INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
– le graphique inférieur illustre l’autorisation AE accordée ou non de contrôler l’embrayage de sorte à l’ouvrir complètement pour découpler en rotation de l’arbre primaire et l’arbre de sortie. Sur ce graphique inférieur, l’autorisation AE est accordée lorsque la courbe correspondante est à son niveau haut, et l’autorisation AE est refusée lorsque la courbe correspondante est à son niveau bas.
Ainsi, en référence à la , on observe les deux conditions précédemment évoquées dont au moins une doit être vérifiée pour que l’autorisation AE de contrôle de l’embrayage soit accordée.
Lors de la mise en arrêt du véhicule automobile, sur la gauche des graphiques, le régime réel RR de l’arbre primaire présente une vitesse de rotation non nulle et décroissante, par hypothèse dans le scénario illustré ici, de manière linéaire. La courbe représentative de la consigne de régime optimal CRO est alors située à proximité de la courbe de régime réel RR de l’arbre primaire. Cependant, au fur et à mesure de la diminution du régime réel RR, l’écart entre les deux courbes croît, jusqu’à atteindre la valeur du troisième seuil P3. A cet instant, l’écart de régime entre le régime réel RR et la consigne de régime optimal CRO est suffisamment grand pour autoriser le désaccouplement de l’embrayage sur l’arbre primaire. La première condition est alors remplie, et elle est nécessaire et suffisante pour engager un tel désaccouplement. La valeur du troisième seuil P3 est choisie d’un manière telle que l’écart de régime est suffisamment grand pour considérer qu’il n’est plus optimal de maintenir l’embrayage fermé au regard des critères de bruit, vibration et pollution envisagés dans le contexte de la présente invention.
Alternativement, une autre condition est scrutée pour déterminer l’action à engager sur l’embrayage durant la phase de mise à l’arrêt du véhicule automobile. Cette deuxième condition est associée à la dérivée DDR de la différence DR entre la consigne de régime optimal CRO et le régime réel RR de l’arbre primaire. En effet, durant la phase de mise à l’arrêt, cette dérivée DDR permet de vérifier que, au travers de l’intention du conducteur et de son effort – ou absence d’effort – sur la pédale d’accélération, le régime réel RR continue à s’éloigner de la consigne de régime optimal CRO. Lorsque la dérivée DDR atteint le quatrième seuil P4, et qu’elle le dépasse, alors la deuxième condition est vérifiée. Si tel est le cas, alors on considère que l’évolution du régime réel RR de l’arbre primaire est suffisamment divergeant de la consigne de régime optimal CRO pour piloter une ouverture de l’embrayage.
Les leviers 170A et 170B forment chacun une surface d’appui qui, dans leur position initiale, s’étend verticalement au niveau de la ligne L1. Dans cet exemple, les leviers 170A et 170B sont chacun équipés d’un moyen de rappel dans cette position initiale.
À la , la roue 1 se trouve à l’avant du levier 170A est n’est pas encore en contact avec celui-ci. L’élément d’appui 150 est en position initiale, c’est-à-dire dans la première position, et est maintenu dans cette position par l’élément de retenue 160.
À la , la bande de roulement routière 3 de la roue 1 est en contact avec le levier 170A. Le déplacement de la roue 1 de la position de la à celle de la a pour conséquence que la bande de roulement routière 3 vient en appui sur le levier 170A entraînant un déverrouillage par le mécanisme 165 de l’élément de retenue 160 qui pivote sous l’action de ce mécanisme 165 de sorte à libérer l’élément d’appui 20.
Dans cette configuration, l’élément d’appui 20 n’est pas sollicité et reste ainsi en position initiale sous l’action de l’organe de rappel 30.
À la , la bande de roulement routière 3 de la roue 1 est en contact avec l’élément d’appui 150. Le déplacement de la roue 1 de la position de la à celle de la entraîne un déplacement de l’élément d’appui 150 en translation selon D2 jusqu’à la deuxième position.
Dans cet exemple, le dispositif 14 comprend un organe de guidage, non représenté, améliorant le guidage en translation de l’élément d’appui 150 entre la première et la deuxième position.
À la , la roue 1 est en contact avec le levier 170B et n’est plus en contact avec l’élément d’appui 150 qui est retourné en position initiale sous l’action de l’organe de rappel 30.
Le déplacement de la roue 1 de la position de la à celle de la a pour conséquence que la bande de roulement routière 3 vient en appui sur le levier 170B. Cet appui entraîne d’une part un pivotement de l’élément de retenue 160 sous l’action du mécanisme 165, dans une position de retenue dans laquelle l’élément de retenue 160 bloque l’élément d’appui 150 dans la première position et, d’autre part, un verrouillage de l’élément de retenue 160 ainsi positionné.
En poursuivant sa trajectoire, la roue 1 libère ensuite le levier arrière 170B qui retourne dans sa position initiale sous l’action du moyen de rappel correspondant.
Bien entendu, de nombreuses variantes peuvent être apportées à ce dispositif 14 à leviers. Par exemple, dans une variante non représentée, l’élément d’appui 150 peut être configuré pour réaliser, sous l’action du déplacement de la roue 1, un mouvement combinant une translation et une rotation pour passer de la première à la deuxième position.
Dans une autre variante, non représentée, le dispositif 14 comprend un unique levier avant 170A ainsi qu’un mécanisme 165 configuré pour entraîner un retour de l’élément de retenue 160 en position de retenue ainsi que son verrouillage dans cette position sous l’action du déplacement de l’élément d’appui 150 de la deuxième position vers la première position.
Les dispositifs décrits ci-dessus et leurs variantes peuvent équiper un passage à niveau tel celui illustré à la ou autre, par exemple un passage à niveau d’une voie ferrée et d’une voie qui peut être différente d’une voie routière.
Amélioration de l’adhésion entre l’isolant et l’enduit dans des systèmes d’isolation thermique par l’extérieur de bâtiments La présente invention concerne les systèmes d’isolation thermique de bâtiments par l’extérieur (ITE) sous enduit, et en particulier l’utilisation d’un primaire particulier à base de coacervats de polyélectrolytes pour améliorer l’adhésion entre le panneau isolant à base de laine minérale et la première couche d’enduit.
Les systèmes d’isolation thermique de bâtiments par l’extérieur comprennent toujours une couche d’un matériau isolant thermique, par exemple en polystyrène expansé ou en laine minérale, fixée au mur extérieur du bâtiment, par collage ou, le plus souvent, par des moyens mécaniques. Cette couche de matériau isolant est ensuite couverte d’une première couche d’enduit qui peut recevoir une armature de renfort, une deuxième couche d’enduit et une couche de finition.
Dans un tel système, l’interface entre le matériau isolant, plutôt hydrophobe et poreux, et la première couche d’enduit à base de mortier hydrophile constitue généralement un point de fragilité. Il s’est ainsi révélé utile d’enduire la surface extérieure de la couche de matériau isolant d’un primaire d’adhésion, à base de silicates ou de polymères acryliques.
Les primaires d’adhésion utilisés sont des produits liquides et sont généralement appliqués au rouleau, par nébulisation (spray), par râclage ou au pinceau.
Par ailleurs, les embouts de mesure 41 sont réalisés en matériau métallique. De préférence, ils sont réalisés en acier inoxydable par impression en trois dimensions.
Dans un mode de réalisation particulier, représenté de la à la , les embouts de mesure 41 correspondent à des pièces rapportées qui sont fixées, de façon amovible, sur le bord d’attaque rapporté 31. Pour ce faire, le bord d’attaque rapporté 31 est pourvu, sur sa face externe 33, de trous taraudés 43. Ces derniers sont situés sur la face externe 33 de sorte qu’une prise d’air 34 débouche dans chacun d’eux. De plus, les embouts de mesure 41 comportent chacun une extrémité filetée 44, opposée à l’extrémité 42, qui est configurée pour être vissée dans les trous taraudés 43.
Ainsi, il est possible de changer facilement les embouts de mesure 41, par exemple pour remplacer un embout défectueux ou pour modifier le type d’embout avec lequel on souhaite réaliser des mesures.
Par ailleurs, un joint plat (non représenté) peut être agencé entre l’embout de mesure 41 et le bord d’attaque rapporté 31 pour assure une étanchéité. En complément, ou en alternative, une colle de type « frein filet » peut être appliquée sur l’extrémité filetée 44 afin d’améliorer la fixation et/ou l’étanchéité.
En outre, le râteau de mesure 1 comporte des éléments de fixation aptes à fixer, de façon amovible, le bord d’attaque 31 sur le fourreau 17. De manière non limitative, ces éléments de fixations peuvent correspondre à des vis, des boulons ou des rivets.
Dans le mode de réalisation préféré, représenté de la à la , le râteau de mesure 1 comporte une pluralité de vis 45 ainsi qu’une contre-plaque 46 permettant de fixer ensemble, de façon amovible, le fourreau 17, le circuit électronique 25, le joint 37 et le bord d’attaque 31, comme précisé ci-dessous.
La contre-plaque 46 correspond à une plaque rigide, de forme allongée, qui est apte à servir de support de fixation pour l’assemblage du râteau de mesure 1. Elle est agencée à l’intérieur du fourreau 17, dans le logement 19. De préférence, comme représenté sur la , la contre-plaque 46 est glissée dans une rainure 56 en forme de « T », ce qui la maintient mécaniquement dans le fourreau 17 et laisse un accès pour insérer les vis 45. Plus précisément, la contre-plaque 46 présente une face 47 agencée contre une face arrière 48 du fourreau 17. La face arrière 48 est située dans une travée 49 au fond du logement 19 parallèlement à la face avant 27. La contre-plaque 46 présente également une face 50 servant de face d’appui pour les têtes des vis 45.
De plus, comme représenté sur la , la contre-plaque 46, le fourreau 17, le circuit électronique 25 et le joint 37 sont tous percés, de part en part, par des trous permettant le passage des vis 45. La contre-plaque 46 comprend des trous de passage 51 pratiqués entre ses face 47 et 50. Le fourreau 17 comprend des trous 52 pratiqués entre sa face avant 27 et sa face arrière 48. Le circuit électronique 25 comprend des trous 53 pratiqués entre ses faces 26 et 28. Le joint comprend des trous 54 pratiqués entre ses faces 38 et 39.
En outre, le bord d’attaque rapporté 31 comprend des trous de fixation 55 pratiqués dans sa face interne 32. Ces trous de fixation 55 correspondent à des trous taraudés, borgnes à une extrémité et qui débouchent par la face interne 32 à l’autre extrémité.
La contre-plaque 46, le circuit électronique 25, le joint 37 et le bord d’attaque rapporté 31 sont agencés sur le fourreau 17 de sorte que les trous de passage 51, les trous 52, 53, 54 et les trous de fixation 55 soient alignés les uns avec les autres. Le fourreau 17 peut comporter des formes adaptées pour réaliser ou faciliter cet alignement. Les vis 45 sont agencées au travers des trous 51, 52, 53, 54 et 55 ainsi alignés de sorte que leurs têtes soient en appui contre la face 47 de la contre-plaque 46 et qu’elles soient vissées dans les trous de fixation 55 du bord d’attaque rapporté 31.
Le râteau de mesure 1 ainsi monté, comme représenté sur la , présente un assemblage en sandwich maintenu en position par les vis 45. Un tel assemblage permet d’assurer plusieurs fonctions : - il permet de fixer le bord d’attaque rapporté 31 sur le fourreau 17 ; - il permet de mettre en position les éléments assemblés en sandwich les uns par rapport grâce à l’alignement réalisé par l’intermédiaire des vis 45 ; et - il permet de serrer ensemble les éléments assemblés en sandwich, notamment le joint 37 de sorte qu’il puisse assurer une étanchéité.
Dans une application préférée, le râteau de mesure 1 tel que décrit ci-dessus peut être assemblé et utilisé comme suit. Le circuit électronique 25 est placé sur la face avant 27 du fourreau 17. Le joint 37 est disposé par-dessus le circuit électronique 25 de manière à positionner chaque capteur 29 dudit circuit électronique 25 dans une des cavités formées par les ouvertures 40. Parallèlement, la contre-plaque 46 est agencée contre la face arrière 48 du fourreau 17 en étant glissée dans la travée 49 par l’une des extrémités 15 et 16 du corps 14 dudit fourreau 17. Les vis 45 sont amenées dans les trous de passage 51 de la contre-plaque 46 depuis le logement 19 du fourreau 17. Alors, les positions de la contre-plaque 46, du circuit électronique 25 et du joint 37 sont ajustées de sorte que les trous 51, 52, 53 et 54 s’alignent pour laisser traverser les vis 45. Le bord d’attaque rapporté 31 est ensuite amené sur la face avant 27 du fourreau 17, par-dessus le circuit électronique 25 et le joint 37. Les vis 45 sont finalement vissées dans les trous de fixation 55 du bord d’attaque rapporté 31 en passant un outil de vissage dans le logement 19. Ce faisant, les vis 45 exercent un effort sur le bord d’attaque rapporté 31 qui le plaque contre la face avant 27 du fourreau 17. Le circuit électronique 25, le joint 37 et le fourreau 17 sont alors serrés en sandwich entre la contre-plaque 46 et le bord d’attaque rapporté 31.
Une fois le râteau de mesure 1 assemblé, on peut réaliser des tests d’étanchéité pour vérifier que le joint 37 est bien positionné et qu’il n’y a pas de fuites. Bien que cet assemblage limite grandement le risque de fuite, si une telle fuite devait être identifiée lors des tests d’étanchéité, le joint 37 peut être repositionné par simple démontage du bord d’attaque rapporté 31.
Le râteau de mesure 1 ainsi assemblé et testé est apte à être positionné sur la bielle 12 du moteur 2 dans lequel on souhaite réaliser des mesures. En effet, un tel assemblage sans collage ne nécessite pas d’attendre le séchage de la colle pour réaliser des tests d’étanchéité et pour monter le râteau de mesure 1 sur la bielle 12.
Dans le cas où un disfonctionnement lié au circuit électronique 25 est détecté (ou simplement suspecté), le râteau de mesure 1 est retiré de la bielle 12 sur laquelle il est installé. Il est ensuite démonté en dévissant les vis 45 ce qui permet de déposer le bord d’attaque rapporté 31 et le joint 37 pour accéder au circuit électronique 25. Une identification et un remplacement du ou des capteurs 29 défectueux peuvent alors être réalisés, le cas échéant. Une fois cette opération terminée, le râteau de mesure 1 est remonté comme décrit précédemment et peut être utilisé de nouveau.
Le râteau de mesure 1 tel que décrit ci-dessus présente de nombreux avantages. En particulier : - il présente une conception simple et peu onéreuse permettant un assemblage rapide ; - il permet d’éviter un assemblage par collage et ainsi tous les problèmes inhérents, à savoir des obturations de passages et/ou des fuites, pouvant impacter les mesures ; - il est assemblé de façon démontable ce qui permet un accès facilité au circuit électronique 25 ; et - il permet de remplacer des éléments particuliers du râteau de mesure sans avoir besoin de remplacer ledit râteau de mesure 1 en entier, notamment de remplacer un ou plusieurs capteurs 29 défectueux.
A l’étape S310, le dispositif électronique 110 envoie la commande de verrouillage de tous les ouvrants depuis l’extérieur et l’intérieur du véhicule 100, à toutes les serrures, notamment des serrures 151, 161, 171 et 131.
A l’étape S320, sur réception de la commande de déverrouillage (par exemple, par les serrures 151, 161, 171 et 131), tous les ouvrants du véhicule 100, notamment les ouvrants 130, 150, 160 et 170 sont mis dans en état (notamment, les serrures 151, 161, 171 et 131 sont mises dans un état) où ils ne peuvent pas être ouverts, par exemple en actionnant la poignée des ouvrants ni depuis l’intérieur ou ni depuis l’extérieur du véhicule, par exemple en actionnant les poignées 152 et 162.
En variante, , la carte selon l’invention peut comprendre : Un troisième émetteur-récepteur 310 muni d’un circuit intégré 311 et d’une troisième antenne 312 plane, Un quatrième émetteur-récepteur 320 muni d’un circuit intégré 321 et d’une quatrième antenne 322 plane juxtaposée avec la troisième antenne 312 dans l’épaisseur de la carte 300.
Procédé d’aide au stationnement ombragé, dispositif électronique et véhicule automobile associés. L’invention concerne le stationnement des véhicules automobiles.
Il existe un besoin de faciliter le stationnement des véhicules automobiles, notamment, lorsque la température ambiante et/ou l’ensoleillement est élevé.
Dans ce but, l’invention concerne un procédé d’aide au stationnement, mis en œuvre dans un véhicule automobile, par un dispositif électronique, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : Détection (automatique) d’un besoin de stationnement ombragé, Obtention d’une heure de début, Réception d’une information de fin de stationnement du véhicule, Détermination d’une heure de fin de stationnement à partir de l’information de fin de stationnement, Réception d’une localisation géographique (actuelle ou, autrement dit, instantanée) du véhicule (100), Détermination d’une au moins position du soleil, à la localisation (autrement dit : apparente ou vue depuis la localisation) entre l’heure de début et l’heure de fin de stationnement, Détermination d’au moins une zone, (sur un sol) autour de la localisation, ombragée (i.e. ; non ensoleillée) entre l’heure de début et l’heure de fin de stationnement, à partir d’une carte géographique en trois dimensions (d’un périmètre autour de la position) et à partir de ladite au moins une position du soleil, (Emission d’une) Commande de la restitution d’un message (par exemple, à l’intérieur de l’habitacle du véhicule) à partir de ladite au moins une zone.
Grâce à l’invention, l’utilisateur peut choisir où se garer, en fonction de l’heure de départ anticipée (i.e. : heure de fin de stationnement) et de l’environnement du véhicule (par exemple, les bâtiments), pour que l’intérieur du véhicule soit le plus frais possible au moment de l’heure de départ.
La localisation du véhicule peut être reçue depuis un module de localisation géographique satellitaire du véhicule.
L’information de fin de stationnement peut être, par exemple, une durée de stationnement (l’heure de fin de stationnement est par exemple la somme de l’heure de début et de la durée de stationnement) ou l’heure de fin de stationnement.
L’information de début de stationnement est par exemple : Une heure courante (autrement dit : instantanée et/ou locale),
L’heure de fin de stationnement moins un temps prédéterminé, par exemple pertinent pour une température intérieure du véhicule à l’heure de fin de stationnement.
Selon un mode de réalisation, l’information de fin de stationnement est reçue d’une interface homme-machine du véhicule, par exemple d’un écran tactile ou d’une interface vocale, située par exemple à l’intérieur du véhicule.
En variante, l’information de fin de stationnement est obtenue à partir de données d’un agenda électronique mémorisées dans le véhicule ou reçu d’un autre appareil tel qu’un téléphone mobile connecté au véhicule.
L’agenda peut comporter par exemple une heure de départ prévue qui est alors l’information de fin de stationnement.
Durant l’étape de détermination d’une au moins position du soleil, ladite au moins une position du soleil peut être calculée à partir de la localisation de manière connue de l’homme de métier.
Gel 33
Le gel 33 est versé dans le boîtier d’étanchéité 30 après la fermeture de celui-ci.
Moule 40
La représente les empreintes intérieures de la partie supérieure 41 et la partie inférieure 42 du moule 40.
Surmoulage final 5 0
En référence à la , le capteur 1 comprend un surmoulage final 50 formant l’enveloppe extérieure du capteur.
Le capteur 1 avec surmoulage final 50 comprend également un connecteur de connexion électrique 51 configuré pour relier les extrémités libres 101 des broches de connexion 10 au circuit électrique du véhicule, ainsi qu’un organe de fixation 52 qui permet de fixer le capteur 1 dans le véhicule.
Le procédé d’étanchéification est représenté sur la .
Dans une étape E1, les broches de connexion 10 sont placées sur un support de maintien. Chaque broche de connexion 10 a une extrémité libre 101 ainsi qu’un connecteur 103 sur l’extrémité de connexion 102.
Dans une étape E2, la partie supérieure 41 et la partie inférieure 42 du moule 40 sont positionnés sur les broches de connexion 10 afin de les enserrer. L’enceinte interne du moule 40 est configuré pour former le boîtier d’étanchéité 30, comprenant le corps 31 et la trappe 32.
La partie supérieure 41 du moule 40 et la partie inférieure 42 sont chacune au contact du segment des broches de connexion 10 qui est à l’intérieur du boîtier d’étanchéité 30.
Dans une étape E3, le moule est rempli de matière qui prend la forme du boîtier d’étanchéité 30. Le rebord d’injection 319 du surmoulage a été étudié et positionné de telle sorte qu’il soit dimensionné pour pouvoir alimenter correctement le boiter 31, sans déformer les broches 10.
Après l’étape E4 de retrait des deux parties du moule 40, le boîtier d’étanchéité 30 est surmoulé sur les broches de connexion 10. Les broches de connexion 10 traversent la face avant 312 et la face arrière 314, tandis que la trappe 32 est solidaire du corps 31 par les portions de liaison 321.
Dans une étape E5, les portions de liaison 321 réduites par l’outil d’insertion puis que ces portions de liaison 321 sont découpées par ce même outil sous l’effort de leur l’insertion et la trappe 32 ferme la face inférieure 316 du corps 31 du boîtier d’étanchéité 30.
De préférence, la trappe 32 est glissée dans la face inférieure 316. Les rainures de glissement 323 de la trappe s’insèrent sous la face de jonction 313 du corps 31 entre les cales de maintien 3162 et les cales proximales 3163, ainsi qu’au-dessus de la cale distale 3161 présentes sur la face inférieure 316. Ce système de cales permet de bloquer la trappe 32 et d’assurer l’étanchéité du boîtier d’étanchéité 30.
Ainsi, pendant ces phases très spécifiques du fonctionnement du véhicule automobile, le pilotage de l’embrayage est essentiel pour assurer un fonctionnement optimal et maximiser le confort d’usagers du véhicule automobile. par maximisation du confort, on comprend une réduction du bruit lors du pilotage de l’embrayage et une minimisation des vibrations associées à l’engagement ou le désengagement du premier rapport de vitesse de la boite de vitesse.
Dans l’état de la technique, on connait des procédés de pilotage d’un tel embrayage en fonction du régime de fonctionnement d’un arbre primaire couplé en rotation et en sortie du groupe de motopropulsion. De tels procédés de pilotage autorisent le couplage ou le désaccouplement de l’embrayage avec l’arbre primaire lorsque le régime de fonctionnement est supérieur à un premier seuil de régime prédéterminé. A contrario, une telle autorisation est retirée lorsque le régime de fonctionnement devient inférieur à un deuxième seuil de régime.
Ainsi, dans les procédés de pilotage connus, les seuils de régime au regard desquels l’autorisation de couplage ou de désaccouplement de l’embrayage est accordée sont déterminés de manière statique. En d’autres termes, de tels seuils de régime ne dépendent pas directement d’une consigne de régime optimale.
Dans le contexte de la présente invention, la consigne de régime optimale est une vitesse de rotation de l’arbre primaire autorisant un couplage ou un décollage optimal de l’embrayage avec l’arbre primaire.
Ainsi, les procédés de pilotage connus conduisent à introduire un déphasage entre un besoin optimal de maintenir ou non l’embrayage en couplage frictionnel avec l’arbre primaire d’une part et, d’autre part cette autorisation de couplage qui pilote directement l’embrayage.
Il en résulte un pilotage non optimal de l’embrayage, conduisant lors des phases de mise en mouvement du véhicule automobile, à des fermetures d’embrayage prématurées ou en retard par rapport au besoin optimal. De tels déphasages conduisent en outre à une consommation excessive de carburant et à une augmentation de pollution produite par le véhicule automobile.
De manière analogue, de tels déphasages conduisent, lors des phases de mise à l’arrêt du véhicule automobile, à introduire des retards d’ouverture de l’embrayage, pouvant entrainer des chocs, des vibrations ou des calages du véhicule automobile.