INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La raideur équivalente du manchon à soufflet 131 (c'est-à-dire la raideur qu’aurait un ressort équivalent monté à la place de ce manchon à soufflet 131) est avantageusement au moins dix fois inférieure par rapport à celle de ce ressort 120, de sorte que l’impact du dispositif de correction d’assiette 130 sur la raideur globale de cet élément de suspension 100 (égale à la somme de la raideur du ressort 120 et de cette raideur équivalente du manchon 131 monté en parallèle avec ce ressort 120) soit négligeable.
Le dispositif de correction d’assiette 130 comprend également une conduite 135 reliant fluidiquement le volume interne de ce manchon à soufflet 131 à une zone de dépression d’air Z DP représentée schématiquement sur la .
Le fonctionnement du système de suspension selon l’invention 1 va maintenant être décrit à l’appui des figures 2 et 3 illustrant des configurations de roulage à vitesse constante sur route plate sans aspérités, dans lesquelles les éléments de suspension 100 sont à l’équilibre.
En référence à la et lorsque la différence de pression entre celle régnant à l’intérieur des manchons à soufflet 131(s’équilibrant avec celle régnant dans la zone de dépression d’air Z DP ) et celle atmosphérique régnant à l’extérieur de ces derniers est peu importante, la force de pression exercée par cette pression atmosphérique extérieure sur chacun de ces manchons à soufflet 131 et tendant à les comprimer verticalement (ainsi que les ressorts 120 leurs étant respectivement associés) s’avère ainsi relativement faible et son impact sur la hauteur de caisse négligeable.
En référence à la et lorsque cette même différence de pression est nettement plus importante (par exemple, de l’ordre de 0,5 bar), la force de pression exercée par cette pression atmosphérique extérieure sur chacun des manchons à soufflet 131 et tendant à les comprimer verticalement (ainsi que les ressorts 120 leurs étant respectivement associés) s’avère alors suffisamment importante pour entrainer un abaissement sensible de la hauteur de caisse du véhicule.
De manière préférentielle, l’ensemble des manchons à soufflets 131 du système de suspension 1 est relié fluidiquement à une même zone de dépression d’air Z DP de sorte que l’abaissement de la hauteur de caisse soit homogène au niveau de chaque roue du véhicule.
Cette zone de dépression d’air Z DP est par exemple constituée par une zone de dépression générée naturellement dans l’environnement du véhicule durant les phases de roulage, et avantageusement par celle générée dans son sillage arrière dont le delta de pression avec la pression atmosphérique présente l’avantage de croître progressivement avec l’augmentation de la vitesse de ce véhicule.
Le choix d’une telle zone de dépression Z DP permet ainsi d’obtenir un abaissement progressif et automatique de la garde au sol du véhicule selon une fonction croissante de la vitesse, de sorte à compenser partiellement la résistance à l’avancement dont l’intensité augmente proportionnellement au carré de cette vitesse. La consommation en énergie motrice de ce véhicule est donc réduite et son autonomie augmentée.
On comprend que la courbe d’abaissement de la garde au sol du véhicule en fonction de sa vitesse pourra être aisément ajustée en jouant sur certains paramètres des manchons à soufflet 131 (tels que la matière dans laquelle ils sont formés, leur hauteur, leur diamètre et/ou les épaisseurs de leurs différentes portions constitutives).
Par exemple, en partant sur des éléments de suspension d’un véhicule automobile à quatre roues de type berline dotés de ressorts 120 présentant une raideur de 20 N/mm et en considérant qu’à une vitesse de 100 km/h la pression régnant dans la zone de dépression d’air Z DP est environ moitié moindre que la pression atmosphérique (soit égale à 0.5 bar environ), on pourra obtenir un abaissement de la hauteur de caisse d’environ 20 millimètres en utilisant des manchons à soufflet 131 présentant un diamètre extérieur d’une centaine de millimètres.
On notera à l’appui de la que la portion intermédiaire de plus faible raideur 134 de chaque manchon à soufflet 131 absorbe la quasi-intégralité de l’écrasement de ce manchon 131 causé par la force de pression extérieure.
En référence aux figures 4 et 5, les portions supérieure 132 et inférieure 133 de plus forte raideur de chaque manchon à soufflet 131 ont principalement pour rôle d’assurer les fonctions de butée d’attaque ( ) et de détente ( ) pour l’élément de suspension correspondant 100 lorsque celui-ci est soumis à un fort débattement dans un sens ou dans l’autre.
En cas de fort écrasement de cet élément de suspension 100 (sens d’attaque) et tel qu’illustré par la , le piston 113 est ainsi empêché de venir au contact de la paroi de fond du corps cylindrique 111 de l’amortisseur 110 grâce à l’écrasement de ces portions supérieure 132 et inférieure 133 du manchon à soufflet 131 qui viennent exercer sur ce piston 113, via la tige 112, une force de freinage élastique dont l’intensité est de plus en plus élevée au fur et à mesure de la descente de ce piston 113.
L’organe de renfort 41c comporte avantageusement : – une nervure centrale 411, s’étendant sous la plaque de support 410 suivant un axe longitudinal ; – des première et seconde nervures latérales 412, s’étendant sous la plaque de support 410 de part et d’autre de la nervure centrale 411 selon une symétrie axiale par rapport à l’axe longitudinal.
La nervure centrale 411 et les première et seconde nervures latérales 412 présentent chacune avantageusement une épaisseur comprise entre 6 mm et 14 mm. La nervure centrale 411 et les première et seconde nervures latérales 412 sont avantageusement réalisées en acier.
Ressorts
Les premier et deuxième ressorts 5 comportent chacun au moins une lame 50. Le premier ressort 5 est monté sur la partie supérieure 40 du premier bras 4 de déport. Le premier ressort 5 et la partie supérieure 40 du premier bras 4 de déport sont montés solidaires de l’essieu 2, au niveau de la zone de fixation ZF de la partie supérieure 40 du premier bras 4 de déport, de préférence à l’aide d’une bride 7 de fixation. Le deuxième ressort 5 est monté sur la partie supérieure 40 du deuxième bras 4 de déport. Le deuxième ressort 5 et la partie supérieure 40 du deuxième bras 4 de déport sont montés solidaires de l’essieu 2, au niveau de la zone de fixation ZF de la partie supérieure 40 du deuxième bras 4 de déport, de préférence à l’aide d’une bride 7 de fixation. Les premier et deuxième ressorts 5 sont destinés à être fixés au châssis 1 du véhicule à l’aide d’organes de fixation 51.
Ladite au moins une lame 50 de chacun des premier et deuxième ressorts 5 possède avantageusement une raideur comprise entre 30 N/mm et 50 N/mm.
Coussins pneumatiques
Le premier coussin 6 pneumatique est monté sur la plaque de support 410 de la partie inférieure 41 du premier bras 4 de déport. Le deuxième coussin 6 pneumatique est monté sur la plaque de support 410 de la partie inférieure 41 du deuxième bras 4 de déport. Les premier et deuxième coussins 6 pneumatiques sont destinés à être fixés au châssis 1 du véhicule à l’aide d’organes de fixation 60.
Chacun des premier et deuxième coussins 6 pneumatiques possède une courbe de raideur pneumatique présentant un régime linéaire et un régime exponentiel. Le régime linéaire et le régime exponentiel dépendent de la pression exercée par l’air remplissant chacun des premier et deuxième coussins 6 pneumatiques. Chacun des premier et deuxième coussins 6 pneumatiques est avantageusement dimensionné de manière à rester dans le régime linéaire. Plus précisément, chacun des premier et deuxième coussins 6 pneumatiques possède un diamètre choisi de manière à rester dans le régime linéaire, pour une pression donnée exercée par l’air remplissant chacun des premier et deuxième coussins 6 pneumatiques. A titre d'exemple non limitatif, chacun des premier et deuxième coussins 6 pneumatiques peut présenter un diamètre compris entre 100 mm et 200 mm. On choisira préférentiellement un diamètre compris entre 130 mm et 200 mm de manière à rester dans le régime linéaire.
Chacun des premier et deuxième coussins 6 pneumatiques est couplé à un circuit pneumatique (non illustré) configuré pour moduler la pression de l’air à l’intérieur des premier et deuxième coussins 6 pneumatiques. A titre d’exemple non limitatif, le circuit pneumatique peut être configuré de sorte que l’air exerce une pression maximale de 2 bars à l’intérieur des premier et deuxième coussins 6 pneumatiques.
Un objet de l’invention est un véhicule, comportant une suspension conforme à l’invention. La suspension est avantageusement agencée à l’arrière AR du véhicule.
Le premier écart latéral ∆X est avantageusement orienté vers l’arrière AR du véhicule.
Procédé d’optimisation
Un objet de l’invention est un procédé d’optimisation d’une suspension d’origine d’un véhicule équipé d’un châssis 1, la suspension d’origine comportant : - un essieu 2, s’étendant suivant une direction longitudinale Y ; - des premier et deuxième amortisseurs 3 hydrauliques d’origine, montés sur l’essieu 2, et fixés au châssis 1 du véhicule ; - des premier et deuxième ressorts 5 d’origine, comprenant chacun au moins une lame 50, montés sur l’essieu 2, et fixés au châssis 1 du véhicule ; le procédé comportant les étapes : a) démonter les premier et deuxième ressorts 5 d’origine ; b) utiliser des premier et deuxième bras 4 de déport, comprenant chacun : une partie supérieure 40, montée sur une zone de fixation ZF s’étendant sur l’essieu 2, une partie inférieure 41, possédant une plaque de support 410 présentant des premier et second écarts latéraux ∆X, ∆Y par rapport à la zone de fixation ZF, les premier et second écarts latéraux ∆X, ∆Y étant définis respectivement suivant une direction X perpendiculaire à la direction longitudinale Y et suivant une direction Y parallèle à la direction longitudinale Y ; c) monter des premier et deuxième ressorts 5, pouvant être des ressorts 5 dédiés ou les premier et deuxième ressorts 5 d’origine, respectivement sur la partie supérieure 40 des premier et deuxième bras 4 de déport, et fixer les premier et deuxième ressorts 5 au châssis 1 du véhicule ; les premier et deuxième ressorts 5 et les parties supérieures 40 des premier et deuxième bras 4 de déport étant montés solidaires de l’essieu 2 ; d) monter des premier et deuxième coussins 6 pneumatiques, respectivement sur la plaque de support 410 de la partie inférieure 41 des premier et deuxième bras 4 de déport, et fixer les premier et deuxième coussins 6 pneumatiques au châssis 1 du véhicule.
L’étape b) est avantageusement exécutée de sorte que la plaque de support 410 présente un écart vertical ∆Z par rapport à la zone de fixation ZF. Les caractéristiques techniques décrites ci-avant pour les premier et deuxième bras 4 de déport s’appliquent pour cet objet de l’invention.
Ladite au moins une lame 50 de chacun des premier et deuxième ressorts 5 d’origine peut posséder une raideur, notée k 0 , comprise entre 60 N/mm et 100 N/mm. L’étape c) est avantageusement exécutée avec des premier et deuxième ressorts 5 dédiés comprenant chacun au moins une lame 50 possédant une raideur, notée k, vérifiant k ≤ 50% k 0 . Selon une alternative, l’étape c) est exécutée avec les premier et deuxième ressorts 5 d’origine ; en d’autres termes, l’étape c) consiste alors à remonter les premier et deuxième ressorts 5 d’origine.
AUBAGE REDRESSEUR POUR COMPRESSEUR DE TURBOMACHINE, COMPRESSEUR ET TURBOMACHINE ASSOCIES Domaine de l’invention La présente invention se rapporte au domaine des turbomachines tels que les turbopropulseurs ou les turboréacteurs.
Plus particulièrement, l’invention se rapporte au domaine des compresseurs axiaux de turbomachine et concerne plus précisément un aubage statorique de redresseur pour compresseur.
Etat de la technique antérieure Un compresseur de turbomachine, qui peut être un compresseur basse pression ou haute pression, comporte une alternance d’aubages rotoriques reliés entre eux par un arbre de rotor de compresseur commun, et d’aubages redresseurs statoriques solidaires d’un carter du compresseur, le carter du compresseur délimitant extérieurement une veine d’écoulement de flux primaire destiné à alimenter une chambre de combustion.
Un tel exemple de compresseur de turbomachine est par exemple présenté dans le brevet FR 2 999 249.
Dans les compresseurs basse pression ou haute pression, les aubages redresseurs permettent de dévier le flux d’air provenant de l’aubage rotorique directement en amont de l’aubage redresseur, et donc de redresser le flux primaire sortant de l’aubage rotorique en amont, afin d’accroître la pression statique de ce flux d’air, de maîtriser l’incidence de ce flux d’air sur l’aubage rotorique suivant et ainsi d’améliorer le rendement du compresseur.
Du fait des vitesses s’écoulant dans chacun des aubages redresseurs, la pression statique en aval d’un aubage redresseur donné est supérieure à celle en amont. Cet écart de pression entre l’amont de l’aubage rotorique et l’aval de l’aubage rotorique se traduit par un flux de recirculation radialement sous l’aubage redresseur.
Il est connu de mettre en œuvre une paroi d’étanchéité s’étendant au niveau de l’aubage redresseur et destinée à former, avec l’arbre de rotor de compresseur, un joint d’étanchéité tournant destiné à limiter l’écoulement d’un flux de recirculation d’air depuis une région aval de la veine d’écoulement de flux primaire définie en aval de l’aubage redresseur vers une région amont de la veine d’écoulement de flux primaire définie en amont de l’aubage redresseur.
Toutefois, et du fait de la perméabilité de ce joint d’étanchéité combinée à la difficulté de mettre en œuvre un jeu serré entre l’aubage redresseur et l’arbre de rotor de compresseur, il subsiste un flux de recirculation au niveau d’un espace radialement formé sous l’aubage redresseur.
Un inconvénient d’un tel flux de recirculation est qu’il ne travaille pas dans la suite du compresseur ce qui impacte inévitablement le rendement du compresseur.
En outre, un autre inconvénient d’un tel flux de recirculation est qu’il peut se réintroduire au cœur de la veine d’écoulement de flux primaire, par exemple à la base des pales des aubages, et donc provoquer des décollements du flux primaire, impactant ainsi le fonctionnement du compresseur.
Encore un autre inconvénient est que ce flux de recirculation est réchauffé du fait qu’il traverse des éléments de stator et des éléments de rotor. De ce fait, en recirculant, ce flux de recirculation entraine des pertes d’énergie par échauffement. Par ailleurs, ce flux de recirculation provoque également un réchauffement des différentes pièces qu’il va traverser ce qui peut être nuisible au bon fonctionnement du compresseur.
Il existe donc un besoin de fournir une autre solution permettant de limiter le flux de recirculation du flux primaire circulant dans un compresseur, ou à tout le moins de mieux répartir la recirculation au niveau de l’aubage redresseur.
L’étape de transition du procédé de désassemblage de l’ensemble 10 de carters selon les premier et deuxième modes de réalisation, dépourvu de dispositif d’obturation 322, peut comprendre par exemple une sous-étape d’introduction d’une solution dissolvante à l’intérieur de la poche 40.
L’étape de transition du procédé d’assemblage de l’ensemble 10 de carters selon le premier mode de réalisation, équipé d’un canal d’alimentation 320 et d’un canal d’évacuation 330 de la bride annulaire 300 du deuxième carter 30 peut comprendre les sous étapes successives suivantes : introduction d’une solution aqueuse à l’intérieur de la poche 40 par le canal d’alimentation 320, et drainage du mélange solide granulaire 50 – solution aqueuse par le canal d’évacuation 330.
L’ensemble 10 de carters selon l’invention offre une solution pour ajuster l’alignement des brides annulaires 200, 300 des premier et deuxième carters 20, 30 l’une par rapport à l’autre grâce à la présence d’une poche 40 remplie avec un solide granulaire 50. Par conséquent, dans le cas d’un défaut lors de l’usinage, ou d’une modification de l’alignement, l’alignement des brides annulaire 200, 300 l’une par rapport à l’autre peut être corrigé.
Le système de suspension selon l’invention permet ainsi d’ajuster l’assiette au niveau de chaque roue du véhicule (et donc la hauteur de caisse globale du véhicule) en fonction de la différence de pression existant entre l’intérieur de chaque manchon relié à une zone de dépression d’air et l’extérieur soumis sensiblement à la pression atmosphérique.
Certaines zones de dépression étant naturellement générées dans l’environnement du véhicule durant les phases de roulage, la mise en œuvre de cette invention s’avère ainsi particulièrement aisée et économique puisque ne nécessitant pas l’emploi d’un dispositif de dépressurisation de type pompe à vide.
Selon des caractéristiques préférées dudit système de suspension selon l’invention : - l’ensemble desdits manchons à soufflet est relié fluidiquement à une même zone de dépression d’air ; - chaque dit manchon à soufflet comporte une portion supérieure, une portion inférieure, ainsi qu’une portion intermédiaire s’étendant entre ces dernières et de plus faible raideur ; - la portion supérieure, respectivement inférieure, de chaque dit manchon à soufflet comprend une coupelle annulaire formant l’extrémité supérieure, respectivement inférieure, de ce manchon et définissant un orifice traversé de manière étanche par la tige dudit amortisseur ; - chaque dit manchon à soufflet est constitué dans un élastomère thermoplastique (TPE) ; - chaque dit manchon à soufflet est constitué dans un copolyester thermoplastique (TPE-E) à blocs polyéther et/ou blocs polyesters ; et/ou - la raideur équivalente d’un dit manchon à soufflet est au moins dix fois inférieure à celle d’un dit ressort.
L’invention vise également sous un second aspect un véhicule automobile comportant un tel système de suspension dont les éléments de suspension sont associés chacun à l’une de ses roues.
De manière préférentielle, l’ensemble desdits manchons à soufflet est relié fluidiquement à une même zone de dépression d’air générée naturellement dans l’environnement de ce véhicule durant les phases de roulage, cette zone de dépression d’air étant constituée avantageusement par celle générée dans le sillage arrière de ce véhicule.
L’exposé de l’invention sera maintenant poursuivi par la description détaillée de plusieurs exemples de réalisation, donnée ci-après à titre illustratif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - représente une vue schématique d’un système de suspension pour véhicule automobile selon l’invention ; - est une vue schématique de l’un des éléments de suspension que comporte le système de suspension de la , en configuration de roulage à vitesse constante sur route plate sans aspérités et avec un faible écart de pression entre celles régnant respectivement à l’intérieur et à l’extérieur des manchons à soufflet ; - représente une vue schématique de l’un des éléments de suspension que comporte le système de suspension de la dans une configuration semblable à la mais avec un écart de pression important entre celles régnant respectivement à l’intérieur et à l’extérieur des manchons à soufflet ; - est une vue schématique de l’un des éléments de suspension que comporte le système de suspension de la , illustrant la fonction de butée d’attaque exercée par son manchon à soufflet en cas de fort écrasement de cet élément de suspension ; et - représente une vue schématique de l’un des éléments de suspension que comporte le système de suspension de la , illustrant la fonction de butée de détente exercée par son manchon à soufflet en cas de fort allongement de cet élément de suspension.
La représente une vue schématique d’un système de suspension 1 pour véhicule automobile à correction de hauteur de caisse.
Tel qu’illustré sur cette , ce système de suspension 1 comporte plusieurs éléments de suspension 100 associés chacun à une roue d’un véhicule automobile.
En l’espèce et pour un véhicule doté de deux trains de roues avant et arrière, le système de suspension comprend ainsi deux éléments de suspension 100 avant associés aux deux roues avant et deux seconds éléments de suspension 100 arrière associés aux deux roues arrière.
On va maintenant décrire plus en détail un élément de suspension 100 à l’appui de la .
Tel qu’illustré sur cette , chaque élément de suspension 100 comporte un amortisseur pneumatique ou hydraulique à double effet 110 comprenant classiquement : - un corps cylindrique 111 dont l’extrémité inférieure est fixée à un premier support S 1 prévu pour être couplé à une roue non représentée du véhicule, et - une tige 112 portant à son extrémité inférieure un piston 113 monté mobile à coulissement vertical dans le corps 111, et dont la portion saillant au dessus de ce corps 111 est fixée à un second support S 2 prévu pour être couplé à la caisse ou au châssis non représenté du véhicule.
Chacun des éléments de suspension 100 comporte également un ressort métallique hélicoïdal de compression 120 interposé entre le premier support S 1 et le second support S 2 .
Selon l’invention, chaque élément de suspension 100 comporte en outre un dispositif de correction d’assiette 130 comprenant un manchon à soufflet élastiquement déformable 131 surmontant le corps 111 de l’amortisseur110 et étant traversé par la tige 112 de cet amortisseur 110.
Réalisé préférentiellement par un procédé d’extrusion soufflage, le manchon à soufflets 131 est constitué avantageusement dans un élastomère thermoplastique (TPE) et encore plus avantageusement dans un copolyester thermoplastique (TPE-E) à blocs polyéther et/ou blocs polyesters tel que l’Hytrel ® .
Présentant une forme sensiblement cylindrique, ce manchon à soufflet 131 comporte une portion supérieure 132, une portion inférieure 133 et une portion intermédiaire 134 s’étendant verticalement entre ces portions supérieure 131 et inférieure 132.
La portion intermédiaire 134 présente avantageusement une raideur plus faible que celle des portions supérieure 132 et inférieure 133, cette différence de raideur étant avantageusement causée par une épaisseur moindre de cette portion intermédiaire 134 (comprise par exemple entre 1 et 2 millimètres) que celle des portions supérieure 132 et inférieure 133 (comprise par exemple entre 3 et 5 millimètres).
Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’un ensemble de témoins d’une interface homme-machine pour véhicule, ainsi qu’au dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
Procédé et système de mise à jour d’un logiciel pour un véhicule automobile La présente invention concerne le domaine technique des télécommunications, et plus précisément les télécommunications embarquées dans des véhicules automobiles.
L’invention concerne plus particulièrement un procédé de mise à jour d’un logiciel dans un véhicule automobile.
Elle concerne également un système de mise à jour d’un logiciel embarqué dans un véhicule automobile.
L’invention trouve une application particulièrement avantageuse pour la mise à jour de l’unité de commande télématique.
Arrière-plan technologique Les véhicules automobiles intègrent de plus en plus d’options nécessitant de la connectivité (navigation, information sur la circulation, internet, musique, etc.) et utilisent à ce but des logiciels embarqués. Dans ce cadre, il peut être prévu des mises à jour régulières de ces logiciels embarqués.
Afin que les utilisateurs puissent effectuer les mises-à-jour sans aller chez le garagiste, la mise à jour des logiciels à distance (ou « FOTA », acronyme de l’expression anglosaxonne « Firmware Over The Air ») est une alternative intéressante.
Toutefois, avant de procéder à une mise à jour, il peut s’avérer nécessaire d’informer l’utilisateur du besoin de mise à jour, et celui-ci peut être amené à accepter son installation.