INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Cette faible manœuvrabilité à basse vitesse est directement liée à la limitation de l’angle de braquage de la seule roue avant directrice et non motrice, couplée à une roue arrière motrice mais non directrice, généralement dépourvue de marche arrière. Actuellement, pour assurer les manœuvres de parking et de garage le (la) conducteur (trice) doit descendre de son véhicule et s’investir physiquement (voire athlétiquement) par poussage et tirage, braquage et contre-braquage du guidon à la force des bras, puis actionner la béquille en soulevant le véhicule. Ces manœuvres peuvent être risquées en fonction du poids du véhicule (souvent plus de 100kg), de l’état de la chaussée, et ainsi provoquer des chutes.
Il existe par ailleurs, depuis longtemps, dans d’autres domaines que celui du deux-roues, une disposition du train roulant à quatre roues « en losange » permettant des rayons de giration très courts voire nuls. Les roues avant et arrière sont « folles » ou directrices et pivotent en miroir, les deux roues latérales sont motrices ou non, par exemple : chariots de manutention, engins de travaux publics et agricoles, voitures rhomboïdes expérimentales. Dans le domaine de l’automobile, ce concept de roues « en losange » n’a jamais été adopté en production à large diffusion pour des raisons d’instabilité dynamique donc de sécurité, car une partie très importante de la masse du véhicule se situe à l’extérieur du polygone de sustentation.
représente la vue de côté de l’ensemble des dispositifs de l’invention avec mannequin, batteries et sièges.
représente la vue en perspective de l’ensemble des dispositifs de l’invention avec mannequin, batteries et sièges.
représente la vue de côté et la vue de dessus détaillée avec les seuls éléments nécessaires à la compréhension.
représente la vue de face détaillée avec les seuls éléments nécessaires à la compréhension.
représente le détail du système de blocage/déblocage des bras latéraux par mâchoires sur élément de friction.
représente une variante du système de blocage des bras latéraux par l’action d’un vérin.
représente le véhicule vu de face en virage, les angles de gite, et l’angle limiteur de dévers (antichute).
représente le véhicule vu de face arrêté sur une chaussée déformée.
représente le véhicule en giration sur lui-même, et l’application équilibrée des couples moteurs.
- on freine avec le frein arrière ;
- on pousse la partie avant 2 vers l'avant, ce qui a pour effet de désolidariser le premier élément de blocage 14 du deuxième élément de blocage 15 ;
La même remarque que pour le pliage, s’applique, à savoir que ces premières actions doivent se faire de préférence simultanément : on appuie légèrement sur le véhicule afin que le pneu arrière adhère bien au sol (action au niveau l’élément central 7, par exemple au niveau de la selle), on actionne le frein arrière pour bloquer la position de la roue arrière et on pousse la partie avant 2 vers l'avant.
Les actions sur le frein et la partie avant 2 doivent être maintenues tant que les coulisses 11, 12 ne sont pas arrivées en butées sur la partie arrière 1. Ceci entrainer un verrouillage automatique du coulissement.
En position de verrouillage, le pignon ou roue à gorge de l’ensemble de mise en tension 9 n'est plus en contact avec la chaîne 4 ou courroie. Ceci évite une usure prématurée et permet l'utilisation de roue arrière avec plusieurs pignons (dans le cas de l'utilisation de roue à gorge) en complément de l'utilisation d'un dérailleur pour le tendeur inférieur.
Suivant les cas, il peut également être possible d’utiliser un élément externe pour effectuer ce dépliage. Ainsi, le rebord d’un trottoir peut être suffisant pour maintenir la roue arrière en position et permettre d’avancer la partie avant 2 pour procéder au dépliage sans avoir besoin d’actionner la manette de frein et de maintenir une pression sur la partie arrière 1.
La demanderesse a constaté que le procédé de pliage et le procédé de dépliage présentés ci-dessus peuvent chacun être effectués en moins de 2 secondes, sans avoir besoin de se baisser et sans effort particulier.
Il est rappelé que la présente description est donnée à titre d’exemple et n’est pas limitative de l’invention.
En particulier, l’invention ne se limite pas à un véhicule à deux roues de type bicyclette, mais concerne tout aussi bien d’autres types de véhicules, tels qu’une trottinette par exemple, ou encore un scooter.
ENSEMBLE DE PORTE D’ACCÈS POUR UN AÉRONEF La présente invention concerne un ensemble de porte d’accès pour un aéronef, ainsi qu’un aéronef équipé d’un tel ensemble.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Pour la maintenance d’un aéronef, un opérateur doit pouvoir accéder facilement aux éléments techniques qui sont logés derrière les panneaux constituant le fuselage de l’aéronef.
Pour faciliter cet accès, des trappes d’accès sont disposées le long du fuselage et elles sont fermées par des portes d’accès fixées par des moyens de fixation amovibles à la structure de l’aéronef.
La montre une coupe par un plan vertical d’un aéronef 100 de l’état de la technique. L’aéronef 100 comporte un fuselage 102 qui comporte un châssis 101 et des panneaux aérodynamiques fixés sur le châssis 101. Le fuselage 102 renferme deux réservoirs 104, en particulier des réservoirs de dihydrogène.
Pour réaliser la maintenance des réservoirs 104, le fuselage 102 présente une trappe d’accès 106 qui est réalisée à travers le châssis 101 et qui est obturée par une porte d’accès 108 montée mobile sur le châssis 101. La trappe d’accès 106 s’étend globalement de part et d’autre d’un plan horizontal XY passant par le centre du fuselage 102 et sur une certaine hauteur pour permettre l’accès d’un opérateur à l’intérieur du fuselage 102.
Cette trappe d’accès 106 et la porte d’accès 108 associée sont disposées à une certaine hauteur par rapport au sol 50, ce qui nécessite l’utilisation d’un escalier d’embarquement 52.
Cette trappe d’accès 106 et la porte d’accès 108 associée sont disposées sur le côté du réservoir 104.
Dans le cas de robots industriels déplaçables, le fonctionnement du système de gestion comporte après sélection du robot industriel à utiliser, l’envoi d’une instruction au robot mobile de transport de positionner le robot industriel sélectionné sur la bonne station d’accueil, si celui-ci n’est pas déjà positionné sur la bonne station d’accueil. Le robot mobile de transport est similaire au robot mobile en charge de l’approvisionnement en outils, et comporte des moyens de manutention d’un robot industriel.
Il sera compris que l’invention s’applique également si plusieurs robots industriels sont requis et doivent être configurés pour de nouvelles tâches. Dans ce cas, la module de gestion comprend une étape d’attribution des tâches à chacun des robots industriels, par exemple en tenant compte par exemple de la position des robots industriels, de l’état de charge des batteries dans le cas d’un robot industriel mobile.
Dans l’exemple décrit ci-dessus, le robot effectue une seule tâche, par exemple un perçage, un sertissage… il sera compris que la présente invention s’applique à une séquence de tâches, cette séquence pouvant être réalisée par le même outil ou par plusieurs outils. Le robot peut comporter plusieurs outils et l’unité de traitement peut exécuter le programme correspondant à cette séquence de tâches. Lors de la configuration du robot tout ou partie des outils peut être remplacé.
Les outils peuvent être portés par un bras effecteur ou plusieurs bras effecteurs.
Grâce à l’invention, l’activité du site industriel, notamment l’optimisation de l’occupation des robots et de la production, sont accrues en automatisant la détection des robots disponibles et leur reconfiguration.
L’invention concerne en particulier des revêtements fonctionnels comprenant plusieurs couches métalliques fonctionnelles à base d’argent. Traditionnellement, ces revêtements fonctionnels complexes sont ajustés pour présenter un aspect esthétique plaisant à des angles d'observation raisonnables dans des conditions sèches. Cela signifie que l’on ne doit pas observer de variation de couleur lorsque l’on regarde le matériau ou le vitrage de face ou légèrement de côté.
Pour certaines applications, on utilise des vitrages courbés ou bombés (non plats), par exemple, dans des applications automobiles de type toit ou parebrise. Dans ce cas, les revêtements fonctionnels doivent également être ajustés pour rester cohérents et ne pas changer drastiquement de couleur (i.e. passer du bleu au rouge) lorsque l’angle d’observation change graduellement.
On connait des revêtements fonctionnels permettant d’obtenir, dans une plage d’angle d’incidence allant de 0° (incidence normale) à 60° par rapport à la normale au substrat, un aspect bleuté ou neutre en réflexion extérieur.
Cependant, ces revêtements fonctionnels ont été optimisés en condition sèche c’est à dire sans prendre en compte l’éventuel présence de gouttes d’eau.
En effet, dans beaucoup d’application, au moins une face de ces vitrages est au contact de l’environnement extérieur. Cette face est susceptible d’être mouillée en cas de pluie. Cependant, lorsque des gouttes d'eau se trouvent sur la face externe d’un matériau ou d’un vitrage, l'esthétique peut être drastiquement affectée. Chaque goutte d’eau est susceptible de réfracter et diffuser la lumière incidente dans une large gamme d’angle.
La représente schématiquement les interactions successives entre un rayon de lumière incident et un vitrage feuilleté, en l’absence ou en présence d’une goutte d’eau à la surface du vitrage. Le vitrage feuilleté comprend un matériau comprenant un substrat revêtu d’un revêtement fonctionnel feuilleté par l’intermédiaire d’un intercalaire de feuilletage à un second substrat.
En l’absence d’une goutte d’eau, tous les rayons incidents réfractés dans le substrat se propagent dans celui-ci avec des angles par rapport à la normale inférieurs à 41°, correspondant à l’angle critique air/verre.
En présence d’une goutte d’eau, du fait de leur forme, la quasi-totalité des rayons incidents sont transmis dans la goutte d’eau d’indice 1,33. Un rayon lumineux est alors susceptible d’être réfracté deux fois : une première fois lorsqu’il entre dans la goutte (légèrement du fait de la forme de la goutte) et une deuxième fois lorsqu’il sort de la goutte. La goutte d’eau agit alors comme un prisme. Dans ce cas, il devient possible, selon la configuration de la goutte, de faire se propager dans le substrat des rayons présentant des angles par rapport à la normale jusqu’à 62°, correspondant à l’angle critique eau/verre. La présence de la goutte d’eau induit que des rayons sont transmis dans le substrat avec un angle par rapport à la normale de 42 à 62° alors qu’en cas d’absence de goutte, l’angle de propagation maximal atteint dans le substrat serait de 42°.
En l’absence d’une goutte d’eau, l’angle de propagation dans le matériau ne peut pas dépasser l’angle critique soit environ 42° entre l’air et le verre alors qu’en présence de la goutte, l’interface eau/verre implique un angle critique plus grand notamment d’environ 62°. De plus, la forme de la goutte d’eau a pour effet de faire se propager des rayons rasants dans la goutte. Des rayons d’angle d’incidence plus grands que prévus c’est à dire plus rasants au sein du matériau sont susceptibles de se propager dans le substrat le plus extérieur.
35 Dispositif de saisie
36 Capteur de tension
37 Jauge de contrainte
L Charge
LG Poids de la charge
p Pression
A F Paramètre de surface
A M Deuxième paramètre de surface
σ a_Mess Tension longitudinale
σ a_Seuil Seuil de tension longitudinale
P o Pression dans la conduite de levage sans charge
d m Diamètre moyen du cylindre du vérin libre
t Epaisseur de la paroi du cylindre du vérin libre
D a Diamètre extérieur du cylindre du vérin libre
D i Diamètre intérieur du cylindre du vérin libre
DETECTEUR INFRAROUGE ET PROCEDE DE REALISATION ASSOCIE Domaine de l’invention L’invention a trait au domaine de la détection infrarouge, et notamment la détection mettant en œuvre des micro-bolomètres.
DISPOSITIF DE RENFORCEMENT ACTIF DE LA LANGUE Domaine de l'invention Le dispositif de renforcement musculaire actif de la langue, intra-buccal est présenté avec une languette et son orifice, concavité, convexité, protubérance sert de tuteur à la rééducation active de la langue et à son repositionnement naturel (en haut et en arrière des incisives, au niveau du palais buccal).
Le matériau de fabrication est le silicone alimentaire et/ou le bioplastique fabriqué sans pétrole, à partir de déchets végétaux, pouvant être recyclé ou dégradés en composant inoffensif pour l’environnement (ndlr : Les sucres qui structurent la paroi des cellules végétales sont extrait puis liés à des molécules d’acide glyoxylique, un composé organique solide et incolore, ce qui permet à ces sucres de s’assembler pour former un bioplastique).
Le principe nécessite des précautions de temps d’utilisation, diurne et quotidienne : il doit être utilisé sur une période courte et répétée.
Le dispositif permet la mobilisation active, complète et physiologique des 17 muscles de la langue qui sont rattachés à différentes chaînes musculaires du corps humain.
Ces chaînes musculaires lient directement ou indirectement ces muscles au palais, au pharynx, à la mandibule et à la base du crâne.
Le but de cet outil est de tonifier la langue afin de corriger la posture (équilibre de tête et verticalité), la phonation, la ventilation (ouverture des voies aériennes), et la mastication.
Technique antérieure et connexe On connaît par le document EP 1139 905 B1 une gouttière similaire configurée en forme de U correspondant à une mâchoire d'utilisateur adulte. Le matériau (EVA Ethylène-acétate de vinyle) et le procédé de fabrication utilisés sont différents et leur forme est différente.
La présente gouttière est munie d'une languette découpée dans la paroi interne du dispositif, située en arrière de l'arcade dentaire. De chaque côté la languette présente une découpe de la paroi interne qui se caractérise par une forme symétrique de triangle inversé à sommet inférieur.
La hauteur de la languette est identique à celle de sa paroi interne, sans dépasser sa paroi externe. Elle se caractérise par l'absence d'un quelconque orifice ou d'une quelconque protubérance sur ses faces. Elle présente une forme courbée vers l'arrière.
Cette gouttière est marquée par l'absence d'orifice ou de protubérance, essentielle au positionnement du bout de la langue. Ce système manque d'efficacité sur le long terme thérapeutique.
On connaît également par le document FR 2 973 219 A1, l’appareil d’orthopédie dento-facial qui comprend une rampe linguale continue inclinée pour orienter la langue en direction du palais.
La rampe étant formée sur la partie supérieure d’un relief interne renforcé qui a une forme générale de U évasé. Elle s’étend sur la majeure partie de la paroi interne des gouttières (au nombre de deux selon le descriptif fourni).
Le relief interne forme proche de la gouttière, un bourrelet, délimité par l’intérieur par un bandeau interne permettant le passage de la langue. Ainsi l’appareil présente une robustesse accrue dans sa partie centrale.
L’appareil est réalisé à base de silicone alimentaire, contenant des traces de platine, une base colorante biocompatible (1% à 4% massiques) et des arômes bio compatibles.
Cependant, cette gouttière est en silicone alimentaire (biocompatible) et non en bioplastique, on remarque l'absence totale d'une languette et de son orifice ou protubérance. La présence de la rampe linguale ne permet pas le mouvement actif ré-éducationnel, mais seulement passif. Le système nécessite une mobilisation incomplète de la langue.
Dans une première étape 51, l’affichage d’un témoin de signalisation représentatif du système embarqué est contrôlé pour être affiché selon une première représentation graphique dans un contenu déterminé d’une interface homme-machine, dite IHM, affiché sur l’écran tactile, la première représentation graphique du témoin de signalisation étant représentative d’un premier état d’activation du système embarqué.
Dans une deuxième étape 52, des données représentatives d’un appui tactile sur le témoin de signalisation affiché selon la première représentation graphique sont reçues.
Dans une troisième étape 53, une requête pour faire passer le système embarqué du premier état d’activation à un deuxième état d’activation est transmise, la génération et la transmission de la requête étant par exemple déclenchées par la réception des donnés à l’étape 52.
Dans une quatrième étape 54, l’affichage du témoin de signalisation est contrôlé pour être affiché selon une deuxième représentation graphique dans le contenu déterminé de l’IHM affiché sur l’écran tactile, la deuxième représentation graphique étant représentative du deuxième état d’activation du système embarqué.
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé d’affichage de témoins de signalisation selon plusieurs représentations chacune représentative d’un état d’activation d’un système embarqué associé au témoin de signalisation qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 4 de la ou un système d’affichage comprenant le dispositif 4 de la relié en communication à un écran tactile 13.
Dispositif de réglage d’une colonne de direction de véhicule automobile et procédé d’assemblage d’un dispositif de réglage d’une colonne de direction La présente invention concerne un dispositif de réglage d’une colonne de direction de véhicule automobile.
Un tel dispositif de réglage est notamment utilisé pour permettre d’ajuster puis de bloquer la position de la colonne de direction par rapport à la structure du véhicule, en fonction de la morphologie du chauffeur.
Généralement, un tel dispositif de réglage comprend un corps tubulaire définissant un passage de réception de la colonne de direction et une platine destinée à être fixée sur le véhicule automobile.
Il est connu de fixer le corps tubulaire sur la platine par exemple par rivetage.
Cependant, une telle fixation du corps tubulaire sur la platine n’est pas entièrement satisfaisante.
En effet, une telle fixation par rivetage nécessite de nombreuses étapes manuelles complexes de positionnement des pièces et l’utilisation d‘une machine supplémentaire de rivetage, ce qui est peu économe en temps et est également couteux.
Un des buts de l’invention est de pallier ces inconvénients et, en particulier, de proposer un dispositif de réglage d’une colonne de direction de véhicule automobile facile et rapide à assembler de manière économique.
Ainsi, l’invention a pour objet un dispositif de réglage d’une colonne de direction de véhicule automobile, le dispositif de réglage comprenant :
- une platine destinée à être fixée sur le véhicule automobile ;
De même, lorsque le niveau de charge de la batterie est supérieur à l’état de charge de référence SoC ref , lors des phases de traction, l’énergie de la batterie est prioritairement utilisée pour alimenter le moteur, permettant de maintenir le niveau de charge de la batterie autour de l’état de charge de référence SoC ref , lequel permet à tout moment l’absorption de l’énergie de freinage en cas de freinage du véhicule.
Lorsque le véhicule n’est pas alimenté depuis le réseau au travers de la connexion 16 ou plus généralement lorsque les conditions d’injection ou de prélèvement sur le réseau d’alimentation ne sont pas remplies, les organes de commutation 92A, 92B des deux branches d’alimentation 32A, 32B sont en position B. Les deux interrupteurs 76A, 76B sont en position fermée permettant le transfert d’énergie entre les deux moteurs et la batterie 22.
Lors de la traction, les deux moteurs sont alimentés depuis la batterie 22, au travers des deux convertisseurs de traction 52A, 52B alimentés depuis les bus d’alimentation 54A, 54B reliés directement à la batterie 22. Les hacheurs 50A, 50B sont inactifs.
Lors du freinage, l’énergie des moteurs est envoyée prioritairement vers la batterie 22 et seulement si la charge de batterie dépasse une valeur de seuil prédéterminée égale à SoC ref vers les rhéostats 90A, 90B.
Cette direction de l’énergie issue des moteurs se fait par la commande sous l’action de l’unité de commande 56 des hacheurs dont l’entrée 57A, 57B est reliée chacune à un rhéostat 90A, 90B respectivement.
On conçoit que dans un tel agencement, pour chaque chaîne de traction, un même hacheur est utilisé pour le rechargement de la batterie et pour les échanges entre le moteur et le réseau d’alimentation électrique, ce qui permet de réduire le poids et la complexité du véhicule.
Dossier de siège comprenant un élément de support d’un accoudoir La présente invention concerne un dossier de siège de véhicule, du type comprenant une armature s’étendant entre deux bords latéraux selon une direction transversale et entre un bord inférieur et un bord supérieur selon une direction d’élévation sensiblement perpendiculaire à la direction transversale, ledit dossier comprenant en outre un élément de support d’un accoudoir comprenant deux pattes de réception d’un accoudoir s’étendant chacune au voisinage d’un bord latéral de l’armature, les pattes de réception étant reliées l’une à l’autre par une interface de fixation de l’élément de support à l’armature.
L’invention concerne également un ensemble de dossier de siège comprenant un tel dossier de siège et un accoudoir.
L’invention s’appliquer par exemple à un dossier central d’une banquette arrière de véhicule automobile. Un tel dossier central est par exemple prévu pour pouvoir être rabattu afin d’agrandir l’espace de stockage offert par le coffre du véhicule en permettant le passage d’objets volumineux cet espace de stockage à l’habitacle du véhicule. A cet effet, le dossier central est monté de façon mobile en rotation sur les deux dossiers s’étendant de part et d’autre du dossier central autour d’axes de rotation passant au voisinage du bord inférieur du dossier central.
Il peut être prévu d’ajouter un accoudoir dans ce dossier central afin d’améliorer le confort des passagers des deux sièges adjacents lorsque le dossier central est dans sa position relevée et qu’aucun passager n’occupe le siège central. Un tel accoudoir est alors monté de façon mobile en rotation sur un élément de support solidaire de l’armature du dossier. Un tel élément de support, formé par une plaque s’étendant d’un bord latéral à l’autre de cette armature au voisinage du bord inférieur de l’armature, ajoute cependant une résistance mécanique non voulue à l’armature du dossier. En effet, en cas de choc sur le dossier, par exemple dû à un bagage dans le coffre heurtant le dossier, l’élément de support perturbe la dissipation d’énergie dans l’armature, ce qui créé des ruptures ou des déformations non souhaitées, notamment au niveau des axes de rotation entre le dossier et les dossiers adjacents.
Pour pallier cet inconvénient, il peut être prévu de réaliser l’élément de support en plusieurs pièces distinctes et non liées entre elles afin d’éviter la rigidification de l’armature d’un bord latéral à l’autre. Cependant, cette solution n’est pas satisfaisante en ce qu’elle complexifie la structure du dossier et complique la gestion des pièces, notamment lors de l’assemblage du dossier.
L’un des buts de l’invention est de pallier ces inconvénients en proposant un dossier de siège comprenant un élément de support d’un accoudoir préservant un comportement satisfaisant du dossier en cas de choc tout en ne complexifiant pas la structure du dossier.