INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On notera que dans ce type de GMP hybride la machine motrice thermique peut être associée à un second dispositif de couplage qui est propre à la coupler au premier dispositif de couplage et qui permet que la boîte de vitesses reçoive uniquement du couple de la machine motrice électrique lorsqu’il est en position découplée (ou ouverte).
Dans les GMPs décrits ci-avant, il est possible de recharger la batterie qui est associée à la machine motrice électrique grâce au couple (négatif) qui est fourni par cette dernière en réaction au couple (positif) qui est fourni par la machine motrice thermique.
Lorsque le premier dispositif de couplage (généralement un double embrayage) n’est pas totalement fermé, l’arbre primaire de la boîte de vitesses, qui est couplé à lui, est contrôlé (ou piloté) en régulation de régime (et non pas en régulation de couple). A cet effet, un calculateur (généralement celui qui supervise le GMP) calcule une première consigne de couple qui doit être appliquée dans le GMP pour effectuer une régulation sur un régime cible. Cette première consigne de couple est alors répartie entre la machine motrice thermique et la machine motrice électrique selon une répartition choisie (sous réserve que l’éventuel second dispositif de couplage soit dans sa position de couplage intégral (ou fermée)).
Généralement la répartition se fait comme suit :
- on détermine une deuxième consigne de couple pour la machine motrice thermique en fonction de la différence entre une demande de couple (représentative de la volonté de couple du conducteur du véhicule ) et un couple de recharge requis pour recharger la batterie au moyen de la machine motrice électrique, et
- on détermine une troisième consigne de couple pour la machine motrice électrique en fonction de la différence entre la première consigne de couple (requise pour la régulation de régime) et une estimation du couple qui est effectivement fourni par la machine motrice thermique.
On notera que le couple de recharge est déterminé par la mise en œuvre d’un mécanisme complexe tenant compte, par exemple, d’une optimisation énergétique globale, de contraintes de dépollution au niveau de la ligne d’échappement du véhicule, de contraintes de limitations organiques, et de contraintes acoustiques et vibratoires.
Actuellement, la majorité de la première consigne de couple est attribuée de façon prioritaire à la troisième consigne de couple destinée à la machine motrice électrique, car cette dernière a un temps de réponse très inférieur à la machine motrice thermique et donc en théorie permet à la régulation de régime d’être plus performante. Cependant, ce mode de fonctionnement peut poser problème.
Par exemple l’interface de fixation est réalisée en matériau en élastomère. L’interface de fixation n’est pas limitée à l’utilisation d’un matériau polymère.
Avantageusement, la zone de recouvrement des première et deuxième parties d’extrémité s’étend à partir d’une extrémité libre de chacune des parties d’extrémité sur une portion angulaire comprise entre 5° et 30°, de préférence entre 15° et 20°.
De préférence, l’une des première et deuxième parties d’extrémité comprend, sur sa surface interne, une rainure axiale interne et l’autre des première et deuxième parties d’extrémité comprend, sur sa surface externe, une rainure axiale externe.
Par exemple, la rainure axiale interne s’étend axialement au moins sur une partie de l’une des première et deuxième parties d’extrémité, par exemple au niveau des épaulements.
Par exemple, la rainure axiale interne est délimitée circonférentiellement par une extrémité libre de l’une des première et deuxième parties d’extrémité et par une première butée radiale.
Par exemple, la rainure axiale externe s’étend axialement au moins sur une partie de l’autre des première et deuxième parties d’extrémité, par exemple au niveau des épaulements.
Par exemple, la rainure axiale externe s’étend sur toute la longueur axiale de l’autre des première et deuxième parties d’extrémité, tout en laissant subsister un décrochement radial.
Par exemple, la rainure axiale externe est délimitée circonférentiellement par une extrémité libre de l’autre des première et deuxième parties d’extrémité et par une deuxième butée radiale.
Avantageusement, la rainure axiale externe s’étend sur un segment angulaire supérieur ou égal au segment angulaire sur lequel s’étend la rainure axiale interne.
Dans la position montée, la surface interne de la rainure interne de l’une des parties d’extrémité est en contact radial avec la surface externe de la rainure externe de l’autre partie d’extrémité.
L’étendue angulaire de la zone de recouvrement est, par exemple, inférieure dans la position montée, à l’étendue angulaire de la zone de recouvrement dans la position initiale. Ceci dépend du diamètre du tube.
En variante, on pourrait prévoir que l’étendue angulaire de la zone de recouvrement soit la même dans la position montée et dans la position initiale.
Dans ce cas, soit l’extrémité libre de l’autre des parties d’extrémité est en contact circonférentiel avec la première surface de butée de l’une des parties d’extrémité, soit l’extrémité libre de l’une des parties d’extrémité est en contact circonférentiel avec la deuxième surface de butée de l’autre des parties d’extrémité dans la position montée.
De manière générale, la zone de recouvrement s’étend entre l’extrémité libre d’une des parties d’extrémité et la butée radiale de ladite partie d’extrémité.
Selon un mode de réalisation, la première partie d’extrémité est une partie d’extrémité externe et la deuxième partie d’extrémité est une partie d’extrémité interne.
Dans la position initiale, la deuxième partie d’extrémité est radialement plus proche de l’axe d’élévation que la première partie d’extrémité.
L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule comprenant un groupe motopropulseur comportant comme organes, propres à fournir du couple pour satisfaire une première consigne de couple requise pour une régulation de régime d’une boîte de vitesses, une machine motrice thermique, une machine motrice électrique associée à une batterie rechargeable, et un premier dispositif de couplage propre à coupler ces machine motrice thermique et machine motrice électrique à la boîte de vitesses.
Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque l’on est dans une phase de recharge de la batterie nécessitant un couple de recharge choisi et que le premier dispositif de couplage n’est pas dans une position fermée :
- à estimer un couple d’erreur représentatif d’une différence entre une somme de couples estimés fournis respectivement par les organes du GMP et un couple total effectivement fourni observé dans ce GMP, puis
- à déterminer une deuxième consigne de couple pour la machine motrice thermique en fonction (au moins) des couple de recharge et couple d’erreur estimé, et une troisième consigne de couple pour la machine motrice électrique en fonction de la première consigne de couple requise et d’une estimation d’un couple effectivement fourni par la machine motrice thermique.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur comportant comme organes, propres à fournir du couple pour satisfaire une première consigne de couple requise pour une régulation de régime d’une boîte de vitesses, une machine motrice thermique, une machine motrice électrique associée à une batterie rechargeable, et un premier dispositif de couplage propre à coupler les machine motrice thermique et machine motrice électrique à la boîte de vitesses, et, d’autre part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un dispositif de contrôle selon l’invention et une chaîne de transmission à GMP hybride et associé à une batterie rechargeable et un calculateur de supervision,
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC3 associé, destinés à permettre un contrôle de deuxième cc2 et troisième cc3 consignes de couple destinées respectivement à des machine motrice thermique MMT et machine motrice électrique MME d’un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride d’un véhicule V dans une phase de recharge d’une batterie BA.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride (thermique et électrique) et permettant une recharge d’une batterie grâce au couple (négatif) fourni par la machine motrice électrique en réaction au couple (positif) fourni par la machine motrice thermique. Ainsi, elle concerne les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), engins à chenille(s), les trains et les tramways, par exemple), les aéronefs et les bateaux.
On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant un dispositif de contrôle DC3 selon l’invention, une chaîne de transmission à GMP hybride (et donc notamment à machine motrice thermique MMT et machine motrice électrique MME), un calculateur de supervision CS, et une batterie d’alimentation BA rechargeable.
On notera que dans ce qui suit on entend par « organe du GMP » un équipement du GMP qui est propre à fournir du couple pour satisfaire au moins en partie une première consigne de couple cc1 requise pour une régulation de régime de la boîte de vitesses BV. Par conséquent, les organes du GMP sont la machine motrice thermique MMT (éventuellement associée au second dispositif de couplage DC2), la machine motrice électrique MME et le premier dispositif de couplage DC1.
Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS qui est notamment chargé de déterminer chaque première consigne de couple cc1 requise pour la régulation de régime de l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV.
La machine motrice thermique MMT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette machine motrice thermique MMT est propre à être couplée à la boîte de vitesses BV via le premier dispositif de couplage DC1, ainsi qu’ici via le second dispositif de couplage DC2. De plus, elle (MMT) est propre à fonctionner selon un premier régime r1 pour délivrer un deuxième couple c2 défini par une deuxième consigne de couple cc2, sur ordre du calculateur de supervision CS.
la représente schématiquement un avion de l’art antérieur ;
la représente schématiquement un avion dans lequel est mise en œuvre l’invention ;
la représente des étapes d’un procédé de freinage selon un premier mode de réalisation de l’invention ;
la représente des étapes d’un procédé de freinage selon un troisième mode de réalisation de l’invention.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la , l’invention est ici mise en œuvre dans un avion 11 de type court ou moyen-courrier, qui comprend deux atterrisseurs principaux 12a, 12b. Chaque atterrisseur principal 12a, 12b porte deux roues: une première roue 13a et une deuxième roue 13b. La première roue 13a est la roue interne (située du côté du fuselage) et la deuxième roue 13b est la roue externe.
L’avion 11 comporte un système de freinage. Le système de freinage est ici un système à actionnement hydraulique, mais pourrait parfaitement être un système différent, par exemple à actionnement électrique.
Certaines roues de l’avion, dites « freinées », sont équipées d’un frein : il s’agit ici de toutes les roues 13a, 13b des atterrisseurs principaux 12a, 12b. Chaque première roue 13a est donc équipée d’un premier frein 14a, et chaque deuxième roue 13b est donc équipée d’un deuxième frein 14b.
Le frein 14a ou 14b de chacune de ces roues comprend une couronne portant une pluralité d'actionneurs hydrauliques de freinage. Un tube de torsion est fixé à la couronne. Le tube de torsion s'étend dans la jante de la roue. Le frein comprend aussi une pile de disques composée de rotors qui sont solidaires en rotation de la jante de la roue et de stators qui sont solidaires en rotation du tube de torsion. Les actionneurs hydrauliques sont agencés pour exercer sélectivement, lors de l’admission de fluide sous pression, un effort de presse sur les disques, générant ainsi un couple de freinage pour freiner la roue.
Le système de freinage comprend aussi une pédale de frein droite qui permet au pilote de commander les freins des roues situées du côté droit D de l’avion, et une pédale de frein gauche qui permet au pilote de commander les freins des roues situées du côté gauche G de l'avion 11. On a défini sur la le côté droit D et le côté gauche G d’une certaine manière, mais on pourrait bien sûr inverser cette définition.
Le système de freinage comporte aussi un circuit principal de freinage ainsi qu'un circuit secours de freinage utilisable en cas de défaillance du circuit principal de freinage. Ces circuits, non représentés, sont complètement ségrégués et nécessitent chacun un nombre important de composants hydrauliques passifs tels que des accumulateurs, des filtres, et de composants hydrauliques actifs tels que des vannes, des distributeurs, et des servovalves.
Le système de freinage comporte de plus un calculateur de freinage 20, qui intègre une unité de traitement 21.
L’unité de traitement 21 comprend au moins un composant de traitement 22 (électronique et/ou logiciel), qui est par exemple un processeur « généraliste », un processeur spécialisé dans le traitement du signal (ou DSP, pour Digital Signal Processor ), ou un microcontrôleur.
L’unité de traitement 21 comprend alors des mémoires 23, volatile(s) et non volatile(s), reliées à ou intégrées dans le composant de traitement 22. Au moins l’une de ces mémoires 23 forme un support d’enregistrement lisible par ordinateur, sur lequel est enregistré au moins un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui conduisent l’unité de traitement 21 à exécuter au moins certaines des étapes du procédé de freinage au sol qui sera décrit plus bas.
Le composant de traitement 22 peut aussi être un circuit logique programmable tel qu’un FPGA (pour Field Programmable Gate Arrays ) ou un ASIC (pour Application Specific Integrated Circuit ).
Le calculateur de freinage 20 acquiert des consignes de freinage globales résultant notamment de l’action du pilote sur les pédales de frein. Le calculateur de freinage 20 reçoit une consigne de freinage globale pour l’atterrisseur 12a et une consigne de freinage globale pour l’atterrisseur 12b, qui sont possiblement différentes.
Le calculateur de freinage 20 produit à partir de ces consignes de freinage globales des consignes de freinage individuelles associées à chaque frein, qui permettent de commander les servovalves qui délivrent alors à chaque frein une pression de freinage proportionnelle à la consigne de freinage individuelle qui lui est associée. Le calculateur de freinage 20 produit une première consigne de freinage C1 pour chaque premier frein 14a et une deuxième consigne de freinage C2 pour chaque deuxième frein 14b. Les deux premières consignes de freinage C1 sont possiblement différentes, tout comme les deux deuxièmes consignes de freinage C2.
Une mesure en situation réelle à un emplacement donné d’une portion d’un réseau routier et à un instant donné est ainsi réalisable. Une telle mesure peut être réalisée pour tout emplacement d’un réseau routier et à tout instant.
L’invention propose de déterminer la rugosité d’une portion d’un réseau routier selon la résolution minimum correspondant à celle obtenue par les modélisations réalisées selon le standard CNOSSOS/NMPB2008 en vigueur (classification de l’acoustique des revêtements routiers selon trois catégories).
Un mode de réalisation d’un véhicule 1 est décrit ci-après en référence à la .
Le véhicule 1 peut être un véhicule automobile, par exemple un véhicule de tourisme ou un véhicule utilitaire.
Le véhicule 1 peut comprendre au moins un capteur 2, en particulier de vibrations. Le capteur 2 est par exemple un capteur permettant de mesurer des vibrations selon une seule direction de mesure.
Le véhicule 1 peut comprendre notamment au moins un accéléromètre 3 AVG , 3 AVD , 3 ARG , 3 ARD , par exemple piézoélectrique. Le véhicule 1 peut comprendre au moins un microphone 5d, 5g.
L’au moins un capteur 2 est destiné à mesurer des vibrations et/ou des bruits, notamment du bruit à proximité du capteur.
L’au moins un capteur 2 est destiné à émettre au moins un signal, par exemple un signal de vibration ou un signal acoustique. L’au moins un accéléromètre 3 AVG , 3 AVD , 3 ARG , 3 ARD est destiné à mesurer un signal de vibration. L’au moins un microphone 5d, 5g est destiné à mesurer un signal acoustique.
L’invention propose d’utiliser un tel capteur 2 pour déterminer un état d’au moins une portion d’un réseau routier parcourue par le véhicule et/ou pour évaluer l’état du véhicule 1.
L’au moins un capteur 2 est notamment destiné à estimer des paramètres de rugosité (IRI, PMP (acronyme pour profondeur moyenne du profil)) influant sur la source acoustique dominante qui est le contact entre un pneu du véhicule et la chaussée, quel que soit le type de chaine de traction du véhicule.
Avantageusement, le capteur 2 peut être couplé à un capteur de position, par exemple agencé à l’intérieur du véhicule.
Un traitement du signal de vibration fourni par l’au moins un capteur 2 permet d’estimer précisément des caractéristiques influant sur le bruit émis à l’extérieur par le véhicule en mouvement, et la résistance au roulement. La consommation énergétique d’un véhicule peut ainsi être estimée.
L’au moins un capteur 2 peut être un capteur non spécifique, autrement dit un capteur pouvant également servir à d’autres fonctionnalités (airbag, appel de détresse, …).
L’au moins un capteur 2 peut être un capteur destiné à réaliser un contrôle actif de bruit de roulement. Dans ce cas, un tel capteur 2 permet d’éliminer le bruit de roulement à l’intérieur d’un véhicule 1 en envoyant son signal à un calculateur permettant de générer l’anti bruit.
De préférence, l’au moins un capteur 2 est agencé à proximité d’une roue 7 d’un véhicule 1.
L’au moins un capteur 2 peut être agencé de façon fixe à proximité d’une roue 7 d’un véhicule 1.
Selon une autre caractéristique, des pattes de centrage de l’ensemble des masque avant et arrière à l’arrière de la glace sont en outre aménagées à l’arrière de la glace, au voisinage du rebord et coopèrent avec des ouvertures de centrage concentriques, aménagées respectivement dans les masques avant et arrière en regard des pattes de centrage de l’ensemble des masque avant et arrière à l’arrière de la glace.
Selon une autre caractéristique, des butées d’appui sont en outre aménagées à l’arrière de la glace au voisinage du rebord sur lequel s’appuie l’ensemble des masques avant et arrière au voisinage immédiat du rebord ; les butées d’appui garantissant le deuxième jeu déterminé.
Selon une autre caractéristique, quand le dispositif est monté dans un véhicule, le rebord de la glace est sensiblement horizontal et la partie en porte-à-faux est maintenue verticalement par les parties extrêmes des extrémités des pattes formant butées, s’étendant sous la partie en porte-à-faux, évitant une déformation de la partie en porte-à-faux vers le bas.
Selon une autre caractéristique, le dispositif d’éclairage et/ou de signalisation est un projecteur de véhicule automobile.
L’invention a pour deuxième objet, un véhicule automobile comportant au moins un dispositif tel que décrit ci-dessus.
La présente invention permet de garantir le bon positionnement d’un bord libre de masque en porte-à-faux en regard d’un rebord de glace de projecteur formé sur la paroi arrière de la glace, et ainsi éviter les risques de collisions, d’aspect, et de condensation.
illustre une vue en perspective d’un dispositif d’éclairage et/ou de signalisation selon l’invention ;
illustre, par une vue éclatée selon un premier point de vue, les masques avant, arrière et la glace du dispositif d’éclairage et/ou de signalisation selon l’invention ;
illustre, par une vue éclatée selon un deuxième point de vue, les masques avant, arrière et la glace du dispositif d’éclairage et/ou de signalisation selon l’invention ;
illustre les masques avant et arrière avant leur préassemblage ;
illustre les masques avant et arrière préassemblés ;
illustre selon une vue arrière de la glace, la paroi arrière de la glace ;
illustre selon la même vue arrière, l’ensemble des masques avant et arrière préassemblés comme illustré à la , et fixé sur la paroi arrière de la glace ;
illustre une vue en coupe de l’ensemble des masques avant et arrière fixés à l’arrière de la glace, selon l’axe de coupe VIII-VIII de la ;
illustre une vue en coupe de l’ensemble des masques avant et arrière fixés à l’arrière de la glace, selon l’axe de coupe IX-IX de la ;
Avantageusement, la première unité de contrôle 86 et/ou la deuxième unité de contrôle 88 comprend un processeur 100 qui exécute les étapes de test et d’analyse de la méthode de diagnostic de l’invention. Autrement dit, la ou les grandeurs électriques, telles qu’une tension, un courant ou un signal de communication, émises par le premier groupe de modules de puissance et/ou par la première unité de contrôle 86 sont émises sur instruction du processeur de la première unité de contrôle 86 ou sur instruction du processeur de la deuxième unité de contrôle 88, et la ou les analyses réalisées au cours de l’étape d’analyse sont réalisées par ce processeur.
L’avion 11 comprend de plus un système de taxiage qui est ici un système à actionnement électrique.
Les premières roues 13a (roues internes) des atterrisseurs principaux sont ici équipées chacune d’un actionneur d’entraînement 15.
Chaque actionneur d’entraînement 15 est intégré en extrémité d’essieu du côté de la demi-roue externe, le frein 14a étant intégré dans la demi-roue interne.
Chaque actionneur d’entraînement 15 est utilisé pour entraîner en rotation une première roue 13a. Chaque actionneur d’entraînement 15 est un actionneur électromécanique qui comprend un moteur électrique comportant un stator et un rotor.
L’actionneur d’entraînement 15 comprend ici un train d'engrenages et un dispositif d'embrayage permettant de connecter et déconnecter l’actionneur d’entraînement 15 à la roue 13a.
Lorsque l’actionneur d’entraînement 15 se trouve dans une position dite « embrayée », le train d’engrenages entraine la première roue 13a en rotation permettant ainsi de déplacer 1’avion au sol.
Outre les actionneurs d’entraînement 15, le système de taxiage comporte un système de pilotage dudit système de taxiage (non représenté), qui fonctionne de la manière suivante. Lorsque le pilote génère une consigne de traction pour déplacer l’avion 11 au sol grâce au système de taxiage, le système de pilotage génère une commande de traction pour piloter le moteur électrique de l’actionneur d’entraînement 15 de chaque première roue 13a, de sorte que ledit actionneur d’entraînement 15 applique sur ladite première roue 13a un couple moteur de traction destiné à déplacer l’avion 11 au sol.
L’avion 11 comporte aussi un système de ventilation des roues qui, pour chaque roue 13a, 13b des deux atterrisseurs principaux 12a, 12b, comprend un ventilateur 16. Pour chaque première roue 13a, le ventilateur 16 est destiné à refroidir le premier frein 14a et l’actionneur d’entraînement 15 équipant ladite première roue 13a. Pour chaque deuxième roue 13b, le ventilateur 16 est destiné à refroidir le deuxième frein 14b équipant ladite deuxième roue 13b.
On décrit maintenant la mise en œuvre du procédé de freinage au sol selon l’invention.