INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par exemple, dans un mode de réalisation, une partie du transformateur magnétique de courant du bloc de transformation de courant 80 est intégré dans la première partie 52 et la deuxième partie 54 du module 34 est formée d’un élément ferromagnétique du transformateur magnétique de courant du bloc de transformation de courant 80. De préférence, les première et deuxième parties sont au moins partiellement séparables, le module d’alimentation électrique 34 étant alors ouvrant.
Avantageusement, l’utilisation d’un doubleur de tension de type Greinacher permet de compenser les pertes induites par l’inductance magnétisante équivalente du bloc de transformation de courant.
Avantageusement, l’ajout en outre d’un bloc d’adaptation d’impédance permet d’optimiser la fourniture d’énergie électrique par le module d’alimentation électrique 34, tout en permettant de réduire l’encombrement de ce module.
Cela permet alors l’intégration facile dans un bloc unitaire 20, par exemple de dimensions inférieures à 50 mm par dimension, par exemple de l’ordre de 40x45x26 mm.
Ainsi, l’invention permet de réaliser un dispositif de mesure de grandeurs électriques particulièrement compact, communicant et autonome en alimentation électrique.
Module de mesure de courant électrique La présente invention concerne un module de mesure de courant électrique.
L’invention se situe dans le domaine des dispositifs de mesure de grandeurs électriques.
Les installations électriques, par exemple les réseaux locaux de distribution d’électricité, adaptés pour la distribution d’électricité dans un bâtiment, comportent en général plusieurs charges, et le cas échéant plusieurs sources, connectées par des conducteurs électriques.
Il existe un besoin d’assurer la supervision, le bon fonctionnement et la sécurité des telles installations électriques, et pour ce faire, il est utile de fournir des moyens de mesures de grandeurs électriques permettant de caractériser les signaux électriques circulant dans les conducteurs électriques, par des mesures de grandeurs électriques.
En particulier, la mesure de courant permet d’assurer la sécurité en permettant de déclencher l’actionnement de dispositifs de protection comme par exemple des disjoncteurs.
Ainsi, la mise en œuvre de dispositifs de mesure de courant est un problème récurrent dans le domaine de la supervision des installations électriques.
Dans le domaine des dispositifs de mesure de courant, en particulier pour la mesure de courant alternatif ou d’impulsions de courant, on connaît des dispositifs utilisant un enroulement de fil conducteur hélicoïdal, également appelé bobinage, dits capteurs de Rogowski. L’enroulement est de préférence de forme circulaire, formant un anneau à l’intérieur duquel est positionné le conducteur électrique traversé par le courant électrique à mesurer. La tension induite dans l’enroulement est proportionnelle au taux de changement, en d’autres termes à la dérivée temporelle, du courant circulant dans le conducteur. La forme circulaire de l’enroulement, avec des spires équidistantes, présente les meilleures propriétés d’un point de vue théorique, mais est difficile à réaliser en pratique.
Dans des variantes, le capteur de courant est formé à partir de plusieurs enroulement linéaires, disposés par exemple en carré et formant un espace central de passage du conducteur électrique. Cependant, dans un tel agencement il est difficile de garantir l’immunité du capteur à des sources de courant autres que le conducteur électrique dont on cherche à mesurer le courant. Classiquement, on place dans les angles des spires supplémentaires pour capter le flux dans les angles.
Il existe des capteurs de Rogowski ouvrants, comportant des enroulements sur une armature souple, ce qui permet d’insérer plus facilement le conducteur électrique de manière centrée entre les enroulements du capteur, sans avoir à débrancher le conducteur électrique. Cela présente l’avantage de faciliter et de gagner du temps lors la mise en place de tels capteurs.
Cependant, les capteurs de ce type connus sont peu compacts, leur encombrement ne permettant pas leur intégration dans de petits tableaux électriques.
Il existe donc un besoin de fournir des dispositifs de mesure de courant ouvrants, performants et robustes, tout en étant faciles à fabriquer et compacts.
Il place la cale primaire 12a sur la surface d’accueil 15 en positionnant correctement les butées latérales 23 de part et d’autre de l’excroissance radiale 18, et il entoure de la sangle 32 la tige 5, puis il serre la sangle 32 grâce à la boucle 33.
L’opérateur place un cric sous la tige 5.
Il vidange l’amortisseur 2 en le comprimant au maximum à l’aide d’un cric. Toute l’huile est alors évacuée. La chambre 10 est vide.
Il fait redescendre lentement le cric. La tige 5 descend donc également.
L’amortisseur 2 s’affaisse. Le cylindre 4 vient donc en butée contre le dispositif de cale 13.
L’opérateur remplit ensuite la chambre 10 de l’amortisseur 2 avec une nouvelle huile. L’opérateur s’assure que la chambre 10 est entièrement remplie d’huile.
On note que, dans ce deuxième mode de réalisation du procédé de maintenance, le dispositif de cale 13 supporte la masse de l’avion et doit donc être extrêmement robuste.
Les cales 13 sont conçues pour avoir le maximum de surface en contact avec la tige 5 et le cylindre 4.
Dans l’exemple représenté sur les figures, chaque dispositif de cale 13 peut supporter une masse de 51 tonnes.
Chaque surface plane 14a, 14b de la première surface d’appui 14 a pour surface 729 mm2.
La deuxième surface d’appui 24 de la cale primaire 12a a une surface de 2772 mm 2 , de sorte que la charge appliquée est égale à :
F/S = 510000/2772= 183 MPa.
Le système de maintenance, et donc le dispositif de cale utilisé, n’est pas nécessairement monté sur la tige de l’amortisseur, mais pourrait être monté sur le cylindre. Dans ce cas, lorsque l’amortisseur est comprimé au maximum, c’est l’extrémité de la tige qui vient en butée contre le dispositif de cale.
Dans le cas où le dispositif de cale est monté sur la tige, il n’est pas nécessairement positionné sur une excroissance radiale en forme d’oreille par laquelle passe un axe de liaison du compas ; il peut être positionné sur un élément différent de la tige et en particulier sur une excroissance radiale de forme différente.
On a indiqué ici que le dispositif de cale primaire comprend une unique cale (la cale primaire), et que chaque dispositif de cale secondaire comprend une unique cale secondaire (en plus de la cale primaire). Cette configuration n’est pas obligatoire.
CONTRÔLE DE LA RÉPARTITION D’UNE CONSIGNE DE COUPLE DE FREINAGE DANS UN VÉHICULE TERRESTRE À MACHINE MOTRICE ÉLECTRIQUE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant un dispositif de freinage et un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique propre à récupérer un couple de freinage récupératif, et plus précisément le contrôle de la répartition de la consigne de couple de freinage globale entre des consigne de couple de freinage récupératif et consigne de couple de freinage dissipatif.
Etat de la technique Certains véhicules terrestres, éventuellement de type automobile, comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique propre à récupérer un couple de freinage récupératif pour les freiner en fonction d’une consigne de couple de freinage récupératif, et un dispositif de freinage propre à les freiner en fonction d’une consigne de couple de freinage dissipatif.
Dans ces véhicules terrestres les consigne de couple de freinage récupératif et consigne de couple de freinage dissipatif sont actuellement déterminées en fonction d’une consigne de couple de freinage globale, déterminée par un calculateur embarqué pour réaliser un freinage choisi, et plus précisément à partir d’une répartition de cette dernière consigne. Généralement, lors de cette répartition on essaye de privilégier autant que possible le couple de freinage récupératif pour des raisons de consommation.
Un inconvénient de ce mode de répartition réside dans le fait que la consigne de couple de freinage récupératif n’est limitée que par la capacité de récupération maximale d’énergie de freinage de la machine motrice électrique. Or, cela peut rendre trop agressif le freinage globale, et donc engendrer sur les passagers du véhicule une sensation de désagrément. En outre, cela peut poser plusieurs problèmes, à savoir le non-respect du typage de la dynamique maximale longitudinale du véhicule réalisé par un filtre d’agrément préventif (déterminant la demande de couple filtrée représentative de la volonté d’accélération du conducteur du véhicule) et une perte de précision au niveau de la gestion de la répartition de la consigne de couple de freinage globale.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle, d’une part, destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur comportant au moins une machine motrice électrique, propre à récupérer un couple de freinage récupératif pour freiner le véhicule, et propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple globale fonction d’une consigne de couple de freinage globale et d’une demande de couple filtrée représentative d’une volonté d’accélération d’un conducteur du véhicule, et un dispositif de freinage propre à freiner le véhicule en fonction d’une consigne de couple de freinage dissipatif, et, d’autre part, comprenant une étape dans laquelle on détermine une répartition de cette consigne de couple de freinage globale entre une consigne de couple de freinage récupératif et cette consigne de couple de freinage dissipatif.
Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait que dans son étape on détermine des gradients de couple minimum et maximum en fonction de la consigne de couple globale, puis on détermine la répartition en fonction de ces gradients de couple minimum et maximum déterminés.
Grâce à l’invention, le freinage globale n’est plus agressif et donc n’engendre plus de sensation de désagrément, et dans le même temps la dynamique maximale longitudinale du véhicule est respectée et il n’y a plus de perte de précision au niveau de la gestion de la répartition de la consigne de couple de freinage globale.
- dans son étape, on peut déterminer le gradient de couple minimum au moyen d’une première table établissant une correspondance entre des gradients de couple minimaux et des consignes de couple globales, et le gradient de couple maximum au moyen d’une seconde table établissant une correspondance entre des gradients de couple maximaux et des consignes de couple globales ;
- dans son étape, on peut déterminer des couples de freinage récupératif potentiels minimum et maximum en fonction des gradients de couple minimum et maximum déterminés, puis on peut déterminer la consigne de couple de freinage récupératif en fonction de ces couples de freinage récupératif potentiels minimum et maximum déterminés ;
- dans son étape, on peut déterminer la consigne de couple de freinage dissipatif en effectuant une soustraction entre la consigne de couple de freinage globale et la consigne de couple de freinage récupératif déterminée.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur comportant au moins une machine motrice électrique, propre à récupérer un couple de freinage récupératif pour freiner le véhicule, et propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple globale fonction d’une consigne de couple de freinage globale et d’une demande de couple filtrée représentative d’une volonté d’accélération d’un conducteur du véhicule, et, d’autre part, un dispositif de freinage propre à freiner le véhicule en fonction d’une consigne de couple de freinage dissipatif, pour contrôler une répartition de cette consigne de couple de freinage globale entre une consigne de couple de freinage récupératif et cette consigne de couple de freinage dissipatif.
L’invention propose également un dispositif de contrôle, d’une part, destiné à équiper un véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur comportant au moins une machine motrice électrique, propre à récupérer un couple de freinage récupératif pour freiner le véhicule, et propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple globale fonction d’une consigne de couple de freinage globale et d’une demande de couple filtrée représentative d’une volonté d’accélération d’un conducteur du véhicule, et un dispositif de freinage propre à freiner le véhicule en fonction d’une consigne de couple de freinage dissipatif, et, d’autre part, comprenant au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer une répartition de cette consigne de couple de freinage globale entre une consigne de couple de freinage récupératif et cette consigne de couple de freinage dissipatif.
Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait que ses processeur et mémoire sont aussi agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer des gradients de couple minimum et maximum en fonction de la consigne de couple globale, puis à déterminer la répartition en fonction de ces gradients de couple minimum et maximum déterminés.
R est OH ;
R1 est choisi parmi un H, OH, alkyle en CH 2 -COOH ou C 1 -C 2 qui est facultativement substitué ;
R2 est H, COOH, CHOH-COOH, CF 3 , CH═CH 2 , NHCONH 2 , ou alkyle C 1 -C 2 facultativement substitué par un radical choisi parmi OH, Cl, NH 2 , COOH, CF 3 , ou SCH 3 ; ou
R1 et R2 peuvent également former ensemble un radical oxo (═O) ou un cyclopropyle avec l’atome de carbone qui les porte, ou en variante un radical .
De préférence, l’alpha hydroxyacide est choisi parmi l’acide glycolique, l’acide oxalique, l’acide lactique, l’acide 1-hydroxy-1-cyclopropanecarboxylique, l’acide 2-hydroxy-3-buténoïque, l’acide 2-hydroxyhydroxyisobutyrique, l’acide 2-hydroxy-n-butyrique, l’isostérine, l’acide glycérique, l’acide 4-amino-2-hydroxybutyrique, l’acide dihydroxyfumarique, l’acide tartrique, la glyoxylurée, l’acide 2-trifluoro-2-hydroxypropionique, l’acide tartronique, l’acide tartrique, l’acide β-chlorolactique, l’acide malique, et leurs stéréoisomères, sels organiques ou minéraux et solvates.
De préférence, l’alpha hydroxyacide est de formule générale (I) dans laquelle :
R1 est H, OH, NH 2 , CH 2 -COOH ou alkyle en C 1 -C 2 tel que méthyle ou éthyle et R2 est un H, COOH, CHOH-COOH, CH 2 OH, CH 2 NH 2 , CH 2 Cl, NHCONH 2 ou CF 3 ; ou
R1 et R2 peuvent également former ensemble un radical oxo (═O) ou un cyclopropyle avec l’atome de carbone qui les porte, ou en variante le radical .
R1 est H, OH, NH 2 , CH 2 -COOH ou alkyle en C 1 -C 2 tel que méthyle ou éthyle, et R2 est H.
Plus préférentiellement, l’alpha hydroxyacide est choisi parmi l’acide glycolique, l’acide L-lactique, l’acide DL-lactique, l’acide D-lactique, l’acide oxalique, l’acide malique, l’acide tartrique, l’acide DL-glycérique, ou leurs mélanges.
Dans un mode de réalisation, l’alpha hydroxyacide peut être choisi parmi la forme saline des acides. Le type du sel n’est pas limité. Des exemples de sel incluent, sans toutefois s'y limiter, les sels de métal alcalin tels que le sel de sodium et le sel de potassium ; les sels de métal alcalino-terreux tels que le sel de calcium et le sel de magnésium ; les sels de zinc ; les sels de fer ; les sels d’ammonium ; les sels d’amine tels que le sel de monoéthanolamine, le sel de diéthanolamine et le sel de triéthanolamine ; et leurs mélanges. Si deux sels ou plus sont utilisés, ils peuvent être identiques ou différents.
Plus préférentiellement encore, l’alpha hydroxyacide est choisi parmi l’acide glycolique, l’acide L-lactique, l’acide DL-lactique, l’acide D-lactique et leurs mélanges.
La quantité de deux alpha hydroxyacides ou plus dans la composition, selon l’invention, peut varier. Les deux alpha hydroxyacides ou plus peuvent être présents dans la composition dans une plage pondérale de 0,1 à 10 % en poids, de préférence de 0,1 à 8 % en poids, plus préférentiellement de 0,1 à 5 % en poids par rapport au poids total de la composition.
Un avantage lié à une conception du store de lanterneau 102 qui permet un couplage amovible de celui-ci est que le store de lanterneau 102 peut être facilement retiré pour le nettoyage, le transport et/ou le stockage. Un avantage supplémentaire lié à une conception du store de lanterneau 102 qui permet un couplage amovible de celui-ci est que le store de lanterneau 102 peut facilement être retiré pour augmenter la quantité de lumière qui passe à l'intérieur du véhicule récréatif à travers le lanterneau 106.
La montre une vue latérale de l'exemple de store de lanterneau 102 pour un véhicule récréatif de la et de la , couplé à un lanterneau 106. Le capot de lanterneau 202 représenté sur la fig. est dans une position ouverte. Dans l'exemple de store de lanterneau 102 représenté sur la , le conduit d’écoulement d'air 204 comprenant un labyrinthe d'air 302.
Le labyrinthe aérien 302 peut comprendre au moins un déflecteur de lumière. Le labyrinthe d'air 302 peut comprendre au moins un déflecteur de lumière, et le déflecteur de lumière 304 peut comprendre au moins une ouverture d’écoulement d'air 306. L'ouverture d’écoulement d'air 306 peut comprendre une ouverture dans le déflecteur de lumière 304. La hauteur de l'ouverture peut être, au moins une parmi : sensiblement équivalente à la hauteur du déflecteur de lumière 304 ; inférieure à la hauteur du déflecteur de lumière 304. La hauteur de l'ouverture peut être au moins une parmi : équivalente à la hauteur du déflecteur de lumière 304 ; inférieure à la hauteur du déflecteur de lumière 304.
La au moins une ouverture d’écoulement d'air 306 peut être conçue pour permettre un écoulement d’air à travers le au moins un déflecteur de lumière 304.
Un déflecteur est un dispositif (tel qu'une plaque, une paroi ou un écran) pour dévier, vérifier ou réguler l’écoulement ou le passage (tel celui d'un fluide, d'une lumière ou d'un son). En tant que tel, un déflecteur de lumière 304 est un dispositif conçu pour dévier, vérifier ou réguler le passage de la lumière.
Le labyrinthe d’air 302 peut comprendre deux, ou plus, déflecteurs de lumière 304. Le labyrinthe d'air 302 peut comprendre deux, ou plus, déflecteurs de lumière 304, et les déflecteurs de lumière 304 peuvent être conçus pour permettre un écoulement d'air entre au moins une ouverture d’écoulement d'air 306 1 d'un premier déflecteur de lumière 304 1 et au moins une ouverture d’écoulement d'air 306 2 d'un second déflecteur de lumière 304 1 .
Le labyrinthe d'air 302 peut comprendre deux, ou plus, déflecteurs de lumière 304, et les déflecteurs de lumière 304 peuvent être conçus pour former un canal d'écoulement d'air entre au moins une ouverture d’écoulement d'air 306 1 d'un premier déflecteur de lumière 304 1 et au moins une ouverture d’écoulement d'air 306 1 d’un second déflecteur de lumière 304 2 . Le canal d’écoulement d'air peut être conçu pour permettre l’écoulement de l'air entre les deux plus déflecteurs de lumière 304. Le canal d'écoulement d'air peut fournir un espace sensiblement sans obstacle permettant à l'air de s’écouler à travers.
Dans l'exemple représenté dans la , le labyrinthe d’air 302 comprend deux déflecteurs de lumière 304. Le premier déflecteur de lumière 304 1 comprend une ouverture d’écoulement d'air 306 1 et le second déflecteur de lumière 304 2 comprend deux ouvertures d’écoulement d'air 306 2 (voir les et 5).
Dans l'exemple représenté dans la , les déflecteurs de lumière 304 sont allongés, avec un bord supérieur sensiblement droit conçu pour s'ajuster par affleurement contre le plafond ou le cadre de lanterneau 106 et un bord inférieur incurvé conçu pour être façonné afin de s'ajuster par affleurement contre la partie couverture 104.
Dans d'autres modes de réalisation, les déflecteurs de lumière 304 peuvent comprendre un bord supérieur sensiblement droit et un bord inférieur droit.
Le labyrinthe d'air peut comprendre deux, ou plus, déflecteurs de lumière 304, et les déflecteurs de lumière 304 sont conçus de sorte qu'au moins une ouverture d’écoulement d'air 306 1 d'un premier déflecteur de lumière 304 1 soit décalée en position par rapport à au moins une ouverture d’écoulement d'air 306 2 d'un second déflecteur de lumière 304 2 .
Le labyrinthe d'air 302 peut comprendre deux, ou plus, déflecteurs de lumière 304, et les déflecteurs de lumière 304 peuvent être conçus de sorte que la au moins une ouverture d’écoulement d'air 306 1 d'un premier déflecteur de lumière 304 1 est décalée en position par rapport à la au moins une ouverture d’écoulement d'air 306 2 d'un déflecteur de lumière adjacent 304.
Dans ce contexte, le décalage de position peut indiquer l'agencement des ouvertures d’écoulement d'air 306, lesdites ouvertures d’écoulement d'air 306 n’étant pas alignées par rapport à une direction normale aux longueurs des déflecteurs de lumière 304 comprenant les ouvertures d’écoulement d'air 306.
Dans ce contexte, le décalage de position peut indiquer l'agencement des ouvertures d’écoulement d'air 306, lesdites empreintes des ouvertures d’écoulement d'air 306 ne se chevauchant sensiblement pas par rapport à une direction normale aux longueurs des déflecteurs de lumière 304 comprenant les ouvertures d’écoulement d'air 306.
Dans le contexte de la , le décalage de position indique que l'empreinte de l'ouverture d’écoulement d'air 306 1 du premier déflecteur de lumière 304 1 ne chevauche pas sensiblement les empreintes des ouvertures d’écoulement d'air 306 2 du second déflecteur de lumière 304 2 lorsqu'elle est vue le long d'un vecteur pointant directement vers la page (normal au plan de la page).
Dans le contexte des et 5, le décalage de position, indiquent que l'empreinte de l'ouverture d’écoulement d'air 306 1 du premier déflecteur de lumière 304 1 ne chevauche pas sensiblement les empreintes des ouvertures d’écoulement d'air 306 2 du second déflecteur de lumière 304 2 lorsqu'elle est vue le long d'un vecteur horizontal dans le plan de la page.
En particulier, le document US2007296559A1 décrit un véhicule comprenant un port embarqué de diagnostic. Un module de communication amovible avec un boîtier type « dongle » est branché au port embarqué et communique via Bluetooth® avec un téléphone portable. Le port embarqué communique avec des capteurs du véhicule, et avec un système de géo positionnement par satellite.
Cependant, chaque étape de transmission de données expose l'utilisateur du véhicule à des fuites de communication. Les données de fonctionnement renferment des données considérées comme confidentielles dont l'utilisateur souhaite encadrer la diffusion. En effet, le module de communication amovible est susceptible d’envoyer des informations reçues et utilisées par un autre terminal de communication.
De plus, il existe un risque que les données de fonctionnement transmises ne soient pas correctement collectées. Des données peuvent partiellement atteindre le terminal de référence, ou arriver sous la forme d’un fichier endommagé. Dès lors, des opérations de maintenance sont réalisées sur des données de fonctionnement biaisées ou partielles. Ainsi, la sécurité du véhicule n'est pas maintenue à un niveau satisfaisant. De même, les informations des réglages moteurs sont susceptibles de reposer sur des données erronées.
L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif d’améliorer la sécurité des échanges via un module de communication amovible. L’invention a également pour objectif d’optimiser la sécurité, la rapidité, et la qualité de transmission des données de diagnostic d’un véhicule automobile.