INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Pour cela, la plupart des constructeurs automobiles proposent désormais des gammes de véhicules électriques qui sont à même de remplacer les véhicules thermiques. Les utilisateurs, qu'il s'agisse de particuliers ou de professionnels, peuvent ainsi désormais se procurer, lorsqu'ils désirent remplacer leur véhicule thermique, un nouveau véhicule électrique.
Toutefois, les véhicules électriques présentent généralement encore un coût relativement élevé, en tout cas significativement plus élevé que le prix de leurs équivalents thermiques, de sorte que même lorsqu'un véhicule thermique en fin de vie doit être remplacé, le choix de son propriétaire ne se portera pas nécessairement, pour cette raison économique, sur un véhicule électrique.
En outre, le remplacement d'un véhicule thermique par un véhicule électrique neuf, indépendamment des considérations économiques évoquées ci-avant, n'est pas non plus sans poser de problèmes environnementaux, en raison en particulier d'un bilan carbone qui n'est pas nécessairement favorable, compte tenu des ressources et opérations requises pour la fabrication d'un véhicule électrique neuf.
Enfin, le simple remplacement « naturel » d'un véhicule thermique en fin de vie par un véhicule électrique neuf ne permet pas un renouvellement du parc de véhicules routiers qui soit suffisamment rapide pour répondre aux enjeux climatiques et environnementaux actuels, lesquels nécessitent un remplacement accéléré des véhicules thermiques en circulation par des véhicules électriques.
Ces opérations de conversion telles qu’elles sont pratiquées à ce jour présentent toutefois un caractère parfaitement artisanal, c’est-à-dire qu’elles sont réalisées au coup par coup, sur-mesure.
Cette approche ne permet pas la conversion rapide d’un grand nombre de véhicules électriques, et elle implique des coûts de conversion potentiellement élevés ainsi que des opérations de conversion qui peuvent s'avérer complexes compte tenu notamment de la très grande variété de véhicules thermiques en circulation.
Ce caractère artisanal conduit à des opérations de conversion qui peuvent s'avérer longues et délicates, nécessiter une main d’œuvre hautement qualifiée, et poser en outre des difficultés en matière de sécurité d'utilisation et d'homologation.
Les objets assignés à l'invention visent par conséquent à proposer un nouveau procédé qui permet de standardiser et d'industrialiser la conversion de véhicules routiers à motorisation thermique en véhicules routiers à motorisation électrique, en facilitant la mise en œuvre rapide et à moindre coût des opérations de conversion par un personnel ne présentant pas de qualification ou compétences spécifiques, tout en permettant un haut niveau de sécurité d'utilisation.
Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau procédé qui permet de transformer rapidement, avec un coût maîtrisé, un grand nombre de véhicules routiers à motorisation thermique en véhicules routiers à motorisation électrique.
Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau procédé qui permet d’obtenir, de façon extrêmement simple et standardisée, à partir de véhicules routiers à motorisation thermique, des véhicules routiers à motorisation électrique particulièrement fiables et répondant aux exigences réglementaires les plus sévères.
Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau procédé qui permet la transformation de véhicules routiers à motorisation thermique en véhicules routiers à motorisation électrique, avec un minimum d'opérations et en conservant un maximum de composants du véhicule thermique existant à transformer.
Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau procédé qui permet de convertir un véhicule routier à motorisation thermique en véhicule routier à motorisation électrique, en ne nécessitant la fabrication que d'un minimum de nouvelles pièces et en limitant de façon drastique l'ampleur des interventions à effectuer sur le véhicule thermique à transformer.
On notera que plus le poids du véhicule est élevé, plus la situation est aggravée du fait de l’inertie.
Il a été proposé, notamment dans le document brevet DE-A1 102012013278, de solidariser fixement une pièce d’implication ayant une extension transversale sur une face latérale externe d’un brancard, de manière à induire un mouvement oblique (partiellement transversal) de ce brancard lorsque la zone d’impact est située devant cette pièce d’implication mais à côté de la zone où est installée la pièce d’appui de façade concernée. Cependant, cette déviation oblique du brancard ne permet pas à ce dernier de participer à l’absorption d’une partie de l’énergie du choc par une déformation efficace, à savoir principalement suivant la direction longitudinale du véhicule. Cela résulte du fait que la pièce d’implication est installée sur une partie intermédiaire du brancard et donc ne peut pas agir à partir de l’extrémité avant de ce brancard.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet une pièce d’implication destinée à équiper un véhicule automobile comprenant une structure comportant une pièce d’appui de façade comprenant une paroi principale à laquelle est solidarisé un brancard s’étendant vers un pied avant et prolongée latéralement par une paroi latérale externe.
Cette pièce d’implication se caractérise par le fait qu’elle est propre à être solidarisée fixement à la paroi latérale externe de la pièce d’appui de façade, et est agencée, lorsque le véhicule subit un choc par l’avant avec un faible recouvrement dans une zone située devant elle, pour provoquer une participation du brancard, par déformation, à l’absorption d’une partie de l’énergie du choc.
Grâce à cette pièce d’implication qui agit donc comme un prolongateur (ou une extension) transversal(e) de sa pièce d’appui de façade, le brancard peut assurer correctement sa fonction, ce qui permet de limiter notablement la déformation d’au moins le pied avant correspondant, et donc renforce la sécurité passive du véhicule.
La pièce d’implication selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- en présence d’une structure comportant aussi un berceau avant installé sous le brancard et s’étendant vers le pied avant, elle peut aussi être propre à provoquer une participation du berceau avant, par déformation, à l’absorption d’une partie de l’énergie du choc ;
- elle peut être agencée pour provoquer une participation du brancard par déformation par écrasement ;
- elle peut être agencée sous la forme générale d’une équerre ou d’un prisme triangulaire ;
- elle peut être réalisée en acier ou en aluminium profilé ;
- elle peut avoir une épaisseur supérieure ou égale à 1 mm.
L’invention propose également une pièce d’appui de façade, d’une part, destinée à équiper un véhicule automobile comprenant une structure comportant au moins un brancard s’étendant vers un pied avant, et d’autre part, comprenant une paroi principale à laquelle est solidarisé le brancard.
Cette pièce d’appui de façade se caractérise par le fait qu’elle comprend au moins une pièce d’implication du type de celle présentée ci-avant et solidarisée fixement à sa paroi latérale externe.
Par exemple, cette pièce d’appui de façade peut comprendre deux pièces de renfort solidarisée fixement à sa paroi latérale externe à deux niveaux verticaux différents, pour provoquer des participations du brancard et d’un berceau avant de la structure, installé sous le brancard et s’étendant vers le pied avant, par déformations, à l’absorption d’une partie de l’énergie du choc.
Egalement par exemple, chaque pièce d’implication peut être solidarisée fixement par soudage et/ou boulonnage à sa paroi latérale externe.
- un circuit de refroidissement de la bague externe du palier, qui est indépendant du circuit de lubrification,
caractérisé en ce que le circuit de refroidissement comprend :
- au moins un conduit d’alimentation en fluide de refroidissement et au moins un conduit d’évacuation de fluide de refroidissement, formés dans l’épaisseur de paroi du carter,
- au moins une cavité annulaire d’alimentation en fluide s’étendant autour de l’axe et formée dans l’épaisseur de paroi du carter, cette cavité annulaire étant reliée audit au moins un conduit d’alimentation,
- au moins une cavité annulaire d’évacuation de fluide s’étendant autour de l’axe et formée dans l’épaisseur de paroi du carter, cette cavité annulaire étant reliée audit au moins un conduit d’évacuation, et
- un système annulaire de refroidissement de la bague externe qui est relié respectivement aux cavités d’alimentation et d’évacuation, ce système comportant au moins un passage de fluide qui s’étend le long de l’axe et qui débouche avec une composante radiale vers l’intérieur dans le logement de la bague externe.
Une des particularités du dispositif de guidage selon l’invention est que ses circuits de lubrification et de refroidissement sont indépendants. Dans la présente demande, ces circuits sont indépendants dans la mesure où le fluide qui est utilisé pour refroidir le palier n’est pas utilisé pour le lubrifier (par contre le fluide utilisé pour lubrifier le palier peut participer à son refroidissement). Les fluides de lubrification et de refroidissement sont avantageusement différents. Les fluides ne sont pas destinés à se mélanger en particulier au niveau du palier.
Une autre des particularités du dispositif provient du fait que le circuit de refroidissement du palier est essentiellement formé dans l’épaisseur du carter, et est donc optimisé en termes d’encombrement. Cette épaisseur n’est pas forcément constante et peut au contraire varier le long de l’axe.
Enfin, une autre des particularités du dispositif, qui est avantageuse, est lié au fait que le ou les passages de fluide débouchent dans le logement interne de la bague externe et s’étendent en direction axiale. Le débouché du ou des passages dans le logement interne permet au fluide de refroidissement d’être directement au contact de la bague externe ce qui optimise son refroidissement par contact direct et convection de ce fluide avec la bague externe. La composante axiale de l’orientation du ou des passages permet au fluide de refroidissement d’avoir une course limitée au contact de la bague externe et donc de réduire le risque d’échauffement du fluide à ce contact. Cette orientation est par exemple préférée à une orientation circonférentielle autour de la bague, dans laquelle le fluide risquerait de se réchauffer et de ne pas refroidir efficacement la bague sur tout son pourtour.
Le dispositif selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément les unes des autres, ou en combinaison les unes avec les autres : le système comporte un unique passage de fluide qui a une forme annulaire autour de l’axe ; le passage unique est vide ; le passage unique est rempli avec une structure alvéolaire ; cette structure alvéolaire est de préférence une structure tridimensionnelle en treillis ou lattice, par exemple du type de celle décrite dans la demande FR-A1-3 096 110 ou FR-A1-3 100 728 ; le passage unique est relié à la cavité d’alimentation par une première série d’orifices formés dans le carter, et à la cavité d’évacuation par une seconde série d’orifices formés dans le carter ; le passage unique comprend un fond annulaire qui est en regard de la bague externe et qui a en section axiale une forme bombée convexe ; les cavités d’alimentation et d’évacuation sont symétriques par rapport à un plan perpendiculaire audit axe ; le système comporte plusieurs passages de fluide qui sont répartis autour de l’axe ; la cavité d’alimentation est une cavité d’alimentation unique qui s’étend autour des passages de fluide ; les passages de fluide sont disposés entre une première cavité d’évacuation et une seconde cavité d’évacuation ; la cavité d’alimentation est reliée aux première et seconde cavités d’évacuation par l’intégralité des passages de fluide ; la cavité d’alimentation est reliée à la première cavité d’évacuation par des premiers passages de fluide, et à la seconde cavité d’évacuation par des seconds passages de fluide qui sont intercalés entre les premiers passages de fluide ; les premier et second cavités d’évacuation sont symétriques par rapport à un plan perpendiculaire audit axe ; chacune des cavités d’alimentation et d’évacuation forme ou comprend une ou plusieurs volute(s) autour de l’axe ; chacun des conduits d’alimentation et d’évacuation s’étend principalement parallèlement audit axe ;
-- le circuit de lubrification est un circuit d’huile,
-- le circuit de refroidissement est un circuit de carburant,
-- le dispositif comprend un échangeur de chaleur comportant une première partie reliée au circuit de lubrification, et une seconde partie reliée au circuit de refroidissement, et configuré pour assurer un échange de calories entre les fluides de lubrification et de refroidissement.
L’invention concerne en outre un générateur de gaz, comportant au moins un dispositif tel que décrit ci-dessus, le générateur de gaz étant par exemple une turbomachine ou une unité auxiliaire de puissance.
la est une vue très schématique d’un générateur de gaz équipé d’un dispositif de guidage et de refroidissement selon l’invention ;
L’alignement des chambres selon l’axe permet de maximiser la taille des chambres dans le corps cylindrique. Celles-ci peuvent en effet s’étendre sur toute la largeur du corps cylindrique, permettant ainsi de maximiser la course des vérins. La sonde peut ainsi se dilater sur une plus grande largeur que les sondes Ménard et par exemple passer d’un diamètre initial de 58 mm à un diamètre final de 92 mm.
Plus précisément, les chambres sont contigües deux à deux selon l’axe. Les chambres présentent un fond et au moins une paroi latérale, et deux chambres contigües partagent au moins une portion de leur paroi latérale.
Avantageusement, deux chambres contigües débouchent respectivement selon la première direction et la seconde direction. Ceci permet de réaliser une alternance de vérins configurés pour se déployer dans la première direction et la seconde direction. Les bras sont ainsi configurés pour être déployés de manière uniforme depuis le corps cylindrique.
Selon un mode de réalisation avantageux, la première direction est opposée à la seconde direction. Autrement dit, l’invention est alors une sonde comportant des vérins disposés en quinconce le long du corps cylindrique de la sonde. Notamment, la sonde présente des bras qui se déploient symétriquement de chaque côté du corps cylindrique.
En pratique, la sonde comporte en outre une membrane entourant le corps cylindrique et les bras. La membrane est configurée pour se déformer lors des mouvements des bras. Une telle membrane permet d’éviter que les interstices créés entre le corps cylindrique de la sonde et les bras lors de l’écartement de ces derniers ne se remplissent de terre ou de débris, ce qui pourrait les empêcher de retourner dans leur position initiale et ainsi gêner l’extraction de la sonde du forage en fin d’essai.
En outre, contrairement aux sondes Ménard, la membrane de la sonde de l’invention ne risque pas d’éclater car la course des pistons est mieux maitrisée en comparaison de la pression exercée par un fluide directement sur la membrane.
Selon un mode de réalisation avantageux, chaque piston comporte un moyen de fixation et chaque bras comporte sur une face interne au moins un alésage, chaque alésage étant configuré pour coopérer avec un moyen de fixation de l’un des pistons, de sorte à fixer le bras sur ledit piston.
Autrement formulé, les bras sont fixés à l’extrémité des pistons via la coopération d’un alésage des bras avec des moyens de fixation localisés à l’extrémité des pistons. Avantageusement, plusieurs pistons sont régulièrement répartis sous un bras et coopèrent pour déployer le bras. La force unitaire exercé par chaque piston est ainsi homogénéisée par la présence des bras et la force exercée sur la paroi du forage est alors mieux répartie.
Selon un autre aspect, l’invention concerne un appareil pressiomètre comportant :
- une sonde telle que décrite précédemment,
- un contrôleur pression-volume destiné à être laissé en surface, et
- des moyens de connexion entre la sonde et le contrôleur pression-volume.
Selon un autre aspect, l’invention porte également sur un procédé de mise en œuvre de la sonde comportant les étapes suivantes :
- insertion de la sonde dans un forage formé dans le sol, et
- alimentation des chambres en fluide pour déplacer les pistons dans la position déployée afin d’exercer une sollicitation sur la paroi du forage via les bras.
Avantageusement, le procédé comporte en outre une étape de mesure d’un paramètre du sol.
L’ensemble des données, à savoir la position de l’évènement sonore S et les données récepteur, peut ensuite être stocké dans une mémoire interne du serveur 10 et téléphone 2a.
Lors de la réception du signal sonore, les récepteurs portables 2 peuvent être fixes ou mobiles.
Par exemple, la voiture portant le dispositif 2b peut être en mouvement lors de la réception du signal sonore. Dans ce cas, ladite voiture transmet avec les données récepteur, sa vitesse et sa direction, afin de prendre en compte l’Effet Doppler dans l'identification du bruit.
Il est avantageux d’ajuster la précision de la détermination de la géolocalisation en prenant en considération les conditions météorologiques ou de microclimat à proximité des récepteurs 2, 3, la température et la pression notamment ayant une influence sur la vitesse du son.
Il est également possible de réaliser une optimisation par une méthode itérative en prenant en compte les conditions météorologiques aux abords des récepteurs 2 et 3 et à proximité des itérés de position calculées pour l’évènement S, jusqu’à obtenir une convergence. Notamment, cette convergence peut être faite jusqu’à obtenir une différence de distance entre deux itérés successifs inférieure à une tolérance souhaitée, par exemple moins de 10 cm, voire moins de 5 cm.
Le téléphone 2c recevant la géolocalisation de l’évènement sonore peut, tout en indiquant le lieu de l’évènement sur une carte ou une représentation 3D de l’environnement, diffuser une alerte sonore ou visuelle signalant un danger.
Un laser et/ou un projecteur disposés sur le véhicule portant le dispositif 2b peuvent être commandés pour pointer leurs faisceaux lumineux dans la direction de l’évènement sonore S. De même, une caméra de préférence munie d’un téléobjectif, par exemple disposée sur un véhicule peut être commander pour filmer le lieu où s’est produit l’évènement sonore.
Un exemple de calcul de trilatération est illustré sur la .
Dans cet exemple le calcul est fait en deux dimensions, trois récepteurs 2a, 2b et 2c sont utilisés, le système permettant alors de localiser un évènement S qui a lieu dans le plan dans lequel se trouvent les trois récepteurs.
Alternativement, tous les récepteurs mobiles 2 sont situés sur des drones volant de préférence à des altitudes différentes, par exemple 15m, 20m, 25m, 26m et 100m.
L’évènement sonore S a eu lieu dans le plan formé par les trois récepteurs 2a, 2b et 2c dont les positions au moment de réception du signal sonore sont connues, notamment grâce à des modules de géolocalisation.
Pour déterminer la position de l’évènement S, deux hyperboles sont déterminées.
La première hyperbole H1 est déterminée en utilisant comme foyers les récepteurs 2a et 2c et à partir de la différence de distance de l’évènement S aux foyers, qui est l’écart entre les dates de réception aux dits récepteurs du son en provenance de l’évènement S, multiplié par la vitesse du son.
La deuxième hyperbole H2 est déterminée en utilisant comme foyers les récepteurs 2a et 2b, à partir de la différence de distance de l’évènement S aux foyers, qui est l’écart entre les dates de réception aux dits récepteurs du son en provenance de l’évènement S, multiplié par la vitesse du son, et à partir de la distance D2 entre les récepteurs 2a et 2b.
L’évènement sonore S se situe alors à l’intersections It des deux hyperboles H1 et H2.
Pour affiner la position, on peut déterminer une troisième hyperbole H3 déterminée en utilisant comme foyers les récepteurs 2b et 2c, à partir de la différence de distance de l’évènement S aux foyers, qui est l’écart entre les dates de réception aux dits récepteurs du son en provenance de l’évènement, multiplié par la vitesse du son, et à partir de la distance D3 entre les récepteurs 2b et 2c.
Les objets assignés à l’invention sont atteints à l’aide d’un procédé de production industrielle de kits de conversion adaptés à un modèle prédéterminé de véhicule routier à motorisation thermique, pour transformer des véhicules routiers à motorisation thermique conformes audit modèle prédéterminé en véhicules routiers à motorisation électrique, ledit procédé comprenant : une étape (a) de fourniture d’un véhicule routier à motorisation thermique conforme audit modèle prédéterminé, ledit véhicule routier à motorisation thermique comprenant au moins un châssis, un compartiment moteur, un moteur à combustion et une boîte de vitesses accouplés ensemble et logés au sein du compartiment moteur, une pluralité de supports moteur disposés au sein du compartiment moteur, solidaires du châssis et auxquels est attaché ledit moteur à combustion, une étape (b) de dépose desdits moteur à combustion et boîte de vitesses hors dudit compartiment moteur, une première étape (c) d’obtention d’une première maquette numérique de l’intérieur du compartiment moteur dépourvu desdits moteur à combustion et boîte de vitesses, une deuxième étape (d) d’obtention d’une deuxième maquette numérique de ladite boîte de vitesses, une étape (e) de détermination, au moyen d’au moins ladite première maquette numérique, de l’espace rendu disponible au sein dudit compartiment moteur par la dépose d’au moins lesdits moteur à combustion et boîte de vitesses, une étape (f) d’élaboration d’une troisième maquette numérique d’un module motopropulseur électrique comprenant au moins un moteur électrique ainsi que ladite boîte de vitesses ou un réducteur, ladite troisième maquette numérique étant élaborée en fonction dudit espace rendu disponible pour que ledit module motopropulseur électrique présente un encombrement compatible avec son insertion au sein dudit espace rendu disponible, ladite étape (f) d’élaboration de ladite troisième maquette numérique incluant une sous-étape (f1) d’élaboration d’une quatrième maquette numérique d’une structure de support appartenant audit module motopropulseur électrique et portant ledit moteur électrique, ladite structure de support étant pourvu d’une pluralité de points d’ancrage conçus pour venir en correspondance avec lesdits supports moteur pour attacher ledit module motopropulseur électrique audit châssis par le biais au moins desdits supports moteur, une étape (g) de production industrielle de structures de support conformes à ladite quatrième maquette numérique, lesdits kits de conversion incluant chacun l’une desdites structures de support.
D’autres particularités et avantages de l’invention apparaîtront et ressortiront plus en détails à la lecture de la description purement illustrative et non limitative exposée ci-après.
L’invention concerne un procédé de production industrielle de kits de conversion adaptés à un modèle prédéterminé de véhicule routier à motorisation thermique, pour transformer des véhicules routiers à motorisation thermique conformes audit modèle prédéterminé en véhicules routiers à motorisation électrique.
Lesdits kits obtenus grâce au procédé selon l’invention sont avantageusement identiques les uns aux autres pour un même modèle de véhicule thermique. Chaque kit inclut des composants qui sont les mêmes d’un kit à l’autre pour un même modèle de véhicule thermique. Ces composants sont avantageusement assemblés entre eux pour former un ou plusieurs modules ou sous-ensembles destinés à venir équiper un véhicule thermique à transformer pour le convertir en véhicule électrique.
L’invention repose donc ainsi notamment sur le recours à des kits de conversion, propres à chaque modèle de véhicule et produits industriellement, pour convertir rapidement et simplement, à grande échelle et de façon standardisée, des véhicules d’un même modèle.