INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Toutefois, une telle solution alourdit le dispositif de projection lumineuse en champ proche, augmente l’encombrement généré dans le véhicule ainsi que son coût.
Une deuxième solution consiste en un dispositif de projection lumineuse au sol qui est fixe mais qui peut projeter des motifs lumineux avec une haute résolution, un élément de contrôle permettant de faire varier le motif lumineux en contrôlant des pixels du dispositif de projection lumineuse au sol, en fonction de signaux de contrôle.
Toutefois, une telle deuxième solution induit une augmentation substantielle du coût du dispositif de projection lumineuse en champ proche.
Il existe ainsi un besoin de disposer d’un système permettant une projection lumineuse au sol dans un véhicule avec une projection lumineuse variable, qui induise un faible encombrement et des coûts moindres comparativement aux solutions de l’art antérieur.
A cet effet un premier aspect de l’invention concerne un système pour véhicule comprenant : - un dispositif principal apte à réaliser une fonction donnée du véhicule, dite fonction primaire, par un déplacement d’au moins un élément dudit dispositif principal ; - un actionneur apte à déplacer ledit au moins un élément du dispositif principal par au moins une action mécanique appliquée au dispositif principal ; - un dispositif de projection lumineuse en champ proche apte à projeter un faisceau lumineux au sol, lorsque le système est monté dans un véhicule. Le dispositif de projection lumineuse en champ proche est agencé pour que l’action mécanique appliquée au dispositif principal déplace au moins une partie du dispositif de projection lumineuse, de manière à faire varier une position du faisceau lumineux au sol.
Il est ainsi rendu possible de faire varier la projection lumineuse en champ proche sans induire d’encombrement et de coût additionnels trop importants, puisqu’une partie de l’action mécanique appliquée par l’actionneur est prélevée pour faire varier la projection lumineuse au sol du dispositif de projection lumineuse en champ proche.
Selon des modes de réalisation, le dispositif principal peut être un obturateur de grille d’aération du véhicule, comprenant au moins un élément d’obturation mobile apte à être déplacé par l’actionneur entre au moins deux positions.
Ainsi, la fonction primaire peut être une fonction thermique de régulation de la température du véhicule. Une telle fonction est présente dans la plupart des véhicules, notamment des véhicules automobiles, et l’invention peut ainsi être implémentée sur des véhicules existants.
Selon des modes de réalisation, le système peut comprendre en outre un dispositif de contrôle apte à contrôler l’actionneur par la transmission de premiers signaux de contrôle, de manière à réaliser la fonction primaire.
Ces modes de réalisation permettent le pilotage de la fonction primaire du dispositif principal.
En complément, le dispositif de contrôle peut comprendre un premier module de contrôle apte générer les premiers signaux de contrôle en fonction de premiers paramètres.
Le réducteur peut comprendre un nombre impair d'engrenages satellites, et éventuellement peut comprendre 3, 5 ou 7 engrenages satellites.
La soufflante peut avoir un diamètre de soufflante supérieur à 240 cm et inférieur ou égal à 380 cm, et éventuellement supérieur à 300 cm et inférieur ou égal à 380 cm.
L'arbre d'entrée de réducteur peut fournir un montage souple pour l'engrenage solaire de telle sorte qu'un certain mouvement de l'engrenage solaire est facilité. L'arbre de cœur peut comprendre une section plus rigide et une section moins rigide, la section moins rigide fournissant l'arbre d'entrée de réducteur et étant agencée pour se trouver entre la section plus rigide et l'engrenage solaire et étant agencée pour fournir le, ou pour contribuer au, montage souple de l'engrenage solaire.
La vitesse de rotation de la soufflante aux conditions de croisière peut être inférieure à 2500 tr/min, et éventuellement inférieure à 2300 tr/min.
La soufflante peut avoir un diamètre de soufflante dans la plage allant de 240 cm à 280 cm. Dans de tels modes de réalisation, la vitesse de rotation de la soufflante aux conditions de croisière peut être dans la plage allant de 1700 tr/min à 2500 tr/min, et éventuellement dans la plage allant de 1800 tr/min à 2300 tr/min,
La soufflante peut avoir un diamètre de soufflante dans la plage allant de 330 cm à 380 cm. Dans de tels modes de réalisation, la vitesse de rotation de la soufflante aux conditions de croisière peut être dans la plage allant de 1200 tr/min à 2000 tr/min, et éventuellement dans la plage allant de 1300 tr/min à 1800 tr/min.
Un rapport d'engrenage du réducteur peut être dans n'importe quelle plage définie ici, par exemple dans la plage allant de 3,2 à 4,5, et éventuellement de 3,3 à 4,0.
Une poussée spécifique du moteur en croisière peut être dans la plage allant de 70 à 90 NKg -1 s.
Un rapport de contournement en croisière peut être dans la plage allant de 12,5 à 18 ; et éventuellement de 13 à 16.
Pour n'importe quel paramètre ou rapport de paramètres X décrit ici, une limite sur les valeurs que X peut prendre qui est exprimée par « X est supérieur ou égal à Y » peut, selon une autre possibilité, être exprimé par « 1/X est inférieur ou égal à 1/Y ». N'importe lequel des rapports ou paramètres définis dans les aspects et mentions ci-dessus peut pour cette raison être exprimé par « 1/X est inférieur ou égal à 1/Y » plutôt que « X est supérieur ou égal à Y ». Zéro peut être considéré comme la limite inférieure sur la valeur de 1/X.
Divers paramètres du réducteur, et/ou du moteur de manière plus générale, peuvent être ajustés pour permettre au moteur de répondre aux spécifications des divers aspects résumés ci-dessus. Des commentaires sur divers paramètres de ce type sont fournis ci-dessous, avec des exemples de façons selon lesquelles ceux-ci peuvent être ajustés fournis plus loin dans la description des composants.
Par rapport à la taille de réducteur, et en particulier le diamètre de cercle primitif (DCP) de couronne dentée en guise de mesure de taille de réducteur, l'inventeur était conscient qu'un DCP optimal peut être sélectionné en considérant la relation entre une performance améliorée en raison d'une utilisation améliorée de l'effet de levier pour de plus grandes tailles de réducteur, et l'effet d'une traînée accrue pour de plus grandes tailles de réducteur (diminuant les bénéfices de l'effet de levier amélioré de la plus grande taille au-dessus d'un certain DCP, et une taille et un poids accrus de la plus grande taille). Les matériaux de couronne dentée peuvent être sélectionnés pour garantir qu'une densité de couple maximale attendue pour la taille de DCP serait bien à l'intérieur des limites de tolérance.
L'homme du métier comprendra que la rigidité d'engrènement d'engrenages peut être contrôlée en sélectionnant un ou plusieurs parmi le matériau de dent et/ou la taille de dent ; en particulier, il peut y avoir un compromis entre la résistance en flexion de dents et la résistance de contact de dents. Une plus grande longueur de dent peut permettre davantage de glissement et en conséquence plus de risque de dommage, tout en fournissant une plus grande zone de contact pour la distribution de charge. Avoir moins de dents, chaque dent étant plus large et plus résistante que pour un engrenage de la même taille avec plus de dents, peut généralement être préféré, avec une limite supérieure sur la taille de dent définie par des considérations de glissement et de désalignement. L'inventeur était conscient qu'une rigidité d'engrènement d'engrenages trop basse peut permettre des vibrations de torsion excessivement grandes, entraînant des désalignements préjudiciables et un dommage potentiel de dent.
L'inventeur était conscient que, tandis qu'une rigidité d'engrènement d'engrenages plus basse peut offrir des avantages pour une correction de désalignement, une réduction de la rigidité en dessous des niveaux décrits ici peut entraîner des vibrations de torsion préjudiciables – en particulier, l'homme du métier comprendra que des vibrations torsionnelles avec une faible fréquence modale ont des amplitudes relativement élevées (car le produit de l'amplitude et de la fréquence peut être au moins essentiellement constant / elles peuvent être essentiellement au moins inversement proportionnelles) et doivent être évitées ou réduites pour éviter des déflexions excessives.
Un ou plusieurs parmi la taille de réducteur, la géométrie de réducteur (incluant la présence ou l'absence d'ergots dans le porte-satellites, et le nombre, la taille et/ou la forme d'éventuels ergots présents), et le choix de matériau, entre autres facteurs, peuvent être sélectionnés ou ajustés pour obtenir une rigidité souhaitée de porte-satellites. Les matériaux desquels le porte-satellites est constitué (souvent des aciers) peuvent, par exemple, avoir un module de Young dans la plage allant de 100 à 250 GPa, ou 105 à 215 GPa, et éventuellement environ 210 GPa – différents grades d'acier peuvent être sélectionnés pour obtenir différentes rigidités pour les mêmes taille et géométrie. Par exemple, des aciers avec un module de Young dans la plage 190 à 215 GPa, des alliages de titane avec un module de Young dans la plage 105 à 120 GPa, ou un métal tel que le titane avec un module de Young d'environ 110 GPa peuvent être utilisés dans divers modes de réalisation.
La flexibilité du porte-satellites (en réalité l'inverse de la rigidité) permet des changements d'alignement des engrenages et paliers - l'inventeur était conscient qu'une certaine quantité de flexibilité en certains endroits peut avantageusement permettre à des désalignements de fabrication d'être corrigés en cours d'utilisation, qu'un certain désalignement peut être toléré, et qu'un plus grand désalignement pourrait affecter de manière préjudiciable le fonctionnement du moteur, et a trouvé diverses relations de rigidité pour capter les avantages de plages de rigidité appropriées.
Selon un exemple, toute la face inférieure 20b de la plaque 2 d’avaloir est sensiblement horizontale. Alternativement une partie seulement de la face inférieure de la plaque d’avaloir 20b est sensiblement horizontale, au moins une autre partie s’étendant dans un plan incliné par rapport à l’horizontal.
Selon un exemple, la plaque 2 est au moins en deux parties, de préférence en deux parties. Les deux parties sont disjointes. Ces deux parties forment une première portion 21 et une deuxième portion 22. Selon un exemple, chaque portion 21, 22 comprend une grille 20. La face inférieure 20b de chaque portion s’étend principalement dans un plan. Selon un exemple, le plan de la première portion 21 est parallèle au plan de la deuxième portion 22.
Alternativement, le plan de la première portion 21 est incliné par rapport au plan de la deuxième portion 22.
Préférentiellement, la plaque 2 présente une face supérieure 20a tournée vers l’extérieur du système et une face inférieure 20b tournée vers le bac de captation 10. La face supérieure 20a et la face inférieure 20b sont avantageusement planes et parallèles.
SECTION DE PASSAGE
De manière préférée, la grille 20 présente au moins une ouverture 201, de préférence une pluralité d’ouvertures 201. Selon un mode de réalisation particulier, ces ouvertures 201 présentent une section identique. Ces ouvertures 201 peuvent présenter comme sur l’exemple illustré en et 2B, selon une coupe parallèle aux faces supérieure 20a ou inférieure 20b au niveau de l’ouverture considérée, une section rectangulaire. Toute autre forme est envisageable.
De manière préférée, les ouvertures 201 de la grille 20 présentent un paramètre de section de passage P grille et les ouvertures 101 de l’écran filtrant 11 présentent un paramètre de section de passage P écran . Le paramètre de la section de passage P écran est définie comme le diamètre maximal d’une sphère pouvant passer à travers les ouvertures 101 de l’écran filtrant 11. Le paramètre de la section de passage P grille est défini comme le diamètre maximal d’une sphère pouvant passer à travers les ouvertures 201 de la grille 2 d’avaloir.
Le paramètre de la section de passage P écran et le paramètre de la section de passage P grille sont tels que P écran ≤ 0.7 * P grille et de préférence P écran ≤ 0.5 * P grille et de préférence P écran ≤ 0.3 * P grille .
De manière préférée, P écran est inférieur ou égale à 5 mm.
Ainsi, l’écran filtrant 11 permet de laisser passer des détritus 42 pouvant s’inscrire à l’intérieur d’une sphère de 5 mm de diamètre au maximum. De fait, les détritus 42 s’inscrivant à l’intérieur d’une sphère de plus 5 mm de diamètre se trouvent retenus par l’écran filtrant 11.
Selon un exemple, le paramètre de la section de passage P grille ≥10 mm. Ainsi, la grille d’avaloir permet préférentiellement de laisser passer des détritus 42 s’inscrivant à l’intérieur d’une sphère de 10 mm de diamètre.
Selon un exemple, le paramètre de la section de passage P grille ≤ 150 mm, P grille ≤ 100 mm, de préférence P grille ≤ 50 mm, de préférence P grille ≤ 20 mm et de préférence P grille ≤15 mm. Les détritus 42 s’inscrivant à l’intérieur d’une sphère de plus 25 mm de diamètre et de préférence de plus de 15 mm de diamètre se trouvent donc retenus par la grille 20 d’avaloir.
Les ouvertures 101, 201 pourront être régulières ou non, périodiques ou non, de même section ou non et de préférence être réparties en nid d’abeilles. Si les ouvertures 101, respectivement 201 ne présentent pas les mêmes sections de passage, alors P éc ran et respectivement P grille seront définies comme les plus petites dimensions des sections de passage des ouvertures 101, respectivement 201.
Les ouvertures 201 peuvent présenter des sections différentes de sorte à permettre un guidage de l’évacuation des eaux pluviales 3 selon une direction préférentielle.
LA SURVERSE
La paroi de fond 10a est située, selon une direction verticale, à plus de 10 cm de la surface inférieure 20b de la grille 20, de préférence à plus de 15 cm de la surface inférieure 20b de la grille 20, de préférence à plus de 25 cm de la surface inférieure 20b de la grille 20. Cela permet le stockage d’une quantité plus importante de détritus 42 à l’intérieur du système de filtration entre deux procédures de maintenance. Durant une procédure de maintenance, l’ensemble des détritus 42 pourra être aspiré à travers la grille 20 ou bien manuellement retiré.
Préférentiellement, les premier et second arbres d’entrainement 22d, 23d s’étendent respectivement de part et d’autre du train d’engrenage 28.
PROCEDE D’ESTIMATION DE LA CHARGE MAXIMALE POTENTIELLE D’UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE SURALIMENTE Le domaine de l’invention concerne un procédé d’estimation de la charge maximale potentielle d’un moteur à combustion interne à turbocompresseur.
L’usage des dispositifs de suralimentation se sont généralisés dans les véhicules automobiles pour minimiser les rejets de gaz polluants. Parmi les fonctions logicielles de contrôle d’un moteur suralimenté, une d’elle est dédiée à calculer en continu la charge maximale potentielle du moteur. La charge est définie comme étant le rapport entre la masse d’air admise dans les cylindres et la masse d’air maximum admissible à la pression de référence 1013 mbar. Dans le cas d’un moteur turbocompressé, la charge est dépendante de l’action du turbocompresseur.
On connaît par exemple le document brevet US-B2-9080506 décrivant un procédé de commande d'un moteur suralimenté équipé d’une vanne à spirale pouvant être utilisée pour fournir la puissance de turbine nécessaire afin d’entraîner une recirculation accrue du compresseur via une vanne de recirculation du compresseur. En coordonnant l’action du compresseur et de la vanne à spirale cette solution permet l’usage d’un compresseur et d’une turbine de plus grand dimensionnement et d’augmenter par conséquent le ratio de compression à basse vitesse. Elle vise à améliorer les performances de la suralimentation.
Plus précisément, une fonction de calcul connue de la charge maximale fait intervenir une chaine de traitement de données prenant en compte, notamment, une cartographie caractéristique appelée champ compresseur délivrant des valeurs du ratio de compression entre la pression de sortie et la pression d’entrée du compresseur dont la limite maximale caractéristique délimite la zone de fonctionnement où le compresseur n’agit pas, appelée zone de pompage. La demanderesse a déposé par exemple le document brevet FR-A1-2911371 décrivant un procédé de mesure de la limite de pompage d’un compresseur indiquant ces valeurs de ratio de compression maximal. Comme cela est enseigné dans ce document ce ratio est déterminé par voie expérimentale.
Plus précisément, les modèles connus d’estimation de la charge maximale d’un moteur turbocompressé mettent en œuvre une chaine de calcul se basant sur la courbe caractéristique du ratio de compression. A partir d’un débit de consigne du compresseur, un premier traitement se base sur la limite de pompage du compresseur pour établir la valeur maximale du ratio de compression. Puis, de ce ratio et d’une mesure ou estimation de la pression en entrée du compresseur, un deuxième traitement de la chaine de calcul délivre une estimation de la pression en sortie du compresseur. De cette dernière valeur, un troisième traitement, se basant sur l’écoulement du flux d’air observé expérimentalement en fonctionnement en zone suralimentée du moteur entre le compresseur et les lignes d’admission, permet de recalculer la pression dans le répartiteur d’admission. Enfin un quatrième traitement se basant sur une équation de charge caractéristique du moteur permet d’établir la valeur de charge maximale en fonction de la pression dans le répartiteur d’admission.
Dans les zones de fonctionnement les plus éloignées du potentiel maximal, on a observé des erreurs dans l’estimation de la charge maximale.
En , on illustre cette situation sur une cartographie de champ compresseur représentant en ordonnée le ratio de compression P2/P1 où P2 est la pression en sortie du compresseur et P1 la pression en entrée, pouvant varier par exemple entre un ratio de 1 à 3,5 selon le dimensionnement du compresseur. Des valeurs Db de débit d’air du compresseur sont représentées. Les lignes de vitesse LVn du compresseur sont représentées. La courbe C1 est une courbe iso-régime du moteur qui indique les valeurs du ratio de compression en fonction du débit d’air. A droite du point de rupture de pente il s’agit d’une zone de mise en action du compresseur. La droite LP en trait en pointillé indique la limite de pompage égale aux valeurs du ratio maximal. La zone blanche au-dessus de cette limite est la zone de pompage. Le point Rp1 est le ratio maximal pour la valeur de débit de consigne du compresseur DB0. Selon le modèle d’estimation connu, de cette valeur Rp1 on estime une charge maximale qui est en fait celle correspondant au débit de consigne et non le débit maximal potentiel à iso-régime qui serait le ratio Rp2. Les erreurs maximales de ce modèle peuvent atteindre jusqu’à 65% dans les zones les plus éloignées du potentiel maximal du moteur, les zones à faible pression admission et principalement entre 2000 et 3000 tours/min en régime moteur. Alors qu’en revanche, l’estimation de ce modèle est plutôt correcte dans les zones de forte pression où le potentiel du moteur est maximal.
Cette erreur peut être préjudiciable lors de l’activation du système ESP (« Electronic Stability Program » en anglais). En particulier, si l’information de charge maximale potentielle est sous-évaluée, dans le cas d’un groupe motopropulseur hybride les stratégies de structure de couple sont susceptibles de demander un couple moteur électrique pour compenser le manque de couple du moteur thermique sans que cela soit réellement nécessaire. Cela entraine notamment une consommation d’énergie électrique. Par ailleurs, l’allumage du voyant du système ESP dépend de l’écart entre la charge demandée par l’ESP et l’estimation de la charge maximale du moteur. Si cette estimation est trop faible le voyant peut ne pas s’allumer alors que l’ESP intervient.
Un objectif de l’invention est de pallier aux problèmes précités. L’invention vise à améliorer la précision de la fonction d’estimation de la valeur de charge maximale potentielle d’un moteur à combustion interne suralimenté. Un autre objectif est de proposer une solution d’estimation améliorée à bas coût. Un autre objectif est d’améliorer le contrôle de la fonction de structure de couple en délivrant une estimation de la charge maximale du moteur de meilleure précision.
Plus précisément, l’invention concerne un procédé d’estimation de la charge maximale potentielle d’un moteur à combustion interne turbocompressé mettant en œuvre une chaine de calcul comprenant les étapes successives suivantes :
- La détermination du ratio de compression maximal d’un compresseur en fonction d’un paramètre représentatif du débit du compresseur,
- La détermination d’une pression maximale en sortie du compresseur en fonction du ratio de compression maximal,
- La détermination d’une pression maximale dans le répartiteur d’admission en fonction de la pression maximale en sortie du compresseur,
- La détermination de la charge maximale en fonction de la pression maximale dans le répartiteur d’admission.
Selon l’invention, la chaine de calcul comporte en outre la détermination d’un débit maximal du compresseur correspondant à la charge maximale et un rebouclage de la chaine de calcul par le débit maximal pour déterminer une nouvelle valeur de la charge maximale à partir d’au moins une deuxième boucle de traitement de la chaine de calcul.
R 8 est choisi parmi hydrogène et les radicaux alkyle en C 1 - C 4 ; et
X - est choisi parmi les halogénures, phosphates, acétates, lactates, alkyl sulfates, alkyl sulfonates et alkylaryl sulfonates. Dans un mode de réalisation, R 5 et R 6 sont, par exemple, un mélange de radicaux choisis parmi les radicaux alcényle et alkyle incluant de 12 à 21 atomes de carbone, tels que des dérivés d’acide gras de suif, R 7 est méthyle et R 8 est hydrogène. Des exemples de ces produits incluent, sans toutefois s'y limiter, Quaternium-27 (CTFA 1997) et Quaternium-83 (CTFA 1997), qui sont vendus sous les noms « Rewoquat® » W75, W90, W/75PG et W75HPG par la société Witco ;
Sels de di- ou tri-ammonium quaternaire de formule (B5) : (B5)
R 9 est choisi parmi les radicaux aliphatiques comprenant de 16 à 30 atomes de carbone ;
R 10 est choisi parmi hydrogène ou les radicaux alkyle incluant de 1 à 4 atomes de carbone ou un groupe -(CH 2 ) 3 (R 16a )(R 17a )(R 18a )N + X- - ;
R 11 , R 12 , R 13 , R 14 , R 16a , R 17a , et R 18a , qui peuvent être identiques ou différents, sont choisis parmi l'hydrogène et les radicaux alkyle incluant de 1 à 4 atomes de carbone ; et
X - est choisi parmi les halogénures, les acétates, les phosphates, les nitrates, les éthyl sulfates et les méthyl sulfates.
Un exemple d’un tel sel de di-ammonium quaternaire est FINQUAT CT-P de FINETEX (Quaternium-89) ou FINQUAT CT (Quaternium-75) ;
les sels d’ammonium quaternaire incluant au moins une fonction ester, tels que ceux de formule (B6) ci-dessous : (B6)
R 22 est choisi parmi les radicaux alkyle en C 1 -C 6 et les radicaux hydroxyalkyle et dihydroxyalkyle en C 1 -C 6 ;
le radical ci-dessous : ,
les radicaux hydrocarbonés R 27 saturés et insaturés en C 1 - C 22 linéaires et ramifiés, et l'hydrogène,
Ensuite, après cette première étape de réalisation de la préforme, il est réalisé une étape de moulage et de polymérisation du tube 1 dans des conditions particulières de température et de pression adaptées au matériau composite utilisé. Cela confère au tube 1 toutes ses propriétés, notamment la stabilité de forme et la résistance mécanique.
Pour plus de détails sur les étapes de réalisation de la préforme et de moulage et de polymérisation, on pourra se référer à la demande de brevet FR 3 053 624 incorporée par référence.
À partir d’un tube 1 obtenu, il est prévu une étape de découpage pour obtenir des anneaux aux dimensions des cages à former.