INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Procédé et système d’estimation de l’état d’un réseau routier et/ou d’un véhicule. L’invention concerne un procédé d’estimation de l’état d’un réseau routier et/ou d’un véhicule. L’invention porte aussi sur un système d’estimation de l’état d’un réseau routier et/ou d’un véhicule. L’invention porte encore sur un véhicule comprenant un tel système. L’invention porte également sur un programme d’ordinateur mettant en œuvre un tel procédé. L’invention porte également sur un support d’enregistrement sur lequel est enregistré un tel programme. L’invention porte enfin sur un signal d’un support de données, portant un tel programme d’ordinateur.
Dans un véhicule automobile, il apparaît important d’assurer un confort des utilisateurs du véhicule en ce qui concerne le bruit. En outre, il apparaît important de réduire le bruit émis par un véhicule en mouvement à l’extérieur du véhicule, pour minimiser la pollution sonore extérieure.
On connaît des systèmes de contrôle actif de bruit intérieur pour réduire le bruit de roulement à l’intérieur d’un véhicule. Toutefois, les solutions existantes présentent des inconvénients. En particulier, elles ne permettent pas de minimiser la pollution sonore extérieure.
Le but de l’invention est de fournir un système et un procédé d’estimation de l’état acoustique d’un réseau routier et/ou d’un véhicule remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les systèmes et procédés connus de l’art antérieur. En particulier, l’invention permet de réaliser un système et un procédé qui présentent un coût réduit et qui permettent une exploitation diversifiée des données obtenues.
Avantageusement, l’étape E6 de définition de ladite clé virtuelle de positionnement et d’orientation spatiale desdits piliers prothétiques dans la cavité buccale du patient peut comprendre les opérations suivantes : – Construction, pour chacun desdits piliers prothétiques, d’un support négatif complémentaire, destiné à former une partie de la clé supportant le piliers prothétique ; – Construction d’une ou plusieurs liaisons mécaniques reliant les supports négatifs complémentaires entre eux, afin d’obtenir une clé monolithique et avantageusement rigide.
A ce titre, l’étape E6 peut être réalisée à l’aide d’un produit programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque ledit programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui à la réalisation des opérations de construction précitées.
Le procédé de planification peut en outre avantageusement comprendre, postérieurement à l’étape E2, – une étape E8 de définition d’un gabarit de perçage virtuel pour réaliser le perçage de la masse osseuse du patient et y ancrer les implants dentaires conformément aux données de positions et d’orientations spatiales du plan chirurgical virtuel préopératoire – une étape E9 de fabrication d’un gabarit de perçage physique (par exemple par impression 3D), à partir dudit gabarit de perçage virtuel, lequel gabarit de perçage physique pourra ainsi être utilisé au cours de la procédure de restauration dentaire aux fins précitées.
Si, comme indiqué dans ce qui précède, le procédé de planification selon l’invention peut être avantageusement mis en œuvre pour planifier une procédure de restauration dentaire à l’aide d’un dispositif prothétique dentaire conforme à l’invention, et donc comprenant à ce titre au moins une pièce de liaison déformable 5A, 5B, 5’ autorisant un ajustement d’une position et / ou d’une orientation relative entre l’armature 2, 2’ de prothèse dentaire et au moins un des implants dentaires 3, 3’ par déformation de ladite pièce de liaison déformable 5A, 5B, 5’, on notera que ledit procédé peut néanmoins trouver une application avantageuse dans le cadre d’une procédure de restauration dentaire réalisée à l’aide d’un dispositif prothétique dentaire qui ne comprendrait pas une telle pièce de liaison déformable.
A ce titre, constitue donc plus généralement une invention à part entière un procédé mis en œuvre par ordinateur pour planifier une procédure de restauration dentaire à l’aide d’un dispositif prothétique dentaire comprenant une armature rigide de prothèse dentaire et un système de liaison pour fixer ladite armature de prothèse dentaire à une pluralité d’implants dentaires, ledit système de liaison comprenant une pluralité de piliers prothétiques, chacun conçu et configuré pour être respectivement fixé à l’un desdits implants dentaires, au moins l’un desdits piliers prothétiques étant un pilier prothétique angulé dit rotatif (c’est-à-dire comprenant une base de connexion pour connecter ledit pilier prothétique angulé à l’un des implants dentaires correspondant, ladite base de connexion autorisant une rotation d’une tête du pilier prothétique angulé suivant un axe d’ancrage dudit implant dentaire dans un état connecté non verrouillé du pilier prothétique angulé audit implant dentaire), ledit procédé comprenant les étapes E1, E2, E3, E4, E5, E6 telles décrites ci-avant.
Un tel procédé de planification pourrait en outre comprendre l’étape E0, et / ou l’étape E7, et / ou les étapes E8 et E9, telles qu’également décrites ci-avant.
Système de compression amélioré d'une partie d'un être vivant Domaine technique de l'invention La présente invention se rapporte à un système de compression d'une partie d'un être vivant. Le système est notamment adapté pour traiter des pathologies telles que le lymphœdème.
Etat de la technique Le traitement d'une pathologie telle que le lymphœdème est effectué en utilisant un système de compression venant envelopper le membre à traiter. Il existe des systèmes qui sont dits passifs, comme ceux décrits dans la demande de brevet US2015/366720A1, et qui utilisent un simple manchon à plusieurs anneaux de serrage dont les niveaux de compression sont réglés de manière manuelle grâce à des sangles. Et il existe des systèmes actifs de traitement. Parmi les systèmes actifs, certains utilisent une solution pneumatique comme celui décrit dans le brevet US6406445B1 . Le système est alors composé de plusieurs anneaux juxtaposés le long du manchon, chaque anneau étant composé d'un boudin à commande pneumatique. La mise en œuvre d'une séquence permet de gonfler un ou plusieurs boudins de manière adaptée pour faire circuler le liquide lymphatique.
Parmi les systèmes actifs, il existe également ceux qui utilisent des actionneurs à alliage à mémoire de forme répartis le long du manchon. En chauffant, un fil réalisé dans cet alliage se rétracte. En commandant chaque actionneur de manière individualisée, il est ainsi possible d'appliquer une compression localisée. De tels systèmes de compression actifs sont par exemple décrits dans les demandes de brevet n° US2016/074234A1 et US2017/304136A1 , ainsi que dans le brevet US5997465 . Ce dernier brevet US5997465 établit le principe d'utilisation des alliages à mémoire de forme dans les systèmes de compression. La demande de brevet US2016/074234A1 propose, en plus du principe de compression avec des actionneurs à alliage à mémoire de forme, de fournir une énergie thermique pour améliorer le traitement effectué par le système. La demande de brevet US2016/074234A1 propose quant à elle des solutions mécaniques de blocage de l'actionneur en position rétractée.
Ce principe antérieur utilisant un moteur et un lien a été repris dans des solutions de drainage lymphatique, comme décrit dans la demande de brevet US2021/121356A1 . Dans cette demande de brevet, le dispositif utilise un simple fil tiré par un moteur, le fil venant passer autour d'un organe de renvoi. La traction du fil permet de rapprocher deux bords d'un manchon placé autour du membre à traiter, permettant ainsi une compression localisée du membre.
Dans le traitement d'un lymphœdème autour d'un membre, on s'est aperçu que les solutions actuelles n'étaient pas toujours efficaces pour évacuer tout le liquide lymphatique accumulé autour du membre.
Initialement, en s'accumulant autour d'un membre, le liquide lymphatique se répartit de manière uniforme tout autour de la section non malléable du membre, créant une section circulaire ou quasi-circulaire.
Pour évacuer ce liquide lymphatique, le dispositif de compression est ajusté autour du membre en exerçant des contraintes radiales.
La feuille extérieure 2 préparée dans l’Exemple 1 a été fournie seule en tant qu’échantillon de feuille de fibres de l’Exemple Comparatif 1.
La feuille intérieure 1 préparée dans l’Exemple 1 a été fournie seule en tant qu’échantillon de feuille de fibres de l’Exemple Comparatif 2.
L'essai suivant a été effectué sur l’échantillon de chaque Exemple et de chaque Exemple Comparatif.
(1) État de répartition inégale persistant de la substance liquide, état mouillé sur le côté intérieur et état sec sur le côté extérieur (prévention de manque de circulation d'air) dans l’échantillon de feuille de fibres stratifiée de l’Exemple 1
Les procédures suivantes (1-1) à (1-4) ont été exécutées. Les résultats sont montrés dans le Tableau 2.
(1-1) À partir du côté de la feuille extérieure 2, 0,15 g de substance liquide (Curel Wrinkle Moisture Essence Ma, fabriquée en 2022 par Kao Corporation) a été appliqué sur un échantillon de feuille de fibres stratifiée carré de 50 mm de l’Exemple 1.
(1-2) L’échantillon de feuille de fibres stratifiée après l’application a été laissé reposer et récupéré après un laps de temps après l’application décrite dans le Tableau 2.
(1-3) La feuille intérieure 1 et la feuille extérieure 2 de l’échantillon de feuille de fibres stratifiée récupéré ont été séparées pour mesurer chaque masse, et à partir d’une différence par rapport à la masse de feuille avant l’application de la substance liquide, la masse de contenu de la substance liquide a été calculée. Étant donné que la masse de feuille n'a pas pu être mesurée en séparant la feuille intérieure 1 et la feuille extérieure 2 avant l’application de la substance liquide, des valeurs converties à partir des masses surfaciques ont été utilisées.
(1-4) Le rapport (rapport de masse) obtenu en divisant la masse de contenu de la substance liquide dans la feuille intérieure 1 par la masse de feuille de la feuille intérieure 1 avant l’application de la substance liquide a été calculé, et le rapport de masse pour la feuille extérieure 2 a été calculé de la même manière. Un état où le rapport de masse était égal ou inférieur à 1,5 a été déterminé comme un état sec, et un état où il était supérieur à 1,5 a été déterminé comme un état non sec (état mouillé).
(2) Persistance de l’état mouillé
Afin de calculer les rapports de masse des échantillons de feuilles de fibres des Exemples Comparatifs 1 et 2, les procédures (2-1) à (2-5) suivantes ont été exécutées. Les résultats sont montrés avec les rapports de masse de l’Exemple 1 dans le Tableau 3. Les valeurs du Tableau 2 ont été employées comme rapports de masse de l’Exemple 1 dans le Tableau 3.
(2-1) Une feuille carrée de 50 mm a été découpée et la masse de feuille a été mesurée avant l’application de la substance liquide.
(2-2) À partir d’un côté, 0,15 g de substance liquide (Curel Wrinkle Moisture Essence Ma, fabriquée en 2022 par Kao Corporation) a été appliqué sur la feuille carrée de 50 mm.
(2-3) La feuille après l’application a été laissée reposer et récupérée après un laps de temps après l’application décrite dans le Tableau 3.
la gomme de xanthane est dans une plage d’environ 0,1 % en poids à environ 5 % en poids de la composition cosmétique.
L’aspect 11 prévoit la composition cosmétique selon l’un quelconque des aspects 8 à 10, dans laquelle un ou plusieurs éléments parmi :
le beurre de karité est dans une plage d’environ 3 % en poids à environ 7 % en poids de la composition cosmétique ;
le tétraéthylhexanoate de pentaérythrityle est dans une plage d’environ 2 % en poids à environ 5 % en poids de la composition cosmétique ;
le triglycéride est dans une plage d’environ 2 % à environ 8 % en poids de la composition cosmétique ;
l’alcool béhénylique est dans une plage d’environ 2 % en poids à environ 4 % en poids de la composition cosmétique ;
le stéarate de glycéryle est dans une plage d’environ 2 % en poids à environ 4 % en poids de la composition cosmétique ;
la glycérine est dans une plage d’environ 3 % en poids à environ 7 % en poids de la composition cosmétique ; ou
la gomme de xanthane est dans une plage d’environ 0,2 % en poids à environ 0,7 % en poids de la composition cosmétique.
L’aspect 12 prévoit la composition cosmétique selon l’un quelconque des aspects 1 à 11, dans laquelle le mélange actif est dans une plage d’environ 1 % en poids à environ 15 % en poids de la composition cosmétique.
L’aspect 13 prévoit la composition cosmétique selon l’un quelconque des aspects 1 à 12, dans laquelle le mélange actif est dans une plage d’environ 5 % en poids à environ 10 % en poids de la composition cosmétique.
L’aspect 14 prévoit la composition cosmétique selon l’un quelconque des aspects 1 à 13, dans laquelle
le kombucha est dans une plage d’environ 1 % en poids à environ 5 % en poids de la composition cosmétique ;
le mélange de ferments thermus thermophilus et de glycérine est dans une plage d’environ 1 % en poids à environ 10 % en poids de la composition cosmétique ; et
l’oligosaccharide d’α-glucane est dans une plage d’environ 0,1 % en poids à environ 5 % en poids de la composition cosmétique.
L’aspect 15 prévoit la composition cosmétique selon l’un quelconque des aspects 1 à 14, dans laquelle
Suspension améliorée d’un véhicule L’invention se rapporte au domaine technique des suspensions d’un véhicule, en particulier les suspensions à l’arrière d’un véhicule.
L’invention trouve notamment son application dans l’optimisation d’une suspension d’un véhicule automoteur spécialisé (VASP), en particulier un véhicule de secours et d’assistance aux victimes (VSAV), un véhicule de type ambulance ou de type transport de personnes à mobilité réduite (TPMR).
État de l’art Une suspension d’un véhicule de type VASP, connue de l’état de la technique, comporte : – deux ressorts d’origine à lame(s) ; – deux amortisseurs d’origine.
Le rôle des ressorts est de maintenir la charge suspendue du véhicule de manière flexible. Le rôle des amortisseurs est d’absorber l’énergie emmagasinée, puis restituée par les ressorts. Les amortisseurs permettent d’éviter des oscillations du véhicule, lorsque celui-ci passe sur un dos d’âne par exemple.
Les deux ressorts d’origine et les deux amortisseurs d’origine d’une suspension d’un véhicule de type VASP sont réglés de manière identique, quelle que soit la spécialisation finale du véhicule, et quels que soient les besoins différenciés en termes de tenue de route et de confort pour différentes situations d’utilisation du véhicule. En d’autres termes, la suspension d’origine d’un véhicule de type VASP, de par sa conception généraliste, ne permet ni de répondre aux spécificités de la spécialisation finale du véhicule, ni aux besoins différenciés en termes de tenue de route et de confort pour différentes situations d’utilisation du véhicule.
À cet effet, il est connu de l’état de la technique de remplacer la suspension d’origine par une suspension dite de seconde monte, pouvant être une suspension pneumatique. Cette solution de l’état de la technique consiste à remplacer les ressorts d’origine à lame(s) par des demi-lames mécaniques sur lesquelles sont montés des coussins pneumatiques.
Une telle suspension pneumatique de l’état de la technique n’est pas entièrement satisfaisante, dans la mesure où l’essieu n’est plus guidé latéralement par deux ressorts à lame(s). Il est alors nécessaire de prévoir un faux-châssis et une barre dite Panhard, permettant de relier mécaniquement le châssis à l’essieu, ce qui complexifie considérablement les réglages de la suspension.
L’invention vise à remédier en tout ou partie aux inconvénients précités. A cet effet, l’invention a pour objet une suspension d’un véhicule équipé d’un châssis, la suspension comportant : - un essieu, s’étendant suivant une direction longitudinale ; - des premier et deuxième amortisseurs hydrauliques, montés sur l’essieu, et destinés à être fixés au châssis du véhicule ; - des premier et deuxième bras de déport, comprenant chacun : une partie supérieure, montée sur une zone de fixation s’étendant sur l’essieu, une partie inférieure, possédant une plaque de support présentant des premier et second écarts latéraux par rapport à la zone de fixation, les premier et second écarts latéraux étant définis respectivement suivant une direction perpendiculaire à la direction longitudinale et suivant une direction parallèle à la direction longitudinale ; - des premier et deuxième ressorts, comprenant chacun au moins une lame, et montés respectivement sur la partie supérieure des premier et deuxième bras de déport, les premier et deuxième ressorts étant destinés à être fixés au châssis du véhicule ; les premier et deuxième ressorts et les parties supérieures des premier et deuxième bras de déport étant montés solidaires de l’essieu ; - des premier et deuxième coussins pneumatiques, montés respectivement sur la plaque de support de la partie inférieure des premier et deuxième bras de déport, et destinés à être fixés au châssis du véhicule.
Ainsi, une telle suspension selon l’invention permet d’améliorer le compromis entre la tenue de route du véhicule et les conditions de confort du véhicule (e.g. ressenti de conduite, confort des passagers) lorsque la route présente des défauts ou des irrégularités. En d’autres termes, pour une tenue de route similaire à une suspension d’origine, les conditions de confort sont améliorées. Inversement, pour des conditions de confort similaires à une suspension d’origine, la tenue de route est améliorée.
De tels premier et deuxième bras de déport permettent l’utilisation de coussins pneumatiques tout en offrant la possibilité de conserver des ressorts à lame(s), ce qui permet de s’affranchir d’une barre Panhard de l’état de la technique pour le guidage latéral de l’essieu.
La suspension selon l’invention peut comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes.
Selon une caractéristique de l’invention, la plaque de support présente un écart vertical par rapport à la zone de fixation.
- elle constitue un piège à vibrations purement passif et utilisant des matières peu onéreuses et inertes,
- elle s’avère par construction robuste aux changements de situation de vie du véhicule, et notamment aux variations de vitesse de rotation des roues (qui influe sur les fréquences principale fp à traiter), à la température qui peut influer sur le comportement des matériaux, et aux aléas de fabrication car les résonateurs structurels RS peuvent être rendus efficaces et robustes dans un intervalle de fréquences relativement large,
- elle permet l’adaptation facile d’un piège à vibrations de même conception dans des roues de dimensions différentes,
- elle offre une plus grande robustesse aux fortes variations des champs d’efforts centrifuges que connaît une roue au cours de son fonctionnement.
De même, un utilisateur qui accepterait de recharger son véhicule électrique dans une station de recharge vide (quitte à faire quelques centaines de mètres en plus) peut aussi offrir de la flexibilité à l’opérateur de gestion d’un ensemble de stations de recharge.
Un but de l’invention est de proposer un procédé de gestion d’une ou de plusieurs stations de recharge de véhicules électriques, permettant de limiter les pics de consommation d’énergie électrique et/ou d’offrir une qualité de service améliorée et/ou de diminuer l’impact de la recharge sur le site de la station de recharge, tout en fournissant un service de recharge efficace des véhicules électriques.
Ce but est atteint dans le cadre de la présente invention grâce à un procédé de gestion d’une ou plusieurs station(s) de recharge de véhicules électriques, la ou les station(s) de recharge comprenant une pluralité de bornes de recharge, chaque borne de recharge étant propre à être raccordée à un véhicule électrique pour délivrer au véhicule électrique une puissance électrique au cours du temps selon un profil de recharge, le procédé comprenant une étape de : a – à l’entrée d’un véhicule électrique dans la station de recharge, attribuer au véhicule électrique entrant un profil de recharge de base, le profil de recharge de base comprenant une série de valeurs de puissance électrique à fournir par l’une des bornes de recharge au véhicule électrique entrant, chaque valeur de puissance électrique étant associée à une plage horaire, le profil de recharge de base étant déterminé en fonction d’une valeur d’un besoin en énergie électrique déclarée du véhicule électrique entrant, d’un instant de sortie déclaré du véhicule électrique entrant, de valeurs de besoins résiduels en énergie électrique de véhicules électriques déjà présents dans la station de recharge au moment de l’entrée du véhicule électrique entrant, et d’instants de sortie déclarés des véhicules électriques déjà présents dans la station de recharge, b – attribuer au véhicule électrique entrant un profil de correction comprenant une série de valeurs de correction, chaque valeur de correction étant associée à une plage horaire, le profil de correction étant déterminé en fonction d’un instant d’entrée du véhicule électrique entrant, des valeurs de besoins résiduels en énergie électrique de véhicules électriques déjà présents dans la station de recharge au moment de l’entrée du véhicule électrique entrant, des instants de sortie déclarés des véhicules électriques déjà présents dans la station de recharge, et d’une classe du jour au cours duquel le véhicule électrique entrant est entré dans la station de recharge, c - appliquer à chaque valeur de puissance électrique du profil de recharge de base associé à une plage horaire donnée, une valeur corrective du profil de correction associée à la plage horaire donnée, de manière à générer un profil de recharge corrigé attribué au véhicule électrique entrant, d - commander une recharge du véhicule électrique entrant par la borne de recharge selon le profil de recharge corrigé attribué au véhicule électrique entrant, et e – à l’entrée d’un nouveau véhicule électrique dans la station de recharge, renouveler les étapes a à d en considérant le nouveau véhicule électrique comme le véhicule électrique entrant.
Le procédé proposé permet de tenir compte non seulement du besoin en énergie électrique déclaré du véhicule électrique entrant pour calculer le profil de recharge attribué au véhicule électrique entrant, mais également de l’heure déclarée de sortie du véhicule électrique, des profils de recharge ayant été attribués aux véhicules électriques déjà présents dans la station et d’une classe du jour au cours duquel le véhicule électrique entrant est entré dans la station de recharge.
En particulier, le profil de correction peut être déterminé en fonction de données historiques ayant été préalablement enregistrées, ces données historiques comprenant d’une part des profils de recharge de consigne réels attribués à des véhicules ayant été rechargés dans la station de recharge et, d’autre part, des profils de recharge théoriques de ces mêmes véhicules tels qu’ils auraient pu être appliqués pour minimiser les pics de consommation d’énergie électrique de la station de recharge ou pour améliorer la qualité de service de recharge des utilisateurs de véhicules électriques ou pour diminuer l’impact de la recharge sur le site de la station de recharge (c’est-à-dire limiter la facture d’électricité du gestionnaire de site, ou limiter les frais de maintenance et remplacement des équipements de ce site – par exemple les transformateurs de puissance), ou une combinaison de ces objectifs.
Ainsi, l’application du profil de correction peut permettre par exemple de mieux lisser les pics de consommation d’énergie électrique de la station de recharge, tout en satisfaisant les besoins en énergie électrique des utilisateurs.
De plus, le procédé permet d’adapter le profil de charge attribué à chaque nouveau véhicule entrant dans la station en fonction des évènements qui sont survenus précédemment, au cours d’une période de temps prédéfinie, grâce au fait que le profil de correction attribué au véhicule électrique entrant dépend de la classe du jour au cours duquel le véhicule électrique entrant est entré dans la station de recharge.
Le procédé peut avantageusement présenter les caractéristiques suivantes :