INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- En mode moteur, les traits en pointillés 26, illustrent le fonctionnement du procédé selon l’invention qui privilégie le train arrière. Ainsi, la puissance maximale disponible à l’arrière 29 est égale à la puissance maximale potentielle arrière 24 et le restant de puissance batterie disponible est alloué à l’avant 36, déterminé par l’intersection de cette puissance maximale disponible arrière 29 avec la puissance électrique maximale de la batterie 27.
- En mode générateur, les traits en pointillés 28 illustrent le fonctionnement selon lequel le procédé de l’invention qui privilégie le train avant. Ainsi la puissance maximale disponible à l’avant 37 est égale à la puissance maximale potentielle avant 33 et le restant de puissance batterie est allouée à l’arrière 30, déterminé par l’intersection de cette puissance maximale disponible avant 37 avec la puissance électrique maximale de la batterie 27.
Cela illustre des cas particuliers pour chaque mode de fonctionnement que le système prend en compte tout en laissant une infinité de répartitions possible au contrôle châssis tant que le point d’intersection entre la puissance allouée au train avant et celle allouée au train arrière reste dans la zone de fonctionnement 25.
Autrement dit, une fois la zone de fonctionnement 25 définie, l’hypothèse de répartition par mode de fonctionnement est choisie, tout en laissant le contrôle châssis choisir pour l’étape de répartition 12, une répartition des puissances comprise dans cette zone 25.
L’ensemble des critères susmentionnés sont mis en œuvre par un procédé dont le principe est représenté .
Ce procédé permet ainsi le contrôle de la répartition électrique entre les trois machines électriques d’un véhicule électrique à quatre roues motrices.
Les diagrammes temporels représentés et permettent la clarification du fonctionnement du procédé selon l’invention illustré et sont donnés à titre d’exemple non limitatifs.
La représente une pluralité de diagrammes temporels selon un mode de fonctionnement générateur des machines électriques.
Cette met ainsi en comparaison plusieurs paramètres électriques pour une même abscisse temporelle :
Diagramme 40 : La puissance maximale de la décharge de la batterie pour la traction ;
Diagramme 41 : La puissance maximale motrice de l’ensemble machine électrique et onduleur avant ;
Diagramme 42 : la puissance maximale motrice de l’ensemble machine électrique et onduleur arrière droit ;
Diagramme 43 : la puissance maximale motrice de l’ensemble machine électrique et onduleur arrière gauche ;
Diagramme 44 : la puissance maximale mécanique du moteur du train avant ;
Ainsi, la présente invention permet d’optimiser la puissance allouée aux trois GMP du véhicule de sorte à fournir un confort de conduite au conducteur tout en veillant à ne pas solliciter la batterie dudit véhicule au-delà de ses capacités.
Avantageusement, l’étape de limitation de l’amplitude de distribution de couple est ajustée selon la dynamique du véhicule en mouvement.
Ainsi, le procédé selon l’invention s’adapte aux mouvements dudit véhicule afin de proposer une répartition de couple optimisée.
L’invention concerne aussi un dispositif de répartition de l’énergie électrique d’une batterie d’accumulateurs électriques d’un véhicule automobile électrique à quatre roues motrices, ledit véhicule comprenant un train avant et un train arrière, chaque train étant composé d’au moins un ensemble comprenant une machine électrique et un onduleur, lesdites machines électriques étant adaptées pour fonctionner en charge et en décharge de ladite batterie, ledit véhicule comprenant en outre des moyens de commande exprimant la volonté du conducteur, ledit dispositif comprenant :
- Des moyens de détermination du couple maximal supporté par chaque ensemble onduleur et machine électrique et par le train avant global et le train arrière global ;
- Des moyens de conversion desdits couples maximaux en puissance électrique ;
- Des moyens de répartition de la puissance électrique de la batterie entre les trois machines électriques ;
- Des moyens de conversion de sorte à obtenir le couple maximal disponible et les couples potentiels maximaux de chaque machine électrique ;
- Des moyens de limitation de la volonté du conducteur par le couple maximal disponible ;
- Des moyens de limitation de l’amplitude de distribution de couple par les couples potentiels maximaux de chaque machine électrique en fonction de la dynamique du véhicule.
est la représentation schématique d’un véhicule électrique comprenant trois GMP selon l’art antérieur.
est une représentation de la répartition de la puissance électrique de la batterie entre le train avant et le train arrière.
est une représentation schématique du procédé selon l’invention.
représente le diagramme temporel de la mise en œuvre du procédé selon un mode de fonctionnement générateur des machines électriques.
représente le diagramme temporel de la mise en œuvre du procédé selon un mode de fonctionnement moteur des machines électriques.
L’invention propose de sécuriser les données d’authentification professionnelles d’un utilisateur en empêchant ce dernier d’utiliser ses données d’authentification professionnelles pour s’authentifier auprès de certains services, notamment des services qui ne sont pas contrôlés par l’organisation professionnelle à laquelle l’utilisateur est rattaché. Par exemple, une liste d’adresses web (par exemple des adresses URL) « autorisées » peut être définie, et dès que l’utilisateur tente de s’authentifier sur une page web dont l’adresse ne fait pas partie de la liste des adresses web autorisées, une procédure de sécurisation est mise en œuvre.
Bien entendu, en alternative à une liste d’adresses web autorisées, il peut être défini une liste d’adresses web « non autorisées » ou « surveillées », et la procédure de sécurisation est mise en œuvre lorsque l’utilisateur tente de s’authentifier sur une page web dont l’adresse appartient à la liste d’adresses web non autorisées.
En alternative ou en complément, le fait qu’une adresse web soit autorisée ou non peut être déterminée grâce à un algorithme d’apprentissage automatique, entraîné de manière supervisée ou non.
La procédure de sécurisation peut être mise en œuvre de la manière suivante : lorsque l’utilisateur valide la saisie de ses données d’authentification dans les champs 120 et 130, par exemple en cliquant sur un bouton de validation 140, ces données sont récupérées pour être analysées. Tout d’abord, il peut être vérifié si une chaîne de caractères correspondant à l’un des champs 120, 130 correspond ou non à un identifiant « sensible » (i.e. à protéger), par exemple une adresse électronique professionnelle. Cette vérification peut être faite, par exemple, en déterminant si l’une des chaînes de caractères saisies dans l’un des champs 120, 130 comprend ou se termine par un nom de domaine particulier, éventuellement précédé du caractère séparateur @. Par exemple, ce nom de domaine peut correspondre à une entité organisationnelle (comme « organisation.com »). Il est noté que la vérification peut être faite pour plusieurs noms de domaine, par exemple « organisation.com », « organisation.net » et « organisation-france.fr ».
Dans certains modes de réalisation, au moins certains champs 120, 130 sont associés à des types respectifs, qui permettent de déterminer quel champ 120, 130 correspond à un identifiant ou à une adresse électronique. Par exemple, en langage HTML, l’attribut « type » du champ 120 peut prendre la valeur « email », ce qui permet de déterminer que c’est le champ 120 qui correspond à une adresse électronique. Il est ainsi possible de ne tester que la chaîne de caractères saisie dans le champ 120, pour déterminer si elle correspond à une adresse électronique professionnelle.
Dans d’autres modes de réalisation, les champs 120, 130 ne sont pas associés à des types respectifs, et il est possible de tester successivement les chaînes de caractères correspondant aux champs 120, 130 pour déterminer si l’un d’entre eux correspond à une adresse électronique professionnelle.
Il est noté que le formulaire peut comprendre plus de deux champs, comme représenté sur l’exemple de la .
Sur l’exemple de la , l’utilisateur est invité à saisir un ensemble de données dans un formulaire pour s’inscrire sur une plate-forme de service de livraison de restauration en ligne. Sur cet exemple, le formulaire comprend, en plus du champ identifiant 120 et du champ « mot de passe » 130, une pluralité d’autres champs 150a, 150b, 150c. Comme dans l’exemple de la , l’utilisateur est invité à valider ces données et les envoyer vers un serveur externe en cliquant sur un bouton de validation 140.
Comme mentionné précédemment, si un champ 120 du formulaire est associé à un type indiquant que ce champ 120 correspond à une adresse électronique, il est possible de ne tester que la chaîne de caractères saisie dans ce champ 120 et déterminer si elle correspond à une adresse électronique professionnelle.
Si aucun champ 120, 130, 150a, 150b, 150c n’est associé à un type de champ, il est possible de tester successivement les chaînes de caractères correspondant aux différents champs 120, 130, 150a, 150b, 150c pour déterminer si l’un d’entre eux correspond à une adresse électronique professionnelle. Le test peut s’arrêter lorsque l’un des champs 120, 130, 150a, 150b, 150c est déterminé comme correspondant à une adresse électronique professionnelle. Alternativement, le test peut s’arrêter lorsque l’un des champs 120, 130, 150a, 150b, 150c est déterminé comme correspondant à une adresse électronique (professionnelle ou non).
Il peut arriver qu’aucun des champs ne soit associé à un type indiquant qu’il s’agit d’une adresse électronique, mais que certains champs 120, 130, 150a, 150b, 150c soient associés à des types autres qu’un type « adresse électronique » tandis que d’autres champs ne sont associés à aucun type. Dans certains modes de réalisation, il est possible, pour réduire le nombre de chaînes de caractères à tester, de ne tester que les champs qui ne sont associés à aucun type.
Si à l’issue de cette première vérification, aucun des champs 120, 130, 150a, 150b, 150c n’est déterminé comme correspondant à une adresse électronique professionnelle, la procédure de sécurisation est arrêtée, et la procédure d’authentification (dans le cas de la ) ou d’inscription (dans le cas de la ) reprend de manière classique : les données sont envoyées, par exemple via des requêtes HTTP, vers un serveur externe pour vérification ou enregistrement.
Si à l’issue de cette première vérification, un champ 120 est déterminé comme correspondant à une adresse électronique professionnelle, la procédure de sécurisation est poursuivie : il est alors vérifié si l’un des autres champs 130, 150a, 150b, 150c correspond à une donnée d’authentification (par exemple un mot de passe) associé à l’adresse électronique professionnelle, par exemple le mot de passe associé à l’adresse électronique professionnelle et permettant d’avoir accès, par exemples, à des services de l’entité organisationnelle (par exemple, une messagerie ou un serveur interne). Il est supposé que le couple {adresse mail professionnelle, donnée d’authentification} est connu par un fournisseur d’identité sélectionné par l’entité organisationnelle, par exemple un fournisseur d’identité (ou « gestionnaire d’identité », ou encore « gestionnaire des identités et des accès ») auprès lequel l’entité organisationnelle a souscrit un abonnement. Le fournisseur d’identité peut être, par exemple, Active Directory, Azure Active Directory (ou Azure AD), JumpCloud, Okta, OneLogin, Auth0, Oracle Identity Management, etc.
De manière similaire à ce qui a été décrit pour l’identifiant, si l’un des champs est associé à un type indiquant qu’il s’agit d’un mot de passe (par exemple le type « password » en HTML), il est possible de ne tester que la chaîne de caractères correspondant à ce champ. Alternativement, il est possible de tester plusieurs champs, par exemple de tester successivement tous les champs utilisateur 130, 150a, 150b, 150c autres que le champ 120 correspondant à l’adresse électronique professionnelle. Bien entendu, cette vérification peut être arrêtée dès lors qu’une chaîne de caractères associée à un champ utilisateur 130, 150a, 150b, 150c correspond au mot de passe associé à l’adresse électronique professionnelle.
Pour déterminer si une chaîne de caractères associée à un champ utilisateur 130, 150a, 150b, 150c correspond au mot de passe associé à l’adresse électronique professionnelle, il est possible d’interroger le fournisseur d’identité sélectionné par l’entité organisationnelle.
S’il est déterminé qu’une chaîne de caractères associée à un champ utilisateur restant 130, 150a, 150b, 150c correspond au mot de passe associé à l’adresse électronique professionnelle (saisie dans le champ 120), l’envoi des données saisies dans le formulaire est bloqué, et l’utilisateur peut être redirigé vers une nouvelle page web, par exemple vers une page d’erreur 404.
Une deuxième méthode consiste à brancher à la station de recharge une charge électrique en mesure de consommer le courant produit par les modules de puissance, de sorte à simuler le fonctionnement d’un véhicule électrique. Une telle charge électrique est généralement encombrante, lourde et onéreuse, ce qui rend son déplacement difficile et ce qui rend cette deuxième méthode également complexe et coûteuse.
C’est à ces inconvénients qu’entend plus particulièrement remédier l’invention en proposant une méthode de diagnostic d’un système de station de recharge pour véhicule électrique ne nécessitant pas d’équipement complexe pour sa mise en œuvre, et qui est simple et peu onéreuse à exécuter.
À cet effet, l’invention concerne une méthode de diagnostic d’un système de station de recharge pour véhicule électrique, le système de station de recharge comprenant au moins : au moins une première prise et une deuxième prise, chaque prise comportant un point de connexion positif et un point de connexion négatif, chaque prise étant configurée pour permettre la connexion électrique d’un véhicule électrique au système de station de recharge et pour permettre la fourniture d’un courant continu au véhicule électrique de manière à recharger le véhicule électrique, au moins un premier conducteur, associé à la première prise, et un deuxième conducteur, associé à la deuxième prise, chaque conducteur comprenant un câble à polarité positive et un câble à polarité négative, et au moins un premier groupe de modules de puissance associé au premier conducteur et à la première prise et un deuxième groupe de modules de puissance associé au deuxième conducteur et à la deuxième prise, chaque groupe de modules de puissance étant apte à transformer un courant alternatif ou un courant continu provenant d’un réseau électrique en un courant continu délivré à la prise associée par l’intermédiaire du conducteur associé.
Selon l’invention, la méthode de diagnostic comprend au moins les étapes suivantes : une étape de connexion, consistant à connecter le point de connexion positif de la première prise avec le point de connexion positif de la deuxième prise et à connecter le point de connexion négatif de la première prise avec le point de connexion négatif de la deuxième prise, de manière à former une boucle comprenant au moins : les première et deuxième prises, les premier et deuxième conducteurs, et les premier et deuxième groupes de modules de puissance, une étape de test, consistant à émettre au moins une grandeur électrique circulant au moins de la première prise vers la deuxième prise et à mesurer des états de fonctionnement d’une partie au moins des éléments de la boucle en réaction à la grandeur électrique émise, et une étape d’analyse, consistant à réaliser un diagnostic desdits éléments sur la base des mesures des états de fonctionnement.
Ainsi, la somme des puissances allouées entre l’ensemble machine électrique - onduleur avant (40 kW) et au train arrière virtuel (40 kW) est inférieure à la puissance de charge maximale de la batterie (100 kW) car les deux ensembles machine électrique - onduleur ne peuvent pas supporter toute la puissance de la batterie.
La représente une pluralité de diagrammes temporels selon un mode de fonctionnement moteur des machines électriques.
Diagramme 50 : La puissance maximale de la décharge de la batterie pour la traction ;
Diagramme 51 : La puissance maximale motrice de l’ensemble machine électrique et onduleur avant ;
Diagramme 52 : la puissance maximale motrice de l’ensemble machine électrique et onduleur arrière droit ;
Diagramme 53 : la puissance maximale motrice de l’ensemble machine électrique et onduleur arrière gauche ;
Diagramme 54 : la puissance maximale mécanique du moteur du train avant ;
Diagramme 55 : la puissance maximale mécanique du moteur du train arrière droit ;
Diagramme 56 : la puissance maximale mécanique du moteur du train arrière gauche ;
Diagramme 57 : la puissance moteur maximale allouée au train avant ;
Diagramme 58 : la puissance moteur maximale allouée au train arrière virtuel ; et
Diagramme 59 : la puissance maximale de décharge de la batterie pour la traction qui est effectivement allouée.
On remarque par exemple qu’à A t=10 : L’ensemble machine électrique - onduleur arrière droite 52 est limité à 50 kW en mode moteur L’ensemble machine électrique - onduleur arrière gauche 53 est limité à 50 kW en mode moteur L’ensemble machine électrique - onduleur avant 51 est limité à 70 kW en mode moteur Le train arrière droite 55 est mécaniquement limité à 150 kW Le train arrière gauche 56 est mécaniquement limité à 150 kW Le train avant 54 est mécaniquement limité à 200 kW La puissance électrique de décharge maximale 59 de la batterie est de 100 kW.
100 kW sont alloués au train arrière virtuel qui est la combinaison de l’ensemble machine électrique - onduleur arrière droite et l’ensemble machine électrique - onduleur arrière gauche. Le train arrière est prioritaire par rapport à l’ensemble machine électrique - onduleur avant. 100 kW est le minimum entre la puissance électrique maximale en décharge de la batterie (100 kW), le double de la puissance électrique maximale de l’ensemble machine électrique - onduleur arrière le plus limitant ( et la puissance électrique équivalente à la limitation mécanique maximale du demi-train arrière le plus limitant multiplié par deux ( ).
0 kW sont alloués à l’ensemble machine électrique - onduleur avant, c’est-à-dire, le minimum entre puissance électrique maximale en décharge de la batterie (100 kW) moins la puissance maximale allouée au train arrière virtuel (100 kW), la puissance électrique maximale de l’ensemble machine électrique - onduleur avant (70 kW) et la puissance électrique équivalente à la limitation mécanique maximale supportée par le train avant (200 kW).
L’invention peut s’appliquer à tout véhicule muni d’une batterie et de plusieurs ensembles onduleurs – machines électriques permettant de mouvoir ledit véhicule.
La description du procédé selon l’invention ci-dessous concerne un mode de réalisation de l’invention dans lequel ledit procédé est mis en œuvre au sein d’un véhicule électrique tel que représenté , comprenant une batterie électrique 2 et trois ensembles moteurs 3a, 3b, 3c, formés chacun d’un onduleur 32a, 32b, 32c et d’une machine électrique 31a, 31b, 31c, un sur le train avant 3c et deux sur le train arrière 3a, 3b ; soit trois GMP au total.
Le véhicule électrique est équipé d’une architecture électronique comprenant des unités de contrôle électronique, abrégé UCE. Le véhicule électrique selon le mode de réalisation principal de l’invention comprend une unité de contrôle électrique principale 4a, et des unités de contrôles électroniques des onduleurs arrière gauche 4b, arrière droit 4d et avant 4c, ainsi qu’un unité de contrôle de gestion de la batterie haute tension 4e. Ces unités de contrôle électroniques permettent d’assurer le fonctionnement des machines électriques, des groupes motopropulseurs et de la batterie 2 par l’intermédiaire d’un bus de multiplexage CAN en fonction des paramètres du véhicule.
Lesdits paramètres sont mesurés par l’intermédiaire de capteurs et permettent notamment le déplacement du véhicule électrique.
Les machines électriques peuvent fonctionner selon deux modes : moteur (les machines électriques reçoivent de l’énergie électrique) et générateur (les machines électriques renvoient de l’énergie électrique).
L’UCE permet le contrôle de la transmission de l’énergie électrique de la batterie vers les roues par un couple moteur, les machines électriques fonctionnent ainsi en mode moteur. L’UCE contrôle également la transmission du couple freineur des roues vers les machines électriques permettant la récupération de l’énergie électrique au niveau de la batterie, aussi connu sous le terme de freinage récupératif. Dans ce cas, les machines électriques fonctionnent en mode générateur.
On appelle « volonté du conducteur » les intentions de l’utilisateur concernant le déplacement du véhicule électrique en mouvement, par exemple une intention d’accélération. Cette volonté du conducteur est exprimée au moins par l’intermédiaire des pédales d’accélérateur et de frein et se traduit par une accélération ou une décélération du véhicule grâce à l’UCE et à son logiciel « structure de couple ».
L’unité de « structure de couple » interprète la volonté du conducteur et calcule le couple total nécessaire au niveau des roues permettant de satisfaire la volonté du conducteur.
L’unité de contrôle de stabilité véhicule répartit ensuite le couple total calculé par la structure de couple entre les trois machines électriques, permettant d’assurer la motricité du véhicule.
Le contrôle de stabilité véhicule est responsable de la répartition de couple permettant le contrôle et l’optimisation de l’accélération du véhicule selon deux dimensions correspondant à la dynamique du véhicule en mouvement :
- accélération longitudinale : la répartition du couple total se fait entre le train avant et le train arrière, soit entre la machine électrique avant et les machines électriques arrières ;
- accélération latérale : la répartition du couple total se fait entre les deux machines du train arrière afin d’optimiser la performance du véhicule en virage. Les deux machines électriques arrières sont indépendantes, elles ne sont pas reliées physiquement par un arbre. Cela permet d’assurer le contrôle de leur couple et de leur vitesse de façon indépendante. Ce contrôle est appelé « contrôle actif de couple » aussi connu sous la terminologie anglaise « active torque vectoring ». Son principe est de décorréler les couples des roues droites et gauches afin d’appliquer un couple plus important sur la roue extérieure lors d’un virage, ce qui permet d’accroître l’agilité du véhicule et sa faculté à tourner.
Le contrôle de stabilité doit être aussi réactif que possible, les phénomènes de dynamique châssis étant de l’ordre de quelques millisecondes.
La volonté du conducteur est limitée par les capacités du véhicule et donc par le couple ou la puissance maximum disponible au sein de la chaîne de traction électrique du véhicule. La puissance électrique totale est répartie entre les trois machines électriques. Il est donc nécessaire d’établir des seuils de puissance électrique maximale que chacune des machines électriques peut utiliser.
Les seuils de chaque machine électrique doivent prendre en compte les limitations suivantes :
– la puissance électrique batterie disponible doit rester supérieure ou égale à la somme des puissances électriques maximales que chacune des machines peut utiliser ;
Il existe un besoin pour un procédé de mesure de la capacité d'une batterie plus simple d'utilisation et consommant moins d'énergie.
Il existe un besoin pour un procédé de mesure du vieillissement d'une batterie plus simple d'utilisation et consommant moins d'énergie.
Un mode de réalisation pallie tout ou partie des inconvénients des procédés connus de mesure de la capacité d'une batterie.
Un mode de réalisation prévoit un procédé de mesure de la capacité d'une batterie plus simple d'utilisation.
Un mode de réalisation prévoit un procédé de mesure de la capacité d'une batterie consommant moins d'énergie.
Un mode de réalisation prévoit un procédé de mesure du vieillissement d'une batterie plus simple d'utilisation.