INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
et si la puissance électrique maximale de l’ensemble onduleurs et machines électriques arrières est la somme , alors la puissance électrique maximale demandée à l’ensemble onduleur et machine électrique arrière droit n’est pas réalisable car la somme multipliée par 50% est supérieure à Y.
En effet : .
En injectant (1) dans (2) soit en remplaçant X par son expression dépendante de Y dans la seconde équation, on obtient la valeur de la puissance maximale que chaque ensemble onduleur et machine électrique arrière doit assurer lors d’une répartition 50/50.
Cependant, le résultat obtenu est supérieur à la puissance électrique maximale de l’ensemble onduleur et machine électrique arrière gauche Y :
Afin de résoudre ce problème, il convient de sélectionner le minimum entre la puissance électrique maximale de l’ensemble onduleur et machine électrique arrière droit X et la puissance électrique maximale de l’ensemble onduleur et machine électrique arrière gauche Y ( puis de la multiplier par deux. Dans ce cas, aucun dépassement de puissance électrique maximale n’est possible à la suite de la répartition 50/50.
La multiplication par deux puis la multiplication par 50% s’annulent, donc la valeur de puissance maximale de chaque ensemble onduleur et machine électrique arrière doit assurer lors d’une répartition 50/50 sera égale à Y. Cette valeur de puissance est bien inférieure ou égale aux puissances électriques maximales respectives des ensembles onduleurs et machines électriques arrières droits et gauches.
Droit :
Gauche :
Le même raisonnement s’applique pour le calcul de la puissance maximale supportée par le train arrière.
Il convient de sélectionner le minimum entre la puissance électrique maximale supportée par le demi-train arrière droit et la puissance électrique maximale supportée par le demi-train arrière gauche puis de la multiplier par deux. Dans ce cas, aucun dépassement de puissance électrique maximale supportée par chaque demi-train n’est possible à la suite de la répartition 50/50.
On obtient ainsi les puissances maximales des trains avant et arrière après allocation de la batterie ainsi que les puissances maximales allouées à chaque machine électrique selon leurs deux modes de fonctionnement (moteur ou générateur).
Une fois la puissance électrique maximale de batterie répartie, il est nécessaire de transformer les quatre puissances calculées précédemment en couple mécanique pour transférer cette information au niveau de la « structure couple » étant donné que c’est la grandeur standard dans lequel les limitations de la « structure couple » sont exprimées.
La représente des points de mesure qui ont été effectués à un régime constant, c’est-à-dire que la vitesse de rotation du vilebrequin était constante. Dans l’exemple illustré, la vitesse de rotation était d’environ 800 tours par minute (ou tr/min ou rpm), et plus précisément, cette vitesse était comprise entre 790 et 810 tr/min.
Sur cette , l’axe horizontal (abscisse) indique la valeur de la correction à appliquer à la valeur de la position angulaire de l’arbre à cames pour obtenir la position réelle dudit arbre à cames. L’axe vertical (ordonnée) correspond à la température du moteur (par exemple la température du liquide de refroidissement du moteur).
On remarque sur la que tous les points de mesure sont regroupés autour d’une droite. En faisant une interpolation linéaire, on détermine que lorsque la température du moteur passe de 10 à 100°C, la valeur angulaire corrective (pour déterminer la position exacte de l’arbre à cames) varie linéairement de 6,8°CRK (c’est-à-dire 6,8° de rotation du vilebrequin) à 5,2°CRK. On détermine ainsi une première pente PTEMP (en °CRK/°C) par la formule :
PTEMP=(5,2-6,8)/(100-10)=-1,6/90=-0,017°CRK/°C.
Bien entendu, toutes les valeurs données dans la présente description sont des valeurs purement illustratives et non limitatives.
De manière similaire, lorsque la température du moteur est constante, la valeur angulaire corrective varie linéairement avec le régime moteur. Ceci est illustré par la sur laquelle sont regroupés trois ensembles de points de mesure, un premier ensemble de points de mesure faits à une température de 99°C, un deuxième à 75°C et un troisième à 50°C (températures données à titre purement illustratif et non limitatif comme les autres valeurs numériques, même si aucune mention particulière n’est faite).
Sur cette , on a à nouveau en abscisse les valeurs angulaires correctives mais ici, en ordonnée, on a la vitesse de rotation du moteur.
Comme illustré sur la , il en ressort par interpolation, trois droites parallèles, qui ont donc une même pente PRPM. Dans cet exemple de réalisation, on a, comme indiqué sur la :
PRPM=0,4°CRK / 1000 rpm
c’est-à-dire que si la valeur angulaire corrective déterminée à une vitesse de rotation de 2000 rpm vaut 5°CRK, alors à la même température du moteur, la détermination de la valeur angulaire corrective donnera une valeur de 5,4°CRK à 3000 rpm.
Les valeurs PTEMP et PRPM, c’est-à-dire les variations des valeurs angulaires correctives respectivement en fonction de la température du moteur et de la vitesse de rotation du moteur sont liées au type de moteur et ne varient pas d’un moteur à un autre (lorsque ces deux moteurs sont similaires). Ces valeurs sont alors déterminées une fois pour toutes sur un véhicule étalon et sont ensuite mémorisées dans les véhicules similaires fabriqués par la suite.
Pour ensuite déterminer la température du moteur sur un moteur particulier, il convient de se créer une référence qui prenne en compte les tolérances de montage. Il convient ainsi de déterminer, le plus tôt possible, un point de mesure de la valeur angulaire corrective en connaissant le régime moteur et la température du moteur.
Il est ainsi proposé de faire la mesure de la valeur angulaire corrective pour créer ladite référence lors de la première mise en route du moteur. Il est prévu lors de cette première mise en route de faire plusieurs mises au point. Il s’agit ainsi d’une démarche qui ne vient pas perturber la fabrication d’un véhicule. Cette première mise en route est faite juste à la sortie d’usine et la température du moteur est alors uniforme. On peut ici supposer que la sonde de température du moteur, qui est toute neuve, donne une température fiable. En l’absence de capteur de température, cette température peut être estimée. Sur les figures illustratives, la température du moteur lors de cette première mesure est de 25°C.
Cette première mesure est réalisée ainsi lors d’une phase de calibrage. En général, lors de la première mise en route, on laisse le moteur fonctionner au ralenti. Si le moteur est équipé d’un système de distribution à programme variable agissant sur la position angulaire d’un arbre à cames, ce système n’est pas actif et l’arbre à cames est dans sa position de référence.
Dans ces conditions, comme illustré sur les figures 2 et 3 (3A et B), on obtient un point de référence Vini avec les caractéristiques suivantes (à titre purement illustratif) : valeur angulaire corrective de calibrage de 5,75°CRK à une température de calibrage de 25°C mesurée à un régime moteur de calibrage de 800 rpm (ou tr/min).
Ces valeurs sont alors mémorisées dans une mémoire d’une unité électronique utilisée pour la gestion du moteur et connue aussi sous le sigle anglais CPU.
Sur les figures 1 et 2 la direction X est la direction longitudinale du véhicule V, laquelle est parallèle aux côtés latéraux (ou longitudinaux) comportant les portes latérales, la direction Y est la direction transversale du véhicule V, laquelle est perpendiculaire à la direction longitudinale X, et la direction Z est la direction verticale du véhicule V, laquelle est perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y.
On a schématiquement illustré sur la une partie d’un exemple de réalisation d’un véhicule V selon l’invention. Comme illustré, un véhicule V, selon l’invention, comprend notamment une structure SV et au moins une pièce d’enjolivement (ou enjoliveur) PEj.
La structure SV délimite un habitacle H dans lequel peut s’installer au moins un passager (et notamment le conducteur), et comprend au moins une sous-partie latérale SPL qui délimite un passage latéral pour l’accès de ce passager à cet habitacle H. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2 la structure SV comprend deux sous-parties latérales SPL, droite et gauche, délimitant respectivement deux passages latéraux. Mais la structure SV pourrait ne comprendre qu’une seule sous-partie latérale SPL délimitant un passage latéral, ou bien plus de deux sous-parties latérales SPL délimitant chacune un passage latéral, et par exemple quatre.
Chaque sous-partie latérale SPL (délimitant un passage latéral) comprend au moins une partie avant PV qui est sensiblement verticale (direction verticale Z), une partie arrière PR qui est sensiblement verticale (direction verticale Z), et une partie inférieure PI qui est sensiblement horizontale (direction longitudinale X) et relie entre elles les partie avant PV et partie arrière PR (au niveau de leurs extrémités inférieures). Elle peut aussi comprendre, comme illustré non limitativement, une partie supérieure PS qui est sensiblement horizontale et relie entre elles les partie avant PV et partie arrière PR (au niveau de leurs extrémités supérieures).
Les notions « d’avant » et « d’arrière » sont ici utilisées par rapport à l’extrémité avant du véhicule V. Par conséquent, une partie avant d’un élément est plus proche de l’extrémité avant qu’une partie arrière de ce même élément.
Par ailleurs, le mot « sensiblement » signifie ici égal à +/- 5°. En d’autres termes, la partie avant PV ou arrière PR est verticale à +/- 5°, et la partie inférieure PI est horizontale à +/- 5°.
Chaque pièce d’enjolivement PEj est couplée à la face externe FE d’au moins une partie de la (d’une) sous-partie latérale SPL et est propre à masquer et enjoliver cette partie en l’absence de porte latérale.
Ainsi, lorsque le véhicule V est dépourvu de porte latérale (ou portière), chaque sous-partie latérale SPL de sa structure SV est en permanence invisible (ou masquée) et en outre enjolivée (possiblement en fonction d’un souhait de son usager). Cela permet de masquer totalement les parties techniques présentes sur la face externe FE de la sous-partie latérale SPL, et de participer au style du véhicule V (avec une amélioration de la qualité perçue du véhicule V et de la réputation de son constructeur).
Au moins deux modes de réalisation peuvent être envisagés pour le masquage et l’enjolivement.
Dans un premier mode de réalisation, illustré non limitativement sur la , le véhicule V peut comprendre trois pièces d’enjolivement (ou enjoliveurs) PEj (j = 1 à 3) qui sont couplé(e)s respectivement à la face externe FE de trois parties de la (chaque) sous-partie latérale SPL qui se prolongent deux à deux.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , ces trois parties peuvent être respectivement les partie avant PV, partie arrière PR et partie inférieure PI décrites plus haut. Dans ce cas les trois pièces d’enjolivement PEj constituent un ensemble d’enjolivement en forme générale de U, comme illustré.
De préférence, les trois pièces d’enjolivement PEj se prolongent deux à deux afin de donner une impression de continuité.
Dans ce premier mode de réalisation, le couplage peut être réalisé en une unique opération si les trois pièces d’enjolivement PEj sont préalablement couplées entre elles (par exemple par clippage) afin de constituer un ensemble à coupler à la face externe FE, ou bien chaque pièce d’enjolivement PEj peut être couplée à la face externe FE indépendamment des autres pièces d’enjolivement PEj.
Dans un second mode de réalisation (non illustré), le véhicule V peut comprendre une unique pièce d’enjolivement PEj qui est couplée à la face externe FE de trois parties de la (chaque) sous-partie latérale SPL qui se prolongent deux à deux.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , ces trois parties peuvent être respectivement les partie avant PV, partie arrière PR et partie inférieure PI décrites plus haut. Dans ce cas les trois pièces d’enjolivement PEj constituent un ensemble d’enjolivement en forme générale de U.
On notera que dans le premier ou second mode de réalisation le véhicule V peut aussi comprendre une pièce de couplage et renfort PCRj qui est solidarisée fixement à la face externe FE des trois parties de la sous-partie latérale SPL et à laquelle est couplée chaque pièce d’enjolivement PEj. Cette pièce de couplage et renfort PCRj, en forme générale de U, assure non seulement une fonction d’interface de couplage pour chaque pièce d’enjolivement PEj, mais aussi une fonction de renfort pour chaque pièce d’enjolivement PEj. En effet, elle est agencée pour permettre, d’une part, son ancrage sur les parties (ici PV, PR et PI) d’une sous-partie latérale SPL qui ne sont pas initialement adaptées à cet effet, puisqu’elles sont à priori identiques à celles que comprend un véhicule identique au véhicule V mais équipé de portes latérales, et, d’autre part, l’ancrage sur elle de chaque pièce d’enjolivement PEj. L’ancrage direct de chaque pièce d’enjolivement PEj sur la face externe FE serait plus difficilement réalisable en l’absence de pièce de couplage et renfort PCRj. En outre, la fonction de renfort est particulièrement utile, notamment dans le secteur de la paroi inférieure PI d’une sous-partie latérale SPL, car c’est une zone d’appui de pied et le risque d’endommagement et/ou de décollement de la pièce d’enjolivement PEj y est relativement important (notamment lors des phases de sortie de l’habitacle H).
– les limitations thermiques, électriques et mécaniques de l’ensemble onduleurs et machines électriques incluant le de-rating correspondant à l’étape de détermination 10a du couple maximal supporté par chaque ensemble onduleur et machine électrique ;
– les limitations mécaniques de chaque train correspondant à l’étape de détermination 10b du couple maximal supporté par chaque train.
Le derating correspond à la limitation du fonctionnement des composants électroniques et électriques en dessous de leur puissance maximale permettant la prolongation de leur durée de vie. Cette limitation concerne principalement l’augmentation de la température du composant dont la capacité de dissipation de chaleur reste difficile à améliorer et impacte principalement les courants et les tensions transitoires.
Une étape de conversion 11 des couples maximaux obtenus par les limitations de chaque train et de chaque ensemble onduleur / machine électrique a lieu.
La limitation de puissance, et par conséquent de courant provoque une diminution des couples générateur et moteur que les machines électriques peuvent fournir. Cette limitation n’est pas forcément symétrique pour la machine électrique en mode générateur ou en mode moteur.
On distingue deux modes de fonctionnement de la batterie lors du déplacement d’un véhicule électrique :
– un mode de fonctionnement en décharge où l’énergie électrique se transmet de la batterie vers les machines électriques. Selon ce mode de fonctionnement, les machines électriques fonctionnent en mode moteur, le couple moteur est positif et le véhicule électrique accélère.
– un mode de fonctionnement en charge où l’énergie électrique se transmet des machines électriques vers la batterie ; la batterie absorbe l’électricité générée à partir de l’inertie du véhicule. Les machines électriques fonctionnent en mode générateur, le couple générateur est négatif. Dans cette phase, le véhicule en décélérant, génère des courants au niveau des machines électriques. C’est ce qu’on appelle le freinage régénératif ou récupératif.
On procède au calcul de la puissance maximale de la batterie selon ces deux modes de fonctionnement par l’intermédiaire d’un module de calcul 120 de la puissance de la batterie disponible pour la motricité du véhicule.
Le critère de répartition de la puissance électrique de la batterie entre les machines dépend du mode de fonctionnement de la batterie.
On met en œuvre une étape de répartition 12 de la puissance électrique de la batterie entre les trois machines électriques selon les critères suivants : La batterie fonctionne en mode décharge :
Les machines électriques du train arrière sont privilégiées ; en effet, en termes de dynamique véhicule, il est plus stable d’accélérer avec le train arrière. La puissance maximale allouée au train arrière correspond au minimum entre la puissance électrique maximale en décharge de la batterie, la puissance électrique maximale de l’ensemble onduleurs et machines électriques arrières et la puissance maximale supportée par le train arrière.
La puissance électrique en décharge restante est allouée à la machine électrique avant. Ainsi, la puissance maximale allouée au train avant correspond au minimum entre la puissance électrique maximale en décharge de la batterie moins la puissance maximale allouée aux machines électriques arrières, la puissance électrique maximale de l’ensemble onduleur et machine électrique avant et la puissance maximale supportée par le train avant. La batterie fonctionne en mode charge :
La machine électrique du train avant est privilégiée ; en effet, en termes de dynamique véhicule, il est plus stable de freiner avec le train avant. La puissance maximale allouée à la machine électrique avant correspond au minimum entre la puissance électrique maximale en charge de la batterie, la puissance électrique maximale de l’ensemble onduleur et machine électrique avant et la puissance maximale supportée par le train avant.
La puissance électrique de charge restante de la batterie est allouée aux machines électriques arrières. La puissance maximale allouée aux machines électriques arrières correspond au minimum entre la puissance électrique maximale en charge de la batterie moins la puissance maximale alloué à la machine électrique avant, la puissance électrique maximale de l’ensemble onduleurs et machines électriques arrières et la puissance maximale supportée par le train arrière.
On détaille à présent la méthode de calcul de la puissance électrique maximale des ensembles onduleur et machine électrique arrières.
Les émulsions aqueuses contiennent généralement en outre au moins un agent émulsifiant ayant l’avantage d’abaisser la tension interfaciale entre la phase aqueuse et le peroxyde organique afin de faciliter sa dispersion sous forme de gouttelettes et de maintenir la taille de ces dernières dans le temps. Ainsi le rôle de l’agent émulsifiant est de stabiliser les gouttelettes de peroxyde dans la phase aqueuse. En effet, au cours du temps, les gouttelettes de peroxyde peuvent s’agglomérer entre elles provoquant une augmentation de leur taille moyenne et de leur taille maximale ce qui peut conduire, dans certains cas, à une séparation de phase totale ou partielle et, par conséquent, à une déstabilisation globale de l’émulsion.
Par ailleurs, outre ces considérations de sécurité dues à ce phénomène de déstabilisation, l’utilisation d’émulsions aqueuses de peroxyde organique non homogènes en tant qu’initiateur de polymérisation dans une émulsion ou suspension de monomères à insaturation éthylénique peut aussi engendrer des points d’hétérogénéité au sein du produit polymérique final. Ces hétérogénéités se traduisent généralement par la présence de particules de grains compacts qui sont des particules de polymères mal gélifiées lors de la mise en œuvre à l’état fondu (phénomène appelé « fish-eyes » en anglais ; grains durs). Or la présence des grains durs opacifie le matériau obtenu ce qui va impacter sa transparence, qui peut revêtir un critère primordial en fonction des applications considérées, notamment dans des applications médicales, et/ou ses propriétés mécaniques.
Au vu de ce qui précède, les émulsions aqueuses de peroxyde organique doivent donc être stables pour des questions de sécurité non seulement au cours de leur production mais également lors d’une période relativement longue correspondant à leur transport et à leur stockage avant d’être utilisées en tant qu’initiateurs de polymérisation ainsi que pour des raisons liées à la qualité du produit obtenu.
Les émulsions aqueuses de peroxydes organiques comprennent généralement, à titre d’agents antigels, un ou plusieurs alcools solubles dans l’eau à température ambiante ayant un faible poids moléculaire, tels que le méthanol ou l’éthanol, notamment le méthanol. La quantité de l’agent antigel nécessaire pour assurer une émulsion liquide à une température donnée inférieure à 0°C dépend de sa masse moléculaire. La quantité de méthanol nécessaire est donc inférieure à celle de l’éthanol. En même temps, la volatilité des alcools diminue avec la masse moléculaire. Afin de diminuer le risque lié au point d’éclair de l’émulsion, il faudra choisir un alcool avec une plus grande masse moléculaire. Pour maintenir le point de fusion de l’émulsion à la même température, il faut significativement augmenter la quantité de l’alcool dans la phase aqueuse, ce qui induit des problèmes de stabilité de l’émulsion et augmente la quantité de molécules organiques se trouvant dans les effluents aqueux du procédé de polymérisation pouvant créer une forte demande chimique en oxygène (DCO).
De plus, de tels antigels ont l’inconvénient d’être volatils et de générer des composés organiques volatils (COV) qui peuvent s’avérer être nocifs pour la santé des opérateurs, notamment au cours des différentes étapes de manipulation des émulsions aqueuses de peroxydes organiques mises en œuvre pour la synthèse de polymères obtenus à partir d’un ou plusieurs monomères à insaturation éthylénique. En d’autres termes, la présence de ces antigels peut également poser des problèmes de sécurité sanitaires lors de la manipulation des émulsions aqueuses de peroxydes organiques.
Ainsi l’un des objectifs de la présente invention est de proposer une composition sous forme d’émulsion aqueuse de peroxyde organique stable et homogène dans le temps, destinée à être utilisée en tant qu’amorceurs de polymérisation, qui ne présente pas les inconvénients précédemment décrits en matière de sécurité et de qualité du produit obtenu, notamment en proposant une composition susceptible de former une quantité réduite de composés organiques volatils (COV) et de molécules organiques dans les effluents aqueux diminuant ainsi la demande chimique en oxygène (DCO).
En d’autres termes, l’un des buts de la présente invention est de proposer une composition à base de peroxyde organique qui pose moins de problèmes en termes de sécurité, en particulier sanitaires, pour les opérateurs que les émulsions aqueuses de peroxydes organiques habituellement mises en œuvre pour la synthèse de polymères obtenus à partir de monomères à insaturation éthylénique tout étant capable d’être stable et homogène dans le temps et ne présentant qu’une quantité réduite de molécules organiques dans la phase aqueuse.
Autrement dit, l’un des buts de la présente invention est de proposer une composition à base de peroxyde organique stable dans le temps ayant des qualités d’usage améliorées, en particulier présentant une viscosité faible, ce qui permet aussi d’assurer une bonne utilisation du peroxyde organique lors de la polymérisation et de notamment faciliter tous les transferts de l’émulsion aussi bien au cours de sa fabrication que de son utilisation.
La présente invention a donc notamment pour objet une composition comprenant un ou plusieurs peroxydes organiques dans une teneur de 20 à 70 % en poids, un ou plusieurs émulsifiants, éventuellement un ou plusieurs agents antigels, au moins un sel et de l’eau.
La composition selon l’invention présente ainsi l’avantage de poser moins de problèmes de sécurité, en particulier en termes sanitaires, pour les opérateurs que les émulsions aqueuses de peroxydes organiques classiquement mises en œuvre lors de la synthèse de polymères obtenus à partir de monomères à insaturation éthylénique.
En effet, la composition selon l’invention génère moins de composés organiques volatils (COV) que les émulsions aqueuses de peroxyde organique classiquement utilisées dans l’art antérieur, ainsi qu’une quantité réduite de molécules organiques dans les effluents aqueux du procédé de polymérisation.