INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un autre aspect, l’une de la première cavité et de la seconde cavité est reliée fluidiquement à des moyens d’alimentation en fluide sous pression. Le piston du vérin peut ainsi être déplacé en fonction de la pression du fluide avec lequel est alimenté la première cavité ou la seconde cavité, entrainant ainsi le déplacement de la tête de l’injecteur entre la première position et la seconde position.
Selon un autre aspect, l’organe de rappel est agencé dans l’autre cavité parmi ladite première cavité et ladite seconde cavité.
L’organe de rappel est ainsi protégé des agressions externes, telles des forces externes exercées sur l’ensemble ou la corrosion. Par ailleurs, l’organe de rappel permet de modifier les volumes de la première cavité et de la seconde cavité du vérin lorsque la tête d’injecteur passe de la première position à la seconde position, et vice versa.
L’organe de rappel est en particulier configuré pour se déformer élastiquement dans la cavité du vérin qui le loge en fonction d’une pression du fluide reçu dans l’autre cavité du vérin.
Selon un autre aspect, les moyens d’alimentation en fluide sous pression comprennent au moins un orifice formé au travers du carter de manière à alimenter ladite première cavité ou ladite seconde cavité en air de contournement de la chambre de combustion.
L’air de contournement correspond à une partie du flux d’air comprimé qui, au lieu de traverser ledit système d’injection, se déplace à l’extérieur de la chambre de combustion. La première cavité ou la seconde cavité du vérin étant alimentée en air de contournement, il est possible de commander le déplacement de la tête de l’injecteur entre les première et seconde positions de manière passive, en utilisant uniquement un différentiel de pression entre la première cavité et la seconde cavité. En particulier, la pression dans la cavité du vérin alimentée en air de contournement dépend de la quantité d’air de contournement qui s’introduit dans cette cavité du vérin, laquelle dépend à son tour d’une pression, dite pression de contournement, dudit air de contournement à l’extérieur de la chambre de combustion et à l’intérieur du carter. De manière générale, lorsque la chambre de combustion est éteinte ou fonctionne dans une phase d’allumage, rallumage ou ralenti sol de la turbomachine, la pression de contournement est faible. Aussi, la quantité d’air de contournement introduit dans la première cavité ou la seconde cavité du vérin est faible, de sorte que la force exercée sur le piston par l’air de contournement est inférieure à la force exercée par l’organe de rappel sur le piston. Inversement, lorsque la chambre de combustion est allumée et la turbomachine dépasse un certain régime, par exemple le ralenti sol, la pression de contournement est élevée. Aussi, la quantité d’air de contournement introduit dans la première cavité ou la seconde cavité du vérin est élevée, de sorte que la force exercée sur le piston par l’air de contournement est supérieure à la force exercée par l’organe de rappel sur le piston.
L’organe de rappel est donc configuré pour se déformer élastiquement dans l’une parmi la première cavité ou la seconde cavité du vérin en fonction d’une pression d’air de contournement reçu dans l’autre cavité, le déplacement dudit organe déformable entrainant le déplacement de la tête d’injecteur entre la première position et la seconde position.
De manière avantageuse, le vérin est configuré de sorte que lorsque la pression de contournement diminue (cas des régimes d’allumage, rallumage ou ralenti sol, ou en cas de chambre de combustion éteinte), la tête d’injecteur est dans la première position, et, lorsque la pression de contournement augmente (cas des régimes supérieurs au ralenti sol), la tête d’injecteur est dans la seconde position.
Selon un autre aspect, les moyens d’alimentation en fluide sous pression comprennent une conduite de raccordement de ladite première cavité ou de ladite seconde cavité à un circuit de carburant.
La première cavité ou la seconde cavité du vérin est ainsi remplie en carburant en fonction de la pression de carburant dans le circuit de carburant. Il est donc possible de commander le déplacement de la tête de l’injecteur entre les première et seconde positions de manière passive, en utilisant uniquement un différentiel de force entre la force exercée sur le piston par l’organe de rappel et la force exercée sur le piston par le carburant. L’organe de rappel est en particulier configuré pour se déformer élastiquement dans l’une parmi la première cavité ou la seconde cavité du vérin en fonction d’une pression du carburant reçu dans l’autre cavité, le déplacement dudit organe déformable entrainant le déplacement de la tête d’injecteur entre la première position et la seconde position.
L’utilisation selon l’invention permet d’abaisser le point d’écoulement de ladite composition à une valeur inférieure ou égale à -3°C.
Utilisation du filtrat obtenu par le procédé selon l’invention Comme indiqué précédemment, le filtrat liquide obtenu à l’issue de l’étape (ii) du procédé est particulièrement approprié pour être utilisé comme additif de lubrifiance dans un carburant.
Avantageusement, ledit filtrat est utilisé comme additif de lubrifiance dans une composition de carburant en une teneur suffisante pour que ladite composition de carburant présente un pouvoir lubrifiant inférieur ou égal à 460 µm, de préférence inférieur ou égal à 430 µm, plus préférentiellement inférieur ou égal à 400 µm, dans les conditions de l’essai HFRR (« High Frequency Reciprocating Rig ») tel que décrit dans l’article SAE 932692 par J.W. HADLEY de l’université de Liverpool ou dans la norme ISO 12156-1 pour le diesel, norme que l’on peut appliquer à l’essence. Cette teneur peut être comprise dans une gamme allant de 10 à 1000 ppm en masse, plus préférentiellement de 25 à 500 ppm en masse, et mieux encore de 150 à 250 ppm en masse, par rapport à la masse totale de la composition de carburant.
De préférence, la teneur en soufre de la composition de carburant est inférieure ou égale à 500 ppm en masse, plus préférentiellement inférieure ou égale à 50 ppm en masse, encore plus préférentiellement inférieure ou égale à 10 ppm en masse, par rapport à la masse totale de la composition, et avantageusement sans soufre.
La composition de carburant comprend typiquement comme composant majoritaire une ou plusieurs coupes d’hydrocarbures liquides issues d’une ou de plusieurs sources choisies parmi les sources minérales, animales, végétales et synthétiques.
De telles coupes d’hydrocarbures liquides peuvent être choisies parmi les carburants hydrocarbonés et les carburants non essentiellement hydrocarbonés, seuls ou en mélange.
On entend par carburant hydrocarboné, un carburant constitué d'un ou de plusieurs composés constitués uniquement de carbone et d'hydrogène.
On entend par carburant non essentiellement hydrocarboné, un carburant constitué d'un ou de plusieurs composés constitués non essentiellement de carbone et d'hydrogène c'est- à-dire qui contiennent également d'autres atomes, en particulier des atomes d'oxygène.
Selon un mode de réalisation particulier, la composition de carburant peut comprendre au moins un carburant hydrocarboné choisi parmi les distillats moyens de température d’ébullition comprise entre 100 et 500°C, de préférence 150 à 450°C, de préférence 190 à 400°C, de préférence 210 à 350°C, de préférence 220 à 330°C, ou les distillats plus légers ayant une température d'ébullition comprise entre 50 et 210°C, des distillats plus légers pouvant être transformés (ou non) dans des unités de conversion telles que (mais non limitées à): le réformage catalytique, l’isomérisation ou le craquage catalytique et constituant la gamme des essences.
Ces distillats moyens peuvent, par exemple, être choisis parmi les distillats obtenus par distillation directe d’hydrocarbures bruts, les distillats sous vide, les distillats hydrotraités, des distillats issus du craquage catalytique et/ou de l’hydrocraquage de distillats sous vide, les distillats résultant de procédés de conversion type ARDS (par désulfuration de résidu atmosphérique).
La composition de carburant peut comprendre au moins un carburant hydrocarboné liquide choisi parmi les gazoles, les carburants diesel, les essences, les biocarburants, les carburants jet, les fiouls domestiques (FOD) et les fiouls lourds, de préférence les gazoles (ou carburants diesel) et les essences, et plus préférentiellement les gazoles.
Les carburants peuvent également contenir de nouvelles sources de distillats, parmi lesquelles on peut notamment citer : - les coupes les plus lourdes issues des procédés de craquage et de viscoréduction concentrées en paraffines lourdes, comprenant plus de 18 atomes de carbone (carburant hydrocarboné), - les distillats synthétiques issus de la transformation du gaz tels que ceux issus du procédé Fischer Tropsch (carburant hydrocarboné), - les distillats synthétiques résultant du traitement de la biomasse d’origine végétale et/ou animale, comme notamment le BTL (acronyme du terme anglais biomass to liquid ) de la biomasse végétale et/ou animale, et/ou leurs mélanges (carburant hydrocarboné ou non essentiellement hydrocarboné), - les huiles végétales et/ou animales et/ou leurs esters, de préférence, les esters méthyliques d’acides gras (EMAG) ou éthyliques d’acides gras (EEAG), en particulier des esters méthyliques d’huiles végétales (EMHV) ou esters éthyliques d’huiles végétales (EEHV) (carburant non essentiellement hydrocarboné), - les huiles végétales et/ou animales hydrotraitées (HVO) et/ou hydrocraquées et/ou hydrodéoxygénées (HDO) (carburant non essentiellement hydrocarboné), - les biodiesels d’origine animale et/ou végétale (carburant non essentiellement hydrocarboné).
Plus précisément, les gazoles (carburants Diesel) peuvent comprendre toutes compositions de carburant pour moteur Diesel disponibles dans le commerce. On peut citer, à titre d'exemple représentatif, les gazoles répondant à la norme NF EN 590.
Les essences comprennent, en particulier, toutes compositions de carburant pour moteur par allumage commandé disponibles dans le commerce. On peut citer à titre d'exemple représentatif, les essences répondant à la norme NF EN 228. Les essences ont généralement des indices d'octane suffisamment élevés pour éviter le phénomène de cliquetis. Typiquement, les carburants de type essence commercialisés en Europe, conformes à la norme NF EN 228 ont un indice d'octane moteur (MON en anglais « Motor Octane Number ») supérieur à 85 et un indice d'octane recherche (RON en anglais « Research Octane Number ») d'un minimum de 95. Les carburants de type essence ont, généralement, un RON allant de 90 à 100 et un MON allant de 80 à 90, les RON et MON étant mesurés selon la norme ASTM D 2699-86 ou D 2700-86.
Le carburant peut également être un mélange de carburant hydrocarboné et de carburant non essentiellement hydrocarboné, qui sont typiquement les gazoles de type Bx et les essences de type Ex.
On entend par gazole de type Bx pour moteur Diesel, un carburant gazole qui contient x% (v/v) de biocarburants, en général des esters d'huiles végétales ou animale (y compris huiles de cuisson usagées) transformés par un procédé chimique appelé transestérification, obtenu en faisant réagir cette huile avec un alcool afin d'obtenir des esters d'acide gras (EAG). Avec le méthanol et l'éthanol, on obtient, respectivement, des esters méthyliques d'acides gras (EMAG) et des esters éthyliques d'acides gras (EEAG). La lettre "B" suivie par un nombre indique le pourcentage d'EAG contenu dans le gazole. Par exemple, un B99 contient 99% de EAG et 1 % de distillats moyens d'origine fossile (source minérale), le B20, 20% de EAG et 80% de distillats moyens d'origine fossile etc.... On distingue donc les gazoles de type B0 qui ne contiennent pas de composés oxygénés, des gazoles de type Bx qui peuvent en contenir si le biocarburant utilisé est un ester d'huiles végétales ou d'acides gras, le plus souvent esters méthyliques (EMHV ou EMAG). Lorsque l'EAG est utilisé seul dans les moteurs, on désigne le carburant par le terme B100.
La conduite d’aspiration peut être fixée directement ou indirectement, c’est-à-dire par l’intermédiaire d’une pièce additionnelle, sur le piston. L’extrémité de la conduite d’aspiration peut venir en appui de façon étanche directement ou indirectement sur ladite plaquette.
La conduite d’aspiration peut comporter une première extrémité fixée directement ou indirectement au piston et une seconde extrémité destinée à être reliée à un dispositif d’aspiration et de filtration.
Selon un aspect, l’extrémité de la conduite d’aspiration peut être solidaire d’un support, ledit support étant fixé sur le piston. Ledit support peut se présenter sous la forme d’une tôle. Ledit support peut comporter une ouverture centrale traversée par le piston. Ledit support peut être fixé au piston, par exemple par vissage, rivetage ou soudage.
Selon un aspect, ledit support peut comporter un orifice situé en regard de l’extrémité correspondante de la conduite, ledit support étant apte à venir en appui de façon étanche sur la plaquette de façon à ce que l’orifice d’aspiration de la plaquette et l’orifice du support soient en regard l’un de l’autre.
Selon un aspect, la conduite d’aspiration peut comporter au moins une partie rigide, fixée sur le piston, et une partie souple apte à autoriser le déplacement axial du piston.
Aussi, contrairement à la technique antérieure, la conduite d’aspiration peut ne pas être souple sur toute sa longueur, ce qui diminue l’effet ressort de la conduite d’aspiration sur la plaquette. En effet, grâce à la partie souple extensible axialement, la conduite d’aspiration peut compenser le déplacement axial de la plaquette, mais la première partie rigide étant celle fixée sur le piston, l’effet ressort exercé sur la plaquette et sur le piston est limité. Les couples résiduels dans le dispositif de freinage sont donc réduits par rapport à la technique antérieure.
On note par ailleurs, que grâce à la réduction de la longueur de la partie souple, la conduite d’aspiration peut être plus résistante à la chaleur. En effet, la partie rigide peut avoir un point de fusion supérieur à celui de la partie souple.
La partie rigide peut être fixée directement sur le piston. Par exemple, ladite partie rigide peut venir de matière du piston. Alternativement, la partie rigide peut être fixée indirectement sur le piston. Par exemple, la partie rigide peut être fixée sur ledit support.
La conduite d’aspiration peut comporter deux parties rigides et au moins une partie souple intercalée entre lesdites parties rigides. La partie souple peut ainsi se contracter entre la première partie rigide et la seconde partie rigide lorsque le piston est rétracté.
Ladite partie souple peut être en particulier extensible axialement. Ladite partie souple peut être réalisée en matériau élastomère, par exemple en caoutchouc. La partie souple peut ainsi présenter un comportement élastique.
Un bras s’étendant sensiblement en forme de L peut fixer la conduite d’aspiration, notamment l’une de ses parties rigides à l’étrier.
Selon un aspect, la partie souple peut comporter au moins un soufflet.
Par exemple, le premier pavé tactile (ou plus précisément, sa surface d’acquisition d’entrées de l’utilisateur) est dans un premier plan et le deuxième pavé tactile (ou plus précisément, sa surface d’acquisition d’entrées de l’utilisateur) est dans un deuxième plan, le deuxième plan étant incliné par rapport au premier plan.
Cette configuration permet, au conducteur, de distinguer, encore plus facilement, les deux pavés.
Selon un mode de réalisation, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : Deuxième détection de l’action (ou, respectivement, d’une autre action) sur le premier pavé tactile (et éventuellement sur un bouton à l’intérieur du véhicule) alors que la deuxième page est affichée sur tout l’écran, Sur la deuxième détection de l’action ( ou, respectivement, de l’autre action) (autrement dit : suite à la deuxième détection de l’action ou, respectivement, de l’autre action), pilotage de l’affichage de la deuxième page à partir de l’action ( ou, respectivement, de l’autre action),
Par exemple, le procédé comporte en outre les étapes suivantes : Sur la première détection de l’action (autrement dit : suite à la première détection de l’action), (c’est-à-dire, alors que la première page est affichée sur tout l’écran), commande d’un premier composant (par exemple électronique) du véhicule, à partir de l’action, Sur la deuxième détection de l’action ( ou, respectivement, de l’autre action) (autrement dit : suite à la deuxième détection de l’action), (c’est-à-dire, alors que la deuxième page est affichée sur tout l’écran), commande d’un deuxième composant (par exemple électronique) du véhicule différent du premier composant ,à partir de l’action (ou, respectivement, de l’autre action).
En variante, l’action ( ou, respectivement, de l’autre action) ne commande uniquement qu’un affichage.
Par exemple, le premier ou le deuxième composant est : Un module de guidage par localisation satellitaire, Un module de communication radio courte portée (par exemple d’une portée inférieure à 30 mètres), par exemple dit « bluethooth », Un récepteur d’émissions radiophoniques, Une navigateur internet, Un climatiseur (de l’habitacle), Une alarme du véhicule.
Le procédé selon l’invention peut être mis en œuvre par un dispositif électronique.
représente, vu en coupe, des pavés tactiles du dispositif électronique.
représente les affichages sur un écran du véhicule durant la mise en œuvre du procédé représentée .
: la illustre une vue schématique d’un double connecteur selon l’art antérieur ;
: la illustre une vue schématique d’un double connecteur polyvalent selon l’invention ;
: la illustre une vue de profil schématique du double connecteur polyvalent de la ;
: la illustre une vue schématique d’un système de maitrise de la lumière selon un premier mode de réalisation de l’invention ;
: la illustre une vue de profil schématique du système de maitrise de la lumière de la , dans lequel le coulisseau et la patte coulisseau ne sont pas alignés avec les équerres ;
: la illustre une vue de dessus schématique du système de maitrise de la lumière de la ;
: la illustre une vue schématique d’un système de maitrise de la lumière selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ;
: la illustre une vue de profil schématique du système de maitrise de la lumière de la ;
: la illustre une vue de dessus schématique du système de maitrise de la lumière de la .
Description détaillée de l’invention La représente un double connecteur D selon l’art antérieur. Ce double connecteur D permet de fixer un élément A et des plaques P sur une façade de bâtiment B. Ce double connecteur D comprend en particulier deux pinces D1 qui maintiennent deux plaques P au niveau de leurs extensions, et une épine longitudinale D2 sur laquelle est vissé un élément A. L’élément A est lui-même fixé à une plaquette A1 par une fixation mécanique. Un tel double connecteur ne permet cependant pas d’assurer une fixation solide de l’élément à fixer, apte à résister à des sollicitations externes diverses. A plus forte raison, le double connecteur selon l’art antérieur n’offre pas la possibilité de fixer une pluralité d’éléments de natures variées.
Double connecteur polyvalent L’invention propose une approche nouvelle et inventive d’un double connecteur apte à remédier aux inconvénients connus dans l’art antérieur.
Les figures 2 à 3 illustrent un double connecteur polyvalent selon l’invention. Ce double connecteur polyvalent comprend un connecteur, un profil support et un moyen de fixation.
Dans la présente demande, on désigne par « face interne » toute face dirigée vers l’intérieur d’une pièce ou d’une cavité. Inversement, on définit par « face externe » toute face dirigée vers l’extérieur d’une pièce.
Dans le mode de réalisation représenté sur ces figures, le connecteur 11 du double connecteur polyvalent 1 comprend une plaque de support 111, un corps creux 112 et deux pattes de fixation 113.
La plaque de support 111 est de forme plane et est destinée à être positionnée sur un support, tel qu’un élément de façade 100. Cette plaque de support peut notamment être de forme longitudinale et s’étendre dans un plan vertical.
Cette plaque de support 111 est prolongée par deux parois longitudinales qui sont orientées selon des directions sensiblement parallèles l’une à l’autre.
Par esters d’acides gras, on désigne les esters desdits acides gras et d’un ou plusieurs alcools et/ou polyols. De préférence, les esters d’acides gras désignent les monoesters, diesters et triesters desdits acides gras et du glycérol.
De préférence, ladite composition présente une teneur totale en acides gras saturés linéaires contenant de 8 à 24 atomes de carbone et en esters de tels acides gras saturés (acides gras linéaires saturés en C 8 à C 24 et leurs esters) comprise dans la gamme allant de 5 à 60% en masse, de préférence de 10 à 50% en masse, par rapport à sa masse totale.
Selon un mode de réalisation préféré, la composition présente une teneur totale en acides gras saturés linéaires contenant de 12 à 20 atomes de carbone et en esters de tels acides gras saturés (acides gras linéaires saturés en C 12 à C 20 et leurs esters) comprise dans la gamme allant de 10 à 50% en masse, par rapport à sa masse totale.
Selon un mode de réalisation particulièrement préféré, la composition présente une teneur totale en acides gras saturés linéaires contenant de 14 à 18 atomes de carbone et en esters de tels acides gras saturés (acides gras linéaires saturés en C 14 à C 18 et leurs esters) comprise dans la gamme allant de 10 à 50% en masse par rapport à sa masse totale.
Mieux encore, la composition comprend de l’acide palmitique (acide gras linéaire C16 :0) et/ou des esters d’acide palmitique notamment du mono, du di- et/ou du tri-palmitate de glycérol, en une teneur totale comprise dans la gamme allant de 4 à 30% en masse, et de préférence de 5 à 15% en masse, par rapport à sa masse totale.
Les acides gras, autres que les acides gras saturés décrits ci-avant, présents dans la composition de départ, incluent notamment des acides gras insaturés tels qu’en particulier des acides gras mono-insaturés, et des acides gras polyinsaturés, notamment di-insaturés et tri-insaturés.
La composition peut contenir une teneur totale en acides gras et esters d’acides gras très élevée, pouvant aller jusqu’à 90% voire 95% en masse par rapport à sa masse totale, voire plus.
Elle peut également contenir d’autres composants, du moment que sa teneur totale en acides gras en C 8 à C 24 et en esters de tels acides gras est supérieure ou égale à 70% en masse, par rapport à la masse totale de la composition.
Elle peut notamment comprendre des stérols libres, des esters de stérols et des tocophérols (vitamine E : α-tocophérol, β-tocophérol, γ-tocophérol, δ-tocophérol).
Ces autres composants, différents des acides gras en C 8 à C 24 et leurs esters, peuvent être présents le cas échéant dans une teneur pouvant aller au total jusqu’à environ 30% en masse, par rapport à la masse totale de la composition.
La composition de départ comprend avantageusement un ou plusieurs sous-produits du traitement industriel des huiles végétales et des huiles animales. Elle peut tout particulièrement être choisie parmi les huiles acides, les déodistillats et leurs mélanges.
Les huiles acides Selon une première variante, la composition de départ comprend une huile acide, c’est-à-dire qu’elle est issue d'un procédé de raffinage chimique d'au moins une huile végétale et/ou animale, comprenant une étape d'acidification d’une pâte de neutralisation.
Les pâtes de neutralisation sont des sous-produits du raffinage des huiles brutes (végétales ou animales). Elles renferment les espèces saponifiables présentes dans les corps gras après leur extraction. Leur acidification permet d'obtenir un mélange d'acides gras, d'esters et de triglycérides appelé « huile acide ». Les huiles acides sont ainsi des mélanges de matières actives à faible coût de revient.