INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En variante, la partie de fixation 4 comprend une languette de protection 12 s’étendant le long d’un rebord inférieur 13 de la partie de fixation 4, suivant la direction longitudinale Y.
La languette de protection 12 présente une forme incurvée s’étendant vers une direction opposée aux orifices 9, 10, c’est-à-dire vers une direction opposée aux directions transversale et longitudinale X, Y et de façon à épouser la forme d’une bordure 26 de la traverse 6 sur laquelle repose la languette de protection 12.
En variante, la partie de fixation 4 comprend un évidemment 25 formé entre le rebord inférieur 13 et la face latérale 8 de la partie déformable 5.
Lors de la phase de montage, la machine électrique est montée sur la traverse 6 avec les tuyaux 3, 11 du système de refroidissement.
Les tuyaux 3, 11 sont passés dans les orifices 9, 10 de la partie de fixation 4.
En variante, la partie de fixation 4 est surmoulée autour des tuyaux 3, 11.
La partie de fixation 4 peut être formée de la même matière que celle de la partie déformable 5 ou bien être formée d’une autre matière qui est rigide, comme du plastique par exemple.
La partie de fixation 4 est ensuite fixée à la partie déformable 5.
Lors de la phase de montage des tuyaux 3, 11 sur la traverse 6, les tuyaux 3, 11 sont initialement plus haut d’une épaisseur e2 que leur position finale car la partie déformable 5 n’est pas encore compressée. La languette de protection 12 ne repose pas encore sur la bordure 26 de la traverse 6.
Afin de maîtriser le comportement dynamique du rotor de soufflante 9 et de déplacer les modes de déformation de l’arbre de soufflante en dehors de la plage de fonctionnement du rotor de soufflante 9, l’encastrement de l’arbre de soufflante 20 est modifié afin de placer radialement et axialement les paliers de soufflante 20a, 20b de sorte à respecter la formule suivante : (1) où : d est une distance axiale entre le centre de gravité G 20a du palier avant 20a et le centre de gravité G 20b du palier arrière 20b, c’est-à-dire la distance entre la projection orthogonale du centre de gravité G 20a du palier avant 20a sur l’axe de rotation X et la projection orthogonale du centre de gravité G 20b du palier arrière 20b sur l’axe de rotation X, en mètres (m) ; R est un rayon moyen des paliers de soufflante 20a, 20b, en mètres (m) ; D 9 est un diamètre du rotor de soufflante 9 en mètres (m) ; et A = - 1,59 m -1 et B = 4,6 (sans dimension).
On notera que, lorsque la direction de la charge des paliers de soufflante 20a, 20b est oblique, c’est-à-dire lorsque l’axe (dit axe d’application des efforts) entre le point d’application de la charge entre le roulement et la bague externe du palier 20a, 20b et le centre de gravité G 20a , G 20b du palier 20a, 20b, forme un angle non nul avec un plan normal à l’axe de rotation X, les paliers de soufflante 20a, 20b peuvent en outre être placés de sorte à respecter la formule suivante : (2) où : d’ est une distance axiale entre la projection du centre de gravité G 20a du palier avant 20a sur l’axe de rotation X suivant l’axe d’application des efforts du palier avant 20a, et la projection du centre de gravité G 20b du palier arrière 20b sur l’axe de rotation X suivant l’axe d’application des efforts du palier arrière 20b, en mètres (m) (voir ) ; A’ = - 1,27 m -1 et B’ = 4,4 (sans dimension).
Chaque tuyaux 3, 11 comprend une première extrémité 16, 16’ destinée à être connectée à un circuit de refroidissement d’une machine électrique et une deuxième extrémité 17, 17’ connectée à un collecteur 19 relié à une pompe et à un radiateur. Les premières extrémités 16, 16’ sont solidaires de la machine électrique.
Le véhicule comprend un élément de fixation 1 comportant une partie de fixation 4 configurée pour maintenir les deux tuyaux 3, 1 et une partie déformable 5 reliée à la partie de fixation 4.
Comme illustré sur la , la partie déformable 5 forme une entretoise entre une traverse 6 et une structure 7 du véhicule. La partie déformable 5 est bloquée par compression entre la traverse 6 et la structure 7.
La partie déformable 5 est formée d’un matériau souple et de préférence un élastomère comme du caoutchouc ou de l’éthylène-propylène-diène monomère (EPDM), par exemple.
La partie déformable 5 présente une forme parallélépipédique et comprend une face latérale 8 à laquelle est reliée la partie de fixation 4.
La partie de fixation 4 peut être reliée à la partie déformable 5 par des moyens de fixation. La partie de fixation 4 peut être formé d’un matériau plastique dur et la partie déformable 5 d’un élastomère.
En variante, l’élément de fixation 1 peut être une pièce unitaire, la partie de fixation 4 et la partie déformable 5 étant obtenues lors d’une étape de moulage, par exemple. La partie de fixation 4 et la partie déformable 5 sont alors formées d’un même matériau élastomère.
La partie de fixation 4 comprend un côté latéral 20 relié à une face latérale 8 de la partie déformable 5. La partie de fixation 4 s’étend perpendiculairement par rapport à la face latérale 8 suivant une direction longitudinale Y, perpendiculaire à la direction transversale X. L’élément de fixation 1 présente une section en forme de T.
Lorsque le véhicule est posé sur le sol, la direction transversale X correspond à une direction verticale et la direction longitudinale Y correspond à une direction horizontale.
La partie déformable 5 dépasse d’un premier côté longitudinal 14 de la partie de fixation 4 d’une première épaisseur e1, et d’un deuxième côté longitudinal 15 de la partie de fixation 4, opposé au premier côté 14, d’une deuxième épaisseur e2.
De préférence, les première et deuxième épaisseurs e1, e2 sont identiques et supérieures à 3 mm, de préférence supérieures à 6 mm et/ou inférieures à 13 mm et de préférence inférieures à 10 mm.
Par conséquent, la partie déformable 5 présente une hauteur plus élevée que celle de la partie de fixation 4 suivant la direction transversale X.
De préférence, les première et deuxième épaisseurs e1, e2 sont de 8 mm. La partie déformable 5 formant une entretoise est donc plus haute que la partie de fixation 4 de 16 mm, suivant la direction transversale X.
La partie déformable 5 peut ainsi absorber 10 mm de déplacement de traverse 6 suivant la direction transversale X. Pour définir la hauteur de la partie déformable 5, les tolérances de fabrication qui sont d’environ 3 mm maximum et une surcote d’environ 3 mm permettant de garantir le coincement ou maintien de la partie déformable 5 entre la traverse 6 et la structure 7 ont été prises en compte.
De préférence, la partie de fixation 4 est centrée au milieu de la face latérale 8 de la partie déformable 5.
La partie déformable 5 comprend un premier côté de maintien 21 de forme plate en appui contre la structure 7 du véhicule et un deuxième côté de maintien 22 de forme plate, opposé au premier côté de maintien 21, en appui contre la traverse 6.
En avant de la rainure 304, une butée 306 permet de limiter les mouvements longitudinaux du panneau central 28B lorsque le véhicule se déplace.
L’élément de support 24 comporte de plus sur sa face intérieure 242 au moins un moyen de maintien supplémentaire 36 localisé entre le moyen de maintien avant 32 et le moyen de maintien arrière 34. Le moyen de maintien supplémentaire 36 est une rainure verticale 308 ménagée dans le rebord 30 dont la largeur est légèrement supérieure à l’épaisseur d’un panneau. L’élément de support 24 peut comporter deux moyens de maintien supplémentaires 36, l’un situé entre le moyen arrière 34 et le moyen avant 32 et l’autre situé en avant du moyen de maintien avant 32.
Le moyen de maintien supplémentaire 36 permet ainsi de maintenir verticalement un des panneaux 28A,28B,28C lorsque les bacs de rangement 26A, 26B, 26C sont retirés du coffre.
Tel que décrit à la , les bacs 26A, 26B et 26C comportent, à leur base, une nervure horizontale 260 dont la longueur est égale à l’épaisseur E d’un panneau, ce qui permet de caler les bacs 26A, 26B, 26C les uns par rapport aux autres et de ménager un espace suffisant entre eux pour pouvoir insérer sans difficulté un panneau 28A, 28B, 28C entre.
Ainsi, selon le mode de réalisation décrit ici, le dispositif de rangement peut occuper une première configuration dans laquelle, comme visible à la , les bacs 26A, 26B et 26C sont posés les uns derrière les autres sur le fond 12 du coffre et les panneaux 28A, 28B et 28C sont disposés horizontalement les uns derrière les autres, en appui sur les rebords 30 des éléments de support 24.
Dans une deuxième configuration d’utilisation, représentée à la , le panneau central 28B est disposé entre le bac avant 26A et le bac central 26B, ses bords latéraux 280B étant insérés à l’intérieur du moyen de maintien avant 32. De même, le panneau arrière 28C est disposé entre le bac central 26B et le bac arrière 26C, ses bords latéraux coopérant avec le moyen de maintien arrière 34. Les panneaux permettent ainsi de délimiter des espaces à l’intérieur du coffre de façon à éviter à des déplacements intempestifs des objets qui y sont entreposés lorsque le véhicule est en roulage.
Dans une troisième configuration d’utilisation, représentée à la , les bords latéraux 280B du panneau central 28B sont insérés dans le moyen de maintien supplémentaire 36 de façon que le panneau disposé selon un plan transversal compartimente le coffre lorsqu’il n’y a pas de bacs 26A, 26B 26C. Cette configuration permet ainsi d’éviter que des objets de grande taille ne se déplace à l’intérieur du coffre lorsque le véhicule roule.
Dans une quatrième configuration d’utilisation, non représentée, les deux panneaux 28B et 28C sont disposés verticalement dans les moyens de maintien supplémentaires 36.
Les panneaux 28A, 28B et 28C sont identiques et interchangeables, ainsi que les bacs 26A, 26 B et 26C
On peut de plus prévoir en variantes, une combinaison des modes de réalisation précédents.
Le nombre de bacs de rangement ou de cloisons, leurs dimensions ainsi que le nombre de moyens de maintien peuvent varier tout en restant dans le cadre de l’invention.
Le dispositif de rangement selon l’invention offre ainsi la possibilité d’avoir plusieurs configurations possibles selon le nombre de panneaux et de bacs utilisés. En fonction des différentes configurations, il est alors possible d’adapter le nombre d’espaces de rangement.
DOIGT DE PRE-MAINTIEN D’UN SERVOMOTEUR SUR UN TABLIER AVANT DE VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles, plus particulièrement le domaine des servomoteurs d’assistance au freinage des véhicules automobiles.
Les véhicules automobiles sont équipés de manière conventionnelle d’un servomoteur d’assistance au freinage pour fournir une assistance au conducteur en diminuant l'effort de freinage sur la pédale de frein, il est également connu sous le nom servofrein, ou servomoteur à dépression, car il utilise la dépression générée pour créer un vide partiel par rapport à la pression atmosphérique de référence, afin de multiplier l'effort du conducteur sur la pédale et de l'appliquer au maître-cylindre.
Il existe plusieurs solutions de montage du servomoteur sur le véhicule automobile, comme, par exemple, un montage sur le tablier avant, permettant au maître-cylindre d’être agencé au niveau du compartiment moteur.
Le document de brevet publié DE 10 2012 002 538 A1 divulgue un servomoteur indexé sur un tablier avant du véhicule automobile au moyen de boulons de fixation traversant ledit tablier en direction de l’habitacle du véhicule, et fixé par un vissage desdits boulons sur des écrous montés sur un support de pédale dans l’habitacle.
Selon une disposition avantageuse représentée notamment sur la , les colonnes extérieures 8 du flotteur selon l’invention peuvent être renforcés par des raidisseurs internes longitudinaux 20a et/ou des raidisseurs internes transversaux 20b.
De même, les pontons inférieurs 10 du flotteur peuvent être renforcés par des raidisseurs internes longitudinaux 22a et/ou des raidisseurs internes transversaux 22b.
Alternativement, ou en supplément, les colonnes extérieures 8 du flotteur selon l’invention peuvent être renforcées par des raidisseurs externes longitudinaux et/ou des raidisseurs externes transversaux.
De même, comme représenté sur la , les pontons inférieurs 10 du flotteur peuvent être renforcés par des raidisseurs externes longitudinaux 24a et/ou des raidisseurs externes transversaux 24b.
De préférence, comme représenté sur les figures 1 à 8, les colonnes extérieures 8 du flotteur présentent une même hauteur et la colonne centrale 4 présente une hauteur différente de celle des colonnes extérieures.
De façon avantageuse, comme représenté sur la , la colonne centrale 4 du flotteur selon l’invention comprend une porte d’accès 28 à une tour supportant la turbine de l’éolienne qui se situe en dessous de l’interface avec la tour et des sur-renforts intérieurs de l’interface avec la tour. Cette nouvelle position de la porte entraine l’abaissement de la plateforme extérieure et un raccourcissement de l’échelle d’accès du personnel de maintenance depuis les navires de soutien.
En liaison avec les figures 11 à 13, on décrira maintenant un procédé de construction modulaire d’un flotteur selon l’invention.
De manière générale, ce procédé comprend l’assemblage de panneaux plans entre eux pour former, d’une part les pontons inférieurs et, d’autre part les colonnes extérieures. Les pontons inférieurs ainsi formés sont ensuite assemblés à une structure centrale à branches de support de la colonne centrale. De même, les colonnes extérieures ainsi formées sont assemblées sur les branches inférieures. Enfin, la colonne centrale peut être assemblée sur la structure centrale à branches.
Différentes variantes peuvent être déclinées.
Ainsi, sur la variante représentée par la , quatre blocs sont assemblés entre eux, à savoir : trois blocs externes B identiques qui sont constitués chacun par l’assemblage d’une colonne extérieure 8 sur un ponton inférieur 10, et un bloc central C qui est formé par l’assemblage de la colonne centrale 4 sur une structure centrale à branches 30 de support de la colonne centrale.
Les trois blocs externes B sont ensuite assemblés sur le bloc central C par soudures. Cette variante permet d’éviter de réaliser des soudures dans des zones sensibles en termes de fatigue.
Afin de limiter les contraintes de fatigue liées aux soudures, la structure centrale à branches 30 est dimensionnée de façon à espacer les zones de soudures de la colonne centrale.
Sur la variante représentée par la , trois blocs sont assemblés entre eux, à savoir : deux blocs externes B identiques qui sont constitués chacun par l’assemblage d’une colonne extérieure 8 sur un ponton inférieur 10, et un bloc principal D qui est formé par l’assemblage de la colonne centrale 4 sur une structure centrale à branches 32 comprenant un ponton inférieur et une colonne extérieure.
Les deux blocs externes B sont ensuite assemblés sur le bloc principal D par soudures. Par rapport à la précédente, cette variante permet de limiter le nombre de connexions et donc de réduire la durée de la phase d’assemblage final. Elle permet également d’éviter de réaliser des soudures dans des zones sensibles en termes de fatigue.
Sur la variante représentée par la , seulement deux blocs sont assemblés entre eux, à savoir : un bloc externe B qui est constitué par l’assemblage d’une colonne extérieure 8 sur un ponton inférieur 10, et un bloc principal D’ qui est formé par l’assemblage de la colonne centrale 4 sur une structure centrale à branches 34 comprenant deux pontons inférieurs sur chacun desquels sont assemblés une colonne extérieure.
Le bloc externe B est assemblé sur le bloc principal D’ par soudures. Par rapport à la précédente, cette variante permet de davantage limiter le nombre de connexions. Elle permet également d’éviter de réaliser des soudures dans des zones sensibles en termes de fatigue.
Toutefois, la diminution de la vitesse de rotation du rotor de soufflante a un impact sur la dynamique de la section de soufflante et en particulier sur les modes de déformation de l’arbre de soufflante. Cet impact est d’autant plus important que l’on cherche à augmenter le diamètre du rotor de soufflante pour améliorer sa poussée.
EXPOSE Un but de la présente demande est d’optimiser les performances du système propulsif aéronautique en termes notamment de consommation spécifique tout en maîtrisant le comportement dynamique de la section de soufflante.
Il est à cet effet proposé, selon un premier aspect une section de soufflante d’un système propulsif aéronautique comprenant : - un rotor de soufflante comprenant une pluralité d’aubes ; - un arbre de soufflante configuré pour entrainer le rotor de soufflante autour d’un axe de rotation ; - des paliers de soufflante configurés pour centrer l’arbre de soufflante par rapport à l’axe de rotation, les paliers de soufflante comprenant un palier avant et un palier arrière ; les paliers de soufflante étant positionnés dans la section de soufflante de sorte à respecter la formule suivante : où : d est une distance axiale entre une projection orthogonale d’un centre de gravité du palier avant sur l’axe de rotation et une projection orthogonale d’un centre de gravité du palier arrière sur l’axe de rotation, en mètres (m) ; R est un rayon moyen des paliers de soufflante, en mètres ; D 9 est le diamètre du rotor de soufflante en mètres, mesuré dans un plan normal à l’axe de rotation au niveau d’une intersection entre un sommet et un bord d’attaque des aubes du rotor de soufflante ; et A = - 1,59 m -1 et B = 4,6.
Certaines caractéristiques préférées mais non limitatives de la section de soufflante selon le premier aspect sont les suivantes, prises individuellement ou en combinaison : - les paliers de soufflante sont également positionnés dans la section de soufflante de sorte à respecter la formule suivante : où C = 5,5 ; - les paliers de soufflante sont également positionnés dans la section de soufflante de sorte à respecter la formule suivante : où : d’ est une distance axiale entre une projection sur l’axe de rotation du centre de gravité du palier avant, suivant un axe d’application des efforts du palier avant, et une projection du centre de gravité du palier arrière sur l’axe de rotation, suivant un axe d’application des efforts du palier arrière, en mètres ; A’ = - 1,27 m -1 et B’ = 4,4 mètres (m) ; - les paliers de soufflante (20a, 20b) sont également positionnés dans la section de soufflante de sorte à respecter la formule suivante : où : d’ est une distance axiale entre une projection sur l’axe de rotation du centre de gravité du palier avant (20a), suivant un axe d’application des efforts du palier avant, et une projection du centre de gravité du palier arrière sur l’axe de rotation, suivant un axe d’application des efforts du palier arrière, en mètres ; A’ = - 1,27 m -1 et C’ = 4,85 ; - le diamètre du rotor de soufflante est compris entre 2,159 mètres et 3,048 mètres inclus, par exemple égal à 2,286 mètres ; - le palier avant et le palier arrière comprennent respectivement : des paliers à rouleaux coniques ; ou un palier à rouleaux et un palier à billes ; ou deux paliers à billes à contact oblique ; ou un pallier double comprenant une rangée de billes et une rangée de rouleaux coniques ; - les paliers de soufflante sont dépourvus d’amortisseur de mode de palier ; - la section de soufflante présente en outre un taux de compression de soufflante, correspondant à un rapport de pression entre une sortie du rotor de soufflante et une entrée du rotor de soufflante inférieur ou égal à 1,45, de préférence inférieur ou égal à 1,30 - la section de soufflante comprend au moins douze aubes et au plus vingt-quatre aubes ; et/ou - un rapport moyeu-tête du rotor de soufflante est compris entre 0,22 et 0,32.
Selon un deuxième aspect, il est proposé un système propulsif aéronautique comprenant : - une section de soufflante selon le premier aspect ; - une turbine d’entrainement configurée pour entrainer l’arbre de soufflante en rotation autour de l’axe de rotation ; et - un mécanisme de réduction couplant l’arbre d’entrainement et l’arbre de soufflante afin d’entrainer l’arbre de soufflante à une vitesse de rotation inférieure à la vitesse de rotation de l’arbre d’entrainement.
Optionnellement, un taux de dilution du système propulsif est supérieur ou égal à 10, par exemple compris entre 10 et 35 inclus, de préférence entre 10 et 18 inclus.
Selon un quatrième aspect il est proposé un procédé de dimensionnement ou de fabrication d’une section de soufflante comprenant un rotor de soufflante, dans lequel la section de soufflante est dimensionnée de sorte que des paliers de soufflante de la section de soufflante sont positionnés dans la section de soufflante de manière à respecter la formule suivante : où : d est une distance axiale entre une projection orthogonale d’un centre de gravité du palier avant sur l’axe de rotation et une projection orthogonale d’un centre de gravité du palier arrière sur l’axe de rotation, en mètres (m) ; R est un rayon moyen des paliers de soufflante, en mètres ; D 9 est un diamètre du rotor de soufflante en mètres, mesuré dans un plan normal à l’axe de rotation au niveau d’une intersection entre un sommet et un bord d’attaque des aubes du rotor de soufflante ; et A = - 1,59 m -1 et B = 4,6 (sans dimension).
Certaines caractéristiques préférées mais non limitatives du procédé de dimensionnement ou de fabrication de la section de soufflante selon le quatrième aspect sont les suivantes, prises individuellement ou en combinaison : - la section de soufflante est en outre dimensionnée de sorte que les paliers de soufflante sont positionnés dans la section de soufflante de manière à respecter la formule suivante : où C = 5,5 (sans dimension); - la section de soufflante est en outre dimensionnée de sorte que les paliers de soufflante sont positionnés dans la section de soufflante de manière à respecter la formule suivante : où : d’ est une distance axiale entre une projection sur l’axe de rotation du centre de gravité du palier avant, suivant un axe d’application des efforts du palier avant, et une projection du centre de gravité du palier arrière sur l’axe de rotation, suivant un axe d’application des efforts du palier arrière, en mètres ; A’ = - 1,27 m -1 et B’ = 4,4 ; et/ou - la section de soufflante est en outre dimensionnée de sorte que les paliers de soufflante sont positionnés dans la section de soufflante de manière à respecter la formule suivante : où : d’ est une distance axiale entre une projection sur l’axe de rotation du centre de gravité du palier avant, suivant un axe d’application des efforts du palier avant, et une projection du centre de gravité du palier arrière sur l’axe de rotation, suivant un axe d’application des efforts du palier arrière, en mètres ; A’ = - 1,27 m -1 et C’ = 4,85.
La est une vue en détail de paliers de soufflante d’un exemple de système propulsif conforme à un troisième mode de réalisation ;
Le drone selon l'invention peut effectuer des vols stationnaires ou des vols d'avancement à faibles vitesses ainsi que des vols de croisière à vitesses plus importantes.
L’ensemble châssis-bras-rotor-calculateur assure le vol du drone, à savoir la propulsion et la sustentation du drone ainsi que son positionnement dans son environnement et sa navigation. Le drone peut voler de façon autonome ou bien être commandé à distance par un opérateur. A ce titre, il y a au moins un rotor de sustentation et de propulsion et un calculateur muni notamment de dispositifs de positionnement dans l’environnement et des dispositifs de navigation et de pilotage ainsi que de dispositifs de communication.
Le drone comporte par exemple quatre, six, huit ou douze rotors. Chaque rotor est entraîné en rotation de façon indépendante et commandé par le calculateur afin d'assurer les déplacements et la stabilisation du drone. Chaque rotor est de préférence entraîné par un moteur électrique.
Le drone comporte également au moins une source d'énergie afin d'alimenter chaque moteur entraînant un rotor. Le drone comporte de préférence une pile à combustible et un réservoir pour le stockage du combustible.