INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Exemple AS : Le conditionnement de l’un quelconque des exemples AQ ou AR, dans lequel la couche barrière représente moins de 50 pour cent en poids du matériau de conditionnement, de préférence moins de 30 pour cent en poids du matériau de conditionnement, plus préférablement moins de 10 pour cent en poids du matériau de conditionnement.
Exemple AT : Le conditionnement de l’un quelconque des exemples AA à AS, dans lequel le sac (4) formé par le matériau de conditionnement a une surface avant (414) et une surface arrière (415) qui sont formées à partir d’une bande de matériau de conditionnement continue et sont thermoscellées l’une à l’autre le long du premier bord latéral (422) et du second bord latéral (423).
Exemple BA : Procédé pour former un conditionnement pour articles absorbants comprenant les étapes consistant à
a) fournir un matériau de conditionnement comprenant des fibres naturelles formant un sac (4)
ayant un premier bord latéral (422), un second bord latéral (423) opposé au premier bord latéral (422), un bord supérieur (448) et un bord inférieur (420) opposé au bord supérieur (448) dans un état mis à plat ; le premier bord latéral (422) et le second bord latéral (423) sont sensiblement parallèles, le bord supérieur (448) et le bord inférieur (420) sont sensiblement parallèles et le premier bord latéral (422) et le second bord latéral (423) sont sensiblement rectangulaires par rapport au bord supérieur (448) et au bord inférieur (420) dans un état mis à plat ; et
ayant une surface faisant face vers l’intérieur et une surface faisant face vers l’extérieur, dans lequel la surface faisant face vers l’intérieur comprend un matériau scellable ;
b) disposer un ou plusieurs articles absorbants à travers une extrémité ouverte (48) située au niveau du bord supérieur (448) dans le sac (4) pour former un conditionnement (1) avec un compartiment intérieur défini par un pan avant (14), un pan arrière (15) opposé au pan avant (14), un premier pan latéral (12), un second pan latéral (13) opposé au premier pan latéral (12), un pan supérieur (11) et un pan inférieur (10) opposé au pan supérieur (11) formé par le matériau de conditionnement ;
c) sceller le conditionnement le long d’une ligne de scellage (11a) de telle sorte que l’un ou plusieurs articles absorbants sont enfermés dans le compartiment intérieur, dans lequel la ligne de scellage (411a) sur une surface avant (414) du sac (4) est sensiblement parallèle au bord inférieur (420) du sac (4) dans un état mis à plat ;
d) couper l’emballage le long d’une ligne de découpe, qui est située entre la ligne de scellage et le bord supérieur (448) et est sensiblement parallèle à la ligne de scellage ;
e) retirer la pièce de découpe correspondant à la partie coupée.
Exemple BB : Le procédé de l’exemple BA, dans lequel l’étape c) est réalisée avant l’étape d).
Exemple BC : Le procédé de l’exemple BA, dans lequel l’étape d) est réalisée avant l’étape c).
La est une représentation schématique du sac de la dans un état fermé formant un conditionnement ; des articles absorbants disposés à l’intérieur de celui-ci ne sont pas représentés ;
La est une vue en plan sur la surface avant d’un sac dans un état mis à plat ;
La est une vue en plan sur la surface arrière d’un sac dans un état mis à plat avec la surface inférieure comprenant des scellages dans une configuration de style bloc et étant pliée sur la surface arrière ;
La est une représentation schématique montrant un sac, dans lequel la surface inférieure du sac comprend des scellages dans une configuration à fond pincé ;
La est une représentation schématique montrant un état de mis à plat de sac, dans lequel la surface inférieure du sac comprend des scellages dans une configuration de style en croix ;
La est une vue en plan d'un exemple d'un article absorbant sous la forme d'une serviette d'hygiène féminine dans une configuration dépliée ;
La est une vue latérale de bord de la serviette d'hygiène féminine de la , montrée pliée autour de lignes de pliure latérales dans une configuration de trois plis ;
La est une vue en plan d'un exemple d'un article absorbant sous la forme d'une couche jetable pour bébés, des surfaces, faisant face au porteur, tournées vers l'observateur ;
La est une vue en plan de la couche pour bébés de la , montrée avec des parties latérales pliées sur et latéralement vers l'intérieur autour de lignes de pliure de bord latéral longitudinal ;
La est une vue en plan de la couche pour bébés de la , montrée pliée autour d'une ligne de pliure latérale, les surfaces faisant face au porteur étant à l'intérieur et les surfaces faisant face vers l'extérieur étant à l'extérieur ;
La est une vue latérale de la couche pour bébé pliée montrée sur la ;
La est une vue de face d’un ensemble comprenant un conditionnement, au sein duquel d’une pluralité d’articles absorbants est disposée, et une pièce de découpe ;
La est une vue en plan d’un ensemble comprenant un conditionnement dans un état mis à plat vide et un état mis à plat de pièce de découpe.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE Le terme « article absorbant » tel qu'il est utilisé ici fait référence à des dispositifs qui absorbent et contiennent les exsudats, et, plus spécifiquement, fait référence à des dispositifs qui sont placés contre ou à proximité du corps du porteur pour absorber et contenir les divers exsudats excrétés par le corps. Les articles absorbants de la présente divulgation incluent, mais sans s'y limiter, des couches pour bébés, des culottes pour l'incontinence chez l'adulte, des culottes d'apprentissage à la propreté, des supports pour couches pour bébés, des serviettes menstruelles, des serviettes de protection contre les fuites urinaires, des doublures, des inserts absorbants, des protège-slips, des tampons, et similaires.
Le terme « bord », tel qu’il est utilisé ici, désigne la ligne de bordure la plus à l’extérieur d’un sac, d’un conditionnement ou une pièce de découpe. Des bords latéraux sont une ligne droite pour au moins une partie de la longueur longitudinale respective de l’objet. De préférence, des bords latéraux peuvent être sensiblement parallèles à une ligne médiane longitudinale. Les bords supérieurs et inférieurs sont une ligne droite pour au moins une partie de la largeur transversale respective de l’objet. De préférence, les bords supérieur et inférieur peuvent être sensiblement parallèles à une ligne médiane transversale. Un bord latéral peut être une ligne droite pour toute la longueur longitudinale de l’objet. Le bord supérieur et inférieur peut être une ligne droite pour toute la largeur transversale de l’objet. Les deux bords latéraux, et le bord supérieur et le bord inférieur peuvent former un rectangle fermé en vue en plan. Un exemple est montré sur la et la . Les deux bords latéraux peuvent également être raccordés au bord supérieur et/ou inférieur par l’intermédiaire de lignes de raccordement droites ayant un angle intérieur inférieur à 90°, notamment compris entre 40° et 60°, par rapport au bord latéral et au bord supérieur et/ou au bord inférieur. Un exemple est montré sur la . Les deux bords latéraux peuvent également être raccordés au bord supérieur et/ou au bord inférieur par l’intermédiaire de lignes de raccordement courbes ou autres non linéaires. Ainsi, des coins chanfreinés peuvent être formés entre le bord latéral et le bord supérieur et/ou le bord inférieur. Les coins entre les bords latéraux respectifs et le bord inférieur peuvent de préférence être symétriques axialement autour de la ligne médiane longitudinale. Les coins entre les bords latéraux respectifs et le bord supérieur peuvent de préférence être symétriques axialement autour de la ligne médiane longitudinale.
L’expression « état mis à plat », telle qu’elle est utilisée ici, désigne le sac ou le conditionnement dans un état vide, i.e. sans aucun produit tel que des articles absorbants disposés à lʼintérieur, et le sac ou le conditionnement est mis dans une configuration pliée à plat, e.g. les surfaces latérales du sac, les pans latéraux du conditionnement sont respectivement pliés vers lʼintérieur ou vers lʼextérieur et les surfaces avant et arrière, les pans avant et arrière respectivement sont en contact direct et/ou avec un espace minimisé entre eux.
Comme illustré sur cette , la pompe volumétrique de recirculation de lubrifiant 7’ de ce mode de réalisation est ménagée radialement à l’intérieur par rapport à la pompe volumétrique de recirculation de lubrifiant du premier mode de réalisation.
Cette pompe volumétrique de recirculation 7’ comprend également un élément rotatif 72 ménagé entre un conduit d’aspiration 70 débouchant à proximité du deuxième palier 6 et un conduit d’injection 71 débouchant à proximité du premier palier 5.
De ce fait, dans ce mode de réalisation également, le lubrifiant est aspiré depuis le voisinage du deuxième palier 6 radialement externe, traverse l’élément rotatif 72, et est réinjecté au voisinage du premier palier 5 par le biais du conduit d’injection 71.
Comme illustré, dans ce mode de réalisation, le conduit d’aspiration 70 débouche entre le joint d’étanchéité supérieur et le deuxième palier 6, et le conduit d’injection 71 débouche entre le joint d’étanchéité inférieur et le premier palier 5.
La pompe volumétrique de recirculation 7’ de ce mode de réalisation comprend en outre des moyens d’entrainement en rotation à sens unique 75’ de sorte à entraîner en rotation l’élément rotatif 72 en fonction de la rotation de l’arbre de pied d’aube 20.
Ces moyens d’entrainement en rotation à sens unique 75’ comprennent une extrémité présentant un embout 750’ de transmission de mouvement destiné à venir au contact de l’arbre de pied d’aube 20 de sorte à transmettre un mouvement de rotation de l’arbre de pied d’aube 20 aux moyens d’entrainement en rotation à sens unique 75’. L’embout 750’ de transmission est dans ce mode de réalisation un système à pignon conique.
Ici, les moyens d’entrainement à sens unique sont ménagés radialement à l’intérieur par rapport aux moyens d’entrainement à sens unique du premier mode de réalisation. De ce fait, ces moyens d’entrainement en rotation à sens unique présentent un arbre d’entrainement 751’ longeant le conduit d’injection 71 de sorte à coopérer avec l’élément rotatif 72.
De manière similaire au premier mode de réalisation, l’embout de transmission de mouvement comprenant un pignon conique est destiné à venir coopérer avec une couronne dentée 73’ formée en saillie sur l’arbre de pied d’aube 20, et à se bloquer contre cette couronne dentée de sorte qu’une rotation de l’arbre de pied d’aube 20 est transmise aux moyens d’entrainement en rotation à sens unique 75’ par le biais de cette couronne dentée 73’ qui transmet le mouvement à l’extrémité 750’.
On présente maintenant, en relation avec la , un troisième mode de réalisation d’une cartouche de palier d’orientation pour rotor d’hélice à aubes à calage variable selon l’invention.
La cartouche de palier d’orientation de ce troisième mode de réalisation est similaire à la cartouche de palier d’orientation du deuxième mode de réalisation hormis le conduit d’injection 71’ qui est ici creusé dans le corps de cartouche 1 et présente une forme coudée avec une portion ménagée sensiblement selon l’axe Y et débouchant sur l’élément rotatif 72, et une portion ménagée selon un angle incliné par rapport à l’axe X et débouchant au niveau de l’enceinte étanche 9.
Procédé et système de démarrage bitension d’une turbomachine aéronautique à turbine libre et générateur de gaz simple corps La présente invention se rapporte au domaine de la commande du démarrage des turbomachines d’aéronef bimoteur et elle concerne plus particulièrement un procédé et un système de démarrage bitension d’une turbomachine aéronautique à turbine libre et générateur de gaz simple corps.
Il est connu que les turbomachines de moyenne puissance (typiquement comprise entre 1500 et 4500 kW sur l’arbre moteur sont complexes à démarrer car leur générateur de gaz présente un couple de trainée important, en raison notamment de frottements mécaniques importants et d’un rapport de pression du compresseur, d’un débit d’air et d’un prélèvement de puissance dû aux accessoires entraînés par le générateur de gaz (pompes à huile et à carburant notamment) élevés. Le démarrage de ces turbomachines nécessite donc généralement soit un démarreur pneumatique, soit un démarreur électrique haute tension (par exemple alimenté en 115VAC/ 400Hz) de forte puissance. Dans les deux cas, l’utilisation d’un générateur de puissance auxiliaire (APU pour « Auxiliary Power Unit ») comme source de puissance pneumatique ou électrique, embarqué dans l’aéronef et préalablement démarré, est inévitable, ce qui complexifie considérablement l’architecture des systèmes de l’aéronef, donc la masse globale et les coûts (notamment les coûts d’acquisition et de révision de l’APU).
Selon un autre mode de réalisation particulier, le moyen d’absorption 304, 404, 310 est constitué d’un panneau sandwich comportant un empilement avec, successivement, une peau interne, une structure en nid d’abeilles, une peau intermédiaire, une structure en nid d’abeilles, et une peau externe, où les structures en nid d’abeilles peuvent présenter des densités et des épaisseurs différentes, et où les peaux sont des plaques métalliques avec des épaisseurs égales ou différentes.
La plaque de protection 302 peut être une plaque réalisée par impression 3D pour créer une structure particulièrement adaptée à l’absorption des chocs. La plaque de protection 302 peut être constituée d’un empilement d’une peau interne, d’une structure interne et d’une peau externe, où les peaux sont des tôles d’épaisseurs et de matériaux identiques ou différents, et où la structure interne est une structure pyramidale de forme adaptée.
Système de cales de hauteur variable pour amortisseur oléopneumatique L’invention concerne les amortisseurs oléopneumatiques, et en particulier ceux des atterrisseurs d’aéronef.
Un atterrisseur d’avion est très classiquement équipé d’un amortisseur. Cet amortisseur est généralement un amortisseur oléopneumatique, qui comprend un cylindre et une tige. La tige coulisse de manière étanche dans le cylindre qui contient un gaz sous pression et un fluide hydraulique d’amortissement (appelé ici « huile »).
Le cylindre peut être constitué par le caisson de l’atterrisseur. Dans ce cas, la tige porte un essieu sur lequel sont montées les roues de l’atterrisseur. L’amortisseur peut aussi être réalisé indépendamment du caisson.
Au moment de l’atterrissage de l’avion, le volume de l’huile dans l’amortisseur dépend de la température de l’huile, ce qui pose le problème suivant. Lorsque l’avion atterrit dans une région froide (par exemple au Canada, en Russie, etc.), la température de l’huile est basse et le volume d’huile est moins important. Il y a donc un risque, lorsque les roues de l’atterrisseur touchent le sol au moment de l’atterrissage, que le cylindre de l’amortisseur vienne en butée contre l’extrémité de la tige, ce qui provoque un choc qui peut être ressenti par les passagers de l’avion. Ce problème concerne principalement les atterrisseurs principaux de l’avion, dont les roues sont les premières à toucher le sol, et qui absorbent le plus d’énergie au moment de l’impact lors de l’atterrissage.
L’invention a pour objet d’améliorer le confort des passagers d’un aéronef, de manière simple et peu coûteuse.
En vue de la réalisation de ce but, on propose un système de maintenance d’un amortisseur oléopneumatique qui comporte un cylindre comprenant une chambre contenant de l’huile et une tige coulissant dans le cylindre, le système de maintenance comprenant une pluralité de cales agencées pour être assemblées de manière à former une pluralité de dispositifs de cales de hauteurs différentes et associés chacun à une plage de température distincte, chaque dispositif de cale étant agencé pour être installé sur l’amortisseur en étant positionné entre une extrémité du cylindre par laquelle est insérée la tige et une extrémité de la tige située à l’extérieur du cylindre, de sorte que, lorsque l’amortisseur est comprimé de manière que ladite extrémité du cylindre ou ladite extrémité de la tige vienne en butée contre ledit dispositif de cale, un volume d’huile dans la chambre, lorsque celle-ci est remplie au maximum, est égal à un volume optimisé pour une température de l’huile comprise dans la plage de température associée audit dispositif de cale.
Le système de maintenance comprend donc une pluralité de dispositifs de cales présentant des hauteurs différentes, et qui sont chacun associés à une plage de température distincte.
Au moment de la maintenance de l’amortisseur et plus particulièrement de l’opération de remplissage d’huile, l’opérateur mesure la température de l’huile, sélectionne le dispositif de cale dont la plage de température inclut la température mesurée, le positionne sur l’amortisseur entre l’extrémité du cylindre et l’extrémité de la tige, et comprime l’amortisseur au maximum. Dans ces conditions, lorsque la chambre est remplie au maximum, le volume d’huile dans la chambre est un volume optimisé par rapport à la température mesurée.
Le système de maintenance permet, de manière très précise, d’ajuster le volume en fonction de la température de l’huile. Plus la température est élevée, plus le volume d’huile est important. On évite ainsi, lors des atterrissages à basse température, que l’extrémité du cylindre ne vienne buter contre l’extrémité de la tige à cause d’une réduction du volume de l’huile dans l’amortisseur due à la température.
Le système de maintenance est très peu coûteux et très simple et rapide à utiliser pour l’opérateur : chaque dispositif de cale comprend une indication sur la plage de température associée. L’opérateur doit simplement mesurer la température de l’huile et sélectionner le dispositif de cale approprié.
Le système de maintenance est de plus léger, réutilisable et robuste. Lorsque l’amortisseur est un amortisseur d’un atterrisseur d’aéronef, le temps d’immobilisation de l’aéronef est réduit lors de l’opération de maintenance, ce qui est très avantageux pour l’exploitant de l’aéronef.
On note que l’invention permet également d’allonger la durée de vie des amortisseurs (et aussi des atterrisseurs), en facilitant la maintenance et la réparation mécanique des amortisseurs (et donc des atterrisseurs).
La illustre l’étape correspondant à la première partie du démarrage de la turbomachine n°2. Lorsque le démarrage de la turbomachine n°2 est demandé, les contacteurs K61, K4 et K52 sont fermés de manière à alimenter le démarreur n°2 sous une tension nominale de 28V fournie par le GPU, tandis que K11 est fermé pour référencer à nouveau la batterie 28V BAT1 à la masse avion. Simultanément, l’EECU de la turbomachine n°2 pilote l’injection de carburant dans la chambre de combustion selon une loi de démarrage appropriée et met les bougies sous tension entrainant l’allumage de la chambre de combustion.
La correspond à la reconfiguration du réseau électrique de bord. A partir du seuil de vitesse N1 ou d’accélération DN2 défini plus haut, les contacteurs K4 et K12 sont ouverts. Le démarreur n°2 n’est donc momentanément plus alimenté.
La illustre l’étape correspondant à la seconde partie du démarrage de la turbomachine n°2. Dès que l’ouverture des contacteurs K4 et K12 est confirmée, les contacteurs K31 et K22 sont fermés et le démarreur n°2 est alors alimenté par le GPU et la batterie 28V BAT2 en série, le GPU étant référencé au potentiel de référence de l’aéronef. Le démarrage de la turbomachine n°2 se poursuit donc avec le démarreur n°2 alimenté sous une tension nominale de 56V.
La illustre l’étape suivante correspondant à la fin du démarrage et l’accélération autonome du générateur de gaz de la turbomachine n°2 jusqu’au ralenti. Lorsque le seuil de vitesse N CUTOFF de coupure démarreur est atteint, les contacteurs K22, K31, K52 et K61 sont ouverts, les deux réseaux électriques DC BUS 1 et DC BUS 2 étant à partir de ce moment isolés l’un de l’autre. Le générateur de gaz poursuit alors son accélération par ses propres moyens.
La illustre l’étape finale effectuée une fois que la turbomachine a atteint son régime de ralenti, et consistant en la commutation des deux démarreurs en mode génératrice et la recharge des deux batteries en fermant les contacteurs K51, K21, K12, K22 et K52.
L’invention présente ainsi de nombreux avantages par rapport à un système de démarrage nécessitant un APU ou une architecture de turbomachine à générateur de gaz double corps : Elle ne nécessite que du matériel standard disponible sur étagères (démarreur-générateurs 28VDC à balais, démarreur série, contacteurs pour fort courant), Elle est entièrement compatible avec un réseau électrique de bord 28VDC sous réserve de disposer de deux batteries 28V de démarrage d’une capacité suffisante, Elle évite de sur-dimensionner la boite d’accessoires, le démarreur n’étant alimenté avec les deux batteries en série qu’au-dessus d’un certain seuil de vitesse, Elle permet de démarrer une turbomachine de moyenne puissance à générateur de gaz simple corps et à couple de trainée élevé, en limitant le couple dans la fenêtre d’allumage de la chambre de combustion, et Les modifications logicielles associées pour la gestion de la séquence de démarrage sont simples et donc techniquement peu risquées en termes de développement.
Procédé et système de démarrage d’une turbomachine aéronautique à turbine libre et générateur de gaz simple corps La présente invention se rapporte au domaine de la commande du démarrage des turbomachines d’aéronef et elle concerne plus particulièrement un procédé et un système de démarrage d’une turbomachine aéronautique à turbine libre et générateur de gaz simple corps.
Il est connu que les turbomachines de moyenne puissance (typiquement comprise entre 1500 et 4500 kW sur l’arbre moteur) sont complexes à démarrer car leur générateur de gaz présente un couple de trainée important, en raison notamment de frottements mécaniques importants et d’un rapport de pression du compresseur, d’un débit d’air et d’un prélèvement de puissance dû aux accessoires entraînés par le générateur de gaz (pompes à huile et à carburant notamment) élevés. Le démarrage de ces turbomachines nécessite donc généralement soit un démarreur pneumatique, soit un démarreur électrique haute tension (par exemple alimenté en 115VAC/ 400Hz) de forte puissance. Dans les deux cas, l’utilisation d’un générateur de puissance auxiliaire (APU pour « Auxiliary Power Unit ») comme source de puissance pneumatique ou électrique, embarqué dans l’aéronef et préalablement démarré, est inévitable, ce qui complexifie considérablement l’architecture des systèmes de l’aéronef, donc la masse globale et les coûts (notamment les coûts d’acquisition et de révision de l’APU).
Ainsi, et comme le montre la , sous réserve d’être alimenté par une batterie de capacité suffisante, un démarreur-générateur 28V à balais d’une puissance de 12kW / 400A nominal en génération est capable de fournir un couple de démarrage 80 suffisant pour compenser le couple de trainée 82 modéré du corps HP caractéristique d’une architecture double corps, notamment à la vitesse critique (point A) où ce couple de trainée est maximal (marge d’accélération M2 positive). En revanche, lors du démarrage d’une turbomachine simple corps équivalente, le couple de trainée 84 plus important propre à cette architecture peut excéder le couple de démarrage que peut fournir un tel démarreur-générateur de 12kW / 400A, notamment dans des conditions ambiantes pénalisantes (comme de très basses températures d’air, de carburant et d’huile qui maximisent les couples résistants du compresseur et des pompes), aboutissant à une marge d’accélération M1 négative au point de couple de trainée maximal (point B) et donc à l’impossibilité de démarrer la turbomachine dans l’intégralité de son domaine de démarrage souhaité.
En outre, toutes choses égales par ailleurs, une turbomachine double corps est sensiblement plus complexe d’un point de vue mécanique, plus encombrante, plus lourde et plus coûteuse qu’une turbomachine simple corps de performances équivalentes, en raison notamment des deux arbres coaxiaux qui constituent son générateur de gaz.