INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’invention permet ainsi de former une couche de protection contre les chocs qui peut être déposée dans des zones de non-conformité du carter de soufflante présentant des défauts de fabrication ou dans des zones abîmées suite à un impact reçu en cours de fonctionnement. L'invention peut également permettre de réaliser des carters de soufflante moins épais et donc moins lourds dont l'abattement des propriétés mécaniques est compensé par le dépôt du revêtement antichoc. En outre, l’invention présente l'avantage de nécessiter peu d’adaptation de l’ensemble propulsif ou du procédé de fabrication du carter de soufflante.
Selon une réalisation de l'invention, ledit carter de soufflante comporte une zone de rétention ayant une épaisseur supérieure au reste du carter, la face radialement intérieure étant recouverte par un revêtement antichoc à l'endroit de la zone de rétention.
Selon une réalisation de l'invention, le revêtement antichoc est réalisé en polyuréthane hybride.
Selon une réalisation de l'invention, le revêtement antichoc présente une épaisseur comprise entre 2mm et 3mm.
Selon une réalisation de l'invention, ledit carter de soufflante est réalisé dans un matériau composite comportant des fibres noyées dans une résine.
L'invention a également pour objet une turbomachine d'aéronef comportant un carter de soufflante tel que précédemment défini.
L'invention concerne en outre un procédé d'application d'un revêtement antichoc sur un carter de soufflante de turbomachine d'aéronef présentant une forme cylindrique ayant un axe, ledit carter de soufflante ayant une face radialement intérieure orientée vers ledit axe et une face radialement extérieure opposée à ladite face radialement intérieure, ledit procédé comportant une étape de d'application, sur ladite face radialement intérieure, d'un revêtement antichoc constitué par un matériau élastomère capable d'absorber les chocs.
Selon une mise en œuvre de l'invention, le revêtement antichoc est appliqué par pulvérisation.
Selon une mise en œuvre de l'invention, le revêtement antichoc est réalisé en polyuréthane hybride.
Selon une mise en œuvre de l'invention, le revêtement antichoc est appliqué suivant une épaisseur comprise entre 2mm et 3mm.
La est une vue schématique en coupe d'une turbomachine d'aéronef;
La présente schématiquement une turbomachine d'aéronef comportant un carter de soufflante selon l'invention;
L’organe de propulsion 3 comprend par exemple un ou plusieurs rotors motorisés à hélice par lequel ou lesquels le véhicule 1 peut décoller, se maintenir en vol stationnaire et se déplacer en vol.
L’organe de direction 4 comprend par exemple un actionneur d’orientation d’un ou plusieurs des rotors, ou un actionneur d’orientation d’une ou plusieurs gouvernes permettant de diriger le véhicule 1 en vol et modifier sa trajectoire de vol.
Le lidar 5 comprend un émetteur laser et un photodétecteur qui sont montés sur un support pilotable en gisement. L’émetteur laser est agencé pour émettre des impulsions lasers incidentes à des angles de gisement prédéterminés et le photodétecteur détecte les impulsions laser réfléchies par les obstacles environnant le véhicule 1. L’ensemble émetteur laser / photodétecteur balaye l’environnement du véhicule (sur 360° ou un angle inférieur par exemple 180° sur l’avant par référence à un sens d’avancement du véhicule 1) de sorte que les signaux fournis par le lidar 5 comprennent les coordonnées de tous les points de réflexion des impulsions laser qui forment une image (couramment appelé scan lidar) de l’environnement du véhicule 1. Ces coordonnées constituent des premières données de localisation (« scans lidar » sur la ). Le lidar 5 a une fréquence d’échantillonnage qui dépend de la vitesse de balayage et fournit les premières données de localisation à cette fréquence.
L’unité de mesure inertielle 6 comprend trois capteurs accélérométriques disposés selon les axes d’un repère de mesure accélérométrique pour mesurer une force spécifique dans le repère de mesure accélérométrique et trois capteurs angulaires, gyroscopes ou gyromètres, pour mesurer des mouvements angulaires du repère de mesure accélérométrique par rapport à une orientation de référence du repère de mesure. Les signaux issus de l’unité de mesure inertielle 6 contiennent des données d’accélération et d’angle formant des deuxièmes données de localisation (« inertie (IMU) » sur la ) et sont fournis à une fréquence d’échantillonnage supérieure à la fréquence de fourniture des premières données de localisation représentatives d’un scan lidar.
L’organe de propulsion 3, l’organe de direction 4, le lidar 5 et l’unité de mesure inertielle 6 sont connus en eux-mêmes et ne seront pas plus décrits ici.
L’organe de propulsion 3, l’organe de direction 4, le lidar 5 et l’unité de mesure inertielle 6 sont reliés à l’unité électronique de commande 2.
L’unité électronique de commande 2 comprend un processeur et une mémoire contenant un programme informatique exécutable par le processeur pour mettre en œuvre le procédé de l’invention afin de réaliser une navigation et commander l’organe de propulsion 3 et l’organe de direction 4 pour suivre la navigation de manière autonome.
Le programme informatique comprend un premier algorithme de localisation et cartographie simultanées (« SLAM » sur la ) et un deuxième algorithme de fusion de données (« Fusion par IEKF » sur la ).
Le premier algorithme de localisation et cartographie simultanées est ici un algorithme classique SLAM qui agglomère les scans lidar pour à la fois cartographier l’environnement dans lequel se déplace le véhicule 1 mais également déterminer la trajectoire suivie par le véhicule 1 dans l’environnement ainsi cartographié en détectant dans les scans lidar successifs la présence de mêmes points d’intérêt.
Le premier algorithme reçoit en une première entrée les premières données de localisation issues du lidar 5 pour calculer une première position courante et un premier déplacement « y n » entre la première position courante et une position précédente.
Le deuxième algorithme reçoit en entrée le premier déplacement « y n » et les deuxièmes données de localisation issues de l’unité de mesure inertielle 6 pour fournir en sortie une position fusionnée du véhicule 1 et la trajectoire « x n » de celui-ci. Le deuxième algorithme met en œuvre un filtrage de Kalman étendu invariant (ou IEKF).
Le programme met également en œuvre une boucle de rétroaction par laquelle la position initialisant le premier algorithme est calculée à partir de la position fusionnée et de la première position courante dernièrement calculée par le premier algorithme. Plus précisément, la boucle de rétroaction comprend un bloc de calcul « Changement de repère » recevant en entrée la sortie du deuxième algorithme et fournissant en sortie une deuxième entrée du premier algorithme : la position fusionnée (issue des données fournies par exemple à l’instant t) est donc transférée au bloc de calcul « Changement de repère » qui calcule le déplacement relatif entre la position fusionnée (instant t) et la première position courante dernièrement calculée (elle aussi issue des données fournies à l’instant t) par le premier algorithme ; et ce déplacement relatif est envoyé en entrée du premier algorithme. Le premier algorithme estime alors, à partir de la première position courante dernièrement calculée (instant t) et du déplacement relatif une nouvelle position qui devient la position d’initialisation (instant t). A partir de cette position d’initialisation (instant t), le premier algorithme calcule la première position courante et le premier déplacement à l’instant présent (issue des données fournies à l’instant t+1) qui sera exploité par le deuxième algorithme pour estimer la position fusionnée (instant t+1).
On comprend que l’intérêt d’utiliser un filtrage de Kalman étendu invariant en amont de la boucle de rétroaction est qu’il évite une auto-alimentation des erreurs puisque les erreurs d’un tel filtrage sont indépendantes de l’état estimé de sorte que les erreurs de ce filtrage ne viennent pas alimenter le premier algorithme qui lui-même alimente le deuxième algorithme.
En effet, notons l’état du véhicule où est la position du véhicule dans un repère de référence, et la matrice de passage du repère de référence au repère du véhicule, communément appelée l’orientation. Ici, on considère que est une matrice orthogonale. D’autres quantités peuvent être ajoutées à ce vecteur d’état, comme des biais de l’unité de mesure inertielle ou la vitesse, mais ceci n’est pas nécessaire pour expliquer l’invention.
Pour recaler le filtre du deuxième algorithme IEKF conformément à la figure 3, on utilise l’observation ou premier déplacement issu du premier algorithme SLAM. Comme expliqué ci-dessus, par l’intermédiaire de la rétroaction, le SLAM calcule le premier déplacement en étant initialisé à la dernière position qu’il a calculée, incrémentée par le déplacement relatif entre la position fusionnée fournie par le deuxième algorithme IEKF, notée , et la dernière position calculée par le premier algorithme SLAM, qui correspond à . On a donc pouvant s’écrire comme fonction de son initialisation , avec l’expression de qui est :
Dans cette formule, est l’orientation déterminée par le deuxième algorithme IEKF, et désigne sa matrice transposée. Ici, l’observation est égale à la position (aux incertitudes de mesure près), le filtrage de Kalman mis en œuvre dans le deuxième algorithme est donc un filtre de Kalman dit invariant à gauche (L-IEKF : « left-invariant extended Kalman filter »). L’observation étant égale à la position (aux incertitudes de mesure près), on a et donc :
Lors du coiffage de la structure 7 sur la traverse 6, la partie déformable 5 est comprimée entre la structure 7 et la traverse 6, permettant de fixer la partie déformable 5. La hauteur de la partie déformable 5 diminue alors de l’épaisseur e2 et la languette de protection 12 se retrouve en appui contre la bordure 26 de la traverse 6.
Lors des débattements de la traverse 6, la partie déformable 5 se déforme mais la partie de fixation 4 reste en position contre la bordure 26 de la traverse 6 et maintient les tuyaux 3, 11.
Calandre de véhicule automobile à entrée d’air modulable La présente invention se rapporte à une calandre de véhicule automobile permettant de moduler l’entrée d’air.
Les véhicules automobiles à motorisation thermique ou bien électrique requièrent une entrée d’air, à l’avant, de manière à pouvoir refroidir les éléments du groupe motopropulseur lorsqu’il est en fonctionnement.
Ainsi, la calandre, installée dans la face avant des véhicules, est équipée d’une grille d’entrée d’air qui s’étend transversalement sur la face avant du véhicule. Usuellement, les dimensions de la grille sont prédéfinies et elle offre un compromis entre une bonne aération du groupe motopropulseur et un bon coefficient de pénétration dans l’air du véhicule.
Toutefois, lorsque le véhicule automobile évolue à grande vitesse, l’entrée d’air à travers la grille provoque une résistance à l’avancement et il serait alors avantageux de l’obturer. Mais lorsque le groupe motopropulseur est relativement chaud, par exemple en montagne, il est nécessaire que la grille soit libre.
Aussi, il a été imaginé de mettre en œuvre des volets mobiles en pivotement sur la face arrière de la grille et ainsi, de régler automatiquement les volets dans une position d’obturation de la grille lorsque le véhicule évolue à grande vitesse ou dans une position dans laquelle ils autorisent le passage de l’air à travers la grille lorsqu’un besoin de refroidissement du groupe motopropulseur est nécessaire.
On pourra se référer notamment au document WO2013092141, lequel divulgue de tels volets réglables.
Les volets sont ainsi mobiles entre une position dans laquelle ils s’étendent selon un plan parallèle au plan de la grille, lorsqu’ils l’obstruent, et une position dans laquelle ils s’en étendent sensiblement perpendiculairement pour la libérer. Dans cette dernière position, les volets s’étendent vers l’arrière de la grille. Et en conséquence, il est nécessaire de réserver un espace suffisant en arrière de la grille.
Or, on cherche à réduire autant que faire se peut, l’espace réservé au compartiment du groupe motopropulseur à l’avant duquel vient s’étendre la grille de la calandre.
Aussi, un problème qui se pose et que vise à résoudre la présente invention est de fournir une calandre moins proéminente.
Dans le but de résoudre ce problème, il est proposé une calandre de véhicule automobile comprenant : d’une part une grille d’entrée d’air longitudinale présentant une face avant opposée à une face arrière et une pluralité d’ajours successifs, ladite grille étant adaptée à être installée transversalement à l’avant d’un véhicule automobile de façon que ladite face avant soit orientée vers l’avant dudit véhicule, tandis que ladite face arrière est orientée vers l’arrière ; et d’autre part, une pluralité de volets montés réglables sur ladite grille pour pouvoir obturer les ajours de ladite pluralité d’ajours. Les volets de ladite pluralité de volets sont maintenus ensemble espacés les uns des autres contre ladite face arrière ; et lesdits volets sont adaptés à être entraînés ensemble en translation parallèlement à ladite grille entre une position dans laquelle ils sont écartés desdits ajours et une position dans laquelle ils s’étendent en regard desdits ajours.
Ainsi, une caractéristique de mise en œuvre de l’invention réside dans la mise en œuvre de volets appliqués contre la face arrière de la grille et qui sont aptes à être entraînés dans un mouvement de translation pour pouvoir libérer ou bien recouvrir les ajours de la grille. De la sorte, la seule épaisseur des volets vient s’étendre en arrière de la grille et libère ainsi un espace relativement important comparativement à des calandres, selon leur antérieur, dans lesquells les volets sont montés à pivotement.
De plus, les volets peuvent être ajustés dans différentes positions entre la position où ils obturent entièrement les ajours et la position où ils les libèrent totalement. De la sorte, on peut régler le débit d’air qui vient s’écouler vers le groupe motopropulseur pour le refroidir.
la est une représentation des principaux blocs d’un module de fourniture d’énergie électrique selon un mode de réalisation ;
la est un exemple de mise en œuvre des blocs d’un module de fourniture d’énergie électrique selon un premier mode de réalisation ;
la est un modèle électrique équivalent du transformateur magnétique de courant de la ;
la est un graphe de courbes illustrant les performances de fourniture d’énergie électrique.
La illustre les principaux blocs d’un module de fourniture d’énergie électrique 2.
Le module 2 de fourniture d’énergie électrique est configuré pour collecter de l’énergie électrique à partir du champ magnétique créé par un conducteur électrique.
Plus généralement, le module 2 est configuré pour fournir une énergie électrique à partir d’une source d’énergie électrique alternative pour la transformer en énergie électrique continue, et alimenter une charge résistive 14, e.g. une carte électronique configurée pour effectuer des calculs, par exemple pour calculer des valeurs caractéristiques de grandeurs électriques dans une installation électrique. Notamment une tension continue est fournie en sortie du module 2 de fourniture d’énergie électrique pour alimenter la charge.
Le module 2 de fourniture d’énergie électrique comprend un bloc de transformation de courant 4 comportant un transformateur de courant.
De manière connue, un transformateur magnétique de courant comporte des enroulements (ou bobines électriques) primaire et secondaire, les courants électriques traversant ces enroulements étant respectivement appelés courant primaire et courant secondaire. Le courant secondaire est pratiquement proportionnel au courant primaire et déphasé de celui-ci d’un angle voisin de zéro pour un sens approprié des connexions.
Un tel transformateur magnétique de courant est représenté par un modèle électrique équivalent comportant une source de courant et un composant inductif, appelé composant inductif magnétisant équivalent, connecté en parallèle de la source de courant. L’inductance du composant inductif est appelée par la suite inductance magnétisante équivalente du transformateur magnétique de courant.
En sortie du bloc de transformation de courant 4 est connecté un bloc 6 de conversion d’une énergie électrique alternative en énergie électrique continue (conversion AC/DC), notamment configuré pour transformer une tension alternative en tension continue.
Par la suite, le bloc 6 sera appelé bloc de conversion de tension ou bloc de conversion AC/DC.
Avantageusement, ce bloc 6 de conversion de tension comporte notamment un circuit capacitif qui est configuré pour compenser les pertes d’énergie du composant inductif magnétisant équivalent du bloc 4 de transformation de courant.
Dans un mode réalisation, le bloc 6 de conversion de tension est un multiplicateur de tension, de préférence un doubleur de tension de type circuit de Greinacher, et plus généralement un multiplicateur de tension, comme expliqué plus en détail ci-après en référence à la .
Le module 2 comporte en outre, en sortie du bloc 6 de conversion de tension, un bloc d’adaptation d’impédance 8, dont la sortie est connectée en entrée d’un bloc de stockage d’énergie électrique 10.
Le bloc d’adaptation d’impédance 8 réalise une égalisation entre une impédance de charge et une impédance de source.
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un système de charge autonome pour charger une batterie comprenant un premier moyen de couplage, le système de charge comprenant : - un deuxième moyen de couplage coopérant avec le premier moyen de couplage pour permettre de charger la batterie ; - au moins un moyen de déplacement pour déplacer au moins le deuxième moyen de couplage vers le premier moyen de couplage ; - au moins un moyen de connexion pour connecter le deuxième moyen de couplage au premier moyen de couplage, caractérisé en ce que le système de charge comprend : - au moins un capteur de couplage déterminant au moins un paramètre de couplage relatif au couplage du deuxième moyen de couplage au premier moyen de couplage, et/ou au moins un capteur de déplacement déterminant au moins un paramètre de déplacement relatif au moyen de déplacement ; et - un moyen d’interprétation recevant ledit paramètre de couplage et/ou ledit paramètre de déplacement, et déterminant au moins un dysfonctionnement en fonction d’au moins une variation dudit paramètre de couplage et/ou dudit paramètre de déplacement.
Avantageusement, l’invention permet de détecter des cas de dysfonctionnement ou de panne, notamment pour informer l’utilisateur d’une opération est nécessaire.
Selon une variante, ledit moyen de déplacement comprend un moteur électrique et des roues pour déplacer au moins le deuxième moyen de couplage, ledit capteur de déplacement comprenant un capteur de vitesse mesurant la vitesse des roues et/ou le courant du moteur, ledit moyen d’interprétation déterminant un dysfonctionnement si, pour une commande donnée, la vitesse des roues baisse dans le temps et/ou le courant du moteur augmente, et/ou il y a un écart entre les vitesses des roues.
Cela permet de contrôler de manière simplifiée, le fonctionnement des roues.
Selon une variante, ledit moyen de déplacement comprend un moteur électrique et des roues pour déplacer au moins le deuxième moyen de couplage, ledit capteur de déplacement comprenant un capteur de phonique mesurant les bruits du moteur et/ou des roues, ledit moyen d’interprétation déterminant un dysfonctionnement si les bruits du moteur et/ou des roues, sont anormaux par rapport à des bruits usuels.
Cela permet de contrôler de manière simplifiée, le fonctionnement du moteur.
Ce déplacement peut s’entendre comme tout type de déplacement pour mouvoir au moins le deuxième moyen de couplage vers le véhicule automobile, et pour que des éléments mobiles réalisent le couplage. Il s’agit par exemple d’un déplacement d’un robot, d’un pantographe, d’un ascenseur, d’un bras robotisé, etc.
Selon une variante, le deuxième moyen de couplage comprend un connecteur conductif, ledit capteur de couplage comprenant un capteur de température mesurant la température du connecteur, ledit moyen d’interprétation déterminant un dysfonctionnement si la température du connecteur augmente pour un courant identique.
Cela permet de contrôler de manière simplifiée, le fonctionnement des moyens de couplage.
Selon une variante, le système de charge comprend en outre un moyen d’alerte pour alerter un utilisateur en cas de dysfonctionnement déterminé.
Cela permet d’informer rapidement l’utilisateur, d’un dysfonctionnement.
L’invention porte en outre sur un procédé de charge autonome, en particulier pour une batterie de traction d’un véhicule automobile, au moyen d’un système de charge autonome selon l'invention, le procédé de charge autonome comprenant les étapes suivantes : - déplacer le deuxième moyen de couplage vers le premier moyen de couplage ; - coupler le deuxième moyen de couplage au premier moyen de couplage ; - déterminer ledit paramètre de couplage et/ou ledit paramètre de déplacement ; et - interpréter ledit paramètre de couplage et/ou ledit paramètre de déplacement, et déterminer au moins un dysfonctionnement en fonction d’au moins une variation dudit paramètre de couplage et/ou dudit paramètre de déplacement.
Selon une variante, le procédé de charge comprend en outre une étape d’alerte pour alerter un utilisateur en cas de dysfonctionnement déterminé.
Un autre objet de l'invention concerne un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de charge selon l'invention, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur.
L'invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l'invention, dans lesquelles : - illustre schématiquement un système de charge autonome selon un premier mode de réalisation de l’invention, pour une batterie de traction d’un véhicule automobile ; et - illustre schématiquement un système de charge autonome selon un deuxième mode de réalisation, pour une batterie de traction d’un véhicule automobile.
L'invention concerne un système de charge autonome S tel qu’un robot de charge sur roues illustré en ; ou un bras robotisé illustré en .
- Une bactérie inactivée et entière, recouverte de nanoparticules cationiques constituées d’un noyau de polysaccharide poreux sous forme réticulée chargé en phospholipide anionique.
- Une bactérie inactivée et entière, recouverte de nanoparticules cationiques constituées d’un noyau de polysaccharide poreux sous forme réticulée non chargé en lipide.
- Une bactérie inactivée et entière, recouverte de nanoparticules cationiques constituées d’un noyau de polysaccharide sous forme non réticulée chargé en phospholipide anionique.
- Une bactérie inactivée et entière, recouverte de nanoparticules cationiques constituées d’un noyau de polysaccharide sous forme non réticulée non chargé en lipide.
- Au moins deux bactéries de souches et/ou d’espèces ou de familles différente, lesdites bactéries étant inactivées et entières, recouvertes de nanoparticules cationiques constituées d’un noyau de polysaccharide poreux sous forme réticulée chargé en phospholipide.
- Au moins deux bactéries de souches et/ou d’espèces ou de familles différente, lesdites bactéries étant inactivées et entières, recouvertes de nanoparticules cationiques constituées d’un noyau de polysaccharide sous forme réticulée non chargé en lipide.
R a peut être un groupe naphthylalkyle comprenant de 11 à 13 atomes de carbone, éventuellement substitué par au moins un groupe hydroxyle, R b est un groupe alkyle ayant de 1 à 4 atomes de carbone, R c et R d sont indépendamment choisis dans le groupe constitué par un atome d’hydrogène et les groupes alkyles ayant de 1 à 12 atomes de carbone. Par groupe naphthylalkyle, on entend un groupe de formule générale (II), où n représente un entier compris entre 1 et 3 : (II)