INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme évoqué précédemment, dans le mode de réalisation des figures 2A à 2C, les aimants permanents et la première et la deuxième portion ferromagnétique de l’ensemble sont disposés de sorte à ce que l’ensemble présente une symétrie planaire selon le plan . Cette symétrie est optionnelle et permet de former un système comprenant une pluralité d’ensembles empilés selon la direction sans dégradation significative de performance en compensant le flux magnétique créé par l’aimant central 2 par le champ magnétique créé par l’empilement de l’aimant inférieur central 3’ et de l’aimant supérieur central 3 d’un autre ensemble (voir ).
La illustre schématiquement un mode de réalisation particulier de l’ensemble des figures 2A à 2C selon la coupe VV’ représentée dans la .
Dans ce mode de réalisation particulier, l’ensemble comprend en outre deux aimants permanents AS1, AS2 dit premier et second aimant supplémentaire. Les aimants supplémentaires AS1, AS2 sont disposés de part et d’autre de l’aimant central selon la direction (c’est-à-dire de chaque côté extérieur des bords verticaux de la zone 1) et présentent chacun une aimantation selon la même direction que le champ magnétique surfacique, avec une orientation opposée à l’orientation prédéterminée du champ magnétique surfacique généré dans la zone 1.
Les aimants supplémentaires AS1, AS2 présentent un effet principalement sur les bords verticaux de la zone 1 où ils permettent d’éviter que l’intensité du champ magnétique ne décroisse trop. Autrement dit, ces aimants AS1, AS2 visent à rendre l’intensité le champ magnétique généré plus homogène en z dans la zone 1.
Dans le mode de réalisation de la figure 2D, les aimants supplémentaires AS1, AS2 présentent chacun une aimantation orientée selon la direction –y afin de produire l’effet précité.
L’utilisation d’aimants supplémentaires AS1, AS2 est compatible avec tous les modes de réalisation de l’invention.
La illustre schématiquement un mode de réalisation particulier de l’ensemble des figures 2A à 2C selon la coupe UU’ représentée dans la . Les éléments de la sont à l’échelle. Le mode de réalisation de la est une amélioration de la structure de la à 2C permettant de rendre la démagnétisation négligeable, notamment lorsque les aimants permanents sont en FeNdB.
Afin d’éviter des problèmes de démagnétisation partielle locale, la structure de l’ensemble E a été modifiée de la manière suivante par rapport à celle de la : les aimants supérieurs et inférieurs ont été décalés de 7 mm dans la direction les coins des aimants permanents ont été arrondis
Préférentiellement, l’inertie principale I P correspond à un premier tronçon du circuit 4 permettant de relier la première 16 à la deuxième chambre 17, ladite inertie principale I P comprend une longueur comprise entre 1 et 4 m.
Le circuit fluidique 4 comprend, en outre, deux chambres de compensation S1 et S2 (illustrées comme étant des sphères dans l’exemple) qui correspondent préférentiellement à des enveloppes déformables contenant un gaz et dont le rôle est de compenser le volume du fluide lorsque le piston 14 du vérin 5 se déplace dans l’enceinte 8, et permettent aussi de réaliser les deux raideurs entre lesquelles l’inertie fluide viendra « battre ».
On peut voir que les deux inerties secondaires I s1 et I s2 sont regroupées en série, de manière à former un deuxième tronçon reliant une des deux chambres 16, 17 à la compensation S1, S2 correspondant. Ainsi, elles peuvent être assimilées à une seule inertie de longueur double pouvant être comprise entre 1 et 4 m.
De préférence, le circuit 4 comprend deux clapets anti-retour P1 et P2 disposées de manière inversée afin d’assurer une dérivation du fluide dans le circuit 4 suivant le débattement de la caisse. Un moyen de réduction de débit C peut être relié à un moyen de variation de débit V afin d’agir sur la raideur de l’amortissement.
De manière avantageuse, l’effet batteur est réalisé sur les raideurs des compensations S1, S2 par la somme des inerties (I P + I s1 et I s2 ). A cet effet, le regroupement en série des inerties secondaires I s1 et I s2 avec l’inertie principale I P permet d’obtenir un amortisseur hydraulique 2 compact, qui offre l’avantage d’être plus facilement intégrable et d’être plus facile à monter sur le véhicule automobile. La présente d’invention propose l’utilisation de la paroi 6 du vérin 5 pour y intégrer l’intégralité du circuit fluidique 4.
La représente une vue en perspective éclatée de l’amortisseur hydraulique 2 de la , dans lequel le circuit fluidique 4 d’amortissement inertiel comprend des canaux 18 s’étendant longitudinalement dans la paroi 6 et reliés entre eux à aux moins une des deux extrémités 10, 12.
Préférentiellement, les canaux 18 s’étendent sur toute l’étendue longitudinale de la paroi 6 et sont répartis de manière homogène, le long d’une périphérie de la paroi 6 autour de l’enceinte cylindrique 8. La paroi 6 peut, par exemple, être réalisée en extrudé.
Les canaux 18 sont reliés au niveau de chacun des première 10 et deuxième extrémités 12, respectivement, au moyen d’une première pièce d’extrémité 20 et d’une deuxième pièce d’extrémité 22, qui seront détaillés plus loin dans la présente description.
Dans cette configuration, des couvercles 24, 26 sont préférentiellement montés par sertissage sur la pièce d’extrémité correspondante 20, 22, ils permettent d’assurer l’étanchéité de l’amortisseur hydraulique 2.
De préférence, la première pièce d’extrémité 20 est pourvue d’un orifice central 20.2 traversé par une tige 13 reliée au piston 14.
Les deux pièces d’extrémités 20, 22 mettent en relation en série les canaux 18 de la paroi 6 pour en former un tronçon d’inertie de plus grande longueur. A cet égard, chacune des deux d’extrémités 20, 22 comprend des cavités de liaison 20.1, 22.1 permettant d’assurer une liaison fluidique et une circulation circonférentielle du fluide entre les canaux 18 directement adjacents. Ainsi, ces cavités 20.1, 22.1 permettent de former des méandres 20.1, 22.1 entre lesdits canaux 18.
La représente une vue en perspective présentant une coupe au droit d’une liaison fluidique entre deux canaux 18 adjacents s’étendant de l’amortisseur hydraulique 2.
On peut voir des flèches représentant le sens de circulation du fluide d’un canal 18 à un autre en passant par les cavités 22.1 de la deuxième pièce d’extrémité 22 fermant la deuxième extrémité 12 de la paroi 6.
Préférentiellement, la pièce 22 comprend un évidement S2 correspondant à la chambre de compensation S2 de la . A cet effet, l’évidement S2 comprend un gaz neutre (l’azote de préférence), permettant de compenser une variation du volume du fluide dans l’amortisseur 2. Préférentiellement, le gaz dans l’évidement S2 est séparé du fluide par gravité. Toutefois, ledit gaz dans l’évidement S2 peut être contenu dans une enveloppe déformable.
La deuxième pièce d’extrémité 22 comprend avantageusement une liaison fluidique L4 entre le fluide provenant d’un des canaux 18 et l’évidement S2. Ladite liaison L4 correspondant à une liaison directe entre la compensation S2 et l’inertie principale I P visible à la .
De préférence, la paroi 6 et la pièce d’extrémité 22 comprennent un diamètre compris entre 4 et 10 mm, et plus préférentiellement compris entre 6 et 8 mm.
Le fluide réfrigérant et le liquide caloporteur peuvent réaliser un échange thermique au niveau du premier échangeur 1. Le premier échangeur 1 comprend une première section d’échange thermique 1A parcourue par le fluide réfrigérant et une deuxième section d’échange thermique 1B parcourue par le liquide caloporteur. Un échange thermique est réalisé entre la première section d’échange thermique 1A et la deuxième section d’échange thermique 1B du premier échangeur 1.
D’une manière similaire, le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur peuvent réaliser un échange thermique au niveau du deuxième échangeur 2. Le deuxième échangeur 2 comprend une première section d’échange thermique 2A parcourue par le fluide réfrigérant et une deuxième section d’échange thermique 2B parcourue par le fluide caloporteur. Un échange thermique est réalisé entre la première section d’échange thermique 2A et la deuxième section d’échange thermique 2B du deuxième échangeur 2.
Le premier échangeur 1 permet de condenser au moins en partie le fluide réfrigérant à haute température et haute pression en sortie du dispositif de compression 15. La chaleur de condensation du fluide réfrigérant est ainsi transférée au liquide caloporteur du circuit 20. Le liquide caloporteur peut ainsi être chauffé. Le deuxième échangeur 2 peut permettre d’évaporer au moins en partie le fluide réfrigérant à basse pression en sortie du premier dispositif de détente 31. La chaleur de vaporisation du fluide réfrigérant est prélevée du liquide caloporteur. Celui-ci peut ainsi être refroidi.
Le premier échangeur 1 et le deuxième échangeur 2 comportent chacun une entrée respectivement 1A-1, 2A-1 de fluide réfrigérant et une sortie 1A-2, 2A-2 de fluide réfrigérant. Le premier échangeur 1 et le deuxième échangeur 2 comporte chacun une entrée de liquide caloporteur et une sortie de liquide caloporteur, le rôle de l’entrée et de la sortie pouvant être inversé selon les modes de fonctionnement en fonction du sens de circulation imposé par les pompes bidirectionnelles de circulation de liquide caloporteur. Le premier échangeur 1 et le deuxième échangeur 2 sont parcourus par deux fluides différents, chaque échangeur est un échangeur bifluide.
Le premier élément 41 de la chaine de traction électrique du véhicule peut être une batterie de stockage d’énergie électrique. La batterie peut fournir l’énergie nécessaire à un moteur électrique de traction du véhicule. Le couplage thermique avec le quatrième échangeur 4 peut être réalisé par l’intermédiaire d’une boucle de circulation de liquide caloporteur, non représentée sur les différentes figures. Le couplage thermique peut aussi se faire par mise en contact d’une ou plusieurs parois du quatrième échangeur 4 avec une ou plusieurs parois de la batterie 41.
Le quatrième échangeur 4 peut être formé par la batterie elle-même, c’est-à-dire que la batterie dissipant de la chaleur est directement au contact avec le fluide caloporteur, lorsque celui-ci est un fluide diélectrique.
Le troisième échangeur 3 est disposé dans l’installation de chauffage, ventilation et climatisation du véhicule. Le troisième échangeur 3 est un radiateur de chauffage de l’habitacle. Un groupe moto-ventilateur, non représenté, est disposé à proximité du troisième échangeur 3 et peut être activé afin d’augmenter si nécessaire le débit du flux d’air intérieur Fi.
Le circuit de liquide caloporteur 20 comporte une troisième branche de dérivation 20E reliant un cinquième point de connexion 55 disposé sur la première branche de dérivation 20C à un sixième point de connexion 56 disposé sur la deuxième branche de dérivation 20D. La troisième branche de dérivation 20E comporte un cinquième échangeur de chaleur 5.
Le cinquième échangeur de chaleur 5 est configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air Fe extérieur à l’habitacle du véhicule. Le cinquième échangeur 5 est par exemple disposé en face avant du véhicule, derrière la calandre. Un deuxième groupe moto-ventilateur, non représenté, peut être activé afin d’augmenter si nécessaire le débit du flux d’air extérieur.
Le cinquième point de connexion 55 est disposé sur la première branche de dérivation 20C entre le premier point de connexion 51 et le deuxième point de connexion 52. Le sixième point de connexion 56 est disposé sur la deuxième branche de dérivation 20D entre le troisième point de connexion 53 et le quatrième point de connexion 54.
Sur l’exemple illustré, le circuit de fluide réfrigérant 10 comporte une branche auxiliaire 10B disposée en parallèle du premier dispositif de détente 31 et du deuxième échangeur 2. La branche auxiliaire 10B comprend successivement un deuxième dispositif de détente 32 et un sixième échangeur de chaleur 6 configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur Fi à l’habitacle du véhicule.
Le sixième échangeur 6 est disposé dans l’installation de chauffage, ventilation et climatisation du véhicule. Le sixième échangeur 6 est disposé en amont du troisième échangeur 3 dans l’installation de chauffage, ventilation et climatisation du véhicule.
La branche auxiliaire 10B relie un premier point de raccordement 11 disposé en aval d’une sortie 15b du compresseur 15 et en amont du premier détendeur 31 à un deuxième point de raccordement 12 disposé en aval du deuxième échangeur 2 et en amont d’une entrée 15a du compresseur 15. La branche auxiliaire 10B comporte successivement un deuxième détendeur 32 et un sixième échangeur de chaleur 6.
Le deuxième dispositif de détente 32 est disposé en amont du sixième échangeur de chaleur 6 selon un sens de circulation du fluide réfrigérant. Le deuxième dispositif de détente 32 permet d’alimenter le sixième échangeur de chaleur 6 en fluide réfrigérant, avec un niveau de détente contrôlé. De la même manière, le premier détendeur 31 permet d’alimenter le deuxième échangeur 2 en fluide réfrigérant, avec un niveau de détente contrôlé. Le contrôle de la section de passage du premier détendeur 31 et du deuxième détendeur 32 permet de contrôler la répartition du débit de fluide réfrigérant entre le deuxième échangeur 2 et le sixième échangeur 6. Lorsque le premier détendeur 31 est complètement ouvert, le fluide réfrigérant ne subit pas de détente. Lorsque le premier détendeur 31 est complètement fermé, la circulation du fluide réfrigérant est bloquée. Il en est de même pour le deuxième détendeur.
Selon l’exemple illustré, le circuit de liquide caloporteur 20 du système de conditionnement thermique 100 comporte une quatrième branche de dérivation 20F reliée à la boucle secondaire 20B en parallèle du quatrième échangeur 4 et de la deuxième pompe bidirectionnelle 22. La quatrième branche de dérivation 20F comporte un septième échangeur de chaleur 7 configuré pour être couplé thermiquement à un deuxième élément 42 de la chaine de traction électrique du véhicule.
Le deuxième élément 42 de la chaine de traction électrique du véhicule peut être par exemple une unité électronique de commande d’un moteur électrique de traction. Le septième échangeur de chaleur 7 peut être formé par l’unité électronique de commande du moteur électrique elle-même, c’est-à-dire que les éléments électroniques dissipant de la chaleur sont directement au contact avec le fluide caloporteur, lorsque celui-ci est un fluide diélectrique.
Chaque certaine durée, qui est donc la durée séparant l’activation d’une première rangée de l’activation de la première rangée suivante, est par exemple une durée prédéfinie qui a été déterminée au cours d’une phase de test. Par « phase de test », on entend ici toute phase réalisée préalablement à la mise en service du panneau photovoltaïque 1 (ou tout au moins du dispositif de nettoyage) : la phase de test peut avoir été réalisée en laboratoire, en usine, voire même sur site. On utilise ainsi des connaissances préalablement acquises sur les dynamiques typiques des éléments à l’état solide 8.
La durée prédéfinie est typiquement égale à 3 s ; elle peut varier selon les rangées.
Pour chaque première rangée, la durée prédéfinie est une durée suffisante pour évacuer une quantité des éléments à l’état solide 8, supérieure à un premier seuil prédéfini, d’une portion de la surface de la face externe 9 s’étendant entre ladite première rangée et la première rangée précédente.
On active donc par exemple la première rangée 30b, et on attend que les éléments à l’état solide 8 soit évacués de la surface séparant la première rangée 30a de la première rangée 30b, avant d’activer la première rangée 30c.
Pour définir la durée prédéfinie associée à la première rangée 30a, on considère par exemple que la position de la première rangée précédente correspond à la deuxième extrémité 33 de la plaque de protection 5.
Le premier seuil prédéfini est par exemple égal à 50%. Après la certaine durée, on estime donc que le dispositif de nettoyage, par l’action chaque première rangée, a permis d’évacuer au moins 50% des éléments à l’état solide situés entre ladite première rangée et la première rangée précédente.
Comme on l’a vu, les premières rangées 30 sont activées de préférence pendant la journée.
La nuit, ou le matin, les deuxièmes rangées 31 sont activées.
Le système électrique de pilotage 12 applique de même, pour chaque deuxième rangée 31 successivement et selon une deuxièmes séquence prédéfinie, des deuxièmes signaux électriques aux bornes des deuxièmes transducteurs 11b de ladite deuxième rangée 31 .
Pour chaque deuxième rangée 31, la deuxième séquence prédéfinie consiste à appliquer les deuxièmes signaux électriques entre les bornes des deuxièmes transducteurs 11b de ladite deuxième rangée puis, après une certaine durée, à appliquer les deuxièmes signaux électriques entre les bornes des deuxièmes transducteurs 11b de la deuxième rangée suivante de la deuxième série de rangées.
Les deuxièmes rangées 31 sont ainsi activées successivement, l’une après l’autre.
La deuxième rangée 31a, la plus haute sur le panneau photovoltaïque 1, est activée en premier.
Puis, après une certaine durée, la deuxième rangée 31b est activée. Puis, après une certain durée, la deuxième rangée 31c est activée.
S’il est nécessaire de faire plusieurs cycles, on peut définir que la rangée suivante de la deuxième rangée 31c est la deuxième rangée 31a.
Les certaines durées peuvent être différentes selon les rangées.
Les certaines durées peuvent être différentes de celles définies pour les premières rangées.
Le support de réducteur 40 est défini entre le point au niveau duquel il se raccorde au réducteur (par exemple au porte-satellites 34 dans le présent mode de réalisation avec un réducteur en étoile 30, ou à la couronne dentée 38 dans des modes de réalisation planétaires) et un point au niveau duquel il se raccorde à la structure de support stationnaire 24. Le support de réducteur 40 peut être formé par n'importe quel nombre de composants indépendants fournissant un couplage entre ces deux points. Le support de réducteur 40 se raccorde au réducteur 30 vers l'engrenage ou ensemble d'engrenages statique – c'est-à-dire vers la couronne dentée 38 d'un réducteur planétaire ou le porte-satellites/ensemble de porte-satellites 34 d'un réducteur en étoile.
Le support de réducteur 40 a un degré de flexibilité. La rigidité torsionnelle de support de réducteur est une mesure de la résistance du support 40 à un couple appliqué, τ, comme illustré sur la . Elle peut être décrite comme la résistance à la torsion, ou à l'enroulement, du support 40. L'axe du moment est parallèle à l'axe de moteur 9.
Pour un réducteur en étoile 30, la rigidité torsionnelle du support de réducteur 40 est définie entre un cercle 902 passant à travers le centre de chaque engrenage satellite 32 de l'ensemble d'engrenages satellites (c'est-à-dire à travers l'axe longitudinal de chaque broche 33) et l'interface vers la structure de support stationnaire 24, qui est traitée comme étant fixe. La charge torsionnelle est appliquée au niveau du porte-satellites 34, et mise en réaction au niveau de la structure de support stationnaire 24.
Pour un réducteur planétaire 30, la rigidité torsionnelle du support de réducteur 40 est définie entre le diamètre de cercle primitif (DCP) de la couronne dentée 38, et l'interface vers la structure de support stationnaire 24, qui est traitée comme étant fixe. La charge torsionnelle est appliquée au niveau de la couronne dentée 38, et mise en réaction au niveau de la structure de support stationnaire 24.
Les lignes diagonales sur la structure de support stationnaire 24 sont fournies pour indiquer le raccordement au support 40 étant traité comme raide et non rotatif.
Pour l'exemple d'un réducteur planétaire 30, un couple, τ, est appliqué aux dents de la couronne dentée 38 et provoque une déformation rotationnelle, θ (par exemple une torsion) du support 40. L'angle par lequel se déplace un point sur le DCP est θ, où θ est l'angle mesuré en radians. Une rigidité torsionnelle linéaire efficace peut pour cette raison être définie pour le support de réducteur 40 pour un réducteur planétaire 30 comme décrit précédemment en utilisant le rayon r = DCP/2. Ici, r est le rayon de la couronne dentée 38 (c'est-à-dire la moitié du DCP de la couronne dentée).
Dans divers modes de réalisation le DCP de la couronne dentée 38, qui peut également être représenté comme un diamètre du réducteur 30, peut être supérieur ou égal à 0,55 m, et éventuellement supérieur ou égal à 0,57 m. Dans certains modes de réalisation, par exemple dans des modes de réalisation dans lesquels le diamètre de soufflante est dans la plage allant de 240 à 280 cm, le diamètre de réducteur peut être supérieur ou égal à 0,55 m, et peut être égal à 0,61 m. Dans certains modes de réalisation, par exemple dans des modes de réalisation dans lesquels le diamètre de soufflante est dans la plage allant de 330 à 380 cm, le diamètre de réducteur peut être supérieur ou égal à 0,75 m, et peut être égal à 0,87 m.
Dans divers modes de réalisation le diamètre du réducteur 30 peut être dans la plage allant de 0,55 m à 1,2 m, et éventuellement dans la plage allant de 0,57 à 1,0 m. Dans certains modes de réalisation, par exemple dans des modes de réalisation dans lesquels le diamètre de soufflante est dans la plage allant de 240 à 280 cm le diamètre de réducteur peut être dans la plage allant de 0,55 à 0,70 m, et éventuellement peut être dans la plage allant de 0,58 à 0,65 m (et éventuellement peut être égal à 0,61 m). Dans certains modes de réalisation, par exemple dans des modes de réalisation dans lesquels le diamètre de soufflante est dans la plage allant de 330 à 380 cm, le diamètre de réducteur peut être dans la plage allant de 0,75 à 1,0 m, et éventuellement peut être dans la plage allant de 0,8 à 0,9 m (et éventuellement peut être égal à 0,87 m).
De manière correspondante, une rigidité torsionnelle linéaire efficace peut pour cette raison être définie pour le support de réducteur 40 pour un réducteur en étoile 30 tel que décrit ci-dessus en utilisant le rayon r du cercle 902 passant à travers l'axe longitudinal de chaque broche 33 sur le porte-satellites 34. Le diamètre de ce cercle 902 peut être décrit comme un DCP de l'ensemble d'engrenages satellites, ou un DCP de broche, ce qui fournit r = DCP/2 comme pour l'exemple de réducteur planétaire. Dans divers modes de réalisation le DCP de l'ensemble d'engrenages planétaires (le DCP de broche) peut être dans la plage allant de 0,38 à 0,65 m, par exemple étant égal à 0,4 m ou 0,55 m.
Dans divers modes de réalisation, la rigidité torsionnelle du support de réducteur 40 est supérieure ou égale à 4,2x10 7 Nm/rad, et éventuellement supérieure ou égale à 4,8x10 7 Nm/rad. Dans certains modes de réalisation, par exemple dans des modes de réalisation dans lesquels le diamètre de soufflante est dans la plage allant de 240 à 280 cm la rigidité torsionnelle du support de réducteur 40 peut être supérieure ou égale à 4,2x10 7 Nm/rad, et éventuellement peut être supérieure ou égale à 5x10 7 Nm/rad (et éventuellement peut être égale à 6,1x10 7 Nm/rad). Dans certains modes de réalisation, par exemple dans des modes de réalisation dans lesquels le diamètre de soufflante est dans la plage allant de 330 à 380 cm, la rigidité torsionnelle du support de réducteur 40 peut être supérieure ou égale à 7,0x10 7 Nm/rad, et éventuellement peut être supérieure ou égale à 9x10 7 Nm/rad (et éventuellement peut être égale à 1,8x10 8 Nm/rad).