INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le système propulsif 1 peut comprendre un certain nombres d’organes (ou équipements) configurés pour être actionnés au moyen de carburant. Plus précisément, ces organes sont à actionnement hydraulique et il est prévu d’utiliser du carburant sous pression pour assurer leur fonctionnement. Ces organes sont habituellement désignés sous l’appellation « équipements (ou accessoires) à géométries variables 14’ » ou, plus simplement, « géométries variables 14’ ». Des exemples de géométries variables 14’ sont : des aubes à calage variables (e.g., aubes de stator du compresseur haute pression 222 ), vannes de décharge de la veine primaire A ou de la veine secondaire B . Ces géométries variables 14’ ont donc besoin de l’énergie hydraulique liée à la pression de carburant pour fonctionner. Néanmoins, contrairement à un injecteur de la chambre de combustion 14 , les géométries variables 14’ ne consomment pas de carburant, car elles ne le dégradent pas par combustion. Un circuit dédié alimente les géométries variables 14’ pour assurer leur actionnement, les différents niveaux d’actionnement des géométries variables 14’ déterminant différents niveaux de pression d’activation de chacune des géométries variables 14’.
Les circuits dédiés à l’alimentation en carburant des géométries variables 14’ et de la chambre de combustion 14 peuvent être indépendants les uns des autres, ou être communs en tout ou partie.
Un contrôleur peut également être prévu pour réaliser l’interface entre le système propulsif 1 et l’aéronef 100 , mais aussi assurer la commande du système propulsif 1 . Typiquement, le contrôleur peut assurer les fonctions de : régulation de circulation des divers fluides nécessaires au fonctionnement du système propulsif 1 , démarrage du système propulsif 1 , transmission de différents paramètres mesurés du système propulsif 1 au cockpit de l’aéronef 100 , gestion de poussée ou de poussée inverse, etc. Un tel contrôleur peut mettre en œuvre une régulation de type numérique et comprendre un calculateur, une mémoire et différentes voies d'échanges de données qui interagissent entre eux. Typiquement, le contrôleur peut être du type FADEC (pour « Full Authority Digital Engine Control » dans la terminologie anglo-saxonne).
En fonctionnement, la soufflante 20 aspire un flux d’air dont une portion, circulant au sein d’une veine primaire A , est, successivement, comprimée au sein de la section de compression 22 , enflammée au sein de la chambre de combustion 24 et détendue au sein de la section de turbine 26 avant d’être éjectée hors du système propulsif 1 . La veine primaire A traverse le carter moteur 23 de part en part. Une autre portion du flux d’air circule au sein de la veine secondaire B qui prend une forme annulaire allongée entourant le carter moteur 23 , l’air aspiré par la soufflante 20 étant redressé par les redresseurs 27 puis éjecté hors du système propulsif 1 . De cette manière, le système propulsif 1 génère une poussée. Cette poussée peut, par exemple, être mise au profit de l’aéronef 100 sur lequel le système propulsif 1 est rapporté et fixé.
Autrement dit : - si la quantité d’ozone (O 3 ) dans l’air mesurée par l’ensemble amont 17 de capteurs de mesure est inférieure à la valeur seuil , et - si la quantité de dioxygène d’azote (NO 2 ) dans l’air mesurée par l’ensemble amont 17 de capteurs de mesure est inférieure à la valeur seuil , et - si la quantité de dioxyde de soufre (SO 2 ) dans l’air mesurée par l’ensemble amont 17 de capteurs de mesure est inférieure à la valeur seuil , et - si la quantité de monoxyde de carbone (CO) dans l’air mesurée par l’ensemble amont 17 de capteurs de mesure est inférieure à la valeur seuil , et - si la quantité de particules dans l’air dont la taille est inférieure à 2,5 µm mesurée par l’ensemble amont 17 de capteurs de mesure est inférieure à la valeur seuil , et - si la quantité de particules dans l’air dont la taille est inférieure à 10 µm mesurée par l’ensemble amont 17 de capteurs de mesure est inférieure à la valeur seuil , et - si la quantité d’ozone (O 3 ) dans l’air mesurée par l’ensemble aval 19 de capteurs de mesure est supérieure à la valeur seuil , ou - si la quantité de dioxygène d’azote (NO 2 ) dans l’air mesurée par l’ensemble aval 19 de capteurs de mesure est supérieure à la valeur seuil , ou - si la quantité de dioxyde de soufre (SO 2 ) dans l’air mesurée par l’ensemble aval 19 de capteurs de mesure est supérieure à la valeur seuil , ou - si la quantité de monoxyde de carbone (CO) dans l’air mesurée par l’ensemble aval 19 de capteurs de mesure est supérieure à la valeur seuil , ou - si la quantité de particules dans l’air dont la taille est inférieure à 2,5 µm mesurée par l’ensemble aval 19 de capteurs de mesure est supérieure à la valeur seuil , ou - si la quantité de particules dans l’air dont la taille est inférieure à 10 µm mesurée par l’ensemble aval 19 de capteurs de mesure est supérieure à la valeur seuil , alors le procédé de gestion selon l’invention prévoit d’actionner la vanne 15 de pilotage du flux d’air de façon à ce qu’elle laisse l’air extérieur pénétrer dans l’habitacle 3 et d’actionner le ventilateur 7 de pulsation de l’air afin de renouveler l’air présent dans l’habitacle 3.
Compte tenu du fait que la vanne 15 de pilotage du flux d’air se trouve dans une position laissant passer l’air extérieur pénétrer dans l’habitacle 3, le ventilateur 7 de pulsation ne force ici pas l’air à passer dans le conduit habitacle 11, contrairement à la situation résultant de la troisième stratégie S3.
Cette quatrième stratégie S4 traduit une situation selon laquelle l’habitacle 3 du véhicule automobile est pollué, par exemple si l’utilisateur fume une cigarette à l’intérieur de l’habitacle.
Selon une disposition optionnelle commune aux quatre stratégies du procédé de gestion selon l’invention, chacune des stratégies peut être inhibée si au moins un des ouvrants du véhicule automobile passe d’une position de fermeture à une position d’ouverture, les ouvrants comportant les portes, les vitres ou le coffre du véhicule automobile.
Pour ce faire, le procédé de gestion selon l’invention prévoit d’inhiber la stratégie en cours dès lors que le calculateur du véhicule automobile reçoit l’information selon laquelle l’un des ouvrants du véhicule automobile est passé d’une position de fermeture à une position d’ouverture.
Cette disposition permet d’optimiser la stratégie de filtration de l’air présent dans l’habitacle 3 du véhicule automobile.
Selon une autre disposition du procédé de gestion de l’invention, lorsque l’une des stratégies de filtration de l’air est engagée, le procédé de gestion continue de surveiller l’ensemble des variables et suivies au niveau de l’ensemble amont 17 et au niveau de l’ensemble aval 19 de capteurs de mesure.
Si chacune des valeurs des variables suivies par l’ensemble aval 19 de capteurs de mesure est inférieure à sa valeur seuil correspondante pendant une durée prédéterminée D1, alors le calculateur peut inhiber le fonctionnement du ventilateur 7 de pulsation.
Par exemple, la durée prédéterminée D1 peut être comprise entre environ 5 secondes et environ 10 secondes.
L’utilisateur conserve néanmoins la possibilité de forcer l’engagement du ventilateur 7 de pulsation, par exemple pour désembuer la vitre avant de l’habitacle 3 du véhicule automobile.
Aussi, si chacune des valeurs des variables suivies par l’ensemble amont 17 de capteurs de mesure est inférieure à sa valeur seuil correspondante pendant une durée prédéterminée D2, alors le calculateur peut engager la réouverture de la vanne 15 de pilotage du flux d’air.
Par exemple, la durée prédéterminée D2 peut être comprise entre environ 5 secondes et environ 10 secondes.
Aussi, les durées prédéterminées D1 et D2 peuvent être calibrées de façon à être égale l’une à l’autre, ou distincte l’une par rapport à l’autre.
Selon une disposition du procédé de gestion de l’invention, la vitesse de rotation du ventilateur 7 de pulsation peut être calibrée lors de la programmation du calculateur du véhicule automobile intégrant l’algorithme.
La calibration est telle que, lorsque l’une des stratégies de filtration de l’air est engagée, c’est-à-dire lorsque la gestion du circuit d’alimentation 1 est opérée de façon autonome, la vitesse de rotation du ventilateur 7 de pulsation est inférieure à sa vitesse de rotation maximale.
Par exemple, l’ordre de grandeur de la vitesse de rotation du ventilateur 7 de pulsation est comprise entre environ 20% et environ 50% de sa vitesse de rotation maximale afin de ne créer ni une gêne sonore, ni un débit d’air trop fort qui pourrait gêner les utilisateurs du véhicule automobile.
En particulier, dans le procédé le mélange de résine et de durcisseur utilisé pour préparer le mélange (D) est obtenu par mélange des produits POLYRESYST® H 20020-70 RE et POLYRESYST® H20020-70 HA dans un rapport de 1:1 +/-5% en volume. La réaction est quasi immédiate et la polyurée est pulvérisée sur au moins une partie du corps creux pour constituer la couche obtenue à partir du mélange (D) (ou couche (D)). Le mélange de résine utilisée pour préparer le mélange (I) est obtenu par mélange des produits POLYRESYST H24505-90W HA et POLYRESYST H24505-90W RE. Le mélange de résine et de durcisseur est introduit dans une chambre de mélange d'un dispositif de pulvérisation, dans un rapport de 1:1 +/-3%. La réaction est quasi immédiate ; la polyurée est pulvérisée sur au moins une partie du corps creux revêtu du premier mélange de résine et de durcisseur, pour constituer la couche obtenue à partir du mélange (I), (ou couche (I)).
Le réservoir comportant le revêtement de protection comprenant deux couches à base de polyurée est soumis aux essais définis par le Règlement no 134 (CEE-ONU). Il répond aux normes prescrites par ce règlement.
Bloc optique pour véhicule avec guide de lumière tubulaire partiellement encapsulé dans une enveloppe opaque La présente invention concerne d’une manière générale les blocs optiques d’éclairage et/ou de signalisation pour véhicules automobiles. Elle vise en particulier un tel bloc optique comprenant un module lumineux doté d’au moins un guide de lumière tubulaire alimenté en rayons lumineux, au niveau de l’une de ses extrémités, par une source lumineuse.
Un tel bloc optique comporte classiquement un boîtier présentant en façade une ouverture refermée par une glace extérieure de couverture et logeant un module lumineux apte à assurer au moins une fonction photométrique d’éclairage (par exemple un feu de position ou de croisement) ou de signalisation (par exemple un feu de recul, un feu clignotant indicateur de changement de direction ou bien encore un feu diurne couramment désigné sous l’acronyme anglais DRL (Daytime Running Light) et s’allumant automatiquement lorsque le véhicule se déplace vers l'avant afin d'accroître sa visibilité dans des conditions de lumière du jour).
De manière connu notamment du document FR 2 953 276 A1, le module lumineux assurant par exemple la fonction feu clignotant indicateur de changement de direction et/ou la fonction feu diurne peut comprendre au moins un guide de lumière de forme tubulaire alimenté en rayons lumineux, au niveau de l’une de ses extrémités dite extrémité d’entrée, par une source lumineuse constituée par exemple par une ou plusieurs diodes électroluminescentes implantées sur une carte électronique à circuits imprimés désignée couramment sous l’acronyme anglais PCB (pour « Printed Circuit Board ») et intégrant un dispositif de commande.
Afin de dissimuler depuis l’extérieur du véhicule les parties techniques inesthétiques d’un tel module lumineux (notamment la carte électronique, les connecteurs et câbles électriques associés), les blocs optiques comportent généralement un masque logé à l’intérieur du leur boîtier en étant interposé entre ce module lumineux et la glace extérieure de couverture, et comprenant pour chaque guide de lumière une ouverture allongée respective agencée en regard d’une portion utile de ce guide participant à la réalisation d’au moins une fonction photométrique.
De manière à limiter la longueur de la portion de liaison de chaque guide de lumière, s’étendant entre sa portion utile et son extrémité d’entrée, en étant dissimulée derrière le masque de sorte à ne participer à aucune fonction photométrique, la carte électronique portant la source lumineuse alimentant ce guide est généralement implantée juste derrière le masque et à proximité de l’une des extrémités de l’ouverture traversée par le guide.
Toutefois, certaines configurations de blocs optiques ne permettent pas un tel agencement de la carte électronique qui doit être déportée en partie arrière du boîtier de sorte que la portion interne du guide de lumière présente une longueur beaucoup plus importante.
Par conséquent, lorsque ce guide de lumière est illuminé, les rayons lumineux sortant de sa portion de liaison se dissipent à l’intérieur du boîtier et certains peuvent même fuir vers l’extérieur du bloc optique en passant au travers de légers jours existant inévitablement entre le boîtier et le masque et/ou entre ce masque et certains éléments optiques (tels que des réflecteurs) logés dans le boîtier et constitutifs d’autres modules lumineux assurant des fonctions photométriques différentes.
Elle propose à cet effet un bloc optique d’éclairage et/ou de signalisation pour véhicule automobile comportant un boîtier présentant une ouverture refermée par une glace extérieure de couverture et logeant un module lumineux apte à assurer au moins une fonction photométrique, ledit bloc optique comprenant en outre un masque logé à l’intérieur dudit boîtier en étant interposé entre ledit module lumineux et ladite glace de couverture, ledit module lumineux comprenant au moins un guide de lumière tubulaire alimenté en rayons lumineux, au niveau de l’une de ses extrémités dite d’entrée, par une source lumineuse, chaque dit guide de lumière comprenant une portion utile agencée en regard d’une ouverture allongée respective ménagée dans ledit masque ainsi qu’une portion de liaison s’étendant entre ladite portion utile et ladite extrémité d’entrée de ce guide en étant dissimulée derrière ledit masque ; caractérisé en ce que la portion de liaison de chaque dit guide de lumière est au moins partiellement encapsulée dans une enveloppe opaque respective.
L’invention permet ainsi de limiter, voire du supprimer complètement, les fuites de lumières à l’extérieur du bloc optique causées par la portion de liaison du guide de lumière.
Selon des caractéristiques préférées dudit bloc optique selon l’invention : - chaque dite enveloppe est constituée de deux demi-coques assemblées l’une à l’autre de sorte à définir un espace intérieur fermé épousant parfaitement la forme de la portion de liaison d’un dit guide de lumière correspondant ; - les deux demi-coques formant chaque dite enveloppe sont assemblées l’une à l’autre par l’intermédiaire de plusieurs pattes de clipsage élastiquement déformables ménagées sur l’une de ces demi-coques et prévues pour coopérer par encliquetage avec des dents correspondantes ménagées sur l’autre de ces demi-coques ; - l’une des demi-coques de chaque dite enveloppe comporte au moins une languette de centrage insérée dans une fente respective pratiquée dans une patte correspondante ménagée sur l’autre de ces demi-coques ; - la portion utile de chaque dit guide de lumière est montée sur un support respectif fixé audit boîtier et venu de matière d’une seule pièce avec l’une des deux demi-coques formant l’enveloppe encapsulant la portion de liaison de ce guide ; - chaque dit support présente un profil en forme de U couché dont l’ouverture est orientée vers l’avant en direction de ladite glace de couverture, et comprend une portion concave logeant la portion utile d’un guide de lumière respectif ; - la demi-coque de chaque dite enveloppe, non venue de matière d’une seule pièce avec un dit support correspondant, comporte, au niveau de son extrémité située au contact de ce support, une paroi de fermeture plaquée contre la portion ouverte de l’extrémité correspondante de ce même support ; - chaque dite paroi de fermeture présente deux nervures de tuilage s’insérant au moins partiellement dans deux décrochements ménagés à l’extrémité correspondante du support, respectivement au dessus et au dessous de la portion utile du guide logée dans la portion concave de ce support ; et/ou - chaque dit support est refermé à l’avant par un écran diffuseur respectif emboité par correspondance de forme dans une ouverture correspondante dudit masque et saillant au devant de cette ouverture en direction de la dite glace.
L’invention vise également sous un second aspect, un véhicule automobile comportant au moins un tel bloc optique.
L’exposé de l’invention sera maintenant poursuivi par la description détaillée d’un exemple de réalisation, donnée ci-après à titre illustratif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - représente une vue en perspective d’un bloc optique d’éclairage et de signalisation avant pour véhicule automobile selon l’invention, dépourvu de sa glace extérieure de couverture ; - est une vue en perspective de l’un des modules lumineux que comporte le bloc optique de la ; - représente une vue éclatée partielle en perspective d’une partie du module lumineux de la ; et - est un agrandissement de la zone de raccordement entre une extrémité de l’une des demi-coques formant une enveloppe et le support correspondant.
La représente une vue en perspective d’un bloc optique d’éclairage et de signalisation 1 destiné à être monté sur la structure de caisse d’un véhicule automobile.
En référence à la représentant une vue autre vue en perspective du volume intérieur 6 de porte 2. On peut voir que le guide de vitre 14 comprend un profilé en U.
En effet, le guide de vitre 14 correspond à une coulisse de vitre en plastique assurant le coulissement de la vitre de porte latérale suivant la direction verticale. A cet égard, l’extension de retour 8.3 comprend préférentiellement un trou 8.4 permettant un assemblage par clippage avec le guide de vitre 14.
Préférentiellement, l'extension de retour 8.3 comprend une extrémité libre 8.5 formant une patte d’appui 8.6 qui s’étend parallèlement à l’extension en équerre 8.2.
Dans cette configuration, la patte d’appui 8.6 est en regard de la deuxième partie 10.2 de la serrure 10, et s’étend parallèlement à cette dernière. Ladite deuxième partie 10.2 peut être en contact direct avec la patte d’appui 8.6 ou éloignée d’au plus 20 mm avec celle-ci, l’éloignement est préférentiellement compris entre 2 mm et 20 mm. Un tel éloignement est suffisant et permet à la fonction d’appui et de passage d’effort à travers l'extension de retour 8.3 d’être assurée en cours de choc, et permet également d’éviter une génération de bruits parasites par contacts/vibrations avec la serrure 10.
Préférentiellement, la platine 8 monobloc avec la patte d’appui 8.6 et les extensions 8.2 et 8.3, et peut donc être obtenue dans son intégralité par pliage de tôle. Toutefois, lesdites extensions 8.2, 8.3 et la patte d’appui 8.6 peuvent correspondre à une prolongation formée par une pièce ayant un profil en escargot pouvant être soudée au bord 8.1 de la platine 8.
La représente une vue latérale de la porte 2 lors d’un protocole de choc latéral. Dans lequel, un effort 1 de choc extérieur traverse la paroi extérieure 5 qui va venir contacter l’extension en équerre 8.2 et transmettre un effort 3 via l'extension de retour 8.3 en direction de la serrure 10.
A cet effet, la patte d’appui 8.6 sera mise en contact avec la deuxième partie 10.2 de la serrure 10 de manière à transmettre intégralement l’effort 3 et préserver le câble 12 d’un risque de rupture.
L'extension de retour 8.3 permet donc d’assurer une prise et une dérivation de l’effort de choc 1, ladite extension 8.3 est capable de transmettre quelques centaines de Newtons.
De manière avantageuse, la voie d’effort assurée par l'extension de retour 8.3 permet de limiter l’intrusion locale due au choc latéral et ainsi améliorer considérablement la protection du câble. De plus, la patte d’appui 8.6 permet de répartir de façon homogène l’effort 3 transmis à la serrure, afin d’éviter une rupture brusque de l’extension de retour 8.3.
ENSEMBLE DE MOTORISATION ELECTRIQUE POUR VEHICULE AUTOMOBILE Le contexte technique de la présente invention est celui des moteurs électriques pour véhicule automobile. Plus particulièrement, l’invention a trait à un ensemble de motorisation électrique dont un carter permet de protéger une connexion électrique.
Dans l’état de la technique, on connait l’utilisation de moteurs électrique sur des véhicules automobiles électrifiés afin de générer un couple moteur sur une chaîne de traction dudit véhicule automobile. de tels moteurs électriques comportent un carter formé par une pièce de fonderie massive creuse logeant à l’intérieur de sa concavité les éléments électriques du moteur électrique, tels que notamment son un rotor, un stator, un onduleur ou des organes de communication électrique de type busbar par exemple. En complément, la carter est formé par un couvercle de fermeture sur lequel un certain nombre des éléments électriques du moteur électrique sont rattachés.
De manière connue, de tels moteurs électriques peuvent être situés dans un compartiment moteur situé en avant de l’habitacle du véhicule automobile et en arrière d’un parechocs avant dudit véhicule automobile.
Or, dans le cadre d’un choc frontal, le compartiment moteur peut subir de graves dégâts, selon l’intensité, l’impact et le taux de recouvrement du choc frontal sur le parechocs avant du véhicule automobile. En effet, lors d’un tel choc frontal, la traverse avant située en arrière du parechocs avant, impactée par le choc, recule et se déforme vers l’arrière, entrainant une déformation des brancards avant situés de part et d’autre du compartiment moteur. Une telle déformation des brancards avant conduit parfois à un impact contre le moteur électrique situé dans le compartiment moteur. Dans d’autres circonstances, lors d’un tel choc frontal, le moteur électrique peut être propulsé vers l’arrière et impacter un tablier avant du véhicule automobile.
Lors de tels impacts, le moteur électrique subit directement un choc et une collision avec son environnement direct – brancard avant déformé ou tablier avant par exemple. Dans certaines circonstances, les organes mécaniques du véhicule automobile situés dans cet environnement direct impactent le moteur électrique au niveau du couvercle de fermeture. Or, si le carter forme bien une pièce de protection en cas de chocs, du fait de son poids, de son matériau et de sa constitution, le couvercle de fermeture quant à lui n’est pas dimensionné pour exercer une fonction protectrice lorsqu’il est percuté. Aussi, en cas de choc frontal, il existe un risque que le moteur électrique soit gravement endommagé du fait d’une collision contre ou sur le couvercle de fermeture.
La présente invention a pour objet de proposer un nouvel ensemble de motorisation électrique afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de renforcer la robustesse du moteur électrique en cas de choc frontal du véhicule automobile.
Ces composés sont décrits, par exemple, dans la demande de brevet européen n° 0 122 324. Polymères quaternaires de vinylpyrrolidone et de vinylimidazole.
D’autres exemples de polymères cationiques appropriés incluent, mais sans s'y limiter, les protéines cationiques et les hydrolysats de protéines cationiques, les polyalkylèneimines, telles que les polyéthylèneimines, les polymères comprenant des motifs choisis parmi vinylpyridine et vinylpyridinium, les condensats de polyamines et d’épichlorohydrine, les polyuréylènes quaternaires et les dérivés de chitine.