INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Lorsque l’aéronef 2 est un hélicoptère, la prise de mouvement 24 du turbomoteur est destinée à entrainer le rotor principal et le rotor arrière (rotor de queue ou rotor anticouple) de l’hélicoptère via la boite de transmission principale 7.
Le générateur de gaz 13 forme le corps haute pression du turbomoteur 1, et la turbine de puissance 21 et la prise de mouvement 24 forment le corps basse pression du turbomoteur 1.
La tuyère d’échappement 22 est ici axiale mais elle pourrait être coudée afin d’orienter les gaz d’échappement dans une direction radiale.
Le turbomoteur 1 peut comprendre un échangeur de chaleur (non représenté) configuré pour récupérer l’énergie thermique résiduelle des gaz d’échappement afin de réchauffer l’air comprimé sortant du compresseur 14 avant son entrée dans la chambre de combustion 15. Un tel échangeur de chaleur est par exemple disposé dans la tuyère d’échappement 22.
Le carter d’accessoires 5 est disposé axialement entre la boite de transmission principale 7 et le carter d’entrée d’air 3. Le carter d’accessoires 5 porte les différents accessoires du turbomoteur 1, à savoir par exemple une ou plusieurs machines électriques, une ou plusieurs pompes (huile et carburant), etc. La boite d’accessoires 4 comprend un mécanisme à engrenages 26 logé dans l’enceinte lubrifiée 6 qui permet de lié en rotation les différents accessoires et l’arbre de transmission 20.
Tel qu’indiqué ci-dessus, selon l’invention, le carter d’entrée d’air 3 et le carter d’accessoires 5 sont configurés pour être conjointement fixés à la boite de transmission principale 7 via au moins une vis 8, la vis 8 traversant un trou débouchant 9 formé dans une bride radiale 10 du carter d’entrée d’air 3 et un trou débouchant 11 formé dans une collerette axiale 12 du carter d’accessoires 5.
Le carter d’entrée d’air 3 et le carter d’accessoires 5 peuvent évidemment être fixés à la boite de transmission principale 7 via une rangée annulaire de vis 8 réparties autour de l’axe X. Les vis 8 sont de préférence répartis de manière régulière autour de l’axe X. Une répartition régulière permet de répartir les efforts de serrage de façon homogène autour de l’axe X.
Avantageusement, la ou les vis 8 sont en partie ou en totalité résistantes au feu. La ou les vis 8 peuvent être fabriquées dans un matériau ignifugé. La ou les vis 8 peuvent également subir un traitement de surface pour être ignifugées à la suite de leur fabrication.
Avantageusement, la collerette 12 présente une première extrémité axiale 27 en appui contre la bride radiale 10 du carter d’entrée d’air 3 et une seconde extrémité axiale 28 en appui contre la boite de transmission principale 7. La collerette 12 forme ainsi une entretoise qui participe au renforcement de la fixation du turbomoteur à la boite de transmission principale.
Le carter d’accessoires 5 peut comprendre un voile 29 qui s’évase depuis une portion centrale 30 du carter d’accessoires 5 jusqu’à la collerette axiale 12. Le voile 29 est de préférence connecté à la première extrémité axiale 27 de la collerette 12. Une telle structure du carter d’accessoires participe à la réduction de l’encombrement axial du turbomoteur. En outre, lorsque le turbomoteur est monté à la verticale ( ), le voile 29 permet de guider par gravité l’huile injectée dans l’enceinte lubrifiée 6 en direction d’une ou plusieurs sorties 31 qui évacuent l’huile en dehors de l’enceinte lubrifiée 6.
Avantageusement, la collerette 12 présente une dimension axiale (ou longueur) qui est au moins égale à trois fois la dimension axiale de la bride 10, et de préférence au moins égale à cinq fois la dimension axiale de la bride 10. Un tel dimensionnement de la collerette 12 participe au renforcement du carter d’accessoires et de la fixation du turbomoteur à la boite de transmission principale.
Le turbomoteur 1 peut comprendre une cloison pare-feu 32 configurée pour être conjointement fixée à la boite de transmission principale 7 avec le carter d’entrée d’air 3 et le carter d’accessoires 5 via la vis 8, la vis 8 traversant un trou débouchant 33 formé dans la cloison pare-feu 32. De préférence, la cloison pare-feu 32 comprend un rabat axial 34 qui recouvre au moins partiellement la collerette 12 du carter d’accessoires 5. Un tel rabat 34 permet ainsi de protéger le carter d’accessoires face au feu d’un potentiel incendie à bord de l’aéronef.
Le turbomoteur 1 peut comprendre un élément d’alimentation en air 35 qui entoure le carter d’entrée d’air 3, l’élément d’alimentation en air 35 étant configuré pour être conjointement fixé à la boite de transmission principale 7 avec le carter d’entrée d’air 3 et le carter d’accessoires 5 (et éventuellement la cloison pare-feu dans les cas où celle-ci est présente) via la vis 8, la vis 8 traversant un trou débouchant 36 formé dans l’élément d’alimentation en air 35.
L’élément d’alimentation en air 35 peut être formé par un plénum ou par une ou plusieurs tôles.
Tel qu'illustré sur les figures 1 et 2, l’élément d’alimentation en air 35 est ici un plénum 35.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de traitement 10 comprend un bloc 42 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud » ou les véhicule 2. Les éléments d’interface du bloc 42 peuvent comprendre une ou plusieurs des interfaces suivantes : interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français).
Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de traitement 10 comprend une interface de communication 43 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs via un canal de communication 45. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 45. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458), Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Le dispositif de traitement 10 coopèrent par exemple avec les véhicules 2 au moyen du bloc 42 d’éléments d’interface ou de l’interface de communication 43, comme décrit précédemment.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de traitement 10 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif de contrôle 10.
La illustre un diagramme des différentes étapes d’un procédé de traitement pour la mise à jour d’au moins un logiciel, tel que par exemple du logiciel PG1 dans le ou les véhicules 2 comme précédemment décrit. Le procédé est par exemple mis en œuvre par le dispositif de traitement 10 précédemment décrit, ce dispositif pouvant être un serveur distant vis-à-vis des véhicules 2.
Dans une première étape 51, un nombre N de versions possibles que peut présenter ledit au moins un logiciel PG1 est déterminé, N étant un entier au moins égal à 2, les N versions étant organisées selon un ordre chronologique depuis une version la plus ancienne jusqu’à une version la plus à jour.
Dans une deuxième étape 52, un profil P de mise à jour est déterminé, ce profil P définissant au moins une condition à respecter par une mise à jour OP dudit au moins logiciel PG1 depuis une version initiale Va vers une version cible Vb dudit logiciel
Dans une troisième étape 53, un indice de complexité C représentatif d’une complexité dudit au moins logiciel PG1 est déterminé à partir du nombre N et du profil P.
Dans une troisième étape 54, une capacité à mettre à jour ledit au moins un logiciel PG1 est évaluée par comparaison de l’indice de complexité C avec une valeur de référence.
Selon des variantes de réalisation, les variantes et exemples des opérations décrits ci-avant en relation avec les figures 1-10 s’appliquent aux étapes du procédé de traitement de la .
La présente invention ne se limite donc pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend notamment à un procédé de traitement qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
Procédé de détermination d’un plan de posé d’urgence pour un drone aérien, système correspondant et aéronef muni d’un tel système L’invention a pour domaine technique la commande de drones aériens, et plus particulièrement l’atterrissage en urgence de tels drones.
Techniques antérieures Pour permettre un posé en urgence, des pistes de posé d’urgence (acronyme « PPU ») sont définies tout au long de la trajectoire définie dans un plan de vol. Un plan de posé d’urgence est défini comme comprenant au moins une Piste de Posé d’Urgence (dite « PPU » ci-après) et au moins une zone d’approche associée.
Le choix des PPU est réalisé à l’avance lors de la préparation de la mission. Le choix d’une PPU est complexe car il doit représenter un maximum de sécurité pour l’aéronef et son environnement.
Chaque PPU doit donc respecter de nombreuses contraintes. Elle doit en effet avoir une taille minimale pour permettre un atterrissage du drone, ne pas présenter d’obstacle en phase d’approche, ne pas nécessiter le survol de zones urbaines ou de zones interdites, ne pas présenter d’axe routier à ses extrémités tout en étant accessible pour pouvoir récupérer le drone.
Un rapport d'engrènement de couronne dentée à engrenage solaire de :
peut être dans la plage allant de 0,90 à 1,28.
Un rapport d'engrènement de porte-satellites à engrenage solaire de :
peut être supérieur ou égal à 0,26, et éventuellement supérieur ou égal à 4,5.
Le moteur à turbine à gaz peut comprendre un arbre de soufflante s'étendant entre le réducteur et la soufflante, et un support de réducteur agencé pour monter le réducteur à l'intérieur du moteur, l'arbre de soufflante, l'arbre de cœur, le réducteur, et le support de réducteur formant ensemble une transmission. Un rapport de rigidité d'engrènement d'engrenages à transmission de :
peut être dans la plage allant de 0,34 à 11.
La rigidité torsionnelle linéaire efficace de la transmission peut être supérieure ou égale à 1,60x10 8 N/m.
Selon un onzième aspect, on fournit un procédé de fonctionnement d'un moteur à turbine à gaz pour un aéronef, le moteur comprenant un cœur de moteur comprenant une turbine, un compresseur et un arbre de cœur raccordant la turbine au compresseur ; une soufflante située en amont du cœur de moteur, la soufflante comprenant une pluralité d'aubes de soufflante ; et un réducteur agencé pour recevoir une entrée depuis l'arbre de cœur et pour délivrer en sortie un entraînement à la soufflante de façon à entraîner la soufflante à une vitesse de rotation plus basse que l'arbre de cœur. Le réducteur est un réducteur épicycloïdal comprenant un engrenage solaire, une pluralité d'engrenages satellites, une couronne dentée et un porte-satellites sur lequel les engrenages satellites sont montés. Le porte-satellites a une rigidité torsionnelle linéaire efficace et le réducteur a une rigidité d'engrènement d'engrenages entre les engrenages satellites et la couronne dentée. Un rapport d'engrènement de porte-satellites à couronne dentée de :
est supérieur ou égal à 0,2, et éventuellement peut être inférieur ou égal à 900. Le procédé comprend le fonctionnement du moteur à turbine à gaz pour fournir une propulsion dans des conditions de croisière.
Le moteur à turbine à gaz peut être tel que décrit par rapport au dixième aspect.
Le procédé peut comprendre l'entraînement du réducteur avec un couple d'entrée supérieur ou égal à 10 000 Nm en croisière. Le procédé peut comprendre l'entraînement du réducteur avec un couple d'entrée supérieur ou égal à 28 000 Nm à la poussée maximale au décollage (PMD).
Selon un douzième aspect, on fournit un propulseur pour un aéronef, le propulseur comprenant une soufflante comprenant une pluralité d'aubes de soufflante ; un réducteur ; et une unité motrice pour entraîner la soufflante via le réducteur. Le réducteur est un réducteur épicycloïdal agencé pour recevoir une entrée depuis un arbre de cœur entraîné par l'unité motrice et pour délivrer en sortie un entraînement à la soufflante de façon à entraîner la soufflante à une vitesse de rotation plus basse que l'arbre de cœur, et comprend un engrenage solaire, une pluralité d'engrenages satellites, une couronne dentée, et un porte-satellites sur lequel les engrenages satellites sont montés. Le porte-satellites a une rigidité torsionnelle linéaire efficace et le réducteur a une rigidité d'engrènement d'engrenages entre les engrenages satellites et la couronne dentée. Un rapport d'engrènement de porte-satellites à couronne dentée de :
est supérieur ou égal à 0,2, et éventuellement peut être inférieur ou égal à 900.
Le propulseur peut avoir n'importe lesquelles ou la totalité des caractéristiques telles que décrites pour le moteur à turbine à gaz du dixième aspect.
Selon d'autres aspects, des plages de valeurs pour le produit des composantes du rapport d'engrènement de porte-satellites à couronne dentée peuvent être spécifiées en remplacement, ou en complément, d'une plage de valeurs pour le rapport.
En particulier, un produit d'engrènement de porte-satellites et de couronne dentée défini comme la rigidité torsionnelle linéaire efficace du porte-satellites multipliée par la rigidité d'engrènement d'engrenages entre les engrenages satellites et la couronne dentée peut être supérieur ou égal à 5,0x10 18 N 2 m -2 , et éventuellement inférieur à 2,6x10 22 N 2 m -2 , et éventuellement peut être supérieur ou égal à 2,2x10 19 N 2 m -2 , et éventuellement inférieur à 2,6x10 21 N 2 m -2 .
En variante, la donnée initiale d’alarme indique si la détection volumétrique (c’est-à-dire qui détecte une présence dans le véhicule) est activée ou désactivé (autrement dit : si la surveillance d’une présence dans le véhicule est activée ou désactivée). Plus généralement, la donnée initiale d’alarme peut indiquer une configuration de l’alarme.
L’alarme antivol peut-être conformée pour détecter un vol ou une tentative de vol. L’alarme peut par exemple détecter, à l’aide de capteurs (dans le véhicule), un événement tel que : Une ouverture d’une porte ou d’un coffre à bagage du véhicule (détection périmétrique), et/ou Une présence dans le véhicule (détection volumétrique), et/ou Un soulèvement du véhicule (détection d’d’inclinaison).
Sur détection de l’évènement, un signal d’alarme (par exemple : un son) peut être restitué par l’alarme, si l’alarme est activée (et cette étape peut faire partie du procédé selon l’invention). Aucun signal d’alarme n’est activé si l’alarme est désactivée (et cette étape peut faire partie du procédé selon l’invention).
Selon un mode de réalisation, le procédé selon l’invention comprend l’étape suivante : Redémarrage de l’application de gestion de l’alarme après l’étape de restauration.
L’étape de redémarrage peut être mise en œuvre par le redémarrage du dispositif électronique, d’un processeur du dispositif électronique ou d’un processeur du véhicule automobile sur lequel l’application est exécutée.
Selon un mode de réalisation, le procédé selon l’invention comprend en ouvre les étapes suivantes : Blocage (autrement dit : figeage ou fixage) de la donnée initiale d’alarme (dans la première mémoire) (et/ou éventuellement de la nouvelle donnée d’alarme) avant l’étape de sauvegarde jusqu’à (au moins) l’étape de restauration comprise (autrement dit : jusqu’après la fin de l’étape de restauration), Déblocage (autrement dit : libération) de la donnée initiale d’alarme (dans la première mémoire) (et/ou éventuellement la nouvelle donnée d’alarme) après l’étape de restauration (comprise) (autrement dit : jusqu’après la fin de l’étape de restauration).
Par exemple, durant l’étape de blocage, un premier drapeau est mémorisé en mémoire du véhicule ou du dispositif. Le premier drapeau indique l’impossibilité (autrement dit : interdit, inhibe ou rend impossible) d’une modification de la donnée initiale, par exemple (entrée par un conducteur du véhicule) depuis une interface homme-machine du véhicule, par exemple depuis un écran tactile, ou une télécommande, ou un téléphone mobile.
Par exemple, durant l’étape de déblocage de la donnée initiale, le premier drapeau est modifié ou supprimé en mémoire du véhicule ou du dispositif, ou un nouveau premier drapeau est mémorisé en mémoire du véhicule ou du dispositif, ce qui indique la possibilité (autrement dit : autorise, désinhibe ou rend possible) une modification de la donnée initiale, par exemple (entrée par un conducteur du véhicule) depuis une interface homme-machine du véhicule, par exemple un écran tactile, ou une télécommande, ou un téléphone mobile.
On prévient ainsi un risque d’incohérence entre ; D’une part, une donnée initiale qui serait modifiée, par un action d’un utilisateur légitime ou non du véhicule, par l’intermédiaire d’une interface homme-machine entre l’étape de sauvegarde et l’étape de restauration, et D’autre part, la donnée initiale sauvegardée.
Par exemple, durant les étapes du procédé selon l’invention, l’alarme peut détecter une effraction et émettre un signal d’alerte (et ces étapes peuvent faire partie du procédé selon l’invention), si l’alarme est activée. L’application de gestion de l’alarme peut gérer uniquement le pilotage de la configuration et/ou de l’activation de l’alarme qui peut donc fonctionner durant la mise en œuvre du procédé.
Selon un mode de réalisation, le véhicule automobile comprend des ouvrants (par exemple : des portes latérales et/ou un hayon de coffre à bagage), et le procédé de mise à jour comprend en ouvre les étapes suivantes : Blocage (autrement dit : Figeage ou fixage) des ouvrants entre (avant) l’étape de sauvegarde jusqu’à (au moins) l’étape de restauration comprise (autrement dit : jusqu’après l’étape de restauration). Déblocage (autrement dit ; libération) des ouvrants (et/ou éventuellement la nouvelle donnée d’alarme) après l’étape de déblocage de la donnée initiale (comprise) (autrement dit : jusqu’après l’étape de déblocage de la donnée initiale).
On prévient ainsi par exemple que les ouvrants soient déverrouillés alors que l’alarme est activée, ce qui déclencherait ensuite l’alarme suite à l’étape de restauration.
Par exemple, durant l’étape de blocage des ouvrants, un deuxième drapeau est mémorisé en mémoire du véhicule ou du dispositif. Le deuxième drapeau indique l’impossibilité (autrement dit : interdit, inhibe ou rend impossible) de déverrouiller ou de verrouiller les ouvrants, par exemple depuis une télécommande, ou un téléphone mobile.
Par exemple, durant l’étape de déblocage des ouvrants, le deuxième drapeau est modifié ou supprimé en mémoire du véhicule ou du dispositif, ou un nouveau deuxième drapeau est mémorisé en mémoire du véhicule ou du dispositif, ce qui indique la possibilité (autrement dit : autorise, désinhibe ou rend possible) de verrouiller ou déverrouiller les ouvrants, par exemple (commandée) depuis une télécommande ou un téléphone mobile.
L’étape de redémarrage peut avoir lieu avant (ou après) l’étape de déblocage des ouvrants et/ou l’étape de déblocage de la donnée initiale d’alarme.
Selon un mode de réalisation, le procédé selon l’invention comprend en ouvre l’étape suivante : Sur réception de la notification de mise à jour de l’application, sauvegarde de l’application dans une troisième mémoire extérieure à la première mémoire et à la deuxième mémoire (autrement dit : disjointe de la première mémoire et de la deuxième mémoire).
En effet, la réintroduction des gaz entraînerait une pollution des chambres de combustion du moteur, ainsi qu’une consommation d’huile importante.
De plus, l’huile tendrait à rendre incomplète la combustion du mélange dans les chambres de combustion et à créer plus de rejets de polluants.
En outre, il est interdit de rejeter dans l’atmosphère des gaz chargés d’hydrocarbures imbrûlés.
Il existe des dispositifs de déshuilage de tels gaz, dit gaz de blow-by ou gaz de carter provenant de fuites au niveau de segmentations du moteur à combustion interne, et de réintroduction de ces gaz chargés de carburant à l’admission du moteur, où ils participent à la richesse du mélange air-carburant.
Cependant, sur les moteurs à combustion interne fonctionnant à l’hydrogène, les gaz de blow-by recirculant dans le bas moteur à travers la segmentation sont chargés en hydrogène n’ayant pas été brulé dans la chambre de combustion à une concentration d’hydrogène pouvant dépasser le seuil d’inflammabilité de 4%.
Contrairement aux carburants classiques (essence, alcool, etc.) où la concentration des gaz en carburant ne pose pas particulièrement de risque d’inflammation, dans le cas de l’hydrogène, il devient nécessaire d’abaisser la concentration en hydrogène.
Il est connu de diluer les gaz de blow-by avec de l’air frais grâce à l’utilisation d’une pompe située sur un circuit de décantation d’huile du moteur. La pompe prélève de l’air propre dans le circuit d’admission d’air du moteur, en aval du filtre à air, et l’envoie dans le carter inférieur du moteur pour y diluer les gaz.
La illustre un groupe motopropulseur comprenant un moteur à combustion interne à hydrogène selon l’art antérieur incorporant des moyens de dilution des gaz de blow-by.
Le groupe motopropulseur 1 comprend un moteur à combustion interne 2 associé à un circuit d’admission d’air 3 et à un circuit d’échappement 4 des gaz brûlés.
Un turbocompresseur 5 permet de suralimenter les chambres de combustion du moteur 2 en air admis.
Le circuit d’admission d’air 3 comprend d’amont en aval : un filtre à air 6, un capteur de concentration d’hydrogène 7, un compresseur 8 du turbocompresseur 5, une vanne d’admission d’air 9 et un collecteur d’admission 10.
Le circuit d’échappement 4 comprend d’amont en aval : un collecteur d’échappement 11 et une turbine 12 du turbocompresseur 5 montée sur un arbre commun au compresseur 8.
Un conduit 13 achemine les gaz de blow-by provenant d’un carter inférieur du moteur à combustion interne 2 vers une pompe 14 dirigeant les gaz de blow-by vers un décanteur d’huile 15.
Un circuit de retour d’huile H permet à l’huile décantée de rejoindre la nappe d’huile du moteur à combustion interne 2.
En sortie du décanteur d’huile 15, un conduit de gaz propres 16, comprenant des gaz brulés et de l’hydrogène, sans huile, vient se piquer sur le circuit d’admission d’air 3, en amont du capteur de concentration d’hydrogène 7 et du turbocompresseur 5.
En aval du filtre à air 6 et en amont du capteur de concentration d’hydrogène 7 et du turbocompresseur 5, un conduit de ventilation 17 du carter inférieur du moteur à combustion interne 2 permet d’acheminer de l’air frais dans le carter inférieur, aspiré par la pompe 14.
Par viscosité, on entend la viscosité dynamique du matériau thermodurcissable ou thermoplastique mesurée à 20°C à partir d’un viscosimètre à rotation.
Selon un exemple, le matériau thermodurcissable ou thermoplastique de l’enduit peut être une résine époxy. Le matériau thermodurcissable ou thermoplastique, tel que la résine époxy, peut incorporer au moins un agent rhéologique.