INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une unité de commande électronique en liaison constante avec tous les éléments de la chaîne de propulsion supervise et gère en permanence le fonctionnement de la motorisation.
Lorsque la puissance demandée est faible, par exemple lorsque le véhicule est en descente, le moteur thermique est débrayé et arrêté grâce à un premier embrayage interposé entre le moteur thermique et le moteur électrique. Le moteur électrique, alimenté par la batterie motrice, est connecté aux roues motrices par l’intermédiaire d’un second embrayage, les roues motrices ne recevant alors que la puissance délivrée par le moteur électrique. Il se peut également qu’entraîné par l’élan du véhicule hybride, se soient les roues qui entraînent le moteur électrique, celui-ci servant alors de générateur et rechargeant la batterie motrice.
De plus, par soucis de simplification le second embrayage est ici unique alors que l’homme du métier sait qu’en amont de la boîte de vitesses sont généralement placés deux embrayages, l’un servant pour les rapports de boîte impair (1 ère , 3 ème , 5 èm e , etc.) et l’autre pour les rapports pairs (2 ème , 4 ème , 6 ème , etc.)
Le problème réside dans le fait que, si les à-coups sont évités pendant la phase de transition de redémarrage du moteur thermique et d’accouplement aux roues motrices, la séquence de débrayage puis de ré-embrayage prends du temps et peut être ressentie par le conducteur comme un manque de dynamisme du véhicule hybride.
L’invention a pour but de résoudre ce problème de dynamisme en proposant un procédé de commande d’une chaîne de propulsion d’un véhicule hybride, la chaîne de propulsion comprenant une motorisation hybride liée à une boîte de vitesses elle-même en liaison permanente avec les roues motrices du véhicule hybride. La motorisation comprend un moteur thermique pourvu d’un arbre de sortie, un moteur électrique en liaison permanente avec un arbre intermédiaire ayant une première extrémité liée par un premier embrayage à l’arbre de sortie du moteur thermique et une seconde extrémité liée par un second embrayage à un arbre d’entrée de la boîte de vitesses. Chacun des deux embrayages peut être dans un état débrayé sans aucune transmission de couple, un état approché également sans aucune transmission de couple, un état glissant avec une transmission d’un couple glissant ou un état embrayé avec une transmission totale du couple, les états approché et glissant étant deux états successifs intermédiaires entre l’état débrayé, dans lequel aucune puissance n’est transmise, et l’état embrayé dans lequel toute la puissance est transmise. Le moteur thermique est arrêté, l’arbre de sortie du moteur thermique ne tourne pas et le premier embrayage est dans l’état débrayé, le deuxième embrayage est dans l’état embrayé de sorte que le moteur électrique est en liaison avec la boîte de vitesses, le procédé de commande comporte lors d’une demande de surplus de puissance : une étape de pré-positionnement du premier embrayage, l’étape comprenant elle-même une première action au cours de laquelle le premier embrayage passe de l’état débrayé à l’état approché et, une deuxième action au cours de laquelle le deuxième embrayage passe de l’état embrayé à l’état glissant.
Avantageusement, les deux actions de l’étape de pré-positionnement s’effectuent simultanément.
Suite à l’étape de pré-positionnement s’engage une étape de redémarrage du moteur thermique au cours de laquelle le premier embrayage passe de l’état approché à l’état glissant et, le deuxième embrayage est maintenu dans l’état glissant de sorte que le moteur électrique entraîne le moteur thermique qui redémarre grâce à la transmission du couple glissant du premier embrayage.
Le premier embrayage ne passe à l’état embrayé que lorsque le moteur thermique est redémarré.
Suite à l’étape de redémarrage s’engage une étape finale de propulsion thermique au cours de laquelle : le moteur thermique fonctionne et fournit de la puissance, le moteur électrique tourne également. Le premier embrayage est dans l’état embrayé, le deuxième embrayage est également dans l’état embrayé transmettant la puissance du moteur thermique à la boîte de vitesses.
Le procédé comporte une étape-test de demande de puissance précédant l’étape de pré-positionnement, cette étape-test de demande de puissance n’engageant l’étape de pré-positionnement que lorsqu’un surplus de puissance est demandé à la chaîne de motorisation hybride alors que le moteur thermique est arrêté.
L’invention est également relative à un véhicule hybride pourvu d’une chaîne de motorisation hybride pilotée par une unité de commande électronique apte à exécuter le procédé de commande tel que précédemment décrit.
L’invention permet donc non seulement d’améliorer la précision, de localisation de l’équipement dès que celui-ci est détecté au loin, mais surtout de réduire de manière conséquente la consommation d’énergie durant toute la phase de localisation.
Commande à distance des essuie-glaces et/ou des gicleurs de lave-glace d’un véhicule automobile Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine de la commande des essuie-glaces et des gicleurs de lave-glace des véhicules automobiles. L’invention porte en particulier sur un procédé de commande des essuie-glaces et/ou des gicleurs de lave-glace d’un véhicule automobile au moyen d’un système informatique, ledit système comprenant un dispositif de gestion embarqué à bord du véhicule et un serveur distant du véhicule. L’invention porte en outre sur un système informatique mettant en œuvre un tel procédé. L’invention s’applique aux véhicules terrestres à moteur, tels que les voitures de tourisme, les véhicules utilitaires, les poids-lourds, etc.
État de la technique antérieure Il est connu que la plupart des véhicules automobiles sont équipés d’essuie-glaces et de gicleurs de lave-glace. Généralement, la commande de ces équipements s’effectue au moyen d’un appareil de commande comprenant un levier agencé à proximité du volant qui permet au conducteur d’activer ou de désactiver du doigt les essuie-glaces et/ou les gicleurs de lave-glace et de sélectionner une vitesse de balayage pour les essuie-glaces avant et le ou les essuie-glaces arrière. En d’autres termes, les essuie-glaces et/ou les gicleurs de lave-glace d’un véhicule automobile sont aujourd’hui encore commandés manuellement par le conducteur et exclusivement depuis le poste de conduite du véhicule. De ce fait, on peut considérer que la commande de ces équipements manque d’ergonomie.
L’invention vise à remédier à cela. L’invention a en effet pour but de fournir une solution pour améliorer l’ergonomie de la commande des essuie-glaces et/ou des gicleurs de lave-glace d’un véhicule automobile, notamment pour permettre la commande à distance de ces équipements. Par ce biais, l’invention souhaite améliorer l’ergonomie des véhicules pour ainsi contribuer favorablement au confort de leurs utilisateurs.
Afin d’atteindre ces buts, l’invention concerne, selon un premier aspect, un procédé de commande des essuie-glaces et/ou des gicleurs de lave-glace d’un véhicule automobile au moyen d’un système informatique, ledit système comprenant un dispositif de gestion embarqué à bord du véhicule et un serveur distant du véhicule, le procédé comprenant les étapes de : recevoir, par le serveur, des données caractérisant au moins un paramètre de fonctionnement des essuie-glaces et/ou des gicleurs de lave-glace transmises par un appareil de communication portable qui contiennent des données caractérisant une position d’au moins l’un des essuie-glaces, des données caractérisant une commande de réalisation d’un cycle de balayage avec au moins l’un des essuie-glaces et/ou des données caractérisant une commande d’activation d’au moins l’un des gicleurs de lave-glace ; transmettre, par le serveur, les données caractérisant au moins un paramètre de fonctionnement des essuie-glaces et/ou des gicleurs de lave-glace à destination du dispositif de gestion ; et gérer, par le dispositif de gestion, le fonctionnement des essuie-glaces et/ou des gicleurs de lave-glace en fonction des données caractérisant au moins un paramètre de fonctionnement des essuie-glaces et/ou des gicleurs de lave-glace.
Selon une variante, les données caractérisant au moins un paramètre de fonctionnement des essuie-glaces et/ou des gicleurs de lave-glace peuvent être générées en fonction d’une saisie effectuée au moyen de l’appareil de communication.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un système de commande des essuie-glaces et/ou des gicleurs de lave-glace d’un véhicule automobile, le système comprenant un dispositif de gestion embarqué à bord du véhicule et un serveur distant du véhicule mettant conjointement en œuvre un procédé tel que décrit ci-dessus.
est un schéma d’un système selon l’invention ; et
Description détaillée de l’invention La illustre schématiquement un système 100 de commande des essuie-glaces et/ou des gicleurs de lave-glace d’un véhicule automobile 1 selon l’invention. Il s’agit fondamentalement d’un système informatique constitué, premièrement, d’un dispositif de gestion 200 embarqué à bord d’un véhicule automobile 1. Le dispositif de gestion 200 est un appareil informatique, qui comprend une unité de traitement d’informations 201, avec un ou plusieurs processeurs, un support de stockage de données 202 et une interface d’entrée et sortie 203 permettant la réception et l’émission de données. Préférentiellement, le dispositif de gestion 200 est hébergé sur un calculateur et il interagit par le biais de son interface d’entrée et sortie 203 et au moyen d’un réseau de communication filaire du véhicule 1 (e.g. CAN, Ethernet) avec les essuie-glaces 2 et les gicleurs de lave-glace 3 du véhicule 1. Ainsi, le dispositif gestion 200 est en mesure, notamment, de gérer le fonctionnement des essuie-glaces 2 et/ou des gicleurs de lave-glace 3 du véhicule 1.
Le système 100 selon l’invention comprend, deuxièmement, un serveur 300 distant du véhicule, qui est connecté à un support de stockage de données 301 sur lequel des données caractérisant des identifiants de véhicules en lien avec des informations de contact d’appareils de communication portables détenus par des propriétaires de véhicules sont avantageusement enregistrées. En outre, le serveur 300 est conventionnellement connecté à un réseau de communication afin de pouvoir échanger des données avec le véhicule 1 et avec un appareil de communication portable 400 au moyen de réseaux et protocoles de communication conventionnels (3/4/5G ; ITS-G5, C/LTE/5G-V2X).
Enfin, afin de mettre en œuvre au moins une étape du procédé selon l’invention décrit ci-dessous, le dispositif de gestion 200 comprend des moyens matériels et logiciels pour interagir avec un module de communication par signaux radiofréquences 4 du véhicule 1, qui permet classiquement la transmission et la réception de données au moyen de réseaux de communication sans fil publics (3/4/5G, ITS-G5, C/LTE/5G-V2X).
Selon l’invention, tous les éléments décrits ci-dessus contribuent pour permettre la mise en œuvre d’un procédé de commande des essuie-glaces et/ou des gicleurs de lave-glace d’un véhicule automobile, tel que décrit ci-dessous en lien avec les figures 1 et 2.
Selon une première étape E1 du procédé selon l’invention, le serveur 300 reçoit des données caractérisant au moins un paramètre de fonctionnement des essuie-glaces et/ou des gicleurs de lave-glace transmises par l’appareil de communication portable 400 qui contiennent des données caractérisant une position d’au moins l’un des essuie-glaces, des données caractérisant une commande de réalisation d’un cycle de balayage avec au moins l’un des essuie-glaces et/ou des données caractérisant une commande d’activation d’au moins l’un des gicleurs de lave-glace. En effet, préférentiellement au moyen d’une application classiquement exécutée par l’appareil de communication 400, un conducteur du véhicule 1 peut avantageusement effectuer à distance des saisies stipulant une position d’au moins l’un des essuie-glaces du véhicule, une commande de réalisation d’un cycle de balayage avec au moins l’un des essuie-glaces et/ou une commande d’activation d’au moins l’un des gicleurs de lave-glace. A la fin d’une telle saisie, les données caractérisant au moins un paramètre de fonctionnement des essuie-glaces et/ou des gicleurs de lave-glace du véhicule 1 sont générées et transmises au serveur 300.
Ainsi, au terme de cette première étape E1 du procédé, le serveur 300 détient avantageusement des données qui déterminent le fonctionnement des essuie-glaces et/ou des gicleurs de lave-glace du véhicule selon la volonté du conducteur. En outre, le conducteur a pu aisément générer et transmettre ces données au serveur 300 en opérant de manière on ne peut plus classique une application exécutée sur l’appareil de communication 400. En outre, en permettant la saisie des paramètres de fonctionnement mentionnés ci-dessus, cette première étape du procédé permet avantageusement de commander de manière extrêmement fine le fonctionnement des essuie-glaces 2 et/ou des gicleurs de lave-glace 3 du véhicule 1. Par exemple, en hiver, le conducteur peut commander à distance le déplacement des essuie-glaces dans une position intermédiaire entre les deux positions extrêmes ou la réalisation d’un cycle de balayage afin de limiter le risque que les balais d’essuie-glace collent au pare-brise à cause du gel. Dans une autre situation, lorsque le conducteur procède au nettoyage de la face extérieure du pare-brise, il peut alors commander à distance le déplacement des essuie-glaces dans une position d’entretien et/ou l’activation des gicleurs de lave-glace. On permet ainsi avantageusement une capacité de commande à distance des essuie-glaces et/ou des gicleurs de lave-glace du véhicule 1 aussi complète que celle réalisable manuellement au moyen d’un levier d’essuie-glaces traditionnel.
Dans l’exemple représenté, le manchon 24, plus particulièrement la surface interne de la première portion d’extrémité, comprend au moins un pion 70.
Le pion 70 s’étend ici selon une direction radiale par rapport à l’axe de rotation D.
Le corps 12, plus particulièrement le col 22, présente ici une rainure 72, ici sur sa surface extérieure.
La rainure 72 comprend une portion d’insertion 74 et une portion de maintien 76.
La portion d’insertion 74 débouche ici au niveau du bord libre du col 22.
La portion d’insertion 74 s’étend entre une extrémité débouchant au bord libre et une extrémité bornée.
La portion d’insertion 74 s’étend ici selon la direction longitudinale X.
La portion de maintien 76 s’étend depuis l’extrémité bornée de la portion d’insertion 74.
La portion de maintien 76 s’étend entre une extrémité liée à la portion d’insertion 74 et une extrémité fermée.
La portion de maintien 76 s’étend ici dans un plan perpendiculaire à la direction longitudinale X.
Le pion 70 est apte à être inséré dans la rainure 72, plus particulièrement via l’extrémité débouchant au niveau du bord libre.
Alors que le manchon 24 est en train d’être monté sur le corps 12, le pion 70 est inséré dans la rainure 72 jusqu’à atteindre l’extrémité fermée, ici par translation selon la direction longitudinale X pendant le déplacement du pion 70 dans la portion d’insertion 74, puis par rotation autour de l’axe de rotation D pendant le déplacement du pion 70 dans la portion de maintien 76, ici jusqu’à l’extrémité fermée.
Le dispositif de pulvérisation 10 comprend, par exemple, un système élastique adapté pour rappeler le pion 70 contre l’extrémité fermée de la portion de maintien 76.
Le système élastique comprend, par exemple, un joint entre le manchon 24 et le corps 12, le joint étant adapté pour rappeler le manchon 24 par rapport au corps 12, de sorte que le pion 70 s’étend contre l’extrémité fermée de la portion de maintien 76, plus particulièrement par sa forme et son élasticité.
Le manchon 24 est ici solidaire du corps 12 par rotation autour de l’axe de rotation D.
Ici, l’élément de positionnement 36 est agencé sur la deuxième portion d’extrémité du manchon 24, plus particulièrement ici sur une face avant 78 du manchon 24.
Description rapide des figures
L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées. illustre schématiquement la chaîne de propulsion d’un véhicule hybride. représente schématiquement l’organigramme du procédé de commande selon l’invention avec, en correspondance de chaque étape, la position des embrayages de la chaîne de propulsion. illustre les effets de l’invention en trois graphiques couple, vitesse et accélération de la motorisation de la .
Dans l’ensemble de l’invention, le véhicule hybride pris en exemple est un véhicule de type voiture ou camion, pourvu de roues motrices auxquelles sont transmises la puissance du moteur. L’invention s’applique également à tout autre véhicule hybride tels une motocyclette qui n’a qu’une roue motrice, bateau ou avion pourvu d’hélices et non pas de roues.
La motorisation hybride 10 comprend un moteur thermique Mth alimenté par du carburant contenu dans un réservoir R, un moteur électrique Mel alimenté en électricité par une batterie motrice B et deux embrayages E1, E2. Le moteur thermique Mth est pourvu d’un arbre de sortie A1. Le moteur électrique Mel est en liaison permanente avec un arbre intermédiaire A2. Cette liaison schématisée dans la figure comme étant une liaison par courroie peut être tout autre, une liaison par engrenages, par chaîne, voire sans liaison intermédiaire le moteur électrique Mel pouvant être en prise directe avec l’arbre intermédiaire A2.
La boîte de vitesses BV comporte un arbre d’entrée A3 et un arbre de sortie A4 relié aux roues motrices. L’arbre intermédiaire A2 comporte deux extrémités opposées. Le premier embrayage E1 reliant l’arbre de sortie A1 du moteur thermique à l’arbre intermédiaire A2 est agencé à l’une des extrémités et, à l’autre est agencé le second embrayage E2 reliant l’arbre intermédiaire A2 à l’arbre d’entrée A3 de la boîte de vitesses BV.
Ces informations comprennent entre autres les vitesses de rotation, l’état des embrayages, la demande puissance.
Chaque embrayage comprend au moins deux disques et il peut se trouver dans les états suivants :
L’état débrayé ED de l’embrayage correspond aux disques éloignés l’un de l’autre, la rotation d’un disque n’est pas transmise à l’autre et aucune puissance n’est transmise d’un disque à l’autre ;
L’état approché EA de l’embrayage correspond aux disques très proche l’un de l’autre, voire avec un début de frottement entre eux, mais aucune, ou quasiment aucune puissance n’est transmise d’un disque à l’autre ;
L’état glissant EG de l’embrayage suit de près l’état approché EA et correspond aux disques en contact glissant, avec frottement de l’un contre l’autre et une très faible transmission d’un couple glissant ;
L’état embrayé EE de l’embrayage est le dernier état, il correspond aux disques fortement pressés l’un contre l’autre qui deviennent solidaires. L’embrayage transmet alors toute la puissance d’un disque à l’autre.
Les états intermédiaires approché EA et glissant EG précèdent la phase d’embrayage EE total. Ils permettent de préparer la motorisation à un embrayage très rapide tout en ne transmettant quasiment pas de puissance aux roues.
Les première et deuxième prises 52, 62 se présentent de préférence sous la forme de prises mâle, et sont par exemple conformes au standard « Combined Charging System », plus communément désigné par l’abréviation « CCS », ou au standard « CHAdeMO ». Selon un autre exemple, l’une des deux prises 52, 62 est conforme au standard CCS alors que l’autre des deux prises est conforme au standard CHAdeMO. Les prises 52, 62 peuvent également être conformes à d’autres standards non-décrits ici.
Pour calculer une valeur d’impédance entre un câble à polarité positive et un câble à polarité négative, un dispositif de contrôle d’isolation injecte un signal de test dans le câble à polarité positive et mesure, sur le câble à polarité négative, le signal de retour provoqué par ce signal de test. Si l’isolation entre les câbles à polarité négative et positive était parfaite, aucun signal de retour ne serait mesuré. En réalité, cette isolation est toujours imparfaite, de sorte qu’un signal de retour de faible amplitude est mesuré, même lorsque l’isolation est satisfaisante. Ensuite, une valeur d’impédance entre les câbles à polarité positive et négative est calculé à partir du signal de test émis et du signal de retour mesuré. De préférence, le signal de test émis est un signal à haute fréquence, par exemple entre 1 kHz et 500 kHz – kilohertz –. De préférence, une valeur d’impédance représentative d’une bonne isolation entre les câbles à polarité positive et négative est supérieure à 10 kΩ – kiloohm –.
Les dispositifs de contrôle d’isolation 74, 78 permettent ainsi de vérifier l’intégrité de l’isolation des premier et deuxième conducteurs 40, 46, en détectant une éventuelle baisse d’impédance indicative d’une dégradation d’isolation. Par exemple, si une impédance inférieure à 10 kΩ est calculée entre un câble à polarité positive et un câble à polarité négative, alors l’isolation entre les câbles à polarité positive et négative est défaillante. En particulier, une impédance inférieure à 5 kΩ est représentative d’un câble à l’isolation très dégradée.
une représentation schématique vue en coupe de la fenêtre selon la quatrième variante, lors d’une étape d’introduction du cadre dans la rainure du bord supérieur ;
une représentation schématique semblable à celle de la , lors d’une étape de bascule de l’assemblage de vitre ;
une représentation schématique semblable à celle de la , lors d’une étape de mise en appui du cadre sur le joint de fixation principal ;
une représentation schématique semblable à celle de la , lors d’une étape de mise en place de joint d’étanchéité ;
une représentation schématique vue de face d’une cinquième variante de fenêtre selon l’invention, lors de son installation.
Dans la suite de la description, les termes « inférieur » et « supérieur » s’entendent dans un référentiel d’un véhicule reposant sur des voies de circulation du véhicule.
En référence à la , un véhicule ferroviaire 10 comprend une fenêtre 12.
Le véhicule ferroviaire 10 est par exemple un train à grande vitesse, un train régional, un tramway ou un métro.
Comme visible sur la , le véhicule ferroviaire 10 comprend un bâti 14. Le bâti 14 délimite un intérieur 16 d’un extérieur 18 du véhicule ferroviaire 10.
La fenêtre 12 comprend une portion 20 du bâti 14, un cadre 22 et un assemblage de vitre 24.
La portion 20 du bâti 14 comprend une face extérieure 26 délimitant l’extérieur 18 du véhicule.
La portion 20 du bâti 14 fait partie du bâti 14 et est à ce titre venu de matière du reste du bâti 14.
Le cadre 22 est solidaire de la portion 20 de bâti. Comme visible sur la , le cadre 22 est par exemple solidarisé à la portion 20 de bâti 14 par un aplat de colle 28.
Le cadre 22 délimite une ouverture 30. La forme du cadre 22 et de l’ouverture 30 est par exemple sensiblement rectangulaire, comme illustré sur la .
Le cadre 22 comprend un bord inférieur 32 et un bord supérieur 34. Le bord inférieur 32 et le bord supérieur 34 s’étendent de part et d’autre de l’ouverture 30 et définissent une hauteur de l’ouverture 30.
Le bord inférieur 32 correspond au bas du cadre 22 et le bord supérieur 34 correspond alors au haut du cadre 22, lorsque le véhicule 10 est disposé sur une voie.
et le système de station de recharge comprend un processeur configuré pour exécuter les étapes de test et d’analyse de la méthode de diagnostic décrite ci-dessus.