INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De façon avantageuse, l’élément d’amortissement 2 présente une épaisseur E qui est supérieure à la hauteur h de la saillie des crochets 4, notamment en étant comprise entre 150% et 200% de ladite hauteur, de manière à écarter lesdits crochets de la partie du membre du porteur à protéger, et ainsi limiter le risque d’inconfort et/ou de blessure pour ledit porteur, notamment en cas d’impact sur la coque de protection 1.
Le bord périphérique de l’élément d’amortissement 2 présente des lamages 14 formant chacun une empreinte 7, lesdits lamages étant formés en retrait par compression de la surface interne 2b de l’élément d’amortissement 2, par exemple au moyen d’une presse de thermoformage, de manière à présenter chacun une épaisseur sensiblement égale à la hauteur du logement 5 dans lequel ledit lamage est destiné à être reçu lors de la fixation de l’élément d’amortissement 2 sur la coque de protection 1.
En relation avec les figures 3a et 4, chaque lamage 14 est surmonté d’une marche 15 qui relie ledit lamage avec la surface interne 2b de l’élément d’amortissement 2, lesdites marches étant en appui sur les crochets 4.
Les empreintes 7 sont en outre bordées de part et d’autre par un mur 16 formé dans le bord périphérique 6, les crochets 4 étant retenus latéralement entre lesdits murs de manière à limiter tout mouvement relatif desdits crochets dans leurs empreintes 7 respectives.
En particulier, les murs 16 et les bords latéraux 17 des crochets 4 présentent un angle en contre dépouille, ce qui permet de faciliter la fixation et le désassemblage de l’élément d’amortissement 2 et de la coque de protection, afin de faciliter leur recyclage et/ou le remplacement d’un élément d’amortissement 2 usagé.
MODULE VIBRATOIRE POUR UNE MACHINE MANUELLE DE COUPE, MACHINE MANUELLE DE COUPE, ET PROCEDE D’AMELIORATION D’UNE MACHINE MANUELLE DE COUPE Domaine technique de l’invention La présente invention concerne un module vibratoire pour une machine manuelle de coupe, une machine manuelle de coupe comportant un tel module vibratoire, et un procédé d’amélioration d’une machine manuelle de coupe.
Arrière-plan technologique Le brevet chinois publié sous le numéro CN 10 9079203 B décrit une machine de coupe automatique, c’est-à-dire dont l’avancée du dispositif de coupe est réalisée par un moteur, comportant un module vibratoire (de l’anglais « pecking »).
Un tel mouvement vibratoire permet en particulier de mieux fragmenter les copeaux, et donc de les évacuer ou bien de les aspirer de manière plus efficace.
Il pourrait être avantageux de pouvoir ajouter un tel mouvement vibratoire sur une machine manuelle de coupe, c’est-à-dire requérant la force de l’opérateur pour effectuer la phase d’usinage.
En plus de la fragmentation des copeaux, cela permettrait de rendre plus régulière la vitesse de coupe pendant le perçage, et donc d’améliorer la qualité du perçage afin de diminuer les cascades de perçage nécessaires à la réalisation d’un trou fini. En outre, cela permettrait de diminuer les efforts nécessaires, et donc de diminuer les troubles musculo-squelettiques des opérateurs.
Cependant, le module vibratoire décrit dans le brevet CN 10 9079203 B n’est pas compatible avec une machine manuelle de coupe. En effet, ce module vibratoire comporte un élément vibratoire et un mécanisme de mise en vibration conçu pour donner à l’élément vibratoire un mouvement vibratoire de va-et-vient lors de sa rotation. Ce module vibratoire est conçu pour être monté à l’extrémité arrière de l’arbre portant l’outil de coupe, en vissant l’élément vibratoire dans cette extrémité arrière afin de transmette le mouvement vibratoire à l’outil de coupe. Or, dans une machine manuelle de coupe, l’extrémité arrière de l’arbre portant l’outil de coupe est située dans le boîtier, où elle est connectée au moteur de la machine de coupe. L’extrémité arrière n’est donc pas accessible pour y monter le module vibratoire connu du brevet CN 10 9079203 B.
Il peut ainsi être souhaité de prévoir un module vibratoire compatible avec une machine manuelle de coupe.
Il est donc proposé un module vibratoire pour une machine manuelle de coupe, caractérisé en ce qu’il comporte : un boîtier destiné à être fixé à un boîtier de la machine manuelle de coupe ; un élément vibratoire monté mobile, par rapport au boîtier du module vibratoire, en rotation autour d’un axe et en translation le long de cet axe, l’élément vibratoire présentant : d’un côté le long de l’axe, une ouverture axialement rainurée de réception d’un arbre de sortie axialement rainuré de la machine manuelle de coupe, et d’un autre côté le long de l’axe, un organe de fixation d’un dispositif de coupe ; et un mécanisme de mise en vibration conçu pour donner à l’élément vibratoire un mouvement de va-et-vient le long de l’axe sur l’arbre de sortie de la machine manuelle de coupe, lorsque l’élément vibratoire est entraîné en rotation autour de l’axe par l’arbre de sortie de la machine manuelle de coupe.
Le flux liquide huileux 90, en aval du point d’injection du courant de bisulfite 108 contient ainsi moins de 2 % en masse des composés oxygénés, en particulier des aldéhydes, notamment des aldéhydes en C1 à C5, présents dans le flux liquide huileux en amont du point d’injection du courant de bisulfite 108.
Dans d’autres variantes, illustrées par les figures 4 et 5, l’ensemble de traitement 104 est dépourvu de colonne aval 168 de mise en contact d’un courant aval d’amine de lavage 170 avec le courant de gaz de pétrole liquéfié 164.
Le courant de gaz de pétrole liquéfié 164 est envoyé directement vers le dispositif d’élimination des mercaptans 176, avant d’être fractionné dans la colonne de fractionnement 178. Le courant de gaz de pétrole liquéfié 164 n’est donc pas lavé avec un courant d’amine de lavage.
Dans la variante de la , le système d’ajout de bisulfite 106 est piqué entre la tête du débutaniseur 162 et l’entrée du dispositif d’élimination des mercaptans 176.
Le courant de bisulfite 108 débouche dans le courant de gaz de pétrole liquéfié 164 en amont de son passage dans le dispositif d’élimination des mercaptans 176.
La teneur en composés oxygénés, notamment en aldéhydes, notamment des aldéhydes en C1 à C5, dans le courant de gaz de pétrole liquéfié 164 en amont du point d’injection du courant de bisulfite 108 est supérieure à 0,1 % en masse et est comprise entre 0,2% en masse et 5% en masse.
Le courant de gaz de pétrole liquéfié 164, en aval du point d’injection du courant de bisulfite 108 contient ainsi moins de 2 % en masse des composés oxygénés, en particulier des aldéhydes, notamment des aldéhydes en C1 à C5, présents dans le courant de gaz de pétrole liquéfié 164 en amont du point d’injection du courant de bisulfite 108.
Par ailleurs, pour réduire la teneur en soufre dans le courant de gaz de tête 36 et partant, dans tous les courants issus du courant de gaz de tête 36, un hydrotraitement de la charge 20 est effectué, et éventuellement un hydrotraitement de chacune des charges 20, 22.
Cet hydrotraitement est effectué en amont de l’introduction dans la colonne montante 42 du craqueur catalytique 40.
La réaction est réalisée de préférence dans un réacteur catalytique sous pression de dihydrogène (par exemple entre 10 bar et 200 bar), à une température comprise avantageusement entre 280 °C et 400 °C. Le catalyseur utilisé est par exemple un mélange de nickel et de molybdène supporté par une alumine.
Ainsi, grâce à la combinaison d’un hydrotraitement de la charge 20 et d’un ajout d’un courant de bisulfite 108, le procédé selon l’invention évite de produire un courant contenant à la fois une teneur élevée en sulfure d’hydrogène (notamment supérieure à 1 % en masse) et une teneur significative en composés oxygénés (notamment supérieure à 2 % en masse).
La variante représentée sur la diffère de celle représentée sur la en ce que le système d’ajout de bisulfite 106 est piqué entre le séparateur aval 86 et le stripeur d’hydrocarbures 160.
La teneur en composés oxygénés, notamment en aldéhydes, notamment des aldéhydes en C1 à C5, dans le flux liquide huileux 90 en amont du point d’injection du courant de bisulfite 108 est supérieure à 0,1 % en masse et est comprise entre 0,2 % en masse et 5% en masse.
Le flux liquide huileux 90, en aval du point d’injection du courant de bisulfite 108 contient ainsi moins de 2 % en masse des composés oxygénés, en particulier des aldéhydes, notamment des aldéhydes en C1 à C5, présents dans le flux liquide huileux 90 en amont du point d’injection du courant de bisulfite 108.
Dans le cadre de la présente invention, les termes « Reverse Water Gas Shift », « RWGS », « réaction RWGS » ou « équation RWGS » désignent la réaction de conversion inversée du gaz à l’eau selon l’équation (1).
Le terme « support » ou « support du catalyseur » désigne, dans la présente invention, un matériau solide ou mélange de matériaux solides caractérisé par une surface spécifique élevée, sur lequel le(s) promoteur(s) est(sont) déposé(s).
Le terme « promoteur » ou « promoteur du catalyseur » désigne, dans la présente invention, un matériau solide ou mélange de matériaux solides ajouté à la surface du matériau support, généralement en petites quantités, visant à accroitre l’efficacité et les performances du catalyseur.
Description détaillée de l’invention Procédé de conversion d’un mélange de gaz comprenant du dioxyde de carbone (CO 2 ) et de dihydrogène (H 2 ) selon la réaction R WGS
Un premier objet de la présente invention concerne un procédé de conversion d’un mélange de gaz comprenant du dioxyde de carbone (CO 2 ) et de dihydrogène (H 2 ) selon la réaction RWGS suivante : CO 2 + H 2 → CO + H 2 O caractérisé en ce qu’il est réalisé en présence d’un catalyseur, activé par plasma froid, ledit catalyseur comprenant au moins un support et au moins deux promoteurs dont l’un comprend du fer. Ce procédé vise à produire des molécules à haute valeur ajoutée, tel que le monoxyde de carbone (CO).
Le procédé de conversion d’un mélange de gaz comprenant du CO 2 et du H 2 selon ladite équation RWGS (Eq. 1) est réalisé en présence du système catalytique de la présente invention, ainsi que d’un plasma froid, de préférence un plasma généré par décharge à barrière diélectrique (DBD). La synergie de la catalyse par plasma dans ce procédé montre un grand potentiel pour la synthèse directe du monoxyde de carbone (CO), un gaz à haute valeur ajoutée utilisé pour la synthèse du méthanol, de l'éther di-méthylique (DME) et des carburants Fischer-Tropsch, à partir du CO 2 et en présence de dihydrogène.
Selon un mode de réalisation du procédé de l’invention, le catalyseur est placé entre les électrodes d’un réacteur DBD, permettant aux espèces gazeuses de circuler à travers le catalyseur, et est activé par des décharges électriques à haute tension (de l'ordre de kV) d'une durée de l'ordre de la nanoseconde à la microseconde. Cette polarisation, combinée à l'adsorption, la désorption et l'interaction catalyseur/gaz, donne lieu à la formation du plasma, ainsi qu'à son activation et la production d’hydrogène. L'énergie électrique fournie au lit fixe sous forme de haute tension sinusoïdale ou pulsée, crée des courants multiples sur les ondes porteuses HV (haute tension), pendant la polarisation positive et négative. Ces streamers de quelques centaines de picosecondes à quelques dixièmes de nanosecondes, sont responsables de la polarisation négative ou positive des sites catalytiques.
Lors de la mise en œuvre du procédé de l’invention, un fort champ électrique est créé, ce qui active ledit système catalytique, plus particulièrement entre les grains dudit système catalytique ou à proximité, en amont ou en aval du système catalytique, dans le flux de gaz. Ce fort champ électrique est typiquement entre 10 3 et 10 10 V /m et peut varier dans le temps. Il permet l’ionisation d’une partie du gaz et l’excitation d’atomes et de molécules présents dans la phase gazeuse. Les parois du réacteur peuvent être typiquement constituées d’un matériau métallique ; alternativement, dans le cas où un réacteur DBD est préférentiellement utilisé pour la mise en œuvre du procédé de la présente invention, les parois du réacteur sont constituées d’un matériau diélectrique tel que le quartz, l’alumine ou la céramique. Le réacteur peut avantageusement être de forme cylindrique. En plus de la création d’un état de plasma froid, le fort champ électrique créé est responsable de la polarisation négative ou positive des sites catalytiques. Cette polarisation induit des réactions d’adsorption et de désorption, ce y compris à basse température (par exemple à des températures inférieures à 450°C, voire inférieure à 400°C). Selon le procédé conventionnel sans polarisation, la température de travail est plus élevée, généralement de l’ordre de 700°C à 1000°C.
Le réacteur comprend au moins une entrée permettant son alimentation en gaz à convertir, comprenant du CO 2 et du H 2 et une sortie pour évacuer les produits formés, notamment du CO.
Selon un mode de réalisation du procédé de l’invention, le dihydrogène (H 2 ) est en excès par rapport au dioxyde de carbone (CO 2 ). Selon un mode de réalisation du procédé de l’invention, le ratio dihydrogène (H 2 )/ dioxyde de carbone (CO 2 ) dans le mélange de gaz à convertir varie entre 1 et 5, par exemple entre 1 et 4, de préférence entre 1 et 3.
Dans une variante de l’invention, le système catalytique de l’invention est activé par un plasma DBD en fournissant une puissance électrique inférieure à 30-35 W/g de système catalytique (à savoir le système catalytique présent dans le réacteur, c’est-à-dire dans le lit catalytique).
La chaîne de transmission mécanique peut comporter un ou plusieurs éléments choisis dans le groupe consistant en : un train d’engrenage réducteur, un arbre de transmission et un joint de cardan. Le moteur électrique peut être un moteur dédié à la propulsion.
Selon un mode de réalisation, la machine de manutention comporte un premier moteur électrique de propulsion couplé à l’essieu avant par une première chaîne de transmission mécanique et un deuxième moteur électrique de propulsion couplé à l’essieu arrière par une deuxième chaîne de transmission mécanique.
Selon un mode de réalisation, certains ou tous des moteurs électriques précités sont disposés dans un espace interne du caisson.
Selon un mode de réalisation, la machine de manutention comporte un ou plusieurs moteurs électriques couplés par une chaîne de transmission hydraulique à l’essieu moteur ou aux essieux moteurs. La chaîne de transmission hydraulique peut comporter une pompe hydraulique entraînée par le moteur électrique et au moins un moteur hydraulique entraîné par un flux hydraulique généré par la pompe hydraulique.
La chaîne de transmission hydraulique peut être une chaîne de transmission hydrostatique, à savoir en circuit fermé. La pompe hydraulique et le moteur électrique peuvent être dédiés à la propulsion. Alternativement, la pompe hydraulique et le moteur électrique peuvent être communs avec d’autres fonctions hydrauliques de l’engin, comme une fonction d’actionnement hydraulique du bras de levage ou autre.
Selon un mode de réalisation, la pompe hydraulique et/ou le moteur électrique précités sont disposés dans un espace interne du caisson.
Selon un mode de réalisation, le module de puissance comporte deux passages de fourche, les deux passages de fourche étant espacés et conformés pour permettre une manutention du module de puissance à l’aide d’un chariot élévateur, par exemple à l’aide d’un chariot à mât.
Selon un mode de réalisation, les passages de fourche sont formés sur un côté inférieur du module de puissance.
Ainsi, le module de puissance dans la position de dépose peut reposer sur les passages de fourches, notamment sur la surface du sol.
Selon un mode de réalisation, le module de puissance comporte un boîtier.
Selon un mode de réalisation, chacun des premiers bras est monté à pivot à une deuxième extrémité au boîtier, de préférence à une extrémité supérieure du boîtier.
Selon un mode de réalisation, le module de puissance comprend l’un parmi : - un élément de batterie ; - un supercondensateur ; - un générateur de tension entraîné par un moteur à combustion interne ; - une pile à combustible.
Selon un mode de réalisation, le module de puissance comprend un ou plusieurs éléments de batterie et un ou plusieurs supercondensateurs. De préférence, le ou les éléments de batterie et le ou les supercondensateurs sont disposés dans un espace interne du boîtier.
Selon un mode de réalisation, le module de puissance comprend un ou plusieurs éléments de batterie. De préférence, le ou les éléments de batterie sont disposés dans un espace interne du boîtier.
Selon un mode de réalisation, le module de puissance comprend un générateur de tension entraîné par un moteur à combustion interne. De préférence, le générateur de tension et le moteur à combustion interne sont disposés dans un espace interne du boîtier.
Selon un mode de réalisation, le module de puissance comprend en outre un réservoir de carburant pour alimenter le moteur à combustion interne, le réservoir de carburant étant optionnellement disposé dans l’espace interne du boîtier.
Les trous 32 de la traverse de pavillon 6 présentent une forme sensiblement oblongue, une section de chacun de ces trous 32 étant comprise entre 50 et 80 mm². De façon avantageuse, les trous 32 présente une longueur comprise entre 11 et 13 millimètres et une largeur comprise entre 5 et 7 millimètres. De façon encore plus avantageuse, cette longueur mesure 12,2 millimètres et cette largeur mesure 6,2 millimètres, aux tolérances de fabrication près.
Du fait de la disposition des trous 32 le long de la traverse de pavillon 6 et de la disposition du cache 18, au moins l’un des trous 32 est aligné et en communication avec la chambre 22 délimitée au moins partiellement par ce cache 18. En outre, au moins l’un des trous 32 est aligné avec l’un des orifices 26 du cache 18, notamment un orifice 26 de la face avant 30 du cache 18. Le flux d’air peut ainsi circuler de façon optimale à travers les orifices 26, au sein de la chambre 22 et jusqu’aux trous 32, avant de prendre la direction de la zone 31 entre le pavillon 4 et la garniture de pavillon 8. En d’autres termes, le flux d’air traverse les orifices 26 du cache 18, la chambre 22, les trous 32 de la traverse de pavillon 6, puis parvient dans cette zone 31 située entre le pavillon 4 et la garniture de pavillon 8. Pour les variantes de réalisation dans lesquelles la traverse de pavillon 6 ne présente pas de trous 32, le flux d’air est directement dirigé depuis la zone 31 à partir des orifices 26.
La circulation du flux d’air au sein du véhicule 1 est facilitée par la présence, au sein du système de refroidissement 24, d’au moins un organe de mise en circulation du flux d’air 34, comme par exemple un ventilateur. Un tel organe de mise en circulation du flux d’air 34 est représenté sur les figures sous la forme d’un cercle ; il est notamment visible aux figures 3 et 5.
On distingue deux modes de réalisation différents concernant l’organe de mise en circulation du flux d’air 34 selon la destination du flux d’air, un premier mode de réalisation étant illustré à la tandis qu’un deuxième mode de réalisation est visible en .
Sur la , qui correspond au premier mode de réalisation, le système de refroidissement comprend deux organes de mise en circulation du flux d’air 34 qui sont portés par une console de pavillon 36. Cette console de pavillon 36 est associée à la garniture de pavillon 8 ; elle est plus spécifiquement clipsée sur cette dernière. La console de pavillon 36 est disposée en une position centrale au sein de l’habitacle 10 du véhicule 1, c'est-à-dire sensiblement à équidistance des montants avant droit et gauche. La console de pavillon 36 est ainsi disposée de sorte à être dans un alignement du cache 18 du dispositif de détection 14 et du rétroviseur central 12.
Les organes de mise en circulation du flux d’air 34 sont ici configurés pour diriger le flux d’air depuis la zone 31 entre le pavillon 4 et la garniture de pavillon 8 vers l’habitacle 10 ; à cet effet, les organes de mise en circulation du flux d’air 34 entraînent le flux d’air de sorte que celui-ci traverse la console de pavillon 36 afin d’être rejeté dans l’habitacle 10 du véhicule 1.
À l’inverse, dans le deuxième mode de réalisation illustré en , le flux d’air n’a pas vocation à être dirigé vers l’habitacle 10. Les organes de mise en circulation du flux d’air 34, qui sont ici au nombre de deux, sont alors portés par la traverse de pavillon 6. Les organes de mise en circulation du flux d’air 34 sont par exemple positionnés sur la traverse de pavillon 6 de telle sorte que les trous 32 de la traverse de pavillon 6 sont disposés entre le cache 18 du dispositif de détection 14 et ces organes de mise en circulation du flux d’air 34. Une telle disposition des organes de mise en circulation du flux d’air 34 permet d’une part de faciliter le passage du flux d’air à travers les trous 32 de la traverse de pavillon 6, ce flux d’air étant aspiré par les organes de mise en circulation du flux d’air 34, et d’autre part de faciliter un brassage du flux d’air au sein de la zone 31 entre le pavillon 4 et la garniture de pavillon 8.
La présente invention propose ainsi un système de refroidissement d’un dispositif de détection monté au sein d’un véhicule automobile, une régulation d’une température de ce dispositif de détection étant optimisée notamment par la circulation du flux d’air entre un pavillon et une garniture de pavillon du véhicule.
UNITE D’ALIMENTATION ELECTRIQUE EMBARQUEE POUR CYCLE DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION La présente invention concerne le domaine de l’alimentation électrique embarquée pour véhicules, notamment pour véhicules légers à assistance électrique tels que des bicyclettes, des trottinettes, des tricycles, ….
Dans ce domaine, la source d’énergie électrique pour alimenter le moteur d’assistance électrique est une batterie d’accumulateurs électriques embarquée sur le châssis du véhicule. La recharge de la batterie d’accumulateurs électriques est généralement assurée par un chargeur externe que l’utilisateur doit connecter à la batterie d’accumulateurs électriques. Le chargeur externe est soit connecté en permanence à une source extérieure d’énergie électrique, soit connectable à volonté à ladite source extérieure d’énergie électrique.
Pour charger la batterie d’accumulateurs électriques à différents points de connexion à une source extérieure d’énergie électrique, l’utilisateur doit transporter son chargeur externe dans un sac, ce qui n’est pas très confortable et fait courir un risque d’oublier ou de perdre le chargeur.
Pour éviter le désagrément de transport d’un chargeur externe dans un sac, et le risque d’oublier ou de perdre le chargeur, on a déjà proposé d’intégrer un chargeur embarqué, fixé à une extrémité de la batterie d’accumulateurs électriques, et connecté en permanence à ladite batterie d’accumulateurs électriques. Dans les solutions proposées, il reste nécessaire d’utiliser un câble externe de connexion électrique, que l’utilisateur doit connecter entre le chargeur embarqué et une source extérieure d’énergie électrique.
Ainsi, pour charger la batterie d’accumulateurs électriques à différents points de connexion à une source extérieure d’énergie électrique, l’utilisateur doit transporter le câble externe de connexion électrique dans un sac, ce qui à nouveau n’est pas très confortable et fait courir un risque d’oublier ou de perdre le câble externe. Dans les solutions proposées, il n’a pas été imaginé de solution simple, efficace et peu encombrante pour loger le câble externe de connexion électrique sur le châssis du véhicule, ni pour permettre sa connexion permanente au chargeur.
Un problème proposé par la présente invention est de concevoir une unité d’alimentation électrique embarquée dans laquelle un chargeur est fixé et connecté en permanence à la batterie d’accumulateurs électriques, un câble de connexion électrique est connecté en permanence au chargeur et est accessible et suffisamment long pour sa connexion à une source extérieure d’énergie électrique, et le câble de connexion électrique peut être rangé en une position de repos qui n’augmente pas de façon sensible le volume occupé par l’unité d’alimentation électrique.