produit la consigne de couple de moteur thermique maximum CM=CP-C0e, en soustrayant le couple d’embrayage estimé C0e à la pré-consigne de couple de moteur thermique CP.
L’apport du procédé de l’invention, comparativement à la technique antérieure, pour le démarrage en cours de roulage du moteur thermique MT est illustré par les courbes de la .
Le démarrage comporte différentes phases, pour le moteur thermique MT et pour le dispositif d’embrayage K0, qui sont désignées M1 à M3 et E1 et E2. Les phases M1, M2 et M3 correspondent respectivement à une phase de lancement de démarrage, une phase de montée en régime et une phase de transfert de couple. Les phases E1 et E2 correspondent respectivement à une phase de glissement d’embrayage et une phase de fermeture d’embrayage.
Les courbes C1, C2 et C3 montrent des évolutions de couples (C) pendant le démarrage, à savoir, le couple constant Cme fourni par la machine électrique tournante ME et le couple C0 transmis via le dispositif d’embrayage K0. Les courbes C2 et C3 montrent les couples C0 pour un démarrage selon la technique antérieure et un démarrage selon l’invention, respectivement. Les courbes C4 et C5 montrent des évolutions de vitesses de rotation (VR) pendant le démarrage, à savoir, la vitesse de rotation de la machine électrique tournante ME et la vitesse de rotation de l’arbre de transmission primaire, respectivement. Les courbes C6 et C7 montrent des évolutions des régimes RM du moteur thermique pour un démarrage selon la technique antérieure et pour un démarrage selon l’invention, respectivement. Les courbes C8 et C9 montrent des évolutions de gradient de régime moteur (GRD) pendant le démarrage, à savoir, des gradients de régime moteur pour un démarrage selon la technique antérieure et pour un démarrage selon l’invention, respectivement. La droite C10 représente la limite correspondant au gradient de régime moteur maximum LGR.
L’action du procédé de l’invention sur le gradient de régime moteur et sur l’évolution C7 du régime moteur RM est représentée schématiquement par les flèches F1 et F2. Avec le procédé de l’invention, la courbe de gradient C9 correspondante reste sous la limite fixée de gradient de régime moteur maximum LGR. Comparativement à la technique antérieure (courbe C6) qui accepte un gradient de régime moteur bien supérieur à LGR pour obtenir une durée de démarrage courte DD, le procédé selon l’invention (courbe C7) permet d’obtenir une durée de démarrage sensiblement équivalente en respectant la limite LGR.
La présente invention procure une solution à faible coût, basée sur du logiciel, pour optimiser le démarrage en cours de roulage du moteur thermique dans un véhicule hybride. La solution proposée est adaptée pour différents types de véhicules hybrides électriques.
Les moyens décrits ci-dessus peuvent être dupliqués de manière à être répartis circonférentiellement, et en étant préférentiellement indépendants les uns des autres en coopérant respectivement avec des points distincts de la première extrémité de membrane, espacés les uns des autres selon la direction circonférentielle.
Selon une autre réalisation possible, éventuellement combinable avec la précédente, deux dispositifs espacés circonférentiellement l’un de l’autre interagissent l’un avec l’autre, par exemple en étant agencés pour coopérer avec deux points opposés d’extrémité circonférentielle de la première extrémité de membrane.
Pour ce faire, il est préférentiellement prévu que l’inverseur comporte deux premiers câbles d’entraînement de la membrane, chacun coopérant avec son organe de renvoi associé, les deux premiers câbles étant espacés circonférentiellement l’un de l’autre, et ladite première partie de chacun de ces deux premiers câbles étant raccordée à la première extrémité de membrane respectivement en deux points de celle-ci espacés circonférentiellement l’un de l’autre, les moyens de déploiement et de retrait de la membrane comportant un câble de sollicitation de la première extrémité de membrane vers la paroi de délimitation radialement interne de la veine secondaire, le câble de sollicitation cheminant circonférentiellement le long de la première extrémité de membrane entre lesdits deux points, les deux extrémités opposées du câble de sollicitation étant raccordées au niveau de ces deux points respectivement aux premières parties des deux premiers câbles, de préférence de sorte que le câble de sollicitation et les deux premiers câbles forment un même et unique câble. Cette configuration est avantageusement simple à mettre en œuvre.
De préférence, une seconde extrémité de membrane, opposée à la première extrémité de membrane, est fixée à un cadre arrière de support d’une structure de redirection du flux d’air secondaire vers l’amont. A cet égard, il est noté que cette structure de redirection peut être formée par une ou plusieurs grilles d’inversion de poussée, et/ou par une ou plusieurs structures souples de redirection du flux d’air secondaire vers l’amont, telle qu’une membrane.
De préférence, l’inverseur de poussée comprend, solidaire de la structure fixe de l’inverseur, une telle structure de redirection du flux d’air secondaire vers l’amont, qui peut donc être formée par une ou plusieurs grilles d’inversion de poussée, et/ou par une ou plusieurs structures souples de redirection du flux d’air secondaire vers l’amont. Ainsi, en position avancée de poussée directe de la structure mobile, la ou les grilles d’inversion se trouvent préférentiellement dans une cavité du capot mobile, en étant isolées de la veine secondaire par la paroi radialement interne du capot d’inverseur. Comme évoqué ci-dessus, il est noté que les grilles pourraient être remplacées, ou prévues en combinaison, avec une ou plusieurs structures souples du type membrane, pour rediriger le flux d’air secondaire vers l’amont.
De préférence, en position avancée de poussée directe :
- la première partie du premier câble ressort de l’organe de renvoi du côté aval de ce dernier ; et
- la seconde partie du premier câble ressort de l’organe de renvoi du côté amont de ce dernier.
Une configuration inversée peut néanmoins être envisagée pour la disposition des première et seconde parties du premier câble, sans sortir du cadre de l’invention.
est une vue en coupe transversale de l’inverseur montré sur les figures 2 et 3, représenté en configuration de poussée directe ;
Une première solution consiste à utiliser tels quels les éléments identifiés par le ou les capteurs intelligents, et notamment en utilisant un indicateur de confiance fourni par le ou les capteurs intelligents. Lorsque l’indicateur de confiance est suffisant, par exemple supérieur à un seuil donné, l’ensemble des éléments retenus, considérés individuellement comme valides, sont agrégés pour produire un modèle de voie, notamment en faisant la moyenne de leurs trajectoires, de manière à marginaliser les éléments erronés en présumant un plus grand nombre d’éléments représentatifs comparativement à ces éléments erronés.
Une deuxième solution consiste à sélectionner quelques éléments identifiés, en nombre volontairement limité, par exemple deux éléments correspondant à deux lignes de marquage d’une route, et à les qualifier -soit en comparant les deux éléments entre eux sur la base de critères prédéfinis, tels qu’un parallélisme ou un gabarit d’éloignement, soit en vérifiant la valeur de confiance donnée par le capteur intelligent. La comparaison des deux éléments permet de valider ou rejeter l’ensemble des éléments captés. En cas de validation, l’ensemble des éléments captés est utilisé pour modéliser la situation de conduite et en déduire une trajectoire pour le véhicule. Cette solution, en limitant l’information aux éléments réputés les plus fiables et disponibles, entend limiter la possibilité de contamination d’une donnée en écart sur le résultat final.
Toutefois, les deux solutions précités présentent des inconvénients.
La première solution permet certes de minimiser l’erreur éventuelle sur un élément ou quelques éléments, en prenant en compte un grand nombre d’éléments dans le calcul d’une trajectoire moyenne. Toutefois, une telle solution repose sur le fait de disposer à chaque instant d’un nombre d’éléments captés qui soit élevé, et sur le fait que la plupart des éléments soient représentatifs, de manière à limiter l’influence des éléments erronés. Par exemple, lors de la conduite sur route, une telle solution est privilégiée pour les routes ayant un nombre important de voies, par exemple supérieur ou égal à trois, et nécessite que le ou les capteurs intelligents soient en mesure de détecter les lignes de marquage et les bords de voie. En outre, en cas d’une erreur importante sur un élément détecté, par exemple la détection d’éléments de la route qui n’en sont pas, tels qu’une ombre portée d’un poteau, une cicatrice du bitume ou une ancienne ligne de marquage mal effacée, ou lorsque le nombre d’éléments erronés est trop important, la trajectoire finalement déterminée par moyenne est différente de la trajectoire réelle, ce qui pose des problèmes a minima de confort de conduite, voire de sécurité.
La deuxième solution est de type « tout ou rien » donc peut fréquemment entraîner une indisponibilité de la fonction d’assistance à la conduite latérale. De plus, si l’un des quelques éléments utilisés est un élément détecté par erreur, c’est l’ensemble des données captées qui est ignoré, et la fonction d’assistance à la conduite est interrompue. En outre, une mauvaise trajectoire peut être déterminée si deux éléments erronés et corrélés entre eux sont pris en compte, ce qui peut entraîner un inconfort de conduite, voire des problèmes de sécurité.
De manière plus générale, il n’est pour l’instant pas permis d’évaluer la pertinence d’un ensemble d’éléments détectés dans une scène à partir de données d’une ou plusieurs sources, de manière collective, et ce afin de construire une modélisation de la situation de conduite.
Il existe donc un besoin de construire une modélisation d’une situation de conduite de manière robuste, c’est-à-dire en considérant les éléments captés par la ou les différentes sources dans leur ensemble, sans induire une complexité de traitement de données trop importante. En outre, une telle modélisation est de préférence adaptable à la réalité de cas particuliers de situations de conduite et des erreurs de perception par les sources.
Un premier aspect de l’invention concerne un procédé mis en œuvre dans au moins un dispositif d’un véhicule et comprenant les étapes suivantes : - obtention d’un ensemble d’au moins deux éléments représentatifs d’une scène faisant face au véhicule automobile, ledit ensemble étant issu d’au moins une source ; - détermination, pour chaque paire d’éléments de l’ensemble, d’au moins une valeur d’au moins une relation géométrique entre les éléments de la paire ; - pour chaque élément, détermination d’un score à partir de ladite au moins une valeur de ladite au moins une relation géométrique ; - filtrage des éléments de l’ensemble en fonction des scores respectifs des éléments, pour obtenir un sous-ensemble d’éléments validés inclus dans l’ensemble d’éléments ; - détermination d’une modélisation d’une scène de conduite en fonction du sous-ensemble d’éléments validés ; - transmission de la modélisation déterminée à un module d’assistance à la conduite du véhicule pour adaptation d’une fonction d’assistance à la conduite en fonction de la modélisation déterminée.
Le procédé selon l’invention permet ainsi la prise en compte d’une modélisation robuste dans une fonction d’assistance à la conduite latérale du véhicule, ce qui limite les interruptions de la fonction d’assistance, favorise sa disponibilité, et améliore le confort de conduite ainsi que la sécurité. La modélisation permet également une prise en compte dans une fonction d’assistance à la conduite longitudinale. Par exemple, une telle modélisation permet d’allouer des véhicules détectés dans les voies de la modélisation, ce qui permet de déterminer si les véhicules détectés ont un impact ou non sur la vélocité du véhicule. Il est également permis de déterminer la voie de circulation du véhicule pour en déduire la limite de vitesse applicable.
Selon des modes de réalisation, la détermination du score pour chaque élément donné de l’ensemble peut comprendre les étapes suivantes : - détermination d’au moins un premier contributeur pour l’élément donné par application d’une première fonction prédéterminée à ladite au moins une valeur de ladite au moins une relation géométrique entre l’élément donné et chaque autre élément de l’ensemble ; - détermination d’au moins un deuxième contributeur pour l’élément donné par application d’une deuxième fonction prédéterminée à ladite au moins une valeur de ladite au moins une relation géométrique entre l’élément donné et chaque autre élément de l’ensemble ; - détermination du score pour l’élément donné au moins en fonction du premier contributeur et du deuxième contributeur de l’élément donné.
De tels contributeurs peuvent être paramétrables. Ainsi, le score est calculé à partir de plusieurs contributeurs, ce qui permet de déterminer le score en fonction de plusieurs critères correspondant aux fonctions de détermination des contributeurs. Ainsi, une validation fine de certains des éléments est permise et la modélisation de la situation de conduite est ainsi mise en place.
En complément, le score peut être déterminé pour l’élément donné en fonction de plus de deux contributeurs de l’élément donné.
Ainsi, la finesse associée à la détermination du score est améliorée. Le filtrage basé sur les scores est ainsi plus précis et le modèle finalement construit est plus robuste, ce qui améliore le confort de conduite et la sécurité de la fonction d’assistance à la conduite latérale du véhicule, voire de la fonction d’assistance à la conduite longitudinale.
En complément ou en variante, le score peut être obtenu par une somme pondérée des contributeurs, chaque contributeur étant pondéré par un poids donné.
Ainsi, le score sous-tendant le filtrage des éléments, obtenu par somme pondérée de ces différents contributeurs, constitue en soi une modélisation de la route, que la pondération possible des contributeurs rend aisément ajustable en phase de développement.
En fonctionnement, un écoulement d’air 20 pénètre dans l’ensemble propulsif 1 par l’entrée d’air 13, traverse la soufflante 5 puis se divise en un flux primaire 20A et un flux secondaire 20B. Le flux primaire 20A s’écoule dans une veine primaire 21A de circulation de gaz traversant le générateur de gaz. Le flux secondaire 20B s’écoule dans une veine secondaire 21B entourant le générateur de gaz. La veine secondaire 21B est délimitée radialement vers l’intérieur par un carénage interne fixe qui enveloppe le générateur de gaz. Dans cet exemple, le carénage interne fixe comprend un premier tronçon 17 appartenant à la section médiane 14, et un deuxième tronçon 18 s’étendant vers l’arrière à partir du premier tronçon 17, de manière à former une partie de la section arrière 15. Ce second tronçon 18 fait partie intégrante d’une structure fixe d’un inverseur de poussée qui sera décrit ci-après. Ce même tronçon sera par la suite dénommé paroi 18 de délimitation radialement interne de la veine secondaire 21B. Ce tronçon est également dénommée IFS, de l’anglais « Inner Fixed Structure ».
La montre l’inverseur 30 dans une configuration de poussée directe vers l’avant, dite « jet direct », correspondant à une configuration standard de vol. Dans cette configuration, les capots 33 de la structure mobile 29 sont dans une position de fermeture, dite position avancée de poussée ou de « jet direct », dans laquelle ces capots d’inverseur 33 sont en appui sur la structure fixe 31, en particulier sur le bord de déviation 46B faisant partie intégrante de cette dernière. En effet, dans la configuration de poussée directe, l’extrémité amont 52a de la paroi radialement interne 52 de chaque capot 33 est en appui axial contre le bord de déviation 46B.
Cette configuration de poussée directe est également représentée sur les figures 2 et 4, tandis que la position reculée d’inversion de poussée de la structure mobile 29 est représentée sur les figures 3 et 5.
Toujours en référence aux figures 1 à 5 représentant un premier mode de réalisation préféré de l’invention, la membrane 58 présente deux extrémités opposées, à savoir une première extrémité 58a se raccordant à des moyens spécifiques 62 de déploiement et de retrait de la membrane, qui seront décrits ci-après, ainsi qu’une seconde extrémité 58b fixée à un cadre arrière 60 de support des grilles 32. Ce support est annulaire ou en forme de tronçon annulaire reliant en effet l’extrémité arrière de plusieurs grilles adjacentes. Dans le cas où les grilles sont remplacées ou prévues en combinaison avec une ou plusieurs structures souples de redirection du flux d’air secondaire vers l’amont, telle qu’une membrane déployable, la seconde extrémité de membrane 58b peut alors être fixée sur un cadre arrière de support de cette / ces structures souples de redirection du flux.
Concernant la première extrémité de membrane 58a, elle se trouve donc raccordée à un ou plusieurs dispositifs 61 formant conjointement les moyens 62 de déploiement et de retrait de la membrane, spécifiques à la présente invention. Ces dispositif 62 sont espacés circonférentiellement les uns des autres, par exemple répartis de manière régulière tout le long de la première extrémité de membrane 58a, selon la direction circonférentielle 63. Il s’agit d’un nombre de dispositifs 61, dits dispositifs de déploiement et de retrait de la membrane, par exemple compris entre trois et sept.
Néanmoins, dans la suite de la description de ce premier mode de réalisation préféré de l’invention, il ne sera décrit qu’un seul dispositif 61, étant entendu que la conception des autres dispositifs est identique ou similaire, de même que leur coopération avec les éléments environnants.