INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un brevet déjà déposé sur le site de l’INPI dont la référence est : WO2022129671 déposer le 23/06/2022. Le dispositif n’est pas aussi fiable, d’après sont abrégés, le système s’utilise sur un pistolet d’alimentation en carburant. Il a une possibilité de ne pas être utilisé à tous les moments pendant le réapprovisionnement en carburant celui-ci est donc manipulable. Il possède un écran pour savoir la quantité passante mais n’a pas d’émetteur-récepteur envoyé directement à l’entreprise pour une sécurité ainsi évité les fraudes.
Mon dispositif en question permet de calculer directement la quantité de carburant mise à l’intérieur du réservoir du véhicule grâce à un émetteur (6) récepteur (7) qui enverraient les données à l’entreprise. Le système n’aura pas d’accès en lui-même vu qu’il sera intégré dans le tuyau à l’entrée du réservoir du véhicule. Ce qui évite le détournement ou vol pendant le réapprovisionnement des véhicules.
Le dispositif selon l’invention est particulièrement destiné aux entreprises pour éviter la perte d’argent et le vol et détournement de carburant.
La jante selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- chaque résonateur structurel peut constituer fonctionnellement un système de type masse-ressort amorti ;
- en présence de la première option, chaque résonateur structurel peut comprendre un support flexible et ayant une première extrémité propre à être solidarisée fixement à la face interne ou externe et une seconde extrémité opposée à la première extrémité et à laquelle est solidarisée une masselotte faisant fonction de masse, d’une valeur qui est fonction de la fréquence de l’intervalle de fréquences sur laquelle elle agit ;
- en présence de la dernière sous-option, les masselottes peuvent avoir une forme cylindrique circulaire et soit une même orientation en étant placées les unes derrière les autres sur un même cercle ou sur deux cercles parallèles entre eux, soit pour une première partie d’entre elles une première orientation en étant placées sur un premier cercle et pour une seconde partie d’entre elles une seconde orientation, différente de la première orientation, en étant placées sur un second cercle parallèle au premier cercle ;
- le piège à vibrations peut être de type amortisseur à masse accordée multiple (ou MTMD (« Multiple Tuned Mass Damper » ;
- ses résonateurs structurels peuvent être distribués spatialement sur la circonférence de la face externe ;
- la multiplicité peut être comprise entre 10 et 300 ;
- l’intervalle de fréquences, où les résonateurs structurels ont un premier mode propre de vibration, peut avoir une borne inférieure comprise entre 50 Hz et 90 Hz et une borne supérieure comprise entre 120 Hz et 150 Hz ;
- elle peut comprendre au moins une rainure circulaire dans laquelle sont installés et distribués spatialement les résonateurs structurels.
L’invention propose également une roue propre à équiper un véhicule et comprenant une jante du type de celle présentée ci-avant.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant au moins deux roues du type de celle présentée ci-avant.
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté intérieur, un exemple de réalisation d’une jante selon l’invention,
illustre schématiquement, dans une vue en coupe dans un plan transversal et vertical, une partie de la jante de la ,
illustre schématiquement, dans une vue en perspective, un exemple de réalisation d’un résonateur structurel d’une jante selon l’invention,
illustre schématiquement, dans une vue du dessus du côté de la face externe, une rainure d’une jante selon l’invention comportant un premier agencement de résonateurs structurels,
PROCÉDÉ DE PILOTAGE D'UN ROBOT DE CONDUITE PAR ANTICIPATION La présente invention porte sur un procédé de pilotage d'un robot de conduite par anticipation.
L'invention trouve une application particulièrement avantageuse pour la mise au point de groupes motopropulseurs de véhicules à moteur thermique à essence et/ou hybride.
De façon connue en soi, un robot de conduite utilisé sur un banc de test de groupe motopropulseur est apte à assurer de manière autonome et automatique la réalisation de cycles d'homologation d'un groupe motopropulseur, tels qu'une procédure d’essai mondiale harmonisée pour les véhicules légers dit cycle WLTP (pour "Worldwide Light Vehicles Test Procedures" selon la terminologie anglosaxonne).
A cet effet, le robot de conduite comporte une unité de commande et des actionneurs capables de piloter mécaniquement la pédale de frein, la pédale d’accélération et le levier de changement de rapport de vitesse du groupe motopropulseur. Le robot de conduite peut ainsi commander les accélérations et les décélération du groupe de motopropulseur de façon à suivre un gabarit de consignes de vitesse.
Toutefois, les robots de conduite existants ne sont pas capables de simuler de façon automatique le comportement anticipatif d'un conducteur permettant de valider la robustesse de réglages d'une fonction d'optimisation énergétique d'un groupe motopropulseur.
L'invention vise à remédier efficacement à cet inconvénient en proposant un procédé de pilotage d'un robot de conduite d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile comportant: - une étape de chargement d'un gabarit de consignes de vitesse brutes en fonction du temps associé à une marge brute maximale et une marge brute minimale à respecter, - une étape d’échantillonnage du gabarit de consignes de vitesse brutes suivant une période d’échantillonnage, - une étape de calcul d'une nouvelle marge maximale inférieure à la marge de contrainte brute maximale et d'une nouvelle marge minimale supérieure à la marge de contrainte brute minimale dites respectivement "marge contrainte maximale" et "marge contrainte minimale" définissant un niveau d’anticipation d'un conducteur, et - une étape de calcul d'une consigne de vitesse anticipée à partir de la marge contrainte maximale et de la marge contrainte minimale, d'une plage de variation de vitesse, et d'un horizon d'analyse.
L'invention permet ainsi d'effectuer, en toute autonomie, un suivi de consigne de vitesse simulant le comportement anticipatif d'un conducteur pour valider la robustesse de réglages d'une fonction d'optimisation énergétique. L’invention permet en outre de disposer d’un réglage unique, quel que soit le groupe motopropulseur à piloter et le gabarit initial de consignes de vitesses, pour produire une consigne de vitesse simulant le comportement anticipatif du conducteur.
Selon une mise en œuvre de l'invention, l'étape de calcul de la consigne de vitesse anticipée comporte: - une étape de détermination, pour chaque variation de vitesse de la plage, d'une projection de consigne de vitesse sur l'horizon d’analyse qui génère un dépassement de la marge contrainte maximale ou un dépassement de la marge contrainte minimale, - une étape de sélection d'une variation de vitesse correspondant à une durée maximale de dépassement observé, et - une étape de calcul de la consigne de vitesse anticipée égale à la variation de vitesse sélectionnée multipliée par la période d’échantillonnage ajoutée à une consigne de vitesse anticipée précédente.
Selon une mise en œuvre de l'invention, la plage de variation de vitesse est comprise par défaut entre -4 km/h/s et +4 km/h/s.
Selon une mise en œuvre de l'invention, l'horizon d’analyse est compris entre 300s et 700s et vaut de préférence de l'ordre de 500s.
Selon une mise en œuvre de l'invention, ledit procédé comporte en outre une étape de traitement d'effets de bord liés à une phase de décollage ou à une phase d’arrêt du véhicule automobile.
Selon une mise en œuvre de l'invention, en dessous d’un seuil de vitesse paramétrable, la consigne de vitesse anticipée est égale à la consigne brute lors d'une phase de décollage du véhicule automobile.
Selon une mise en œuvre de l'invention, en dessous d’un seuil de vitesse paramétrable, la consigne de vitesse anticipée (Ca) converge vers la consigne de vitesse brute lors d'une phase d’arrêt du véhicule automobile selon la fonction: Ca(n) = Ca(n-1) + [(Cb(n) - Ca(n-1)) / 2 ] - Ca(n) étant une consigne de vitesse anticipée actuelle, - Ca(n-1) étant une consigne de vitesse anticipée précédente, - Cb(n) étant une consigne de vitesse brute précédente.
Selon une mise en œuvre de l'invention, une fonction de transfert appliquée aux marges brutes maximale et minimale pour calculer les marges contraintes maximale et minimale est un décalage paramétrable défini par une valeur de contrainte.
Selon une mise en œuvre de l'invention, la marge contrainte maximale est égale à la marge brute maximale moins la valeur de contrainte.
de l’invention : AERATEURS D'AIR DESTINES A L’AUTOMOBILE La présente invention concerne d'une manière générale les aérateurs destinés à diffuser dans l‘habitacle d’un véhicule automobile de l‘air provenant du système de chauffage, de ventilation et de climatisation dudit véhicule.
TECHNIQUES ANTERIEURES : L’air est diffusé par la superposition d’ailettes horizontales et verticales assemblées dans un boîtier par l’axe situé à chacune de leurs extrémités. Un bouton de commande permet leur fonctionnement haut/bas et D/G. Ceci implique un assemblage conséquent et parfois complexe en fonction de la forme du boîtier.
De manière schématique, le jet d’eau généré par chaque buse 140 sort de l’orifice 142 et diverge, de part et d’autre de l’axe de pulvérisation A140, tout en restant sensiblement parallèle au plan P140. Ainsi le jet d’eau généré par chaque buse 140 présente, en section dans un plan orthogonal à l’axe de pulvérisation A140, une forme oblongue. Bien entendu, dans la réalité le jet d’eau a tendance à s’évaser et à se disperser à mesure que l’on s’éloigne de l’orifice 142, d’autant plus lorsque plusieurs buses 140 voisines génèrent des jets d’eau qui interfèrent les uns avec les autres.
De préférence, chaque buse 140 est orientée de sorte que le plan de pulvérisation P140 correspondant est parallèle à l’axe longitudinal A142. Ainsi l’essentiel de l’eau pulvérisée par les buses 140 forme le rideau d’eau entre la face interne 116A de la cloison 112 et la face d’extraction 122A du filtre 120.
De plus, lorsque l’organe d’extraction est en fonctionnement, le flux d’air génère des turbulences, qui favorisent la dispersion des jets d’eau, de sorte que l’ensemble de la face d’extraction 122A du filtre 120 est mouillé, ce qui contribue à refroidir le filtre 122, réduisant les risques d’inflammation des graisses retenues par le filtre.
Lorsque chaque buse 140 génère un jet d’eau, le jet d’eau correspondant définit un volume de pulvérisation associé à cette buse 140. De préférence, la ou les buses sont agencées de sorte que tout point appartenant au bord inférieur 123A du filtre 122 est contenu dans le volume de pulvérisation d’au moins l’une des buses 140. On s’assure ainsi que, lorsque les buses 140 génèrent un jet d’eau, l’ensemble du bord inférieur 123A du filtre 122 est atteint par le jet d’eau moins une buse.
Plus généralement, on comprend que le nombre de buses 140 est adapté en fonction d’une longueur de la hotte 100, la longueur étant mesurée parallèlement à l’axe longitudinal A102. Dans l’exemple illustré, la hotte 100 présente une longueur de 1500 mm et comprend six buses 140, qui sont régulièrement espacées de 250 mm.
On décrit à présent le dispositif de régulation 200, qui est configuré pour contrôler l’arrivée d’eau 145 des buses 140 de pulvérisation, par exemple au moyen d’une électrovanne 202 positionnée sur cette arrivée d’eau 145. Le dispositif de régulation 200 comprend avantageusement un dispositif de détection 204, configuré pour détecter au moins un état lié à un environnement de la hotte 100, et pour ouvrir ou fermer l’arrivée d’eau 145 en fonction d’un ou plusieurs états détectés par le dispositif de détection 204.
Dans l’exemple illustré, le dispositif de détection 204 inclut un capteur de température 206, qui est configuré pour détecter une source de chaleur. Comme dans l’exemple illustré, le dispositif de détection 204 comprend préférentiellement un capteur de température 206 de type capteur à infrarouge. Le dispositif de régulation 200 est configuré pour ouvrir l’arrivée d’eau 145, au moyen de l’électrovanne 202, lorsque le capteur de température 206 détecte une source de chaleur présentant une température supérieure à un seuil de température prédéterminé.
De préférence, le dispositif de détection 204 – en particulier lorsqu’il s’agit d’un capteur de température 206 – est intégré à la hotte 100, de préférence agencé au voisinage du bord supérieur 114A de la cloison 112, du côté de la face externe 116B de la cloison 112, de manière à détecter une source de chaleur située en regard de la hotte d’extraction 100. Les deux capteurs de température 206 sont agencés ici dans la paroi supérieure 110 du caisson 102.
Dans l’exemple illustré, le dispositif de détection 204 est configuré pour détecter une augmentation de température consécutive à l’ouverture de la porte 13 du four 12, et à ouvrir l’arrivée d’eau 145. Ainsi les buses 140 ne pulvérisent de l’eau que lorsque des flammèches sont susceptibles d’être générées, et ne pulvérisent pas d’eau le reste du temps. L’installation d’extraction 10 est ainsi particulièrement économe en eau, tout en offrant une sécurité améliorée lorsque des flammèches sont susceptibles d’être générées.
On comprend que de multiples configurations sont possibles pour adapter le dispositif de détection 204 à l’appareil de cuisson 12 associé à la hotte d’extraction 100.
Selon une variante non représentée, le dispositif de détection 204 comprend un capteur de température agencé de manière à mesurer une température du flux d’air aspiré par la bouche d’extraction 125 de la hotte d’extraction 100. Par exemple un capteur de température est agencé dans le conduit d’extraction, en aval de la bouche d’extraction 125.
Selon une autre variante non représenté, par exemple lorsque l’appareil de cuisson 12 est un barbecue, le dispositif de régulation 200 ouvre l’arrivée d’eau 145 à un niveau intermédiaire lorsque l’appareil de cuisson 12 est en fonctionnement, le fonctionnement étant caractérisé par une température du barbecue supérieure à un premier niveau prédéterminé et, dans l’éventualité où des aliments placés sur barbecue prendraient feu et génèreraient une température supérieure à un deuxième niveau, par exemple à cause des graisses coulant sur les braises, le dispositif de régulation 200 ouvre l’arrivée d’eau 145 au maximum, pour éteindre les éventuelles flammèches qui seraient entrainées jusqu’au volume de filtration V112.
Selon une autre variante non représentée, le dispositif de régulation 200 ouvre l’arrivée d’eau 145 à intervalles réguliers, par exemple pendant quelques secondes toutes les dix minutes, de manière à maintenir le filtre 120 humide et/ou à le refroidir, ce qui facilite le nettoyage ultérieur du filtre 120.
La représente une variante de la ,
La est une vue schématique représentant un exemple de procédé selon l’invention dans lequel on traite le mélange par un jet de plasma froid de type corona,
La est une vue schématique représentant un exemple de procédé selon l’invention dans lequel on traite le mélange par un jet de plasma froid de type décharge à barrière diélectrique,
La est une vue schématique représentant un exemple de procédé selon l’invention dans lequel on traite un flux de mélange,
La est une vue schématique représentant un autre exemple de procédé selon l’invention dans lequel on traite un flux de mélange, et
La représente une variante de la .
La est une vue schématique représentant un exemple de procédé selon l’invention dans lequel on traite le mélange par un plasma de type corona,
illustre schématiquement, dans une vue du dessus du côté de la face externe, une rainure d’une jante selon l’invention comportant un deuxième agencement de résonateurs structurels, et
illustre schématiquement, dans une vue du dessus du côté de la face externe, une rainure d’une jante selon l’invention comportant un troisième agencement de résonateurs structurels.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer une jante JM destinée à faire partie d’une roue d’un véhicule et comportant un piège à vibrations agissant sur une bande de fréquences.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout véhicule terrestre comprenant au moins deux roues à jante (éventuellement métallique).
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la jante JM est métallique. Mais cela n’est pas une obligation.
Sur les figures 1 à 6 la direction X est parallèle à la direction longitudinale du véhicule V, laquelle est sensiblement parallèle aux côtés latéraux (ou longitudinaux) comportant les portières latérales, la direction Y est parallèle à la direction transversale du véhicule V, laquelle est perpendiculaire à la direction longitudinale X, et la direction Z est parallèle à la direction verticale du véhicule V, laquelle est perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y.
On a schématiquement illustré sur la un exemple de réalisation d’une jante JM selon l’invention, destinée à faire partie d’une roue d’un véhicule (ici automobile). Comme illustré partiellement sur la , cette jante (ici métallique) JM comprend une face interne FI destinée à être orientée vers la cavité du pneumatique de la roue et une face externe FE opposée à la face interne FI et définissant une cavité destinée à loger notamment le moyeu de roue et une partie du dispositif de freinage. De plus, cette jante JM présente, lorsqu’elle est rattachée au train mécanique qui la porte, au moins un mode propre de vibration ayant au moins une fréquence principale fp qui engendre des vibrations et dont on cherche à limiter la nuisance. Par exemple, ce mode propre de vibration peut être le mode dit de basculement décrit dans la partie introductive.
En outre, cette jante JM comprend une multiplicité de résonateurs structurels RS qui sont distribués sur la circonférence de sa face interne FI ou de sa face externe FE non seulement spatialement, mais aussi fréquentiellement, dans un intervalle de fréquences qui inclue la (chaque) fréquence principale fp. Ces résonateurs structurels RS définissent un piège à vibrations qui est propre à lisser et/ou atténuer les intensités des résonances en vibration engendrées (par les modes principaux qui pourraient se propager dans le système mécanique auquel la roue est attachée).
Il est important de noter que les résonateurs structurels RS sont structurels et non pas acoustiques.
Grâce à la double distribution, spatiale et fréquentielle, des résonateurs structurels RS, on obtient un amortissement global de la jante JM et de la (des) résonance(s) néfaste(s) de(s) mode(s) vibratoire(s), ce qui permet de diminuer très efficacement le niveau des bruyances qu’elles engendrent dans le véhicule, et donc la gêne acoustique des passagers du véhicule. On notera qu’une diminution du niveau des résonances de l’ordre de 10 dB à 20 dB peut ainsi être obtenue. L’intervalle précité dépend en effet au moins de l’agencement de chaque résonateur structurel RS, du nombre (ou de la multiplicité) de résonateurs structurels RS, ainsi que d’optimisation d’ensemble des masses et raideurs fonctionnelles des résonateurs structurels RS.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la , les résonateurs structurels RS sont distribués spatialement sur la circonférence de la face externe FE. Un tel lieu d’implantation du piège à vibrations est avantageux car il ne gêne pas et ne risque pas d’être endommagé lors du montage/démontage du pneumatique, et demeure attaché à la jante JM, évitant ainsi d’avoir à le remplacer en même temps que le pneumatique.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 2 à 6, chaque résonateur structurel RS peut constituer fonctionnellement ce que l’on appelle un système de type masse-ressort amorti.
Lorsque ce type de système est choisi, chaque résonateur structurel RS peut comprendre, comme illustré non limitativement sur les figures 2 et 3, un support SF flexible et une masselotte MR, jouant respectivement, approximativement, fonctionnellement, les rôles de raideur et masse. Ce support SF a des première E1 et seconde E2 extrémités opposées. Comme illustré non limitativement sur les figures 2 et 4 à 6, la première extrémité E1 est propre à être solidarisée fixement à la face interne FI ou externe FE. La masselotte MR est solidarisée à la seconde extrémité E2 et fait fonction de masse, d’une valeur qui est fonction de la fréquence sur laquelle elle agit au sein de l’intervalle de fréquences. On comprendra que les résonateurs structurels RS devant agir sur différentes fréquences de l’intervalle de fréquences, leurs masselottes MR ont des masses différentes.
Par exemple, la première extrémité E1 de chaque support SF peut être solidarisée fixement par collage (par exemple via un adhésif) à la face interne FI ou externe FE.
Egalement par exemple, le support SF peut être réalisé en élastomère ou en caoutchouc (éventuellement synthétique).
On notera que le support SF est certes flexible, mais sa raideur doit être suffisamment importante suivant la direction des efforts centrifuges de manière à ne pas flamber et ne pas trop s’écraser, et il doit être relativement souple selon une autre direction afin de résonner avec la masselotte MR qu’il supporte à une fréquence déterminée, située dans la bonne gamme de fréquences pour le piégeage.
La ou les teintures directes, selon les modes de réalisation ici, peu(ven)t être présente(s) en une quantité allant de 0,0001 % à 10 % en poids, par rapport au poids total de la première composition. Dans un mode de réalisation, la quantité totale de teinture directe est une quantité allant de 0,005 % à 5 % en poids, par rapport au poids total de la composition. Dans un mode de réalisation préféré, la composition comprend la teinture directe dans une quantité allant de 0,005 % à 5 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
Les bases d’oxydation et les coupleurs peuvent être en quantités appropriées de sorte que la quantité totale de teinture oxydative se situe dans la plage de 0,0002 % à 20 % en poids, par rapport au poids total de la première composition. Dans un mode de réalisation, la quantité totale de teinture oxydative dans la première composition va de 0,0002 % à 20 % en poids, par rapport au poids total de la première composition.
Agent alcalin Les modes de réalisation de la première composition incluent au moins un agent alcalin. L’agent alcalin, selon des modes de réalisation ici, peut être choisi parmi des agents alcalins minéraux, organiques ou hybrides, ou des mélanges de ceux-ci.
Les agents alcalins minéraux, dans des modes de réalisation ici, peuvent de préférence être choisis parmi l’ammoniaque aqueuse, les carbonates de métal alcalin, les bicarbonates de métal alcalin, ou leurs mélanges. Des exemples d’agents alcalins appropriés incluent les carbonates de sodium, les carbonates de potassium, les bicarbonates de sodium, les bicarbonates de potassium, l’hydroxyde de sodium et l’hydroxyde de potassium minéraux.
Les agents alcalins organiques, dans des modes de réalisation ici, peuvent de préférence être choisis parmi les amines organiques avec un pK b à 25 °C de moins de 12, de préférence moins de 10 et, mieux encore, moins de 6. Il convient de noter qu’il s’agit du pK b correspondant à la fonction de plus grande basicité.
Les agents alcalins hybrides, dans des modes de réalisation ici, peuvent inclure les sels des amines organiques avec des acides tels que l’acide carbonique ou l’acide chlorhydrique.
Dans un mode de réalisation, l’agent alcalin est un agent alcalin organique choisi de préférence parmi les alcanolamines, les éthylènediamines oxyéthylénées et/ou oxypropylénées, les acides aminés, les composés de formule (I), ou leurs mélanges.
Les composés de formule (I) sont représentés ci-dessous :