INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La canalisation d’alimentation 170 qui est logée à l’intérieur des capots 147 présente alors un décrochement radial 204 qui traverse un des capots 147 pour rejoindre l’extérieur de la nacelle 149 et la rampe d’injecteurs 184 présente également un décrochement radial 202 qui traverse un des capots 147 pour rejoindre l’extérieur de la nacelle 149. La canalisation de dérivation 182 est alors fluidiquement connectée entre les deux décrochements radiaux 202 et 204 à l’extérieur de la nacelle 149. À cette fin, pour chaque décrochement radial 202, 204, un trou 188, 190 est prévu dans un des capots 147 pour faire passer ledit décrochement radial 202, 204. Chaque décrochement radial 202, 204 est globalement perpendiculaire à l’axe longitudinal X. Selon un mode de réalisation particulier, la canalisation de dérivation 182 est disposée en partie haute de la nacelle 149, c'est-à-dire à 12 heures par rapport à l’axe longitudinal X.
La consigne de couple de la stratégie dynamique envoyée à l'alterno-démarreur 20 est modélisée sous la forme d’une cartographie dédiée à deux entrées. La première entrée correspond à l'écart de régime entre le régime d'arbre primaire N_PRIM et le régime moteur courant N_ENG, et la deuxième entrée correspond à la température du moteur thermique T_ENG.
Le pilotage de l'alterno-démarreur 20 est de préférence arrêté au cours d'une étape 102 lorsque le régime moteur N_ENG est égal au régime d'arbre primaire N_PRIM moins un écart de régime calibrable N_ENG_RST_E. Cela permet de tenir compte d'une inertie mécanique des organes de traction ainsi que de la dynamique de pilotage liée aux délais de traitement des calculateurs, en particulier le calculateur 32 et le calculateur de l'alterno-démarreur 20, ainsi qu'aux délais de transmission des signaux sur le réseau électrique de données, généralement de type CAN (pour "Controller Area Network" selon la terminologie anglosaxonne), du véhicule automobile.
Si le régime d'arbre primaire N_PRIM est inférieur à la marge de régulation de ralenti M_RAL du moteur thermique 11, alors l'alterno-démarreur 20 est piloté, dans une étape 103, selon une stratégie de réduction de nuisances vibratoires de façon à démarrer le moteur thermique 11 avec le moins de vibrations possibles ressenties par le conducteur.
Dans ce cas, l'alterno-démarreur 20 est piloté en mode couple de telle manière qu'une consigne de couple envoyée à l'alterno-démarreur 20 est fonction d'un régime moteur courant N_ENG du moteur thermique 11 et d'une température du moteur thermique T_ENG.
La consigne de couple de la stratégie de réduction des nuisances vibratoires qui est envoyée à l'alterno-démarreur 20 est modélisée sous la forme d’une cartographie dédiée à deux entrées. La première entrée correspond au régime moteur courant N_ENG du moteur thermique 11 et la deuxième entrée correspond à la température du moteur thermique T_ENG.
Avantageusement, lorsque la séquence de redémarrage du moteur thermique 11 est initiée, le type de stratégie selon laquelle est piloté l'alterno-démarreur 20 est mémorisé, dans une étape 104, de façon à éviter tout changement de pilotage de l'alterno-démarreur 20 au cours de la phase de redémarrage du moteur thermique 11. On garantit ainsi une stabilité de contrôle de l'alterno-démarreur 20 durant toute la phase de redémarrage du moteur thermique 11.
L'invention a également pour objet un véhicule automobile comportant le calculateur 32.
Modélisation d’une situation de conduite pour guidage latéral d’un véhicule La présente invention appartient au domaine de l’assistance à la conduite d’un véhicule, notamment à l’assistance au guidage latéral du véhicule.
Elle est particulièrement avantageuse dans le contexte de véhicules hébergeant une fonction d’assistance à la conduite permettant d’assister ou de réaliser de manière autonome le guidage latéral du véhicule, notamment d’un véhicule automobile roulant en conservant son positionnement latéral dans la voie, ou encore réalisant sans intervention humaine un changement de voie de circulation.
On entend par « conduite autonome » d’un « véhicule autonome » toute méthode apte à assister la conduite du véhicule. La méthode peut ainsi consister à diriger partiellement ou totalement le véhicule ou à apporter tout type d’aide à une personne physique conduisant le véhicule. Ainsi, « conduite autonome » couvre l’ensemble des niveaux 1 à 5 du barème de l’OICA, pour Organisation International des Constructeurs Automobiles.
Des systèmes d’aide à la conduite, de type ADAS par exemple, pour Advanced Driver-Assistance Systems en anglais, permettent d’assister le conducteur du véhicule voire de contrôler intégralement certains paramètres du pilotage du véhicule, tels que la trajectoire longitudinale, la vitesse notamment, et/ou la trajectoire latérale (maintien dans la voie, gestion des virages, ou changement de voie notamment).
Ces systèmes permettent d’améliorer le confort de conduite ainsi que la sécurité, en tirant partie de données issues de capteurs du véhicule, telles que des données de radar ou lidar, de caméras et/ou d’informations issues de cartographies pré-établies, utilisées via des dispositifs de géolocalisation.
Des capteurs intelligents permettent une analyse des données acquises afin d’en extraire des éléments de la scène autour du véhicule véhicule, les éléments comprenant notamment des lignes de marquage au sol, ainsi que des bords de chaussée.
Certaines solutions de l’art antérieur tirent parti de ces éléments de scène obtenus à partir de capteurs intelligents afin de déterminer une trajectoire du véhicule.
- la première barre antiroulis du premier système antiroulis est montée sur le premier bogie ;
- la première barre antiroulis du deuxième système antiroulis est montée sur le deuxième bogie ;
- le premier système antiroulis comprend une deuxième barre antiroulis montée transversalement sur l’un du premier bogie ou de l’extrémité de la première voiture, et au moins deux bielles montées sur l’extrémité de la première voiture et respectivement sur deux extrémités de la deuxième barre antiroulis opposées l’une à l’autre transversalement ;
- le deuxième système antiroulis comprend une deuxième barre antiroulis montée transversalement sur l’un du deuxième bogie ou de la deuxième extrémité de la deuxième voiture, et au moins deux bielles montées sur la deuxième extrémité de la deuxième voiture et respectivement sur deux extrémités de ladite deuxième barre-antiroulis opposées l’une à l’autre transversalement ;
- la deuxième barre antiroulis du premier système antiroulis est montée sur le premier bogie ; et la deuxième barre antiroulis du deuxième système antiroulis est montée sur le deuxième bogie ;
- la première barre antiroulis et la deuxième barre antiroulis du premier système antiroulis sont situées longitudinalement de part et d’autre d’une liaison pivot reliant l’extrémité de la première voiture au premier bogie, et la première barre antiroulis et la deuxième barre antiroulis du deuxième système antiroulis sont situées longitudinalement de part et d’autre d’une liaison pivot reliant la deuxième extrémité de la deuxième voiture au premier bogie ; et
- la première voiture, la deuxième voiture et la troisième voiture font partie d’une même rame articulée du véhicule.
La est une vue schématique, partielle, de côté, d’un véhicule ferroviaire selon l’invention, et
La est une vue schématique, partielle, de dessous du véhicule représenté sur la , au niveau du premier bogie médian.
En référence aux figures 1 et 2, on décrit un véhicule 10 ferroviaire selon l’invention.
Le véhicule 10 est adapté pour rouler sur des rails (non représentés). Le véhicule 10 comprend au moins une première voiture 12, une deuxième voiture 14, et une troisième voiture 16 successives selon une direction longitudinale L du véhicule.
Dans l’exemple, on a représenté seulement trois voitures. Selon des variantes non représentées, le véhicule 10 comprend plus de trois voitures.
Le véhicule 10 comprend au moins un premier bogie 18 médian s’étendant longitudinalement sous une extrémité 20 de la première voiture 12 et sous une première extrémité 22 de la deuxième voiture 14, et un deuxième bogie 24 médian s’étendant longitudinalement sous une deuxième extrémité 26 de la deuxième voiture et sous une extrémité 30 de la troisième voiture 16.
Le véhicule 10 comprend un premier système antiroulis 32 reliant mécaniquement l’extrémité 20 de la première voiture 12 au premier bogie 18 pour limiter un roulis R1 de la première voiture par rapport au premier bogie. Le véhicule 10 comprend un deuxième système antiroulis 34 reliant mécaniquement la deuxième extrémité 26 de la deuxième voiture 14 au deuxième bogie 24 pour limiter un roulis R2 de la deuxième voiture par rapport au deuxième bogie.
Par « roulis », on entend un mouvement de rotation des voitures autour de la direction longitudinale L par rapport à un repère terrestre (non représenté), donc en fait par rapport à un des bogies sur lesquels repose la voiture.
L’arbre de soufflante 20 est supporté par des paliers de soufflante 20a, 20b afin de maîtriser ses modes de déformation et reprendre les efforts axiaux et radiaux du rotor de soufflante 8. L’arbre de soufflante 20 peut ainsi comprendre un palier avant 20a et un palier arrière 20b, le palier avant 20a étant placé plus en amont sur l’arbre de soufflante 20, à proximité du moyeu 13, que le palier arrière 20b qui est plus proche du mécanisme de réduction 19. Le palier avant 20a et le palier arrière 20b peuvent comprendre une bague interne montée sur l’arbre de soufflante 20 et une bague externe montée sur une partie stator du système propulsif 1, typiquement sur un carter d’entrée 24, qui est un carter par lequel transitent des efforts dans le système propulsif 1 et qui s’étend entre le rotor de soufflante 9 et le compresseur basse pression 4.
La section de soufflante 2 peut comprendre un carter de soufflante 12 et le rotor de soufflante 9 est logé dans le carter de soufflante 12.
La section de soufflante 2 comprend un rotor de soufflante 9 s’étendant en amont d’un stator de soufflante. Les aubes du stator de soufflante sont alors généralement dénommées aubes de sortie ( « Outlet Guide Vane » ou « OGV » en anglais) et présentent un calage fixe par rapport au moyeu du stator de soufflante. Par ailleurs, le taux de dilution du système propulsif 1 est par exemple supérieur ou égal à 10, par exemple compris entre 10 et 35 inclus, par exemple entre 10 et 18 inclus. La vitesse périphérique au sommet 21 des aubes du rotor de soufflante 9 peut par ailleurs être comprise entre 260 m/s et 400 m/s. Les aubes 14 du rotor de soufflante 9 peuvent être fixes ou présenter un calage variable. Le rapport de pression de soufflante peut alors être compris entre 1,20 et 1,45.
Le taux de réduction du mécanisme de réduction 19 est supérieur ou égal à 2,5 et inférieur ou égal à 11. Par exemple, le taux de réduction peut être supérieur ou égal à 2,7 et inférieur ou égal à 6,0, typiquement autour de 3,0.
La vitesse limite (« redline speed » en anglais) de l’arbre basse pression 11, qui correspond à la vitesse maximale absolue susceptible d’être rencontrée par l’arbre basse pression 11 durant tout le vol (selon le règlement de certification européen EASA CS-E 740 (ou selon le règlement de certification américain 14-CFR Part 33.87)), est comprise entre 8500 tours par minute et 12000 tours par minute, par exemple entre 9000 tours par minute et 11000 tours par minute. La vitesse limite correspond à la vitesse de rotation maximale lorsque le système propulsif est sain (et potentiellement fin de vie). Elle est donc susceptible d’être atteinte par l’arbre basse pression 11 en condition de vol. Cette vitesse limite fait partie des données déclarées dans la certification moteur (« type certificate data sheet » en anglais). En effet, cette vitesse de rotation est habituellement utilisée comme vitesse de référence pour le dimensionnement des systèmes propulsifs 1 et dans certains essais de certification (tels que les essais de pertes d’aube ou d’intégrité du rotor).
La mise en œuvre d’un mécanisme de réduction 19 permet de réduire la vitesse de rotation du rotor de soufflante 9, en comparaison avec un moteur à entrainement direct (où l’arbre de soufflante 20 est entrainé directement par l’arbre basse pression 11 et tourne à la même vitesse de rotation que l’arbre basse pression 11) et d’augmenter le diamètre D 9 du rotor de soufflante 9. Toutefois, cela a pour effet de modifier les modes de déformation sous balourd du rotor de soufflante 9. Il en résulte que l’arbre de soufflante 20 est susceptible d’atteindre une vitesse critique et d’entrer en résonance dans les plages de fonctionnement du rotor de soufflante 9. A la résonance, qui se produit au passage de la vitesse critique de l’arbre de soufflante 20, celui-ci subit des phénomènes de surtension qui amplifient les déformations et les efforts provoqués par les balourds (inévitables) du rotor de soufflante 9.
Afin de maîtriser le comportement dynamique du rotor de soufflante 9 et de déplacer les modes de déformation de l’arbre de soufflante en dehors de la plage de fonctionnement du rotor de soufflante 9, l’encastrement de l’arbre de soufflante 20 est modifié afin de placer radialement et axialement les paliers de soufflante 20a, 20b de sorte à respecter la formule suivante : (1) où : d est une distance axiale entre une projection sur l’axe de rotation X d’un centre de gravité G 20a du palier avant 20a, suivant un axe d’application des efforts du palier avant 20b, et une projection d’un centre de gravité G 20b du palier arrière 20b sur l’axe de rotation X, suivant un axe d’application des efforts du palier arrière 20b, en mètres m le centre de gravité G 20a du palier avant 20a et le centre de gravité G 20b du palier arrière 20b, c’est-à-dire la distance entre la projection orthogonale du centre de gravité G 20a du palier avant 20a sur l’axe de rotation X et la projection orthogonale du centre de gravité G 20b du palier arrière 20b sur l’axe de rotation X, en mètres (m) ; R est un rayon moyen des paliers de soufflante 20a, 20b, en mètres (m) ; D 9 est un diamètre du rotor de soufflante 9 en mètres (m) ; et A = - 1,27 m -1 et B = 4,4 (sans dimension).
d, R et D 9 étant des distances, ils sont déterminés lorsque le système propulsif 1 (et donc la section de soufflante 2) est à froid, comme précisé ci-avant.
Le rayon moyen R des paliers de soufflante 20a, 20b correspond à la moyenne arithmétique du rayon moyen R 20a du palier avant 20a et du rayon moyen R 20b du palier arrière 20b. Le rayon moyen R 20a , R 20b d’un palier donné (avant 20a ou arrière 20b) est égal à la distance, mesurée dans un plan normal à l’axe longitudinal X, entre l’axe X et le centre de gravité G 20a , G 20b du palier 20a, 20b. On notera ici qu’un palier comprend au moins une bague externe et au moins une bague interne qui sont coaxiales ainsi que des roulements (billes, rouleaux, etc.) montés entre la bague interne et la bague externe et configurés pour permettre un mouvement relatif de la bague interne par rapport à la bague externe. La bague interne est montée sur l’arbre de soufflante et entrainée en rotation par l’arbre de soufflante ; la bague externe est montée sur une partie stator (typiquement, le carter d’entrée 24) du système propulsif 1. Le centre de gravité G 20a , G 20b d’un palier 20a, 20b correspond alors au centre de gravité de l’ensemble formé par la bague interne, la bague externe et les roulements. Lorsque la bague interne et/ou la bague externe est formée intégralement et en une seule pièce avec un support (bride, virole, enceinte, etc.) du système propulsif 1 de sorte que la bague ne peut être distinguée du support, le centre de gravité G 20a , G 20b est déterminé sans tenir compte de la bague en question.
Dans l’exemple, l’extrémité 20 de la première voiture 12 repose sur le premier bogie 18 directement. La première extrémité 22 de la deuxième voiture 14 repose sur l’extrémité 20 directement, et donc indirectement sur le bogie 18. L’extrémité 20 est un bout porteur, tandis que la première extrémité 22 est un bout porté.
Avantageusement, la liaison mécanique entre l’extrémité 20 et le bogie 18, et la liaison mécanique entre la première extrémité 22 et l’extrémité 20 forment au moins des pivots autour d’un axe R3 perpendiculaire à la direction longitudinale L.
De même, la deuxième extrémité 26 de la deuxième voiture 14 repose directement sur le deuxième bogie 24, et l’extrémité 30 de la troisième voiture 16 repose directement sur la deuxième extrémité 26. La deuxième extrémité 26 est donc un bout porteur, tandis que l’extrémité 30 est un bout porté.
Avantageusement, la liaison mécanique 35A entre la deuxième extrémité 26 et le deuxième bogie 24, et la liaison mécanique 35B entre l’extrémité 30 et la deuxième extrémité 26 forment au moins des pivots autour d’un axe R4 perpendiculaire à la direction longitudinale L.
Dans la pratique, ces liaisons mécaniques sont des liaisons de type rotule.
Les axes R3 et R4 sont destinés à être verticaux lorsque le véhicule 10 se déplace sur un terrain horizontal (non représenté).
Avantageusement, la première voiture 12, la deuxième voiture 14 et la troisième voiture 16 font partie d’une même rame articulée, c’est-à-dire d’un groupe de voitures non séparables au fonctionnement manuel du véhicule 10.
Le premier système antiroulis 32 est adapté pour exercer sur la première voiture 12 un moment M1 opposé au roulis R1. De même, le deuxième système antiroulis 34 est adapté pour exercer un moment M2 sur la deuxième voiture 14 opposé au roulis R2.
Contrairement à l’état de la technique, le premier système antiroulis 32 est adapté pour agir uniquement sur la première voiture 12 et le deuxième système antiroulis 34 est adapté pour agir uniquement sur la deuxième voiture 14, le véhicule 10 étant dépourvu d’un système antiroulis qui relierait mécaniquement la première extrémité 22 de la deuxième voiture 14 au premier bogie 18, ou qui relierait mécaniquement l’extrémité 30 de la troisième voiture 16 au deuxième bogie 24.
Le premier système antiroulis 32 et le deuxième système antiroulis 34 sont avantageusement analogues l’un à l’autre structurellement, aussi seul le premier système antiroulis sera décrit ci-après. Sur les figures 1 et 2, les références numériques utilisées pour le premier système antiroulis 32 se transposent au deuxième système antiroulis 34 pour les éléments similaires.
Dans l’exemple, le système antiroulis 32 comprend une première barre antiroulis 36 montée transversalement sur le premier bogie 18 et deux bielles 38, 40 montées sur l’extrémité 20 de la première voiture 12 et respectivement sur deux extrémités 42, 44 de la première barre antiroulis opposées l’une à l’autre selon une direction transversale T perpendiculaire à la direction longitudinale L et destinée à être horizontale lorsque le véhicule 10 se déplace sur un terrain horizontal.
Dans l’exemple, le premier système antiroulis 32 comprend également une deuxième barre antiroulis 46 montée transversalement sur le premier bogie 18, et deux bielles 48, 50 montées également sur l’extrémité 20 de la première voiture 12 et respectivement sur deux extrémités 52, 54 de la deuxième barre antiroulis opposées l’une à l’autre transversalement.
Selon des variantes non représentées, le premier système antiroulis 32 ne comprend que la première barre antiroulis 36 et les bielles 38, 40, ou bien seulement la deuxième barre antiroulis 46 et les bielles 52, 54.
Selon d’autres variantes encore, la première barre antiroulis 36 et/ou la deuxième barre antiroulis 46 ne sont pas montées sur le premier bogie 38 mais sur la première voiture 12.
Les barres antiroulis sont par exemple montées sur des longerons des bogies.
La première barre antiroulis 36 et la deuxième barre antiroulis 46 sont par exemple situées longitudinalement de part et d’autre de la liaison pivot reliant l’extrémité 20 de la première voiture 12 au premier bogie 18.
Drone comportant au moins une pile à combustible, un calculateur dont un élément quantique ou supraconducteur, capable de réaliser plusieurs tâches au cours d’un vol sur zone difficile d’accès. La présente invention concerne un drone capable de réaliser plusieurs tâches au cours d'un vol sur une zone difficile d'accès ou bien une zone dangereuse pour un opérateur. Le terme drone désigne généralement un aéronef de formes diverses sans pilote à son bord.
Un drone comporte par exemple une voilure fixe et peut utiliser différents types de propulsion tels qu'un ou plusieurs réacteurs ou bien une ou plusieurs hélices. Un drone peut également comporter une ou plusieurs voilures tournantes, appelées rotors, participant à la sustentation et/ou à la propulsion du drone.
Un drone comportant un ou plusieurs rotors permet en particulier d'effectuer des vols stationnaires ou à faibles vitesses d'avancement ainsi que des vols de croisière. Chaque rotor peut être entraîné en rotation par un moteur de façon indépendante et piloté par un calculateur. Un drone classiquement utilisé aujourd'hui peut comporter quatre, six, huit ou douze rotors par exemple. Chaque rotor est de préférence entraîné par un moteur électrique.
Un drone peut soit être commandé à distance par un opérateur faisant fonction de pilote, le drone comportant dans ce cas au moins une caméra et au moins un dispositif de communication, soit voler de façon autonome, le drone comportant alors des dispositifs de positionnement, de navigation et de pilotage automatique.
Pour être autonome, un drone comporte notamment des dispositifs de positionnement dans son environnement afin d'évoluer en prenant en compte le relief et les obstacles qui l'entourent. Un dispositif de positionnement du drone dans son environnement est par exemple un dispositif de localisation par faisceau laser et/ou un dispositif de localisation par ultrasons et/ou un dispositif de localisation par radioaltimètre afin de définir une hauteur du drone vis-à-vis du sol.
Un drone peut comporter comme dispositif de positionnement au moins un gyroscope afin de se positionner et de s'orienter dans l'espace et, par la suite, de pouvoir se stabiliser en pilotant de façon appropriée chaque rotor.
Un drone peut comporter un dispositif de localisation par satellite, tel un récepteur GPS permettant de positionner le drone dans un repère terrestre.
La taille d'un drone peut varier de quelques centimètres à plusieurs mètres, voire davantage et sa masse de quelques grammes à plusieurs tonnes selon les missions auxquelles le drone est destiné.
Le drone est à l’origine une invention Française qui a pratiquement 100 ans. Cependant, le développement technologique rapide et varié grâce notamment à la miniaturisation des dispositifs de positionnement ouvre aujourd'hui des perspectives d'applications importantes.
L'art antérieur comprend des applications dans le domaine de la recherche de cibles, notamment dans le domaine du sauvetage de victimes d'accidents.
Le brevet WO100601 décrit un drone équipé d'un dispositif de prise de vues.
Le brevet WO0353422 décrit un drone télécommandé comportant un rotor principal et un rotor arrière, une caméra, une antenne pour transmettre des données et un équipement de sauvetage.
Le brevet EP 2520343 décrit un drone permettant la recherche d'une cible par détection d'un signal émis par la cible.
Le brevet US 2015/0041593 décrit un drone destiné à libérer des insectes à proximité de zones prédéfinies. Le drone est piloté à distance et libère dans chaque zone un conteneur rempli d'insectes.
Le brevet DE 10 2015 015742 décrit un drone destiné à l'examen d'une zone d'accident et à agir sur cette zone. Le drone peut être piloté à distance ou bien voler de façon autonome.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, le drone comporte six rotors (1003), chaque rotor étant entraîné en rotation respectivement par un moteur électrique et participant à la sustentation et à la propulsion du drone.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, le drone comporte huit rotors (1003), chaque rotor étant entraîné en rotation respectivement par un moteur électrique et participant à la sustentation et à la propulsion du drone.