INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La boite de vitesses DCT comprend classiquement un dispositif de double embrayage K12 et des trains d’engrenages GR, ainsi que des actionneurs et synchroniseurs (non représentés) pour le passage robotisé des rapports de transmission. La boite de vitesses DCT reçoit un couple mécanique de traction via son arbre d’entrée AE pour l’entraînement en rotation des roues WH du véhicule couplées à son arbre de sortie AS.
La masse de l’avion 11 à l’atterrissage peut être déterminée en déduisant de la masse au décollage la masse de carburant consommée en vol.
La masse de l’avion 11 au décollage peut être déterminée de différentes manières.
La masse peut par exemple être déterminée via un système délivrant, pour chacun des atterrisseurs de l’avion, un signal représentatif d’un enfoncement de la tige dans le caisson.
La masse peut aussi par exemple être directement renseignée par le pilote de l’avion ou par le personnel au sol via une interface homme-machine (IHM). La masse est alors déterminée par exemple à partir de la masse à vide de l’avion, la masse de carburant, la pesée du fret et des bagages, et une masse forfaitaire par passager. Le procédé de freinage au sol est réalisé de la même manière que sur la , mais en utilisant la masse de l’avion.
A l’étape E4, l’unité de traitement 21 compare la masse de l’avion avec un deuxième seuil prédéfini. L’unité de traitement 21 sélectionne le premier mode de freinage si la masse est supérieure au deuxième seuil prédéfini, ou bien le deuxième mode de freinage si la masse est inférieure au deuxième seuil prédéfini.
On décrit maintenant, en référence à la , un troisième mode de réalisation de l’invention.
Ici, le paramètre de freinage utilisé par l’unité de traitement 21, pour décider si tous les freins doivent être utilisés ou non, est l’énergie de freinage nécessaire pour freiner l’avion 11.
Le procédé débute par les étapes préliminaires E10 et E11.
L’unité de traitement 21 surveille l’état du système de freinage : étape E10.
L’unité de traitement 21 vérifie si le système de freinage, comprenant tous les freins de l’avion 11, et donc les premiers freins 14a et les deuxièmes freins 14b, est ou non dans un état nominal : étape E11.
Si le système de freinage n’est pas dans l’état nominal, l’unité de traitement 21 commande le premier mode de freinage (qui utilise à la fois les premiers freins 14a et les deuxièmes freins 14b) quelle que soit la valeur de l’énergie de freinage : étape E12.
A l’étape E11, si le système de freinage est dans l’état nominal, l’unité de traitement 21 acquiert au moins une mesure de la vitesse au sol de l’avion 11 : étape E13. La mesure est réalisée en temps réel.
L’unité de traitement 21 acquiert aussi au moins une mesure ou une estimation de la masse de l’avion : étape E14.
L’unité de traitement 21 évalue alors, en fonction de ladite masse et de la vitesse au sol, l’énergie de freinage nécessaire pour freiner l’avion 11 : étape E15
L’unité de traitement 21 compare cette énergie avec un troisième seuil prédéfini : étape E16.
Si l’énergie est supérieure (ici supérieure ou égale) au troisième seuil prédéfini, l’unité de traitement 21 commande le premier mode de freinage pour freiner l’avion 11 : étape E12.
Le contact électrique verrou 22/fond du capot 15 est ainsi ouvert.
La tige de commande 7 peut alors être commandée pour passer en position désengagée.
A cet effet, lorsque la tige de commande 7 coulisse en position désengagée, ses logements 21 viennent en regard des billes 20 qui pénètrent dans les logements 21, provoquant un déplacement automatique du verrou 22 dans sa position de verrouillage par l’action du ressort 35.
On comprend donc que le verrou 22 passe en position de verrouillage sans que le premier élément magnétique 18 ne soit alimenté.
Le troisième sous-tronçon 31 conformé en plan facilite le déplacement du verrou 22 dans sa position de verrouillage.
Position de verrouillage ( )
La tige de commande 7 est nécessairement agencée dans sa position désengagée de sorte que les billes 20 se trouvent dans les logements 21.
Dans cette position, les billes 20 sont agencées dans le premier sous-tronçon 29 du verrou 22. Les billes 20 sont ainsi en contact d’une part avec les logements 21 de la tige de commande 7, les parois des ouvertures 17 du fourreau 16 et le premier sous-tronçon 29.
Du fait du diamètre réduit du premier sous-tronçon 29, celui-ci vient appuyer sur les billes 20 en les plaquant ainsi vers le fond des logements 21 de la tige de commande 7.
Ceci permet de verrouiller en position désengagée la tige de commande 7.
De plus le verrou 22 est agencé de sorte à entourer extérieurement le fourreau 16. Par exemple le fourreau 16 et le verrou 22 sont conformés de sorte que le troisième sous-tronçon 31 s’étende à niveau de la deuxième extrémité axiale de fourreau 16.
Le verrou 22 est par ailleurs agencé de sorte que sa première face d’extrémité axiale soit en regard du premier élément magnétique 18. Par ailleurs sa deuxième extrémité axiale est en appui contre le fond du capot 15.
De préférence encore, la deuxième extrémité axiale du verrou 22 s’étend dans un plan (de normale le premier axe A).
De préférence, la deuxième extrémité axiale du verrou 22 épouse la forme d’au moins la zone du fond du capot 15 sur laquelle elle appuie.
Ceci permet d’avoir un contact plan/plan entre le verrou 22 et le fond du capot 15. Ceci facilite la détection de la position du verrou 22 en position de verrouillage.
Le capteur détecte en conséquence une continuité électrique entre le verrou 22 et le fond du capot 15 puisque le contact électrique verrou 22/fond du capot 15 est ainsi fermé.
A travers le bus de communication de données BCD, le calculateur superviseur ECU_S reçoit notamment des commandes du conducteur, des informations provenant des calculateurs du véhicule et/ou des informations provenant de différents capteurs, et transmets des informations et commandes aux calculateurs ECU_E et ECU_T pour la commande du groupe motopropulseur eGMP. Ainsi, le calculateur superviseur ECU_S reçoit notamment une information de position PP d’un levier de commande LC manipulé par le conducteur pour commander la marche du véhicule. Typiquement, les positions du levier de commande LC comprennent au moins deux positions de roulage, à savoir, celle de marche avant D et celle de marche arrière R, une position de neutre N et une position de parking P, ainsi qu’une position (non représentée) de passage manuel des rapports de transmission.
L’entité inventive a constaté une difficulté dans la commande de l’ensemble formé du moteur thermique MT, du dispositif d’embrayage K0 et de la machine électrique ME, désigné MT/K0/ME par la suite, dans les situations de génération électrique pour la recharge du stockeur électrique intervenant lorsque le levier LC est placé en position de neutre N ou en position de parking P et que la machine électrique ME est entraînée par le moteur thermique MT. Pendant la phase de transition du levier LC de la position de neutre N à la position de parking P, ou inversement, l’estimation du couple transmis par le dispositif d’embrayage K0 manque de précision et il en découle une difficulté pour maîtriser la commande de l’ensemble MT/K0/ME. Ainsi, une commande déficiente lors de l’ouverture du dispositif d’embrayage K0 peut entraîner l’apparition de phénomènes de choc, d’envolée du régime du moteur thermique MT et de sous-régime de la machine électrique ME qui se propagent dans l’habitacle du véhicule et altèrent le confort des passagers. Des phénomènes de choc peuvent également se produire à la fermeture du dispositif d’embrayage K0, du fait d’une commande de régime mal ajustée fournie au moteur thermique MT et découlant du manque de précision de l’estimation du couple transmis par le dispositif d’embrayage K0.
Ce manque de précision de l’estimation du couple transmis par le dispositif d’embrayage K0 pendant les transitions vers la position de neutre N ou de parking P découle de l’architecture de commande hydraulique du système de transmission eTR. En effet, pendant ces phases transitoires, la pression hydraulique dans le dispositif d’embrayage K0 doit être réduite, ce qui consécutivement génère une chute du couple transmis pendant laquelle l’estimation de celui-ci est imprécise. Une fois la position du levier LC stabilisée, à la position de neutre N ou à la position de parking P, la pression hydraulique dans le dispositif d’embrayage K0 remonte. Le couple transmis peut alors être estimé avec la précision voulue pour un pilotage satisfaisant de l’ensemble MT/K0/ME.
Le document FR3068666A1 décrit le déclenchement d’une recharge d’un stockeur électrique de traction dans un véhicule hydride lorsque le levier de commande de la boite de vitesses est placé dans la position de neutre ou la position de parking. La machine électrique tournante du véhicule est alors entraînée par le moteur thermique et recharge le stockeur électrique.
La présente invention vise à apporter une solution à l’inconvénient exposé plus haut de l’état de la technique.
Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de détermination d’une consigne de couple de moteur thermique mis en œuvre dans un véhicule hybride électrique ayant un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique et un système de transmission hybride, le système de transmission hybride ayant une machine électrique tournante couplée au moteur thermique via un dispositif d’embrayage, le groupe motopropulseur ayant des phases de génération électrique par entraînement de la machine électrique tournante par le moteur thermique intervenant lorsqu’un levier de commande du système de transmission hybride est placé dans une position de neutre ou une position de parking. Conformément à l’invention, le procédé comprend les étapes de A) détecter une transition d’actionnement du levier de commande vers la position de neutre, ou la position de parking, intervenant conjointement à une commande de pilotage en charge de l’ensemble formé du moteur thermique, du dispositif d’embrayage et de la machine électrique tournante, et B), lorsqu’une dite transition est détectée à l’étape A) conjointement à une dite commande de pilotage en charge, déterminer la consigne de couple de moteur thermique en fonction d’une information représentative d’un couple transmis par le dispositif d’embrayage qui est établie à partir d’au moins une variable observée du moteur thermique.
Ainsi, lorsqu’une transition d’actionnement du levier de commande vers la position de neutre, ou la position de parking, est détectée conjointement à une commande de pilotage en charge, l’invention permet de ne pas utiliser une variable estimée transmise par un calculateur de la transmission, palliant ainsi au manque de précision constaté dans la technique antérieure.
Selon une caractéristique particulière, l’information de couple transmis par le dispositif d’embrayage est établie à partir d’un régime moteur, d’un couple moteur et d’une inertie moteur.
L’invention concerne aussi un calculateur comportant une mémoire stockant des instructions de programme pour la mise en œuvre du procédé décrit brièvement ci-dessus. De préférence, le calculateur est un calculateur de contrôle moteur du véhicule.
L’invention concerne aussi un véhicule hybride électrique ayant un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique et un système de transmission hybride, le système de transmission hybride ayant une machine électrique tournante couplée au moteur thermique via un dispositif d’embrayage, le groupe motopropulseur ayant des phases de génération électrique par entraînement de la machine électrique tournante par le moteur thermique intervenant lorsqu’un levier de commande du système de transmission hybride est placé dans une position de neutre ou une position de parking, et comprenant un calculateur comme indiqué ci-dessus. De préférence, le système de transmission hybride comprend une boîte de vitesses à double embrayage.
En référence à la et la , il est maintenant décrit un mode de réalisation particulier du procédé selon l’invention. Le procédé est ici mis en œuvre dans un groupe motopropulseur hybride, comme le groupe eGMP de la , comprenant un moteur thermique et un système de transmission hybride à double embrayage de type « eDCT » désignés respectivement par leurs repères MT et eTR.
De manière générale, le procédé selon l’invention détermine une consigne de couple moteur pour la régulation de régime du moteur thermique qui, comparativement à celle utilisée dans la technique antérieure, est modifiée lorsqu’une transition du levier du système de transmission vers la position de neutre N ou de parking P est détectée conjointement à la détection d’une commande de pilotage en charge de l’ensemble formé du moteur thermique, du dispositif d’embrayage et de la machine électrique.
Dans certaines situations de conduite, lorsqu’aucun élément n’est parallèle à un autre élément, les éléments sont tous isolés, et aucun groupe n’est formé.
Une première fonction peut être paramétrée dans le module d’évaluation pour déterminer un premier contributeur pour chaque élément, à partir d’un niveau de parallélisme du groupe auquel appartient l’élément, s’il appartient à un groupe. Si l’élément n’appartient à aucun groupe, le premier contributeur de l’élément peut être nul. Le niveau de parallélisme du groupe peut par exemple être évalué à partir d’une valeur moyenne de l’ensemble des valeurs de parallélisme des paires d’éléments du groupe. Une telle valeur moyenne peut être pondérée par l’effectif du groupe lors du calcul du premier contributeur, afin de favoriser les groupes comprenant le plus d’éléments. La valeur du premier contributeur est ainsi la même pour tous les éléments d’un même groupe.
En variante, le premier contributeur peut être déterminé à partir d’un niveau de parallélisme de chaque élément d’un groupe par rapport aux autres éléments du même groupe. Par exemple, un tel niveau de parallélisme peut être évalué par la valeur moyenne des valeurs de parallélisme de cet élément avec les autres éléments du groupe. Dans ce cas, la valeur du premier contributeur diffère d’un élément à l’autre au sein d’un même groupe. D’autres fonctions peuvent être prévues pour déterminer le premier contributeur.
Une deuxième fonction peut être paramétrée dans le module d’évaluation afin de déterminer un deuxième contributeur pour chaque élément, le deuxième contributeur étant obtenu par exemple à partir du cardinal du groupe auquel appartient l’élément, s’il appartient à un groupe. Si l’élément n’appartient à aucun groupe, le deuxième contributeur de l’élément peut être nul. La valeur du deuxième contributeur est ainsi la même pour des éléments d’un même groupe. Le deuxième contributeur peut être une valeur absolue, ou peut être exprimé en pourcentage pour chaque groupe, à partir du ratio entre le cardinal du groupe et le cardinal du groupe ayant le plus d’éléments.
Une troisième fonction peut être paramétrée dans le module d’évaluation afin de déterminer un troisième contributeur, le troisième contributeur étant déterminé pour un élément à partir de la valeur de parallélisme la plus élevée de cet élément, avec l’ensemble des autres éléments, ou uniquement avec les autres éléments de son groupe.
Les trois contributeurs ci-dessus sont obtenus à partir de la matrice P des valeurs de parallélisme. Toutefois, au moins un contributeur peut être obtenu pour chaque élément à partir des valeurs de superposition et/ou à partir des valeurs d’intersection.
Par exemple, une quatrième fonction peut être paramétrée dans le module d‘évaluation afin de déterminer un quatrième contributeur, pour chaque élément, à partir de ses valeurs de superposition avec les éléments issus d’une autre source. Un tel contributeur permet de valoriser les éléments qui se superposent et qui sont issus de sources différentes, dont la probabilité que ces éléments soient identifiés par erreur est plus faible.
Aucune restriction n’est attachée au nombre de contributeurs, le procédé comprenant la détermination d’au moins un d’entre eux pour chaque élément.
Les contributeurs identifiés ci-dessus permettent de valoriser les éléments les plus robustes, c’est à dire de réduire l’erreur associée à la détection d’éléments insuffisamment représentatifs vis-à-vis de la scène (et donc indirectement de la réalité terrain).
Il est en outre rendu possible par l’invention de prévoir des contributeurs qui valorisent l’adéquation d’un élément avec une situation de conduite prédéfinie.
Par exemple, d’autres contributeurs peuvent être obtenus à partir d’un niveau de compatibilité entre un élément ou plusieurs éléments, et des situations de conduite prédéfinies, le niveau de compatibilité étant évalué à partir d’une ou de plusieurs relations géométriques précédemment déterminées. Des situations de conduite sont données ci-après à titre d’exemple : - lors d’un élargissement de voie, ou d’un dédoublement de voie, les éléments identifiés comme correspondant à des lignes de marquage peuvent être classés en deux sous-ensembles de lignes parallèles, chaque sous-ensemble étant optionnellement parallèle à un élément identifié comme correspondant à un bord de chaussée, les éléments correspondant à deux bords de chaussée, s’ils sont identifiés, n’étant pas parallèle entre eux ; - lorsqu’une voie d’insertion rejoint une voie courante sur laquelle circule le véhicule, deux éléments correspondant à deux lignes de marquage peuvent être en intersection, ou converger, mais l’une d’entre elles a des valeurs de parallélisme élevée avec d’autres éléments, et l’autre a des valeurs de parallélisme faible avec ces autres éléments ; - un élément correspondant à une ligne de marquage d’une voie de sortie n’est pas parallèle avec le reste des éléments correspondant aux lignes de la route sur laquelle circule le véhicule, mais est parallèle avec un élément correspondant à un bord de chaussée, les deux éléments correspondant aux bords de la chaussée n’étant pas parallèle entre eux.
Suite à la détermination d’au moins un contributeur pour chacun des éléments reçus à l’étape 200, le procédé selon l’invention comprend en outre une étape 203 de détermination d’un score pour chaque élément à partir dudit au moins un contributeur déterminés pour ledit élément, par le module d’évaluation. Si le contributeur est unique, le score peut naturellement y être assimilé. Si au moins deux contributeurs sont calculés pour chaque élément, alors le score peut être calculé à partir de ces contributeurs comme une fonction, paramétrable, de chacun d’eux.
Le score peut par exemple être obtenu pour chaque élément à partir d’une somme pondérée des contributeurs de l’élément déterminés à l’étape 202. Les coefficients ou poids de la somme pondéré peuvent être paramétrables, notamment en phase de calibration du système. Certains coefficients ou poids peuvent d’ailleurs être négatifs, afin de pénaliser certaines relations géométriques par exemple. En outre, la somme pondérée peut dépendre de l’identification ou non d’une situation de conduite prédéfinie lors de l’étape 202. Par exemple, un ensemble de coefficients par défaut peuvent être prévus, et il est appliqué lors de l’étape 202 lorsqu’aucune des situations de conduite prédéfinies ci-dessus n’est détectée. Des ensembles de coefficients propres à chaque situation de conduite prédéfinie peuvent en outre être définis. Ainsi, dans le cas où les éléments correspondent à une situation de dédoublement de voie, des coefficients de pondération des contributeurs ci-dessus propres à une telle situation peuvent être prévus.
Il est ainsi rendu possible d’optimiser le calcul du score, de le rendre paramétrable et adaptable à un grand nombre de situations de conduite spécifiques.
A une étape 204, les éléments peuvent être filtrés au moins sur la base de leurs scores respectifs, par le module de filtrage. L’étape 204 vise ainsi à ne retenir que les éléments les plus sûrs, ce qui améliore la robustesse du procédé selon l’invention.
Une ou plusieurs règles de filtrage peuvent ainsi être appliquées, au moins une règle étant basée sur les scores déterminés à l’étape 203.
Pour passer de la position de verrouillage à la position de déverrouillage, on alimente électriquement le premier élément magnétique 18 : le verrou 22 est alors attiré magnétiquement par le premier élément magnétique 18 et se déplace dans sa position de déverrouillage (contre l’action du ressort 35).
La tige de commande 7 peut alors être actionnée pour sortir de sa position désengagée.
L’alimentation électrique du premier élément magnétique 18 peut ensuite être coupée.
Ainsi, le système de verrouillage 8 permet de manière simple et efficace de verrouiller la tige de commande 7 en position désengagée.
Avantageusement, le maintien en position désengagée se fait sans apport d’énergie.
De plus, les mêmes éléments de détection permettent de détecter à la fois la position de verrouillage du verrou 22 et la position désengagée de la tige de commande 7 (puisque le verrou 22 ne peut être dans sa position de verrouillage que si la tige de commande 7 est dans sa position désengagée).
Par ailleurs, les éléments de détection sont au moins en majeure partie intégrés au système de verrouillage 8.
Le verrou 22 joue en particulier directement le rôle d’un contacteur électrique (qui est ouvert ou fermé).
En particulier, bien qu’ici le système de verrouillage soit appliqué à un mécanisme d’entraînement d’une roue d’aéronef, le système de verrouillage pourra être employé dans toute autre application et par exemple pour une roue d’un véhicule terrestre, amphibie ou bien encore pour un organe de commande d’une gouverne.
Le mécanisme d’entraînement pourra comporter tout type d’actionneur rotatif comme linéaire (moteur, vérin, …).
Le mécanisme d’entraînement pourra comporter tout type de moyens d’accouplement temporaire (s’il en comporte) tel qu’un système à crabotage ou bien un embrayage (à disques, magnétique … par exemple).
Bien qu’ici la bague et/ou le palier soit dans un matériau électriquement conducteur, la bague et/ou le palier pourront être seulement revêtus au moins en partie dans un matériau électriquement conducteur.
Bien qu’ici la bague soit dans un matériau magnétiquement conducteur, la bague ne sera pas nécessairement réalisée en un matériau magnétiquement conducteur à condition que le palier soit alors dans un matériau magnétiquement conducteur pour pouvoir fonctionner avec le premier élément magnétique.
L’élément de détection pourra détecter un autre contact du verrou qu’avec le fond du capot comme par exemple un contact du verrou avec une face latérale interne de la chambre (uniquement en contact avec le verrou lorsque celui-ci est en position de verrouillage).
Bien qu’ici la tige de commande comporte des logements de réception des billes (formant chacun une gorge pour la réception d’une unique bille), la tige de commande pourra être munie d’une gorge pouvant loger au moins deux billes à la fois. La gorge pourra s’étendre sur toute une circonférence de la tige de commande. Dans tous les cas, la gorge pourra être de forme torique.
- la première consigne de freinage C1, dans le deuxième mode de freinage, est une consigne nulle.
Ainsi, la première valeur du rapport est égale à 1, et la deuxième valeur du rapport est égale à 0.
De cette manière, lorsque le deuxième mode de freinage est sélectionné, par exemple pour freiner l’avion 11 au cours des phases de taxiage, les freins des roues équipées d’actionneur d’entraînement 15 (c’est-à-dire les premiers freins 14a) ne sont pas sollicités et ne chauffent donc pas, ce qui limite les températures subies par les actionneurs d’entraînement 15.
De plus, la ventilation, lorsqu’elle est activée pour refroidir les actionneurs d’entraînement 15, refroidit indirectement uniquement les freins qui ne sont pas utilisés lors de ce freinage : on limite ainsi la ventilation des freins chauds.