INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La vue en plongée du dessus selon la montre le caisson complémentaire KCB et très partiellement le caisson KB. La structure qui apparaît dans cette vue de dessus du caisson KB serait quasiment identique à celle du caisson complémentaire KCB.
Après cet assemblage du caisson KB et du caisson complémentaire KCB, le meuble bas MB reçoit le plan de travail non représenté, qui se fixe par le dessous aux traverses TRAV, TRAR et ensuite on place les étagères. Ces éléments ne sont pas représentés.
Le meuble haut MH a une structure de même type que celle du meuble bas MB, sauf qu’il a en plus un dessus DH pour le caisson KH et un dessus DHH pour le ou les caissons complémentaires KCH ce qui nécessite un ordre de montage différent pour certaines opérations d’assemblage.
Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC (illustré au moins partiellement sur les figures 1 à 3) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DS peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC fait partie du calculateur CB. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur CB, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le boîtier mobile BM, par exemple.
Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-30 qui est mise en œuvre chaque fois qu’une recharge a été décidée par le conducteur du véhicule V qui est garé (ou en train d’être garé) dans l’espace de stationnement ES.
L’étape 10-30 du procédé comprend une sous-étape 10 dans laquelle, lorsque le boîtier mobile BM doit rejoindre un endroit cible EC (du véhicule V), on (le dispositif de contrôle DC) commence par déterminer une zone finale ZF de l’espace de stationnement ES en fonction de données choisies de trajectoires TE qui ont été précédemment suivies par le boîtier mobile BM.
L’étape 10-30 du procédé comprend aussi une sous-étape 20 dans laquelle on fait suivre au boîtier mobile BM une trajectoire cible TC qui lui permet de rejoindre la zone finale ZF venant d’être déterminée dans la sous-étape 10 (voir ). On comprendra que dans cette sous-étape 20 le dispositif de contrôle DC génère des commandes qui sont propres à faire suivre au boîtier mobile BM la trajectoire cible TC lui permettant de rejoindre la zone finale ZF déterminée.
Il est important de noter que selon l’implémentation choisie le boîtier mobile BM peut commencer à suivre la trajectoire cible TC soit une fois que le véhicule V est effectivement garé, soit pendant que le véhicule V est en train d’être garé si le dispositif de contrôle DC a été informé de la demande (ici de recharge) du conducteur avant le stationnement.
On notera également que l’on peut déplacer le boîtier mobile BM jusqu’à ce qu’il rejoigne le bord de la zone finale ZF déterminée, ou bien jusqu’à ce qu’il rejoigne un endroit choisi à l’intérieur de la zone finale ZF déterminée, comme par exemple son centre (comme c’est le cas dans l’exemple illustré sur la ).
L’étape 10-30 du procédé comprend aussi une sous-étape 30 dans laquelle on déplace le boîtier mobile BM jusqu’à un endroit final qui correspond à l’endroit cible EC du véhicule V garé, en fonction des signaux reçus par le récepteur de signaux RS (et émis par le véhicule V) et des données d’environnement acquises par le capteur C1. On comprendra que dans cette sous-étape 30 le dispositif de contrôle DC génère des commandes qui sont propres à provoquer le déplacement du boîtier mobile BM jusqu’à l’endroit final correspondant à l’endroit cible EC.
En d’autres termes, le déplacement du boîtier mobile BM s’effectue en deux phases, une première dans laquelle on rejoint une zone finale ZF sans se préoccuper de la position effective de l’endroit cible EC, ce qui permet de réduire notablement le nombre de traitements à effectuer et donc la durée de la première partie du déplacement qui est la plus longue, et une seconde dans laquelle on rejoint l’endroit cible EC en effectuant les traitements classiques pour une seconde partie du déplacement qui est (très) courte. Cela permet de réduire non seulement la consommation d’énergie électrique, mais aussi la durée nécessaire au boîtier mobile BM pour rejoindre l’endroit cible EC, et donc la durée précédant le début de l’interaction (ici la recharge) entre le boîtier mobile BM et le véhicule V.
On notera que la première phase (jusqu’à la zone finale ZF) peut éventuellement débuter alors même que le véhicule V est en train d’être garé, tandis que la seconde phase (entre la zone finale ZF et l’endroit cible EC) ne peut débuter qu’une fois que le véhicule V est garé.
Au moins deux modes de réalisation peuvent être envisagés.
Dans un premier mode de réalisation, dans la sous-étape 10 on (le dispositif de contrôle DC) peut utiliser des données qui sont représentatives, seulement, des endroits finaux EF des trajectoires TE précédemment suivies par le boîtier mobile BM. On comprendra que ce premier mode de réalisation nécessite que les positions réelles des endroits finaux EF soient enregistrées (ou stockées) dans le boîtier mobile BM (par exemple dans le dispositif de contrôle DC ou le calculateur CB).
Par exemple, dans le premier mode de réalisation, dans la sous-étape 10 on (le dispositif de contrôle DC) peut effectuer une analyse statistique des positions des endroits finaux EF des trajectoires TE afin de déterminer la zone qui a la plus grande probabilité de présence d’endroits finaux EF. Dans ce cas, cette zone déterminée constitue la zone finale ZF. On notera que d’autres types d’analyse statistique, connus de l’homme de l’art, peuvent être effectués sur les positions des endroits finaux EF des trajectoires TE. Ainsi, on pourrait choisir la zone dans laquelle l’écart type entre endroits finaux EF est le plus petit, par exemple. L’objectif de l’analyse statistique de positions est en effet de déterminer la zone dans laquelle l’endroit cible EC a été le plus souvent détecté, jusqu’à présent.
On notera également que dans le premier mode de réalisation, dans la sous-étape 10 on (le dispositif de contrôle DC) peut contraindre la zone ayant la plus grande probabilité de présence d’endroits finaux EF à avoir un rayon choisi. Dans ce cas, dans la sous-étape 10 on (le dispositif de contrôle DC) peut, par exemple, choisir le rayon en fonction du nombre de trajectoires TE précédemment suivies par le boîtier mobile BM. De préférence, plus le nombre de trajectoires TE est important, plus le rayon peut être choisi petit car plus le nombre d’endroits finaux EF qu’il contiendra sera élevé.
Dans un second mode de réalisation, dans la sous-étape 10 on (le dispositif de contrôle DC) peut utiliser des données qui définissent intégralement les trajectoires TE précédemment suivies par le boîtier mobile BM. Dans ce cas, dans la sous-étape 10 on (le dispositif de contrôle DC) détermine une trajectoire moyenne. Cette dernière se termine en un endroit qui constitue la zone finale ZF, et peut aussi éventuellement constituer la trajectoire cible TC. Cette zone finale ZF est donc peu étendue (il peut même s’agir d’une position précise au sein de l’espace de stationnement ES).
Selon une variante additionnelle, le contrôle d’ouverture de la au moins une fenêtre est en outre fonction de données de précipitation reçues d’un capteur de détection de pluie embarqué dans le véhicule.
Selon une autre variante, le procédé comprend en outre les étapes de : - authentification d’un utilisateur du véhicule en fonction des données d’authentification ; - transmission de la requête à destination du véhicule en fonction du résultat de l’authentification.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’ouverture de fenêtres d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un système comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention, et un dispositif de communication mobile relié en communication sans fil au dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention.
Selon une variante, le système comprend en outre un dispositif de traitement de données, par exemple un serveur d’authentification, relié en communication sans fil au véhicule tel que décrit ci-dessus selon le troisième aspect de la présente invention ou au dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention.
illustre schématiquement un système configuré pour le contrôle de l’ouverture à distance d’une ou plusieurs fenêtres du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
Selon un mode de réalisation particulier, le seuil de dégradation S prédéfini est égal à 15%.
Il est également proposé ici un programme d’ordinateur, qui peut être stocké sur un support et/ou téléchargé d’un réseau de communication, afin d’être lu par un processeur. Ce programme d’ordinateur comprend des instructions pour implémenter le procédé mentionné ci-dessus dans l’un quelconque de ses modes de réalisation, lorsque ledit programme est exécuté par le processeur. Il est aussi proposé ici un support non-transitoire de stockage d’informations stockant un tel programme d’ordinateur.
Il est aussi proposé ici un système de surveillance d’un aéronef au décollage sous forme de circuiterie électronique configurée pour implémenter les étapes suivantes, lorsque l’aéronef atteint une vitesse supérieure à un premier seuil de vitesse S1 prédéfini, lors de cycles calculatoires successifs :
- calculer un temps mis par un modèle numérique d’aéronef, pour accroître sa vitesse au sol jusqu’à la vitesse au sol courante à partir de la vitesse au sol courante qu’avait l’aéronef au précédent cycle calculatoire ;
- multiplier le temps par la vitesse au sol courante de l’aéronef observée au cycle calculatoire considéré, et en déduire, par intégration sur l’ensemble des cycles calculatoires depuis le franchissement du premier seuil de vitesse S1 prédéfini, une distance théoriquement parcourue par l’aéronef pour atteindre la vitesse au sol courante .
La circuiterie électronique est en outre configurée pour implémenter les étapes suivantes, lorsque l’aéronef atteint une vitesse supérieure à un deuxième seuil de vitesse S2 prédéfini supérieur au premier seuil de vitesse S1 prédéfini :
illustre schématiquement, en vue de dessus, un aéronef muni d’un système de surveillance au décollage ;
illustre schématiquement un procédé pour générer, à bord de l’aéronef, un signal d’alerte en cas d’insuffisance d’accélération pendant un décollage ;
illustre schématiquement un premier exemple d’intégration du système de surveillance au décollage avec une avionique de l’aéronef ;
illustre schématiquement un deuxième exemple d’intégration du système de surveillance au décollage avec une avionique de l’aéronef ; et
illustre schématiquement un exemple de plateforme matérielle permettant d’implémenter, sous forme de circuiterie électronique, le système de surveillance au décollage.
L’étape 250 est enfin suivie d’une étape 260 de cuisson de la préforme d’anneau d’écartement rotatif. Lors de cette étape 260, la préforme d’anneau d’écartement rotatif est laissée dans le moule 500, avec l’insert de moule 530 et la contreforme 540 en place, et chauffée de manière conventionnelle à une température adaptée pour permettre la réticulation de la matrice et le durcissement de la préforme. La préforme est ensuite refroidie et démoulée : on obtient ainsi l’anneau d’écartement rotatif 90.
Du fait que la contreforme 540 est en silicone, elle tend à se dilater lors de la cuisson. Elle vient donc appuyer contre la préforme de peau aval 350 lors de la cuisson, ce qui permet d’assurer, à l’issue de la cuisson, une excellente cohésion de la peau amont 122, de la peau aval 123 et de l’insert 124 les uns avec les autres.
Ainsi, grâce au procédé 200 décrit ci-dessus, il est possible d’obtenir de manière simple et à moindre coût un anneau d’écartement rotatif 90 en matériau composite présentant d’excellentes propriétés mécaniques. Ce procédé 200 est de plus facilement répétable, ce qui permet une grande homogénéité dans les anneaux d’écartement rotatifs obtenus au moyen de ce procédé.
En particulier, le procédé 200 résout de manière astucieuse le problème de l’application de la technique de drapage par placement automatique de fibres à la fabrication d'un anneau d'écartement rotatif. Notamment, le fait de procéder à un thermoformage 214, 224 des préformes 300, 350 après le drapage 212, 222 permet de résoudre le problème de la gestion des régions concaves de petites dimensions. Ce thermoformage 214, 224 est permis par la dépose des mèches, durant le drapage 212, 222, suivant des directions formant des angles non nul avec la direction circonférentielle, alors même qu’un tel agencement des mèches est contre-intuitif puisqu’allant à l’encontre de l’objectif de résistance mécanique habituellement recherché sur ce type de pièces. Cet agencement est lui-même permis par le découplage opéré entre les fonctions de maintien de l’ensemble de la pièce et de définition de la surface vue par le flux d’air, confiées aux peaux 122, 123, avec la fonction de renfort mécanique, confiée à l’insert 124, pour lequel les fibres sont, elles, déposées suivant la direction circonférentielle.
Procédé et dispositif de fabrication d’une chaussure en plastique Le domaine de l’invention est celui de la conception et de la fabrication des articles d’habillement.
Plus précisément, l’invention concerne en particulier un procédé et un dispositif de fabrication de chaussures en plastique.
Plus particulièrement, l’invention a trait à la fabrication des chaussures en plastique du type comprenant une chaussette textile et une couche thermoplastique destinée à envelopper la chaussette textile en étant moulée dessus.
Ces chaussures sont notamment appelées bottes, bottines ou encore sabots.
D’une manière connue, de telles chaussures en plastique sont obtenues par mise en place d’une chaussette textile sur un embauchoir, fermeture d’un moule autour d’une partie inférieure de l’embauchoir de sorte à placer la chaussette textile dans une cavité de moulage formée une fois le moule fermé.
La matière plastique est alors injectée dans le moule pour former la chaussure. La matière plastique se solidarise alors avec la chaussette textile pour former un ensemble monobloc.
Après l’injection et la solidification de la matière plastique, le moule est ouvert pour permettre l’extraction de la chaussure formée.
Après extraction de la chaussure formée, une étape d’ébavurage de la chaussure est réalisée.
En effet, lors de la fermeture du moule, une partie de la chaussette textile dépasse du moule.
L’opération d’ébavurage consiste donc à retirer l’excédent de chaussette textile qui n’est pas solidaire de la matière plastique pour obtenir une chaussure finie.
Ce surplus de chaussette textile est nécessaire puisqu’il permet la fixation de la chaussette sur l’embauchoir.
Toutefois, l’opération d’ébavurage prends du temps et engendre une perte de matière, notamment de la matière textile non solidaire de la matière plastique.
Dans la description qui va suivre, on se réfèrera à une orientation fonction des axes Longitudinaux, Verticaux et Transversaux tels qu’ils sont définis arbitrairement par le trièdre L, V, T représenté sur les figures 1 à 5. Le choix des appellations de ces axes n’est pas limitatif de l’orientation que peut prendre le dispositif électronique de commande dans une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation.
La représente un radiateur électrique 1 selon un mode de réalisation de l’invention. Le radiateur électrique 1 est configuré pour être installé dans une installation de chauffage, de ventilation et/ou de climatisation d’un véhicule automobile. Le radiateur électrique 1 est notamment destiné à chauffer un flux d’air circulant dans un conduit de circulation de l’installation de chauffage, de ventilation et/ou de climatisation, ledit radiateur électrique étant disposé en travers de ce conduit pour qu’un corps de chauffe 2 du radiateur électrique 1 soit traversé par le flux d’air.
Le radiateur électrique 1 comprend au moins le corps de chauffe 2 et un dispositif électronique de commande 3. Le dispositif électronique de commande 3 est disposé à une extrémité verticale, selon la direction verticale V, du radiateur électrique 1 et permet de contrôler le fonctionnement et d’alimenter électriquement des organes chauffants du radiateur électrique 1. À cet effet, le dispositif électronique de commande 3 comprend plusieurs composants électroniques qui sont logés dans un boîtier 31.
Le boîtier 31 comporte un organe de raccordement électrique haute tension 32 destiné à être connecté avec un câble d’alimentation haute tension et un organe de raccordement électrique basse tension 33 destiné à être connecté avec un câble d’alimentation basse tension.
Le boîtier 31 est, dans le mode de réalisation représenté, formé d’aluminium. Un tel matériau présente d’excellentes caractéristiques en termes de conductivité thermique. Cette propriété de l’aluminium permet de transmettre efficacement la chaleur générée par les composants électroniques au sein du boîtier pour être dissipée vers le milieu extérieur au boîtier 31. En d’autres termes, le matériau dans lequel est formé le boîtier 31 participe à refroidir le dispositif électronique de commande 3. Il convient de noter que ce choix n’est pas limitatif de l’invention et que le boîtier 31 pourrait être formé d’un autre matériau, notamment métallique, dès lors que celui-ci présente une conductivité thermique permettant de transmettre les calories générées par le fonctionnement des composants électroniques.
Le corps de chauffe 2 du radiateur électrique 1 comprend une pluralité d’éléments chauffants 21 susceptibles de monter en température sous l’effet d’une alimentation électrique générée par le dispositif électronique de commande. Les éléments chauffants 21 sont agencés les uns à côtés des autres de sorte à délimiter entre eux un espace de circulation d’un flux d’air à chauffer, le flux d’air récupérant lors de son passage au travers du corps de chauffe les calories dégagées par les éléments chauffants. En d’autres termes, chaque élément chauffant 21 est disposé à distance d’au moins un élément chauffant 21 voisin, une portion du flux d’air pouvant circuler entre ces deux éléments chauffants 21 pour y être chauffé.
Dans l’exemple illustré, le corps de chauffe 1 comporte un cadre 22 formant support aux éléments chauffants 21, le cadre présentant des faces ajourées à travers lesquelles le flux d’air est apte à circuler pour passer entre les éléments chauffants 21 du corps de chauffe 2. Sans sortir du contexte de l’invention, le radiateur électrique 1 pourrait être dépourvu de cadre, le corps de chauffe étant alors maintenu sur le boîtier par un dispositif de fixation mécanique approprié.
Plus particulièrement, le cadre 22 présente ici une forme de parallélépipède rectangle dont deux faces principales opposées sont ajourées pour permettre le passage de l’air à travers les ailettes 23 tel qu’évoqué précédemment. L’une des faces ajourées est une face d’entrée d’air 24, visible sur la , et l’autre face ajourée est une face de sortie d’air 25, visible sur la . On comprend que, lorsque le radiateur électrique 1 est inséré dans l’installation de chauffage, de ventilation et/ou de climatisation, le flux d’air circulant au sein de cette installation est amené à traverser le radiateur électrique 1 en entrant par la face d’entrée d’air 24 et en sortant par la face de sortie d’air 25.
Les éléments chauffants 21 s’étendent selon une direction d’allongement principal verticale, c'est-à-dire selon la direction verticale V, et sensiblement parallèlement les uns par rapport aux autres. Entre chaque élément chauffant 21, des éléments radiants, ici formés par des ailettes 23, s’étendent dans l’espace de circulation du flux d’air pour augmenter la surface d’échange thermique du corps de chauffe avec le flux d’air.
Les ailettes 23 sont formées par une tôle ondulée s’étendant principalement selon la direction verticale V, sensiblement parallèlement aux éléments chauffants 21. Lors du fonctionnement du radiateur électrique 1, les éléments chauffants 21 génèrent des calories qui sont transmises par conduction et/ou convection aux ailettes 23. Lorsque le flux d’air traverse l’espace de circulation du flux d’air, un échange de calories s’opère entre la paroi métallique, formant les ailettes 23, et le flux d’air de telle sorte que les calories de la paroi métallique sont échangées avec le flux d’air. Bien entendu, les ailettes 23 peuvent prendre d’autres formes que la forme ondulée illustrée, dès lors que ces formes permettent d’augmenter la surface d’échange entre la paroi métallique et le flux d’air et donc d’augmenter le nombre de calories aptes à être transmises au flux d’air.
La illustre plus particulièrement un moyen de dissipation thermique 4 disposé au moins partiellement en regard d’une face ajourée du corps de chauffe 2 et plus précisément en regard de la face d’entrée d’air 24.
Le moyen de dissipation thermique 4 est selon l’invention réalisé distinctement du dispositif électronique de commande puis rapporté sur ce dispositif électronique de commande 3 par des moyens de fixation appropriés qui vont être décrits ci-après.
Le moyen de dissipation thermique 4 peut avantageusement être réalisé dans le même matériau que celui utilisé pour réaliser le boîtier du dispositif électronique de commande, à savoir dans l’exemple illustré en aluminium. Le moyen de dissipation thermique peut notamment être obtenu via un procédé d’emboutissage.
Le moyen de dissipation thermique 4 comprend une base commune 41 et une pluralité de branches 42 qui s’étendent en série depuis la base commune 41 selon une direction d’allongement principal verticale, parallèle à la direction verticale V, les unes à côté des autres et parallèlement les unes aux autres. Les branches 42 sont disposées à intervalles réguliers selon la direction longitudinale L, avec un écartement entre deux branches 42 adjacentes qui est d’une valeur sensiblement égale à celle de l’écartement entre deux éléments chauffants 21 adjacents du corps de chauffe.
Le moyen de dissipation thermique 4 est, tel qu’il sera décrit plus en détail dans la description à venir, solidarisé au niveau de la base commune 41 au dispositif électronique de commande 3. Les branches 42 s’étendent quant à elles en regard de la face d’entrée d’air 24 du corps de chauffe 2 et elles sont séparées les unes des autres par des ouvertures 43.
Au niveau de l’extrémité des branches 42 distale de la base commune 41, les branches 42 sont liées les unes aux autres par une portion d’extrémité 44. Cette portion d’extrémité 44 offre une tenue mécanique au moyen de dissipation thermique 4 et s’étend perpendiculairement à la direction d’allongement principal des branches 42 en joignant ladite extrémité distale de chacune d’elles. Il convient de noter que cette portion d’extrémité 44 n’est pas limitative de la configuration que peut prendre le moyen de dissipation thermique 4 et que, dans un mode de réalisation alternatif, ladite extrémité distale de chaque branche peut être une extrémité libre.
Analyse sous irradiarion L’ensemble de ces analyses peuvent être réalisées après une irradiation de l’échantillon.
Après mesure de l’absorbance de la plaque, elle est irradiée à l’aide d’un simulateur solaire délivrant une dose de 4 DEM (800 J/m2).
La plaque de PMMA contenant le produit étalé est analysée au spectrophotomètre UV afin de déterminer l’absorbance de l’échantillon sur la gamme 290-400 nm après irradiation.