INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- au moins un moyen d’accouplement et de verrouillage agencé à la périphérie de la bague de verrouillage, un dispositif de transmission mécanique comprenant : un support fixé ou réalisé intégralement au boitier de la fiche, comprenant un logement interne, qui s’étend selon un axe colinéaire et distinct de l’axe longitudinal, un organe récepteur fixé à ou réalisé intégralement avec la périphérie externe de la bague, un organe moteur, monté en rotation de manière amovible ou permanente dans le logement interne du support, l’organe moteur étant adapté pour être mis en rotation par un outil, pour transmettre sa rotation à l’organe récepteur et par-là à la bague.
L’invention a également pour objet un procédé d’accouplement et/ou de verrouillage, dans leur configuration mutuelle d’accouplement correspondant à une connexion, de la fiche et l’embase de l’ensemble de connexion tel que décrit précédemment, comprenant les étapes suivantes :
i/: approche manuelle de la fiche en regard de l’embase, avec de préférence indexation angulaire entre elles ;
ii/: pré-accouplement entre fiche et embase;
iii/ : insertion d’un outil et mise en rotation de l’organe moteur, pour transmettre sa rotation à l’organe récepteur et par-là à la bague, jusqu’à obtenir l’accouplement entre fiche et embase ;
iv/ : rotation supplémentaire de la bague au moyen de l’outil, jusqu’à atteindre une position de verrouillage stable.
Ainsi, l’invention consiste essentiellement à implanter dans un couvercle autour d’une bague de verrouillage de fiche sur une embase d’un ensemble de connexion, un dispositif de transmission de couple, de préférence configuré en multiplicateur pour démultiplier les efforts d’un outil sur la bague qui vient réaliser par un mouvement de rotation dans un sens, depuis un axe déporté par rapport à l’axe central, l’accouplement et/ou le verrouillage de la fiche sur l’embase.
Le déverrouillage est réalisé par une rotation en sens inverse de l’outil, jusqu’au désaccouplement. Dans un mode où le dispositif d’accouplement et/ou de verrouillage est de type à baïonnette avec ergot coulissant dans une rampe, le désaccouplement entre fiche et embase peut également être réalisé automatiquement par un élément de rappel élastique qui ramène la bague jusqu’à une position dans laquelle l’ergot se désengage de la rampe.
- la possibilité d’une densification de connecteurs circulaires sur des panneaux d’équipement ou structurels de par la moindre place occupée par le dispositif de transmission de couple dont les manœuvres sont réalisées par un outil bien moins encombrant qu’une main d’opérateur requise pour effectuer le verrouillage manuel des ensembles de connexion circulaire existants ;
De plus, la tête de pulvérisation est, par exemple, susceptible d’être retirée du corps, notamment pour son entretien ou son remplacement ou tout autre opération de maintenance.
Lorsque la tête de pulvérisation ou une nouvelle tête est remise sur le corps, il convient alors de la mettre de nouveau selon la position angulaire précédente pour obtenir la même pulvérisation. Cela nécessite alors de recommencer le procédé de réglage fastidieux.
En outre, un tel procédé de réglage est également nécessaire en cas de déréglage de la position angulaire pour toute autre raison.
Le document EP 4 052 797 A1 décrit un outil d’alignement comprenant un corps configuré pour entourer un capot de la tête de pulvérisation et un indicateur disposé sur le corps de l’outil. L'indicateur est configuré pour indiquer une position angulaire par rapport à un axe vertical du pistolet de pulvérisation. L'outil d'alignement comprend deux passages pour permettre le passage de deux oreilles du chapeau, de sorte à exercer une force de rotation sur le chapeau par rotation de l’outil et changer la position angulaire du chapeau par rapport à l'axe vertical du pistolet.
L’outil permet à la fois de tourner la tête de pulvérisation par rapport au corps et à l’alignement de la tête de pulvérisation sur une position angulaire grâce à un indicateur.
Cependant, la mesure réalisée par l’indicateur est particulièrement peu précise. En effet, il existe un jeu entre l’outil et la tête de pulvérisation, de presque 3°.
Un objet de l’invention est donc de proposer une solution pour permettre le réglage de la position angulaire de la tête de pulvérisation par rapport au corps de façon précise et simple.
A cet effet, l’invention a pour objet un dispositif du type précité, dans lequel l'un de l'élément de positionnement ou de l'élément d'indication, dit le premier élément, est agencé sur le corps ou une pièce solidaire en rotation selon l’axe de rotation avec le corps, et dans lequel l'autre de l'élément de positionnement ou de l'élément d'indication, dit le deuxième élément, est agencé sur la tête de pulvérisation ou une pièce solidaire en rotation selon l’axe de rotation avec la tête de pulvérisation.
Le premier élément est solidaire en rotation autour de l’axe de rotation du corps, alors que le deuxième élément est solidaire en rotation autour de l’axe de rotation de la tête de pulvérisation. Ainsi, le positionnement angulaire autour de l’axe de rotation relatif de l’élément de positionnement et de l’élément d’indication correspond précisément au positionnement angulaire de la tête de pulvérisation et du corps, ce qui permet un réglage précis et rapide. En particulier, en cas de retrait de la tête ou de déréglage, il est possible de noter le positionnement angulaire préalablement, de sorte à facilement pouvoir ensuite replacer la tête et le corps dans le même positionnement angulaire.
Un dispositif de pulvérisation selon l’invention peut comprendre en outre l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles :
- le deuxième élément est agencé sur la tête de pulvérisation.
- le premier élément est agencé sur une pièce solidaire en rotation selon l’axe de rotation avec le corps.
- le premier élément est agencé sur une pièce mobile par rapport au corps entre une position de lecture, dans laquelle l'élément d'indication indique une position sur l'élément de positionnement, et une position de retrait.
- la pièce mobile est fixée au corps ou à une pièce fixe par rapport au corps par l'intermédiaire d'une liaison pivot, la pièce mobile étant apte à pivoter par rapport au corps autour d'un axe de pivot, préférentiellement orthogonal à l’axe de rotation.
- la pièce solidaire comprend un élément d’indexation complémentaire d'une surface complémentaire du corps, la pièce solidaire étant agencée de sorte que l’élément d’indexation s’étende contre la surface complémentaire.
- l’élément d’indexation comprend un méplat, la surface complémentaire étant une surface plane parallèle à l’axe de rotation.
● en tant que support, une enveloppe creuse, fixée au ou réalisée intégralement avec le couvercle, délimitant le logement interne.
Selon une configuration avantageuse, la bague est montée autour du boitier de la fiche.
Selon un mode de réalisation avantageux, le rapport de démultiplication, c’est-à-dire des vitesses de rotation, entre l’organe récepteur et l’organe moteur est inférieur à 1, de sorte que le dispositif de transmission augmente le couple de rotation appliqué par l’organe moteur à la bague.
Selon une variante de réalisation avantageuse, le dispositif de transmission mécanique comprend un train d’engrenages dont, en tant qu’organe moteur, au moins un engrenage cylindrique monté en rotation de manière amovible ou permanente dans le logement interne de l’enveloppe, en tant qu’organe récepteur, une portion circulaire d’engrenage fixée à ou réalisée intégralement avec au moins une partie de la périphérie externe de la bague.
L’engrenage cylindrique peut constituer l’extrémité libre de l’outil à insérer de manière amovible dans le logement interne, et de préférence en étant en contact direct d’engrènement avec la portion circulaire d’engrenage.
Alternativement, l’engrenage cylindrique peut être monté en rotation de manière permanente dans le logement interne, de préférence en étant en contact direct d’engrènement avec la portion circulaire d’engrenage.
L’engrenage cylindrique et la portion circulaire d’engrenage peuvent être à denture droite ou hélicoïdale.
Selon un mode de mise en œuvre avantageux, le dispositif d’accouplement et/ou de verrouillage est de type baïonnette et comprend :
- au moins une rampe d’accouplement et de verrouillage agencée sur la périphérie externe du boitier de l'un parmi l’embase et la fiche,
- au moins un ergot d’accouplement et de verrouillage, agencé sur la périphérie interne de la bague, et adaptée pour s’engager dans ladite au moins une rampe et coulisser dans celle-ci depuis une position de pré-accouplement atteinte par translation relative entre la fiche et l’embase sans action de l’outil, jusqu’à une position d’accouplement dans laquelle la fiche dans l’embase sont accouplés mutuellement atteinte par une rotation de l’organe moteur par l’outil et une position de verrouillage dans la continuité de la position d’accouplement, atteinte par une rotation supplémentaire, dans laquelle la fiche et l’embase accouplés sont verrouillés mécaniquement.
Avantageusement, l’ergot comprend un galet adapté pour coulisser avec rotation sur lui-même dans la rampe. On réduit ainsi les frictions de l’ergot lorsqu’il coulisse dans la rampe.
Selon le mode de mise en œuvre à baïonnette, l’ensemble comprend de préférence un élément de rappel élastique pour mettre en rotation automatiquement la bague une fois l’ergot engagé dans la rampe et amener l’ergot dans la position de pré-accouplement dans laquelle l’ergot ne peut se dégager sans action de l’outil.
Avantageusement, l’élément de rappel élastique est en outre mis sous tension croissante par la rotation de l’organe moteur depuis la position de pré-accouplement de l’ergot jusqu’à sa position d’accouplement et sa position de verrouillage de sorte qu’une rotation inverse de l’organe moteur par l’outil ramène l’ergot de sa position de verrouillage à sa position d’accouplement, ce qui déverrouille la fiche de l’embase, la détente de l’élément de rappel élastique ramenant automatiquement l’ergot jusqu’à une position de pré-accouplement ou désengagée de la rampe, ce qui désaccouple la fiche de l’embase. Ainsi l’élément de rappel permet un désaccouplement automatique sans effort à réaliser par un opérateur.
Selon une construction avantageuse, l’élément de rappel élastique est un ressort de torsion agencé dans le logement interne avec une de ses extrémités libres maintenue dans ce dernier et l’autre de ses extrémités libres maintenue dans l’engrenage cylindrique.
Selon une autre variante de réalisation, le dispositif d’accouplement et/ou de verrouillage est de type à vissage, la bague comprenant un filetage interne adapté pour être vissé autour d’un filetage externe du boitier de l’embase ou de la fiche.
Selon un mode de construction avantageux, l’ensemble comprend au moins un ressort de compression, de préférence sous la forme de rondelles, agencé entre l’un parmi le boitier de la fiche et le boitier de l’embase et la bague, pour appliquer une pression du boitier de la fiche contre le boitier de l’embase ou vice-versa lorsqu’ils sont accouplés et/ou verrouillés mutuellement.
Préférentiellement, le planificateur d’itinéraires réalise au moins les étapes suivantes : - on construit un graphe de routage à partir du réseau routier, les sommets du graphe de routage représentant les intersections de chaque portion de route et les arcs du graphe de routage représentant les portions de route, - on positionne les stations de recharge potentielles sur le graphe de routage, - on étend le graphe de routage en multipliant au moins certains arcs en fonction de paramètres prédéfinis, les paramètres prédéfinis comprenant la vitesse de circulation sur la portion de route considérée et/ou le niveau de recharge lors de l’arrêt à une station de recharge potentielle, - on construit un modèle de consommation énergétique, le modèle énergétique définissant la consommation d’énergie du véhicule électrique en fonction de paramètres prédéterminés en prenant en compte les recharges éventuelles de la batterie du véhicule électrique, - pour chaque trajet possible, on applique le modèle de consommation énergétique sur les différents arcs du graphe routage étendu et on définit comme itinéraire final du trajet possible, l’ensemble des arcs permettant de minimiser, par un algorithme d’optimisation tel qu’un algorithme du plus court chemin de Bellman-Ford, le temps de parcours, ou la consommation d’énergie ou un compromis défini comme un poids relatif entre ces deux paramètres, - on détermine, à partir de l’itinéraire final défini, les positions des stations recharge potentielles utilisées et le niveau de recharge réalisé à chaque station de recharge potentielle utilisée pour le trajet possible considéré.
Selon une variante de l’invention, les portions de route prennent en compte la topographie du réseau routier, notamment la pente de la portion de route, l’infrastructure et la signalisation au moyen d’un système d’information géographique, les données de trafic au moyen d’un système de géolocalisation ou d’un système d’information géographique et de préférence les données météorologiques au moyen d’un système d’interface de programmation d’application.
Avantageusement, on acquiert une mesure, sur chaque portion de route du réseau routier, du profil de vitesse de plusieurs véhicules, au moyen d’un système de géolocalisation ou d’un téléphone embarqué pour déterminer, d’une part la vitesse moyenne des véhicules sur la portion de route, et d’autre part la probabilité d’arrêt des véhicules à la fin de la portion de route considérée, la probabilité d’arrêt étant déterminée par le pourcentage de véhicule pour lequel un arrêt est considéré à la fin de la portion de route, l’arrêt du véhicule étant considéré si, sur au moins un point de mesure de la deuxième moitié de la portion de route, une vitesse du véhicule est inférieure à une valeur prédéfinie, la valeur prédéfinie étant de préférence inférieure ou égale à 10 km/h.
Selon une mise en œuvre de l’invention, une fois la position du nombre prédéfini de stations de recharge effectives définie à l’étape e), on réitère l’étape b), pour chaque trajet possible, en considérant seulement la position définie du nombre prédéfini de stations de recharge effectives au lieu des stations de recharge potentielles, et on détermine le pourcentage de trajets réalisables, parmi tous les trajets possibles, pour le véhicule électrique, le trajet étant réalisable si le véhicule électrique peut effectuer le trajet sans décharger totalement sa batterie, le trajet étant non-réalisable dans le cas contraire.
De préférence, on répète les étapes du procédé pour différents nombres prédéfinis de stations de recharge effectives, et on détermine différents pourcentages de trajets réalisables pour choisir un nombre prédéfini final de stations de recharge effectives.
L’invention concerne aussi un produit programme d'ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support lisible par ordinateur et/ou exécutable par un processeur ou un serveur, comprenant des instructions de code de programme pour la mise en œuvre du procédé tel que décrit précédemment, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur, un téléphone portable ou un appareil informatique.
L’invention concerne également un procédé de construction de stations de recharge dans un espace prédéterminé, dans lequel on réalise les étapes du procédé de positionnement de stations de recharge tel que décrit et dans lequel, une fois toutes les étapes du procédé de positionnement réalisé, on construit les stations de recharge aux positions définies dans l’espace prédéterminé.
[Fig 1] La représente une première variante de la méthode de positionnement des stations de recharge pour véhicules électriques selon l’invention.
[Fig 2] La représente une deuxième variante de la méthode de positionnement des stations de recharge pour véhicules électriques selon l’invention.
[Fig 3] La représente des emplacements et des trajets définis pour la recherche optimale des positions des stations de recharge selon l’invention.
[Fig 4] La représente un exemple de planificateur d’itinéraires adapté à la méthode de positionnement des stations de recharge pour véhicules électriques selon l’invention.
[Fig 5] La représente un exemple de profil de vitesse du véhicule électrique sur une portion de route pour la détermination de la probabilité d’arrêt à la fin de la portion de route, selon l’invention.
[Fig 6] La représente une détermination des emplacements pour un exemple d’application de la méthode de positionnement des stations de recharge pour véhicules électriques selon l’invention.
[Fig 7] La représente le positionnement de toutes les stations de recharge potentielles pour l’exemple d’application de la , de la méthode de positionnement des stations de recharge pour véhicules électriques selon l’invention.
[Fig 8] La représente une comparaison des stations de recharge réelles existantes et des stations de recharge issues de la méthode de positionnement selon l’invention pour les emplacements de la et selon une première variante.
Etape a) de définition des trajets possibles dans l’espace prédéterminé
Les trajets possibles peuvent correspondre par exemple aux trajets les plus utilisés (de manière générale, en tenant compte de tous les véhicules et pas seulement des véhicules électriques), les plus probables ou ceux reliant les plus grandes villes. Les « origine » et « destination » correspondant à des points du réseau routier. Chaque trajet possible correspond ainsi à un couplet Origine-Destination et chacun de ces trajets possibles est orienté. Par exemple, le trajet Origine-Destination, qui concerne le trajet partant d’Origine et arrivant à Destination est différent du trajet Destination-Origine qui part de Destination et qui arrive à Origine.
Selon une variante de l’invention, à l’étape a), on peut déterminer dans l’espace prédéterminé un nombre prédéterminé d’emplacements et on peut définir les trajets possibles à partir de ces emplacements.
La illustre, de manière schématique et non limitative, un exemple d’emplacements et de trajets possibles pour la méthode de positionnement des stations de recharge selon l’invention.
Dans l’espace prédéterminé représenté sur la , quatre emplacements E1, E2, E3 et E4 ont été retenus. Bien entendu, un nombre différent d’emplacements pourrait être utilisé. Les paires de trajets possibles sont représentés par T1, T2, T3, T4 et T5. La paire de trajets possibles T1 relie E1 et E2 (un trajet possible de E1 vers E2 et un trajet possible de E2 vers E1).
La paire de trajets possibles T2 relie E1 et E3 (un trajet possible de E1 vers E3 et un trajet possible de E3 vers E1).
La paire de trajets possibles T3 relie E3 et E2 (un trajet possible de E3 vers E2 et un trajet possible de E2 vers E3).
La paire de trajets possibles T4 relie E1 et E4 (un trajet possible de E1 vers E4 et un trajet possible de E4 vers E1).
La paire de trajets possibles T5 relie E3 et E4 (un trajet possible de E3 vers E4 et un trajet possible de E4 vers E3).
La paire de trajets possibles T6 relie E2 et E4 (un trajet possible de E2 vers E4 et un trajet possible de E4 vers E2).
Ainsi, les trajets possibles comprennent tous les trajets reliant deux emplacements distincts deux à deux.
Par emplacements, on entend par exemple un point ou une position, comme une coordonnée de géolocalisation (par exemple GPS de l’anglais « Global Positionning System » signifiant système de navigation global, ou Galiléo). Un emplacement peut correspondre à une ville ou à un repère géographique particulier (un lieu touristique par exemple).
Chaque trajet possible peut ainsi être défini par un trajet rejoignant deux emplacements déterminés distincts (par exemple, un trajet peut rejoindre deux villes distinctes), l’un des deux emplacements déterminés distincts étant l’origine du trajet possible considéré et l’autre étant la destination du trajet possible considéré. Ainsi, on peut déterminer des trajets rejoignant des emplacements particuliers, où les déplacements à destination partant ou arrivant vers ces emplacements particuliers sont nombreux. Cela permet à la méthode d’être plus fiable et plus pertinente pour le positionnement des stations de recharge et leur construction éventuelle.
De préférence, on peut acquérir (ou mesurer ou enregistrer) des données sur les villes (ou lieux touristiques) de l’espace prédéterminé pour choisir les emplacements. Ces données peuvent notamment comprendre la population totale des villes (ainsi, on peut choisir les villes les plus importantes en termes de population et donc d’utilisateurs de véhicules électriques) et/ou leur capacité hôtelière (en effet, la capacité hôtelière traduit directement l’intérêt touristique, commercial ou industrielle de la ville et est liée à des déplacements depuis ou vers d’autres villes), au moyen d’un système d’enregistrement en ligne ou d’une base de données (de préférence en libre accès), telle que la base INSEE (de l’Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques), pour déterminer lesdits emplacements. Ainsi, les trajets possibles correspondent aux trajets susceptibles d’être les plus utilisables et donc les plus pertinents pour le positionnement et la construction des stations de recharge. De plus, cette méthode permet de ne pas utiliser les données actuelles des trajets en véhicules électriques, qui pourrait donner des résultats erronés, car ces données actuelles des trajets en véhicules électriques ne tiennent pas compte des trajets non réalisables ou difficilement réalisables aujourd’hui en véhicule électrique compte tenu du manque actuel de stations de recharge.
Avantageusement, les différents emplacements peuvent être distants deux à deux d’au moins un certain critère, de préférence d’au moins 20km, et de manière encore préférée, d’au moins 40 km. En effet, on ne tient pas compte ici de villes trop proches, telles que des villes d’une même mégalopole. De plus, une distance entre deux emplacements inférieure au critère n’est pas très pertinente, par exemple car le trajet entre ces deux emplacements peut se faire sans station de recharge. Ainsi, en supprimant une partie des emplacements trop proches les uns des autres, la méthode reste fiable et précise, tout en permettant un résultat plus rapide et en nécessitant moins de mémoire pour les moyens informatiques.
Préférentiellement, on peut choisir un nombre défini d’emplacements, le nombre défini d’emplacements étant inférieur à 200, et de préférence inférieur à 100. Ainsi, on peut limiter la mémoire des moyens informatiques et le temps de calcul et se concentrer sur les principaux trajets et donc les stations de recharge les plus intéressantes à positionner et à construire.
Procédé de positionnement de stations de recharge pour véhicules électriques dans un espace prédéterminé L’invention concerne un procédé de positionnement de stations de recharge pour véhicules électriques dans un espace prédéterminé.
Il concerne également la construction de stations de recharge dans l’espace prédéterminé ainsi qu’un produit programme d’ordinateur.
Des études récentes indiquent que les besoins de la plupart des foyers possédant une seule voiture seraient satisfaits tout en ne nécessitant aucune modification comportementale de plus de 5 % des jours. Cependant, l'inquiétude liée à l'autonomie de conduite est sans doute inévitable pour l’utilisateur. Afin de surmonter ce problème et d’éviter de ralentir les ventes et la diffusion des véhicules électriques, les planificateurs d'itinéraires se répandent de nos jours rapidement.
Si l’optimisation d’itinéraire et de stratégie de recharge représentent des fonctionnalités importantes pour les utilisateurs de véhicules électriques, il existe d’autres leviers pour aider les utilisateurs à passer à l’électromobilité et à les guider dans le choix du véhicule électrique le plus adapté à leurs besoins. En particulier, l’optimisation du placement de l’infrastructure des stations de recharge pour véhicules électriques sur le territoire représente un outil d’importance majeure pour lever les freins à l’adoption de l’électromobilité.