INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Aussi, on entend par « collecte », « analyse », « élaboration », « génération », « adaptation », « calcul », et leurs formes dérivées, ou plus largement par « opération exécutable » au sens de l’invention, une action effectuée par un dispositif ou un processeur sauf si le contexte indique autrement. À cet égard, les opérations se rapportent à des actions et/ou des processus d’un système de traitement de données, par exemple un système informatique ou un dispositif informatique électronique, qui manipule et transforme les données représentées en tant que quantités physiques (électroniques) dans les mémoires du système informatique ou d'autres dispositifs de stockage, de transmission ou d'affichage de l'information. Ces opérations peuvent se baser sur des applications ou des logiciels.
Pour faciliter la lecture de la présente description en regard des figures, les principales étapes du procédé objet de la présente invention seront présentées dans leur forme générale en référence à la . La mise en œuvre du procédé selon un scénario simplifié est ensuite illustrée sur la . Des exemples de facteurs d’individualisation sont donnés à la . L’architecture globale d’un système d’information permettant la mise en œuvre du procédé sera ensuite présentée en référence à la . Enfin, des interfaces graphiques possibles seront présentées en référence aux figures 5 et 6.
La représente en effet les principales étapes d’un procédé 500 de génération automatique d’un planning individualisé d’entraînement sportif, ledit procédé comprenant : une étape initiale 510 de collecte de données individuelles de l’utilisateur, via un dispositif électronique personnel 200 ; une étape 520 d’analyse des données collectées par un modèle d’apprentissage automatique, sur une plateforme numérique d’analyse 300 distante ou embarquée ; une étape 530 d’élaboration d’un profil utilisateur ; une étape 540 de génération d’un premier planning individualisé 100-1 en fonction des données collectées et analysées ; une étape 550 de mesure en temps réel, au moins lors d’une séance d’entraînement sportif, de paramètres physiologiques ou de performance de l’utilisateur, et/ou de modification des données individuelles ; une étape 560 d’adaptation dynamique du planning en fonction des paramètres et/ou des données de l’étape précédente ; et une étape 570 de génération d’un deuxième planning individualisé 100-2 plus adapté à l’utilisateur.
Bien entendu, les étapes 550 à 570 sont itératives et peuvent être répétées plusieurs fois jusqu’à la fin de l’entraînement visé par l’utilisateur.
L’étape 510 de collecte de données individuelles de l’utilisateur consiste à recueillir des informations sur les caractéristiques et les préférences de l'utilisateur, telles que son sexe, son âge, son poids, sa condition physique, ses objectifs sportifs, etc., à l'aide d'un dispositif électronique personnel 200, typiquement un smartphone sur lequel une application dédiée à la mise en œuvre du procédé est installée.
Les données individuelles, pouvant être collectées initialement, comprennent de façon non exhaustive : des informations sur l’identité de l’utilisateur (nom, coordonnées, date de naissance, ville ou pays de résidence, etc.) ; des informations sur le physique de l’utilisateur (poids, taille, etc.) ; des informations sur les objectifs sportifs visés par l’utilisateur (discipline, délai, etc.) ; des informations sur les habitudes sportives de l’utilisateur (sports pratiqués, fréquence des entraînements, durée journalière ou hebdomadaire de l’activité physique, etc.) ; des informations sur les habitudes de vie quotidienne de l’utilisateur (alimentation, sommeil, plages horaires de disponibilité pour l’entraînement sportif, etc.) ; des informations médicales et/ou de santé générale de l’utilisateur et/ou tout ou partie des données physiques et physiologiques collectées lors de séances sportives passées lorsque lesdites données sont disponibles ; des informations sur le cycle menstruel des utilisatrices ; etc.
Bien entendu, chaque utilisateur a le choix de renseigner ou pas toute information qu’il jugerait non nécessaire, sauf en ce qui concerne les informations non sensibles et nécessaires à la mise en œuvre du procédé, notamment les informations purement sportives telles que la discipline choisie, l’objectif et les plages horaires de disponibilité.
Les informations collectées sont ensuite analysées et utilisées pour élaborer un profil utilisateur évolutif et générer un premier planning sportif individualisé.
Méthode de diagnostic d’un système de station de recharge pour véhicule électrique et système de station de recharge pour véhicule électrique La présente invention concerne une méthode de diagnostic d’un système de station de recharge pour véhicule électrique et un système de station de recharge pour véhicule électrique mettant en œuvre une telle méthode de diagnostic.
Il est connu d’utiliser une station de recharge pour recharger la batterie d’un véhicule électrique, comme par exemple d’une voiture électrique ou d’un camion électrique.
Généralement, une telle station de recharge comprend les composants suivants : un ou plusieurs modules de puissance, qui convertissent un courant alternatif ou continu provenant d’un réseau électrique en courant continu, et qui sont généralement en mesure de fournir une puissance pouvant aller jusqu’à plusieurs dizaines de kilowatt, une prise, reliée aux modules de puissance par un conducteur, qui permet d’établir une connexion entre les modules de puissance et un véhicule électrique, de sorte à fournir le courant continu produit par les modules de puissance au véhicule électrique, et une unité de contrôle, qui contrôle le fonctionnement de la prise.
En outre, une station de recharge dispose généralement de moyens de communication, contrôlés par l’unité de contrôle, qui permettent un échange de données de fonctionnement entre la station de recharge et un véhicule électrique connecté à la prise, de sorte à superviser la recharge du véhicule électrique.
Il est nécessaire de vérifier régulièrement le bon fonctionnement d’une telle station de recharge, pour s’assurer du bon fonctionnement des modules de puissance et/ou d’organes de contrôles de la station de recharge, et également pour s’assurer de l’intégrité du conducteur et de la prise. En effet, le conducteur et la prise sont des pièces d’usure exposées à de nombreuses contraintes pouvant entraîner leur dégradation, tel que par exemple une rupture d’isolation ou une panne des moyens de communication.
Deux méthodes différentes sont connues pour diagnostiquer le bon fonctionnement d’une station de recharge.
Une première méthode consiste à brancher à la station de recharge un véhicule électrique de test dont la batterie a été préalablement vidée, et de surveiller à l’aide de divers capteurs la recharge du véhicule électrique. Cette méthode présente l’inconvénient de nécessiter la mise à disposition d’un véhicule électrique dont la batterie a été préalablement vidée, ce qui est logistiquement complexe et coûteux.
Selon une autre variante, non représentée, le frein 29 est configuré pour être disposé, autrement dit est disposé, en particulier dans la configuration assemblée de l’actionneur électromécanique 11, entre l’unité de contrôle 15 et le moteur électrique 16, autrement dit à l’entrée du moteur électrique 16.
Selon une autre variante, non représentée, le frein 29 est configuré pour être disposé, autrement dit est disposé, en particulier dans la configuration assemblée de l’actionneur électromécanique 11, entre le réducteur 19 et l’arbre de sortie 20, autrement dit à la sortie du réducteur 19.
Le réducteur 19 est accouplé, autrement dit est configuré pour être accouplé, avec le moteur électrique 16, en particulier avec le rotor du moteur électrique 16 et dans la configuration assemblée de l’actionneur électromécanique 11, soit directement soit par l’intermédiaire d’au moins un organe additionnel 329, 29 de l’actionneur électromécanique 11, pouvant être, par exemple, un cardan 329, ou le frein 29, ou le cardan 329 et le frein 29.
Avantageusement, l’actionneur électromécanique 11 comprend, en outre, un dispositif, non représenté, de détection de fin de course et/ou d’obstacle, ce dispositif pouvant être mécanique ou électronique.
Ici et tel qu’illustré à la , l’unité de contrôle 15 est disposée, autrement dit est intégrée, à l’intérieur du carter 17 de l’actionneur électromécanique 11.
Le présent document concerne également une machine stationnaire à rotor comportant un système de freinage du type précité.
Fig. 1 montre une vue schématique en perspective d’un dispositif de freinage à friction selon un exemple de réalisation.
Fig. 5 montre une vue schématique partielle d’une autre coupe frontale du dispositif de freinage à friction de la .
Fig. 6 montre une vue schématique en perspective d’une partie du dispositif de freinage à friction de la comprenant une première plaquette, un piston, une conduite d’aspiration reliée à un support entourant le piston.
Fig. 7 montre une vue schématique en perspective de la conduite d’aspiration reliée au support montrées sur la .
Fig. 8 montre une vue schématique partielle d’une coupe latérale du dispositif de freinage à friction de la montrant une seconde plaquette dudit dispositif.
Fig. 9 montre une vue schématique en perspective d’un dispositif de freinage à friction selon un autre exemple de réalisation.
Le dispositif de freinage à friction 10 comprend un étrier 12. Sur les figures 1 à 8, l’étrier 12 est un étrier flottant, mais il pourrait être également un étrier fixe comme il va être détaillé. Lorsque l’étrier 12 est un étrier flottant, il peut se déplacer en translation par rapport à un support d’étrier (non illustré) sur lequel il est monté.
Une première plaquette 16, aussi dite plaquette avant, est prévue dans le dispositif 10. En particulier, la plaquette 16 peut être agencée dans un logement 17 (visible sur la ) prévu dans une partie avant 19 de l’étrier 12. La plaquette 16 est par exemple montée directement en vis-à-vis axial du piston 14. En particulier, comme visible sur la , la plaquette 16 peut être au contact du piston 14. Comme il va être détaillé par la suite, la plaquette 16 est destinée à coopérer avec un disque de frein (non illustré).
Le comportement du dispositif d’interface d’étanchéité 40 avec et sans entretoise 50 est également illustré à la , représentant schématiquement les courbes de taux d’écrasement (en % d’écrasement) en fonction de la force appliquée (en Newton) sur les joints d’étanchéité J1 seuls ou couplés à une entretoise comprenant une portion formant cadre C2 autour de chaque joint d’étanchéité J1.
On constate ainsi que le ratio d’écrasement des joints d’étanchéité J1 seuls peut atteindre 25% par exemple, pour une force de compression de 5000 N.
A contrario, lorsque les joints d’étanchéité J1 sont associés avec une entretoise comprenant une portion formant cadre C2 autour de chaque joint d’étanchéité J1, le taux d’écrasement est similaire à celui des joints d’étanchéité J1 seuls en début de compression, avec une force de compression ne dépassant pas 2000 N environ. Ensuite, le taux d’écrasement des joints d’étanchéité J1 est réduit de 25 % à 12 % environ pour une force de compression comprise entre 2000 et 5000 N.
Comme visible à la , l’écrasement des joints d’étanchéité J1 couplés à l’entretoise comprenant une portion formant cadre C2 suit alors la même pente d’écrasement que l’entretoise comprenant une portion formant cadre C2 seule.
L’entretoise 50 permet ainsi de contrôler le taux d’écrasement des joints d’étanchéité 41, 42, 43, 44 dans le dispositif d’interface d’étanchéité 40 et de réduire les contraintes de flexion dans l’empilement 10, notamment lorsque l’entretoise 50 reprend les efforts de compression au centre du plan de couplage (x,y).
Il est ainsi avantageux d’avoir une entretoise 50 formée d’une structure plane monobloc car le ratio d’’écrasement maximal des joints d’étanchéité 41, 42, 43, 44 pourra être contrôlé en faisant varier la surface et/ou la raideur de l’entretoise 50.
L’épaisseur de l’entretoise 50 étant inférieure à l’épaisseur des joints d’étanchéité 41, 42, 43, 44, il est possible d’écraser les joints d’étanchéité 41, 42, 43, 44 à une valeur donnée, suffisante pour garantir l’étanchéité dans le plan de couplage, et sans être perturbé par la présence de l’entretoise 50.
A titre d’exemple non limitatif, on peut utiliser une entretoise 50 qui a une surface identique à la surface cumulée des joints d’étanchéité 41, 42, 43, 44 et formé d’un matériau, telle qu’une vermiculite, de raideur 4 fois supérieure à la raideur du matériau des joints d’étanchéité 41, 42, 43, 44.
Alternativement, on peut aussi sélectionner le même matériau pour l’entretoise 50 et les joints d’étanchéité 41, 42, 43, 44. La seule différence entre l’entretoise 50 et les joints d’étanchéité 41, 42, 43, 44 réside alors dans l’épaisseur E1 des joints d’étanchéité 41, 42, 43, 44 et l’épaisseur E2 de l’entretoise 50. On peut dimensionner l’entretoise 50 de telle sorte que E2 = 0.9 x E1.
Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux exemples de réalisation décrits précédemment.
En particulier, l’entretoise 50 décrite précédemment est formée d’une structure plane monobloc, ce qui permet de faciliter le positionnement du dispositif d’interface d’étanchéité 40 dans le plan de couplage (x,y).
Toutefois, dans le mode de réalisation décrit en référence aux figures 1 à 3, des défauts de planéité de la surface 20a du collecteur 20 ou de la plaque terminale inférieure 12 de l’empilement 10 peuvent conduire localement à des appuis ponctuels dans le plan de couplage (x,y), limitant le taux d’écrasement des joints d’étanchéité 41, 42, 43, 44. Cet effet peut notamment être amplifié si les joints d’étanchéité 41, 42, 43, 44 sont éloignés les uns des autres.
Afin de pallier cet inconvénient, l’entretoise du dispositif d’interface d’étanchéité peut être formée en plusieurs pièces.
Comme illustré à la , l’entretoise 150 comporte par exemple plusieurs portions formant cadre 151, 152, 153, 154 disposées respectivement à la périphérie des joints d’étanchéité 41, 42, 43, 44.
Dans ce mode de réalisation, chaque portion formant cadre 151, 152, 153, 154 comprend une portion de cadre rectangulaire adaptée à entourer chaque joint d’étanchéité 41, 42, 43, 44 et des languettes 151’, 152’, 153’, 154’ permettant de manipuler les portions formant cadre 151, 152, 153, 154, notamment pour leur montage autour des joints d’étanchéité 41, 42, 43, 44 sur la surface 20a du collecteur 20.
Dans cet exemple de réalisation, l’entretoise 150 comporte en outre une portion d’appui central 155 disposée à équidistance des joints d’étanchéité 41, 42, 43, 44.
est un agrandissement de la , avec une représentation schématique du vérin,
est un agrandissement partiel de la ,
est une illustration du dispositif de verrouillage à commande électrohydraulique de la , avec une représentation des sens de circulation du fluide hydraulique lors de la sortie de la tige,
est un schéma hydraulique du dispositif de verrouillage à commande électrohydraulique du vérin de la , dans son premier état de fonctionnement,
est une vue en coupe longitudinale et verticale d’un exemple de réalisation du dispositif de verrouillage à commande électrohydraulique d’un vérin, dans un deuxième état de fonctionnement correspondant à un maintien en position de la tige sans pression hydraulique dans le circuit hydraulique,
est un schéma hydraulique du dispositif de verrouillage à commande électrohydraulique du vérin de la dans son deuxième état de fonctionnement,
est une vue en coupe longitudinale et verticale d’un exemple de réalisation du dispositif de verrouillage à commande électrohydraulique du vérin de la , dans un troisième état de fonctionnement correspondant à la rentrée de la tige,
est une illustration du dispositif de verrouillage à commande électrohydraulique du vérin de la , avec une représentation des sens de circulation du fluide hydraulique lors de la rentrée de la tige du vérin,
est un schéma hydraulique du dispositif de verrouillage à commande électrohydraulique du vérin de la , lors de la rentrée de la tige,
est un schéma hydraulique d’un autre exemple de réalisation d’un dispositif de verrouillage à commande électrohydraulique adaptée à un vérin hydraulique simple-effet, lors de la rentrée de la tige,
est un schéma hydraulique du dispositif de verrouillage à commande électrohydraulique du vérin de la , dans un quatrième état de fonctionnement correspondant à un maintien de la tige avec une pression dans le circuit hydraulique, et
est un schéma hydraulique d’un autre exemple de réalisation du dispositif de verrouillage à commande électrohydraulique du vérin de la .
La est une vue générale en perspective d’un exemple de réalisation d’un vérin 1 double-effet, comportant un fût 2 et une tige 3. Le vérin 1 est équipé d’un dispositif de verrouillage à commande électrohydraulique 4 comprenant un module de sécurité 5, un module de commande 6 électrohydraulique et une électrovalve à clapet 7.
Afin d’éviter tout risque de fuite, le module de sécurité 5 est préférentiellement flasqué ou intégré au fût 2 du vérin 1. Il peut également être rapporté sur celui-ci, et par exemple vissé au fût 2. Avantageusement, Le module de sécurité 5 et le module de commande 6 sont avantageusement intégrés chacun dans une partie d’un bloc foré réalisé en une seule pièce fixée sur le fût 2.
Le dispositif de verrouillage et de commande 4 est reliée au fût 2 également par l’intermédiaire de conduites 8 et 9 permettant de réaliser une communication fluidique avec les chambres du vérin 1.
L’étanchéité entre la seconde conduite d’aspiration et la seconde plaquette est donc assurée grâce à l’appui étanche entre l’orifice d’aspiration de l’étrier et l’orifice d’aspiration de la seconde plaquette. On limite ainsi le nombre de pièces dans le dispositif de freinage.
La seconde conduite d’aspiration peut comporter une première extrémité fixée directement ou indirectement à l’étrier et une seconde extrémité destinée à être reliée à un dispositif d’aspiration et de filtration. On note que grâce à la fixation de la seconde conduite d’aspiration sur l’étrier, on évite que la seconde conduite d’aspiration exerce des efforts sur la seconde plaquette. En effet, au lieu de fixer la seconde conduite d’aspiration directement sur la seconde plaquette, on prévoit l’orifice d’aspiration de l’étrier à travers lequel les particules issues du freinage sont aspirées par la seconde conduite d’aspiration.
L’orifice d’aspiration de la seconde plaquette peut avoir un diamètre inférieur au diamètre de l’orifice d’aspiration de l’étrier. On garantit ainsi qu’un maximum de particules émises lors de la coopération entre la seconde plaquette et le disque de frein sont aspirées par la seconde conduite d’aspiration. En effet, si l’orifice d’aspiration de l’étrier avait le même diamètre ou un diamètre inférieur à celui de l’orifice d’aspiration de la seconde plaquette, le risque d’accumulation de particules à l’interface entre les deux orifices d’aspiration serait très important.
Dans certains cas, une première partie d’extrémité de l’orifice d’aspiration de l’étrier comprend un épaulement sensiblement annulaire conformé pour recevoir ladite seconde conduite d’aspiration.
L’étanchéité entre l’étrier et la seconde conduite d’aspiration est ainsi améliorée, étant donné que la seconde conduite d’aspiration est partiellement introduite dans l’orifice d’aspiration de l’étrier. Ceci limite le risque que des particules soient expulsées vers l’extérieur du dispositif de freinage à l’interface entre l’étrier et la seconde conduite d’aspiration.
Ladite première partie d’extrémité correspond en particulier à la partie d’extrémité de l’orifice d’aspiration de l’étrier qui est opposée à la seconde plaquette. Grâce à l’épaulement, le diamètre de l’orifice d’aspiration de l’étrier augmente à sa première partie d’extrémité. La seconde conduite d’aspiration peut ainsi être reçue dans l’orifice d’aspiration de l’étrier tout en garantissant qu’un canal de la conduite d’aspiration dans lequel s’écoulent les particules puisse avoir un diamètre égal ou supérieur à celui de l’orifice d’aspiration de l’étrier. On limite ainsi le risque d’accumulation de particules à l’interface entre l’orifice d’aspiration de l’étrier et la seconde conduite d’aspiration.
La seconde conduite d’aspiration peut en particulier être reçue de manière serrée ou ajustée dans ledit épaulement.
Ladite seconde conduite d’aspiration peut être fixée à l’étrier à partir d’au moins un organe de liaison amovible. La seconde conduite d’aspiration peut ainsi être remplacée facilement en cas d’usure. Par exemple, la seconde conduite d’aspiration peut être fixée sur l’étrier par des vis.
L’orifice d’aspiration de la seconde plaquette peut être compris dans une première face de la seconde plaquette, la première face de la seconde plaquette étant métallique et venant en appui étanche sur une première face métallique de l’étrier sur laquelle débouche l’orifice d’aspiration de l’étrier. L’étanchéité entre la seconde plaquette et l’étrier est donc assurée par un contact métal-métal.
Selon un aspect, l’étrier peut être un étrier dit fixe, le dispositif comportant une première plaquette dite plaquette intérieure côté véhicule et une seconde plaquette dite plaquette extérieure côté jante, chaque plaquette étant actionnée directement par au moins un piston, une première conduite d’aspiration étant apte à être reliée à une zone d’aspiration de la première plaquette, une seconde conduite d’aspiration étant apte à être reliée à une zone d’aspiration de la seconde plaquette.
Dans une telle configuration à étrier fixe, chaque plaquette est actionnée par au moins un piston dédié.
Comme précédemment, les particules émises par chaque plaquette sont aspirées par une conduite dédiée.
Selon un aspect, au moins l’une parmi ladite première conduite d’aspiration et la seconde conduite d’aspiration peut comporter une première partie rigide reliée à la plaquette et une partie souple extensible axialement.
Aussi, au moins l’une parmi la première conduite d’aspiration et la seconde conduite d’aspiration présente les avantages indiqués ci-avant.
Le présent document concerne également un système de freinage comportant un disque de frein et un dispositif de freinage à friction du type précité.
Le présent document concerne également un véhicule comportant un système de freinage du type précité.
Le rhum blanc est une eau de vie originaire des Amériques, produite soit par distillation de son produit fermenté de l’industrie sucrière ou mélasse : le rhum blanc industriel ou traditionnel, soit à partir du jus de canne à sucre fermenté : le rhum blanc agricole.
Le rhum blanc est obtenu à l’issue d’une maturation de très courte durée. En effet, après avoir été distillé, il est stocké au minimum 3 semaines et jusqu’à 3 mois dans des cuves en acier inoxydable, avant d’être allongé d’eau, afin d’abaisser le degré d’alcool. En effet, sa teneur alcoolique, très élevée à l’issue de la distillation, doit être réduite grâce à l’apport d’eau à un titrage compris entre un minimum de 40 % vol et un maximum de 60 % vol, avant que n’ait lieu l’embouteillage et la commercialisation. Le plus souvent, les rhums blancs titrent 40%, 50% ou 55 % vol. On les reconnaît à leur robe incolore, parfaitement translucide.
Le rhum arrangé est une préparation de rhum blanc dans laquelle ont macéré divers ingrédients tels que les feuilles, des fruits, des graines, des écorces. C’est une boisson emblématique à la réunion, et aux Antilles. Le goût et les saveurs du rhum arrangé résultent d’une macération longue des ingrédients, au minimum de 6 à 12mois. Cette macération est réalisée dans des endroits de stockage (entrepôts). Les rhums arrangés classiques sont réalisés dans des bouteilles en verres lorsque les fruits sont suffisamment macérés ils se retrouvent au fond du contenant. Le volume des fruits et/ou fleurs représente 25% pour un rhum arrangé classique.
Actuellement les industriels du rhum réalisent des rhums vieux dans des fûts, ils n’associent pas au rhum des morceaux de fruits / et ou fleurs qui sont volumineux. Leurs rhums vieux sont très limpides. Et si, ils ont éventuellement des particules de bois, alors une opération de filtration à froid aura lieu.