INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La illustre un contrôle d’un système d’éclairage au sol embarqué dans le premier véhicule 10 associé avec un système AFU, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Selon cet exemple, le premier véhicule 10 est suivi un deuxième véhicule 11 2 . Supposons que le premier véhicule 10 circule à une vitesse inférieure à celle du deuxième véhicule 11 2 . Le deuxième véhicule 11 2 se rapproche du premier véhicule 10. Le système de détection du premier véhicule 10 détecte la présence du deuxième véhicule 11 2 à partir de détecteurs de présence logés dans la partie arrière du premier véhicule 10. Le système de détection d’objet du premier véhicule 10 fournit la distance inter-véhicules entre les premier et deuxième véhicules.
Supposons que la différence signée entre la distance inter-véhicules et une distance de référence est positive et supérieure à une valeur seuil. Un premier contenu graphique est alors obtenu par le processeur. Le processeur contrôle alors un projecteur 32 du système d’éclairage logé dans la partie arrière du premier véhicule 10 pour projeter au sol ce premier contenu graphique en direction d’une deuxième zone au sol 31 située à quelques mètres derrière le premier véhicule 10. Par exemple, ce premier contenu graphique projeté au sol, se matérialise, par exemple par un rectangle de couleur verte. Le conducteur du deuxième véhicule 11 2 est alors informé qu’il se rapproche du premier véhicule 10 mais que la distance inter-véhicule minimale est encore respectée.
Supposons que la différence signée entre la distance inter-véhicules et la distance de référence est positive et inférieure à la valeur seuil. Un deuxième contenu graphique est alors obtenu par le processeur. Le processeur contrôle alors le projecteur 32 du système d’éclairage logé dans la partie arrière du premier véhicule 10 pour projeter au sol ce deuxième contenu graphique en direction de la deuxième zone au sol 31. Par exemple, ce deuxième contenu graphique projeté au sol, se matérialise, par exemple par un rectangle de couleur orange. Le conducteur du deuxième véhicule 11 2 est alors informé qu’il se rapproche dangereusement du premier véhicule 10 et que la distance inter-véhicule minimale est sur le point de ne plus être respectée.
Supposons que la différence signée entre la distance inter-véhicules et la distance de référence est négative. Un troisième contenu graphique est alors obtenu par le processeur. Le processeur contrôle alors le projecteur 32 du système d’éclairage logé dans la partie arrière du premier véhicule 10 pour projeter au sol ce troisième contenu graphique en direction de la deuxième zone au sol 31. Par exemple, ce troisième contenu graphique projeté au sol, se matérialise, par exemple par un rectangle de couleur rouge. Le conducteur du deuxième véhicule 11 2 est alors informé qu’il est trop prêt du premier véhicule 10 et que la distance inter-véhicule minimale n’est pas respectée.
La illustre un contrôle d’un système d’éclairage au sol embarqué dans le premier véhicule 10 associé avec un système de détection d’angle mort, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Supposons que le premier véhicule 10 circule sur une première voie de circulation et qu’un deuxième véhicule 11 3 circule dans le même sens sur une deuxième voie de circulation adjacente à la première voie de circulation. Supposons que le deuxième véhicule 11 3 entre dans un angle mort côté gauche du premier véhicule 10. Le système de détection d’angle mort du premier véhicule détecte alors la présence du deuxième véhicule 11 3 . Le processeur obtient alors un contenu graphique correspondant à la zone d’angle mort du côté gauche du premier véhicule (première zone) et contrôle un projecteur 42 du système d’éclairage logé sur le côté gauche du premier véhicule 10 pour projeter le contenu graphique en direction d’une deuxième zone au sol 42 s’étendant le long du côté gauche du premier véhicule 10.
La présente invention n’est pas limitée aux exemples des figures 2 à 4 mais s’étend à toute situation de première zone dans laquelle un premier véhicule détecte un deuxième véhicule.
Bien évidemment, plusieurs véhicules peuvent être détectés simultanément dans des zones différentes situées autour du premier véhicule.
La illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour contrôler un système d’éclairage au sol embarqué dans un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le premier véhicule 10, par exemple un calculateur.
Un exemple d’intégration d’un système de conditionnement SC selon l’invention dans un aéronef P est présenté à la (vue de dessus) et à la (vue de côté). Dans cet exemple, l’aéronef P s’étend selon un axe X orienté de l’avant vers l’arrière. L’aéronef comporte deux turbomoteurs propulsifs TP, en particulier des turbopropulseurs, qui sont dans cet exemple montés au niveau des ailes de l’aéronef.
Comme illustré à la , les turbomoteur propulsifs TP sont reliés à des réservoirs cryogéniques RC par un circuit de carburant CQ dont le flux de carburant est chauffé par deux turbomachines non-propulsives 1. Les turbomachines non-propulsives 1 sont par ailleurs reliées à deux dispositifs de conditionnement d’air de cabine 5 via un circuit d’air sous pression. En pratique, les turbomachines non-propulsives 1 sont reliés à différents équipements non propulsifs de l’aéronef P afin de les alimenter.
En référence aux figures 7 et 8, les turbomachines non-propulsives 1 sont positionnées à l’arrière de l’aéronef, à proximité de l’empennage, de manière à évacuer les flux d’échappement vers l’arrière. Un tel positionnement est avantageux étant donné que les turbomachines non-propulsives 1 peuvent être positionnées en lieu et place d’une turbomachine APU selon l’art antérieur.
Comme illustré à la , une seule conduite gazeuse est reliée à chaque turbomoteur propulsif TP. Une telle intégration est avantageuse étant donné qu’elle limite le nombre de conduites du circuit de carburant CQ.
De manière préférée, les équipements non propulsifs de l’aéronef P sont alimentés uniquement par les turbomachines non-propulsives 1. Autrement dit, le prélèvement d’énergie sur les turbomoteurs propulsifs TP est réduit ou annulé, ce qui permet d’optimiser la génération de poussée par les turbomoteurs propulsifs TP. De manière préférée, chaque turbomachine non-propulsive 1 est dimensionnée pour fournir l’énergie pour l’ensemble des équipements non propulsifs de l’aéronef P. Ainsi, un défaut sur une turbomachine non-propulsive 1 permet de maintenir une alimentation électrique suffisante.
De manière préférée, chaque turbomachine non-propulsive 1 est dimensionnée pour fournir chauffer le flux de carburant nécessaire pour l’ensemble des turbomoteurs propulsifs TP en vol. Ainsi, un défaut sur une turbomachine non-propulsive 1 permet de réaliser un vol de l’aéronef.
A titre d’exemple, lorsque les turbomoteurs propulsifs TP sont éteints, chaque turbomachine non-propulsive 1 fournit la moitié de l’énergie électrique, pneumatique ou mécanique aux équipements non propulsifs de l’aéronef P.
Lors du démarrage des turbomoteurs propulsifs TP, chaque turbomachine non-propulsive 1 fournit des calories pour chauffer le flux de carburant Q nécessaire à chaque turbomoteur propulsif TP.
En vol, chaque turbomachine non-propulsive 1 fournit des calories pour chauffer le flux de carburant Q ainsi que la moitié de l’énergie pour les équipements non propulsifs de l’aéronef P. Il va de soi que des redondances peuvent être prévues pour les équipements critiques.
En cas de panne d’une turbomachine non-propulsive 1 lors du décollage, la turbomachine non-propulsive 1 restante permet d’assurer un conditionnement réduit du flux de carburant Q et il en résulte une perte de l’ordre de 50% de la poussée des turbomoteurs propulsifs TP. En cas de panne d’une turbomachine non-propulsive 1 en vol, la turbomachine non-propulsive 1 restante fournit l’ensemble de l’énergie pour les équipements non propulsifs de l’aéronef P et assure le chauffage du flux de carburant Q pour les deux turbomoteurs propulsifs TP.
L’utilisation de deux turbomachines non-propulsives 1 est avantageuse étant donné que cela permet une mutualisation mais également une reconfiguration en cas de dysfonctionnement.
ENSEMBLE COMPRENANT UNE BOITE D’ENTRAINEMENT D’ACCESSOIRES ET UN GROUPE DE LUBRIFICATION Domaine technique de l'invention L’invention concerne un ensemble pour une turbomachine d’aéronef, l’ensemble comprenant une boite d’entrainement d’accessoires et un groupe de lubrification.
Arrière-plan technique Une turbomachine d’aéronef s’étend généralement le long et autour d’un axe longitudinal. Elle comprend un générateur de gaz qui comporte typiquement d’amont en aval, dans le sens d’écoulement des gaz dans la turbomachine, une soufflante, un compresseur basse pression, un compresseur haute pression, une chambre de combustion des gaz, une turbine haute pression et une turbine basse pression.
Le rotor du compresseur basse pression est typiquement relié au rotor de la turbine basse pression par l’intermédiaire d’un arbre basse pression. Le rotor du compresseur haute pression est quant à lui relié au rotor de la turbine haute pression par un arbre haute pression. Les arbres sont guidés en rotation par l’intermédiaire de paliers de guidage qui doivent être lubrifiés pour assurer leur bon fonctionnement.
Il est donc connu de projeter de l’huile de lubrification sur les paliers de guidage. Afin de préserver les organes connexes de la turbomachine de cette huile de lubrification, les paliers de guidage sont typiquement agencés dans des enceintes de lubrification.
Afin d’assurer la lubrification des paliers des enceintes de lubrification, la turbomachine comprend typiquement un circuit d’huile. Le circuit d’huile est typiquement un circuit fermé qui comprend un circuit de lubrification des paliers et un circuit de récupération d’huile des enceintes de lubrification.
L’ensemble de la structure peut ainsi être imprimé additivement en utilisant la quasi-totalité des matériaux disponibles à cet effet, notamment pour des applications aéronautiques. Par ailleurs, la fabrication additive permet d'effectuer des économies de matériaux. Typiquement, en comparaison de la structure présentée dans le document EP3339188 introduit ci-avant, la perte de matériel doit être de l'ordre de 90%, alors qu’avec l'impression 3D de la structure au sens de la présente description, celle-ci peut être considérée comme nulle.
Par ailleurs, les matériaux généralement utilisés pour la fabrication additive (superplastiques tels que PEEK par exemple), offrent :
- une résistance au choc et à la déformation,
- un faible coût de fabrication,
- un faible poids.
Plus généralement, la structure au sens de la présente description offre :
- Une simplification de son procédé de fabrication en limitant le nombre de pièces différentes à produire,
- Une intégration de l’ensemble des équipements internes et externes du cube (panneaux solaires, cartes électroniques, antennes, instruments de mesure, etc.), en offrant une polyvalence quasi-absolue,
- Un raccordement facile des cubes entre eux (par les socles ou par les plaques),
- Un déploiement possible d’éléments de volume supérieur au cube une fois le satellite en orbite.
En effet, une limite habituelle du CubeSat réside dans le volume autorisé, assez réduit, qui permet certes de produire des engins spatiaux à faibles couts, mais empêche aussi l'envoi en orbite de certains dispositifs nécessitant des volumes plus importants comme des panneaux solaires ou certains capteurs pour des expériences scientifiques particulières. La surface des panneaux solaires par exemple, forcément réduite, est l'un des principaux facteurs limitant des CubeSat. C'est pourquoi, il est avantageux de prévoir un déploiement des cubes une fois en orbite. La structure au sens de la présente demande apporte une solution mécanique permettant par exemple de doubler la surface de panneaux solaires pour un seul cube.
Récipient de fluide muni d’un robinet de distribution équipé d’un dispositif électronique et d’un capteur de pression indépendant L’invention concerne un récipient de fluide sous pression, en particulier une bouteille de gaz sous pression, équipé d’un robinet de distribution de fluide équipé d’un dispositif électronique et d’un capteur de pression (et de température) dissocié, c'est-à-dire indépendant du dispositif électronique, permettant d’opérer des mesures de pression (et de température) et de les fournir au dispositif électronique, via des moyens de liaison électrique, telle une nappe à plusieurs câbles électriques.
Les fluides ou gaz médicaux, tel l’oxygène, les mélanges NO/N 2 , N 2 O/O 2 , He/O 2 , l’air médical ou autre, sont conditionnés dans des récipients de gaz sous pression, en particulier des bouteilles ou bonbonnes de gaz, qui sont équipés d’un robinet de distribution, aussi appelé vanne, avec système de détente intégré (RDI) ou sans système de détente intégré, servant à fournir un débit de gaz ajustable. Avantageusement, un capotage de protection rigide, aussi appelé « chapeau », sert à protéger le robinet et ses équipements fragiles contre les chocs, les chutes, les salissures...
En effet, le robinet ou vanne de distribution peut être équipé d’un dispositif électronique à afficheur numérique servant à afficher la pression de gaz résiduelle dans le récipient ou une autonomie en gaz, c'est-à-dire la durée d’utilisation avant que le récipient soit (quasi-)vide, comme enseigné par EP-A-2918892, EP-A-3421866, US-A-2015/048955, US-A-6085598, EP-A-3067665 ou DE-A-3809142
Un tel dispositif électronique comprend généralement un boitier embarquant un ou des (micro)processeur(s) porté(s) par une carte électronique et un écran d’affichage permettant de calculer et/ou d’afficher un ou des paramètres utiles à l’utilisateur, tels que débit de gaz, pression de gaz, autonomie, volume de gaz ou tout autre paramètre. Sont aussi prévus des moyens de mesure de pression, en particulier un capteur de pression ou combiné de pression et température emmanché dans le boitier, c’est-à-dire fixés l’un à l’autre, qui sont reliés à la une carte électronique, en particulier au (micro)processeur pour lui transmettre les mesures de pression qui y sont traitées informatiquement par un ou des microprocesseurs.
Pour pouvoir opérer les mesures de pression, le capteur de pression du dispositif électronique est raccordé fluidiquement au circuit de gaz interne du robinet qui est en communication fluidique avec le volume interne du récipient et qui véhicule le gaz dont la pression et la température doivent être mesurées, typiquement via un canal interne ou « piquage » traversant l’embout de liaison servant à fixer le dispositif électronique au robinet, comme décrit par EP-A-3421866.
2. 2. Actifs testés
Les composés/actifs selon l’invention testés sont décrits dans le tableau 3.
INCI Concentrations testées en DMSO Micrococcus lysate 0,823 µg/L Dipalmitoyl hydroxyproline (DPHP) 1,37 mg/L
Les actifs ont été solubilisés dans un mélange de DMSO et éthanol dont la concentration dans les échantillons était de : 0,06% DMSO et 0,012% éthanol. Les concentrations des actifs à tester ont été choisies sur la base de résultats de tests de viabilités cellulaires (tests MTT) et étaient non cytotoxiques dans les conditions d’analyse.
2. 3. Profil d'expression génétique dans les NHDF
a) Culture et traitement
Les fibroblastes ont été ensemencés dans des plaques à 24 puits et cultivés pendant 24 heures dans un milieu de culture et dans un milieu d'essai pendant 24 heures supplémentaires. Le milieu a ensuite été remplacé par un milieu d'essai contenant ou non (contrôle) les composés, les combinaisons, le contrôle solvant (DMSO + Ethanol à 0,06% + 0,012%) ou la référence (TGF-β à 10 ng/ml) et les cellules ont été incubées pendant 24 heures. Toutes les conditions expérimentales ont été réalisées en n=3. A la fin de l'incubation, les cellules ont été lavées dans une solution saline tamponnée au phosphate (PBS) et immédiatement congelées à 80°C.
b) Analyse de l'expression génique différentielle
L'expression des marqueurs a été analysée par la méthode RT-qPCR sur l'ARN total extrait des monocouches cellulaires de chaque condition expérimentale. L'analyse des transcrits a été réalisée en n=2 en utilisant une matrice PCR (''MV220909 - mQPA 16 customized'') dédiée à la recherche et adaptée au format 'screening' (Marker qPCR array ou 'mQPA') et ciblant également le gène HBEGF.
c). Extraction de l'ARN et transcription inverse
L'ARN total a été extrait de chaque échantillon en utilisant le TriPure Isolation Reagent™ selon les instructions du fournisseur. La qualité de l'ARN a été évaluée par électrophorèse capillaire (Bioanalyzer 2100, Agilent technologies). La quantité d'ARN a été évaluée à l'aide d'un spectrophotomètre (Synergy H1, BioTek Instruments).
L'ADN complémentaire (ADNc) a été synthétisé par transcription inverse de l'ARN total en présence d'oligo(dT) et de la " Transcriptor Reverse Transcriptase " (Roche). Les quantités d'ADNc ont ensuite été ajustées avant l'étape de PCR.
d) PCR quantitative
L'incorporation de la fluorescence dans l'ADN amplifié a été mesurée en continu pendant les cycles de PCR. Cela a donné lieu à un tracé de l'intensité de la fluorescence en fonction du cycle de PCR permettant l'évaluation d'une valeur d'expression relative (ER) pour chaque marqueur. La condition « témoin » correspond au témoin solvant DMSO utilisé pour solubiliser les actifs (c’est-à-dire, une solution de 0,06% DMSO et 0,012% éthanol).
La valeur sélectionnée pour le calcul de l'ER est le "point de sortie" (Ct) de la courbe de fluorescence. Pour un marqueur donné, la valeur la plus élevée est le nombre de cycles ; la plus faible est la quantité d'ARNm.
La valeur de RE a été calculée avec la formule : (1/2nombre de cycles) x 106.
Les articles de matière plastique biodégradables enzymés tels que définis peuvent être souples et/ou rigides, dont l’épaisseur varie alors entre 10 µm et 5 mm.
Les articles souples ou rigides, monocouches ou multicouches, peuvent comprendre une association de PLA avec du PHA afin d’améliorer leurs propriétés barrières, telles que décrites dans les demandes de brevet FR2209252, déposée le 14 septembre 2022 et FR2209254, déposée le 14 septembre 2022.
Les articles de matière plastique biodégradables souples sont caractérisés par une épaisseur inférieure à 250 µm, préférentiellement par une épaisseur inférieure à 200 µm. Dans un mode de réalisation préféré, les films ont une épaisseur inférieure à 100 µm, plus avantageusement inférieure à 50 µm, 40 µm ou 30 µm, préférentiellement entre 10 et 20 µm. Plus préférentiellement, l’épaisseur de l’article souple est de 15 µm.
Des exemples sont les films, tels que les films alimentaires, les films de routage, films industriels ou les films de paillages et les sacs.
Avantageusement, la composition de l’article souple comprend : 70 à 98% de polymère(s) biodégradable(s), 0,1 à 20% de polymère support, 0,01 à 20% d’enzymes, 0,01 à 5% de protéines animales et/ou végétales, 0 à 35% de charge minérale, 0 à 5% de polysaccharide, et 0 à 5% d’additifs, les pourcentages étant exprimés en poids par rapport au poids total de la composition.
Les articles rigides possèdent une épaisseur comprise entre 200 µm et 5 mm, entre 150 µm et 5 mm, préférentiellement entre 200 mm et 3 mm, ou entre 150 µm et 3 mm. Dans un mode de réalisation, les articles ont une épaisseur comprise entre 200 µm et 1 mm, entre 150 µm et 1 mm, préférentiellement entre 200 µm et 750 µm ou entre 150 µm et 750 µm. Dans un autre mode de réalisation, l’épaisseur est de 450 µm.
Concernant les articles rigides, le polyester biodégradable est du PLA, et préférentiellement un mélange PLA/carbonate de calcium dont le rapport pondéral va de 100/0 à 25/75, préférentiellement de 95/5 à 45/55, plus préférentiellement de 90/10 à 50/50. Dans un autre mode de réalisation, le polyester biodégradable est un mélange PBAT/PLA dont le rapport pondéral va préférentiellement de 10/90 à 80/20, plus préférentiellement de 20/80 à 60/40.
Avantageusement, la composition de l’article rigide comprend : 80 à 98% de polymère(s) biodégradable(s), 0,1 à 20% de polymère support, 0,01 à 8% d’enzymes, 0,01 à 5% de protéines animales et/ou végétales, 0 à 35% de charge minérale, 0 à 5% de polysaccharide, et 0 à 5% d’additifs, les pourcentages étant exprimés en poids par rapport au poids total de la composition.
Les films de composition telle que définie précédemment avec des enzymes peuvent être des films monocouches ou multicouches. Dans le cas d’un film multicouche, au moins une des couches est de composition telle que définie précédemment. Les films monocouches et multicouches, de composition telles que définies précédemment, ont à la fois une forte teneur en PLA et conservent des propriétés mécaniques telles que recherchées pour la préparation de films biodégradables et biosourcés, notamment pour l’emballage de produits alimentaires et non alimentaires.
Le film multicouche peut être un film comprenant au moins 3 couches, de type ABA, ABCA ou ACBCA, les couches A, B et C étant de compositions différentes.
Généralement les couches A et B comprennent un ou des polyesters biodégradables.
Dans le cas des films multicouche, les enzymes peuvent être présentes dans toutes les couches ou dans une seule des couches, par exemple dans les couches A et B ou seulement dans la couche A ou dans la couche B.
La couche A peut également comprendre d’autres additifs usuels dans la préparation des articles de matière plastique, tels que ceux définis précédemment, notamment des plastifiants et des compatibilisants.
Selon des modes de réalisation, le procédé peut comprendre l’obtention de données de trajet du véhicule et/ou de données d’habitudes de conduite du conducteur depuis une mémoire du véhicule, pour mise à jour de l’au moins un modèle.
Ainsi, le modèle peut être amélioré de manière continue en fonction de l’accumulation de données de conduite du conducteur
Un troisième aspect de l’invention concerne un module de contrôle d’un véhicule automobile, ledit module de contrôle étant apte à stocker ou à accéder à au moins un modèle apte à déterminer un message à partir d’au moins une donnée d’entrée du modèle, le module de contrôle comprenant : - une première interface apte à recevoir au moins une information contextuelle comprenant au moins une donnée relative à une situation de conduite du véhicule, une donnée relative à un environnement du véhicule, une donnée relative à un état d’un composant ou d’une fonction du véhicule, et/ou une donnée relative au conducteur ou à un passager du véhicule ; - un processeur apte à déterminer à partir dudit au moins un modèle et de ladite au moins une information contextuelle, un message ; - une deuxième interface apte à transmettre une commande à un système d’infodivertissement pour reproduction dudit message. Le processeur est en outre configuré pour mettre à jour ledit au moins modèle par apprentissage machine en fonction de données de trajet du véhicule, de données d’habitudes de conduite du conducteur et/ou de données relatives à une réaction du conducteur suite à la reproduction du message.
Un quatrième aspect de l’invention concerne un véhicule automobile comprenant un module de contrôle selon le troisième aspect de l’invention et un système d’infodivertissement.
un module de contrôle d’un système d’infodivertissement d’un véhicule selon des modes de réalisation de l’invention.
Le véhicule 100 comprend un dispositif de contrôle centralisé 101. Le dispositif de contrôle centralisé 101 peut être un élément de type ECU, pour « Electronic Control Unit » en anglais, en charge du contrôle centralisé du véhicule 100. Le dispositif de contrôle centralisé 101 peut comprendre plusieurs modules en charge du pilotage ou de la communication avec différents composants/fonctions du véhicule automobile.