INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De préférence, une couche de base n+1 est superposée à une couche de base n en sorte qu’au moins un élément longiligne A1 (notamment B1 ou C1), et qu’au moins un élément longiligne A2 (notamment B2 ou C2), d’un ensemble A (notamment d’un ensemble B ou C) de la couche n+1 soient sensiblement parallèles respectivement à au moins un élément longiligne A1 (notamment B1 ou C1), et au moins un élément longiligne A2 (notamment B2 ou C2), d’un ensemble A (notamment de l’ensemble B ou C) de la couche n.
Par exemple si la première représentation graphique correspondait à celle 211 de la (premier état d’activation du système embarqué correspondant à l’état activé), alors la deuxième représentation graphique correspond à celle 311 de la (deuxième état d’activation du système embarqué correspondant à l’état désactivé).
Inversement, si la première représentation graphique correspondait à celle 311 de la (premier état d’activation du système embarqué correspondant à l’état désactivé), alors la deuxième représentation graphique correspond à celle 211 de la (deuxième état d’activation du système embarqué correspondant à l’état activé).
L’affichage du témoin de signalisation selon la deuxième représentation graphique 211 ou 311 remplace par exemple l’affichage du témoin de signalisation selon la première représentation graphique 311 ou 211 respectivement. Selon cet exemple, la localisation d’affichage dans le contenu de l’IHM et sur l’écran 13 est la même quelle que soit la représentation graphique (première ou deuxième) du témoin de signalisation.
Selon un autre exemple, le témoin de signalisation est affiché à un emplacement différent selon qu’il est selon la première représentation graphique ou la deuxième représentation graphique (par exemple côte à côte).
Si l’utilisateur souhaite faire repasser le système embarqué dans le premier état d’activation, il lui suffit d’effectuer un appui tactile sur le témoin de signalisation 211 ou 311 alors affiché pour déclencher les deuxième, troisième, quatrième et cinquième opérations à nouveau, l’affichage du témoin de signalisation étant en fin de processus de nouveau modifié pour représenter graphiquement l’état d’activation (activé ou désactivé, c’est-à-dire « ON » ou « OFF ») courant et souhaité par l’utilisateur.
Un tel processus permet à l’utilisateur de contrôler en un seul clic ou un seul appui tactile l’état d’activation « On » ou « Off » de chaque système embarqué en utilisant à cet effet les témoins de signalisation représentant chacun de ces systèmes embarqués. L’accès à la commande est direct depuis un contenu ou une page d’accueil ou par défaut de l’IHM du véhicule.
Un tel processus est prévu pour être mis en œuvre alors que le véhicule est en mouvement, dans une phase de roulage du véhicule 10. Cela est permis puisque l’accès à la commande est simple et direct sans besoin de naviguer dans les différents contenus et menus de l’IHM via l’interface tactile de l’écran 13. Un tel contrôle est réalisé en toute sécurité, le conducteur pouvant conserver toute son attention sur la conduite du véhicule 10.
La illustre schématiquement un dispositif 4 configuré pour le contrôle d’un ou plusieurs systèmes embarqués d’un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 4 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 comprend un bloc 42 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 42 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un ou plusieurs systèmes embarqués dans véhicule, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 4 de la .
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, au moins l’un des trous de la traverse de pavillon est disposé en regard d’une chambre délimitée au moins en partie par le cache.
Une telle chambre est délimitée à la fois par le cache du dispositif de détection et par le pare-brise, le cache étant par exemple plaqué contre le pare-brise pour former entre eux la chambre. L’organe de détection est donc disposé dans la chambre. Il en résulte qu’au moins un orifice du cache est aligné avec un trou de la traverse de pavillon, le flux d’air pouvant circuler de l’un à l’autre sans être dévié. Cela permet une circulation optimisée du flux d’air et donc un refroidissement amélioré du dispositif de détection.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, les trous ménagés dans la traverse de pavillon présentent chacun une section comprise entre 50 et 80 mm².
Les trous ménagés dans la traverse de pavillon ont une forme oblongue. Un de ces trous présente ainsi une longueur, correspondant à sa plus grande dimension, comprise entre 11 et 13 millimètres, et une largeur, correspondant à sa plus petite dimension, comprise entre 5 et 7 millimètres. Avantageusement, ils ont une longueur de 12,2 millimètres et une largeur de 6,2 millimètres.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, le système de refroidissement comprend au moins un organe de mise en circulation du flux d’air.
Un tel organe de mise en circulation du flux d’air est par exemple un ventilateur. L’organe de mise en circulation du flux d’air permet notamment de réguler un débit du flux d’air et participe à le diriger vers la zone située entre le pavillon et la garniture de pavillon.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, le véhicule automobile comprend une console de pavillon associée à la garniture de pavillon, l’organe de mise en circulation du flux d’air étant porté par la console de pavillon.
La console de pavillon est par exemple clipsée sur la garniture de pavillon, à l’opposé du pavillon par rapport à sa garniture. La console de pavillon peut être fixée sur la traverse de pavillon, notamment par vissage et/ou clippage. La console de pavillon peut recevoir des interfaces pour différentes fonctions au sein du véhicule, par exemple des interfaces permettant de contrôler des fonctions sonores ou lumineuses. La disposition de l’organe de mise en circulation du flux d’air sur la console de pavillon correspond à un premier mode de réalisation.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, l’organe de mise en circulation du flux d’air est configuré pour diriger le flux d’air depuis la zone entre le pavillon et la garniture de pavillon vers un habitacle du véhicule.
On comprend que dans le premier mode de réalisation, le flux d’air transite par la zone entre le pavillon et la garniture de pavillon avant d’être redirigé vers l’habitacle. Le flux d’air peut alors participer à des fonctions d’aération de cet habitacle.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, l’organe de mise en circulation du flux d’air est porté par la traverse de pavillon.
Une telle disposition de l’organe de mise en circulation du flux d’air est un deuxième mode de réalisation. Dans ce cas, le flux d’air poursuit sa circulation dans la zone entre le pavillon et la garniture de pavillon jusqu’à une partie arrière du véhicule.
illustre, schématiquement, une vue en coupe d’une portion d’un véhicule automobile selon l’invention ;
illustre, schématiquement, un cache d’un dispositif de détection équipant le véhicule de la ;
illustre, schématiquement, une vue en perspective illustrant un flux d’air circulant au sein d’une zone située entre un pavillon et une garniture de pavillon du véhicule de la ;
De manière habituelle, les groupes de climatisation utilisent des filtres de diverses natures tels que des filtres à charbon actif, des filtres anti-allergène ou des filtres à particules. Chacun de ces filtres présentent une durée de vie limitée, car à chaque utilisation les filtres s’encrassent de polluants et/ou de particules. Il convient de les remplacer lorsque leur niveau d’encrassement dépasse un seuil prédéterminé. L’encrassement d’un filtre se caractérise en effet par une diminution de leur capacité de filtration voire une incapacité d’éliminer un polluant pour lequel le filtre est conçu.
Afin d’apporter une réponse à l’encrassement des filtres et ainsi maintenir la capacité de gestion de la qualité de l’air d’un groupe de climatisation, les constructeurs d’automobiles préconisent le remplacement des filtres à intervalles réguliers lors des diverses visites préconisées par le carnet d’entretien. Cependant, l’encrassement de chaque filtre est très dépendant de l’environnement dans lequel le véhicule évolue habituellement et les préconisations de remplacement à intervalles réguliers s’avèrent inadaptées, puisque certains filtres peu encrassés sont remplacés tandis que d’autres filtres, très encrassés, sont remplacés alors que leurs niveaux d’encrassement auraient dû nécessiter leur remplacement plus tôt.
Outre la perte d’efficacité du groupe de climatisation, le remplacement d’un filtre occasionne des coûts non négligeables et parfois inutiles.
Ainsi, il existe un besoin d’une solution permettant de surveiller l’encrassement d’au moins un filtre équipant un système de ventilation d’un véhicule afin de permettre son remplacement de manière opportune, en évitant le remplacement d’un filtre peu encrassé.
La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir un procédé de surveillance permettant de mesurer le niveau d’encrassement d’au moins un dispositif de filtration d’un système de ventilation pour permettre le remplacement et/ou le nettoyage du dispositif de filtration, lorsque son niveau d’encrassement l’exige.
A cet effet, la présente invention se rapporte à un procédé de surveillance mettant en œuvre un système de ventilation d’un véhicule automobile conçu pour, en fonctionnement, injecter de l’air dans l’habitacle du véhicule, le système de ventilation comprenant au moins un dispositif de filtration d’air conçu pour filtrer de l’air le traversant avant son injection dans l’habitacle du véhicule, le système comprenant au moins un premier capteur chacun conçu pour acquérir au moins une première donnée, chacune représentative de la qualité de l’air avant de traverser le dispositif de filtration, le système comprenant en outre au moins un deuxième capteur chacun conçu pour acquérir au moins une deuxième donnée, chacune représentative de la qualité de l’air après la traversée du dispositif de filtration, le procédé comprenant une première étape consistant à acquérir chaque première et deuxième données, lorsque le système de ventilation est en fonctionnement, la première étape étant suivie d’une deuxième étape consistant à comparer les première et deuxième données acquises lors de la première étape pour déterminer le niveau d’encrassement du dispositif de filtration.
L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant un système de ventilation et mettant en œuvre un procédé selon l’invention.
Ainsi, le procédé selon l’invention permet de tirer avantage du système de ventilation pour déterminer le niveau d’encrassement d’au moins un dispositif de filtration du système de ventilation. La première étape du procédé selon l’invention permet d’acquérir des première(s) et deuxième(s) données caractéristiques de la qualité de l’air respectivement en amont et en aval du dispositif de filtration surveillé. La deuxième étape permet ensuite de comparer les première(s) et deuxième(s) données pour en déduire le niveau d’encrassement du dispositif de filtration. Ainsi, une fois le niveau d’encrassement déterminé, il est facile de déterminer si le dispositif de filtration doit être remplacé et/ou nettoyé. Le procédé selon l’invention permet de surveiller le système de ventilation afin que les dispositifs de filtration soient maintenus avec un niveau d’encrassement permettant une gestion appropriée de la qualité de l’air. Le procédé selon l’invention permet également d’éviter le remplacement d’un dispositif de filtration dont le niveau d’encrassement ne requiert pas son remplacement.
Selon un mode de mise en œuvre de l’invention, la deuxième étape est suivie d’une troisième étape consistant à générer un code de défaut, enregistré dans une mémoire du véhicule, indicatif que le niveau d’encrassement d’un dispositif de filtration nécessite son remplacement et/ou son nettoyage.
Selon une possibilité du procédé, la deuxième étape comporte la comparaison d’une valeur de référence avec un coefficient calculé par un rapport d’une deuxième donnée sur une première donnée, le dépassement de la valeur de référence par le coefficient étant indicatif d’un niveau d’encrassement nécessitant le remplacement et/ou le nettoyage du dispositif de filtration.
Selon un mode de mise en œuvre du procédé, la première et/ou la deuxième étapes sont mises en œuvre uniquement lorsque tous les ouvrants et toutes les fenêtres du véhicule sont fermés.
Selon une possibilité, la première et/ou la deuxième étapes sont mises en œuvre uniquement lorsque le système de ventilation est configuré pour que la totalité de l’air injecté dans l’habitacle provienne de l’extérieur du véhicule.
Avantageusement, la première et/ou la deuxième étapes sont mises en œuvre uniquement lorsque le système de ventilation injecte de l’air dans l’habitacle avec un débit supérieur à un débit seuil prédéterminé.
Selon un mode de mise en œuvre du procédé, chaque premier capteur est choisi pour que chaque première donnée soit représentative de la qualité de l’air à l’extérieur du véhicule équipé du système de ventilation.
Selon un mode de mise en œuvre du procédé, chaque deuxième capteur est choisi pour que chaque deuxième donnée soit représentative de la qualité de l’air dans l’habitacle du véhicule équipé du système de ventilation.
Avantageusement, les premier et deuxième capteurs sont conçus pour que les première et/ou deuxième données soient choisies parmi les concentrations en ozone, en dioxyde d’azote, en dioxyde de soufre, en monoxyde de carbone et/ou en particules fines.
Dans la présente invention, on entend par « profil » d’une impulsion laser le graphe de l’intensité, ou une fonction de cette dernière, de ladite impulsion laser au cours du temps.
Dans la présente invention, on entend par « puissance crête » d’une impulsion laser, la puissance optique maximale qui se produit. La puissance optique d’un laser étant la quantité d’énergie émise par le laser par unité de temps.
Dans la présente invention, on entend par « largeur à mi-hauteur » d’une impulsion laser la durée au cours de laquelle sa puissance optique est supérieure à la moitié de sa puissance crête.
Dans la présente invention, on entend par « bruit d’interférence » une ou plusieurs interférences non souhaitées venant perturber le profil temporel de l’impulsion terminale au regard du profil souhaité.
Avantageusement, le décalage des impulsions secondaires peut être réalisé au moyen de fibres optiques de longueur distinctes. En effet, le temps de parcours de la longueur d’une fibre optique est directement proportionnel à la longueur de ladite fibre.
Avantageusement encore, les différents canaux de propagation pourront être réalisés avec des matériaux distincts présentant des indices de réfractions propres, de sorte que le temps de propagation d’une impulsion secondaire dépende du matériau constituant le canal de propagation où ladite impulsion secondaire s’y propage, permettant ainsi de décaler convenablement les impulsions secondaires.
De préférence, les canaux de propagation pourront être des fibres optiques réalisées en verre, plastique ou silice.
Avantageusement, le composant de séparation, les canaux de propagation, le composant de modulation et le composant de regroupement sont agencés pour que les polarisations de l’impulsion terminale et des impulsions secondaires soient identiques à la polarisation de l’impulsion initiale, préférentiellement linéaire. En d’autres termes, le dispositif selon l’invention est agencé pour conserver la polarisation de l’impulsion initiale jusqu’à la composition de l’impulsion terminale.
Si on le souhaite, une ou plusieurs des impulsions secondaires pourront être identiques à l’impulsion initiale. On comprend alors que le composant de séparation n’est pas limité au seul fractionnement de l’impulsion initiale, mais est apte à générer également des répliques de ladite impulsion initiale.
Avantageusement, le composant de séparation est agencé pour séparer l’impulsion initiale en plusieurs impulsions secondaires de manière à conserver le spectre de l’impulsion initiale dans chacune des impulsions secondaires.
Avantageusement, le composant de regroupement pourra comporter des miroirs de réflexion plans ou concaves, des lentilles convergentes ou divergentes, des lames séparatrices, des fibres optiques, des composants à base de fibres optiques tels que des coupleurs fibrés.
Avantageusement, la durée de l’impulsion initiale est comprise entre 30 picosecondes et 70 picosecondes et la durée de l’impulsion terminale est supérieure à la longueur de l’impulsion initiale, notamment comprise entre 100 picosecondes et 500 picosecondes.
Avantageusement, la durée de l’impulsion initiale est comprise entre 10 nanosecondes et 20 nanosecondes et la durée de l’impulsion terminale est supérieure à la longueur de l’impulsion initiale, notamment comprise entre 50 nanosecondes et 500 nanosecondes.
Avantageusement, le spectre de l’impulsion terminale a une largeur à mi-hauteur inférieure à 100 picomètres. En procédant ainsi, la conversion des longueurs d’onde dans des cristaux non-linéaires est réalisée efficacement.
Si on le souhaite, en partant d’une source laser à spectre large, notamment un oscillateur à mode verrouillé en phase, émettant des impulsions de l’ordre de 1 picoseconde et dont le spectre à une largeur de plusieurs nanomètres, il est possible d’étirer ladite impulsion par dérive de fréquence pour arriver à des durées d’impulsions de quelques centaines de picosecondes, l’invention permet dans ce cas de partir de cette impulsion étirée pour générer une impulsion de l’ordre de la nanoseconde, voire de l’ordre de la dizaine de nanoseconde avec une forme contrôlée, et ainsi de supprimer notamment des effets indésirables tels que l’effet Brillouin dans les fibres optiques.
Modes de réalisation de l’invention Dans un mode de réalisation de l’invention, l’oscillateur laser comprend une diode laser à rétroaction répartie.
De préférence, l’unité d’alimentation électrique embarquée doit être amovible, permettant à l’utilisateur de procéder à la recharge dans un local surveillé. Dans ce cas, la manipulation de l’unité d’alimentation électrique, pour son adaptation sur le véhicule ou son retrait, ne doit en aucun cas être affectée par la présence du câble de connexion électrique.
D’autre part, en position de repos, le câble de connexion électrique doit être fixé de façon efficace, pour éviter tout risque de libération même partielle ou de vibration du câble vis-à-vis de l’unité d’alimentation électrique lors du fonctionnement du véhicule.
Selon un autre objet de l’invention, un mauvais rangement du câble de connexion électrique doit être quasiment impossible et ne doit jamais générer un risque d’endommagement du câble de connexion électrique, endommagement pouvant entraîner un risque d’électrocution de l’utilisateur.
De même, l’invention vise à éviter qu’un câble de connexion électrique endommagé puisse venir en contact avec le châssis du véhicule pendant la recharge de l’unité d’alimentation électrique.
Pour atteindre ces objets ainsi que d'autres, l'invention propose une unité d’alimentation électrique embarquée pour véhicule , comprenant : - une batterie d’accumulateurs électriques ayant une longueur entre une première extrémité et une seconde extrémité selon une direction d’allongement, - un chargeur, fixé à ladite première extrémité de la batterie d’accumulateurs électriques, ayant une sortie connectée à ladite batterie d’accumulateurs électriques, et ayant une entrée conformée pour sa connexion à une source extérieure d’énergie électrique, et dans laquelle : - l’entrée comprend un câble de connexion électrique, dont une première extrémité est fixe et connectée de façon permanente au chargeur, et dont une seconde extrémité est libre et munie d’une fiche mâle conformée pour son engagement et sa connexion à un socle de raccordement de ladite source extérieure d’énergie électrique, - un réceptacle de fiche est prévu à une extrémité de l’unité d’alimentation électrique et est conformé pour recevoir et retenir ladite fiche mâle en une position de repos du câble de connexion électrique, - dans ladite position de repos, le câble de connexion électrique longe ladite batterie d’accumulateurs électriques.
De la sorte, on profite ainsi de la longueur relativement importante de la batterie d’accumulateurs qui est nécessaire pour une autonomie satisfaisante du véhicule, le câble de connexion électrique étant suffisamment long pour permettre sa connexion à une source extérieure d’énergie électrique lorsque l’unité d’alimentation électrique repose sur le sol, le volume de l’unité d’alimentation électrique n’est pas sensiblement augmenté par la présence du câble de connexion électrique en position de repos, et la manipulation du câble de connexion électrique est aisée.
L’unité d’alimentation électrique de la présente invention peut en outre comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes.
Ainsi, par exemple, le réceptacle de fiche peut avantageusement être conformé pour recevoir ladite fiche mâle selon une direction d’insertion transversale par rapport à ladite direction d’allongement.
Cela facilite encore la manipulation du câble de connexion électrique, sans augmenter le volume de l’unité d’alimentation électrique.
De préférence ladite fiche mâle est coudée.
Cela réduit encore l’encombrement du câble de connexion électrique et de l’unité d’alimentation électrique.
Dans ladite position de repos, le câble de connexion électrique est avantageusement tendu entre le chargeur et le réceptacle de fiche.
Cela évite les vibrations du câble de connexion électrique lors de l’utilisation du véhicule.
Selon un mode de réalisation avantageux, le réceptacle de fiche est mobile, en translation ou en rotation, selon la direction d’allongement, entre une position rapprochée et une position écartée, le réceptacle de fiche étant sollicité en permanence par un moyen de rappel qui le repousse vers sa position écartée de façon à tendre le câble de connexion électrique en position de repos.
Cela permet de garantir la tension du câble de connexion électrique en position de repos, tout en facilitant sa manipulation.
Pour réduire encore les risques de vibrations du câble de connexion électrique lors de l’utilisation du véhicule, on peut prévoir que, entre le chargeur et le réceptacle de fiche, le câble de connexion électrique est maintenu contre la batterie d’accumulateurs électriques par une pluralité de moyens de liaison point à point répartis selon la longueur du câble de connexion électrique.