INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- un système d’acquisition disposé à l’écart de la turbomachine,
- une source lumineuse disposée au voisinage du système d’acquisition ou dans la région interne et adaptée pour émettre un flux lumineux s’étendant sur au moins une longueur d’onde de fluorescence ou de phosphorescence du fluide,
- un élément allongé s’étendant entre le système d’acquisition et la région interne de la turbomachine, comprenant au moins un câble et/ou au moins une fibre optique connecté(e) à la source lumineuse, et
- un dispositif de détection optique disposé dans la région interne, adapté pour détecter un flux lumineux de fluorescence ou de phosphorescence émis par le fluide dans la région interne.
Un tel dispositif permet de détecter la présence de fluide, notamment d’huile, in-situ, sous forme de gouttes et/ou de suspension dans l’air, dans une turbomachine en fonctionnement. En effet, la méthode de détection optique par fluorescence ou phosphorescence est compacte et robuste et permet de surmonter les contraintes d’un tel environnement sévère en termes de température et de pression, tout en conservant une sensibilité suffisante.
Le câble et/ou la fibre optique permet de faire transiter des signaux électroniques de pilotage de la source lumineuse, ou un flux lumineux d’illumination, entre la région interne et le système d’acquisition.
On rappelle que la fluorescence est un phénomène d’émission de lumière par la matière suite à une excitation externe, notamment lumineuse. La phosphorescence est un phénomène similaire, à cela prêt que l’émissions subsiste sur des durées plus longues, même une fois l’excitation externe arrêtée.
La plupart des huiles présentent naturellement une telle plage de fluorescence.
Le dispositif selon l’invention peut être employé pour détecter tout type de fluide, moyennant, dans certains cas, une injection ou projection préalable d’un marqueur fluorescent ou phosphorescent dans la région observée, pour les fluides peu ou pas fluorescents ou phosphorescents, ou simplement pour améliorer la quantité de lumière émise par le fluide.
La turbomachine est considérée comme en fonctionnement lorsqu’au moins l’arbre basse pression ou l’arbre haute pression est en rotation rapide, de manière à générer un flux d’air dans la veine principale.
Le dispositif de détection optique peut comprendre au moins une caméra endoscopique disposée dans la région interne de la turbomachine, l’élément allongé comprenant au moins un câble reliant ladite caméra endoscopique au système d’acquisition.
Une telle caractéristique permet une observation visuelle direct in-situ du fluide, et permet de plus de mettre en œuvre des techniques classiques de traitement d’image permettant d’obtenir des informations caractérisant la présence du fluide.
Le dispositif de détection optique peut comprendre au moins une sonde optique disposée dans la région interne de la turbomachine, l’élément allongé comprenant au moins une deuxième fibre optique reliant ladite sonde optique au système d’acquisition.
Description de mode(s) de réalisation On a représenté à la une station de relevage 10 selon l’invention.
Comme illustré, la station de relevage 10 comporte un bac 12 destiné à recevoir de l’eau, en particulier d’eaux usées ou pluviales, un ou plusieurs orifices 13 d’entrée d’eau, ces orifices sont formés par des conduits 14 connectés au bac 12 et permettant l’écoulement de l’eau dans le bac 12. La station de relevage 10 comporte en outre des première et deuxième pompes d’évacuation submersibles 16 placées dans le bac 12 (la deuxième pompe est non visible). Chaque pompe d’évacuation 16 comporte un moteur électrique 30, visible aux figures 2a-d.
Comme illustré, le moteur 30 est de type moteur sans balais ou « brushless » en anglais. Le moteur 30 comporte : - un carter 31 ; - un rotor 32 logé à l’intérieur du carter 31 et rotatif autour d’un arbre de rotation 33 ; - un stator 34 logé à l'intérieur du carter 31 et entourant le rotor 32 ; - un couvercle échangeur 35 à une extrémité supérieure du carter 31 ; - une turbine 36 raccordée à l'arbre rotatif 33, - un couvercle de moteur 37 comportant une poignée 38 et une presse étoupe 39.
La station de relevage 10 comporte en outre un dispositif de commande 20 des moteurs de la première et de la deuxième pompes d’évacuation 16. Ce dispositif de commande 20 est disposé entre les deux pompes d’évacuation 16, dans l’exemple illustré.
Comme cela est visible à la et aux figures 4a-d, le dispositif de commande 20 comporte une chambre supérieure 22, un couvercle 21 muni d’une presse étoupe 23 et une pluralité de tubes 24 émergeant à partir d’une paroi de fond de la chambre supérieure 22.
Le dispositif de commande comporte également un système électrique de commande logé au sein de ladite chambre 22 et une carte électronique 50 comportant un ou plusieurs processeurs et une mémoire dans laquelle est mémorisé un ensemble d’instructions à exécuter par le ou les processeurs de façon à commander le système électrique de commande.
Le dispositif de commande comporte en outre des éléments d’actionnement 26 montés chacun dans une cheminée 28 s’étendant à partir de la paroi de fond de la chambre supérieure 22 dans le sens opposé de l’extension des tubes 24.
Les éléments d’actionnement 26 sont des minirupteurs qui permettent d’effectuer une connexion électrique en fonction de la pression d’air dans les tubes 24. Les minirupteurs 26 sont donc aptes à actionner le système électrique de commande en fonction du niveau de l’eau dans chacune des tubes 24 (le niveau d’eau faisant varier la pression de l’air dans les chambres).
Lorsque l’eau atteint un seuil, les minirupteurs 26 actionnent le moteur de chacune de la première et de la deuxième pompes d’évacuation 16. L’eau est alors évacuée par un conduit d’évacuation 8 vers le réseau de collecte.
Afin de permettre un fonctionnement optimal des pompes d’évacuation 16, le dispositif de commande 20 est configuré pour commander les moteurs sur un cycle de pompage donné en fonction d’au moins une valeur d’un paramètre de fonctionnement de la pompe à un cycle de pompage passé, et ce tout en maintenant l’intensité absorbée du moteur en dessous d’une intensité absorbée maximale.
Dans l’exemple illustré, le paramètre de fonctionnement est le débit de refoulement des pompes d’évacuation 16.
Dans cet exemple, le dispositif de commande 20 adapte la vitesse de rotation du moteur selon la valeur historique du débit de refoulement calculé au cycle de pompage précédent.
Le dispositif de commande est en outre configuré pour empêcher un débordement de l’eau au cycle de pompage donné.
Lorsque l’arrêt des moteurs des pompes d’évacuation n’est pas atteint au-delà d’une durée prédéterminée, le dispositif de commande ajuste de nouveau le fonctionnement afin d’accélérer l’évacuation de l’eau.
En d’autres termes, le dispositif de commande est susceptible d’ajuster le fonctionnement des moteurs au moins en deux fois.
On connait notamment certaines brigades de pompiers qui sont équipées de systèmes de manutention permettant de plonger de tels véhicules automobiles électrifiés en feu dans de grands réservoirs d’eau afin d’immerger complètement les véhicules automobiles électrifiés.
Cependant, un inconvénient connu de tels équipements réside dans la nécessité de disposer à proximité de l’incendie d’un tel réservoir d’eau suffisamment grand et remplis d’eau pour autoriser l’immersion d’un véhicule automobile. On comprend que cette situation n’est pas idéale.
Un autre inconvénient connu réside dans le fait que l’énergie électrique stockée dans la batterie électrique de traction conduit à des températures telles que les volumes d’eau immergeant la batterie électrique de traction – voire le véhicule automobile électrifié le cas échéant – doivent être très importants pour éviter de porter ladite eau à des températures telles qu’elle s’évapore !
Par conséquent, il est reconnu que les systèmes connus ne permettent pas de lutter efficacement contre un incendie survenant sur un véhicule automobile électrifié ou sur sa batterie électrique de traction.
La présente invention a pour objet de proposer un nouvel arrangement de sécurité afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de faciliter l’extinction d’un incendie déclaré au niveau du boitier de la batterie électrique de traction du véhicule automobile électrifié.
Un autre but de l’invention est de faciliter l’accès à la batterie électrique de traction pour des pompiers intervenant sur un tel véhicule automobile électrifié en feu.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un arrangement de sécurité incendie pour véhicule automobile électrifié, l’arrangement comportant :
- un boitier logeant une batterie électrique de traction ;
- un organe de couplage d’un conduit fluidique, l’organe de couplage permettant de mettre en communication fluidique le conduit fluidique et le boitier ;
- le conduit fluidique, une première extrémité du conduit fluidique étant couplée fluidiquement à l’organe de couplage ;
- un organe de retenu du conduit fluidique dans une configuration repliée ;
- un organe de libération du conduit fluidique permettant de configurer le conduit fluidique dans une configuration dépliée.
Dans le contexte de la présente invention, un axe longitudinal, un axe latéral et un axe vertical sont définis relativement au véhicule automobile sur lequel l’arrangement de sécurité incendie conforme au premier aspect de l’invention est destiné à être monté. Plus particulièrement, l’axe transversal s’entend comme une direction prise entre un côté latéral du véhicule automobile et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile. En d’autres termes, l’axe transversal s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile vers un côté conducteur dudit véhicule automobile, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal. En outre, l’axe longitudinal s’étend comme étant pris le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile. L’axe longitudinal est perpendiculaire à l’axe transversal. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal. Enfin, l’axe vertical s’entend comme étant pris le long d’un axe qui s’étend depuis les roues du véhicule automobile et vers le toit dudit véhicule automobile, ou inversement, l’axe vertical étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal et à l’axe longitudinal. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical.
Dans le contexte de la présente invention, le véhicule automobile électrifié est du type d’un véhicule automobile électrique ou hybride. D’une manière générale, une chaîne de traction d’un tel véhicule automobile électrifié est mise en rotation par une machine électrique, alimentée électriquement par une batterie électrique de traction, afin de générer un couple moteur servant à la mise en mouvement du véhicule automobile. Complémentairement ou alternativement, la machine électrique est configurée pour récupérer une énergie mécanique sur la chaîne de traction et la convertir en énergie électrique, produisant ainsi un couple de freinage sur ladite chaîne de traction et permettant concomitamment de recharger la batterie électrique de traction.
Dans le contexte de la présente invention, la batterie électrique de traction est une batterie électrique haute tension permettant de générer une tension continue d’au moins 300V, par exemple égale à 400V ou 800V. D’une manière générale, la batterie électrique de traction est configurée pour fournir une énergie électrique à la machine électrique générant un couple moteur sur la chaîne de traction du véhicule automobile. A titre d’exemple non limitatif, la batterie électrique de traction comporte une ou plusieurs cellules lithium-ion.
- La puissance électrique maximale supportée par le train en question
Ce minimum est l’équivalent d’allouer toute la puissance électrique de la batterie en décharge sur la machine électrique en question.
En mode générateur la puissance maximale potentielle électrique de chaque machine électrique est le minimum entre :
- La puissance électrique maximale en charge de la batterie
- La puissance électrique maximale en mode générateur de l’ensemble onduleur-machine électrique en question
Ce minimum est l’équivalent d’allouer toute la puissance électrique de la batterie en charge sur la machine électrique en question.
De la même manière que précédemment, l’ensemble de ces puissance électriques maximales potentielles doivent être converties en couple maximal potentiel avant que ces informations soient transmises à la structure technologique responsable de la distribution de couple finale entre les trois machines électriques du véhicule.
La structure technologique responsable de la distribution de couple finale entre les trois machines électriques doit en permanence prendre en compte deux limitations : La limitation de couple global disponible (au niveau du véhicule au global ou uniquement du train arrière) Les limitations de couples potentiels (au niveau de chaque train ou de chaque ensemble onduleur et machine électrique arrière)
représente graphiquement les contraintes appliquées pour une répartition entre le train avant et le train arrière, telle qu’exposée précédemment. La même représentation peut être utilisée pour la répartition roue arrière droite et roue arrière gauche.
Cette représente en abscisse la puissance électrique d’un GMP avant et en ordonnée la puissance électrique d’un GMP arrière (roue droite et gauche), et permet de visualiser la zone de fonctionnement 25, représentée sous forme de surface hachurée.
On définit tout d’abord dans la une zone de fonctionnement 25, dite aussi dite « terrain de jeu », correspondant à la zone hachurée, définie par les limites suivantes :
- En ordonnée par la puissance maximale arrière potentielle 24 ;
- En abscisse par la puissance maximale avant potentielle 33 ; et
– par une zone de décroissance 27 correspondant à la puissance maximale batterie.
Le procédé 1 est adapté pour qu’aucune répartition de puissance n’ait lieu en dehors des limites de cette zone de fonctionnement 25.
- l’organe de libération comporte (i) l’embase de l’organe de retenu, l’embase étant montée pivotante autour d’un axe de rotation, (ii) un dispositif de verrouillage de l’organe de libération, ledit dispositif de verrouillage pouvant prendre une première configuration, dite verrouillée, dans laquelle l’embase demeure dans une position proximale de l’organe de retenu, et une deuxième configuration, dite déverrouillée, dans laquelle l’embase pivote autour de l’axe de rotation de manière à s’éloigner au moins en partie de l’organe de retenu.
Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile électrifié comportant un arrangement de sécurité incendie conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements.
illustre une vue schématique de profil d’un véhicule automobile électrifié conforme au deuxième aspect de l’invention et comportant un arrangement de sécurité incendie conforme au premier aspect de l’invention, représenté dans une configuration repliée ;
illustre une vue schématique du véhicule automobile illustré sur la , dans lequel l’arrangement de sécurité incendie est représenté dans une configuration dépliée ;
illustre une vue schématique de profil d’un exemple de réalisation de l’arrangement de sécurité conforme au premier aspect de l’invention.
Dans les FIGURES décries ci-après, on définit un axe longitudinal X, un axe latéral et un axe vertical Z relativement au véhicule automobile 2 sur lequel l’arrangement 1 de sécurité incendie conforme au premier aspect de l’invention est destiné à être monté.
Plus particulièrement, l’axe transversal s’entend comme une direction prise entre un côté latéral du véhicule automobile 2 et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile 2. En d’autres termes, l’axe transversal s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile 2 vers un côté conducteur dudit véhicule automobile 2, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal.
En outre, l’axe longitudinal X s’étend comme étant pris le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile 2. L’axe longitudinal X est perpendiculaire à l’axe transversal. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal X.
Enfin, l’axe vertical Z s’entend comme étant pris le long d’un axe qui s’étend depuis les roues du véhicule automobile 2 et vers le toit dudit véhicule automobile 2, ou inversement, l’axe vertical Z étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal et à l’axe longitudinal X. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical Z.
En référence aux FIGURES 1 à 3, l’invention adresse un arrangement 1 de sécurité incendie pour véhicule automobile 2 électrifié, l’arrangement 1 comportant :
- un boitier 11 logeant une batterie électrique de traction 12 ;
Selon un aspect de l’invention, les perforations du corps de la paroi de protection thermique couvrent ensemble au moins 2% de la surface totale du corps de la paroi de protection thermique, de préférence au moins 4% et préférentiellement au plus 40%. Les perforations assurent seules la communication fluidique entre les zones fluidiques chaude et froide ce qui permet de contrôler les échanges thermiques de manière simple et efficace.
Selon un aspect préféré de l’invention, les perforations du corps de la paroi de protection thermique sont réparties sur tout le corps de la paroi de protection thermique pour assurer un mélange homogène dans la zone fluidique froide.
Selon un aspect de l’invention, l’entrée d’air comprend : Au moins un support de fixation de la cloison interne sur la paroi radialement intérieure de l’enveloppe externe et Au moins un élément de fixation reliant la cloison interne à la fois au support de fixation et à l’extrémité radialement intérieure de la paroi de protection thermique.
Selon un aspect préféré de l’invention, l’entrée d’air comprend : Au moins un support de fixation de la cloison interne sur la paroi radialement extérieure de l’enveloppe externe et Au moins un élément de fixation reliant la cloison interne à la fois au support de fixation et à l’extrémité radialement extérieure de la paroi de protection thermique.
Une telle mutualisation des moyens de fixation facilite le montage et réduit la masse embarquée.
Selon un aspect de l’invention, le corps de la paroi de protection thermique est concave dans un plan radial par rapport à l’axe longitudinal X, de concavité tournée vers l’arrière. La paroi de protection thermique comprend sensiblement la forme de l’enveloppe externe selon un rapport de réduction donné.
Selon un aspect préféré de l’invention, l’entrée d’air comprend un dispositif d’évacuation du fluide de dégivrage hors de la chambre annulaire disposé en amont de l’orifice d’injection de sorte à assurer la circulation du fluide de dégivrage sur toute la circonférence de la chambre annulaire selon le sens de circulation. Selon un aspect préféré, le dispositif d’évacuation comprend un conduit traversant la cloison interne et comprenant un orifice d’évacuation débouchant dans la chambre d’évacuation.
L’invention concerne également une nacelle d’aéronef s’étendant selon un axe longitudinal orienté d’avant en arrière et comprenant à l’avant une entrée d’air telle que décrite précédemment.
L’invention concerne également un ensemble propulsif d’aéronef comprenant une turbomachine et une nacelle s’étendant autour d’un axe longitudinal orienté d’avant et arrière, la nacelle entourant la turbomachine et comprenant à l’avant une entrée d’air telle que décrite précédemment.
L’invention concerne également un procédé de dégivrage d’une entrée d’air telle que décrit précédemment, comprenant : Une étape d’injection, par l’orifice d’injection de la conduite de dégivrage, du fluide de dégivrage dans la chambre annulaire selon le sens de circulation, et Une étape de guidage du fluide de dégivrage à travers la zone fluidique chaude par le corps de la paroi de protection thermique.
Selon un aspect préféré, le procédé de dégivrage comprend également : Une étape d’alimentation contrôlée de la zone fluidique froide en fluide de dégivrage par les perforations du corps de la paroi de protection thermique.
Un tel procédé permet de dégivrer de manière efficace, simple et pratique toute la circonférence de l’entrée d’air. Les perforations permettent d’assurer un mélange contrôlé entre la zone fluidique froide et la zone fluidique chaude, ce qui permet de réduire la portion angulaire sur laquelle s’étend la paroi de protection thermique et donc la masse embarquée.
La est une représentation schématique en demi-coupe longitudinale d’un ensemble propulsif d’aéronef équipé d’une entrée d’air selon une forme de réalisation de l’invention.
La est une représentation schématique en vue depuis l’avant d’une entrée d’air selon une forme de réalisation de l’invention.
La est une représentation schématique en demi-coupe longitudinale de l’entrée d’air de la au niveau de la portion angulaire où s’étend la paroi de protection thermique.
Dans l’état de la technique, on connait des systèmes d’équilibrage automatique comportant des masselottes intégrées sur une roue formée d’un jante et d’un pneumatique monté sur la jante, les masselottes étant rendues mobiles par l’intermédiaire d’un circuit hydraulique permettant de les déplacer sur un pourtour de la jante et/ou du pneumatique afin d’équilibrer la roue. Le déplacement des masselottes est contrôlé par un gyroscope embarqué sur la jante et permettant de mesurer un couple, et notamment un balourd, lors de la mise en rotation de la roue et résultant d’une répartition non homogène et non symétrique d’une masse de la roue elle-même. Ainsi, en cas de détection d’un balourd par le gyroscope, le système hydraulique déplace l’une des masselottes, de sorte à s’opposer au déséquilibre et à réduire l’effet du balourd.
On connait de nombreux défauts et inconvénients liés à ces systèmes d’équilibrage automatique. En effet, lors du roulage sur des routes dégradées, ou par l’effet du temps, de tels systèmes d’équilibrage automatique peuvent conduire à une usure prématurée du système hydraulique entraînant une fuite d’huile sur la roue. Par suite, la fuite d’huile entraîne à son tour une attaque chimique des pièces situées à proximité de ces systèmes d’équilibrage automatique, tels que, par exemple, des organes de suspension ou des organes de direction du train roulant, conduisant à une usure prématurée de ceux-ci, voire même des pneumatiques eux-mêmes. En outre, une telle fuite d’huile conduit à un grippage des masselottes autour de la jante et/ou du pneumatique, rendant le système d’équilibrage automatique moins performant, voire inopérant.
La présente invention a pour objet de proposer un nouveau système d’équilibrage automatique, afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire, en outre, à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de réduire l’usure d’un tel système d’équilibrage automatique, de le rendre plus robuste et plus fiable.
Un autre but de l’invention est de réduire une fréquence d’intervention pour réaliser un réglage de l’équilibrage d’une roue.
Un autre but de l’invention est de réduire les vibrations sur un train roulant et une direction de véhicule automobile.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un système d’équilibrage automatique d’une roue de véhicule automobile, le système d’équilibrage automatique comportant :
- une jante comportant un flasque intérieur destiné à être couplé à un moyeu d’un train roulant du véhicule automobile, et une portée cylindrique qui s’étend depuis le flasque intérieur, la portée cylindrique étant destinée à supporter un pneumatique monté autour de la portée cylindrique ;
- au moins une masselotte solidaire de la jante.
Selon l’invention, le système d’équilibrage automatique comporte en outre :