INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En outre, la grille 30 telle que représentée sur la , présente sur la face arrière 52, un cadre 104, lequel comprend une paroi supérieure 106 opposée à une paroi inférieure 108.
Et du côté gauche, la grille 30 comprend une glissière distale inférieure gauche 110 solidaire de la paroi inférieure 108, tandis qu’elle comprend une glissière distale supérieure gauche 112 solidaire de la paroi supérieure 106.
Du côté droit, de manière symétrique, la grille comprend une glissière distale inférieure droite 114 solidaire de la paroi inférieure 108, tandis qu’elle comprend une glissière distale supérieure droite 116 solidaire de la paroi supérieure 106.
Aussi, la partie inférieure 16 de la calandre 12 comprend un boîtier de maintien et de guidage 118 destiné à maintenir ensemble le moto réducteur, prolongée par la roue dentée 80 et les crémaillères 84, 86 ainsi que les extrémités en regard des seules pièces 65 et 75. Le boîtier 118 vient s’appliquer contre la face intérieure 52 au niveau de la zone médiane 28 et il vient en prise respectivement dans la paroi supérieure 106 et inférieure 108 du cadre 104.
Aussi, selon un mode de mise en œuvre de l’invention particulièrement avantageux, lesdits ajours sont espacés les uns des autres d’un même pas, et lesdits volets sont espacés les uns des autres dudit même pas. De la sorte, lorsque les volets sont entraînés ensemble en translation dans un sens, ils viennent recouvrir simultanément les ajours, tandis qu’ils les libèrent de la même façon, lorsqu’ils sont entraînés dans un sens opposé.
Et préférentiellement, les volets présentent une forme identique aux ajours. De la sorte, la moitié du périmètre total de la grille peut être mise à profit pour pouvoir y découper les ajours, lesquels sont alors séparés les uns des autres par un élément du même motif. Les volets présentent alors ce même motif et ils sont mobiles entre une position dans laquelle ils recouvrent les ajours et une position dans laquelle ils coïncident avec les éléments de même motif.
Selon un mode de réalisation de l’invention particulièrement avantageux, ladite pluralité d’ajours successifs est divisée en deux demi-pluralités d’ajours symétriques l’une de l’autre par rapport à ladite zone médiane, tandis que ladite pluralité de volets est divisée en deux demi-pluralités de volets adaptées à venir obturer respectivement lesdites deux demi-pluralités d’ajours. Par exemple, les ajours sont réalisés en forme de chevrons, et une demi-pluralité d’ajours est orientée dans un sens, tandis que l’autre demi-pluralité d’ajours est orientée dans un sens opposé. Partant, les volets sont également en forme de chevrons et de la même façon, une demi-pluralité de volets est orientée dans un sens, tandis que l’autre demi-pluralité de volets est orientée dans le sens opposé.
Aussi, chacun desdits volets présente une extrémité supérieure opposée à une extrémité inférieure, et les extrémités supérieures desdits volets de chacune desdites deux demi-pluralités de volets sont respectivement reliées ensemble par une traverse supérieure, tandis que les extrémités inférieures sont respectivement reliées entre elles par une traverse inférieure. Les volets de chacune desdites deux demi-pluralité de volets sont alors solidaires les uns des autres.
On observera que la calandre peut être moulée d’une seule pièce avec la grille dans un matériau polymère. Et chacune desdites deux demi-pluralité de volets peuvent également être moulées respectivement d’une seule pièce avec leurs traverses inférieure et supérieure.
Selon une première variante de réalisation, lesdites deux demi-pluralités de volets sont entraînées en translation dans deux sens opposés l’un de l’autre pour que les volets desdites deux demi-pluralités de volets s’étendent en regard desdits ajours. Autrement dit, en s’écartant l’une de l’autre les deux demi-pluralités de volets libèrent simultanément les deux demi-pluralités d’ajours. Pour ce faire, et comme on l’expliquera plus en détail dans la suite de la description, il convient de prévoir des éléments de guidage particuliers.
Selon une deuxième variante de réalisation, à l’inverse, lesdites deux demi-pluralités de volets sont entraînées en translation l’une vers l’autre pour que les volets desdites deux demi-pluralités de volets s’étendent en regard desdits ajours.
Par ailleurs, la calandre selon l’invention comprend avantageusement un dispositif d’entraînement installé dans ladite zone médiane et relié auxdites deux demi-pluralités de volets pour pouvoir les entraîner en translation. Les deux demi-pluralités de volets s’étendent chacune d’un volet proximal, le plus proche de la zone médiane de la grille, jusqu’à un volet distal situé à l’extrémité opposée. Le volet proximal est solidaire des autres volets par l’intermédiaire des traverses supérieures et inférieures. Partant, le dispositif d’entraînement, installé dans la zone médiane de la grille, sur la face arrière, est relié avantageusement aux deux volets proximaux et il permet d’entraîner simultanément les volets des deux demi-pluralités de volets comme on l’expliquera ci-après.
Avantageusement, ledit dispositif d’entraînement présente une roue dentée s’étendant sensiblement parallèlement à ladite face arrière, tandis que lesdites deux demi-pluralités de volets comprennent deux crémaillères venant respectivement en prise dans deux portions diamétralement opposées de ladite roue dentée. De la sorte, la roue dentée commandée par un motoréducteur, peut entraîner en translation les deux demi-pluralités de volets l’un vers l’autre et dans des sens opposés l’un de l’autre.
De plus, ladite grille présente de préférence des glissières installées sur ladite face arrière, tandis que lesdites deux demi-pluralités de volets comprennent des coulisseaux en prise dans lesdites glissières. Ainsi, les deux demi-pluralités de volets sont guidées en translation et sont maintenues contre la face arrière de la grille.
Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, lesdits ajours desdites deux demi-pluralités d’ajours s’étendent selon une composante transversale de ladite grille longitudinale. Autrement dit, les ajours s’étendent selon une composante verticale du véhicule automobile. Il est alors aisé d’obtenir une section d’entrée d’air total relativement importante.
est une vue schématique de face d’un véhicule automobile sur lequel est installé une calandre selon une première variante de réalisation conformément à l’invention ;
est une vue schématique de profil avant gauche de la calandre selon l’invention et dans un premier état ;
est une vue schématique arrière en perspective de la calandre illustrée sur la ;
est une vue schématique en perspective éclatée de l’objet de la ;
Le boitier 31 de la fiche 3 comprend également une nervure longitudinale formant une clavette 36 ménagée sur l’extérieur du boitier 31. Cette clavette 36 est une clavette d’indexation angulaire de l’embase 2 avec la fiche 3 comme détaillée par la suite.
Une bague d’accouplement et/ou de verrouillage 4 circulaire est montée libre en rotation autour du boitier 31 de fiche 3.
Au moins un ressort de compression 9, sous la forme de rondelles dans l’exemple illustré, est agencé entre le boitier 31 de la fiche 3 et la bague 4, pour appliquer une pression du boitier de la fiche contre le boitier de l’embase ou vice-versa lorsqu’ils sont accouplés et/ou verrouillés mutuellement.
La fiche 3, la bague 4 ainsi que les différents composants du dispositif de transmission de couple selon l’invention sont montrés en détail en figures 4 et 5.
La bague 4 comprend au moins un ergot d’accouplement et de verrouillage 40 de préférence au nombre de trois répartis à 120° l’une de l’autre, adapté pour coopérer avec une rampe d’accouplement et de verrouillage 24, de préférence situé sur la face intérieure de la bague 4.
La bague 4 comprend également une portion périphérique externe à denture 42, droite dans l’exemple illustré, qui forme l’organe récepteur ou de sortie du dispositif de transmission de couple selon l’invention. Cette denture pourrait être hélicoïdale.
Un couvercle circulaire 5 est monté autour de la bague de verrouillage 4 et fixé au boitier 31 de la fiche 3.
En tant que support, une enveloppe circulaire creuse 6 réalisée intégralement avec le couvercle, délimite un logement interne 60 qui s’étend selon un axe (X1) colinéaire et distinct de l’axe longitudinal (X).
Un engrenage cylindrique 7, formant l’organe moteur du dispositif de transmission de couple, est logé dans le logement interne 60. Cet engrenage cylindrique 7 comprend un corps 70 dont une extrémité, accessible depuis l’extérieur, comprend une empreinte 71 complémentaire d’un outil et une denture 72 à sa périphérie, droite (ou hélicoïdale) dans l’exemple illustré. L’empreinte 71 est par exemple une empreinte creuse à plusieurs pans, par exemple à six pans, dans laquelle un outil à pans complémentaires peut s’insérer.
Le montage de l’engrenage cylindrique est montré en détail à la .
Un ressort de torsion 8 est agencé dans le logement interne 60 avec une de ses extrémités libres 81 maintenue dans ce dernier et l’autre de ses extrémités libres 82 maintenue dans l’engrenage cylindrique 7. Les fonctions de ce ressort de torsion 8 sont détaillées ci-après.
Comme montré sur cette , la denture 72 de l’engrenage cylindrique 7 est en contact direct d’engrènement avec la denture de la portion circulaire d’engrenage 42 de la bague et compte-tenu des dimensions relatives de ces engrenages 7, 42, la vitesse de rotation de l’engrenage 42 est inférieure à la vitesse de rotation de l’engrenage 7. Le train d’engrenages qu’ils constituent, transmet le couple de rotation appliqué à l’engrenage 7 par un outil à la bague 4, avec un rapport de démultiplication des vitesses de rotation inférieur à 1.
Par conséquent, le couple de rotation appliqué à la bague 4 est supérieur à celui qu’un opérateur applique à l’engrenage cylindrique par le biais d’un outil.
Le montage imperdable de l’engrenage cylindrique 7 avec le ressort 8 dans le logement interne 60 peut être mieux compris à la lecture de la . Le logement interne 60 présente un plat 61 à l’instar de l’engrenage cylindrique 7 qui présente un plat 73 sur sa périphérie externe. Une fois, l’alignement entre ces plats 61, 73 réalisé, l’insertion de l’engrenage cylindrique 7 peut être faite dans le logement interne 60.
Le ressort de torsion 8 est mis en pré-contrainte par la rotation de l’engrenage cylindrique 7 dans l’enveloppe 6, ce qui désaligne les plats 61 et 73. La prise de la denture 72 sur la denture 42 lors du montage du sous-ensemble constitué du couvercle 5, de l’enveloppe 6, de l’engrenage 7 et du ressort 8, sur la bague 4 rend le montage de l’engrenage 7 dans l’enveloppe 6 imperdable.
La illustre une variante de montage et de réalisation d’un ergot d’accouplement et de verrouillage 40 selon l’invention. Sa tête comprend une empreinte 41 adaptée pour réaliser son vissage dans un trou taraudé prévu à cet effet dans la bague 4. Avantageusement, l’ergot 40 comprend un galet 43 adapté pour coulisser avec rotation sur lui-même dans la rampe 24. Cela permet un coulissement avec des frottements réduits.
La illustre, de manière schématique et non limitative, un exemple de profil de vitesse d’un véhicule utilisé pour déterminer la probabilité d’arrêt.
Sur cette figure, la courbe noire illustre le profil de vitesse Pv du véhicule sur une portion de route PR. Ce profil de vitesse Pv définit la vitesse instantanée v du véhicule au cours du temps t en allant de l’intersection Pt1 à l’intersection Pt2. La portion de route PR comprend une première moitié P1 et une deuxième moitié P2, en aval de P1 dans le sens de circulation du véhicule sur la portion de route PR. Le point M représente le milieu de la portion de route PR et correspond donc au point séparant la première moitié P1 de la deuxième moitié P2.
Le profil de vitesse Pv montre des vitesses instantanées variables le long de la portion de route PR. Notamment, une partie Vc du profil de vitesse Pv comprend des vitesses instantanées inférieures au critère C. Dans ce cas, comme au moins une vitesse instantanée de la partie Vc située sur la deuxième partie P2 de la portion de route T1 est inférieure au critère prédéfini C, on considère que ce véhicule s’arrête dans la deuxième portion P2 de la portion de route PR.
Avantageusement, le type d'intersection et/ou de signalisation peut être utilisé pour déterminer la probabilité d'arrêt (c'est-à-dire que la vitesse du véhicule passe à zéro) à l'élément d'infrastructure correspondant. Cette probabilité d'arrêt peut alors remplacer la vitesse moyenne du trafic et être utilisée pour affiner le comportement de conduite prédit. Un tel modèle probabiliste simple peut être obtenu par une méthode de classification mettant en relation le comportement d'arrêt avec le type d'intersection, la classe fonctionnelle de la portion de route considérée et l'heure de la journée afin de saisir l'impact du trafic de pointe et hors pointe.
Selon une mise en œuvre avantageuse de l’invention, le planificateur d’itinéraire peut comprendre un modèle de temps de parcours, c’est-à-dire un modèle pour estimer le temps nécessaire pour parcourir une portion de route.
L'estimation du temps de parcours sur un arc du graphe peut être issue de l'API de routage, par exemple en fonction des conditions de trafic en temps réel, ce temps de parcours étant noté . Sur les arcs où la vitesse est réduite par rapport à la vitesse moyenne de circulation (ou par rapport à la vitesse maximale autorisée), le temps de parcours augmente par rapport à et peut être calculé comme suit :
Avec L i la longueur de la portion de route et la réduction de la vitesse considérée sur la portion de route par rapport à la vitesse moyenne de circulation.
Additionnellement ou alternativement, sur les arcs où se produisent une recharge de la batterie du véhicule au niveau d’une station de recharge, l'estimation du temps de parcours peut également tenir compte de plusieurs contributions comme suit :
Où le temps de parcours issu de l’API de routage pourrait être remplacé par pour tenir compte de la réduction de vitesse souhaitée sur l’arc considéré si, sur l'arc, il y a une option de réduction de vitesse comme discuté précédemment
Et où le deuxième terme est le temps de détour nécessaire pour atteindre l'emplacement du chargeur hors route. Ce terme dépend de la distance du sommet le plus proche du graphe de routage et de la vitesse moyenne supposée du détour.
Le troisième terme est constant et représente le temps passé après l'arrêt du véhicule pour interagir avec le chargeur et préparer la charge.
Le quatrième terme correspond au temps de charge réel, qui dépend l’état de charge initial de la batterie au début de la charge, de l’état de charge final, qui n’est pas nécessairement de 100% comme expliqué précédemment, de la capacité de la batterie et de la puissance du chargeur.
est le niveau de recharge sur la portion de route considérée.
Afin d'estimer correctement le temps de charge , un modèle simple inspiré de la méthode de recharge CC-CV (« constant-current constant-voltage » pour courant constant -tension constante), avec une phase de précharge lorsque la capacité de la batterie est faible, tel que celui décrit dans le document « F. A. V. Pinto, L. H. M. K. Costa, and M. D. de Amorim, “Modeling Spare Capacity Reuse in EV Charging Stations based on the Li-ion Battery Profile,” in International Conference on Connected Vehicles and Expo (ICCVE), 2014, pp. 92–98 », peut être utilisé.
Avantageusement, le planificateur d’itinéraire peut également comprendre un modèle de pilotage. Afin d'estimer avec précision la consommation d'énergie nécessaire au déplacement sur un arc du graphe de routage, la première étape consiste à prédire le comportement du conducteur sur la portion de route, afin de prévoir la demande de puissance de traction du véhicule. On peut utiliser par exemple un modèle tel que l'« Intelligent Driver Model » (IDM pouvant être traduit par modèle de conducteur intelligent) décrit dans le document « M. Treiber, A. Hennecke, and D. Helbing, “Congested Traffic States in Empirical Observations and Microscopic Simulations,” Physical Review E, vol. 62, pp. 1805–1824, 2000 » pour générer des profils de vitesse synthétiques attendus sur chaque arc du graphe de routage en fonction des données dynamiques du trafic. Ce modèle est un modèle de suivi de voiture qui décrit la dynamique de la position et de la vitesse des véhicules en interaction avec les véhicules précédents. Dans un cadre de planification d'itinéraire selon l’invention, comme il n'est pas possible de connaître précisément à l'avance le comportement des véhicules précédents le véhicule pour lequel l'itinéraire est optimisé pour la méthode selon l’invention, ce modèle peut être adapté pour être utilisé pour un véhicule sans interaction avec les véhicules précédents réels. Pour ce faire, on détermine la probabilité d’arrêt à la fin de la portion de route, tel que décrit précédemment dans cette description, et on suppose alors qu’un véhicule précédent virtuel apparaît pour perturber la vitesse du véhicule pour lequel l’itinéraire est calculé. On peut par exemple utiliser les données de l’application Geco air ® pour cela. La présence de ce véhicule précédent virtuel force une transition de vitesse vers une vitesse nulle, forçant ainsi l’arrêt à la fin de la portion de route considérée. Au contraire, lorsque la probabilité d’arrêt ne traduit pas un arrêt à la fin de la portion de route considérée, le véhicule pour lequel l’itinéraire est calculé atteint la vitesse moyenne de la portion de route suivante.
La dynamique de la vitesse dépend des conditions aux limites de la portion de route du réseau routier considéré, et en particulier de la présence d'un événement d'arrêt à l'extrémité (intersection) amont et/ou aval de cette portion de route. Si aucun d'arrêt n'est prévu à l'extrémité (intersection) avale de la portion de route, seul le terme de route libre apparaît dans la dynamique de la vitesse :
Où est l'accélération maximale du véhicule, v la vitesse du véhicule et x sa position, peut être considéré comme un paramètre de réactivité du conducteur, et est la vitesse cible du véhicule.
v free correspond à la vitesse de route libre, c‘est-à-dire sans arrêt à l’extrémité (intersection) avale de la portion de route.
La vitesse cible peut être fixée en fonction de la longueur L i de la portion de route et de la position du véhicule pour lequel l’itinéraire est calculé comme suit :
Où est la vitesse moyenne de déplacement sur l'arc est la vitesse de déplacement sur l'arc suivant , est la longueur de l'horizon de prédiction du conducteur, c’est-à-dire un paramètre qui indique la distance à partir de laquelle le conducteur commence à cibler la vitesse de la portion de route suivante.
De plus, la vitesse initiale peut être fixée à zéro s'il y a une probabilité d'arrêt à la fin de l’arc (de la portion de route) amont, et à sinon.
D'autre part, si un arrêt est prédit à l’intersection avale de la portion de route, la dynamique de la vitesse peut également inclure un terme d'interaction et un véhicule précédent virtuel peut être supposé influencer le comportement du véhicule pour lequel l’itinéraire peut être calculé, comme suit :
où est l'inter-distance minimale par rapport au véhicule précédent virtuel, est la distance minimale par rapport au véhicule précédent virtuel, et est une accélération de freinage prédéterminée. La vitesse du véhicule précédent virtuel peut être calculée comme suit :
Si le véhicule précédent virtuel est arrêté ( ), le véhicule pour lequel l’itinéraire est calculé ne peut s'arrêter exactement à la fin de la portion de route, compte tenu du fait qu’on suppose que le véhicule précédent virtuel s’arrête à la fin de la portion et qu’on tient compte de l’inter-distance et de la longueur du véhicule lui-même.
Avantageusement, le planificateur d’itinéraire peut également comprendre un modèle de consommation énergétique.
La consommation d'énergie du véhicule électrique est calculée au moyen de sa dynamique et de la modélisation du groupe motopropulseur afin d’estimer précisément les pertes de l'entraînement électrique et de l'absorption de puissance auxiliaire. La force d’entraînement F w pour entraîner les roues du véhicule en rotation, pour une vitesse donnée (c'est-à-dire la vitesse fournie par le modèle de pilotage décrit précédemment) peut être définie comme suit :
où est la masse du véhicule, est l'accélération gravitationnelle, α est la pente de la route qui varie le long de la portion de route, et les coefficients , et sont identifiés pour un véhicule électrique considéré. La force de la roue peut être convertie en puissance mécanique P m demandée au système de propulsion :
où est l'efficacité de la transmission.
Enfin, la consommation d'énergie de la batterie peut être définie comme suit :
où représente l'efficacité de la propulsion électrique, est le temps de parcours de la portion de route, et est l'absorption de puissance auxiliaire le long de la portion de route. Par exemple, la demande d'énergie auxiliaire peut être supposée provenir principalement de la climatisation de l’habitacle ou des besoins de confort du conducteur, et elle peut être une fonction convexe de la température ambiante, disponible sur chaque portion de route.
Selon une variante de l’invention, l’algorithme d’optimisation peut être défini par un problème d’optimisation conçu pour trouver le meilleur compromis entre le temps de trajet et/ou la consommation d'énergie.
Le problème d'optimisation peut être formulé comme suit :
- un accouplement et verrouillage fiables, qui peuvent être obtenus à moindre effort pour un opérateur lorsque le dispositif de transmission est configuré pour démultiplier les efforts appliqués sur l’outil;
- un désaccouplement assisté par la mise en place d’un élément de rappel élastique au sein du couvercle fixé au boitier permettant de ramener la bague de verrouillage dans sa position initiale “prêt à l’accouplement” ;
- l’implantation d’un indicateur visuel de verrouillage correct, qui peut être aisément réalisé et visible par un opérateur depuis l’extérieur, et en particulier depuis la face arrière de la fiche;
- la possibilité d’une aide à l’accouplement et au désaccouplement pour l’opérateur, lorsque le dispositif d’accouplement et de verrouillage est de type à baïonnette, par une retenue préalable de la fiche sur l’embase obtenue automatiquement par l’élément de rappel élastique, ce qui réduit le risque de chute de la fiche, avant le début de son accouplement effectif sur l’embase fixée sur un panneau.
la représente en vue de face un ensemble de connexion circulaire d’un connecteur série 38999 selon l’état de l’art, telle qu’installée sur un panneau d’équipement électronique.
la est une vue en perspective d’un ensemble de connexion circulaire selon l’invention, à fiche et embase en regard l’un de l’autre avant leur accouplement.
la est une autre vue en perspective d’un ensemble de connexion circulaire, selon l’invention.
la est une vue en éclaté de la fiche de l’ensemble de connexion circulaire selon les figures 2 et 3.
la est une vue de détail en coupe longitudinale partielle de fiche selon la , montrant le dispositif de transmission à train d’engrenages selon l’invention.
la est une vue en perspective montrant un couvercle selon l’invention avec enveloppe déportée dans lequel l’engrenage d’entrée du train d’engrenage est logé.
la est une vue de détail en coupe partielle d’une bague de verrouillage selon l’invention montrant l’agencement d’un ergot de verrouillage du dispositif de verrouillage à baïonnette.
la est une vue en perspective d’une embase selon l’invention.
la est une vue de dessus de l’embase selon la .
, , , , , les figures 10A à 10F sont des vues de côté et en écorché partiel montrant les différentes étapes d’accouplement et de verrouillage entre fiche et embase selon l’invention.
la est une vue en en coupe longitudinale correspondant à la de positionnement avec indexation angulaire entre fiche et embase.
désignant les arcs d’un graphe linéaire obtenu à partir du graphe de routage étendu , le graphe linéaire possédant un sommet représentant chaque arc du graphe de routage étendu et chaque arc du graphe linéaire représentant une paire d’arcs adjacents du graphe de routage étendu.