INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme cela est illustré sur la , afin de calculer la consigne de vitesse anticipée Ca, le procédé comporte une étape de détermination, pour chaque variation de vitesse Grd_x de la plage [Grd_min, Grd_max], d'une projection de consigne de vitesse sur l'horizon d’analyse Ha qui génère un dépassement de la marge contrainte maximale Mgc_max ou un dépassement de la marge contrainte minimale Mgc_min. Une durée à laquelle se produit un dépassement correspondante est noté Tps_d.
On sélectionne une variation de vitesse Grd_f correspondant à une durée maximale de dépassement observé Tps_dmax. On calcule une consigne de vitesse anticipée Ca(n) égale à la variation de vitesse sélectionnée Grd_f multipliée par la période d’échantillonnage T_ech ajoutée à une consigne de vitesse anticipée précédente (Ca(n-1)), soit Ca (n) = Ca (n-1) + Grd_f * T_ech
Le calcul est effectué sur l’ensemble du gabarit de consignes de vitesse Cb en partant de la consigne brute initiale Cb0, soit Ca(1) = Cb(0).
Une quatrième étape consiste à traiter des effets de bord liés à une phase de décollage ou à une phase d’arrêt du véhicule automobile. On rappelle qu'une phase de décollage correspond à une phase de vie au cours de laquelle le véhicule passe d'une vitesse nulle à une vitesse non nulle. Une phase d'arrêt correspond à une phase de vie au cours de laquelle le véhicule passe d'une vitesse non nulle à une vitesse nulle.
Comme cela est illustré sur la , en dessous d’un seuil en vitesse paramétrable Sv, la consigne de vitesse anticipée Ca est égale à la consigne de vitesse brute Cb lors d'une phase de décollage du véhicule automobile. Le seuil de vitesse Sv est par exemple inférieur à 20km/h.
En dessous du seuil de vitesse paramétrable Sv, la consigne de vitesse anticipée Ca converge vers la consigne de vitesse brute (Cb) lors d'une phase d’arrêt du véhicule automobile selon la fonction: Ca(n) = Ca(n-1) + [(Cb(n) - Ca(n-1)) / 2 ] - Ca(n) étant la consigne de vitesse anticipée actuelle, - Ca(n-1) étant la consigne de vitesse anticipée précédente, et - Cb(n) étant la consigne de vitesse brute précédente.
Procédé et dispositif électronique de classification d’un ensemble de produits parmi une pluralité de classes à partir d’un dispositif de spectrométrie, programme d’ordinateur et système de mesure associés La présente invention concerne un procédé de classification d’un ensemble de produits parmi une pluralité de classes à partir d’un dispositif de spectrométrie.
L’invention concerne également un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un tel procédé de classification.
L’invention concerne aussi un dispositif électronique de classification d’un ensemble de produits parmi une pluralité de classes à partir d’un dispositif de spectrométrie ; et un système de mesure comprenant le dispositif de spectrométrie et un tel dispositif de classification.
L’invention concerne alors le domaine de l’analyse de produits par spectrométrie. La spectrométrie est utilisée dans de nombreux domaines techniques, tels que la pétrochimie, la pharmacie, la chimie en phase gazeuse, la chimie organique, la physique, l’astrophysique, la biologie.
Etant donné la très grande ressemblance de composition chimique entre certains produits d’un ensemble de produits, il est assez difficile de les différencier entre eux. A titre d’exemple, dans le domaine des huiles de lubrification, il est complexe de différencier des huiles recyclées par rapport à des huiles non-recyclées, également appelées huiles conventionnelles, ou encore huiles d’origine. En effet, les huiles recyclées subissent différentes étapes de re-raffinage, ou divers traitements chimiques pour retirer les différentes impuretés (additifs, produits d’oxydation), ce qui rend leur composition très proche d’une huile conventionnelle.
Il est néanmoins nécessaire de pouvoir distinguer ces produits les uns des autres. Dans le domaine des huiles de lubrification, il est généralement préférable d’ajouter un additif à une huile recyclée afin d’améliorer ses performances, et il est donc utile de savoir si l’huile est recyclée ou non. En outre, d’un point de vue écologique et réutilisation, il est également intéressant de savoir si l’huile est recyclée ou non.
Il est connu d’analyser des produits, tels que des huiles de lubrification, par spectrométrie pour déterminer quels sont les composés majoritaires dans ces produits.
Selon un autre exemple, le deuxième témoin de signalisation 511 est affiché à un emplacement différent de celui du premier témoin dans le contenu de l’IHM de la première zone 21, par exemple à côté du premier témoin 211. Selon cet exemple, le calculateur IVI contrôle alors l’affichage du premier témoin 211 de manière à ce que ce dernier ne soit plus affiché, seul le deuxième témoin 511 étant affiché dans cette première zone 21 de l’écran 13.
Si l’utilisateur souhaite repasser en feux de croisement, il lui suffit d’effectuer un appui tactile sur le deuxième témoin de signalisation 511 alors affiché pour déclencher les deuxième, troisième, quatrième et cinquième opérations à nouveau, l’affichage du premier témoin de signalisation 211 étant alors affiché dans la première zone 211 à la place du deuxième témoin 211 pour confirmer l’activation des feux de croisement à la place des feux de route. Selon cet exemple, les données obtenues dans la quatrième opération correspondent par exemple à des données représentatives d’un appui tactile sur le premier témoin de signalisation 312, 211 illustré sur les figures 3 et 4 respectivement.
Selon un mode de réalisation particulier, l’appui tactile 212 effectué sur le premier témoin de signalisation correspond à un double-clic, c’est-à-dire à un deux appuis consécutifs dans un intervalle de temps déterminé, par exemple un premier appui suivi d’un deuxième appui, le deuxième appui étant effectué moins de 1 s par exemple après le premier appui.
Selon ce mode de réalisation particulier, des quatrièmes données représentatives d’un double appui tactile sur le premier témoin de signalisation 211 sont reçues par le calculateur IVI.
En réponse, le calculateur IVI génère et transmet automatiquement une requête de génération d’un appel de phare à destination du calculateur contrôlant le système d’éclairage.
A réception de cette requête, le calculateur du système d’éclairage contrôle les feux du véhicule 10 pour générer un appel de phare, c’est-à-dire pour effectuer une séquence d’une première activation (allumage), suivie d’une désactivation (extinction) elle-même suivie d’une deuxième activation (allumage) des feux de route, la première activation et la deuxième activation étant brève de manière à générer un flash lumineux de courte durée (par exemple inférieur ou égal à 1 s) via les feux de route.
Une fois l’appel de phare réalisé, le calculateur du système d’éclairage réactive les feux de croisement, les feux de route étant désactivés ou éteints.
Selon un autre mode de réalisation particulier, lorsque les premières données représentatives de l’appui tactile 212 sur le premier témoin de signalisation 211 affiché dans la première zone 21 de l’écran 13 sont représentatives d’un appui tactile dit long (c’est-à-dire de durée supérieure à la durée seuil définie précédemment (par exemple égale à 500 ou 1000 ms)), alors le processus comprend un opération de contrôle d’affichage d’une représentation graphique du véhicule 10 sur l’écran tactile 13.
Une telle représentation graphique est par exemple illustrée sur la . Une représentation graphique 61 du véhicule 10 est par exemple affichée dans la deuxième zone 22 selon une ou plusieurs vues déterminées par exemple (par exemple selon une vue de face, une vue arrière et/ou une ou plusieurs vues latérales).
La représentation graphique 61 comprend par exemple une information représentative d’un état courant de chaque feu de l’ensemble de feux du véhicule 10.
Un état courant correspond par exemple à : - un état de fonctionnement défectueux lorsqu’un feu est hors d’usage ; ou - un état de fonctionnement correct lorsqu’un feu est opérationnel.
Un tel mode de réalisation permet d’indiquer à un utilisateur l’état courant de chaque feu, par exemple l’état courant de chaque feu de croisement et/ou de chaque feu de route, visuellement. Par exemple, un feu dans un état de fonctionnement défectueux est par exemple représenté en rouge sur la représentation graphique 61 et un feu en état de fonctionnement est représenté en vert.
Selon un autre exemple, un feu dans un état de fonctionnement est indiqué en faisant clignoter le feu considéré sur la représentation graphique.
Selon encore un autre exemple, un texte est affiché dans la deuxième zone 22 (par exemple avec la représentation graphique) pour lister le ou les feux dans un état de fonctionnement défectueux.
Un tel processus permet à l’utilisateur de contrôler en un nombre réduits de clic ou d’appui tactile le système d’éclairage du véhicule, notamment l’activation des feux de croisement et de route. L’accès à la commande est direct depuis un contenu ou une page d’accueil ou par défaut de l’IHM du véhicule 10.
Plus généralement, l’invention prévoit de mettre en œuvre des pattes souples qui se déplacent radialement à la manière des lamelles d’un diaphragme au niveau de l’accrochage d’une tige insérée dans un manchon. Cela signifie que les pattes souples peuvent être réalisées au niveau du manchon, comme c’est le cas sur toutes les figures, ou au niveau de la tige, notamment au niveau de la tête d’insertion 21, comme c’est le cas sur les figures 7a et 7b.
Que les pattes souples soient formées au niveau du manchon et/ou de la tige, le but de l’invention reste le même, à savoir que l’insertion de la tige à l’intérieur du manchon ne génère que des déformations élastiques réversibles et très peu ou pas de déformations permanentes.
Machine de manutention comportant un module de puissance et un mécanisme de dépose du module de puissance L’invention se rapporte au domaine des machines de manutention. Plus précisément, l’invention se rapporte à une machine de manutention comportant un module de puissance pour fournir de la puissance électrique à la machine de manutention.
Arrière-plan technologique L’intégration de considérations environnementales (baisse des émissions de gaz à effet de serre) et de contraintes réglementaires (pour la manutention en entrepôt par exemple) a conduit à une demande croissante pour des machines de manutention électrique.
Dans ce but, il a été proposé d’équiper des machines de manutention d’un module de puissance pour fournir de la puissance électrique à la machine de manutention.
Cependant, dans certains cas d’usage, un opérateur de la machine de manutention peut avoir besoin d’amener le module de puissance à une position de dépose, par exemple sur la surface du sol, notamment pour effectuer une opération de maintenance sur le module de puissance.
Or, si la machine de manutention est de grandes dimensions, la machine de manutention est susceptible de nécessiter une puissance électrique importante, et le module de puissance est alors susceptible de présenter une masse importante. Par exemple la masse du module de puissance peut être de l’ordre de 100 kg ou plus. Dans ce cas, il peut être difficile pour l’opérateur d’amener le module de puissance à une position de dépose sans l’aide d’une autre machine de manutention, telle qu’un chariot à mât ou un chariot télescopique. Or il se peut qu’une telle autre machine de manutention ne soit pas disponible au moment où l’opérateur a besoin d’amener le module de puissance à une position de dépose.
Résumé Une idée à la base de l’invention est d’équiper la machine de manutention d’un mécanisme de dépose qui permet à un opérateur de la machine de manutention d’amener le module de puissance à une position de dépose, par exemple sur la surface du sol, sans l’aide d’une autre machine de manutention.
Selon un mode de réalisation, l’invention fournit une machine de manutention comportant : - un châssis déplaçable par rapport à la surface du sol ; - un module de puissance pour fournir de la puissance électrique à la machine de manutention ; et - un mécanisme de dépose lié au châssis et configuré pour déplacer le module de puissance selon un mouvement de dépose, le mouvement de dépose amenant le module de puissance d’une position initiale, dans laquelle le module de puissance est au-dessus de la surface du sol suivant une direction verticale de la machine de manutention, à une position de dépose, dans laquelle le mouvement de dépose comprend un mouvement de translation circulaire, et la position de dépose est située plus bas que la position initiale suivant la direction verticale de la machine de manutention.
Grâce au mécanisme de dépose, un opérateur de la machine de manutention est en mesure d’amener le module de puissance à une position de dépose sans l’aide d’une autre machine de manutention. L’opérateur peut alors effectuer une opération de maintenance sur le module de puissance.
Le mécanisme de dépose peut en outre permettre à l’opérateur de remplacer le module de puissance par un module de puissance de remplacement lui aussi prévu pour être déplacé par le mécanisme de dépose, par exemple lorsque le module de puissance n’est plus en mesure de fournir la puissance électrique nécessaire au fonctionnement de la machine de manutention.
Par « mouvement de translation circulaire », on entend un mouvement plan dans lequel tous les points du module de puissance décrivent des trajectoires qui sont des cercles ayant des rayons identiques et des centres différents. Un mouvement de translation circulaire est donc distinct d’une rotation, dans laquelle tous les points du module de puissance décrivent des trajectoires qui sont des cercles ayant des rayons différents et le même centre.
Selon un mode de réalisation, le mouvement de dépose consiste en un mouvement de translation circulaire. Ainsi, le module de puissance peut conserver tout au long du mouvement de dépose l’orientation dans l’espace qu’il présente dans sa position initiale.
Selon un autre mode de réalisation, le mouvement de dépose comprend un mouvement de translation circulaire précédé ou suivi d’un ou plusieurs autres mouvements, tels qu’une translation verticale, une translation verticale ou une rotation.
Selon un mode de réalisation, le module de puissance dans la position de dépose est plus éloigné du châssis que dans la position initiale.
Dispositif et procédé de gestion centralisée de demandes de prise en charge de patients La présente invention concerne le domaine de l’informatique médicale, et concerne plus spécifiquement un système et un procédé mis en œuvre dans un réseau informatique partagé entre professionnels de santé, pour la prise en charge de patients.
Etat de la technique Le secteur de la santé se sert de plus en plus de l'informatique, et de diverses technologies de l’information, que ce soit pour traiter des données, établir des diagnostics, gérer des dossiers patients informatisés, simplifier des processus, les rendre plus flexibles, …
L'informatique médicale est ainsi devenue incontournable dans des parcours de soins, quelle que soit la ou les pathologies de patients à appréhender par les professionnels de santé. Elle permet une communication rapide entre intervenants. Il existe alors une réelle collaboration entre informatique et soins, un patient et son praticien utilisant de plus en plus d’applications mobiles.
Le système de mise à jour d’un logiciel 15 peut suivre le procédé de mise à jour E100 représenté en et comprenant les étapes principales suivantes : - E4 : envoi d’un signal électrique de l’unité de commande 14 au haut-parleur 12 du véhicule automobile 10 de manière à produire un signal sonore sur le haut-parleur 12, et - E6 : si une action est détectée par le dispositif d’interface utilisateur 13 dudit véhicule automobile 10, mise à jour du logiciel.
Plus précisément, le procédé de mise à jour E100 débute à l’étape initiale E2 à laquelle le système de mise à jour d’un logiciel 15 détecte le besoin d’une mise à jour.
Cette étape peut être effectuée par l’unité de commande télématique 14, qui vérifie et détecte le besoin de mise à jour. En variante, cette étape peut être effectuée par un serveur distant. Le serveur distant envoie alors un signal à l’unité de commande télématique 14 l’informant du besoin de mise à jour.
Le procédé E100 se poursuit ensuite à l’étape E4 à laquelle l’unité de commande télématique 14 envoie le signal électrique susmentionné (par exemple, un signal électrique préenregistré) au haut-parleur 12 du véhicule automobile 10 de manière à produire un signal sonore représentatif de la requête d’accord de la mise à jour sur le haut-parleur 12.
Afin de ne pas distraire l’utilisateur s’il conduit, l’étape E4 peut être effectuée seulement dans certains états du véhicule automobile 10. Par exemple, l’étape E4 peut se dérouler seulement si le véhicule est à l’arrêt. Pour s’assurer que l’utilisateur est présent dans le véhicule automobile 10 lors de l’étape E4, l’étape E4 peut se dérouler dans un délai de quelques secondes, par exemple 10 secondes, après l’arrêt du moteur du véhicule automobile 10.
A la suite de l’étape E4 à laquelle un accord de l’utilisateur est demandé, si une action est détectée par le dispositif d’interface utilisateur 13 (représenté par le chemin P sur la ) dudit véhicule automobile 10 par exemple dans un laps de temps prédéterminé (ayant ici une durée d’une minute), alors le procédé E100 se poursuit à l’étape E6.
Lors de l’étape E6, la mise à jour du logiciel est effectuée. La mise à jour du logiciel comprend ici deux sous étapes : - téléchargement (E8) de données relatives à la mise à jour du logiciel sur l’unité de commande télématique 14 depuis le serveur distant, et - installation (E10) de la mise à jour du logiciel sur l’unité de commande télématique 14 grâce aux données téléchargées.
L’unité de commande télématique 14 est ici configurée pour télécharger (E8) les données relatives à la mise à jour du logiciel depuis le serveur distant et pour installer la mise à jour (E10) grâce aux données téléchargées.
La mise à jour peut être réalisée sur l’unité de commande télématique 14 ou sur une autre unité de commande du véhicule automobile 10.
Si la mise à jour concerne une autre unité de commande du véhicule, alors l’unité de commande télématique 14 télécharge (E8) les données relatives à la mise à jour du logiciel et envoient ces données téléchargées sur l’autre unité de commande. L’installation de la mise à jour (E10) est alors effectuée sur l’autre unité de commande grâces aux données téléchargées.
A la suite de l’étape E4, si aucune action n’est détectée par le dispositif d’interface utilisateur 13 ultérieurement à l’étape E4 d’envoi du signal électrique par exemple dans le laps de temps prédéterminé (ayant ici une durée d’une minute), alors le procédé de mise à jour d’un logiciel peut être interrompu.
En variante, si aucune action n’est détectée par le dispositif d’interface utilisateur 13, alors le système de mise à jour d’un logiciel 15 peut être configurée pour redémarrer le procédé E100 après une temporisation prédéterminée (représenté par le chemin N sur la ), par exemple, après une durée déterminée, ou après l’atteinte d’un nouvel état du véhicule à atteindre.
L’affichage d’une telle liste permet par exemple d’indiquer au conducteur ou à un passager du véhicule ayant cliqué sur le premier témoin de signalisation 211 affichée dans la première zone 21 que le système d’allumage automatique est actif, tel qu’indiqué par le troisième témoin de signalisation 311.
Un appui tactile sur un des témoins de l’ensemble de témoins 311, 312 et 313 permet en outre de déclencher une fonction associée.
Par exemple, un appui tactile sur le troisième témoin de signalisation 311 déclenche la désactivation de l’allumage automatique des feux de croisement avec l’affichage d’un témoin de signalisation spécifique indiquant au conducteur que le système d’allumage automatique des feux de croisement est désactivé. Ce témoin de signalisation spécifique est par exemple affiché en remplacement du troisième témoin 311 avec affichage d’un texte expliquant que le système est désactivé dans la zone de texte 321. Selon cet exemple particulier, le calculateur IVI reçoit des troisièmes données représentatives d’un appui tactile sur le troisième témoin de signalisation 311. En réponse, le calculateur IVI transmet à destination du calculateur contrôlant le système d’allumage automatique des feux de croisement une requête de désactivation de la fonction d’allumage automatique des feux de croisement. Le calculateur IVI contrôle alors l’affichage d’un symbole ou témoin de signalisation ad hoc pour signaler que la fonction d’allumage automatique des feux de croisement est désactivée.
Selon une variante de réalisation, un symbole ou pictogramme déterminé 331 (par exemple une flèche) est affiché en regard du premier témoin de signalisation 312 pour indiquer que les feux en cours d’activation ou de fonctionnement correspondent aux feux de croisement.
Selon un deuxième exemple de réalisation illustré sur la , l’affichage de l’ensemble de témoins de signalisation est contrôlé de telle manière que cet ensemble de témoins de signalisation 411, 211, 412 soit affiché dans la première zone déterminée 21, par exemple au niveau de l’emplacement du premier témoin de signalisation 211.
Par exemple, le premier témoin de signalisation 211 reste affiché à son emplacement initial et le deuxième témoin 412 et le troisième témoin 411 sont affichés horizontalement de part et d’autre du premier témoin de signalisation 211, par exemple respectivement à droite du premier témoin 211 et à gauche du premier témoin 211.
Dans une quatrième opération, des deuxièmes données représentatives d’un appui tactile 314 ou 413 sur le deuxième témoin de témoin de signalisation 313 ou respectivement 412 sont reçues, suivant un appui tactile d’un utilisateur sur le deuxième témoin de témoin de signalisation 313 ou respectivement 412.
Dans une cinquième opération, le calculateur IVI transmet une requête à destination du calculateur contrôlant le système d’éclairage pour requérir l’activation des feux de route.
La transmission de la requête est déclenchée automatique par la réception des deuxièmes données représentatives de l’appui tactile 314, 413. La requête est par exemple générée automatiquement par le calculateur IVI à réception des deuxièmes données puis transmise automatiquement via un ou plusieurs bus de données reliant le calculateur IVI au calculateur contrôlant le système d’éclairage.
La requête comprend avantageusement des données de contrôle ou de commande pour requérir l’activation des feux de route à la place des feux de croisement.
Dans une quatrième opération, le calculateur recevant la requête transmise par le calculateur IVI contrôle l’ensemble de feux pour désactiver les feux de croisement et activer les feux de route.
Selon un mode de réalisation particulier, un acquittement de réception de la requête est transmis par le calculateur du système d’éclairage au calculateur IVI à réception de la requête.
Selon un autre mode de réalisation, le calculateur contrôlant le système d’éclairage transmet des données de confirmation d’activation des feux de route à destination du calculateur IVI lorsque les feux de route ont effectivement été activés à la place des feux de croisement.
Dans une sixième opération, le calculateur IVI contrôle d’affichage du deuxième témoin de signalisation 511, tel qu’illustré sur la , pour que ce dernier s’affiche dans le contenu déterminé de l’IHM dans la première zone 21 de l’écran tactile.
L’affichage du deuxième témoin de signalisation 511 remplace par exemple l’affichage du premier témoin de signalisation 211. Selon cet exemple, la localisation d’affichage du deuxième témoin 511 dans le contenu de l’IHM et sur l’écran 13 est la même que la localisation d’affichage du premier témoin 211.
Pour l’opérateur, cela respecte les contraintes de sécurité de l’autorité de certification à laquelle il appartient dans la mesure où, une fois le circuit 3 qui lui est dédié, sélectionné, tout se passe comme si le circuit 2 constituait un élément de sécurité embarqué dédié à cette autorité.