INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Mieux visible sur les figures 3 à 6, le deuxième adaptateur 4 présente un corps 16 présentant une section transversale dans le plan (X, Z) en forme de « U » présentant deux flancs 17. Les flancs 17 s’engagent sur les parois latérales du corps 5 du premier adaptateur 3, dans les amincissements 18 des parois latérales du premier adaptateur 3 ( ).
Le corps 16 du deuxième adaptateur 4 s’étend par une tête 19 à une de ses extrémités longitudinales et par une queue 31 à l’autre extrémité, la tête 19 s’étendant en outre à l’avant par une lamelle 20 et de part et d’autre de la tête 19, par deux ailes 21a, 21b.
La tête 19 présente une forme complémentaire à une encoche 22 ménagée dans le premier adaptateur 3, par exemple parallélépipédique.
La tête 19 du deuxième adaptateur 4 forme une butée pour le montage du dispositif de connexion 2 par translation dans la chape 101 du bras d’essuie-glace 100 dans la direction longitudinale Y.
La lamelle 20 s’étend vers le bas de manière à pouvoir s’insérer dans une ouverture avant 23 du premier adaptateur 3 située derrière la tête 9, pour être reçue dans la tête 9 du premier adaptateur 3. La lamelle 20 présente une forme bombée complémentaire de renforts arrondis formés sous la paroi supérieure de la tête 9 de manière à pouvoir pivoter autour des renforts lors du montage du deuxième adaptateur 4 sur le premier adaptateur 3 comme on le verra plus loin.
Chaque aile 21a, 21b, s’étend vers l’arrière par une portion latérale de verrouillage 24 portant un doigt élastique 25. Les portions latérales de verrouillage 24 sont configurées pour coopérer avec une encoche latérale 103 respective de la chape 101 afin de clipper le deuxième adaptateur 4 à la chape 101 du bras 100 ( ).
Le deuxième adaptateur 4 comprend également une patte flexible 26, prolongeant le corps 16 à l’opposé de la tête 19, s’étendant dans une ouverture 27 du corps 16, au-dessus de la paroi supérieure du corps 16 ( ). La patte flexible 26 porte un deuxième bouton de verrouillage 28 à son extrémité.
Le deuxième bouton de verrouillage 28 est configuré pour verrouiller l’assemblage du deuxième adaptateur 4 avec la chape 101 du bras d’essuie-glace 100.
Le deuxième bouton de verrouillage 28 présente un bec de verrouillage 29 à une extrémité avant. En position assemblée, le bec de verrouillage 29 forme une butée dans la direction verticale pour le bras d’essuie-glace 100 ( ).
La face inférieure du bec de verrouillage 29 peut être plane. La longueur du bec de verrouillage 29 peut être plus courte que la largeur du deuxième bouton de verrouillage 28.
La patte flexible 26 du deuxième adaptateur 4 porte également une ailette de retenue 30.
L’ailette de retenue 30 est agencée sous le deuxième bouton de verrouillage 28. Elle s’étend sous le bec de verrouillage 15 du premier bouton de verrouillage 14 à l’état assemblé du dispositif de connexion 2.
L’ailette de retenue 30 présente par exemple une forme de plaque, notamment rectangulaire. La forme de l’ailette de retenue 30 peut être complémentaire à la face inférieure du bec de verrouillage 15. L’ailette de retenue 30 s’étend à l’extrémité de la patte flexible 26, sa longueur s’étendant dans la direction transversale X parallèle à l’axe de rotation du premier adaptateur 3. La longueur de l’ailette de retenue 30 dans la direction transversale X est avantageusement la même que la longueur du deuxième bouton de verrouillage 28 afin d’optimiser la longueur de contact dans un encombrement réduit.
L’ailette de retenue 30, l’extrémité de la patte flexible 26 et la paroi inférieure du deuxième bouton de verrouillage 28, forment une gorge de retenue, présentant une section longitudinale en forme de « U » ( ).
Une aile ou voile 9 de cerf-volant génère une traction grâce à sa vitesse par rapport au vent qui souffle. Les deux mains 2 et 4 du pilote permettent de déplacer la barre de contrôle suivant deux mouvements qui peuvent être simultanés :
– premier mouvement : rapprocher ou éloigner la barre de son nombril, on dit respectivement border ou choquer,
– deuxième mouvement : faire tourner la barre de contrôle vers la droite en tirant la main droite 4 et relâchant la main gauche 2 ou de manière symétrique vers la gauche.
Le deuxième mouvement permet de contrôler la position du cerf-volant dans la fenêtre du vent ; ce mouvement associé au premier mouvement définit l’intensité de l’effort de traction généré. Pour obtenir un effort de traction minimal qui est une situation de sécurité, la barre de contrôle doit être choquée. Plus la barre est bordée et centrée dans la fenêtre du vent, plus la traction augmente et demande de s’y opposer. En cas d’urgence, quand la traction générée par le cerf-volant n’est plus soutenable, le largage des lignes avant permet de créer un différentiel de longueur avec la cinquième ligne qui reste accrochée à la lanière de sécurité. Instantanément la traction diminue fortement.
La barre de contrôle est sollicitée par l’action des mains du pilote et des lignes arrière mais pas du tout par l’effort de traction des lignes avant qui est repris directement par l’accroche 1 au harnais du pilote. Les lignes avant 7 et éventuellement la cinquième ligne 7bis passent librement au travers de la barre en son milieu dans l’orifice 6.
Pour plus de commodité dans le pilotage, les tubes 13, 15 entourant les pré-lignes des lignes arrière permettent si nécessaire de se saisir des lignes arrière 3, 5 sans risque pour les doigts. Enfin des formes sont prévues pour enrouler les lignes par un va et vient croisé le long de la barre au niveau des accroches 36, 37.
La barre de contrôle de cerf-volant de traction selon la présente invention possède une structure qui résiste d’autant mieux aux efforts de pilotage qu’elle ne présente pas d’accident géométrique de forme. Elle comprend en particulier deux tubes rigides continus 21, 22 découpés à la longueur et qui n’ont subi aucune autre modification susceptibles de les affaiblir après leur fabrication en grande série. L’écartement de ces deux tubes parallèles permet le passage entre eux, au niveau de l’orifice de la pièce centrale 23, des lignes avant 7 et éventuellement de la cinquième ligne 7bis.
L’évasement de l’orifice 6 de la pièce 23 permet de limiter l’usure les lignes avant 7 et éventuellement 7bis au centre de la barre pour tous les mouvements de commande décrits précédemment.
L’assemblage de la barre de commande s’effectue en ajustant la pièce centrale 23 sur les tubes 21, 22 puis en la fixant, par exemple par collage.
Les tubes 21, 22 sont ensuite encastrés dans les embouts 24, 25 formant pièces de liaison des lignes arrière. Cet encastrement est réalisé par un emboîtement cylindrique de profondeur approprié complété ici par quatre vis 26 à 29 ( ), ou en variante par toute liaison permettant d’éviter l’arrachement de ces pièces dans la direction longitudinale des tubes. Les efforts de pilotage de l’aile sont intégralement transmis aux tubes 21 et 22 et les pièces 24 et 25 assurent la rigidité de la structure de la barre par une fermeture efficace des efforts mis en jeu.
Les pièces 24 et 25 permettent aussi le réglage en longueur des lignes arrière par toute solution permettant de bloquer les lignes dans ou aux bords des trous débouchant 34 et 35 (ici grâce aux accroches 36, 37, ).
Les évasements 38, 39 ( ) des orifices 35, 34 respectivement, recevant les pré-lignes de réglage des lignes arrière 3, 5, permettent de limiter l’usure des lignes.
Comme on l’a dit, les accroches 36, 37 placées symétriquement sur les pièces embouts 24, 25, du coté avant dans le sens du déplacement du pilote ( ), permettent, quand nécessaire, d’enrouler les lignes par un va et vient croisé, tandis que les tubes élastiques 40, 41 prolongent ces accroches en augmentant le volume disponible à l’enroulement des lignes et en protégeant le pilote des chocs éventuels avec les accroches.
La montre bien les éléments de protection 13, 15 (ici des boudins en mousse) des pré-lignes de réglage des lignes arrière ( ).
Les garnitures 30 à 33 ( ) sont ici réalisées en liège et remplissent le volume entre les tubes 21 et 22 tout en assurant une liaison surfacique avec ces derniers et les pièces 23, 24 et 25. La forme et le volume extérieurs ainsi que le toucher obtenus sont directement dédiés au confort des mains du pilote et à l’efficacité du pilotage. Ces garnitures participent très peu à la résistance mécanique de la barre, en constituant principalement des parties de préhension confortables tout en assurant la flottabilité de la barre. En variante du liège, on peut utiliser d’autres matériaux à basse densité. On entend ici par matériau à basse densité un matériau dont la densité est comprise entre 0,5 et 2 fois la densité moyenne du liège.
La fatigue de la chaîne musculaire des bras du pilote est aussi prise en considération en donnant à ces garnitures une section transversale elliptique ou ovale, avec le cas échéant plusieurs versions possibles.
La est une vue agrandie du dispositif d’essuyage de la .
La est une vue en perspective du dispositif de connexion du dispositif d’essuyage de la .
La est une vue de côté du dispositif de connexion de la lorsqu’un effort de traction est exercé sur le deuxième bouton de verrouillage vers le haut.
La est une vue du dispositif de connexion de la en position de repos.
La est une vue du dispositif de connexion de la à l’état désassemblé, le deuxième adapteur étant situé au-dessus, à l’aplomb du premier adaptateur.
La est une vue de dessus du premier adapteur de la .
La est une vue de côté montrant une première étape du montage du deuxième adaptateur sur le premier adaptateur.
La est une vue similaire à la pour une étape successive à la .
La montre une première étape du montage du dispositif de connexion au bras du dispositif d’essuyage de la .
La est une vue de côté du dispositif de connexion assemblé lorsqu’un effort de traction est exercé vers le haut.
La est une vue agrandie du dispositif de connexion de la .
La est une vue similaire à la lorsque l’effort de traction vers le haut continue de s’exercer.
La est une vue en perspective d’un bras d’essuie-glace relié à un premier type de balai d’essuie-glace au moyen du premier adaptateur et d’un module additionnel.
La est une vue en perspective du module additionnel de la monté sur le premier adaptateur.
La est une vue en perspective du module additionnel de la .
Dans la suite de la description, on adoptera à titre non limitatif les directions longitudinale Y, verticale Z et transversale X indiquées notamment sur la par le trièdre (X, Y, Z) fixe par rapport au dispositif de connexion. La direction longitudinale Y correspond à la direction principale dans laquelle s’étend le premier adaptateur. La direction transversale X correspond à la direction de l’axe de rotation du premier adaptateur avec le connecteur du balai d’essuie-glace. Les directions verticale Z et transversale X sont perpendiculaires à la direction longitudinale Y et perpendiculaires entre elles.
L’« avant » du dispositif de connexion désigne le côté des têtes du premier et deuxième adaptateur et l’arrière, le côté des languettes de verrouillage du premier adaptateur.
On désigne par « supérieur », « haut », le côté du premier adaptateur sur lequel est monté le deuxième adaptateur et par « inférieur », « bas », le côté opposé.
On entend par « clipper / déclipper », « clipser /déclipser », « encliqueter /désencliqueter », un assemblage amovible réalisé par déformation élastique d’un élément dans ou sur un autre élément.
Les figures 1 et 2 montrent un dispositif d’essuyage 1 comprenant un bras d’essuie-glace 100 destiné à être relié à un mécanisme motorisé d’essuyage d’un véhicule et dont l’extrémité comporte une chape 101 reliée à un balai d’essuie-glace 300 au moyen d’un dispositif de connexion 2, pour assurer le nettoyage d’une surface vitrée du véhicule, par exemple un parebrise.
Le dispositif d’essuyage 1 est dit « à verrouillage vertical », car le dispositif de connexion 2 s’insère par translation dans la direction longitudinale Y dans la chape 101 du bras et est verrouillé en position par un bouton de verrouillage actionnable verticalement par rapport au plan de paroi supérieure de la chape 101.
Mieux visible sur les figures 3 à 7, le dispositif de connexion 2 comporte un premier adaptateur 3 et un deuxième adaptateur 4, le deuxième adaptateur 4 étant configuré pour être monté sur le premier adaptateur 3.
Le dispositif de connexion 2 permet d’une part, de verrouiller le bras 100 au dispositif de connexion 2 et d’autre part, d’assembler un connecteur 301 du balai d’essuie-glace 300 au dispositif de connexion 2 de manière articulée.
Le premier adaptateur 3 présente un corps 5 s’étendant principalement dans une direction longitudinale Y et présente une section transversale (dans le plan (X, Z)) en forme de « U » ( ).
Pour relier le premier adaptateur 3 au balai 300, le corps 5 du premier adaptateur 3 comporte un logement de connecteur 6 configuré pour coopérer avec le connecteur 301 du balai d’essuie-glace 300. Le connecteur 301 est un élément du balai 300 surmontant une lame d’essuyage 302 du balai 300 en son milieu ( ).
La rotation entre le premier adaptateur 3 et le connecteur 301 est réalisée autour d’un axe de rotation parallèle à la direction transversale X. Selon un exemple de réalisation visible sur les figures 6 et 7, le premier adaptateur 3 comprend d’une part un plot cylindrique 7 configuré pour coopérer avec un orifice circulaire du connecteur 301, et d’autre part un trou 8 configuré pour coopérer avec un plot cylindrique du connecteur 301, le plot cylindrique 7 et le trou 8 du premier adaptateur 3 étant formés dans des parois parallèles et opposées du logement de connecteur 6.
Le corps 5 du premier adaptateur 3 s’étend à une de ses extrémités longitudinales par une tête 9 et par deux languettes de verrouillages 10a, 10b flexibles à l’autre extrémité, le logement de connecteur 6 étant interposé entre la tête 9 et les languettes de verrouillage 10, 10b.
La tête 9 du premier adaptateur 3 présente des dimensions dans les directions X, Y, Z plus grandes que le corps 5 du premier adaptateur et correspondantes à celles de la chape 101.
Chaque languette de verrouillage 10a, 10b présente une portion latérale de verrouillage 11 configurée pour coopérer avec une paroi latérale de la chape 101 du bras 100, les languettes de verrouillage 10a, 10b pouvant être rapprochées l’une de l’autre par déformation élastique afin de permettre le montage du premier adaptateur 3 dans la chape 101.
Le premier adaptateur 3 comprend également une patte flexible 12 s’étendant à l’opposé de la tête 9, dans une ouverture arrière 13 du corps 5 du premier adaptateur 3, au-dessus de la paroi supérieure du corps 5. La patte flexible 12 porte un premier bouton de verrouillage 14 à son extrémité. Le premier bouton de verrouillage 14 est également situé au-dessus de l’ouverture arrière 13 ( ).
Le premier bouton de verrouillage 14 présente un bec de verrouillage 15 à une extrémité avant ( ). La face inférieure du bec de verrouillage 15 peut être plane. La longueur du bec de verrouillage 15 peut être plus courte que la largeur du premier bouton de verrouillage 14.
Le premier adaptateur 3 peut, notamment lorsqu’il est utilisé avec un ou plusieurs modules additionnels, assembler un balai d’essuie-glace 300 à des premiers types de bras d’essuie-glace, le premier bouton de verrouillage 14 étant configuré pour verrouiller l’assemblage du premier adaptateur 3 avec la chape 201 du bras.
On a représenté sur les figures 11 à 13, un exemple d’assemblage pour un premier type de bras d’essuie-glace 200.
Dans cet exemple, le premier type de bras d’essuie-glace 200 comprend une chape 201 à son extrémité présentant une section transversale dans le plan (X, Z) en forme de « U », une ouverture 202 étant ménagée sur la paroi supérieure ( ).
Un module additionnel 400 présentant une forme d’étrier ( ) est configuré pour être monté sur le premier adaptateur 3 en s’engageant sur des amincissements des parois latérales du corps 5 du premier adaptateur 3 ( ) et ainsi être intercalé entre le premier adaptateur 3 et la chape 201 du bras 200.
Lors du montage dans la chape 201 du premier type de bras d’essuie-glace 200, l’utilisateur appuie sur le premier bouton de verrouillage 14 qui s'escamote pour glisser dans la chape 201. Le premier adaptateur 3 surmonté du module additionnel 400 est ensuite inséré par translation dans la chape 201 du bras d’essuie-glace 200 dans la direction longitudinale Y. Les languettes de verrouillage 10a, 10b sont rapprochées par la chape 201 et glissent dans la chape 201.
Lorsque la chape 201 vient en butée contre la tête 9 du premier adaptateur 3, les portions latérales de verrouillage 11 des languettes de verrouillage 10a, 10b sont en appui contre une paroi latérale respective de la chape 201 et le premier bouton de verrouillage 14 s’est engagé par encliquetage élastique dans l’ouverture 202 correspondante de la chape 210, le bec de verrouillage 15 du premier adaptateur 3 formant une butée dans la direction verticale, ce qui verrouille l’assemblage du premier adaptateur 3 avec la chape 201 du premier type de bras d’essuie-glace 200 ( ).
Pour démonter le premier adaptateur 3, l’utilisateur appuie sur le premier bouton de verrouillage 14, ce qui permet de désengager le premier adaptateur 3 de la chape 201.
Le premier adaptateur 3 peut également, lorsqu’il est utilisé avec le deuxième adaptateur 4, assembler un balai d’essuie-glace 300 à un deuxième type de bras d’essuie-glace 100, le bras d’essuie-glace 100 tel qu’illustré en figures 1 et 2.
* les extrémités des tubes rigides sont encastrées dans les pièces d’accroche respectives.
* la pièce centrale est monobloc et les tubes rigides traversent ladite pièce centrale.
* la barre de contrôle comprend un dispositif de largage comprenant un premier anneau auquel est attachée une ligne dite ligne avant de l’aile et apte à être accroché à un dispositif de largage, une deuxième anneau solidaire du premier anneau en étant inscrit dans celui-ci et traversé par une ligne de sécurité (7bis) de l’aile, et un troisième anneau d’un diamètre plus grand que le deuxième anneau et auquel est attachée une extrémité de la ligne de sécurité.
La barre de contrôle de cerf-volant de traction selon la présente invention est maintenant décrite en détail suivant un mode de réalisation préférentiel, non limitatif, ceci en regard des dessins annexés, dessins sur lesquels :
est une vue globale et schématique en perspective d'un kite surf piloté par un pratiquant,
est une vue en perspective, vue du pilote, du kite surf de la ,
est une vue schématique en perspective éclatée, à échelle agrandie, d’une barre de contrôle selon un exemple de réalisation de la présente invention,
est une vue en perspective montrant la barre de contrôle équipée des lignes avant et arrière et des pré-lignes associées,
est une vue en perspective de dessous la barre de contrôle,
est une vue en perspective de certains éléments constituant la structure de la barre de contrôle, et
est une vue en perspective d’un anneau spécifique associé à un dispositif de largage, selon la présente invention.
Les figures 1 et 2 montrent une barre de contrôle 11 tenue par les mains droite 4 et gauche 2 d’un pratiquant ou pilote. Deux lignes arrière 3, 5 de l’aile ou voile 9 sont liées aux extrémités de la dite barre par des attaches respectives 17, 19. Des lignes avant 7, 7 et éventuellement une cinquième ligne de sécurité 7bis traversent la barre au travers d’un orifice 6 et sont attachées respectivement à une boucle du harnais du pilote (dans la région désignée par 1) et à une lanière (« leash en anglais ») de sécurité non représentée. Un dispositif de largage des lignes avant 7, schématiquement désigné par la référence 8, se trouve directement derrière la barre. Des pré-lignes constituant les départs des lignes arrières 3, 5 sont entourées par des éléments de protection 13, 15 tels que des boudins en mousse s’étendant le long des lignes arrière et les entourant juste devant la barre de contrôle.
La met en évidence la structure de la barre qui comprend deux tubes rigides parallèles 21, 22, par exemple réalisés en métal, à base de fibres de carbone ou en composite. Les extrémités de ces tubes sont encastrées dans les pièces ou embouts 24, 25. Une pièce centrale 23 est traversée par les deux tubes 21, 22. Les références 30 à 33 désignent des éléments de remplissage entre les tubes, ou garnitures, dont la géométrie extérieure définit la zone de préhension de la barre de contrôle.
En référence notamment aux figures 4, 5 et 6, les embouts 24, 25 sont traversés respectivement par des orifices 34, 35 au travers desquels passent les lignes arrière 3, 5. La distance entre les axes de ces orifices définit la longueur efficace de la barre et ces orifices débouchent sur des évasements 38, 39.
De même un orifice 6 pour les lignes 7 et éventuellement 7bis est formé dans la pièce centrale 23 et est également associé à un évasement non référencé. Des tubes flexibles 40 et 41 prolongent respectivement deux accroches rigides 36, 37 solidaires des embouts 24, 25.
On a représenté sur la un mode de réalisation alternatif, dans lequel le système d’acheminement comporte, pour chaque ensemble 50, une bande transporteuse 51 disposée au moins sur chaque plan incliné 21 et sur laquelle l’embarcation 6, 6a ou 6b, est destinée à être temporairement positionnée. Chaque bande transporteuse 51 est configurée pour déplacer l’embarcation 6, 6a ou 6b, depuis le premier tronçon 2a ou 2b jusqu’au deuxième tronçon 3a ou 3b. Chaque bande transporteuse 51 est entraînée, à la manière d’un tapis roulant, par un moteur externe à l’embarcation, non illustré sur la dans un souci de clarté du dessin.
Barre de commande pour cerf-volant Domaine de l’invention La présente invention concerne les cerf-volants de traction comme notamment les cerf-volant de kite surf ou de kite snow, et plus particulièrement une nouvelle barre de traction pour un tel cerf-volant.
Etat de la technique Un tel cerf-volant comprend conventionnellement une aile, des lignes avant et arrière ainsi qu'une barre de contrôle permettant à un pratiquant devant être tracté par ledit cerf-volant d’agir sur les 2 lignes arrière. On entend par pratiquant ou pilote une personne physique dans le cas d'un kite surf ou d’un cerf-volant de traction. Ce pilote est lié à une planche de glisse ou un surf ou des skis ou à un engin roulant au sol. La barre de contrôle relie les lignes arrière aux mains du pilote. Les lignes avant traversent librement la barre de contrôle en son centre au travers d’un orifice prévu à cet effet. Ces dernières sont connectées au harnais du pilote approximativement au niveau de son nombril. En général, un dispositif permet au pratiquant de se libérer rapidement de la traction des lignes avant en tirant manuellement un élément situé à portée de main. Dans cette situation, une ligne additionnelle peut être prévue pour continuer à relier le pilote au cerf-volant devenu inactif.
Les barres de contrôle sont en général réalisées en aluminium afin d’obtenir la résistance mécanique demandée au niveau de l’orifice de passage des lignes avant. Une forme moulée en caoutchouc recouvre la zone de contact de la barre avec les mains et intègre en général des pré-lignes et les formes permettant d’enrouler les lignes. Il est possible de régler la longueur des lignes arrière à l’intérieur de la partie moulée en caoutchouc entourant les pré-lignes. L’ensemble des positions possibles du cerf-volant en train de voler définit la fenêtre du vent. Comme on l’a dit, dans certains cas, il existe une cinquième ligne quasiment parallèle aux lignes avant. En outre, notamment pour une pratique dans l’eau, la barre équipée doit flotter quand elle est détachée du pilote.
Les barres de contrôle de cerf-volant de traction font l’objet d’un certain nombre d’adaptations en fonction de l’objet tracté et du milieu sur lequel il évolue.