INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’unité de contrôle de pression 132 est alimentée en fluide de commande à la troisième pression par le générateur de pression 130. Elle est raccordée fluidiquement à la première chambre fluidique 112 et à la deuxième chambre fluidique 114 via le palier de transfert d’huile 84. Elle est apte à répartir le fluide de commande entre la première chambre fluidique 112 et la deuxième chambre fluidique 114 de manière à ajuster la pression de fluide à l’intérieur de chacune de ces chambres 112, 114 et, ainsi, ajuster la position du piston 110 entre ses positions rétractée et déployée. Elle est également apte à évacuer du fluide de commande provenant des première et deuxième chambres fluidiques 112, 114 dans la ligne de retour 136.
La couronne de synchronisation 140 s’étend dans un plan radial autour de la partie mobile 102. Dans l’exemple de réalisation des Figures 3 à 5, elle est fixée à une portion médiane de la partie mobile 102. Dans l’exemple de réalisation des Figures 7 à 9, elle est fixée à une extrémité amont 143 de la partie mobile 102.
Dans l’exemple représenté, le premier sens va de l’amont vers l’aval, c’est-à-dire que le déplacement de l’organe mobile 102 vers sa position rétractée entraîne une rotation de chaque aube 56 vers sa position voile, et le deuxième sens va de l’aval vers l’amont, c’est-à-dire que le déplacement de l’organe mobile 102 vers sa position déployée entraîne une rotation de chaque aube 56 vers sa position drapeau. De plus, la première articulation 144 est disposée à l’amont de la deuxième articulation 146.
La soufflante 50 comprend un rotor de soufflante 54. Ce rotor de soufflante 54 est monté rotatif relativement à la nacelle 20 autour de l’axe longitudinal X. Il comprend un moyeu 55 (Figures 3 et 7) pourvu d’aubes de soufflante 56 s’étendant sensiblement radialement vers l’extérieur depuis le moyeu 55. Ces aubes 56, lorsqu’elles sont mises en rotation, entraînent le flux d’air dans la veine de circulation externe 52.
De retour à la , le rotor de soufflante 54 est entraîné en rotation par la turbine basse pression 44, par l’intermédiaire de l’arbre basse pression 46. Cet entraînement se fait de préférence par l’intermédiaire d’un réducteur (non représenté) permettant au rotor de soufflante 54 de tourner à une vitesse inférieure à celle de l’arbre basse pression 46. En variante, cet entraînement est direct, c’est-à-dire que le rotor de soufflante 54 est solidaire en rotation de l’arbre basse pression 46.
A cet effet, chaque aube 56 est solidaire, comme visible sur les Figures 3 et 7, d’une pièce d’attache 60 disposée en pied d’aube. Cette pièce d’attache 60 est montée rotative par rapport au moyeu 55 autour de l’axe de pivotement P. Plus précisément, la pièce d’attache 60 est montée rotative à l’intérieur d’un logement 62 ménagé dans le moyeu 55 par l’intermédiaire de billes 64 ou d’autres éléments roulants.
En référence aux Figures 3 et 7, ce mécanisme de changement de pas 70 comprend un bâti 72, un vérin de commande 74, un système 76 de pilotage du vérin 74 et un système de liaison 78.
Dans l’exemple représenté, le bâti 72 comprend également un cylindre 86 faisant saillie vers l’amont depuis le socle 80. Ce cylindre 86 est centré sur l’axe X. Il est typiquement cylindrique de révolution.
L’invention a également pour objectif de fournir un tel véhicule qui présente une fiabilité importante, et ce même si un nombre important de passagers pédale en même temps.
Ces objectifs, ainsi que d’autres qui apparaîtront par la suite, sont atteints grâce à l’invention qui a pour objet un véhicule comprenant : - au moins trois roues, dont au moins une roue avant, une roue arrière droite, et une roue arrière gauche ; - un poste de pilotage comprenant un organe de pilotage couplé à la roue avant pour modifier l’orientation du véhicule, et un pédalier couplé à ladite au moins une roue avant pour l’entraîner en rotation ; - au moins deux postes de passager répartis en deux groupes, dont un groupe droit et un groupe gauche, chaque poste de passager comprenant un pédalier ; caractérisé en ce que : - le ou les pédaliers du groupe droit sont couplés uniquement à la roue arrière droite pour l’entraîner en rotation ; - le ou les pédaliers du groupe gauche sont couplés uniquement à la roue arrière gauche pour l’entraîner en rotation, - le pédalier du poste de pilotage est couplé uniquement à la ou aux roues avant.
Ce véhicule constitue un moyen de transport collectif, et permet le transport d’au moins deux passagers, dont au moins un dans chaque groupe.
Ce moyen de transport est également collaboratif du fait que les passagers transportés par le véhicule peuvent participer à la propulsion du véhicule en pédalant.
Grâce au découplage entre les deux groupes, un aspect collaboratif supplémentaire apparaît. Il n’existe pas de différentiel entre les deux roues arrière et dans certaines situations l’absence de pédalage d’un groupe peut nuire à la qualité de la propulsion du véhicule, ce qui entraîne naturellement la motivation de l’ensemble des passagers à pédaler pour propulser le véhicule.
Cette conception est également particulièrement simple. En effet, il n’y a pas de couplage entre le pédalage réalisé par les deux groupes, et entre le pédalage réalisé par chacun de ces groupes avec celui du conducteur.
En d’autres termes, si seul le groupe gauche pédale, alors seule la roue arrière gauche sera entraînée en mouvement par le pédalage.
Enfin, cette conception implique des chaînes mécaniques simples, limitant les contraintes mécaniques.
Cette limitation des contraintes mécaniques améliore la fiabilité du véhicule. En effet, un seul axe d’une roue arrière ne subit pas l’intégralité des efforts résultant du pédalage de l’ensemble des personnes pédalant sur le véhicule.
Selon un mode de réalisation préféré, le véhicule comprend un mécanisme d’assistance électrique au pédalage associé au pédalier du poste de pilotage.
Le pilote du véhicule peut ainsi faire avancer aisément le véhicule en l’absence de passagers qui pourraient fournir un effort de pédalage complémentaire au sien.
Le véhicule à pédales permet ainsi au pilote de rejoindre des lieux d’emport ou de dépose de passagers sans trop éprouver le pilote.
Préférentiellement, le véhicule comprend deux roues avant couplées l’une à l’autre par un différentiel.
Le pilote dispose alors d’une meilleure facilité à tourner.
Selon une conception préférée, les pédaliers de chaque poste de passager est un pédalier indépendant à roue libre.
De cette manière, chaque pédalier d’un poste de passager est configuré pour ne pas être entraîné en rotation par les autres pédaliers du groupe, ou par la rotation de la roue arrière couplée au pédalier dudit groupe.
Ceci permet d’éviter à un passager n’arrivant pas à pédaler à une vitesse suffisante, ou ne pouvant pas momentanément pédaler, d’avoir à suivre le rythme imposé par la progression du véhicule ou par le pédalage des autres passagers de son groupe.
Selon un mode de réalisation avantageux, le véhicule comprend, pour chacune de la roue arrière droite et de la roue arrière gauche, un pignon de transmission solidaire en rotation de ladite roue arrière.
Grâce à ce mode de réalisation, les efforts résultant du pédalage d’une pluralité de personnes d’un groupe de poste de passagers, n’entraîne pas une somme d’efforts qui risquerait de compromettre la fiabilité de la liaison au niveau du pignon de transmission qui est solidaire en rotation de la roue arrière. En effet, à la différence d’un pignon de type roue libre, un pignon de transmission solidaire à l’axe de la roue présente, à dimensionnement équivalent, une meilleure résistance mécanique.
Selon une solution préférée, le véhicule comprend un châssis comprenant deux poutres s’étendant longitudinalement parallèlement l’une à l’autre, dont une poutre droite située du côté droit du véhicule, et une poutre gauche située du côté gauche du véhicule, et en ce que : - la poutre droite supporte les postes de passager du groupe droit qui sont disposés en ligne ; - la poutre gauche supporte les postes de passager du groupe gauche qui sont disposés en ligne.
Cette solution simplifie l’architecture du véhicule et permet d’en améliorer sa fiabilité du fait que les efforts résultant de la présence de passagers sur les postes de passager sont repris directement par les poutres.
Préférentiellement, les pédaliers des postes de passager sont directement assemblés sur les poutres.
Cette solution est simple et facilite l’intégration des pédaliers sur le véhicule.
Préférentiellement, pour chaque groupe : - le ou les pédaliers directement adjacents à la roue arrière à laquelle ils sont couplés, par rapport aux autres pédaliers dudit groupe, sont directement couplés au pignon de transmission solidaire en rotation de ladite roue arrière par une chaîne de transmission distincte pour chaque pédalier ; - les autres pédaliers étant chacun couplé avec une chaîne de transmission distincte par paire de pédaliers directement adjacents.
Cet ensemble en série de chaînes de transmission facilite la retransmission des efforts de pédalage tout en présentant une conception simple à mettre en œuvre et à fiabiliser.
Un défaut sur l’une des chaînes de transmission n’impacte pas les autres chaînes de transmission en aval en direction de la roue arrière couplée au pédalier du groupe.
Selon un mode de réalisation préféré du véhicule : - le pédalier du poste de pilotage est couplé à la ou les roues avant par un dispositif de transmission comprenant une pluralité de rapport de transmission, dont un rapport de transmission à forte démultiplication, un rapport de transmission à faible démultiplication, et au moins un rapport de transmission intermédiaire présentant un coefficient de démultiplication intermédiaire situé entre un coefficient de démultiplication du rapport de transmission à faible démultiplication et un coefficient de démultiplication du rapport de transmission à forte démultiplication ; - les pédaliers des postes de passager sont couplés aux roues arrière par un unique rapport de transmission présentant un coefficient de démultiplication égal au coefficient de démultiplication du rapport de transmission à forte démultiplication ou au coefficient de démultiplication du ou de l’un des rapports de transmission intermédiaire, ou compris entre le coefficient de démultiplication du rapport de transmission à forte démultiplication et le coefficient de démultiplication du ou de l’un des rapports de transmission intermédiaire.
De cette manière, les passagers disposant d'un rapport de transmission unique, ce qui simplifie et fiabilise la transmission. Il est ainsi évité des problèmes relatifs à la gestion du passage de vitesses "sous couple" et de l'impossibilité de synchroniser simplement un délestage du couple propice au passage des rapports.
La détermination du coefficient de démultiplication de l’unique rapport de transmission est fonction de la vitesse d'utilisation moyenne visée du véhicule et des aptitudes en côtes visées. Pour les véhicules utilisés en région montagneuse, on raccourcit le braquet, et pour ceux qui utilisés en plaine, il est allongé. Cela permet d'une part de disposer d'une force plus importante en montée, là où l'on en a besoin (braquet passagers un peu court), et d'autre part d'offrir un bon confort de pédalage ( fréquence de pédalage environ 60 tr.mn -1 ) à la vitesse de service du véhicule (hypothèse environ 15 km.h -1 ). Cela permet aussi de ne pas permettre aux passager d'entrainer le véhicule à des vitesses trop élevées qui pourraient le mettre en danger quand il est à pleine charge (faux plats, descentes, etc).
De son côté, le pilote qui dispose d'une transmission "dissociée" des passagers, peut profiter de tous types de changements de rapports à sa convenance (dérailleurs, moyeux à trains épicycloïdaux, boîte de vitesses, etc) dans la mesure où il peut gérer simplement les ruptures de couples comme il le ferait sur un vélo traditionnel.
Cette opportunité d'ajustement de la démultiplication facilite les déplacements du véhicules "à vide", quand le pilote est seul. Il profite ainsi d'un étalement de transmission propice au franchissement de pentes et peut aussi rouler plus vite (plat, descentes, etc) alors que sa masse est faible et qu'il n'y a pas de danger d'emballement ni d'échauffement des freins (masse et énergie cinétique réduites). Cette particularité améliore l'efficacité du véhicule, car elle permet de réduire les pertes de temps dans les phases où le véhicule de comprend pas de passagers. Le véhicule est donc très efficient à vide grâce à sa faculté de disposer de rapports de transmission variables pour le pilote.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante de différents modes de réalisation préférentiels de l’invention, donnés à titre d’exemples illustratifs et non limitatifs, et des dessins annexés parmi lesquels : la est une représentation schématique en perspective d’un véhicule selon l’invention ; la est une représentation schématique vue de côté du véhicule selon l’invention ; la est une représentation selon une vue en coupe d’une partie du véhicule illustré sur la , centrée sur les pédaliers d’un groupe de passagers ; la est une représentation schématique d’une vue en coupe du véhicule vu de dessus.
Selon l’invention, le déflecteur aéraulique 2 est destiné à être monté sur le parechocs 3, au niveau de sa partie inférieure 30. Dans les FIGURES 2, 3 et 5, le déflecteur aéraulique 2 est présenté dans une configuration de montage au cours de laquelle ledit déflecteur est présenté à proximité du parechocs 3 pour pouvoir être assemblé à lui. Dans les FIGURES 1 et 4, le déflecteur aéraulique 2 est représenté assemblé sur le parechocs 3.
A cet effet, le parechocs 3 comporte au moins un élément de fixation 32 destiné à collaborer avec le déflecteur aéraulique 2 pour engager une fixation détachable avec lui. De préférence, et comme visible sur la , le parechocs 3 comporte deux éléments de fixation 32 répartis le long de l’axe transversal Y. Cette configuration avantageuse autorise une meilleure tenue du déflecteur aéraulique 2 sur le parechocs 3.
Selon un aspect essentiel de l’invention, la partie frontale 20 du déflecteur aéraulique 2 comporte au moins un organe d’indexation 22 s’étendant en saillie du bord d’accostage 21, relativement à l’axe longitudinal X, l’au moins un organe d’indexation 22 étant configuré pour collaborer, lors de l’assemblage du déflecteur aéraulique 2 sur le parechocs 3, avec la face d’appui 31 de la partie inférieure 30 du parechocs 3, la face d’appui 31 faisant face au support de parechocs 4, relativement à un axe vertical Z.
Le déflecteur aéraulique 2 comporte l’au moins un organe d’indexation 22 en nombre égal à l’au moins un élément de fixation 32 correspondant du parechocs 3. Ainsi, de manière préférée, et tel que représenté sur les FIGURES, le déflecteur aéraulique 2 comporte avantageusement deux organes d’indexation 22 répartis le long de l’axe transversal Y de sorte à être chacun situé en regard de l’un des éléments de fixation 32 du parechocs 3.
Afin de faciliter l’accostage du déflecteur aéraulique 2 sur la partie inférieure 30 du parechocs 3, chaque organe d’indexation 22 comporte au moins une portée d’indexation 23 qui s’étend en saillie depuis le bord d’accostage 21. Chaque portée d’indexation 23 prend ainsi la forme d’une portée prismatique qui s’étend de manière rectiligne selon l’axe longitudinal X, majoritairement, en direction du parechocs 3 avec lequel le déflecteur aéraulique 2 est destiné à collaborer. Chaque portée d’indexation 23 s’étend en avant de la partie frontale 20 et du bord d’accostage 21 du déflecteur aéraulique 2, de sorte que, lors de l’assemblage du déflecteur aéraulique 2 sur le parechocs 3, ce soit d’abord l’au moins une portée d’indexation 23 qui soit mis en contact contre le parechocs 3, facilitant ainsi l’alignement et l’indexation verticale du déflecteur aéraulique 2 sur le parechocs 3.
Dans l’exemple de réalisation illustré sur les FIGURES 2 à 6, chaque organe d’indexation 22 comporte deux portées d’indexation 23, chaque portée d’indexation 23 d’un organe d’indexation 22 donné étant située de part et d’autre, relativement à l’axe transversal Y, d’une paroi de montage 24 comportant un écrou de fixation 25 du déflecteur aéraulique 2 sur le parechocs 3, la paroi de montage 24 s’étendant entre les deux portées d’indexation 23 et étant destinée à venir en appui contre un embouti de l’élément de fixation 32 situé en regard dudit organe d’indexation 22. Comme visible plus particulièrement sur les FIGURES 5 et 6, une distance entre les deux portées d’indexation 23 d’un même organe d’indexation 22, prise selon la direction transversale, est supérieure à une dimension transversale de l’embouti formant l’élément de fixation 32 correspondant du parechocs 3, prise selon le même axe transversal Y.
En référence aux FIGURES 5 et 6 plus particulièrement, chaque portée d’indexation 23 comporte, au niveau d’une extrémité libre 231, un bord incliné 232 facilitant le glissement du parechocs 3 sur la portée d’indexation 23 correspondante lors de l’accostage du déflecteur aéraulique 2 sur la partie inférieure 30 du parechocs 3. Le bord incliné 232 forme un plan qui facilite l’orientation et la mise en position du déflecteur aéraulique 2 par rapport à la partie inférieure 30 du parechocs 3. Le bord incliné 232 fait face au support de parechocs 4 et au parechocs 3 lui-même.
Une section transverse de chaque portée d’indexation 23 présente un contour trapézoïdal dans un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal X.
Comme visible sur les FIGURES 5 et 6, chaque portée d’indexation 23 comporte une surface d’appui 233 contre la face d’appui 31 du parechocs 3, la surface d’appui 233 faisant face à la face d’appui 31 du parechocs 3. En d’autres termes, la surface d’appui 233 s’étend majoritairement dans un plan formé par l’axe longitudinal X et l’axe transversal Y, la surface d’appui 233 faisant face à la face d’appui 31 du parechocs 3 relativement à l’axe vertical Z. Lorsque le déflecteur aéraulique 2 est monté sur le parechocs 3, comme visible sur la , alors la surface d’appui 233 de chaque portée d’indexation 23 est en appui contre la face d’appui 31 de la partie inférieure 30 du parechocs 3 située en regard, relativement à l’axe vertical Z.
Ainsi, la surface d’appui 233 des portées d’indexation 23 permet d’interagir avec le parechocs 3 de sorte à autoriser que le déflecteur aéraulique 2, au niveau de son bord d’attaque et de chaque organe d’indexation 22, s’engage en prise au-dessous – ou préférentiellement au-dessus comme représenté sur la – de la face d’appui 31 de la partie inférieure 30 du parechocs 3, lorsque le déflecteur aéraulique 2 est approché du parechocs 3 afin de réaliser l’accostage.
Relativement à l’axe vertical Z, une distance prise entre la paroi de montage 24 du déflecteur aéraulique 2 et la surface d’appui 233 de chaque portée d’indexation 23 de l’organe d’indexation 22 associé est égale ou sensiblement égale à une hauteur de l’embouti de l’élément de fixation 32 du parechocs 3. Cette configuration avantageuse permet de garantir une correspondance optimale entre l’au moins une portée d’indexation 23 et l’élément de fixation 32 correspondant du parechocs 3 situé en regard. Par suite, cette correspondance permet de faciliter la mise en appui et, in fine, l’indexation verticale entre le déflecteur aéraulique 2 et le parechocs 3. Préférentiellement, chaque portée d’indexation 23 d’un même organe d’indexation 22 est située de part et d’autre de la paroi de montage 24.
Comme visible sur la , lorsque le déflecteur est monté dans sa configuration nominale sur le parechocs 3, l’écrou de fixation 25 présent sur la paroi de montage 24 est rendu coaxial avec une ouverture de fixation ménagée sur l’embouti de l’élément de fixation 32 du parechocs 3, autorisant alors une solidarisation du déflecteur avec le parechocs 3.
En référence à la , l’invention adresse aussi un procédé de montage 5 d’un ensemble de soubassement 1 d’un véhicule automobile tel que décrit précédemment. Le procédé de montage 5 comporte les étapes suivantes :
- une étape de positionnement 51 du déflecteur aéraulique 2 sous un châssis 6 du véhicule automobile, en avant du parechocs 3 arrière dudit véhicule automobile ;
- une étape d’inclinaison 52 d’une zone du déflecteur aéraulique 2 distale de son bord d’accostage 21 autour de l’axe transversal Y, de sorte que ladite zone du déflecteur aéraulique 2 située en avant relativement à l’axe longitudinal X soit inclinée à distance du châssis 6 relativement au bord d’accostage 21 du déflecteur aéraulique 2 ;
- une étape de translation 53 du déflecteur aéraulique 2 relativement à l’axe longitudinal X et en direction du parechocs 3 arrière ;
La machine motrice électrique MME est, ici, installée entre l’embrayage EM et la boîte de vitesses BV, et est propre à fournir un deuxième couple, sur ordre du calculateur de supervision CS. Lorsque l’embrayage EM a été placé dans son état couplé (ou complétement fermé) et que la machine motrice thermique MMT est en fonctionnement (et donc a un régime non nul), l’embrayage EM délivre un premier couple qui vient s’ajouter à un éventuel deuxième couple fourni par la machine motrice électrique MME, en amont de la boîte de vitesses BV. Lorsque l’embrayage EM a été placé dans son état découplé (ou complétement ouvert), seule la machine motrice électrique MME peut fournir un deuxième couple en amont de la boîte de vitesses BV.
La somme des premier et deuxième couples donne en amont de la boîte de vitesses BV un troisième couple qui est requis par le calculateur de supervision CS et représentatif de la volonté d’accélération du conducteur du véhicule V, laquelle est par exemple définie par le pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur du véhicule V.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la l’embrayage EM, la machine motrice électrique MME et la boîte de vitesses BV font partie d’un ensemble de boîte de vitesses EBV. Mais cela n’est pas une obligation.
On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la la chaîne de transmission comprend aussi un dispositif de couplage DC1 installé en aval des embrayage EM et machine motrice électrique MME et en amont de la boîte de vitesses BV. Mais cela n’est pas une obligation. Par ailleurs, le dispositif de couplage DC1 fait ici partie de l’ensemble de boîte de vitesses EBV. Mais cela n’est pas une obligation.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre un contrôle paramétrique précis du premier couple qui est délivré par l’embrayage EM.
Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-30 qui est mise en œuvre chaque fois qu’une consigne de couple d’embrayage cce doit être déterminée.
L’étape 10-30 du procédé comprend une sous-étape 20 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC2) commence par déterminer un gradient de consigne de couple limite gccl entre des dernière cce(t) et prochaine cce(t+1) consignes de couple en fonction d’une estimation d’une température en cours de l’huile circulant dans le circuit hydraulique de l’embrayage EM. On comprendra que la dernière consigne de couple cce(t) est la toute dernière consigne de couple ayant été déterminée pour l’embrayage EM, alors que la prochaine consigne de couple cce(t+1) est la consigne de couple qui va très prochainement être déterminée pour l’embrayage EM.
Par ailleurs, on notera que l’estimation de la température en cours de l’huile circulant dans le circuit hydraulique de l’embrayage EM peut être fournie par un capteur présent dans le circuit hydraulique de l’embrayage EM. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, l’estimation de la température en cours de l’huile circulant dans le circuit hydraulique de l’embrayage EM peut être fournie par un capteur qui est présent dans la boîte de vitesses BV, car la température en cours de l’huile de cette dernière (BV) est équivalente à celle de l’huile du circuit hydraulique.