INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Similairement, les montants de renfort longitudinaux 122 sont chacun reliés aux montants de support 110 par un connecteur de liaison longitudinal 143. Chaque connecteur de liaison longitudinal 143 se présente sous la forme d’une pièce tubulaire traversée par un montant vertical de support 110 et comprenant un orifice latéral circulaire permettant la réception de l’extrémité d’un montant de renfort longitudinal 122 par emmanchage, et de préférence son blocage par un organe de blocage, par exemple de type picot ou goupille. L’insertion d’un montant de support 110 dans un connecteur de liaison longitudinal 143 peut être réalisé à force ou non. Autrement dit, lorsque l’armature 10 est assemblée, le montant de support 110 peut être bloqué dans le connecteur de liaison longitudinal 143 ou alors le connecteur de liaison longitudinal 143 peut se déplacer en translation le long du montant de support 110, ce dernier cas de figure facilitant le montage et le démontage de l’armature 10.
Dans l’exemple de plage illustré sur les figures, les montants de support 110, les montants de renfort latéraux 121 et les montants de renfort longitudinaux 122 sont munis chacun d’une pluralité d’orifices 150 afin de permettre à l’eau de la piscine 100 de pénétrer dans l’armature 10 pour l’alourdir et faire ainsi plus facilement couler la plage 1 et la maintenir ainsi efficacement sur le fond 101 de la piscine 100 par augmentation de sa stabilité. Cela permet aussi de faciliter la manipulation de la plage 1 dans l’air, hors de la piscine 100, car l’eau s’évacue par les orifices 150 lorsqu’on retire l’armature 10 hors de l’eau.
La plage 1 peut comprendre un dispositif de barrière (non illustré), de préférence amovible, monté sur la partie supérieure 10B de l’armature 10 afin d’empêcher les utilisateurs de la plage 1, notamment les enfants, de tomber de la toile 20.
Dans une forme de réalisation non représenté, la plage 1 comprend au moins un organe de fixation configuré pour être relié à au moins un organe de fixation complémentaire d’une autre plage mobile immergeable pour piscine 100. Par exemple, une plage peut comprendre un organe de fixation femelle et une autre plage peut comprendre un organe de fixation mâle, complémentaire de l’organe de fixation femelle, permettant d’accrocher les deux plages ensembles côte à côte afin de créer une plage étendue. En variante, les plages peuvent être identiques et comprendre à la fois au moins un organe de fixation femelle et au moins un organe de fixation mâle, par exemple disposé sur deux côtés opposés de l’armature 10 afin de pouvoir relier une plage à deux autres plages de part et d’autre. Les organes de fixation entre plages peuvent par exemple être de type crochets ou clips ou tout autre moyen adapté. Les organes de fixation entre plages peuvent par exemple être montés sur l’armature 10 au niveau des montants de support 110 et/ou des montants de renfort 121, 122 et/ou des montants de soutien 131, 132 et/ou des connecteurs 141, 142, 143.
Toile 20
La partie supérieure 10B de l’armature 10 délimite un espace interne 11 dans lequel s’étend la toile 20.
Tel qu’illustré, le moteur 10 comprend un circuit de recirculation partielle 38 des gaz d’échappement à l’admission, dit circuit « EGR » (« exhaust gas recirculation » en termes anglo-saxons).
Ce circuit 38, ici un circuit de recirculation des gaz d’échappement à basse pression, dit « EGR BP », prend naissance en un point de la ligne d’échappement 36, ici, dans le tuyau d’échappement 45, en aval de ladite turbine 18a, et notamment, dans le cas de la , en aval du système 40 de dépollution des gaz et renvoie les gaz d’échappement en un point de la conduite 20 d’alimentation en air frais, en amont du compresseur 18b du turbocompresseur 18, notamment en aval de la vanne d’admission 26.
En variante non représentée, le circuit de recirculation des gaz d’échappement à basse pression pourrait prendre naissance à la sortie de la turbine 18a, ou encore en aval d’une partie seulement du système 40 de dépollution des gaz, par exemple entre le premier et le deuxième dispositifs de dépollution 42,44.
Tel qu’illustré, ce circuit 38 de recirculation comprend, dans le sens de circulation des gaz recyclés, un refroidisseur 38a des gaz EGR, un filtre 38b, et une vanne de réglage « V EGR BP » 38c configurée pour réguler le débit des gaz d’échappement à basse pression. La vanne « V EGR BP » 38c est disposée en aval du refroidisseur 38a et en amont du compresseur 18b.
A titre d’exemple nullement limitatif, le moteur est associé à un circuit de carburant comprenant, par exemple, des injecteurs de carburant (non référencés) injectant de l’essence directement dans chaque cylindre à partir d’un réservoir 50 à carburant.
Le moteur peut également comprendre, de manière nullement limitative, un circuit de purge 60 des vapeurs de carburant comprenant un canister 62 ou réservoir de vapeurs de carburant 62 recevant des vapeurs de carburant du réservoir 50 à carburant, une pompe active 64 reliée en aval du canister 62 et une électrovanne de purge 66 reliée en aval de la pompe 64. L’électrovanne de purge 66 est reliée à l’admission du moteur, en aval du débitmètre 24.
Le moteur comprend une unité électronique de commande UCE comprenant un système de commande 70 configuré pour commander les différents éléments du moteur à combustion interne et notamment le taux d’EGR Tx_EGR, le débit du fluide de refroidissement Q_WCAC parcourant l’échangeur 30 (de l’eau, dans le cas d’un échangeur air-eau) et la température T_WCAC du fluide de refroidissement de l’échangeur 30.
Le système de commande 70 reçoit des données recueillies par des capteurs à différents endroits du moteur ou estimées.
Le système de commande 70 pourrait recevoir d’autres données, telles que les températures à différents endroits du moteur, ou d’autres pressions.
Le système de commande 70 comprend un module 72 d’estimation de la masse M_eau d’eau liquide stockée en temps réel sur les parois internes de l’échangeur 30.
Le module 72 d’estimation de la masse M_eau d’eau liquide stockée en temps réel sur les parois internes de l’échangeur 30 est configuré pour estimer le débit massique Q_M_vapeur_A de vapeur d’eau contenue dans l’air frais admis en fonction de la température d’air T_air frais admis, du débit d’air Qair obtenu par le débitmètre 24, et d’une estimation de l’humidité relative ambiante H, soit au travers d’un capteur de taux d’hygrométrie disposé dans le circuit d’admission Ca, par exemple dans le débitmètre 24, soit à l’extérieur du véhicule, soit par un service de météorologie notamment si le véhicule est un véhicule dit « connecté ».
Le module 72 est également configuré pour estimer le débit massique Q_M_vapeur_E de vapeur d’eau contenue dans les gaz d’échappement, plus précisément dans la totalité du débit des gaz de combustion émis par le moteur avant qu’une partie ne soit prélevée pour être recyclée à l’admission, en fonction du débit d’air frais Qair, du débit de carburant injecté Qcarb, la composition moyenne dudit carburant carb et la richesse de combustion, et il est configuré pour en déduire le débit massique Q_M_vapeur_EGR de vapeur d’eau dans le conduit EGR 38 en fonction dudit débit massique Q_M_vapeur_E de vapeur d’eau contenue dans les gaz d’échappement et du taux d’EGR Tx_EGR.
Le module 72 est également configuré pour estimer le débit massique Q_M_vapeur_Ca de vapeur contenue dans le mélange d’air frais et de gaz brûlés EGR en amont du compresseur d’air 18b, comme égal à la somme ΣQ_M du débit massique Q_M_vapeur_A de vapeur d’eau contenue dans l’air frais admis et du débit massique Q_M_vapeur_EGR de vapeur d’eau dans le conduit EGR 38.
Le module 72 est également configuré pour estimer le débit massique Q_M_WCAC d’eau liquide se condensant sur les parois internes de l’échangeur 30 en fonction du débit massique Q_M_vapeur_Ca de vapeur contenue dans le mélange d’air frais et de gaz brûlés EGR en amont du compresseur d’air 18b, de la température T_WCAC desdites parois internes, par exemple au travers d’une mesure de température du liquide de refroidissement parcourant ledit échangeur 30, via un ou plusieurs capteurs disposés en amont et/ou en aval dudit échangeur 30, et d’une valeur de pression de suralimentation Psuralim.
Le module 72 est également configuré pour estimer le débit massique Q_M du moteur en fonction du débit d’air Qair, du débit de carburant Qcarb et du taux d’EGR Tx_EGR, et pour en déduire une estimation du débit massique Q_M_eau_evap d’eau évaporée dans l’échangeur 30 et une estimation du débit Q_V volumique du moteur en fonction de la température T_gaz_WCAC des gaz traversant l’échangeur 30.
Le module 72 est également configuré pour estimer la masse M_eau d’eau liquide stockée à la surface des parois internes de l’échangeur 30 comme étant égale à l’intégrale temporelle ∫ΔQ_M de la différence entre le débit massique Q_M_WCAC d’eau liquide se condensant sur les parois internes de l’échangeur 30 et du débit massique Q_M_eau_evap d’eau évaporée dans l’échangeur 30.
De préférence, la toile est réalisée en un matériau plastique résistant à l’usure dans l’eau, par exemple en polymère, notamment composé de polyéthylène et/ou de polyester.
Selon un aspect de l’invention, la toile est lisse afin d’offrir un confort important aux utilisateurs.
De préférence, la toile présente une forme courbée afin de maintenir efficacement les utilisateurs lorsqu’ils s’allongent sur ladite toile.
Dans une forme de réalisation, la toile est réalisée dans un matériau non-élastique afin de lui conférer une rigidité permettant d’éviter aux utilisateurs de s’enfoncer, notamment pour éviter de couler sous la surface de l’eau.
Dans une forme de réalisation, la toile est non-ajourée (ou pleine) afin d’améliorer le confort des utilisateurs.
Dans une forme de réalisation, la toile est ajourée afin de faciliter son immersion, et donc celle de la plage, dans l’eau et le retrait de la plage hors de l’eau.
Avantageusement, la toile peut être réalisée en un matériau anti-dérapant afin que les utilisateurs ne glissent pas, notamment lorsqu’ils sont allongés ou assis sur ladite toile.
Dans une forme de réalisation, la toile se présente sous la forme d’une pièce monobloc.
En variante, la toile comprend plusieurs pièces reliées entre elles.
Dans une forme de réalisation, l’armature comprend une pluralité de montants de support verticaux et un cadre horizontal de support de la toile.
De manière avantageuse, l’armature comprend des montants de renfort reliant les montants de support verticaux entre eux afin de renforcer l’armature.
De préférence, la plage comprend des connecteurs pour relier les montants de support verticaux et le cadre, et le cas échéant, les montants de renfort.
Avantageusement, l’armature comprend au moins un élément de structure creux, de préférence plusieurs éléments de structure creux, par exemple tubulaires, afin d’alléger l’armature et donc la plage pour une manipulation plus aisée, notamment hors de l’eau.
De préférence, l’au moins un élément de structure creux est percé d’au moins un orifice, de préférence d’une pluralité d’orifices, afin de permettre à l’eau dans laquelle est immergé la plage de pénétrer dans l’armature pour l’alourdir, la faire couler et la maintenir efficacement sur le sol de la piscine en augmentant sa stabilité, mais aussi pour faciliter la manipulation de la plage hors de la piscine car l’eau s’évacue par les orifices lorsqu’on retire l’armature de l’eau.
De préférence, la toile et l’armature sont démontables de manière à transporter aisément la plage.
De préférence encore, la partie inférieure de l’armature comprend des pieds.
La est une vue en détail de paliers de soufflante d’un exemple de système propulsif conforme à un deuxième mode de réalisation ;
Lorsque la deuxième vanne motorisée (401) est ouverte pour assurer l’alimentation en gaz du second compresseur (400), on commande le démarrage de ce deuxième compresseur (400). Pour éviter le reflux d’ammoniac vers le deuxième compresseur (400) depuis le circuit haute pression, la vanne motorisée (402) reliant le deuxième compresseur (400) au condenseur (200) est fermé, en cas de dépression dans le conduit de refoulement du premier compresseur (400), notamment si la différence entre : La pression PT4 mesurée par un capteur de pression (403) en amont de la vanne de refoulement motorisée (402) et la pression PT5 mesurée par un capteur de pression (210) en aval de la vanne motorisée (402) est inférieure à un seuil, par exemple 0,2 bar.
Les deux compresseurs (300, 400) sont alors en service et protégés contre les reflux mutuels de gaz.
Arrêt de l’installation Si le deuxième compresseur (400) fonctionne à sa puissance minimale pendant une durée prédéfinie, par exemple 5 minutes, l’automate de l’installation commande sa mise hors fonction. Le cycle de mise hors fonction comporte l’arrêt du deuxième compresseur (400) et la fermeture conjointe de la vanne de refoulement motorisée (402) disposée à la sortie du compresseur (400), avant le condenseur (200).
Ensuite, après un délai prédéterminé, par exemple 60 secondes, on commande la fermeture de la vanne motorisée (401) disposée à l’entrée du compresseur (400), avant le réservoir sous pression (500). La fermeture de la vanne d’aspiration (401) évite la rentrée d’ammoniac en phase gazeuse et la fermeture de la vanne de refoulement (402) évite le refoulement venant des autres compresseurs), elles et réalisent l’isolement du compresseur à l’arrêt. Un capteur de pression (405) mesure la pression PT3 dans le carter du compresseur (400) pour vérifier l’état d’étanchéité entre la haute pression et la basse pression interne au compresseur.
Si la pression PT3 mesurée par le capteur de pression (405) dans le carter augmente jusqu’à la consigne de pression haute alors une alarme « clapets de refoulement non étanche » est activée.
Si la pression PT3 mesurée par le capteur de pression (405) dans le carter du compresseur (400) est stable alors on commande l’ouverture de la vanne motorisée (406) placée entre le refoulement du compresseur (400) et un réservoir basse pression (420) afin de faire chuter la pression jusqu’à atteindre une valeur de consigne (par exemple 8,5 bar à 20°C pour l’ammoniac) afin d’éviter la condensation du fluide frigorigène dans le compresseur (400).
Si la pression PT3 mesurée par le capteur de pression (405) dans le carter dans le carter du compresseur (400) est inférieure à cette valeur de consigne, l’automate commande la fermeture de la vanne (406).
A la fin du cycle de mise hors fonction du compresseur (400), celui-ci est isolé par des vannes (401, 402 et 406) fermées.
Un contrôle de la pression PT4 par le capteur (403) placé à la sortie du second compresseur (400) est alors réalisé. Il permet de vérifier l’étanchéité de la vanne (402) placée entre le second compresseur (400) et le condenseur (200).
Si la pression PT4 mesurée par le capteur (403) augmente jusqu’à la consigne de pression haute à l’arrêt alors une alarme « vanne non étanche » est activée.
Arrêt du premier compresseur (300) Si la température du process à réchauffer est supérieure à la consigne de la demande d’arrêt de chauffage, l’automate de l’installation abaisse le premier compresseur (300) à sa puissance minimale. Si le premier compresseur (300) fonctionne à sa puissance minimale pendant une durée prédéfinie, par exemple 5 minutes, l’automate de l’installation commande sa mise hors fonction.
Le cycle de mise hors fonction comporte l’arrêt du premier compresseur (300) et la fermeture conjointe de la vanne de refoulement motorisée (302) disposée à la sortie du compresseur (300), avant le condenseur (200).
Ensuite, après un délai prédéterminé, par exemple 60 secondes, on commande la fermeture de la vanne motorisée (301) disposée à l’entrée du compresseur (300), avant le réservoir de liquide frigorigène sous pression (500).
Un capteur de pression (305) mesure la pression PT1 dans le carter du compresseur (300) pour vérifier l’état d’étanchéité entre la haute pression et la basse pression interne au compresseur.
Si la pression PT1 dans le carter du premier compresseur (300) augmente jusqu’à la consigne de pression haute alors une alarme « Clapets de refoulement non étanches » est activée.
La pression sera considérée comme stable si les variations de pression ne dépassent pas une valeur prédéterminée, par exemple 0,1 bar, sur une fenêtre temporelle prédéterminée, par exemple 3 minutes.
Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-20 qui est mise en œuvre chaque fois que l’on est en présence de la double condition suivante : une phase de recharge de la batterie d’alimentation BA, nécessitant un couple de recharge cr choisi, doit être réalisée, et le premier dispositif de couplage DC1 n’est pas dans sa position totalement fermée.
Il est rappelé que le couple de recharge est déterminé par la mise en œuvre d’un mécanisme complexe qui ne fait pas l’objet de l’invention. Par exemple, ce mécanisme complexe peut tenir compte d’une optimisation énergétique globale, de contraintes de dépollution au niveau de la ligne d’échappement du véhicule V, de contraintes de limitations organiques, et de contraintes acoustiques et vibratoires.
L’étape 10-20 du procédé comprend une sous-étape 10 dans laquelle, lorsque la double condition précitée est présente, on (le dispositif de contrôle DC3) commence par estimer un couple d’erreur cee qui est représentatif de la différence entre une somme sc de couples estimés fournis respectivement par les organes du GMP (MMT (éventuellement avec DC2), MME et DC1) et un couple total effectivement fourni cto observé dans le GMP, soit cee = sc - cto.
On notera que chaque couple estimé, fourni par un organe du GMP (et participant à cette somme sc), provient d’une estimation réalisée par cet organe ou par un équipement (ou circuit) associé à cet organe.
Par ailleurs, on comprendra que le couple total effectivement fourni observé cto est le couple qui est effectivement observé dans le GMP en amont de la sortie de la boîte de vitesses BV, et donc qui est réellement produit. Il peut, par exemple, être déterminé en fonction de l’évolution du second régime r2 de la machine motrice électrique MME et d’une inertie en cours ic au niveau de cette dernière (MME). Dans ce cas, on peut utiliser une formule de type cto = ic*(dr2/dt), où dr2/dt est la dérivée par rapport au temps du second régime r2 et donc représente l’évolution temporelle du second régime r2. Mais d’autres méthodes peuvent être utilisées pour « observer » le paramètre cto, et notamment en utilisant l’évolution temporelle du régime d’entrée de l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV, par exemple. Les moyens permettant de connaître ce paramètre cto sont bien connus de l’homme de l’art et donc ne seront pas ici décrits.
L’étape 10-20 du procédé comprend aussi une sous-étape 20 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC3) détermine les deuxième cc2 et troisième cc3 consignes de couple respectivement pour la machine motrice thermique MMT et la machine motrice électrique MME. La deuxième consigne de couple cc2 est déterminée en fonction (au moins) du couple de recharge cr (choisi (ou requis) pour recharger la batterie d’alimentation BA) et le couple d’erreur estimé cee. La troisième consigne de couple cc3 est déterminée en fonction de la première consigne de couple cc1 (requise par le calculateur de supervision CS dans le cadre de la régulation du régime d’entrée de l’arbre primaire AP) et de l’estimation du couple cem effectivement fourni par la machine motrice thermique MMT.
On réalise donc la régulation du régime d’entrée de l’arbre primaire AP au moyen de la machine motrice électrique MME, mais le recalage de couple (pour pallier les erreurs de pilotage (ou contrôle) ou les erreurs de fourniture de couple) est désormais réalisé par la machine motrice thermique MMT. En d’autres termes, la machine motrice thermique MMT remédie aux erreurs selon une dynamique « relativement lente », permettant ainsi à la régulation de régime globale d’être performante.
On notera que dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20, lorsque la machine motrice thermique MMT est associée au second dispositif de couplage DC2 comme illustré non limitativement, le couple estimé fourni, relatif à la machine motrice thermique MMT et utilisé dans la somme de couples estimés fournis sc, est un couple qui est fourni en sortie du second dispositif de couplage DC2 (et donc qui est défini à partir du deuxième couple c2 fourni par la machine motrice thermique MMT et dépend de la position dans laquelle est placé le second dispositif de couplage DC2 (totalement ou partiellement fermée)).
On notera également que dans la sous-étape 20 de l’étape 10-20, on (le dispositif de contrôle DC3) peut déterminer la troisième consigne de couple cc3 en effectuant la différence entre la première consigne de couple cc1 requise et l’estimation de couple cem, soit cc3 = cc1 - cem.
On notera également que généralement, le couple d’erreur estimé cee est compris entre -15 Nm et +15 Nm. Mais cela n’est pas systématique. Par conséquent, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-20 on (le dispositif de contrôle DC3) peut effectuer un filtrage du couple d’erreur estimé cee pour obtenir un couple d’erreur estimé filtré ceef. Dans ce cas, on (le dispositif de contrôle DC3) peut déterminer la deuxième consigne de couple cc2 en fonction du couple de recharge cr et de ce couple d’erreur estimé filtré ceef (au lieu du couple d’erreur estimé cee).
Cette limitation du couple d’erreur estimé cee par filtrage est destinée à éviter un trop gros report (ou rejet) des erreurs sur la machine motrice thermique MMT. En fait, l’utilisation du couple d’erreur estimé filtré ceef (au lieu du couple d’erreur estimé cee) permet très avantageusement à la machine motrice électrique MME de réaliser la dynamique rapide de la régulation de régime et à la machine motrice thermique MMT de remédier aux erreurs selon une dynamique plus lente, permettant ainsi à la régulation de régime globale d’être encore plus performante.
A titre d’exemple, on peut fixer des bornes minimale et maximale pour le couple d’erreur estimé filtré ceef. Ces bornes minimale et maximale peuvent, par exemple, être respectivement égales à -15 Nm et +15 Nm.
En outre, le filtrage du couple d’erreur estimé cee, destiné à donner le couple d’erreur estimé filtré ceef, peut aussi consister, par exemple, à limiter le gradient entre couples d’erreur estimés filtrés ceef successifs avec une dynamique de +2 Nm/s.
Mais d’autres modes de filtrage peuvent être utilisés.
Egalement par exemple, et de préférence, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-20 on (le dispositif de contrôle DC3) peut déterminer la deuxième consigne de couple cc2 en fonction du couple de recharge cr, du couple d’erreur estimé cee et de la demande de couple dcv qui est représentative de la volonté de couple (ou d’accélération) du conducteur du véhicule V. On comprendra que la prise en compte de la volonté de couple (ou d’accélération) du conducteur du véhicule V permet la mise en œuvre du procédé lorsque le premier dispositif de couplage DC1 est dans un état glissant afin de permettre la fourniture de couple moteur (ici) au train avant T1 pour satisfaire cette volonté de couple (ou d’accélération).
En présence des deux dernières options, on (le dispositif de contrôle DC3) peut, par exemple, déterminer la deuxième consigne de couple cc2 en effectuant la soustraction entre la demande de couple dcv et la somme du couple de recharge cr et du couple d’erreur estimé filtré ceef, soit cc2 = dcv - (cr + ceef). Mais d’autres modes de détermination de la deuxième consigne de couple cc2 peuvent être utilisés en variantes.
Le procédé débute par les étapes préliminaires E0 et E1.
L’unité de traitement 21 surveille l’état du système de freinage : étape E0.
L’unité de traitement 21 vérifie si le système de freinage, comprenant tous les freins de l’avion 11, et donc les premiers freins 14a et les deuxièmes freins 14b, est ou non dans un état nominal : étape E1. L’état nominal est ici un état dans lequel tous les freins de l’avion 11 sont opérationnels.