INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Il est ainsi possible de proposer un flotteur robuste et qualifié répondant aux conditions d'exploitation du site d’implantation et aux performances requises avec un rapport coût/performance attractif. Les risques associés sont par ailleurs contenus du fait de la simplicité de construction.
De préférence, la colonne centrale est formée par un assemblage de panneaux plans et présente une section droite polyédrique. Cette disposition permet de réduire davantage les temps et coûts de construction du flotteur.
La colonne centrale peut avantageusement se terminer par une pièce de transition ayant une forme de tronc de cône s’évasant vers le bas.
Alternativement, la colonne centrale peut avantageusement présenter une forme de tronc de cône s’évasant vers le bas. La présence d’un tronc de cône s’évasant vers le bas est particulièrement avantageuse pour la conception globale de l’éolienne.
Les colonnes extérieures peuvent présenter une même hauteur et la colonne centrale présente une hauteur différente de celle des colonnes extérieures.
De préférence, la colonne centrale comprend une porte d’accès à une tour supportant la turbine de l’éolienne qui se situe en dessous de l’interface avec la tour et des sur-renforts intérieurs de l’interface avec la tour. Cette porte d’accès permet aux opérateurs de pénétrer dans la structure pour accéder aux équipements positionnés à l’intérieur de la tour. Par rapport à l’art antérieur dans lequel la porte d’accès est généralement positionnée quelques mètres au-dessus de l’interface avec la tour, la position de la porte d’accès est ici avantageusement abaissée de plusieurs mètres pour la sortir de la zone des renforts intérieurs de l’interface avec la tour.
De préférence également, les panneaux plans formant les colonnes extérieures sont assemblées entre eux par au moins une baguette arrondie de façon à améliorer leur comportement hydrodynamique et à réduire les concentrations de contraintes.
Selon des modes de réalisation, chaque élément peut être une représentation bidimensionnelle, tridimensionnelle ou en plus de trois dimensions, d’un objet de la scène de conduite, la représentation bidimensionnelle étant une trajectoire dans un plan ou un nuage de points.
Une telle représentation permet d’accélérer le traitement des données lors de l’application du procédé selon l’invention, ce qui améliore la réactivité de la fonction d’assistance à la conduite latérale.
Selon des modes de réalisation, ladite au moins une relation géométrique peut comprendre au moins une relation de parallélisme entre éléments, une relation de superposition entre éléments et/ou une relation d’intersection entre éléments.
De telles relations géométriques sont particulièrement pertinentes pour filtrer les éléments représentent des lignes, telles que des lignes de conduite ou des bords de route.
En complément, pour chaque élément donné, le score peut être déterminé au moins en fonction de la valeur de la relation de parallélisme de l’élément avec chaque autre élément.
La prise en compte de la relation de parallélisme permet de favoriser les éléments parallèles entre eux, qui peuvent notamment représenter des lignes de marquage de la route.
En complément ou en variante, les éléments de l’ensemble peuvent être filtrés en fonction d’au moins l’une des fonctions de filtrages suivantes : - chaque élément ayant un score inférieur à un seuil donné est éliminé ; - si deux éléments ont une valeur de relation d’intersection supérieure à un seuil donné, l’élément ayant le score le plus faible est éliminé ; - si deux éléments ont une valeur de relation de superposition supérieure à un seuil donné, l’élément ayant le score le plus élevé est validé ; et/ou - les p éléments ayant les scores les plus élevés sont validés, p étant un entier prédéfini.
De telles règles de filtrage permettent de ne retenir que les éléments les plus robustes, réduisant ainsi le risque d’erreur dans la modélisation de la situation de conduite. La sécurité associée à la fonction d’assistance à la conduite latérale est ainsi améliorée.
Selon des modes de réalisation, la fonction d’assistance à la conduite peut être notamment une fonction de maintien en position dans une voie courante du véhicule ou une fonction semi-automatisée de changement de voie.
La modélisation construite peut ainsi permettre d’estimer au moins la trajectoire de la voie courante dans laquelle circule le véhicule, et éventuellement la trajectoire d’au moins une voie adjacente.
Selon des modes de réalisation l’ensemble d’éléments peut être issu d’au moins deux sources distinctes du véhicule automobile, les sources comprenant une caméra, un capteur, un module de localisation du véhicule, une mémoire de stockage du véhicule et/ou une interface de télécommunications du véhicule.
Ainsi, la robustesse associée à la modélisation est améliorée. Ainsi, évaluer par croisement la cohérence des informations acquises par différents capteurs, est rendue possible par l’invention, qui propose un compromis entre charge de calcul (toujours limitée pour un système embarqué) et pertinence de la mise en relation (induisant une plus grande robustesse de la modélisation en résultant).
Un troisième aspect de l’invention concerne un dispositif pour véhicule automobile, comprenant un processeur et une mémoire configurés pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
La bague 82 forme ici un anneau circulaire autour d’un axe central.
La bague 82 s’étend entre une surface arrière et une surface avant 86 selon la direction de l’axe central.
La surface arrière est, par exemple, complémentaire de la portion de la partie avant 16 du corps 12 entourant le col 22. La surface arrière est ici plane.
En utilisation, la pièce mobile 80 entoure le col 22, ici avec un jeu inférieur à 1,0 mm. La pièce mobile 80 est alors agencée telle que l’axe central soit confondu avec l’axe de rotation.
En utilisation, la pièce mobile 80 n’est pas fixée au corps 12.
La pièce mobile 80 est ici préalablement glissée sur le corps par translation de la pièce mobile 80 selon la direction longitudinale X de sorte à glisser le col 22 dans la bague 82.
La liaison 84 comprend un élément visuel 88, ici une rainure, s’étendant selon la direction de l’axe central de la surface arrière à la surface avant 86 sur toute la dimension de la pièce mobile 80 selon la direction longitudinale X à cet emplacement.
L’élément visuel 88 relie un point de la surface arrière et un point de la surface avant 86.
La liaison 84 comprend en outre un indicateur 90.
L’indicateur 90 s’étend depuis la surface avant 86 de la bague 82 et forme une excroissance selon une direction radiale par rapport à l’axe de rotation D en direction dudit axe de rotation D.
L’indicateur 90 comprend une extrémité libre 92.
L’extrémité libre 92 s’étend dans le même plan radial que l’élément visuel 88.
En utilisation, l’extrémité libre 92 s’étend en regard de la tête de pulvérisation selon la direction longitudinale X. L’extrémité libre 92 est, en outre, apte à s’étendre en regard de l’élément d’indication 34, par rotation de la pièce mobile 80 autour de l’axe de rotation D.
Une utilisation d’un dispositif de pulvérisation selon le cinquième exemple va maintenant être décrit.
La tête de pulvérisation 14 est agencée par rapport au corps 12 dans une position angulaire donnée.
La pièce mobile 80 est préalablement glissée sur le corps 12, de sorte à entourer le col 22.
Le procédé 100 de redémarrage du moteur thermique Mth se termine par une étape finale 130 de propulsion thermique dans laquelle le moteur thermique Mth fonctionne tourne et fournit de la puissance, le moteur électrique Mel tourne également pour fournir de la puissance ou pour recharger la batterie B. Les deux embrayages E1, E2 sont embrayés transmettant la puissance du moteur thermique Mth à la boîte de vitesses BV et aux roues motrices.
La illustre au travers de trois graphiques les effets de l’invention et notamment de l’étape de calcul 117 de puissance, les trois graphiques, de types X-Y partageant le même axe des abscisses qui est le temps t.
Le premier graphique est celui du couple T où quatre courbes T1, T2, T3 et T4 évoluent en fonction du temps t. - La première courbe T1 est celle du couple souhaité par le véhicule ou le conducteur. Cette première courbe est constante dans le temps. - La deuxième courbe T2 est, selon l’art antérieur, le couple mesuré sur l’arbre d’entrée A3 de la boîte de vitesses. Cette courbe part d’un couple nul et évolue par paliers successifs en tenant compte de la puissance maximale nécessaire et selon l’actionnement séquentiel des deux embrayages E1, E2. - La troisième courbe T3, parallèle à la deuxième courbe T2, est cette fois selon l’invention. Cette courbe T3 est décalée selon les ordonnées, le couple demandé T3 étant inférieur au couple précédent T2, car la puissance calculée par le procédé 100 est minimisée et donc le couple nécessaire est inférieur. - la quatrième courbe T4 est le couple délivré par le moteur électrique Mel. Ce couple T4 est constant tant qu’il est supérieur au couple délivré par le moteur thermique Mth et, dès que le moteur thermique Mth devient prépondérant, le couple délivré par le moteur électrique Mel diminue jusqu’à s’annuler complètement. Sous l’axe des abscisses des flèches indiquent les phases successives du procédé de commande : « A » : début de la demande de puissance. Le couple délivré qui était nul augmente lentement. « B » : commencement de l’embrayage, glissage, du premier embrayage E1. Le couple délivré augmente plus rapidement. « C » : le moteur thermique Mth est entraîné en rotation par le moteur électrique Mel. Le couple délivré effectue un palier constant du temps nécessaire pour que le moteur électrique Mel entraîne le moteur thermique Mth. « D » : le premier embrayage E1 est complètement embrayé. Le palier constant se termine et le moteur thermique Mth redémarre. « E » : le moteur thermique Mth est redémarré et délivre son couple. Le couple délivré augmente.
Le second graphique est celui de la vitesse V de rotation. Trois courbes V1, V2 et V3 évoluent en fonction du temps t et des mêmes phases A, B, C, D et E ci-avant expliquées. - La première courbe V1 représente l’évolution de la vitesse de rotation de l’arbre d’entrée A3 de la boîte de vitesses. Cette vitesse évolue légèrement, sans à-coups, jusqu’à la vitesse finale atteinte par le moteur thermique Mth qui devient prépondérant pour délivrer de la puissance. - La deuxième courbe V2 représente la vitesse de rotation du moteur thermique Mth. Cette vitesse V2 est au début nulle, le moteur thermique Mth étant arrêté, puis la vitesse augmente rapidement jusqu’à dépasser la première courbe V1, le second embrayage E2 n’étant pas totalement embrayé. Puis, la deuxième courbe V2 rediminue légèrement et tangente le première courbe V1. - La troisième courbe V3, similaire à la deuxième courbe V2, est cette fois selon l’invention. Cette troisième courbe V3 commence et termine confondue avec la deuxième courbe V2. Entre le début et la fin de son évolution, la troisième courbe V3 se décale légèrement dans le temps t par rapport à la deuxième courbe V2, la vitesse V3 augmentant un peu moins rapidement que précédemment.
Le troisième graphique est celui de l’accélération G. Deux courbes G1 et G2 évoluent en fonction du temps t et des phases A, B, C, D et E ci-avant expliquées. - L’accélération du véhicule hybride VH est représenté par la première courbe G1, selon l’art antérieur, et par la seconde courbe G2 selon l’invention. Le véhicule décélère dès que le moteur électrique Mel fournit la puissance nécessaire au redémarrage du moteur thermique Mth et non plus aux roues motrices. La seconde courbe G2 est parallèle à la première courbe G1 mais en indiquant une plus faible décélération donc un plus grand dynamisme du véhicule hybride VH.
Références utilisées . VH véhicule hybride R réservoir à carburant Mth moteur thermique TH température de l'huile du moteur thermique B batterie motrice Mel moteur électrique BV boîte de vitesses A1 arbre de sortie du moteur thermique A2 arbre intermédiaire A3 arbre d'entrée de la boîte de vitesse A4 arbre de sortie de la boîte de vitesse E1 premier embrayage E2 second embrayage CF cartographie froide CC cartographie chaude C, V1, CF1, CC1, C1 exemple de pondération 2 chaîne de propulsion 10 chaîne de propulsion 20 unité de contrôle F20 informations 100 procédé de commande 110 étape initiale 115 étape de demande de puissance 117 étape de calcul 120 étape de transition 130 étape finale A phase embrayage B phase glissage E1 C phase augmentation de la vitesse D phase E1 embrayé E phase transfert du couple T1 couple souhaité T2 couple selon l'art antérieur T3 couple selon l'invention T4 couple délivré par le moteur électrique V1 vitesse de rotation de A3 V2 vitesse de rotation du moteur thermique selon l'art antérieur V3 vitesse de rotation du moteur thermique selon l'invention G1 accélération selon l'art antérieur G2 accélération selon l'invention
PROCÉDÉ DE COMMANDE DU DÉMARRAGE D’UN MOTEUR THERMIQUE DANS UN VÉHICULE EQUIPÉ D’UNE TRANSMISSION HYBRIDE La présente invention concerne de manière générale le domaine des groupes motopropulseurs hydrides de type thermique-électrique pour les véhicules automobiles. Plus particulièrement, l’invention se rapporte à un procédé de commande de démarrage d’un moteur thermique dans un véhicule équipé d’un système de transmission hybride.
Dans les véhicules hybrides, les systèmes de transmission hybride à double embrayage, dit « eDCT » pour « electric Dual Clutch Transmission » en anglais, contribuent à l’optimisation du rendement énergétique, pour une diminution de la consommation et des rejets polluants. Les systèmes de transmission « eDCT » procurent de nombreux avantages, notamment en termes de poids, de compacité, de flexibilité de la gestion énergétique et autres. Ils sont applicables dans différentes architectures connues de groupes motopropulseurs, comme l’architecture d’hybride léger, dite « mild-hybrid » ou « MHEV » pour « Mild Hybrid Electric Vehicle » en anglais, l’architecture d’hybride complet, dite « full-hybrid » ou « (F)HEV » pour « (Full) Hybrid Electric Vehicle » en anglais, et l’architecture d’hybride rechargeable dite « plug-in hybrid » ou « PHEV » pour « Plug-in Hybrid Electric Vehicle » en anglais.
La illustre schématiquement un groupe motopropulseur hybride eGMP d’un véhicule hybride électrique. Le véhicule considéré est ici de type PHEV, par exemple, et intègre trois modes de traction, à savoir, un mode de traction thermique, un mode de traction électrique et un mode de traction hybride.
Le groupe eGMP comprend un moteur thermique MT et un système de transmission de type « eDCT » repéré eTR. Le système de transmission eTR est équipé d’une boite de vitesses robotisée à double embrayage DCT, d’une machine électrique tournante ME et d’un dispositif d’embrayage K0.
La boite de vitesses DCT comprend classiquement un dispositif de double embrayage K12 et des trains d’engrenages GE, ainsi que des actionneurs et synchroniseurs (non représentés) pour le passage robotisé des rapports de transmission. La boite de vitesses DCT reçoit un couple mécanique de traction via son arbre d’entrée AE pour l’entraînement en rotation des roues WH du véhicule couplées à son arbre de sortie AS.
La machine électrique tournante ME est couplée mécaniquement par engrenage à l’arbre d’entrée AE de la boite de vitesses DCT selon une architecture dite « P2 ». La machine ME est connectée à un stockeur électrique de traction (non représentée) du véhicule via un convertisseur électrique de puissance réversible (non représenté). La machine ME fonctionne en mode moteur électrique pour la traction électrique du véhicule et le démarrage du moteur thermique MT et en mode génératrice électrique pour la génération d’énergie électrique via un entraînement par le moteur thermique MT et pour le freinage récupératif.
Le dispositif d’embrayage K0 remplit une fonction de couplage/découplage dans la transmission du couple mécanique entre le moteur thermique MT et le système de transmission eTR. Ainsi, avec le dispositif d’embrayage K0 ouvert, le moteur thermique MT est déconnecté de la chaîne de traction, ce qui permet dans le mode de traction électrique par la machine ME, ainsi que dans le mode de freinage récupératif, de s’affranchir des pertes par frottement dues au moteur thermique MT, pour un meilleur rendement énergétique. Avec le dispositif de double embrayage K12 ouvert et le dispositif d’embrayage K0 fermé, la machine ME est déconnectée de la transmission vers les roues WH et est seulement en prise avec le moteur thermique MT, ce qui permet le démarrage du moteur thermique MT avec la machine ME en mode moteur et la génération d’énergie électrique par entraînement par le moteur thermique MT de la machine ME en mode génératrice.
Les différents modes de fonctionnement et phases de vie du groupe motopropulseur hybride eGMP sont gérés par un calculateur superviseur ECU_S, un calculateur de contrôle moteur ECU_E et un calculateur de contrôle de transmission ECU_T qui sont reliés à un bus de communication de données BCD, typiquement de type « CAN ». Le calculateur superviseur ECU_S est chargé de la gestion globale du groupe eGMP, les calculateurs ECU_E et ECU_T étant eux chargés de la gestion rapprochée du moteur thermique ME et du système de transmission eTR, respectivement. Les calculateurs ECU_S, ECU_E et ECU_T collaborent entre eux pour la mise en œuvre de différentes stratégies de commande en fonction des actions du conducteur du véhicule et des situations de vie.
A travers le bus de communication de données BCD, le calculateur superviseur ECU_S reçoit des commandes du conducteur à travers notamment d’un levier de commande LC manipulé par celui-ci, des informations provenant des calculateurs du véhicule et/ou des informations provenant de différents capteurs, et transmets des informations et commandes aux calculateurs ECU_E et ECU_T pour la commande du groupe motopropulseur eGMP.
Dans cette architecture de groupe motopropulseur eGMP, le démarrage ou redémarrage du moteur thermique MT en cours de roulage du véhicule est réalisé à l’aide de la machine électrique tournante ME, qui est couplée mécaniquement au moteur thermique ME via le dispositif d’embrayage K0. Il est souhaitable que ce démarrage soit réalisé en un temps très court, typiquement en quelques centaines de millisecondes, pour une disponibilité rapide du couple moteur thermique et une transition fluide du mode de traction, ainsi que pour le confort des utilisateurs du véhicule. Pour cela, la machine électrique ME en mode moteur et le dispositif d’embrayage K0 doivent appliquer un couple de démarrage important au moteur thermique MT et il en résulte un gradient de régime très élevé qui peut dépasser les 18000 tr/min/s, ou 18000 rpm/s (« rpm » pour « revolution per minute » en anglais). Pendant le démarrage du moteur thermique, la lubrification de celui-ci n’est pas complètement opérationnelle. Un gradient de régime trop élevé génère un risque de dommages occasionnés au moteur thermique. Dans l’état de la technique, cette situation de vie du démarrage du moteur thermique MT en cours de roulage du véhicule n’est pas optimisée. Le concepteur a le choix entre limiter le couple de démarrage appliqué en prenant une marge de sécurité, au détriment de la durée d’exécution du démarrage, ou violer les limitations sur le régime, avec des conséquences négatives sur la durée de vie du moteur.
VEHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT AU MOINS UN MODULE DE BATTERIE D’HABITACLE, ET PROCEDE SUR LA BASE D’UN TEL VEHICULE L'invention se rapporte au domaine des modules de batterie pour véhicule automobile de type électrique.
Ce type de véhicule comporte généralement une grande batterie de traction disposée dans une caisse de véhicule sous le plancher. La batterie de traction implique généralement des problèmes d’autonomie insuffisante.
L’invention concerne des dispositifs et systèmes pour augmenter l’autonomie de ces véhicules électriques.
Ainsi, il a été proposé des véhicules automobiles du type à échange de batterie (ou « battery swapping » en langue anglaise). Ce type de véhicule permet de remplacer rapidement une batterie dont la charge est épuisée, par une autre batterie dont la charge est pleine. Cependant, l’agencement de ce type de batterie n’est pas satisfaisant dans l’art antérieur en raison du besoin de place dans l’habitacle et dans le coffre de rangement du véhicule.
Un objectif de la présente invention est de remédier aux défauts de l’art antérieur, et notamment de proposer un nouvel agencement de batterie supplémentaire permettant d’augmenter l’autonomie du véhicule automobile.
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile dans un repère dans l’espace comprenant un axe avant-arrière suivant une direction de déplacement du véhicule automobile, un axe latéral perpendiculaire à l’axe avant-arrière, et un axe vertical perpendiculaire à l’axe avant-arrière et à l’axe latéral, le véhicule automobile comprenant : - une caisse délimitant un habitacle du véhicule automobile ; - un système électronique ; - un siège de conducteur disposé dans la caisse, caractérisé en ce que le véhicule automobile comprend au moins un module batterie amovible disposé dans l’habitacle sur une ligne médiane du véhicule automobile en référence à l’axe latéral, et en avant du siège de conducteur en référence à l’axe avant-arrière, le module batterie étant connecté au système électronique.
Avantageusement, l’invention permet d’augmenter l’autonomie d’un véhicule électrique en ajoutant une ou plusieurs batteries de rechange (ou « swapp battery » en langue anglaise) permettant de pouvoir les déconnecter du véhicule pour les recharger (à domicile notamment). Le ou les modules de batterie sont connectés dans l’habitacle en lieu et place de la console centrale à l’intérieur de l’habitacle, ce qui permet de gagner de la place.
Selon une variante, ledit module batterie est disposé au moins partiellement en dessous du siège de conducteur en référence à l’axe vertical.
Cela permet d’utiliser pleinement l’espace généralement utilisé pour la console centrale.
Selon une variante, l’habitacle comprend une zone de garnissage recevant ledit module de batterie.
Cela permet de prévoir une structure d’assemblage et une structure de connexion pour ledit module de batterie au niveau de ladite zone de garnissage.
Selon une variante, ledit module de batterie comprend un premier connecteur branché sur un deuxième connecteur disposé dans la zone de garnissage, le deuxième connecteur étant connecté au système électronique.
Cela permet de connecter et déconnecter aisément le module de batterie du système électronique.
Selon une variante, le premier connecteur est disposé à une face inférieure dudit module de batterie en référence à l’axe vertical.
Cela permet de connecter aisément le module de batterie par le dessous en le posant en lieu et place de la console centrale.
Le document DE102012009481A1 décrit une commande de redémarrage d’un moteur thermique dans un groupe motopropulseur hybride. La commande de redémarrage comprend plusieurs phases, avec une augmentation progressive par palier du couple. Les différentes phases de la commande prennent en compte la lubrification du moteur thermique.
Il est souhaitable de fournir une solution de commande optimisée pour le démarrage du moteur thermique en cours de roulage d’un véhicule hybride, permettant de minimiser la durée du démarrage et de respecter la contrainte de limitation du gradient de régime moteur.