INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Exemple d’application La méthode selon l’invention a été mise en œuvre à partir de données mises à disposition par l’Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques (INSEE) sur le territoire français. Les emplacements choisis pour définir les trajets possibles sont considérés, pour cet exemple, comme l’union entre les cent villes françaises les plus peuplées et les cent villes françaises avec le plus de capacités hôtelières (représentant ainsi les cent villes les plus touristiques). Seules, les villes distantes d’au moins 40 km ont été conservées. Ainsi, 61 emplacements ont été choisis et ont permis la définition de 3600 pairs de trajets possibles entre ces différents emplacements (illustrés par les points noirs avec centre blanc sur la où la carte de France est représentée en fonction de sa Latitude Lat en ordonnées et de sa longitude Lon en abscisses).
Pour cet exemple, les données de trafic sur le réseau routier sont issues de HERE Maps pour le 15 mars 2022, à 8 heures du matin. La capacité de la batterie du véhicule électrique considéré est ici de 30 kWh.
Pour chaque trajet possible, un calcul d’itinéraire est réalisé en recherchant la route la plus rapide, en utilisant l’algorithme de Bellman-Ford, et en considérant des réductions de vitesse possibles par rapport à la vitesse moyenne du trafic. Les réductions de vitesse possibles sont considérées de 0, 5 et 10 km/h par rapport à la vitesse moyenne du trafic pour cet exemple.
Pour les 3600 trajets possibles entre les différents emplacements choisis sur le territoire français, 29000 stations de recharges potentielles sont considérées, une à chaque intersection de portions de route des différents trajets. Ces 29 000 stations de recharge potentielles sont illustrées sur la par les différents points en gris foncé sur la carte de France représentée en fonction de sa Latitude Lat en ordonnées et de sa longitude Lon en abscisses. On peut noter que ces stations de recharges potentielles sont concentrées sur les principaux axes routiers reliant les différents emplacements.
Sur les figures 8, 9 et 10, les points SF représentés par des triangles en gris clair représentent les stations de recharge effectives finales obtenues par la méthode selon l’invention alors que les points SE représentés par les ronds noirs représentent les stations de recharge réelles existantes. Les figures 8, 9 et 10 se distinguent par le choix du nombre prédéfini de stations de recharge effectives qui est de 900 en , qui est de 600 en et qui est 300 en , chaque nombre prédéfini correspond ainsi à une stratégie de positionnement différente.
L’étape b) de la méthode selon l’invention a ensuite été à nouveau mise en œuvre en ne considérant que les stations de recharge effectives déterminées (en remplacement des stations de recharge potentielles) par l’invention, pour tous les trajets possibles et ce pour les trois stratégies de positionnement correspondant aux figures 8, 9 et 10.
Pour les différents trajets possibles, on déduit de chaque stratégie de positionnement (chacune correspondant à un nombre distinct prédéfini de stations de recharges effectives) issue de la méthode selon l’invention, un taux (pourcentage) de trajets réalisables en véhicule électrique, un temps moyen de trajet en heure et une consommation moyenne énergétique par trajet en kWh. Ces résultats sont comparés aux mêmes résultats à partir des stations de recharge réelles existantes illustrées sur les figures 8 à 10. Le tableau suivant illustre ces résultats : Stations de recharge existantes (art antérieur) Stratégie 1 (selon l’invention) Stratégie 2 (selon l’invention) Stratégie 3 (selon l’invention) Nombre prédéfini de stations de recharges effectives 750 900 600 300 Taux de trajets réalisables (%) 96,5 98.4 97.5 80.2 Temps moyen de trajet (h) 9,1 8,6 8,8 10,7 Consommation moyenne énergétique (kWh) 122 118 120 149
Les stratégies correspondant à un nombre prédéfini de 900 et 600 (stratégies 1 et 2) donnent de meilleurs résultats, sur les trois critères (taux de trajets réalisables, temps moyen de trajet et consommation moyenne énergétique) par rapport au positionnement actuel des stations de recharge réelles existantes, ce qui montre l’intérêt de la méthode selon l’invention. La stratégie 3, qui a seulement 300 stations de recharge effectives montre un résultat moindre. Cependant, ces résultats sont malgré tout intéressants car le gain entre le coût de construction des stations et leur intérêt stratégique de recharge des véhicules électriques est néanmoins important.
Les résultats d'aspect et de stabilité ont été résumés dans les tableaux 6 à 8.
Propriétés Ex. 1 Ex. 2 Ex. 3 Ex. 4 Ex. 5 Stabilité et aspect (après stockage à 4 °C pendant 1 mois) Bonne, Uniforme Bonne, Uniforme Bonne, Uniforme Bonne, Uniforme Bonne, Uniforme Stabilité et aspect (après stockage à température ambiante pendant 1 mois) Bonne, Uniforme Bonne, Uniforme Bonne, Uniforme Bonne, Uniforme Bonne, Uniforme Stabilité et aspect (après stockage à température ambiante pendant 2 mois) Bonne, Uniforme Bonne, Uniforme Bonne, Uniforme Bonne, Uniforme Bonne, Uniforme Stabilité et aspect (après stockage à 50 °C pendant 2 semaines) Bonne, Uniforme Bonne, Uniforme Bonne, Uniforme Bonne, Uniforme Bonne, Uniforme Stabilité et aspect (après stockage à 45 °C pendant 1 mois) Bonne, Uniforme Bonne, Uniforme Bonne, Uniforme Bonne, Uniforme Bonne, Uniforme Stabilité et aspect (après stockage à 45 °C pendant 2 mois) Bonne, Uniforme Bonne, Uniforme Bonne, Uniforme Bonne, Uniforme Bonne, Uniforme
Propriétés EC. 1 EC. 2 EC. 3 EC. 4 Stabilité et aspect (après stockage à 4 °C pendant 1 mois) Bonne, Uniforme Bonne, Uniforme Bonne, Uniforme Bonne, Uniforme Stabilité et aspect (après stockage à température ambiante pendant 1 mois) Bonne, Uniforme Bonne, Uniforme Bonne, Uniforme Bonne, Uniforme Stabilité et aspect (après stockage à température ambiante pendant 2 mois) Bonne, Uniforme Bonne, Uniforme Bonne, Uniforme Bonne, Uniforme Stabilité et aspect (après stockage à 50 °C pendant 2 semaines) Bonne, Uniforme Bonne, Uniforme Bonne, Uniforme Bonne, Uniforme Stabilité et aspect (après stockage à 45 °C pendant 1 mois) Bonne, Uniforme Bonne, Uniforme Bonne, Uniforme Bonne, Uniforme Stabilité et aspect (après stockage à 45 °C pendant 2 mois) Mauvaise, Séparation de phase Mauvaise, Séparation de phase Mauvaise, Séparation de phase Mauvaise, Séparation de phase
Propriétés EC. 5 EC. 6 EC.7 EC.8 EC.9 Stabilité et aspect (après stockage à 4 °C pendant 1 mois) Bonne, Uniforme Bonne, Uniforme Mauvaise, Séparation de phase Pas en mesure de préparer la formule Bonne, Uniforme Stabilité et aspect (après stockage à température ambiante pendant 1 mois) Bonne, Uniforme Bonne, Uniforme Bonne, Uniforme Pas en mesure de préparer la formule Bonne, Uniforme Stabilité et aspect (après stockage à température ambiante pendant 2 mois) Bonne, Uniforme Mauvaise, Séparation de phase Mauvaise, Séparation de phase Pas en mesure de préparer la formule Bonne, Uniforme Stabilité et aspect (après stockage à 50 °C pendant 2 semaines) Bonne, Uniforme Mauvaise, Séparation de phase Mauvaise, Séparation de phase Pas en mesure de préparer la formule Bonne, Uniforme Stabilité et aspect (après stockage à 45 °C pendant 1 mois) Bonne, Uniforme Mauvaise, Séparation de phase Mauvaise, Séparation de phase Pas en mesure de préparer la formule Bonne, Uniforme Stabilité et aspect (après stockage à 45 °C pendant 2 mois) Bonne, Uniforme Mauvaise, Séparation de phase Mauvaise, Séparation de phase Pas en mesure de préparer la formule Mauvaise, Séparation de phase
Remarques : « Pas en mesure de préparer la formule » signifiait que la composition n'était pas en mesure d'être émulsifiée et que la séparation de phase s’était produite pendant le traitement.
D'après les tableaux 6 à 8 ci-dessus, on peut voir que le type de polymère et le type de substance grasse ainsi que la quantité de substance grasse étaient essentiels pour obtenir une stabilité souhaitable pour les compositions de colorant comprenant ceux-ci.
Spécifiquement, seules les compositions de colorant des Exemples Inventifs 1 à 5 ont pu obtenir une stabilité souhaitable après stockage à une température inférieure, par exemple 4 °C, à la température ambiante et à une température plus élevée, par exemple 45 °C ou 50 °C, pendant une durée jusqu'à 2 mois.
En revanche, les compositions de colorant des Exemples Comparatifs 1 à 4, à savoir ceux comprenant des polymères issus des exemples inventifs, ont obtenu une mauvaise stabilité, après stockage à une température plus élevée, par exemple 45 °C, plus longtemps, par exemple 2 mois.
Par ailleurs, la composition de colorant de l’Exemple Comparatif 6, à savoir celle comprenant une substance grasse ayant une valeur d’indice de polarité supérieure à 26, a obtenu une mauvaise stabilité, après stockage à une température plus élevée, par exemple 45 °C ou 50 °C, ou à température ambiante plus longtemps, par exemple 2 mois. La composition de colorant de l’Exemple Comparatif 7 comprenant une quantité inférieure à 10 % en poids des substances grasses inventives a obtenu une mauvaise stabilité après stockage à une température inférieure ou supérieure, par exemple, 4 °C, 45 °C ou 50 °C, ou à température ambiante plus longtemps, par exemple 2 mois, dans lequel la composition de colorant de l’Exemple Comparatif 8, à savoir : celle comprenant 60 % en poids de la substance grasse inventive, n’a même pas été en mesure de former une formule. La composition de colorant de l’Exemple Comparatif 9, à savoir : celle comprenant une substance grasse solide, a également obtenu une mauvaise stabilité, après stockage à une température plus élevée, par exemple 45 °C, plus longtemps, par exemple 2 mois.
Essai d'application facile Chacune des compositions de colorant des Exemples Inventifs 1 à 5 et des Exemples Comparatifs 1 à 9 et la composition de révélateur comme montré dans le Tableau 5 ont été mélangées à un rapport de 1:1 en poids. Le temps nécessaire pour appliquer uniformément les mélanges sur une demi-tête de mannequin à la main a été enregistré et comparé, dans lequel chaque mélange a été appliqué deux fois par différents experts capillaires internes, puis le temps moyen a été calculé et les scores donnés.
Les scores ont été évalués par temps d’application et résumés dans les tableaux 9 et 10.
Spécifiquement, < 100 s →10
100~110 s → 9
110~120 s → 8
120~130 s → 7
130~140 s → 6
Au niveau d’une face radialement extérieure de la bague de fixation 13, la bague de fixation 13 comporte des organes d’encliquetage 131 avec la paroi 15 de porte 21 et/ou avec le corps 16 de rétroviseur 22. En particulier la bague de fixation 13 est encliquetée sur une tôle de la paroi 15 de porte 21. Dans l’exemple de réalisation illustré sur les FIGURES 1 et 2, la bague de fixation 13 comportent deux organes d’encliquetage 131 diamétralement opposés l’un par rapport à l’autre et collaborant avec la paroi 15 de porte 21.
La mousse d’étanchéité 12 est en prise dans une position intermédiaire entre la bague de fixation 13 et la paroi 15 de porte 21. La bague de fixation 13 ménage ainsi un appui axial contre la mousse d’étanchéité 12. La bague de fixation 13 comporte un épaulement qui s’étend radialement à distance du faisceau électrique 11 de sorte à former une surface d’appui annulaire contre la mousse d’étanchéité 12.
Afin de garantir une étanchéité optimale avec le faisceau électrique 11, la première bague d’étanchéité 14A comporte une embase cylindrique en appui contre la bague de fixation 13, et les premières lèvres 141 de ladite première bague d’étanchéité 14A comportent au moins une lèvre articulée 145 en appui contre le faisceau électrique 11, chaque au moins une lèvre articulée 145 étant mobile en rotation par rapport à l’embase cylindrique. Complémentairement, la deuxième bague d’étanchéité 14B comporte une embase cylindrique en appui contre la bague de fixation 13, et les deuxièmes lèvres 142 de ladite deuxième bague d’étanchéité 14B comportent au moins une lèvre articulée 145 en appui contre le faisceau électrique 11, chaque au moins une lèvre articulée 145 étant mobile en rotation par rapport à l’embase cylindrique.
L’embase cylindrique de chaque première bague d’étanchéité 14A et deuxième bague d’étanchéité 14B comporte un col mince 144 ménagé au niveau d’une partie de l’embase cylindrique située en regard du faisceau électrique 11, l’au moins une lèvre articulée 145 s’étendant depuis ledit col mince 144 vers le faisceau électrique 11. Le col mince 144 forme ainsi un amincissement local de matière, qui s’étend de manière circonférentielle autour du faisceau électrique 11, selon un profil circulaire. Le col mince 144 autorise une déformation locale de la première bague d’étanchéité 14A, autour de ce profil circulaire, afin de permettre à l’au moins une lèvre articulée 145 de pouvoir s’adapter en fonction de la géométrie locale du faisceau électrique 11.
Afin de proposer une double étanchéité au niveau de chaque première bague d’étanchéité 14A et deuxième bague d’étanchéité 14B, l’au moins une lèvre articulée 145 comporte un premier bourrelet d’appui contre le faisceau électrique 11 et un deuxième bourrelet d’appui contre ledit faisceau électrique 11. Ainsi, chaque lèvre articulée 145 comporte deux zones d’appui radial contre le faisceau électrique 11, chaque zone d’appui radial étant matérialisée par le premier bourrelet d’appui et le deuxième bourrelet d’appui. Le premier bourrelet d’appui et le deuxième bourrelet d’appui forme par exemple des tores qui s’étendent autour du faisceau électrique 11, de sorte à optimiser leur mise en appui contre ledit faisceau électrique 11.
Le premier bourrelet d’appui et le deuxième bourrelet d’appui sont répartis axialement l’un par rapport à l’autre, de sorte que le premier bourrelet d’appui soit mis en appui au niveau d’une zone d’appui contre le faisceau électrique 11 différente de la zone d’appui du deuxième bourrelet d’appui. En particulier, le premier bourrelet d’appui est proximal de la paroi 15 de porte 21 et le deuxième bourrelet d’appui est proximal du corps 16 de rétroviseur 22.
En synthèse, l’invention concerne un arrangement 1 de passage étanche d’un faisceau électrique 11 au travers d’une paroi 15 de porte 21 de véhicule automobile 2 et d’un corps 16 de rétroviseur 22 extérieur dudit véhicule automobile 2, l’arrangement 1 comportant le faisceau électrique 11, une mousse d’étanchéité 12 s’étendant entre la paroi 15 de porte 21 et le corps 16 de rétroviseur 22, une bague de fixation 13 comportant des moyens de fixation à la paroi 15 de porte 21 et/ou au corps 16 de rétroviseur 22, une première bague d’étanchéité 14A et une deuxième bague d’étanchéité 14B, chaque bague d’étanchéité 14A, 14B étant solidaire de la bague de fixation 13 et comportant une lèvre articulée 145 en appui contre ledit faisceau électrique 11.
Méthodes et systèmes de surveillance de pollution sonore dans l'habitacle d'un véhicule La présente invention a trait aux méthodes et systèmes d'amélioration du confort sonore dans l'habitacle d'un véhicule.
Avec le développement de l’info-divertissement, des dispositifs audio sont de plus en plus présents dans les véhicules. Ces dispositifs peuvent être intégrés au véhicule ou y être embarqués tels que des auto-radios, des dispositifs télématiques, des kits main libre, des dispositifs de navigation ou, plus généralement, des dispositifs multimédia ou de communication à bord. L'amélioration du bien-être de l'utilisateur du véhicule passe entre autres par la maitrise de la pollution sonore dans l'habitacle du véhicule que ces dispositifs audio peuvent en être la cause.
A cet égard, il est connu de l'état de la technique des systèmes intégrant un microphone pour capter des données sonores à l'intérieur de l'habitacle du véhicule et un analyseur configuré pour comparer, dans une plage de fréquences prédéterminée, les données sonores à une valeur seuil prédéfinie. Des paramètres du véhicule associés à un profil utilisateur sont adaptés lorsque les données sonores dépassent la valeur seuil.
Un inconvénient des solutions connues est qu'elles se focalisent le plus souvent sur la valeur instantanée de l’intensité sonore par rapport à une valeur seuil prédéfinie et ne s’intéressent guère à l'effet dans le temps des intensités sonores légèrement inférieures à la valeur seuil. Bien qu'elle soit à tout moment inférieure à une valeur seuil prédéfinie, une intensité sonore peut à la longue constituer une source de pollution sonore. D'ailleurs, la plupart des dispositifs audio mémorisent le dernier réglage de volume sonore, ce qui a pour effet d'entretenir une éventuelle pollution sonore dans l'habitacle du véhicule. Cependant, une dégradation de la qualité d'audition ou, plus généralement, un inconfort sonore peuvent être liés à une longue exposition à une pollution sonore dans un environnement confiné, notamment dans l'habitacle d'un véhicule.
Un autre objet de la présente invention est d'améliorer le confort sonore des occupants d'un véhicule automobile.
A cet effet, il est proposé, en premier lieu, un système de surveillance de pollution sonore dans l'habitacle d'un véhicule, ce système comprenant - un capteur de son apte à mesurer un niveau sonore d'un bruit dans l'habitacle du véhicule; - un calculateur configuré pour calculer une moyenne glissante du niveau sonore mesuré pendant une durée prédéfinie et pour générer, lorsque la moyenne calculée est supérieure à une première valeur seuil prédéfinie, un message.
Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaison : - le capteur de son comprend un microphone d'un kit main libre équipant le véhicule ; - le système présenté ci-dessus comprend, en outre, un détecteur de présence d'un occupant dans l'habitacle du véhicule, le capteur de son étant configuré pour mesurer un niveau sonore d'un bruit dans l'habitacle du véhicule lorsque ce détecteur de présence détecte la présence d'un occupant dans l'habitacle du véhicule ; - le système présenté ci-dessus comprend, en outre, un détecteur de fermeture des ouvrants du véhicule, le capteur de son étant configuré pour mesurer un niveau sonore d'un bruit dans l'habitacle du véhicule lorsque ce détecteur de fermeture détecte la fermeture des ouvrants du véhicule ; - le système présenté ci-dessus comprend, en outre, un détecteur de présence d'un bébé dans l'habitacle du véhicule, le calculateur étant configuré pour générer, lorsque la moyenne glissante calculée est supérieure à une deuxième valeur seuil prédéfinie, ledit message, cette deuxième valeur seuil étant inférieure à la première valeur seuil ; - le message généré est une alerte visuelle.
La seconde conduite d’aspiration 90 est de préférence constituée entièrement d’une ou plusieurs parties rigides. Par exemple, la seconde conduite d'aspiration peut être réalisée dans une pièce de fonderie flottante de l'étrier.
On note qu’après frottement des plaquettes 16, 36 sur le disque de frein, ces plaquettes 16, 36 sont écartées du disque du fait d’un léger voile (non illustré) présent dans le disque. En particulier, les plaquettes 16, 36 sont éloignées du disque lors de sa rotation.
Dans le cas de l’étrier flottant illustré sur les figures, l’écartement des plaquettes 16, 36 du disque de frein se produit lorsque le piston 14 est retracté (et donc, éloigné de la plaquette avant 16) et l’étrier 12 se déplace par rapport au support d’étrier de manière à s’éloigner de la plaquette extérieure 36. Les plaquettes 16, 36 sont ainsi libérées, ce qui permet leur déplacement selon un sens les éloignant du disque de frein par l’action du léger voile du disque.
La présente divulgation ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l’homme de l’art dans le cadre de la protection recherchée. Par exemple, comme illustré sur les figures, chacune des conduites 60, 90 peut comprendre un piquage 120. De préférence, de tels piquages 120 ne sont pas prévus dans le dispositif 10 qui est destiné à être installé dans un véhicule ou dans une machine stationnaire à rotor. Ces piquages 120 sont uniquement utiles lorsque le dispositif 10 est employé pour faire des essais expérimentaux afin de mesurer la dépression dans la conduite qui les porte.
Chaque plaquette comporte une semelle et une garniture de friction. La garniture est destinée à venir en contact avec le disque, s’usant par abrasion au fur et à mesure du temps. L’abrasion des garnitures génère des particules et des poussières qui peuvent être nocives. Afin de limiter l’émission de telles particules, il est connu de prévoir des moyens permettant de collecter et d’aspirer les particules émises. Pour cela, chaque plaquette comporte une rainure ménagée dans la garniture et située à proximité d’un bord latéral de la plaquette, et un orifice d’aspiration débouchant dans ladite rainure et débouchant axialement dans la semelle, à l’opposé de la rainure. Une conduite souple permet de relier chaque orifice d’aspiration à un dispositif d’aspiration et de filtration.
En fonctionnement, la souplesse des conduites permet de compenser d’éventuels déplacement axiaux des plaquettes, dus au mouvement du piston et/ou à l’usure progressive des plaquettes. Cependant, de telles conduites ont un effet ressort tendant à appliquer un effort axial non souhaité sur les plaquettes, cet effort axial pouvant avoir tendance à rapprocher ou à écarter de façon non contrôlée les plaquettes du disque. Cela peut provoquer une usure prématurée des plaquettes ou mener à une maîtrise incomplète du couple de freinage.
Il est proposé un dispositif de freinage à friction comportant un étrier, au moins une plaquette mobile en translation selon un axe de déplacement par rapport à l’étrier, ladite plaquette étant destinée à coopérer avec un disque de frein, au moins un piston monté de façon mobile sur l’étrier et apte à déplacer axialement en translation ladite plaquette, ladite plaquette comportant au moins une zone d’aspiration de particules comportant un orifice d’aspiration, caractérisé en ce que le dispositif comporte en outre une conduite d’aspiration fixée sur le piston, ladite conduite d’aspiration comportant une extrémité apte à venir en appui de façon étanche sur ladite plaquette, en regard dudit orifice d’aspiration de la première plaquette, de manière à relier ladite conduite d’aspiration et ladite zone d’aspiration de la plaquette.
La troisième sous-étape 103 consiste à identifier le traitement centré de l’image infrarouge comme étant le traitement de l’image infrarouge à appliquer. Le traitement centré de l’image infrarouge est identifié comme étant le traitement de l’image infrarouge à appliquer si la première valeur Delta1 est supérieure à la première valeur d’intensité seuil DeltaSeuil1 prédéterminée, si la seconde valeur d’intensité Delta2 est supérieure à la seconde valeur d’intensité seuil DeltaSeuil2 prédéterminée et si le traitement à grande gamme dynamique n’a pas été identifié comme étant le traitement de l’image infrarouge à appliquer. La montre un histogramme d’une image infrarouge pour lequel le traitement centré de l’image infrarouge est identifié à l’aide du procédé 1 selon cette variante de l’invention comme étant le traitement de l’image infrarouge à appliquer.
La quatrième sous-étape 104 consiste à identifier le traitement local de l’image infrarouge comme étant le traitement de l’image infrarouge à appliquer. Le traitement local de l’image infrarouge est identifié comme étant le traitement de l’image infrarouge à appliquer si la première valeur d’intensité Delta1 est supérieure à une première valeur d’intensité seuil DeltaSeuil1 prédéterminée, si la seconde valeur d’intensité Delta2 est inférieure à la seconde valeur d’intensité seuil DeltaSeuil2 prédéterminée et si le traitement à grande gamme dynamique n’a pas été identifié comme étant le traitement de l’image infrarouge à appliquer. La montre un histogramme d’une image infrarouge pour lequel le traitement local de l’image infrarouge est identifié à l’aide du procédé 1 selon cette variante de l’invention comme étant le traitement de l’image infrarouge à appliquer.