INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une étape de rectification 26 des première et deuxième images en fonction de paramètres extrinsèques du système de vision stéréoscopique, les paramètres extrinsèques comprenant un paramètre représentatif d’une rotation et un paramètre représentatif d’une translation en trois dimensions entre la première caméra 11 et la deuxième caméra 12, de manière à rendre les lignes épipolaires horizontales dans les première et deuxième images rectifiées.
Selon encore une variante, le procédé comprend en outre une étape de détermination 27 d’un premier masque de visibilité associé à la première image et représentatif d’un ensemble de pixels de la première image ayant au moins un pixel correspondant dans la deuxième image, le premier masque de visibilité étant déterminé par la méthode de calcul par flux optique, la valeur représentative d’un défaut d’étalonnage étant en outre déterminée en fonction du premier masque de visibilité.
L’utilisation du premier masque de visibilité pour la détermination d’une valeur représentative d’un défaut d’étalonnage du système de vision stéréoscopique permet ainsi d’exclure des valeurs aberrantes de flux optique.
Selon une variante supplémentaire, le procédé comprend en outre une étape de rectification 34 des première et troisièmes images en fonction de paramètres extrinsèques d’un système de vision monoscopique composé de la première caméra 11 en mouvement, les paramètres extrinsèques du système de vision monoscopique comprenant des paramètres représentatifs d’un déplacement entre une première position de la première caméra 11 au premier instant temporel t1 d’acquisition et une deuxième position de la première caméra 11 au deuxième instant temporel t2, de manière à rendre les lignes épipolaires horizontales dans les première et troisième images rectifiées.
Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une étape de détermination 35 d’un deuxième masque de visibilité associé à la première image et représentatif d’un ensemble de pixels de la première image ayant au moins un pixel correspondant dans la troisième image, le deuxième masque de visibilité étant déterminé par la méthode de flux optique, la valeur représentative d’un défaut d’étalonnage étant en outre déterminée en fonction du deuxième masque de visibilité.
L’utilisation du deuxième masque de visibilité pour la détermination d’une valeur représentative d’un défaut d’étalonnage du système de vision stéréoscopique permet ainsi d’exclure des valeurs aberrantes de flux optique.
Selon encore une variante, le procédé comprend en outre une étape de détermination 36 d’un masque d’objets dynamiques associé à la première image et représentatif d’un ensemble de pixels de la première image associé à au moins un objet en mouvement dans la scène, la valeur représentative d’un défaut d’étalonnage étant en outre déterminée en fonction du masque d’objets dynamiques.
L’utilisation du masque d’objets dynamiques pour la détermination d’une valeur représentative d’un défaut d’étalonnage du système de vision stéréoscopique permet ainsi d’exclure des valeurs de flux optique faussées par le déplacement propre d’un objet dans la scène.
Selon une variante supplémentaire, le procédé comprend en outre une étape de réception de quatrièmes données représentatives d’un déplacement de la première caméra 11 entre la première position de la première caméra 11 au premier instant temporel t1 d’acquisition et la deuxième position de la première caméra 11 au deuxième instant temporel t2 d’acquisition.
De telles données permettent de définir précisément des paramètres extrinsèques du système de vision monoscopique précédemment défini à l’aide de données de déplacement de la première caméra 11 entre ces deux instants t1, t2.
représente une carte d’accès selon un deuxième mode de réalisation de l’invention.
représente un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l’invention.
représente une mise en œuvre des procédés selon l’invention, selon un premier exemple de réalisation, par la carte et le véhicule des figures 1 à 3 et 5.
Sur les figures 1 à 5, certains éléments sont, bien entendu, vus par transparence.
En référence aux figures 1 à 3, 5 et 6, à l’étape S00, le véhicule automobile 100 comprenant, un volant de direction 180, est complètement verrouillé. Les serrures électroniques respectivement 131, 151, 161 et 171 respectivement du capot moteur 130, des portes latérales 150 et 160, et du hayon de coffre à bagage 170, sont dans une configuration où aucun des ouvrants ne peut être ouvert, par exemple en actionnant une poignée 152 de la porte latérale 150 ou 162 de la porte latérale 160.
Le dispositif électronique (par exemple un microprocesseur) 110 du véhicule 100 mémorise une information selon laquelle le véhicule est dans un mode dit « porte conducteur seule ». Ce mode est par exemple activé par l’intermédiaire d’une interface homme-machine du véhicule (par exemple un écran tactile de l’habitacle).
Les serrures 131, 151, 161 et 171 sont connectées et peuvent communiquer avec le dispositif électronique 110 par l’intermédiaire d’un bus de données 140.
A l’étape S10, la carte 200 est présentée dans le champ du lecteur radiofréquences en champs proche 120 (par exemple à moins de 2 centimètres) dans la position P1.
La carte 200 comprend : Un premier émetteur-récepteur 210 radiofréquences en champs proche incluant une première antenne plane 212 et un circuit intégré 211, Un deuxième émetteur-récepteur 230 radiofréquences en champs proche comprenant une deuxième antenne plane 232 et un circuit intégré 231, Une couche métallique pleine 220 est intercalée entre la première antenne 212 et la deuxième antenne 232.
Le lecteur 120 est par exemple compris dans un pilier entre un fenêtre latérale avant et une fenêtre latérale arrière du véhicule 100. Le lecteur 120 est par exemple apte à lire des cartes 200, apposées sur ce pilier.
Dans la position P1, le premier émetteur-récepteur 210 est lisible par le lecteur 120 alors que le deuxième émetteur-récepteur 230 n’est pas lisible par le lecteur 120, en raison de la présence de la couche métallique entre le deuxième émetteur-récepteur 230 et le lecteur 120.
A l’étape S20, le lecteur 120 émet une requête d’interrogation reçue par premier émetteur-récepteur 210 qui en réponse, à l’étape S30, envoie une première instruction en mémoire du circuit intégré 211 au lecteur 120 qui la reçoit à l’étape S40. La communication entre le lecteur 120 et le premier émetteur-récepteur 210 est une communication radiofréquence en champs proche selon par exemple une fréquence de 13,56 mégahertz.
Le lecteur transmet ensuite la première instruction au dispositif électronique 110, par l’intermédiaire du bus de données 140, qui détermine alors à l’étape S50 une commande de déverrouillage uniquement de la porte conducteur 150 à partir de la première instruction,
A l’étape S60, le dispositif électronique 110 envoie la commande de déverrouillage uniquement à la serrure 151.
A l’étape S70, sur réception de la commande de déverrouillage, l’ouvrant 150 est mis dans en état (notamment, la serrure 151 est mise dans un état) où l’ouvrant 150 peut être ouvert, par exemple en actionnant la poignée 152. Les autres ouvrants, en particulier le capot 130, la porte latérale 160 et le hayon 170 demeurent verrouillés.
La représente un aéronef comportant un moteur présentant un râteau de mesure ayant le dispositif électronique.
La représente schématiquement un turbo réacteur double flux comportant une porte d'inversion dans une position escamotée.
La représente schématiquement un turbo réacteur double flux comportant une porte d'inversion dans une position déployée.
La représente un râteau de mesure montée sur une bielle.
La représente en perspective l’unité de traitement connectée à la carte d’acquisition.
La représente une première vue en perspective et en éclaté de l’unité de traitement fixée à une extrémité du fourreau du râteau de mesure.
La représente une deuxième vue en perspective et en éclaté de l’unité de traitement fixée à une extrémité du fourreau du râteau de mesure.
La représente une coupe longitudinale du dispositif électronique.
La représente une vue en perspective d’une première demi-coque de l’unité de traitement.
La représente une vue en perspective d’une seconde demi-coque de l’unité de traitement.
La représente une coupe transversale du râteau de mesure.
Description détaillée Le dispositif électronique 1 pour râteau de mesure (appelé « dispositif électronique 1 » ci-après) est représenté schématiquement sur la et la .
Le râteau de mesure 2 (de pression) comprend un fourreau 82 prévu pour être fixé de façon amovible à une bielle 4 disposée en travers d’une veine 5 (usuellement appelée « veine secondaire ») d’un moteur 3 d’aéronef AC. Le râteau de mesure 2 permet de mesurer la pression à l’intérieur du moteur 3, en particulier à l’intérieur de la veine 5 d’un turboréacteur double flux 3.
On entend par élément « amovible », un élément qui est fixé à un assemblage de sorte qu’il puisse être démonté de l’assemblage et remonté par la suite, et ce, à volonté.
La montre un aéronef AC qui comporte un fuselage 30 de chaque côté duquel est fixée une aile 31. L’aile 31 porte un moteur 3 et un mât 32 qui assure la fixation du moteur 3 sous l’aile 31. Dans la description qui suit, le moteur 3 correspond plus particulièrement à un turboréacteur double flux 3 comportant une veine 5, mais il peut correspondre à tout moteur comportant une veine dans laquelle la pression d’un flux d’air doit être mesurée.
Dans la description qui suit, on appelle X l’axe longitudinal du moteur 3 qui est parallèle à l’axe longitudinal de l’aéronef AC et orienté positivement vers l’avant de l’aéronef AC. On appelle Y l’axe transversal qui est horizontal quand l’aéronef AC est au sol. On appelle Z l’axe vertical lorsque l’aéronef AC est au sol. Les trois axes X, Y et Z sont orthogonaux entre eux.
Véhicule à deux roues pliable La présente invention concerne un véhicule à deux roues pliable, tel qu’une bicyclette pliable, à encombrement réduit, facile à stocker ou à transporter, et dont les opérations de pliage et dépliage sont facilitées.
On connaît des bicyclettes pliables telles que celle décrite dans le document EP2295317. Le repliage de cette bicyclette repose sur le coulissement de la partie arrière vers la partie avant, permettant d’obtenir un structure de longueur réduite. Plus précisément, dans cette solution, l’ensemble de la partie arrière comprenant la roue arrière, un éventuel porte-bagage arrière, le cadre arrière, le pédalier et le système d’entraînement de la roue arrière par le pédalier, ainsi que le tube de selle, se déplace en translation en direction de la partie avant, par coulissement au niveau d’un tube de liaison central qui relie la partie arrière à la partie avant constituée de la roue avant, d’une fourche de support de la roue avant, et d’un guidon.
La présente invention permet de remédier à ces deux inconvénients : instabilité à vitesse lente et à l’arrêt, et faible manœuvrabilité, en combinant en une seule entité cohérente les dispositifs techniques caractérisés suivants :
1- La présente invention est caractérisée par l’adjonction de deux roues latérales à directivité fixe, non motrices (13) à un véhicule à deux roues motorisé classique ( et ). Lesdites roues latérales sont disposées sur l’axe médian (2) de part et d’autre et à distance égale de l’axe longitudinal (1) et sont fixées à l’extrémité de bras oscillants indépendants (8) solidaires du châssis central (5). L’axe d’oscillation (4) de l’ensemble bras/roue côté gauche, ou côté droit est, selon un mode de réalisation, parallèle à l’axe médian (2) et en amont de celui-ci. Ce dispositif adopte le principe de « roue traînée » qui est avantageux par sa forte capacité d’absorption d’obstacles par échappement, ainsi que par l’absence de ripage transversal sur la route quel que soit l’importance du dévers. L’amplitude angulaire de l’ensemble bras/roue est déterminée par l’angle de gite (20) autorisé de part et d’autre de l’axe vertical ainsi que par le degré d’absorption acceptable des irrégularités de la chaussée (21). L’ensemble bras/roue oscillant se présente sous deux états différents, actif ou inactif : Il est actif quand il est verrouillé en position basse en pression sur le sol assurant la stabilité du véhicule. Cet état est affecté aux vitesses lentes et à l’arrêt. État que l’on peut nommer : MODE PARKING . Il est inactif quand il est déverrouillé en roulage « flottant ». Les roues latérales reposent au sol par leur propre poids et suivent les dénivelés de la chaussée librement sans retour d’effort vers le châssis rendant au VL2RM son comportement routier traditionnel de deux roues. État que l’on peut nommer : MODE ROUTE .
Ces deux modes sont activés manuellement ou automatiquement lors de différents arrêts et redémarrages tels que : STOP, FEUX rouges, livraison, parking, garage, etc.
La mobilité angulaire des bras oscillants est limitée par une butée haute (11) et une butée basse (12), la butée haute ayant pour fonction d’empêcher le véhicule de se coucher sur le côté, épargnant ainsi des blessures graves sur les membres inférieurs des occupants en cas d’accident.
Selon un mode de réalisation économique l’effet de stabilisation recherché à basse vitesse et à l’arrêt est réalisé par le blocage d’un élément de friction (9) circulaire ou linéaire solidaire du bras oscillant (8), se déplaçant en coulissant entre deux mâchoires de serrage (10) solidaires du châssis central (5). Lesdites mâchoires sont mues par tout moyen mécanique, hydraulique ou électromécanique connu. La commande activant/désactivant ces mâchoires peut être actionnée de manière automatique selon une cartographie de vitesse préprogrammée, ou manuelle.
Selon un autre mode de réalisation consommant de l’énergie, l’immobilisation en position basse des roues latérales est obtenue par exemple, par l’effet de vérins électriques (17) linéaires ou rotatifs agissant sur les bras oscillants (8), lesdits vérins étant pilotés par commande manuelle ou par une commande électronique associée à des capteurs d’attitude.
Contrairement à l’agencement rigide du train de quatre roues disposées en losange connu en automobile, la présente invention propose de rendre rigide ou non l’assemblage de ces quatre roues en fonction de la vitesse, et ceci, à la demande. Soit, dans un mode de stabilité/sécurité statique à basse vitesse, comme en voiture, soit dans un mode de stabilité dynamique en vitesse supérieure, comme en deux roues.
Contrairement à l’agencement rigide du train de quatre roues disposées en losange connu en automobile, la présente invention inscrit la masse du véhicule entièrement à l’intérieur du polygone de sustentation.
Contrairement à l’agencement rigide du train de quatre roues disposées en losange connu en automobile, la présente invention limite l’usage des roues en losange exclusivement aux très basses vitesses.
2- En conséquence de la disposition précédente proposant l’implantation de roues latérales à directivité fixe, et afin de respecter l’épure de Jeantaud, la présente invention est caractérisée par la dotation des roues avant et arrière (6) de la faculté de pivoter en miroir de part et d’autre de l’axe longitudinal (1) de manière synchronisée afin que leurs axes de rotation respectifs et les axes de rotation des roues latérales soient convergents en un point unique situé sur l’axe médian (2). Selon un mode de réalisation économique, le pivotement inversé et synchronisé des roues avant et arrière est réalisé par une timonerie de direction (14) constituée de poulies, courroies et câbles croisés. Le degré d’amplitude du pivotement des roues avant et arrière est de 90° de part et d’autre de l’axe longitudinal de façon à augmenter la faculté de giration du véhicule jusqu’à pouvoir tourner sur lui-même ( et ), améliorant considérablement la manœuvrabilité. En associant ce dispositif à la fonction très économique (en électrique) de la marche arrière, on augmente encore les possibilités de manœuvre.
La direction du véhicule est assurée par un volant (16) solidaire d’une colonne (19) reliée selon un mode de réalisation économique par un jeu de poulie et courroie à la timonerie de direction (14).
Les deux roues directrices avant et arrière (6) sont mues par des moteurs électriques (7) montés en moyeu. Cette double motricité a pour avantage d’améliorer la sécurité en virage serré par une répartition équilibrée des couples moteurs (21) avant/arrière dont le point d’application se situe sur l’axe médian (2) du véhicule.
Dispositif selon lequel un plancher repose-pied protecteur (18) fixé de part et d’autre du châssis central, a pour double effet : d’interdire la dépose des pieds du conducteur au sol en amont des roues latérales et de leurs bras oscillants, afin d’éviter les risques de « fauchage » des jambes, d’apporter au V2RM un confort de conduite proche de celui d’une voiture : Une fois installé, le conducteur n’a plus à mettre les pieds au sol ( et ).
La présente invention est particulièrement destinée à la mobilité électrique légère, urbaine et périurbaine à vitesse limitée. Le prix de vente cible devait se situer entre le prix moyen d’un scooter électrique et le prix moyen d’une voiturette électrique. La présente invention répond à un besoin immédiat du marché concernant toutes les tranches d’âge mais particulièrement grâce à ses solutions de sécurisation, les personnes âgées et fragiles, mais aussi grâce à ses solutions de manœuvrabilité les livreurs à domicile sollicités par de nombreuses manœuvres et stationnements brefs. La présente invention se prête facilement à une production industrielle de masse. Toutes les techniques mentionnées sont connues, disponibles et bon marché.
Selon d’autres variantes avantageuses de l’invention, d’autres matériaux sous forme de poudre peuvent être utilisés, par exemple acier, alliages Inconel®, cuivre, etc.
Avantageusement et selon l’invention, le procédé comprend une étape préliminaire de cintrage d’au moins un tube, chaque moule étant conformé selon la forme du tube cintré.
Selon cet aspect de l’invention, l’obtention de courbure dans l’échangeur est facilitée par le cintrage préalable du tube, par rapport aux procédés de l’art antérieur dans lequel le tube et le profilé étaient cintrés ensemble. En particulier, le cintrage du tube avant pose du profilé est plus simple que le cintrage du tube et du profilé assemblés, ce qui réduit le risque de fuite ou de défaut mécanique de l’échangeur. En outre, le cintrage du tube avant pose du profilé peut être effectué sur des longueurs de tube plus importante que le cintrage du tube et du profilé assemblés, ce qui permet de réduire le nombre de raboutage nécessaire lorsque le circuit formé par le ou les tubes est important.
Avantageusement et selon l’invention, le premier moule et le deuxième moule sont configurés pour que le profilé présente une section rectangulaire entourant chaque tube de circulation du fluide.
Selon cet aspect de l’invention, la forme rectangulaire du profilé est comparable aux formes obtenues dans les échangeurs de chaleur de l’art antérieur, en particulier formé d’un tube entouré de deux plaques enserrant le tube.
Selon d’autres variantes alternatives de l’invention, la section du profilé peut présenter d’autres formes entourant le tube, par exemple circulaire, triangulaire, trapézoïdale, etc.
L’invention concerne également un échangeur de chaleur comprenant au moins un tube de circulation d’un fluide et configuré pour permettre un échange de chaleur entre le fluide circulant dans chaque tube et un profilé entourant chaque tube, caractérisé en ce qu’il est obtenu par un procédé de fabrication selon l’invention.
Un échangeur selon l’invention présente des risques de fuite et de défauts mécanique inférieur aux échangeurs de l’art antérieur, en particulier car leur fabrication ne nécessite pas de cintrage du profilé qui entraîne des contraintes mécaniques pouvant entrainer des dommages au profilé.
Avantageusement et selon l’invention, chaque tube est formé en acier inoxydable et le profilé formé par la poudre métallique projetée dynamiquement à froid est formé en aluminium.
L’échangeur ainsi formé est un échangeur de type Alu-Inox.
Avantageusement et selon l’invention, chaque tube est formé en aluminium et le profilé formé par la poudre métallique projetée dynamiquement à froid est formé en aluminium.
L’échangeur ainsi formé est un échangeur de type Alu-Alu.
L’invention concerne également un procédé de fabrication et un échangeur de chaleur caractérisés en combinaison par tout ou partie des caractéristiques mentionnées ci-dessus ou ci-après.
est une vue schématique de dessus d’un échangeur de chaleur rectiligne obtenu par un procédé de fabrication selon un mode de réalisation de l’invention ;
est une vue schématique de face d’un échangeur de chaleur rectiligne obtenu par un procédé de fabrication selon un mode de réalisation de l’invention ;
Une méthode d’extraction des caractéristiques est connue de l’homme du métier, comme la méthode SIFT (de l’anglais « Scale Invariant Feature Transform », en français « Transformation de caractéristique invariante à l'échelle ») ou la méthode « Corner Detection » (en français « Détection d’Angle »).
Afin de faciliter l’analyse des deux images reçues, les première et deuxième images sont rectifiées dans une opération 26, suivant une méthode connue de l’homme du métier. Une telle méthode est décrite, par exemple, dans « Rectification Projective d’Images Stéréo non Calibrées Infrarouges avec prise en compte globale de la minimisation des distorsions » de Benoit Ducarouge, Thierry Sentenac, Florian Bugarin et Michel Devy du 16 juillet 2009.
La méthode de rectification consiste à réorienter les lignes épipolaires pour qu’elles soient parallèles avec l’axe horizontal de l’image. Cette méthode est décrite par une transformation qui projette les épipoles à l’infini et dont les points correspondants sont nécessairement sur une même ordonnée.
Un algorithme de rectification consiste, par exemple, en 4 étapes : - Faire pivoter (virtuellement) la première caméra 11 pour que l'épipole aille à l'infini le long de l'axe horizontal du repère qui lui est associé; - Appliquer la même rotation à la deuxième caméra pour se retrouver dans la configuration géométrique initiale; - Faire pivoter la deuxième caméra de la rotation associée à la matrice de rotation ‘R’, correspondant au paramètre extrinsèque du système stéréo de départ; - Ajuster l'échelle dans les deux repères caméras.
Il est à noter que cette opération 26 est optionnelle, en effet la rectification simplifie la mise en correspondance des pixels des images stéréo. Le pixel correspondant dans la deuxième image à un pixel de la première image (et réciproquement) est positionné sur la même ligne. A partir de la connaissance de la géométrie épipolaire et donc d’une matrice fondamentale du système stéréo, l’objectif est alors de déterminer une paire de transformations projectives, appelée homographies, qui réorientent les projections épipolaires parallèlement aux lignes des images, donc à l’axe horizontal des caméras rectifiées.
L’opération suivante consiste à la détermination 24 d’un ensemble de deuxièmes pixels dans la deuxième image correspondant à l’ensemble de premiers pixels, cette opération est appelée « appariement stéréo » (en anglais « feature matching »).
L'appariement stéréo ou l'estimation de la disparité est le processus de recherche des pixels dans les vues stéréoscopiques qui correspondent au même point 3D dans la scène. La géométrie épipolaire rectifiée simplifie ce processus de recherche de correspondances sur une même ligne épipolaire. Il n'est pas nécessaire de calculer les coordonnées du point 3D pour trouver le pixel correspondant sur la même ligne de l'autre image. La disparité est la distance d entre un pixel et sa correspondance horizontale dans l'autre image.
L’opération 24 d’appariement stéréo se fait par mise en œuvre d’une méthode de calcul par flux optique (en anglais « optical flow ») en fonction de l’ensemble de premiers pixels. Une telle méthode est notamment décrite dans « UnOS: Unified Unsupervised Optical-flow and Stereo-depth Estimation by Watching Videos » de Yang Wang, Peng Wang, Zhenheng Yang, Chenxu Luo, Yi Yang et Wei Xu de juin 2019.