INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le nettoyage des panneaux photovoltaïques, aujourd’hui, nécessite de déplacer des opérateurs sur site, qui nettoient manuellement les panneaux. Le déplacement des opérateurs est complexe à organiser lorsque les panneaux photovoltaïques sont positionnés dans des zones isolées. Par ailleurs, dans le cas de fermes photovoltaïques étendues, un nombre élevé d’opérateurs est nécessaire. Ces opérateurs utilisent une quantité d’eau importante pour nettoyer les panneaux.
Le nettoyage manuel conduit donc à des dépenses d’exploitation élevées, et pose par ailleurs le problème de la garantie de ces panneaux en cas d’endommagement par les opérateurs en charge du nettoyage.
On connaît des solutions de l’art antérieur, automatiques ou semi-automatiques, qui ont été développées pour pallier les difficultés qui viennent d’être évoquées.
Parmi ces solutions, on trouve notamment une solution basée sur l’utilisation de robots qui se déplacent sur la face externe de la plaque de protection des panneaux photovoltaïques. Les robots sont munis de brosses et nettoient la face externe en utilisant ces brosses.
Cette solution présente un certain nombre d’inconvénients.
Tout d’abord, les robots comprennent des batteries et des pièces d’usure qui nécessitent une maintenance régulière ainsi que des pièces complexes qui présentent donc une durée de vie limitée, très inférieure à la durée de garantie du panneau photovoltaïque, qui est de 25 ans typiquement.
Ces robots sont de plus relativement coûteux, ce qui est problématique car, comme on l’a vu plus tôt, le coût d’exploitation du panneau est un critère déterminant pour son attractivité.
Selon un quatrième mode de mise en œuvre, ledit moyen d’entraînement est constitué par une bague aimantée solidaire dudit corps rotatif, interagissant électromagnétiquement avec un stator périphérique bobiné.
Selon un cinquième mode de mise en œuvre, ledit moyen d’entraînement est un moteur pneumatique ou hydraulique.
Selon un mode de mise en œuvre, ledit corps rotatif comporte au moins une buse présentant un conduit principal alimentée par un fluide gazeux sous pression et débouchant dans une chambre de mélange, ainsi qu’au moins un conduit secondaire alimenté par au moins un fluide liquide sous pression débouchant dans ladite chambre de mélange selon une direction formant un angle non nul avec l’axe dudit conduit principal.
Avantageusement, ladite chambre de mélange présente une paroi cylindrique convergente-divergente présentant un étranglement définissant une ouverture dans le plan perpendiculaire à l’axe dudit conduit principal, la partie convergente de ladite paroi présentant une zone tronconique dans le prolongement de l’axe dudit au moins un conduit secondaire, pour former une chambre de fragmentation de la phase liquide.
Selon une variante, l’axe dudit au moins un conduit secondaire forme avec l’axe dudit conduit principal un angle compris entre 2° et 20°.
Selon une autre variante, les axes des conduits secondaires définissent avec la génératrice du cône de la partie convergente un angle compris entre 0° et 60° et de préférence de 45% ±10°.
Avantageusement, diamètre de ladite ouverture de l’étranglement est comprise entre 0,8 et 1,2 fois le diamètre dudit conduit principal.
Selon un mode de réalisation particulier, ladite ou lesdites buses présentant une chambre de mélange formant une tuyère dite de Laval.
La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit, se référant à des exemples non limitatifs de réalisation, illustrés par les dessins annexés où : la représente une vue de face d’un premier exemple de réalisation d’un dispositif selon l’invention la représente une vue de face d’un deuxième exemple de réalisation d’un dispositif selon l’invention la représente une vue en coupe d’un dispositif selon l’invention la représente une vue en coupe longitudinale d’un dispositif selon l’invention la représente une vue en perspective d’un dispositif selon l’invention.
Remarque générale La description d’un de ces éléments s’étend bien sûr à des sous-ensembles incluant cet élément combiné à un autre élément, même si le premier élément n’est pas redécrit en détail dans la partie concernant la description détaillée de cet autre élément. De même, chacun des éléments peut être exploité avec un élément complémentaire autre que celui décrit voire objet du présent brevet : la buse objet du brevet peut être prolongée par une tuyère autre que celle proposée par le présent brevet, de même que la tuyère décrite peut être utilisée avec des buses autres que celles faisant l’objet du présent brevet. Il en va de même pour tous les éléments faisant l’objet d’une description détaillée.
Description d’un exemple de réalisation de la buse La figure 1 représente une vue de face d’une première variante de réalisation, avec une buse rotative (40). Le dispositif comporte une embase (10) supportée par des pieds (11, 12) permettant la fixation sur un socle ou un plafond.
La partie fixe comprenant l’embase (10) et le corps (20) sont de géométrie cylindrique avec un axe longitudinal (21). Le corps rotatif (30) est prolongé par une buse (40) dont l’axe longitudinal (41) forme un angle d’environ 55° degrés par rapport à l’axe longitudinal (21) de la partie fixe. Elle présente, dans l’exemple décrit, une série de buses axiales (31).
Une partie rotative disposée à l’intérieur du corps fixe (20) est munie d’une roue dentée (52) entraînée par le pignon de sortie (51) d’un moteur électrique ou hydraulique ou encore pneumatique. L’entraînement pourrait bien sûr aussi être réalisé par un système de chaîne ou de courroie.
La représente une alternative avec deux buses rotatives (40, 45), orientées selon des axes (41, 42) dont la rotation défini un cône coaxial avec l’axe longitudinal (21).
Description du fonctionnement L’embase (10) présentent deux perçages filetés (13, 14) destinés respectivement au raccordement d’une arrivée d’eau et d’air sous pression. Les raccordements sont présentés sur la face frontale, mais ils pourraient aussi être, l’un ou les deux, prévus radialement.
Le croisement des soupapes est exprimé par rapport au point mort haut du piston. Un premier cas de déphasage 2 comporte un croisement important des soupapes avec successivement une ouverture de l’admission 15° avant le point mort haut et une fermeture de l’échappement 30° après. Un deuxième cas de déphasage 4 comporte un croisement faible avec successivement une ouverture de l’admission au point mort haut et une fermeture de l’échappement 30° après. Un troisième cas de déphasage 6 comporte un décroisement faible avec successivement une fermeture de l’échappement 15° avant le point mort haut et une ouverture de l’admission 15° après. Un quatrième cas de déphasage 8 comporte un décroisement fort avec successivement une fermeture de l’échappement 15° avant le point mort haut et une ouverture de l’admission 30° après.
On constate pour une première partie de la transition jusqu’au temps t3, pour les cas de décroisement des soupapes 6, 8 utilisant une pression d’admission P plus forte un couple C plus élevé, et pour les cas de croisement des soupapes 2, 4 utilisant une pression d’admission plus faible un couple plus petit.
On constate ensuite pour une deuxième partie de la transition après le temps t3, pour les cas de croisement des soupapes 2, 4 un couple qui peut continuer à augmenter en donnant la meilleure dynamique.
La présente en fonction du temps t sur l’axe horizontal, sur l’axe vertical CR en dessous du point 0 un décroisement des soupapes qui augmente vers le bas, et au-dessus de ce point 0 un croisement des soupapes qui augmente vers le haut.
La meilleure performance de la réponse dynamique du moteur pour chaque demande transitoire rapide d’augmentation de couple délivré par le moteur, demande supérieure à un seuil minimum d’augmentation et présentant une durée de transition inférieure à une durée prédéfinie, comporte un réglage comprenant jusqu’au temps t1 un croisement des soupapes sensiblement nul, puis jusqu’au temps t2 un décroisement des soupapes augmentant, puis jusqu’au temps t3 un décroisement des soupapes maximum présenté par le cas de croisement 8 de la . On a ensuite au temps t3 une bascule du décroisement maximum à un croisement important présenté par le cas de croisement 2 ou 4.
On obtient dans cet exemple utilisé sur des véhicules de manière connue la meilleure réponse dynamique, mais qui peut présenter suivant les conditions de fonctionnement une détérioration de la consommation et des émissions des gaz polluants.
La présente un ensemble de fonctions représentées par des blocs, réalisant un principe de pilotage du système de déphasage des arbres à cames d’admission ou d’échappement, permettant de réaliser dans chaque cas particulier un compromis pour un fonctionnement du moteur thermique.
Un bloc de sélection du réglage final 10 réalise à partir d’informations reçues le réglage final R des déphasages des arbres à cames, qui est délivré au système réalisant ce déphasage. Le bloc de sélection 10 comporte une série de n réglages prédéfinis des arbres à cames 12-1, 12-2…, 12-n, comprenant chacun un cas particulier de déphasage pour les deux arbres. Un bloc de priorisation des réglages 14 réalise un choix entre n entrées 16-1, 16-2…, 16n de ce bloc, représentant chacun un opérateur booléen d’activation du réglage prédéfini 12-1…, 12-n d’arbres à cames comportant le même indice.
Le bloc de priorisation des réglages 14 comporte une entrée supplémentaire de réglage de la meilleure performance dynamique du moteur 18.
La présente en détail l’entrée de réglage de la meilleur performance dynamique 18, comprenant un opérateur booléen 20 qui reçoit des informations d’un premier bloc 22 de vérification que toutes les conditions génériques de fonctionnement du moteur thermique sont bien remplies, comportant en particulier la température du liquide de refroidissement et la vitesse de rotation du moteur thermique.
L’entrée d’optimisation de la performance dynamique 18 reçoit de plus des informations d’un deuxième bloc 24 permettant de définir le besoin d’activation du réglage de meilleure performance dynamique, suivant le critère de volonté du conducteur comportant le seuil minimum d’augmentation de couple demandée avec une vitesse élevée.
La performance dynamique 18 est activée dans le cas où les conditions génériques de fonctionnement du premier bloc 22 et le besoin d’activation du réglage de meilleure performance du deuxième bloc 24 sont remplis. Dans ce cas on obtient effectivement la meilleure dynamique d’augmentation de couple délivré par le moteur thermique, mais sans tenir compte de l’impact sur la consommation de carburant et les émissions de gaz polluants.
La présente en détail l’entrée d’optimisation de la performance dynamique pour un procédé selon l’invention, comprenant pour les entrées de l’opérateur booléen 20 en plus du premier bloc 22 de vérification des conditions génériques et du deuxième bloc 24 de besoin d’activation du réglage de meilleure performance dynamique, déjà présentés, un troisième bloc 26 et un quatrième bloc 28.
Le troisième bloc 26 délivrant un opérateur booléen final d’activation ou non du réglage de meilleure performance dynamique 36, permet d’établir une consigne plus physique du besoin d’activation du réglage de meilleure performance, venant en complément du premier bloc 22 de vérification des conditions génériques.
Le quatrième bloc 28 assure une protection contre les risques de combustion anormale lorsque le moteur fonctionne en conditions très dégradées, qui interdit d’activer le réglage de meilleure performance dynamique si les conditions de température et des conditions concernant le carburant ne sont pas respectées.
La détaille le troisième bloc 26 d’établissement d’une consigne plus physique, comprenant un premier groupe de fonctions 30 transmettant des informations à un deuxième groupe de fonctions 32 et à un troisième groupe de fonctions 34, ce deuxième groupe transmettant aussi des informations au troisième groupe, le troisième groupe délivrant l’opérateur booléen final d’activation du réglage de meilleure performance 36 à l’opérateur booléen 20.
L’emport de batteries additionnelles est difficile en raison de la masse et de l’encombrement de telles batteries, et l’ergonomie pour procéder à leur mise en place laisse souvent à désirer. De plus, les véhicules ne sont généralement pas prédisposés à cet effet, et comportent peu d’espace disponible, si ce n’est au détriment des occupants du véhicule et de leurs bagages.
Il est connu de l’art antérieur le document EP2340951B1, qui divulgue une baie de batteries configurée pour être disposée sur le dessous d’un véhicule, ce véhicule comportant une cavité pour le logement des batteries, et un mécanisme de verrouillage avec des paires de verrous opposés par rapport à la cavité, apte à soulever verticalement les blocs de batteries dans la cavité, et à l’y verrouiller. Une telle configuration nécessite une installation adaptée, avec un pont roulant et/ou une fosse, et est de ce fait réservée à un usage professionnel.
Comme l’accès aux batteries par le dessus est difficile, d’autres solutions ont imaginé l’inverse, en disposant par exemple des batteries additionnelles sur le plateau d’un véhicule de type pick-up. Mais une telle configuration réduit drastiquement la capacité d’emport du véhicule, qui de surcroît doit être prédisposé pour cet usage.
La masse importante des batterie additionnelles impose de les caler avec précaution, ce qui ne permet pas de les placer dans le coffre d’un véhicule, voire dans l’habitacle. De plus, la liaison électrique avec les systèmes électriques du véhicule électrique ou hybride doit être parfaitement sécurisée, tout comme la liaison mécanique. Ceci ne permet pas l’emport de batteries sur roulettes, analogues à des valises, proposées sur le marché, mais qui ne peuvent pas être sécurisées pour une utilisation dynamique.
L’objectif de la présente invention est de remédier à ces inconvénients en proposant un véhicule pouvant facilement être équipé par l’utilisateur lui-même, dans des conditions de sécurité satisfaisantes, et sans équipement de manutention particulier. Il s’agit donc de définir un véhicule automobile électrique ou hybride comportant des moyens de maintien en position d’une batterie additionnelle.
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile électrique ou hybride, destiné à recevoir au moins une batterie additionnelle amovible avec au moins une poignée de transport et au moins une tête de couplage, ledit véhicule automobile comportant une carrosserie incluant au moins un compartiment agencé pour la réception de ladite batterie additionnelle amovible, ledit au moins un compartiment comportant au moins un premier logement agencé pour recevoir et positionner la batterie additionnelle amovible dans une position de route dudit véhicule automobile, ledit au moins un compartiment comportant au moins un boîtier d’interface agencé pour coopérer électriquement et mécaniquement avec ladite tête de couplage de ladite batterie additionnelle amovible dans ladite position de route dudit véhicule automobile pour assurer la liaison électrique de ladite batterie additionnelle amovible avec des équipements de stockage d’énergie et/ou de traction que comporte ledit véhicule automobile. Selon l’invention, ledit au moins un compartiment comporte au moins un premier mécanisme de maintien et de verrouillage, qui est mobile entre une position de libération et une position de verrouillage, pour le maintien et le verrouillage d’au moins une dite poignée de transport de ladite batterie additionnelle amovible pour immobiliser ladite batterie additionnelle amovible de façon verrouillée dans ladite position de verrouillage, dans ladite position de route dudit véhicule automobile et pour y assurer un contact permanent et une continuité de transmission d’énergie entre ladite batterie additionnelle amovible et ledit véhicule automobile, et ledit au moins un premier mécanisme de maintien et de verrouillage comporte au moins un bras pivotant autour d’un premier axe de pivotement et comportant au moins un crochet agencé pour coopérer de façon complémentaire avec ladite poignée de transport et l’immobiliser dans ladite position de verrouillage dans ladite position de route dudit véhicule automobile.
Grâce à l’invention, chaque batterie additionnelle peut être parfaitement maintenue, avec des liaisons électriques assurées en toute sécurité. L’invention permet d’équiper un véhicule avec plusieurs compartiments, et un nombre quelconque de batteries additionnelles, chacune pouvant coopérer avec un tel compartiment comportant un boîtier d’interface et un premier mécanisme de maintien et de verrouillage. La simplicité du premier mécanisme de maintien et de verrouillage selon l’invention le rend très peu coûteux, ce qui autorise sa duplication dans chacun des compartiments. L’invention autorise, encore, l’utilisation de batteries additionnelles de masse unitaire réduite, ce qui rend plus facile la manutention par l’utilisateur.
Avantageusement, ledit au moins un compartiment comporte au moins une ouverture disposée sur un côté de ladite carrosserie pour un accès à un utilisateur quand ledit véhicule automobile est posé au sol, et ledit au moins un compartiment comporte au moins une trappe mobile qui est mobile entre une position d’ouverture et une position de fermeture et qui est agencée pour obturer tout ou partie d’au moins ladite ouverture, dans ladite position de route dudit véhicule automobile dans laquelle chaque dite trappe mobile que comporte ledit véhicule automobile est dans ladite position de fermeture, et ladite au moins une trappe mobile est agencée pour autoriser le déchargement ou le chargement de ladite batterie additionnelle amovible, dans une position de service immobile dudit véhicule automobile où ledit au moins un premier mécanisme de maintien et de verrouillage est dans ladite position de libération, quand ladite trappe mobile est dans ladite position d’ouverture, pour libérer ladite batterie additionnelle amovible et autoriser sa manutention par un utilisateur au moyen de ladite au moins une poignée de transport.
Ainsi l’accès latéral facilite la manutention des batteries, et ne nécessite pas de moyens de levage du véhicule ni des batteries pour procéder à leur chargement ou déchargement. Des compartiments latéraux en bas de caisse participent à l’abaissement du centre d’inertie du véhicule. L’utilisation de trappes mobiles permet une bonne compatibilité avec la ligne de la carrosserie du véhicule, et un comportement aérodynamique correct.
Avantageusement, ladite au moins une trappe mobile comporte un deuxième logement agencé pour coopérer avec ladite batterie additionnelle amovible pour son maintien complémentaire dans ladite position de transport, lequel deuxième logement est encore agencé pour maintenir ladite batterie additionnelle amovible pendant le passage ladite position d’ouverture à ladite position de fermeture de ladite au moins une trappe mobile, ou inversement.
De cette façon la batterie additionnelle reste au moins partiellement maintenue pendant la manœuvre de la trappe, ce qui allège les efforts de l’utilisateur. Le deuxième logement procure un bon maintien complémentaire au premier logement, la batterie additionnelle peut ainsi être calée de toutes parts dans sa position de service.
Avantageusement, ladite au moins une trappe mobile est pivotante par rapport à un deuxième axe de pivotement parallèle au sol quand ledit véhicule automobile est dans ladite position de route, et est agencée pour être abaissée vers le sol tout en restant au-dessus du sol, depuis ladite position de route vers ladite position de service dudit véhicule automobile, pour faciliter la manutention de ladite batterie additionnelle amovible par un utilisateur au moyen de ladite poignée de transport.
Ainsi la batterie additionnelle peut être déposée dans la trappe, et guidée pendant son transfert lors du pivotement de la trappe. Tout contact avec le sol est évité, et les manipulations se font peu au-dessus du niveau du sol.
Avantageusement, ledit au moins un compartiment et/ou ladite au moins une trappe mobile correspondante comporte au moins un deuxième mécanisme de maintien et de verrouillage qui est asservi audit au moins un premier mécanisme de maintien et de verrouillage ou à des moyens de pilotage que comporte ledit véhicule automobile, pour assurer le maintien en position de fermeture de ladite trappe mobile dans la position de route dudit véhicule automobile.
Ainsi la sécurité de fermeture de chaque trappe est assurée quand le véhicule est dans sa position de route, toutes trappes fermées, et prêt à circuler ou en cours de circulation.
Plus particulièrement, ledit véhicule automobile comporte, entre ledit au moins un compartiment et ladite au moins une dite trappe mobile, au moins un vérin électrique et/ou un vérin à gaz ou un moyen motorisé de manœuvre de trappe, pour faciliter la manœuvre d’ouverture et/ou de fermeture de ladite au moins une trappe mobile.
La est un schéma fonctionnel plus détaillé illustrant un exemple de dispositif utilisateur 20 selon certains modes de réalisation de la présente divulgation. Dans certains modes de réalisation, le dispositif utilisateur 20 peut être un smartphone. Toutefois, l’artisan qualifié appréciera que les particularités décrites dans le présent document puissent être adaptées pour être implémentées sur d’autres dispositifs (par exemple, un ordinateur portable, une tablette, un serveur, une liseuse, un appareil photo, un dispositif de navigation, etc.). L'exemple de dispositif utilisateur 20 de la comporte un contrôleur 110 et un processeur de communication sans fil 102 connectés à une antenne 101. Un haut-parleur 104 et un microphone 105 sont connectés à un processeur vocal 103.
Le contrôleur 110 est un exemple de l’unité de commande 21 montrée à la et peut inclure une ou plusieurs unités centrales de traitement (CPU), et peut commander chaque élément du dispositif utilisateur 20 pour réaliser des fonctions liées à la commande de communication, au traitement de signal audio, à la commande du traitement de signal audio, au traitement et à la commande de l’image fixe et animée et à d’autres types de traitement de signal. Le contrôleur 110 peut réaliser ces fonctions en exécutant des instructions stockées dans une mémoire 150. En variante ou en plus du stockage local de la mémoire 150, les fonctions peuvent être exécutées en utilisant des instructions stockées sur un dispositif externe dont l'accès se fait sur un réseau ou sur un support lisible par ordinateur non transitoire. Comme décrit ci-dessus en lien avec la , le contrôleur 110 peut exécuter des instructions permettant au contrôleur 110 de fonctionner comme l’unité de commande d’affichage 211, l’unité de gestion d'opérations 212 et l’unité de gestion du jeu 213 schématisées sur la .
La mémoire 150 est un exemple de l'unité de stockage 22 montrée à la et comporte, sans toutefois s'y limiter, une mémoire morte (ROM), une mémoire vive (RAM) ou une matrice mémoire comportant une combinaison d’unités de mémoire volatile et non volatile. La mémoire 150 peut être utilisée comme mémoire de travail par le contrôleur 110 tout en exécutant les processus et algorithmes de la présente divulgation. De plus, la mémoire 150 peut être utilisée pour le stockage à long terme, par exemple, de données d’image et d’informations connexes.
Le dispositif utilisateur 20 comporte une ligne de commande CL et une ligne de données DL comme lignes de bus de communication interne. Les données de commande vers/depuis le contrôleur 110 peuvent être transmises via la ligne de commande CL. La ligne de données DL peut être utilisée pour la transmission de données vocales, l’affichage de données, etc.