INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par exemple, le module d’estimation de la masse d’eau liquide stockée est également configuré pour estimer la masse d’eau liquide stockée à la surface des parois internes de l’échangeur comme étant l’intégrale de la différence entre le débit massique d’eau liquide se condensant sur les parois internes de l’échangeur et débit massique d’eau évaporée dans l’échangeur.
Avantageusement, l’intégrale est saturée en permanence par une borne maximale correspondant à la capacité maximale d’eau stockable dans l’échangeur compte tenu du débit volumique courant des gaz parcourant l’échangeur.
Le module d’estimation de la masse d’eau permet de déterminer la masse d’eau liquide que l’échangeur est capable de stocker temporairement sans désorption vers les chambres à combustion.
Cette masse d’eau liquide stockée est d’autant plus critique que l’hygrométrie ambiante est importante, que le taux d’EGR est important, que la pression de suralimentation est importante, que la température du fluide de refroidissement parcourant l’échangeur est basse et que le débit du mélange d’air et de gaz EGR traversant ledit échangeur et entrant dans les chambres à combustion est basse.
Avantageusement, le module de gestion est configuré pour commander les différents actionneurs du moteur à combustion interne lorsque la valeur absolue dudit écart de masses d’eau est inférieure à une valeur de seuil, c’est-à-dire lorsque la masse d’eau liquide stockée est trop proche de la masse d’eau critique et fait courir le risque d’extinction de la combustion si un phénomène de désorption devait arriver, par exemple en cas d’une forte hausse du débit d’air admis par le moteur, suite à une demande d’accélération, par exemple.
La représente en perspective un flotteur selon un septième mode de réalisation de l’invention.
La représente en perspective un flotteur selon un huitième mode de réalisation de l’invention.
La montre la présence de raidisseurs internes équipant une colonne extérieure et un ponton inférieur d’un flotteur selon l’invention.
La montre la présence de raidisseurs externes équipant les pontons inférieurs d’un flotteur selon l’invention.
à La , la et la montrent différentes variantes d’un procédé de construction d’un flotteur selon l’invention.
La représente en perspective un flotteur semi-submersible 2-1 pour éolienne offshore selon un premier mode de réalisation de l’invention.
Le flotteur 2-1 comprend quatre colonnes dont : une colonne centrale 4 destinée à recevoir un mât d’éolienne 6 ; et trois colonnes extérieures 8 qui sont raccordées à la colonne centrale 4 par des branches formant des pontons inférieurs 10.
Plus précisément, les pontons inférieurs 10 et les colonnes extérieures 8 sont espacés angulairement les uns des autres de 120° pour former une structure en étoile.
Le flotteur 2-1 selon l’invention présente la caractéristique d’être dépourvu de branches supérieures raccordant la colonne centrale 4 aux colonnes extérieures 8. De plus, au moins les colonnes extérieures 8 et les pontons inférieurs 10 sont formés chacun par un assemblage de panneaux plans et présentent chacun une section droite polyédrique.
Ainsi, dans le premier mode de réalisation illustré par la , chaque colonne extérieure 8 est constituée par l’assemblage de six panneaux plans 8 1 à 8 6 formant un prisme droit à base hexagonale, et chaque ponton inférieur 10 est constitué par l’assemblage de quatre panneaux plans 10 1 à 10 4 formant un parallélépipède rectangle (seuls les panneaux plans 10 1 et 10 4 sont visibles sur la ).
Bien entendu, le polyèdre constitué par l’assemblage des panneaux plans des colonnes extérieures et des pontons inférieurs pourrait être différent : parallélépipède rectangle, prisme droit à base pentagonale, etc.
De plus, selon une disposition avantageuse de l’invention, la colonne centrale 4 est également formée par un assemblage de panneaux plans et présente ainsi une section droite polyédrique.
Par ailleurs, toujours dans ce premier mode de réalisation, les pontons inférieurs 10 du flotteur se raccordent chacun à une colonne extérieure 8 au niveau d’une même face de celle-ci (à savoir au niveau du panneau plan 8 3 sur la ). De même, les pontons inférieurs 10 se raccordent également au niveau d’une même face de la colonne centrale 4.
La représente en perspective un flotteur semi-submersible 2-2 pour éolienne offshore selon un deuxième mode de réalisation de l’invention.
Ce flotteur 2-2 se distingue de celui du premier mode de réalisation en ce que les pontons inférieurs 10 du flotteur se raccordent chacun à une colonne extérieure 8 au niveau de deux faces adjacentes de celle-ci (à savoir au niveau du panneau plan 8 3 sur la ).
Au contraire, comme pour le premier mode de réalisation, les pontons inférieurs 10 se raccordent également au niveau d’une même face de la colonne centrale 4.
La mise en place d’au moins un autre joint de fixation secondaire 58 est particulièrement avantageuse pour assurer un bon maintien de l’assemblage de vitre 54 sur le cadre 22.
L’utilisation de la joue extérieure 48 ajourée, d’un assemblage de profilés 56 définissant au moins une languette 82, et le fait que la ou les languettes 82 passent au travers d’ajourages 78 lors de la bascule, avant d’être disposées entre la région bordée 80 et l’autre joue 46 de la rainure 40 permet d’assurer un meilleur maintien sur la joue extérieure 48 de l’assemblage de profilés 56.
La fenêtre comprenant un assemblage de vitre 24 dans lequel l’assemblage de vitre comprend un assemblage de profilés 56 maintenu relativement aux rainure 40 par un joint de fixation principal 57 et un joint de fixation secondaire 58 est particulièrement facile à installer ou remplacer et est en outre léger en raison de sa simplicité.
Un assemblage de profilés 56 comprenant une patte 76 faisant saille à l’écart du joint de fixation secondaire 58 permet d’obtenir un meilleur maintien de l’assemblage de profilés 56 le cadre.
Véhicule ferroviaire comportant des systèmes antiroulis sur bogie médian connectés uniquement au bout porteur d’au moins certaines voitures La présente invention concerne un véhicule ferroviaire du type comprenant:
- au moins une première voiture, une deuxième voiture et une troisième voiture successives selon une direction longitudinale du véhicule,
- au moins un premier bogie médian s’étendant longitudinalement sous une extrémité de la première voiture et sous une première extrémité de la deuxième voiture, et un deuxième bogie médian s’étendant longitudinalement sous une deuxième extrémité de la deuxième voiture et sous une extrémité de la troisième voiture, la première extrémité de la deuxième voiture reposant directement sur l’extrémité de la première voiture, l’extrémité de la première voiture reposant directement sur le premier bogie, l’extrémité de la troisième voiture reposant directement sur la deuxième extrémité de la deuxième voiture, et la deuxième extrémité de la deuxième voiture reposant directement sur le deuxième bogie, et
- au moins un premier système antiroulis reliant mécaniquement l’extrémité de la première voiture au premier bogie pour limiter un roulis de la première voiture par rapport au premier bogie, et un deuxième système antiroulis reliant mécaniquement la deuxième extrémité de la deuxième voiture au deuxième bogie pour limiter un roulis de la deuxième voiture par rapport au deuxième bogie.
Notamment dans une rame articulée d’un véhicule ferroviaire, il est connu que certaines voitures possèdent une extrémité longitudinale reposant sur l’extrémité longitudinale d’une voiture contiguë, reposant elle-même sur un bogie médian, c’est-à-dire situé entre deux voitures. L’extrémité longitudinale reposant sur l’autre est appelée « bout porté » ou « bout supporté », tandis que l’extrémité longitudinale supportant l’autre est appelée « bout porteur » ou « bout portant ».
Afin de limiter le roulis du bout porteur et du bout porté, c’est-à-dire des mouvements de rotation autour de la direction longitudinale par rapport au bogie, il est connu d’utiliser deux barres antiroulis fixées sur un châssis du bogie, et deux paires de bielles. Deux des bielles sont montées sur des extrémités d’une des barres antiroulis opposées transversalement l’une à l’autre. Ces deux bielles sont connectées au bout porteur. Les deux autres bielles sont montées sur deux extrémités de l’autre barre antiroulis transversalement opposées. Ces deux bielles sont connectées au bout porteur.
Ainsi, le bout porteur de chaque voiture est relié par deux bielles à un bogie, et le bout porté de cette voiture est relié à un autre bogie également par deux bielles. Il a été observé que les systèmes antiroulis engendrent des sur-contraintes lorsque la voie empruntée par le véhicule ferroviaire est déformée. Cette déformation peut être liée au dévers ou au passage en courbe pour lesquels les hauteurs de rails sont différentes afin de compenser la force d’inertie giratoire. Ces sur-contraintes sont dues à des efforts de torsion sur les structures de caisses des voitures.
Un but de l’invention est de fournir un véhicule ferroviaire dans lequel ces contraintes de torsion sont éliminées ou réduites.
À cet effet, l’invention a pour objet un véhicule ferroviaire du type décrit ci-dessus, dans lequel le premier système antiroulis est adapté pour agir uniquement sur la première voiture et le deuxième système antiroulis est adapté pour agir uniquement sur la deuxième voiture, le véhicule étant dépourvu d’un système antiroulis reliant mécaniquement la première extrémité de la deuxième voiture au premier bogie, ou reliant mécaniquement l’extrémité de la troisième voiture au deuxième bogie.
- le premier système antiroulis comprend au moins une première barre antiroulis montée transversalement sur l’un du premier bogie ou de l’extrémité de la première voiture, et au moins deux bielles montées sur l’extrémité de la première voiture et respectivement sur deux extrémités de la première barre-antiroulis opposées l’une à l’autre transversalement, le premier système antiroulis étant dépourvu d’une liaison mécanique antiroulis entre la première extrémité de la deuxième voiture et le premier bogie ;
- le deuxième système antiroulis comprend au moins une première barre antiroulis montée transversalement sur l’un du deuxième bogie ou de la deuxième extrémité de la deuxième voiture, et au moins deux bielles montées sur la deuxième extrémité de la deuxième voiture et respectivement sur deux extrémités de ladite première barre antiroulis opposées l’une à l’autre transversalement, le deuxième système antiroulis étant dépourvu d’une liaison mécanique antiroulis entre l’extrémité de la troisième voiture et le deuxième bogie ;
L’espace réduit dans le compartiment moteur implique une architecture spécifique permettant de fixer en outre le terminal de connexion de batterie (terminal BFT) dans le bloc avant du véhicule.
On connaît le document FR2108257 qui décrit un système de fixation d’un calculateur multifonction moteur et d’un terminal de connexion de batterie dans un véhicule automobile. Le système de fixation comprend un support de calculateur configuré pour être fixé à un bloc support du véhicule automobile et un support de terminal configuré pour être fixé au support de calculateur en maintenant le calculateur multifonction moteur entre le support de calculateur et le support de terminal. Le terminal de connexion de batterie est fixé sur le support de terminal.
Cependant, ce système de fixation ne satisfait pas les exigences vibratoires permettant d’assurer le bon fonctionnement électronique du calculateur multifonction moteur. En effet, les vibrations du système de fixation générée par le moteur et le roulage peuvent entraîner un disfonctionnement du calculateur multifonction moteur.
L’invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l’état de la technique en proposant un support de calculateur permettant de satisfaire les exigences vibratoires afin d’assurer le bon fonctionnement électronique du calculateur multifonction moteur.
Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l'invention, un support de calculateur destiné à supporter un calculateur multifonction moteur et un terminal de connexion de batterie dans un véhicule automobile, comprenant un corps principal et des premiers moyens de fixation configurés pour fixer le support de calculateur sur un bloc support du véhicule automobile.
Le support de calculateur comprend une première branche reliée à un premier côté du corps principal et une deuxième branche reliée à un deuxième côté du corps principal, opposé au premier côté. Les premiers moyens de fixation comprennent un premier orifice positionné sur la première branche et des deuxième et troisième orifices, positionnés sur la deuxième branche.
Les premiers moyens de fixation sont des fixations positives permettant de stabiliser le support de calculateur et de réduire, voire de supprimer, les vibrations du support de calculateur. Ceci permet de satisfaire les exigences vibratoires afin d’assurer le bon fonctionnement électronique du calculateur multifonction moteur.
Le support de calculateur étant plus rigide, il peut supporter le calculateur multifonction moteur, le terminal de connexion de batterie et également un support de boitier fusible relais supportant un boitier fusible relais étanche.
Selon un mode de réalisation, la deuxième branche se présente sous la forme d’une patte s’étendant perpendiculairement par rapport à une face interne du corps principal. Cette configuration permet de pouvoir positionner les deuxième et troisième moyens de fixation face au bloc support.
Selon un autre mode de réalisation, les première et deuxième branches sont positionnées à une partie inférieure du support de calculateur.
Selon un autre mode de réalisation, les premier et deuxième orifices se présentent sous la forme de trous oblongs. Les trous oblongs permettent l’inclinaison du support de calculateur lors du montage pour fixer le terminal de connexion de batterie sur le support de calculateur. Sans cette inclinaison, le terminal de connexion de batterie ne peut pas être fixé sur le support de calculateur.
Selon un autre mode de réalisation, le deuxième orifice est positionné à une première extrémité de la deuxième branche la plus proche du corps principal. Le troisième orifice est positionné à une deuxième extrémité de la deuxième branche la plus éloignée du corps principal.
Selon un autre mode de réalisation, le support de calculateur comprend des deuxièmes moyens de fixation configurés pour fixer le terminal de connexion de batterie au support de calculateur. Contrairement aux solutions connues, ceci permet aux terminal de connexion de batterie d’être directement fixé au support de calculateur, évitant des pièces supplémentaires.
Selon un autre mode de réalisation, les deuxièmes moyens de fixation comprennent un premier trou oblong formé dans le corps principal et un deuxième trou oblong formé sur une patte latérale s’étendant depuis le deuxième côté du corps principal. Les trous oblongs permettent de donner du jeu et de pouvoir fixer le terminal de connexion de batterie au support de calculateur lorsque le support de calculateur est incliné.
Selon un autre aspect de l’invention, celle-ci a trait à un système de fixation comprenant un support de calculateur tel que défini précédemment. Le support de calculateur est destiné à être fixé sur un bloc support du véhicule par des premiers moyens de fixation. Le système de fixation comprend un terminal de connexion de batterie fixé sur une face interne du support de calculateur par des deuxièmes moyens de fixation et un calculateur multifonction moteur fixé sur une face externe du support de calculateur par des troisièmes moyens de fixation.
Selon un autre aspect de l’invention, celle-ci a trait à un véhicule automobile comprenant un système de fixation tel que défini précédemment.
Ainsi, l’invention concerne un procédé de déformation d’une puce reposant sur une face, dite face support, d’une cale, ladite face support étant concave, le procédé comprenant :
a) une étape de positionnement d’au moins une puce, par une de ses faces dite face contact, sur une face support d’au moins une cale ;
b) une étape de positionnement d’une membrane en recouvrement d’une face dite face utile de l’au moins une puce, opposée à la face contact, la membrane séparant de manière hermétique un premier espace d’un deuxième espace dans lequel se trouvent l’au moins une cale et l’au moins une puce ;
c) une étape d’établissement d’une différence de pression entre le premier espace et le deuxième espace de sorte que la membrane applique un effort, dit effort de déformation, sur la face utile de l’au moins une puce de sorte que cette dernière adopte la forme de la face support ;
L’étape c) est exécutée de sorte que l’effort de déformation est exécuté en premier lieu au niveau d’une zone centrale de la puce et s’étend ensuite de manière radiale sur une zone périphérique dès lors que le zone centrale est au contact de la face support.
Le procédé selon la présente invention considère la mise en œuvre d’une cale 1, illustrée à la , en forme de parallélépipède rectangle. Plus particulièrement, la cale 1 comprend une face, dite face support 2, de forme concave. La cale 1 comprend également une face arrière 3 reliée à la face support 2 par quatre faces latérales 4.
Par « de forme concave », on entend une surface courbe et en creux. Notamment, la surface courbe peut être une section d’un ellipsoïde.
Le procédé selon la présente invention peut mettre en œuvre un logement de centrage 11 formé sur une plaque support 10, tel qu’illustré à la . Le logement de centrage 11 est notamment configuré pour loger la cale et la puce.
A cet égard, le logement de centrage 11 comprend un fond 12 surmonté de parois latérales 13. Plus particulièrement, le logement de centrage 11 débouche par une face, dite face avant 14, de la plaque support 10.
L’ouverture du logement de centrage 11, au niveau de la face avant 14, est délimitée par un bord, dit bord de centrage 15.
L’invention n’est pas limitée à la seule mise en œuvre du logement de centrage tel que décrit précédemment, et l’homme du métier pourra, à la lecture du présent énoncé, considérer d’autres types de logements de centrage. A titre d’exemple, les parois latérales 13 peuvent comprendre des ouvertures configurées pour évacuer une surpression susceptible d’être observée dans le deuxième espace qui est décrit dans la suite de l’énoncé. Toujours à titre d’exemple, le logement de centrage peut comprendre des poches latérales, notamment quatre poches latérales, configurées pour accommoder une surpression susceptible d’être observée dans le deuxième espace.
Ainsi, et tel qu’illustré à la , la cale 1 est positionnée, par sa face arrière 3, sur le fond 12 du logement de centrage 11. Le logement de centrage 11 peut présenter des dimensions conformes à celles de la cale 1 de manière à contraindre cette dernière dans une position prédéterminée.
Le procédé comprend par ailleurs l’exécution d’une étape a) qui comprend le positionnement d’une puce, par une de ses faces dite face contact 6, sur la face support 2 de la cale 1.
La puce 5 peut comprendre un capteur d’image ou un afficheur. Il est toutefois entendu que l’invention n’est pas limitée à ces seuls aspects, et l’homme du métier pourra considérer tout autre type de puce.
Par ailleurs, la puce est avantageusement en retrait d’une distance dite distance de retrait H, de la face avant à l’issue de l’étape b).
L’étape a) est alors suivie d’une étape b) qui comprend le positionnement d’une membrane 20 en recouvrement d’une face dite face utile 7 de la puce 5, et opposée à la face contact 6. Notamment, la membrane 20 sépare de manière hermétique un premier espace 30 d’un deuxième espace 40 dans lequel se trouvent la cale 1 et la puce 5.
Ce premier dispositif de couplage DC1 délivre un premier couple c1 pour au moins un train T1 de roues motrices du véhicule V lorsqu’il est dans une position au moins partiellement couplée (ou fermée) et donc lorsqu’il couple la machine motrice thermique MMT et la machine motrice électrique MME à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV.
Egalement par exemple, le premier dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage (simple ou double). Mais il pourrait aussi s’agir d’un convertisseur de couple ou d’un crabot.
Dans l’exemple illustré non limitativement, le vilebrequin de la machine motrice thermique MMT est aussi couplé à une courroie CC, elle-même couplée à un alterno-démarreur AD qui est alimenté en énergie électrique par la batterie d’alimentation BA (et qui peut aussi recharger cette dernière (BA)). Ainsi, l’alterno-démarreur AD peut fournir du couple à la courroie CC, laquelle peut fournir ce couple au vilebrequin.
La machine motrice électrique MME est installée entre la machine motrice thermique MMT et le premier dispositif de couplage DC1, et est propre à fournir un troisième couple c3 défini par une troisième consigne de couple cc3 sur ordre du calculateur de supervision CS.
Lorsque le premier dispositif de couplage DC1 a été placé dans son état totalement couplé (ou complétement fermé) et que la machine motrice thermique MMT fournit un deuxième couple c2 positif et/ou que la machine motrice électrique MME fournit un troisième couple c3 positif, le premier dispositif de couplage DC1 délivre un premier couple c1 pour l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV.
On notera que dans une phase de recharge la machine motrice électrique MME peut produire un troisième couple c3 (négatif), en réaction au deuxième couple c2 (positif) qui est fourni par la machine motrice thermique MMT, pour recharger la batterie d’alimentation BA.
On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la la chaîne de transmission comprend un second dispositif de couplage DC2 installé entre la machine motrice thermique MMT et le premier dispositif de couplage DC1, afin de permettre un couplage de la machine motrice électrique MME entre les premier DC1 et second DC2 dispositifs de couplage. Ainsi, lorsque le second dispositif de couplage DC2 a été placé dans son état totalement découplé (ou complétement ouvert), seule la machine motrice électrique MME peut fournir un troisième couple c3 en amont du premier dispositif de couplage DC1 et le premier couple c1 délivré par ce dernier (DC1) est fonction de ce troisième couple c3.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle des deuxième cc2 et troisième cc3 consignes de couple (qui sont destinées respectivement aux machine motrice thermique MMT et machine motrice électrique MME du GMP du véhicule V) dans les phases de recharge de la batterie BA.
Dans un mode de réalisation préféré, le champignon mycorhizien est choisi dans le groupe consistant en un champignon mycorhizien arbusculaire, un champignon ecto-mycorhizien, un champignon ectendo-mycorhizien et un champignon mycorhizien éricoïde ou une combinaison de ceux-ci.
Les champignons mycorhiziens arbusculaire sont caractérisés en ce qu'ils présentent une croissance intracellulaire dans les cellules végétales où ils forment des arbuscules et des vésicules. Les arbuscules sont des structures très ramifiées, d'apparence arborescente, qui contribuent à l'échange de carbone et de nutriments, tels que l'azote et le phosphate. Les vésicules sont des structures en forme de vessie, auxquelles la fonction de stockage des nutriments est attribuée. Les champignons mycorhiziens arbusculaire forment des fructifications souterraines. Les modes de réalisation préférés comprennent, mais sans s'y limiter, Glomus mosseae et Glomus intraradices.