INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans le cas où le courant d’alimentation est baissé, la méthode peut se poursuivre en réalisant de nouvelles mesures 204 afin de suivre l’évolution de la transition et de détecter un retour de la bobine à l’état supra lorsque l’écart entre les deux positions repasse en dessous du seuil à l’étape 206.
La illustre sur un exemple de réflectogramme la position temporelle du pic de fin de ligne mesurée.
Dans une variante de réalisation, l’étape 206 peut consister à détecter une augmentation progressive de l’écart entre les positions mesurées en valeur absolue, signe de l’apparition d’une transition. Cette évaluation est alors réalisée sur plusieurs mesures successives.
La illustre l’impact d’une transition d’état de la bobine supraconductrice sur l’écart des positions temporelles mesurées à l’étape 206.
La représente sur un même diagramme temporel l’évolution de la tension aux bornes de la bobine U, du courant traversant la bobine I et de l’évolution P de la position temporelle du pic de fin de ligne au cours du temps. Sur l’exemple de la , une transition est provoquée en augmentant le courant I dans la bobine progressivement jusqu’à ce que la tension aux bornes de la bobine U dépasse un seuil de tension. Lorsque ce seuil est atteint, le courant est coupé dans la bobine afin d’éviter son endommagement. La bobine est reliée à une résistance adaptée pour permettre sa décharge.
On peut voir sur la que la position temporelle P du pic de fin de ligne diminue lorsque la tension U dépasse un certain seuil puis remonte lorsque la tension U diminue à nouveau. Dans cet exemple, la valeur de la position temporelle du pic de fin de ligne lorsque la bobine est à l’état supra correspond à la valeur maximale de la position P du pic de fin de ligne sur la .
Ainsi, en détectant une évolution de la position temporelle P du pic de fin de ligne par rapport à sa valeur de référence, il est possible de détecter l’apparition d’une transition fortuite d’état du matériau.
Selon une variante de réalisation, la position du pic de fin de ligne est remplacée par le nombre de pics détectés dans le réflectogramme en tant que caractéristique extraite du réflectogramme aux étapes 203, 205.
Dans ce cas, un seuil de détection est défini afin de séparer les pics correspondant à des réflexions du signal sur des discontinuités d’impédance de ceux correspondant à du bruit de mesure. On compte ensuite le nombre de pics du réflectogramme qui dépasse le seuil. Lorsque la vitesse du signal augmente lors de l’apparition d’une transition fortuite, le nombre de pics dans le réflectogramme diminue comme cela peut être observé sur la .
Le diagramme 601 représente le nombre de pics détectés dans le réflectogramme en fonction du temps. Le diagramme 602 représente la position du pic de fin dans le réflectogramme en fonction du temps. Le diagramme 603 représente l’évolution de la tension dans la bobine au cours du temps.
On remarque que le nombre de pics évolue tout comme la position du pic de fin lorsque la tension augmente dans la bobine signe de l’apparition d’une transition fortuite d’état.
Dans encore une autre variante de réalisation, la caractéristique extraite du réflectogramme est l’amplitude du pic de fin de ligne. En effet, cette amplitude varie également en fonction de la vitesse du signal dans le câble.
Dans encore une autre variante de réalisation, les étapes 203 et 205 de la méthode selon l’invention consistent à extraite plusieurs caractéristiques du réflectogramme parmi la position du pic de fin de ligne, le nombre de pics et l’amplitude du pic de fin de ligne et à déterminer un écart par rapport à une référence pour chacune de ces caractéristiques. Dans ce cas, à l’étape 206, une combinaison de ces écarts est calculée et comparée à un seuil prédéfini ou bien chacun des écarts est comparé à un seuil distinct et une alerte est déclenchée à l’étape 207 lorsqu’au moins un seuil est dépassé. Les seuils d’alerte sont déterminés a priori, par exemple par simulation ou test préalable.
La partie avant 2 est destinée à supporter une roue avant selon un axe de rotation avant parallèle à l’axe de rotation arrière. Elle est reliée à la partie arrière 1 notamment par un élément central 7, et un pédalier 3 configuré pour entraîner la roue arrière en rotation autour de l’axe de rotation arrière. Dans le cas d’une bicyclette telle que représentée sur les figures, l’élément central 7 est classiquement un montant tubulaire recevant un tube de selle 24 surmonté par une selle. Dans le cas d’une trottinette, l’élément central est une plateforme centrale, ou une partie d’une telle plateforme.
Le pédalier 3 est monté entre la partie avant 2 et la partie arrière 1. Il est relié à l’axe de rotation arrière par une chaîne 4. L’actionnement du pédalier 4 permet ainsi d’entraîner la chaîne 4 qui à son tour entraîne l’axe de rotation arrière, et donc la roue arrière.
Le véhicule est configuré pour passer de la position d’utilisation, représentée sur la , à la première position repliée représentée sur la . Dans la position d’utilisation, les axes de rotation avant et arrière sont espacés d’une première distance. Dans la première position repliée, les axes de rotation avant et arrière sont espacés d’une deuxième distance inférieure à la première distance. Le passage de la position d’utilisation à la première position repliée est obtenu par translation de l’axe de rotation arrière en direction du pédalier 3.
Le véhicule est également configuré pour passer de la première position repliée à une deuxième position repliée encore plus compacte, représentée sur la . Des détails relatifs à cette deuxième position repliée et au passage vers celle-ci sont donnés dans le document FR3106807.
Le véhicule comprend également un ensemble 8, 9, 10 formant des moyens de blocage 8, 9, 10, qui sont configurés pour bloquer le passage du véhicule de la position d’utilisation à la première position repliée. Précisément, ces moyens de blocage 8, 9, 10 sont configurés pour désolidariser la chaîne 4 de l’axe de rotation arrière dans la première position repliée de sorte que dans cette première position repliée, le pédalier 3 ne tourne pas lorsque la roue arrière tourne. Ainsi, le véhicule , dans la première position repliée (ainsi que dans la deuxième position repliée encore plus compacte), peut être manipulé en faisant rouler la roue arrière sans être gêné par la rotation du pédalier 3.
Précisément, ces moyens de blocage 8, 9, 10 comprennent une poignée 8 d’actionnement, au moins un câble d’actionnement 10, et un ensemble de mise en tension 9 permettant la mise en tension de la chaîne 4 et le blocage de la translation de de la partie arrière 1 vers le pédalier 3.
Comme on le verra plus loin dans le cas particulier représenté sur les figures, le blocage de la translation de de la partie arrière 1 vers le pédalier 3, est obtenu en bloquant le coulissement des coulisses 11, 12 (donc en bloquant le mouvement de la roue arrière vers l’avant, celui de la translation de l’élément de liaison 13 et de l’éventuel accessoire 17).
Dans un exemple de réalisation, les moyens de blocage 8, 9, 10 comprennent une poignée 8 d’actionnement, au moins un câble 10 d’actionnement, et des moyens de mise en tension 9 de la chaine 4. La poignée 8 est disposée sur la partie arrière 1 à proximité de l’élément central 7, ou sur cet élément central 7. Elle est reliée par le câble d’actionnement 10 à l’ensemble de mise en tension 9. Ce dernier est solidaire d’au moins l’un des deux bras arrière 5, 6.
La poignée 8 est disposée sur la partie arrière 1, à proximité de l’élément central 7 comme représenté sur les figures, ou éventuellement directement sur cet élément central 7. Elle est reliée par le câble d’actionnement 10 à l’ ensemble de mise en tension 9 de la chaîne 4. Cet ensemble de mise en tension 9 est solidaire d’au moins l’un des deux bras arrière 5, 6. Dans l’exemple représenté sur les figures, l’ensemble de mise en tension 9 est solidaire du bras arrière 5.
Comme cela est présenté dans le document FR3106807, l’ensemble de mise en tension 9 peut comprendre un tendeur fixé au bras arrière par l’intermédiaire d’une pièce de fixation, et une roue de guidage ou un pignon solidaire de cette pièce de fixation par l’intermédiaire d’un bras. Ce bras est relié à la pièce de fixation par des moyens de rappel,
L’ensemble de mise en tension 9 est configuré pour obtenir une tension suffisante de la chaîne 4, notamment dans la première position repliée.
Pour chaque bras arrière 5, 6, il est prévu, une coulisse 11, 12 configurée pour coulisser sur le bras arrière 5, 6 correspondant. Ainsi, la coulisse 11 coulisse sur le bras arrière 5 et la coulisse 11 coulisse sur le bras arrière 6.
Précisément, chaque coulisse 11, 12 coulisse depuis une position proche de l’axe de rotation arrière, position qui correspond à la position d’utilisation du véhicule (voir ), en direction de l’axe de rotation avant, jusqu’à une position correspondant à la première position repliée du véhicule (voir ).
Ainsi, dans l’exemple d’un ensemble de mise en tension 9 tel que présenté plus haut, le coulissement des coulisses 11, 12 le long des bras arrière respectifs 5, 6 en direction du pédalier 3 entraîne la mise en tension de la chaîne par l’action des moyens de rappel, et la désolidarisation de cette chaîne 4 de l’axe de rotation arrière, donc de la roue arrière. De la sorte, lorsque la roue arrière tourne, le pédalier 3 ne tourne plus.
La donne un autre exemple de l’ensemble de mise en tension 9, dans lequel un moyen de rappel 31, ainsi qu’un loquet 30 qui vient bloquer la coulisse 11 en translation, en s’accrochant sur un piton 32 qui est fixé sur la coulisse 1 ou sur l’élément de liaison 13 qui sera présenté plus en détail par la suite. Le câble 10 (non représenté sur la ) est alors fixé sur l'extrémité de ce loquet 30 et permet ainsi de déverrouiller la coulisse 11 après actions sur la poignée 8.
Alternativement, on peut envisager de ne pas utiliser de poignée d’actionnement reliée au loquet par un câble, et se contenter par exemple d’un système identique de loquet 30 tel que présenté au paragraphe précédent, que l’utilisateur doit actionner manuellement.
PRESENTATION DE L’INVENTION L’invention concerne une hélice de turbomachine d’aéronef comprenant un cône s’étendant axialement selon un axe et des pales, l’hélice étant configurée pour être entrainée en rotation par un arbre de la turbomachine, l’hélice comprenant une pluralité d’organes de chauffage et un système d’alimentation électrique des organes de chauffage.
L’invention est remarquable en ce que le système d’alimentation électrique est monté dans le cône et configuré pour générer de l’énergie électrique de manière autonome à partir de la rotation de l’arbre de la turbomachine.
Grâce à l’invention, il n’est pas nécessaire de prévoir un harnais d’alimentation, ce qui limite la masse et l’encombrement du système d’alimentation. En outre, étant donné que le système d’alimentation électrique est autonome, il n’existe aucun besoin de réaliser des étapes chronophages de connexion avec des harnais d’alimentation. Un système d’alimentation électrique peut être remplacé de manière pratique. Un montage dans le cône est avantageusement accessible. De manière avantageuse, cela permet de réaliser un dégivrage sans tenir compte des sources électriques principales de l’aéronef, ce qui présente des avantages pour leur dimensionnement en limitant les contraintes d’intégration entre la turbomachine et l’aéronef.
De manière avantageuse, l’énergie électrique est générée directement dans un repère tournant solidaire du cône, ce qui permet de s’affranchir d’un convertisseur.
Selon un aspect, le système d’alimentation électrique comporte une génératrice synchrone à aimants permanents configurée pour générer de l’énergie électrique de manière autonome à partir de la rotation de l’arbre de la turbomachine. Une telle génératrice permet de générer un courant électrique permettant d’alimenter les organes de chauffage.
Selon un aspect, la génératrice synchrone à aimants permanents comporte un premier stator remplissant une fonction d’inducteur et un premier rotor remplissant une fonction d’induit, le premier rotor étant solidaire en rotation de l’arbre de la turbomachine. Ainsi, contrairement à une génératrice synchrone à aimants permanents traditionnelle, le premier stator remplit la fonction d’inducteur et non le premier rotor. Cela permet de générer un courant électrique directement dans le premier rotor afin d’alimenter les organes de chauffage directement dans le repère tournant. On peut avantageusement se passer d’un transformateur tournant qui nécessite une source électrique alternative et des harnais pour acheminer l’alimentation électrique jusqu’au transformateur. De préférence, le premier stator remplit une fonction d’inducteur à aimants.
De préférence, le premier rotor s’étend de manière radialement extérieure au premier stator. Cela permet d’alimenter au plus près les organes de chauffage situés à la périphérie extérieure de l’hélice.
Selon un aspect, l’induit est positionné radialement à l’extérieur et l’inducteur (aimants) est positionné radialement à l’intérieur.
Selon un aspect, le système d’alimentation électrique comporte une unique machine électrique, en particulier, uniquement une génératrice synchrone à aimants permanents.
Selon un aspect, le système d’alimentation électrique comporte une machine électrique d’alimentation comportant un deuxième stator remplissant une fonction d’inducteur et un deuxième rotor remplissant une fonction d’induit, le deuxième rotor étant solidaire en rotation de l’arbre de la turbomachine, le deuxième stator étant alimenté à partir de la génératrice synchrone à aimants permanents. De préférence, le deuxième stator est bobiné.
Un système d’alimentation électrique à deux étages permet avantageusement d’éviter l’utilisation d’un convertisseur tournant dans le repère tournant. La machine électrique d’alimentation permet de fournir un courant d’alimentation directement aux organes de chauffage. La machine électrique d’alimentation est à inducteur bobiné et nécessite une alimentation pour devenir autonome.
Selon un aspect, le deuxième rotor s’étend de manière radialement extérieure au deuxième stator. Cela permet de synchroniser naturellement la fourniture d’énergie au repère tournant et d’alimenter au plus près les organes de chauffage situés à la périphérie extérieure de l’hélice.
Selon un aspect, le deuxième stator est alimenté par le premier stator de la génératrice synchrone à aimants permanents.
Selon un aspect, le système d’alimentation électrique comporte un calculateur de contrôle configuré pour convertir le courant d’alimentation fourni par la génératrice synchrone à aimants permanents en fonction du courant d’alimentation des organes de chauffage. De préférence, le calculateur de contrôle alimente directement le deuxième stator. Dans ce cas, le calculateur de contrôle appartient de préférence au repère fixe.
Selon un aspect, la machine électrique d’alimentation est positionnée en aval de la génératrice synchrone à aimants permanents. Cela permet de limiter le porte-à faux en positionnant les équipements les plus lourds vers l’aval.
Selon un aspect, le système d’alimentation électrique comporte une machine électrique d’excitation comportant un troisième stator remplissant une fonction d’inducteur et un troisième rotor remplissant une fonction d’induit, le troisième rotor étant solidaire en rotation de l’arbre de la turbomachine, le troisième stator étant alimenté par la génératrice synchrone à aimants permanents, le premier rotor alimentant la machine électrique d’excitation qui alimente la machine électrique d’alimentation de manière à former un système d’alimentation électrique à trois étages. Autrement dit, le système d’alimentation électrique comporte trois génératrices en cascade qui partagent en commun un arbre fixe et un arbre tournant.
La combinaison de plusieurs techniques de dépôt physique en phase vapeur par pulvérisation cathodique permet de réduire la taille globale d’une installation de dépôt physique en phase vapeur, du fait de la réduction du nombre de cathode nécessaire pour atteindre une productivité souhaitée.
Le tableau ci-dessous présente les résultats de trois exemples fournis à titre d’exemples non-limitatif et d’un exemple comparatif. Paramètre Exemple 1 1 cathode 2 signaux superposés HiPIMS+DC Exemple 2 1 cathode, 2 signaux superposés HiPIMS+MF Exemple 3 2 cathodes 1 signal/cathode HiPIMS+DC Example 4 1 cathode 1 signal HiPIMS Pression dans la chambre (Pa) 0.2 0.15 0.2 0.2 Distance cible-substrat (mm) 100 100 120 80 Vitesse de dépôt (µm/h) 6 5.5 7 2 Densité de puissance Pic HiPIMS (W/cm2) 85 80 70 70 Cycle d’utilisation HiPIMS (%) 4 4 6 9 Densité de puissance DC (W/cm2) 1 - 0.8 - Cycle d’utilisation DC (%) 78 - 100 - Densité de puissance MF (W/cm2) - 1.2 - - Fréquence des impulsions de courant (kHz) - 20 - -
Dans le premier exemple (Exemple 1), une seule cathode est utilisée pour mettre en œuvre simultanément un dépôt physique en phase vapeur par pulvérisation cathodique magnétron pulsée à haute puissance (HiPIMS) et un dépôt physique en phase vapeur par pulvérisation cathodique magnétron en courant continu (DC), en appliquant deux signaux superposés à la cathode.
Dans le deuxième exemple (Exemple 2), une seule cathode est utilisée pour mettre en œuvre simultanément un dépôt physique en phase vapeur par pulvérisation cathodique magnétron pulsée à haute puissance (HiPIMS) et un dépôt physique en phase vapeur par pulvérisation cathodique magnétron à fréquence moyenne (MF), en appliquant deux signaux superposés à la cathode.
Dans le troisième exemple (Exemple 3), deux cathodes sont utilisées simultanément, une pour mettre en œuvre simultanément un dépôt physique en phase vapeur par pulvérisation cathodique magnétron pulsée à haute puissance (HiPIMS) ; et l’autre pour mettre en œuvre un dépôt physique en phase vapeur par pulvérisation cathodique magnétron en courant continu (DC). Chaque cathode reçoit un signal d’excitation correspondant à la technique de dépôt physique en phase vapeur correspondante.
Dans le quatrième exemple (Exemple 4) qui est un exemple comparatif, une seule cathode est utilisée pour mettre en œuvre une seule technique de dépôt physique en phase vapeur, plus particulièrement une pulvérisation cathodique magnétron pulsée à haute puissance (HiPIMS).
Les vitesses de dépôt obtenues dans les première, deuxième et troisième exemples sont de respectivement 6 µm/h, 5,5 µm/h et 7 µm/h, quand la vitesse de dépôt atteinte en mettant en œuvre une seule technique de dépôt physique en phase vapeur par pulvérisation cathodique serait de l’ordre de 2 à 3µm/h, comme illustré dans le quatrième exemple dans lequel la vitesse de dépôt est de 2µm/h.
INFRASTRUCTURE MODULAIRE POUR ROULEMENT DE VEHICULE SUR PNEUS La présente invention se rapporte au domaine technique général d’infrastructures pour la réalisation voies de circulation pour des véhicules et en particulier d’infrastructures pour le roulement et/ou le guidage de de véhicules sur pneus.
De telles infrastructures sont notamment dédiées au roulement et au guidage de tramway léger ou plus généralement de petits véhicules sur pneus guidés pour le transport de personnes en ville comme à la campagne.
La présente invention concerne plus particulièrement des infrastructures destinées à être posées sur tout type de sol en suivant le relief existant et selon le tracé désiré.
Etat de la technique On connait par exemple un système d’infrastructure proposée par la société URBANLOOP, comprenant des véhicules électrique, automatiques, unidirectionnels circulant sur des chaussées dédiées. Ces véhicules comportent deux essieux sur pneus et sont guidés par un système mécanique en interface avec la chaussée. Un tel système comporte cependant des inconvénients. En effet, une chaussée équipée d’un tel système n’est pas traversable et condamne par conséquent les carrefours. En outre, son intégration dans une voie piétonne est impossible.
On connait également par exemple par l’intermédiaire du document WO 2005/042844, une réalisation de voie pour véhicule de transport urbain autoguidé sur pneumatique comprenant des tronçons de voie modulaires. Les tronçons préfabriqués sont réalisés en métal ou en béton présentent une épaisseur d’environ 30 cm et doivent par conséquent être noyés dans une chaussée existante pour permettre son franchissement par exemple aux carrefours. Chaque tronçon permet de réaliser deux zones de roulement et un caniveau central pour y fixer un rail de guidage affleurant. En outre, le plan de pose pour ces tronçons modulaires doit être traité pour que la voie de circulation sur un longueur d’environ 10 m repose en appui continu. Des travaux importants pour la mise en place d’une telle voie sont donc nécessaires. Un tel tracé est également figé dans le temps car il est noyé dans une chaussée. Un autre inconvénient d’une telle voie réside dans la complexité de la gestion des rayons en plan ou paraboliques.
L’objet de la présente invention vise par conséquent à pallier les inconvénients de l’art antérieur et de fournir une nouvelle infrastructure pour réaliser une chaussée de circulation pour véhicules sur pneus guidés et légers, traversable par tous trafics, au moins localement, dans un environnement urbain, sur urbain et rural.
Un autre objet de la présente invention vise à fournir une infrastructure permettant de réaliser de façon simple et économique une voie de circulation en alignement droit ou selon toute courbe ou clothoïde.
Un autre objet de la présente invention vise à fournir une nouvelle infrastructure permettant de réaliser une chaussée de circulation pour véhicules sur pneus guidés et légers avec un temps de pose minimum sur tous types de support.
Le bus de tension fait généralement partie d’un réseau électrique de l’aéronef, ce réseau électrique pouvant en outre comporter des sources et/ou des charges connectées au bus de tension.
De cette manière, les convertisseurs électromécaniques forment une interface entre les corps HP et BP de la turbomachine et le réseau électrique de l’aéronef.
Pour assurer le bon fonctionnement notamment des charges, la tension de bus doit rester dans un gabarit prédéfini, ce que permet les modules de régulation de la tension de bus respectivement associés aux convertisseurs électromécaniques.
Ces modules de régulation peuvent présenter une erreur statique nulle de tension de bus, ce qui présente l’avantage que la tension de bus reste très proche de sa consigne. Néanmoins, ces deux régulations de la tension de bus sont indépendantes l’une de l’autre et peuvent entrer en concurrence, de manière à aboutir à une dérive du partage de puissance, avec un convertisseur électromécanique échangeant toute la puissance et l’autre aucune.
Une des solutions proposées dans l’art antérieur à ce problème, est une installation dite « décentralisée » mettant en œuvre une régulation de statisme (de l’anglais « droop control ») permettant, en définissant des coefficients de statisme appropriés, de définir le partage de puissance entre la puissance échangée par le corps basse pression et la puissance échangée par le corps haute pression. Cependant, les modules de régulation de tension de bus présentent alors une erreur statique non nulle, de sorte que la tension de bus reste éloignée de sa consigne, ce qui peut la conduire à sortir du gabarit lors d’un appel de puissance par une charge du réseau électrique ou bien lors d’un apport de puissance par une source.
Par ailleurs, la maîtrise du partage en puissance dépend fortement de la précision de la mesure de tension de bus et nécessite une chaine d’acquisition très précise (<1% d’erreur).
Une alternative est que l’un des deux systèmes électromécaniques doit contrôler la tension de bus et l’autre système doit appliquer une consigne de prélèvement ou d’apport de puissance venant du calculateur central.
Néanmoins, cette solution présente l’inconvénient de ne pas être robuste à la perte du système électromécanique contrôlant la tension de bus. En effet, l’autre système peut se reconfigurer mais il y aura une perte du réseau sur un temps long électriquement. Par ailleurs, le calculateur central doit envoyer en permanence une consigne au système n’effectuant pas le contrôle en tension.