INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
D’autres procédés de construction mettent en œuvre des panneaux métalliques droits et rigides, assemblés non pas par boulonnage mais par encliquetage de languettes dans des ouvertures prévues dans les ailes latérales des panneaux, comme dans la publication FR 2 829 788 A1. Il s’agit d’un assemblage autoverrouillé obtenu par un emboitement perpendiculairement au plan des panneaux. En outre, les panneaux comportent des coffrages pour couler sur site des piliers en béton. Ces panneaux à bancher sont lourds à manipuler, nécessitent le recours à une main d’œuvre qualifiée, et le ferraillage des piliers avant coulage du béton. Le montage d’une structure autoportante de ce type représente au minimum une à deux journées de travail. Cette technique de construction n’intéresse pas l’invention.
La publication FR 2 846 991 A1 propose de s’affranchir d’un assemblage boulonné, par un profilé d’assemblage emboité verticalement autour et le long des ailes latérales de deux panneaux adjacents. Ce profilé d’assemblage peut être équipé d’une jambe de force. Cette technique de construction est cependant laborieuse à mettre en œuvre car chaque jonction entre deux panneaux adjacents nécessite d’emboiter verticalement le profilé d’assemblage en partant du haut des panneaux vers le bas des panneaux. Généralement, la hauteur des panneaux d’une structure de piscine est au moins égale à 1 mètre et peut s’étendre jusqu’à 1,5 mètre voire plus, d’où une pénibilité inhérente à ce procédé d’assemblage et des risques de blessure.
La présente invention vise à pallier ces inconvénients en proposant une nouvelle structure autoportante pour piscine, proposée en kit de pièces préfabriquées, conçue pour être modulable, personnalisable, facile et rapide à poser, en moins d’une journée, sans compétence particulière, ni pénibilité, pouvant être implantée enterrée, semi-enterrée, hors-sol ou une combinaison entre ces modes d’implantation si le terrain est en pente, simple et économique à produire, ne nécessitant qu’un nombre réduit de références de pièces à fabriquer, stocker, transporter et gérer.
Dans ce but, l'invention concerne un procédé de construction du genre indiqué en préambule, caractérisé en ce que le procédé consiste à :
- assembler lesdits panneaux droits entre eux et à des poteaux d’angle pour former un contour du bassin fermé ou partiel, - utiliser des panneaux droits et des poteaux d’angle pourvus chacun de deux ailes de jonction latérales en angle droit comportant des formes d’emboitement complémentaires à emboitement vertical, - pour assembler lesdits panneaux droits entre eux et auxdits poteaux d’angle, positionner les ailes de jonction correspondantes dos à dos et déplacer relativement l’un quelconque d’un panneau ou d’un poteau par rapport à l’autre quelconque d’un panneau ou d’un poteau en translation verticale parallèlement au plan des panneaux pour emboiter lesdites formes d’emboitement complémentaires correspondantes et créer une jonction.
Ledit procédé de construction consiste en outre à utiliser des formes d’emboitement complémentaires agencées pour réaliser une jonction sans jeu dans les axes horizontaux.
Il consiste également à : utiliser des jambes de force comportant chacune au moins une branche de renfort oblique solidaire à une branche d’appui horizontale, disposer chaque jambe de force à l’extérieur du contour du bassin en positionnant la branche d’appui horizontale sous lesdits panneaux pour qu’elle s’étende en partie à l’extérieur et en partie à l’intérieur du contour du bassin, et fixer la branche de renfort oblique de chaque jambe de force au droit d’une jonction pour verrouiller ladite jonction.
Le procédé de construction peut consister à positionner des dispositifs de réglage en hauteur sous lesdits poteaux d’angle et/ou lesdites jambes de force pour mettre à niveau ladite structure autoportante et d’aplomb lesdits panneaux.
De manière préférentielle, il consiste à utiliser des panneaux droits renforcés par des raidisseurs horizontaux prévus au dos des panneaux, et à sélectionner au moins le nombre et la répartition desdits raidisseurs horizontaux sur la hauteur desdits panneaux pour adapter la résistance des panneaux aux caractéristiques et au type d’implantation du bassin et à la nature du remblai.
Avantageusement, le procédé de construction consiste à utiliser au moins deux largeurs différentes de panneaux droits et à combiner les panneaux droits de largeurs différentes pour construire un bassin de dimensions personnalisées. Il peut consister à utiliser uniquement trois largeurs différentes de panneaux droits dont les ratios de largeur sont tels que L1/L0 = ¾ et L2/L0 = ½, pour obtenir un pas = ¼ de L0 et répondre ainsi auxdites dimensions personnalisées d’un bassin.
Selon les variantes de réalisation, le procédé de construction consiste à utiliser au moins deux hauteurs différentes de panneaux droits et à répartir des panneaux d’une première hauteur sur une première partie du bassin et des panneaux d’une deuxième hauteur sur une deuxième partie du bassin pour construire un bassin à au moins deux profondeurs.
Il peut en outre consister à utiliser des poteaux d’angle de formes différentes pour construire un bassin pourvu d’angles identiques ou différents choisis dans le groupe comprenant un angle droit entrant ou sortant, un angle cassé, un angle compris entre 1° et 89°, un angle compris entre 91 et 179°, un angle arrondi.
Préférentiellement, le procédé de construction consiste à faire chevaucher un profilé de bordure au sommet au moins des panneaux droits sur tout ou partie du contour du bassin pour accrocher une poche souple d'étanchéité du bassin et améliorer l’alignement du haut des panneaux.
- dans son étape, lorsque l’on est dans une phase d’augmentation d’une volonté d’accélération d’un conducteur du véhicule, les enveloppes limites minimale et maximale du premier couple peuvent être choisies parmi une première, respectivement seconde, consigne de couple brute et la première, respectivement seconde, consigne de couple filtrée ;
- en présence de la dernière option, dans son étape, la première, respectivement seconde, consigne de couple filtrée et adaptée finale peut être égale à la plus petite de premières, respectivement secondes, première et deuxième valeurs, la première, respectivement seconde, première valeur étant égale à la valeur maximale entre la première, respectivement seconde, consigne de couple filtrée et adaptée et la valeur minimale entre les première, respectivement seconde, consigne de couple brute et première, respectivement seconde, consigne de couple filtrée, et la première, respectivement seconde, deuxième valeur étant égale à la valeur maximale entre les première, respectivement seconde, consigne de couple brute et première, respectivement seconde, consigne de couple filtrée ;
- dans son étape, lorsque l’on est dans une phase de réduction d’une volonté d’accélération d’un conducteur du véhicule, les enveloppes limites minimale et maximale du second couple peuvent être choisies parmi une première, respectivement seconde, consigne de couple brute et la première, respectivement seconde, consigne de couple filtrée ;
- en présence de la dernière option, dans son étape, la première, respectivement seconde, consigne de couple filtrée et adaptée finale peut être égale à la plus petite de premières, respectivement secondes, troisième et quatrième valeurs, la première, respectivement seconde, troisième valeur étant égale à la valeur maximale entre la première, respectivement seconde, consigne de couple filtrée et adaptée et la valeur minimale entre les première, respectivement seconde, consigne de couple brute et première, respectivement seconde, consigne de couple filtrée, et la première, respectivement seconde, quatrième valeur étant égale à la valeur maximale entre les première, respectivement seconde, consigne de couple brute et première, respectivement seconde, consigne de couple filtrée.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre comprenant des trains avant et arrière et un groupe motopropulseur comportant des première et seconde sous-parties motrices couplées respectivement aux trains avant et arrière, pour contrôler des première et seconde consignes de couple filtrées et adaptées finales propres à être utilisées pour définir respectivement des premier et second couples de passage de jeux mécaniques respectivement pour les première et seconde sous-parties motrices.
L’invention propose également un dispositif de contrôle, d’une part, destiné à équiper un véhicule terrestre comprenant des trains avant et arrière et un groupe motopropulseur comportant des première et seconde sous-parties motrices couplées respectivement aux trains avant et arrière, et, d’autre part, comprenant au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant à filtrer une demande de couple pour obtenir une demande de couple filtrée, puis à répartir cette dernière en première et seconde consignes de couple filtrées respectivement pour les trains avant et arrière, puis à adapter ces dernières par ajout respectivement de premier et second coefficients de décalage pour obtenir des première et seconde consignes de couple filtrées et adaptées.
Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait que ses processeur et mémoire sont aussi agencés pour effectuer les opérations consistant à appliquer aux première et seconde consignes de couple filtrées et adaptées respectivement des premier et second couples d’enveloppes limites minimale et maximale pour obtenir des première et seconde consignes de couple filtrées et adaptées finales qui sont utilisées pour définir respectivement des premier et second couples de passage de jeux mécaniques respectivement pour les première et seconde sous-parties motrices.
L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, des trains avant et arrière et un groupe motopropulseur comportant des première et seconde sous-parties motrices couplées respectivement aux trains avant et arrière, et, d’autre part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.
Par exemple, la première sous-partie motrice peut comprendre une machine motrice thermique et une première machine motrice électrique propres à être couplées au train avant, et la seconde sous-partie motrice peut comprendre une seconde machine motrice électrique propre à être couplée au train arrière.
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un dispositif de contrôle selon l’invention et une chaîne de transmission à trains avant et arrière, GMP hybride et calculateur de supervision,
illustre schématiquement au sein d’un diagramme d’évolution temporelle (t en secondes) des exemples de premier couple d’enveloppes limites minimale et maximale et première consigne de couple filtrée et adaptée finale dans une phase d’enfoncement de la pédale d’accélérateur, et des exemples de premier couple d’enveloppes limites minimale et maximale et première consigne de couple filtrée et adaptée finale dans une phase de cessation d’enfoncement de la pédale d’accélérateur.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC4 associé, destinés à permettre un contrôle optimisé de première ccfaf1 et seconde ccfaf2 consignes de couple filtrées et adaptées finales destinées à être utilisées pour définir respectivement des premier cpjm1 et second cpjm2 couples de passage de jeux mécaniques respectivement pour des première et seconde sous-parties motrices d’un groupe motopropulseur (ou GMP) d’un véhicule terrestre V.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant des trains avant et arrière auxquels sont respectivement associées des première et seconde sous-parties motrices d’un GMP. Ainsi, elle concerne aussi, par exemple, les véhicules utilitaires, les camping-cars, les minibus, les cars, les camions, les motocyclettes, les engins de voirie, les engins de chantier, les engins agricoles, les engins de loisir (motoneige, kart), les engins à chenille(s), les trains et les tramways.
En pratique, le corps fileté 322 présente une gorge annulaire de révolution autour de l'axe de sécurité A1, qui forme donc une réduction de section et ainsi une zone fusible.
Cette gorge s'étend en creux par rapport au reste du corps filetée 322. Elle présente un profil invariable tout autour de l'axe géométrique de sécurité A1 mais en variante, il pourrait en être autrement. Typiquement, elle pourrait être formée d'une pluralité de trous radiaux répartis tout autour de cet axe.
Quoi qu'il en soit, la zone fusible 323 permet de localement réduire sensiblement la résistance à la traction de la vis de sécurité 320.
Ainsi, la rupture de la vis de sécurité 320, lorsqu'elle est mise sous contraintes du fait de l’explosion de la charge pyrotechnique 325, cède dans le plan passant par le fond de la gorge annulaire.
Cette gorge annulaire est positionnée le long de la vis de sécurité 320 de façon à ce que, une fois l'écrou serré sur la vis, le fond de la gorge se trouve dans le plan d'appui du gousset contre le flanc latéral 21 de l'armature d'assise 20.
En outre, la charge pyrotechnique est logée dans le corps filetée 322 de la vis de sécurité, au niveau de ce plan d’appui.
Ainsi, après l’explosion de la charge pyrotechnique 325, il sera ensuite possible de faire glisser le gousset 31 contre le flanc latéral 21 (sans retirer les morceaux du boulon) pour permettre au dossier de basculer vers l'arrière, dans la position illustrée sur la .
Comme le montre la , la charge pyrotechnique 325 est prévue pour être activée électriquement. Elle est donc connectée à un fil électrique gainé 326.
Ici, les fils électriques gainés 326 des charges pyrotechniques 325 prévues de part et d’autre du dossier se rejoignent au niveau de leurs extrémités, et sont connectés à un même bornier. Ce bornier est par exemple situé sous la housse du siège (de manière invisible), de façon à ce qu'un personnel des services de secours puisse y brancher au besoin une batterie portable afin de faire sauter les charges et provoquer la rupture des vis de sécurité 320.
Comme le montre la , l'autre système de fixation 33, celui engagé au travers de l'ouverture arrière du gousset 321, se présente ici sous la forme d'un boulon.
Le couple de serrage de ce boulon sera de préférence tel que, lorsque le gousset 31 est fixé à l'armature d'assise 20 par ce seul boulon (de chaque côté du siège), il est possible de forcer manuellement le dossier à basculer vers l'arrière, autour de l'axe géométrique de ce boulon, ci-après appelé axe de charnière A3. Ainsi ce boulon peut-il faire office de charnière.
Il pourrait s'agir d'un boulon classique (sans zone fusible), au standard M8 ou M10.
Toutefois, de manière préférentielle, il s'agira d'un boulon identique à celui du système de fixation 32 (avec une zone fusible et une charge pyrotechnique). Cela permettra non seulement de restreindre le nombre de références de pièces nécessaires pour l'assemblage du siège, mais également de séparer entièrement le dossier de l'assise en cas de besoin, en provoquant la rupture des quatre vis de fixation des goussets.
Alors, les fils électriques des quatre boulons seront connectés au sein du même bornier de connexion électrique accessible aux services de secours. Toutefois, les fils électriques 326 des charges pyrotechniques 325 des systèmes de fixation 32 avant ne seront pas connectées électriquement aux fils électriques des charges pyrotechniques des systèmes de fixation 33 arrière, de façon à laisser aux services de secours le choix de libérer uniquement la mobilité de basculement du dossier vers l’arrière, ou de désaccoupler entièrement le dossier de façon à pouvoir l’extraire de l’habitacle.
On peut maintenant décrire comment, en cas d'accident, les services de secours peuvent opérer s'ils souhaitent extraire l'occupant du véhicule en le faisant passer par le coffre à bagages.
La première opération consistera à éventuellement retirer des sièges arrière du véhicule qui gêneraient l'accès au siège 1 où se trouve la victime.
On a schématiquement représenté sur la un véhicule (terrestre) V de type 4x4, et comprenant un dispositif de contrôle DC4 selon l’invention, une chaîne de transmission à GMP subdivisé en première et seconde sous-parties motrices, un calculateur de supervision CS, une batterie de servitude BS et un moyen de stockage d’énergie BP.
La chaîne de transmission comprend ici aussi un arbre moteur AM, des premier DC1, deuxième DC2 et troisième DC3 dispositifs de couplage, un dispositif de changement de rapport BV, des premier AT1 et second AT2 arbres de transmission, et un moyen de stockage d’énergie BP. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS. Ce dernier (CS) est notamment agencé de manière à répartir en première ccb1 et seconde ccb2 consignes de couple brutes, respectivement pour les trains avant T1 et arrière T2, une demande de couple dc définie à partir de la volonté d’accélération du conducteur, par exemple fonction de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur.
Le GMP est subdivisé en des première et seconde sous-parties motrices qui sont respectivement associées aux train avant T1 et train arrière T2 et qui comprennent chacune au moins une machine motrice.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur la la première sous-partie motrice comprend une machine motrice thermique MMT et une première machine motrice électrique MME1. Mais elle pourrait ne comprendre qu’au moins une machine motrice thermique ou qu’au moins une machine motrice électrique. Par ailleurs, dans l’exemple illustré non limitativement sur la la seconde sous-partie motrice comprend une seconde machine motrice électrique MME2. Mais elle pourrait comprendre au moins une machine motrice thermique ou bien une machine motrice thermique et au moins une machine motrice électrique.
La machine motrice thermique MMT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette machine motrice thermique MMT est propre à être couplée au dispositif de changement de rapport BV via le premier dispositif de couplage DC1, ainsi qu’ici via l’éventuel deuxième dispositif de couplage DC2.
Ce premier dispositif de couplage DC1 est chargé de délivrer un premier couple pour le train avant T1 de roues motrices du véhicule V lorsqu’il est dans une position au moins partiellement couplée (ou fermée) et donc lorsqu’il couple (ici) la machine motrice thermique MMT et la première machine motrice électrique MME1 à l’arbre primaire AP du dispositif de changement de rapport BV.
De préférence, et comme illustré, le premier arbre de transmission AT1 est couplé au train avant T1 via un différentiel avant D1.
Par exemple, le premier dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage (simple ou double). Mais il pourrait aussi s’agir d’un convertisseur de couple ou d’un crabot.
Egalement par exemple, le dispositif de changement de rapport BV peut être agencé sous la forme d’une boîte de vitesses, par exemple automatique, ou bien mécanique pilotée ou encore à double embrayage (ou DCT). Mais dans une variante de réalisation le dispositif de changement de rapport BV pourrait, par exemple, comprendre au moins un train épicycloïdal comprenant un, deux ou trois synchronisateurs.
Dans l’exemple illustré non limitativement, le vilebrequin de la machine motrice thermique MMT est aussi couplé à une courroie, elle-même couplée à un alterno-démarreur AD qui est alimenté en énergie électrique par la batterie de servitude BS (et qui peut aussi recharger cette dernière (BS)). Ainsi, l’alterno-démarreur AD peut fournir du couple à la courroie, laquelle peut fournir ce couple au vilebrequin.
On notera que cette batterie de servitude BS peut, par exemple, être de type 12 V. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, elle pourrait en variante être de type 24 V ou 48 V, par exemple.
La première machine motrice électrique MME1 est installée entre la machine motrice thermique MMT et le premier dispositif de couplage DC1, et est propre à fournir un couple défini par une consigne de couple sur ordre du calculateur de supervision CS.
Lorsque le premier dispositif de couplage DC1 a été placé dans son état totalement couplé (ou complétement fermé) et que la machine motrice thermique MMT fournit du couple positif et/ou que la première machine motrice électrique MME1 fournit du couple positif, le premier dispositif de couplage DC1 délivre un premier couple pour l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV.
La première machine motrice électrique MME1 fournit du couple positif lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par le moyen de stockage d’énergie BP, ici via un convertisseur CV. Ce moyen de stockage d’énergie BP peut être une batterie rechargeable (dite principale ou de traction) ou une pile à combustible (par exemple à hydrogène).
On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple illustratif que le moyen de stockage d’énergie BP est une batterie principale (rechargeable). Par exemple, cette batterie principale BP peut être de type cellulaire. Dans ce cas, elle comprend des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (comme par exemple des cellules de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, cette batterie principale BP peut être de type 450 V. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, elle pourrait en variante être de type 48 V ou 600 V, par exemple.
On notera qu’ici le convertisseur CV alimente aussi la batterie de servitude BS afin de permettre sa recharge au moyen de l’énergie électrique issue de la batterie principale BP et convertie.
Dans un mode de réalisation, la température du mélange à la sortie de réchauffeur est supérieure ou égale à 150°C.
Cette température est en effet facilement accessible grâce à un réchauffeur de l’invention, et permet une activation et une dissolution convenable du durcisseur dans le mélange.
Dans un mode de réalisation, la résine peut être une résine époxy, par exemple disponible sous la marque commerciale PR520, laquelle comprend déjà un durcisseur activé par chauffage.
Dans un mode de réalisation, le débit du mélange en sortie de réchauffeur est compris entre 1000 cc.min -1 et 2000 cc.min -1 .
Ce débit de mélange supérieur à ce qui est proposé par les réchauffeurs à plaque de l’art antérieur est permis par le réchauffeur décrit plus haut et permet de diminuer le temps nécessaire à l’imprégnation des préformes fibreuses.
Le mélange de résine et de durcisseur sortant du réchauffeur peut être utilisé dans de nombreux procédés d’imprégnation, notamment le moulage liquide de composite, dit également « LCM » pour l’acronyme anglais « Liquid Composite Molding », le moulage par transfert de résine, dit également « RTM » pour l’acronyme anglais « Resin Transfer Molding », le moulage par transfert de résine sous haute pression, dit également « HP-RTM » pour l’acronyme anglais « High-Pressure Resin Transfer Molding », le moulage par transfert de résine par compression, dit également « C-RTM » pour l’acronyme anglais « Compression Resin Transfer Molding ».
La représente schématiquement un réchauffeur selon l’invention, vu en coupe, et dans une position de fonctionnement.
La représente schématiquement une coupe d’un réchauffeur selon l’invention dans un plan perpendiculaire à l’axe principal du réchauffeur.
La représente schématiquement un réchauffeur selon l’invention, vu en coupe, et dans une position d’obturation de l’entrée.
La représente schématiquement un réchauffeur selon l’invention, vu en coupe, et dans une position d’obturation de la sortie.
La représente schématiquement la variation de différentes variables du procédé dans le réchauffeur.