INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler de façon paramétrique et précise la consigne de couple cce pour l’embrayage EM du véhicule V.
colonne de direction comportant un système mutualisé de réglage par un utilisateur et d’absorption d’énergie en cas d’accident Domaine technique de l’invention L'invention concerne, de façon générale, le domaine technique des colonnes de direction.
L’invention se rapporte plus spécifiquement à une colonne de direction comportant un système de réglage, de préférence manuel, d’une position axiale relative entre deux éléments en translation l’un par rapport à l’autre, afin de permettre un réglage de la position en profondeur d’un volant de direction d’un véhicule, tel qu’un véhicule automobile.
État de la technique antÉrieure Les véhicules automobiles actuels sont majoritairement équipés d’un système de réglage du volant en profondeur et en hauteur (réglage longitudinal et réglage angulaire). Le réglage en profondeur se fait à l’aide d’un ensemble de tubes télescopiques intégré à la colonne de direction. Un mécanisme de serrage permet, en position déverrouillée, (ou position desserrée) d’ajuster la position du volant et en position verrouillée, (position serrée) de maintenir le volant dans la position choisie.
En cas de choc frontal du véhicule, les tubes télescopiques fournissent la course nécessaire à l’absorption de l’énergie du choc du conducteur contre l’airbag et le volant. Un système à friction ou à déformation génère l’effort qui, associé au mouvement, absorbe l’énergie du choc.
illustre une vue de détail et de profil du déflecteur aéraulique illustré sur la une fois accosté et assemblé sur le parechocs ;
illustre un diagramme synoptique d’un procédé de montage conforme au quatrième aspect de l’invention.
Dans les FIGURES 1 à 6, on définit un axe longitudinal X, un axe latéral et un axe vertical Z relativement au véhicule automobile sur lequel le déflecteur aéraulique 2 conforme au premier aspect de l’invention est destiné à être monté.
La illustre un ensemble de soubassement 1 pour véhicule automobile, l’ensemble de soubassement 1 comportant un châssis 6 dont une extrémité longitudinale est couplée à un support de parechocs 4 supportant un parechocs 3, un déflecteur aéraulique 2 étant fixé solidairement au parechocs 3.
Dans l’exemple de réalisation illustré sur les FIGURES, le parechocs 3 est du type d’un parechocs 3 arrière, mais l’invention n’est pas limitée à sa seule utilisation sur un tel parechocs 3 arrière. Le déflecteur aéraulique 2 peut être utilisé mutatis mutandis en association avec un parechocs 3 avant de véhicule automobile.
Le parechocs 3 est fixé solidairement au support de parechocs 4 par un système de fixation qui comporte notamment au moins une patte de fixation 41 autorisant chacune la fixation détachable dudit parechocs 3 sur le support de parechocs 4, comme visible sur la . Préférentiellement, le support de parechocs 4 comporte deux pattes de fixation 41 répartis le long de l’axe transversal Y.
Chaque patte de fixation 41 est située en contrebas du support de parechocs 4, relativement à l’axe vertical Z.
Le parechocs 3 présente une forme concave et englobante vis-à-vis du support de parechocs 4, de sorte que ledit parechocs 3 entoure latéralement le support de parechocs 4 de chaque côté latéral et, simultanément, qu’il s’étende en dessous dudit support de parechocs 4. Par suite, le parechocs 3 est fixé solidairement aux pattes de fixation 41 du support de parechocs 4 par l’intermédiaire d’une partie inférieure 30 dudit parechocs 3, celle située en contrebas du support de parechocs 4, et plus particulièrement au niveau d’une face d’appui 31 faisant face aux pattes de fixation 41.
La face d’appui 31 du parechocs 3 forme ainsi une face inférieure du parechocs 3. Elle s’étend majoritairement dans un plan formé par l’axe transversal Y et l’axe longitudinal X, de sorte à présenter une zone d’appui en regard des pattes de fixation 41. Ainsi, le parechocs 3 est maintenu en position au niveau de sa partie inférieure 30.
Une fois monté sur le support de parechocs 4, le parechocs 3 présente un bord arrière – puisque l’exemple de réalisation est celui d’un parechocs 3 arrière de véhicule automobile – situé en regard d’un bord d’accostage 21 du déflecteur aéraulique 2. Le bord d’accostage 21 du déflecteur aéraulique 2 forme alors un bord avant dudit déflecteur aéraulique 2. En d’autres termes, le bord d’accostage 21 est situé sur une partie frontale 20 du déflecteur aéraulique 2. Dans le cas d’un parechocs 3 avant de véhicule automobile, alors le parechocs 3 présente un bord avant – une fois monté sur le support de parechocs 4 – situé en regard d’un bord d’accostage 21 du déflecteur aéraulique 2 formant alors un bord arrière dudit déflecteur aéraulique 2.
formule p ce % Caoutchouc Naturel 50 - 80 30 – 48 EPDM 50 – 20 30 - 12 Noir de carbone 45 27 Huile modifiée selon l'invention* 6 – 10 3.5 – 6 Anti-O2 0,7 0.5 Dessicant 5 3 promoteur de traitement 2 1.2 Agent réticulant peroxyde 5 3
L'antioxydant utilisé dans cet exemple est du 2,2,4-Triméthyl-1,2-dihydroquinoline.
*l'huile utilisée est le produit commercialisé sous la dénomination Vivaspes 10227®
Une lame est ensuite préparée de la façon suivante.
La composition est introduite dans une extrudeuse chauffée à 60-90°C afin de suffisamment fluidifier la matière ; le mélange fluidifié est ensuite forcé à passer au travers d’une filière qui va donner lui donner la géométrie de la pièce finale.
Le profilé sortant de la filière est ensuite vulcanisé en bain de sel, 20 à 30m de long, en présence de sel de NaNO 3 /NaNO 2 ou NaNO 3 /KNO 3 porté à une température de 210°C.
Le profilé est tiré et forcé par immersion dans ce lit de sel fluidisé, de défiler au travers du four suffisamment longtemps, de l’ordre de 1mn 30s pour qu’en sortie de cette espèce de tunnel, le caoutchouc soit cuit, c’est-à-dire vulcanisé.
Cette opération est bien évidemment réalisée à capot fermé pour éviter toute émanation due à la vulcanisation du caoutchouc.
Mais si le capot est levé provisoirement pour observer le comportement du profilé en immersion dans le bain de sel, on constate qu'aucune fumée n'est générée lors du passage en bain de sel à 210°C.
Exemple 2 Les propriétés du matériau sont évaluées.
Les propriétés suivantes sont évaluées
Consistance Mooney ML : Détermine la consistance de la matière à cru pour une bonne aptitude à la mise en forme extrudeuse, selon la norme ISO289
Shore A : dureté du caoutchouc selon la norme ISO868. Afin d’évacuer l’eau du pare-brise, il faut avoir une force de raclage importante. La dureté des caoutchoucs pour l’application balai d’essuie-glace doit être dans la plage de 55 à 70 points Shore A.
Les propriétés mécaniques sont mesurées en mode traction / allongement selon la norme ISO37 qui permet d'accéder aux caractéristiques de modules aux allongements 100% (Modulus 100%) et propriétés jusqu'à la rupture, soit résistance à la rupture (resistance at break) ou module à la rupture et allongement à la rupture (elongation at break). Ces deux dernières valeurs représentent les propriétés ultimes du caoutchouc qui sont couramment exprimées en caoutchouterie.
Modulus 100% (MPa) est une mesure liée à la rigidité de la lame de caoutchouc mais sous allongement
Les deux poutres se composent d’une poutre droite 611 située du côté droit du véhicule 1, et d’une poutre gauche 612 située du côté gauche du véhicule 1.
La poutre droite 611 supporte les postes de passager 4 du groupe droit.
La poutre gauche 612 supporte quant à elle les postes de passager 4 du groupe gauche.
Le poste de pilotage 3 comprend un organe de pilotage 31 qui est couplé à la roue avant 21 pour modifier l’orientation du véhicule 1.
L’organe de pilotage 31 correspond notamment à un guidon.
L’organe de pilotage 31 peut également prendre la forme d’un volant.
L’organe de pilotage 31 permet de modifier l’orientation des roues avant 21 pour permettre de diriger le véhicule 1, et plus particulièrement permet de modifier leur orientation angulaire autour d’un axe transversal à un plan de roulement définit par les roues.
Le poste de pilotage 3 comprend également un pédalier 5.
Ce pédalier 5 est couplé à au moins une roue avant 21 pour l’entraîner en rotation.
Selon le présent mode de réalisation, le pédalier 5 est couplé aux deux roues avant 21 pour les entraîner en rotation.
Le pédalier 5 du poste de pilotage 3 est couplé uniquement aux roues avant 21. En effet, une transmission associée au poste de pilotage 3 ne couple que le pédalier 5 du poste de pilotage 3 aux roues avant 21.
En d’autres termes, le pédalier 5 du poste de pilotage 3 n’est pas couplé aux roues arrière, et ne permet pas ainsi de les entraîner en rotation.
Les deux roues avant 21 du véhicule sont couplées l’une à l’autre par un différentiel.
De plus, le véhicule 1 comprend un mécanisme d’assistance électrique au pédalage.
Ce mécanisme d’assistance électrique au pédalage comprend notamment un capteur de pédalage, un contrôleur, une batterie électrique rechargeable, ainsi qu’un moteur électrique alimenté par la batterie électrique. Ce mécanisme d’assistance électrique au pédalage est associé au pédalier 5 du poste de pilotage 3.
Lors du pédalage du pilote installé dans le poste de pilotage 3, le mécanisme d’assistance électrique au pédalage fournit une assistance au pilote en détectant le pédalage du pilote par le biais du capteur, puis en actionnant et en contrôlant le moteur électrique par le biais du contrôleur.
si TB4 ≥ T1 (=V1/A durée d’accélération du convoyeur 1) alors :
Xapp = (TB4* - TB4) V1 cosα
si TB4 < T1 alors :
Xapp = [V1 (TB4 + TB4*) - 0.5 A TB4² - 0.5 V1²/A] cosα
La représente à ce titre la détermination du délai TB4 dans le cas d’un colis 2 courant non incliné alors que la représente la détermination du délai TB4* dans le cas d’un colis 2 courant incliné.
Dans le cas d’un colis incliné c’est bien la largeur apparente Xapp du colis 2 courant qui est estimée et qui est effectivement la grandeur à mesurer car c’est cette largeur que le colis 2 courant occupera in fine sur le convoyeur principal 3.
La représente le chronogramme d’un cycle d’injection avec centrage d’un colis 2 courant d’une largeur de 100 mm. L’injection du colis 2 courant au temps FI (fin d’insertion du colis courant) sur le convoyeur principal 3 est avancée par rapport à l’’injection du colis 2’ de référence pour recentrer le colis 2 courant dans son pas 5, comme représenté sur la .
A noter que la mesure de la largeur apparente Xapp reste valable même si le colis 2 courant n’a pas été parfaitement placé contre le gabarit (coin arrière du colis plus ou moins distant du point O).
Exemple d’injection d’un colis en retard sans acquisition en dynamique
Si l’acquisition dynamique de la cellule B4 ou le traitement en temps réel de cette information pose problème, il est possible d’envisager une stratégie dégradée consistant à imposer forfaitairement une avance systématique DA0 aux grands colis (X ≥ Xseuil) et une avance DA1 plus importante aux petits colis (X < Xseuil).
Les valeurs DA0 et DA1 sont déterminées de façon empirique ou par simulation pour obtenir le meilleur compromis compte tenu de la distribution dimensionnelle des colis à traiter.
Exemple d’injection d’un colis en retard cumulant forme arrondie et petite taille
Les stratégies décrites ci-avant sont cumulables dans la limite de la capacité d’avance Ta.
Si le retard TG et la largeur apparente Xapp sont constatées en sortie du convoyeur de transfert 7, le retard globale à imposer est :
Tw = [Ta - TG - 0.5 (Xmax - Xapp) / V] / CRw
La est un graphique illustrant un exemple d'évolution du couple exercé par un cycliste sur un pédalier d'un vélo à l'arrêt, et divers seuils utilisés pour mettre en œuvre un procédé de démarrage assisté ; et
La est un graphique illustrant l'évolution d'une consigne de commande d'assistance générée en réponse à l'évolution de couple de la .
Description détaillée Comme on l'a précédemment indiqué, les lois d'assistance des vélos électriques requièrent typiquement une mise en rotation du pédalier pour démarrer. Cela peut mettre en difficulté le cycliste dans des situations de démarrage nécessitant un couple important, par exemple en forte pente, ou si le vélo est chargé ou muni d'une remorque. En effet, dans une telle situation, il peut être difficile pour le cycliste de générer une première rotation de pédalier au démarrage.
Pour faciliter le démarrage dans de telles situations, on prévoit dans la présente demande une loi d'assistance qui enclenche une assistance, non en détectant un pédalage effectif, mais en détectant une volonté de pédalage. La volonté de pédalage est détectée, en résumé, lorsque le cycliste appuie de façon assez forte et durable sur une pédale du vélo à l'arrêt. L'appui du cycliste sur la pédale est traduit par une valeur de couple renvoyé par le capteur de couple du pédalier.
La est un graphique illustrant un exemple d'évolution du couple Cp exercé par un cycliste sur un pédalier d'un vélo à l'arrêt. Divers seuils et intervalles de temps illustrés sont des paramètres intervenant dans un procédé de démarrage du vélo
La est un graphique illustrant l'évolution d'une consigne de commande d'assistance ASSIST générée en fonction de l'évolution de couple de la et des paramètres illustrés.
A un instant t0, le vélo étant à l'arrêt dans des conditions de démarrage difficiles, par exemple sur une côte raide, le cycliste commence à appuyer sur une pédale. Le cycliste aura au préalable placé les manivelles du pédalier sensiblement à l'horizontale pour transmettre un couple maximal. L'effort est insuffisant pour démarrer le vélo, et la pédale ne bouge pas. Le couple Cp mesuré par le capteur du pédalier croît à mesure que le cycliste appuie plus fort.
A un instant t1, le couple atteint un seuil de démarrage Sd préconfiguré. Cet événement démarre une temporisation d'une durée Tstart. A partir de cet instant, la valeur du couple est surveillée et comparée à un seuil de maintien Sm qui pourrait être le même que le seuil Sd. Le seuil Sm est de préférence inférieur au seuil Sd pour obtenir un effet d'hystérésis qui filtre des variations tolérées du couple. Dans l'exemple représenté, le couple Cp oscille au-dessus du premier seuil Sd.
A un instant t2, la temporisation Tstart expire. Si le couple Cp est au-dessus du seuil de maintien Sm, comme dans le cas représenté où il est également au-dessus du seuil Sd, l'assistance proportionnelle au couple est engagée malgré une absence de détection de rotation du pédalier. En même temps, une autre temporisation de durée Tstop est démarrée. L'engagement de l'assistance est illustré par le passage de 0 à 1 de la consigne ASSIST de la . Cette consigne pourrait être celle de la détection de rotation de pédalier, modifiée pour être activée aussi lorsque les conditions d'une volonté de pédalage sont détectées.
Alternativement, ce qui n'est pas représenté, si le couple Cp descend sous le seuil de maintien Sm avant l'expiration de la temporisation Tstart (avant l'instant t2), le système revient à l'état initial et attend un nouvel événement (la mise en rotation du pédalier ou un nouveau dépassement du seuil Sd par le couple Cp).
A partir de l'instant t2, plus le cycliste appuie fort sur la pédale, plus le couple moteur augmente pour aider le vélo à partir. Quand le vélo est finalement mis en route (ce qui n'est pas illustré), le cycliste commence à faire tourner le pédalier, ce qui enclenche la procédure d'assistance normale. L'enclenchement de la procédure normale prend le relais sur la procédure d'assistance au démarrage.
Les figures 1A et 1B illustrent deux cas d'annulation de la procédure de démarrage.
A un instant t3, avant la fin de la temporisation Tstop, aucune rotation de pédalier n'est détectée et le couple Cp passe sous le seuil de maintien Sm. Le cycliste relâche la pression et on suppose qu'il ne souhaite plus démarrer. L'assistance est arrêtée en passant la consigne ASSIST à 0.
A un instant t3', correspondant à l'expiration de la temporisation Tstop, le couple Cp est toujours supérieur au seuil de maintien Sm, mais aucune rotation du pédalier n'a été détectée. Le cycliste n'appuie pas assez fort, et on suppose que l'appui ne traduit pas une volonté de pédalage. L'assistance est arrêtée en passant la consigne ASSIST à 0.
On peut mettre en œuvre d'autres conditions d'arrêt de la procédure d'assistance au démarrage pour des raisons de sécurité, traduisant une situation anormale provoquée par une alimentation du moteur. Par exemple, la procédure peut être arrêtée lorsque la roue motrice se met à tourner alors qu'aucun pédalage n'est détecté. En effet, cela peut traduire une obstruction du pédalier alors que la roue motrice n'est pas en contact avec le sol, ou en contact avec une faible adhérence. Pour cela, on compare la mesure de la vitesse de rotation de la roue à une valeur seuil, et on arrête l'assistance si le seuil est franchi en l'absence de détection de rotation du pédalier.
On fournit à titre d'exemple des valeurs des différents paramètres de la procédure d'assistance au démarrage :
Ce système de sécurité ne donne cependant pas entière satisfaction. En effet, il requiert, pour un bon fonctionnement, une gestion précise et complexe des jeux entre l’écrou de verrouillage et le filetage de la vis.
Un objectif de l’invention est de permettre, de manière simple et robuste, le verrouillage de l’angle de calage des aubes dans au moins un sens. D’autres objectifs sont de permettre le verrouillage de l’angle de calage des aubes dans leur orientation courante (avec une certaine tolérance), de permettre le verrouillage en l’absence d’énergie d’alimentation du vérin, de permettre le verrouillage et/ou le déverrouillage avec une force peu importante, et de limiter l’encombrement du mécanisme de verrouillage.
A cet effet, l’invention a pour objet, selon un premier aspect, un mécanisme de changement de pas pour ajuster une position angulaire d’au moins une aube à calage variable d’une turbomachine d’aéronef autour d’un axe de pivotement de l’aube, ledit mécanisme de changement de pas comprenant : un bâti fixe relativement à l’axe de pivotement, un vérin de commande comportant une partie fixe solidaire du bâti et une partie mobile mobile en translation suivant un axe longitudinal relativement à la partie fixe entre une position rétractée et une position déployée, un système de liaison reliant la partie mobile à l’aube à calage variable de sorte à convertir la translation de la partie mobile suivant l’axe longitudinal en une rotation de l’aube à calage variable autour de l’axe de pivotement, et un dispositif de verrouillage de pas propre à bloquer la translation de la partie mobile relativement à la partie fixe dans au moins un sens,
dans lequel le dispositif de verrouillage de pas comprend : une surface solidaire du bâti ou mobile conjointement avec la partie mobile relativement au bâti, un organe de blocage présentant une configuration de déverrouillage à l’écart de la surface et une configuration de verrouillage en prise avec la surface de sorte que la partie mobile soit immobilisée relativement au bâti, un organe mobile mobile en translation relativement à l’organe de blocage entre une position rétractée dans laquelle il laisse l’organe de blocage libre d’être dans sa configuration de déverrouillage et une position déployée dans laquelle il force l’organe de blocage dans sa configuration de verrouillage, un organe de rappel sollicitant l’organe mobile vers sa position déployée, et un dispositif de maintien pour maintenir l’organe mobile dans sa position rétractée sous certaines conditions prédéterminées.
Selon des modes de réalisation particuliers de l’invention, le mécanisme de changement de pas présente également une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute(s) combinaison(s) techniquement possible(s) : les conditions prédéterminées consistent en une pression d’alimentation des chambres du vérin de commande supérieure à un seuil ; le dispositif de maintien comprend un vérin de contrebalancement avec une chambre de contrebalancement en contact avec un piston solidaire de l’organe mobile, apte à recevoir un fluide sous pression pour contrebalancer la sollicitation du dispositif de rappel ; la chambre de contrebalancement est en partie délimitée par l’organe de blocage ; la surface est mobile conjointement avec la partie mobile relativement au bâti et est de préférence solidaire de la partie mobile, l’organe de blocage étant sensiblement fixe suivant l’axe longitudinal relativement au bâti ; l’un de la surface et de l’organe de blocage est interposé entre l’axe longitudinal et l’autre de la surface et de l’organe de blocage ; l’organe de blocage comprend au moins un élément déformable, déformable élastiquement, présentant au repos une première épaisseur radiale et, lorsqu’il est comprimé parallèlement à l’axe longitudinal, une deuxième épaisseur radiale supérieure à la première épaisseur radiale, l’organe de blocage étant en configuration de déverrouillage lorsque l’élément déformable est au repos et en configuration de verrouillage lorsque l’élément déformable est comprimé parallèlement à l’axe longitudinal ; l’organe de blocage comprend une pluralité d’éléments déformables juxtaposés les uns aux autres parallèlement à l’axe longitudinal ; le ou chaque élément déformable a, au repos, une dimension longitudinale inférieure ou égale au quintuple, par exemple inférieure ou égale au double de son épaisseur radiale ; l’organe de blocage est interposé, suivant la direction de translation de l’organe mobile, entre l’organe mobile et une butée de sorte que le ou chaque élément déformable soit comprimé entre l’organe mobile et la butée lorsque l’organe mobile est en position déployée, le ou chaque élément déformable étant de préférence au repos lorsque l’organe mobile est en position rétractée ; le ou chaque élément déformable est formé d’un matériau présentant un coefficient de Poisson strictement positif, de préférence supérieur à 0,4, avantageusement supérieur à 0,45, par exemple supérieur à 0,49 ; le ou chaque élément déformable est formé de polyuréthane ; le ou chaque élément déformable est annulaire ; la surface est cylindrique et de préférence sensiblement coaxiale à l’axe longitudinal ; l’élément déformable est sensiblement coaxial à la surface ; le dispositif de verrouillage est logé à l’intérieur du vérin de commande, l’organe de blocage étant de préférence logé dans un piston du vérin de commande ; et le dispositif de verrouillage est disposé radialement à l’extérieur du vérin de commande et de préférence entoure le vérin de commande.
L’invention a aussi pour objet, selon un troisième aspect, un moteur à turbine à gaz comprenant un rotor de soufflante selon le deuxième aspect.
Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, le moteur à turbine à gaz présente également la caractéristique suivante : l’axe longitudinal constitue un axe d’élongation du moteur à turbine à gaz.
L’invention a encore pour objet, selon un quatrième aspect, un aéronef comprenant au moins un moteur à turbine à gaz selon le troisième aspect.
Seuil de démarrage Sd : 30 N.m.
Seuil de maintien Sm : 25 N.m.
Durée de maintien avant engagement de l'assistance Tstart : 0,3 s.
Durée limite pour démarrer la rotation du pédalier Tstop : 5 s.
Installation de canal fluvial pour embarcations à l’endroit d’un changement de niveau d’eau La présente divulgation relève du domaine des canaux fluviaux et concerne plus particulièrement une installation de canal fluvial pour embarcations à l’endroit d’un changement de niveau d’eau, ainsi qu’un procédé pour faire passer une embarcation circulant dans un canal fluvial depuis un premier tronçon de canal avec un niveau d’eau à une plus basse altitude et un deuxième tronçon de canal avec un niveau d’eau à une plus haute altitude ou vice versa à l’aide d’une telle installation, une embarcation pour une telle installation ainsi qu’un canal fluvial comportant au moins une telle installation.