INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En particulier, ledit au moins un élément annulaire 50 et la première gorge annulaire 31 sont dimensionnés de sorte que la pression exercée par ledit au moins un élément annulaire 50 sur le bol de centrifugation 2 permet d’assurer le maintien du bol de centrifugation en rotation, tout en permettant l’insertion du bol de centrifugation 2 dans le plateau tournant 3 et le retrait du bol de centrifugation 2 du plateau tournant 3, notamment pour une insertion et un retrait manuels réalisés par un utilisateur. L’effort requis pour l’insertion et le retrait du bol doit être avantageusement minimisé. Par ailleurs, le dimensionnement de l’élément annulaire et de la première gorge annulaire 31 permet avantageusement d’assurer une tenue dans le temps des moyens de maintien du bol, notamment pour permettre un nombre élevé d’insertion et de retrait de bols de centrifugation par rapport au plateau tournant.
Ledit au moins un élément annulaire 50 peut s’étendre sur 360°. En particulier, ledit au moins un élément annulaire 50 peut comprendre un unique élément annulaire s’étendant sur 360°.
Alternativement, ledit au moins un élément annulaire 50 peut s’étendre sur un segment annulaire d’angle inférieur à 360°. Ledit au moins un élément annulaire 50 peut consister en une pluralité d’éléments annulaires 50 répartis autour de l’axe de rotation X.
L’élément annulaire 50 présente de préférence une forme torique, en particulier à section transversale de forme sensiblement ovale, voire circulaire.
Dans la suite de la description, le cas d’un unique élément annulaire s’étendant sur 360° et présentant une forme torique sera plus précisément décrit.
L’élément annulaire 50 consiste de préférence en un ressort hélicoïdal annulaire. En d’autres termes, le ressort hélicoïdal correspond à un ressort de forme torique. Le ressort hélicoïdal annulaire peut notamment être réalisé dans un matériau métallique tel qu’un acier, de préférence un acier inoxydable. Toutefois, d’autres matériaux peuvent être envisagés lorsque cela est approprié. Le ressort hélicoïdal annulaire présente de préférence un pas constant. Le ressort hélicoïdal annulaire peut néanmoins présenter un pas variable lorsque cela est approprié.
Le nombre de « catégories météo » (chaud / intermédiaire / froid) est choisi pour disposer de suffisamment de données observées de la station de recharge dans chaque catégorie (croisée avec les autres caractéristiques des jours), de manière à ce que l’apprentissage statistique pour générer la fonction de génération de profils de correction soit « représentatif ».
Ces classes peuvent être attribuées à l’avance à chaque jour du calendrier, ou alternativement, ces clases peuvent être attribuées par un classificateur.
Selon une cinquième étape 105, le module de gestion 10 génère un profil de recharge corrigé à partir du profil de recharge de base et du profil de correction attribués au véhicule entrant 4.
Comme illustré de manière schématique sur la , le profil de recharge corrigé peut être obtenu en additionnant le profil de recharge de base et le profil de correction attribués au véhicule entrant 4.
Ainsi, pour chaque plage horaire, le module de gestion 10 applique à chaque valeur de puissance électrique du profil de recharge de base associé à la plage horaire donnée, la valeur corrective du profil de correction associé à la plage horaire donnée.
Alternativement, le profil de recharge corrigé peut être obtenu de la manière suivante :
Pour chaque plage horaire, le module de gestion additionne chaque valeur de puissance électrique du profil de recharge de base associé à la plage horaire donnée avec la valeur corrective du profil de correction associé à la plage horaire donnée, et : - si la somme de la valeur de puissance électrique du profil de recharge de base et de la valeur corrective du profil de correction est inférieure ou égale à une valeur de puissance maximale, alors la valeur du profil de recharge corrigé est considérée comme égale à cette somme, et - si la somme de la valeur de puissance électrique du profil de recharge de base et de la valeur corrective du profil de correction est supérieure à la valeur de puissance maximale, alors la valeur du profil de recharge corrigé est considérée comme égale à la valeur de puissance maximale.
Autrement dit, pour chaque plage horaire, la valeur du profil de recharge corrigée est égale au minimum de la somme de la valeur de puissance électrique du profil de recharge de base et de la valeur corrective du profil de correction, et de la valeur de puissance maximale.
La valeur de puissance maximale peut être la valeur de puissance maximale que peut délivrer la borne de recharge attribuée au véhicule électrique. Cette valeur de puissance maximale est fixée pour chaque borne de recharge.
Cela évite de générer un profil de recharge corrigé incluant des valeurs de puissance supérieures à la valeur de puissance maximale pouvant être délivrée par la borne de recharge.
Selon une sixième étape 106, une fois que le véhicule électrique entrant 4 est raccordé à la borne de recharge 2 qui lui a été attribuée, le module de gestion 10 commande la borne de recharge pour recharger la batterie du véhicule électrique entrant 4 selon le profil de recharge corrigé attribué au véhicule électrique entrant 4.
A cet effet, le module de commande 10 transmet à la borne de recharge 2 le signal S2 contenant des données représentatives du profil de recharge corrigé.
Selon une septième étape 107, à l’entrée d’un nouveau véhicule électrique dans la station de recharge 1, les étapes 101 à 106 sont renouvelées en considérant le nouveau véhicule électrique comme le véhicule électrique entrant.
Selon une mise en œuvre possible du procédé 100, lors de l’étape 104, le module de gestion 10 peut également mettre à jour des profils de recharge attribués aux véhicules électriques 5 déjà présents dans la station de recharge, puis lors de l’étape 106, commander une recharge des véhicules électriques déjà présents, selon les profils de recharge mis à jour.
La représente de manière schématique des étapes d’un procédé 110 pour générer la fonction de génération de profils de correction par apprentissage à partir de données d’apprentissage.
Les données d’apprentissage comprennent un ensemble de scénarios d’activité de la station de recharge, chaque scénario d’activité de la station de recharge ayant été enregistré pendant une période de temps prédéterminée. La durée de la période de temps prédéterminée peut être d’une journée. Par exemple, la période de temps prédéterminée peut débuter à 00 heure 00 minutes et se terminer à 23 heures 59 minutes.
Le profil de charge agrégé sélectionné par le module de gestion 10 (vecteur noté ) est celui qui minimise une fonction de coût (dont la valeur minimum est notée ), qui dépend également des consommations électriques de la station de recharge, autres que les consommations dues à la recharge des véhicules électriques et appelées « consommations non-flexibles » (typiquement les consommations des équipements électriques 7 de la station de recharge ou de bâtiments situés sur le site de la station de recharge, autres que les bornes de recharge 2). Cette consommation non-flexible peut également inclure des équipements de génération d’énergie électrique, tels que des panneaux photovoltaïques. Ainsi, le terme peut être négatif, ce qui signifie qu’il y a plus d’énergie électrique produite localement dans la station de recharge que d’énergie électrique consommée par les équipements électriques 7 autres que les bornes de recharge 2.
La fonction de coût dépend du coût de la charge de puissance totale pendant une plage horaire donnée, représentée par une fonction croissante et convexe. La fonction peut représenter le mécanisme économique de la station de recharge ou des effets de congestion du réseau de distribution électrique local (pertes, impact sur le plan de tension, vieillissement des équipements électriques).
Le module de gestion 10 calcule les profils de recharge optimaux en résolvant le problème suivant : tel que , (
Détermination des profils de charge dans le cas d’un scénario réel d’activité (premier procédé « infra-journalier »)
Lors de la mise en œuvre du premier procédé « infra-journalier », le module de gestion 10 ne connaît pas à l’avance toutes les plages horaires d’arrivée et de départ, ni les besoins en énergie électrique des véhicules électriques qui entreront dans la station de recharge 1. Le module de gestion 10 a accès aux données suivantes : les plages horaires d’arrivée et de départ d’un véhicule entrant 4 et une valeur déclarée de besoin en énergie électrique du véhicule électrique entrant 4, seulement au moment où le véhicule électrique 4 entre dans la station de recharge 1 et communique ces informations au module de gestion. Ainsi, pour l’ensemble de la période de temps , le module de gestion 10 attend l’arrivée d’un nouveau véhicule électrique dans la station de recharge 1 pour mettre à jour les profils de recharge des véhicules électriques présents dans la station de recharge.
A chaque arrivée d’un véhicule électrique pendant une plage horaire , le module de gestion 10 procède de la manière suivante : Le module de gestion met à jour les quantités d’énergie restant à charger à partir de cette plage horaire d’arrivée pour chaque instant de départ . Pour chaque , est obtenue à partir du besoin en énergie électrique agrégé sur les véhicules électriques qui sont arrivés au cours de la plage horaire et qui repartiront au cours de la plage horaire , et des besoins en énergie électrique restants pour charger les véhicules électriques qui sont arrivés plus tôt (et qui repartiront également au cours de la plage horaire ). A noter que si aucun véhicule électrique n’arrive avant la plage horaire , la quantité est simplement égale à . L’ensemble ordonné (croissant) de plages horaires de départ où est noté . Vu de la plage horaire , il correspond à toutes les plages horaires (futures) de départs pour lesquelles un besoin en énergie électrique non-nul doit être satisfait. Le module de gestion 10 exécute l’Algorithme 1 ci-dessous pour calculer la valeur optimale et des profils de recharge agrégés par classe ( , ), solutions du problème suivant. Ce problème correspond aux prévisions de recharge « infra-journalier » des besoins en énergie électrique résiduels, par classe, restant à charger à l’instant d’arrivée : tel que , ( A noter que est la puissance de charge programmée pour la plage horaire et agrégée sur tous les véhicules électriques qui sont arrivés à la station de recharge 1 pendant la plage horaire ou avant et quittent la station de recharge 1 au cours de la plage horaire : . La puissance de charge de ces véhicules électriques pendant la plage horaire peut être mise à jour plus tard.
Algorithme 1 : (exécuté à l’instant ) Résolution de (
1. Données disponibles : instants de départ et besoins en énergie électrique 2. Pour chaque instant de départ ordonné chronologiquement exécuter 3. Calcul du profil de recharge optimal des véhicules électriques qui quittent la station de recharge à l’instant en utilisant la solution de Water-Filling (voir définition 1) : 4. Calcul du coût minimal pour le gestionnaire du réseau de distribution électrique Sortie : Profils de recharge et coût
Définition 1 :
Si est croissante et convexe et est ordonné croissant, le vecteur solution du problème de recharge suivant pendant la période de temps : , tel que ( ) est : , (2) où et sont tels que , avec pour et et .
Ceci est une solution standard appelée Water-Filling (« WF »). Dans cette solution, la charge totale (énergie électrique utilisée pour recharger les véhicules électriques ajoutée à l’énergie électrique dite « non-flexible » consommée par d’autres équipements que les bornes de recharge) à chaque plage horaire utilisée pour les opérations de recharge est la même (elle a le même « niveau d’eau »), tandis que la charge totale est plus haute dans les plages horaires non-utilisées. L’équation (2) montre qu’une fonction croissante et convexe conduit au même profil de recharge optimisé , qui lisse autant que possible le profil de puissances totales (constitué des termes de la recharge des véhicules électriques et des termes de consommations non-flexibles). A noter aussi que contrairement au problème d’ « entrainement de la fonction de génération de profils de correction » pour lequel une optimisation est nécessaire, la solution ici prend une forme explicite ; elle est obtenue « immédiatement ».
L’Algorithme 1 permet de résoudre d’abord le problème de planification de recharge (solution qui s’écrit ) introduit dans la Définition 1 pour les véhicules électriques sortants qui quittent la station de recharge au cours d’une première plage horaire de départ , en fonction du besoin en énergie électrique agrégé de la classe (a, et du vecteur non-flexible . Ensuite, ce problème d’optimisation standard est résolu pour les véhicules sortants qui quittent la station de recharge au cours d’une deuxième plage horaire de départ , en fonction de et d’un vecteur fictif non-flexible qui inclut le profil de recharge des véhicules électriques qui auront quitté la station de recharge plus tôt (à commencer par ), et ainsi de suite dans l’ordre des instants de départ de la station de recharge.
Exemple 2 : détermination des profils de puissance de recharge des véhicules électriques par un problème d’optimisation maximisant la qualité de service de la recharge pour les utilisateurs de véhicules électriques
La modélisation temporelle et en classe de véhicules électriques par plages horaires d’arrivée et départ est identique à celle décrite dans l’Exemple 1. Deux temps de résolution du problème d’optimisation de la recharge sont aussi distingués – de manière identique à l’Exemple 1.
La modélisation employée est identique à celle de l’Exemple 1, à certaines contraintes et à l’objectif d’optimisation près, qui traduisent dans le présent exemple la maximisation de la qualité de recharge des usagers de véhicules électriques (et non le lissage de la consommation totale de la station de recharge sous contrainte de satisfaction du besoin de recharge dans l’Exemple 1). Dans cet Exemple 2, le module de gestion 10 calcule les profils de recharge optimaux en résolvant le problème suivant : tel que , (
Les paliers de glissement, s’étendent sur une portion importante de la hauteur de la porte principale, fixe de sorte que le boîtier puisse glisser sur ce palier suivant une course nominale de fonctionnement des parties de cage supérieure et inférieure, lors des mouvements verticaux des parties de cage, qui à titre d’exemple sont supérieures à 100 mm. Compte tenu de l’amplitude des mouvements verticaux entre les portes de cage inférieure et supérieure, et la porte fixe, cette solution à porte étanche n’est pas compatible avec les systèmes d’injection pour la lubrification des boitiers de roulement des seconds cylindres intermédiaires : une telle course ne permet pas de garder centrer les orifices d’injection d’un système d’injection en regard avec un orifice du boitier de roulement.
Un tel système de porte, à grande porte fixe pour un laminoir « split housing », bien qu’étanche, ne permet pas de répondre à tous les besoins, et en particulier ceux des laminoirs 20 cylindres nécessitant une lubrification intense des boitiers de roulements des seconds cylindres intermédiaires.
Il est proposé un Laminoir 20 cylindres configuré pour le laminage d’une bande métallique, comprenant : - un groupe supérieur comprenant : -- un cylindre de travail, supérieur, -- deux premiers cylindres intermédiaires, supérieurs, -- trois deuxièmes cylindres intermédiaires, supérieurs, -- quatre ensembles de galets d’appui, supérieurs, - un groupe inférieur comprenant : -- un cylindre de travail, inférieur : -- deux premiers cylindres intermédiaires, supérieur, -- trois deuxièmes cylindres intermédiaires, supérieurs, -- quatre ensembles de galets d’appui, supérieurs, - un système de cage comprenant deux parties mobiles l’une par rapport à l’autre formant respectivement une partie de cage supérieure, configurée pour transmettre un effort de serrage aux quatre ensemble de galets d’appui, du groupe supérieur, et une partie de cage supérieure configurée pour transmettre un effort de serrage aux quatre ensembles de galets d’appui du groupe inférieur, - un mécanisme de serrage hydraulique configuré pour passer le système de cage d’une position ouverture de cage pour laquelle la partie de cage supérieure et la partie de cage inférieure sont écartées l’une de l’autre, jusqu’à une position de serrage pour laquelle la partie de cage supérieure et la partie de cage inférieure sont rapprochées l’une de l’autre, et dans lequel le système de cage comporte une porte configurée pour passer d’une position d’ouverture libérant une fenêtre de maintenance du système de cage, en façade, donnant un accès aux cylindres et ensembles de galets d’appui du groupe supérieur et un accès aux cylindres et ensembles de galets d’appui du groupe inférieur, et une position de fermeture pour laquelle la porte vient fermer la fenêtre de maintenance, - un système de butées axiales des cylindres de travail, les butées axiales des cylindres de travail configurées pour assurer un arrêt axial des cylindres de travail, - un système de butées axiales des seconds cylindres intermédiaires, les butées axiales des deuxièmes cylindres intermédiaires configurées pour assurer un arrêt axial desdits deuxièmes cylindres intermédiaires, inférieurs et supérieurs, - un dispositif de déplacement des premiers cylindres intermédiaires configuré pour assurer des déplacements axiaux des premiers cylindres intermédiaires, inférieurs et supérieurs, les uns par rapport aux autre.
Selon la présente divulgation, ladite porte coopère, dans ladite position de fermeture, avec un dormant périphérique d’un châssis fixe du système de cage entourant la fenêtre de maintenance, ladite porte fermant de manière étanche ladite fenêtre de maintenance, ledit système de butées axiales des seconds cylindres intermédiaires comprenant : - un bras supérieur portant des butées axiales pour l’arrêt axial des deuxièmes cylindres intermédiaires supérieurs, en façade, ledit premier bras embarqué sur la partie de cage supérieure de sorte à accompagner les mouvements verticaux de la partie de cage supérieure par rapport à la porte; ledit bras supérieur agencé entre la porte et les deuxièmes cylindres intermédiaires supérieurs , en position de fermeture de la porte, et/ou - un bras inférieur portant des butées axiales pour l’arrêt axial des deuxièmes cylindres intermédiaires inférieurs, ledit bras inférieur embarqué sur la partie de cage inférieure de sorte à accompagner les mouvements verticaux de la partie de cage inférieure par rapport à la porte, ledit bras inférieur agencé entre la porte et les deuxièmes cylindres intermédiaires inférieurs, en position de fermeture de la porte.
Selon un mode de réalisation, les deuxièmes cylindres intermédiaires sont articulés par leurs extrémités longitudinales à des boitiers de roulement et dans lequel les butées axiales pour l’arrêt des deuxièmes cylindres intermédiaires coopèrent avec lesdits boitiers de roulement.
Selon un mode de réalisation : - le bras supérieur embarque un système supérieur d’injection de fluide de lubrification, comprenant une canalisation de fluide de lubrification communiquant avec une pluralité d’orifices d’injection sur les butées axiales en regard d’orifices de boitiers de roulement des deuxièmes cylindres intermédiaires supérieurs, en façade, - le bras inférieur embarque un système inférieur d’injection de fluide de lubrification, comprenant une canalisation de fluide de lubrification, communiquant avec une pluralité d’orifices d’injection sur les butées axiales en regard d’orifices de boitiers de roulement des deuxièmes cylindres intermédiaires inférieurs, en façade.
Selon un mode de réalisation, le bras supérieur est articulé par une charnière supérieure, suivant un axe de pivot vertical à la partie de cage supérieure et/ou le bras inférieur est articulé par une charnière inférieure, suivant un axe de pivot à la partie de cage inférieure.
Selon un mode de réalisation, le système supérieur d’injection est alimenté en fluide de lubrification à partir d’une canalisation qui court le long de la partie de cage supérieure et communique avec la canalisation du bras supérieur au travers de la charnière supérieure et dans lequel le système inférieur d’injection est alimenté en fluide de lubrification à partir d’un canalisation qui court de la partie de cage inférieure et communique avec la canalisation du bras inférieur au travers de la charnière inférieure.
Selon un mode de réalisation, la porte est articulé au dormant du châssis fixe, par un système de charnière, autorisant un pivot de la porte, le système de charnière de la porte, d’une part, et la charnière supérieure et/ou la charnière inférieure, d’autre part, agencés par rapport à un plan de serrage de la cage, d’un même côté de la fenêtre de maintenance, .et dans lequel : - la porte et le bras supérieur sont pourvus d’un système de guidage supérieur comportant une came et un suiveur de came, la came portée par la porte, le suiveur de came porté le bras supérieur, au niveau d’une extrémité distale du premier bras, opposée à une extrémité proximale articulée à la charnière supérieure, ledit système came et suiveur de came étant configuré pour assurer l’ouverture du bras supérieur lors d’ouverture de la porte de la position de fermeture jusqu’à la position d’ouverture, ou au contraire la fermeture du bras supérieur lors de la fermeture de la porte de la position d’ouverture jusqu’à la position de fermeture, et/ou, - la porte et le bras inférieur sont pourvus d’un système de guidage inférieur comportant une came et un suiveur de came, la came portée par la porte, le suiveur de came porté le bras inférieur, au niveau d’une extrémité distale du premier bras, opposée à une extrémité proximale articulée à la charnière inférieure, ledit système came et suiveur de came étant configuré pour assurer l’ouverture du bras inférieure lors d’ouverture de la porte de la position de fermeture jusqu’à la position d’ouverture, ou au contraire la fermeture du bras inférieure lors de la fermeture de la porte de la position d’ouverture jusqu’à la position de fermeture.
Par exemple : - la came du système de guidage inférieur est une rainure supérieure, débouchant vers le bas, et ledit suiveur de came est un galet configuré pour circuler dans ladite rainure, - la came du système de guidage inférieur est une rainure inférieure, débouchant vers le haut, et ledit suiveur de came est un galet configuré pour circuler dans ladite rainure.
Selon un mode de réalisation, la porte est une porte principale, pourvue d’une ouverture centrale, fermée par un portillon, configurée pour passer d’une position ouverture de l’ouverture centrale, autorisant un accès aux cylindres de travail, et aux premiers cylindres intermédiaires, à une position de fermeture du portillon obturant ladite ouverture centrale, et dans lequel le portillon embarque la ou les butées axiales, assurant l’arrêt axial des cylindres de travail en façade.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de déplacement comprend : - une première paire supérieure de vérins hydrauliques, en façade, configurés pour exercer des forces de poussée sur les extrémités des premiers cylindres intermédiaires, supérieurs, en façade et une deuxième paire supérieure de vérins hydrauliques, supérieurs en fond de cage configurés pour exercer des forces sur les extrémités des premiers cylindres intermédiaires supérieurs, en fond de cage et, - une première paire inférieure de vérins hydrauliques, en façade, configurés pour exercer des forces de poussée sur les extrémités des premiers cylindres intermédiaires, inférieurs en façade et une deuxième paire inférieure de vérins hydrauliques, inférieurs en fond de cage configurés pour exercer des forces sur les extrémités des premiers cylindres intermédiaires inférieurs.
En particulier, et selon un mode de réalisation, ladite première paire supérieure de vérins hydrauliques, en façade, et la première paire supérieure de vérins hydraulique, en façade, sont embarqués au portillon.