INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans un mode de réalisation, lorsque le système d’acheminement comporte une pluralité de rouleaux, la pluralité de rouleaux peut être également disposée sur une partie du premier tronçon et une partie du deuxième tronçon. Cela permet de recevoir sur les rouleaux du tronçon concerné, l’embarcation, afin de la guider, éventuellement de la ralentir, avant son passage sur le plan incliné puis, après passage sur le plan incliné, de l’accompagner depuis ce dernier jusqu’au début de l’autre tronçon, de la repositionner dans le canal pour lui permettre de poursuivre son trajet sur celui-ci. Dans ce cas, les rouleaux sont de préférence immergés.
Lorsque le système d’acheminement comporte une pluralité de rouleaux, le système d’acheminement comporte de préférence, pour une embarcation, un chemin de roulement sous forme de deux voies parallèles s’étendant longitudinalement. Le chemin de roulement peut comporter la pluralité de rouleaux disposés sur lesdites deux voies. Le chemin de roulement comporte de préférence deux poutres parallèles, notamment en béton armé, chaque poutre supportant des rouleaux d’une voie. Dans ce cas, les rouleaux sont répartis sur les deux voies parallèles, étant disposés deux à deux par exemple au même niveau. Les poutres peuvent être distantes l’une de l’autre de 2,5m. Si la nature du sol le permet, les deux poutres prévues peuvent être remplacées par une dalle, notamment en béton armé, inclinée, destinée à recevoir les rouleaux.
Au moins une partie des rouleaux peut être supportée par des sabots, notamment métalliques, sur le plan incliné, au moins dans une partie émergée de celui-ci. Lesdits rouleaux peuvent être reliés par un axe de rotation auxdits sabots. Les sabots sont par exemple eux-mêmes supportés le cas échéant par les poutres, lorsque présentes.
Le canal peut comporter un premier et un deuxième ensembles distincts et notamment au moins partiellement parallèles, comportant chacun un premier et un deuxième tronçons, chaque ensemble étant prévu pour recevoir une embarcation dans un sens déterminé. Dans ce cas, le premier tronçon et le deuxième tronçon du premier ensemble peuvent être prévus pour recevoir une première embarcation dans un premier sens, et le premier tronçon et le deuxième tronçon du deuxième ensemble peuvent être prévus pour recevoir une deuxième embarcation dans un deuxième sens opposé au premier sens. Toujours dans ce cas, l’installation peut comporter, notamment pour chaque ensemble, un plan incliné et un système d’acheminement pour le passage de la première embarcation et le passage de la deuxième embarcation d’un tronçon à l’autre. Le système d’acheminement comporte de préférence un chemin de roulement comportant une pluralité de rouleaux pour supporter chacune de la première embarcation et de la deuxième embarcation, les deux chemins de roulement étant de préférence disposés parallèlement entre eux sur le ou chaque plan incliné. Le système d’acheminement comporte alors par exemple un câble de traction agencé en circuit, notamment fermé, apte à acheminer la première et la deuxième embarcations simultanément. Le câble de traction peut être commun aux deux ensembles. L’énergie de freinage peut être récupérée pour la montée. Dans une variante, le système d’acheminement comporte une bande transporteuse, notamment deux bandes transporteuses disposées parallèlement entre elles sur le ou chaque plan incliné. Les embarcations circulant dans des directions opposées peuvent se succéder ou se croiser, chacune pouvant circuler sur un plan incliné distinct de celui de l’autre.
Selon un autre aspect, en combinaison avec tout ou partie de ce qui précède, il est proposé un procédé pour faire passer une embarcation circulant dans un canal fluvial depuis un premier tronçon de canal avec un niveau d’eau à une plus basse altitude vers un deuxième tronçon de canal avec un niveau d’eau à une plus haute altitude ou vice versa, à l’aide d’une installation telle que définie plus haut, le procédé comportant : fournir un plan incliné entre le premier tronçon et le deuxième tronçon, fournir un système d’acheminement comportant une pluralité de rouleaux disposés au moins sur le plan incliné et un câble de traction, respectivement fournir un système d’acheminement comportant une bande transporteuse, lorsque le système d’acheminement comporte un câble de traction, attacher l’embarcation au câble de traction, tracter l’embarcation sur ladite pluralité de rouleaux à l’aide du câble de traction de manière à la faire passer du premier tronçon au deuxième tronçon ou vice versa, respectivement tracter l’embarcation sur la bande transporteuse, lorsque le système d’acheminement comporte un câble de traction, détacher l’embarcation du câble de traction.
On peut attacher l’embarcation au câble de traction et/ou on peut la détacher du câble de manière automatisée. Cela permet d’automatiser le passage du plan incliné par l’embarcation.
Le câble de traction et/ou la bande transporteuse peut être entraîné(e) par au moins un moteur externe.
Selon un autre aspect, en combinaison avec tout ou partie de ce qui précède, il est proposé une embarcation pour une installation telle que définie plus haut, configurée pour supporter un conteneur et pour circuler dans ledit canal fluvial, ladite embarcation comportant notamment un point d’attache pour ledit câble de traction, disposé notamment sous la coque de ladite embarcation dans une partie centrale de celle-ci, par exemple au niveau de l’étrave.
L’embarcation peut comporter un moteur, notamment électrique, sur l’embarcation pour l’avancement de ladite embarcation sur le canal fluvial. Un tel moteur peut avoir une puissance comprise entre 50 kW et 200 kW et permettre l’avancement sur le canal de l’embarcation à une vitesse comprise entre 3 ms -1 et 6 ms -1 , notamment égale à 5 ms -1 environ.
Les paramètres surveillés peuvent en outre comporter un paramètre représentatif d’une situation d’urgence liée au moteur de propulsion 11a, tel qu’un risque incendie dans le moteur de propulsion 11a. Lorsqu’une situation d’urgence est détectée au niveau du moteur de propulsion 11a, l’actionnement de l’organe de coupure 12 ne doit pas être inhibé. Le paramètre représentatif d’une situation d’urgence peut être un état, activé ou inactivé, d’une manette coupe-feu du moteur de propulsion 11a. Lorsqu’elle est activée, la manette coupe-feu isole le moteur de propulsion 11a de toute source pouvant entretenir un incendie, telle que de l’électricité, de l’huile ou du carburant. Ainsi, un état inactivé indique qu’aucune procédure d’extinction d’incendie moteur n’est en cours sur le moteur de propulsion 11a.
Les paramètres surveillés peuvent en outre comporter un état, ralenti ou non, d’une commande du moteur de propulsion 11a, telle qu’une manette des gaz du moteur de propulsion 11a. Les paramètres surveillés peuvent en outre comporter un état de fonctionnement, correct ou incorrect, du moteur de propulsion 11a.
Les paramètres surveillés peuvent en outre comporter un état allumé (« on » en anglais), éteint (« shutdown » en anglais) ou en échec (« failed » en anglais), du moteur de propulsion opposé 11b, ainsi qu’un état de fonctionnement, correct ou incorrect, du moteur de propulsion opposé 11b. L’état allumé, éteint ou en échec du moteur de propulsion opposé 11b est déterminé à l’aide de deux éléments d’information concernant, d’une part, un paramètre de commande du moteur de propulsion opposé 11b (tel qu’une position de l’organe de commande 14 dudit moteur de propulsion opposé 11b) et, d’autre part, une pluralité de paramètres de fonctionnement du moteur de propulsion opposé 11b. Lorsque le paramètre de commande indique un moteur allumé, respectivement éteint, et que la pluralité de paramètres de fonctionnement indique en outre que le moteur est effectivement allumé, respectivement effectivement éteint, le moteur de propulsion opposé 11b est dans un état allumé, respectivement éteint. En revanche, lorsque le paramètre de commande indique un moteur allumé mais que la pluralité de paramètres de fonctionnement indique en outre un moteur effectivement éteint, alors le moteur de propulsion opposé 11b est dans un état d’échec.
Selon un mode de réalisation, lorsque l’aéronef 10 est dans l’enveloppe de protection et que le moteur de propulsion opposé 11b est dans un état d’échec ou dans un état de fonctionnement incorrect, l’actionnement de l’organe de coupure 12 du moteur de propulsion 11a est inhibé afin d’éviter que les deux moteurs de propulsion 11a et 11b ne soient simultanément inutilisables sans que le pilote en ait conscience.
La illustre schématiquement un exemple d’agencement matériel d’un ensemble formé par le dispositif d’inhibition 15, de l’organe de commande 14 et de l’organe de coupure 12, selon un mode de réalisation particulier.
L’organe de commande 14 comporte au moins un interrupteur 21, situé sur le lien d’alimentation électrique 13. Ledit interrupteur 21 est par défaut dans une position ouverte. Lorsque le pilote actionne l’organe de commande 14 pour ordonner une coupure moteur, ledit interrupteur 21 bascule d’une position ouverte à une position fermée et permet ainsi d’alimenter électriquement l’organe de coupure 12. L’organe de commande 14 peut en outre comporter un ou plusieurs autres interrupteurs connectés à d’autres organes de l’aéronef 10, permettant par exemple d’informer l’avionique 16 d’une coupure moteur lorsqu’ils basculent de position.
Dans le mode de réalisation particulier de la , le dispositif d’inhibition 15, placé entre l’organe de commande 14 et l’organe de coupure 12, comporte un interrupteur 20, tel qu’un relai électromécanique, situé sur le lien d’alimentation électrique 13 de l’organe de coupure 12. L’alimentation électrique de l’organe de coupure 12 passe donc par l’interrupteur 20.
L’interrupteur 20 du dispositif d’inhibition 15 reste en position fermée tant que l’aéronef est dans l’enveloppe de protection. Tant que la position de l’interrupteur 20 du dispositif d’inhibition 15 est maintenue fermée, un actionnement de l’organe de coupure 12 par l’organe de commande 14, et le basculement qui en résulte de l’interrupteur 21 vers une position fermée, entraîne alors l’alimentation électrique de l’organe de coupure 12 par le lien d’alimentation électrique 13 et donc l’arrêt du moteur de propulsion 11a. L’arrêt du moteur de propulsion 11a est ainsi garanti dans des conditions de fonctionnement ou de sécurité qui l’exigent.
Dans le mode de réalisation particulier de la , le dispositif d’inhibition 15, grâce à son unité de contrôle, effectue une surveillance des paramètres et détermine si l’interrupteur 20 du dispositif d’inhibition 15 doit être ouvert ou non. Lorsque les paramètres surveillés vérifient des critères prédéfinis, l’unité de contrôle du dispositif d’inhibition 15 bascule l’interrupteur 20 en position ouverte, empêchant alors l’organe de coupure 12 d’être alimenté électriquement, et ce même lorsque l’organe de coupure 12 est actionné par l’organe de commande 14 et que l’interrupteur 21 de l’organe de commande 14 est en position fermée. L’arrêt du moteur de propulsion 11a est ainsi empêché par inhibition de l’actionnement de l’organe de coupure 12.
La surveillance des paramètres par l’unité de contrôle 150 du dispositif d’inhibition 15 est effectuée à l’aide d’informations reçues, par exemple en provenance de l’avionique 16, via un lien de communication 22. Le dispositif d’inhibition 15 peut en outre, ou alternativement, recevoir des informations en provenance d’autres éléments de l’aéronef 10, tels que des capteurs ou des actionneurs du moteur de propulsion 11a, des capteurs ou des actionneurs du moteur de propulsion opposé 11b ou encore des instruments de bord de l’aéronef 10.
La illustre schématiquement un exemple d’architecture matérielle d’une unité de contrôle 150 du dispositif d’inhibition 15. L’unité de contrôle 150 comporte alors, reliés par un bus de communication interne 320 : un processeur ou CPU (« Central Processing Unit » en anglais) 310 ; une mémoire vive RAM (« Random Access Memory » en anglais) 311 ; une mémoire morte ROM (« Read Only Memory » en anglais) 312 ; une unité de stockage ou un lecteur de support de stockage, tel qu’un disque dur HDD (« Hard Disk Drive » en anglais) 313 ; et une interface 314 permettant de communiquer avec l’avionique 16 et/ou des capteurs du moteur de propulsion 11a, des capteurs du moteur de propulsion opposé 11b ou des instruments de bord de l’aéronef 10.
Le processeur 310 est capable d’exécuter des instructions chargées dans la RAM 311 à partir de la ROM 312, d’une mémoire externe (non représentée), d’un support de stockage, ou d’un réseau de communication. Lorsque l’unité de contrôle 150 est mise sous tension, le processeur 310 est capable de lire de la RAM 211 des instructions et de les exécuter. Ces instructions forment un programme d’ordinateur causant l’implémentation, par le processeur 310, de tout ou partie des algorithmes et étapes décrits ci-après en relation avec le dispositif d’inhibition 15.
Ainsi, tout ou partie des algorithmes et étapes décrits ci-après en relation avec le dispositif d’inhibition 15 peut être implémenté sous forme logicielle par exécution d’un ensemble d’instructions par une machine programmable, telle qu’un DSP (« Digital Signal Processor » en anglais) ou un microcontrôleur, ou sous forme matérielle par une machine ou un composant dédié, tel qu’un FPGA (« Field-Programmable Gate Array » en anglais) ou un ASIC (« Application-Specific Integrated Circuit » en anglais).
La illustre schématiquement un algorithme d’inhibition d’une coupure moteur, implémenté par le dispositif d’inhibition 15.
Dans une étape 400, le dispositif d’inhibition 15 démarre la surveillance des paramètres. Le dispositif d’inhibition 15 reçoit des informations, par exemple en provenance de l’avionique 16, représentatives desdits paramètres afin d’effectuer la surveillance desdits paramètres. Notons que l’étape 400 ainsi que les étapes suivantes sont effectuées uniquement lorsque le moteur de propulsion 11a est allumé.
Dans une étape 401, selon un mode de réalisation particulier, le dispositif d’inhibition 15 détermine si l’aéronef 10 se trouve dans des conditions de l’enveloppe de protection susmentionnée.
Le poste de pilotage 3 comprend également une assise.
Tel que cela est visible sur les figures, chaque poste de passager 4 comprend un pédalier 5.
Chaque poste de passager 4 comprend également une assise.
Les pédaliers 5 du groupe droit sont couplés uniquement à la roue arrière droite 22 pour l’entraîner en rotation.
De même, les pédaliers 5 du groupe gauche sont couplés uniquement à la roue arrière gauche 23 pour l’entrainer en rotation.
Le véhicule 1 ne comprend ainsi pas de couplage de l’entrainement moteur résultant d’un pédalage entre les pédaliers 5 du groupe droit et la roue arrière gauche 23, ni entre les pédaliers 5 du groupe gauche et la roue arrière droite 22.
Le pédalier 5 de chaque poste de passager 4 est un pédalier indépendant à roue libre. En d’autres termes, chaque pédalier 5 de chaque poste de passager 4 intègre un embrayage configuré pour ne pas entrainer en rotation le pédalier lors d’une rotation des autres pédaliers du groupe, ou par la rotation de la roue arrière qui est couplée au pédalier dudit groupe.
Plus spécifiquement, le pédalier 5 de chaque poste de passager 4 est pourvu : - d’un ou de deux plateaux de transmission 71, pourvu des crans, pour lequel, pour chaque plateau de transmission 71, une chaîne de transmission 73 distincte passe dans les crans du plateau de transmission 71 ; - de deux pédales solidaires l’une de l’autre et montées à rotation autour d’un axe sur un palier ; - l’embrayage (de type roue libre) entre le ou les plateaux de transmission 71 et les deux pédales.
Le véhicule 1 comprend, pour chacune de la roue arrière droite 22 et de la roue arrière gauche 23, un pignon de transmission solidaire en rotation de ladite roue arrière.
En d’autres termes, le véhicule 1 ne comprend pas d’embrayage du type « roue libre » directement au niveau de la roue arrière. De cette manière le mécanisme est plus fiable et supporte mieux les efforts appliqués par le pédalage d’une pluralité de passagers d’un groupe.
Tel que cela est visible, les pédaliers 5 des postes de passager 4 sont directement assemblés sur les poutres.
En d’autres termes, les poutres intègrent dans leur volume des paliers de pédaliers 5 à l’intérieur desquels un axe solidaire en rotation des pédaliers 5 est monté à rotation.
Tel qu’évoqué précédemment, le véhicule 1 comprend une pluralité de chaînes de transmission 73 pour transmettre un effort de pédalage jusqu’aux roues du véhicule 1.
Plus particulièrement et en référence aux figures 2 à 4, pour chaque groupe, les pédaliers 5 directement adjacents à la roue arrière à laquelle ils sont couplés (c’est-à-dire les pédaliers qui encadrent la roue), par rapport aux autres pédaliers 5 du groupe, sont directement couplés au pignon de transmission solidaire en rotation de ladite roue arrière par une chaîne de transmission 73 distincte pour chaque pédalier 5.
Dans ce cas, bien entendu, le pignon de transmission présente deux disques crantés 72 solidaires en translation l’un de l’autre.
En d’autres termes, le pignon de transmission (de la roue arrière à laquelle les pédaliers d’un groupe sont rattachés) voit chacun de ses disques crantés 72 engagé avec une chaîne de transmission 73 distincte pour chacun des disques crantés 72, dont une chaîne de transmission 73 rejoint le pédalier situé vers l’arrière du véhicule et l’autre chaîne de transmission 73 rejoint le pédalier situé vers l’avant du véhicule.
En référence aux figures 1 à 4, un véhicule 1 selon l’invention est représenté.
Ce véhicule 1 comprend au moins trois roues 2 dont au moins une roue avant 21, une roue arrière droite 22, et une roue arrière gauche 23.
Selon le présent mode de réalisation, le véhicule 1 comprend deux roues avant 21.
Ces deux roues avant 21 sont des roues motrices et directrices.
Selon un autre mode de réalisation envisageable, le véhicule 1 pourrait comprendre une unique roue avant 21 motrice et directrice.
Tel que cela est détaillé par la suite, la roue arrière droite 22 et la roue arrière gauche 23 sont également motrices.
Selon le présent mode de réalisation, le véhicule 1 comprend un poste de pilotage 3 et huit postes de passager 4. Toutefois, il est envisageable selon un autre mode de réalisation que le véhicule 1 comprendrait deux, quatre, ou six postes de passagers 4.
Le poste de pilotage 3 est positionné sur une partie avant du véhicule 1 tandis que les postes de passager 4 sont positionnés en retrait du poste de pilotage 3 vers l’arrière du véhicule 1.
Les postes de passager 4 sont notamment répartis en deux groupes, dont un groupe droit et un groupe gauche.
Selon le présent mode de réalisation, le véhicule 1 comprend quatre postes de passager 4 dans le groupe droit et quatre postes de passager 4 dans le groupe gauche.
Au sein de chaque groupe, les postes de passager 4 sont disposés en ligne.
En d’autres termes, les postes de passager 4 au sein d’un groupe sont positionnés les uns derrière les autres.
En référence aux figures 1 à 4, le véhicule 1 comprend un châssis 6.
Ce châssis 6 comprend deux poutres.
Le châssis 6 comprend également une pluralité de traverses 62 reliant les deux poutres.
Les deux poutres s’étendent longitudinalement parallèlement l’une à l’autre.
On notera que dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30 on (le dispositif de contrôle DC2) peut déterminer le gradient de consigne de couple limite gccl en fonction également de la dernière consigne de couple cce(t). Cela permet d’avoir un contrôle encore plus précis du couple cde délivré par l’embrayage EM, notamment lors de certaines phases critiques telles que le début de la délivrance effective de couple cde par l’embrayage EM et l’accostage sur une consigne cible (car l’écart de régime entre la machine motrice thermique MMT et l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV est faible et donc en cas de changement de sens de régime il y a un risque d’à-coups).
C’est notamment ce que l’on peut observer dans le diagramme de la qui illustre des exemples d’évolution temporelle de la consigne de couple d’embrayage cce (courbe a1), du gradient de consigne de couple limite gccl (courbe a2) et du couple cde qui est effectivement délivré par l’embrayage EM (courbe a3), lorsque l’invention est mise en œuvre.
On notera également que dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30 on (le dispositif de contrôle DC2) peut déterminer le gradient de consigne de couple limite gccl en fonction également d’un mode de conduite choisi par le conducteur du véhicule V, par exemple parmi un mode de conduite économique, un mode de conduite sportif, et un mode de conduite normal. Cela permet d’améliorer l’agrément de conduite. En effet, on pourra par exemple avoir un plus grand gradient de consigne de couple limite gccl en mode sportif qu’en mode normal ou mode économique, de manière à avoir des accélérations plus franches en mode sportif.
On notera également que dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30 on (le dispositif de contrôle DC2) peut déterminer le gradient de consigne de couple limite gccl en fonction de données qui sont stockées dans au moins une table de correspondance, par exemple préalablement déterminée en usine (ou centre d’essais) pour un véhicule similaire au véhicule V.
Dans le cas le moins sophistiqué (seulement une prise en compte de la température d’huile), la table de correspondance établit une correspondance entre des températures d’huile et des gradients de consigne de couple limite gccl. Dans un cas plus sophistiqué (prise en compte de la température d’huile et de la dernière consigne de couple cce(t)), la table de correspondance établit une correspondance entre des couples de température d’huile et consigne de couple d’embrayage) et des gradients de consigne de couple limite gccl. Dans un autre cas (encore) plus sophistiqué (prise en compte de la température d’huile et de la dernière consigne de couple cce(t) et/ou du mode de conduite), la table de correspondance établit une correspondance entre des multiplets de température d’huile et consigne de couple d’embrayage et/ou mode de conduite) et des gradients de consigne de couple limite gccl. On notera que dans le dernier cas, on peut aussi utiliser des tables de correspondance qui sont associées respectivement aux différents modes de conduite.
L’invention offre plusieurs avantages parmi lesquels :
- une amélioration de l’agrément de conduite (notamment en évitant les chocs ou à-coups et les calages de la machine motrice thermique MMT),
- une robustesse du contrôle (ou pilotage) de l’embrayage EM grâce à l’amélioration du suivi de couple dans toutes les situations de vie,
- une absence de dégradation d’une optimisation cible (par exemple relative à la consommation de carburant ou la dépollution),
- une maîtrise de l’énergie électrique stockée.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC2) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker chaque estimation de la température en cours de l’huile circulant dans le circuit hydraulique de l’embrayage EM et l’éventuel mode de conduite choisi, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC2) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins chaque estimation de la température en cours de l’huile circulant dans le circuit hydraulique de l’embrayage EM et l’éventuel mode de conduite choisi, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC2) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message contenant la prochaine consigne de couple cce(t+1) déterminée.