INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La illustre selon une vue en perspective, une partie d’une console 1 d’un véhicule automobile, présentant divers compartiments dont un compartiment avant ouvert 12 et un tiroir arrière 13, et un dispositif accoudoir comportant une surface accoudoir 10.
Cette surface accoudoir 10 a une forme allongée, sensiblement rectangulaire, qui s’étend longitudinalement selon son axe principal correspondant à la direction longitudinale X du véhicule, et qui est disposée pour pouvoir former un accoudoir sur lequel peut reposer notamment le coude ou l’avant-bras des passagers assis sur les sièges de part et d’autre de la console.
La surface accoudoir 10 est représentée sur cette suivant trois positions P1, P2, P3 qu’elle est apte à occuper selon ce premier mode de réalisation de l’invention.
Le dispositif accoudoir comprend un support de ladite surface accoudoir comportant un élément support 2 auquel est solidarisée ladite surface accoudoir 10, et un rail de coulissement longitudinal 4 récepteur dudit élément support permettant à ladite surface accoudoir d’occuper les trois positions représentées en figures 1 ou 2 : position avant P1, position intermédiaire P2, position arrière P3. Ces positions sont verrouillables (réversiblement, c’est-à-dire aussi déverrouillables) par un mécanisme de verrouillage/déverrouillage que comprend ledit dispositif accoudoir. Selon ce mode de réalisation préféré, ledit support comporte deux éléments supports combinés respectivement à deux rails de coulissement longitudinal, disposés longitudinalement et latéralement, de part et d’autre de la console.
Un élément support 2 comprend au moins un ensemble de quatre barres 21, 22, 23, 24 agencées entre elles pour former un quadrilatère et articulées entre elles par des liaisons tournantes 210, 220, 230, 240 aux quatre coins du quadrilatère. Les barres sont parallèles entre elles deux à deux, autrement dit ledit ensemble comprend une barre supérieure 21 et une barre inférieure 23 parallèles entre elles, et une barre avant 22 et une barre arrière 24 parallèles entre elles, l’ensemble formant un quadrilatère droit, de forme carrée ou rectangle, lorsque les barres latérales avant et arrière sont à la verticale. En d’autres termes, l’ensemble des quatre barres articulées forme un parallélogramme mécanique.
Selon cet exemple de réalisation particulier, la barre supérieure 21 est d’une longueur strictement supérieure à la longueur de la barre inférieure 23, la part de longueur supplémentaire 211 de la barre supérieure 21 étant hors du quadrilatère que forment les quatre barres. Cette part de longueur supplémentaire de la barre supérieure 21 permet de supporter une surface accoudoir relativement longue, ce qui peut être avantageux pour une console comportant un rangement ouvert 12 en partie avant de la console (comme représenté sur les figures 1 et 2).
Le calculateur 30 détermine alors des consignes optimales CO afin que le groupe motopropulseur 20 permette au véhicule automobile hybride 1 de parcourir la portion de route R12 dans son intégralité. Les consignes optimales visent à optimiser l’agrément de conduite. Pour cela, elles sont conçues de façon que le véhicule automobile hybride 1 conserve une vitesse constante le long de toute la portion de route R12.
Les consignes optimales CO comprennent par exemple un rapport optimal de la boîte de vitesse 26 et la puissance électromécanique optimale que la machine électrique 21 doit développer pour parcourir la portion de route R12.
Le rapport optimal est par exemple le rapport le plus long parmi les rapports sélectionnables permettant de parcourir toute la portion de route à une vitesse initiale du véhicule, compte tenu de l’énergie électrique disponible dans la batterie d’accumulateurs.
La vitesse initiale du véhicule est la vitesse du véhicule automobile hybride 1 lors du calcul du procédé.
Afin de déterminer les consignes optimales CO, le calculateur 30 calcule la durée de l’évènement sévère, à l’aide de l’équation :
où l est la longueur de l’évènement sévère et v est la vitesse moyenne attendue sur l’évènement sévère.
Le calculateur 30 peut alors déterminer la puissance électromécanique nécessaire que la machine électrique doit apporter au véhicule automobile hybride 1 afin qu’il parcoure la portion de route R12 à une vitesse déterminée, en fonction de la puissance thermomécanique que le moteur thermique 25 peut fournir sur son rapport le plus long parmi les rapports sélectionnables.
Si cette puissance électromécanique nécessaire est disponible (compte tenu par exemple du niveau de charge SOC de la batterie d’accumulateurs 22), alors les consignes optimales sont définies par le rapport de boîte le plus long parmi les rapports sélectionnables, généralement c’est alors le rapport déjà engagé, et la puissance électromécanique nécessaire.
Si cette puissance électromécanique nécessaire n’est pas disponible, alors le calculateur 30 reproduit le même calcul, en considérant toutefois le second rapport de boîte le plus long parmi les rapports sélectionnables, c’est-à-dire celui en dessous du rapport engagé actuel.
Le calculateur 30 détermine ensuite une nouvelle puissance électromécanique nécessaire et il vérifie si elle est disponible.
Si cette puissance électromécanique est disponible, alors le calculateur commande au groupe motopropulseur 20 de fonctionner sur le second rapport le plus long et à la machine électrique 21 de fonctionner à la puissance électromécanique nécessaire. Le second rapport le plus long et la puissance électromécanique nécessaire définissent alors les consignes optimales CO.
Cette itération est effectuée jusqu’à arriver au plus petit des rapports de boîte considérés comme utilisables sur la portion de route R12, compte tenu de la vitesse du véhicule automobile hybride 1.
Si aucune consigne optimale CO n’a été déterminé à ce stade, cela signifie que le groupe motopropulseur 20 n’est pas en mesure d’apporter assez d’énergie pour que le véhicule automobile hybride 1 parcoure la portion de route R12 dans son intégralité sans variation de vitesse. La machine électrique est alors configurée pour fonctionner à une puissance limitée sur l’intégralité de la portion de route afin de maintenir une vitesse constante.
Afin d’éviter un changement de vitesse brutal lors du parcours de la portion de route R12 (induit par l’épuisement de l’énergie électrique stockée dans la batterie d’accumulateurs 22), le calculateur 30 détermine alors la vitesse maximale que le véhicule automobile hybride 1 doit suivre et la puissance que la machine électrique 21 doit fournir afin d’étaler la consommation de l’énergie électrique sur l’intégralité de la portion de route R12.
L’étalement de l’énergie électrique sur l’intégralité de la portion de route permet d’éviter un désagrément de conduite à l’utilisateur. Il est préférentiellement calculé de manière que la vitesse du véhicule automobile hybride 1 reste constante sur toute la portion de route.
Le procédé de gestion d’énergie E100 se poursuit alors à l’étape E10 à laquelle le calculateur 30 envoie les consignes optimales ou normales au groupe motopropulseur 20.
L’accélération latérale maximale admissible a1 est un paramètre (ou une variable) dont la valeur peut être adaptée au cas par cas, notamment en fonction du niveau de stabilité et de confort que l’on souhaite.
Comme indiqué ci-avant, la première valeur limite VL1 dépend notamment du rayon de courbure R de la courbure de voie 4 située en amont du véhicule 6. Aussi, le dispositif 10 peut déterminer ce rayon de courbure R selon une quelconque manière appropriée. Selon un exemple particulier, le rayon de courbure R est déterminé par le dispositif 10 à partir de données vidéo DT1 générées par la caméra embarquée 22 et transmises au dispositif 10 (figures 1-2). Pour ce faire, la caméra 22 peut être configurée pour visualiser la courbure de voie 4 et générer des données vidéo permettant d’en déduire le rayon de courbure R.
Par ailleurs, la limitation routière VL2 applicable à la portion 2a de la voie de circulation peut être une quelconque limitation routière, telle qu’une limitation de vitesse par exemple. Cette limitation routière peut être définie conformément à un règlement de circulation en vigueur dans la portion de voie 2a. La limitation routière VL2 peut par exemple être une limitation maximale de vitesse en vigueur dans la portion de voie 2a (exemple : limitation à 80 km/h ou 110 km/h).
Le dispositif 10 peut déterminer cette limitation routière VL2 d’une quelconque manière appropriée, par exemple à partir à partir d’au moins l’un parmi : - des données vidéo (ou données d’image) DT1, représentatives d’une signalisation routière, générées par au moins une caméra 22 embarquée dans le véhicule ; et - des données cartographiques DT2 de la voie de circulation.
La signalisation routière précitée peut par exemple prendre la forme d’un panneau de signalisation ou une quelconque indication de signalisation routière inscrite sur un support au voisinage de (ou sur la) voie de circulation 2.
Les données cartographiques DT2 peuvent être de quelconques données définissant des caractéristiques routières de la portion de voie 2a, ces caractéristiques permettant d’en déduire la limitation routière VL2.
Selon un exemple particulier, le dispositif 10 utilise les données DT1 et DT2 pour déterminer la limitation routière VL2 en vigueur.
Selon un exemple particulier, les mêmes données vidéo DT2 sont transmises au dispositif 10 et traitées par ce dernier pour déterminer à la fois le rayon de courbure R et la limitation routière VL2 en vigueur.
Dans une deuxième opération, le dispositif de contrôle 10 détermine une distance Ddec, dite distance de décélération, à savoir une distance nécessaire pour adapter (ou limiter, ou réduire) la vitesse V du véhicule 6 à la vitesse limite maximale admissible Vlim. Cette distance de décélération Ddec est déterminée en fonction de la vitesse limite maximale admissible Vlim, de la vitesse V du véhicule à l’instant courant et d’une accélération longitudinale minimale admissible a2.
L’accélération longitudinale minimale admissible a2 définit une décélération maximale admissible pour le véhicule 6. Cette décélération maximale a2 est un paramètre (ou une variable) dont la valeur peut être adaptée au cas par cas, notamment en fonction d’une distance de sécurité que l’on souhaite maintenir.
Selon un exemple particulier, la distance de décélération Ddec est calculée selon l’expression suivante :
Dans une troisième opération, le dispositif de contrôle 10 réalise un contrôle du véhicule 6. Pour ce faire, il compare la distance d, qui sépare le véhicule 6 à la courbure de voie 4, avec la valeur de décélération Ddec. Si d ≤ Ddec, le dispositif 10 contrôle le véhicule 10 à partir d’au moins une commande de conduite CMD1 en limitant la vitesse V du véhicule 6 à la vitesse maximum admissible Vlim précédemment déterminée. Autrement dit, si d ≤ Ddec, alors le dispositif 10 limite la vitesse V du véhicule 6 à Vlim (vitesse V ≤ Vlim). Le dispositif 10 met ainsi en œuvre un limitateur de vitesse pour adapter les commandes CMD1 de sorte à ce qu’elles respectent la vitesse limite Vlim.
La limitation de la vitesse V du véhicule 6, en fonction de la distance d du véhicule 6 vis-à-vis d’une courbure de voie 4 (ou vis-à-vis du début de la courbure de voie), constitue une première fonction de contrôle notée F1. Cette fonction de contrôle F1 permet de garantir la stabilité (et donc la sécurité) du véhicule 6 et le confort de ses passagers malgré des retards de communication, et ce quel que soit l’environnement dans lequel évolue le véhicule 6 (y compris dans des sections courbes d’une voie de circulation). En particulier, dans cet exemple, la stabilité et le confort sont assurés alors que le véhicule 6 est contrôlé à distance par le dispositif de contrôle 10, par exemple par un opérateur dans un centre de contrôle distant.
Dans le cas où un réseau de communication 12 de type 4G par exemple est utilisé, des retards de communication peuvent gêner les communications entre le dispositif embarqué 20 et le dispositif de contrôle 10. Le processus de contrôle 10 permet de garantir un contrôle à distance, précis et fiable, du véhicule 6, par exemple si le véhicule 6 subit une défaillance de son système de conduite autonome ou si le véhicule 6 rencontre une situation de conduite anormale (non gérée). Un opérateur pourra alors à distance contrôler le véhicule 6 pour résoudre le problème, par exemple en dirigeant le véhicule 6 vers un centre de réparation ou à l’abri de sorte à le remettre dans une situation de conduite normale.
Plus précisément, dans l’exemple considéré, le contrôle du dispositif 10 sur le véhicule 6 est opéré à distance. En l’espèce, le véhicule 10 est télépiloté par le dispositif 10 au travers du réseau de communication 12. Pour ce faire, le dispositif 10 envoie au moins une commande de conduite CMD1 au véhicule 6 ( ), ou plus précisément au dispositif embarqué 20 ( ). Chaque commande de conduite CMD1 spécifie au véhicule 6 (ou plus précisément au dispositif embarqué 20) au moins une consigne de déplacement, ou au moins un paramètre, que le véhicule 6 doit respecter pour adapter son déplacement. Une commande de conduite CMD1 peut par exemple constituer (ou comprendre) une commande d’accélération ou une commande de freinage requérant au véhicule 6 d’accélérer ou de freiner.
On considère par la suite que le dispositif 10 envoie une commande de conduite CMD1 au dispositif embarqué 20 du véhicule 6 pour adapter son déplacement, bien qu’il soit possible d’envoyer une pluralité de commandes de conduite simultanément ou au cours du temps.
Procédé de fractionnement d’un produit craqué obtenu par un traitement conjoint dans un craqueur catalytique d’une charge d’hydrocarbures et d’une charge d’huile issue de sources renouvelables La présente invention concerne un procédé de fractionnement d’un produit craqué obtenu par un traitement conjoint dans un craqueur catalytique à lit fluidisé d’une charge d’hydrocarbures et d’une charge d’huile issue de sources renouvelables, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- récupération, en tête d’une colonne de distillation du produit craqué, d’un courant de gaz de tête ;
- refroidissement et condensation partielle du courant de gaz de tête pour obtenir un courant partiellement condensé ;
- séparation amont du courant partiellement condensé en au moins une fraction gazeuse, en au moins une fraction liquide huileuse et en au moins une fraction liquide aqueuse ;
- compression et condensation au moins partielle de la fraction gazeuse pour former une fraction comprimée ;
- séparation aval de la fraction comprimée en un flux d’hydrocarbures gazeux et en au moins un flux liquide huileux ;
- fractionnement du flux d’hydrocarbures gazeux pour former un courant de gaz combustible à traiter,
- traitement du courant de gaz combustible à traiter incluant un lavage par un courant d’amine de lavage pour obtenir un courant de gaz combustible traité, et un courant d’amine chargé en composés soufrés ;
- régénération du courant d’amine de lavage à partir du courant d’amine chargé en composés soufrés ;
- traitement et fractionnement du flux liquide huileux en des fractions d’hydrocarbures.
Un tel procédé est destiné à être mis en œuvre pour traiter le gaz produit en tête d’une colonne de fractionnement d’un produit craqué obtenu par un traitement conjoint dans un craqueur catalytique à lit fluidisé (« Fluid Catalytic Cracker » ou « FCC » en anglais). Le procédé est mis en œuvre notamment lorsque le craqueur catalytique reçoit une charge comprenant un courant d’hydrocarbures fossile et une charge contenant une huile issue de sources renouvelables injectées de manière séparée ou en mélange.
Le courant d’hydrocarbures est typiquement un courant issu de la distillation sous vide d’un brut, comme par exemple un gasoil sous vide (« vacuum gas oil » ou « VGO » en anglais).
L’huile issue de sources renouvelables est par exemple une huile issue de la pyrolyse de biomasse, en particulier une huile de pyrolyse de biomasse cellulosique.
Du fait de la raréfaction des ressources fossiles et de préoccupations environnementales de plus en plus importantes, notamment dans le but de diminuer l’émission de gaz à effets de serre, l'utilisation de sources de carburant alternatives, ayant une empreinte carbone moindre, est de plus en plus recherchée pour remplacer les carburants conventionnels qui sont purement d'origine fossile.
A cet égard, il est connu de traiter conjointement dans des craqueurs catalytiques des charges d’hydrocarbures d’origine fossile associées à une certaine quantité de charge d’origine renouvelable, généralement constituée d’une huile issue de sources renouvelables, en particulier issue de pyrolyse de la biomasse.
Une botte de paille est traditionnellement conformée en bloc puis maintenue telle quelle à l’aide de plusieurs ficelles.
Les bottes de paille peuvent ensuite être stockées et même empilées les unes sur les autres.
Les tracteurs sont usuellement équipés d’une fourche pourvue de pieux qui viennent s’enfoncer dans les bottes pour pouvoir les manipuler.
Néanmoins, la manutention des bottes de pailles demeure relativement fastidieuse.
L’invention a notamment pour but de permettre plus facilement d’utiliser une botte qui a été préalablement liée par au moins un lien.
A cet effet, on prévoit, selon l’invention, une fourche comprenant un bâti muni d’au moins un pieu.
Selon l’invention la fourche comporte : une pince portée par le bâti, la pince comprenant au moins deux mors montés mobiles l’un par rapport à l’autre, et/ou Des moyens de coupe portés par le bâti, les moyens de coupe comprenant au moins un organe de coupe monté mobile relativement au bâti.
L’invention permet ainsi plus facilement de dépiler les bottes de paille et/ou de délier les bottes de paille.
L’invention permet ainsi d’utiliser bien plus facilement une botte.
Par la suite les termes de « supérieur », « inférieur », … doivent être entendu par rapport à la position en service de la fourche lorsqu’elle est portée par un véhicule et est en contact avec une ou plusieurs bottes.
Par « botte » on entend tout assemblage de produits de l'agriculture réunis au moyen d'un ou plusieurs liens. Le terme « botte » englobe dont également les termes de balles, de ballots …. Le terme « botte » englobe ainsi les notions de produits végétaux empaquetés ou semi-empaquetés tels qu’une botte de fourrage et par exemple une botte de foin, de paille, … De préférence, mais de manière non limitative, le terme « botte » désigne une botte pouvant être empilée sur une autre.
Optionnellement, au moins un des mors est conformé en un pieu additionnel.
Optionnellement, au moins un des mors comporte un revêtement d’accroche.
Optionnellement, le revêtement d’accroche est à base de caoutchouc.
Optionnellement, la pince est montée mobile vis-à-vis du bâti entre une position de repos et une position de service dans laquelle la pince s’étendant obliquement ou orthogonalement au bâti.
Les détecteurs-transmetteurs sont de préférence agencés pour détecter la polarisation des photons dans au moins quatre polarisations différentes, ces polarisations étant groupées en paires complémentaires de telle sorte que tout photon dirigé vers un détecteur-transmetteur soit ainsi détecté et absorbé quelle que soit sa polarisation initiale.
Le ou les détecteurs-transmetteurs du premier récepteur sont utilisés pour envoyer les informations par sélection de la paire de détecteurs utilisée.
Chaque photon reçu par le premier récepteur pendant une période prédéterminée, aussi désignée comme "période de repos", après la réception d’un photon ayant servi à un envoi d’information, est envoyé vers l’élément d’attente, la durée de cette période prédéterminée étant de préférence fixée et de préférence supérieure à deux fois l’imprécision de l’horloge des récepteurs, et le commencement de cette période de repos étant déterminé par le capteur ou l’un des deux capteurs absorbant le photon ayant été utilisé pour envoyer l’information.
Le deuxième récepteur est de préférence agencé pour, d’une part, ignorer les photons appairés à des photons envoyés vers l’élément d’attente, d’autre part, interpréter deux photons successifs non appairés à des photons envoyés vers l’élément d’attente comme des bits successifs si ceux-ci sont séparés d’au moins la période de repos, à laquelle est soustraite l’imprécision de l’horloge des récepteurs, et enfin, interpréter deux photons reçus successivement en un temps par exemple inférieur ou égal à trois quart de la période de repos comme représentant un même bit.
Le deuxième récepteur peut ainsi détecter une erreur dans la transmission de l’information si : deux photons consécutifs de polarisations différentes non appairés à des photons envoyés vers l’élément d’attente sont reçus en un temps inferieur à la période de repos moins l’imprécision de l’horloge des récepteurs.
Ce procédé présente l’avantage de ne pas nécessiter de placer un commutateur à l’émetteur pour restreindre les émissions de photons intriqués, ni de synchronisation d’horloge.
Le ou les détecteurs-transmetteurs des premiers récepteurs peuvent aussi servir en même temps d’élément d’attente, notamment si la polarisation dans laquelle ils détectent les photons est ajustable et peut donc être ajustée sur la polarisation utilisée par l’élément d’attente pour absorber les photons.
Le commutateur du deuxième récepteur est par exemple configuré pour absorber ou réfléchir le ou les photons subséquents à un premier photon atteignant ledit deuxième récepteur dans un intervalle de temps prédéterminé.
Le commutateur du deuxième récepteur peut être relié à l’instrument de mesure du deuxième récepteur, afin de ne plus laisser passer de lumière dans un sens ou dans l’autre dès l’arrivée d’un premier photon et jusqu’à ce que le photon suivant soit attendu ou un temps prédéterminé avant ce moment, par exemple la moitié de la période de repos définie plus haut.
Alternativement, le commutateur du deuxième récepteur peut ne laisser passer les photons que lors des périodes où ils sont attendus, notamment pendant les intervalles de temps de traitement des photons précités.
Affectation des photons à l ’ information sans horloge synchronisée utilisant des moyens de transmission optiques de faible transparen ce
Les fibres optiques, quoique transparentes, ne transmettent pas tous les photons présentés à leur entrée. Une perte de 0.20 dB par kilomètre est courante, faisant par exemple perdre 10 dB en 50 km soit 90% des photons.
L’effet des photons perdus en transit entre l’émetteur et le premier récepteur est cependant différent de l’effet de la perte des photons perdus lors de leur transit vers le deuxième récepteur ; les photons intriqués des photons perdus entre l’émetteur et le premier récepteur pouvant arriver au deuxième récepteur avec une polarisation quelconque correspondant à la polarisation du photon intriqué absorbé dans la ligne allant vers le premier récepteur, alors que la perte d’un photon dans la ligne conduisant au deuxième récepteur provoque nécessairement la disparition d'un photon potentiellement porteur d’information, c’est-à-dire dont le photon intriqué a atteint le premier récepteur.
De plus, les polarisations des photons arrivant au deuxième récepteur après que leurs photons intriqués ont été absorbés en transit vers le premier récepteur ne sont pas nécessairement équiréparties parmi toutes polarisations possibles observables.
Elle concerne plus particulièrement un procédé de contrôle d’un véhicule automobile comportant un système de navigation configuré pour fournir des données de localisation du véhicule automobile et un calculateur comprenant une mémoire permettant de sauvegarder une base de données, la base de données comprenant les données de localisation d’évènements enregistrés.
L’invention trouve une application particulièrement avantageuse dans la gestion de l’énergie d’un véhicule automobile hybride.
Elle concerne aussi un véhicule automobile comprenant : - un système de navigation configuré pour fournir des données de localisation du véhicule automobile et, - un calculateur programmé pour mettre en œuvre un procédé de contrôle d’un véhicule automobile.