INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
[Bref exposé de l’invention] Comme évoqué ci-dessus, les inventeurs ont mis au point une méthode de caractérisation et de quantification des peptides présents dans un liquide biologique. Les inventeurs se sont notamment rendu compte que les composantes ou caractéristiques du signal électrique généré lors du passage de peptides au travers du nanopore étaient des caractéristiques de celui-ci et permettaient de différencier un même peptide avec des conformations différentes, de modifications post traductionnelles et seulement légèrement différents dans leur séquence. Une telle méthode est d’intérêt tant dans le domaine des biotechnologies que dans le domaine médical.
La bague dentée 44’ et la bague en plastique 30 sont deux pièces distinctes.
La bague plastique 30 peut être réalisée par injection.
La roue magnétique (ou bague dentée) peut être réalisée par un procédé de frappe ou de poinçonnage de tôles magnétiques (en Fer Nickel 50 par exemple) ou ferromagnétiques puis en mettant en œuvre un procédé d’assemblage des tôles entre elles, par exemple par collage ou par agraphe. La bague en plastique 30 peut être collée dans l’axe rotor 36 ou alors directement surmoulée dans l’axe rotor 36. La bague dentée 44’ peut être collé sur la bague en plastique 30 ou alors clipsée dans la bague en plastique 30.
En variante, la bague en plastique peut être surmoulée sur la bague dentée 44’. L’ensemble peut être ensuite collé dans l’axe rotor 36 ou alors clipsé dans l’axe rotor 36.
Là encore, un nombre de créneaux (présence de matériau magnétique) compris entre 10 et 25 est bien compatible avec les tailles de capteurs du commerce.
Les 2 solutions proposées ci-dessus (figures 2A, 2B d’une part, figures 3A, 3B d’autre part) assurent le même type de résultat avec la même précision angulaire.
Quel que soit le mode de réalisation retenu, les signaux du capteur peuvent être ensuite transmis à une unité de calcul (par exemple dans les moyens ou le système 40) du système d’assistance électrique de la bicyclette, cette unité étant programmée pour estimer ou calculer la position du rotor ; elle peut également, à partir de ce résultat, calculer ou estimer une vitesse de déplacement de la bicyclette.
Quel que soit le mode de réalisation retenu, le rotor est inséré dans le stator et son capteur 34, 34a, 34’, 34’a est positionné de la manière décrite ci-dessus, à l’intérieur de l’axe creux 36. L’ensemble forme un moteur électrique 50, 50a, dont le mouvement peut être transmis par un réducteur comportant une série de pignons au pédalier de la bicyclette. La est une représentation schématique de l’ensemble, comportant le moteur électrique 50, 50a et les moyens de transmission 52 (comportant une série de pignons) au moteur 60 associé au pédalier 22, 22’, 24, 24’.
Etat de la technique La forte expansion actuelle des véhicules électriques nécessite la conception de moteurs électriques associant compacité et forte puissance. L’utilisation récente de moteurs électriques pour la propulsion de la nouvelle génération de véhicules terrestres et aériens nécessite le développement de séries de moteurs électriques plus efficaces et plus performants. L'augmentation de la densité de puissance des moteurs électriques peut être limitée par des contraintes électriques et thermiques. L'augmentation de la température dans les machines électriques résulte des pertes électromagnétiques et mécaniques, générant de la chaleur dans les composants du moteur.
Un moteur électrique comporte classiquement un stator, un rotor et un carter. Le stator est généralement constitué de tôles et d’un bobinage, c’est-à-dire un enroulement de fils conducteurs, dont la plus grande partie est encastrée dans des encoches du stator. Le fonctionnement d’un moteur électrique consiste à faire circuler un courant électrique dans le bobinage, ce qui entraîne l’apparition d’un champ magnétique. Ce dernier crée un moment magnétique et entraîne en rotation le rotor.
La transformation de cette énergie électrique en énergie mécanique par le moteur ne se fait pas sans pertes de charge. Pour les moteurs électriques, selon les types de moteurs, entre 5 et 15% de la puissance électrique d’entrée est ainsi perdue.
Ces pertes peuvent être classées en plusieurs catégories : les pertes mécaniques, les pertes fer, les pertes liées aux charges parasites et les pertes Joule.
Les pertes mécaniques sont principalement dues au frottement à l'intérieur des roulements et à l'échauffement aérodynamique résultant d'un gradient de vitesse très élevé dans l'entrefer entre le rotor et le stator.
Les pertes fer et les pertes Joule sont des vecteurs de pertes thermiques réparties respectivement dans les tôles du stator et dans l'enroulement du bobinage. Les pertes fer sont produites par des effets magnétiques (hystérésis et courant de Foucault) et les pertes par effet Joule dans les enroulements sont dues à la résistivité du cuivre des conducteurs.
Il est donc primordial d’assurer une gestion thermique efficace du moteur électrique afin d’obtenir un moteur à haute densité de puissance. Un refroidissement efficace permet d’allier haute puissance et compacité du moteur afin de réduire l’encombrement des éléments constituant la voiture. De plus, une température de fonctionnement plus faible empêche la dégradation de l’isolant thermique et électrique entourant chaque conducteur constituant le bobinage. La durée de vie de l’isolant diminue avec la hausse de la température.
De préférence, le(s) amino silicone(s) qui peu(ven)t être utilisé(s) dans le contexte de l’invention sont choisis parmi :
dans laquelle x' et y' sont des nombres entiers tels que le poids moléculaire moyenne en poids (Mw) est compris entre 5000 et 500 000 g/mol approximativement ;
b) les amino silicones correspondant à la formule (B) :
- a, qui peuvent être identiques ou différents, signifient 0 ou un entier de 1 à 3, en particulier 0,
- m et n sont des nombres tels que la somme (n + m) va de 1 à 2000 et, en particulier, de 50 à 150, n désignant éventuellement un nombre de 0 à 1999 et notamment de 49 à 149, et m désignant éventuellement un nombre de 1 à 2000 et notamment de 1 à 10 ;
- R', qui peuvent être identiques ou différents, désignent un radical monovalent de formule -CqH2qL dans laquelle q est un nombre allant de 2 à 8 et L est un groupe amine facultativement quaternisé choisi parmi les groupes suivants :
dans laquelle R", qui peuvent être identiques ou différents, désignent l’hydrogène, le phényle, le benzyle ou un radical hydrocarboné monovalent saturé, par exemple un radical alkyle en C1-C20 ; Q désigne un groupe linéaire ou ramifié de formule C r H 2r , r étant un entier allant de 2 à 6, de préférence de 2 à 4 ; et A- représente un anion cosmétiquement acceptable, notamment un halogénure tel que fluorure, chlorure, bromure ou iodure.
De préférence, les amino silicones sont choisis parmi les amino silicones de formule (B). De préférence, les amino silicones de formule (B) sont choisis parmi les amino silicones correspondant aux formules (C), (D), (E), (F) et/ou (G) ci-dessous.
Selon un premier mode de réalisation, les amino silicones correspondant à la formule (B) sont choisis parmi les silicones appelés « triméthylsilyl amodiméthicone », correspondant à la formule (C) :
dans laquelle m et n sont des nombres tels que la somme (n+m) peut aller notamment de 1 à 2000 et en particulier de 50 à 150, sachant que n peut désigner un nombre de 0 à 1999 et en particulier de 49 à 149, et que m peut désigner un nombre de 1 à 2000 et en particulier de 1 à 10.
Système de traction de véhicule ferroviaire et véhicule ferroviaire associé La présente invention concerne un système de traction de véhicule ferroviaire. L’invention concerne en outre un véhicule ferroviaire comprenant un tel système de traction.
Dans le domaine des véhicules ferroviaires, il est connu d’utiliser des unités de stockage d’énergie électrique, par exemple pour assurer la propulsion des véhicules. En raison de l’utilisation intensive des véhicules ferroviaires et des risques de défaillance des composants impliqués dans la chaine de traction, depuis l’unité de stockage d’énergie électrique jusqu’aux moteurs alimentés par cette unité, il est connu d’utiliser des systèmes redondants, comprenant par exemple deux chaines de tractions en parallèle. Dans le cas d’une défaillance sur l’une des chaines de tractions, l’autre chaine de traction peut assurer la propulsion du véhicule ferroviaire.
De tels systèmes ne donnent toutefois pas entière satisfaction. En effet, en cas de défaillance de l’un quelconque des composants électriques sur l’une des chaines de traction, l’ensemble de la chaine de traction est inutilisable. Ainsi, l’unité de stockage d’énergie de ladite chaine de traction, même si elle est encore en état de fonctionnement, ne peut pas être utilisé.
A une étape 204, le module de contrôle 110 contrôle le système d’infodivertissement afin de reproduire le message déterminé par le modèle unique ou par le deuxième modèle. Ainsi, l’étape 204 peut comprendre la transmission du message déterminé au système d’infodivertissement 102, ou d’un identifiant d’un tel message déterminé, lorsque le système d’infodivertissement 102 stocke les messages candidats. L’étape 204 peut en outre comprendre la transmission au système d’infodivertissement 102 d’une fréquence de reproduction du message. Sur réception de ces signaux de contrôle, le système d’infodivertissement peut reproduire le message déterminé, de manière sonore et/ou visuelle, comme précédemment expliqué.
A une étape 205, suite à la reproduction du message, le module de contrôle 110 peut obtenir des données de la caméra 103, les données illustrant la réaction du conducteur et/ou du passager à la reproduction du message. La réaction du conducteur et/ou du passager peut être catégorisée comme positive et/ou négative, et ledit au moins un modèle peut être mis à jour en fonction par le module de contrôle 110 par apprentissage machine, notamment par apprentissage supervisé en fonction de la catégorie positive ou négative de la réaction, à une étape 206.
Le principe d’une mise à jour par apprentissage supervisé est connu : le modèle peut modifier au moins certains de ces paramètres en fonction du message déterminé à l’étape 203, en fonction de ladite au moins une information contextuelle sur la base de laquelle le message est déterminé, et en fonction de la catégorisation positive ou négative de la réaction du conducteur/passager. Il est ainsi rendu permis d’adapter ledit au moins un modèle au conducteur du véhicule, ce qui améliore la fonction du système d’infodivertissement 102.
Le module de contrôle 110 peut également accéder à la mémoire 104 du véhicule afin d’obtenir au moins une information sur les trajets du véhicule et/ou la conduite du conducteur, à une étape 207, indépendamment de la mise en œuvre des étapes 201 à 206 précédemment décrites. De telles informations peuvent identifier les destinations les plus fréquentes, un type de conduite du conducteur, une durée moyenne de trajet, et/ou toute donnée représentative de la conduite du conducteur et de ses habitudes de conduite. Le module de contrôle 110 peut mettre à jour, à une étape 208, ledit au moins un modèle, par apprentissage machine en fonction d’une telle information sur les trajets du véhicule et/ou sur la conduite du conducteur. A titre illustratif, s’il est déterminé que le conducteur a un type de conduite caractérisé par des valeurs d’accélération et de décélération supérieures à un seuil donné, l’élément déclencheur lié au type de conduite du véhicule pour identifier la quatrième situation de conduite peut être supprimé. En outre, il peut être déterminé un changement de lieu de travail, école ou domicile au moyen d’une telle mise à jour.
Ainsi, il est rendu possible d’adapter ledit au moins un modèle aux habitudes de conduite et de trajet du conducteur du véhicule 100.
La présente la structure d’un module de contrôle 110 du système d’infodivertissement 102 du véhicule 100 selon des modes de réalisation de l’invention.
Le module de contrôle 110 comprend un processeur 501 configuré pour communiquer de manière unidirectionnelle ou bidirectionnelle, via un ou des bus ou via une connexion filaire directe, avec une mémoire 502 de type non volatile, telle qu’une mémoire de type « Read Only Memory », ROM, ou tout autre type de mémoire (Flash, EEPROM, etc). En variante, la mémoire 502 comprend plusieurs mémoires des types précités.
La mémoire 502 est apte à stocker, de manière permanente ou temporaire, ledit au moins un modèle précédemment décrit. En variante, ledit au moins un modèle est stocké dans la mémoire 104 externe au module de contrôle.
Le processeur 501 est apte à exécuter des instructions, stockées dans la mémoire 502, pour la mise en œuvre des étapes 201 à 208 du procédé selon l’invention, décrites en référence à la . De manière alternative, le processeur 301 peut être remplacé par un microcontrôleur conçu et configuré pour réaliser les étapes 201 à 208 du procédé selon l’invention, décrites en référence à la .
Le module de contrôle 110 comprend une première interface 303 apte à communiquer, au moins de manière unidirectionnelle, avec le système d’infodivertissement 102, afin de lui transmettre des signaux de contrôle pour la reproduction de messages sonores et/ou visuels comme précédemment décrit.
Le module de contrôle 110 comprend en outre une deuxième interface 304, apte à communiquer avec d’autres composants du véhicule automobile, notamment l’ECU 101, les capteurs 105.1 à 105.n, l’interface de communication 107, le module de localisation 106, la mémoire 104 et/ou la caméra 103. En variante, plusieurs deuxièmes interfaces 304 peuvent être prévues, chaque deuxième interface étant dédiée à l’un des composants précités du véhicule 100. De manière générale, la deuxième interface 304 est toute interface apte à obtenir au moins une information contextuelle depuis un autre composant du véhicule automobile 100.
Un module de contrôle 110 matériel est représenté sur la . Comme décrit précédemment, le module de contrôle 110 peut être logiciel, auquel cas la description des entités 301 à 304 s’applique au dispositif matériel dans lequel le module de contrôle 110 est implémenté.
Dispositif de chauffage d’agent réducteur en vue de son injection dans un flux de gaz d’échappement La présente invention concerne un dispositif de chauffage d’agent réducteur en vue de son injection dans un flux de gaz d’échappement de moteur à combustion, en vue de réduite les émissions d’oxyde d’azote (NOx).
Le moteur à combustion est par exemple un moteur de véhicule automobile, ou de tout véhicule routier, ou de tout véhicule à moteur thermique en général.
Une injection d’agent réducteur intervient dans le cadre d’un dispositif de réduction catalytique sélective (RCS), dans lequel l’agent réducteur est injecté dans le gaz d’échappement, en amont d’un bloc de catalyseurs destiné à réduire la concentration d’oxydes d’azote (NxOy) en présence de l’agent réducteur.
L’agent réducteur est par exemple une solution aqueuse d’urée, par exemple de l’AdBlue©.
Pour une efficacité optimale, l’agent réducteur est préalablement préchauffé avant injection, au moyen d’un dispositif de chauffage.
A cet effet, on connait déjà, dans l’état de la technique, un dispositif de chauffage comprenant un boitier tubulaire dans lequel circule l’agent réducteur. Le boitier tubulaire est muni, sur sa surface extérieure, d’un élément chauffant de type film chauffant.
Un tel dispositif de chauffage n’apporte toutefois pas toute satisfaction, notamment du fait de pertes de chaleur qui réduisent son efficacité.
L’invention a notamment pour but de remédier à cet inconvénient, en proposant un dispositif de chauffage d’agent réducteur plus efficace.
L’ensemble selon l’invention comprend également un organe auxiliaire du moteur M, tel qu’un déshuileur 3 qui est constitué de manière classique d’un boîtier 30 présentant une entrée des gaz issus du carter cylindre et des moyens de séparation de l‘huile contenue dans ces gaz. Ces moyens de séparation sont constitués de moyens de décantation par exemple. Le boîtier 30 comporte en outre une sortie 31 de l’huile vers le carter cylindre et une sortie des gaz vers le circuit d’admission d’air du moteur.
Ce déshuileur 3 est généralement monté sur la partie supérieure du carter cylindre à proximité de la cassette 1 du système de distribution de sorte qu’une partie du fond de ce boîtier 30 s’étend au-dessus de la cassette de distribution 1. Le boîtier 30 présente ainsi une partie s’étendant au-dessus de la chaîne 12 et conformée pour constituer le patin anti-battement 2.
A cet effet, le déshuileur comporte un boîtier dont le fond présente une rainure 32 formant un logement configuré pour s’emboîter sur l’extrémité de la cassette de distribution 1, lorsque l‘ensemble est monté sur le carter cylindre comme on peut le voir .
Le fond 33 du logement 32 comporte une languette longitudinale 34 ménagée en saillie depuis le fond 33 et dont l’extrémité est configurée pour former une rainure 35 en forme de L. Lorsqu’on positionne le déshuileur 30 de sorte que le logement 32 coiffe l’extrémité de la cassette de distribution 1 qui est voisine sur le carter cylindre, la rainure en forme de L qui forme le patin anti-battement, se positionne sur une portion de la chaîne 12 du système de distribution.
Le patin anti-battement 2 est ainsi ménagé au niveau du logement sous forme d’une rainure 32, ménagé dans le fond du boîtier 30 et configuré pour s’emboîter au-dessus de la cassette de distribution 1 lorsque le déshuileur 3 est fixé sur la partie supérieure du carter cylindre.
Ainsi, le patin 2 est défini au moins en partie par cette languette 34 et sa rainure 35 qui vient recouvrir la chaîne 12 qui s’étend à l’extrémité de la cassette 1 entre deux poulies 11.
Ce patin 2 présente une forme de U dont la base et une branche sont formées par la rainure en L 35 de la languette 34 du déshuileur et l’autre branche est constituée de la plaque 10 de la cassette de distribution ou une paroi du logement 32 du boîtier 30.
Ainsi, lorsque le boîtier 30 est mis en place sur le carter cylindre avec son logement 32 au-dessus de la cassette de distribution 1, la rainure en L 35 vient se positionner au-dessus et le long d’un côté de la chaîne 12, de sorte que cette chaîne 12 est logée dans ladite rainure en L 35 tandis que la plaque 10 de la cassette de distribution 1 s’étend sur le second côté de la chaîne 12. La coopération de positionnement entre le boîtier 30 et la cassette de distribution 1 définit ainsi un logement en U pour ladite chaîne 12 formant le patin anti-battement 2.
Selon une variante, premier moteur est un moteur thermique, et le deuxième moteur est une machine électrique.
Cela permet d’appliquer l’invention à un couplage d’un moteur thermique avec une machine électrique.
Selon une variante, les moyens de pilotage sont configurés de sorte que la première phase de pré-remplissage dure entre 200 et 500 ms ; la phase de démarrage et d’accouplement dure entre 400 et 600 ms ; et la phase de fermeture complète dure entre 90 et 110 ms.
Cela permet de mettre en œuvre l’invention sur des phases de fonctionnement usuelles de l’embrayage de couplage.
Selon une variante, les moyens de pilotage sont configurés de sorte que la deuxième phase de pré-remplissage dure entre 90 et 110 ms ; la phase de couplage dure entre 400 et 600 ms ; et la phase de de régime dure entre 600 et 1000 ms.
Cela permet de mettre en œuvre l’invention sur des phases de fonctionnement usuelles de l’embrayage de changement de rapport.
Un autre objet de l'invention concerne un procédé de pilotage pour un véhicule automobile selon l'invention, comprenant des étapes de pilotage de l’embrayage de couplage mettant en œuvre : - une première phase de pré-remplissage de l’embrayage de couplage par de l’huile, puis - une phase de démarrage et d’accouplement, pour transmettre un couple entre le premier moteur et le deuxième moteur, et - une phase de fermeture complète pour verrouiller l’embrayage de couplage ; le procédé de pilotage automobile comprenant en outre des étapes de pilotage de l’embrayage de changement de rapport mettant en œuvre : - une deuxième phase de pré-remplissage de l’embrayage de changement de rapport, puis - une phase de couplage pour transmettre un couple aux roues, et - une phase de régime où le régime du deuxième moteur se synchronise avec le régime du premier moteur, caractérisé en ce que la phase de pré-remplissage de l’embrayage de couplage est réalisée pendant la phase de pré-remplissage de l’embrayage de changement de rapport, et pouvant continuer pendant la phase de couplage.
L'invention a en outre trait à un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de pilotage selon l'invention, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur.
L'invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l'invention, dans lesquelles : - illustre schématiquement une architecture de moteur thermique couplé à une machine électrique, convenant à l’invention ; - illustre schématiquement une suite de phases de fonctionnement de couplage et de changement de rapport selon l’art antérieur, dans une architecture selon la ; et - illustre schématiquement une suite de phases de fonctionnement de couplage et de changement de rapport selon l’invention, dans une architecture selon la .
Avec les architectures mécaniques hybride dites « P2 » telles que celle de la , il est nécessaire d’utiliser un embrayage de couplage CC afin de démarrer et d’accoupler le moteur thermique à la machine électrique IS-EM.
Le démarrage se compose de 3 phases décrites ci-dessous.
La phase de pré-remplissage est une préparation au pilotage en couple : c’est une phase où le piston est rempli, la fin de cette phase est déterminée à l’ordre 1 via un seuil de pression minimum à partir de laquelle il va y avoir une transmission de couple (ou « Coupling Clutch PreFilling » en langue anglaise) nommée CC-PF, pendant laquelle on ne peut pas piloter l’embrayage en couple. Elle consiste à remplir d’huile un piston de compression. Cette phase dure un certain temps habituellement compris entre 200 et 500 millisecondes (en fonction notamment de la température d’huile). Pendant cette phase CC-PF, aucune transmission de couple à la roue R n’est ressentie.
A l’issue de cette dernière, la phase de démarrage et d’accouplement (CC-STRT) pendant laquelle l’embrayage CC est piloté en consigne de couple afin de transmettre du couple vers le moteur thermique (ENG) et finalement le mettre en rotation pour qu’il démarre. Cette phase dure habituellement environ 500 millisecondes.
Puis une fois le régime moteur égal au régime de la machine électrique IS-EM, une phase de fermeture complète afin de verrouiller l’embrayage CC et lier le moteur thermique ENG à la machine électrique IS-EM. On nomme cette phase CC-CLS (ou « Coupling Clutch Closure » en langue anglaise). Cette phase dure habituellement environ 100 millisecondes.
Ces phases CC-STRT et CC-CLS doivent être réalisées avec l’embrayage GSC glissant afin que le couple de l’embrayage CC soit transmis à la roue R. Ce glissement dure tant que le moteur démarre puis jusqu’à la synchronisation du régime de la machine électrique EM-SPD avec l’arbre primaire A1.
Indépendamment, un changement de rapport montant se compose de 3 phases qui se suivent.
Selon un exemple S flux11b ≥ 0,5*S flux20 et de préférence S flux11b ≥ S flux20 . Ainsi, de manière préférée, lorsque l’écran filtrant 11 est obturé, le système est configuré de sorte que le débit d’eau pluviale passant par la sortie de surverse 11b et est au moins égal au débit d’eau pluvial passant à travers la grille 20 et entrant dans l’avaloir. Ainsi, toute l’eau entrant dans l’avaloir est évacuée par la sortie de surverse 11b.
Selon un exemple S flux10 ≥ S flux20 .