INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Références numériques : 1. Système de filtration 10. bac de captation 10a. paroi de fond 10b. paroi latérale 101. ouvertures de l’écran filtrant 11. écran filtrant 11a. zone de rétention 11b. sortie de surverse 111b. portion de paroi latérale 12. coiffe 12a. extrémité proximale 12b. extrémité distale 2. plaque d’avaloir 20. grille 20a. face supérieure 20b. face inférieure 201. ouverture de grille 21. première portion 22. deuxième portion 3. eau 3a. surface de la chaussée 42. détritus solides 6. conduite d’eau pluviale 7. cadre principal 7a. surface du cadre principal 71. support secondaire 71a. face d’appui 8. cadre secondaire 8a. deuxième ailette 8b. première ailette 9. butée 9a. élément de butée
Procédé d’installation d’une cave voûtée en kit La présente divulgation concerne les procédés d’installation d’équipements en kit, et particulièrement de cave voûtée à la française.
Arrière-plan technique Il existe aujourd’hui des procédés d’installation de cave mais aucun de ces procédés ne permet une construction simple, rapide et personnalisable avec des matériaux et instructions rassemblés dans un kit.
Cependant, une telle difficulté de construction constitue un frein pour le bricoleur en limitant l’accessibilité d’une cave construite sur mesure à une pièce de sa maison et ainsi son souhait de conserver des objets dans la cave à l’endroit désiré.
C’est pourquoi, il existe un besoin pour un procédé amélioré.
Résumé On propose pour cela un procédé d’installation de cave voûtée constituée d’une façade avant, une façade arrière, deux façades latérales, une voûte centrale et une porte d’accès et comprenant la fourniture d’une part, de matériaux et d’outils et d’autre part, d’étapes successives d’installation de ladite cave, caractérisé en ce qu’une étape comprend la cimentation de la base de ladite cave et le montage d’une première rangée de parpaings selon le périmètre de la cave en prévoyant l’espace pour l’emplacement de ladite porte, une étape comprend le montage de plusieurs rangées de parpaings additionnelles au-dessus de ladite première rangée et l’installation du châssis de la porte ainsi que de la porte sur la façade avant de ladite cave, une étape comprend le montage sans colle de quelques rangées de parpaings additionnelles au-dessus de la dernière rangée issue de l’étape précédente sur les façades avant et arrière de ladite cave, une étape comprend le traçage des voûtes avant et arrière de ladite cave selon un gabarit placé sur les façades avant et arrière, une étape comprend la découpe desdites voûtes à la scie grâce au gabarit tracé et un collage des parpaings desdites voûtes, une étape comprend le perçage de trous sur la rangée superficielle de parpaings des façades latérales de ladite cave pour l’insertion de cintres, une étape comprend l’adjonction de ciment prise rapide dans lesdits trous, puis pour chaque cintre, l’insertion d’une extrémité dudit cintre dans un premier trou percé à l’étape précédente et de l’autre extrémité dudit cintre dans le trou percé symétrique de la façade latérale opposée audit premier trou, une étape comprend la découpe de planelles en plusieurs morceaux, leur installation contre les cintres posés à l’étape précédente, la vérification de l’alignement des cintres et l’ajout de colle à chaque rang de planelles installées.
De préférence, ladite cave 1 a une hauteur de 2120 millimètres, une longueur de 3280 millimètres, une largeur de 2300 millimètres.
De préférence, lesdits matériaux comprennent un gabarit de découpe des voûtes, des cintres sur-mesure en métal, des parpaings Siporex (marque déposée), des planelles Siporex, des sacs d’enduit et de colle Siporex, des palettes standards, un châssis et ladite porte d’accès 2, des instructions papier avec un QR code pour accéder aux vidéos didacticiels en ligne.
De préférence, les matériaux comprennent des spots LED et un câblage, cent parpaings de dimension en millimètres 625x250x150, trente planelles de dimension en millimètres 625x500x50, quatre cintres.
De préférence, les outils comprennent une scie, une truelle, un seau pour le mélange du ciment, une perceuse, un embout mélange ciment, un forêt de 6 millimètres, un niveau à bulle, une règle de trois mètres, une échelle ou un escabeau, une scie sauteuse, une scie circulaire avec lame à carbure, un fil aplomb, un cordex, une spatule crantée de 3 millimètres, un crayon de maçon, une équerre.
De préférence, le nombre de rangées de parpaings additionnelles est de 4 et le nombre desdites quelques rangées de parpaings additionnelles est de 3.
De préférence, la hauteur des morceaux de planelles de Siporex est de 160 ou 162 millimètres et trois morceaux de planelles sont découpés, l’alignement des cintres est vérifié à l’aide d’une pige de 500 millimètres.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant une batterie cellulaire pouvant fournir ou recevoir de la puissance électrique. Ainsi, elle concerne, par exemple, les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), et engins à chenille(s), par exemple), les bateaux et les aéronefs.
On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP électrique, un réseau de bord RB, un circuit électrique principal CEP, une batterie cellulaire BC, un convertisseur CV, une batterie de servitude BS, un réseau de communication RC, et un dispositif de contrôle DC selon l’invention.
La batterie cellulaire BC alimente ici la machine motrice électrique MME. Elle est de ce fait dite principale (ou de traction). Elle comprend au moins un capteur CC, au moins un module de cellule(s) MC connecté à un contrôleur CM, et un calculateur de batterie CB. Ce dernier (CB) est couplé via des liaisons ou interfaces (analogiques ou numériques) à chaque capteur CC et chaque contrôleur CM, et à un réseau de communication RC de son véhicule V (éventuellement multiplexé (par exemple de type CAN (« Controller Area Network »), LIN (« Local Interconnect Network »), FLEXRAY, ou Ethernet). Un tel réseau de communication RC permet à des équipements électroniques embarqués de communiquer entre eux pour s’échanger des données et/ou des messages.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur la , le calculateur de batterie CB est couplé au réseau de communication RC via une première liaison, le capteur CC est couplé au réseau de communication RC via une deuxième liaison et au calculateur de batterie CB via une troisième liaison, et chaque contrôleur CM (associé à un module de cellule(s) MC) est couplé au calculateur de batterie CB via une quatrième liaison.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , chaque capteur CC, chaque contrôleur CM et le calculateur de batterie CB peuvent faire partie d’un boîtier de batterie BB. Egalement par exemple, le capteur CC peut être chargé de mesurer le courant qui circule dans sa batterie cellulaire BC. Mais il pourrait s’agir d’un capteur chargé de mesurer la tension aux bornes de sa batterie cellulaire BC ou la température interne dans sa batterie cellulaire BC.
Le (chaque) module de cellule(s) MC comprend au moins une cellule de stockage d’énergie électrique CE. Chaque cellule (de stockage d’énergie électrique) CE est éventuellement électrochimique (dans ce cas elle peut, par exemple, être de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie cellulaire BC peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension.
Le calculateur de batterie CB est notamment chargé de centraliser les mesures de courant, de tension et de température interne réalisées dans sa batterie cellulaire BC, et de déterminer des paramètres de sa batterie cellulaire BC en fonction de ces mesures, et notamment sa résistance interne, sa tension minimale, l’état de santé (ou SoH (State of Health)) en cours de chaque module de cellule(s) MC, et son état de charge en cours (ou SoC (State of Charge)).
On notera, comme illustré non limitativement sur la , que le convertisseur CV peut faire partie d’un chargeur CH connecté électriquement au connecteur de recharge CR.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre un contrôle sécurisé de maintenances du calculateur de batterie CB de la batterie cellulaire BC du véhicule V.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC fait partie du calculateur de batterie CB. Cela est avantageux car c’est ce dernier (CB) qui stocke toutes les données relatives à sa batterie cellulaire BC. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de batterie CB.
Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-50 qui est mise en œuvre chaque fois qu’une maintenance (en lecture ou en écriture) du calculateur de batterie CB est requise.
L’étape 10-50 du procédé comprend une sous-étape 40 dans laquelle, lorsqu’une maintenance du calculateur de batterie CB est requise, on (le dispositif de contrôle DC) autorise cette maintenance si au moins l’une des première, deuxième, troisième(s) et quatrième(s) liaisons, choisie, est déconnectée du calculateur de batterie CB.
On comprendra que, selon l’implémentation du dispositif de contrôle DC, on peut déterminer si une seule des liaisons précitées, initialement choisie, est déconnectée, ou bien si au moins deux des liaisons précitées, initialement choisies, sont déconnectées. On comprendra également que si au moins une liaison initialement choisie est connectée, alors on (le dispositif de contrôle DC) refuse d’autoriser la maintenance qui a été requise. Il est important de noter que d’un véhicule à l’autre, ou d’un calculateur à un autre suffisamment enfoui dans le véhicule V et très difficilement accessible, les liaisons choisies (devant être déconnectées en vue de l’obtention de l’autorisation de maintenance) peuvent éventuellement varier d’un calculateur de batterie à un autre, ce qui est de nature à renforcer la sécurité des maintenances.
Ainsi, lorsqu’une personne malveillante veut modifier (ou corrompre) des données stockées dans un calculateur de batterie CB, elle ne peut le faire qu’après avoir désolidarisé la batterie cellulaire BC du véhicule V et déconnecté au moins une liaison assurant le couplage d’une entrée/sortie du calculateur de batterie CB à un autre équipement et qu’à priori elle ne connaît pas. Cela est de nature à dissuader d’effectuer des modifications interdites dans les données qui sont stockées dans le calculateur de batterie CB.
Par exemple, dans la sous-étape 40 de l’étape 10-50 on (le dispositif de contrôle DC) peut autoriser la maintenance si la première liaison entre le calculateur de batterie CB et le réseau de communication RC est déconnectée et si en plus au moins l’une (choisie) des troisième(s) et quatrième(s) liaisons entre le calculateur de batterie CB et les capteur CC et contrôleur CM est déconnectée. Mais, comme indiqué plus haut, d’autres choix de liaisons devant être déconnectées lors d’une maintenance peuvent être envisagés.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-30 peut comprendre une sous-étape 30 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC) peut déterminer dans le calculateur de batterie CB l’état de connexion de chaque liaison choisie devant être déconnectée.
A cet effet, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-50 on (le dispositif de contrôle DC) peut détecter une déconnexion d’une liaison choisie du calculateur de batterie CB en cas de détermination dans ce calculateur de batterie CB d’une information qui est représentative d’un défaut de connexion de cette liaison choisie au calculateur de batterie CB. Cela est rendu possible du fait que dans un calculateur toute entrée/sortie non connectée (et devant l’être) entraîne la remontée dans ce calculateur d’une information représentative d’un défaut de connexion.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 40 de l’étape 10-50 on (le dispositif de contrôle DC) peut autoriser la maintenance requise lorsqu’en outre un mécanisme d’accès sécurisé (ou d’authentification) prédéfini a été utilisé pour requérir cette maintenance. Cela permet de sécuriser encore plus la maintenance du fait que l’on ajoute une sécurité informatique à la sécurité mécanique (déconnexion(s)). A titre d’exemple, le mécanisme d’accès sécurisé (ou d’authentification) peut être Security Access. Mais d’autres mécanismes d’accès sécurisés (ou d’authentification) connus de l’homme de l’art peuvent être utilisés.
Egalement par exemple, dans l’étape 10-50 l’autorisation peut n’être nécessaire qu’en cas de réception par le calculateur de batterie CB de requêtes prédéfinies de maintenance, de préférence à fort enjeu de cyber sécurité (par exemple celles relatives à la SoH). Dans ce cas, lorsqu’une requête de maintenance est reçue par le dispositif de contrôle DC, ce dernier (DC) peut, par exemple dans une sous-étape 10 de l’étape 10-50 (comme illustré non limitativement sur la ), commencer par déterminer si elle fait partie des requêtes prédéfinies de maintenance devant faire l’objet d’une autorisation de réalisation. Dans la négative, la requête de maintenance reçue est traitée de façon classique par le dispositif de contrôle DC dans une sous-étape 20 de l’étape 10-50 (comme illustré non limitativement sur la ), par exemple lorsqu’un mécanisme d’accès sécurisé (ou d’authentification) prédéfini a été utilisé. En revanche, dans l’affirmative on (le dispositif de contrôle DC) effectue la sous-étape 30 afin de déterminer si chaque liaison choisie est effectivement déconnectée. Dans la négative, on (le dispositif de contrôle DC) interdit la maintenance dans une sous-étape 50 de l’étape 10-50 (comme illustré non limitativement sur la ). Dans l’affirmative, on (le dispositif de contrôle DC) autorise la maintenance dans la sous-étape 40 (éventuellement après vérification si en outre le mécanisme d’accès sécurisé (ou d’authentification) prédéfini a été utilisé).
Egalement par exemple, dans l’étape 10-50 les requêtes prédéfinies de maintenance peuvent être choisies parmi une requête d’écriture de données représentatives de l’état de santé d’un module de cellule(s) MC, et une requête de d’écriture de données préalablement lues dans un calculateur de batterie CB venant d’être remplacé dans un nouveau calculateur de batterie CB et devant être stockées dans ce dernier (CB). Cette liste est donnée à titre d’exemple, et donc au moins l’une des requêtes prédéfinies de maintenance de cette liste peut être remplacée par une autre et/ou au moins une autre requête prédéfinie de maintenance peut être ajoutée à cette liste.
Les parties en saillie ou en creux peuvent comporter des rainures 30, à section rectangulaire ou triangulaire par exemple, orientées axialement ou selon un angle par rapport avec l’axe X (voir formes de réalisation 2 et 4 à la ), ou présenter différentes rainures 30 avec des orientations différentes (voir formes de réalisation 1 et 3 à la ). Bien entendu, tout autre type de zones en saillie et/ou en creux peut être utilisé. Ainsi, d’autres types de bossages 31 rectilignes ou courbes, illustrés aux formes de réalisation 5 et 6 de la par exemple, peuvent être utilisés.
En début de fonctionnement, le fluide de refroidissement et plus généralement les différents éléments de la machine électrique, en particulier le stator 2, l’élément de refroidissement 11 et le carter 3, sont à une température basse (ou première température), par exemple 0°C ou 20°C en fonction des conditions environnementales extérieures par exemple.
A cette température, l’élément de refroidissement 11 n’est en contact qu’avec le stator 2, un jeu j existant entre la surface radialement externe 29 de l’élément de refroidissement 11 et le carter 3. Par ailleurs, l’extrémité 26 est en retrait par rapport à l’extrémité correspondante du stator 2.
Lors du fonctionnement de la machine électrique 1, le fluide de refroidissement voit sa température augmenter, de manière à atteindre une température optimale de fonctionnement (ou seconde température), par exemple 90°C. Lors de cet échauffement, le stator 2, l’élément de refroidissement 11 et le carter 3 se dilate de façon différenciée. Lors d’un tel échauffement, la dilatation de l’élément de refroidissement 11 en particulier tend à rattraper le jeu j, jusqu’à ce que la surface externe 29 de l’élément de refroidissement 11 vienne en appui sur le carter 3. Par ailleurs, les éléments de renforcement 25 permettent de limiter la dilatation axiale de sorte que, même si l’élément de refroidissement 11 peut s’étendre légèrement au-delà du stator 2 à la seconde température, une telle extension axiale e reste limitée ( ).
L’élément de refroidissement 11 peut alors évacuer des calories au travers du carter 3, ce qui permet de participer à la bonne régulation en température du fluide de refroidissement.
On notera que les parties en creux et/ou en saillie 30, 31 présentes à la surface externe 29 de l’élément de refroidissement 11 sont aptes à venir en appui progressivement sur le carter 3 lors de la dilatation de l’élément de refroidissement 11, sous l’effet de l’augmentation de la température. En d’autres termes, la zone de contact entre ledit élément de refroidissement 11 et le carter 3 peut augmenter progressivement avec la température.
Selon une réalisation non représentée, le véhicule 1 peut comprendre en outre un moyen annexe de verrouillage réversible du capot 7 sur le module 2 - ledit moyen comprenant par exemple un loquet annexe actionné en fermeture par un ressort annexe.
Selon une variante non représentée, le capot 7 est emboité sur le module 2, l’action d’emboitement ou de déboitement actionnant temporairement en retrait une butée élastiquement rétractable prévue sur ledit capot ou sur le boitier 3, de manière à permettre un emboitement/déboitement dudit capot avec un effet de « point dur » permettant son maintien une fois monté.
VEHICULE ELECTRIQUE AVEC OPTIMISATION DE L’ELECTRONIQUE DE PUISSANCE D’UN CHARGEUR PAR INDUCTION L’invention concerne un véhicule automobile ou hybride comportant au moins une batterie de traction, ledit véhicule automobile comportant pour la charge de ladite au moins une batterie de traction, un chargeur embarqué OBC agencé pour charger ladite au moins une batterie de traction, par connexion d’un câble d’alimentation entre ledit véhicule et une borne de recharge AC externe ou un réseau domestique externe, et un robot chargeur embarqué, qui comporte un bobinage secondaire agencé pour coopérer par induction avec un bobinage primaire d’un robot chargeur statique externe.
L’invention concerne encore un ensemble comportant au moins un tel véhicule automobile, et au moins un dit robot chargeur statique externe comportant un dit bobinage primaire agencé pour coopérer par induction avec un dit bobinage secondaire que comporte un dit robot chargeur embarqué, que comporte au moins un dit véhicule automobile.
L’invention concerne les équipements de charge embarqués pour véhicules automobiles électriques ou hybrides.
L’invention porte sur l’optimisation de l'électronique de puissance d'un chargeur par induction pour un véhicule automobile électrique ou hybride, dit aussi «PHEV» ou véhicule électrique à autonomie prolongée (de l’anglais «plug-in hybrid electric vehicle»). Actuellement, il existe plusieurs types de charge en courant alternatif, ci-après « AC » (de l’anglais «alternative current»).
La charge peut être effectuée par un chargeur embarqué appelé aussi OBC (de l’anglais «on board charger») intégralement intégré dans le véhicule utilisant une borne de charge en courant alternatif, par exemple pour charger la batterie de traction. Ce chargeur monophasé ou triphasé débarqué intègre des convertisseurs de puissance à correction du facteur de puissance, dits de type PFC (de l’anglais «active power factor correction»), et un DC/AC ou continu/alternatif (ci-après courant continu « DC » (de l’anglais «direct current»). Les convertisseurs utilisés dans les bornes de recharge type AC (courant alternatif) sont identiques en partie aux convertisseurs constituant le chargeur embarqué.
La charge peut aussi être effectuée par une charge dite inductive ou sans contact, disposant d’une partie des convertisseurs de puissance et de bobinage intégrés dans le véhicule, et d’une autre partie des convertisseurs de puissance et du bobinage situés à l’extérieur du véhicule.
Les convertisseurs de puissance d’un chargeur par induction (la partie de la charge inductive se trouvant à l’intérieur du véhicule) sont les mêmes que ceux intégré dans le chargeur embarqué dans la voiture. Des convertisseurs identiques sont ainsi intégrés dans le véhicule et cela représente un encombrement important sans oublier des connections/connectiques (notamment câbles, connectiques, systèmes de protection) doublés et donc redondants.
L’objectif de la présente invention est de remédier à ces inconvénients en proposant un dispositif qui permet d’éviter la redondance inutile des convertisseurs de puissance, et qui permet aussi de réduire le poids, le volume et le coût. Ceci en maintenant les deux fonctions principales: charge inductive et charge conductive.
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile ou hybride comportant au moins une batterie de traction, ledit véhicule automobile comportant pour la charge de ladite au moins une batterie de traction, un chargeur embarqué OBC agencé pour charger ladite au moins une batterie de traction, par connexion d’un câble d’alimentation entre ledit véhicule et une borne de recharge AC externe ou un réseau domestique externe, et un robot chargeur embarqué, qui comporte un bobinage secondaire agencé pour coopérer par induction avec un bobinage primaire d’un robot chargeur statique externe, caractérisé en ce que ledit robot chargeur embarqué comporte, en sortie dudit bobinage secondaire, un redresseur AC/DC dont la sortie coopère avec un étage de commutation, que comporte ledit véhicule automobile, ledit étage de commutation comportant des relais agencés pour établir ou stopper la communication entre, d’une part les sorties continues dudit redresseur AC/DC, et d’autre part les entrées dudit câble d’alimentation à l’entrée dudit chargeur embarqué OBC, de façon à connecter ledit redresseur AC/DC à l’entrée dudit chargeur embarqué OBC pour autoriser une charge par induction quand lesdits relais sont fermés, et à séparer ledit redresseur AC/DC de l’entrée dudit chargeur embarqué OBC pour interdire une charge par induction quand lesdits relais sont ouverts.
Grâce à l’invention, on peut supprimer, par rapport à l’art antérieur, un étage AC/DC ou convertisseur de puissance, ainsi que le filtre, du chargeur inductif.
Avantageusement, ledit chargeur embarqué OBC est agencé pour fonctionner en mode convertisseur DC/DC, en sortie dudit redresseur AC/DC quand lesdits relais sont fermés et autorisent une charge par induction.
Cette disposition permet d’alimenter le chargeur embarqué en courant continu.
Avantageusement, dans une première variante, ledit étage de commutation comporte un premier relais, un deuxième relais, un troisième relais, un quatrième relais, et l’alimentation dudit chargeur embarqué OBC par ledit câble d’alimentation comporte une première phase, une deuxième phase, une troisième phase, et un neutre, lesdites première phase et deuxième phase sont mises en parallèle à l’aide dudit troisième relais dans sa position de fermeture, et ladite troisième phase et ledit neutre sont mis en parallèle via ledit quatrième relais dans sa position de fermeture, et la sortie «plus» dudit redresseur AC/DC est connectée audit troisième relais et auxdites première phase et deuxième phase via ledit premier relais, et la sortie «moins» dudit redresseur AC/DC est connectée audit quatrième relais à ladite troisième phase et audit neutre via ledit deuxième relais.