INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Cette attelle de prévention d’entorse est caractérisée par le fait que l’on a une association complémentaire nouvelle de deux produits qui d’ailleurs pourraient exister seuls et indépendants l’un de l’autre, c’est leur association qui donne l’efficacité du produit ainsi fini. Le rajout des deux tunnels (1) ou oeillets de passage (8) sur les parties latérales du bandeau technique (B) complète l’ensemble et enfin l’inextensibilité du système de renforts (3) et tunnels (I) rend ce dispositif très efficace. La chevillère (A) sera un manchon quasi cylindrique qui s’enfilera autour de la cheville alors que le bandeau technique (B) se refermera sur la cheville.
Le bandeau technique (B) pourra même être utilisé seul même si le système perd en efficacité par exemple pour gagner en cout de fabrication ou pour des utilisateurs moins chevronnés;
La montre schématiquement de profil une chevillère (A) avec son axe médian (XX’) antérieur.
La partie inférieure (I) se retrouve dans la chaussure et la partie supérieure (5) sur au niveau de la cheville et va supporter le bandeau technique (B).
Les niveaux de charge critique minimum et maximum sont représentés en tiret.
On observe la présence de trois évènements (entourés en trait plein) sur le parcours. Sur les trajets où les évènements n’ont pas encore un statut « confirmé », le niveau de charge SOC atteint : - le niveau de charge SOC critique minimum pour les deux premiers évènements, et - le niveau de charge SOC critique maximum pour le troisième évènement.
Sur le quatrième trajet, les débuts des portions de route auxquelles les consignes de contrôle ont été appliquées sont entourés en pointillés. Grâce au procédé de contrôle E100, le niveau de charge SOC n’atteint plus un niveau de charge SOC critique minimum ou maximum pour aucun des évènements précédents.
Par exemple, le procédé de contrôle E100 n’est pas restreint au pilotage du groupe motopropulseur 20 et peut être étendue à des évènements autres que l’atteinte d’un niveau de charge SOC critique par la batterie d’accumulateurs 22.
Le procédé de contrôle E100 pourrait être utilisé pour automatiser un appui récurrent par l’utilisateur sur un bouton du véhicule à une localisation donnée. Ce bouton peut permettre de déclencher le mouvement d’une fenêtre, un mode tout électrique, de régler la suspension ou encore de passer le véhicule automobile 1 en mode 4x4. Le procédé de contrôle E100 pourrait également permettre d’automatiser le lancement d’une commande vocale ou encore une ouverture de la trappe à essence lorsque le véhicule automobile 1 se trouverait à une localisation connue.
CONTRÔLE DU RÉGIME MOTEUR D’UNE MACHINE MOTRICE THERMIQUE D’UN VÉHICULE À GMP HYBRIDE AU DÉBUT DU DÉPLACEMENT Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride, et plus précisément le contrôle du fonctionnement d’une telle machine motrice thermique au début du déplacement de son véhicule.
Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride, c’est-à-dire comportant au moins une machine motrice thermique et au moins une machine motrice électrique.
Dans certains GMP, la machine motrice thermique est couplée à une boîte de vitesses via un premier dispositif de couplage (comme par exemple un embrayage), et la machine motrice électrique est installée entre cette machine motrice thermique et ce premier dispositif de couplage. Lorsque le premier dispositif de couplage est dans sa position de couplage, il délivre un premier couple qui est fonction du premier régime moteur en cours de la machine motrice thermique et/ou d’un deuxième couple délivré par la machine motrice électrique, et la boîte de vitesses présente sur son entrée un second régime. On notera que l’on peut aussi prévoir un second dispositif de couplage entre la machine motrice thermique et le premier dispositif de couplage, afin de permettre un couplage de la machine motrice électrique entre les premier et second dispositifs de couplage.
Lorsque le véhicule est terrestre et qu’il commence à se déplacer (alors qu’il était à l’arrêt) avec sa machine motrice thermique préalablement couplée à sa boîte de vitesses par son premier dispositif de couplage, le premier régime moteur de sa machine motrice thermique est indépendant du régime de rotation de ses roues motrices (couplées à sa boîte de vitesses), lequel est proportionnel au second régime en entrée de sa boîte de vitesses.
Cette situation de vie du véhicule peut s’avérer stressante pour son premier dispositif de couplage, car l’énergie emmagasinée dans ce dernier est fonction de la puissance qu’il dissipe, laquelle est égale au produit du premier couple délivré par le premier dispositif de couplage par la différence entre les premier et second régimes. Cette énergie emmagasinée est d’autant plus importante que le couple qui est demandé pour les roues motrices et qui résulte du fonctionnement de la machine motrice thermique est important. A titre d’exemple, l’obtention d’un tel couple aux roues motrices peut nécessiter un premier régime de la machine motrice thermique égal à environ 2000 tours par minute lorsque l’on veut une performance importante sur le plan de l’accélération. Un tel premier régime provoque rapidement un emmagasinement d’une importante quantité d’énergie dans le premier dispositif de couplage, et donc une rapide montée en température de ce dernier. Par conséquent, le premier dispositif de couplage atteint en quelques secondes sa limitation thermique et donc perd en efficacité de couplage. Ainsi, il peut arriver que l’on ne puisse pas commencer à déplacer le véhicule lorsqu’il tracte une remorque chargée et/ou qu’il est placé sur une pente montante d’inclinaison importante.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant un groupe motopropulseur comportant, d’une part, une machine motrice thermique propre à fonctionner selon un premier régime et couplée à une boîte de vitesses, ayant en entrée un second régime, via un dispositif de couplage, et, d’autre part, une machine motrice électrique installée entre la machine motrice thermique et le dispositif de couplage et disposant d’une puissance électrique disponible.
Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lors d’un début de déplacement du véhicule avec la machine motrice thermique, on détermine le premier régime en fonction de cette puissance électrique disponible de la machine motrice électrique pour limiter une énergie emmagasinée dans le dispositif de couplage, et on utilise cette puissance électrique disponible.
Ainsi, si la machine motrice électrique peut rendre disponible suffisamment de puissance électrique on peut diminuer le premier régime, car la réduction que cela occasionne sur le premier couple délivré par le dispositif de couplage est compensée par cette puissance électrique disponible.
Après digestion, les échantillons sont acidifiés à pH2 avec de l'acide formique à 5% et incubés 10min à température ambiante. La centrifugation à 16 000g pendant 5min permet l'élimination du désoxycholate de sodium. Les peptides sont ensuite traités à travers une colonne de dessalage (oasis HLV, 1cc/10mg, Waters). Après élution et lyophilisation, les échantillons sont remis en suspension dans 30 µl de TEAB 500 mM. Ensuite, 200 µl d'isopropanol ont été ajoutés à un flacon de réactif iTRAQ 4-plex (AB SCIEX, Toronto, Canada) et centrifugés deux fois.
Puis 100 µl de réactif de marquage iTRAQ ont été ajoutés aux échantillons et mélangés.
Le mélange a été incubé pendant 2h à température ambiante dans l'obscurité. Les peptides marqués sont ensuite traités à nouveau dans une colonne de dessalage (oasis HLV, 1cc/10mg, Waters), puis lyophilisés en vue de la préparation de l'étape suivante. Les peptides sont alors séparés par isofocalisation dans un gel à gradient de pH allant de 3 à 10. Pour cela, les peptides ont été remis en suspension dans 320 µl d'eau HPLC contenant 3 µl d'ampholites (Biolyte 3-10, BioRad). Cette solution est utilisée pour réhydrater un gel à pH immobilisé de 18cm.
La migration des peptides marqués à travers le gel à pH immobilisé est la suivante : réhydratation passive (5h à 20°C) ; 250V pendant 15min, 10 000V pendant 3h avec lente augmentation de tension, 10 000V jusqu'à 60 000V*h et enfin 500V pendant 20h. Après la focalisation du peptide, le gel pH est découpé en 36 fragments de 5mm. Les peptides sont élués à l'aide de 1µl de solution d'acide formique/2% d'acétonitrile puis avec 1µl d'acide formique/50% d'acétonitrile.
Pour l'analyse MS, les 36 fractions sont regroupées 2 à la fois afin d'obtenir finalement 18 fractions à injecter dans le spectromètre de masse 5600 Triple-TOF (ABSciex).
Les analyses par spectrométrie de masse (MS) ont été réalisées sur un appareil 5600 Triple-TOF ABSciex couplé à une HPLC Agilent 1200. Le dispositif expérimental a permis trois analyses LC-MS/MS indépendantes. Brièvement 500 ng d'échantillons ont été injectés sur une colonne de piégeage pour un dessalage suivi d'une séparation chromatographique sur colonne C18, 75 µm x 15 cm. Les échantillons ont été analysés en utilisant un gradient de 90 min de 10 à 35 % de solvant B (le solvant A étant une solution à 0,1 % d'acide formique et le solvant B 0,1 % d’acide formique dans l'acétonitrile) à un débit de 300 nl/min. Les données ont été acquises à l'aide d'un mode ESI positif avec une tension de 2,4 kV en mode positif. Des scans complets ont été obtenus dans la gamme de masse de 400-1250 en 250ms. L’acquisition dépendante des données (DDA) a été utilisée pour la collecte de données pour les ions de haute intensité dans la gamme m/z 100-1600.
Identification des protéines
Les fichiers de données ont été soumis pour des recherches simultanées à l'aide du logiciel Protein Pilot version 4.0 (ABSciex) et du moteur de recherche Mascot (Matrix Science) avec les éléments suivants :
Critères : Digestion trypsique, modification fixe sur la cystéine du méthylthio, modification variable iTRAQ (4 plex iTRAQ (K), iTRAQ (N-term), iTRAQ (Y)) et oxydation de la méthionine. La charge peptidique était limitée à +2, +3 et +4. Tolérance de masse peptidique (+/-0,1) et tolérance de masse des fragments +/-0,1.
Les protéines ont été définies comme différentiellement modulées si elles répondent aux critères suivants : au moins deux peptides à haut intervalle de confiance (95 %) pour l'identification (p-value<0,05) et avec un facteur de variation de protéines supérieur ou égal à |1,5|.
Analyse des données L'expression différentielle des protéines a été calculée avec l'outil DESEQ2 (https://genomebiology.biomedcentral.com/articles/10.1186/s13059-014-0550-8).
Les protéines différentiellement exprimées du sujet traité aux rétinoïdes et du sujet placebo ont été définies par un Fold Change |1.5| en 2 ou 3 répétitions. L’interprétation biologique de ces listes de protéines a été réalisée par des calculs d'enrichissement en utilisant le package R ClusterProfiler (https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC3339379/) et en utilisant les bases de données « Gene Ontology » (AmiGO : Carbon S, Ireland A, Mungall CJ, Shu S, Marshall B, Lewis S, AmiGO Hub, groupe de travail Web. AmiGO : accès en ligne aux données d'ontologie et d'annotation. Bioinformatique. janv. 2009 ; 25 (2): 288-289) et la base "KEGG" (Kanehisa, M. et Goto, S. ; KEGG : Kyoto Encyclopedia of Genes and Genomes. Nucleic Acids Res. 28, 27-30, 2000). Un terme de Gene Ontology ou une voie de la base de données KEGG a été considéré comme significativement impacté lorsqu'il avait une p-value corrigée ≤0,05 avec la liste des protéines donnée en entrée.
Résultats Les résultats sont les suivants :
Numéro d’accession Gène Protéine Traitement au rétinol Traitement à l’acide rétinoïque FC* 3 M FC* 3 M P20933 AGA aspartylglucosaminidase -1,5 -2,2 P04066 FUCA1 fucosidase alpha-L-1 -1,8 -1,6 P10253 GAA glucosidase alpha -1,6 P34059 GALNS galactosamine-6-sulfate sulfatase -1,7 P04062-2 GBA glucosidase beta acid -1,6 P16278-3 GLB1 galactosidase beta 1 -1,9 -1,5 H3BP20 HEXA hexosaminidase A -1,6 -1,9 P07686 HEXB hexosaminidase B -1,9 -2,2 P22304 IDS iduronate 2-sulfatase -1,7 -1,6 Q9Y2E5 MAN2B2 mannosidase alpha class 2B member 2 -1,6 P17050 NAGA N-acetylgalactosaminidase alpha -1,5 Q9Y3R4 NEU2 sialidase 2 -1,6 -1,5 P51688 SGSH N-sulfoglucosamine sulfohydrolase -1,7 -1,8 P15586 GNS glucosamine (N-acetyl)-6-sulfatase -1,4 -2,0
*Fold Change : FC
Un impact important du rétinol et de l’acide rétinoïque a été observé sur le métabolisme des glycanes avec 14 glycosidases impliquées dans la déglycosylation de plusieurs types de glycanes fortement régulées à la baisse, suggérant le raccourcissement des GAG, des protéoglycanes et des glycoprotéines par les deux rétinoïdes. En particulier, GLB1 et Alpha-L-Fucosidase 1 (FUCA1) sont tous deux constamment régulés à la baisse par les rétinoïdes. Ces résultats montrent un impact important des rétinoïdes sur la modulation de la voie de dégradation des glycanes.
L'état de charge (dit aussi « SOC »), exprimé en %, d’une batterie est le rapport entre la capacité résiduelle et la capacité nominale de ladite batterie à un instant donné.
Selon un exemple particulier, le dispositif 10 reçoit, pour au moins un deuxième véhicule V2 en attente, des données d’état représentatives d’un état de charge courant d’une batterie du deuxième véhicule V2. Le besoin de recharge CR2 pour ledit deuxième véhicule V2 alors est déterminé en fonction de son état de charge courant. Ces données de charge sont par exemple reçues en réponse à une requête émise par le dispositif 10. Ces données de charge peuvent être transmises par un quelconque dispositif en charge de suivre l’état de charge du véhicule V2 et de reporter cette information, par exemple un terminal mobile ou un dispositif embarqué dans le véhicule 2 en question.
Ainsi, le dispositif 10 peut par exemple envoyer une requête aux conducteurs des véhicules V2 en attente qui sont souscripteurs d’un service donné. Le dispositif 10 reçoit en retour, pour chaque conducteur reconnu comme souscripteur dudit service, des données d’état représentatives de l’état de charge courant du véhicule V2 correspondant.
Selon un exemple particulier, le dispositif 10 détermine le besoin de recharge CR2 pour un (ou chaque) deuxième véhicule V2 par une recherche dans une base de données, ou un réseau informatique, à partir des caractéristiques CR1 précédemment obtenues pour ledit véhicule V2. En interrogeant une telle base de données ou un tel réseau informatique, il est ainsi possible d’identifier à partir des caractéristiques CR1 les besoins de recharge CR2 correspondants ou éventuellement des informations permettant d’en déduire ces besoins de recharge CR2. En particulier, cette recherche peut être réalisée à partir du code d’immatriculation et/ou du type (ou modèle) détecté au préalable pour un véhicule V2 en attente.
Le dispositif 10 peut par exemple réaliser une telle recherche en mettant en œuvre une technique de recherche dite de « web scrapping » dans des sources Internet, par exemple de type « open source ». Le web scrapping (parfois appelé « harvesting ») est une technique d’extraction du contenu de sites Web, via un script ou un programme, en vue d’utiliser les données extraites de diverses manières, par exemple pour enrichir des bases de données, pour du référencement ou de l’exploration de données.
Dans une sixième opération, le dispositif 10 détermine, à partir du besoin de recharge CR2 de chaque véhicule V2 en attente, un temps de recharge théorique T2 (figures 1-2). Chaque temps T2 définit, pour un véhicule V2 respectif, une prédiction d’un temps (ou durée) qui sera nécessaire pour recharger électriquement ledit véhicule V2 (c’est-à-dire effectuer une recharge électrique jusqu’à atteindre un état de charge cible souhaité).
Dans l’exemple considéré ici, le dispositif 10 détermine donc, en fonction des besoins de recharge CR2 précédemment déterminés, des temps de recharge théoriques T2 pour recharger les deux véhicules V2 en attente dans la zone d’attente 8a et un temps de recharge théorique T2 pour recharger le véhicule V2 en attente dans la zone d’attente 8b.
Dans une septième opération, le dispositif 10 détermine, par sommation du temps de recharge théorique T2 de chaque véhicule V2 en attente, un temps de recharge théorique total T3 pour chaque borne de recharge 4 (figures 1-2). Autrement dit, pour chaque borne de recharge 4, le dispositif 10 somme le temps de recharge théorique T2 obtenu pour chaque véhicule V2 en attente dans la zone d’attente 8 de ladite borne 4 de sorte à obtenir un temps de recharge théorique total T3.
Ainsi, à titre d’exemple, le dispositif 10 calcule le temps de recharge théorique total T3 pour la borne de recharge 4a en sommant les temps de recharge théorique T2 obtenus pour chaque véhicule V2 en attente dans la zone d’attente 8a, à savoir les temps T2 des deux véhicules V2 en attente devant la borne de recharge 4a. Ainsi, pour la borne de recharge 4, le temps T3 est tel que T3 = T2 (véhicule 1) + T2 (véhicule 2). Toujours dans l’exemple considéré ici ( ), le dispositif 10 calcule le temps de recharge théorique total T3 pour la borne de recharge 4b en sommant les temps de recharge théorique T2 obtenus pour chaque véhicule V2 en attente dans la zone d’attente 8b, ce qui correspond au temps T2 de l’unique véhicule V2 en attente devant la borne de recharge 4b. En sommant les temps T2, le dispositif 10 prend ainsi en compte le nombre de véhicules V2 en attente pour chaque borne de recharge 4.
A noter que le temps de recharge théorique total T3 calculé pour une borne de recharge 4 est nul (T3 = 0) si aucun véhicule V2 n’est en attente dans la zone d’attente 8 de ladite borne de recharge.
Une fois que le dispositif 10 a déterminé, pour chaque borne de recharge 4, le temps de recharge restant T1 et le temps de recharge théorique total T3 (dans l’hypothèse où au moins un véhicule V2 est en attente devant ladite borne), le processus de suivi pour se poursuivre comme décrit ci-après.
Au cours d’une huitième opération, le dispositif 10 détermine, à partir des temps T1 et T3 précédemment obtenus, un temps de recharge théorique global T4 pour chaque borne de recharge 4. (figures 1-2) Autrement dit, pour chaque borne de recharge 4, le dispositif 10 détermine un temps de recharge théorique global T4 en fonction du temps de recharge restant T1 et du temps de recharge théorique total T3 de ladite borne de recharge 4. Ce temps de recharge théorique global T4 pour chaque borne de recharge 4 défini un temps d’indisponibilité de ladite borne de recharge 4 à un instant courant. Autrement dit, le temps T4 calculé pour chaque borne de recharge renseigne sur le temps qu’un utilisateur autre, tel que celui du troisième véhicule V3, devra attendre pour réaliser une recharge électrique auprès de la borne de recharge 4.
Le calcul du temps de recharge théorique global T4 pour chaque borne de recharge 4 est par exemple réalisé par sommation des temps T1 et T3 précédemment obtenus pour ladite borne de recharge 4 ( ). Ainsi, à titre d’exemple, le dispositif 10 détermine un temps de recharge théorique global T4 pour la borne de recharge 4a (et respectivement pour la borne de recharge 4b) en additionnant le temps de recharge restant T1 et le temps de recharge théorique total T3 de la borne de recharge 4a (et respectivement de la borne de recharge 4b).
A noter que pour réaliser les différents traitements ou calculs décrits ci-avant, le dispositif 10 peut enregistrer (par exemple dans une mémoire locale) les données d’entrée nécessaire. Par exemple, pour pouvoir calculer le temps de recharge théorique total T3 pour chaque borne de recharge 4, le dispositif 10 peut au préalable enregistrer les temps de recharge théoriques T2 obtenus pour chaque véhicule V2 en attente. Pour ce faire, le dispositif 10 peut par exemple stocker, en association avec chaque borne de recharge 4, le temps de recharge théoriques T2 obtenu pour chaque véhicule V2 en attente dans la zone d’attente de ladite borne de recharge 4. De même, le dispositif 10 peut stocker au préalable les temps T1 et T3 de chaque borne de recharge 4 pour déterminer ensuite leur temps T4 respectif.
Le processus de suivi permet avantageusement de prédire (ou évaluer) de façon fiable et précise le temps d’attente qu’un utilisateur devra attendre pour réaliser une recharge électrique de son véhicule auprès d’une borne de recharge 4. Ceci est notamment possible par la prise en considération de données de borne représentatives d’un temps de charge restant pour au moins un premier véhicule et de données vidéo représentatives d’au moins un deuxième véhicule en attente devant les bornes de recharge. Le temps de recharge théorique global T4 de chaque borne de recharge 4 peut alors être exploité de diverses manières pour aider un utilisateur à réaliser ou planifier une recharge électrique. L’invention permet en particulier de réduire les temps d’attente des usagers pour réaliser une recharge électrique, optimiser les temps de trajet et minimiser les risques de tomber en panne de batterie. L’expérience des utilisateurs de véhicules électriques peut ainsi être sensiblement améliorée, ce qui participe à améliorer la confiance du public en ce type de véhicule.
Grâce à l’invention, on peut notamment améliorer la gestion des flux de véhicules électriques aux bornes de recharge, par exemple en intégrant ces prédictions de temps d’attente dans des applications de navigation (application de planification de trajet, etc.). Cette meilleure gestion des flux de véhicules participera à réduire les temps d’attente et optimiser les temps de trajet. En outre, une prédiction plus fiable des temps d’attente augmente l’acceptabilité des temps d’attente côtés clients.
L’agencement 1 comprend un déflecteur 10 agencé mobile en rotation pouvant prendre une première position déployée 101, plus spécifiquement représentée par la , réduisant la partie supérieure de la surface de culot du véhicule.
Pour que l’agencement 1 soit utilisable sur un véhicule, il est nécessaire qu’un angle 90, formé entre un plan horizontal et le déflecteur placé dans la position déployée 101, soit inférieur à 17 degrés.
Un premier exemple de véhicule, de type Renault Arkana, est illustré par la . La ligne 91 matérialise la position déployée 101 d’un déflecteur selon l’invention. L’angle 90, mesuré entre un plan horizontal et la ligne 91 est égal à 16,2 degrés. Un véhicule de type Renault Arkana peut donc être équipé d’un agencement 1 selon l’invention.
Un deuxième exemple de véhicule, de type Renault Megane, est illustré par la . La ligne 91 matérialise la position déployée 101 d’un déflecteur selon l’invention. L’angle 90, mesuré entre un plan horizontal et la ligne 91 est égal à 58,1 degrés. Un véhicule de type Renault Megane ne peut donc pas être équipé d’un agencement 1 selon l’invention.
Dans un mode de réalisation, le déflecteur 10 augmente la longueur du véhicule automobile 100 lorsqu’il est en position déployée ; le déflecteur peut en outre prendre une deuxième position rétractée 102, plus spécifiquement représentée par la , ne modifiant pas la longueur du véhicule automobile 100.
Un changement de position du déflecteur, de la position rétractée 102 à la position déployée 101 ou inversement, s’effectue par rotation du déflecteur autour d’un premier axe 103, parallèle à la direction transversale Y du véhicule.
Dans un mode de réalisation, le déflecteur comprend un volet 104 destiné à s’étendre principalement selon une direction transversale Y du véhicule, le volet comprenant une première face principale 107 et une deuxième face principale 108.
Lorsque le déflecteur 10 est en position déployée 101, la première face principale 107 est en contact avec un flux d’air circulant le long d’une surface supérieure du véhicule automobile 100.
De plus, lorsque le déflecteur 10 est en position rétractée 102, la deuxième face principale 108 est en contact avec un flux d’air circulant le long d’une surface supérieure du véhicule automobile 100.