INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En outre, l’utilisation du câble de connexion électrique, pour le mettre en position de repos ou le déployer pour sa connexion à une source extérieure d’énergie électrique, ne doit nécessiter aucune habileté ou attention particulière de l’utilisateur.
La denture des pignons 40, 41, 49, 52, peut être droite (parallèle à l’axe longitudinal), hélicoïdales ou en chevron. De même, la denture des pignons peut être séparée en plusieurs hélices pour des raisons de fonctionnement, de montage, de fabrication, de contrôle, de réparation ou de rechange.
Dans le présent exemple de réalisation, le pignon d’entrée 40 comprend deux demi-portions portant respectivement une première hélice 51a et une deuxième hélice 51b. La première hélice 51a engrène avec une première hélice 50a de chacun des premiers pignon intermédiaire 49 et la deuxième hélice 51b engrène avec une deuxième hélice 50b de chacun des premiers pignons intermédiaire 49. Le pignon de sortie 41 comprend deux demi-portions portant respectivement une première hélice 47a et une deuxième hélice 47b. La première hélice 47a engrène avec une première hélice 53a de chacun des deuxièmes pignons 52 et la deuxième hélice 47b engrène avec une deuxième hélice 53b de chacun des deuxièmes pignons intermédiaires 52.
Comme cela est illustré sur les différentes figures 2 à 7, le réducteur de vitesse 4 coopère avec au moins une machine électrique 60. La machine électrique 60 est plus précisément disposée en aval du réducteur de vitesse 4 et dans le volume disponible pour le réducteur de vitesse 4. Cette configuration permet de limiter l’encombrement dans la turbomachine. La machine électrique 60 est configurée de manière à fournir de la puissance électrique à l’arbre d’hélice et à l’aéronef (mode générateur). La machine électrique peut également avantageusement prélever de la puissance mécanique sur l’arbre d’hélice (mode moteur). L’aéronef comprend pour cela un circuit électrique (non représenté) qui est relié d’une part, à la machine électrique 60 et d’autre part, à divers équipements de l’aéronef.
Dans le présent exemple, il y a deux machines électriques 60. L’agencement de deux machines électriques permet d’augmenter la puissance électrique pour alimenter les différents équipements.
En référence à la , chaque machine électrique 60 comprend un rotor 61 et un stator 62. Le rotor 61 est configuré pour être entraîné en rotation autour d’un axe de rotation D. L’axe de rotation est parallèle à l’axe longitudinal. En particulier, l’axe de rotation est également parallèle à l’axe de rotation des lignes intermédiaires 55. Le stator 62 est relié au carter 11 de la turbomachine.
Suivant une caractéristique avantageuse, le premier pignon intermédiaire 49 du réducteur de vitesse est destiné à entraîner en rotation le rotor 61 de chaque machine électrique 60.
Pour cela, le réducteur de vitesse 4 comprend au moins une roue d’entraînement 63 entraînée d’une part, par un premier pignon intermédiaire 49 et entrainant d’autre part, un pignon complémentaire 64. Dans le présent exemple, il y a avantageusement deux roues d’entraînement 63. En d’autres termes, il y a également deux pignons complémentaires 64, chacun étant entraîné via une roue d’entraînement 63.
Chaque pignon complémentaire 64 est avantageusement monté sur un rotor 61. Le pignon complémentaire 64 comprend un axe parallèle est coaxial à l’axe de rotation du rotor D.
De manière avantageuse, chaque rotor 61 représenté de manière schématique sur les figures présente un corps cylindrique 61a de section circulaire droit. Le corps cylindrique 61a peut être plein ou creux.
De manière avantageuse, mais non limitativement, le pignon complémentaire 64 est formé d’une seule pièce avec le rotor 61. Le pignon complémentaire 64 est dans ce cas monté radialement à l’extérieur d’un arbre 65 prolongeant le corps du rotor 61. De manière alternative, le pignon complémentaire 64 est rapporté sur l’arbre 65 du rotor 61.
Chaque roue d’entraînement 63 comprend une première denture externe 66 engrenant avec la denture externe 50 d’un pignon complémentaire 64. De manière avantageuse, mais non limitativement, le diamètre externe D1 (représenté sur les figures 3 et 5) de la première denture externe 66 est inférieur au diamètre externe D2 (également représenté sur la ) du premier pignon complémentaire 49.
De manière avantageuse, chaque roue d’entrainement 63 comprend une deuxième denture externe 67 engrenant avec une denture externe 68 d’un pignon complémentaire 64. Suivant ce mode de réalisation, le diamètre externe D3 (représenté sur la ) de la denture externe 68 est inférieur au diamètre D1 de la première denture externe 66.
Comme cela est représenté sur la , chaque roue d’entraînement 63 s’étend entre une première extrémité 63a et une deuxième extrémité 63b. La première denture externe 66 est disposée au niveau de la première extrémité 63a et la deuxième denture externe 67 est disposée au niveau de la deuxième extrémité 63b.
la , représente une vue schématique d’un système de ventilation conçu pour mettre en œuvre un procédé selon l’invention.
Un procédé de surveillance selon l’invention met en œuvre un système 1 de ventilation, illustré sur la , d’un véhicule automobile afin de surveiller l’encrassement du système 1 de ventilation.
Le système 1 de ventilation est conçu pour, en fonctionnement, injecter de l’air dans l’habitacle 2 du véhicule selon l’invention. Il comporte à cet effet des conduits d’air 3 et au moins un ventilateur 4, illustré sur la , capable de propulser de l’air prélevé à l’extérieur 5 du véhicule ou dans l’habitacle 2 dans les conduits d’air 3 et de l’injecter dans l’habitacle 2. Le système 1 de ventilation comprend au moins un dispositif 6a, 6b de filtration d’air conçu pour filtrer de l’air le traversant avant son injection dans l’habitacle 2 du véhicule. Dans l’exemple illustré sur la figure, le système 1 comporte deux dispositifs 6a, 6b de filtration d’air, l’un 6a permettant de filtrer l’air provenant de l’extérieur 5, lorsque le système 1 fonctionne en mode normal, l’autre 6b permettant de filtrer de l’air prélevé dans l’habitacle 2, lorsque le système 1 fonctionne selon un mode de recyclage, avant son injection dans l’habitacle 2. Le système 1 de ventilation comporte, par exemple, une vanne 7 permettant de basculer le système 1 du mode de recyclage au mode normal et inversement.
Chaque dispositif 6a, 6b de filtration est, par exemple, un filtre choisi parmi les filtres à pollens, les filtres à charbon actif, les filtres anti-allergènes et/ou les filtres à particules. Chaque dispositif 6a, 6b de filtration peut également être constitué d’une pluralité de couches, chaque couche assurant la fonction d’un des filtres définis précédemment.
Le système 1 de ventilation comprend au moins un premier capteur 8 chacun conçu et positionné pour acquérir au moins une première donnée chacune représentative de la qualité de l’air avant de traverser le dispositif 6a de filtration. Dans l’exemple illustré sur la figure, chaque premier capteur 8 est choisi et positionné pour que chaque première donnée soit représentative de la qualité de l’air à l’extérieur 5 du véhicule équipé du système 1 de ventilation. Le système 1 de ventilation comporte avantageusement plusieurs premiers capteurs 8, de préférence différents les uns des autres.
Le système 1 de ventilation comprend en outre au moins un deuxième capteur 9, chacun conçu et positionné pour acquérir au moins une deuxième donnée chacune représentative de la qualité de l’air après la traversée du dispositif 6a de filtration. Dans l’exemple illustré sur la figure, chaque deuxième capteur 9 est choisi et positionné pour que chaque deuxième donnée soit représentative de la qualité de l’air dans l’habitacle 2 du véhicule selon l’invention, équipé du système 1 de ventilation. Le système 1 de ventilation comporte avantageusement plusieurs deuxièmes capteurs 9, de préférence différents les uns des autres.
Les premier(s) 8 et deuxième(s) 9 capteurs sont conçus pour que les première(s) et/ou deuxième(s) données soient représentatives d’une concentration d’un type de polluant de l’air. Par exemple, les première(s) et deuxième(s) données sont choisies parmi les concentrations en ozone, en dioxyde d’azote, en dioxyde de soufre, en monoxyde de carbone et/ou en particules fines. Les particules fines sont, par exemple, des particules d’un diamètre moyen de 2,5 μm ou des particules d’un diamètre moyen de 10 μm. De telles particules sont détectables par des capteurs optiques couramment utilisés à cet effet.
Le procédé selon l’invention comprend une première étape consistant à acquérir chaque première(s) et deuxième(s) données, lorsque le système 1 de ventilation est en fonctionnement. La première étape est suivie d’une deuxième étape consistant à comparer les première(s) et deuxième(s) données acquises lors de la première étape pour déterminer le niveau d’encrassement du dispositif 6a de filtration.
Par exemple, la deuxième étape comporte la comparaison d’une valeur de référence avec un coefficient calculé par un rapport d’une deuxième donnée sur une première donnée. Le dépassement de la valeur de référence par le coefficient est alors indicatif d’un niveau d’encrassement nécessitant le remplacement et/ou le nettoyage du dispositif 6a de filtration. Il est envisageable que la deuxième étape détermine que le niveau d’encrassement nécessite un nettoyage et/ou un remplacement, lorsqu’une des valeurs de référence est dépassée pendant une durée prédéterminée, par exemple une durée supérieure à une seconde. De manière évidente, le coefficient est calculé en utilisant des première et deuxième données de même nature, c’est-à-dire correspondant à une concentration d’un même polluant, de sorte qu’un coefficient présentant une valeur de 1 signifie que la deuxième donnée est égale à la première donnée, ce qui implique que le dispositif 6a est incapable de filtrer une partie du polluant mesuré par les première et deuxième données considérées.
A titre d’exemple, les valeurs de références utilisées lors de la deuxième étapes sont : 0,2 pour un coefficient relatif aux concentrations en ozone (concentration en ozone de l’air en aval du dispositif 6a divisé par la concentration en ozone de l’air en amont du dispositif 6a) ; 0,2 pour le coefficient relatif aux concentrations en dioxyde d’azote ; 0,4 pour le coefficient relatif aux concentrations en dioxyde de soufre ; 0,2 pour le coefficient relatif aux concentrations en monoxyde de carbone ; 0,4 pour le coefficient relatif aux concentrations en particules de diamètre moyen de 2,5 μm et 0,5 pour le coefficient relatif aux concentrations en particules de diamètre moyen de 10 μm.
Avantageusement, le système 1 communique avec le véhicule selon l’invention afin de déterminer l’état d’ouverture de chaque ouvrant et de chaque fenêtre du véhicule. Ainsi, la première et/ou la deuxième étapes sont mises en œuvre uniquement lorsque tous les ouvrants et toutes les fenêtres du véhicule sont fermés.
Selon un mode de réalisation, le système 1 de ventilation est en mesure de connaitre le débit de l’air injecté par le système 1 dans l’habitacle 2, par exemple, par la connaissance de la puissance délivrée par le ventilateur 4 du système 1 de ventilation. Avantageusement alors, la première et/ou la deuxième étapes sont mises en œuvre uniquement lorsque le système 1 de ventilation injecte de l’air dans l’habitacle 2 avec un débit supérieur à un débit seuil prédéterminé. A titre d’exemple, le débit seuil prédéterminé correspond à 10% du débit maximal que peut délivrer le système 1 de ventilation.
Dans un mode de mise en œuvre particulier du procédé selon l’invention, la première et/ou la deuxième étapes sont mises en œuvre uniquement lorsque le système 1 de ventilation est configuré pour que la totalité de l’air injecté dans l’habitacle 2 provienne de l’extérieur 5 du véhicule. A cet effet, les première et deuxième étapes sont, par exemple, uniquement initiées lorsque la vanne 7 est positionnée de sorte que l’air aspiré par le ventilateur 4 provienne de l’extérieur 5.
Selon un mode de mise en œuvre du procédé selon l’invention, la deuxième étape est suivie d’une troisième étape consistant à générer un code de défaut, enregistré dans une mémoire du véhicule, indicatif que le niveau d’encrassement d’un dispositif 6a de filtration nécessite son remplacement et/ou son nettoyage. Par exemple, le système 1 de ventilation et le procédé selon l’invention sont conçus pour que chaque code de défaut enregistré nécessite un passage du véhicule en atelier de service après-vente pour être effacé.
Avantageusement, lorsque le système 1 de ventilation comporte plusieurs dispositifs 6a, 6b de filtration, ce dernier comporte plusieurs ensembles de premier 8 et/ou deuxième 9 capteurs afin de mettre en œuvre le procédé selon l’invention sur chacun des dispositifs 6a, 6b de filtration pour déterminer leurs niveaux d’encrassement. Dans l’exemple illustré sur la figure, seul le dispositif 6a de filtration est surveillé par le procédé. Il est envisageable de surveiller également le dispositif 6b de filtration en prévoyant au moins un premier capteur 8 disposé en amont du dispositif 6b de filtration.
Comme illustré, la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM, un premier dispositif de couplage DC1, un second dispositif de couplage DC2, une boîte de vitesses BV, et un arbre de transmission AT.
La machine motrice thermique MMT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette machine motrice thermique MMT est propre à fonctionner selon un premier régime r1, sur ordre du calculateur de supervision CS. De plus, elle (MMT) est propre à être couplée à une boîte de vitesses BV, ayant en entrée un second régime r2, via au moins le premier dispositif de couplage DC1. Ce dernier (DC1) délivre un premier couple c1 pour au moins un train T1 de roues motrices, lorsqu’il est dans sa position couplée et donc lorsqu’il couple au moins la machine motrice thermique MMT à la boîte de vitesses BV.
Egalement par exemple, le premier dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage. Mais il pourrait aussi s’agir d’un convertisseur de couple ou d’un crabot.
La machine motrice électrique MME est installée entre la machine motrice thermique MMT et le premier dispositif de couplage DC1, et est propre à fournir un deuxième couple c2, sur ordre du calculateur de supervision CS. A un instant donné, c’est la puissance électrique qui est disponible dans la machine motrice électrique MME qui définit le deuxième couple c2 que cette dernière (MME) est en capacité de fournir au premier dispositif de couplage DC1.
Lorsque le premier dispositif de couplage DC1 a été placé dans son état couplé (ou complétement fermé) et que la machine motrice thermique MMT est en fonctionnement (et donc a un premier régime r1 non nul), le premier dispositif de couplage DC1 délivre un premier couple c1 en amont de la boîte de vitesses BV. On notera que ce premier couple c1 est fonction du premier régime moteur r1 en cours de la machine motrice thermique et/ou du deuxième couple c2 délivré par la machine motrice électrique MME.
On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la la chaîne de transmission comprend aussi un second dispositif de couplage DC2 installé entre la machine motrice thermique MMT et le premier dispositif de couplage DC1, afin de permettre un couplage de la machine motrice électrique MME entre les premier DC1 et second DC2 dispositifs de couplage. Ainsi, lorsque le second dispositif de couplage DC2 a été placé dans son état découplé (ou complétement ouvert), seule la machine motrice électrique MME peut fournir un deuxième couple c2 en amont du premier dispositif de couplage DC1 et le premier couple c1 délivré par ce dernier (DC1) est fonction de ce deuxième couple c2 et donc de la puissance électrique disponible ped de la machine motrice électrique MME.
Par exemple, ce second dispositif de couplage DC2 peut être un embrayage.
On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le premier dispositif de couplage DC1, l’éventuel second dispositif de couplage DC2, la machine motrice électrique MME et la boîte de vitesses BV font partie d’un ensemble de boîte de vitesses EBV. Mais cela n’est pas une obligation.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle du premier régime r1 de la machine motrice thermique MMT, lorsque le véhicule V commence à se déplacer au moyen de cette machine motrice thermique MMT.
Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC3 (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC3 peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur.
Fig. 10 est un logigramme d’un procédé de détermination de la position angulaire d’un moteur à combustion interne dans une configuration hybride telle celle représentée sur la selon la présente divulgation.
La présente description est faite en relation à un véhicule tel celui représenté schématiquement sur la qui peut être entrainé par un moteur à combustion interne 2 et un moteur électrique 4. La représente un véhicule à motorisation semi-hybride (mild hybrid electric vehicle ou MHEV en anglais) de type P1.
Dans la forme de réalisation illustrée, le moteur électrique 4 et le moteur à combustion interne 2 sont montés en série, c’est-à-dire que leurs vitesses de rotation sont les mêmes. Le moteur à combustion interne 2 comporte un vilebrequin qui est relié mécaniquement à un rotor du moteur électrique 4. Le moteur électrique 4 est alimenté par une batterie 6 par l’intermédiaire d’un contrôleur de propulsion 8 (ou PCU du sigle anglais correspondant à Propulsion Control Unit). L’ensemble formé par le moteur à combustion interne 2 et le moteur électrique 4 est destiné à entrainer en rotations des roues 10 d’un essieu du véhicule. Entre cet ensemble et ledit essieu, on trouve un embrayage 12 permettant d’isoler cet ensemble de l’essieu et une transmission 14, par exemple une boite de vitesses.
La présente divulgation peut aussi s’appliquer à d’autres architectures semi-hybrides dans lesquelles le moteur électrique 4 et le moteur à combustion interne 2 sont tous deux en amont de l’embrayage 12 et tournent à la même vitesse. Il s’agit par exemple d’un véhicule à motorisation semi-hybride de type P0 dans lequel l’arbre du rotor du moteur électrique est parallèle au vilebrequin du moteur à combustion interne et tous deux sont reliés par exemple par une courroie avec un rapport 1 :1.
Avec une motorisation semi-hybride de type P0 ou P1 connue de l’art antérieur, un dispositif de détermination de la position angulaire du vilebrequin du moteur à combustion interne et un dispositif de détermination de la position angulaire distinct pour le moteur électrique sont prévus.
La présente divulgation a pour but d’optimiser une structure de motorisation semi-hybride dans laquelle la vitesse de rotation du moteur électrique correspond à la vitesse de rotation du moteur à combustion interne. Elle est basée sur l’idée originale de se servir d’un même capteur de position angulaire pour déterminer la position angulaire du moteur à combustion interne et du moteur électrique. Comme il ressort de la description qui suit, il ne suffit pas alors de simplement supprimer un capteur de position angulaire mais il convient de fournir un nouveau système de détermination d’une position angulaire adaptée à la fois pour la gestion d’un moteur électrique et pour la gestion d’un moteur à combustion interne.
La illustre un dispositif de l’art antérieur utilisé comme capteur de position angulaire (connu aussi avec le sigle anglais RPS pour Rotor Position Sensor) comportant, d'une part, une cible 20 et, d'autre part, une unité de détection 22.
La cible 20 est le plus souvent métallique et peut être réalisée par exemple par découpe d’une tôle. Elle est sensiblement plane et de relativement faible épaisseur (par exemple de l’ordre du millimètre). Elle présente en son centre un alésage 24 destiné à recevoir un arbre duquel on souhaite connaitre la position angulaire, c’est-à-dire ici l’arbre de rotor du moteur électrique. Autour de l’alésage 24 se trouve une base annulaire de laquelle s’étendent radialement des dents 26 régulièrement réparties. Le nombre de dents 26 correspond par exemple au nombre de paires de pôles du moteur électrique.
Par la suite, pour la description de la présente divulgation, les références ci-dessus de l’art antérieur sont reprises pour désigner des éléments similaires.
Les figures 3 et 4 illustrent des cibles 20 originales utilisées pour la présente divulgation. Pour ces deux cibles, on retrouve une forme sensiblement plane de faible épaisseur, un alésage 24 central, une base annulaire autour de cet alésage 24 et des dents 26 s’étendant radialement à partir de la base annulaire.
Pour les deux cibles des figures 3 et 4, toutes les dents 26 présentent une même forme et sont donc similaires et elles sont en outre régulièrement réparties autour de la base annulaire de la cible 20. Toutefois, une unique dent de chacune de ces deux cibles présente une singularité.
Sur la , une dent présente une hauteur radiale (mesurée depuis la base annulaire) plus grande que les autres dents 26. Alors que sur les quatre dents illustrées sur les figures 3 et 4 (ce nombre est illustratif et non limitatif) trois dents présentent des flancs radiaux et une couronne périphérique de rayon l, la quatrième dent présente des flancs radiaux avec une couronne périphérique de rayon L>l. Une dent 26 sur les quatre présente une prolongation 26’ s’étendant sur la même plage angulaire que ladite dent 26.
Sur la on retrouve la même cible que celle de la mais pour laquelle la prolongation 26’ est remplacée par une unique dent secondaire 26’’. Cette dernière s’étend à partir d’une seule dent 26 radialement vers l’extérieur de la cible. Cette dent secondaire 26’’ peut être centrée par rapport à la dent 26 à partir de laquelle elle s’étend comme illustré sur la ou bien prendre une autre position. La longueur cumulée de la dent 26 portant la dent secondaire 26’’ peut être telle que la couronne de la dent secondaire soit également sur un cercle de rayon L. Cette hauteur cumulée globale est supérieure à la hauteur des autres dents 26.
Dans des variantes non représentées, la singularité n’est pas formée par une excroissance sur l’une des dents de la cible, mais au contraire par une ouverture traversante dans l’une des dents de la cible.
La illustre une partie électronique d’une unité de détection 22 destinée à coopérer avec une cible 20 telle qu’illustrée sur l’une ou l’autre des figures 3 et 4. On reconnait sur cette figure un support se présentant sous la forme d’une carte de circuit imprimé (ou PCB) avec des composants électroniques 28 et aussi des premiers bobinages secondaires formant un premier capteur inductif 30. De manière originale, au moins un deuxième bobinage secondaire formant un deuxième capteur inductif 32 est prévu.
Le premier capteur inductif 30 est disposé sur la carte de circuit imprimé PCB de manière à se trouver en vis-à-vis des dents 26 lorsque la cible 20 est entrainée en rotation par le rotor du moteur électrique.
La poignée 8 manette de déverrouillage permet de pallier l'absence de porte-bagage par comparaison avec le véhicule décrit dans FR3106807. Elle permet également d’obtenir un procédé de repliage ergonomique et sans effort. Cette poignée 8 étant reliée à l’ensemble de mise en tension 9 par le câble 10, un actionnement sur cette poignée 8 permet de libérer la chaîne 4 du tendeur de l’ensemble de mise en tension 9.