INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Apres avoir mis le mélange sirop-rhum dans la cuve cylindrique en bois dont les proportions sont les suivantes : 15% de sirop et 85% de rhum blanc, nous allons positionner, la partie N°300 de l’élément de la partie N°A, en utilisant la deuxième poignée en inox (11) en effectuant les translations verticale T2, et horizontale T3 pour que l’ensemble des éléments de la partie N°A soit complet (voir ). Une encoche (4) se situe au niveau interne de la coque du couvercle, qui permet une plus grande latitude de mouvements lors des manipulations de la chambre interne micro-percée en inox (voir ).On effectue une translation T6 dans le plan verticale (voir ) pour que les fruits et/ou fleurs, qui sont dans la chambre interne micro-perforé se retrouvent à l’intérieur de la cuve cylindrique bombée, puis une rotation dans les sens des aiguilles d’une montre (voir ). Le bouchon en silicone (32) sera positionné au niveau de l’orifice (3). On exerce à l’aide d’un maillet en bois (30) une pression sur le bouchon en silicone (32).A ce moment précis le dispositif est complet et fermé (voir ). Les premier (5) et deuxième (15) joints (voir ) sont en contacts. Ces joints sont circulaires et en caoutchouc. L’un se situe au niveau du couvercle (voir ) et l’autre au niveau du chapeau (voir ). Le 3ème joint est conique en caoutchouc (19). Il se situe au niveau supérieur de la cuve cylindrique bombée (voir ). Cela permet d’éviter les évaporations de l’alcool et de limiter « la part des anges ». A ce moment précis le dispositif de notre invention est hermétique et en position fermée et complet (voir ). Les vieillissements et macérations peuvent avoir des délais plus ou moins importants 3 ans, 6 ans, 10 ans, 15ans, 20ans, ce qui nous permettra d’obtenir des produits uniques avec des saveurs exceptionnelles ayant pour appellation « rhum vieux arrangé ».
Le rhum extrait aussi différents arômes de la cuve cylindrique en lattes de bois (20), en fonction de son taux d’alcool : chaque substance du bois est soluble à différents degrés d’alcool. C’est pour cela qu’en général, plus un rhum est vieux, plus il est complexe, car il a eu accès à toutes les substances que la cuve a pu lui donner, à mesure que le taux d’alcool est descendu. Ainsi, les tanins se dégradent d’abord, puis les lignines, puis les hémicelluloses.
L’ouverture (3) qui se situe au niveau du couvercle permet de vérifier le niveau de notre mélange « rhum vieux arrangé ». Pour contrôler l’évaporation de l’alcool et de pouvoir rajouter de l’alcool afin qu’il n’y ait pas d’air dans la cuve lorsque le dispositif est fermé. De plus cette ouverture permet d’y introduire une pipette en verre (28) (voir ) afin de vérifier de façon régulière la qualité des produits tant au niveau olfactif qu’au niveau gustatif. Une pipette à rhum est un long tube de verre qui sert, à prélever des échantillons de rhum durant son élevage, et permettre sa dégustation en le reversant dans un verre, cela permet ainsi de connaitre son niveau de maturité et combien d’année celui-ci peut encore être conservé pour une meilleure dégustation. Elle peut aussi être utilisée pour prélever des échantillons, transférés dans des flacons destinés à l’analyse. C’est un tube permettant la prise par les doigts plus facilement et peut mesurer de 20 à 60 cm. Ainsi, la pipette (28) à rhum peut prélever à différentes hauteurs dans la cuve cylindrique bombée et a un diamètre de 2cm. L’utilisation d’une pipette à rhum est très simple et pratique. C’est un long tube de verre ou de métal, renflé dans sa partie supérieure qu’il faut insérer dans le l’orifice (3) de la cuve cylindrique bombée. Une fois la pipette (28) dans l’orifice du couvercle du dispositif (3), elle se remplit de « rhum vieux arrangé ». Puis en bouchant l’orifice supérieur avec le doigt, le rhum est retenu dans la pipette (28) par vide d’air car les deux extrémités du tube voient leur diamètre rétrécir progressivement à 0,5 cm de diamètre environ, et ainsi permettre le bouchage par le doigt. L’échantillon peut être prélevé pour être dégusté ou analysé. Le bouchon (32) (voir ) qui se situe au niveau de l’ouverture est en silicone ou en liège. Il sert à obturer le dispositif, dans lequel le rhum est mis à vieillir et macérer. Le positionnement du bouchon (32) au niveau du couvercle est plus exigeant en main d’œuvre, mais il a l’avantage de permettre un accès permanent à la cuve cylindrique bombée en bois, pour les dégustations et les analyses. Il existe aussi des bouchons en chêne et synthétiques. Les bouchons en bois de chêne sont, aujourd’hui, utilisés surtout par esthétisme, car ce type de bouchon a le désavantage d’être poreux. Ils ne garantissent pas la création d’un vide permettant d’éviter l’oxydation du rhum. Les bouchons synthétiques sont fabriqués à partir de résines polymères, un dérivé du pétrole, ils ont notamment l’avantage d’être moins coûteux que le liège. Aujourd’hui les améliorations technologiques ont permis d’avoir des bouchons synthétiques d’une plus grande qualité et des problèmes d’oxydations prématurées plus maitrisés. Ces obturateurs présentent une homogénéité de structure et assurance une absence de déviations.
Lorsque le temps aura fait son œuvre, nous ferons l’embouteillage de nos « rhums vieux arrangés » par le biais de notre robinet (29) (voir ). Ce robinet est en matière inox, en position « on » le liquide coule, en position « off » le liquide ne coule plus.
Comme nous l’avons étudié ci-dessus, à durée égale, il faut avoir à l’esprit que le vieillissement n’est pas le même selon les conditions et l’environnement de stockage : ainsi, l’humidité de l’air, la température ambiante et le rythme des saisons ont une incidence sur la façon dont le rhum développe ses arômes, ses qualités gustatives, et bien évidemment, plus la durée de stockage s’allonge, plus cette incidence est marquée. À l’issue du vieillissement du rhum vieux arrangé, vient la dernière étape de la mise en bouteille. On peu t ajuster la couleur d’un rhum arrangé avec du caramel , car comme nous l’avons vu, chaque cuve cylindrique en lattes de bois est unique et il est impossible de maintenir la couleur d’un assemblage sur de grandes quantités.
Certains rhums sont volontairement très colorés, ils font partie de la famille des darkrums.
A la sortie du robinet le « rhum vieux arrangé » est très limpide.
On enlèvera la partie N°A en exerçant une rotation dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, à l’aide de la première poignée en inox (2). Puis une translation inverse à T6 de la partie N°A par rapport à la partie N°B (voir ), en utilisant la première poignée en inox (2). Pour récupérer les fruits, nous allons effectuer une translation horizontale T4, puis une translation verticale T5 (voir ), en utilisant la deuxième poignée en inox (11) (voir ).
Le liquide qui se trouve dans la cuve cylindrique est limpide il n’y pas de particules et l’étape finale étant l’embouteillage par le biais du robinet (29).
Ce nouveau produit se nomme « rhum vieux arrangé ».
La structure maritime selon l’invention peut comprendre au moins deux flotteurs, de préférence trois flotteurs, et au moins une traverse profilée (6) reliant les dits flotteurs transversalement.
Au moins un capteur peut permettre au moins une mesure physique directe de l’assiette, de la hauteur de la plateforme par rapport à la surface de l’eau ou de la position absolue ou relative de la structure.
Lesdits moyens de ballastage dynamiques peuvent être constitués par au moins un cylindre sous vide d’air ou rempli d’air (13) à l’intérieur de chaque mât, chacun desdits cylindres étant relié à des moyens d’injection et d’éjection d’eau (14).
Lesdits moyens de ballastage statique peuvent être constitués par au moins un réservoir de ballast (15) à l’intérieur de chaque flotteur.
La structure maritime selon l’invention peut comprendre au moins un moyen d’asservissement type DP2 en position et en cap, sans ancrage, permettant à la plateforme de se maintenir dans une position fixe et de s’affranchir de l’influence du vent et des vagues et un moyen d’asservissement en altitude, en tangage et en roulis permettant de conserver une assiette sensiblement nulle.
La structure maritime selon l’invention peut comprendre des moteurs électriques permettant d’assurer la propulsion ainsi que l’asservissement en position et en cap.
La structure maritime selon l’invention peut comprendre des moyens de production d’électricité autonomes choisis parmi éoliennes, panneaux photovoltaïques, aéroturbines et des moyens de stockage d’énergie.
La structure maritime selon l’invention peut comprendre des moyens de génération d’énergie électrique, permettant d’alimenter au moins en partie électriquement le ou les propulseurs longitudinaux et latéraux dudit ou desdits flotteurs.
La structure maritime selon l’invention peut comprendre au moins un générateur à combustible nucléaire.
La structure maritime selon l’invention peut comprendre en outre des moyens de propulsion à voile.
La plateforme aérienne peut être de forme aérodynamique afin de minimiser la trainée générée par le vent absolu et relatif, et d’épaisseur très nettement inférieure à sa longueur afin de limiter sa surface frontale et sa prise au vent.
La structure maritime selon l’invention peur comprendre des moyens d’ajustement de la hauteur de la plateforme par rapport au(x) flotteur(s).
L’invention concerne également l’utilisation de la structure maritime selon l’une quelconque des variantes décrites pour la manutention ou l’entretien d’équipements en pleine mer.
[Fig 1] La représente une vue en 3D d’une structure maritime selon l’invention.
[Fig 2] La représente une vue de profil d’une structure maritime selon l’invention.
et avec (i) (importance mise sur la métrique « surplus d’énergie », via une pondération), (de même, pour favoriser un départ anticipé), et ; (ii) la puissance maximale de recharge de la classe de véhicules électriques , prise égale à la somme des puissances maximales des bornes de recharge ayant été attribuées aux véhicules électriques de cette classe : (iii) et sont des paramètres qui viennent normaliser la métrique correspondante (respectivement « surplus d’énergie » et « départ anticipé »), afin que par exemple lorsque , les deux métriques aient autant de poids (les valeurs de et peuvent être définies par rapport à la valeur optimale de exécuté la veille).
Ce problème étant un « Programme Linéaire » (PL), et de taille relativement faible (pour heures, comme évoqué par exemple dans l’Exemple 1, seulement 12 variables et 25 contraintes pour chaque classe de véhicules électriques ), il peut être résolu par un solveur de Programme Linéaire connu.
Pour la mise en œuvre du premier procédé « infra-journalier », les conditions sont les mêmes que pour l’Exemple 1, à savoir que le module de gestion 10 ne connaît pas à l’avance toutes les plages horaires d’arrivée et de départ, ni les besoins en énergie électrique des véhicules électriques qui entreront dans la station de recharge 1. Les notations utilisées sont aussi identiques à celles de l’Exemple 1. Le procédé à appliquer est ensuite le même que dans l’Exemple 1, en remplaçant la résolution du problème d’optimisation par celle du problème d’optimisation suivant :
tel que , (
avec la puissance maximale de recharge des véhicules électriques présents au cours de la plage horaire dans la station de recharge et partant au cours de la plage horaire , prise égale à la somme des puissances maximales des bornes de recharge ayant été attribuées à ces véhicules électriques.
Tout comme , ce problème d’optimisation peut être résolu par un solveur de Programmation Linéaire connu. Noter qu’à la différence de l’Exemple 1, un algorithme (comme l’Algorithme 1) n’est pas ici utilisé pour résoudre ce problème ; la résolution est faite « frontalement » (en une seule fois), et non de manière séquentielle instant de départ après instant de départ.
Exemple 3 : détermination des profils de puissance de recharge des véhicules électriques par un problème d’optimisation minimisant l’impact de la recharge sur les métriques de la station de recharge de véhicules électriques, et sur celles du site de recharge
Le déroulé dans cet Exemple 3 est identique à celui de l’Exemple 2, en remplaçant des métriques de qualité de service de recharge (pour les utilisateurs de véhicules électriques) par des métriques d’impact sur la station de recharge et le site de recharge. A titre d’exemple, deux métriques seront minimisées ici : (i) la facture d’électricité du gestionnaire de la station de recharge et ; (ii) le vieillissement des transformateurs (de puissance) du site de la station de recharge. Ceci mène : lors de l’ « entrainement de la fonction de génération de profils de correction », à remplacer le problème d’optimisation par le problème d’optimisation :
avec (i) (importance mise sur la métrique « facture d’électricité », via une pondération), (de même, pour minimiser l’impact sur les équipements électriques du site de recharge de véhicules électriques ; dans le présent exemple le transformateur), ; (ii) le prix de l’électricité payé par l’opérateur de la station de recharge de véhicules électriques, fixé typiquement par la relation à un fournisseur d’électricité ; (iii) (respectivement ) une fonction donnant une estimation de la température du « point chaud » (ou « Hot Spot » en anglais, « HS ») selon la consommation totale d’électricité sur le site de la station de recharge (respectivement la contribution de la température du transformateur sur la plage horaire t au vieillissement cumulé de celui-ci) 1 ; (iv) la puissance maximale de recharge de la classe de véhicules électriques définie de même que dans l’Exemple 2. En prenant des formulations linéaires pour les fonctions du (iii), ce problème d’optimisation peut être résolu avec des solveurs de Programmation Linéaire connus ; en « infra-journalier », à remplacer le problème d’optimisation par le problème d’optimisation suivant :
1 La fonction peut être fixée en linéarisant une fonction standard de la littérature (cf. Jauregui-Rivera, L., & Tylavsky, D. J. (2008). Acceptability of four transformer top-oil thermal models—Part I: Defining metrics. IEEE Transactions on Power Delivery , 23(2), 860-865 par exemple) ; celle exprimant le vieillissement peut être reprise dans Beaude, O., Lasaulce, S., Hennebel, M., & Mohand-Kaci, I. (2016). Reducing the impact of EV charging operations on the distribution network. IEEE Transactions on Smart Grid , 7 (6), 2666-2679.
Exemple 4 : détermination des profils de puissance de recharge des véhicules électriques par un problème d’optimisation combinant l’optimisation de plusieurs types de métriques – ici par exemple la qualité de service de la recharge (pour les utilisateurs) et l’impact de la recharge sur la station de recharge, et sur son site (pour l’opérateur de la station et/ou du site)
Le déroulé de cet Exemple 4 est identique à celui de l’Exemple 2 ou de l’Exemple 3, en remplaçant dans le procédé d’ « entrainement de la fonction de génération de profils de correction » (respectivement dans le procédé « infra-journalier ») le problème ou ( par un problème d’optimisation combinant ( et ( (respectivement le problème ( ou ( par un problème d’optimisation combinant et ( )).
Pour appliquer cet Exemple 4, il reste à combiner deux problèmes d’optimisation : concernant le « sens » de l’optimisation (maximisation ou minimisation) : (i) si les deux problèmes « à combiner » ont le même sens, garder ce sens pour le problème « combiné » ; (ii) si les deux problèmes ont un sens distinct (par exemple ( et ( ), choisir arbitrairement l’un des deux sens (par exemple la maximisation) ; concernant les variables d’optimisation, prendre l’union des variables des deux problèmes d’optimisation à combiner (en supprimant celles redondantes). Par exemple, comme ici et ( ont les mêmes variables d’optimisation, cela donne :
(29) Robinet
(30) Maillet en bois
(31) Cheminées
(32) Bouchon
Dispositif de franchissement de passage à niveau pour véhicule rail-route L’invention se rapporte au domaine ferroviaire et, plus spécifiquement, aux passages à niveau d’une voie ferrée et d’une voie routière.
L’invention présente un intérêt particulier pour les véhicules de type rail-route.
État de la technique antérieure Un véhicule rail-route est un véhicule prévu pour rouler à la fois sur voie ferrée et sur voie routière. Ce type de véhicule est généralement destiné à des travaux ferroviaires tels que l’entretien de caténaires.
Le document FR2987579A1 décrit un véhicule rail-route connu dans l’état de la technique antérieure. Ce véhicule comprend d’une part des bandes de roulement ferroviaires et, d’autre part, des pneumatiques routiers montés sur un porte-essieu mobile entre une position basse et une position haute pour passer d’une configuration routière à une configuration ferroviaire.
D’autre véhicules rail-route connus, par exemple celui décrit dans le document EP1136288B1, comprennent un mécanisme analogue pour escamoter les bandes de roulement ferroviaires.
Les solutions conventionnelles pour assurer un tel changement de configuration routière-ferroviaire augmentent la masse et la complexité du véhicule. De plus, le changement de configuration nécessite d’immobiliser le véhicule pendant cette opération.
Dans le cadre du développement d’un véhicule rail-route destiné au transport de passagers, il a été proposé des roues permettant d’assurer la fonction routière et la fonction ferroviaire sans changement de configuration.
En référence à la , une telle roue 1 comprend une bande de roulement ferroviaire 2 et une bande de roulement routière 3 coaxiales et solidaires l’une de l’autre en rotation autour d’un axe Z1. Le diamètre X1 de la bande de roulement ferroviaire 2 est inférieur au diamètre X2 de la bande de roulement routière 3.
Lorsque le véhicule est sur une voie routière 4, tel qu’illustré à la , la bande de roulement routière 3 est en appui sur la voie routière 4, tandis que la bande de roulement ferroviaire 2 est espacée de la voie routière 4 d’une distance X3 correspondant sensiblement à la moitié de la différence entre les diamètres X2 et X1. Lorsque le véhicule est sur une voie ferrée, tel qu’illustré à la , la bande de roulement ferroviaire 2 est en appui sur un rail 5, tandis que la bande de roulement routière 3 s’étend sur un côté du rail 5 sans contact ni avec le rail 5 ni avec le sol 6 recevant le rail 5.
Une telle architecture de roue est cependant inadaptée aux passages à niveau conventionnels, en particulier à un croisement de la voie ferrée à niveau avec une voie routière. En effet, un passage à niveau comprend typiquement un matériau de mise à niveau de type bitume dans lequel les rails sont enchâssés, afin de permettre à un véhicule routier de traverser la voie ferrée sans être bloqué par les rails. Ce matériau de mise à niveau constitue un obstacle au passage par voie ferrée d’un véhicule équipé de telles roues 1 et entraînerait un déraillement du véhicule.
Un but de l’invention est de procurer une solution permettant de simplifier le franchissement d’un passage à niveau par un véhicule rail-route roulant sur voie ferrée.
A cet effet, l’invention a pour objet un dispositif pour passage à niveau d’une voie ferrée et d’une voie routière, le dispositif comprenant un ou plusieurs éléments d’appui qui sont chacun mobiles entre : – une première position dans laquelle l’élément d’appui forme une partie de la voie routière afin de pouvoir supporter un véhicule routier traversant la voie ferrée par la voie routière, – une deuxième position dans laquelle l’élément d’appui est en retrait par rapport à une surface de roulement de la voie ferrée de sorte à autoriser un passage de la voie routière par la voie ferrée d’un véhicule rail-route pourvu de roues ayant chacune une bande de roulement ferroviaire et une bande de roulement routière coaxiales et dont la bande de roulement routière a un diamètre supérieur à celui de la bande de roulement ferroviaire.
L’invention concerne, en outre, un revêtement de support obtenu par le procédé décrit ci-dessus, caractérisé en ce que l’épaisseur du revêtement sec est comprise entre 200 µm et 500 µm.
Fig. 1 La est une photo de plaques montrant la cotation du test de résistance à la pluie en phase de séchage.
Fig. 2 La est une photo de plaques montrant les résultats du test de résistance à la pluie en phase de séchage des exemples et contre-exemples.
Définitions Dans le cadre de la présente divulgation, on entend par : - « phase de séchage » la période durant laquelle il y a évaporation du solvant et enchevêtrement des particules de polymère, formant ainsi un film - « temps ouvert » le temps disponible pour appliquer et égaliser une peinture sans que celle-ci ne laisse de trace du fait qu’elle commence à sécher en surface, - « revêtement sec » revêtement obtenu après le processus de séchage/filmification - « support condensant » un support sur lequel il y a de l’humidité à la surface, - « revêtement d’une matité importante » un revêtement présentant une valeur de réflectance sous l’angle d’indice 85° inférieure à 2 UB selon la norme NF EN 13300.
Description détaillée de l’invention La composition de revêtement
Comme exposé ci-dessus, l’invention concerne une composition de revêtement comprenant : a) Au moins 8% en poids sec, par rapport au poids total de la composition, d’un liant comprenant : a1) un latex polymérique d’un polymère carboxylé, comprenant une phase aqueuse, pouvant former un film, et a2) un polyol ramifié polyetheramine dissout dans la phase aqueuse dudit latex ; et b) Un additif de séchage comprenant: b1) un floculant, b2) une base volatile, le pH de l’additif de séchage étant compris entre 9 et 12 dans laquelle la quantité sèche de floculant est comprise entre 0,02% et 1,2% en poids sec, par rapport au poids total de la composition.
On entend par composition de revêtement une composition liquide qui après application sur un support et séchage conduit à la formation d’un film. En particulier, la composition de revêtement selon l’invention est une composition de peinture formant un revêtement sous forme de film après application et séchage.
De manière préférentielle, la composition de revêtement selon l’invention est une composition aqueuse.
Le liant
Le liant est le composant d’une composition de revêtement qui permet d’apporter la cohésion entre les différents composants de ladite composition. Par exemple, dans une composition de peinture, le liant contribue aux performances mécaniques et de durabilité du revêtement et permet de former un film liant entre eux les différents composants de la peinture. Un liant peut être utilisé seul ou en combinaison avec un ou plusieurs autres liants.
Le latex polymérique est la composante du liant qui permet de former un film. Conformément à l’invention, le latex est un latex d’un polymère carboxylé. On entend par polymère carboxylé un polymère qui comprend des groupements carboxyle.
Le polymère carboxylé peut être un polymère obtenu par la polymérisation de monomères choisis dans le groupe comprenant les, de préférence constitué des, acides monocarboxyliques monoéthylèniquement insaturés, tels que les acides monocarboxyliques monoéthylèniquement insaturés en C3-C6, les acides dicarboxyliques monoéthylèniquement insaturés, tels que les acides dicarboxyliques monoéthylèniquement insaturés en C4-C6, les esters, les diesters et/ou les anhydrides des acides précités et leurs mélanges.
En particulier, le polymère carboxylé peut être un polyéthylène carboxylate obtenu par la polymérisation de monomères choisis dans le groupe comprenant, de préférence constitué de, l’acide acrylique, l’acide métacrylique, l’acide crotonique, l’acide 2-éthylènepropènoïque, l’acide 2-propylpropénoïque et leurs mélanges.
Le polyol ramifié polyétheramine est solubilisé dans la phase aqueuse du latex polymérique. Par "ramifié" on entend que le polyol de polyétheramine n'a pas de structure linéaire, mais a une multitude de points de ramification dans le squelette polymère. De tels points de ramification peuvent être des atomes de carbone tri ou tétra-substitués et/ou des groupes amino tertiaires. Les points de ramification peuvent être les groupes amino tertiaires.