INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans l’exemple de la , l’ensemble de feuilles pré-imprégnées intérieures 133/135 comporte une première feuille pré-imprégnée intérieure 133, au moins en partie évidée pour recevoir, d’une part, le composant de puissance 110 et, d’autre part, l’empilement 135 des deuxième, troisième et quatrième feuilles pré-imprégnées intérieures. Cet empilement 135 des deuxième, troisième et quatrième feuilles pré-imprégnées intérieures (respectivement 135a, 135b, 135c) est un empilement vertical où chaque feuille pré-imprégnée intérieure est superposée à la feuille pré-imprégnée précédente. Les feuilles pré-imprégnées 135a-135c sont donc disposées horizontalement dans le plan XZ, c'est-à-dire dans le même plan que les substrats conducteurs 121, 122. Les deuxième 135a, troisième 135b et quatrième 135c feuilles pré-imprégnées intérieures sont superposées l’une sur l’autre, la deuxième feuille pré-imprégnée intérieure 135a étant en contact avec la deuxième feuille pré-imprégnée extérieure 132, la quatrième feuille pré-imprégnée intérieure 135c étant en contact avec la première feuille pré-imprégnée extérieure 131, la troisième feuille pré-imprégnée intérieure 134b étant disposée entre les deuxième et quatrième feuilles pré-imprégnées 135a, 135c. Chacune des deuxième, troisième et quatrième feuilles pré-imprégnées intérieures est donc en contact à la fois avec la première feuille pré-imprégnée intérieure 133 et avec les faces latérales 113 du composant de puissance 110.
Ainsi, dans cet exemple de la , chacun des points triples 115 du composant de puissance 110 est au moins partiellement entouré d’une résine d’encapsulation présentant une permittivité de valeur supérieure à la valeur ε1 des premières feuilles pré-imprégnées intérieure et extérieure. La résine d’encapsulation présente donc un gradient de permittivité entre le premier substrat conducteur 121 et le second substrat conducteur 122.
L’homme du métier comprendra que d’autres ensembles de feuilles pré-imprégnées peuvent être envisagées, avec plus ou moins de feuilles pré-imprégnées et plus ou moins de types de feuilles pré-imprégnées. Des empilements différents des différentes feuilles pré-imprégnées peuvent également être envisagés dès lors qu’ils offrent un gradient de permittivité autour du composant de puissance. En particulier, les feuilles pré-imprégnées de forte permittivité peuvent être déposées d’une façon localisée à la surface des composants de puissance aux emplacements où les champs électriques doivent être particulièrement renforcés.
Afin de liquéfier le CO 2 , les réfrigérants suivants respectant les critères ci-dessus : Fluorométhane (R41) avec un point d’ébullition normal à – 78°C et un PRG de 92 Propane (R290) avec un point d’ébullition normal à – 44°C et un PRG en dessous de 25 2,3,3,3-tetrafluoropropène (R1234-yf) avec un point d’ébullition normal à – 29°C et un PRG de 4 1,3,3,3-tetrafluoropropène (R1234-ze) avec un point d’ébullition normal à – 19°C et un PRG de 6 Dioxyde de carbone (R744) avec un point de fonte normal à -78°C et un PRG de 1
Selon un objet de l’invention, il est prévu un procédé de liquéfaction d’un débit contenant au moins 50% mol de CO2, voire au moins 90% mol de CO2 dans lequel le gaz liquéfié sort du procédé de liquéfaction à une température entre -45 et -55°C, utilisant un seul cycle de refroidissement dont le réfrigérant est le CO2 ou le CO2 ainsi qu’au moins un autre réfrigérant choisi dans la liste : propane, 2,3,3,3-tetrafluoropropène, 1,3,3,3-tetrafluoropropène et fluorométhane et dans lequel Le débit à liquéfier est envoyé à un échangeur de chaleur où il se liquéfie. Le réfrigérant est introduit ans l’échangeur de chaleur à une température T1, à une pression P1 entre 40 et 90 bars et une densité supérieure à 500 kg/m3 et sousrefroidi jusqu’à une température intermédiaire entre -20 et 10°C Une partie du réfrigérant sousrefroidi à la pression P1 sort de l’échangeur à une température T5, est détendue jusqu’à une pression intermédiaire P5 et introduite dans l’échangeur de chaleur où elle se vaporise par échange de chaleur indirect avec le débit à liquéfier et le réfrigérant à la pression P1 Une autre partie du réfrigérant est sousrefroidie dans l’échangeur de chaleur à une température T10 entre -45 to -55°C, où T10>T5>T1, détendu jusqu’à une pression P10 où P10 Le réfrigérant vaporisé à la pression P10 se réchauffe dans l’échangeur de chaleur et est envoyé à au moins un premier étage de compression où il est comprimé jusqu’à la pression P5, Le réfrigérant vaporisé à la pression P5 se réchauffe dans l’échangeur de chaleur et est envoyé à au moins un deuxième étage de compression où il est comprimé jusqu’à la pression P1, après avoir été mélangé avec le réfrigérant comprimé dans l’au moins un premier étage de compression Le réfrigérant comprimé à la pression P1 est refroidi pour augmenter sa densité jusqu’à au moins 500kg/m 3 par échange de chaleur indirect avec un débit frigorigène.
Selon d’autres aspects facultatifs : au moins une autre partie du réfrigérant sousrefroidi à la pression P1 sort de l’échangeur à une température entre T1 et T10, est détendue jusqu’à une pression intermédiaire inférieure à P1 et supérieure à P10 et introduite dans l’échangeur de chaleur où elle se vaporise par échange de chaleur indirect avec le débit à liquéfier et le réfrigérant à la pression P1. l’au moins une autre partie du réfrigérant sousrefroidi à la pression P1 sort de l’échangeur à une température entre T1 et T10 et est détendue jusqu’à une pression intermédiaire inférieure à P5. l’au moins une autre partie du réfrigérant sousrefroidi à la pression P1 sort de l’échangeur à une température entre T1 et T10 et est détendue jusqu’à une pression intermédiaire supérieure à P5. l’au moins un premier étage de compression et l’au moins un deuxième étage de compression font partie d’un compresseur centrifuge. l’échangeur de chaleur est un échangeur à plaques et à ailettes en aluminium brasé. au moins une partie du réfrigérant est détendue dans une vanne. au moins une partie du réfrigérant est détendue dans une turbine. le cycle est un cycle fermé
illustre un procédé de liquéfaction d’un gaz riche en CO2 où deux parties du réfrigérant de cycle sont chacune détendue à une pression différente, vaporisée à cette pression et envoyée au compresseur de cycle pour être comprimée
illustre un procédé de liquéfaction d’un gaz riche en CO2 où trois parties du réfrigérant de cycle sont chacune détendue à une pression différente, vaporisée à cette pression et envoyée au compresseur de cycle pour être comprimée
illustre un procédé de liquéfaction d’un gaz riche en CO2 où quatre parties du réfrigérant de cycle sont chacune détendue à une pression différente, vaporisée à cette pression et envoyée au compresseur de cycle pour être comprimée
Dans la un débit gazeux 1 contenant au moins 50% mol CO 2 , voire au moins 90% mol CO 2 se liquéfie dans un échangeur de chaleur E51 qui peut être un échangeur à plaques et à ailettes en aluminium brasé. Le procédé utilise un seul cycle de réfrigération pour liquéfier le CO2, ce cycle étant de préférence fermé.
Un réfrigérant 5 à haute pression P1 (entre 40 et 90 bar) comprenant au moins du CO2 et optionnellement au moins un autre réfrigérant pouvant être choisi dans la liste : R1234-yf, R1234-ze, R290, R41 à une température ambiante T1 est envoyé à un échangeur de chaleur E1. Une partie 9 de ce réfrigérant est refroidie dans l’échangeur E51 jusqu’au bout froid à une température T10 où -55°C <T10<-45°C. Le réfrigérant 9 est détendu dans une vanne ou une turbine jusqu’à une pression P10 où 4.2 barg < P10 < 4.6 barg.
Le réfrigérant 9 est ensuite vaporisé dans un passage à basse pression de l’échangeur de chaleur E51 et surchauffé. Ensuite il est envoyé à au moins un premier étage d’un compresseur C10.
Entre l’entrée chaude du réfrigérant à la pression P1 et la température ambiante T1 et la sortie froide à T10, une autre partie du réfrigérant 7 sort de l’échangeur à une température T5 où T10<T5<T1 et est détendue par une vanne ou une turbine jusqu’à une pression intermédiaire P5.
Le réfrigérant 7 est ensuite vaporisé dans un passage à moyenne pression de l’échangeur de chaleur E51. Ensuite il est envoyé à au moins un deuxième étage d’un compresseur C10, après d’être mélangé avec le débit de réfrigérant 9 comprimé dans le compresseur C10 jusqu’à P5.
Le mélange est comprimé dans le compresseur C10 jusqu’à la pression P1 et ensuite est refroidi pour augmenter sa densité jusqu’à au moins 500 kg/m3 à la température ambiante T1 par échange de chaleur indirect avec un débit frigorigène (par exemple de l’eau ou de l’air) dans un échangeur de chaleur E10. Le réfrigérant après cette densification peut être sous forme liquide ou supercritique.
Le procédé selon l’invention peut comprendre une détente d’une partie du réfrigérant refroidie jusqu’à une température intermédiaire jusqu’à entre deux et quatre niveaux de pression. A chaque niveau, le réfrigérant est vaporisé et renvoyé à un étage de compresseur à une température au moins 10°C au-dessus de son point de rosée.
Chaque étage de compression comprime le débit de réfrigérant arrivant directement de l’échangeur à la pression de l’entrée de l’étage et en plus le réfrigérant comprimé dans le ou les étages précédents.
Exemples 1 à 6 et exemples comparatifs 1 et 2 [Préparations]
Chacune des compositions nettoyantes pour la peau selon les exemples 1 à 6 (Ex. 1 à 6 et les exemples comparatifs 1 et 2 (Ex. Comp. 1 et 2 a été préparée en mélangeant les ingrédients montrés dans les Tableaux 1 et 2. Les valeurs numériques pour les quantités des ingrédients sont toutes basées sur le « % en poids » en tant que matériaux actifs. Le produit « amidon de maïs modifié » a été obtenu auprès de Nouryon (nom du produit : AMAZE).
Les compositions selon les exemples 1 à 6 et les exemples comparatifs 1 et 2 ont été évaluées quant à la facilité de moussage et au volume de mousse par 3 moniteurs par eux-mêmes.
0,5 mL de chacune des compositions selon les exemples 1 à 6 et les exemples comparatifs 1 et 2 et 1 mL d’eau ont été placés sur la main des moniteurs. On a fait mousser chacun des échantillons avec 10 mouvements circulaires. La propriété de facilité de moussage a été classée avec 5 notes en examinant une quantité de l’échantillon restant sur la main après les 10 mouvements circulaires. Le score 5 indique que l’échantillon n’est pas resté sur la main. Le score 1 indique que l’échantillon est resté sur la main.
Après l’évaluation de la facilité de moussage ci-dessus, les propriétés relatives au volume de mousse ont été évaluées. 1 mL d’eau a été ajouté aux échantillons mis à mousser sur la main. On a fait ensuite mousser à nouveau chaque échantillon avec 40 mouvements circulaires supplémentaires. Le volume de mousse a ensuite été évalué avec 5 notes. Un score plus élevé indique qu’un volume plus élevé de mousse a été créé.
La moyenne de chacun des scores a été calculée. Les résultats sont montrés dans les tableaux 1 et 2 ci-dessous.
Ex. 1 Ex. 2 Ex. 3 Ex. Comp. 1 Amidon de maïs modifié 1 1 1 1 Acide laurique 6,75 6,75 6,75 6,75 Acide myristique 5,4 5,4 5,4 5,4 Acide stéarique 1,5 1,5 1,5 1,5 Octénylsuccinate d'amidon d'aluminium 2 - - - Stéarate de calcium - 2 - - Stéarate de magnésium - - 2 - Coco-Bétaïne 4,5 4,5 4,5 4,5 Glycérine 8 8 8 8 Propylène glycol 2 2 2 2 Distéarate de glycol 1,5 1,5 1,5 1,5 Copolymère d'acrylates 1,65 1,65 1,65 1,65 Phénoxyéthanol 0,7 0,7 0,7 0,7 Glutamate diacétate tétrasodique 0,0475 0,0475 0,0475 0,0475 Hydroxyde de potassium 3,825 3,825 3,825 3,825 Eau qsp 100 qsp 100 qsp 100 qsp 100 pH 9,23 9,21 9,39 9,22 Facilité de moussage 4 3,5 3,3 3 Volume de mousse 3 3,5 3,7 3
Ex. 4 Ex. 5 Ex. 6 Ex. Comp. 2 Amidon de maïs modifié 1 1 1 1 Acide laurique 6,75 6,75 6,75 6,75 Acide myristique 5,4 5,4 5,4 5,4 Acide stéarique 1,5 1,5 1,5 1,5 Hectorite 3 3 3 3 Octénylsuccinate d'amidon d'aluminium 2 - - - Stéarate de calcium - 2 - - Stéarate de magnésium - - 2 - Coco-Bétaïne 4,5 4,5 4,5 4,5 Glycérine 8 8 8 8 Propylène glycol 2 2 2 2 Distéarate de glycol 1,5 1,5 1,5 1,5 Copolymère d'acrylates 1,65 1,65 1,65 1,65 Phénoxyéthanol 0,7 0,7 0,7 0,7 Glutamate diacétate tétrasodique 0,0475 0,0475 0,0475 0,0475 Hydroxyde de potassium 3,825 3,825 3,825 3,825 Eau qsp 100 qsp 100 qsp 100 qsp 100 pH 9,22 9,24 9,36 9,28 Facilité de moussage 3,6 3,1 3,2 3 Volume de mousse 4 3,8 3,5 3
Il ressort des tableaux 1 et 2 que les compositions selon les exemples 1 à 6, qui incluaient une combinaison d’ingrédients (a) à (d), ont été en mesure d'offrir une meilleure facilité de moussage et une plus grande quantité de mousse que les exemples comparatifs 1 et 2 qui n’incluaient pas le (c) sel organométallique en poudre.
Exemple 7 [Préparations]
Une composition nettoyante pour la peau selon l’exemple 7 (Ex. 7) a été préparée en mélangeant les ingrédients montrés dans le Tableau 3. Les valeurs numériques pour les quantités des ingrédients sont toutes basées sur le « % en poids » en tant que matériaux actifs.
La portée cylindrique 462 de la portion saillante 46 du bol de transmission 32 et l’alésage cylindrique 49 correspondant du moyeu de roue 30 sont situés au moins partiellement entre le premier plan primitif PP1 et le deuxième plan primitif PP2 , et ont de préférence une intersection avec un plan perpendiculaire à l’axe de révolution 100 et tangent à l’épaulement 86 . Avec ce positionnement, la portée cylindrique 462 peut participer à une limitation des déformations du moyeu de roue 30 au niveau de la portée de frettage 52 .
L’essentiel des efforts radiaux appliqués à la bague de roulement intérieure 36 est transféré à la portée de frettage 52 de moyeu de roue 30 , qui s’étend de préférence au moins partiellement entre le premier plan primitif PP1 et le deuxième plan primitif PP2 . Le cas échéant, la portée de frettage 52 du moyeu de roue 30 s’étend partiellement d’un côté du deuxième plan primitif PP2 opposé au premier plan primitif PP1 . De préférence, la portée de frettage 52 du moyeu de roue 30 est plus proche de l’axe de révolution 100 que le premier chemin de roulement intérieur 56 , ce que l’on traduit par l’inégalité :
De façon remarquable, la première cage de roulement 70 est constituée d’un anneau ouvert, comme illustré sur la , et est élastiquement déformable, pour permettre son passage au niveau de l’épaulement 86 . Lors du montage de l’assemblage 10 , on positionne la cage de roulement 70 en regard du premier chemin de roulement intérieur 56 en écartant la cage de roulement 70 au passage de l’épaulement 86 du sous-ensemble mobile comme illustré sur la , et on positionne les billes 16 de la première rangée de billes 16 dans des alvéoles de la cage de roulement 70 , soit avant de positionner la cage de roulement 70 , soit après avoir positionné la cage de roulement 70 , le tout avant montage de la bague extérieure monobloc 20, et avant frettage de la bague intérieure de roulement 36 sur le moyeu de roue 30 .
Naturellement, les exemples représentés sur les figures et discutés ci-dessus ne sont donnés qu’à titre illustratif et non limitatif.
En variante du premier mode de réalisation, le moyeu de roue 30 peut être en deux pièces au moins, avec une pièce massive monobloc formant le flasque 38 et la portée de frettage 52 , et une bague de roulement intérieure supplémentaire frettée sur la pièce massive, qui forme le premier chemin de roulement intérieur 56 et l’épaulement 86 .
En autre variante, les billes 16 , 18 des deux rangées de billes peuvent avoir le même diamètre, et l’une ou les deux rangées peuvent recevoir des rouleaux coniques en lieu et place des billes.
En variante, il est possible de prévoir un sous-ensemble fixe en plusieurs pièces, avec une bride 26 de fixation à un élément de suspension du véhicule, et deux bagues extérieures de roulement coaxiales frettées dans cette bride.
Le joint de transmission peut être un joint homocinétique de tout type adapté, notamment un type Rzeppa commandé par les pistes de roulement 41 mais d’autres variantes de joints homocinétiques sont possibles, par exemple des joints Rzeppa commandés par la cage du joint, ou des joints à pistes croisées. Ainsi, les pistes de roulement 41 ne sont pas nécessairement circulaires, ni même nécessairement concaves, des pistes rectilignes étant également envisageables.
Dans l’ensemble du texte de la présente demande, on a appelé sous-ensemble fixe un sous-ensemble qui constitue un référentiel fixe pour la rotation du sous-ensemble mobile. L’homme du métier aura compris que ce sous-ensemble est lui-même appelé à bouger par rapport à la caisse du véhicule, en fonction de la géométrie de suspension interposée entre la caisse du véhicule et le sous-ensemble fixe.
Pneu dont la bande de roulement est formée entièrement ou en partie d’un matériau composite de construction moulée unitaire La présente invention concerne le domaine technique des pneus pour véhicules, par exemple les pneus pour cycles. Un pneu comprend de manière traditionnelle une carcasse présentant deux bords longitudinaux libres, chacun étant renforcé par un élément de tringle. La carcasse supporte une bande de roulement destinée à venir en contact avec le sol. De part et d’autre de la bande de roulement s’étendent des flancs reliés à la bande de roulement.
L’adhérence du pneu sur le sol, sa résistance à la perforation et à l’abrasion, son poids ou encore sa capacité à absorber les vibrations lors du roulage dépendent directement du matériau le composant. En particulier, la bande de roulement d’un pneu doit répondre à des contraintes strictes afin de garantir le confort et la sécurité de l’utilisateur du véhicule.
Les bandes de roulement des pneus traditionnels, notamment celles des pneus pour cycles, sont constituées essentiellement d’un matériau composite comprenant du caoutchouc vulcanisé et des fibres de nylon. Le caoutchouc confère à la bande de roulement ses propriétés d’adhérence sur le sol et permet en outre d’absorber efficacement les vibrations subies par la bande de roulement du pneu lors du roulage, garantissant le confort de l’utilisateur. Ce matériau composite apporte de la résistance au pneu et garantit un bon rendement, c’est-à-dire une bonne restitution de l'énergie fournie, par exemple par l’utilisateur cycliste, en conditions de roulage.
Un inconvénient de ces pneus traditionnels est que le caoutchouc vulcanisé n’est pas ou peu recyclable dans la mesure où il ne peut pas être fondu et où sa fabrication est irréversible. Or, le caoutchouc des pneus connus, notamment des pneus de vélo, est communément noyé dans la nappe composite dont il est très difficile de l’extraire. Il est notamment difficile de séparer le nylon du caoutchouc vulcanisé. Dès lors, le recyclage des pneus traditionnels s’avère très complexe et n’est généralement pas envisagé en raison des coûts de traitement trop élevés. Aussi, les pneus actuels, et notamment les pneus pour cycles, sont détruits après utilisation et présentent un très fort impact environnemental.
Un but de la présente invention est de proposer un pneu remédiant aux inconvénients précités et présentant notamment un impact environnemental réduit, et apte à être recyclé.
Pour ce faire, l’invention a pour objet, selon un premier aspect, un pneu comprenant une bande de roulement caractérisé en ce que ladite bande de roulement comprend un matériau composite principal qui est de construction moulée unitaire et qui comprend une matrice polymérique thermoplastique et un ensemble de renfort textile.
L’invention concerne également un procédé de conditionnement d’un flux de carburant issu d’au moins un réservoir cryogénique pour alimenter au moins un turbomoteur propulsif au moyen d’un système de conditionnement selon l’une des revendications 1 à 6, le procédé comprenant des étapes consistant à : Générer un flux d’air d’échappement chargé de calories avec la turbomachine non-propulsive, Prélever des calories avec l’échangeur de chaleur dans le flux d’air d’échappement pour chauffer le flux de carburant, et Réguler la quantité du flux d’air d’échappement circulant dans l’échangeur de chaleur avec l’organe de répartition commandable.
Selon un aspect de l’invention, le procédé comprend une étape consistant à répartir le flux d’air d’échappement selon un premier flux d’échappement circulant dans l’échangeur de chaleur et selon un deuxième flux d’échappement contournant l’échangeur de chaleur, le premier flux d’échappement ayant un débit supérieur au deuxième flux d’échappement lorsque l’aéronef est en phase de décollage. De manière avantageuse, les calories du flux d’air d’échappement sont apportées en priorité à l’échangeur de chaleur lors du décollage pour permettre un chauffage d’un grand débit de carburant.
Selon un aspect de l’invention, le premier flux d’échappement a un débit inférieur au deuxième flux d’échappement lorsque l’aéronef est au sol. Le chauffage est réduit ou stoppé au sol lorsque les turbomoteurs propulsifs sont éteints.
Selon un aspect de l’invention, le procédé comprend une étape consistant à charger la turbomachine non-propulsive en énergie lorsque les besoins en chauffage sont supérieurs à un seuil prédéterminé. Le chargement de la turbomachine non-propulsive peut être réalisé par admission d’une plus grande quantité d’air dans la turbomachine non-propulsive ou par chauffage additionnel dudit air.
Selon un aspect de l’invention, le procédé comprend une étape consistant à alimenter les équipements non-propulsifs de l’aéronef uniquement avec la turbomachine non-propulsive. Ainsi, on spécialise les turbomoteurs propulsifs qui sont avantageusement dédiés pour fournir la poussée lors du vol de l’aéronef.
La est une représentation schématique d’un système de conditionnement de carburant d’un réservoir cryogénique jusqu’à un turbomoteur propulsif selon l’art antérieur.
La est une représentation schématique d’un système de conditionnement de carburant d’un réservoir cryogénique jusqu’à un turbomoteur propulsif comprenant une turbomachine non-propulsive selon une forme de réalisation de l’invention.
La est une représentation schématique de la turbomachine non propulsive de la intégrant un échangeur de chaleur et un organe de répartition commandable.
La , la et la représentent de manière schématique plusieurs positions de l’organe de répartition commandable.
La et la représentent de manière schématique un aéronef comprenant un système de conditionnement selon une forme de réalisation de l’invention.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la , il est représenté un système de conditionnement de carburant SC selon une forme de réalisation de l’invention pour conduire un flux de carburant Q d’un réservoir cryogénique RC jusqu’à la chambre de combustion CC d’un turbomoteur propulsif TP d’un aéronef.
Dans cet exemple, le carburant est de l’hydrogène liquide mais l’invention s’applique à d’autres types de carburant, par exemple, du méthane liquide ou du gaz naturel liquéfié. L’hydrogène est stocké à une température de l’ordre de 20 à 22 Kelvins (- 253 à -251°C) dans le ou les réservoirs cryogéniques RC de l’aéronef.
Selon l’invention, le système de conditionnement de carburant SC est configuré pour alimenter la chambre de combustion CC du turbomoteur propulsif TP à partir de carburant en phase liquide issu du réservoir cryogénique RC. Comme cela sera présenté par la suite, le système de conditionnement SC permet de réchauffer le carburant à une température optimale.
En référence à la , le système de conditionnement SC comprend un circuit de carburant CQ dans lequel circule d’amont en aval un flux de carburant Q. Le circuit de carburant CQ (en tirets rapprochés sur la ) comprend ainsi une entrée configurée pour être connecté fluidiquement au réservoir cryogénique RC et une sortie configurée pour être connectée fluidiquement au turbomoteur propulsif TP.