INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De manière avantageuse, le moteur électrique, le pignon moteur, les moyens d'entraînement avec leurs aimants, la carte électronique avec les deux capteurs, le cadre intermédiaire et au moins en partie l’élément de sortie de couple sont logés dans un boîtier.
L’invention porte également sur un ensemble comprenant un actionneur selon l’une des caractéristiques ci-dessus et un contrôleur, ledit contrôleur étant configuré pour générer un signal correspondant à une position angulaire de l’élément de sortie de couple sur sa plage d’actionnement à partir d’une comparaison des signaux générés par les deux capteurs de position angulaire de chaque roue dentée.
De préférence, le contrôleur se trouve sur la carte électronique de l’actionneur.
Eventuellement, un autre bouton, par exemple caché sous une coque du dispositif 1 permet, par exemple via un appui long ou toute séquence de pression prédéterminée, de forcer une communication des données vers le dispositif de post-traitement 50 ou la génération d’une copie des données vers une mémoire de stockage externe connectée aux moyens d’entrée-sortie.
Nomenclature Dispositif d’acquisition de données 1 Trancheuse 10 Roue de tranchage 2 Organe de guidage du fourreau 3 Structure supérieure 4 Fourreau 5 Organe de géolocalisation satellitaire 11 Organe de communication cellulaire 12 Unité de commande 13 Centrale inertielle 14 Unité de stockage de données 15 Lecteur de mémoire externe 16 Batterie 17 Constellation de satellites 30 Station de base 40 Dispositif de post-traitement 50
Dispositif de détection de position d’une pièce mobile, procédé et aéronef associés. L’invention concerne, de manière générale, les systèmes d’acquisition de données dans le domaine aéronautique, et se rapporte plus particulièrement à un dispositif de détection d’une position mécanique d’une pièce mobile dans un moteur d’aéronef.
L’invention concerne notamment un dispositif de détection de la position d‘une pièce mobile ne requérant ni connexion filaire, ni batterie embarquée.
Techniques antérieures L’environnement d’un moteur d’aéronef est très encombré et comporte de très nombreux équipements à surveiller, que ce soit pour assurer la maintenance de l’appareil, pour assister la commande ou pour aider au diagnostic d’un éventuel problème technique.
En particulier, il peut être nécessaire de connaitre la position d’éléments tels qu’une porte d’inverseur de poussée afin d’assurer la performance aérodynamique attachée à la performance moteur de l’aéronef.
Afin de surveiller ces équipements, des capteurs sont installés dans l’environnement moteur afin de détecter et récupérer des données relatives aux équipements observés. Ces capteurs doivent répondre à plusieurs contraintes dont des contraintes d’encombrement afin de pouvoir être intégrés à l’environnement du moteur, et des contraintes de position imposant de positionner les capteurs à proximité des équipements afin qu’ils soient capables de capter lesdites données.
Ainsi, des capteurs dits « passifs » ne requérant ni batterie embarquée ni connexion filaire ont été développés pour répondre à ces contraintes.
Ces capteurs reposent principalement sur deux technologies.
La première technologie est la technologie piézoélectrique. Les capteurs piézoélectriques comprennent un générateur piézoélectrique apte à convertir un effort mécanique subi en un courant électrique. Néanmoins, ces capteurs présentent l’inconvénient de ne fonctionner que lors du changement d’état de la pièce mobile, et ne permettent donc pas une vérification postérieure ou à une requête tendant à obtenir la position occupée par cette pièce mobile.
La seconde technologie est la radio-identification, communément appelée RFID pour le terme anglosaxon « Radio Frequency Identification ». Cette technologie fonctionne à l’aide d’une étiquette RFID et d’un lecteur RFID émettant des ondes électromagnétiques telles que des requêtes d’interrogation destinées à l’étiquette RFID.
Les étiquettes RFID dites « passives » fonctionnent sans batterie embarquée et sans connexion filaire, et tirent leur énergie de l’onde électromagnétique émise par le lecteur RFID. La technologie RFID permet de mesurer une certaine variété de données telles que la température, le voltage, l’humidité ou la pression.
Toutefois, la nature même d’une étiquette RFID passive implique qu’elle n’est apte à fonctionner, c’est-à-dire à détecter et récupérer des données, que lorsque le lecteur RFID émet des ondes électromagnétiques. En effet, si un évènement à surveiller par le capteur intervient alors que l’étiquette n’est pas interrogée par le lecteur RFID, cet événement ne pourra être détecté par l’étiquette.
Il n’existe donc pas de solution pour disposer d’un capteur de position mécanique d’une pièce mobile ne requérant ni batterie embarquée ni connexion filaire.
La présente invention vise donc à pallier les inconvénients précités et à proposer un dispositif de détection de la position mécanique occupée par une pièce mobile ne requérant ni connexion filaire, ni batterie embarquée.
La présente invention a donc pour objet un dispositif de détection de position d’une pièce mobile entre une première position extrême, une deuxième position extrême et au moins une position intermédiaire, le dispositif de détection comprenant une antenne fixe et une pluralité d’étiquettes de radio-identification disposées le long du trajet de la pièce mobile entre lesdites positions extrêmes et intermédiaires.
Selon l’invention, tous les éléments décrits ci-dessus contribuent pour permettre la mise en œuvre d’un procédé de gestion d’une fonctionnalité d’assistance à la descente fournie par un système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile, tel que décrit ci-dessous en lien avec les figures 1 et 3.
Selon une première étape 201 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention provoque lors du démarrage du véhicule l’affichage d’un pictogramme 5 évolutif sur l’écran 4 de l’interface homme-machine 3 du véhicule 1, en sélectionnant un paramètre d’affichage du pictogramme, préférentiellement une couleur d’affichage, en fonction d’un état de fonctionnement de la fonctionnalité. En d’autres termes, la réalisation du procédé selon l’invention est initiée dès lors que le véhicule démarre (i.e. dès lors que le conducteur met le contact) par une première étape au cours de laquelle le dispositif 100 selon l’invention provoque l’affichage sur l’écran 4 d’un pictogramme pour renseigner le conducteur sur l’état de fonctionnement de la fonctionnalité d’assistance à la descente. Pour ce faire, le dispositif 100 selon l’invention procède en interagissant d’abord avec le système d’aide à la conduite 2 pour obtenir des données caractérisant un état de fonctionnement de la fonctionnalité d’assistance à la descente (e.g. active, inactive, en veille, en défaut, etc.). Il interagit ensuite avec l’interface homme-machine 3 pour provoquer l’affichage sur l’écran 4 du pictogramme 5 en fonction de l’état de fonctionnement défini par les données préalablement obtenues. Ainsi, grâce à cette première étape du procédé selon l’invention, on peut avantageusement renseigner de manière ergonomique et intuitive le conducteur au sujet de l'état de fonctionnement de la fonctionnalité d’assistance à la descente fournie par le système d’aide à la conduite 2 du véhicule 1 selon l’invention directement via l’écran 4 de l’interface homme-machine 3 du véhicule 1.
Selon une deuxième étape 202 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention détermine si un appui est effectué au niveau du pictogramme 5. Pour ce faire, il interagit avec l’interface homme-machine 3, qui est configurée pour, à minima, être en mesure de déterminer lorsque des appuis sont effectués au niveau de l’écran 4. Ensuite, lorsqu’il établit qu’un appui est effectué au niveau du pictogramme 5, le dispositif 100 selon l’invention réalise une troisième étape 203 du procédé au cours de laquelle il provoque au moins un changement d’état de fonctionnement de la fonctionnalité. Ainsi, il désactive la fonctionnalité si elle est active et, inversement, il l’active si elle est inactive. Par cette deuxième étape 202 du procédé, on permet ainsi avantageusement au conducteur de pouvoir commander la fonctionnalité d’assistance à la descente de manière on ne peut plus ergonomique d’un simple appui du doigt effectué au niveau du pictogramme 5. Selon une variante, le dispositif 100 selon l’invention procède ensuite en provoquant également une modification du paramètre d’affichage du pictogramme, pour ainsi permettre de refléter en temps réel le nouvel état de fonctionnement de la fonctionnalité d’assistance à la descente (e.g. active, inactive).
Ainsi, grâce au procédé et au dispositif selon l’invention décrits ci-dessus, une solution est fournie pour améliorer significativement l’ergonomie de la commande d’une fonctionnalité d’assistance à la descente fournie par un système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile, notamment en permettant à un conducteur de commander une telle fonctionnalité en effectuant de simples appuis sur un écran tactile. Une telle fonctionnalité d’assistance à la descente peut ainsi avantageusement être fournie et commandée au moyen d’un unique écran tactile d’une interface homme-machine d’un véhicule automobile. Par ces aspects, l’invention contribue à minimiser le cout et la complexité des véhicules tout en apportant plus de confort pour les conducteurs et plus de sécurité pour la conduite.
Procédé et dispositif de contrôle d’un système embarqué dans un véhicule via les témoins de signalisation L’invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système embarqué d’un véhicule, notamment automobile. L’invention concerne notamment un procédé et un dispositif de contrôle d’activation et de désactivation d’un système embarqué dans un véhicule. L’invention concerne également un procédé et un dispositif d’aide à la conduite d’un véhicule.
L’intégration de tels écrans associés à une interface tactile permet de contrôler via cette interface tactile et l’Interface Homme-Machine (IHM) graphique affichée sur un tel écran un ou plusieurs système(s) embarqué(s) dans le véhicule, par exemple le système de climatisation, en naviguant dans des menus et en fixant la valeur de certains paramètres, par exemple à partir de valeurs proposées dans des menus déroulants ou en entrant la valeur souhaitée dans un champ de l’IHM prévu à cet effet.
Le contrôle d’une partie de ces systèmes embarqués est également permise par un ou plusieurs leviers de commandes et/ou boutons physiques prévus autour ou sur le volant, ou encore au niveau de la planche de bord ou d’une console centrale du véhicule.
La multiplication des moyens de commande ou de contrôle entraine une complexification de l’IHM par laquelle un utilisateur interagit avec les systèmes embarqués pour les contrôler, avec notamment une multiplication des icônes ou des raccourcis de commande dont le contrôle et la gestion sont en conséquence compliqués pour un utilisateur. L’expérience utilisateur s’en trouver dégradée et l’attention du conducteur du véhicule peut être réduite lorsque le conducteur navigue dans les différents menus de l’IHM ou cherche les leviers de commande pour exécuter la ou les fonctions qu’il souhaite activer au niveau des systèmes embarqués, par exemple les systèmes d’aide à la conduite, dits systèmes ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé ») ou tout système ou organe embarqué dans le véhicule assurant le fonctionnement du véhicule ou permettant de superviser le fonctionnement du véhicule.
Par ailleurs, la multiplication des dispositifs d’affichage dans un véhicule ainsi que la multiplication des moyens de contrôle des systèmes embarqués augmentent le prix de ces véhicules et complexifie l’accès à l’information pour le conducteur et/ou les passagers du véhicule, ce qui peut également dégrader l’expérience utilisateur.
Un autre objet de la présente invention est par exemple d’améliorer le contrôle d’un ou plusieurs systèmes embarqués dans un véhicule, notamment automobile.
Un autre objet de la présente invention est par exemple d’améliorer l’expérience utilisateur vis-à-vis du contrôle de ces systèmes d’aide à la conduite.
– La est un diagramme schématique d'une structure de purification et de liquéfaction du CO 2 dans la présente invention ; et
– La est un diagramme schématique d'une autre structure de purification et de liquéfaction du N2 dans la présente invention.
Description détaillée de l'invention Afin de clarifier les problèmes techniques à résoudre, les solutions techniques et les effets bénéfiques de la présente invention, la présente invention sera en outre décrite plus en détail ci-après en liaison avec les figures 1 à 4 et les mises en œuvre spécifiques. Il convient de souligner que l'homme du métier peut apporter en outre des améliorations et des modifications à la présente invention sans s'écarter du principe de la présente invention et ces améliorations et modifications entrent également dans le champ de protection des revendications de la présente invention.
Comme le montre la , un dispositif destiné à la récupération de dioxyde de carbone et d'azote provenant des gaz de combustion, qui comporte un système de prétraitement 01, un système de séparation du CO 2 et du N 2 02, un système de purification et de liquéfaction du N 2 03 et un système de purification et de liquéfaction du CO 2 04, qui sont raccordés l'un à l'autre par des canalisations et des vannes. Le système de prétraitement 01 comporte un refroidisseur de gaz naturel à haute température 1a, un séparateur gaz-liquide 1b, un ventilateur surpresseur 1c et un sécheur 1d, qui sont utilisés pour éliminer l'eau et refroidir le gaz de combustion ; le système de séparation du CO 2 et du N 2 02 comporte un refroidisseur de GNL à basse température 2a et un dispositif d'adsorption cryogénique 2b, qui sont destinés à refroidir davantage et à adsorber le gaz de combustion prétraité afin de séparer le CO 2 et le N 2 ; le système de purification et de liquéfaction du N 2 03 comporte un ensemble de dispositifs de distillation et de liquéfaction de N 2 composé des compresseurs 3a et 3k, d'un refroidisseur 3b, d'un échangeur de chaleur 3c, un séparateur gaz-liquide 3i et un système de distillation 3m, qui sont destinés à purifier et à liquéfier davantage le gaz contenant de l'azote obtenu à partir du système de séparation du CO 2 et du N 2 ; et le système de purification et de liquéfaction du CO 2 04 comporte un ensemble de dispositifs de distillation et de liquéfaction du CO 2 composé d'un compresseur de CO 2 4a, d'un refroidisseur 4b, d'un évaporateur 4c, d'un condenseur 4f, d'un liquéfacteur 4d et d'une tour de purification 4e, qui sont destinés à purifier et à liquéfier le gaz désorbé obtenu à partir du système de séparation du CO 2 et du N 2 .
Le système de prétraitement 01 comporte un refroidisseur de gaz naturel à haute température 1a, un séparateur gaz-liquide 1b, un ventilateur surpresseur 1c et un sécheur 1d. Une première entrée 10 du refroidisseur de gaz naturel à haute température 1a est raccordée à un orifice d'évacuation des gaz de combustion, le gaz de combustion est refroidi davantage par le gaz naturel de capacité de refroidissement à haute température, le gaz de combustion refroidi passe par une première sortie 11 du refroidisseur de gaz naturel à haute température 1a, la majeure partie de l'eau dans le gaz de combustion est éliminée par le séparateur gaz-liquide 1b et l'eau est évacuée par l'intermédiaire d'une sortie d'eau 12 du séparateur gaz-liquide 1b ; et le gaz de combustion refroidi passe par une sortie de gaz 13 du séparateur gaz-liquide 1b, est mis sous pression par le ventilateur surpresseur 1c, puis entre dans le sécheur 1d par l'intermédiaire d'un canal 14 pour un séchage complémentaire jusqu'à ce que leurs points de rosée répondent aux exigences pertinentes.
Le système de séparation du CO 2 et du N 2 comporte un refroidisseur de GNL à basse température 2a et un dispositif d'adsorption cryogénique 2b, une entrée 15 du refroidisseur de GNL basse température 2a étant raccordée à une sortie du sécheur 1d dans le système de prétraitement 01 et le gaz de combustion sec prétraité est réduit à environ une température du point d'ébullition de CO 2 par l'énergie froide du GNL ; et une sortie 16 du refroidisseur de GNL à basse température 2a est raccordée à une entrée du dispositif d'adsorption cryogénique 2b, le CO 2 dans le gaz de combustion cryogénique est adsorbé et capturé par le principe de l'adsorption cryogénique, le gaz de dioxyde de carbone brut avec une haute pureté de carbone est obtenu dans une sortie de gaz désorbé 18 du dispositif d'adsorption cryogénique, un gaz contenant de l'azote présentant une pureté d'azote élevée et une teneur en dioxyde de carbone inférieure à 1 ppm est obtenu dans une sortie de gaz évacué 17 du dispositif d'adsorption cryogénique, ce qui permet d'atteindre un objectif de séparation carbone-azote.
Comme le montre la : une entrée 19 du compresseur de matériau brut 3a du système de purification et de liquéfaction de N 2 03 est raccordée à la sortie de gaz évacué 17 du dispositif d'adsorption cryogénique 2b pour mettre sous pression le gaz contenant de l'azote ; une sortie du compresseur de matériau brut 3a est raccordée à une première entrée 20 du refroidisseur 3b, une première sortie du refroidisseur 3b est raccordée à une première entrée 21 de l'échangeur de chaleur 3c, une deuxième entrée 80 du refroidisseur 3b est raccordée à une canalisation d'entrée de gaz naturel de capacité de refroidissement à haute température et une deuxième sortie 90 du refroidisseur 3b est raccordée à une canalisation d'évacuation de gaz naturel ; une première sortie 22 de l'échangeur de chaleur 3c est raccordée au système de distillation 3m, une sortie d'azote du système de distillation 3m est raccordée à une deuxième entrée 33 de l'échangeur de chaleur 3c, une deuxième sortie 34 de l'échangeur de chaleur 3c est raccordée à une entrée d'un compresseur de circulation 3k, une sortie du compresseur de circulation 3k est raccordée à une troisième entrée 35 de l'échangeur de chaleur 3c, une troisième sortie 36 de l'échangeur de chaleur est raccordée à une première entrée du séparateur gaz-liquide 3i et un produit d'azote liquide est obtenu à un point bas du séparateur gaz-liquide 3i et s'écoule vers l'extérieur par l'intermédiaire d'une première sortie 38 du séparateur gaz-liquide 3i ; une deuxième sortie du séparateur gaz-liquide 3i est raccordée à une sixième entrée 37 de l'échangeur de chaleur 3c et la sixième entrée 37 est raccordée à la deuxième sortie 34 de l'échangeur de chaleur 3c ; une sortie de gaz de vidage du système de distillation 3m est raccordée à une quatrième entrée 29 de l'échangeur de chaleur et une quatrième sortie 30 de l'échangeur de chaleur est raccordée à une canalisation de vidage ; et une entrée de liquide de GNL est raccordée à une cinquième entrée 39 de l'échangeur de chaleur et une sortie de gaz naturel de capacité de refroidissement à haute température est raccordée à une cinquième sortie 40 de l'échangeur de chaleur. Le gaz contenant de l'azote obtenu à partir du système de séparation du CO 2 et du N 2 est purifié et liquéfié davantage selon le principe de la distillation cryogénique pour obtenir un produit d'azote liquide de haute pureté.
Comme le montre la , le système de purification et de liquéfaction du CO 2 04 comporte un ensemble de dispositifs de distillation et de liquéfaction du CO 2 composé d'un compresseur de CO 2 4a, d'un refroidisseur 4b, d'un évaporateur 4c, d'un liquéfacteur 4d, d'un condenseur 4f et d'une tour de purification 4e. Une entrée 41 du compresseur de CO 2 4a est raccordée à la sortie de gaz désorbé 18 du dispositif d'adsorption cryogénique 2b pour mettre sous pression le gaz de dioxyde de carbone brut ; une sortie du compresseur de CO 2 4a est raccordée à une première entrée 42 du refroidisseur 4b, une première sortie 43 du refroidisseur 4b est raccordée à une entrée de l'évaporateur 4c, une deuxième entrée 47 du refroidisseur 4b est raccordée à la canalisation d'entrée de gaz naturel de capacité de refroidissement à haute température et une deuxième sortie 52 du refroidisseur 4b est raccordée à la canalisation d'évacuation de gaz naturel ; une sortie de l'évaporateur 4c est raccordée à une première entrée 44 du liquéfacteur 4d, une première sortie 45 du liquéfacteur 4d est raccordée à une entrée centrale de la tour de purification 4e, une deuxième entrée 48 du liquéfacteur 4d est raccordée à la canalisation d'entrée de gaz naturel de capacité de refroidissement à haute température et une deuxième sortie 53 du liquéfacteur 4d est raccordée à la canalisation d'évacuation de gaz naturel ; une première entrée 46 du condenseur 4f est raccordée à la canalisation d'entrée de gaz naturel de capacité de refroidissement à haute température et une première sortie 51 du condenseur 4f est raccordée à la canalisation de sortie de gaz naturel ; et un produit de dioxyde de carbone liquide de qualité industrielle est obtenu à un point bas de la tour de purification 4e et une première sortie 49 au bas de la tour de purification 4e est raccordée à un système de stockage ou à un système de raffinage du dioxyde de carbone destiné à la purification secondaire du CO 2 pour obtenir du dioxyde de carbone de qualité alimentaire. Une deuxième sortie 50 de la tour de purification 4e est raccordée à la canalisation de vidage du gaz d'échappement.
Une mise en œuvre spécifique comporte les étapes suivantes :
Étape 1 : Le gaz de combustion à température normale et à pression normale entre dans la première entrée 10 du refroidisseur de gaz naturel à haute température 1a, le gaz de combustion est refroidi par le gaz naturel de capacité de refroidissement à haute température dans le refroidisseur 1a, le gaz de combustion refroidi entre dans le séparateur gaz-liquide 1b par l'intermédiaire de la première sortie 11 du refroidisseur de gaz naturel à haute température 1a et la majeure partie de l'eau contenue dans le gaz de combustion est évacuée par l'intermédiaire de la sortie d'eau 12 du séparateur gaz-liquide ; et le gaz de combustion refroidi est évacué par l'intermédiaire de la sortie de gaz 13 du séparateur gaz-liquide 1b et mis sous pression par le ventilateur surpresseur 1c puis entre dans le sécheur 1d par l'intermédiaire du canal 14 pour un séchage complémentaire jusqu'à ce que son point de rosée réponde aux exigences pertinentes.
Étape 2 : Le gaz séché par le sécheur 1d entre dans le refroidisseur de GNL à basse température 2a par l'intermédiaire de l'entrée 15 du refroidisseur de GNL à basse température 2a et le gaz de combustion sec est réduit à environ une température du point d'ébullition du CO 2 par l'énergie froide du GNL dans le refroidisseur de GNL à basse température 2a ; et la sortie 16 du refroidisseur de GNL à basse température 2a est raccordée à l'entrée du dispositif d'adsorption cryogénique 2b, le CO 2 et autres dans le gaz de combustion sec cryogénique sont adsorbés et capturés par le principe de l'adsorption cryogénique, le gaz de dioxyde de carbone brut avec une haute pureté de carbone est obtenu dans la sortie de gaz désorbé 18 du dispositif d'adsorption cryogénique 2b et un gaz contenant de l'azote avec une haute pureté d'azote et une teneur en dioxyde de carbone inférieure à 1 ppm est obtenu dans la sortie de gaz évacué 17 du dispositif d'adsorption cryogénique 2b, ce qui permet d'obtenir un gaz brut purifié contenant du dioxyde de carbone et de l'azote et d'atteindre l'objectif de séparation carbone-azote.