INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Pour les freinages à faible énergie (et notamment tous les freinages de taxiage), il est possible de freiner de manière moins importante sur certaines roues. En effet, les freins sont dimensionnés pour des performances nettement plus hautes, et notamment pour des cas de freinage d’atterrissage en surcharge ( overload landing ) ou de décollage avorté (on parle de RTO, pour Rejected TakeOff ).
En particulier, pour ces freinages à basse énergie, il est possible de solliciter de manière moins importante les premiers freins 14a des premières roues 13a, que les deuxièmes freins 14b des deuxièmes roues 13b.
L’unité de traitement 21 du calculateur de freinage 20 sélectionne donc, pour freiner l’avion 11 au sol, un premier mode de freinage, ou bien un deuxième mode de freinage présentant une capacité de freinage réduite. Par « capacité de freinage réduite », on entend que la capacité de décélération et l’énergie totale pouvant être dissipée lors d’un freinage via le deuxième mode de freinage sont inférieures à celles d’un freinage via le premier mode de freinage.
Lorsque l’unité de traitement 21 reçoit une consigne de freinage globale pour les freins 14a, 14b de chacun des atterrisseurs 12a, 12b, l’unité de traitement 21 sélectionne et commande donc pour freiner l’avion au sol soit un premier mode de freinage, soit un deuxième mode de freinage, en produisant une première consigne de freinage C1 (individuelle) pour le premier frein 14a et une deuxième consigne de freinage C2 (individuelle) pour le deuxième frein 14b.
Dans le premier mode de freinage, un rapport entre la première consigne de freinage C1 et la deuxième consigne de freinage C2 est égal à une première valeur. Dans le deuxième mode de freinage, ledit rapport est égal à une deuxième valeur inférieure à la première valeur.
Ici, et de manière non limitative :
- la première consigne de freinage C1 et la deuxième consigne de freinage C2, dans le premier mode de freinage, sont identiques ;
Bien entendu, d'autres configurations pourraient être envisagées. Une autre configuration serait de faire en sorte que le moteur tire directement sur chaque élément support sans organe de renvoi.
En position initiale, le lien de tirage 60 est par exemple déroulé quasi-entièrement des deux côtés. Lorsque le moteur électrique 50 est actionné pour venir activer la compression du module M_1, son arbre de sortie 500 tourne et les deux brins du lien de tirage 60 s'enroulent simultanément côte à côte sur l'arbre de sortie 500 du moteur 50. Les deux brins sont raccourcis de façon identique et simultanée, et les deux éléments supports 30, 31 opposés sont rapprochés l'un de l'autre, permettant le serrage. La fixation du lien de tirage 60 sur l'arbre de sortie 500 du moteur électrique 50 est ainsi configurée pour permettre de tirer simultanément sur les deux éléments support 30, 31 agencés de part et d'autre, pour les rapprocher.
Chaque module de compression M_1 comporte avantageusement une unité de pilotage U_P dédiée, permettant de contrôler les fonctions basiques de son moteur électrique 50, telles que son activation, son sens de rotation et sa vitesse. Chaque unité de pilotage U_P reçoit par exemple des ordres de commande en provenance d'une unité de contrôle UC, commune à tous les modules, cette unité de contrôle UC appartenant à un circuit de contrôle et d'alimentation.
Avantageusement, le circuit de contrôle et d'alimentation est commun à tous les modules de compression M_1 du système et fait partie du module actif M_0. Il peut être réalisé sur une carte électronique de contrôle et d'alimentation 70 indépendante. On verra que cette carte peut s'étendre suivant une direction parallèle à l'axe longitudinal (Y), sur tous les modules du système, leur permettant de venir connecter leur unité de pilotage U_P. La carte 70 porte l'unité de contrôle UC et éventuellement un bloc batterie, par exemple assemblés dans un même bloc de contrôle et d'alimentation B. Bien entendu, d'autres variantes de réalisation pourraient être envisagées. De manière non limitative, le bloc de contrôle et d'alimentation B est amovible et fixé à la carte électronique de contrôle et d’alimentation 70 par un système de clippage. La connexion électronique est par exemple réalisée par des contacts à ressort. Ceci permet de changer le bloc de contrôle et d’alimentation B en cas de décharge de la batterie ou de mise à jour/amélioration du bloc de contrôle et d'alimentation B vers une version disposant de plus d'options, par exemple, pour un bloc de contrôle et d'alimentation B disposant d'un écran de contrôle tactile ou d'une connectivité sans-fil. La carte électronique de contrôle et d'alimentation 70 peut ne porter aucun composant électronique et ne servir qu'à raccorder le bloc aux différentes unités de pilotage U_P.
La carte 70 peut comporter un logement (non représenté) dédié destiné à recevoir la batterie et à la connecter au circuit. La batterie peut également être logée dans un boîtier de commande (voir ci-après) distinct connecté aux moyens de commande et de pilotage.
L'unité de contrôle UC peut comporter un microcontrôleur destiné à exécuter une séquence de commande à destination des unités de pilotage U_P des modules de compression du système. La séquence de commande peut être choisie selon la pathologie à traiter ou le programme de récupération à appliquer. Pendant l'exécution de la séquence de commande, les modules de compression peuvent être actionnés de manière individuelle ou par groupe de plusieurs modules de compression.
Moyens de compensation volumique Le traitement d'un lymphœdème est souvent réalisé en deux phases : Une première phase de décongestion pendant laquelle tout le liquide lymphatique présent autour du membre est évacué ; Une deuxième phase de maintien pendant laquelle il est nécessaire de poursuivre le traitement pour éviter tout retour de liquide lymphatique autour du membre ;
De la déjà décrite ci-dessus, on comprend que la première phase ne peut être menée à terme à l'aide d'un dispositif de compression actif classique lorsque le membre à traiter présente une section finale non malléable de forme non circulaire.
Pour remédier à cela, le système de l'invention utilise donc les moyens de compensation volumique. Ceux-ci sont insérés sous le dispositif de compression 1 actif pour faire en sorte de reconstruire un volume adapté pour compenser la perte de volume autour du membre à traiter, cette perte étant liée à l'évacuation du liquide lymphatique L lors du traitement.
Ces moyens de compensation volumique comportent avantageusement un ou plusieurs éléments 70 ou inserts de compensation volumique.
Chaque élément 70 de compensation volumique est positionné de manière judicieuse sous le dispositif de compression actif. Leur position est choisie de manière à créer une section transversale circulaire autour de la section finale S_F du membre, alors que le liquide lymphatique L a déjà été évacué (étape E100 sur la ). Le dispositif de compression 1 actif du système peut ainsi continuer à exercer des contraintes radiales uniformes autour du membre M, alors que le liquide lymphatique L a déjà été évacué.
De manière avantageuse, les moyens de compensation volumique comportent au moins deux éléments 70 de compensation volumique distincts, séparés l'un de l'autre.
Pour le traitement d'un avant-bras d'un être humain, on aura par exemple deux éléments de compensation volumique distincts, séparés l'un de l'autre, positionnés de manière diamétralement opposés.
De manière générale, l'élément 70 de compensation volumique est réalisé dans un ou plusieurs matériaux, de manière à être adapté pour répondre à certaines contraintes : Le ou les matériaux doivent disposer d'une dureté suffisante pour assurer le transfert de force du dispositif de compression 1 actif vers le membre M ; Le ou les matériaux doivent disposer d'une dureté adaptée au confort de portage du système S autour du membre M ;
Selon une variante, le premier dispositif 101 et le troisième dispositif 103 sont mis en œuvre dans un même dispositif.
Selon un exemple de réalisation de cette variante, le premier dispositif 101 et le troisième dispositif 103 sont mis en œuvre dans un même téléphone.
Selon une variante, le premier dispositif 101 et le troisième dispositif 103 sont mis en œuvre par une même paire de lunettes équipée d’au moins une caméra et d’un écran.
Selon une variante, le premier dispositif 101 et le troisième dispositif 103 sont mis en œuvre par une même paire de lentilles de contact oculaire équipées d’au moins une caméra et dudit écran alors adaptatif à une vue d’un utilisateur.
La présente invention n’est pas limitée à cette architecture de communication mais s’étend à toute architecture qui comprendrait, par exemple, plusieurs dispositifs assurant les mêmes fonctions que le deuxième dispositif 102, plusieurs dispositifs assurant les mêmes fonctions que le deuxième dispositif 103, plusieurs bases de données assurant les mêmes fonctions que le base de données 103, plusieurs bases de données assurant les mêmes fonctions que le base de données 104 et/ou plusieurs bases de données assurant les mêmes fonctions que le base de données 105.
Les dispositifs 101 et 107 sont par exemple reliés en communication avec le « cloud » 100 via une liaison filaire (par exemple selon Ethernet et/ou via une liaison à fibre optique) et/ou via une liaison sans fil de type Wifi® (selon IEEE 802.11 ou l’une des déclinaisons de IEEE 802.11 ou via une liaison sans fil de type réseau cellulaire 4G et/ou 5G et/ou 6G).
Les dispositifs 101 et 107 sont ainsi configurés pour transmettre des données à destination du « cloud » 100 et/ou pour recevoir des données du « cloud » 100.
L’infrastructure de communication mobile permettant la communication sans fil de données entre les dispositifs 101et 107 et le « cloud » 100 comprend par exemple un ou plusieurs équipements de communication (non représentés sur la ) de type antenne relais (réseau cellulaire). Dans un mode de communication utilisant une telle architecture réseau, les données sont par exemple reçues du « cloud » 100 ou transmises au « cloud » 100 par les dispositifs 101 et 107 via une ou plusieurs antennes relais (chaque antenne relais étant par exemple relié au « cloud » 100 via une liaison filaire).
Le système de communication sans fil permettant l’échange de données entre les dispositifs 101 et 107 et le « cloud » 100 correspond par exemple à un système de communication de type réseau cellulaire, par exemple un réseau de type LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) LTE 4G ou 5G.
Toute donnée transmise vers le « cloud » 100 est à destination soit du dispositif 102 soit de l’une des bases de données 103 à 105 du « cloud » 100 et toute données transmise par le deuxième dispositif à destination du troisième dispositif 103 est transmise via le « cloud » 100.
Le deuxième dispositif 102 et les bases de données 103 à 105 sont avantageusement configurés pour la mise en œuvre de la chaîne de blocs 106.
La chaîne de blocs 106, aussi appelée technologie des registres distribués (de l’anglais « distributed ledger technology »), est un outil numérique de stockage et de communication de données sans organe de contrôle central. La chaîne de bloc 106 est configurée pour permettre à des entités mettant en œuvre la chaîne de blocs 106 (en l’occurrence les dispositif 102 ou les bases de données 103 à 105), de partager des données directement, sans intermédiaire. La chaîne de blocs 106 est un registre ou une grande base de données qui présente la particularité d’être partagée simultanément avec toutes ces entités, toutes également détentrices de ce registre, et qui ont également toutes la capacité d’y inscrire des données, selon des règles spécifiques fixées par un protocole informatique sécurisé par le biais d’une cryptographie.
Toute transaction (transmission d’une donnée à destination ou en provenance de la chaîne de blocs 106) requiert l’identification de l’utilisateur de la chaîne de blocs 106 (en l’occurrence les dispositifs 101 et 107) s’effectue également par un procédé cryptographique par exemple par échange de clé privé/publique.
Chaque transaction est envoyée à un réseau (aussi appelé « nœud » de stockage) de dispositifs distants ou de calculs (par exemple des ordinateurs ou serveurs) situés en différentes localisations dans le « cloud » 100.
Chaque nœud héberge une copie de la base de données dans lequel est inscrit l’historique des transactions effectuées. Toutes les parties prenantes (c’est-à-dire par exemple le dispositif 102 et les bases de données 103 à 105) peuvent y accéder simultanément.
Le système de sécurisation repose sur un mécanisme de consensus de tous les nœuds à chaque nouvelle transaction. Les données chiffrées de la transaction sont déchiffrées et authentifiées par des centres de données (aussi appelés « mineurs »). Pour chaque transaction ainsi validée, les données chiffrées sont traitées et la base de données partagée est mise à jour.
La représente un mode de réalisation d’un véhicule équipé d’accéléromètres et de microphones.
La représente schématiquement un mode de réalisation d’un véhicule équipé d’un système d’estimation de l’état d’un réseau routier et/ou du véhicule.
La est un ordinogramme d’un mode d’exécution d’un procédé d’estimation de l’état d’un réseau routier et/ou d’un véhicule.
La est un exemple d’utilisation d’un procédé du type de celui de la pour la détection de défauts d’un réseau routier.
Le bruit émis par un véhicule automobile en mouvement à l’extérieur du véhicule est désormais principalement lié au contact entre les pneus et la chaussée, autrement dit est principalement un bruit de roulement. L’interaction entre les pneus et la chaussée entraîne des vibrations et/ou des chocs, d’où il résulte du bruit à l’extérieur du véhicule.
Le bruit de roulement est également une source de bruit à l’intérieur du véhicule. L’interaction entre les pneus et la chaussée entraîne des vibrations et/ou des chocs qui sont transmis par le châssis, d’où il résulte du bruit à l’intérieur du véhicule.
Par « bruit extérieur », on entend le bruit émis par un véhicule en mouvement à l’extérieur du véhicule. Par « bruit intérieur », on entend le bruit émis par un véhicule en mouvement à l’intérieur du véhicule. Par « bruit extérieur de roulement », on entend le bruit émis par un véhicule en mouvement à l’extérieur du véhicule, lié au contact entre les pneus et la chaussée. Par « bruit intérieur de roulement », on entend le bruit émis par un véhicule en mouvement à l’intérieur du véhicule, lié au contact entre les pneus et la chaussée.
Le bruit extérieur dépend directement de la rugosité de la chaussée de la portion de réseau routier parcourue par le véhicule et des singularités ou défauts de la portion de route, autrement dit le bruit extérieur dépend de l’état de la chaussée.
L’état de la chaussée peut être caractérisé au sens microscopique et macroscopique. L’état de la chaussée au sens microscopique peut être caractérisé par sa rugosité, notamment par la rugosité d’un revêtement de la chaussée. L’état de la chaussée au sens macroscopique peut être caractérisé par la présence ou l’absence de défauts, notamment de type nids de poule.
Par ailleurs, des observatoires, appelés observatoires du bruit, établissent des cartes ou cartographies d’exposition au bruit de réseaux routiers. De telles cartes sont obtenues à partir de modélisations de la pollution sonore émise par le trafic routier. De telles modélisations sont réalisées selon le standard CNOSSOS/NMPB2008 en vigueur. Les modèles décrivent l’acoustique des revêtements selon trois catégories R1, R2, R3 ou types de chaussées. Des hypothèses sont faites sur la rugosité des différentes portions du réseau routier et/ou sur les caractéristiques acoustiques des chaussées pour estimer ou calculer le bruit. Toutefois, de tels modèles ne prennent pas en compte la réalité de l’état des routes (type de chaussée, usure du revêtement, défauts …).
Par ailleurs, un véhicule, notamment automobile, peut être pourvu d’un système de contrôle actif du bruit intérieur, notamment de roulement. Un tel système de contrôle actif du bruit de roulement à l’intérieur du véhicule est destiné à réduire voire supprimer le bruit de roulement intérieur, notamment pour améliorer le confort des usagers et/ou la prestation acoustique intérieure du véhicule.
Un tel système de contrôle actif du bruit de roulement requiert d’équiper le véhicule d’au moins un capteur, par exemple de type accéléromètre.
L’invention propose d’utiliser un tel capteur, notamment d’un système de contrôle actif du bruit de roulement d’un véhicule, pour : - évaluer ou déterminer l’état d’un réseau routier ou de portions d’un réseau routier, notamment pour déterminer quelles portions d’un réseau routier ont un besoin de travaux de réfection, pour des raisons de pollution sonore et/ou de sécurité routière ; et/ou - mettre à jour des cartes ou cartographies d’exposition au bruit ; et/ou - évaluer l’état de santé d’un véhicule, notamment réaliser un suivi de l’usure d’un véhicule et/ou prévenir une éventuelle panne, en particulier mécanique, d’un véhicule.
L’invention propose d’exploiter au moins un signal fourni par au moins un capteur d’un véhicule, notamment un capteur d’un système de contrôle actif du bruit de roulement d’un véhicule, à des fins de construction d’une base de données et/ou de gestion et/ou de suivi de l’état d’un réseau routier et/ou d’évaluation de l’état de santé d’un véhicule.
L’invention propose un système permettant de caractériser simplement des paramètres de chaussée influant sur la pollution sonore et la consommation énergétique de tout véhicule.
Dans un projecteur, il est généralement nécessaire d’utiliser des masques, appelés masques d’aspect ou encore enjoliveurs, disposés à l’intérieur du boitier du projecteur, entre la glace fermant le boitier et des parties du boitier qui ne sont pas visuellement esthétiques et qui sont potentiellement visibles, au travers de la glace du projecteur, pour un observateur placé à l’extérieur du véhicule et en face du projecteur.
Ces masques ont principalement deux utilités :
- masquer les zones techniques : jeux techniques, composants internes, fuites de lumière, etc. ; et
- apporter un habillage de style avec différents aspects : noir, métallisé, brillant, grainé, etc.
La forme et le nombre de masques sont adaptés en fonction de l’implantation des composants internes du boitier, de la géométrie du boitier et de celle de la glace fermant le boitier sur sa face avant. La géométrie de la glace dépend en partie du style choisi au moment de la conception du projecteur et du véhicule, des contraintes liées au procédé de moulage et des impératifs techniques liés au montage du projecteur sur le véhicule.
Ainsi pour certains projecteurs, la glace fermant le boitier du projecteur, peut présenter un décrochement s’étendant vers l’arrière de la glace, par rapport au plan principal dans lequel s’étend la glace. Ce décrochement peut par exemple être prévu pour permettre l’accostage d’un bord d’une pièce de carrosserie, par exemple un parechoc. Ce décrochement vu de l’arrière de la glace se présente sous la forme d’un rebord sensiblement plat ou trottoir.
Il peut alors être nécessaire de prévoir un agencement de masques conformés pour présenter une partie avant s’avançant en porte-à-faux vers la glace pour recouvrir le rebord de la glace et masquer ainsi le rebord et les parties disposées à l’arrière de ce rebord, pour un observateur placé à l’extérieur du véhicule et en face du projecteur. Plusieurs risques inhérents à cette partie avant en porte-à-faux peuvent apparaitre.
Un premier risque vient d’une possible déformation de la partie de masque en porte-à-faux qui est de faible épaisseur, à la fin du processus de moulage par injection du masque lors de sa sortie du moule. Cette déformation peut entrainer une diminution voire une absence de jeu technique nécessaire, attendu entre la paroi arrière de la glace et le bord libre de la partie en porte-à-faux pouvant provoquer une collision sur une ligne d’assemblage automatique.
Un autre risque vient de la déformation dans le temps de la partie du masque en porte-à-faux, causée par la température dégagée par le moteur du véhicule, du soleil, etc. Cette déformation peut engendrer un défaut d’aspect visuel mais également engendrer un risque de condensation sur la paroi arrière de la glace si le jeu entre le masque et la glace venait à se réduire voire disparaitre. Il est impératif de conserver un jeu technique minimal entre le bord libre de la partie du masque en porte-à-faux et la glace, à la fois pour l’assemblage et pour assurer le passage d’un flux d’air pour éviter la condensation.
L'invention a donc notamment pour but de pallier ces inconvénients en proposant un agencement de masques approprié à l’arrière de la glace.
A cet effet, l’invention a pour premier objet un dispositif d’éclairage et/ou de signalisation comportant un boitier, fermé sur sa face avant par une glace comportant un rebord s’étendant sur la paroi arrière de la glace, et un ensemble de masques comportant un masque avant et un masque arrière assemblés l’un contre l’autre et fixés l’un et l’autre à l’arrière de la glace au voisinage du rebord de la glace, dans lequel le masque avant comporte une partie en porte-à-faux recouvrant le rebord avec un premier jeu déterminé entre le bord libre de la partie en porte-à-faux et le rebord de la glace et avec un deuxième jeu déterminé entre le bord libre de la partie en porte-à-faux et la paroi arrière de la glace, et dans lequel le masque arrière comporte des pattes de centrage coopérant avec des ouvertures de centrage aménagées dans le masque avant en regard des pattes de centrage pour le centrage des masque avant et arrière entre eux ; lesdites pattes de centrage s’étendant au travers des ouvertures de centrage du masque avant et les parties extrêmes des extrémités libres des pattes de centrage définissant des butées d’appui pour la partie en porte-à-faux du masque avant ; lesdites butées empêchant la déformation de la partie en porte-à-faux en direction du rebord.
Selon une caractéristique, la partie en porte à faux comporte en outre des murets s’étendant depuis le bord libre de la partie en porte à faux vers les pattes de centrage en étant agencés de manière à former des butées pour les parties extrêmes des extrémités libres des pattes de centrage ; lesdites butées empêchant la déformation de la partie en porte-à-faux selon une direction opposée à celle du rebord.
Selon une autre caractéristique, les masques avant et arrière comportent respectivement des première et deuxième interfaces d’assemblage de forme complémentaire, s’étendant l’une contre l’autre ; la deuxième interface comportant les pattes de centrage coopérant avec les ouvertures de centrage aménagées dans la première interface ; les première et deuxième interfaces comportant en outre des moyens de maintien coopérant entre eux pour l’assemblage des masques avant et arrière entre eux et des moyens participant à la fixation de l’ensemble des masques avant et arrière à l’arrière de la glace au voisinage du rebord.
Selon une autre caractéristique, les moyens de maintien comportent des pattes de clippage s’étendant à partir de la première interface au travers d’ouvertures de clippage correspondantes, aménagées dans la deuxième interface, en regard des pattes de clippage.
Selon une autre caractéristique, le dispositif comportent des moyens permettant la fixation de l’ensemble des masques avant et arrière à l’arrière de la glace ; lesdits moyens de fixation comportant des orifices de fixation concentriques, aménagées respectivement sur les première et deuxième interfaces, recevant des vis de fixation fixant l’ensemble des masques avant et arrière à l’arrière de la glace ; la première interface étant prise en sandwich entre la deuxième interface servant de surface d’appui pour les têtes des vis et des parties taraudée aménagées à l’arrière de la glace au voisinage du rebord recevant les parties filetées des vis.