INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans l’exemple de tissage présenté sur la , les fils de trame t 1 à t 4 , d’une part, et les fils de trame t 5 à t 8 , d’autre part, sont respectivement disposés de chaque côté de la déliaison 160, les fils de trame t 1 à t 4 liant les quatre premières couches de fils de chaîne formant la portion tissée 140a et les fils de trame t 5 à t 8 liant les quatre dernières couches de fils de chaîne formant la portion tissée 140b.
Selon une variante de réalisation, une première partie de fils des couches de fils de trame peut croiser une deuxième partie de fils des couches de fils de trame en amont et en aval de la déliaison 160 suivant la direction latérale Y, les fils de la première partie de fils de trame s’étendant d’un côté de la déliaison 160 suivant la direction latérale tandis que les fils de la deuxième partie de fils de la pluralité de couches de fils de trame s’étendent de l’autre côté de la déliaison suivant la direction latérale. Le croisement des première et deuxième parties de fils de trame en amont et en aval de la déliaison 160 suivant la direction Latérale Y permet d’améliorer la tenue de la texture fibreuse dans la zone de déliaison.
La texture fibreuse 100 de l’invention permet après mise en forme de former un renfort fibreux de carter dans lequel une portion de raidissement est présente dans une zone structurale du carter, la portion de raidissement étant formée par la deuxième portion 140 de la texture fibreuse 100. On augmente ainsi localement la raideur du carter, ce qui permet de rehausser les modes propres du carter et éloigner ainsi les coïncidences fréquentielles en dehors de la plage de fonctionnement.
On vient de décrire un exemple dans lequel la texture fibreuse a une armure de tissage interlock à 8 couches de chaine et 8 couches de trame. On ne sort toutefois pas du cadre de l’invention lorsque le nombre de couches de trame et de chaine est différent, ou lorsque la texture fibreuse présente une armure de tissage différente d’une armure interlock.
Comme illustré sur la , la réalisation d’une préforme fibreuse destinée à constituer le renfort fibreux du carter débute par l’enroulement sur un mandrin 50 de la texture fibreuse 100 décrite précédemment, le renfort fibreux constituant une préforme fibreuse tubulaire complète d’un carter formant une seule pièce. A cet effet, le mandrin 50 présente une surface externe 51 dont le profil correspond à la surface interne du carter à réaliser. Le mandrin 50 comporte également deux flasques 52 et 53 pour former des parties de préforme de brides amont et aval 63 et 66 correspondant aux brides du carter comme illustrées sur les figures 10 et 11.
La texture fibreuse 100 est enroulée sur le mandrin 50 à partir de son extrémité proximale 103. Un ou plusieurs tours d’enroulement sont réalisés jusqu’à arriver à la portion de la texture qui comprend le logement interne 170. Dans l’exemple décrit ici, on enroule d’abord les portions T1, T2 et T3 de la texture fibreuse 100 sur le mandrin 50 puis on stoppe l’enroulement afin de procéder à l’introduction d’une vessie gonflable 180 dans le logement interne 170 présent dans la portion T4 comme illustré sur la . La vessie gonflable 180 introduite dans le logement interne 170 présente suivant la direction latérale Y une section en forme d’oméga comme illustrée sur la . La vessie 180 est en un matériau élastique comme par exemple du silicone haute température ou du latex de caoutchouc haute température. La vessie 180 comporte une valve 181 permettant son gonflage. Selon une variante de mise en œuvre, la vessie gonflable est introduite dans le logement interne 170 de la texture fibreuse 100 avant le début de l’enroulement. Dans ce cas, l’enroulement peut être entièrement réalisé sans interruption.
Selon une variante de réalisation illustrée en , une première partie de fils des couches de fils de trame croise une deuxième partie de fils des couches de fils de trame dans une zone de la structure fibreuse située au voisinage de la déliaison 160 et donc du logement interne 170. Dans l’exemple illustré sur la , les fils de trame t 3 et t 4 , sont déviés au début ou en amont de la zone de déliaison 160 pour lier des couches de fils de chaîne dans la portion 104b. De même, les fils de trame t 5 et t 6 sont déviés au début ou en amont de la zone de déliaison 160 pour lier des couches de fils de chaîne dans la portion 104a. Après la zone de déliaison 160, les fils de trame t 3 et t 4 sont de nouveau déviés à la fin ou en aval de la zone de déliaison 160 pour lier des couches de fils de chaîne dans la portion 104a tandis que les fils de trame t 5 et t 6 sont de nouveau déviés à la fin ou en aval de la zone de déliaison 160 pour lier des couches de fils de chaîne dans la portion 104b. Le croisement des fils de trame t 3 et t 4 et des fils de trame t 5 et t 6 en amont et/ou en aval de la zone de déliaison 160 permet d’améliorer la tenue de l’ébauche fibreuse dans la zone de déliaison et de limiter les déplacements de la vessie 180 suivant la direction Y. Selon une variante de réalisation, une partie des fils de trame peuvent se croiser seulement en amont ou en aval de la zone de déliaison 160.
Les figures 8 et 9 illustrent la texture fibreuse 100 après introduction de la vessie gonflable dans le logement interne 170 de la portion T 4 et après enroulement complet de la texture 100 sur le mandrin 50. Comme représenté sur la , la texture fibreuse 100 présente 4 tours d’enroulement correspondant respectivement aux portions T 1 à T 4 , la portion T 4 présente sur la surface externe de l’enroulement comprenant la vessie gonflable 180 dans le logement interne 170.
Un fluide ou un matériau expansif 190 est alors introduit dans la vessie 180 au moyen de la valve 181 ( ). Dans le cas d’un fluide, celui-ci peut être un gaz comme de l’air ou un liquide qui peut être retiré en fin de fabrication du carter. Dans le cas d’un matériau expansif, celui-ci peut être notamment un matériau intumescent comme par exemple une mousse adhésive époxy FM® 410 commercialisée par la société Solvay. Dans le cas d’un matériau intumescent, celui-ci est chauffé après son introduction dans la vessie. Dès qu’une certaine température est atteinte, le matériau intumescent va s’expandre en formant des bulles dans toutes les directions qui vont exercer une pression contre la paroi interne de la vessie et provoquer ainsi son gonflement. Une fois expansé, le matériau de peut plus être retiré de la vessie qui est alors conservée ainsi dans la pièce finale.
Une fois la vessie 180 gonflée, on obtient comme illustrée sur la , une préforme fibreuse 60 qui va constituer le renfort fibreux du carter en matériau composite. La préforme 60 comprend une partie de préforme de portion de raidissement 63 formée par le logement interne 170 mis en forme par le gonflement de la vessie 180. La partie de préforme de portion de raidissement 63 présente en section latérale une forme en oméga et s’étend sur toute la périphérie externe de la préforme 60.
Selon un mode de mise en œuvre, ladite installation comprend une source de comburant, ledit comburant comprenant de l’oxygène liquide.
Selon un mode de mise en œuvre, la source de comburant est configurée pour produire de l’oxygène liquide.
Selon un mode de mise en œuvre, la source de comburant comprend un réservoir.
Selon un mode de réalisation, l’échangeur thermique est configuré pour permettre la récupération de la partie première fraction enrichie non condensé, et d’injecter cette partie à l’entrée d’injection.
La est une représentation schématique d’une installation thermique conforme aux principes de la présente invention.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION La présente invention concerne une installation thermique pourvue d’une chaudière à oxycombustion qui permet à la fois de valoriser les frigories apportées par l’oxygène liquide mais également de valoriser les « fumées chaudes » issues de la combustion d’un gaz combustible en présence de dioxygène essentiellement pur comme comburant.
En particulier, la présente invention met en œuvre des moyens d’échange thermique permettant de condenser le dioxyde de carbone.
Par ailleurs, la présente invention vise également la purification et/ou la séquestration et/ou le stockage du dioxyde de carbone issu de la combustion dans l’oxy-brûleur afin d’en limiter les émissions dans l’atmosphère et le cas échéant de le valoriser.
Ainsi, l’invention concerne une installation thermique pourvue d’une chaudière à oxycombustion qui comprend un oxy-brûleur pourvu d’une entrée d’injection et d’une sortie d’évacuation et par laquelle des gaz, dits gaz de combustion et comprenant du dioxyde de carbone et de l’eau, sont susceptibles d’être évacués ;
L’installation comprend en outre :
A la , on peut voir un schéma de principe de fonctionnement d’une installation thermique 1 pourvue d’une chaudière à oxycombustion 1a selon les termes de la présente invention.
Notamment, la chaudière à oxycombustion 1a comprend un oxy-brûleur 10. Selon les termes de la présente invention, un oxy-brûleur est un brûleur adapté pour la combustion d’un combustible en présence d’un comburant riche en dioxygène. A cet égard, il sera considéré tout au long du présent énoncé qu’un comburant riche en oxygène comprend au moins 85% d’oxygène, avantageusement au moins 95% d’oxygène, encore plus avantageusement au moins 98% d’oxygène, par exemple au-delà de 99%. Il est entendu que les teneurs en oxygène sont données en pourcentage volumique.
Les composés de formule (I) sont représentés ci-dessous : Formule (I)
Dans divers modes de réalisation, l’alcanolamine est choisie parmi les monoalcanolamines, les dialcanolamines, les trialcanolamines, ou leurs mélanges, comprenant un à trois radicaux hydroxyalkyle en C 1 -C 4 identiques ou différents sont particulièrement préférables.
Les acides aminés qui peuvent être utilisés, dans divers modes de réalisation ici, sont d’origine naturelle ou synthétique, sous leur forme L, D ou racémique, et comprennent au moins une fonction acide choisie plus particulièrement parmi les fonctions acide carboxylique, acide sulfonique, acide phosphonique ou acide phosphorique. Les acides aminés peuvent être sous forme neutre ou ionique.
Les exemples d'acides aminés convenables incluent l’acide aspartique, l’acide glutamique, l’alanine, l’arginine, l’ornithine, la citrulline, l’asparagine, la carnitine, la cystéine, la glutamine, la glycine, l’histidine, la lysine, l’isoleucine, la leucine, la méthionine, la N-phénylalanine, la proline, la sérine, la taurine, la thréonine, le tryptophane, la tyrosine et la valine.
Les acides aminés, dans certains modes de réalisation, peuvent inclure en outre des acides aminés basiques comprenant une fonction amine supplémentaire facultativement incluse dans un cycle ou dans une fonction uréido.
Ces acides aminés basiques sont de préférence choisis parmi ceux de formule (II) ci-dessous : Formule (II)
L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur comportant au moins une machine motrice électrique, propre à récupérer un couple de freinage récupératif pour freiner le véhicule, et propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple globale fonction d’une consigne de couple de freinage globale et d’une demande de couple filtrée représentative d’une volonté d’accélération d’un conducteur du véhicule, et un dispositif de freinage propre à freiner le véhicule en fonction d’une consigne de couple de freinage dissipatif, et, d’autre part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.
Par exemple, le groupe motopropulseur peut aussi comprendre une machine motrice thermique propre à fournir du couple moteur.
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un dispositif de contrôle selon l’invention et une chaîne de transmission à GMP hybride et calculateur de supervision,
illustre schématiquement au sein d’un premier diagramme d’évolution temporelle (t en secondes) des exemples de demande de couple (dc) et de demande de couple filtrée (dcf) dans des phases d’enfoncement (zhg) et de cessation d’enfoncement (zhd) de la pédale d’accélérateur, et au sein d’un second diagramme d’évolution temporelle (t en secondes) des exemples de gradients de couple minimum (gcmin) et maximum (gcmax) en présence du premier diagramme.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC3 associé, destinés à permettre un contrôle de la répartition d’une consigne de couple de freinage globale ccfg entre une consigne de couple de freinage récupératif ccfr et une consigne de couple de freinage dissipatif ccfd au sein d’un véhicule terrestre V à dispositif de freinage DF et groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique MME propre à récupérer du couple de freinage récupératif.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant une chaîne de transmission à GMP comportant au moins une machine motrice électrique propre à récupérer du couple de freinage récupératif. Ainsi, elle concerne les véhicules utilitaires, les camping-cars, les minibus, les cars, les camions, les motocyclettes, les engins de voirie, les engins de chantier, les engins agricoles, les engins de loisir (motoneige, kart), les engins à chenille(s), les trains et les tramways, par exemple.
Par ailleurs, on considère ans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le GMP est hybride (thermique et électrique). Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de GMP. Elle concerne en effet tout type de GMP comportant au moins une machine motrice électrique propre à récupérer du couple de freinage récupératif. Par conséquent, l’invention concerne aussi les GMPs tout électrique.
On a schématiquement représenté sur la un véhicule (terrestre) V comprenant un dispositif de contrôle DC3 selon l’invention, une chaîne de transmission à GMP hybride (et donc notamment à machine motrice thermique MMT et machine motrice électrique MME), un calculateur de supervision CS, une batterie d’alimentation BA rechargeable, une pédale de frein PF associée à un dispositif de freinage DF (mécanique), et une pédale d’accélérateur PA.
La machine motrice thermique MMT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette machine motrice thermique MMT est propre à être couplée à la boîte de vitesses BV via le premier dispositif de couplage DC1, ainsi qu’ici via le second dispositif de couplage DC2 (optionnel). De plus, elle (MMT) est propre à fournir du couple moteur pour déplacer le véhicule V, sur ordre du calculateur de supervision CS.
Ce premier dispositif de couplage DC1 délivre du premier couple moteur pour au moins un train T1 de roues motrices du véhicule V lorsqu’il est dans une position au moins partiellement couplée (ou fermée) et donc lorsqu’il couple (ici) la machine motrice thermique MMT et la machine motrice électrique MME à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV.
La vérification de l’étape (b) est une comparaison de ladite séquence de gestes de rotation réalisés par l’utilisateur sur ledit dispositif d’authentification avec au moins une séquence de gestes de rotation attendue.
L’étape (a) comprend une sous-étape (a2) d’émission d’une invitation de l’utilisateur à réaliser ladite séquence de gestes de rotation sur ledit dispositif d’authentification.
L’utilisateur est un utilisateur d’un système de réalité virtuelle ou mixte connecté au serveur et comprenant des moyens d’affichage d’un espace immersif.
L’étape (a) comprend une sous-étape (a1) de réception d’une requête de validation de ladite transaction, en réponse à laquelle ladite invitation de l’utilisateur à réaliser ladite séquence de gestes de rotation sur ledit dispositif d’authentification est émise.
Le dispositif d’authentification comprend une surface de détection des gestes de rotation choisie parmi un plateau rotatif et une surface tactile.
Ladite surface de détection des gestes de rotation s’étend circulairement autour d’un élément central.
Ladite surface de détection des gestes de rotation présente au moins un repère tactile, en particulier un repère en relief.
Ladite surface de détection des gestes de rotation présente une pluralité de repères tactiles disposés à intervalles réguliers autour dudit élément central.
Le dispositif d’authentification est apparié avec un terminal mobile de l’utilisateur via lequel il est connecté audit serveur.
Selon un deuxième aspect, l’invention propose un serveur d’authentification d’un utilisateur, caractérisé en ce qu’il comprend des moyens de traitement de données configurés pour : Obtenir, depuis un dispositif d’authentification associé de manière unique à l’utilisateur et connecté audit serveur, des données représentatives d’une séquence de gestes de rotation réalisés par l’utilisateur sur ledit dispositif d’authentification, chaque geste de rotation étant défini par une position angulaire initiale, une position angulaire finale, et un sens de rotation ; Vérifier lesdites données représentatives de ladite séquence de gestes de rotation réalisés par l’utilisateur sur ledit dispositif d’authentification.
Selon un troisième et un quatrième aspects, l’invention propose un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code pour l’exécution d’un procédé selon le premier aspect d’authentification d’un utilisateur ; et un moyen de stockage lisible par un équipement informatique sur lequel est enregistré un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code pour l’exécution d’un procédé selon le premier aspect d’authentification d’un utilisateur.
En se référant à la , il est affiché un système pour notifier un message selon lequel un véhicule 1 0 automobile est volé. Ce système comprend un serveur 11 distant auprès duquel le véhicule 1 0 automobile peut être déclaré comme étant volé. Le serveur 11 distant est, ainsi, apte à diffuser un message selon lequel le véhicule 1 0 automobile est volé.
Une communication entre le serveur 11 distant et le véhicule 1 0 automobile peu être établie selon un mode de communication directe (par exemple selon un mode de communication de type dispositif à véhicule) ou selon un mode de communication indirecte via, par exemple, une infrastructure de réseau cellulaire, une infrastructure de réseau satellitaire et/ou des serveurs d’un « cloud » (ou « nuage » en français). Le véhicule 1 0 automobile est, bien entendu, équipé d'un module de communication apte à capter un message qui lui est destiné en diffusion par le serveur 11 distant.
Par ailleurs, le véhicule 1 0 automobile comprend une pluralité de calculateurs 1 - 5 , couramment appelés UCE (« Unité de Commande Electronique » ou en anglais ECU « Electronic Control Unit »).
Aucune limitation n'est attachée au nombre et/ou à la fonction de ces calculateurs 1 - 5 , un véhicule 10 automobile pouvant embarquer jusqu'à plusieurs dizaines, voire centaines de calculateurs 1 - 5 automobiles dédiés à son fonctionnement. Ces calculateurs 1 - 5 comprennent, à titres d'exemples non-limitatifs, des calculateurs pilotant des organes du véhicule (un groupe de climatisation, les essuie-glaces ou un autoradio par exemple), des calculateurs moteur, des calculateurs de sécurité (verrouillage/déverrouillage des ouvrants, gestion des airbags par exemple), des calculateurs en charge des fonctions d'aide à la conduite, des calculateurs dédiés à la gestion de l'habitacle (éclairage intérieur, fonctionnement des vitres ou du toit ouvrant par exemple), des calculateurs dédiés à la gestion du système d'info-divertissement, des calculateurs en charge du contrôle des batteries ou des calculateurs télématiques pour contrôler les différents systèmes de communication du véhicule 10 automobile.
Chacun des calculateurs 1 - 5 est pourvu d'une unité de mémoire pour enregistrer un message provenant du serveur 11 distant selon lequel le véhicule 10 automobile est volé. Ce message peut être reçu par un calculateur 1 directement depuis le serveur 11 distant, depuis un autre calculateur 2 - 5 , ou depuis un module de communication équipant le véhicule 10 automobile. Un message transmis par le serveur 11 distant à destination du véhicule 10 automobile peut, en effet, être adressé à l'ensemble des calculateurs 1 - 5 et/ou à un module de communication, une passerelle ou un calculateur qui se charge de rediffuser ce message auprès des autres calculateurs du véhicule 10 automobile.
En outre, chacun des calculateurs 1 - 5 est apte à communiquer directement ou via un réseau, une passerelle ou, plus généralement, un élément intermédiaire un message (de type sonore et/ou visuel) mémorisé dans son unité de mémoire à au moins une interface 6 de sortie (ou un dispositif de sortie d'information) du véhicule 10 automobile.
L'interface 6 de sortie est, par exemple, un écran 7 d'affichage (notamment, l'écran de l'ordinateur de bord du véhicule), un haut-parleur 8 ou une interface 9 de communication (filaire ou sans fil) avec un dispositif de communication externe au véhicule 10 automobile tel qu'un dispositif de diagnostic, une infrastructure routière communicante ou un terminal utilisateur (un Smartphone, une tablette, ou un ordinateur portable par exemple). Plus généralement, l'interface 6 de sortie permet à un calculateur 1 - 5 de communiquer une information enregistrée dans son unité de mémoire à l'utilisateur.
Dans un mode de réalisation, une pluralité de calculateurs 1 - 5 sont raccordés par un réseau de transmission d'informations intégrant une interface 6 de sortie de sorte que l'un quelconque de ces calculateurs 1 - 5 peut transmettre un message stocké dons son unité de mémoire à cette interface 6 de sortie.
Dans un autre mode de réalisation, chacun des calculateurs 1 - 5 est configuré pour communiquer un message mémorisé dans son unité de mémoire à une interface 6 de sortie lorsqu'au moins une condition prédéfinie est vérifiée. Cette condition est, par exemple, le démarrage du véhicule 10 automobile, l'activation du calculateur 1 - 5 , une période de temps écoulée (un affichage périodique, par exemple) et/ou la connexion d'un dispositif externe au véhicule 10 automobile à l'interface 6 de sortie.
Dans un mode de réalisation, au moins un calculateur 1 - 5 est configuré pour chiffrer le message selon lequel le véhicule 10 automobile est volé. Un tel chiffrement permet de se prémunir contre une tentative de modification ou de suppression de ce message. Ce message est, par la suite, transmis déchiffré à l'interface 6 de sortie. Dans un autre mode de réalisation, l'unité de mémoire de chacun des calculateurs 1 - 5 est protégée contre la lecture.
La communication à l'interface 6 de sortie du message selon lequel le véhicule 10 automobile est volé est réitérée de manière régulière, par exemple à chaque démarrage du véhicule 10 automobile, à chaque activation de l'interface 6 de sortie ou à chaque sollicitation du calculateur 1 - 5 .
Avantageusement, la mémorisation par plusieurs calculateurs 1 - 5 du message selon lequel le véhicule 10 automobile est volé rend ce message indélébile. Un affichage itératif de ce message à l'attention de l'utilisateur du véhicule 10 automobile déclaré volé a un rôle dissuasif qui rend périlleux la revente de ce véhicule. L'ensemble des unités de mémoires des calculateurs 1 - 5 du véhicule 10 automobile ne peuvent être ôtés ou neutralisés et, par conséquent, le voleur se verra contraint de voir ce message qui attire, par conséquent, l'attention de tout éventuel acheteur/utilisateur sur le fait que ce véhicule 10 automobile a été déclaré volé. Si un calculateur 1 - 5 est remplacé, l'envoi régulier par le serveur 11 distant du message selon lequel le véhicule 10 automobile a été déclaré volé permet au nouveau calculateur 1 - 5 de disposer d'une telle information.