INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le terme « modèle » désigne classiquement une gamme de véhicules produits industriellement dont l’architecture est identique ou analogue, avec des caractéristiques communes concernant le châssis, la carrosserie, la motorisation, etc ., et qui se distinguent éventuellement par des options (finition, habillage, équipements…). Le modèle est habituellement associé à un nom commercial ; il est généralement indiqué dans la documentation administrative obligatoirement associée à chaque véhicule, et est reflété par exemple par un code spécifique (par exemple en France le TVV ou « Type Variante Version » ou encore le « Code National d’Identification du Type » ou numéro CNIT associé).
Le procédé selon l’invention permet la production industrielle, standardisé, de kits de conversion associés à un même modèle de véhicule à motorisation thermique. Le procédé selon l’invention permet ainsi, à partir d’une série d’étapes (notamment les étapes (a) à (f) exposées en détails dans ce qui suit) effectuées une seule fois pour un modèle donné de véhicule thermique : - de fabriquer des kits de conversion standardisés (incluant notamment une structure de support comme décrit ci-après), adaptés au modèle de véhicule concerné, c’est-à-dire compatibles avec ce dernier, - d’élaborer une procédure de conversion basée sur l’emploi dudit kit standardisé,
lesdits kits et procédure de conversion associée servant ensuite à convertir de façon particulièrement rapide, efficace et à moindre coût une pluralité de véhicules thermiques du même modèle.
A cette fin, le procédé de production industrielle de kits de conversion selon l’invention comprend plus précisément en premier lieu une étape (a) de fourniture d’un véhicule routier à motorisation thermique conforme au modèle prédéterminé auquel lesdits kits sont destinés à être adaptés. En d’autres termes, l’étape (a) vise à disposer d’un exemplaire d’un véhicule routier à motorisation thermique représentatif dudit modèle prédéterminé. Ledit véhicule routier à motorisation thermique fourni à l’étape (a) précitée est de préférence un véhicule automobile, par exemple un véhicule roulant pourvu d'une ou plusieurs roues et destiné à circuler sur une voie qui est préférentiellement carrossable. Ledit véhicule routier à motorisation thermique est par exemple une voiture de tourisme, une voiture particulière, un véhicule utilitaire (dépanneuse, fourgon, fourgonnette, camionnette…), un poids-lourd (camion tracteur ou porteur…), ou encore un bus ou un car.
Ledit véhicule routier à motorisation thermique fourni à l’étape (a) comprend au moins un châssis, ainsi que de préférence une carrosserie. Le châssis peut être avantageusement distinct de la carrosserie, cette dernière étant avantageusement portée par le châssis. Alternativement, le châssis et la carrosserie sont formés d'une seule et même structure d'un seul tenant (cas des véhicules monocoques). Ledit véhicule routier à motorisation thermique comprend également un compartiment moteur, c'est-à-dire un espace libre formant un logement, par exemple délimité par le châssis et/ou la carrosserie, qui accueille la motorisation dudit véhicule routier. Ce dernier inclut un moteur à combustion, de préférence à combustion interne, destiné à être alimenté par un carburant qui subit une combustion au sein dudit moteur. Le carburant en question peut être par exemple à base d’hydrocarbures (comme l’essence ou le diesel).
Avantageusement, ledit véhicule à propulsion thermique fourni à l’étape (a) inclut un radiateur, ledit radiateur formant un échangeur de chaleur utilisé pour le refroidissement dudit moteur à combustion.
Ledit véhicule routier à motorisation thermique comprend en outre une boîte de vitesses, mécanique ou mécatronique, pour transmettre la puissance du moteur à un train roulant tout en permettant l’adaptation du couple moteur. Ledit moteur à combustion et ladite boîte de vitesses sont accouplés ensemble et logés au sein du compartiment moteur.
Ledit véhicule routier à motorisation thermique fourni à l’étape (a) comprend également une pluralité de supports moteur disposés au sein du compartiment moteur, solidaires du châssis et auxquels est attaché ledit moteur à combustion, pour qu'il soit relié au châssis et supporté par ce dernier.
Chaque support moteur correspond ainsi à un point de fixation du moteur à combustion au châssis. À cette fin, chacun desdits supports moteur comprend avantageusement au moins une platine reliée mécaniquement au châssis et pourvue d'au moins un élément mâle de fixation (vis ou goujon) ou un élément femelle de fixation (orifice) pour permettre une fixation localisée, par exemple par vissage, du moteur à combustion à la platine concernée. A cette fin, le moteur à combustion embarque lui-même des éléments de fixation complémentaires de ceux portés par ladite au moins une platine.
Le procédé selon l'invention comprend une étape (b) de dépose desdits moteur à combustion et boîte de vitesses hors dudit compartiment moteur.
Lors de cette étape (b), le moteur à combustion et la boîte de vitesses qui lui est associée sont démontés et extraits hors du compartiment moteur du véhicule thermique fourni à l’étape (a), ce qui suppose en particulier de séparer le moteur à combustion de chaque support moteur de ladite pluralité de supports moteur assurant la liaison mécanique entre le châssis et le moteur à combustion.
Dans un mode de réalisation particulier, le boîtier 10 définit un logement 6 pour recevoir un outil de mise en forme constitué dans l’exemple considéré par un bigoudi 20, représenté à la . La présence du tube 32, représenté à la , dans lequel est disposé le fil de l’antenne 30 facilite l’insertion de cette dernière à l’intérieur du bigoudi 20.
Pour utiliser la pièce à main 3, on enroule une mèche de cheveux imprégnée de composition de coloration sur le bigoudi 20, puis on dispose celui-ci à l’intérieur du boîtier 10 en le déplaçant latéralement relativement à celui-ci, en l’introduisant par l’ouverture 5. Ensuite, le capot 11 est refermé, et les cheveux sortent par la fente 19. Une fois l’exposition aux micro-ondes effectuée, on extrait la mèche de cheveux en effectuant les opérations dans l’ordre inverse.
Le corps de l’outillage 20 est avantageusement réalisé en matière plastique tel qu’en TPU (polyuréthane thermoplastique). Il peut être réalisé par fabrication additive. La pièce 10 à contrôler est en général en alliage métallique
Le corps de l’outillage 20 comprend pour l’essentiel deux parties à savoir un crochet 22 et un cadre 24.
Dans l’exemple représenté, le corps de l’outillage 20 a une forme générale incurvée autour de l’axe X lorsqu’il est monté sur la bride 14.
Le corps a par exemple une étendue angulaire comprise entre 10 et 30° autour de l’axe X, lorsque le corps est monté sur la pièce 10.
Le crochet 22 est un crochet en U qui est configuré pour être monté sur la bride 14, comme cela est visible aux figures 4 à 6 par exemple.
Le crochet 22 comporte deux branches latérales 22a, 22b configurées pour être situées axialement de chaque côté de la bride 14.
Dans l’exemple représenté, le crochet 22 a une forme générale incurvée et chacune de ses branches 22a, 22b a une forme incurvée autour de l’axe X. Chacune des branches 22a, 22b a une orientation radiale vis-à-vis de l’axe X et est relativement plane.
Comme on le voit à la , au moins l’une des branches 22a, 22b peut comprendre une saillie d’appui 26 configurée pour venir en appui sur un côté de la bride 14.
La saillie 26 a par exemple une hauteur comprise entre 0,5 et 3mm, et de préférence de l’ordre de 0,5-1mm.
Le crochet 22 est avantageusement configuré pour pincer axialement la bride 14, la saillie 26 permettant de limiter la surface d’appui de la branche 22a sur la bride 14 et de limiter le risque de détérioration de la bride 14 et de la pièce 10. Par ailleurs, le fait de localiser l’appui de la branche 22a sur la bride au niveau de la saillie 26 permet de limiter l’épaisseur du reste de la branche 22a et de conférer à cette branche 22a une certaine souplesse en déformation pour que le crochet 22 puisse s’adapter à des pièces 10 différentes et en particulier à des pièces 10 ayant des brides d’épaisseurs axiales différentes.
Dans l’exemple représenté, la saillie 26 est située sur la périphérie interne de la branche 22a. Cette saillie 26 peut s’étendre sur toute l’étendue circonférentielle du corps.
Une saillie d’appui similaire pourrait à la place ou en plus être située sur la branche 22b, pour venir au contact de l’autre côté de la bride 14.
Les deux branches 22a, 22b du crochet 22 sont reliées entre elles par un pont 28 qui a une forme générale incurvée et qui est configuré pour prendre appui radialement sur la bride 14, comme cela est visible aux figures 4 et 6 notamment. On comprend donc que le crochet 22 a une courbure similaire à celle de la bride 14 dans l’exemple représenté.
On constate par ailleurs sur la que le crochet 22 recouvre la bride 14 et permet donc de cacher tout défaut qui serait présent sur la bride 14 et recouvert par le crochet 22.
Le cadre 24 du corps de l’outillage est relié au crochet 22, et en particulier à sa branche 22b, et est configuré être monté sur une autre partie à contrôler de la pièce 10.
Dans l’exemple représenté, le cadre 24 est incliné par rapport au crochet 22. Cette inclinaison lui permet de suivre la forme tronconique de la paroi 12.
Ledit procédé de conversion comprend au moins une opération de dépose desdits moteur à combustion et boîte de vitesses hors dudit compartiment moteur, et une étape de fixation de la structure de support dudit kit de conversion auxdits supports moteur.
De préférence, ladite étape de fixation de la structure de support est précédée d’opérations d’assemblage visant à constituer, à partir des composants du kit, ledit module motopropulseur électrique, lequel inclut notamment la structure de support.
Dans ce qui suit, un exemple de mise en œuvre d'un procédé de production industrielle de kits de conversion conforme à l'invention est décrit.
En premier lieu, un bureau d'études se procure un exemplaire d'un véhicule conforme au modèle souhaité (étape (a) précitée).
Ensuite, il est procédé à des opérations de démontage, qui incluent donc l'étape (b) de dépose susvisée, au cours desquelles le ou les réservoirs à carburant, ainsi que le bloc-moteur (moteur à combustion) avec ses accessoires intégrés, son calculateur, ses câbles et ses tuyaux souples (durites), la boîte de vitesses associée, sont déposés hors du compartiment moteur, sans toutefois retirer les calculateurs de confort (climatisation, chauffage et ventilation) et de sécurité (ABS, ESP, frein, pédales). De même, il n'est déposé aucun élément de transmission, de direction (sauf la pompe de direction assistée si elle est intégrée au bloc-moteur) et de géométrie, à l’exception éventuelle d’éléments (cardans, porte-moyeux…) pour faciliter la dépose du groupe motopropulseur thermique et le montage du groupe motopropulseur électrique. Le radiateur de refroidissement, les éléments de chauffage et de climatisation ne sont pas non plus déposés. Sont également déposés le dispositif d’échappement, le système de dépollution éventuel, ainsi que les supports, protections thermiques et autres accessoires sous châssis.
Il est ensuite procédé à l’élaboration d’une maquette numérique tridimensionnelle (par scannage et/ou directement à partir d’un fichier informatique émanant du constructeur du véhicule thermique) de l'espace disponible dans le compartiment moteur, à l'emplacement du réservoir, au niveau du coffre éventuellement, ainsi que de tout l'espace disponible sous châssis et/ou sur le châssis. Cette étape de numérisation inclut donc la première étape (c) précitée.
S’ensuit une étape de sélection de composants répondant aux caractéristiques souhaitées pour obtenir le dimensionnement en puissance, en volume, en tension, en courant, etc. , en vue en particulier de concevoir le groupe motopropulseur électrique.
Il est alors mis en œuvre, dans le cadre de l'étape (f), une étape de développement de la structure de support, dont la forme est adaptée aux supports moteur préexistants, au moyen d'outils de simulation et de maquettage numérique.
Dans le cadre de l'étape (f) d'élaboration de la troisième maquette numérique, les différents composants du module motopropulseur électrique sont placés en relation avec la structure de support de façon à répartir le poids de manière uniforme.
Il est alors mis en œuvre une étape d'évaluation de la faisabilité et de validation de la nouvelle répartition des masses, des nouvelles performances du véhicule, de son autonomie, ainsi que des systèmes de sécurité et de sûreté. Les fréquences propres du système sont également étudiées.
Une fois les étapes de conception terminées et les maquettes numériques obtenues, des plans tridimensionnels de chaque pièce sont élaborées, de même qu'une liste des pièces formant le kit de conversion.
Il est également procédé à une étape de conception des outils d'assemblage et de montage, et d'élaboration des modes opératoires de fabrication, d'assemblage et de montage.
Enfin, sont élaborés les procédures de test de fonctionnement et de détection des pannes, ainsi que les procédures de formation et de maintenance.
L'ensemble des étapes précitées est avantageusement réalisé de façon unique et centralisé, pour un modèle de véhicule donné, par une organisation incluant un bureau d'études avec des moyens de conception et de simulation assistés par ordinateur, ainsi que des moyens de prototypage et d’essais.
S'ensuivent alors la fabrication de la structure de support (étape (g) précitée), qui est par exemple une structure mécano-soudée, et la fabrication de l'organe d'interface mécanique, par exemple par usinage (étape (h) précitée), ainsi qu’une étape de fabrication des outils d'assemblage et de montage, lorsque ces derniers présentent un caractère spécifique.
Peuvent ainsi être préparés de façon centralisée, grâce au procédé selon l'invention, des kits de conversion, avec des composants spécifiques et des procédures associées, lesdits kits incluant en particulier chacun : la structure de support ; le moteur électrique ainsi qu'un onduleur associé (ou contrôleur moteur) un chargeur AC-DC (pour recharger les batteries formant la source d'énergie alimentant le moteur électrique) et un convertisseur DC-DC (haute tension vers basse tension, pour charger la batterie de servitude et alimenter des composants basse tension) ; ladite unité électronique de distribution d'alimentation (PDU) et ses fusibles de protection ; une ou des cartes électroniques de contrôle des accessoires (incluses dans le boîtier électronique de diagnostic DIAG par exemple) et de la motorisation (incluses par exemple dans le boîtier VCU de commande électronique du véhicule) pour le contrôle du véhicule électrique et la sûreté de fonctionnement ; une pompe à eau pour la circulation du liquide de refroidissement ; un compresseur de climatisation (et son ventilateur) avec la tuyauterie associée, ainsi qu’un capteur de pression ; une pompe de direction assistée et la tuyauterie associée ; une pompe à vide pour l'amplificateur de freinage (« Master VAC ») et un capteur/interrupteur de courant ; le système d'avertissement acoustique (AVAS) ; un ensemble de batteries d'alimentation électrique incluant son système de gestion (BMS), ses fusibles, sa précharge, ses modules contenant les éléments chimiques, son faisceau électrique, ainsi que ses contacteurs de protection et consignation ou sectionneurs de courant ; en fonction du modèle de véhicule à convertir, l'ensemble de batteries peut être composé de plusieurs blocs afin de s'adapter au volume disponible et favoriser une répartition optimale des masses dans le véhicule ; des tuyaux de refroidissement des composants équipés d'un circuit d'eau interne ; un faisceau électrique de puissance (haute tension) avec des connecteurs adaptés ; un faisceau électrique d'alimentation et signal (basse tension) avec les connecteurs adaptés ; une batterie de servitude (basse tension) ; un réducteur pour remplacer la boite de vitesses le cas échéant (en fonction du modèle de véhicule) ou l’organe d’interface mécanique si la boîte de vitesses est conservée ; un écran (type autoradio) à installer dans l'habitacle pour afficher des informations relatives au fonctionnement et à la navigation ; un manuel papier ou électronique contenant l'ensemble des procédures de montage ou de dépannage/réparation pour le service après-vente ; un manuel utilisateur ainsi que des procédures de configuration ; selon le cas, différents manuels réglementaires (par exemple dossier de démonstration de maîtrise des risques…).
Pour une détermination en trois dimensions, le calcul est analogue en utilisant des surfaces hyperboliques et un récepteur supplémentaire.
Autre système de localisation On a illustré un autre exemple de système 1 selon l’invention qui comporte cinq récepteurs 2 mobiles et un récepteur 3 fixe.
En comparaison avec le système 1 de la , le deuxième système 1 comporte en plus un drone 2d volant et un troisième téléphone portable 2e.
Le téléphone 2e a un fonctionnement similaire aux téléphones 2a et 2c, par exemple de modèle différent.
Le drone 2b est par exemple télécommandé à distance par un opérateur ou un logiciel avec une télécommande 7. Le drone 2d comporte un module de transmission configuré pour transmettre de manière instantanée ou différée, le signal sonore à un module de reconnaissance de bruit présent dans la télécommande 7.
Le module de reconnaissance de bruit de la télécommande 7 du drone 2d est configuré pour reconnaitre un signal sonore et pour déterminer l’instant de réception dudit signal par le récepteur, par exemple le logiciel OSSR pour « Orelia Sound Source Recognition » commercialisé par la société Orelia et décrit dans la demande FR2923043.
Le drone 2d peut être configuré pour voler à une altitude donnée, par exemple 100 m et éloigné d’une distance donnée, par exemple à l’aplomb d’un point déporté d’une distance donnée, par exemple 200 m d’une droite passant par le récepteur fixe 3 et l’un des téléphones portables 2a et 2c. Alternativement, le drone 2d reste de préférence piloté pour rester proche du barycentre des émetteurs 2a, 2c, 2e et 3 situés au sol.
Pour localiser un évènement sonore S à l’aide du deuxième système, le procédé de localisation utilisé est analogue au précédent, à la différence qu’un plus grand nombre de récepteurs 2 et 3 sont utilisés, ce qui peut permettre d’améliorer la précision de la de la localisation de l’évènement sonore S.
Les téléphones 2a, 2c et 2e sont situés à une même altitude Z1.
La voiture 2b est dans à une altitude Z2 légèrement supérieure à l’altitude Z1.
Le récepteur 3 est lui à altitude Z3 supérieure à l’altitude Z2, par exemple trois fois plus haute.
Le drone 2d vole à une altitude Z4 supérieure à l’altitude Z3, par exemple une altitude de 100 m.
En particulier, le nombre de récepteurs portables 2 peut être différent, par exemple compris entre 2 et 10.
Lorsque le système comporte un nombre important de récepteurs 2 et 3, par exemple au moins 4, notamment au moins 6, le procédé peut comporter une étape de sélection de récepteurs 2 et 3 parmi cet ensemble recevant le signal sonore.
Par exemple, on détermine pour chaque quadruplet de récepteurs celui qui délimite l’espace le plus volumineux en calculant le volume délimité par chaque quadruplet, puis on détermine une première géolocalisation du bruit en utilisant les dates de réception du signal sonore par ce quadruplet de récepteurs.
Ces phénomènes vont maintenant être présenté en référence aux figures 8 à 10 pour permettre à l’homme du métier de mieux comprendre les avantages associés à l’utilisation de dispositif d’éclairage flexible.
En référence à la , lorsque des dispositifs d’éclairage 7a-7i non flexibles sont intégrés dans une cuve 1 parallélépipédique (du type comprenant un fond, quatre parois latérales et un couvercle), ceux-ci sont classiquement disposés transversalement à la longueur de la cuve, et décalés verticalement pour venir en contact successivement avec le couvercle et le fond de la cuve 1. Ainsi : un dispositif d’éclairage 7b, 7d, 7f, 7h en contact avec le fond de la cuve 1 est adjacent à deux dispositifs d’éclairage 7a, 7c, 7e, 7g, 7i en contact avec le couvercle de la cuve 1, un dispositif d’éclairage 7a, 7c, 7e, 7g, 7i en contact avec le couvercle de la cuve 1 est entouré par deux dispositifs d’éclairage 7b, 7d, 7f, 7h en contact avec le fond de la cuve 1.
Ceci permet de délimiter un chemin de circulation en créneau pour le milieu de culture 4.
Or une telle forme en créneau induit la présence de « zone d’ombre » 8 le long du chemin de circulation, à savoir de zones au niveau desquelles le milieu de culture 4 n’est pas (ou pas suffisamment) éclairé.
Par ailleurs, cette forme en créneau induit des pertes de charge. En particulier et comme illustré à la , lors du passage entre deux créneaux successifs du chemin de circulation, l’écoulement (ou flux) principal F p du milieu de culture se subdivise, chaque subdivision formant un flux secondaire circulaire F s qui se recombine avec l’écoulement principal F p , puis se subdivise à nouveau et ainsi de suite. Cette succession de subdivisions et de recombinaisons des flux secondaires F s avec l’écoulement principal F p induit des pertes de charge.
La flexibilité des dispositifs d’éclairage 2a-2j selon l’invention permet de recourber l’extrémité du dispositif d’éclairage afin de former un chemin d’accès composé d’une succession de segments arrondis à leurs extrémités, comme illustré à la .
Il est ainsi possible d’éclairer le milieu à la jonction entre deux segments successifs, ce qui réduit les « zones d’ombres » le long du chemin de circulation.
Par ailleurs, la forme arrondie en U (obtenue en recourbant l’extrémité des dispositifs d’éclairage successifs) permet de limiter les pertes de charge à la jonction entre deux segments successifs.
3 . 3 . Module d’alimentation en énergie électrique et Contrôleur
Comme indiqué précédemment, le module d’alimentation 5 illustré aux figures 1 et 2 permet de fournir l’énergie électrique nécessaire à la génération d’un rayonnement lumineux par chaque diode lumineuse 22, 22a, 22b, 22c.
Lorsque le dispositif d’éclairage comprend une pluralité de diodes lumineuses, chaque diode lumineuse peut être individuellement raccordée au module d’alimentation 5. Plus précisément, le module d’alimentation 5 est connecté électriquement aux électrodes de chaque diode lumineuse. Ceci permet de contrôler individuellement le rayonnement lumineux émis par chaque diode lumineuse.
A cet effet, le module d’alimentation 5 est en communication (avec ou sans fil) avec le contrôleur 6 qui est configuré pour émettre des signaux de commande permettant notamment : d’activer/désactiver sélectivement chaque diode lumineuse du dispositif d’éclairage, par exemple en fonction d’un taux de remplissage du bioréacteur ; il est ainsi possible d’optimiser l’efficacité du bioréacteur ainsi que sa monté en puissance électrique, de définir individuellement le régime d'excitation (régime continu ou flash) de chaque diode lumineuse.
Par ailleurs, la présence d’un contrôleur connecté aux diodes lumineuses permet de détecter un éventuel défaut d’une (ou de plusieurs) diode(s) lumineuse(s). Cette détection permet de localiser la (ou les) diode(s) lumineuse(s) défaillantes afin de la (ou les) remplacer le cas échéant.
Lorsque la (ou les) diode(s) lumineuse(s) du dispositif d’éclairage flexible présente(nt) la structure illustrée à la , le contrôleur 6 et le module d’alimentation 5 permettent en outre de définir individuellement le spectre d’émission (lumière blanche, bleu, rouge, verte, etc.) de chaque diode lumineuse.