INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un groupe en C1-C4 signifie que le groupe présente de 1 à 4 atomes de carbone. Un groupe en C2-C4 signifie que le groupe présente 2 ou 4 atomes de carbone.
Il est rappelé qu’un groupe alkyle est une chaîne hydrocarbonée saturée, linéaire ou ramifiée et plus préférentiellement méthyle, éthyle, propyle, isopropyle, n-butyle, sec-butyle, isobutyle et tert-butyle.
Un groupe alkényle est une chaîne hydrocarbonée linéaire ou ramifiée ayant au moins une double liaison, et plus préférentiellement méthylène, éthylène, propylène, isopropylène, n-butylène, sec-butylène, isobutylène et tert-butylène.
Le terme "cycle" désigne un arrangement moléculaire cyclique de 4 à 8 atomes, de préférence de 5 ou 6 atomes. Le cycle peut être un homocycle, dans lequel tous les atomes sont des carbones, ou un hétérocycle, dans lequel au moins un atome n'est pas un carbone, et est de préférence N, O ou S.
Dans un mode de réalisation préféré, la molécule de formule (I) est la chélérythrine de formule (II). (II)
Dans cette formule, R1 est CH 3 , N présente une charge positive (un contre-ion étant préférentiellement présent), R2 est H, R3 et R4 sont identiques et sont un groupe O-CH 3 , R5 et R6 sont H, R7 et R8 forment un cycle dioxolane.
Dans un autre mode de réalisation préféré, la molécule de formule (I) est la sanguinarine de formule (III) (III)
Dans cette formule, R1 est CH 3 , N présente une charge positive (un contre-ion étant préférentiellement présent), R2 est H, R3 forme un cycle dioxolane avec R4, R5 et R6 sont H, R7 et R8 forment un cycle dioxolane.
Dans un mode de réalisation préféré, on utilise un mélange de chélérythrine et de sanguinarine.
Il pourrait être avantageux de pouvoir ajouter un tel mouvement vibratoire sur une machine manuelle de coupe, c’est-à-dire requérant la force de l’opérateur pour effectuer la phase d’usinage, en particulier lorsque cette machine manuelle de coupe est munie d’une butée micrométrique.
Il peut ainsi être souhaité de prévoir un module vibratoire compatible avec une machine manuelle de coupe avec une butée micrométrique.
Il est donc proposé un module vibratoire pour une machine manuelle de coupe avec butée micrométrique, caractérisé en ce qu’il comporte : un boîtier destiné à être fixé en rotation d’autour d’un axe par rapport à un boîtier de la butée micrométrique ; un élément rotatif monté mobile, par rapport au boîtier, autour de l’axe, l’élément rotatif présentant un organe d’entrée conçu pour être fixé à un élément rotatif de la buté micrométrique ; un élément vibratoire monté coulissant, par rapport à l’élément rotatif, le long de l’axe, l’élément vibratoire présentant un organe de sortie conçu pour être fixé à un dispositif de coupe ; et un mécanisme de mise en vibration conçu pour donner à l’élément vibratoire un mouvement de va-et-vient le long de l’axe par rapport à l’élément rotatif, lorsque cet élément rotatif est entraîné en rotation autour de l’axe par l’élément rotatif de la butée micrométrique.
De façon optionnelle, l’organe de sortie comporte une ouverture de sortie filetée pour recevoir un arbre d’entrée fileté du dispositif de coupe.
De façon optionnelle également, l’organe d’entrée comporte un arbre d’entrée fileté.
De façon optionnelle également, l’organe d’entrée et l’organe de sortie sont complémentaires l’un de l’autre.
Il est également proposé une machine manuelle de coupe comportant : un corps principal comportant : un boîtier présentant une poignée conçue pour être saisie par un opérateur humain afin de manœuvrer la machine manuelle de coupe, un moteur fixé au boîtier, et un organe de sortie entraîné par le moteur ; une buté micrométrique montée sur l’organe de sortie et présentant un organe de sortie ; et un dispositif de coupe conçu pour être monté sur l’organe de sortie de la butée micrométrique ; caractérisée en ce qu’elle comporte un module vibratoire selon l’invention, monté sur l’organe de sortie de la butée micrométrique, à la place du dispositif de coupe, et en ce que le dispositif de coupe est monté sur l’organe de sortie du module vibratoire.
De façon optionnelle, la buté micrométrique comporte un boîtier et une embase s’étendant autour de l’axe et montée mobile axialement sur le boîtier, mais fixe en rotation autour de l’axe par rapport au boîtier, et le module vibratoire comporte une butée anti-rotation fixée au boîtier du module vibratoire et s’étendant dans une ouverture latérale ménagée dans l’embase.
Il est également proposé un procédé d’amélioration d’une machine manuelle de coupe pour obtenir une machine manuelle de coupe selon l’invention, comportant : un montage du module vibratoire sur l’organe de sortie de la butée micrométrique, à la place du dispositif de coupe ; et un montage du dispositif de coupe sur l’organe de sortie du module vibratoire.
Brève description des figures L’invention sera mieux comprise à l’aide de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en se référant aux dessins annexés dans lesquels : la est une vue en coupe de côté d’un exemple d’une machine manuelle de coupe selon l’invention, la est un schéma bloc d’un procédé d’amélioration d’une machine manuelle de coupe, et la est une vue en coupe de côté de la machine manuelle de coupe avant amélioration.
Les figures 4B et 4C illustrent des derniers disques stators 11.5’’, 11.5’’’ correspondant à des variantes du dernier disque stator 11.5’ illustré à la . Les derniers disques stators 11.5’’, 11.5’’’ diffèrent du dernier disque stator 11.5’ en ce qu’ils comprennent une face arrière 11b’’, 11b’’’ définissant avec la face avant 11a une épaisseur e’’ , e’’’ desdits derniers disques stators 11.5’’, 11.5’’’ qui est différente de l’épaisseur e’ du dernier disque stator 11.5’. L’épaisseur e’’ , e’’’ des derniers disques stators 11.5’’, 11.5’’’ est supérieure à l’épaisseur e du dernier disque stator 11.5 et les faces arrières 11b’’, 11b’’’ sont agencées pour définir avec le tube de torsion 13 le jeu minimum J.
Selon un troisième mode de réalisation du dispositif de freinage 10, le dernier disque stator 11.5 est remplacé par un dernier disque stator 11.5’’’’ illustré à la , et le tube de torsion 13 est remplacé par un tube de torsion 13’. Le dernier disque stator 11.5’’’’ diffère du dernier disque stator 11.5 en ce qu’il comprend une face arrière 11b’’’’ dépourvue de bossage. La face arrière 11b’’’’ et la face avant 11a définissent une épaisseur du dernier disque stator 11.5’’’’ qui est égale à l’épaisseur e du dernier disque stator 11.5. Le tube de torsion 13’ diffère du tube de torsion 13 en ce que sa première extrémité est pourvu de bossage 13e’ s’étendant en regard de la face arrière 11b’’’’ du dernier disque stator 11.5’’’’. Chacun des bossages 13e’ s’étend entre deux plots 14 voisins et comprend une surface principale 13f’ qui s’étend dans un plan parallèle à la face arrière 11b’’’’ du dernier disque stator 11.5’’’’ et qui est agencée pour venir en appui contre ladite face arrière 11b’’’’ en cas de fluage axial des plots 14. Les bossages 13e’ forment ainsi des pads permettant de reprendre et transférer l’effort de presse au tube de torsion 13’ en cas de défaillance des plots 14. Les surfaces principale 13f’ des bossages 13e’ sont agencées pour définir avec la face arrière 11b’’’’ du dernier disque stator 11.5’’’’ le jeu minimum J.
La jante peut être en une ou plusieurs pièces.
Le nombre de disques stators et le nombre de disques rotors peuvent être différents de ceux illustrés.
Le nombre, la forme et l’emplacement des plots 14 peuvent être différents de ceux illustrés.
Le nombre d’actionneurs 18 peut être égal au nombre de plots 14 ou différent dudit nombre de plots 14.
Le nombre, la forme et l’emplacement des bossages 11e peuvent être différents de ceux illustrés.
Bien que les actionneurs soient ici hydrauliques, ils peuvent aussi être électriques.
Bien que les bossages 11e, 13e’ soient ici venus de matière avec le dernier disque stator 11.5, 11.5’’’’ et le tube de torsion 13, 13’, ils peuvent aussi être rapportés.
Bien que les disques de frein soient ici en carbone, les bossages 11e, 13e’ peuvent être réalisés dans d’autres matériaux tels que l’acier, le titane, les alliages nickel/chrome/fer comme ceux de marque Inconel, un polymère comme polyétheréthercétone (PEEK), une céramique…
Hélice de turbomachine d’aéronef comprenant un système d’alimentation autonome d’organes de chauffage pour le dégivrage et procédé associé La présente invention concerne le dégivrage d’une hélice d’une turbomachine d’un aéronef.
De manière connue, un aéronef comporte une ou plusieurs turbomachines pour permettre la propulsion. Une turbomachine comporte au moins un arbre rotatif configuré pour entrainer en rotation une hélice, en particulier, via un réducteur de vitesse connu de l’homme du métier sous la désignation de RGB pour « Reduction Gear Box ». De manière connue, une hélice comporte un cône s’étendant axialement depuis lequel s’étendent une pluralité d’aubes radiales.
Au cours du vol de l’aéronef, du givre est susceptible de se former sur les pales de l’hélice. Pour le retirer, il est connu d’équiper les pales de l’hélice avec une pluralité d’organes de chauffage. De manière connue, un organe de chauffage se présente sous la forme d’un tapis chauffant comprenant une pluralité de résistances qui sont positionnées sur le bord d’attaque de l’aube mais également sur le cône. En présence de conditions givrantes, les organes de chauffage sont activés de manière intermittente afin de désolidariser les couches de givre. Les couches de givre sont ensuite éjectées du fait de la force centrifuge liée à la rotation de l’hélice.
Les organes de chauffage sont alimentés électriquement et il est nécessaire de prévoir une puissance électrique importante afin de dégivrer l’hélice de manière optimale. La puissance électrique est fournie au système de dégivrage par une source électrique interne à l’aéronef ou à la turbomachine. En pratique, la source électrique est positionnée dans un repère fixe tandis que les organes de chauffage sont positionnés dans un repère tournant liés aux pales. Pour permettre le transfert d’énergie, il est nécessaire de prévoir un transformateur tournant. Le transformateur tournant est relié à une source électrique via des harnais d’alimentation. La mise en place de harnais d’alimentation de la source électrique jusqu’au transformateur est complexe et augmente la masse et l’encombrement de la turbomachine. Cela est particulièrement pénalisant lors des opérations de maintenance. En outre, l’acheminement des harnais de puissance à travers plusieurs parties de la turbomachine est problématique étant donné qu’ils imposent de réaliser des rayons de courbure souvent infaisables vue l’encombrement restreint.
L’invention vise à éliminer au moins certains de ces inconvénients en proposant un système d’alimentation des organes chauffants qui soit simple à installer et à maintenir tout en ayant une masse et un volume réduits.
Encore un autre objet de l’invention est un véhicule automobile pourvu d’un module tel que défini ci-dessus permettant le pilotage optimal des entrées d’air.
Ainsi, dans son principe, l’invention propose un procédé de pilotage des entrées d’air et un module associé permettant de dissocier les débattements angulaires des volets, et donc les débits et/ou les orientations des flux d’air entrant, en fonction des besoins exprimés par les divers équipements du véhicule.
Plus précisément, l’apport de l’invention consistant à élargir et à affiner la plage angulaire de pivotement des volets permet de mieux répondre aux besoins du style pour les différents projets de face avant des véhicules tout en permettant d’uniformiser les caractéristiques de l’actionneur utilisé et de ne prévoir qu’une unique table de paramétrage pour plusieurs catégories ou types de véhicules.
En outre, l’invention offre un gain économique, en s’affranchissant des contraintes de gestion liées à la diversité des références de pièces en fonction des profils du module d’entrée d’air, en particulier, pour les opérations de maintenance des véhicules en après-vente.
est une vue en perspective avant d’un mode de réalisation préférentiel du module d’entrée d’air selon l’invention.
est une vue en perspective arrière du module d’entrée d’air de la .
est une vue de côté du module d’entrée d’air de la .
est une vue partielle et schématique d’une variante de réalisation latérale du module d’entrée d’air de l’invention.
Naturellement, le mode de réalisation du module d’entrée d’air de l’invention illustré par les figures présentées ci-dessus et décrites ci-après, n’est donné qu'à titre d’exemple non limitatif. Il est explicitement prévu dans le cadre de l’invention que l'on puisse proposer et combiner entre eux différents modes pour en proposer d'autres.
L’invention concerne le domaine de la gestion des entrées d’air dans l’environnement situé sous le capot des véhicules automobiles et, s’intéresse, plus particulièrement, à un procédé de pilotage et à un module associé, destinés à optimiser les paramètres des flux d’air entrant par l’avant du véhicule, pour les adapter aux besoins exprimés par divers design de véhicules.
De manière traditionnelle et comme illustré par les figures 1 à 3, les modules d’entrée d’air équipant les véhicules automobiles comprennent généralement une cassette 1 pourvu de volets 2 pivotants autour d’axes sensiblement transversaux qui s’étendent, à l’avant du véhicule, de façon horizontale. Le débattement angulaire de ces volets 2 est commandé par au moins un actionneur mécanique 3 couplé à un calculateur embarqué (non représenté). Sur les figures 1 à 3, les volets 2 sont tous identiques et représentés en position fermée.
Une telle cassette renferme deux séries de volets 2 délimitant des entrées d’air réparties entre, respectivement, une voie haute 20a et une voie basse 20b qui sont parfois séparées par un parechoc (non représenté) ou une entretoise 10 ( ).
L’invention consiste à perfectionner les modules connus en modifiant, au moins partiellement, la structure de la cassette 1, pour y intégrer des moyens de pilotage destinés à élargir, en fonction des besoins, l’amplitude du débattement angulaire des volets 2. Ces moyens sont ainsi aptes et destinés à optimiser les débits et les orientations des flux d’air entrant. Ce but est atteint en assurant des pivotements indépendants de chacun des volets 2 selon des angles compris entre 0 et 360°.
Plus précisément, le procédé et le module de l’invention permettent d’assurer des pivotements des volets pour les amener dans des positions angulaires déterminées par le calculateur et séparées chacune de 10°. Toutefois, l’invention n’est pas limitée à cette valeur du créneau angulaire et, selon des variantes de réalisation, le module pourrait affiner les positions des volets en prévoyant un plus grande nombre de positions définies avec des intervalles plus étroits.
Selon l’un des aspects de l’invention, ces barreaux conducteurs, encore appelés « Busbars » en anglais, servent à la connexion électrique des cellules de batterie.
Selon l’un des aspects de l’invention, la plaque de fond comporte des reliefs, par exemple sous forme de picots, configurés pour appliquer le ou les barreaux conducteurs contre les composants.
Selon l’un des aspects de l’invention, les composants viennent en appui sur ces barreaux conducteurs, une fois ces composants montés sur le dispositif de régulation thermique.
Selon l’un des aspects de l’invention, le dispositif comporte un connecteur électrique configuré pour connecter l’ensemble de barreaux conducteurs en contact avec les composants.
L’invention a encore pour objet un module comprenant au moins un dispositif de régulation thermique selon l’invention, et des composants, notamment des cellules de batterie, placés dans le dispositif de régulation thermique.
Selon l’un des aspects de l’invention, le composant comprend une base élargie configurée pour venir en butée contre l’épaulement du logement qui reçoit ce composant.
L’invention a encore pour objet un procédé d’assemblage d’un module selon l’invention, comprenant l’étape d’insérer les composants dans les logements, notamment des ajours, d’un support de fond du dispositif de régulation thermique.
Cette insertion se fait en faisant passer la composant à travers l’ajour jusqu’à ce que la base élargie du composant vienne buter contre l’épaulement du logement qui reçoit ce composant. Une fois ces insertions terminées, la plaque de fond est assemblée avec le support de fond, par exemple par collage ou soudage.
L’insertion des composants, notamment des cellules de batterie, est ainsi réalisée, en quelque sorte, par le dessous du support de fond.
Dans l’invention, les composants, notamment les cellules de batterie, sont immergées dans le fluide diélectrique, au moins sur une certaine hauteur.
- la illustre, une vue schématique et en perspective du dispositif de régulation thermique selon l’invention ;
- la illustre, une vue schématique et en perspective du dispositif de régulation thermique selon l’invention sans le boîtier du dispositif ;
- la montre une vue en coupe du dispositif de régulation thermique selon l’axe A-A de la ;
- la montre une vue en coupe selon l’axe B-B de la , en perspective, du dispositif de régulation thermique ;
- la montre une vue de dessus de support de fond avec les composants ;
Pendant la phase d’arrêt du moteur, la tendance s’inverse. Avec la diminution du régime moteur, la poussée axiale diminue et, dans cet exemple, le dispositif de centrage et de guidage se comporte à nouveau comme un palier souple. Cela permet de franchir à nouveau le premier mode de vibration dans des conditions satisfaisantes.
En référence à la , l’effort axial (Fax) appliqué sur la ligne d’arbre 14 augmente lorsque le régime moteur R augmente.
La représente la réponse à balourds de la ligne d’arbre en fonction du régime moteur lorsque la ligne d’arbre est montée sur une cage souple (courbe 34), lorsqu’elle est montée sur une structure portante rigide (courbe 36) et lorsqu’elle est montée dans un dispositif de centrage et de guidage 12 selon l’invention (courbe 38).
En référence à la , comme le montre la courbe 34, lorsque la ligne d’arbre est montée dans un palier souple, les efforts générés sur le palier sont réduits mais un deuxième mode de vibration est positionné au voisinage du régime de fonctionnement. Le deuxième mode de vibration est positionné trop proche du régime de fonctionnement nominal du moteur.
Comme le montre la courbe 36, lorsque la ligne d’arbre est montée dans un palier raide, les efforts générés sur le palier sont importants et le premier mode de vibration est proche de la plage de fonctionnement du moteur.
Comme le montre la courbe 38, lorsque la ligne d’arbre est montée dans un dispositif 12 de centrage et de guidage selon l’invention, le premier mode de vibration est suffisamment bas en régime et est amorti. Le second mode de vibration est repoussé hors de la plage de fonctionnement nominal du régime moteur.
Au final, le mode de vibration présent sur le haut de la plage de fonctionnement se retrouve repoussé par l’évolution de la raideur. En revanche, le niveau d’effort au palier sur le premier mode de vibration ainsi que la position du premier mode de vibration restent identiques à une solution utilisant un palier souple. Au régime de fonctionnement nominal stabilisé, les efforts dans les paliers sont également sensiblement diminués par rapport à la configuration avec un palier souple.
Avantageusement, le dispositif 12 de centrage et de guidage permet ainsi de bénéficier des avantages d’un palier souple et des avantages d’un palier raide.
D’un point de vue énergie de déformation dans l’arbre, la présente invention permet avantageusement de minimiser les énergies dans la ligne d’arbre pour les deux modes vibratoires présents aux alentours de la plage de fonctionnement du moteur.
Ensemble de rotor à plateformes indépendantes et procédé de montage d’un tel rotor DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION La présente invention concerne un ensemble de rotor de turbine dont les plateformes des aubes mobiles sont indépendantes des pales desdites aubes mobiles. Elle concerne également un procédé de montage de ces aubes mobiles dans le disque de rotor.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION De façon connue, une turbine basse pression (BP) comprend plusieurs roues à aubes successives, séparées par des étages distributeurs. Une roue à aube, appelée aussi roue, comprend des aubes dites « mobiles » et un disque de rotor. Chaque aube mobile comporte généralement une pale prolongée par un pied d’aube. La périphérie externe du disque de rotor comporte des rainures de montage, appelées alvéoles, qui s’étendent selon des directions sensiblement axiales (c'est-à-dire avec un angle pouvant atteindre quelques degrés par rapport à la direction axiale). Chaque alvéole est conçue de façon à recevoir le pied d’une aube mobile monté par emmanchement dans ladite alvéole.
Classiquement, les aubes mobiles comportent chacune une plateforme s’étendant circonférentiellement autour de la pale de l’aube, dans un plan sensiblement perpendiculaire au plan contenant la pale. Les plateformes sont conçues pour former, avec les plateformes des autres aubes mobiles, une veine interne dans laquelle circulent les gaz chauds traversant la turbine. Sur des aubes classiques, généralement issues de fonderie, la plateforme est intégrée à l’aube mobile, c'est-à-dire qu’elle est fabriquée d’une seule pièce avec la pale et le pied d’aube.
De nos jours, les aubes mobiles de turbines, et notamment de turbines BP (basse pression) sont souvent réalisées dans un matériau composite à matrice céramique (CMC) qui présente l’avantage d’être léger. Les aubes en CMC sont donc plus légères que les aubes métalliques classiques. Toutefois, la fabrication des aubes en CMC avec crochet de maintien est complexe car elle fait appel à un tissage et nécessite de former sur l'aube, au niveau de la plateforme 5a, 5b, 5c située entre la pale et le pied 3a, 3b, 3c de l’aube, deux couches de texture dont l'une constitue la surface délimitant la veine d’air et le crochet et l'autre sert à l'anti-bascule de l'aube et au recouvrement aval.
Pour répondre à cette problématique, il a été proposé de dissocier la plateforme de la pale et du pied de l’aube. Cependant, le fait que les plateformes soient indépendantes de l’ensemble pale et pied d’aube engendre un problème de reprise de l’effort centrifuge. En effet, chaque plateforme est portée par les deux ensembles pales et pieds d’aube (appelés par la suite aubes) adjacents, par exemple, au moyen d’un épaulement de retenue reposant sur chacune des deux aubes circonférentiellement adjacentes. L’effort centrifuge de chaque plateforme est alors repris par les deux aubes circonférentiellement adjacentes : l’effort centrifuge transite par le pied d’aube et l’attache aube-disque de chacune des deux aubes adjacentes pour être reprise par le disque. L’attache aube-disque est donc chargée, en plus de l’effort centrifuge de l’aube elle-même, par l’effort centrifuge de la plateforme. Comme l’effort centrifuge de la plateforme n’est pas négligeable devant celui de l’aube, la charge de l’attache aube-disque augmente donc de façon non négligeable.
Selon un mode de mise en œuvre, le corps principal comprend deux parois latérales reliées en elles par une paroi supérieure, lesdites parois latérales et la paroi supérieure délimitant, par un de leurs bords, la face d’insertion, les parois latérales portant chacune l’une des fentes de maintien.
Selon un mode de mise en œuvre, le moyen ressort est configuré pour exercer, par effet ressort, un effort contre le corps principal selon une direction opposée à la direction d’encliquetage lorsque ledit corps principal est encliqueté dans le rail.
Selon un mode de mise en œuvre, le moyen ressort comprend une cale élastique configurée pour être intercalée entre la face supérieure du rail et la section plane du châssis photovoltaïque.
Selon un mode de mise en œuvre, le moyen ressort comprend au moins une languette d’appui qui s’étend à partir du corps principal et qui est destinée à être en appui par une de ses extrémités, dite extrémité libre, contre la face supérieure du rail lorsque le corps principal est en prise par encliquetage avec le rail.