INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Au cours de la phase de taxi out , c’est-à-dire pendant le taxiage précédant un décollage, les freins sont relativement froids après la durée de TAT (pour Turn-Around Time , que l’on peut traduire par durée d’escale), au moment où l’avion quitte la porte d’embarquement. Pendant la phase de taxi out , sur chaque atterrisseur principal 12a, 12b, une unique roue 13b est donc utilisée en freinage (dont le frein 14b s’échauffe, sans être ventilé car il n’y a pas d’actionneur d’entraînement à refroidir). L’autre roue 13a est utilisée uniquement en taxiage, et son frein 14a ne s’échauffe pas.
De même, au cours d’un atterrissage, si le deuxième mode de freinage est sélectionné, et donc si le freinage d’atterrissage est un freinage à basse énergie, l’unité de traitement 21 commande un freinage uniquement sur les deuxièmes roues 13b non équipées d’actionneur d’entraînement 15.
On décorrèle ainsi l’utilisation des systèmes de freinage et de taxiage sur des roues données lors de ces freinages.
Par contre, si le freinage d’atterrissage n’est pas un freinage à basse énergie, le premier mode de freinage est sélectionné et les quatre freins sont utilisés pour freiner l’avion 11.
Dans ce dernier cas, dans le cas de la phase de taxi in qui suit l’atterrissage, comme tous les freins ont été utilisés, et se sont donc échauffés, le fait de ne pas utiliser toutes les roues pour freiner en taxiage est moins efficace que sur la phase de taxi out car on utilise les actionneurs d’entraînement 15 sur des premières roues 13a associées à des freins chauds : les actionneurs 15 subissent donc la hausse de température des freins.
Cependant, le fait de ne pas ajouter d’énergie de freinage pendant le taxiage (au-delà de l’énergie du freinage d’atterrissage) limite malgré tout la température des freins 14a équipant les premières roues 13a associées à un actionneur d’entraînement 15.
L’invention présente un impact très positif sur l’usure des freins 14a, 14b.
En effet, sur certains matériaux composites carbone/carbone utilisés pour les disques de freins, l’usure est réduite en freinant sur frein chaud (il existe une « bosse d’usure » sur matériau froid). Le procédé de freinage selon l’invention conduira donc à des freinages sur des freins plus chauds, et sera favorable pour ce type de carbone.
Dans le cas de matériaux ne présentant pas cette caractéristique, ce procédé peut amener à une usure plus rapide des freins sur les roues non équipées d’actionneurs d’entraînement (du fait d’une plus grande sollicitation). Cependant, si l’intégration des actionneurs d’entraînement en bout d’essieu demande une opération supplémentaire de démontage de cet actionneur pour changer le frein, augmenter la fréquence de dépose des freins sur les roues non équipées et la diminuer sur les roues équipées d’actionneurs d’entraînement peut présenter un intérêt.
On décrit maintenant de manière plus précise, en référence à la , un premier mode de réalisation de l’invention.
Dans ce premier mode de réalisation, la sélection du premier mode de freinage ou du deuxième mode de freinage consiste à acquérir une mesure d’une vitesse au sol de l’aéronef 11, et à sélectionner le premier mode de freinage ou le deuxième mode de freinage en fonction de la vitesse au sol de l’aéronef.
L’activation du freinage sur toutes les roues ou seulement sur les roues non-équipées d’un actionneur d’entraînement est donc gérée en fonction de la vitesse de l’avion 11, ce qui permet de distinguer les cas de taxiage (pour lesquels il n’est pas nécessaire d’activer tous les freins pour assurer la performance de freinage) et les cas d’atterrissage ou de RTO.
représente, de manière très schématique, un exemple de structure d’un moteur à combustion interne d’un véhicule automobile comprenant une unité de commande comprenant un système de commande selon l’invention ;
représente une courbe illustrant l’évolution de la masse d’eau maximale d’eau liquide stockable dans l’échangeur en fonction du débit volumique du moteur ;
représente la synoptique d’un procédé de commande selon l’invention mise en œuvre par le système de commande de la ; et
illustre en détails l’étape d’estimation de la masse du procédé de la .
Sur la , on a représenté, de manière schématique, la structure générale d’un moteur à combustion interne 10, notamment de type à allumage commandé fonctionnant à l’essence, d’un véhicule automobile. En variante il peut s’agir d’un moteur de type Diesel.
Ces architectures sont données à titre d’exemple et ne limitent par l’invention à la seule configuration à laquelle peut s’appliquer la commande du moteur selon l’invention.
Chaque cylindre 12 est alimenté par du carburant, par exemple de type essence.
Un échangeur thermique 30 est placé après la sortie du compresseur 18b équipant la conduite d’alimentation 14a du collecteur d’admission 14 en air frais.
Le moteur à combustion interne 10 comprend ainsi un circuit d’admission Ca, un circuit d’échappement Ce et un circuit d’injection de carburant (non représenté).
est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé selon des modes de réalisation de l’invention ;
illustre un module d’assistance à la conduite selon des modes de réalisation de l’invention.
Le véhicule 100 comprend un dispositif de contrôle centralisé 101. Le dispositif de contrôle 101 peut être un élément de type ECU, pour « Electronic Control Unit » en anglais, en charge du contrôle centralisé du véhicule 100. Le dispositif de contrôle centralisé 101 peut comprendre plusieurs modules en charge du pilotage ou de la communication avec différents éléments du véhicule automobile.
Le véhicule 100 peut comprendre un module d’assistance à la conduite 104, aussi appelé ADAS, pour « Advanced Driver Assistance Systems » en anglais, apte à réaliser au moins une fonction d’aide à la conduite, sur la base notamment de données issues d’un ensemble 103 comprenant au moins un premier capteur 103.1.
Aucune restriction n’est attachée au véhicule 100, en particulier au niveau d’autonomie de conduite permis par le véhicule. Le module ADAS 104 peut aider le conducteur dans le pilotage du véhicule. En particulier, selon l’invention, le module ADAS 104 implémente au moins une fonction impliquant un contrôle, ou une assistance à la conduite, d’une trajectoire latérale du véhicule 100, c’est à dire un déplacement à droite ou à gauche du véhicule. En outre, de manière complémentaire et optionnelle, le module ADAS 104 peut implémenter des fonctions pour la détermination ou le maintien de la vitesse ou de l’accélération, ou peut assurer le pilotage autonome du véhicule, sans la contribution du conducteur. L’assistance à la conduite recouvre ainsi également le pilotage automatique du véhicule.
Ladite au moins un fonction d’assistance au contrôle de la trajectoire latérale peut comprendre une fonction de maintien en position dans la voie courante dans laquelle circule le véhicule et/ou une fonction semi-automatisée de changement de voie, aussi appelée SALC pour « Semi-Automated Lane Change » en anglais.
Le véhicule 100 selon l’invention peut comprendre en outre un module de localisation du véhicule 102, par satellite notamment, de type GPS, pour « Global Positioning System » en anglais, ou équivalent (Glonass, Bediou, Galliléo…). Le module de localisation 102 est apte à déterminer une position courante du véhicule automobile 100.
Le système peut comprendre en outre un ensemble 103 de capteurs, apte à acquérir des données de capteur, notamment de manière dynamique lorsque le véhicule est en mouvement. Les données de capteur sont des données descriptives de l’état du véhicule et/ou de la situation de conduite et peuvent avantageusement être exploitées pour la mise en œuvre de fonctions d’aide à la conduite par le module ADAS 104.
En particulier, selon l’invention, l’ensemble 103 comprend au moins un premier capteur 103.1 qui est une caméra orientée de manière à capter une scène de conduite en avant du véhicule 100. Comme indiqué sur la , le premier capteur peut être intégré en haut du pare-brise du véhicule 100. Une telle caméra 103.1 peut être couplée avec un module d’analyse apte à identifier des éléments dans la scène faisant face au véhicule 100 et captée par la caméra 103.1. On appelle « élément » toute représentation d’un objet composant la scène en face ou autour du véhicule 100, et notamment des objets de l’infrastructure routière. En particulier, selon l’invention qui vise à modéliser une situation de conduite pour une fonction d’assistance à la conduite latérale du véhicule 100, les éléments sont des représentations bidimensionnelles ou tridimensionnelles (ou à plus de trois dimensions) d’objet de la situation de conduite, telles que des lignes ou trajectoires, dont au moins certaines correspondent à des lignes marquages au sol. Au moins un des éléments peut notamment représenter une ligne de marquage de la voie de circulation courante sur laquelle circule le véhicule 100. De manière préférentielle, les éléments représentent en outre des lignes de marquage d’au moins une autre voie de circulation, ainsi que des bords de route.
Aucune restriction n’est attachée au format de l’élément qui peut être un nuage de points ou un polynôme de degré N associé à au moins une position, N étant supérieur ou égal à 3 par exemple.
La situation de conduite modélisée à l’issue du procédé selon l’invention décrit ci-après, et sur la base des éléments acquis par des sources du véhicule 100, comprend ainsi au minimum la trajectoire de la voie sur laquelle circule le véhicule 100. Elle peut comprendre en outre la trajectoire d’au moins une autre voie de circulation de la scène faisant face au véhicule 100, notamment lorsque la situation de conduite modélisée est utilisée pour une fonction SALC.
L’ensemble 103 peut optionnellement comprendre d’autres capteurs 103.2 à 103.n, n étant un entier supérieur ou égal à 2. Les données captées par les capteurs 103.2 à 103.n peuvent être utilisées par le module ADAS 104 pour toute fonction d’assistance à la conduite.
De tels capteurs peuvent comprendre un radar et/ou un lidar.
Selon des modes de réalisation de l’invention, au moins l’un des autres capteurs 103.2 à 103.n peut être apte à capter des données représentatives d’éléments de la scène faisant face au véhicule, ou autour du véhicule, comme le premier capteur 103.1. Un tel capteur peut être couplé à un module d’analyse apte à déterminer des éléments de la scène à partir des données captées. Par exemple, ce capteur peut être une deuxième caméra orientée vers l’avant du véhicule 100. En complément ou en variante, par exemple, un radar peut identifier une barrière située sur le bord de la route et un module d’analyse peut déterminer la trajectoire d’un tel élément, ou en déduire la trajectoire d’un élément représentant le bord de route, ayant une trajectoire parallèle à la trajectoire de la barrière.
Le véhicule 100 peut comprendre en outre une interface de télécommunications 105 apte à accéder à un réseau cellulaire, tel qu’un réseau de données par exemple, 3G, 4G, 5G ou toute autre génération. L’interface de télécommunications 105 peut notamment permettre à l’ECU 101 et à d’autres dispositifs de contrôle d’accéder à des informations stockées sur un serveur distant, accessibles via un réseau étendu de type internet. Par exemple, l’interface de télécommunications 105 peut permettre d’accéder à des informations cartographiques stockées sur un serveur distant.
Le véhicule 100 peut comprendre en outre une mémoire de stockage 106. La mémoire de stockage 106 peut notamment stocker des données cartographiques.
La superposition de la localisation du véhicule 100 obtenue par le module de localisation 102, avec les données cartographiques stockées localement et/ou obtenues à distance, peut également permettre de déterminer des éléments de la scène en avant du véhicule 100, notamment des éléments représentant des bords de route ou des lignes de marquage.
Autrement dit, les éléments de la scène faisant face au véhicule peuvent être issus de différentes sources, notamment les capteurs 103, la mémoire 106, le module de localisation 102 et/ou l’interface de communication 105.
La est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé selon des modes de réalisation de l’invention.
Le procédé peut être mis en œuvre par un au moins un dispositif, pouvant comprendre plusieurs modules implémentés dans le module ADAS 104 ou dans l’ECU 101 précédemment décrits. Le dispositif peut notamment comprendre un module de calcul de relations géométriques, ou module géométrique, un module d’évaluation, un module de filtrage, un module de modélisation et un module de contrôle. Ces modules peuvent être groupés ou implémentés dans un même dispositif ou dans plusieurs dispositifs distincts.
A une étape 200, le le module géométrique, reçoit des éléments représentatifs d’une scène faisant face au véhicule, ou autour du véhicule.
Comme précédemment expliqué, aucune restriction n’est attachée aux formats des éléments qui peuvent être sous la forme d’un nuage de points, ou autre forme de représentation mathématique, splines, clothoïdes, ou polynômes par exemple. L’élément peut être une trajectoire dans un espace bidimensionnel. En variante, la trajectoire est représentée de manière tridimensionnelle ou à plus de tris dimensions. Chaque élément peut par ailleurs être associé à un information descriptive de l’élément, par exemple identifiant la nature de l’objet réel que représente l’élément, tel qu’une ligne de marquage, une barrière, une rangée d’arbres, un bord de route, etc.
Les éléments reçus peuvent être issus de l’un des capteurs 103 précédemment décrits. En particulier, les éléments reçus peuvent être issus de données de la caméra 103.1 qui est apte à acquérir des images de la scène faisant face au véhicule 100, après traitement par un module d’analyse. Des éléments peuvent être reçus depuis un autre module d’analyse apte à traiter les données d’autres capteurs 130.2 à 103.n comme précédemment décrit.
En outre, les éléments peuvent être issus de données cartographiques stockées ou obtenues depuis un serveur distant, et de la localisation du véhicule 100 obtenue par le module de localisation 102.
En variante, le module géométrique reçoit des données brutes de capteurs ou d’autres sources, et est apte à déterminer les éléments à partir des données brutes.
Les éléments peuvent être issus d’autres sources du véhicule 100, non décrites dans la présente description.
Lorsque les éléments sont issus de données captées par différentes sources, chaque élément peut être associé à un identifiant de la source dont il est issu.
Dans ce qui suit, on note M le nombre d’éléments reçus lors de l’étape 200.
Les M éléments peuvent être issues d’une seule et même source. En variante, M k éléments sont reçus pour chaque source k, k variant entre 1 et K, K étant le nombre de sources fournissant au moins un élément à l’étape 200. Dans ce cas, M 1 +...+M k +...M K = M.
A une étape 201, pour chaque élément, des relations géométriques entre ledit élément et les autres éléments sont évaluées. Les relations géométriques sont aussi appelées relations spatiales dans ce qui suit. Autrement dit, au moins une relation géométrique est évaluée, pour chaque paire d’éléments parmi les éléments reçus à l’étape 202.
Aucune restriction n’est attachée aux relations géométriques considérées ni à la manière d’évaluer une relation géométrique entre deux éléments.
PROCÉDÉ DE PILOTAGE D'UN ALTERNO-DÉMARREUR LORS D'UNE PHASE DE REDÉMARRAGE D'UN MOTEUR THERMIQUE DE GROUPE MOTOPROPULSEUR HYBRIDE La présente invention porte sur un procédé de pilotage d'un alterno-démarreur lors d'une phase de redémarrage d'un moteur thermique de groupe motopropulseur hybride.
De façon connue en soi, un groupe motopropulseur hybride de véhicule automobile peut comporter un moteur thermique associé à un alterno-démarreur et un dispositif de transmission électrique. Le dispositif de transmission électrique comprend une boîte de vitesses ayant un ou plusieurs arbres primaires et un arbre secondaire, une machine électrique tournante, et un embrayage de connexion et de déconnexion du moteur thermique. L'embrayage de connexion et de déconnexion du moteur thermique est apte à sélectivement connecter le moteur thermique à la boîte de vitesses lorsque ledit embrayage est à l'état fermé et à isoler le moteur thermique par rapport à la boîte de vitesses lorsque ledit embrayage est à l'état ouvert.
Le groupe motopropulseur comporte une fonction d'arrêt et de redémarrage du moteur thermique qui est assurée par l'alterno-démarreur. Cette fonction, appelée fonction STT (pour "Stop and Start" en anglais), est mise en œuvre en fonction d'un besoin de traction du véhicule automobile. Ainsi, le moteur thermique peut être arrêté puis redémarré à l'arrêt en fonction des conditions de circulation, notamment au feu rouge ou dans les embouteillages; ou lorsque le véhicule est roulant dans un mode de traction électrique et qu'une traction thermique est requise par le calculateur moteur en complément ou en remplacement de la traction électrique.
Classiquement, lors d'une phase de redémarrage du moteur thermique, l'alterno-démarreur est piloté en couple de façon à atteindre le plus rapidement possible le régime cible d’arbre primaire de la boîte de vitesse. Un tel pilotage est performant dans le cas où le moteur thermique est destiné à être accouplé avec l'arbre primaire de la boîte de vitesses ayant un régime élevé (le véhicule étant roulant à vitesse relativement élevée) mais pose des problématiques de confort acoustique et vibratoire lorsque le moteur thermique est démarré alors que le véhicule est à l'arrêt ou roule à faible vitesse. Autrement dit, le profil de consigne de couple envoyé à l'alterno-démarreur ne permet pas de satisfaire les deux situations de vie précédentes à savoir le véhicule roulant ou le véhicule arrêté principalement.
L'invention vise à remédier efficacement à cet inconvénient en proposant un procédé de pilotage d'un alterno-démarreur d'un groupe motopropulseur hybride de véhicule automobile comportant un moteur thermique associé à l'alterno-démarreur et un dispositif de transmission électrique comprenant une boîte de vitesses ayant au moins un arbre primaire et un arbre secondaire et une machine électrique tournante, un embrayage de connexion et de déconnexion du moteur thermique étant apte à sélectivement connecter le moteur thermique à la boîte de vitesses lorsque ledit embrayage est à l'état fermé et à isoler le moteur thermique par rapport à la boîte de vitesses lorsque ledit embrayage est à l'état ouvert, - avant une phase de redémarrage du moteur thermique alors que l'embrayage de connexion et de déconnexion du moteur thermique est à l'état ouvert, ledit procédé comportant: - une étape de comparaison entre le régime d'arbre primaire de la boîte de vitesses et une marge de régulation de ralenti du moteur thermique, - si le régime d'arbre primaire de la boîte de vitesses est supérieur à la marge de régulation de ralenti du moteur thermique, alors l'alterno-démarreur est piloté selon une stratégie dynamique de façon à démarrer le plus vite possible le moteur thermique, ou - si le régime d'arbre primaire est inférieur à la marge de régulation de ralenti du moteur thermique, alors l'alterno-démarreur est piloté selon une stratégie de réduction de nuisances vibratoires de façon à démarrer le moteur thermique avec le moins de vibrations possibles.
L'invention permet ainsi de piloter l'alterno-démarreur au cours d'une phase de redémarrage du moteur thermique en conciliant performance de traction et performance acoustique en fonction de la situation de vie du véhicule.
Selon une mise en œuvre de l'invention, la marge de régulation de ralenti du moteur thermique est égale à la somme d'une consigne de régime de ralenti et d'un décalage de régime calibrable.
Selon une mise en œuvre de l'invention, dans le cas où l'alterno-démarreur est piloté selon la stratégie dynamique, l'alterno-démarreur est piloté en mode couple de telle manière qu'une consigne de couple envoyée à l'alterno-démarreur est fonction d'un écart de régime entre le régime d'arbre primaire et un régime moteur courant du moteur thermique, et d'une température du moteur thermique.
Selon une mise en œuvre du procédé, la consigne de couple de la stratégie dynamique envoyée à l'alterno-démarreur est modélisée sous la forme d’une cartographie dédiée à deux entrées.
Selon une mise en œuvre du procédé, dans le cas où l'alterno-démarreur est piloté selon la stratégie dynamique, le procédé comporte une étape d'arrêt du pilotage de l'alterno-démarreur lorsque le régime moteur est égal au régime d'arbre primaire moins un écart de régime calibrable.
Selon une mise en œuvre du procédé, dans le cas où l'alterno-démarreur est piloté selon la stratégie de réduction de nuisances vibratoires, l'alterno-démarreur est piloté en mode couple de telle manière qu'une consigne de couple envoyée à l'alterno-démarreur est fonction d'un régime moteur courant du moteur thermique, et d'une température du moteur thermique.
Selon une mise en œuvre du procédé, la consigne de couple de la stratégie de réduction des nuisances vibratoires envoyée à l'alterno-démarreur est modélisée sous la forme d’une cartographie dédiée à deux entrées.
Selon une mise en œuvre du procédé, le type de stratégie selon laquelle est piloté l'alterno-démarreur est mémorisé de façon à éviter tout changement de pilotage de l'alterno-démarreur au cours de la phase de redémarrage du moteur thermique.
L'invention concerne en outre un véhicule comportant un calculateur tel que précédemment défini.
Règlementations et contraintes juridiques Différentes réglementations et lois sont à prendre en considération en fonction du contexte parmi lesquelles on peut citer pour le contexte français et européen : RGPD : Règlement Général sur la Protection des Données, règlement (UE) 2016/679 du 27 avril 2016, relatif à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données LIL : Loi Informatique et Liberté, loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l'informatique, aux fichiers et aux libertés DM : Dispositif médicaux ou Medical Device, Règlement (UE) 2017/745 du 5 avril 2017 CSP : Code de la Santé Publique LFSS : Loi de Financement de la Sécurité Sociale, loi n° 2022-1616 du 23 décembre 2022 de financement de la sécurité sociale pour 2023 Projet de Règlement Européen sur l’IA
La peur des approches Big Data et de l’omniprésence des géants du Web a contraint un renforcement de la protection des données personnelles et de la sécurité des patients.
Règlementations et contraintes juridiques L’objectif visé est de pouvoir répondre aux exigences d’une médecine 5P : Préventive Personnalisée Prédictive Participative basée sur les Preuves (Preuve de résultat clinique tangible et mesurable, Pertinence médicale et réglementaire)
Recherche, Big Data, IA et Small Data La recherche en matière médicale est en pleine évolution (révolution). Elle doit s’adapter aux nouveaux concepts de protection de la vie privée qui restreignent les modalités de collectes et de réutilisation des données patients.
Elle doit trouver le moyen de tirer le meilleur parti de l’arrivée massive de l’Intelligence Artificielle (IA) et des approches Big Data tout en respectant les objectifs fixés par la volonté d’avoir une médecine 5P.
De ce fait, de nouvelles approches commencent à émerger pour pouvoir répondre en particulier à la Personnalisation : il s’agit des approches de type « Small Data » basées sur des données de routines du patient.
L’Intelligence Artificielle (IA) qui est connue pour être l’Intelligence Artificielle qui s’appuie aujourd’hui sur des approches Big Data et deap learning se voit limitée dans ses applications du fait de la réglementation pour limiter les biais induits aussi bien que les approximations liées aux nivellements de l’approche Big Data.
« Sur le plan scientifique, la valeur centrale d’une approche de données petites est qu’elle peut gérer de manière unique des phénomènes complexes, dynamiques, multi-causals et se manifestant de manière idiosyncratique, telles que les maladies chroniques, par rapport aux mégadonnées. » (Why we need a Small Data paradigm)