INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les valeurs des marges marge g , marge d sont calculées en fonction, de tout ou partie des paramètres suivants, appelés par la suite ‘paramètres d’entrée’ : - la précision du capteur ; la précision de montage et la qualité de réglage des capteurs et actionneurs - la résolution et précision du faisceau lumineux (qui peut varier considérablement d’une simple ampoule halogène à un projecteur à plusieurs millions de pixels, en passant par des phares présentant quelques segments) ; - le temps de latence ; - la durée entre deux calculs successifs des positions des limites 13g, 13d, appelé temps de rafraîchissement. - positions de limites 100g, 100d de l’objet 100 (position 100g (t3) ; position 100d (t3)) ; - vitesses de déplacements relatifs des limites 100g, 100d par rapport au véhicule 10 calculées lors de l’étape 22 (vitesse 100d (t3) ; vitesse 100d (t3)) ; - accélérations relatives des limites 100g, 100d par rapport au véhicule 10 calculées lors de l’étape 23 (accélération 100d (t3) ; accélération 100d (t3)) ;; et - au moins une constante d’ajustement définie notamment lors d’essais en conditions réelles ;
Selon une variante de l’étape 24, les marges intègrent une partie constante, appelée par la suite marge statique marge statique , qui est calculée en fonction d’une partie des paramètres d’entrée suivants : - la précision du capteur ; - la résolution et la précision du faisceau lumineux.
Selon une autre variante de l’étape 24, les marges sont proportionnelles aux vitesses d’un des deux couples de vitesses de déplacement relatifs des limites de l’objet 100 par rapport au véhicule 10.
Les marges sont chacune, par exemple, l’image d’une fonction affine de la vitesse de déplacement relatif d’une des limites de l’objet 100 par rapport au véhicule 10.
Selon une variante de l’étape 24, les marges sont proportionnelles aux accélérations du couple de vitesses de déplacement relatifs des limites de l’objet 100 par rapport au véhicule 10.
En combinant plusieurs de ces variantes, on obtient des marges données par : marge g = - a + b*vitesse 100g (t3) + c*accélération 100g (t3) ; marge d = a + b*vitesse 100d (t3) + c*accélération 100d (t3) ; avec a>0, b>0 et c>0.
Le coefficient ‘c’ est défini à l’aide des paramètres d’entrée précédemment définis, comme par exemple : - le temps de latence ; et - le temps de rafraîchissement.
Ainsi, les positions respectives des limites 13g, 13d de la zone d’ombre 13 sont données par : position 13g = position 100g (t3) + marge g , soit : position 13g = position 100g (t3) – marge statique - a + b*vitesse 100g (t3) + c*accélération 100g (t3) ; position 13d = position 100d (t3) - marge d , soit : position 13d = position 100d (t3) + marge statique + a + b*vitesse 100d (t3) + c*accélération 100d (t3).
La composante accélération permet d’ajuster la position future probable de l’objet (ou une enveloppe des positions probables) quand l’accélération de la limite de l’objet est non nulle, c’est-à-dire que sa vitesse n’est pas constante.
Si, par exemple, la vitesse est constante, les positions futures des limites de l’objet 100 à la fin du temps de latence sont déterminées par : position 100g (t1 + temps latence ) = position 100g (t1) + temps latence x vitesse 100g (t3) ; et
position 100d (t1 + temps latence ) = position 100d (t1) + temps latence x vitesse 100d (t3) .
- représente la distance réelle parcourue par l’aéronef 10 depuis le franchissement du premier seuil de vitesse S1 ; et
- C est une constante de réduction d’approximation, qui peut être ajustée de manière empirique en fonction du modèle d’aéronef 10 considéré et qui, dans un mode de réalisation particulier, peut être nulle.
Par exemple, la distance réelle est calculée de la façon suivante, à chaque cycle calculatoire (préférentiellement au cours de l’étape 205, en sus du calcul de la distance ) :
où représente la durée d’un cycle calculatoire.
Dans une étape 209, le système 101 de surveillance au décollage vérifie si l’estimation de dégradation d’accélération est supérieure à un seuil de dégradation S prédéfini. Par exemple, le seuil de dégradation S est égal à 15%. Au-delà de ce seuil de dégradation S, il est considéré que la dégradation d’accélération peut être trop importante pour permettre le décollage et qu’une interruption de décollage est recommandée. Une étape 210 est alors effectuée ; sinon, une étape 211 est effectuée.
Dans l’étape 210, le système 101 de surveillance au décollage génère une alerte, informant qu’une interruption de décollage est recommandée, par exemple par l’intermédiaire du système de type FWS, du système de type ECAM et du système de type CFDIU. Un enregistrement de cette alerte peut aussi être réalisé dans un système de type DFDR (« Digital Flight Data Recorder » en anglais) par le biais d’un système de type FDIMU (« Flight Data Interface & Management Unit » en anglais). Ensuite, l’étape 211 est effectuée.
Dans l’étape 211, le système 101 de surveillance au décollage est désactivé, et il est mis fin à l’algorithme de la .
Dans un mode de réalisation particulier, l’information de vitesse air calibrée CAS utilisée provient de différentes sources : une information synchronisée de vitesse air calibrée CAS, votée entre deux ordinateurs redondants de type FAC (« Flight Augmentation Computer » en anglais) en charge de la gestion de gouvernes, et une information standard de vitesse air calibrée CAS, en provenance du système de type ADIRS. L’information synchronisée de vitesse air calibrée CAS est alors utilisée pour vérifier le franchissement du premier seuil de vitesse S1 et le franchissement du deuxième seuil de vitesse S2, et l’information standard de vitesse air calibrée CAS est utilisée pour vérifier le franchissement du seuil initial de vitesse S0 et pour les calculs de la distance .
De manière à alimenter le modèle numérique d’aéronef afin de déterminer la distance théorique en fonction des conditions réelles de l’aéronef 10, le système 101 de surveillance au décollage obtient de l’avionique 100 des informations relatives à des mesures effectuées par des capteurs présents à différents endroits de l’aéronef 10 et/ou à des informations qui en sont dérivées. Notamment, le système 101 de surveillance au décollage obtient de l’avionique 100, en temps réel, les informations suivantes :
- des informations relatives à la poussée de l’aéronef 10 (comme par exemple, une information de type N1 (vitesse de rotation d’un ensemble basse pression de chaque moteur de propulsion) ou de ratio de pression moteur EPR (« Engine Pressure Ratio » en anglais) permettant, avec une information de nombre Mach et une table de conversion, d’en déduire la poussée de l’aéronef 10) ;
- des informations relatives à la vitesse, aux conditions ambiantes, à l’altitude et aux référents inertiels de l’aéronef 10 ;
- des informations relatives à une configuration courante (orientation) de dispositifs hypersustentateurs de bord d'attaque (« slats » en anglais) et de dispositifs hypersustentateurs de bord de fuite (« flaps » en anglais) de l’aéronef 10 ;
- l’informations de poids brut GW de l’aéronef 10.
Ces différentes informations permettent au système 101 de surveillance au décollage de déterminer la somme des forces exercées sur l’aéronef 10 grâce au modèle numérique d’aéronef.
En outre, dans un mode de réalisation particulier, le système 101 de surveillance au décollage obtient de l’avionique 100 une information de pente de piste au décollage.
Selon un mode de réalisation, le corps comprend une ou plusieurs mousses plastique(s), en particulier en mousse d’uréthane et/ou en mousse de polyéthylène. On peut notamment choisir la mousse de polyéthylène pour les premières sections à haute rigidité, et la mousse d’uréthane pour les deuxièmes sections à faible rigidité.
Selon un mode de réalisation, l’évidement interne peut s’étendre le long d’une portion centrale du corps, et les évents débouchent sur une zone centrale de la deuxième surface et dans laquelle la quatrième partie comprend une base épaisse supérieure à 1 mm, la quatrième partie pourvue d’un réseau de rainures traversantes, configurées pour répartir l’aspiration, les rainures s’étendant depuis la zone centrale comportant le ou les évents, suivant des directions radiales, jusqu’en périphérie de la zone centrale.
Selon un mode de réalisation, ledit évidement interne et le ou les évents sont agencés dans une section centrale du corps parmi l’une des premières sections à haute rigidité. Une telle disposition permet de limiter la perte de rigidité liée à la présence de l’évidement et des évents.
Selon un mode de réalisation, les boucles de la troisième partie sont réparties suivant la longueur et/ou suivant la largeur de la troisième partie, suivant une pluralité de zones d’attache discontinues, régulièrement réparties suivant la longueur et/ou suivant la largeur de la troisième partie. Une telle disposition permet avantageusement de limiter l’effort nécessaire au décrochage des couples boucles/crochets répartis entre la première partie solidaire du plateau oscillant de la ponceuse, d’une part, et la troisième partie solidaire de la première surface du corps de l’interface, d’autre part.
Selon un deuxième aspect, la présente divulgation est relative à un équipement de ponçage et d’aspiration comprenant une interface aspirante selon la présente divulgation, et un tuyau flexible configuré pour se connecter dans l’embouchure d’aspiration, de préférence par emboîtement du tuyau dans l’embouchure. Dans un tel cas le maintien entre le tuyau et l’embouchure d’aspiration peut être assuré par l’emboitement, qui est de préférence un emboîtement élastique, profitant notamment de la souplesse du tuyau et/ou du corps de l’interface aspirante.
Selon un mode de réalisation, l’équipement comprend en outre ladite ponceuse mécanique comportant ledit plateau oscillant.
La présente divulgation concerne encore selon un troisième aspect, un procédé de ponçage comprenant : - une fourniture d’une ponceuse mécanique comportant un plateau oscillant et une fourniture d’une feuille abrasive susceptible d’être fixée par un système de fermeture auto-agrippant présentant un couple auto-agrippant comportant, d’une part, une première partie comportant des crochets, et d’autre part, une deuxième partie comportant des boucles, et dans lequel la première partie comportant les crochets est solidaire du plateau oscillant et la deuxième partie comportant les boucles est solidaire de la feuille abrasive, - une fourniture d’une interface aspirante selon la présente divulgation, - une fixation de la première surface du corps de l’interface aspirante par agrippage des boucles de la troisième partie aux crochets de la première partie solidaire du plateau oscillant, - une fixation de la deuxième surface du corps de l’interface aspirante par agrippage des crochets de la quatrième partie aux boucles de la deuxième partie solidaire de la feuille abrasive, - un raccordement de l’embouchure d’aspiration à une source d’aspiration, - une activation de la ponceuse et une mise en vibration du plateau oscillant, - un ponçage d’une surface, avec un flux d’aspiration des poussières de ponçage générées par les oscillations de la feuille abrasive au travers du ou des évents, au sein de l’évidement interne, puis au travers du raccordement jusqu’à une zone de stockage des poussières, sans passer par la ponceuse mécanique.
Selon un mode de réalisation du procédé de ponçage, la surface poncée est du plâtre.
Fig. 1 est une vue d’un équipement qui comprend une ponceuse mécanique comprenant un plateau oscillant comprenant une première partie comprenant des crochets, une feuille abrasive comportant une deuxième partie comportant des boucles, et une interface d’aspiration intercalée entre le plateau oscillant et la feuille abrasive.
Fig. 2 est une vue éclatée de l’interface aspirante, comprenant : - un corps, sensiblement parallélépipédique, présentant six surfaces (ou côtés) de la première à la sixième surface, - une troisième partie, supérieure, comportant des boucles configurées pour s’agripper sur les crochets de la première partie solidaire du plateau oscillant, les boucles de la troisième partie réparties suivant plusieurs zones d’attaches discontinues, - une quatrième partie, inférieure comportant des crochets configurés pour s’agripper sur les boucles de la deuxième partie solidaire de la feuille abrasive, et un réseau de rainures traversantes destinées à répartir l’aspiration sur la surface de la feuille abrasive, à partir du ou des évents en partie centrale de la deuxième surface du corps de l’interface aspirante.
Fig. 3 est une vue de coupe de l’interface aspirante, illustrant l’évidement interne, débouchant, d’une part, au niveau d’une embouchure d’aspiration, destinée à recevoir un tuyau souple par emboîtement, et d’autre part, en un ou plusieurs évents sur la deuxième surface du corps.
Fig. 4 est une vue de l’interface illustrant en particulier différentes sections du corps, comprenant des premières sections, à forte rigidité, et des deuxièmes sections, à faible rigidité. Fig .5
est une vue de la quatrième partie, épaisse, de préférence d’épaisseur supérieure à 1mm étant pourvue d’un réseau de rainures traversantes, configurées pour répartir l’aspiration, les rainures s’étendant depuis la zone centrale comportant le ou les évents, suivant des directions radiales, jusqu’en périphérie de la zone centrale, les trois évents étant respectivement associés à des rainures traversantes de la quatrième partie qui s’étendent respectivement, depuis les évents, sur la zone centrale, et jusqu’en périphérie pour répartir l’aspiration sur une zone supérieure à la zone centrale et de préférence sur une majeure partie de la surface de la feuille abrasive.
Fig .6 est une vue d’un second mode de réalisation pour lequel le corps est en mousse souple telle que de la mousse de polyéthylène suffisamment rigide pour assurer une transmission des vibrations entre la première surface et la deuxième surface, tout en autorisant une légère déformation pour autoriser le décrochage des boucles et crochets entre le plateau oscillant et la troisième partie du corps de l’interface aspirante.
La présente divulgation est relative à une interface aspirante 1 configurée pour être intercalée entre une ponceuse mécanique PE comportant un plateau oscillant PT et une feuille abrasive FA susceptible d’être fixée par un système auto-agrippant. La ponceuse mécanique peut être une ponceuse électrique ou pneumatique, assurant une mise en vibration du plateau par un moteur (typiquement pneumatique ou électrique).
À cet effet, l’invention a pour objet un véhicule automobile comprenant : - un plancher d’habitacle ; - un tunnel central s’étendant longitudinalement au milieu du plancher ; - au moins un renfort longitudinal du tunnel central, fixé sur le plancher de manière adjacente audit tunnel central ; remarquable en ce que l’au moins un renfort longitudinal comprend une portion longitudinale horizontale comprenant, sur une moitié avant dudit renfort longitudinal, un emboutissage s’étendant longitudinalement et configuré pour amorcer un pliage dudit renfort longitudinal en cas choc latéral du type poteau.
Avantageusement, la portion longitudinale horizontale forme un bord externe de l’au moins un renfort longitudinal, ledit bord externe étant opposé au tunnel central.
Selon un mode de réalisation, l’emboutissage s’étend longitudinalement sur un longueur supérieure ou égale à 100 mm et/ou inférieure ou égale à 200 mm .
Selon un mode de réalisation, l’emboutissage comprend une section transversale en forme de V ou en U.
Selon un mode de réalisation, l’emboutissage présente une largeur transversale comprise entre 2 et 10 mm.
Selon un mode de réalisation, l’emboutissage présente une hauteur comprise entre 1 et 9 mm.
Selon un mode de réalisation, l’au moins un renfort longitudinal est un embouti avec une section transversale en forme de U avec chaque branche du U prolongée par une patte en équerre, une desdites deux pattes étant située d’un côté externe, opposé au tunnel central, et formant la portion longitudinale horizontale.
Selon un mode de réalisation, un bord longitudinal externe de l’au moins un renfort longitudinal comprend une échancrure longitudinale, au moins un quart de l’étendue longitudinale de l’emboutissage chevauchant longitudinalement ladite échancrure.
Pour la suite, t1 est défini comme antérieur à t2 et t2 est défini comme antérieur à t3, c’est-à-dire que les positions détectées à l’instant t3 sont les positions les plus récentes détectées.
Dans une deuxième étape 22, deux couples de vitesses de déplacements relatifs de la première 100g et de la deuxième 100d limites de l’objet 100 par rapport au véhicule 10 sont calculés à partir des trois couples de positions de limites de l’objet 100 précédemment détectés et à partir de deux durées Δt séparant la détection des trois couples de positions détectés de limites de l’objet 100.
De même, si Δt = t3-t2 la vitesse vitesse 100g (t3) de la première limite 100g de l’objet 100 à l’instant temporel t3 est donnée par : vitesse 100g (t3) = (position 100g (t3)-position 100g (t2)) / Δt ou encore par : vitesse 100g (t3) = (position 100g (t3)-position 100g (t3-Δt)) / (Δt).
De même, les vitesses de la deuxième limite 100d de l’objet 100 aux instants temporels t2 et t3 sont données par : vitesse 100d (t2) = (position 100d (t2)-position 100d (t1)) / Δt ou encore par : vitesse 100d (t2) = (position 100d (t2)-position 100d (t2-Δt)) / (Δt) ; vitesse 100d (t3) = (position 100d (t3)-position 100d (t2)) / Δt ou encore par : vitesse 100d (t3) = (position 100d (t3)-position 100d (t3-Δt)) / (Δt).
Dans une troisième étape 23, un couple d’accélérations relatives des limites de l’objet 100 par rapport au véhicule 10 est calculé à partir des deux couples de vitesses des limites de l’objet 100 précédemment calculées et à partir d’une durée séparant les deux couples de vitesses des limites de l’objet 100 calculés.
Une accélération est la résultante d’une division d’une variation de vitesse par une durée. Par exemple, si la variation de la vitesse est la différence entre les deux vitesses calculées aux instants temporels t2 et t3 et si la durée Δt est donnée par Δt = t3-t2, alors l’accélération accélération 100g (t3) de la première limite 100g de l’objet 100 à l’instant temporel t3 est donnée par : accélération 100g (t3) = (vitesse 100g (t3)- vitesse 100g (t2)) / Δt ou encore par : accélération 100g (t3) = (vitesse 100g (t3)- vitesse 100g (t3-Δt)) / (Δt).
De même, l’accélération de la deuxième limite 100d de l’objet 100 à l’instant temporel t3 est donnée par : accélération 100d (t3) = (vitesse 100d (t3)- vitesse 100d (t2)) / Δt ou encore par : accélération 100d (t3) = (vitesse 100d (t3)- vitesse 100d (t3-Δt)) / (Δt).
Dans une quatrième étape 24, un couple de positions de limites 13g, 13d de la zone d’ombre 13 dans le champ d’éclairage 12 est calculé en fonction d’un des trois couples de positions de limites de l’objet 100, en fonction d’un des deux couples de vitesses de déplacements relatifs de limites de l’objet 100, en fonction du couple d’accélérations et en fonction d’un temps de latence.
Le temps de latence est défini comme une durée s’écoulant entre un début de la détection 21 des au moins trois couples de positions de limites de l’objet 100 et une fin du contrôle 25 du système d’éclairage.
Dans une cinquième étape 25, le système d’éclairage du véhicule 10 est contrôlé pour former une zone d’ombre à l’intérieur du faisceau lumineux 12 délimitée par le couple de positions des limites 13g et 13d de la zone d’ombre calculé.
Complexation d’ions Les matériaux carbonés poreux tels que décrits ci-dessus sont complexés avec des ions métalliques de préférence au moins un type de cation métallique qui est complexé sur les surfaces externes et les surfaces des pores internes du matériau carboné poreux selon l’invention.
Selon un mode préféré de l’invention, le au moins un cation métallique est choisi parmi Al 3+ , Ag + , Ba 2+ , Ca 2+ , Cd 2+ , Co 2+ , Cr 3+ , Cu + , Cu 2+ , Fe 2+ , Fe 3+ , K + , Mg 2+ , Mn 2+ , Na + , Ni 2+ , Pb 2+ , Sn 2+ , Sn 4+ , Zn 2+ , de préférence un ou des cations de métaux de transition Fe 3+ , Co 2+ , Zn 2+ , Cu 2+ , ou Ni 2+ .
Selon la présente invention, le terme « matériau hybride » fait référence au matériau carboné poreux sur lequel est complexé les ions métalliques. Il s’agit de la composition au sens de la présente invention.
Le processus d'adsorption pour permettre au complexe métallique de s'adsorber sur un matériau carboné, les conditions d'adsorption ne sont pas particulièrement limités.
Par exemple, un complexe métallique peut être adsorbé sur un matériau carboné en plaçant le matériau carboné poreux dans une solution et en mélangeant la solution pendant une certaine période de temps à environ 10 à 100°C. Le matériau hybride est séparé de la solution par centrifugation, et la suspension ainsi obtenue est lavée puis séchée.
Le dessous DB peut également avoir une rainure 10a de section rectangulaire pour recevoir la languette 20a du bord inférieur du dos FB par son engagement par le dessus à la fin du coulissement du dos dans les rainures 10.
La montre deux étapes d’assemblage du caisson KB :
Dans une première étape (partie A), on assemble le premier côté extérieur CBE1 au dessous DB1 en verrouillant les broches BRG1 et BRG2 par les cames VG1, VG2 pour avoir l’assemblage en équerre de ces deux éléments.
Cette étape est de préférence précédée par l’assemblage des pieds non représentés, au dessous DB1.
La partie B montre l’étape suivante consistant à assembler le côté CBE2 ou CBI au chant du dessous DB1. On assemble ainsi les broches BRG1,2 du côté CBI (ou CBE2) aux verrous VD1, VD2 en serrant par les cames VD1, VD2. On obtient ainsi l’ensemble en forme de U du caisson KB.
L’assemblage se complète par la mise en place par coulissement du dos FB1 engagé par ses deux languettes latérales 20 dans la rainure 10 de section trapézoïdale du côté CBE1 et celle de l’autre côté CBE2 ou CBI. La rainure 10 a une section trapézoïdale formant un bec 11 et une entrée de largeur inférieure à l’épaisseur du dos FB1 de sorte que le bord du dos FB1 est retenu dans la rainure 10 ; il maintient ainsi transversalement les côtés CBE1, CHI ( ), l’un à l’autre en plus des autres moyens de liaison.
L’assemblage du caisson KB est complété par la fixation des traverses TRAV, TRAR entre les côtés en partie haute, à l’avant et à l’arrière. Dans le cas d’un caisson KB seul, le deuxième côté est un côté CBE2 ; dans le cas d’un caisson KB recevant un caisson complémentaire bas KCB, le deuxième côté fixé au dessous DB1 est un côté CBI.
Le caisson complémentaire KCB sera formé du côté commun CBI constituant son premier côté auquel sera relié le dessous DB2, le deuxième côté CBE2 et le dos FB2.
Si un caisson complémentaire KCB (KCB1) doit être complété par un autre caisson complémentaire KCB2, celui-ci sera formé d’un dessous DB3, d’un deuxième côté CBE2 et d’un dos FB3 relié au deuxième côté du premier caisson complémentaire KCB1 qui ne sera pas un côté CBE2 mais un autre côté CBI.
Les largeurs des caissons et caissons complémentaires sont fixées par la largeur de leur dessous DB et leur dos FB. Elles permettent d’adapter ainsi le meuble bas MB (et le meuble haut MH) à la place disponible.
Dans la mesure où les faces extérieures du premier côté extérieur CBE1 et du dernier côté CBE2 du meuble bas MB ne sont pas visibles, par exemple un meuble bas encastré entre deux cloisons ou d’autres équipements de cuisine, tous les côtés CBE1, CBE2 seront de préférence uniformément des côtés CBI, c’est-à-dire avec des échelles de perçages pour les taquets de support d’étagères ou de glissières ou rails de tiroirs sur les deux faces ; cela ne sera pas un inconvénient esthétique. Les deux côtés CHI utilisés comme côtés CBE1, CBE2, n’auront des broches d’assemblage BRG, BRD que sur les faces intérieures.
Les figures 4 et 5 montrent le détail du bord arrière du côté CBE1 et CBI avec ces rainures à section trapézoïdale 10 et la forme trapézoïdale complémentaire de la languette 20.
Ces vues de détail montrent également la pièce de fixation 30 pour l’extrémité d’une traverse TRAR et avant la mise en place de la traverse ( ) pour permettre la mise en place par coulissement du dos FB1.