INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un mode de réalisation prévoit un procédé de mesure du vieillissement d'une batterie consommant moins d'énergie.
Un mode de réalisation pallie tout ou partie des inconvénients des procédés connus de mesure du vieillissement d'une batterie.
Un mode de réalisation prévoit un procédé de mesure de la capacité effective d'une batterie comprenant une première mesure, pendant un phénomène de relaxation de ladite batterie, d'une première tension) délivrée par ladite batterie en cours d'utilisation à partir d'une durée, ladite durée étant la différence entre un premier instant initial et un deuxième instant défini comme étant l'instant auquel une première droite, tangente à l'origine d'une courbe correspondant à l'évolution temporelle d'une tension délivrée par ladite batterie pendant ledit phénomène de relaxation, atteint une deuxième tension délivrée par ladite batterie quand elle est relaxée.
Selon un mode de réalisation, le phénomène de relaxation de ladite batterie est obtenu en effectuant une charge partielle de ladite batterie jusqu'à ce que ladite batterie requière un courant de fin de charge, le phénomène de relaxation apparaissant lorsque que ladite charge partielle est arrêtée.
Selon un mode de réalisation, la valeur du courant de fin de charge est définie comme étant égale à la capacité typique de ladite batterie divisée par 10 heures.
Selon un mode de réalisation, ladite charge partielle est effectuée à courant constant et à tension constante.
Selon un mode de réalisation, ladite capacité effective est donnée par la formule mathématique suivante : [Math 3] dans laquelle : - Ceff est la capacité effective ; - Ctyp représente la capacité typique de ladite batterie ; - R représente la résistance de ladite batterie ; - Vr représente la tension délivrée par ladite batterie quand ladite batterie est relaxée ; et - V(tr) représente ladite première tension.
Selon un mode de réalisation, le procédé comprend, en outre, une deuxième mesure de ladite résistance de la batterie.
Selon un mode de réalisation, la deuxième mesure est réalisée en effectuant une deuxième décharge de ladite batterie avec un premier courant.
Selon un mode de réalisation, le premier courant est supérieur à 500 mA.
Cela fait que la somme des puissances allouées entre l’ensemble machine électrique - onduleur avant (0 kW) et au train arrière virtuel (100 kW) soit égale à la puissance de décharge maximale de la batterie (100kW).
A t=30 : L’ensemble machine électrique - onduleur arrière droite est limité à 55 kW en mode moteur L’ensemble machine électrique - onduleur arrière gauche est limité à 50 kW en mode moteur L’ensemble machine électrique - onduleur avant est limité à 70 kW en mode moteur Le train arrière droite est mécaniquement limité à 150 kW Le train gauche droite est mécaniquement limité à 150 kW Le train avant est mécaniquement limité à 200 kW La puissance électrique de décharge maximale de la batterie est de 50 kW.
50 kW sont alloués au train arrière virtuel qui est la combinaison de l’ensemble machine électrique - onduleur arrière droite et l’ensemble machine électrique - onduleur arrière gauche. Le train arrière est prioritaire par rapport à l’ensemble machine électrique - onduleur avant. 50 kW est le minimum entre la puissance électrique maximale en décharge de la batterie (50 kW), le double de la puissance électrique maximale de l’ensemble machine électrique - onduleur arrière le plus limitant ( ), dans ce cas l’onduleur qui limite est l’arrière gauche) et la puissance électrique équivalente à la limitation mécanique maximale du demi-train arrière le plus limitant multiplié par deux ( ).
0 kW sont alloués à l’ensemble machine électrique - onduleur avant, c’est-à-dire, le minimum entre puissance électrique maximale en décharge de la batterie (50 kW) moins la puissance maximale allouée au train arrière virtuel (50 kW), la puissance électrique maximale de l’ensemble machine électrique - onduleur avant (70 kW) et la puissance électrique équivalente à la limitation mécanique maximale supportée par le train avant (200 kW).
Ainsi, la somme des puissances allouées entre l’ensemble machine électrique - onduleur avant (0 kW) et au train arrière virtuel (50 kW) est égale à la puissance de décharge maximale de la batterie (50kW).
A t=70 : L’ensemble machine électrique - onduleur arrière droite est limité à 20 kW en mode moteur L’ensemble machine électrique - onduleur arrière gauche est limité à 40 kW en mode moteur L’ensemble machine électrique - onduleur avant est limité à 40 kW en mode moteur Le train arrière droite est mécaniquement limité à 150 kW Le train gauche droite est mécaniquement limité à 150 kW Le train avant est mécaniquement limité à 200 kW La puissance électrique de décharge maximale de la batterie est de 100 kW.
40 kW sont alloués au train arrière virtuel qui est la combinaison de l’ensemble machine électrique - onduleur arrière droite et l’ensemble machine électrique - onduleur arrière gauche. Le train arrière est prioritaire par rapport à l’ensemble machine électrique - onduleur avant. 40 kW est le minimum entre la puissance électrique maximale en décharge de la batterie (100 kW), le double de la puissance électrique maximale de l’ensemble machine électrique - onduleur arrière le plus limitant ( ), dans ce cas l’onduleur qui limite est l’arrière droite qui est fort de-rating) et la puissance électrique équivalente à la limitation mécanique maximale du demi-train arrière le plus limitant multiplié par deux ( ).
40 kW sont alloués à l’ensemble machine électrique - onduleur avant, c’est-à-dire, le minimum entre puissance électrique maximale en décharge de la batterie (100 kW) moins la puissance maximale allouée au train arrière virtuel (40 kW), la puissance électrique maximale de l’ensemble machine électrique - onduleur avant (40 kW) et la puissance électrique équivalente à la limitation mécanique maximale supportée par le train avant (200 kW).
Ainsi, la somme des puissances allouées entre l’ensemble machine électrique - onduleur avant (40 kW) et au train arrière virtuel (40 kW) est inférieure à la puissance de décharge maximale de la batterie (100 kW) car les deux ensembles machine électrique - onduleur ne peuvent pas supporter toute la puissance de la batterie.
Agencement d’un système d’affichage dans une planche de bord d’un véhicule automobile L’invention se rapporte à un agencement d’un système d’affichage dans une planche de bord d’un véhicule automobile.
Il est courant qu’un passager à bord d’un véhicule utilise un appareil mobile avec écran tel qu’un téléphone intelligent, désigné couramment par le terme équivalent anglais « smartphone », par exemple pour s’informer ou visionner des vidéos, lors d’un trajet.
De tenir cet appareil à la main s’avère pénible au cours du temps. Pour remédier à cet inconvénient, il est connu de fixer un support, éventuellement de manière amovible, en surface de la planche de bord, afin que l’appareil puisse reposer dessus.
Un inconvénient d’un tel support est que l’appareil risque d’être projeté notamment sous la propulsion d’un coussin de sécurité, dit « air bag », en cas de déclenchement de ce dernier lors d’un choc contre le véhicule. L’appareil devient ainsi un projectile susceptible de blesser une personne dans le véhicule.
Un autre inconvénient est que le conducteur peut être tenté de regarder l’écran de l’appareil, et de manquer de vigilance à sa conduite.
Par ailleurs, il existe des systèmes d’affichage comprenant un écran d’affichage et une interface d’affichage intégrés au tableau de bord. Ces systèmes sont complexes et fonctionnent avec des moyens dédiés.
Il existe donc un besoin de proposer un moyen permettant à un usager d’un véhicule, en particulier à un passager, notamment à celui à côté du conducteur d’un véhicule automobile, de pouvoir utiliser un appareil mobile avec écran confortablement et en toute sécurité.
Pour la fonction d’activation : Fonction d’activation ReLU : : Un nombre précis d’opération pourra être évalué pour d’autres types de fonctions d’activation
– Opérations dans le cas de calcul entier ( s correspond ici au type choisi parmi ), donc dans le cas d’une quantification :
: (pour la partie de l’équation 1)
Pour la fonction d’activation : Fonction d’activation ReLU : :
α correspond à un facteur d’accélération en cas d’utilisation d’un accélérateur matériel.
Un tel facteur d’accélération peut, par exemple, être dans le cas d’un processeur vectoriel égal au nombre d’instruction chargée dans le pipeline.
La deuxième étape (11) du procédé consiste à estimer le temps d’exécution de chaque couche du réseau de neurones.
Pour cela, on applique le procédé divulgué dans le document FR3063358 B1 et on obtient le temps d’exécution , exprimé en nombre de cycles, d’une unité élémentaire de calcul c d’un processeur a :
Avec le nombre d’instructions et la cadence de traitement caractéristique associée.
Le temps d’exécution en cycles est donné par l’intervalle suivant :
Le temps global de calcul permettant l’estimation du temps d’exécution selon le procédé divulgué par le document FR3063358 B1 correspond au temps d’exécution d’une couche du réseau de neurones.
Grâce à ce procédé, il est ainsi possible d’obtenir, pour une couche donnée, un intervalle de temps d’exécution du code :
L’intervalle de temps obtenu est donné en nombre de cycles. Il est donc nécessaire de diviser la prédiction obtenue par la fréquence d’horloge du calculateur f (en Hertz) afin d’obtenir un temps à la seconde.
cette fréquence d’horloge peut être considérée comme constante pour les calculateurs embarqués utilisés dans l’automobile.
Ce temps t obtenu correspond au temps d’exécution pour une seule couche du réseau de neurones.
(13) Base micro-perforée en inox.
(14) Filetage extérieur du chapeau.
(15) Deuxième joint en caoutchouc.
(16) Vis n°2.
(17) Orifices pour les vis n°2.
(18) La base du chapeau incurvé avec un rayon de R1.
(19) Troisième joint conique en caoutchouc.
(20) Lattes en bois de la cuve cylindrique.
(21) Cerclage supérieur pour maintenir les lattes en bois.
(22) Cerclage central pour maintenir les lattes en bois.
(23) Cerclage inférieur pour maintenir les lattes en bois.
(24) Orifice pour placer le robinet.
(25) Rivets en inox.
(26) Pieds.
(27) Plateau.
(28) Pipette.
Diagramme 45 : la puissance maximale mécanique du moteur du train arrière droit ;
Diagramme 46 : la puissance maximale mécanique du moteur du train arrière gauche ;
Diagramme 47 : la puissance moteur maximale allouée au train avant ;
Diagramme 48 : la puissance moteur maximale allouée au train arrière virtuel ; et
Diagramme 49 : la puissance maximale de décharge de la batterie pour la traction qui est effectivement allouée.
A t = 10 : L’ensemble machine électrique - onduleur arrière droite 42 est limité à 50 kW L’ensemble machine électrique - onduleur arrière gauche 43 est limité à 50 kW L’ensemble machine électrique - onduleur avant 41 est limité à 70 kW Le train arrière droite 45 est mécaniquement limité à 150 kW Le train arrière gauche 46 est mécaniquement limité à 150 kW Le train avant 44 est mécaniquement limité à 200 kW La puissance électrique de décharge 40 maximale de la batterie est de 100 kW
70 kW sont alloués à l’ensemble machine électrique - onduleur avant car il est prioritaire par rapport au train arrière virtuel et que c’est le minimum entre la puissance électrique maximale en charge de la batterie (100 kW), la puissance électrique maximale de l’ensemble machine électrique - onduleur avant (50 kW) et la puissance électrique équivalente à la limitation mécanique maximale supportée par le train avant (200 kW).
30 kW sont alloués au train arrière virtuel qui est la combinaison de l’ensemble machine électrique - onduleur arrière droite et machine électrique - onduleur arrière gauche, c’est-à-dire, le minimum entre puissance électrique maximale en charge de la batterie (100 kW) moins la puissance maximale allouée à l’ensemble machine électrique - onduleur avant (70 kW), la puissance électrique maximale de l’ensemble machine électrique - onduleur arrière le plus limitant multiplié par deux ( ) et la puissance électrique équivalente à la limitation mécaniques maximale du demi train arrière le plus limitant multiplié par deux ( ).
Ainsi, la somme des puissances allouées à l’ensemble machine électrique - onduleur avant (70kW) et au train arrière virtuel (30kW) est égale à la puissance de charge maximale de la batterie (100kW).
A t=30 : La puissance électrique de charge maximale de la batterie est de 50 kW.
50 kW sont alloués à l’ensemble machine électrique - onduleur avant car il est prioritaire par rapport au train arrière virtuel et c’est le minimum entre la puissance électrique maximale en charge de la batterie (50 kW), la puissance électrique maximale de l’ensemble machine électrique - onduleur avant (70 kW) et la puissance électrique équivalente à la limitation mécanique maximale supportée par le train avant (200 kW).
0 kW sont alloués au train arrière virtuel qui est la combinaison de l’ensemble machine électrique - onduleur arrière droite et machine électrique - onduleur arrière gauche, c’est-à-dire, le minimum entre puissance électrique maximale en charge de la batterie (50 kW) moins la puissance maximale allouée à l’ensemble machine électrique - onduleur avant (50 kW), la puissance électrique maximale de l’ensemble machine électrique - onduleur arrière le plus limitant multiplié par deux ( ) et la puissance électrique équivalente à la limitation mécaniques maximale du demi train arrière le plus limitant multiplié par deux ( ).
Ainsi, la somme des puissances allouées entre l’ensemble machine électrique - onduleur avant (50 kW) et au train arrière virtuel (0 kW) est égale à la puissance de charge maximale de la batterie (50kW).
A t=70 : L’ensemble machine électrique - onduleur arrière droite est limité à 25 kW L’ensemble machine électrique - onduleur arrière gauche est limité à 20 kW L’ensemble machine électrique - onduleur avant est limité à 40 kW La puissance électrique de charge maximale de la batterie est de 100 kW.
40 kW sont alloués à l’ensemble machine électrique - onduleur avant car il est prioritaire par rapport au train arrière virtuel et c’est le minimum entre la puissance électrique maximale de charge de la batterie (80 kW), la puissance électrique maximale de l’ensemble machine électrique - onduleur avant (40 kW) et la puissance électrique équivalente à la limitation mécanique maximale supportée par le train avant (200 kW).
40 kW sont alloués au train arrière virtuel qui est la combinaison de l’ensemble machine électrique - onduleur arrière droite et machine électrique - onduleur arrière gauche, c’est-à-dire, le minimum entre puissance électrique maximale en charge de la batterie (100 kW) moins la puissance maximale allouée à l’ensemble machine électrique - onduleur avant (40 kW), la puissance électrique maximale de l’ensemble machine électrique - onduleur arrière le plus limitant (train avant gauche dans ce cas, 20 kW) multiplié par deux ( ) et la puissance électrique équivalente à la limitation mécaniques maximale du demi train arrière le plus limitant multiplié par deux ( ).
On note également, que la seconde plaquette 36, notamment la face de friction de sa garniture 40, est destinée à venir axialement en appui sur une seconde face d’un disque de frein axialement opposée à la première face du disque lors des phases de freinage. Comme dans le cas de la plaquette intérieure 16, cet appui provoque l’abrasion de la garniture 40 et du disque, générant ainsi des particules.
Comme il ressort des figures 4 et 5, la seconde plaquette 36 comprend une première face 42 qui vient en appui axial sur une première face 56 de l’étrier 12. La première face 42 de la seconde plaquette 36 est similaire ou identique à la face externe 22 de la semelle 18 de la première plaquette 16. La première face 42 de la plaquette 32 et la première face 56 de l’étrier 12 sont avantageusement métalliques.
Avantageusement, lorsque l’étrier 12 est un étrier flottant, la seconde plaquette 36 est montée sur un guide et des glissières (non illustrés). Ainsi, le rapprochement de la seconde plaquette 36 du disque de frein est induit par un déplacement axial de l’étrier 12, notamment de sa partie arrière 39, par rapport au support d’étrier. Un tel déplacement axial de la partie arrière 39 de l’étrier 12 provoque le glissement de la seconde plaquette 36 sur le guide et les glissières sur lesquels elle est montée. La seconde plaquette 36 est donc actionnée directement par la partie arrière 39 de l’étrier 12 flottant. Aussi, dans cette configuration à étrier flottant, un seul piston, en l’espèce le piston 14, permet d’actionner à la fois directement la première plaquette 16 et, indirectement par l’intermédiaire de l’étrier flottant, la seconde plaquette 36.
L’orifice d’aspiration 50 de la seconde plaquette 36 peut être compris dans la première face 42 de la plaquette 36.
La partie arrière 39 de l’étrier 12 peut comporter un orifice d’aspiration 80, visible sur la . L’orifice d’aspiration 80 traverse la partie arrière 39 de l’étrier 12 entre la première face 56 et l’extérieur de l’étrier 12. Par exemple, l’orifice d’aspiration 80 s’étend sensiblement axialement.
Avantageusement, lorsque la face 42 de la plaquette 36 et la face 56 de l’étrier 12 sont au contact, l’orifice d’aspiration 50 de la plaquette 36 et l’orifice d’aspiration de l’étrier 12 sont alignés. En particulier, l’orifice d’aspiration 80 de l’étrier 12 est apte à venir en appui étanche sur la seconde plaquette 36, en regard de l’orifice d’aspiration 50. La première face 42 de la plaquette 32 et la première face 56 de l’étrier 12 étant métalliques, l’étanchéité entre la seconde plaquette 32 et l’étrier 12 est donc assurée par un contact métal-métal. Grâce à cette étanchéité entre la plaquette 32 et l’étrier 12, les particules générées par l’abrasion de la plaquette 32 et du disque lors des phases de freinage peuvent être aspirées par des moyens d’aspiration tout en limitant les particules libérées dans l’environnement, comme il va être détaillé.
L’orifice d’aspiration 80 de l’étrier 12 peut être apte à venir en appui de façon étanche sur l’orifice d’aspiration 50 de la seconde plaquette 36 en cas de freinage, lorsque des particules sont produites par abrasion. Hors des phases de freinage, la plaquette 36 est repoussée vers la partie arrière 39, ce qui permet également de garder l’étanchéité entre la seconde plaquette 32 et l’étrier 12. Ceci permet d’aspirer les particules restantes lors des phases de nettoyage.
Comme le montre la , le diamètre D1 de l’orifice d’aspiration 50 de la seconde plaquette 36 peut avoir un diamètre inférieur au diamètre D2 de l’orifice d’aspiration 80 de l’étrier 12. On garantit ainsi qu’un maximum de particules émises lors de la coopération entre la seconde plaquette 36 et le disque de frein sont aspirées par les moyens d’aspiration. En effet, si l’orifice d’aspiration 80 de l’étrier 12 avait le même diamètre ou un diamètre inférieur à celui de l’orifice d’aspiration 50 de la seconde plaquette 36, le risque d’accumulation de particules à l’interface entre les deux orifices d’aspiration 50, 80 serait très important.
Afin de relier les orifices d’aspiration 50, 80 aux moyens d’aspiration, une seconde conduite d’aspiration 90 est prévue dans le dispositif 10. La seconde conduite peut être réalisée dans la continuation de la pièce de fonderie flottante 13B.
La seconde conduite 90 comprend une première extrémité 92 et une seconde extrémité 93.
La première extrémité 92 de la conduite 90 est fixée directement ou indirectement à l’étrier 12. Sur les figures, la première extrémité 92 est directement reliée à l’orifice d’aspiration 80 de l’étrier 12 flottant. Ceci permet de relier indirectement la conduite 90 à la zone d’aspiration 48 de la seconde plaquette 36. Les particules générées par abrasion de la plaquette 36 et du disque peuvent ainsi se déplacer de la zone d’aspiration 48 de la plaquette 36 à la conduite 90 à travers l’orifice 80 de l’étrier.
En particulier, la première extrémité 92 est, au moins en partie, montée serrée ou ajustée dans l’orifice 80. L’étanchéité entre l’étrier 12 et la conduite d’aspiration 90 est ainsi améliorée, ce qui limite le risque que des particules soient expulsées vers l’extérieur du dispositif 10 à l’interface entre l’étrier 12 et la seconde conduite d’aspiration 90.
Sur l’exemple non-limitatif des figures, l’orifice d’aspiration 80 comprend, à une partie d’extrémité 81 opposée à la seconde plaquette 36, un épaulement 82. Grâce à l’épaulement 82, le diamètre D2 de l’orifice d’aspiration 80 de l’étrier 12 augmente à sa partie d’extrémité 81 par rapport au reste de l’orifice 80.
L’épaulement 82 est par exemple sensiblement annulaire. Avantageusement, l’épaulement 82 est conformé pour recevoir la seconde conduite d’aspiration 90, notamment la première extrémité 92 de celle-ci. L’extrémité 92 de la conduite 90 peut en particulier être reçue de manière serrée ou ajustée dans la partie d’extrémité 81 de l’orifice 80.
Comme le diamètre de l’orifice d’aspiration 80 de l’étrier 12 augmente à sa première partie d’extrémité 81 grâce à l’épaulement 82, la conduite d’aspiration 90 peut être reçue dans l’orifice d’aspiration 80 de l’étrier tout en garantissant qu’un canal 94 de la conduite d’aspiration dans lequel s’écoulent les particules a un diamètre égal ou supérieur à celui de l’orifice d’aspiration 80 de l’étrier. On limite ainsi le risque d’accumulation de particules à l’interface entre l’orifice d’aspiration 80 de l’étrier 12 et la seconde conduite d’aspiration 90.
Grâce à la fixation de la conduite d’aspiration 90 sur l’étrier 12, on évite que la seconde conduite d’aspiration 90 exerce des efforts sur la seconde plaquette 36.
Si une cuve cylindrique bombée n'est pas utilisée régulièrement, elle va sécher. Le bois perd de son volume et les lattes vont commencer à être de moins en moins jointives. Cela va générer un problème au niveau des cerclages, qui ne seront plus adaptés. Ils n'assureront donc plus un serrage suffisant pour garantir l'étanchéité. Il ne faut pas laisser la cuve cylindrique en lattes de bois entreposer en plein soleil, ou à proximité d’une source de chaleur.
Si la cuve cylindrique bombée en lattes de bois reste longtemps à la même place, il est important de pas la poser à la même place, directement au sol. Le bois en dessous risquerait de moisir. Il faut que le dessous du fond soit ventilé : surélever la cuve cylindrique avec le socle qui est composé de pieds (26) et d’un plateau (27) (voir ). Le plateau a été réalisé avec 4 ouvertures (31), qu’on nomme « cheminées » pour aérer la base de la cuve cylindrique bombée. Pendant les périodes de sécheresse, le bois va sécher plus vite. Il ne faut pas hésiter à arroser les cuves cylindriques en lattes de bois de temps en temps. Pour maintenir la cuve cylindrique en lattes de bois en bon état, il faut prendre des précautions et faire un contrôle régulier.
Volume en Litres des cuves cylindrique en latte de bois : Les dimensions L, D, et d sont variables et par conséquent ont des volumes variables (voir ).
Nous avons une formule pour déterminer approximativement le volume : La formule V=πL(d2+23(D2−d2))2 donne le volume d'une cuve cylindrique bombée.
Dans notre cas, le volume approximatif est de : 33 Litres.
La partie A de notre dispositif est composée de la partie N°100, de la partie N°200 et de la partie N°300 (voir ). La partie N°B quant à elle est composée de la partie N°400, de la partie N°500, et de la partie N°600 (voir ). La partie N°400, le chapeau a le même rayon R1 que la partie N°500 dont le rayon est R2. Ces 2 éléments s’adaptent parfaitement puisque R1est égal à R2. Entre ces 2 surfaces nous avons un joint conique en caoutchouc (19), qui permet une bonne étanchéité. La partie N°400 est fixée par 8 vis n°2 (voir ). Cette fixation se fait au niveau de la partie supérieur de la cuve cylindrique bombée en lattes de bois (voir ), par les trous (17). Et enfin nous mettons la partie N°400 + la partie N°500 sur le socle, qui est composé d’un plateau (27) et de 4 pieds (26), correspondant à la partie N°600. Les 3 éléments réunis forment la partie N°B.