INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le document KR20040066966A divulgue un procédé et un système de gestion d'informations de fonctionnement de véhicule par une surveillance à distance par Bluetooth® pour réduire les coûts requis pour gérer des informations de fonctionnement de véhicule en utilisant une communication LAN sans fil basée sur un protocole de communication type Bluetooth®. Un dongle Bluetooth® comprend une mémoire flash, un module Bluetooth®, un connecteur, un processeur (unité centrale de traitement) et deux condensateurs de secours ; et est connecté à un système OBD (On-Board Diagnosis) intégré dans un véhicule via un connecteur. La mémoire stocke les défauts non obtenus via toutes sortes de capteurs intégrés au système OBD. Dans le cas où un véhicule se trouve dans une zone de service d'un point d'accès doté d'un point d'accès, le module Bluetooth® permet au véhicule d'effectuer une communication LAN sans fil par Bluetooth® via une antenne.
Le document US2007296559A1 divulgue un système et un procédé de commande d'un dispositif de communication portatif dans un véhicule. Le dispositif de communication portatif est commandé par un module protection ou de gestion de la charge de travail. Pour commander le téléphone cellulaire, au moins un émetteur est couplé au connecteur de diagnostic (par exemple, un connecteur OBD-II) dans le véhicule, qui est couplé directement au connecteur formant un recepteur via un périphérique communément appelé « dongle ». L'émetteur reçoit des instructions du module gestionnaire de charge de travail et les transmet au téléphone cellulaire, de préférence via un protocole sans fil à courte portée tel que Bluetooth®. Afin que le téléphone cellulaire puisse correctement interpréter et agir sur ces commandes, un programme d'application (par exemple, un applet Java) est de préférence téléchargé sur le téléphone par n'importe quel moyen approprié. Avec le programme d'application en place dans le téléphone, les commandes du module de gestion de la charge de travail ou d'un autre module de contrôle dans le véhicule peuvent maintenant être mises en œuvre sur le téléphone cellulaire, offrant ainsi un avantage de sécurité et de commodité à l'utilisateur du véhicule.
La est une représentation schématique d’une unité électronique de contrôle permettant la mise en œuvre des boucles de régulation de la .
Comme illustré sur la , un ensemble moteur 100 d’aéronef suivant un mode de réalisation peut comprendre une turbomachine 200, un premier moteur électrique 300 et un second moteur électrique 400, et une unité de contrôle 500. La turbomachine 200 peut comprendre un arbre basse pression 210 et un arbre haute pression 220. L’arbre basse pression 210 et l’arbre haute pression 220 peuvent être arrangés coaxialement, comme illustré. La turbomachine 200 peut aussi comprendre un compresseur basse pression 230, un compresseur haute pression 240, une chambre de combustion 250, une turbine haute pression 260, une turbine basse pression 270, et une tuyère d’échappement 275, arrangés successivement dans le sens de l’écoulement dans une veine annulaire de fluide de travail, de manière à ce que de l’air admis en amont du compresseur basse pression 230 soit successivement comprimé dans le compresseur basse pression 230 et dans le compresseur haute pression 240, pour ensuite générer dans la chambre de combustion 250 des gaz de combustion chauds par combustion d’un carburant injecté dans cette chambre de combustion 250. Ces gaz de combustion peuvent alors être successivement détendus dans la turbine haute pression 260 et dans la turbine basse pression 270, de manière à les actionner en rotation, avant de s’échapper par la tuyère 275. L’arbre haute pression 220 peut être couplé mécaniquement à la turbine haute pression 260 et au compresseur haute pression 240, de manière à ce que la turbine haute pression 260 puisse entraîner en rotation l’arbre haute pression 220 et le compresseur haute pression 240, tandis que l’arbre basse pression 210 peut être couplé mécaniquement à la turbine basse pression 270 et au compresseur basse pression 230, de manière à ce que la turbine basse pression 270 puisse entraîner en rotation l’arbre basse pression 210 et le compresseur basse pression 230.
Comme dans le mode de réalisation illustré, la turbomachine 200 peut être un turboréacteur à double flux comprenant aussi une soufflante 280, qui peut aussi être couplée mécaniquement à l’arbre basse pression 230, de manière à pouvoir être aussi entraînée en rotation par la turbine basse pression 270 à travers l’arbre basse pression 210. Comme illustré, la turbomachine 200 pourrait comprendre aussi un réducteur 290 interposé entre l’arbre basse pression 210 et la soufflante 280, de manière à ce que la soufflante 280 puisse être entraînée avec une moindre vitesse de rotation que l’arbre basse pression 210. Toutefois, une soufflante à entraînement direct par l’arbre basse pression 210 est également envisageable. Par ailleurs, d’autres architectures de la turbomachine 200, sans soufflante, sont également envisageables. Ainsi, la turbomachine 200 pourrait alternativement être un turbopropulseur, avec au moins une hélice propulsive mécaniquement couplée à l’arbre basse pression 210 à travers le réducteur 290, ou un turbomoteur, avec au moins un rotor de sustentation mécaniquement couplé à l’arbre basse pression 210 à travers le réducteur 290. Il est également envisageable, en particulier pour un turbomoteur ou un turbopropulseur, que la turbomachine 200 ne comprenne qu’un seul compresseur, couplé mécaniquement à l’arbre haute pression 210.
De manière analogue, la deuxième machine électrique 400 peut aussi être, comme illustré, configurée en tant que moteur-générateur pour sélectivement transformer de l’énergie électrique en travail mécanique en mode moteur et du travail mécanique en énergie électrique en mode générateur. Ce moteur peut être couplé mécaniquement à l’arbre haute pression 220 pour actionner, en mode moteur, l’arbre haute pression 220, et pour être actionné, en mode générateur, par l’arbre haute pression 220. Toutefois, il est également envisageable, dans le cadre de la présente invention, qu’elle ne soit configurée qu’en tant que générateur électrique, apte uniquement à transformer du travail mécanique en énergie électrique.
L’unité de contrôle 500 peut être une unité de commande électronique, éventuellement une unité de commande moteur numérique à pleine autorité (en anglais : « Full Authority Digital Engine Control » ou FADEC). Elle peut notamment prendre la forme d’un processeur électronique apte à mettre en œuvre les instructions d’un programme d’ordinateur pour commander le fonctionnement de l’ensemble moteur 200. Cette unité de contrôle 500 obtient des signaux représentant des paramètres de fonctionnement de la turbomachine 200. Cette unité de contrôle 500 peut être connectée à la turbomachine 200 pour commander notamment l’alimentation de la chambre de combustion 250 en carburant, en lui fournissant une consigne de carburant WF_CMD, ainsi qu’aux moteurs 400 et 300 pour leur fournir une consigne de couple TRQ_CMD pour commander l’injection et/ou extraction de travail mécanique respectivement de l’arbre haute pression 220 et de l’arbre basse pression 210. L’unité de contrôle 500 peut aussi être connectée à une commande manuelle, comme par exemple une manette de gaz 80, et/ou à un ordinateur de vol 90, afin de recevoir une consigne de fonctionnement de l’ensemble moteur 200, qui peut par exemple prendre la forme d’une consigne de poussée, de puissance, ou de vitesse de rotation de l’arbre basse pression 210 et/ou de l’arbre haute pression 220.
L’unité de contrôle 500 peut par ailleurs être connectée à des capteurs de température 276 et 277, disposés, respectivement, directement en aval et en amont de la turbine basse pression 270, pour recevoir des températures des gaz de combustion en sortie de la turbine basse pression 270 et en sortie de la turbine haute pression 260, à un ou plusieurs capteurs de pression (non illustrés), disposés dans la chambre de combustion 250 pour capter une pression statique en entrée de la chambre de combustion 250 et la transmettre à l’unité de contrôle 500, et à un ou plusieurs capteurs de débit (non illustrés), disposés dans un circuit d’alimentation de la chambre de combustion 250 en carburant.
La est une représentation schématique d’un système de contrôle selon un mode de réalisation de l’invention.
Ce système de contrôle est, de préférence, implémenté dans une unité de contrôle 500 telle qu’illustrée en , par exemple dans un FADEC.
Ce système permet avantageusement de contrôler l’excursion du régime du corps haute pression lors de l’accélération du corps basse pression. Par « excursion » du régime du corps haute pression, on entend dans la présente description le dépassement du régime du corps haute pression au-delà d’un seuil haut lié à un couple maximal de l’arbre haute pression. Cette excursion peut notamment être due à l’écart d’inertie entre le corps basse pression et le corps haute pression de la turbomachine. Cet écart d’inertie est particulièrement important dans le cas des turbomachines à fort taux de dilution (encore connu sous l’appellation anglaise « By-Pass Ratio »). Par conséquent, l’accélération du corps basse pression, nécessaire pour garantir les temps d’accélération exigés, obéissant à une trajectoire pour limiter la dissymétrie de poussée entre les moteurs, peut conduire à une excursion du régime du corps haute pression.
Ce système contrôle au moins trois commandes : - la consigne de carburant (WF32), - l’injection ou le prélèvement de puissance sur l’arbre haute pression via une machine électrique ou consigne de couple sur l’arbre haute pression (TRQHP), - l’injection ou le prélèvement de puissance sur l’arbre basse pression via une machine électrique ou consigne de couple sur l’arbre basse pression (TRQBP).
Ce système peut contrôler ou limiter également plusieurs grandeurs de sortie, - La vitesse de rotation de l’arbre haute pression (NH), - La vitesse de rotation de l’arbre basse pression (NL), - La pression en entrée de chambre de combustion (PS3) - La température en sortie de turbine basse pression (T5) - La température des gaz d’échappement (EGT)
L’unité de contrôle 500 est configurée pour implémenter un procédé de contrôle selon un mode de réalisation particulier de l’invention et peut comprendre plusieurs fonctions pour contrôler la turbomachine. Elle peut également recevoir en entrée et fournir en sortie plusieurs signaux de commande ou de consignes, non mentionnés dans le cadre de la présente invention.
L’unité de contrôle 500 peut comprendre notamment un module 501 configuré pour piloter le couple de l’arbre moteur basse pression. Ce module reçoit en entrée une mesure de régime de l’arbre basse pression, RegimeBP, et une consigne de trajectoire, TrajBP, et fournit en sortie une commande différentielle de couple ΔTRQBP TrajBP et une consigne différentielle de carburant ΔWF TrajBP .
L’unité de contrôle 500 peut comprendre également un deuxième module 502 qui détermine une seconde commande différentielle de carburant ΔWF seuil . Le module 502 reçoit en entrée une valeur de seuil de régime haute pression, S2, dite seconde valeur de seuil, et une mesure de régime de l’arbre haute pression, RegimeHP.
L’unité de contrôle 500 peut également comprendre un troisième module 503 configuré pour piloter le couple de l’arbre moteur haute pression sous forme différentielle ΔTRQHP Pre-seuil . Le module 503 reçoit en entrée une valeur de seuil de régime haute pression, S1, dite première valeur de seuil, et la mesure de régime de l’arbre haute pression, RegimeHP.
En référence à la , l’invention adresse un véhicule automobile 1 électrifié comportant :
- une machine électrique configurée pour générer un couple moteur sur une chaîne de traction du véhicule automobile 1 électrifié ;
- une batterie électrique de traction 18 reliée électriquement à la machine électrique ;
- une pluralité d’embouts de connexion électrique 2A, 2B, 2C, 2D, 2E, 2F, 2G, chaque embout de connexion électrique 2A, 2B, 2C, 2D, 2E, 2F, 2G étant reliés électriquement à la batterie électrique de traction 18, chaque embout de connexion électrique 2A, 2B, 2C, 2D, 2E, 2F, 2G étant destiné à autoriser le couplage électrique avec un câble de recharge 21 électrique.
Les embouts de connexion électrique 2A, 2B, 2C, 2D, 2E, 2F, 2G, forment chacun une prise électrique mâle ou une prise électrique femelle configurée pour pouvoir collaborer avec un organe de connexion électrique situé à une première extrémité du câble de recharge 21, l’organe de connexion électrique formant respectivement un organe électrique de type femelle ou un organe électrique de type mâle. L’embout de connexion électrique est configuré pour autoriser un couplage mécanique conduisant à un couplage électrique avec le câble de recharge 21.
Les embouts de connexion électrique 2A, 2B, 2C, 2D, 2E, 2F, 2G sont situés en périphérie du véhicule automobile 1 électrifié, de sorte à ce que chaque embout de connexion électrique 2A, 2B, 2C, 2D, 2E, 2F, 2G puisse être accessible depuis l’extérieur du véhicule automobile 1 électrifié. Chaque embout de connexion électrique 2A, 2B, 2C, 2D, 2E, 2F, 2G est solidaire du véhicule automobile 1 électrifié.
De manière avantageuse, chaque embout de connexion électrique 2A, 2B, 2C, 2D, 2E, 2F, 2G est du type d’un embout universel. En particulier, les embouts de connexion électrique 2A, 2B, 2C, 2D, 2E, 2F, 2G sont du type d’une prise Schuko ® permettant d’assurer une mise à la terre via deux languettes de mise à la terre diamétralement opposées l’une par rapport à l’autre sur ladite prise Schuko ®.
Chaque embout de connexion électrique 2A, 2B, 2C, 2D, 2E, 2F, 2G est logé dans un logement particulier rendu accessible par une trappe d’accès configurée pour prendre une configuration ouverte dans laquelle il est possible de connecter électriquement le câble de recharge 21 électrique audit embout de connexion électrique et une configuration fermée dans laquelle il est impossible de connecter électriquement le câble de recharge 21 électrique audit embout de connexion électrique. En outre, le véhicule automobile 1 électrifié comporte une pluralité de dispositifs de verrouillage, chaque dispositif de verrouillage étant associé à l’une des trappes d’accès de sorte à verrouiller ladite trappe d’accès dans sa configuration fermée. Par suite, lorsque l’une des trappes d’accès est configurée dans sa configuration ouverte, alors toutes les autres trappes d’accès sont configurées dans leur configuration fermée et verrouillée dans cette configuration fermée par le dispositif de verrouillage associé.
Ainsi, le véhicule automobile 1 électrifié permet de disposer de plusieurs points de recharge à bord d’un même véhicule automobile 1 électrifié, rendant une connexion électrique à une station de recharge 3 plus simple. En outre, l’utilisation d’embouts de connexion électrique 2A, 2B, 2C, 2D, 2E, 2F, 2G de type Schuko ® permet une plus grande adaptabilité de la recharge électrique du véhicule automobile 1 électrifié en fonction des stations de recharge à disposition.
Comme visible sur la , les embouts de connexion électrique 2A, 2B, 2C, 2D, 2E, 2F, 2Gs sont répartis sur plusieurs côtés du véhicule automobile 1 électrifié. En d’autres termes, les embouts de connexion électrique 2A, 2B, 2C, 2D, 2E, 2F, 2G sont répartis sur le pourtour du véhicule automobile 1 électrifié, de sorte à autoriser une connexion au câble de recharge 21 via plusieurs côtés différents du véhicule automobile 1 électrifié. En particulier, le véhicule automobile 1 électrifié comporte :
- un premier embout de connexion électrique 2A situé au niveau d’un parechoc avant du véhicule automobile 1 électrifié ; et/ou
- un deuxième embout de connexion électrique 2B situé au niveau d’un parechoc arrière du véhicule automobile 1 électrifié ; et/ou
- un troisième embout de connexion électrique 2C situé au niveau d’un premier côté latéral et/ou un quatrième embout situé d’un deuxième côté latéral du véhicule automobile 1 électrifié. En particulier, le troisième embout de connexion électrique 2C est situé au niveau d’une aile avant 13 du véhicule automobile 1 électrifié et le quatrième embout de connexion électrique 2D est situé au niveau d’une aile arrière 14 du véhicule automobile 1 électrifié ; et/ou
- un cinquième embout de connexion électrique 2E situé au niveau d’un pavillon de toit 15 du véhicule automobile 1 électrifié ; et/ou
- un sixième embout de connexion électrique 2F situé au niveau d’un coffre 17 arrière du véhicule automobile 1 électrifié ; et/ou
COMPOSITION VACCINALE COMPRENANT UN SYSTEME DE DELIVRANCE D’UNE BACTERIE ENTIERE INACTIVEE VIA DES NANOPARTICULES POLYSACCHARIDIQUES CATIONIQUES SANS ADJUVANT L’invention a trait au domaine des compositions vaccinales. Elle concerne plus particulièrement une composition vaccinale prophylactique à destination des mammifères et des oiseaux comprenant une bactérie entière tuée, ladite bactérie étant recouverte d’un agent cationique, en particulier des nanoparticules cationiques.
Le brevet EP0256792A2 décrit un vaccin pour la protection des volailles contre les infections à la colibacillose, comprenant comme ingrédient actif des cellules E. coli inactivées via un traitement aux ultrasons qui détruit la bactérie. Le vaccin peut contenir des adjuvants, par exemple un composé d'aluminium tel qu'un gel d'hydroxyde d'aluminium. L’inoculation du vaccin à la volaille est préférentiellement effectuée par le cloaque. Toutefois, le vaccin peut également être inoculé de manière conventionnelle, par exemple, par voie intramusculaire, intraveineuse ou sous-cutanée. L'essence de l'invention est la mise en œuvre de la rupture de la membrane cellulaire par ultrasons dans la fabrication d'un vaccin contre la colibacillose de la volaille.
L’accessibilité des campagnes de vaccinations est souvent limitée par le coût d’une dose de composition vaccinale. En effet, les vaccins actuels sont souvent coûteux, ce qui limite leurs utilisations à grande échelle, notamment dans les élevages où le nombre d’individus à traiter est conséquent. Bien que des vaccins soient commercialisés pour prévenir les infections causées par des bactéries pour des mammifères et des oiseaux, ces vaccins ne sont pas satisfaisants car ils ne permettent pas de générer une protection totale et efficace à un coût accessible. De plus, les compositions proposées dans l’art antérieur comprennent toutes des adjuvants vaccinaux, nécessaires à leur efficacité, mais dont les effets secondaires sont largement documentés.
Les inventeurs ont mis au point une composition vaccinale prophylactique sans adjuvant, permettant d’immuniser des mammifères et des oiseaux, en particulier des volailles contre des bactéries pathogènes. Particulièrement, les inventeurs ont mis au point un nouveau système de délivrance, dans lequel le recouvrement d’au moins une bactérie pathogène entière et tuée, par des nanoparticules cationiques (NP) permet d’améliorer le mécanisme de captation cellulaire. Cela a pour effet d’améliorer le mécanisme de présentation des antigènes bactériens aux cellules immunitaires et donc d’activer le système immunitaire plus rapidement et plus efficacement. De manière avantageuse, la composition vaccinale peut être multivalente de sorte à induire une protection de large spectre. La composition vaccinale peut ainsi permettre de réaliser des vaccins combinés.
L’endocytose est un mécanisme qui d’entrée de matériel extracellulaire dans une cellule, par invagination de la membrane plasmique suivie de la formation de vésicules s'isolant dans le cytoplasme. Lorsque l’endocytose est réalisée par des cellules immunitaires spécialisées (polynucléaires neutrophiles, macrophages, cellules dendritiques), on parle alors de phagocytose.
Notamment, le vaccin prophylactique peut être utilisé comme traitement contre la Salmonellose aviaire, la colibacillose, la campylobactériose, ou toute autre infection bactérienne.
Ainsi, l’invention concerne une composition vaccinale prophylactique sans adjuvant, en particulier à destination des mammifères et des oiseaux, et plus particulièrement des volailles, comprenant des nanoparticules cationiques constituées d’un noyau de polysaccharide et au moins une bactérie inactivée, caractérisée en ce que ladite bactérie est entière et en ce que ledit agent cationique recouvre ladite bactérie dans un ratio protéines bactériennes : NP en poids inférieur à 1 : 1 (poids/poids ; bactérie/NP). Cette composition permet de limiter les risques de contaminations à au moins une maladie résultant d’une infection par une bactérie pathogène. Dans un mode de réalisation particulier, l’invention concerne une composition vaccinale prophylactique multivalente destinée au traitement de la salmonellose ou de la colibacillose notamment à destination des mammifères et oiseaux, plus spécifiquement des volailles telles que les poules pondeuses, les poulets de chair, dindes, canards, pintades, autruches, émeus, cailles…
L’invention concerne également l’utilisation d’une composition vaccinale pour prévenir une infection bactérienne, en particulier une colibacillose, salmonellose, campylobactériose.
De manière tout à fait surprenante, les inventeurs ont démontré que l’administration d’une composition vaccinale comprenant des bactéries pathogènes entières inactivées recouvertes partiellement d’agents cationiques, tels que par exemple, des nanoparticules cationiques, constituait un nouveau système de délivrance d’antigènes permettant d’immuniser efficacement contre un pathogène d’origine bactérienne.
On rappelle pour la présente demande que le « diamètre moyen en volume-surface représentatif » est également connu de l’homme du métier sous l’abréviation d 32 . Il est défini comme le diamètre d'une sphère ayant le même ratio volume/surface qu’un grain standard formant un élément (par exemple la farine intermédiaire) que la sphère doit représenter.
On rappelle que pour la présente demande que le « diamètre moyen en volume-poids représentatif » est également connu de l’homme du métier sous l’abréviation d 43 . Il est défini comme le diamètre d'une sphère ayant le même ratio volume/poids qu’un grain standard formant un élément (par exemple la farine intermédiaire) que la sphère doit représenter.
La granulométrie indiquée est par exemple mesurée par granulométrie laser et optionnellement par granulométrie laser en dispersion sèche de la farine intermédiaire 8.
La granulométrie indiquée est par exemple mesurée en respectant la norme ISO 13320.
La granulométrie indiquée est par exemple effectuée à l’aide d’un granulomètre comme par exemple un granulomètre commercialisé par la société Malvern sous le nom de Mastersizer 3000.
La troisième étape du procédé consiste à effectuer une classification de la farine intermédiaire 8.
A cet effet, l’installation comporte au moins un deuxième classificateur 11 connecté à une sortie du deuxième broyeur 9 – deuxième sélecteur 10.
Le deuxième classificateur 11 se base, de manière connue en soi, sur des technologies telles que la classification par l’air (par exemple par turbo-séparation) et/ou la séparation électrostatique.
Cette troisième étape permet de séparer de nouveau les protéines de l’amidon pour obtenir en sortie du deuxième classificateur 11 (et donc à l’issue de la troisième étape) une deuxième fraction fine d'un côté – correspondant au concentrat protéiné 12 - et une deuxième fraction lourde d'un autre côté – correspondant au concentrat d’amidon 13.
L’installation comporte ainsi un deuxième module de traitement 14 comprenant le deuxième broyeur 9 – deuxième sélecteur 10 et le deuxième classificateur 11. Le deuxième module de traitement 14 comporte par ailleurs ici un deuxième circuit de circulation d’un gaz, et par exemple de l’air, dans ledit deuxième module de traitement 14 et en particulier dans le deuxième broyeur 9 – deuxième sélecteur 10 et le deuxième classificateur 11.
Le deuxième concentrat d’amidon 13 ainsi obtenu comprend pour 100 parts en poids du deuxième concentrat d’amidon 13, moins de 30 parts en poids de protéines et par exemple moins de 20 parts en poids de protéines et par exemple moins de 10 parts en poids de protéines et par exemple moins de 5 parts en poids de protéines et par exemple moins de 3 parts en poids de protéines.