INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Pour procéder à l’usinage de la marche 26 , l’étape de positionnement se décompose plus précisément en : une étape de positionnement du chariot support 101 dans la zone d’usinage Zu : une partie de l’ensemble d’usinage 100 étant déplacé dans la direction longitudinale X et positionnée dans une zone d’usinage Zu de la marche 26 à usiner, ledit ensemble d’usinage 100 , en particulier le chariot support 101 est positionné dans la zone d’usinage Zu dans une position de chevauchement de la marche 26 par le chariot support 101 où il enjambe la marche 26 à usiner, entre les deux segments de rails 325 ; et une étape de déplacement de l’outil d’usinage 200 entre l’étape de positionnement et l’étape d’usinage de sorte à positionner l’outil d’usinage 200 dans une position d’usinage : durant cette étape on vient déplacer l’outil d’usinage 200 par rapport au chariot support 101 et positionner l’organe abrasif 210 en appui contre l’un des segments de rail 325 parmi le premier et le second segment de rail 325 . Durant le déplacement de l’outil, le chariot support 101 est maintenu fixe par rapport à la voie de circulation, et notamment par rapport au rail 325 correspondant.
L’ensemble d’usinage 100 comprend des moyens de positionnement 250 de l’outil d’usinage 200 en face du défaut, à savoir de la marche 26 . De cette manière, le positionnement horizontal de l’outil d’usinage 200 par rapport au défaut est réalisé via l’avance du chariot support 101 le long du rail 325 de roulement. Ces moyens de positionnement 250 comprennent notamment un dispositif lumineux 251 tel qu’un laser pour projeter une marque sur le rail 325 , par exemple une ligne. Ces moyens de positionnement 250 comprennent également au moins deux caméras 252 placées de préférence de part et d’autre du rail 325 permettent de visualiser la marque projetée par le dispositif lumineux 251 , à savoir la ligne du laser, et les flancs du ou des rail(s) 325 . Chaque caméra 252 est montée sur une plaque de support 253 fixée latéralement sur le chariot support 101 (voir la et la notamment). Le dispositif lumineux de marquage est également solidaire de l’une de ces plaques support 253 .
Le chariot support 101 est ainsi positionné longitudinalement sur la voie de circulation W en alignant la ligne du laser avec la marche 26 à usiner. À noter que toutes les caméras utilisées intègrent un éclairage infrarouge qui permet à l’opérateur de visualiser l’évolution de l’ensemble d’usinage 100 dans le noir. En particulier, l’ensemble d’usinage 100 comporte une caméra avant et une caméra arrière pour visualiser l’avance de l’ensemble d’usinage 100 sur la voie de roulement W . Si un chariot automoteur est utilisé, une caméra arrière embarquée sur le chariot automoteur peut être utilisée pour visualiser la cavité 320 de l’alvéole 3 .
Le chariot support 101 comporte au moins une caméra solidaire positionnées de chaque côté du chariot support 101 de sorte à visualiser chaque côté du ou des rail(s) lors des opérations d’usinage.
Une fois l’ensemble d’usinage en position dans la zone d’usinage Zu , en particulier le chariot support 101 , et l’outil d’usinage 200 positionné en regard de la marche 26 , une étape d’immobilisation du chariot support 101 par des moyens d’immobilisation 111 est mise en œuvre. Les moyens d’immobilisation 111 comprennent de préférence des mors 112 formant mâchoires et sont configurés pour enserrer localement le rail 325 .
Les mors 112 ou mâchoires sont métalliques, de préférence constituées d’acier, et font chacun pression sur le côté du rail 325 . Cet acier est de préférence strié pour accroitre le coefficient de friction. Les mors 112 sont dimensionnés pour permettre de contrer l’effort généré par l’usinage afin de maintenir le chariot support 101 immobile.
Des actionneurs tels que des vérins 113 sont prévus pour actionner chaque mâchoire 112 . Ces actionneurs 113 sont de préférence à rappel ressort, de sorte que les mâchoires 112 s’ouvrent automatiquement en cas de défaillance du circuit d’alimentation, notamment pneumatique. Dans ce cas de figure, l’usinage est interrompu et l’organe d’usinage 210 est éloigné également du rail 325 par rappel ressort également.
L’usinage de la rampe 27 sur la marche 26 est réalisé par l’organe d’usinage 210 , à savoir ici une ponceuse à bande.
L’inclinaison de l’organe d’usinage 210 est réglée soit en amont de l’opération d’usinage selon la taille du défaut relevée au préalable lors d’une phase d’inspection, soit par des moyens de réglage commandés par des moyens de commande. Le réglage comprend au moins le réglage de la pente souhaitée et le sens du défaut, la pente pouvant être montante (voir par exemple les et 11) ou descendante (voir par exemple la ). Pour permettre ce réglage, l’organe d’usinage 210 est articulé par rapport à un châssis 220 solidaire du chariot support 101 . Ainsi l’organe d’usinage 210 est supporté par le châssis et mobile par rapport à lui de sorte à permettre le réglage de son orientation. Dans ce mode de réalisation, l’organe d’usinage 210 est mobile en rotation autour d’un axe horizontal Y perpendiculaire à l’axe longitudinal de référence X . Dans un mode de réalisation l’organe d’usinage 210 peut être mobile en rotation autour de chacun des axes longitudinal X , transversal Y et vertical Z .
Dans ce mode de réalisation, l’organe d’usinage 210 est une ponceuse à bande manuelle. C’est-à-dire qu’il s’agit d’un organe d’usinage 210 amovible par rapport au châssis 220 qui le supporte et qui peut être utiliser manuellement. Alternativement (non représenté ici) l’organe d’usinage 210 peut être spécifique et intégré au châssis 220 . Dans ce cas, un mécanisme est prévu pour permettre un changement d’un papier abrasif ou d’une bande abrasive de l’organe d’usinage 210 . l’organe d’usinage 210 .
Chaque caractéristique divulguée ou illustrée dans la présente spécification peut être incorporée dans l’invention, que ce soit seule ou en toute combinaison appropriée avec toute autre caractéristique divulguée ou illustrée ici.
BATTERIE ELECTRIQUE AVEC SYSTEME DE REFROIDISSEMENT POUR CELLULE ELECTROCHIMIQUE EVIDEE L’invention porte sur une batterie renfermant au moins un boîtier comportant lui-même au moins une cellule électrochimique comportant au moins deux électrodes, l’une positive, l’autre négative.
L’invention concerne le domaine des systèmes d’ajustement en température, notamment de refroidissement, des batteries, en particulier mais non limitativement des batteries pour véhicule automobile électriques ou hybrides. Par exemple pour tout autre usage dans un véhicule, camion, moto ou autre, ou pour un outil électroportatif, ou autre. Et plus particulièrement dans le cadre d’une structure interne particulière des cellules électrochimiques. On appelle « électrode » un collecteur de courant sur lequel est déposée de la matière active.
Il est connu de l’art antérieur différents modes de refroidissement des batteries : convection naturelle, convection forcée à air, convection forcée liquide, immersion liquide.
La convection naturelle n’est pas contrôlée, et limite fortement les capacités du véhicule à cause du risque de dégradation des batteries, voire d’emballement thermique dans certaines condition courantes (en roulage ou en charge).
La convection forcée apporte un degré de liberté à la méthode précédente, en augmentant considérablement le débit d’air passant au contact des cellules de la batterie, et donc ainsi la performance de refroidissement.
La convection de liquide suit le même principe que la convection forcée à air, mais avec un liquide dont les propriétés de fluide caloporteur (ou frigorigène) sont plus efficaces, ce qui augmente donc la performance de refroidissement. Cependant des contraintes d’isolation électrique sont requises, et la masse ainsi que le volume utile au système de refroidissement sont alors plus importants.
Une technologie appelée « refroidissement par immersion » (de l’anglais « immersion cooling ») propose d’immerger ou d’asperger directement les batteries avec un fluide caloporteur diélectrique.
Ces systèmes ont le défaut de devoir s’adapter à une forme de cellule. Or les cellules sont faites de telle manière qu’elles offrent une capacité de refroidissement très limitée, liée à leur géométrie interne.
Les cellules cylindriques classiques ne peuvent être refroidies que sur leur face cylindrique, car les extrémités sont utilisées par les connectiques électriques.
Les cellules prismatiques sont principalement refroidies par la face opposée aux onglets de batterie dits « tabs », offrant une entrée thermique longitudinale au plan des électrodes, mais non homogène car seulement d’une face (alors que ce sont les abords des onglets ou tabs qui chauffent le plus)
Les cellules « pouch » (ou « poche ») nécessitent une structure lourde pour compenser leur absence de gaine solide. Y ajouter un système de refroidissement, à maintenir sur les parois de la cellule malgré son gonflement rend l’exercice difficile et inefficient.
Quelle que soit la méthode employée, l’ajustement en température, notamment le refroidissement, se fait toujours de manière inhomogène car les cellules présentent des empilements ou des enroulements d’électrodes, créant ainsi des zones locales plus ou moins exposées au système de refroidissement, lequel tente alors de surcompenser ce défaut par un besoin de puissance excessif (au-delà des performances réalistes à ce jour). Cela entraîne notamment une divergence de l’état réel de la cellule vis-à-vis du modèle BMS (système de gestion des batteries pour leur équilibrage, de l’anglais « battery management system »), causant de très forts gradients thermiques et mécaniques au sein même des cellules, ce qui accélère significativement les phénomènes de dégradation et peut aller jusqu’à causer des emballements thermiques ou des courts-circuits dendritiques prématurés.
La technologie des véhicules électriques est étroitement liée à l’optimisation des batteries. L’une des difficultés principales auxquelles se heurtent les cellules est leur inhomogénéité géométrique causant des gradients de comportement thermique, électrochimique, et mécanique, pouvant mener à la destruction de la cellule par emballement thermique ou court-circuit dendritique.
L’objectif de la présente invention est de remédier à ces inconvénients en proposant l’utilisation de cellules avec une géométrie sensiblement torique, c’est-à-dire de section quelconque mais évidées, comportant une cavité en leur centre, afin de concevoir un système d’ajustement en température, notamment de refroidissement, adapté offrant une performance de refroidissement homogène dans la cellule, permettant ainsi d’aller au-delà des performances actuelles, notamment en puissance de charge rapide, tout en maintenant voire améliorant la densité d’énergie massique et volumique du pack batteries. Si le refroidissement est l’ajustement de température le plus courant, un préchauffage de la batterie peut aussi être effectué au moyen du fluide caloporteur.
Le dispositif de terminaison 2 doit garantir une isolation électrique entre le fil conducteur central 11 et la gaine extérieure 10 du câble blindé 1, et présenter une herméticité élevée, le critère de fuite devant être inférieur à 3.10 -8 mbar.l.s-1 lors d’un contrôle d’étanchéité à l’hélium.
Le dispositif de terminaison selon l’invention est réalisé par le surmoulage des deux inserts métalliques 21, 22 qui sont positionnés sur un support pour figer leur position spatiale dans laquelle ils sont alignés axialement. Cet ensemble est ensuite monté dans un moule en demi-coque dont la forme correspond au manchon 20. Le PEEK est alors injecté sous pression dans le moule à haute température, typiquement autour de 370°C pour le PEEK, le moule étant lui-même préalablement chauffé au moins à 170°C.
Une fois l’injection de PEEK réalisée, le moule est refroidi et retiré. L’étanchéité entre les inserts métalliques 21, 22 et le manchon 20 est assurée par la compression thermomécanique du PEEK sur les inserts métalliques 21, 22 dont la périphérie extérieure est le plus souvent sans relief.
Dans l’exemple présenté, de manière à favoriser l’étanchéité de la fixation du PEEK sur les inserts métalliques 21, 22 ceux-ci comportent à leur périphérie des moyens d’ancrage tels que des collerettes 21a, 22a en saillie radiale favorisant la fixation étanche par compression thermomécanique sur les inserts 21, 22 du PEEK qui présente un coefficient de rétreint élevé.
Une fois l’injection de PEEK réalisée, le moule est ensuite refroidi, ouvert et le dispositif retiré.
CONTRÔLEUR AMELIORE DE CIRCUIT D’ALIMENTATION ELECTRIQUE D’UN MOTEUR SUPRACONDUCTEUR, SYSTEME D’ALIMENTATION ELECTRIQUE SUPRACONDUCTEUR D’UN MOTEUR, ET AERONEF COMPRENANT UN TEL SYSTEME. La présente invention concerne un moteur dit supraconducteur, notamment du type utilisable pour la propulsion d’un aéronef. L’invention concerne plus particulièrement la surveillance et le contrôle d’un lien d’alimentation supraconducteur de moteur électrique d’aéronef alimenté à partir d’un onduleur, et un aéronef.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE L'industrie aéronautique opère de profonds changements en termes de conception des aéronefs, dans un but de réduction importante des émissions de dioxyde de carbone et des oxydes d’azote, en raison des contraintes en matière d'écologie et de développement durable.
L’utilisation d’hydrogène liquide comme source d’énergie pour un aéronef est une voie prometteuse pour ce faire. L’hydrogène peut être utilisé dans une pile à combustible, pour générer de l’électricité, ou directement comme carburant dans un groupe motopropulseur. De plus, des travaux sont spécifiquement orientés pour optimiser les systèmes de propulsion électrique ou hybride des aéronefs et l’hydrogène présent sous forme liquide à bord d’un aéronef peut être utilisé pour accroître la performance des équipements électriques en abaissant leur résistivité et en réduisant par conséquent les pertes par effets Joule. Il est également possible d’utiliser des composants supraconducteurs. Des conducteurs supraconducteurs peuvent être utilisés pour la distribution de courant alternatif dans des architectures comprenant des moteurs électriques alimentés par des convertisseurs électroniques de puissance contrôlés, tels que les onduleurs. Dans de telles architectures d’alimentation électrique d’un moteur, le lien supraconducteur entre l'onduleur et le moteur doit être protégé contre une transition inattendue de l'état supraconducteur à l'état conventionnel (transition usuellement nommée quench dans le domaine de la supraconduction). Il est donc important de pouvoir détecter des signes précurseurs d’une telle transition afin d’éviter un excès de pertes par effet Joule de nature à endommager les circuits électriques d’alimentation et leur environnement proche.
La détection du quench d'un conducteur supraconducteur est généralement opérée en surveillant la tension aux bornes de celui-ci et en détectant l'apparition d'une augmentation du niveau de tension à ses bornes Si la détection d'un quench sur une liaison porteuse d’un courant continu (liaison dite DC) est assez aisée puisqu'il s'agit de discriminer une impédance (i.e. résistance) nulle ou non nulle du conducteur, il n'en est pas de même pour une liaison porteuse d’un courant alternatif (liaison dite AC). En effet, dans ce dernier cas, la composante inductive de l'impédance n'est jamais nulle et est même supérieure à la composante résistive dans la plupart des cas, ce qui perturbe voire empêche une détection du quench avec des moyens habituels. Il existe donc un besoin d’obtenir une solution fiable permettant de s'affranchir de l'effet inductif sur la tension aux bornes du ou des conducteurs du lien d’alimentation électrique du moteur.
Un objet de la présente invention est de proposer un contrôleur de circuit d’alimentation d’un moteur électrique alimenté en courant alternatif, apte à détecter de façon rapide et fiable l’apparition d’un phénomène de type quench dans un lien d’alimentation électrique vers un moteur, de sorte à limiter le ou les courants délivrés au moteur par un onduleur lorsque le lien d’alimentation entre l’onduleur et le moteur s’apprête à passer d’un état supraconducteur nominal à un état dans lequel sa résistivité croît.
A cet effet, il est proposé un procédé de contrôle d’un circuit d’alimentation d’un moteur électrique, le circuit d’alimentation comprenant un convertisseur de puissance, dit onduleur, configuré pour délivrer au moins une tension alternative à partir d’une source de tension continue et un lien d’alimentation supraconducteur configuré pour alimenter le moteur électrique, le procédé étant exécuté dans un contrôleur de circuit d’alimentation comprenant une sortie de contrôle configurée pour contrôler l’onduleur, au moins une première entrée configurée pour recevoir au moins un premier signal représentatif d’une tension mesurée aux bornes du lien d’alimentation supraconducteur, et une deuxième entrée, dite de synchronisation, configurée pour recevoir au moins un deuxième signal représentatif de la position du rotor du moteur électrique, le procédé comprenant : i) multiplier le premier signal et un signal sinusoïdal synchronisé avec le deuxième signal pour obtenir un troisième signal représentatif de la composante résistive de la tension mesurée aux bornes du lien d’alimentation supraconducteur, puis, ii) si le troisième signal excède une valeur seuil prédéterminée, inhiber la sortie de contrôle, et sinon, réitérer les étapes i) et ii).
Avantageusement, il est ainsi possible de détecter de façon fiable et rapide, et avec des moyens limités, l’apparition d’un phénomène de quench dans un lien d’alimentation supraconducteur d’un moteur électrique alimenté en courant alternatif.
Selon un mode de réalisation, dans le procédé de contrôle d’un circuit d’alimentation, obtenir ledit troisième signal comprend un filtrage passe-bas d’un résultat de multiplication dudit premier signal avec ledit deuxième signal.
L’invention a également pour objet un dispositif contrôleur de circuit d’alimentation d’un moteur électrique, le circuit d’alimentation comprenant un convertisseur de puissance, dit onduleur, configuré pour délivrer au moins une tension alternative à partir d’une source de tension continue et un lien d’alimentation supraconducteur configuré pour alimenter le moteur électrique, le dispositif contrôleur de circuit d’alimentation comprenant une sortie de contrôle configurée pour contrôler l’onduleur, au moins une première entrée configurée pour recevoir au moins un premier signal représentatif d’une tension mesurée aux bornes du lien d’alimentation supraconducteur, et une deuxième entrée, dite de synchronisation, configurée pour recevoir au moins un deuxième signal représentatif de la position d’un rotor du moteur électrique, le dispositif contrôleur de circuit d’alimentation comprenant de la circuiterie électronique configurée pour : i) multiplier le premier signal et un signal sinusoïdal synchronisé avec le deuxième signal pour obtenir un troisième signal représentatif de la composante résistive de la tension mesurée aux bornes du lien d’alimentation supraconducteur, puis, ii) si ledit troisième signal excède une valeur seuil, inhiber ladite sortie de contrôle, et sinon, réitérer les étapes i) et ii).
Le dispositif contrôleur selon l’invention peut également comporter les caractéristiques suivantes, considérées seules ou en combinaison : Le dispositif contrôleur de circuit d’alimentation comprend en outre un circuit de filtrage passe-bas d’un résultat de multiplication dudit premier signal avec ledit deuxième signal pour obtenir ledit troisième signal. Ladite circuiterie électronique du dispositif contrôleur de circuit d’alimentation comprend une unité de contrôle à microprocesseur configurée pour réaliser des opérations et des traitements à partir de signaux appliqués sur lesdites première et deuxième entrées dudit contrôleur. Le contrôleur de circuit d’alimentation comprend : un circuit multiplieur de signaux comprenant une sortie de multiplieur et deux entrées de multiplieur dont l’une, première desdites deux entrées de multiplieur, est connectée à ladite première entrée et l’autre, deuxième desdites deux entrées de multiplieur, est connectée à une sortie d’un générateur de signaux sinusoïdaux contrôlés, un circuit filtre passe-bas à fréquence de coupure contrôlée, comprenant une sortie de signal filtré et une entrée de signal à filtrer, laquelle entrée de signal à filtrer est connectée à la sortie de multiplieur du multiplieur de signaux, et une entrée de contrôle de fréquence de coupure, laquelle entrée de contrôle de fréquence de coupure est connectée à une sortie d’un module de détermination de fréquence, un circuit de commande comprenant une entrée connectée à la sortie de signal filtré du circuit filtre passe-bas, et une sortie de commande configurée pour valider ou inhiber la transmission d’un signal de commande transmissible vers ladite sortie de contrôle du contrôleur de circuit d’alimentation. Ledit module de détermination de fréquence du contrôleur de circuit d’alimentation est configuré pour déterminer une fréquence de rotation du moteur électrique à partir d’un signal électrique comprenant des impulsions, appliqué sur la deuxième entrée et le générateur de signaux sinusoïdaux contrôlés est configuré pour générer un signal sinusoïdal de fréquence déterminée synchronisé avec une position de référence du rotor du moteur électrique. La fréquence de coupure contrôlée du filtre passe-bas du contrôleur de circuit d’alimentation est déterminée grâce à la fréquence de rotation déterminée.
L’élément de fixation peut par exemple comporter un boulon 39 (visible à la ).
Afin de réaliser le démontage du mécanisme à crémaillère de direction 15, par exemple lorsqu’une opération de maintenance du véhicule automobile 3 doit être réalisée, l’opérateur retire l’élément de fixation unique puis déplace la bride de fixation 23 du mécanisme à crémaillère de direction 15 hors du logement de réception 25. Cette étape est représentée par la flèche 41.
Ainsi, le montage et le démontage du mécanisme à crémaillère de direction 15 relativement à la structure de caisse 5 du véhicule automobile 3 s’effectue par glissement linéaire. Ainsi, le montage et le démontage est particulièrement simple à mettre en œuvre.
Comme il va de soi, la présente invention ne se limite pas aux seules formes de réalisation de ce mécanisme à crémaillère de direction, de cette traverse transversale pour berceau, de cet ensemble de véhicule automobile et de ce véhicule automobile comportant un tel ensemble, décrites ci-dessus uniquement à titre d'exemples illustratifs, mais elle embrasse au contraire toutes les variantes faisant intervenir les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l’invention.
Dispositif de rack de rangement et stationnement pour véhicules deux-roues La présente invention concerne un dispositif de rangement qui permet de ranger et de stationner de nombreux véhicules deux-roues sur un même espace, comme une place de parking, et de les faire sortir via à un système monté sur glissières équipées elles-mêmes de rampes de rangement individuelles.
Contexte Le stationnement des véhicules deux-roues (motos, scooters, vélos, etc) est un défi croissant dans les villes et les zones densément peuplées. Les espaces de stationnement dédiés aux deux-roues sont souvent rares et insuffisants pour répondre à la demande croissante. Cela peut entraîner des problèmes de circulation et de sécurité, ainsi que des problèmes pour les propriétaires de deux-roues qui cherchent à garer leur véhicule de manière sûre et pratique.
État de l’art L'état de l'art en matière de systèmes de rangement de véhicules deux-roues comprend principalement des solutions de rangement fixes, verticales ou horizontales sur des supports muraux ou des supports de sol. Il existe également des systèmes de rangement individuels sur rampe mobiles et des systèmes de rangement multiples mais immobiles qui rendent l’accès difficile, la capacité limitée ou l’espace non sécurisé.