INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Pour ce faire, la méthode utilise les données d’entrées suivantes : les caractéristiques physiques dudit véhicule électrique : par exemple son rendement énergétique et la consommation énergétique des accessoires tels que la climatisation ou du radiateur pour chauffer l’habitacle ; le choix d’au moins un trajet, chaque trajet étant défini par une origine et une destination dans un espace prédéterminé, le trajet allant de l’origine vers la destination ; les localisations de stations de recharge (aussi appelées « bornes de recharge ») existantes dans l’espace prédéterminé : autrement dit, les localisations où il est possible de recharger la batterie du véhicule dans l’espace prédéterminé : de la puissance de chacune desdites stations de recharge. En effet, les puissances des différentes stations de recharge ne sont pas toutes identiques. Ainsi, le temps de recharge d’un même véhicule électrique peut varier d’une station à l’autre en fonction de la puissance disponible.
Un véhicule électrique s’entend d’un véhicule comprenant uniquement un moteur électrique alimenté en énergie par une batterie. En d’autres termes, ce véhicule n’a pas de moteur à combustion interne, tel qu’un moteur essence ou un moteur Diesel.
La méthode utilise également un planificateur d’itinéraire.
La illustre, de manière schématique et non limitative, un mode de réalisation de la méthode de dimensionnement de la batterie d’un véhicule électrique selon l’invention.
De manière courante, le gaz de régénération utilisé dans les système existants est de l’hydrogène. Or, à l’issue de la phase de régénération, au moins une partie dudit gaz de régénération doit être conditionnée et purgée hors du sécheur.
Une quantité d’hydrogène pouvant représenter environ 10 % de l’hydrogène entrant dans le système de purification est ainsi perdue par la purge. On comprendra donc que cette purge a un coût économique et environnemental, puisque de l’énergie est utilisée pour produire l’hydrogène qui est purgé et perdu.
De plus, pour des raisons de sécurité, il faut un réseau spécifique de canalisations pour purger l’hydrogène à bonne distance des installations de purification (norme ATEX), ainsi que des systèmes anti-retour (garde d’eau), et il faut en outre mélanger l’hydrogène à de l’azote avant sa libération dans l’atmosphère.
Aujourd’hui toutes ces opérations représentent un coût important pour un produit qui ne peut pas être utilisé et implique directement une baisse du rendement global des systèmes de purification.
Par conséquent, les solutions de l’art antérieur proposées pour les systèmes de purification d’hydrogène présentent toujours des inconvénients et des améliorations sont possibles.
La présente invention vise notamment à résoudre les problèmes indiqués ci-dessus en proposant un système de purification d’hydrogène avec boucle de recirculation comprenant un éjecteur à effet Venturi, apte à permettre une purification d’hydrogène tout en réduisant la quantité d’hydrogène perdue, sans consommation d’énergie supplémentaire.
Ainsi, la présente invention a pour objet un système de purification d’hydrogène, configuré pour recevoir en entrée un mélange gazeux contenant de l’hydrogène, éliminer des composés étrangers du mélange gazeux et délivrer en sortie de l’hydrogène purifié, caractérisé par le fait qu’il comprend : une unité de purification catalytique, configurée pour éliminer du mélange gazeux injecté en entrée, par réaction catalytique, au moins un composé étranger ; un refroidisseur principal, disposé en aval de l’unité de purification catalytique et configuré pour refroidir le mélange gazeux ; un dévésiculeur, disposé en aval du refroidisseur principal et configuré pour éliminer des gouttelettes formées par condensation dans le mélange gazeux, le dévésiculeur formant une bifurcation entre une branche principale et une branche secondaire ; un purgeur , disposé en aval du dévésiculeur sur la branche secondaire et configuré pour collecter les gouttelettes éliminées par le dévésiculeur pour une évacuation hors du système ; une unité de sécheur à adsorption, disposée en aval du dévésiculeur sur la branche principale et configurée pour éliminer du mélange gazeux, par adsorption, au moins de l’eau et pour délivrer en sortie de l’hydrogène purifié, l’unité de sécheur à adsorption comprenant deux colonnes de séchage disposées en parallèle et le système étant configuré de telle sorte que, lorsque l’une desdites colonnes se trouve dans un mode dit de séchage, dans lequel le mélange gazeux est amené à circuler dans cette colonne et qu’au moins de l’eau est adsorbée, l’autre desdites colonnes se trouve dans un mode dit de régénération, dans lequel de l’hydrogène, dit gaz de régénération, est amené à circuler dans cette autre colonne pour la régénérer, c’est-à-dire pour évacuer de cette autre colonne au moins une quantité d’au moins de l’eau adsorbée, le mode de régénération étant maintenu pendant une durée inférieure ou égale à la durée pendant laquelle est maintenu le mode de séchage, et les colonnes étant commutées entre les modes de séchage et de régénération après une durée prédéfinie d’un cycle prédéfini ; et une boucle de recirculation comprenant un éjecteur à effet Venturi, disposé en aval de l’unité de purification catalytique et en amont du refroidisseur principal, l’éjecteur à effet Venturi étant configuré pour recevoir en entrée, comme gaz primaire ou moteur, le mélange gazeux provenant de l’unité de purification catalytique et, comme gaz secondaire, du gaz de régénération ayant circulé dans ladite colonne de l’unité de sécheur à adsorption se trouvant dans le mode de régénération, et pour délivrer en sortie un mélange du gaz primaire et du gaz secondaire vers le refroidisseur principal.
Le mélange gazeux introduit dans le système de purification peut être obtenu par toute méthode de production d’hydrogène connue, par exemple par électrolyse de l’eau (H 2 O), par reformage du méthane (CH 4 ) ou par tout autre procédé. Les composés étrangers présents dans le mélange gazeux introduit dans le système de purification d’hydrogène peuvent par exemple être de l’oxygène, par exemple sous forme de dioxygène (O 2 ), de l’eau (H 2 O), du monoxyde de carbone (CO) ou du dioxyde de carbone (CO 2 ). L’hydrogène purifié délivré en sortie par le système de purification se présente, de préférence, sous la forme de dihydrogène (H 2 ).
On comprendra que la boucle de recirculation permet de réintroduire et recycler de l’hydrogène utilisé comme gaz de régénération dans le système de purification d’hydrogène, de manière à limiter, de préférence à supprimer, une purge, et donc une perte, de gaz contenant de l’hydrogène vers l’atmosphère.
Par ailleurs, l’utilisation d’un éjecteur à effet Venturi, pour réinjecter du gaz de régénération, n’accroît pas le besoin en énergie du système de purification, ne nécessite pas de maintenance supplémentaire, et est sûre, notamment puisqu’il n’y a pas de pièces en mouvement susceptibles de s’user ou de chauffer en raison d’un frottement et que cette utilisation ne nécessite pas d’apport supplémentaire en électricité ou combustible.
On peut préciser ici que l’éjecteur à effet Venturi est configuré pour délivrer en sortie le mélange gazeux à tout débit adapté. Selon des exemples non limitatifs, le débit délivré en sortie par l’éjecteur à effet Venturi peut être de plusieurs Nm3/h, de plusieurs dizaines de Nm3/h, de plusieurs centaines de Nm3/h ou de plusieurs milliers de Nm3/h.
Selon un mode de réalisation particulier, l’unité de sécheur à adsorption est l’une parmi une unité de sécheur à adsorption à température variable (ATV) et une unité de sécheur à adsorption à pression variable (APV).
L’ATV est aussi connue sous le nom d’adsorption modulée en température (AMT) ou temperature swing adsorption (TSA) en anglais, et l’APV est aussi connue sous le nom d’adsorption modulée en pression (AMP) ou pressure swing adsorption (PSA) en anglais.
Les unités ATV et APV permettent notamment d’éliminer de manière efficace de l’eau présente dans un mélange gazeux.
Selon un mode de réalisation particulier, le système de purification d’hydrogène comprend en outre une unité de préchauffage, disposée en amont de l’unité de purification catalytique, configurée pour réchauffer le mélange gazeux reçu en entrée.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle de l’utilisation de la fonction de filtre d’agrément préventif du véhicule V pendant un changement de position du dispositif de commande DC4.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC3 fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC3 pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, comme par exemple le calculateur chargé d’assurer la fonction de filtre d’agrément préventif (lorsque ce n’est pas le calculateur de supervision CS).
Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-30 qui est mise en œuvre chaque fois que trois conditions sont réunies, à savoir que le conducteur commence à agir sur le dispositif de commande DC4 pour changer sa position en cours et que dans le même temps la fonction de filtre d’agrément préventif délivre une consigne de couple principale ccp non nulle et cette consigne de couple principale ccp induit une vitesse nulle du véhicule V. On notera que cette dernière (et troisième) condition peut, par exemple, résulter du fait que le véhicule V est sur une pente montante avec son dispositif de commande DC4 dans sa position de marche avant ou que le véhicule V est à l’arrêt sur une pente descendante avec son dispositif de commande DC4 dans sa position de marche arrière.
L’étape 10-30 du procédé comprend une sous-étape 10 dans laquelle, dès qu’un changement de position choisi du dispositif de commande DC4 est détecté, on (le dispositif de contrôle DC3) commence par déterminer si les trois conditions précitées sont simultanément réunies.
Dans la négative, l’étape 10-30 du procédé se termine dans une sous-étape 20.
En revanche, dans l’affirmative (trois conditions réunies), l’étape 10-30 du procédé comprend une sous-étape 30 dans laquelle on interdit (le dispositif de contrôle DC3 déclenche l’interdiction de) l’utilisation de la fonction de filtre d’agrément préventif pendant le changement de position choisi détecté afin que le véhicule V conserve une vitesse nulle.
Grâce à cette interdiction d’utilisation de la fonction de filtre d’agrément préventif pendant le changement de position choisi, la fonction de filtre d’agrément préventif ne délivre plus très temporairement de consigne de couple principale ccp. Par conséquent, la gestion des consignes de couple finales ccf des organes du GMP se fait sur la base de la dernière consigne de couple principale ccp qui était en cours juste avant le début du changement de position choisie, ce qui permet d’éviter toute instabilité de ces consignes de couple finales ccf et donc tout déplacement brusque non voulu du véhicule V. Il n’y a donc plus de désagrément occasionné aux passagers du véhicule V lors du changement de position choisie, ni de risque que le véhicule heurte un être vivant ou un objet situé dans son environnement immédiat.
Par ailleurs, l’invention permet de rendre robuste la fonction de filtre d’agrément préventif, et de sécuriser certaines situations de vie du véhicule V (notamment lorsqu’il est à l’arrêt sur une pente et que le conducteur décide d’effectuer un changement de position du dispositif de commande DC4).
Le mécanisme décrit ci-avant, et résultant de la mise en œuvre du procédé, est illustré dans les cinq diagrammes de la .
Le premier diagramme (le plus en haut) illustre un exemple d’évolution temporelle (t (s)) de la position pd du dispositif de commande DC4. On observe à gauche un changement de la position de marche avant (D) vers la position de marche arrière (R), et à droite un changement de la position de marche arrière (R) vers la position de marche avant (D).
Le deuxième diagramme (situé sous le premier diagramme) illustre un exemple d’évolution temporelle (t (s)) de la variable viu d’interdiction d’utilisation de la fonction de filtre d’agrément préventif, en présence du premier diagramme.
Le troisième diagramme (situé sous le deuxième diagramme) illustre un exemple d’évolution temporelle (t (s)) de la demande couple dc définie à partir de la volonté d’accélération du conducteur, en présence des premier et deuxième diagrammes.
Le quatrième diagramme (situé sous le troisième diagramme) illustre un exemple d’évolution temporelle (t (s)) d’une consigne de couple finale ccf, en présence des premier et deuxième diagrammes.
Le cinquième diagramme (situé sous le quatrième diagramme) illustre un exemple d’évolution temporelle (t (s)) de la vitesse vv du véhicule V, en présence des premier et deuxième diagrammes.
Pour pallier un éventuel risque de défaillance, on a développé dans l’art antérieur des dispositifs de sécurité associés à ces vérins de levage, constitués d’un bloc hydraulique d’isolement dont des exemples ont été décrits dans les brevets EP 0935715 ou EP 3436706.
Ce dispositif de sécurité connu est un bloc d’isolement, à travers lequel est alimentée l’une des chambres du vérin, qui comprend deux dispositifs d’obturation de même type : un clapet anti-retour primaire à bille, doublé par un clapet anti-retour secondaire dit « de sécurité » à bille ou à pointeau conique, qui sont tous deux des clapets anti-retours mécaniques à obturateur. Ces deux clapets anti-retours successifs sont disposés en série, chacun à l’une des entrées d’un sas.
Ces dispositifs connus ont plusieurs avantages. Ils sont d’abord plus sécuritaires du fait de l’utilisation de deux clapets anti-retour successifs disposés en série. En outre, ils permettent un verrouillage automatique sans l’intervention de l’opérateur et dans n’importe quelle position de la tige du vérin.
Cependant, il est impossible de mettre le dispositif en pression sans provoquer un mouvement de la tige du vérin (en rentrée ou en sortie selon le côté d’alimentation), car l’arrivée de l’huile à l’une des entrées du dispositif provoque automatiquement l’ouverture successive des deux clapets anti-retour concernés.
De plus, lorsque l’installation comporte plusieurs vérins équipés de tels dispositifs de sécurité, il est nécessaire d’installer un distributeur hydraulique séparé pour chacun des dispositifs de sécurité si l’on souhaite pouvoir commander les mouvements des vérins indépendamment les uns des autres.
Lorsque les vérins fonctionnent par paire, comme c’est par exemple le cas dans l’application préférentielle d’un véhicule porte-voitures, il faut en plus ajouter dans le circuit hydraulique des composants assurant le synchronisme des mouvements des deux vérins, pour chacune des paires de vérins.
Lorsque l’installation comprend beaucoup de vérins (une trentaine par exemple sur un véhicule porte-voiture classique formé d’un tracteur et d’une remorque à deux étages), le circuit hydraulique devient compliqué et comporte de nombreux composants hydrauliques (distributeurs et diviseurs de débit) qui doivent être prévus pour chaque vérin ou paire de vérins. Ainsi, si l’on souhaite piloter les vérins par paire, il est nécessaire d’utiliser un diviseur spécifique pour chaque paire de vérins, impliquant des raccordements hydrauliques denses et complexes.
Enfin, un contrôle électrique direct des vérins hydrauliques n’est pas possible, ce qui ne permet pas d’automatiser certaines fonctions des convois.
On connait également la demande de brevet GB 634 293 A qui décrit un circuit comprenant un clapet anti-retour mécanique et un dispositif électrohydraulique à deux obturateurs dont la fermeture et l’ouverture dans les deux sens sont commandées électriquement. Cependant, le clapet anti-retour et le dispositif électrohydraulique ne sont pas disposés en série, mais en parallèle. La sécurité n’est donc pas optimale et ce système ne répond pas au problème technique.
On connait également par l’intermédiaire du document EP 4 077 950, lequel décrit un bloc de sécurité comprenant en série un premier niveau d’étanchéité réalisé par un clapet d’étanchéité à bille et un clapet d’étanchéité à commande électrique, permettant de sélectionner des vérins spécifiques que l’on souhaite piloter. En revanche, il est nécessaire d’utiliser deux électrovalves par vérin, ce qui implique un coût non négligeable. En outre, lorsqu’une fonction est actionnée, l’isolement des vérins non sollicités ne repose plus que sur un seul niveau d’étanchéité, à savoir le clapet à commande électrique. Le risque d’un pilotage intempestif de vérins non sélectionnés est alors plus important que dans le cas d’une double étanchéité. Par ailleurs, les bobines électriques utilisées pour piloter le bloc de sécurité présentent un encombrement non négligeable car le sens d’ouverture du clapet s’oppose à la pression d’alimentation d’une chambre du vérin ainsi qu’à l’effort du ressort du clapet à bille, ce qui nécessite une force importante pour maintenir ouvert le clapet à commande électrique. Il faut noter également que la conception de clapets à commande électrique impose une grande maîtrise des tolérances d’usinage, notamment au niveau de l’alignement coaxial entre la tige du clapet et l’axe passant par le centre de son siège. Le risque de défaut d’étanchéité est donc élevé, ce qui peut provoquer un mouvement intempestif des vérins non sollicités.
Présentation de l’invention Un but de l’invention est de proposer un nouveau dispositif de verrouillage et à commande électrohydraulique pour pallier les inconvénients de ces systèmes antérieurs, tout en conservant leurs avantages.
Un autre objet de l’invention vise à proposer des vérins hydrauliques équipés de ces nouveaux dispositifs de verrouillage et de commande et dont la réalisation est techniquement simple et économique.
Un autre objet de l’invention vise à proposer des circuits ou des systèmes hydrauliques évolutifs dans lesquels il est possible d’ajouter des fonctions nouvelles de façon simple et fiable.
Les buts et objets assignés à l’invention sont atteints à l’aide d’un dispositif de verrouillage à commande électrohydraulique d’un vérin hydraulique de levage comportant une tige, permettant de maintenir en position la tige par l’intermédiaire du verrouillage de la circulation du fluide hydraulique, le dispositif comprenant un module de sécurité prévu pour être monté dans un circuit hydraulique qui alimente en fluide le vérin, le module de sécurité comportant : - deux entrées destinées à communiquer avec le circuit hydraulique et au moins une sortie destinée à être connectée chacune à une chambre du vérin, - au moins un passage hydraulique entre au moins une de ces deux entrées et une sortie correspondante, prévu pour que la chambre du vérin ne puisse être remplie et vidée qu’à travers ce passage hydraulique, - au moins un dispositif d’obturation mécanique monté dans le passage hydraulique pour permettre un verrouillage étanche de la chambre, ledit dispositif d’obturation étant passant sous la poussée directe du fluide pénétrant dans le passage hydraulique par la première de ces deux entrées pour permettre le remplissage de ladite chambre et qui est également passant sous la poussée directe ou via l’action d’une pièce de commande, du fluide pénétrant alors par la deuxième de ces deux entrées pour permettre la vidange de ladite chambre, caractérisé en ce qu’il comprend : - un module de commande électrohydraulique pour commander les différents états de fonctionnement correspondant à la sortie, à la rentrée, au maintien en position et à la non-sollicitation de la tige, connecté aux deux entrées du module de sécurité et au circuit hydraulique, ledit module de commande comportant deux organes de pilotage coulissants délimitant entre eux un compartiment de pilotage et associés chacun à un clapet de pilotage, un premier compartiment de commande relié au passage hydraulique, un second compartiment de commande permettant d’alimenter en fluide hydraulique sous haute pression le module de sécurité et déplacer la pièce de commande en vue de vider la chambre, les clapets de pilotage sollicités dans leur position d’ouverture par les organes de pilotage permettant d’alimenter en fluide sous haute pression l’une des entrées, - une électrovalve dont l’activation et la désactivation permet d’alimenter ou non le module de commande en fluide hydraulique sous haute pression, - un sélecteur de débit pour relier le compartiment de pilotage à l’un des compartiments de commande lorsque celui-ci est alimenté en fluide hydraulique sous haute pression.
Selon un exemple de réalisation, le dispositif d’obturation mécanique comprend un clapet primaire et un clapet secondaire montés en série, la pièce de commande étant située à proximité du clapet primaire, cette pièce de commande se déplaçant en direction du clapet primaire sous la poussée du fluide hydraulique pénétrant par l’une des deux entrées et venant provoquer l’ouverture dudit clapet primaire.
Selon un exemple de réalisation, le module de sécurité comprend : - une tige coulissante indépendante, disposée longitudinalement et intercalée entre des obturateurs des clapets primaire et secondaire mais non liée à ces derniers et susceptible de coulisser vers chacun des obturateurs de manière à venir appuyer par l’une de ses extrémités contre l’obturateur situé en vis-à-vis, - des organes de guidage du genre alésage et support de guidage pour guider le coulissement de la tige coulissante, - la longueur de la tige coulissante étant suffisamment courte pour ne pas pouvoir être en contact simultanément avec les deux obturateurs en appui sur des sièges respectifs lorsque les deux clapets primaire et secondaire sont fermés, mais suffisamment longue pour que la commande en ouverture du clapet primaire entraîne, par le déplacement de son obturateur qui vient pousser l’extrémité correspondante de la tige coulissante, le coulissement de la tige coulissante provoquant l’ouverture du clapet secondaire dont l’obturateur est poussé hors de son siège par l’autre extrémité de la tige coulissante.
: un schéma des facteurs d’individualisation du planning d’entraînement selon l’invention ;
: une architecture globale d’un système d’information et de communication pour la mise en œuvre du procédé selon l’invention ;
: un exemple d’interface graphique d’une application mobile dédiée au procédé ;
: un autre exemple d’interface graphique d’une page web dédiée au procédé.
Dans le mode de réalisation décrit ci-après, on fait référence à un procédé de génération automatique, sur un dispositif électronique personnel tel qu’un smartphone, d’un planning individualisé d’entraînement sportif, destiné principalement à la pratique de la course à pied. Cet exemple, non limitatif, est donné pour une meilleure compréhension de l’invention et n’exclut pas l’utilisation du procédé dans la pratique de toute autre discipline ou activité sportive nécessitant un entraînement régulier.
Dans la présente description, et sauf indication contraire, on adopte les définitions suivantes : Un « modèle » désigne un concept abstrait basé sur des données et ayant des hyperparamètres, qui se caractérise par une sortie d’intérêt obtenue à partir de données d’entrée. Un exemple typique de modèle est un modèle d’apprentissage automatique. Une « instruction » est une série de commandes vérifiant les propriétés suivantes : les commandes sont regroupées sur la base d'une fonction ; la série de commandes est un composant d'un programme informatique ; et la série de commandes est exécutable par un processeur.