INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Il existe des portes d’accès 108 qui s’ouvrent vers l’intérieur (flèche 54), mais avec une telle porte d’accès 108, il y a un risque de collision avec le réservoir 104 et l’espace pour manœuvrer la porte d’accès 108 est petit.
Il existe des portes d’accès 108 qui s’ouvrent vers l’extérieur (flèche 56) par rotation autour d’un axe de charnière disposé horizontalement en partie haute de la porte d’accès 108, mais avec une telle porte d’accès 108, il y a un risque de collision avec l’escalier d’embarquement 52.
Il existe des portes d’accès 108 qui s’ouvrent vers l’extérieur (flèche 58) par rotation autour d’un axe de charnière disposé verticalement sur un côté de la porte d’accès 108, mais avec une telle porte d’accès 108, il y a également un risque de collision avec l’escalier d’embarquement 52.
Un objet de la présente invention est de proposer un ensemble de porte d’accès pour aéronef qui ne présente pas les inconvénients de l’état de la technique et qui permet de libérer l’accès à une trappe d’accès sans risque de collision avec l’environnement.
À cet effet, est proposé un ensemble de porte d’accès pour un fuselage d’aéronef présentant un châssis, ledit ensemble comportant :
- une structure délimitant une trappe d’accès et destinée à être solidaire dudit châssis,
- une porte d’accès comportant une partie supérieure et une partie inférieure,
- des charnières fixées entre la structure et la partie supérieure au voisinage d’un bord supérieur de la partie supérieure et présentant un axe de charnière horizontal,
- un système de guidage arrangé entre la partie inférieure et la structure et assurant un guidage en translation de la partie inférieure par rapport à la structure, parallèlement à une direction de translation destinée à être orientée vers le haut et l’extérieur du fuselage lors d’une ouverture de la porte d’accès,
- des moyens supérieurs de verrouillage qui sont montés sur la partie supérieure et qui sont mobiles entre une position de verrouillage dans laquelle ils verrouillent la partie supérieure avec la partie inférieure et/ou la structure et une position de déverrouillage où ils ne verrouillent pas la partie supérieure, et
- des moyens inférieurs de verrouillage qui sont montés sur la partie inférieure et qui sont mobiles entre une position de verrouillage dans laquelle ils verrouillent la partie inférieure avec la structure et une position de déverrouillage où ils ne verrouillent pas la partie inférieure.
Avantageusement, les moyens inférieurs de verrouillage comportent, pour chaque côté de la partie inférieure, au moins un pêne monté mobile sur la partie inférieure et une gâche solidaire de la structure où chaque pêne est mobile entre une position verrouillée et une position déverrouillée, une poignée montée mobile sur la partie inférieure entre une première position correspondant à la position verrouillée des pênes et une deuxième position correspondant à la position déverrouillée des pênes, et, pour chaque pêne, un système de transmission arrangé pour transmettre le mouvement de la poignée audit pêne.
Avantageusement, la poignée est montée mobile en rotation autour d’un axe d’ouverture, pour chaque pêne, la partie inférieure présente des guides arrangés pour guider ledit pêne en translation perpendiculairement à l’axe d’ouverture, chaque système de transmission prend la forme d’une bielle dont une extrémité est montée mobile en rotation sur la poignée autour d’un axe parallèle à l’axe d’ouverture et dont une extrémité est montée mobile en rotation sur le pêne autour d’un axe parallèle à l’axe d’ouverture, et l’articulation de chaque bielle à la poignée est désaxée par rapport à l’axe d’ouverture.
Avantageusement, le système de guidage comporte une rainure fixée à la structure ou à la partie inférieure, où la rainure s’étend parallèlement à la direction de translation et une nervure fixée respectivement à la partie inférieure ou à la structure et s’étendant parallèlement à la direction de translation, où la nervure est montée coulissante à l’intérieur de la rainure.
Les figures 10 à 16 illustrent un mode de réalisation d’espaceurs 20 sur les clous d’ancrage 14 d’un substrat d’embase 11 .
Pour ce faire, une première étape consiste à déposer et à structurer une couche sacrificielle 30 sur un substrat d’embase 11 . Les clous d’ancrage 14 sont ensuite formés lors d’une seconde étape à l’intérieur des motifs de structuration de la couche sacrificielle, tel qu’illustré sur la . Les membranes 15 des différents micro-bolomètres 19 sont ensuite formées sur la couche sacrificielle 30 et les clous d’ancrage 14 , tel qu’illustré sur la .
Une seconde couche sacrificielle 31 est déposée sur les membranes 15 et sur la première couche sacrificielle 30 . Cette seconde couche sacrificielle 31 est également structurée afin de définir des zones pour lesquelles les espaceurs 20 sont appelés à être réalisés, et en l’espèce, dans le prolongement des clous d’ancrage 14 , tel qu’illustré sur la .
Tel qu’illustré sur la , les espaceurs 20 peuvent ensuite être formés par dépôt de matière dans les motifs de structuration de la seconde couche sacrificielle 31 . Ce dépôt peut être constitué de silicium amorphe réalisé par dépôt physique en phase vapeur.
La fine couche de silicium amorphe 43 déposée sur la seconde couche sacrificielle 31 peut ensuite être supprimée, par exemple par gravure ionique réactive, tel qu’illustré sur la . En variante, il est possible de conserver cette couche de silicium amorphe 43 pour obtenir le support supérieur 23 des figures 6 et 7. Si cette couche de silicium amorphe 43 est conservée, il est être nécessaire de réaliser des évents dans cette couche de silicium amorphe 43 pour permettre le retrait des deux couches sacrificielles 30 et 31 .
Ainsi, après le retrait des deux couches sacrificielles 30 et 31 permettant d’obtenir la libération des micro-bolomètres 19 , les espaceurs 20 sont fixés dans le prolongement d’au moins une partie des clous d’ancrage 14 , tel qu’illustré sur la .
Pour obtenir un détecteur infrarouge, il convient également de réaliser la fenêtre optique 12 , de former les parois latérales 13 sur le substrat d’embase 11 ou sur la fenêtre optique 12 , de reporter la fenêtre optique 12 sur le substrat d’embase 11 et de sceller sous vide la fenêtre optique 12 sur le substrat d’embase 11 afin de former la cavité 16 .
Lorsque les parois latérales 13 sont formées sur le substrat d’embase 11 , celles-ci sont classiquement formées avant la libération des micro-bolomètres 19 .
Ce faisant, l’invention permet d’obtenir une cavité 16 avec une hauteur minimum fixe Hmin entre le substrat d’embase 11 et la fenêtre optique 12 si bien qu’il est possible d’utiliser un substrat d’embase 11 avec une épaisseur Es inférieure aux épaisseurs de l’état de la technique ou encore une fenêtre optique 12 avec une épaisseur Es inférieure aux épaisseurs de l’état de la technique en s’affranchissant des contraintes de rapprochement de ces deux éléments. Il est également possible de former des détecteurs infrarouges 10a - 10d avec des surfaces de détection supérieures aux surfaces de l’état de la technique.
Plus précisément, avec un vide interne de 10 -2 mbar et une pression externe d’un bar, une épaisseur Es du substrat d’embase 11 de 725 micromètres, et une épaisseur Ef de la fenêtre optique 12 de 725 micromètres, il est désormais possible d’obtenir des déflexions inférieures à 10 micromètres en formant un détecteur infrarouge 10a - 10d avec une résolution supérieure ou égale à 2048 par 1536 pixels.
Ainsi, en limitant le phénomène de déflexion, l’invention permet d’obtenir un détecteur infrarouge présentant un substrat et une fenêtre optique de grande taille et/ou fins. L’invention permet par exemple de réaliser un détecteur infrarouge avec des filtres distincts pour différents micro-bolomètres ou, plus simplement, de limiter la distance entre la fenêtre optique 12 et les micro-bolomètres 19 pour simplifier le processus de fabrication ou limiter l’encombrement.
Procédé de détermination en temps réel de la température d’un rotor d’une machine électrique La présente invention concerne le domaine de la surveillance et du contrôle des machines électriques, en particulier pour les machines électriques synchrones à pôles saillants et les machines synchro-reluctantes. Ces machines électriques trouvent une application notamment dans le domaine des véhicules automobiles.
Classiquement, une machine électrique comprend un rotor (partie mobile) et un stator (partie fixe). Le rotor est habituellement logé à l'intérieur du stator. Généralement, le stator est de forme annulaire et est logé à l'intérieur d'un support tubulaire pour y être fixé.
Le stator comprend des générateurs de flux magnétique, généralement des bobinages électriques. Ces bobinages sont alimentés par une pluralité (classiquement trois) de phases électriques, afin de générer un champ magnétique tournant. De plus, selon le type de machine électrique, notamment pour les machines électriques synchrones à pôles saillants et synchro-reluctantes, le rotor peut comprendre des aimants permanents.
Lors du fonctionnement d'une telle machine électrique, les bobinages du stator sont parcourus par un courant électrique pour générer le champ magnétique nécessaire à l'entraînement en rotation du rotor.
Dans le domaine de machines électriques, la machine synchro-réluctante assistée d’aimants permanents est aujourd’hui de plus en plus développée dans de nombreuses applications industrielles en raison de son facteur de puissance, de son efficacité, de sa compacité et de sa capacité à fonctionner à haute vitesse. Grâce à l’aimant permanent dans la construction du rotor, le facteur de puissance est amélioré et les pertes du stator sont considérablement réduites par rapport aux machines synchro-réluctantes. De plus, le couple de réluctance créé dans une telle machine limite le besoin en aimant permanent, qui reste encore onéreux, et rend donc ce type de machine moins chère à produire.
illustre schématiquement une IHM 20 du système DMS embarqué du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre un système 3 configuré pour contrôler l’IHM 2 de la à afficher sur l’écran 102, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention .
illustre schématiquement l’IHM 2 du système DMS embarqué du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler une IHM d’un système DMS embarqué dans le véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’une IHM d’un système DMS embarqué dans le véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Selon une variante, ledit module de batterie comprend une poignée de transport.
Cela permet de déposer et transporter aisément le module de batterie.
Selon une variante, la poignée de transport est disposée à une face supérieure dudit module de batterie en référence à l’axe vertical.
Cela permet de déposer le module de batterie vers le haut.
L’invention a en outre trait à un procédé de changement d’un module de batterie d’un véhicule automobile selon l’invention, le procédé comprenant les étapes suivantes : - désassembler les connecteurs ; - sortir ledit module de batterie du véhicule automobile ; - disposer un autre ou ledit module de batterie dans le véhicule automobile ; - connecter les connecteurs dudit module de batterie.
L'invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l'invention, dans lesquelles : - illustre schématiquement une vue dans l’espace d’un habitacle d’un véhicule automobile selon l’invention, comprenant un module de batterie amovible ; - illustre schématiquement une autre vue dans l’espace de l’habitacle de la ; - illustre schématiquement une vue dans l’espace montrant le dessus de du module de batterie des figures 1 à 2 ; et - illustre schématiquement une vue dans l’espace montrant le dessous du module de batterie des figures 1 à 3.
L'invention concerne un véhicule automobile du type à échange de batterie (ou « battery swapping » en langue anglaise), par exemple pour au moins un module de batterie de 2,5KW.
Le véhicule automobile est décrit dans les figures en référence à un repère dans l’espace comprenant un axe avant-arrière X suivant une direction de déplacement du véhicule automobile, un axe latéral Y perpendiculaire à l’axe avant-arrière X, et un axe vertical Z perpendiculaire à l’axe avant-arrière X et à l’axe latéral Y.
Le véhicule automobile comprend une caisse C délimitant un habitacle ; ainsi qu’un système électronique E par exemple pour la traction du véhicule.
Le véhicule automobile comprend en outre, dans la caisse C, un siège de conducteur S1 et un siège de passager (non illustré) disposé latéralement au siège de conducteur S1 en référence à l’axe latéral Y.
Selon l’invention, le véhicule automobile comprend au moins un module batterie B amovible disposé dans l’habitacle sur une ligne médiane du véhicule automobile en avant du siège de conducteur S1 et du siège de passager en référence à l’axe latéral Y. Le module batterie B est connecté au système électronique E.
En particulier, ledit module batterie B est en outre disposé sensiblement en dessous du siège de conducteur S1 et du siège de passager en référence à l’axe vertical Z.
Le module de batterie B comprend un premier connecteur C1, en particulier sous forme d’une prise, en face inférieure, illustré en . Le premier connecteur C1 se branche sur un deuxième connecteur C2 disposé dans la zone de garnissage. Le deuxième connecteur C2, illustré en , est lui-même connecté au système électronique E.
Le module de batterie B comprend une poignée de transport P sur sa face supérieure, visible en .
L’invention permet d’accéder rapidement à un ou plusieurs modules de batterie B échangeables en les déconnectant de l’embase située sur le garnissage de plancher sur l’axe du véhicule dans la zone généralement dédiée à une console centrale.
En particulier, l’utilisateur déverrouille de module de batterie B pour le retirer de son emplacement par l’intermédiaire d’un déverrouillage de la poignée de transport P. L’utilisateur remplace le module de batterie B déconnecté par un module de batterie B avec une charge supérieure ou l’emporte avec lui pour le recharger à l’extérieur du véhicule.
illustre schématiquement, dans une vue en perspective de côté, le dispositif d’absorption de choc de la , avant sa solidarisation à la partie latérale gauche de la traverse avant.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un dispositif d’absorption de choc DA destiné à être solidarisé fixement à une partie latérale PL d’une traverse TV et à une partie structurelle d’un véhicule terrestre, et réparable en cas de choc subi par cette partie latérale PL.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout véhicule terrestre comprenant au moins une partie structurelle à laquelle doit être couplée une traverse via deux dispositifs d’absorption de choc.
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la traverse TV est destinée à faire partie d’une partie avant d’un véhicule automobile, et donc à être couplée à une partie structurelle avant de ce dernier. Mais la traverse TV peut aussi être destinée à faire partie d’une partie arrière d’un véhicule terrestre, et donc à être couplée à une partie structurelle arrière de ce dernier.
Sur les figures 1 et 2 la direction X est la direction longitudinale du véhicule (terrestre), laquelle est sensiblement parallèle aux côtés latéraux (ou longitudinaux) comportant les portières latérales, la direction Y est la direction transversale du véhicule, laquelle est perpendiculaire à la direction longitudinale X, et la direction Z est la direction verticale du véhicule, laquelle est perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y.
On a schématiquement illustré sur la une partie d’un exemple de traverse TV (ici avant) destinée à équiper une partie (ici avant) d’un véhicule terrestre en étant installée suivant la direction transversale Y. Comme illustré partiellement cette traverse TV comprend deux parties latérales PL, droite et gauche, auxquelles sont solidarisés fixement et respectivement deux dispositifs d’absorption de choc DA selon l’invention, eux-mêmes propres à être solidarisés fixement à une partie structurelle (ici avant) du véhicule terrestre.
Comme illustré sur les figures 1 et 2, un dispositif d’absorption de choc DA, selon l’invention, comprend au moins trois tiges télescopiques TT qui sont parallèles entre elles et définissent entre elles un espace vide EV dans lequel est installée une pièce d’absorption PA. Cette pièce d’absorption PA est propre, lorsqu’une pression est exercée sur la partie latérale PL concernée de la traverse TV lors d’un choc et provoque un rétrécissement des tiges télescopiques TT, à se déformer pour absorber une partie au moins de ce choc.
On comprendra en effet que lorsqu’une pression est exercée sur la partie latérale PL, cette pression est au moins partiellement transmise aux premières extrémités E1 des tiges télescopiques TT qui, du fait de la solidarisation de leurs secondes extrémités E2 (opposées aux premières extrémités E1), rétrécissent suivant la direction longitudinale X par effet télescopique. Ce rétrécissement provoque une réduction de la dimension de l’espace vide EV suivant la direction longitudinale X, et donc possiblement une déformation de la pièce d’absorption PA lorsque la dimension longitudinale de l’espace vide EV devient inférieure à la dimension longitudinale de la pièce d’absorption PA, et ainsi une absorption d’une partie au moins du choc.
Si la pièce d’absorption PA est endommagée, elle peut être remplacée après démontage des tiges télescopiques TT, et si une partie arrière des tiges télescopiques TT est endommagée, elle peut aussi être remplacée. On dispose donc désormais d’un dispositif d’absorption de choc DA réparable pour un coût très réduit et sans que cela ne nécessite un remplacement de la traverse TV, ce qui réduit le coût de la réparation et peut aussi contribuer à réduire le montant de la prime d’assurance du véhicule.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif d’absorption de choc DA peut comprendre quatre tiges télescopiques TT. Cela confère une meilleure stabilité et une meilleure tenue des tiges télescopiques TT lors de la déformation de la pièce d’absorption PA. Mais le nombre de tiges télescopiques TT pourrait être égal à trois, ou bien à cinq ou six.
On notera qu’il est avantageux que chaque tige télescopique TT comprenne deux parties propres à coulisser l’une par rapport à l’autre et séparables. Cela permet en effet de faciliter le remplacement de la pièce d’absorption PA et/ou d’une partie arrière des tiges télescopiques en cas d’endommagement, et donc de réduire encore plus le coût de la réparation.
On notera que la pièce d’amortissement PA peut être réalisée dans un matériau élastique. Ainsi, elle peut être réalisée en caoutchouc, éventuellement synthétique, par exemple. Mais d’autres matériaux élastiques peuvent être utilisés.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif d’absorption de choc DA peut comprendre des première P1 et seconde P2 platines. Dans ce cas, la première platine P1 est propre à être solidarisée fixement à la partie latérale PL, par exemple par soudage ou vissage, et la seconde platine P2 est propre à être solidarisée fixement à la partie structurelle (ici avant) du véhicule, par exemple par vissage. Les premières extrémités E1 des tiges télescopiques TT sont alors solidarisées fixement à la première platine P1, par exemple par soudage, tandis que les secondes extrémités E2 des tiges télescopiques TT sont solidarisées fixement à la seconde platine P2, par exemple par soudage.
L’utilisation de la première platine P1 permet de mieux répartir l’effort encaissé par la partie latérale PL concernée sur les premières extrémités E1 des tiges télescopiques TT, et de simplifier la solidarisation du dispositif d’absorption de choc DA. L’utilisation de la seconde platine P2 permet d’avoir une meilleure tenu des tiges télescopiques TT lors du choc et de simplifier la solidarisation du dispositif d’absorption de choc DA.
Support de pare-chocs arrière de véhicule automobile La présente invention concerne un support de pare-chocs arrière de véhicule automobile, destiné à être fixé à un panneau structurel arrière dudit véhicule et à être recouvert par une peau de pare-chocs.
Il est connu de l'art antérieur des supports de pare-chocs arrière venant se fixer sur un panneau structurel arrière du véhicule au-dessus de la poutre de pare-chocs arrière et permettant de soutenir le rebord supérieur de la peau de pare-chocs arrière en cas de sollicitation verticale exercée vers le bas sur ce rebord (par exemple, par un bagage posé sur ce rebord avant d’être chargé dans le coffre du véhicule), mais également d’améliorer la qualité perçue en procurant aux usagers du véhicule un ressenti d’appui plus rigide au niveau de ce rebord supérieur de la peau.
Selon l’un des aspects de l’invention, ces fibres sont imprégnées de résine, de préférence choisies parmi les résines thermodurcissables telles que le PDCPD, Epoxy, Polyimide, Silicone, Polyuréthane, et les résines thermoplastiques, telles que les résines phénol-formaldéhyde PF, Polyamide, PA, Polyéthylène PE.
Selon l’un des aspects de l’invention, la structure à circulation de fluide caloporteur comprend un tube extrudé avec les canaux en son sein. Les tubes extrudés peuvent être réalisés en Métal par exemple de l’aluminium ou en plastique tels que le PVC, Nitrile, POM, PS, ABS, TPE, SEBS, PU.
Selon l’un des aspects de l’invention, la structure à circulation de fluide caloporteur est disposée entre deux structures intercalaires.
L’installation 100 comporte en outre, par exemple, un calculateur central CC, indépendant des calculateurs locaux CL BP , CL HP , conçu pour implémenter le module de calcul de variation 108. Le calculateur central CC peut en outre implémenter un ou bien les deux correcteurs 110 HP , 110 BP .
Dans l’exemple illustratif de la , le calculateur central CC implémente tout le module d’ajustement de puissance 106, c’est-à-dire le module de calcul de variation 108 et les deux correcteurs 110 HP , 110 BP .
En référence à la , le module de régulation de tension 130 HP comporte par exemple un comparateur 300 HP , conçu pour calculer une différence ΔV DC, HP entre la consigne de tension V DC * corrigée de la correction de tension δV HP , et la tension de bus V DC : ΔV DC, HP = V DC * - δV HP - V DC .
Le comparateur 300 HP peut alternativement être configuré pour calculer une différence ΔV 2 DC , HP entre le carré de la consigne de tension V DC * corrigée de la correction de tension δV HP , et le carré de la tension de bus V DC : ΔV 2 DC , HP = (V DC * - δV HP ) 2 – V 2 DC .
Le module de régulation de tension 130 HP comporte en outre par exemple un correcteur 301 HP conçu pour déterminer la consigne d’échange G HP *, par exemple la consigne de puissance à échanger P HP *, à partir de la différence ΔV DC, HP ou ΔV 2 DC , HP . De préférence, le correcteur est à erreur statique nulle. Par exemple, le correcteur 301 HP est de type PI (proportionnel-intégral) ou PID (proportionnel-intégral-dérivée).
De manière similaire, en référence à la , le module de régulation de tension 130 BP comporte par exemple un comparateur 300 BP et un correcteur 301 BP .