INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un troisième aspect du présent exposé, il est proposé un procédé de contrôle d’un système propulsif aéronautique, le système propulsif comprenant : un circuit principal comprenant un générateur électrique comprenant un rotor de générateur et un stator de générateur, un moteur électrique comprenant un rotor de moteur et un stator de moteur et un bus électrique principal reliant électriquement le stator de générateur au stator de moteur, le bus électrique principal étant configuré pour transmettre une énergie électrique sous forme alternative depuis le générateur électrique jusqu’au moteur électrique, le circuit principal présentant une première grandeur physique représentative d’un fonctionnement du système propulsif ; une turbomachine reliée au rotor de générateur pour l’entraîner en rotation par rapport au stator de générateur ; un circuit auxiliaire comprenant une source d’alimentation électrique, un convertisseur statique et un bus électrique secondaire reliant électriquement la source d’alimentation électrique et le convertisseur statique au bus électrique ; et un dispositif de contrôle du convertisseur statique ; dans lequel le procédé comprend : une mesure d’une évolution temporelle de la première grandeur physique, l’évolution temporelle mesurée comprenant un spectre fréquentiel ; un filtrage de l’évolution temporelle mesurée de sorte à sélectionner une partie du spectre fréquentiel ; une détermination d’une correction à apporter à la première grandeur physique permettant d’annuler la partie du spectre fréquentiel sélectionnée par le filtrage ; une génération d’une consigne de commande du convertisseur statique en fonction de la correction déterminée ; et une annulation de la partie du spectre fréquentiel sélectionnée par le filtrage à l’aide de la source d’alimentation électrique, en fonction de la consigne de commande générée ; dans lequel la mesure, le filtrage, la détermination et la génération sont mises en œuvre par le dispositif de contrôle et l’annulation est mise en œuvre par le convertisseur statique.
Il peut être prévu que le système propulsif présente une deuxième grandeur physique représentative d’un fonctionnement du système propulsif, le filtrage de l’évolution temporelle mesurée et/ou la détermination de la correction à apporter à la grandeur physique étant mis en œuvre en fonction de la deuxième grandeur physique.
la est une vue schématique en perspective d’un aéronef ;
la est une vue schématique en demi-coupe d’une turbomachine d’un aéronef ;
la illustre de façon schématique un système propulsif ;
la illustre des graphes représentant l’évolution de grandeurs physiques d’un circuit principal d’un système propulsif après activation du dispositif de contrôle du circuit principal ;
la illustre de façon schématique un système propulsif ; et
la est un organigramme d’un mode de mise en œuvre d’un procédé de contrôle.
DESCRIPTION DETAILLEE Un aéronef 1 est un appareil configuré pour s’élever et se déplacer dans l’air, et peut, par exemple, être un avion, civil ou militaire, voire un hélicoptère. L’aéronef 1 comprend une cellule 10 qui, dans le cas d’un avion, est composée d’un fuselage, d’une voilure comprenant deux ailes, d’empennages, de gouvernes de vol et d’un train d’atterrissage.
Un système propulsif 100 est fixé (ou intégré) à l’aéronef afin de lui conférer la poussée nécessaire à son élévation et à son déplacement dans les airs. Le système propulsif 100 est hybride, en ce qu’il mobilise une source de puissance thermique (turbomachine(s) 111) et une source de puissance électrique (générateur(s) électrique(s) 112 et moteur(s) électrique(s) 113).
Le système propulsif 100 comprend ainsi une turbomachine 111 qui présente une direction principale s’étendant selon un axe longitudinal X. La turbomachine 111 est configurée pour être fixée sur la cellule 10 de l’aéronef 1, par exemple aux ailes, dans le cas d’un avion, typiquement par l’intermédiaire d’un pylône (ou mât). La turbomachine 111 peut également être montée à l’arrière du fuselage, voire être intégrée au fuselage de l’aéronef 1. La turbomachine 111 peut être à double-corps, double-flux, carénée et à entraînement direct, telle que décrite ci-après, mais peut également comporter un nombre différent de corps et/ou de flux, et/ou être un autre type de turboréacteur, tel qu’un turboréacteur à réducteur ou un turbopropulseur, carénée ou non. La turbomachine 111 comporte, d’amont en aval dans le sens de l’écoulement des gaz, une soufflante 1112, un corps primaire comportant une section de compression 1113, 1114 comprenant un compresseur basse pression 1113 ainsi qu’un compresseur haute pression 1114, une chambre de combustion 1115, et une section de turbine 1116, 1117 comprenant une turbine haute pression 1116 ainsi qu’une turbine basse pression 1117. La soufflante 1112 peut être carénée, c’est-à-dire qu’elle est logée dans un carter de rétention 1111 ( ). La soufflante peut être également non carénée, c’est-à-dire qu’elle n’est pas logée dans un carter de rétention et se présente sous forme d’hélice 1110 ( ). Le flux d’air entrant dans la turbomachine 111 suite à l’aspiration générée par la soufflante 1112 se divise en un flux primaire configuré pour traverser le corps primaire et un flux secondaire qui contourne le corps primaire, la plupart de la poussée générée par la turbomachine 111 étant liée au flux secondaire. En outre, la turbomachine 111 comprend un arbre haute pression 1118 qui est raccordé à la turbine haute pression 1116 et est configuré pour entraîner le compresseur haute pression 1114, et un arbre basse pression 1119 qui est raccordé à la turbine basse pression 1117 et est configuré pour entrainer le compresseur basse pression 1113 et la soufflante 1112. Bien entendu, le système propulsif 100 peut comprendre une pluralité de turbomachines 111, par exemple une turbomachine 111 par aile de l’aéronef 1.
Le système propulsif 100 comprend en outre un circuit principal 110 et un circuit auxiliaire 120.
Le circuit principal 110 est dédié à la production de puissance électrique pour participer à la génération de la poussée développée par le système propulsif 100. A cet égard, il comprend un générateur électrique 112 et un moteur électrique 113 reliés entre eux par un bus électrique 116 de type AC, c’est-à-dire configuré pour relier un stator de générateur à un stator de moteur, le bus électrique principal étant configuré pour transmettre une énergie électrique sous forme alternative depuis le générateur électrique 112 jusqu’au moteur électrique 113, et réciproquement. Le générateur électrique 112 et le moteur électrique 113 sont de préférence des machines de type synchrone, par exemple à aimants permanents. Alternativement, le générateur électrique 112 et le moteur électrique 113 peuvent être des machines électriques, par exemple de type synchrone à rotor bobiné, asynchrone ou tout autre type de machine électrique adaptée. L’emploi d’un bus électrique principal 116 de type AC permet de réduire l’utilisation de convertisseurs statiques au sein du circuit principal 110, ce qui permet de réduire la masse de l’aéronef 1 et d’augmenter le rendement et la robustesse du circuit principal 110. Bien entendu, le système propulsif 100 peut comprendre une pluralité de générateurs électriques 112 et une pluralité de moteurs électriques 113, un générateur électrique 112 pouvant être relié à plusieurs moteurs électriques 113, typiquement connectés en parallèle sur le bus électrique principal 116, et, réciproquement, un moteur électrique 113 peut être relié à plusieurs générateurs électriques 112, typiquement connectés en parallèle sur le bus électrique 116. Le générateur électrique 112 comprend un stator de générateur et un rotor de générateur mobile en rotation par rapport au stator de générateur. La turbomachine 111 est reliée au rotor de générateur pour l’entraîner en rotation par rapport au stator de générateur. Par exemple, le rotor de générateur est relié à l’un de l’arbre haute pression 1118 et de l’arbre basse pression 1119 de la turbomachine 111, typiquement par l’intermédiaire d’une prise de force. Par ailleurs, le moteur électrique 113 comprend un stator de moteur et un rotor de moteur mobile en rotation par rapport au stator de moteur. Le rotor de moteur est en outre relié à un élément de propulsion, tel qu’une hélice 115, pour l’entraîner en rotation de sorte à ce qu’il génère tout ou partie de la poussée développée par le système propulsif 100.
Une partie avant 16 du pavillon 14 comporte un élément de structure ou de garniture 18 s’étendant le long d’une partie supérieure 120 du pare-brise 12. L’élément 18 présente une paroi arrière 180, tournée vers l’intérieur du véhicule 10 et une paroi avant 182, tournée vers le pare-brise 12, les deux parois arrière et avant 180 et 182 étant inclinées l’une par rapport à l’autre de façon que l’élément 18 présente selon un plan longitudinal une section sensiblement triangulaire, le sommet du triangle étant dirigé vers le bas. Les parois avant et arrière 182 et 180 sont ainsi reliées par un bord transversal 184.
Des pare-soleils 20 sont agencés devant un conducteur et un passager avant P du véhicule. Seul le pare-soleil 20 du passager P est représenté à la .
Le pare-soleil 20 est formé d’une plaque comportant des bords latéraux 200 et des bords transversaux 202, les bords 202 étant plus longs que les bords latéraux 200.
Le pare-soleil 20 présente des faces opposées 204 et 206.
L’un des bords transversaux 202 du pare-soleil 20 est monté à rotation autour d’un axe transversal 22.
Dans le mode de réalisation décrit ici, l’axe transversal 22 est fixé à l’élément 18 au moyen d’un support de fixation 24 porté par la paroi arrière 180 de l’élément 18. Le support de fixation 24 est par exemple un panneau apte à être clippé ou vissé sur la paroi arrière 180 de l’élément de garniture 18. Il peut être recouvert d’un revêtement décoratif.
L’axe transversal 22 est fixé dans une partie inférieure 240 du support 24 de façon qu’il se trouve au voisinage du bord 184 de l’élément 18.
Le pare-soleil 20 est apte à occuper une première position extrême de rangement dans laquelle sa face 204 est plaquée contre la paroi avant 182 de l’élément 18 et une deuxième position extrême d’utilisation dans laquelle il s’étend verticalement selon un plan transversal de façon à empêcher les rayons du soleil de gêner un occupant du véhicule situé en arrière.
Le pare-soleil 20 peut aussi occuper une position latérale d’utilisation dans laquelle il est plaqué contre une vitre latérale du véhicule (non représentée), en déconnectant l’un de ses extrémités de l’élément 18.
La face 206 du pare-soleil 20 peut être munie d’un miroir de courtoisie 26. Ce dernier est donc ainsi visible lorsque le pare-soleil 20 est dans sa position rangée. Le miroir de courtoisie 26 peut être obturé par un volet (non représenté).
L’agencement comporte de plus un moyen d’éclairage 28 situé au niveau de la paroi arrière 180 de l’élément 18. Le moyen d’éclairage peut être porté par la paroi arrière 180.
Cependant, il peut être avantageux d’intégrer ce moyen d’éclairage 28 directement au support de fixation 24 ce qui permet ainsi de disposer d’un module de pare-soleil complet intégrant son support de fixation ainsi que son moyen d’éclairage.
Le moyen d’éclairage 28 est donc toujours utilisable, quelle que soit la position du pare-soleil 20. Il peut ainsi être utilisé comme liseuse ou comme éclairage de l’occupant lorsque ce dernier souhaite se servir du miroir de courtoisie 26.
Ainsi lorsque l’occupant souhaite utiliser le pare-soleil 20 il lui suffit de le tirer vers lui pour le faire passer de sa position de rangement vers sa position d’utilisation sans être gêné par le passage du pare-soleil.
RENFORT DE SERRURE EN ESCARGOT POUR UNE PORTE DE VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles, plus particulièrement le domaine de la structure des véhicules automobiles.
Ethylhexyl triazone,
Drométrizole Trisiloxane, et
Dans un mode de réalisation, il peut être préférable que la composition selon la présente invention inclue, en tant que filtre UV organique lipophile (c), au moins un sélectionné dans le groupe consistant en drométrizole trisiloxane, bis(éthylhexyloxyphénol)méthoxyphényltriazine, éthylhexyl triazone, diéthylamino hydroxybenzoyl hexyl benzoate, butyl méthoxybenzoylméthane, éthylhexyl méthoxycinnamate, éthylhexyl salicylate, octocrylène, homosalate, et un mélange de ceux-ci.
La quantité du ou des filtre(s) UV organique(s) lipophile(s) (c) dans la composition selon la présente invention peut être de 1 % en poids ou plus, de préférence, de 3 % en poids ou plus, et plus préférablement, de 5 % en poids ou plus, par rapport au poids total de la composition.
Par ailleurs, la quantité du ou des filtre(s) UV organique(s) lipophile(s) (c) dans la composition selon la présente invention peut être de 30 % en poids ou moins, de préférence, de 25 % en poids ou moins, et plus préférablement, de 10 % en poids ou moins, par rapport au poids total de la composition.
La quantité du ou des filtre(s) UV organique(s) lipophile(s) dans la composition selon la présente invention peut aller de 1 % à 30 % en poids, de préférence, de 3 % à 25 % en poids, et plus préférablement, de 5 % à 20 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
La quantité d’eau (d) dans la composition selon la présente invention peut être de 25 % en poids ou plus, de préférence, de 30 % en poids ou plus et plus préférablement, de 35 % en poids ou plus, par rapport au poids total de la composition.
Par ailleurs, la quantité d’eau (d) dans la composition selon la présente invention peut être de 80 % en poids ou moins, de préférence, de 70 % en poids ou moins et plus préférablement, de 60 % en poids ou moins, par rapport au poids total de la composition.
La quantité d'eau (d) dans la composition selon la présente invention peut aller de 25 % à 80 % en poids, de préférence, de 30 % à 70 % en poids et plus préférablement, de 35 % à 60 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
La composition selon la présente invention peut comprendre en outre (e) au moins un tensioactif non ionique. Un seul type de tensioactif non ionique peut être utilisé, mais deux types différents de tensioactif non ionique ou plus peuvent être utilisés en combinaison.
Les figures 4 et 5 illustrent respectivement une vue de coupe du radiateur électrique 1 selon le plan de coupe A-A visible sur la , et selon une vue de coupe dudit radiateur électrique 1 selon un plan perpendiculaire au plan de coupe A-A et s’étendant selon la direction verticale V et la direction longitudinale L.
Tel que particulièrement visible sur la , la base commune 41 du moyen de dissipation thermique 4 s’étend dans un premier plan d’extension et les branches 42 s’étendent dans un deuxième plan d’extension. Plus précisément, le premier plan d’extension de la base commune 41 et le deuxième plan d’extension des branches 42 sont deux plans parallèles s’étendant selon la direction verticale V et la direction longitudinale L.
Le moyen de dissipation thermique 4 comprend une zone de décrochage 45 qui, tel que visible sur la , s’étend sur toute la dimension longitudinale du moyen de dissipation thermique 4 entre les base commune 41 et les branches 42. Cette zone de décrochage 45 permet avantageusement de décaler le deuxième plan d’extension dans lequel s’étendent les branches 42 par rapport au premier plan d’extension dans lequel s’étend la base commune 41. Un tel décalage desdits plans d’extension conduit à éloigner les branches 42 du corps de chauffe 2. On comprend qu’une telle configuration du moyen de dissipation thermique 4 permet de limiter la transmission de calories depuis le corps de chauffe 2 vers le moyen de dissipation thermique 4.
En outre, le boîtier 31 du dispositif électronique de commande loge un composant électronique 10 générant une forte quantité de chaleur. Ce composant électronique 10 est disposé contre la face interne 512 de la paroi de fond 51 de sorte à être, tel que visible sur la , au plus près du bord de renvoi 511 de la paroi de fond 51. Une telle disposition de ce composant électronique 10 contre la paroi de fond permet de transférer efficacement la chaleur générée par le composant électronique 10 au moyen de dissipation thermique 4, via une surface de convexion thermique formée par les parois du boîtier qui est la plus réduite possible.
L’invention telle qu’elle vient d’être décrite atteint bien le but qu’elle s’était fixé, c’est-à-dire d’avoir un dispositif électronique de commande comprenant un boîtier dans lequel est logée une pluralité de composants électroniques dont au moins l’un d’entre eux génère de la chaleur et qui est associé à un moyen de dissipation thermique particulièrement efficace, en proposant un moyen de dissipation thermique formant une pièce rapportée au boîtier et dont les branches du moyen de dissipation thermique s’étendent en regard d’une face ajourée d’un corps de chauffe.
L’invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations exclusivement décrits et illustrés, et s’applique également à tous moyens ou configurations, équivalents et à toute combinaison de tels moyens ou configurations dès lors qu’un dispositif électronique de commande de radiateur électrique comporte un moyen de dissipation thermique qui est réalisé distinctement du boîtier de ce dispositif et qui est rapporté sur ce boîtier par une opération d’assemblage appropriée.
Dispositif pour loger un circuit imprimé La présente divulgation se rapporte au domaine des dispositifs pour loger un circuit imprimé.
Arrière-plan technique Les circuits imprimés, tels que les assemblages de circuits imprimés, peuvent être utilisés dans des véhicules automobiles pour connecter des composants électriques du véhicule les uns avec les autres afin d’activer diverses fonctions du véhicule. Les circuits imprimés peuvent être enfermés dans des boîtiers pour protéger le circuit imprimé et pour faciliter son positionnement dans le véhicule et sa connexion avec des connecteurs et/ou d’autres composants électriques du véhicule. Il existe cependant un besoin pour un dispositif amélioré pour loger un circuit imprimé.
Résumé On propose pour cela un dispositif pour loger un circuit imprimé. Le dispositif comprend un boitier destiné à recevoir le circuit imprimé et un capot destiné à fermer le boitier. Le capot et/ou le boitier comprend au moins un ressort. Le au moins un ressort est configuré pour maintenir le circuit imprimé une fois inséré dans l’ensemble capot-boitier et limiter les micro-déplacements du circuit une fois inséré dans son sens d’insertion.
Le dispositif peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - le au moins un ressort comprend au moins une lame ressort, la lame ressort étant configurée pour appliquer une force de réaction sur le circuit imprimé ; - la au moins une lame comprend au moins deux lames, et/ou chaque lame est orientée perpendiculairement à l’épaisseur du circuit ou dans la direction de l’épaisseur du circuit ; - chaque lame ressort est positionnée de sorte à ce que le circuit imprimé bute sur une partie centrale de la lame ressort ; - la lame ressort est agencée de sorte à former un espace entre la partie centrale et le capot ou le boîtier ; - le ressort a une hauteur et/ou une largeur supérieure ou égale à une épaisseur du circuit imprimé ; - le ressort a une raideur permettant de limiter les micro-déplacements sans sur contraindre le circuit imprimé ; - le capot et le ressort sont intégralement formés ; - le capot comprend au moins un guide destiné à faire buter l’épaisseur du circuit imprimé sur le ressort ; - le boitier comprend au moins une glissière dans le sens d’insertion et configurée pour guider le circuit imprimé pendant son entrée dans le boîtier ; et/ou - le au moins un ressort comprend une butée pour assurer une contrainte sur le circuit imprimé dans le sens d’insertion et limiter la compression du ressort.
La montre un exemple d’une vue partiellement éclatée d’un exemple du dispositif selon le repère (XYZ).
La montre un exemple d’une vue en plan de l’exemple du dispositif de la (selon l’axe (XZ)).
La montre une capture d’écran d’une image en 3D d’un exemple d’une vue perspective en coupe longitudinale, selon le repère (YXZ), de l’exemple du dispositif de la .
La montre un exemple d’une vue perspective d’un exemple du capot du dispositif selon le repère (XYZ).
A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de traitement d’un mélange obtenu par digestion anaérobie de déchets organiques, comprenant une étape de traitement dudit mélange par filtration au charbon actif et/ou par filtration membranaire de façon à obtenir une solution liquide incolore comprenant des acides gras volatils (AGV).
Préférentiellement le traitement par filtration au charbon actif et/ou par filtration membranaire est réalisé à un pH supérieur ou égal à 6, notamment supérieur ou égal à 6,8. Un tel pH est important pour obtenir une meilleure filtration par charbon actif et/ou par filtration membranaire. Il présente également l’avantage de pouvoir plus facilement concentrer la solution en AGV.
Avantageusement, le procédé de traitement selon l’invention permet d’obtenir une solution liquide comprenant au moins 10 g/L d’AGV, incolore et stable quel que soit les déchets organiques utilisés.
L’invention a également pour objet une solution liquide incolore présentant un pH supérieur ou égal à 6 et comprenant au moins 10 g/L d’AGV, susceptible d’être obtenue par le procédé de traitement selon l’invention.
La solution d’AGV selon l’invention comprend préférentiellement au moins un AGV choisi parmi les acides acétique, propionique, butyrique, isobutyrique, isovalérique, valérique, caproïque et leurs mélanges.
Selon un mode de réalisation, la solution d’AGV selon l’invention comprend préférentiellement au moins les AGV suivants : acide acétique, acide propionique et acide butyrique.
Avantageusement, le procédé selon l’invention permet de traiter tout type de déchets organiques pour obtenir une solution d’AGV incolore présentant des caractéristiques lui permettant d’être utilisée en particulier pour la production de PHA de qualité à grande échelle. Le rendement et les propriétés du PHA dépendent de la qualité de la solution d’AGV utilisée pour les produire, et l’invention permet ainsi de lever les problèmes de défaut de qualité ainsi que les risques financiers et d’approvisionnement liés aux matières premières des procédés existants.
L’invention concerne donc également un procédé de production de polyhydroxyalcanoates (PHA) à partir de déchets organiques comprenant la mise en œuvre des étapes suivantes : obtention d’un mélange par digestion anaérobie de déchets organiques, traitement du mélange obtenu à l’étape 1) par le procédé de traitement d’un mélange obtenu par digestion anaérobie de déchets organiques, et transformation des AGV de la solution obtenue à l’étape 2) en PHA par au moins une bactérie halophile.
Avantageusement, les bactéries halophiles sont des bactéries qui ne nécessitent pas un milieu stérile, ce qui permet également de réduire les coûts. De plus, l'utilisation de bactéries halophiles permet une extraction des PHA plus simple et moins onéreuse que les technologies habituelles. La lyse cellulaire se fait par un simple choc osmotique avec de l'eau (et éventuellement un tensio-actif pour réduire la viscosité du milieu) alors que les méthodes habituelles d'extraction des PHA, telles que : - Solubilisation/filtration/précipitation avec utilisation de volumes importants de solvants organiques (ex: Chloroforme, dichlorométhane, éthanol, méthanol, diméthyle carbonate, etc.) - Extraction mécanique à l'aide de broyeurs à billes, homogénéisateurs à haute pression, ultrasonication, - Utilisation de tensioactif, enzymes, acides/bases (ex: hypochlorite de sodium), peroxyde d’hydrogène ; ou - Utilisation de fluide supercritique, sont coûteuses en électricité et/ou produits chimiques.