INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Afin de parfaire la fixation de la bavette 2 sur l’élément 1 de carrosserie, l’interface de fixation 7 comporte, avantageusement, au moins un pontet 11 enjambant la rainure 8, chaque pontet 11 étant dimensionné pour venir en appui du rail 6 lorsque la bavette 2 est fixée sur l’élément 1 de carrosserie, afin de mettre en contrainte la bavette 2 dans l’interface de fixation 7. Avantageusement, chaque pontet 11 est chanfreiné pour faciliter le glissement du rail 6 dans la rainure 8.
Comme illustré sur la en particulier, les moyens de verrouillage 10 comportent au moins un doigt d’arrêt 12 élastiquement déformable et formant un harpon. Chaque doigt d’arrêt 12 fait saillie de l’élément 1 de carrosserie, dans une découpe 13 ménagée dans l’élément 1 et illustrée sur la . Chaque doigt d’arrêt 12 s’étend vers une extrémité libre 14 formant le harpon. Chaque doigt d’arrêt 12 est conçus pour venir en appui du rail 6 lors du glissement de la bavette 2 dans la rainure 8 de l’élément 1. Chaque doigt d’arrêt 12 comporte, par exemple, une zone déformable 15 obtenue par une restriction de matière, illustrée sur la , qui en se déformant permet un déplacement de l’extrémité libre 14 du doigt d’arrêt 12 suivant un axe perpendiculaire à la rainure 8. La zone déformable 15 est, par exemple, la partie qui relie le doigt d’arrêt 12 à l’élément 1. Afin de limiter l’amplitude des déformations de chaque doigt d’arrêt 12, celui-ci présente un bossage 16 conçu pour former une butée au déplacement de l’extrémité libre 14 dans la découpe 13.
Avantageusement, chaque doigt d’arrêt 12 présente des moyens de préhension tels qu’un orifice, non illustré, dimensionnés pour permettre à un utilisateur de manipuler le doigt d’arrêt 12.
Afin de permettre le verrouillage, de l’interface complémentaire 5 dans l’interface de fixation 7, les moyens complémentaires forment, par exemple, une encoche (non illustrée) ménagée dans le rail 6 et apte à recevoir l’extrémité libre 14 pour empêcher une translation du rail 6 dans la rainure 8.
Ainsi, le montage de la bavette 2 sur l’élément 1 de carrosserie est obtenu par le glissement du rail 6 dans la rainure 8 jusqu’à ce que chaque doigt d’arrêt 12 viennent en regard d’une encoche.
Ainsi, l’élément 1 de carrosserie permet la fixation d’au moins une bavette 2 de roue de manière simple en faisant glisser le rail 6 dans la rainure 8, le verrouillage de la position de la bavette 2 étant assurée par chaque doigt d’arrêt 12 des moyens de verrouillage 10. La bavette 2 de roue peut facilement être déverrouillée en actionnant le doigt d’arrêt 12 pour être changée en cas d’usure et/ou de casse. Le changement de la bavette 2 nécessite de manipuler le doigt d’arrêt 12. Or, il est aisé de prévoir que ce dernier soit accessible uniquement lorsque le véhicule selon l’invention est positionné sur un pont élévateur. Ainsi, la bavette 2 de roue est aisément rendue involable.
Véhicule léger à deux roues motorisé à sécurité et manœuvrabilité augmentée Traditionnellement :
1/ Les véhicules légers à deux roues motorisés (VL2RM) sont instables à basse vitesse.
Comme pour tous les deux-roues, la stabilité en roulis est obtenue par la conduite dynamique du véhicule en correction permanente de trajectoire. En dessous d’une certaine vitesse cette correction n’est plus possible et la stabilité diminue jusqu’à être nulle à l’arrêt. Elle est alors compensée par la dépose des pieds au sol du (de la) conducteur (trice), créant ainsi un polygone de sustentation quadrangulaire en losange. Cette instabilité endémique du deux roues est pourvoyeuse de nombreuses chutes provoquant des dommages corporels et matériels conséquents.
Une évolution récente de ce concept est le « trois roues » dont les deux roues avant sont directrices et non motrices, couplées à une roue motrice non directrice à l’arrière. Cette configuration améliore la stabilité aux basses vitesses par la création d’un polygone de sustentation triangulaire, affranchissant le (la) conducteur (trice) de la nécessité de déposer les pieds au sol. Ce dispositif du fait de sa conception ne dégrade pas la faculté de giter en virage comme un deux-roues traditionnel. Toutefois, le polygone de sustentation est très réduit au droit du centre de gravité de l’ensemble du véhicule, d’où une amélioration de la sécurité réelle, mais certainement insuffisante.
Etat de l’art La pratique d’un sport, que ce soit dans un cadre professionnel ou amateur, requiert de préférence un entraînement régulier et adapté aux objectifs visés. Qu’il s’agisse de la préparation soutenue d’une compétition, de l’amélioration des performances physiques, ou simplement de la pratique d’exercices de routine, le choix d’un entraînement individualisé s’avère particulièrement important.
La promotion de l’activité physique et de ses bienfaits a permis d’augmenter le nombre de pratiquants, réguliers et occasionnels, de certaines disciplines facilement accessibles, comme la course à pied.
Pour une bonne pratique de la course à pied, notamment en endurance, il est primordial de connaitre ses capacités physiques et de suivre un entraînement individualisé pour améliorer ses performances.
Historiquement, l'entraînement sportif a connu une grande évolution au cours du 20 ème siècle, qui a continué à se poursuivre jusqu'à l'apparition d’applications mobiles de planning d'entraînement sportif. Au cours des années 1950-1970, l'entraînement sportif a connu une évolution importante grâce aux progrès de la médecine et de la science du sport. Les entraineurs ont commencé à utiliser des méthodes plus précises pour mesurer la performance sportive et pour adapter l'entraînement en conséquence. De nouvelles techniques d'entraînement ont également été mises au point, comme l'entraînement en intervalle et la périodisation par blocs. Au cours des années 1980-1990, l'entraînement sportif a continué à évoluer grâce aux progrès de la technologie et de la science du sport. Les athlètes ont commencé à utiliser des dispositifs portatifs pour mesurer leur fréquence cardiaque et leur niveau de fatigue, ce qui leur a permis de mieux adapter leur entraînement. Au cours des années 2000-2010, l'entraînement sportif a encore évolué grâce à l'apparition de nouvelles technologies de l'information et de la communication. Les athlètes ont commencé à utiliser des applications de suivi de l'entraînement et des dispositifs connectés pour mesurer leur performance et pour suivre leur progrès. Depuis 2010, avec le développement des téléphones mobiles dits intelligents ( smartphones ), des applications mobiles de planning et de suivi de l’entraînement sportif sont apparues, Celles-ci permettent aux athlètes de créer des plans d'entraînement personnalisés en fonction de leurs objectifs et de leur niveau de fitness, et de suivre leur progrès en temps réel grâce à des dispositifs connectés. De plus, certaines applications utilisent une approche statistique pour analyser les données de l'entraînement et pour recommander des ajustements au planning d'entraînement.
De nos jours, les applications mobiles de planning sportif sont devenues une solution triviale, de plus en plus adoptée surtout par les coureurs amateurs. D’autant plus que les smartphones actuels sont portés presque en permanence et équipés de nombreux capteurs permettant de mesurer très simplement, sur le porteur, différents paramètres physiologiques (fréquence cardiaque, taux de saturation en oxygène, etc.) et cinématiques (vitesse de déplacement, distance parcourue, nombre de pas, cadence, etc.).
Ces applications sont parfois développées par les constructeurs de téléphones eux-mêmes et offrent des fonctionnalités allant au-delà du suivi de l’activité physique, comme le suivi du sommeil et d’autres aspects de la vie quotidienne (nutrition, hydratation, stress, etc.).
De plus, l’intégration des technologies d’intelligence artificielle et d’internet des objets IoT ( Internet of Things ) a permis de perfectionner les applications d’entraînement sportif et de créer le domaine de l’entraînement sportif intelligent ( smart fitness ).
Le document « Alireza Farrokhi, Reza Farahbakhsh , Javad Rezazadeh , Roberto Minerva, Application of Internet of Things and artificial intelligence for smart fitness: A survey , Computer Networks, Volume 189, 2021 » présente les solutions basées sur l'IoT dans le domaine du fitness intelligent, qui sont divisées en trois catégories : les trackers de fitness (y compris les capteurs portables et non portables), l'analyse des mouvements et les applications de fitness. Selon ce document, les données collectées par les utilisateurs et les appareils de fitness intelligent basés sur l'IoT pourraient être utilisées pour améliorer les performances d'entraînement grâce à des algorithmes basés sur l'intelligence artificielle.
Plus spécifiquement, on connaît des solutions de coaching individualisé basé sur l’intelligence artificielle.
Le document KR102116968 décrit un procédé d'entraînement sportif mis en œuvre par ordinateur comprenant les étapes suivantes : établir une session de communication avec la machine d'exercice par l'intermédiaire d'un module de communication à courte portée ; recevoir les informations de quantité d'exercice collectées en temps réel à partir de la machine ; et recommander des informations d'exercice personnalisées pour l'utilisateur sur la base des informations de quantité d'exercice reçues et des informations de caractéristiques d'utilisateur préenregistrées. Dans ce procédé, l'étape de réception comprend l'établissement d'une session de communication lorsque les informations d'identification du terminal utilisateur sont transmises à la machine d'exercice. Après avoir reçu les informations d'identification de la machine d'exercice, pendant que la session de communication est maintenue, la machine d'exercice stocke temporairement les informations d'identification et les informations de quantité d'exercice du terminal utilisateur correspondant. Lorsque l'utilisateur effectue un exercice, les informations détectées par le capteur des machines d'exercice sont différentes pour chaque machine, et l'étape de recommandation des informations d'exercice spécifiques à l'utilisateur est générée sur la base de big data et d'apprentissage profond ( Deep Learning ).
Le document US2021178226 concerne, quant à lui, un entraineur sportif virtuel offrant des programmes d'entraînement dynamiques qui peuvent apporter des ajustements incrémentaux, sur la base des performances d'un athlète, au programme d'entraînement dans le temps.
Outre le fait qu’elles n’utilisent ni système expert ni intelligence artificielle, ces solutions ne permettent pas de tenir compte de certains paramètres pour adapter en temps réel le planning d’entraînement, notamment le cycle menstruel des utilisatrices. Or, ces paramètres peuvent avoir une grande influence sur la performance sportive.
En effet, le cycle menstruel peut avoir un impact sur la performance sportive et sur la récupération de l'organisme, il est donc logique de tenir compte de ce facteur lors de la création d'un planning d'entraînement.
Il existe quelques solutions qui intègrent le cycle menstruel dans l'élaboration d'un planning d'entraînement. Par exemple, l’application FitrWoman (marque déposée) permet de suivre le cycle menstruel et de proposer un entraînement personnalisé et des suggestions nutritionnelles adaptées aux variations des niveaux d'hormones tout au long du cycle. De son côté, l’application Wild.AI prend en compte le cycle menstruel en proposant un score de préparation basé sur le suivi des symptômes et du bien-être, des plans d'entraînement avec comme option une synchronisation avec le cycle, des recommandations individuelles sur les symptômes, des recommandations avant et après l'entraînement, et une visualisation des données spécifiques à chaque phase du cycle.
Il existe également diverses applications pour le simple suivi et la gestion du cycle menstruel, telles que MyFLO et Cycle tracking (développées par la société Apple (marque déposée)).
La présente invention vise à pallier tout ou partie des inconvénients de l’art antérieur exposés ci-avant en proposant une solution de planification individualisée de l’entraînement sportif, tenant compte de plusieurs facteurs physiques, physiologiques et personnels pour adapter en temps réel les plannings générés.
On note d3 le diamètre de la cinquième surface S3, ménagée sur le porte-satellites 38.
Avantageusement, dans la configuration assemblée du réducteur 19, la cinquième surface S3, ménagée sur le porte-satellites 38, est disposée, le long de l’axe de rotation X19 et le long de l’axe central X38 qui sont confondus, au même niveau que la surface S37, ménagée sur la couronne 37.
Avantageusement, le diamètre d37 de la surface S37, ménagée sur la couronne 37, est déterminé supérieur ou égal au diamètre d3 de la cinquième surface S3, ménagée sur le porte-satellites 38, de sorte à permettre un guidage rotatif glissant entre la couronne 37 et le porte-satellites 38.
En pratique, le diamètre d37 de la surface S37, ménagée sur la couronne 37, est déterminé entre 100% et 103% du diamètre d3 de la cinquième surface S3, ménagée sur le porte-satellites 38.
Ainsi, la surface S37, ménagée sur la couronne 37, et la cinquième surface S3, ménagée sur le porte-satellites 38, constituent un quatrième palier de support et de centrage du porte-satellites 38 dans le boîtier 170, en particulier à proximité du côté arrière 38a du porte-satellites 38.
Avantageusement, ce quatrième palier est commun aux premier et deuxième modes de réalisation. Ceci est cohérent avec le fait que la couronne 37 et le porte-satellites 38 sont les mêmes dans les premier et deuxième modes de réalisation.
Avantageusement, la cinquième surface S3, ménagée sur le porte-satellites 38, est ménagée sur le côté arrière 38b du porte-satellites 38.
Avantageusement, dans le premier mode de réalisation, le guidage du porte-satellites 38 par rapport au boîtier 170 est mis en œuvre, d’une part, par la mise en appui de la surface S44b de la deuxième partie 44b du deuxième coussinet 44 contre la première surface de guidage S178, ménagée sur le boîtier 170 et, d’autre part, par la mise en appui de la cinquième surface S3, ménagée sur le porte-satellites 38, contre la surface S37, ménagée sur la couronne 37. En outre, dans le deuxième mode de réalisation, le guidage du porte-satellites 38 par rapport au boîtier 170 est mis en œuvre, d’une part, par la mise en appui de la quatrième surface de guidage S’2, ménagée sur le porte-satellites 38 contre la deuxième surface de guidage S’178, ménagée sur le boîtier 170, et, d’autre part, par la mise en appui de la cinquième surface S3, ménagée sur le porte-satellites 38, contre la surface S37, ménagée sur la couronne 37.
Avantageusement, les première et deuxième surfaces de guidage S1, S2, ménagées sur le porte-satellites 38, sont définies avec la même tolérance, en particulier pour les premier et deuxième diamètres d1, d2 respectifs. Cette tolérance peut être d’un dixième de millimètre pour le porte-satellites 38 dont le diamètre extérieur maximum est compris entre vingt millimètres et vingt-cinq millimètres, de préférence égal à vingt-deux millimètres.
Avantageusement, le diamètre extérieur maximum du porte-satellites 38 est égal au quatrième diamètre d′2 de la quatrième surface de guidage S’2, ménagée sur le porte-satellites 38.
Avantageusement, les première et deuxième surfaces de guidage S178, S′178, ménagées sur le boîtier 170, sont également définies avec la même tolérance, en particulier pour les cinquième et sixième diamètres d178, d′178. Cette tolérance peut être d’un dixième de millimètre pour le boîtier 170 où les troisième et quatrième diamètres d178, d′178 sont respectivement égaux, à environ, quinze millimètres et vingt-deux millimètres.
Avantageusement, les troisième et quatrième surfaces de guidage S′1, S′2, ménagées sur le porte-satellites 38, sont également définies avec la même tolérance, en particulier pour les troisième et quatrième diamètres d′1, d′2. Cette tolérance peut être d’un dixième de millimètre pour le porte-satellites 38 où les troisième et quatrième diamètres d′1, d′2 sont respectivement égaux à environ dix millimètres et vingt-deux millimètres.
Ainsi, la présente invention permet de concevoir et de fabriquer une gamme de réducteurs 19 pour différents actionneurs électromécaniques 11, en particulier en tenant compte du type du moteur électrique 16, de la configuration d’utilisation, du niveau de bruit et du prix de revient envisagés pour chaque réducteur 19.
En effet, on peut privilégier un réducteur 19 du type de celui du premier mode de réalisation, illustré aux figures 4 à 7, lorsqu’il convient que l’actionneur électromécanique 11 soit silencieux et/ou particulièrement précis, ou un réducteur 19 du type de celui du deuxième mode de réalisation, illustré aux figures 6, 8 et 9, lorsque le prix revient de l’actionneur électromécanique 11 est essentiel.
Les différents réducteurs 19 de cette gamme peuvent, pour un même étage de réduction, avoir des types de denture différents, tels que hélicoïdale ou droite, et comprendre ou non des coussinets du type des premier et deuxième coussinets 42, 44. Des réducteurs 19 de deux types différents ont en commun un même porte-satellites 38 et, avantageusement, un même boîtier 170 et une même couronne 37, pour un même étage de réduction 180.
Avantageusement, le pignon solaire 32 et les pignons satellites 33 de l’étage de réduction 180 d’un premier réducteur 19 de la gamme sont à denture 324, 334 hélicoïdale, en particulier pour la denture 324 du pignon solaire 32 et pour la première denture 334 de chaque pignon satellite 33. Le pignon solaire 32 et les pignons satellites 33 de l’étage de réduction 180 d’un deuxième réducteur 19 de la gamme sont à denture 324, 334 droite, en particulier pour la denture 324 du pignon solaire 32 et pour la première denture 334 de chaque pignon satellite 33. Le porte-satellites 38 du premier réducteur 19 est identique au porte-satellites 38 du deuxième réducteur 19. La première surface de guidage S1, ménagée sur le porte-satellites 38, guide le pignon solaire 32 du premier réducteur 19. En outre, la deuxième surface de guidage S2, ménagée sur le porte-satellites 38, guide le pignon solaire 32 du deuxième réducteur 19.
À la , la roue 1 se trouve à l’arrière de la partie mobile 15 du dispositif 14 et n’est plus en contact avec celle-ci. Les éléments d’appui 15A et 15B ont retrouvé leur position initiale.
Bien entendu, dans le cadre de cet exemple, le dispositif 14 et le véhicule 10 sont dimensionnés l’un en fonction de l’autre pour éviter toute interférence mécanique susceptible d’entraver une telle séquence d’actionnement.
Notamment, la partie mobile 15 et notamment le bras 15C sont de préférence configurés de sorte que, lorsqu’une roue 1 en déplacement dans le sens S1 franchit une coordonnée longitudinale correspondant à l’axe de rotation A1, par exemple en passant de la position de la à celle de la , la bande de roulement routière 3 soit temporairement éloignée de la surface 20, afin de permettre à la fois le passage de la roue 1 et le pivotement de la partie mobile 15 du dispositif 14.
De plus, en référence aux figures 3 et 5, la dimension longitudinale X4 de la partie mobile 15 du dispositif 14 ( ) est de préférence significativement inférieure à la distance X5 séparant les roues avant des roues arrière du véhicule 10 ( ), afin notamment d’éviter qu’une roue arrière du véhicule 10 n’entrave le pivotement de la partie mobile 15 lorsqu’une roue avant de ce véhicule 10 est déplacée entre la configuration illustrée à la et celle illustrée à la .
En outre, les différentes parties du véhicule 10 et notamment son châssis sont de préférence dimensionnés de sorte que, lorsque l’élément d’appui 15A de la partie mobile 15 du dispositif 14 est dans ladite troisième position sous l’action d’une force d’appui exercée par une roue avant du véhicule 10 sur l’élément d’appui 15B, une distance soit préservée entre la partie de la surface 20 constituée par l’élément d’appui 15A et le châssis du véhicule 10. Cela permet notamment d’éviter une interférence entre la partie mobile 15 du dispositif 14 et le véhicule 10 lorsque ses roues avant passent de la position illustrée à la à celle illustrée à la .
À titre purement indicatif, les roues 1 du véhicule 10 peuvent avoir des dimensions X1 et X2 (voir ) de 440 mm et 600 mm, respectivement, et la distance X5 (voir ) entre les roues avant et les roues arrière peut être comprise entre 4000 mm et 4500 mm, par exemple égale à 4332 mm. La dimension longitudinale X4 (voir ) de la partie mobile 15 du dispositif 14 peut quant à elle être comprise entre 1500 mm et 2000 mm, par exemple égale à 1730 mm.
Par ailleurs, en référence à la , la dimension longitudinale X4 de la partie mobile 15 du dispositif 14 ainsi que la dimension longitudinale X6 des éléments d’appui 15A et 15B sont de préférence choisies en tenant compte d’une distance standard entre roues droite 41 et gauche 42 de véhicules routiers les plus susceptibles de traverser la voie ferrée 11 en roulant sur la voie routière 12.
Plus précisément, ces dimensions sont de préférence choisies de sorte que, lors d’un tel passage de véhicule routier, sa roue avant droite 41 et sa roue avant gauche 42 puissent être simultanément en appui sur les éléments d’appui 15A et 15B, respectivement, et de même pour ses roues arrière droite et gauche, cela pour chacun des dispositifs 14 équipant le passage à niveau 13 pris pour exemple à la .
Autrement dit, les éléments d’appui 15A et 15B sont ici dimensionnés et positionnés l’un par rapport à l’autre afin de pouvoir recevoir chacun, simultanément, une roue respective d’un tel véhicule routier. Cela permet de réduire le risque de pivotement de la partie mobile 15 des dispositifs 14 lorsque les éléments d’appui 15A et 15B sont en position initiale.
De manière non limitative, la dimension X4 indiquée ci-dessus, ainsi qu’une dimension X6 de 430 mm, sont adaptées au passage de nombreux types de véhicules routiers.
Bien entendu, les dimensions des dispositifs 14 équipant le passage à niveau 13 de la peuvent être adaptées aux dimensions de la voie ferrée 11, aux dimensions des véhicules rail-route traversant le passage à niveau 13 en roulant sur la voie ferrée 11 et aux dimensions des véhicules routiers susceptibles, ou du moins les plus susceptibles, de traverser le passage à niveau 13 en roulant sur la voie routière 12.
Dans le cadre de l’invention, de nombreuses variantes peuvent être apportées aux modes de réalisation qui viennent d’être décrits, en termes dimensionnels, structurels et/ou fonctionnels. Par exemple, en référence à la , le dispositif 14 peut comprendre un organe de protection 50 configuré pour limiter l’introduction de polluants dans le mécanisme, en particulier sous la partie mobile 15 du dispositif. Le dispositif 14 peut aussi comprendre un amortisseur (non représenté) afin d’éviter l’oscillation de la bascule.
Les figures 15 à 18 illustrent une séquence d’actionnement d’un dispositif 14 conforme à une variante de réalisation de l’invention, qui se distingue du dispositif à bascule décrit ci-dessus en ce qu’il comprend, de manière non limitative, un unique élément d’appui 150 et un mécanisme à leviers.
Ce dispositif 14 à leviers est décrit uniquement selon ses différences par rapport au dispositif à bascule décrit ci-dessus, la description qui précède s’appliquant par analogie.
Le dispositif 14 des figures 15 à 18 comprend plus spécifiquement un élément de retenue 160, destiné à maintenir l’élément d’appui 150 dans la première position, un mécanisme de verrouillage/déverrouillage 165 de l’élément de retenue 160, ainsi qu’un levier avant 170A et un levier arrière 170B qui coopèrent avec le mécanisme 165 afin de pouvoir respectivement déverrouiller et verrouiller l’élément de retenue 160.
En référence à la , l’élément d’appui 150 s’étend longitudinalement entre le levier avant 170A et le levier arrière 170B.