INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De préférence, afin d’éviter un éventuel chevauchement des contacteurs électriques aboutissant à court-circuiter une batterie lors de la reconfiguration, la mise en série des deux batteries est précédée d’un temps mort dont la durée est comprise entre 150 et 300ms.
L’invention concerne également un système de démarrage d’une turbomachine aéronautique à turbine libre et générateur de gaz simple corps d’un aéronef bimoteur comportant deux réseaux électriques indépendants comprenant chacun une batterie 28V alimentant sélectivement un démarreur-générateur, un calculateur de régulation de la turbomachine commandant le démarrage de la turbomachine d’abord sous une tension nominale de 28V par la mise en parallèle des deux batteries puis sous une tension nominale de 56V par leur mise en série tout en évitant une accélération trop rapide du générateur de gaz, caractérisé en ce que le calculateur de régulation de la turbomachine est configuré pour ne commander la mise en série des deux batteries qu’une fois la chambre de combustion du générateur de gaz allumée et la vitesse du générateur de gaz supérieure à un seuil de vitesse N1 prédéterminé permettant d’assurer par cette mise en série une marge d’accélération positive au point de trainée maximale du générateur de gaz.
Le système de démarrage comporte en outre une prise de parc destinée à être connectée à un groupe de puissance 28V au sol dans lequel le calculateur de régulation de la turbomachine est en outre configuré pour alimenter un premier démarreur–générateur à partir du groupe de puissance au sol puis par la mise en série du groupe de puissance au sol avec une des deux batteries, une fois la chambre de combustion allumée et la vitesse du générateur de gaz supérieure à un seuil de vitesse N1 prédéterminé permettant d’assurer par cette mise en série une marge d’accélération positive au point de trainée maximale du générateur de gaz.
L’invention concerne enfin une turbomachine d’aéronef à voilure tournante ou fixe comprenant un système de démarrage tel que précité et l’aéronef bimoteur l’incorporant.
Chaque dispositif communicant est configuré pour calculer une correspondance entre l’horloge locale dudit dispositif communicant et l’horloge de référence en utilisant la table de synchronisation locale.
Le dispositif de synchronisation est un dispositif de communication passerelle, comportant une interface de communication configurée pour communiquer selon ledit protocole de communication.
Selon un autre aspect, l’invention concerne un procédé de calibration de mesures de tension mis en œuvre dans un système de calibration tel que décrit ci-dessus, comportant des étapes :
-par le dispositif de calibration:
-déterminer un premier instant temporel de référence, dans le référentiel temporel de référence, d’un évènement de passage par zéro dudit signal de tension mesuré par le dispositif de calibration,
-émettre un message de calibration comprenant ledit premier instant temporel de référence et une valeur d’amplitude de tension mesurée vers au moins un dispositif mesure grandeurs électriques,
-par au moins un dispositif de mesure de grandeurs électriques :
recevoir ledit message de calibration en provenance du dispositif de calibration, et extraire ledit premier instant temporel de référence et l’amplitude de tension,
déterminer un deuxième instant temporel de passage à zéro du signal de tension mesuré localement, dans le référentiel temporel de référence, dit deuxième instant temporel de référence, correspondant audit premier instant de référence,
calculer un décalage de phase du signal de tension mesuré localement, en fonction de la différence entre le premier instant temporel de référence et le deuxième instant temporel de référence,
appliquer une calibration de tension en phase et en amplitude en fonction de l’amplitude de tension reçue et du décalage de phase calculé.
Ce procédé comporte les mêmes avantages que ceux du système de calibration.
Le procédé de calibration de mesures de tension distribuées selon l’invention peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques ci-dessous, prises indépendamment ou selon toutes les combinaisons acceptables. Le mécanisme de synchronisation comporte, par le dispositif de synchronisation, un envoi de messages de synchronisation successifs à au moins un dispositif communicant parmi les dispositifs de mesure de grandeurs électriques et le dispositif de calibration, les messages successifs comportant au moins un message de synchronisation courant et un message de synchronisation précédent, le message de synchronisation courant comprenant un identifiant incrémental de message de synchronisation et un instant temporel d’envoi du message précédent.
Les messages de calibration et de synchronisation sont envoyés par ledit dispositif de synchronisation, regroupés en des messages de calibration et synchronisation, à destination desdits dispositifs de mesure de grandeurs électriques.
la représente schématiquement un système distribué de mesures de grandeurs électriques dans une installation électrique ;
En effet, comme cela ressort de la description du second mode de réalisation préféré, la première partie 64a de chacun des deux premiers câbles 64, appartenant respectivement aux deux dispositifs 61, est raccordée à la première extrémité de membrane 58a. Les deux raccordements avec cette première extrémité de membrane 58 s’opèrent ainsi en deux points de celle-ci, correspondant respectivement aux deux extrémités circonférentielles opposées, référencées 78 sur les figures 9 à 10C.
En plus de ces deux premiers câbles 64, les moyens de déploiement et de retrait 62 comportent un câble 80 de sollicitation de la première extrémité de membrane 58a vers la paroi 18. Ce câble de sollicitation 80 chemine circonférentiellement le long de la première extrémité de membrane 58a, par exemple dans un fourreau de celle-ci, entre les deux points précités 78. Les deux extrémités du câble de sollicitation 80, opposées selon la direction circonférentielle 63, sont raccordées au niveau de ces deux points, respectivement aux deux premières extrémités de câble 68a. De préférence, ces raccordements sont tels que le câble de sollicitation 80 et les deux premiers câbles 64 forment un même et unique câble. Ce câble commun aux deux dispositifs 61 peut donc être continu entre les deux secondes extrémités 68b fixées sur les rails 72, sans matérialisation des raccordements précités.
Lors de l’ouverture de l’inverseur schématisée sur les figures 10A à 10C, le déplacement du capot mobile 33 a pour conséquence de tirer sur les deux premiers câbles 64, qui eux-mêmes sollicitent le câble 80 conduisant l’ensemble de la première extrémité de membrane 58a à plonger vers l’intérieur, dans la veine secondaire.
Selon un quatrième mode de réalisation préféré de l’invention, combinable avec l’un quelconque des précédents modes, le premier câble 64 du dispositif de déploiement 61 ne s’étend plus jusqu’au capot mobile 33, mais il est prévu en association avec un second câble 84. Les figures 11 à 14 illustrent ce quatrième mode, dans lequel la seconde partie 64b du premier câble 64 est effectivement raccordée au capot mobile 33 de manière indirecte, par le second câble 84 d’entraînement de la membrane. Pour ce faire, le second câble 84 dispose d’une première extrémité 84a raccordée à la seconde extrémité 68b du premier câble 64, et d’une seconde extrémité 84b fixée sur le capot mobile 33, par exemple dans le fond aval de la cavité interne 54 de logement des grilles 32.
Le raccordement entre les extrémités de câble 68b, 84a peut prendre toute forme, mais préférentiellement, il est réalisé par l’intermédiaire d’un réducteur 86. Celui-ci est monté sur la structure fixe 31, par exemple en étant fixé sur ou à proximité du cadre avant de support 46, et/ou du bord de déviation 46B. Au niveau de ce réducteur 86, la jonction entre les premier et second câbles 64, 84 forme un angle ouvert vers l’aval en configuration de poussée directe montrée sur la . Il s’agit ici d’un angle proche de 90°, avec la seconde partie 64b du premier câble 64 orientée radialement ou sensiblement radialement, et avec le second câble 84 orienté axialement ou sensiblement axialement, par exemple cheminant entre deux grilles 32 jusque dans le fond de la cavité 54 du capot 33.
Le réducteur 86 permet de faire en sorte qu’au cours d’une ouverture ou d’une fermeture de l’inverseur, la course du premier câble 64 diffère de la course du second câble 84. Pour ce faire, le réducteur 86 peut présenter un premier enrouleur 88 et un second enrouleur 90 solidaires en rotation, selon un axe 92 parallèle ou sensiblement parallèle localement à la direction circonférentielle 63.
Avec cette conception, dans le cas par exemple où il est recherché une course du premier câble 64 inférieure à la course du second câble 84, ce dernier est alors enroulé sur le second enrouleur 90 présentant un plus grand diamètre que celui du premier enrouleur 88, sur lequel s’enroule le premier câble 64.
Aussi, pendant le déplacement du capot mobile 33 vers sa position avancée de poussée directe, le second câble 84 qui se déroule depuis un plus grand diamètre d’enrouleur va plus vite que le premier câble 64 qui s’enroule autour d’un enrouleur de plus petit diamètre. A cet égard, dans cette conception à réducteur 86 permettant d’appliquer des vitesses de déplacement différentes pour les deux câbles 64, 84 au cours d’une même phase d’ouverture ou de fermeture du capot 33, il est noté que des moyens élastiques de rappel, par exemple du type ressort, peuvent être mis en œuvre pour faciliter les enroulements de ces câbles.
Procédé de modification d’un dispositif d’alimentation L’invention concerne un procédé de modification d’un dispositif d’alimentation en carburant d’un moteur thermique d’un véhicule, notamment automobile. Elle concerne également une aiguille issue d’un tel procédé ainsi qu’un dispositif d’alimentation comprenant une telle aiguille. Elle concerne encore un système d’alimentation comprenant au moins un tel dispositif d’alimentation et un moteur thermique pourvu d’un tel système d’alimentation. Enfin, elle concerne une utilisation d’un tel dispositif d’alimentation équipant une ou plusieurs chambres de combustion d’un moteur thermique d’un véhicule, notamment automobile.
Un véhicule automobile est couramment équipé d’un moteur thermique pour permettre un déplacement du véhicule automobile. Le moteur thermique est pourvu de chambres de combustion qui sont alimentées en carburant par l’intermédiaire d’un système d’alimentation. Le système d’alimentation comprend un ou plusieurs dispositifs d’alimentation. Certains dispositifs d’alimentation comprennent notamment un gicleur et une aiguille.
Dans sa généralité le système d’alimentation est adapté au carburant utilisé par le moteur thermique. Or, on connait plusieurs types de carburant qui peuvent se différencier les uns des autres par leur teneur en alcool, éthanol notamment. Aussi, dans ce cas, les caractéristiques du système d’alimentation dépendent couramment d’une teneur en alcool du carburant utilisé par le véhicule.
Ainsi, un système d’alimentation donné est adapté au carburant utilisé pour le véhicule, par exemple un premier carburant dont une teneur en alcool est inférieure à une teneur-seuil, notamment de l’ordre de 10%. Au-dessus de cette teneur-seuil, un fonctionnement du moteur thermique est altéré, des performances et un agrément de conduite sont dégradés. Dans certains cas, un démarrage à froid ou à chaud du moteur thermique peut devenir impossible.
Aussi, selon l’art antérieur, il n’est donc pas envisageable d’utiliser le système d’alimentation, adapté au premier carburant, avec un deuxième carburant dont la teneur est supérieure à la teneur-seuil de l’ordre de 10%, sans réaliser des modifications conséquentes sur le véhicule automobile. Ces modifications sont longues, onéreuses, complexes techniquement et affectent généralement l’ensemble du moteur thermique.
Or, pour des raisons écologiques nécessitant de diminuer les polluants émis par les véhicules automobiles équipés de moteur thermique à carburateurs adapté à un premier carburant dont la teneur en alcool est inférieure à la teneur-seuil, et pour des raisons économiques nécessitant de rendre compatible un moteur thermique adapté initialement au premier carburant à un deuxième carburant dont la teneur en alcool est supérieure à la teneur-seuil, les constructeurs automobiles et les fabricants de dispositifs d’alimentation sont à la recherche d‘un procédé simple, rapide, peu couteux et efficace de modification d’un dispositif initial d’alimentation, pour convertir un dispositif initial d’alimentation prévu pour fonctionner avec le premier carburant en un dispositif final d’alimentation apte à fonctionner avec le deuxième carburant.
Un but de la présente invention est de proposer un procédé de modification d’un dispositif d’alimentation qui comprend une aiguille et un gicleur, le dispositif d’alimentation étant constitutif d’un système d’alimentation équipant une ou plusieurs chambres de combustion d’un moteur thermique, le dispositif d’alimentation étant agencé pour permettre une utilisation d’un premier carburant, dont une teneur en alcool est inférieure à une teneur-seuil en alcool qui est de 10%, en un dispositif d’alimentation agencé pour permettre une utilisation d’un deuxième carburant, dont une teneur en alcool est supérieure à la teneur-seuil en alcool, à l’exclusion de toute autre modification du dispositif d’alimentation et/ou de la chambre de combustion. On comprend qu’un tel dispositif d’alimentation permet notamment une utilisation d’un carburant éthanolique, notamment connu sous les références E85 à E100. On comprend aussi qu’un tel dispositif d’alimentation est apte à assurer un débit de carburant adapté à un changement des rapports stœchiométriques air / carburant.
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé d’affichage de témoins de signalisation représentatifs d’activation des feux de croisement ou des feux de route qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 7 de la ou un système d’affichage comprenant le dispositif 7 de la relié en communication à un écran tactile 13.
Procédé et dispositif de contrôle d’un système de gestion de freinage moteur à plusieurs niveaux de décélération d’un véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle de système de gestion de freinage moteur à plusieurs niveaux de décélération d’un véhicule.
L’intégration de tels écrans associés à une interface tactile permet de contrôler via cette interface tactile de l’Interface Homme-Machine (IHM) graphique affichée sur un tel écran un ou plusieurs système(s) embarqué(s) dans le véhicule, par exemple le système de climatisation, en naviguant dans des menus et en fixant la valeur de certains paramètres, par exemple à partir de valeurs proposées dans des menus déroulants ou en entrant la valeur souhaitée dans un champ de l’IHM prévu à cet effet.
C’est le cas, par exemple, des systèmes de freinage moteur à plusieurs niveaux de décélération d’un véhicule. Un système de freinage moteur d’un véhicule ralentit le couple moteur du véhicule en fonction d’un niveau de décélération courant. Par exemple, trois niveaux de décélération peuvent être envisagés : Un premier, permettant un confort maximum aux passagers du véhicule, ralentit le couple moteur graduellement selon par exemple une fonction affine en pente douce ; un deuxième, permettant une décélération plus prononcé, c’est-à-dire selon une fonction affine dont la pente est plus prononcée ; un troisième, permettant une décélération plus brutale.
De tels systèmes comprennent une IHM formée d’un écran sur lequel est affichée un témoin représentant un niveau de décélération courant dudit système et un moyen de commande, généralement une palette sous le volant, qui permet au conducteur du véhicule d’augmenter ou de diminuer le niveau de décélération courant pour mieux gérer l’allure du véhicule ou pour améliorer le confort des passagers.
Le niveau de décélération courant d’un système de freinage moteur d’un véhicule n’est pas très souvent changé par un conducteur d’un véhicule et l’utilisation d’une palette au niveau du volant qui est dédiée à cet usage est surdimensionné voire inutile du fait occasionnel de tel changements.
Un autre objet de la présente invention est par exemple d’améliorer le contrôle d’un système de gestion de freinage moteur à plusieurs niveaux de décélération d’un véhicule, notamment automobile.
Un autre objet de la présente invention est par exemple d’améliorer l’expérience utilisateur vis-à-vis de la gestion du niveau de décélération d’un système de freinage moteur d’un véhicule.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système de gestion de freinage moteur à plusieurs niveaux de décélération d’un véhicule, le véhicule embarquant un système d’affichage comprenant un écran tactile, le procédé comprenant les étapes suivantes : - contrôle d’affichage d’un témoin selon une première représentation graphique, dans un contenu déterminé d’une interface homme-machine, dite IHM, affiché sur l’écran tactile, la première représentation graphique du témoin étant représentative d’un niveau de décélération courant du système de gestion de freinage moteur ; - réception de données représentatives d’un appui tactile sur le témoin combiné avec un glissé sur l’écran tactile à partir du témoin et selon une première ou une deuxième direction ; - transmission d’une requête pour faire passer le système de gestion de freinage moteur du niveau de décélération courant à un niveau de décélération supérieur au niveau de décélération courant si le glissé est réalisé selon la première direction, ou à un niveau de décélération inférieur au niveau de décélération courant si le glissé est réalisé selon la deuxième direction ; - contrôle d’affichage du témoin selon une deuxième représentation graphique, dans le contenu déterminé de l’IHM affiché sur l’écran tactile, la deuxième représentation graphique étant représentative du niveau de décélération supérieur si le glissé est réalisé selon la première direction, ou du niveau de décélération inférieur si le glissé est réalisé selon la deuxième direction.
La caisse 12 présente une forme globalement parallélépipédique qui est délimitée notamment par une paroi avant 16 verticale destinée à diffuser de la chaleur par rayonnement, une paroi arrière 18 verticale qui est équipée d’un moyen de fixation (non représenté) du radiateur 10 sur un mur, et une paroi supérieure 20 ajourée.
La caisse 12 du radiateur 10 est réalisée en tôle emboutie, par exemple.
En référence aux figures 2 et 4, le corps de chauffe 14 comprend une plaque avant 22a verticale et une plaque arrière 22b verticale qui présentent respectivement une première face interne 24a et une seconde face interne 24b qui sont agencées en vis-à-vis et qui s’étendent chacune dans un plan longitudinal et vertical.
La plaque avant 22a et la plaque arrière 22b du corps de chauffe 14 présentent respectivement une première empreinte 26a et une seconde empreinte 26b qui délimitent un logement 28 d’accueil d’un élément chauffant 30.
Le logement 28 présente la forme d’un serpentin de section transversale circulaire, qui s’étend successivement depuis une portion d’entrée 32 longitudinale débouchante, un premier coude 34 en U, une première portion intermédiaire 36 longitudinale, un deuxième coude 38 en U, une seconde portion intermédiaire 40 longitudinale, un troisième coude 42 en U et une portion de sortie 44 longitudinale débouchante.
Aussi, on notera que la plaque avant 22a et la plaque arrière 22b du corps de chauffe 14 sont identiques et que le logement 28 est délimité à parts égales par la plaque avant 22a et par la plaque arrière 22b, suivant le plan de jonction desdites plaques 22a, 22b.
Selon la , l’élément chauffant 30 est une résistance électrique qui s’étend dans le logement 28 prévu à cet effet et qui présente une forme complémentaire à la forme du logement 28.
L’élément chauffant 30 comprend un tronçon d’entrée 46 et un tronçon de sortie 48 qui présentent chacun une extrémité libre qui fait saillie à l’extérieur du logement 28.
L’extrémité libre du tronçon d’entrée 46 et l’extrémité libre du tronçon de sortie 48 de l’élément chauffant 30 sont équipées chacune d’un embout 50 de raccord électrique prévu pour alimenter l’élément chauffant 30.
A cet effet, en référence à la , chaque embout 50 de l’élément chauffant 30 est relié électriquement sur un boîtier d’alimentation électrique 52, lui-même prévu pour être raccordé sur une source d’énergie électrique externe (non représentée).
Comme on peut le voir à la , le logement 28 présente une forme complémentaire à la forme de l’élément chauffant 30 de façon à envelopper l’élément chauffant 30 pour optimiser la surface de contact et d’échange entre l’élément chauffant 30 et les plaques 22a, 22b du corps de chauffe 14.
On notera que l’élément chauffant 30 est agencé sans jeu dans le logement 28.
Ces caractéristiques permettent au corps de chauffe 14 de mieux emmagasiner la chaleur et de favoriser la transmission des calories depuis l’élément chauffant 30 jusqu’aux plaques 22a, 22b du corps de chauffe 14.
Aussi, une telle configuration permet de réduire le contact direct entre l’élément chauffant 30 et le monde extérieur.
De plus, comme on peut le voir à la , le première face interne 24a et la seconde face interne 24b des plaques 22a, 22b du corps de chauffe 14 sont agencées en appui plan l’une contre l’autre sans jeu, ce qui permet d’éviter certains effets indésirables comme le frottement des plaques 22a, 22b entre elles et les vibrations du corps de chauffe 14.
Dans ce but, le corps de chauffe 14 comporte quatre vis 54 de fixation qui sont agencées chacune dans un coin du corps de chauffe 14 et qui traversent transversalement le corps de chauffe 14.
L’écran 16 s’étend principalement dans une direction perpendiculaire à la direction d’élongation X-X. L’écran 16 est fixé via le joint d’étanchéité 18 au cadre 12. L’écran 16 comporte une surface intérieure 64 en regard de la lentille 14 et une surface extérieure 66 opposée à la surface intérieure 64.
La surface intérieure 64 est typiquement une face d’affichage de l’écran.
Dans un mode de réalisation non représenté, la surface intérieure 64 de l’écran 16 est incurvée.
L’invention s’applique à tout type d’écran 16, tel qu’un écran LCD (pour « Liquid Crystal Display », écran à cristaux liquides en français) ou OLED (pour « Organic Light-Emitting Diodes », diodes électroluminescentes organiques en français).
Selon un mode de réalisation, l’écran 16 est un écran tactile permettant de piloter des fonctions du dispositif d’affichage 10 et/ou du véhicule dans lequel est monté le dispositif d’affichage 10 par contact digital avec la surface d’affichage. Pour ce faire, un film capacitif est par exemple appliqué sur la face extérieure 34 de la lentille 14.
Dans un mode de réalisation, représenté sur la l’écran est relié à un PCB (pour « Printed Circuit Board ») comportant avantageusement un microcontrôleur graphique.
L’espace 37 assuré entre la lentille 14 et l’écran 16 est maintenu d’épaisseur constante à l’aide du joint d’étanchéité 18. En d’autres termes, les positions respectives de la lentille et de l’écran l’un par rapport à l’autre sont maintenues inchangées par le joint d’étanchéité.
Dans le cas où la surface intérieure 64 de l’écran 16 est incurvée ou la face intérieure 32 de la lentille 14 est incurvée, l’espace 37 est également maintenu constant pendant tout le processus d’assemblage décrit plus bas.
L’espace 37 est avantageusement délimité uniquement par la lentille 14, l’écran 16 et le joint d’étanchéité 18.