INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La cinquième sous-étape 105 consiste à identifier le traitement mixte de l’image infrarouge comme étant le traitement de l’image infrarouge à appliquer. Le traitement mixte de l’image infrarouge est identifié comme étant le traitement de l’image infrarouge à appliquer si la première valeur d’intensité Delta1 est inférieure à la première valeur d’intensité seuil DeltaSeuil1 prédéterminée, si la seconde valeur d’intensité Delta2 est inférieure à la seconde valeur d’intensité seuil DeltaSeuil2 prédéterminée et si le traitement à grande gamme dynamique n’a pas été identifié comme étant le traitement de l’image infrarouge à appliquer. La montre un histogramme d’une image infrarouge pour lequel le traitement mixte de l’image infrarouge est identifié à l’aide du procédé 1 selon cette variante de l’invention comme étant le traitement de l’image infrarouge à appliquer.
Les sous-étapes 102 à 105 peuvent être effectuées selon n’importe quel ordre. L’étape 101 est préférentiellement effectuée avant les étapes 102 à 105.
Dans une variante de l’invention, compatible avec les variantes précédentes, le procédé 1 selon l’invention comprend en outre une étape d’application 110 à l’image infrarouge du traitement déterminé 100. Lors de l’application 110 à l’image infrarouge du traitement déterminé 100, la dynamique maximale de l’image peut être modifiée. Ainsi, l’image infrarouge traitée peut avoir une dynamique maximale différente de la dynamique maximale de l’image infrarouge avant le traitement.
Détermination de l’environnement de conduite d’un véhicule automobile par segmentation sémantique d’images produites au moyen d’une caméra embarquée Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des systèmes d’aide à la conduite des véhicules automobiles. L’invention porte en particulier sur un procédé de détermination de l’environnement de conduite d’un véhicule automobile. L’invention concerne également un dispositif mettant en œuvre un tel procédé ainsi qu’un véhicule automobile comprenant un tel dispositif. L’invention s’applique aux véhicules automobiles tels que les véhicules terrestres à moteur, notamment les voitures.
État de la technique antérieure On sait que la fourniture de fonctionnalités de conduite autonome se base sur une modélisation de l’environnement de conduite et que certains systèmes d’aide à la conduite modernes sont aujourd’hui capables de déterminer une telle modélisation sous forme tridimensionnelle. Pour permettre cela, on utilise généralement des réseaux de neurones artificiels qui sont préalablement entraînés par apprentissage supervisé. Cependant, les données annotées qui servent à l’apprentissage de ces réseaux sont rares et chères. En outre, bon nombre de procédés connus basent leur modélisation sur une représentation tridimensionnelle sous forme de nuage de points, par exemple générés au moyen d’un lidar. Cependant, les procédés connus qui permettent de déterminer des boites englobantes pour des éléments à partir de nuages de points s’avèrent manquer de fiabilité, notamment lorsqu’il s’agit de détecter des éléments à faible emprise au sol, par exemple les piétons. En outre, ces procédés nécessitent d’importantes ressources de calcul, ce qui implique une limitation dans la rapidité de prise de décision du système d’aide à la conduite et engendre par ailleurs des besoins en matériels informatiques embarqués qui augmentent les coûts des véhicules.
L’invention vise à pallier ces inconvénients. L’invention a en particulier pour but de fournir une alternative plus fiable et plus économe sur le plan des besoins en ressources de calcul pour permettre à un système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile de déterminer l’environnement de conduite du véhicule. Par ce biais, l’invention vise à améliorer la rapidité de prise de décision des systèmes d’aide à la conduite des véhicules automobiles et à participer à la réduction de leur coût.
Afin d’atteindre ces buts, l’invention concerne, selon un premier aspect, un procédé de détermination, par un dispositif informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile, de l’environnement de conduite du véhicule, le procédé comprenant les étapes de : obtenir des données caractérisant une image en couleurs de l’environnement de conduite du véhicule générées au moyen d’une caméra embarquée à bord du véhicule ; déterminer des données caractérisant une valeur de profondeur pour chaque pixel de ladite image ; déterminer des données caractérisant une représentation tridimensionnelle de l’environnement de conduite du véhicule en fonction des données caractérisant une valeur de profondeur pour chaque pixel de ladite image ; déterminer des données caractérisant au moins un élément présent dans l’environnement de conduite du véhicule en effectuant une segmentation sémantique de ladite image ; déterminer des données caractérisant au moins un élément insignifiant de l’environnement de conduite du véhicule en fonction des données caractérisant au moins un élément présent dans l’environnement de conduite du véhicule ; et déterminer des données caractérisant une boite englobante pour chaque élément signifiant de l’environnement de conduite du véhicule en utilisant les données caractérisant une représentation tridimensionnelle de l’environnement de conduite du véhicule et les données caractérisant au moins un élément insignifiant de l’environnement de conduite du véhicule.
Selon une variante, l’étape ii) peut être réalisée en utilisant un premier réseau de neurones artificiels entraîné par apprentissage non-supervisé.
Selon une autre variante, l’étape iv) peut être réalisée en utilisant un deuxième réseau de neurones artificiels entraîné par apprentissage non-supervisé.
Selon encore une autre variante, l’étape v) peut être réalisée en utilisant des données caractérisant au moins une condition d’intérêt préalablement établies.
Selon encore une autre variante, l’étape vi) peut être réalisée en utilisant un troisième réseau de neurones artificiels entrainé apprentissage non-supervisé.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de détermination de l’environnement de conduite d’un véhicule automobile, le dispositif comprenant au moins une unité de traitement d’informations, comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données configurés pour mettre en œuvre un procédé tel que décrit ci-dessus.
La pompe 120, lorsque son moteur est actif, est apte à pomper du fluide de nettoyage depuis le réservoir 110 afin de l’injecter dans un canal d’injection 150. Le canal d’injection 150 relie ainsi la sortie de la pompe 120 à une entrée d’une valve directionnelle 130, dont la structure sera mieux comprise à la lecture de la description des figures 3a et 3b.
Dans ce qui suit, il est décrit un système avec un bras 103 et un balai d’essuyage 105. L’invention s’applique toutefois à un système avec un premier bras 103 et un premier balai d’essuyage 105 côté conducteur et un deuxième bras 103 et un deuxième balai d’essuyage 105 côté passager. Dans ce cas, le canal d’injection 150 est dédoublé de manière à alimenter en fluide de nettoyage le côté conducteur et le côté passager. La valve directionnelle 130 décrite dans la présente description peut être intégrée dans le premier balai d’essuyage 105 côté conducteur et dans le deuxième balai d’essuyage 105 côté passager. En variante, la valve directionnelle 130 n’est intégrée que dans l’un ou l’autre des premier et deuxième balais d’essuyage 105.
Selon l’invention, la pompe 120 comprend un moteur à vitesse variable, exprimée en tours par minute, et pouvant prendre des valeurs de l’ordre de quelques milliers de tours par minute.
La valve directionnelle 130 comprend une première sortie reliée à au moins un premier élément gicleur 140.1, via un premier canal de distribution 160.1 et une deuxième sortie reliée à au moins un deuxième élément gicleur 140.2. La valve directionnelle 130 est apte à acheminer du fluide de nettoyage de l’entrée de la valve 130 vers la première sortie lorsque le fluide de nettoyage est reçu en entrée à une pression comprise dans un premier intervalle donné, le premier intervalle donné comprenant des premières valeurs de pression. La valve directionnelle 130 est en outre apte à acheminer du fluide de nettoyage de l’entrée de la valve 130 vers la deuxième sortie lorsque le fluide de nettoyage est reçu en entrée à une pression comprise dans un deuxième intervalle donné, le deuxième intervalle donné comprenant des deuxièmes valeurs de pression. Une borne inférieure du deuxième intervalle donné est supérieure ou égale à une borne supérieure du premier intervalle. Autrement dit, les deuxièmes valeurs de pression du deuxième intervalle sont toutes supérieures ou égales aux premières valeurs de pression du premier intervalle, avec au moins une deuxième valeur strictement supérieure à une première valeur.
Aucune restriction n’est attachée aux bornes des premier et deuxième intervalles. Les bornes peuvent être définies par des caractéristiques intrinsèques de la valve directionnelle 130 et de ses composants, comme il sera mieux compris à la lecture de la description des figures 3a et 3b.
De manière avantageuse, les valeurs des bornes des premier et deuxième intervalles sont définies à partir de caractéristiques de l’au moins un premier élément gicleur 140.1 et de l’au moins un deuxième élément gicleur 140.2. En particulier, au moins l’une des premières valeurs du premier intervalle peut correspondre à une valeur optimale de fonctionnement en entrée du au moins un premier élément gicleur 140.1. De même, au moins l’une des deuxièmes valeurs du premier intervalle peut correspondre à une valeur optimale de fonctionnement en entrée du au moins un deuxième élément gicleur.
Les valeurs optimales de fonctionnement peuvent être des valeurs de débit respectifs du au moins un premier élément gicleur 140.1 et du au moins un deuxième élément gicleur 140.2. En variante, ou en complément, les valeurs optimales de fonctionnement peuvent être des valeurs de pression à l’entrée des éléments gicleurs 140.1 et 140.2. en particulier, selon les types respectifs des éléments gicleurs 140.1 et 140.2, les valeurs optimales de pression à l’entrée de l’élément gicleur et de débit peuvent varier. Par exemple, chaque type d’élément gicleur peut définir une loi entre valeur de débit et pression d’entrée. Toutefois, selon l’invention, ledit au moins un premier élément gicleur 140.1 et ledit au moins un deuxième élément gicleur 140.2 peuvent être d’un seul et même type, conformément aux différents modes de réalisation décrits aux figures 4 et suivantes.
En outre, lorsqu’une première valve directionnelle 130 est agencée dans le premier balai d’essuyage 105 côté conducteur et lorsqu’une deuxième valve directionnelle 130 est agencée dans le deuxième balai d’essuyage 105 côté passager, les bornes des premier et deuxième intervalles pour la première valve directionnelle 130 peuvent être différentes des bornes des premier et deuxième intervalles pour la deuxième valve directionnelle 130, afin notamment de compenser des pertes de charge entre les deux circuits d’injection de fluide de nettoyage (longueur du canal d’injection 150 entre la pompe et la première valve, longueur du canal d’injection 150 entre la pompe et la deuxième valve, restriction de section du canal d’injection 150 à certains endroits, etc).
Selon l’invention, la valve directionnelle 130, le au moins un premier élément gicleur 140.1 et le au moins un deuxième élément gicleur 140.2 sont tous intégrés dans le balai d’essuyage 103. L’intégration de la valve directionnelle 130 dans le balai d’essuyage 105 plutôt que dans le bras 1053 permet avantageusement de diminuer le nombre de canaux d’injection de fluide de nettoyage entre la pompe et le balai d’essuyage, tout en facilitant la réutilisation d’éléments du système d’essuyage. En effet, l’invention est intégrable dans un système d’essuyage en conservant un bras, une pompe et un réservoir de fluide existants. Dans certains cas, il est même possible d’intégrer la valve dans un balai selon l’art antérieur, ce qui permet de réduire les coûts de fabrication du système d’essuyage selon l’invention.
La illustre la structure d’une valve directionnelle 130 selon des modes de réalisation de l’invention, dans une première configuration. La illustre la même valve directionnelle 130 dans une deuxième configuration.
La valve directionnelle 130 comprend une entrée 131, une première sortie 132.1 apte à être reliée au premier canal de distribution 160.1 précédemment décrit, et une deuxième sortie 132.2 apte à être reliée au deuxième canal de distribution 160.2 précédemment décrit. Une telle entrée et de telles sorties peuvent être formées par un corps 138 de la valve, qui peut être en une pièce ou plusieurs pièces assemblées les unes aux autres.
Selon la pression du fluide de nettoyage dans l’entrée 131, la valve directionnelle 130 est apte à relier l’entrée à la première sortie 132.1 ou à la deuxième sortie 132.2. A cet effet, la valve directionnelle 130 peut comprendre un piston 134 et un ressort 135, le fluide de nettoyage 139 appliquant une pression sur le piston 134 qui est transmise au ressort 135 et qui conduit à obtenir une position d’équilibre du piston 134 qui est fonction de la pression exercée par le fluide de nettoyage en entrée, et de la constante du ressort 135 et de sa position.
Dans l’exemple des figures 3a et 3b, le ressort 135 est apte à exercer une force de compression sur le piston. En revanche, un ressort de traction peut être positionné en entrée 131 de la valve pour retenir le piston 134.
La surface intérieure du corps 138 de valve peut être principalement cylindrique, auquel cas le piston 134 est également principalement cylindrique de manière à pouvoir coulisser à l’intérieur de la valve directionnelle 130. Le rayon d’une section circulaire du piston 134 est égal au rayon d’une section circulaire de la paroi intérieure du corps 138, ou compris entre 95 % et 100 %, de préférence entre 98 % et 100 % dudit rayon, de manière à pouvoir être inséré de manière ajustée dans la valve directionnelle 130.
Selon un mode de réalisation particulier, le système de blocage comporte un système de cliquet qui est logé dans le tunnel et de dents réalisées sur l’une des faces du lien 104a. Les dents interagissent avec le système de cliquet pour autoriser le déplacement du lien 104a dans le tunnel selon la direction de serrage et interdit le déplacement du lien 104a dans la direction opposée.
Selon un mode de réalisation particulier, le système de blocage peut être libérable pour libérer le lien 104a afin de le sortir du tunnel.
Le sabot 102 dont un premier mode de réalisation est représenté sur la , présente un premier évidement 106a et un deuxième évidement 106b qui sont disposés sur deux côtés opposés du sabot 102, c'est-à-dire à l’opposé l’un de l’autre par rapport à un plan P dit plan milieu. Chaque évidement 106a-b est ouvert à l’opposé de l’autre évidement 106b-a et donc du plan milieu P pour recevoir un élément 10a-b à solidariser.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté sur les Figs. 1 et 2, chaque évidement 106a-b prend une forme arquée concave pour accueillir au mieux les éléments 10a-b de section circulaire et le sabot 102 présente ici globalement la forme d’un X.
Le sabot 102 est traversé par un premier tunnel 108a et un deuxième tunnel 108b qui sont disposés l’un à l’opposé de l’autre par rapport à un plan C dit plan central qui est perpendiculaire au plan milieu P. Les tunnels 108a-b du sabot 102 sont disposés de part et d’autre du plan central C. Sur les Figs. 1 et 2, le premier tunnel 108a est au-dessus du plan central C et le deuxième tunnel 108b est au-dessous du plan central C.
Chaque évidement 106a-b s’étend de part et d’autre du plan central C.
Chaque tunnel 108a-b du sabot 102 présente une première ouverture 110a, 112a associée au premier évidement 106a et une deuxième ouverture 110b, 112b associée au deuxième évidement 106b.
Les premières ouvertures 110a et 112a débouchent de part et d’autre du premier évidement 106a.
Les deuxièmes ouvertures 110b et 112b débouchent de part et d’autre du deuxième évidement 106b.
La mise en place du système 100 consiste à placer le sabot 102 entre les deux éléments 10a-b en plaçant le premier élément dans le premier évidement 106a et le deuxième élément 10b dans le deuxième évidement 106b.
La deuxième extrémité du lien 104a est introduite dans la première ouverture 110a du premier tunnel 108a, c'est-à-dire celle qui est d’un côté du premier évidement 106a, et la deuxième extrémité du lien 104a ressort donc par la deuxième ouverture 110b du premier tunnel 108a, c'est-à-dire celle qui est d’un côté du deuxième évidement 106b. La deuxième extrémité du lien 104a fait alors le tour du deuxième élément 10b pour être introduite dans la deuxième ouverture 112b du deuxième tunnel 108b, c'est-à-dire celle qui est d’un autre côté du deuxième évidement 106b, et la deuxième extrémité du lien 104a ressort donc par la première ouverture 112a du deuxième tunnel 108b, c'est-à-dire celle qui est d’un autre côté du premier évidement 106a. La deuxième extrémité du lien 104a fait alors le tour du premier élément 10a pour être introduite dans le tunnel de la cage 104b. La deuxième extrémité du lien 104a est alors tirée pour amener la cage 104b contre la première ouverture 110a du premier tunnel 108a et pour serrer le lien 104a autour des deux éléments 10a-b qui sont alors plaqués contre les parois du sabot 102 délimitant les évidements 106a-b.
La mise en place du système 100 est alors simple et rapide et les deux éléments 10a-b sont alors maintenus l’un avec l’autre et maintenus à distance l’un par rapport à l’autre.
Chaque tunnel 108a-b du sabot 102 prend ici une forme arquée pour éviter les angles saillants pouvant abîmer le lien 104a et limiter les frottements du lien 104a sur le sabot 102.
Dans le mode de réalisation présenté sur les Figs. 1 et 2, pour chaque tunnel 108a-b, le centre de courbure dudit tunnel 108a-b est disposé de l’autre côté dudit tunnel 108a-b par rapport à l’autre tunnel 108b-a.
Un tel arrangement permet également d’orienter le lien 104a de manière à ce que les parties du liens 104a qui sont à l’extérieur du sabot 102 prennent une forme circulaire qui entoure au mieux les éléments 10a-b.
Le sabot 102 présente au niveau d’au moins une ouverture d’un tunnel 108a-b dudit sabot 102, ici la première ouverture 110a du premier tunnel 108a, un logement 202 destiné à recevoir la cage 104b. Le logement 202 prend la forme d’un creusement du sabot 102 dans le prolongement du premier tunnel 108a. L’ouverture où le logement 202 est présent constitue la première ouverture dans laquelle la deuxième extrémité du lien 104a est insérée.
Dans un autre exemple, le recuit pourrait se faire sous gaz neutre, par exemple de l’argon.
Lors de la sous-étape de densification E6, la pièce 30 est maintenue en suspension ou posée au-dessus d’un creuset contenant du silicium liquide, jouant le rôle de matériau de densification liquide.
En suspension, la pièce 30 a une partie en général inférieure immergée dans le liquide du creuset. Au cours de cette étape de densification E6, la pièce 30 est descendue jusqu’à ce que son extrémité inférieure entre en contact avec le silicium liquide, ou bien le creuset est monté jusqu’à obtenir ce contact. Ce contact permet au silicium de pénétrer par capillarité au sein de la pièce 30 afin de remplir les porosités résiduelles de la pièce 30 et ainsi la densifier.
Lorsqu’elle est posée, la pièce 30 est située sur un drain qui est en appui au fond du creuset et est immergé dans le liquide du creuset. Ce drain peut être une pièce poreuse configurée pour acheminer par capillarité le liquide vers la pièce. Cette pièce poreuse est de préférence en carbone.
Cette sous-étape de densification E6 est réalisée à une température supérieure à une température de fusion du mélange, qui est de préférence supérieure ou égale à 1400°C, et est par exemple de 1450°C. La température lors de la sous-étape E6 est supérieure à la température lors de la sous-étape E5.
Une fois l’infiltration terminée, une étape de refroidissement E7 débute. Au cours de cette étape de refroidissement, la température de la cavité dans laquelle est située la pièce est diminuée selon une rampe de refroidissement qui est comprise entre 800°C et 20°C/h, et qui est par exemple de 600°C/h jusqu’à atteindre une température de la cavité comprise par exemple entre 1100°C et 1250°C.
Après refroidissement et solidification du silicium, on obtient une pièce brute 40 ne possédant plus, ou pratiquement plus, de porosités.
La illustre un four 50 selon l’invention pour mettre en œuvre l’étape de densification E6.
Ce four 50 comprend :
- une première chambre 52 comportant une cavité 54 configurée pour recevoir la pièce 30 ainsi que le creuset 56 comportant le matériau de densification,
- une seconde chambre 58 dans laquelle est située la première chambre 52 ainsi que des éléments de chauffage 60 configurés pour chauffer le matériau de densification à la température précitée (qui est supérieure à la température de fusion (1410-1420°C pour le silicium) du matériau de densification),
- au moins un dispositif 62 de mise sous vide de la cavité 54,
- au moins un dispositif 64 de mesure de la température dans la seconde chambre 58, et
- au moins une unité 66 de commande du four 50, et en particulier de ses éléments de chauffage 60 et dispositifs 62, 64.
La cavité 54 de la première chambre 52 est avantageusement étanche et le dispositif 62 de mise sous vide permet d’atteindre un vide dans cette cavité 54 de l’ordre de 10 -6 bars par exemple bien que cet exemple ne soit pas limitatif. Le dispositif 62 de mise sous vide comprend une ou plusieurs pompes par exemple.
La pièce 30 est suspendue dans la cavité 54 et disposée au-dessus du creuset 56 comme évoqué dans ce qui précède, ou alors posée sur un drain comme évoqué ci-dessus.
En particulier, la pince est maintenue dans le corps central par deux vis mais, l’extrémité proximale de la pince peut aussi être maintenue par une seule vis. L’extrémité proximale de la pince peut alternativement être collée ou soudée dans le corps central.
Procédé de génération d’un modèle d’un ensemble osseux La présente divulgation est relative à la planification chirurgicale à partir d’un modèle reconstruit d’un ensemble osseux.
La chirurgie, notamment orthopédique, implique souvent des procédures complexes qui nécessitent une planification et une exécution précises. Les techniques de planification chirurgicale traditionnelles reposent sur des images en 2D, telles que les radiographies ou les scanners CT, qui fournissent des informations limitées sur la structure et la morphologie de l'os. Cela peut entraîner des imprécisions dans la planification chirurgicale, ce qui peut se traduire par des temps d'opération plus longs, un risque accru de complications et une détérioration de la qualité de vie pour le patient.
En outre, les chirurgies des patients sont souvent réalisées de façon standardisées, en particulier en ce qui concerne les opérations chirurgicales courantes. Or, chaque morphologie anatomique de patient se révèle être différente en fonction de son origine, âge, sexe, habitude de vie, etc. Chaque patient peut alors nécessiter une planification chirurgicale, ainsi qu’éventuellement une sélection des implants médicaux utilisées, qui doivent être personnalisées.
Afin de déterminer une approche chirurgicale davantage optimale, il est connu de réaliser un modèle numérique spécifique à chaque patient qui représente l'os et les fragments osseux impliqués notamment dans une fracture. Le modèle 3D peut ensuite être utilisé pour simuler virtuellement (i) la phase de réduction de la fracture, qui consiste à repositionner les fragments osseux dans leurs positions d’origine et à restaurer les éventuelles surfaces articulaires, et (ii) la phase de stabilisation de la fracture, qui consiste à maintenir les fragments osseux en place afin que l'os guérisse correctement, par exemple à l’aide d’implants médicaux. De cette façon, le chirurgien peut, avant d’effectuer le geste opératoire, déterminer la meilleure approche et sélectionner le matériel chirurgical le plus adapté.
En général, un tel modèle numérique peut être réalisé selon différentes approches.