INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avantageusement, les élastomères thermoplastiques oléfiniques sont choisis parmi : - les polyisobutylènes (PIB) ; et/ou - les terpolymères d’éthylène, de propylène, et de diène (EPDM); les copolymères d’éthylène et de propylène ; les copolymères d’éthylène et d’alpha-oléfine(s), par exemple les copolymères d’éthylène et de butène ou les copolymères d’éthylène et d’octène, et un mélange de ces derniers ; de préférence l’EPDM et les copolymères d’éthylène et de propylène ; et/ou - les mélanges d’une polyoléfine, en particulier du polypropylène, avec un ou des élastomère(s) thermoplastique(s) oléfinique(s), non vulcanisé(s), et éventuellement un ou des plastifiants (par exemple huile(s) minérale(s) ou naphténique(s) ou paraffinique(s)), le ou lesdits élastomère(s) thermoplastique(s) oléfinique(s) peut/peuvent être les copolymères d’éthylène et de propylène, les terpolymères d’éthylène, de propylène et de diène, les copolymères d’éthylène et d’alpha-oléfine(s) (par exemple les copolymères d’éthylène et de butène ou les copolymères d’éthylène et d’octène).
Avantageusement, les polyesters sont choisis parmi le polyéthylène téréphtalate, et le polybuthylène téréphtalate.
Avantageusement, les polyamides sont choisis parmi le PA 6, le PA 66, le PA 4-6.
Avantageusement, les polyuréthanes comprennent également les élastomères de polyuréthane.
Avantageusement, la matrice polymérique thermoplastique est constituée essentiellement d’un ou plusieurs polymère(s) thermofondu(s). On comprend par constituée essentiellement que le ou les polymère(s) thermofondu(s) représente(nt) au moins 80% en masse, de préférence au moins 90% en masse, encore de préférence environ 100% en masse, de la matrice polymérique thermoplastique.
Dans une variante de réalisation, le matériau composite principal forme au moins 80% en masse de la bande de roulement. Préférentiellement, le matériau composite principal forme au moins 90% en masse, en particulier au moins 95% en masse, plus particulièrement environ 100% en masse, de la bande de roulement. Un intérêt est que la bande de roulement est formée en grande majorité, plus particulièrement en totalité, d’un matériau recyclable, améliorant ainsi la recyclabilité du pneu et réduisant encore son impact environnemental.
Dans une variante de réalisation, l’ensemble de renfort textile comprend au moins deux couches textiles.
De manière non limitative, une première couche peut être thermofusible tandis que la deuxième couche est non thermofusible. Alternativement, chacune des deux couches textiles peut être en partie thermofusible, et éventuellement chacune des deux couches peut comprendre une partie non thermofusible.
Dans une variante de réalisation, le matériau composite principal comprend au moins une première couche textile, une deuxième couche textile, une troisième couche textile et une quatrième couche textile.
Dans une variante de réalisation, la fraction massique de la matrice polymère thermoplastique dans la bande de roulement est supérieure, en particulier d’au moins deux ou trois fois, à la fraction massique en matrice polymérique thermoplastique dans un flanc, en particulier un premier ou second flanc .
Avantageusement, un flanc a pour fonction de permettre la solidarisation du pneu à une roue, et ne vient pas en contact directement avec le sol de sorte que moins de renfort textile est nécessaire.
Avantageusement, il est possible dans la présente invention d’ajuster la fraction massique en matrice polymérique thermoplastique et la fraction massique en renfort textile indépendamment l’une de l’autre dans le pneu, en particulier entre la bande de roulement et au moins un flanc, en faisant varier les fractions massiques en portion(s) textile(s) thermofondue(s) et en portion(s) textile(s) non thermofondue(s).
Dans une variante de réalisation, la fraction massique de la matrice polymèrique thermoplastique dans la bande de roulement est supérieure ou égale à 30%, de préférence supérieure ou égale à 50%, encore de préférence supérieure ou égale à 60%.
Dans une variante de réalisation, la fraction massique de la matrice polymèrique thermoplastique dans ledit au moins un flanc, en particulier dans le premier flanc et/ou le second flanc, est supérieure ou égale à 5%, de préférence supérieure ou égale à 20%, encore de préférence supérieure ou égale à 30%, en particulier inférieure ou égale à 60%.
Dans une variante de réalisation, la bande de roulement comprend au moins un élément de renfort textile ERBR, et ledit au moins un flanc comprend au moins un élément de renfort textile ERPF différent dudit élément de renfort textile ERBR de la bande de roulement.
L’élément de renfort textile ERPF présente avantageusement une masse linéique différente, notamment de deux à trois fois inférieure, à la masse linéique de l’élément de renfort textile ERBR.
L’élément de renfort textile ERBR et l’élément de renfort textile ERPF comprennent (ou sont) de préférence un ou des fil(s) de nature différente. Par exemple, l’élément de renfort textile ERBR peut comprendre (ou être) un ou des fil(s) en polyamide tandis que l’élément de renfort textile ERPF comprend (ou est) un ou des fil(s) en polyester.
Dans une variante de réalisation, la masse surfacique (g/m²) dudit au moins un flanc est inférieure à la masse surfacique (g/m²) de la bande de roulement. Un intérêt est d’augmenter la résistance à la perforation de la bande de roulement tout en limitant le poids du flanc et donc du pneu.
Dans un mode de réalisation, la fraction massique en renfort(s) textile(s) dans ledit au moins un flanc est supérieure à la fraction massique en renfort(s) textile(s) dans ladite bande de roulement.
Dans une variante de réalisation, ledit pneu comprend deux bords longitudinaux libres gauche et droit, au moins l’un desdits deux bords longitudinaux libres gauche et droit comprend un élément de tringle, et ledit matériau composite principal forme au moins en partie ledit élément de tringle.
Dans un mode de réalisation, la matrice polymèrique thermoplastique forme au moins 50% en volume ou en masse dudit élément de tringle, en particulier au moins 80% en volume ou en masse dudit élément de tringle.
Un intérêt est d’améliorer encore la recyclabilité du pneu par rapport aux pneus traditionnels dont les tringles sont métalliques et doivent être extraites avant de procéder au recyclage du pneu. En outre, on comprend que les tringles et la bande de roulement sont dans une construction moulée unitaire, de sorte que la fabrication du pneu est facilitée.
Dans une variante de réalisation, le pneu comprend au plus 10% en masse de caoutchouc(s) vulcanisé(s) et/ou d’un ou plusieurs polymère(s) thermodurcissable(s), éventuellement vulcanisé(s). Un intérêt est de réduire la quantité de matériau peu ou pas recyclable au sein du pneu, afin d’améliorer encore la recyclabilité du pneu.
De préférence, le pneu comprend au plus 5% en masse de caoutchouc(s) vulcanisé(s) et/ou d’un ou plusieurs polymère(s) thermodurcissable(s), éventuellement vulcanisé(s).
Encore de préférence, la bande de roulement et/ou le matériau composite principal et/ou le pneu ne comprend/comprennent pas de caoutchouc(s) vulcanisé(s) et/ou de polymère(s) thermodurcissable(s), éventuellement vulcanisé(s).
Les composés de la formule (III) sont connus ou peuvent être préparés selon des méthodes connues, par exemple analogues à celles décrites dans les brevets FR-2,400,358 et FR-2,400,359.
Parmi les esters d’acide caféique, on peut citer notamment les composés de formule (IV) : (IV)
Z représente un alkyle en C 1 -C 8 , par exemple le méthyle ou le résidu d’un phytol.
Parmi les amides de l’acide caféique, on peut citer en particulier les composés de formule (V) : (V)
Les composés de formule (IV) ou (V) sont connus ou peuvent être préparés selon des méthodes connues.
Le composé (b) peut être choisi dans le groupe constitué par les éléments suivants :
quercétine, isoquercétine, rutine, glucosylrutine et un mélange de celles-ci.
La quantité du ou des (b) composé(s) bétaïne(s) dans la composition selon la présente invention peut être de 0,01 % en poids ou plus, de préférence de 0,05 % en poids ou plus et, mieux encore, de 0,1 % en poids ou plus, par rapport au poids total de la composition.
Par ailleurs, la quantité du/des composé(s) (b) dans la composition selon la présente invention peut être de 5 % en poids ou moins, de préférence de 3 % en poids ou moins et, mieux encore, de 2 % en poids ou moins, par rapport au poids total de la composition.
La quantité du (b) composé dans la composition selon la présente invention peut aller de 0,01 % à 5 % en poids, de préférence de 0,05 % à 3 % en poids et, mieux encore, de 0,1 % à 2 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
(Agent antioxydant hydrophile)
La composition selon la présente invention comprend (c) au moins un agent antioxydant hydrophile autre que l’ingrédient (b). Un seul type d'agent antioxydant hydrophile peut être utilisé, mais deux ou plusieurs types différents d'agents antioxydants hydrophiles peuvent être utilisés en combinaison.
La paroi de fond 100 du boîtier 10 comprend une excroissance 130 au regard d’une rainure 131 de la carte électronique 40. Cette excroissance permet de bloquer la translation de la carte électronique 40 selon l’axe Y.
Une autre carte électronique (non représentée) permet la gestion électronique de l’actionneur et intègre des composants électroniques nécessaires au fonctionnement du moteur électrique mais aussi un capteur de position angulaire de l’élément de sortie de couple 80. Cette autre carte électronique est supportée par le cadre intermédiaire 90. Les deux cartes électroniques sont reliées par un connecteur 60.
Outre le fait que le cadre intermédiaire 90 sert à guider en rotation l’élément de sortie de couple 80 et à supporter l’autre carte électronique, le cadre intermédiaire 90 sert également à maintenir en position la carte électronique 40 dans le boîtier 10.
La montre le maintien en position de la carte électronique 40 dans le boîtier 10 par le cadre intermédiaire 90 avec un système de pincement. Le système de pincement comprend un clip déformable 91 qui permet de plaquer la carte électronique 40 contre une face 92 du cadre intermédiaire 90, cette face 92 se trouvant dans le même plan Y, Z que la carte électronique 40. Selon la présente invention, deux clips déformables 91 décalés selon l’axe Y sont chacun associés à deux faces 92 du cadre intermédiaire 90. Les clips 91 et une partie des faces 92 sont chanfreinés afin de faciliter l’insertions du cadre intermédiaire 90, comme visible sur la . Une fois le cadre intermédiaire 90 monté dans le boîtier 10, la carte électronique 40 est bloquée en translation selon l’axe Z.
Le procédé d’assemblage de l’actionneur est le suivant : i) fournir le boîtier 10 ; ii) insérer la carte électronique 40 dans le boîtier 10 ; iii) insérer le moteur électrique 20 dans le boîtier 10 ; iv) insérer un cadre intermédiaire 90 dans le boîtier 10 afin de maintenir la carte électronique.
Réservoir de gaz sous pression pour véhicule L’invention concerne le domaine des réservoirs sous pression pour véhicule, tel qu’un véhicule automobile, un camion, un bus, un train ou encore un bateau. L’invention concerne plus particulièrement un réservoir de gaz sous pression pour véhicule, ainsi qu’un véhicule comprenant un tel réservoir de gaz sous pression, ainsi que son procédé de préparation.
Les réservoirs de gaz sous pression sont utilisés pour stocker et transporter tout type de gaz sous pression. Les réservoirs de gaz sous pression sont généralement classés selon l'un des cinq types suivants : un réservoir de gaz sous pression dit de type I ayant une construction entièrement métallique ; un réservoir de gaz sous pression dit de type II ayant une construction métallique comprenant un enroulement en fibres pour le renforcement de sa partie cylindrique ; un réservoir de gaz sous pression dit de type III ayant un liner métallique avec une structure de renforcement composite ; un réservoir de gaz sous pression dit de type IV comprenant un liner en plastique avec une structure de renforcement composite; et un réservoir de gaz sous pression dit de type V ayant une structure de renforcement composite et étant dépourvu de liner.
Ainsi on connaît déjà dans l'état la technique, un réservoir de gaz sous pression par exemple configuré pour stocker du gaz à une pression d’au moins 350 bar ou d’au moins 700 bar, le gaz étant par exemple de l’hydrogène. Ainsi, ce réservoir de gaz sous pression est configuré pour être utilisé par un véhicule équipé du réservoir de gaz sous pression pour diverses fonctions, en tant que source d'énergie. Ce réservoir est habituellement fabriqué en matériau composite pour des raisons de gain de masse et de sécurité.
Un tel réservoir de gaz sous pression est classiquement composé d’une enveloppe interne appelée liner, laquelle possède une fonction d’étanchéité vis-à-vis du gaz contenu dans le réservoir. Le liner est par exemple fait d’un matériau plastique, dans le cas d’un réservoir de type IV, choisi pour sa légèreté et son faible coût de fabrication, ou d’un métal comme de l’aluminium, ou bien d’une autre matière comme un alliage métallique, dans le cas d’un réservoir de type III. Le liner de type « plastique » comprend au moins une ouverture pour le remplissage et le vidage du réservoir. Il est fabriqué par injection ou par rotomoulage ou par extrusion-soufflage d’un matériau polymère thermoplastique ou thermodurcissable comme par exemple, le polyéthylène, le polyamide, le polyphthalamide, le polyuréthane, le silicone, le polyoxyméthylène. Avantageusement, dans le cadre d’un réservoir de Type IV, le plastique choisi pour le liner peut être chargé de fibres, de particules de tailles nanométrique ou micrométrique, ou encore, être composé de plusieurs couches. Les fibres de renfort sont, par exemple, des fibres de verre, des fibres de carbone, des fibres de basalte, des fibres d’aramide, des fibres polymères, des fibres de silice, des fibres de polyéthylène, des fibres naturelles, des fibres métalliques, des fibres d’alliages métalliques ou des fibres céramiques. Les particules peuvent être choisies parmi différents types de matériaux, comme par exemple les céramiques, le verre, les métaux, les matériaux organiques, ou une combinaison de ceux-ci. Ces charges permettent d’augmenter la résistance à la déformation du matériau obtenu. Dans un matériau polymère chargé de fibres de renfort, les fibres de renfort et le matériau polymère sont enchevêtrés pour former un matériau monobloc. Dans le cadre d’un empilement de plusieurs couches, celles-ci peuvent être obtenues à partir de différents matériaux, comme par exemple les métaux ou les matériaux organiques. Cette approche multicouches permet de réduire la perméabilité au gaz du liner. Les deux approches mentionnées peuvent être combinées
Le liner est généralement de forme globalement cylindrique et présente deux extrémités en forme de dôme. Le liner comporte une ouverture, laquelle est généralement surmontée par un embout. Le fluide sous pression exerce de fortes contraintes sur la surface interne du liner, lesquelles peuvent porter atteinte à l'intégrité du liner et provoquer des fuites dangereuses, notamment avec des gaz combustibles comme l’hydrogène.
Pour améliorer les propriétés mécaniques du réservoir de gaz sous pression, le liner est entouré par une structure de renforcement composite, généralement réalisée par enroulement autour du liner de bandes de fibres imprégnées d’une résine, selon différents angles. Les fibres mises en œuvre peuvent être choisies parmi les céramiques les verres et les matériaux organiques. Par exemple les fibres de carbone, les fibres de verre, les fibres d’aramides sont communément employées. Les résines considérées peuvent être thermodurcissables ou thermoplastiques. Par exemple, pour les résines thermodurcissables on utilise des résines de type époxy ou vinylester; et, pour les résines thermoplastiques, des résines de type polyamide ou PEEK. Le processus d’enroulement peut être effectué en voie humide, les fibres plongeant alors dans un bain de résine avant d’être enroulées, ou bien en voie sèche les fibres se présentant sous forme de bande de fibres parallèles imprégnées de résine, plus communément appelé « Tow preg ». Les résines mises en œuvre peuvent être chargées de particules de tailles nanométriques et/ou micrométriques afin d’améliorer les propriétés de la structure de renforcement composite. Ces particules peuvent être à base d'un matériau choisi parmi les matériaux céramiques, les verres, les métaux, les matériaux organiques ou toutes combinaisons de ceux-ci. Par exemple on peut utiliser des billes de verre creuses permettant un allègement et une réduction des risques de délaminage de la structure de renforcement composite, du graphène ou des nanotubes de carbone conduisant à une amélioration des propriétés de la structure de renforcement composite d’un point de vue électrique ou thermique, et à une réduction du risque de délamination de la structure de renforcement composite, des billes de caoutchouc permettant une augmentation de la ductilité, une réduction du risque de délamination ainsi qu'une réduction de contraintes résiduelles au sein de la structure de renforcement composite.
Toutefois, ces réservoirs sous pression doivent résister à des contraintes chimiques et/ou mécaniques, pour répondre aux normes de sécurité lors de leur utilisation dans un véhicule automobile. Ils doivent en particulier répondre aux exigences établies par le Règlement no 134 de la Commission économique pour l'Europe et les Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules automobiles et de leurs composants en ce qui concerne les prescriptions de sécurité des véhicules fonctionnant à l'hydrogène [2019/795].
Dans leur condition normale d’utilisations, telles qu’encadrées par les standards de certification, les réservoirs hautes pressions pour les applications de transport, doivent être capables de supporter différents types d’agressions extérieures. Parmi celles-ci, on peut relever les agressions chimiques liées à l'exposition à des acides et bases fortes à concentration élevée ou à des solvants organiques ou non, les agressions mécaniques liées à des impacts comme du gravillonnage lors du roulage, ou les agressions environnementales du type brouillard salin, exposition à l'ozone et/ou exposition aux UVs. L’intervalle de température sur lequel le réservoir doit conserver ses propriétés s’étend de -40°C à +85°C à 95% d’humidité relative selon Règlement no 134 de la Commission économique pour l'Europe et les Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules automobiles et de leurs composants en ce qui concerne les prescriptions de sécurité des véhicules fonctionnant à l'hydrogène [2019/795].
Classiquement, cette résistance aux agressions chimiques, mécaniques et/ou thermiques est apportée par la présence d'une couche de protection supplémentaire à l'extérieur du réservoir. Celle-ci est en général constituée soit d’une couche de fibre de verre imprégnée de résine intumescente (appliquée par enroulement filamentaire en voie sèche ou humide), d’un revêtement intumescent en général à base d’époxy 2 composantes (2K) appliquée par pulvérisation (spray), dosage directe ou injection, ou d’une combinaison des deux La couche de protection à base d'époxy contient des agents intumescents qui, après exposition au feu, se dilatent et créent une barrière isolante. L’expansion et la calcination de la résine par la réaction intumescente permet de réduire et de ralentir le transfert thermique des flammes au laminé, retardant la décomposition de la résine du laminé. Ce phénomène permet aux équipements de vidange rapide installés sur les embases de purger le réservoir et d’éviter la défaillance de celui-ci.
La représente schématiquement vue de côté un second exemple d’un ensemble multicouche 60 selon l’invention pour la fabrication d’un pneu qui peut correspondre à l’ensemble multicouche 40 de la à la différence que la portion de tube 42 est rentrée dans le volume intérieur de la portion de tube 44. Dans ce cas, les portions de tube 42 et 44 sont co-axiales sur la . Les portions de tube sont également sur la de construction textile unitaire, en particulier tricotées.
La représente schématiquement une vue de côté d’un troisième exemple d’un ensemble multicouche 70 selon l’invention pour la fabrication d’un pneu qui peut correspondre à l’ensemble multicouche 60 de la à la différence que les portions de tube 42 et 44 sont deux tubes 42’ et 44’ distincts, et ne sont donc pas de construction textile unitaire. Les tubes 42’ et 44’ sont représentés superposées à la mais pourraient être disposées de manière coaxiale, tel que représenté à la .
La représente schématiquement une vue de côté d’un quatrième exemple d’un ensemble multicouche 80 selon l’invention pour la fabrication d’un pneu comprenant trois tubes 90,94 et 96 superposées, et distinctes. Les tubes 90,94 et 96 ne sont pas de construction textile unitaire. Les tubes 90,94 et 96 sont de préférence tricotés, en particulier sur un métier à tricoter circulaire. Avantageusement, le premier tube 90 comprend une première couche textile 90a et une deuxième couche textile 90b, le second tube 94 comprend une troisième couche textile 94a et une quatrième couche textile 94b, et le troisième tube comprend une cinquième couche textile 96a, et une sixième couche textile 96b.
Avantageusement, la première couche textile 90a et/ou la deuxième couche textile 90b et/ou la troisième couche textile 94a et/ou la quatrième couche textile 94b et/ou la cinquième couche textile 96a et/ou la sixième couche textile 96b peut/peuvent comprendre (chacune) un ou plusieurs fil(s) monofilamentaire(s) et/ou multifilamentaire(s) au moins en partie thermofusible(s), et un ou plusieurs fil(s) monofilamentaire(s) et/ou multifilamentaire(s) non thermofusible(s). Une ou plusieurs feuille(s) polymère(s) thermofusible(s) 98 peut/peuvent être disposé(s) en sandwich entre et/ou à l’intérieur des tubes 90,94 et 96 et/ou sur la face extérieure de la première couche 90a et/ou sur la face extérieure de la sixième couche 96b.
La représente schématiquement une vue de côté d’un cinquième exemple d’un ensemble multicouche 100 selon l’invention pour la fabrication d’un pneu qui peut être similaire à l’ensemble multicouche 80 à la différence que les tubes 90,94 et 96 sont des portions de tube 90’,94’ et 96’ de construction textile unitaire, en particulier tricotée, et sont dans un seul tube 110. Le tube 110 comprend ainsi avantageusement deux plis 112 et 114.
La représente schématiquement une vue de côté d’un sixième exemple d’un ensemble multicouche 120 selon l’invention pour la fabrication d’un pneu qui peut être similaire à l’ensemble multicouche 100 à la différence que les tubes 90,94 et 96 sont co-axiaux. Le tube 96 est inséré dans le tube 94, et les tubes 94 et 96 sont insérés dans le tube 90.
La représente schématiquement, vue à plat, un exemple d’une première couche textile 130 d’un tube textile ou d’une portion de tube 132 selon l’invention. La deuxième couche textile du tube ou de la portion de tube 132 peut être similaire à la première couche textile 130.
La première couche textile 130 comprend avantageusement une zone centrale 134 pour la bande de roulement, et des première et seconde zones latérales 136,138 respectivement pour un premier flanc et un second flanc.