INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Lesdits premier et deuxième reliefs sont avantageusement indépendants de la couleur de la matrice polymérique thermoplastique.
De préférence, le matériau composite principal comprend un premier élément de renfort textile dans une première couleur et un deuxième élément de renfort textile dans une deuxième couleur, la deuxième couleur étant différente de la première couleur.
Dans une variante de réalisation, le matériau composite principal, de préférence la matrice polymérique thermoplastique, comprend une partie transparente ou translucide formant une fenêtre de visualisation à travers laquelle au moins une portion de l’ensemble de renfort textile est visible de l’extérieur du pneu.
Dans une variante de réalisation, le matériau composite principal, de préférence la matrice polymérique thermoplastique, comprend au moins un dessin réfléchissant la lumière.
Dans une variante de réalisation, ledit ensemble de renfort textile comprend un ou des fil(s) comprenant au moins un matériau choisi parmi : les polyesters ; notamment les polyesters haute ténacité ; les polyamides ; les aramides ; les polyoléfines ; les celluloses ; les verres, ou un mélange de ces derniers.
Dans une variante de réalisation, ledit au moins un ensemble de renfort textile comprend, en particulier le ou les élément(s) de renfort textile comprend/comprennent (chacun), un ou des fil(s) dans au moins un matériau choisi parmi : les polyesters ; notamment les polyesters haute ténacité ; les polyamides ; les aramides ; les polyoléfines ; les verres, ou un mélange de ces derniers.
Avantageusement, les polyesters peuvent être choisis parmi le polyéthylène téréphtalate (PET), et le polybutylène téréphtalate (PBT), le polytriméthylène téréphtalate (PTT), ou un mélange de ces derniers, de préférence le polyéthylène téréphtalate PET.
Avantageusement, les polyoléfines peuvent être choisis parmi le polypropylène, le polyéthylène, un copolymère d’éthylène et de propylène, le polyéthylène haute densité (tel que le PEUHMW), de préférence le polypropylène et le polyéthylène.
Avantageusement, les polyamides peuvent être choisis parmi : le PA 6, le PA 6-6, le PA 4-6, le PA 11 ou 12, ou un mélange de ces derniers, de préférence le PA 6 ou PA 6-6.
Avantageusement, les aramides sont choisis parmi les méta-aramides et les para-aramides. Les aramides ne sont pas préférés dans le cadre de la présente invention car ils ne sont pas thermoplastiques.
De préférence, ledit ensemble de renfort textile comprend un ou plusieurs élément(s) de renfort textile comprenant, en particulier constitué(s) de, (chacun) un ou des fil(s) choisi(s) parmi la liste précédente.
De préférence, ledit ensemble de renfort textile comprend plusieurs fils, lesdits fils pouvant être de même nature ou de nature différente.
Dans une variante de réalisation, le matériau composite principal comprend un ou plusieurs fil(s) au moins en partie thermofondu(s).
Dans le présent texte, le ou lesdits fil(s) au moins en partie thermofondu(s) peut/peuvent être (chacun) entièrement fondu(s) ou fondu(s) partiellement.
Tout d'abord, la normalité des distributions a été vérifiée à l'aide du test de Shapiro-Wilk avec un niveau de signification fixé à 1% pour chaque composition. Ensuite, l'analyse statistique de l'évolution du paramètre de l’étude pour chaque composition a été réalisée avec le t-test de Student (si la normalité des distributions était confirmée) ou avec le test de Wilcoxon (si la normalité était confirmée).
Résultats Mesure laser doppler 30 minutes après application d’une compositions cosmétique de l’invention.
La a montré que l’application du sérum Age Influx a augmenté la perfusion moyenne de 5,8%. L’augmentation de la perfusion moyenne traduit une vasodilatation ainsi qu’une stimulation de la microcirculation cutanée. Le Sérum Age Influx (= Concentré anti-âge Age Influx) a donc induit une augmentation significative de la microcirculation cutanée.
La a montré que l’application du Concentré NewLife, a augmenté la perfusion moyenne de 6,6%. L’augmentation de la perfusion moyenne traduit une vasodilatation ainsi qu’une stimulation de la microcirculation cutanée. Le concentré New Life a donc induit une augmentation significative de la microcirculation du cuir chevelu.
EXEMPLE 3 : EFFET DE COMPOSITIONS COSMETIQUES DE L’INVENTION SUR LES FOLLICULES PILEUX
But de l’étude Cette étude a pour but une évaluation clinique et comparaison de l'efficacité anti-chute d’une composition cosmétique selon l’invention (après-shampoing, sérum NewLife) par rapport à l'association de ladite composition et d’un appareil de soin capillaire doté d’une électrode vibrante et d’un peigne ionisant (Demande de Brevet FR 2202529) pour son application sur un panel de 40 sujets masculins et féminins après applications répétées pendant 84 jours par : trichoscan pour l'analyse du cycle de croissance des cheveux, laser doppler sur le cuir chevelu, questionnaire d'auto-évaluation et microscopie électronique à balayage.
T0 T+2 T+30 min T+28j T+56j T+84j T+86j Rasage (zone de 1 cm 2 sur le cuir chevelu) ▄ ▄ ▄ ▄ Trichoscan pour analyse du cycle de croissance du cheveu ▄ ▄ Laser doppler sur le cuir chevelu (10 sujets) ▄ ▄ Microscopie à balayage électronique (3 sujets) ▄ ▄ Questionnaire d’évaluation personnelles ▄
NB : T+30 minutes après application de l’après-shampoing, correspond à 20 minutes après rinçage.
Pour le groupe testant l’après-shampoing selon l’invention et l’appareil de soin capillaire (Demande de Brevet FR 2202529), un soin par semaine est réalisé par un coiffeur. Le calendrier d’application est réalisé comme suit : 1 ère application : J0 2 ème application : J8 3 ème application : J15 4 ème application : J16 5 ème application : J23 6 ème application : J30 7 ème application : J35 8 ème application : J49 9 ème application : J51 10 ème application : J58 11 ème application : J65 12 ème application : J72
L’étude est réalisée comme une étude « ouverte » où les sujets et le technicien connaissent le type de composition testée. L’étude est une étude comparative où les résultats obtenus après application de l’après-shampoing seul sont comparés avec les résultats obtenus après l’application de l’après-shampoing avec l’appareil de soin capillaire. Les sujets ne servent pas de référence à eux-mêmes.
2. Composition testée 2.1. Présentation des compositions testées La composition selon l’invention testée (en tant qu’après-shampoing avec rinçage) est le sérum NewLife (formule 1) tel que décrit ci-dessous, appliquée seule sur le cuir chevelu ou à l’aide de l’appareil de soin capillaire (Demande de Brevet FR 2202529).
Les produits sont stockés dans une pièce climatisée (avec contrôle de la température) à l’abri de la lumière.
2.2. Application des compositions testées L’application de la composition à tester est réalisée par un technicien.
Il arrive parfois que le couple transmis par la machine électrique tournante ne soit pas suffisant de sorte que le couple transmis par le moteur thermique à l’arbre de roues est augmenté. Cette augmentation génère un glissement et donc un échauffement de l’embrayage. Cet échauffement participe à une usure prématurée de l’embrayage.
Le but de l’invention est de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un procédé de décollage d'un véhicule hybride permettant d’éviter un échauffement de l’embrayage lorsque le véhicule est positionné dans une pente montante ou lorsque celui-ci est fortement chargé.
Dans ce contexte, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un procédé de décollage d'un véhicule hybride. Le procédé selon cet aspect de l’invention est remarquable en ce qu’il comporte les étapes, exécutées par des moyens de contrôle du véhicule, de : Lorsque le véhicule est arrêté et qu’un conducteur effectue une demande de couple de déplacement du véhicule, déterminer une valeur d’inclinaison du véhicule dans le sens d’avancement du véhicule et/ou une valeur de charge dudit véhicule ; Si la valeur d’inclinaison du véhicule est supérieure à une valeur d’inclinaison seuil positive et/ou si la valeur de charge est supérieure à une valeur de charge seuil, transmettre : Une première valeur de couple à un premier arbre de roues du véhicule au moyen d’une première machine électrique tournante du véhicule, Une deuxième valeur de couple au premier arbre de roues au moyen d’un moteur thermique du véhicule, et Une troisième valeur de couple à deuxième arbre de roues du véhicule au moyen d’une deuxième machine électrique tournante du véhicule.
Grâce au procédé selon l’invention, lors d’un décollage de véhicule en pente montante et/ou lorsque celui-ci est fortement chargé, le moteur thermique est soutenu par une machine électrique tournante avant et une machine électrique tournante arrière. Le couple fourni par le moteur thermique est ainsi fortement diminué de sorte que le glissement de l’embrayage est également fortement réduit, voire inexistant. La durée de vie de l’embrayage est ainsi fortement améliorée.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, lorsque la vitesse du véhicule est supérieure à une vitesse de véhicule seuil, le procédé comporte une étape, exécutée par les moyens de contrôle, de stopper la transmission de couple de la deuxième machine électrique tournante au deuxième arbre de roues.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, la vitesse de véhicule seuil est comprise entre 110 km/h et 150 km/h.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, lorsqu’une quantité d’énergie stockée dans une batterie de puissance du véhicule agencée pour alimenter électriquement les première et deuxième machines électriques tournantes est inférieure à un seuil d’énergie, le procédé comporte une étape, exécutée par les moyens de contrôle, de stopper la transmission de couple de la deuxième machine électrique tournante au deuxième arbre de roues.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, la quantité d’énergie est formée par un état de charge de la batterie de puissance et le seuil d’énergie est formé par un seuil d’état de charge de la batterie de puissance.
Un autre aspect de l’invention se rapporte à un véhicule hybride comportant des moyens de contrôle agencés pour exécuter les étapes du procédé selon l’un quelconque des aspects de l’invention précités.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, le véhicule comporte une batterie de puissance de type 48V ou 400V.
illustre, de façon schématique, un véhicule hybride selon un aspect non limitatif de l’invention.
La présente invention vise à surmonter les inconvénients précités, et concerne pour ce faire une patte de support d’un bloc optique de face avant de véhicule automobile, ledit bloc optique étant du type présentant une forme géométrique sensiblement de demi-T et comportant : - une première portion s’étendant, lorsque ledit bloc optique est monté dans ledit véhicule automobile, sensiblement horizontalement relativement à ladite face avant, - une deuxième portion s’étendant, lorsque ledit bloc optique est monté dans le véhicule automobile, sensiblement verticalement relativement à ladite face avant, - un point de fixation du bloc optique porté par une partie inférieure de ladite deuxième portion dudit bloc optique, ladite patte de support étant remarquable en ce qu’elle comporte au moins une interface de fixation de ladite patte de support sur une structure de caisse dudit véhicule automobile et au moins une interface de fixation dudit bloc optique, adaptée pour recevoir ledit point de fixation dudit bloc optique.
Ainsi, grâce à la patte de support selon l’invention, le bloc optique, réalisé selon la géométrie particulière en forme de demi-T, est fixé largement en-dessous des interfaces de fixation qui sont prévus dans la structure de caisse, ce qui permet d’assurer une bonne tenue structurelle du bloc optique.
En prévoyant sur la patte de support une interface de fixation du bloc optique agencée pour coopérer avec le point de fixation du bloc optique qui se trouve en partie inférieure du bloc optique, on améliore l’isostatisme du bloc optique, ce qui permet de limiter les vibrations du bloc optique.
Aussi, le fait que la patte de support de bloc optique comporte une interface de fixation sur la structure de caisse permet très avantageusement d’assurer la fixation du bloc optique sans avoir à modifier la structure de caisse.
Le coût d’intégration de ce nouveau type de bloc optique dans le véhicule automobile est ainsi limité grâce à la patte de support selon l’invention.
Selon des caractéristiques optionnelles de la patte de support d’un bloc optique selon l’invention : - ladite patte de support comporte au moins une interface de fixation et de guidage vertical d’un pare-chocs avant ; - ladite patte de support comporte une portion coudée s’étendant sensiblement longitudinalement relativement audit véhicule automobile lorsque ladite patte de support est montée dans ledit véhicule automobile ; - ladite portion coudée comporte une pente ascendante agencée au niveau d’une face intérieure de ladite patte de support ; - ladite portion coudée reçoit ladite au moins une interface de fixation de ladite patte de support sur ladite structure de caisse ; - ladite patte de support comporte une portion descendante prolongeant ladite portion coudée et s’étendant sensiblement verticalement relativement audit véhicule automobile lorsque ladite patte de support est montée dans ledit véhicule automobile ; - ladite portion descendante s’étend depuis ladite portion coudée jusqu’à une portion extrême inférieure au niveau de laquelle est pratiquée ladite interface de fixation dudit point de fixation dudit bloc optique ; - dans une réalisation, ladite patte de support comporte au moins trois interfaces de fixation et de guidage vertical dudit pare-chocs avant, deux desdites au moins trois interfaces de fixation et de guidage vertical dudit pare-chocs avant étant pratiquées sur ladite portion descendante de ladite patte de support et une desdites au moins trois interfaces de fixation et de guidage vertical dudit pare-chocs avant étant pratiquée sur ladite portion extrême inférieure.
L’invention concerne aussi une face avant de véhicule automobile, comportant une structure de caisse dudit véhicule automobile et un bloc optique fixé sur ladite structure de caisse dudit véhicule automobile, ledit bloc optique étant du type présentant une forme géométrique sensiblement de demi-T et comportant : - une première portion s’étendant sensiblement horizontalement relativement à ladite face avant, - une deuxième portion s’étendant sensiblement verticalement relativement à ladite face avant, - un point de fixation dudit bloc optique, porté par une partie inférieure de ladite deuxième portion, - une patte de support dudit bloc optique, ladite face avant étant remarquable en ce que ladite patte de support dudit bloc optique est selon l’invention, ladite au moins une interface de fixation dudit bloc optique recevant ledit point de fixation dudit bloc optique.
L’invention concerne également un véhicule automobile comportant une face avant, remarquable en ce que ladite face avant est selon l’invention.
montre une extrémité avant droite d’une face avant d’un véhicule automobile selon l’invention, en vue de côté.
est une vue isométrique de la patte de support de bloc optique selon l’invention.
On se réfère à la montrant une extrémité avant droite d’une face avant 1 d’un véhicule automobile 3, en vue de côté.
Le boîtier 17 comprend quatre flancs 75 et une paroi de fond 46 formant avantageusement un creux, une cavité 18 apte à recevoir le moyen de détection magnétique 15.
Comme il peut être observé par exemple sur la , la barre conductrice 11 définit par exemple sensiblement une forme de plaque munie d’une première face d’appui 21, et d’une deuxième face d’appui 22, les surfaces d’appui 21, 22 étant avantageusement parallèles et en opposition l’une de l’autre.
De manière préférentielle, le moyen de détection magnétique 15 se présente sous une forme plane, en étant par exemple réalisé sous la forme d’un circuit imprimé comprenant des composants électroniques aptes à permettre la détection de courant par effet Hall. De la sorte, le moyen de détection de courant 15 est sensiblement plan, et présente un encombrement minimal. En outre, l’utilisation d’un moyen de détection comprenant un circuit imprimé est avantageuse car offre une résistance mécanique suffisante pour pouvoir récupérer des efforts de pression.
Avantageusement, le boîtier 17 est en contact avec la barre conductrice 11, permettant au moyen de détection 14 d’être au plus proche de la barre conductrice 11. De la sorte, il est permis une détection d’un signal magnétique détecté par le moyen de détection magnétique 14 qui est le moins perturbé possible.
Avantageusement, un tel boîtier 17 est réalisé en matériau thermoplastique, garantissant une bonne isolation thermique et électrique du moyen de détection 15, sans pour autant empêcher la diffusion du rayonnement magnétique par le courant circulant dans la barre conductrice 11.
Comme représenté sur les figures, le moyen de support 16 est rapporté sur le boîtier 17, et permet de maintenir en position l’unité de détection 14 contre la barre conductrice 11. Le moyen de support 16 permet notamment la solidarisation de l’unité de détection contre la barre conductrice 11.
Comme représenté notamment sur les figures 6 et 7, le moyen de support 16 comprend une première surface de contact 19 et une deuxième surface de contact 20, les surfaces de contact 19, 20 étant avantageusement en opposition l’une par rapport à l’autre, c’est-à-dire se font face, sont en regard l’une de l’autre. Aussi, un tel moyen de support 16 solidarise l’unité de détection contre la barre conductrice 11, en prenant en étau, en sandwich l’unité de détection 14 et la barre conductrice 11. Autrement dit, les surfaces de contact 19, 20 émettent toutes les deux un effort visant à rapprocher, presser l’unité de détection 14 contre la barre conductrice 11, par exemple sur la première face d’appui 21.
Dans les modes de réalisation représentés, la première surface de contact 19 prend appui sur le moyen de détection magnétique 15, lui-même en contact direct ou indirect avec le boîtier 17, tandis que la deuxième surface de contact prend appui sur la deuxième face d’appui 22 ménagée sur la barre conductrice 11. Une telle deuxième face d’appui 22 étant située en opposition de la première face d’appui 21, et le boîtier 17 étant en appui sur la première surface de contact 21, l’action de prise en étau peut être réalisée.
De manière à permettre le maintien de l’action, le capteur 10 comprend des moyens de connexions 23, 24. Dans les exemples de réalisation, les moyens de connexion 23, 24 comprennent un moyen de connexion mâle 23 et un moyen de connexion femelle 24 qui coopèrent entre eux.
Plus spécifiquement, le moyen de support 16 englobe par exemple un couvercle 25, le couvercle 25 comprenant la première surface de contact 19, et un moyen de connexion mâle 23, intégrant la deuxième surface de contact 20. Le moyen de connexion mâle 23 est de manière préférentielle en saillie du couvercle 25.
Avantageusement, un moyen de connexion mâle 23 intègre une tige 26, munie d’un moyen d’arrêt 27, et un moyen de connexion femelle 24 comprend un trou 28 traversant les faces d’appui 21, 22. Le trou 28 présente préférentiellement un diamètre sensiblement égal au diamètre de la tige 26.
De manière préférentielle, le couvercle 25 présente une zone proximale, par exemple une plaque 29 et deux zones distales, par exemple des ailes 30, disposées de part et d’autres de la plaque 29.
Comme il peut être observé sur les figures, la plaque 29 comprend une face externe, destinée par exemple à permettre le raccordement des ailes 30, et une face interne, en contact avec le moyen de détection magnétique 15.
Avantageusement, les ailes 30 présentent chacune des ouvertures 31 recevant des tiges 26, ce qui facilite la fabrication du moyen de support 24. Dans d’autres modes de réalisation non représentés, les tiges 26 sont venues de matière des ailes 30, évitant de multiplier les pièces.
De manière préférentielle, le moyen de support 16 comprend deux moyens de connexion mâles 23, en l’occurrence des tiges 26 s’étendant chacune au travers d’un trou 28. De la sorte, l’unité de détection 14 est en appui sur la première face d’appui 21, l’effort de serrage étant réparti symétriquement de part et d’autre de l’unité de détection 14.
Plus spécifiquement, chacune des tiges 26 est avantageusement en insertion dans le trou 28, un moyen d’arrêt 27 entrant en contact avec la deuxième face d’appui 22, le moyen d’arrêt 27 étant positionné de telle sorte à maintenir plaqué la première face d’appui 21 contre l’unité de détection 14. Aussi, la deuxième surface de contact 20 est agencée sur le moyen d’arrêt 27.
Dans une variante, la bande de roulement comprend une direction longitudinale Lbr, et le matériau composite principal, en particulier au moins un élément de renfort textile, comprend des mailles tricotées disposées selon des lignes de mailles tricotées et comprenant un ou des fil(s) de renfort, l’une au moins desdites lignes de mailles tricotées ayant une direction longitudinale Lmt, la direction Lmt étant sécante avec la direction longitudinale Lbr.
Avantageusement, le matériau composite principal, en particulier dudit au moins un élément de renfort textile, comprend une direction longitudinale Lmc sensiblement parallèle à la direction longitudinale Lbr de la bande de roulement.
Avantageusement, la direction longitudinale Lbr de la bande de roulement, respectivement la direction longitudinale Lmc du matériau composite principal, s’étend selon la direction générale circonférentielle du pneu.
Avantageusement, la direction longitudinale Lmt forme avec la direction longitudinale Lbr un angle β1 supérieur à 0° et inférieur ou égal à 90°, en particulier inférieur ou égal à 60°, plus particulièrement inférieur ou égal à 50°.
Avantageusement, β1 est supérieur ou égal à 10°, en particulier supérieur ou égal à 20°, plus particulièrement supérieur ou égal à 30°.
Lesdites mailles tricotées disposées selon des lignes de mailles tricotées peuvent s’étendre également dans un premier flanc et/ou dans un second flanc (tels que décrits ci-après). Dans ce cas, de préférence, la bande de roulement et le premier flanc, et éventuellement le second flanc, sont formés chacun au moins en partie du matériau composite principal.
Dans une variante de réalisation, ledit pneu comprend en outre au moins un flanc, et ledit matériau composite principal forme au moins en partie ledit au moins un flanc. Un intérêt est d’améliorer également la recyclabilité du flanc et donc plus généralement du pneu.
Ledit flanc et ladite bande de roulement sont de préférence de construction moulée unitaire.
Le pneu comprend de préférence un premier flanc et un deuxième flanc, lesdits flancs s’étendant de part et d’autre de la bande de roulement.
De préférence, le matériau composite principal forme au moins en partie le premier flanc, et au moins en partie le second flanc, encore de préférence le matériau composite principal forme les premier et second flancs et la bande de roulement.
Les premier et second flancs et ladite bande de roulement sont de préférence de construction moulée unitaire.
De préférence, la bande de roulement et le flanc comprennent au moins un fil en commun, de préférence un fil tricoté.
Dans une variante de réalisation, la fraction massique de l’ensemble de renfort textile dans la bande de roulement est supérieure, en particulier d’au moins deux ou trois fois, à la fraction massique de l’ensemble de renfort textile dans ledit au moins un flanc. Un intérêt est d’améliorer la résistance, notamment la résistance à l’abrasion et aux chocs, de la bande de roulement tout en réduisant le poids du pneu. En effet, les flancs ne sont pas ou peu destinés à venir en contact avec le sol, de sorte qu’ils sont moins soumis aux contraintes d’adhérence et de résistance à l’abrasion.