INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Des liants particulièrement adaptés à la composition de revêtement selon l’invention sont par exemple l’Acronal ® Edge 6390, Acronal ® Edge 6391, Acronal ® 5560, commercialisés par la société BASF ® .
La composition de revêtement selon l’invention comprend au moins 8% en poids sec, par rapport au poids total de la composition, d’un liant, de préférence, au moins 9% en poids sec, de manière préférentielle au moins 10% en poids sec et de manière encore plus préférentielle au moins 11% en poids. De manière avantageuse la composition de liant comprend moins de 20% en poids sec, de manière plus avantageuse moins de 18% en poids sec et de manière encore plus avantageuse, moins de 15% en poids sec. De manière particulièrement avantageuse, la composition de revêtement selon l’invention comprend entre 12% en poids sec et 13% en poids sec, par rapport au poids total de la composition d’un liant.
Dans un procédé selon l’une quelconque des clauses précédentes, la densification de la feuille de liaison comprend la réalisation d’une infiltration chimique en phase vapeur sur la feuille de liaison avec la composition d’infiltration.
Dans un procédé selon l’une quelconque des clauses précédentes, la feuille de liaison comprend un tissu.
Dans un procédé selon l’une quelconque des clauses précédentes, la feuille de liaison comprend un tissu comportant une pluralité de fibres et la pluralité de fibres comprend du carbone, du carbure de silicium ou un mélange de ceux-ci.
Dans un procédé selon l’une quelconque des clauses précédentes, la pluralité de fibres comprend au moins une fibre sacrificielle et au moins une fibre céramique.
Dans un procédé selon l’une quelconque des clauses précédentes, l’au moins une fibre sacrificielle est dissipée avant ou pendant la densification de la feuille de liaison pour définir des canaux de fluide à l’intérieur de la feuille de liaison.
Dans un procédé selon l’une quelconque des clauses précédentes, l’au moins une fibre céramique reste à l’intérieur du matériau céramique.
Dans un procédé selon l’une quelconque des clauses précédentes, le tissu comprend un tissu tissé de la pluralité de fibres avec une porosité définie entre la pluralité de fibres définissant la pluralité de vides.
Dans un procédé selon l’une quelconque des clauses précédentes, la feuille de liaison comprend un tissu non tissé de la pluralité de fibres avec une porosité définie entre la pluralité de fibres définissant la pluralité de vides.
Dans un procédé selon l’une quelconque des clauses précédentes, la feuille de liaison comprend un feutre céramique.
Dans un procédé selon l’une quelconque des clauses précédentes, la feuille de liaison comprend un film polymère à l’intérieur duquel la pluralité de vides est définie.
Dans un procédé selon l’une quelconque des clauses précédentes, la feuille de liaison comprend des particules céramiques, des fibres discontinues ou un mélange de celles-ci.
Dans un procédé selon l’une quelconque des clauses précédentes, le positionnement d’une feuille de liaison comprend le positionnement d’une pluralité de feuilles de liaison entre le premier composant céramique et le deuxième composant céramique.
Le composant céramique unitaire est formé conformément à un procédé selon l’une quelconque des clauses précédentes.
Un composant céramique unitaire comprend un premier composant céramique densifié ; un deuxième composant céramique densifié ; et un matériau céramique liant le premier composant céramique densifié au deuxième composant céramique densifié, le matériau céramique comprenant une feuille de liaison densifiée.
Dans un composant céramique selon l’une quelconque des clauses précédentes, la feuille de liaison densifiée comprend un tissu tissé ou un tissu non tissé.
Dans un composant céramique selon l’une quelconque des clauses précédentes, le tissu non tissé comprend un feutre céramique.
Pour connaître la position des pistons dans le moteur, il est habituel d’utiliser, d'une part, un capteur associé à une cible liée au vilebrequin, et, d'autre part, un capteur associé à une cible lié à un arbre à cames. La connaissance de cette position est essentielle pour un bon fonctionnement du moteur, tout comme d’autres paramètres parmi lesquels la température du liquide de refroidissement du moteur. Ce liquide, ou plus généralement fluide de refroidissement, est le plus souvent de l’eau (avec additif(s)) ou de l’huile. La température de ce fluide est un paramètre surveillé plus particulièrement dans un moteur, notamment par un système de diagnostic embarqué connu aussi avec le sigle « système OBD » (de l’anglais On Board Diagnostic).
Dans un moteur à combustion interne, la température du liquide de refroidissement est classiquement donnée par un capteur de température qui est relié à un système de commande et de gestion dudit moteur. La température du liquide de refroidissement (eau ou huile) qui circule dans le moteur et uniformise sensiblement la température dans le moteur sera appelée par la suite de manière plus générale « température du moteur ». Qu’il s’agisse de la température de l’eau ou de l’huile (ou éventuellement de la température donnée par un capteur spécifique disposé à un endroit dont la température est significative), on considère par raccourci que cette grandeur correspond à une grandeur caractéristique du moteur.
Lorsque le capteur de température tombe en panne (il ne fournit plus la température du moteur ou fournit une température erronée), la gestion du moteur doit alors être réalisée selon un mode dégradé.
La présente divulgation a pour but de fournir des moyens permettant de pallier la défaillance d’un capteur de température moteur dans un moteur à combustion interne, c’est-à-dire de permettre de connaître la température du moteur même en cas de défaillance, ou d’absence, d’un capteur de température.
Résumé Selon la présente divulgation, il est proposé un procédé de détermination d’une température de fonctionnement d’un moteur à combustion interne comportant, d'une part, un vilebrequin, une première cible associée à ce vilebrequin et un capteur de position vilebrequin coopérant avec ladite première cible, et, d'autre part, un arbre à cames, une deuxième cible associée audit arbre à cames et un capteur de position d’arbre à cames coopérant avec ladite deuxième cible, ledit procédé comportant une phase préalable de calibrage avec les étapes suivantes : - calibrage du moteur par détermination d’une valeur angulaire corrective initiale correspondant à la différence entre une position réelle d’un front de relief de la deuxième cible et d’une position théorique dudit front de relief dans des conditions connues ou estimées de température et de régime moteur, - mémorisation de la valeur angulaire corrective initiale, d’une température de calibrage correspondant à la température du moteur pendant le calibrage et d’un régime moteur de calibrage correspondant au régime moteur pendant le calibrage, ledit procédé comportant ensuite des phases de mesures de température du moteur mettant en œuvre les étapes suivantes : - détermination d’une valeur angulaire corrective de fonctionnement correspondant à la différence entre une position réelle d’un front de relief de la deuxième cible et une position théorique dudit front de relief dans des conditions connues de régime moteur correspondant à un régime moteur de fonctionnement, - considérant qu’à température constante une valeur angulaire corrective varie linéairement avec le régime moteur selon une première pente connue dépendant du type de moteur, détermination d’un régime moteur NRef et calcul, d'une part, d’une valeur angulaire corrective de calibrage équivalente de la valeur angulaire de calibrage pour le régime moteur NRef et, d'autre part, d’une valeur angulaire corrective de fonctionnement équivalente de la valeur angulaire de fonctionnement pour le régime moteur NRef - calcul d’une différence angulaire DA entre la valeur angulaire corrective de calibrage équivalente et la valeur angulaire corrective de fonctionnement équivalente, - détermination de la température de fonctionnement du moteur à partir de la différence angulaire DA en considérant qu’à régime constant une valeur angulaire corrective varie linéairement avec la température du moteur selon une deuxième pente connue dépendant du type de moteur, la température de fonctionnement du moteur correspondant à la température de calibrage augmentée de la différence angulaire DA divisée par la deuxième pente.
Un tel procédé permet donc de connaître la température du moteur uniquement à partir des signaux fournis par le capteur de position vilebrequin et par le capteur de position d’arbre à cames (et l’électronique associée).
Le régime moteur de référence peut être, par exemple mais de manière non limitative, le régime moteur de fonctionnement ou le régime moteur pendant le calibrage.
- la température de calibrage est une température mesurée ;
- la phase préalable de calibrage est réalisée lors de la première mise en marche du moteur ;
- la première pente de la fonction linéaire de la valeur angulaire corrective en fonction du régime moteur à température du moteur constante, d'une part, et la seconde pente de la fonction linéaire de la valeur angulaire corrective en fonction de la température du moteur à régime moteur constant, d'autre part, sont déterminées sur un véhicule étalon, et la valeur de la première pente et la valeur de la seconde pente sont mémorisées ;
- le moteur à combustion interne est muni d’un système de distribution à programme variable agissant sur la position angulaire d’un arbre à cames, et en ce que la valeur angulaire corrective de fonctionnement est déterminée lorsque la position angulaire dudit arbre à cames est connue ; dans ce cas, la valeur angulaire corrective de fonctionnement est déterminée de préférence lorsque le régime moteur correspond à un régime de ralenti et/ou lorsque le moteur est dans des conditions de lever de pied.
Selon un autre aspect, il est proposé un système électronique de gestion d’un moteur à combustion interne, configuré pour mettre en œuvre toutes les étapes d’un procédé ci-dessus, et comportant : - un capteur vilebrequin, configuré pour détecter les passages des fronts de relief d’une cible de vilebrequin ; - un capteur arbre à cames, configuré pour détecter les passages des fronts de relief d’une cible d’arbre à cames ; - un calculateur muni d’une mémoire électronique, configuré pour : - recevoir en entrée des données fournies par le capteur vilebrequin et des données fournies par le capteur arbre à cames, - fournir des instructions pour mettre en œuvre les étapes d’un procédé ci-dessus, et - déterminer une température du moteur.
Selon un autre aspect, il est proposé un véhicule automobile avec : - un vilebrequin équipé d’une cible et associé à un capteur vilebrequin, - un arbre à cames équipé d’une cible et associé à un capteur arbre à cames, caractérisé en ce qu’il comporte un système électronique selon le paragraphe précédent. Dans un tel véhicule, le moteur à combustion interne peut être équipé d’un système de distribution à programme variable.
D4 définit une bicyclette électrique avec une unité de roue arrière comprenant une protection de roue arrière et une roue arrière sans rayons, située sur le côté intérieur de la protection de roue susmentionnée, sur laquelle un anneau magnétique alimenté par une batterie entraîne le mouvement. Dans ce cas également, l'ensemble pédale, manivelle, plateau est placé dans une position intermédiaire entre les deux roues. En outre, le D4 n'offre pas la possibilité de s'entraîner.
D5 définit une bicyclette conventionnelle équipée d'un générateur dont l'arbre d'entraînement est relié à un rouleau adapté pour exercer une friction avec la surface extérieure du pneu arrière de ladite bicyclette. La rotation de la roue arrière est possible en positionnant la bicyclette sur un support qui permet de séparer la roue du sol. La bicyclette D5 diffère de la bicyclette trouvée en ce sens qu'il s'agit également d'un type de bicyclette traditionnel et que le pédalier, la manivelle et le plateau sont placés dans une position intermédiaire entre les deux roues. En outre, la bicyclette D5 ne permet qu'une utilisation statique de la bicyclette au moyen d'un support qui soulève la roue arrière du sol, lui permettant de tourner, et qui à son tour fait tourner le générateur électrique ; la présente invention, en revanche, n'implique pas la rotation de la roue sur laquelle le système de transmission agit pendant son utilisation statique, car elle en est déconnectée. Par conséquent, les façons dont le courant électrique continu est généré pour recharger la batterie fournie ou les consommateurs externes sont différentes. En outre, la présente invention possède un niveau de compacité et de concentration de tous les éléments constitutifs en un seul dispositif que le D5 n'a pas.
PROBLÈME TECHNIQUE À RÉSOUDRE / RÉSUMÉ DE L'INVENTION.
Dans ce contexte, la tâche technique à la base de la présente invention est de proposer un système de transmission couplé et agissant à l'intérieur de la roue sans rayons sur laquelle il agit, qui surmonte les inconvénients de la technique connue susmentionnée et qui augmente l'utilité de ce type de bicyclette en offrant la possibilité d'avoir deux modes d'utilisation, le mode sur route et le mode d'entraînement statique, et de développer d'autres possibilités d'utilisation et des solutions innovantes dans le domaine de la mobilité sur des véhicules électriques légers (LEV) et dans le domaine des vélos d'exercice couplés à des moteurs électriques pouvant également être utilisés comme générateurs d'énergie électrique.
L'invention propose, par sa conformation et le positionnement des équipements, de concentrer les éléments essentiels du système de transmission d'un vélo électrique dans une zone spécifique à l'intérieur de la roue sans rayons sur laquelle il agit, en optimisant le nombre d'éléments et de pièces composant ledit système, en abaissant le centre de gravité et en rendant la conduite dudit vélo électrique plus sûre et plus confortable, facilitant ainsi son utilisation. En outre, l'invention permet, grâce à la possibilité de déconnecter le réducteur (4) de la roue sans rayons (5) sur laquelle il agit, une utilisation pour l'entraînement statique avec la possibilité de générer de l'énergie électrique. En effet, la conformation et la position particulières du réducteur (4) couplé et agissant intérieurement à une roue sans rayons (5), ainsi que d'autres solutions fonctionnelles qui leur sont liées, telles que la conformation du cadre de support (7) et les équipements qui lui sont associés, notamment l'élément de support coulissant (8) et l'élément de mise en station et le levier d'accouplement/désaccouplement (9) servant à sélectionner le mode d'utilisation, confèrent à ce système de transmission pour bicyclettes électriques un caractère innovant, distinctif et original par rapport à l'état de la technique connu.
L'invention a donc été conçue et réalisée pour simplifier et rendre plus efficace le système d'entraînement, pour surmonter certaines contraintes de positionnement des composants de la bicyclette liées à la technique connue et pour permettre la concentration de toutes les pièces essentielles composant le système d'entraînement d'une bicyclette électrique dans une zone bien définie à l'intérieur de la roue sans rayons sur laquelle elle agit afin d'abaisser le centre de gravité et de libérer d'autres zones de la bicyclette électrique pour le positionnement d'autres systèmes ou dispositifs technologiques ou simplement pour permettre le développement de nouvelles formes de conception s'affranchissant des géométries traditionnelles. En outre, l'invention permet d'utiliser la même bicyclette pour des activités d'entraînement statique, à l'intérieur ou dans des environnements confinés ou en plein air, avec la possibilité de charger la batterie fournie et/ou d'autres batteries ou dispositifs/systèmes externes.
La tâche et les objectifs techniques spécifiés sont essentiellement atteints par le "SYSTÈME DE TRANSMISSION POUR VÉLO ÉLECTRIQUE (1), PRESENTANT DEUX MODES D'UTILISATION, PLACÉ INTERNE ET TANGENT PAR RAPPORT À LA ROUE SANS PATTES SUR LAQUELLE IL EST CAPABLE D'AGIR" comprenant les caractéristiques techniques énoncées dans l'une ou plusieurs des revendications ci-jointes.
BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES.
En ce qui concerne les dessins, ils ne représentent qu'une forme possible de représentation de la présente invention dans le but de mieux illustrer et clarifier, en combinaison avec la description, les principes inventifs à la base de l'invention.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE D'AU MOINS UN MODE DE RÉALISATION PRÉFÉRÉ.
Bien que l'invention ait été expliquée en relation avec ses modes de réalisation préférés mentionnés ci-dessus, il est entendu que de nombreuses autres modifications et variations peuvent être apportées sans que l'on s'écarte de la portée de la présente invention. Il est donc considéré que les revendications annexées couvrent les modifications et variations qui entrent dans le champ d'application réel de l'invention.
En conséquence, la présente invention résout le problème technique proposé.
-Un asservissement en altitude, en tangage et en roulis (assiette et gite), permettant à l’équipe d’intervention de manutentionner des charges lourdes sur la plateforme ou depuis le flotteur d’une éolienne flottante, et d’assurer la maintenance en atelier dans des conditions optimales de sécurité lors de conditions de mer et de vent difficiles.
Le fonctionnement du système repose ainsi sur la mise en œuvre de deux principes de ballastage :
-des ballasts statiques de technologie classique, qui sont mis en œuvre pour compenser les variations de charges lentes, comme celles dues à la diminution de la masse de carburant et à la charge des équipements et personnels embarqués.
-des ballasts dynamiques à variation de volume quasi-instantanée permettant une réponse immédiate, disposés de telle sorte qu’ils permettent de compenser en temps réel les transferts de charges au niveau de la plateforme dus aux effets des vagues, du vent et de la manutention de charges lourdes sur la plateforme.
Le système composé de ballasts dynamiques à variation de volume quasi-instantanée et les moyens d’asservissement associés constituent une des spécificités techniques de l’invention. Ces ballasts dynamiques, du fait de leur réponse immédiate, permettent de compenser en temps réel les mouvements que génèreraient les variations de forces qui s’exercent sur le système.
Le système repose sur une approche à sécurité passive : en cas de panne partielle ou totale du système, la plateforme revient à une position stable. Le ballastage statique est assuré par le ou les flotteurs immergés et remplis majoritairement d’air de manière à assurer la flottabilité de l’ensemble de manière passive. Le ballastage dynamique asservi est réalisé selon l’approche sécuritaire choisie, soit par ajout de masse (eau de mer) au-dessus du niveau de la surface, soit par retrait de masse en dessous du niveau de la surface. Le volume utilisé pour ledit ballastage dynamique est un volume spécifiquement dédié dans les mâts. Chaque mât comporte avantageusement au moins un cylindre vertical, de préférence deux cylindres verticaux dont la base descend jusqu’au niveau inférieur des flotteurs. Deux modes de réalisation peuvent être envisagés.
Dans un premier mode de réalisation, les cylindres sont sous vide partiel, ce qui fait naturellement remonter le niveau de l’eau au-dessus de la surface de flottaison. Le point d’équilibre de flottaison du navire repose sur ce niveau d’eau au-dessus de la surface de l’eau dans les cylindres. En cas de panne totale du système, la sécurité passive fait naturellement remonter les flotteurs à la surface de l’eau et flotter l’ensemble du navire.
Dans un autre mode de réalisation, les cylindres sont sous pression d’air positive, ce qui fait naturellement baisser le niveau de l’eau en dessous de la surface de flottaison dans les cylindres dédiés. Le point d’équilibre de flottaison du navire repose sur ce niveau d’eau en dessus de la surface de l’eau. En cas de panne totale du système, la sécurité passive fait naturellement couler les flotteurs, afin de faire descendre la plateforme jusqu’à la surface de l’eau. Par conception, la plateforme est avantageusement flottante.
Les moyens de ballastage statique à l’intérieur dudit ou desdits flotteur(s), ainsi que les moyens de ballastage dynamique asservis situés à l’intérieur desdits mats incluent des moyens de remplissage et vidage d’eau ou d’air de type pompe ou électrovanne ou propulseurs à tuyère verticale ainsi que des moyens de contrôle de la pression d’air de type compresseur ou pompe à vide.
L’asservissement s’appuie sur des mesures physiques directes : de l’assiette (par exemple à l’aide d’une centrale inertielle fournissant les paramètres d’attitude ,d’inclinaisons longitudinale et transversale et de gyrocompas), de la hauteur de la plateforme par rapport à la surface de l’eau (par exemple la hauteur est mesurée par un algorithme s’appuyant sur les signaux reçus de capteurs de pression d’eau et/ou de capteurs de proximité de type LIDAR ou à ultra-son), de la géolocalisation (GNSS : Global Navigation Satellite System), d’autres capteurs (de position, d’inclinaison, de vitesse du vent, de température, etc) si nécessaire.
Les moyens d’asservissement peuvent comprendre un automate informatique équipé d’un logiciel de navigation et de maintien en position, recevant des informations des différents capteurs et pilotant des actionneurs. Les moyens d’asservissement peuvent comprendre une interface homme-machine permettant de piloter sur place ou à distance une partie ou l’ensemble des fonctions. Notamment la vitesse, la position, le cap, l’angle de lacet, la hauteur de la structure peuvent être pilotés manuellement ou automatiquement.
Les principaux actionneurs utilisés peuvent être les suivants :
-Propulseurs longitudinaux (par exemple un ou deux par flotteurs, fixes ou sur pod orientable selon les applications)
-Propulseurs latéraux ou transversaux (par exemple un propulseur latéral de proue et un propulseur latéral de poupe sur chaque flotteur)
-Pompes et électrovannes pour remplir ou vider les ballasts statiques
-Propulseurs à tuyère verticale permettant d’ajuster le niveau d’eau dans chaque cylindre de ballastage dynamique (typiquement deux propulseurs par mât)
La représente un organigramme d’un procédé 500 de formation d’un composant céramique unitaire. A 502, le procédé comprend le positionnement d’une feuille de liaison entre un premier composant céramique et un deuxième composant céramique, comme cela a été susmentionné en référence aux figures 1 à 4. A 504, le procédé comprend en outre la densification de la feuille de liaison pour former un matériau céramique qui forme une interface de liaison entre le premier composant céramique et le deuxième composant céramique et la formation d’un composant céramique unitaire. Pendant la densification de la feuille de liaison, une composition d’infiltration peut s’écouler dans les vides et les canaux de la feuille de liaison pour réagir avec des matériaux à l’intérieur de ceux-ci pour former le matériau céramique. Par exemple, la composition d’infiltration peut comprendre une vapeur ou un matériau fondu tel qu’utilisé dans divers processus de densification décrits dans les présentes. Comme cela a été abordé, la feuille de liaison peut comprendre un précurseur de matrice comme un matériau organique ou inorganique qui laisse du charbon/un résidu après calcination, comme une pyrolyse ou une cuisson, ainsi que d’autres charges comme des particules céramiques ou des fibres céramiques.