INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La présente invention vise plus particulièrement à remédier aux inconvénients ci-dessus en proposant un dispositif de connexion de câbles pour une borne de recharge de véhicule électrique, le dispositif minimisant les perturbations associées au remplacement du câble, tout en préservant les propriétés électriques et en limitant l’encombrement externe de la borne de recharge.
Une solution proposée pour pallier ces inconvénients consiste à mettre en place un système de raccordement extérieur, de type prise mâle-femelle, du câble de charge sur la borne de recharge. De cette manière, le remplacement du câble de charge correspond à un simple branchement, pouvant être effectué de manière rapide et sécuritaire, sans nécessiter d’outil ou de qualifications spéciales. Cependant, compte-tenu de l’intensité de courant nécessaire à la recharge, les systèmes de prise mâle-femelle existants, correspondant à des connecteurs de haute puissance, ne présentent pas un volume interne suffisant pour y raccorder un câble de recharge. En outre, cette conception augmente l’encombrement de l’espace par la borne de recharge, en raison du déport du câble par rapport à la borne.
Un objet de la présente divulgation est de fournir un dispositif de gestion de câble robuste, fiable et rapide pour une station de charge de véhicule électrique de manière à remplacer le câble de charge tout en préservant les propriétés électriques, en réduisant à zéro le temps d’immobilisation de l’installation et en limitant l’encombrement externe de ce dispositif. Le remplacement du câble de charge répond à un besoin de réparabilité de ce dernier (câble de charge défectueux) et/ou de compatibilité avec le véhicule présenté à la charge (format de fiche de recharge différent).
A cet effet, l’objet de la présente invention concerne selon un premier aspect un dispositif de connexion électrique d’un câble de charge avec une borne de recharge électrique, le dispositif comprenant : - un premier corps présentant une première face munie d’une première interface de connexion compatible avec une deuxième interface de connexion ménagée sur la borne, le premier corps présentant également une deuxième face munie d’au moins un logement dimensionné pour la réception d’un fil du câble, le premier corps étant configuré pour assurer un passage de courant entre le fil et la première interface de connexion lorsque le fil est reçu par le logement ; et - un deuxième corps présentant une troisième face munie d’une première ouverture débouchant sur un espace interne du deuxième corps, le deuxième corps présentant également une quatrième face munie d’une deuxième ouverture dimensionnée pour la réception d’une première extrémité du câble de charge, la deuxième ouverture débouchant sur l’espace interne.
On comprend ici que la première extrémité du câble de charge est reçue de manière à rendre le câble solidaire du deuxième corps. Le dispositif comprend par exemple un système de serrage de type presse-étoupe du câble vis-à-vis de la deuxième ouverture. Le système de serrage assure ainsi l’étanchéité du deuxième corps et le blocage mécanique du câble par rapport au dispositif.
On comprend en outre que le premier corps est dimensionné d’une part pour la réception d’un ou plusieurs fil(s) du câble de charge, par exemple l’ensemble de fils composant le câble de charge, d’autre part pour sa fixation sur une borne de recharge électrique par mise en correspondance de la première interface et de la deuxième interface. La conception du premier corps est par conséquent adaptée en fonction des formats, notamment des formats connus de l’homme du métier, d’interfaces de connexion et de câbles dans le domaine des stations de recharge pour véhicule. Le premier corps correspond par exemple, comme décrit ci-après, à une fiche mâle connue de l’homme du métier, par exemple un connecteur de haute puissance, et permettant la réception de l’ensemble des fils composant le câble de charge. L’association du dispositif sur la borne de recharge correspond par exemple à un simple branchement entre les deux interfaces de connexion.
Avantageusement, le premier corps et le deuxième corps sont associés via les deuxième face et troisième face, de sorte que le logement du premier corps communique avec l’espace interne du deuxième corps.
On comprend ici que, lors de l’utilisation du dispositif, le deuxième corps reçoit la première extrémité du câble de charge, le câble de charge étant ensuite séparé en une pluralité de fils à l’intérieur de l’espace interne. Les fils séparés sont alors reçus dans des logements respectifs du premier corps, lesquels sont accessibles dans l’espace interne par mise en correspondance de la deuxième face avec la troisième face.
L’homme du métier comprend en outre que l’espace interne fournit un volume suffisant pour permettre la séparation des fils du câble de charge et leur positionnement dans les logements du premier corps tout en respectant le rayon de courbure de chaque fil.
Grâce à la présente invention, le dispositif de connexion électrique permet le raccordement amovible d’un câble de charge avec une borne de recharge électrique, par simple branchement de la première interface sur la deuxième interface. Le câble de charge peut ensuite être dissocié sans difficulté de la borne de recharge, par exemple pour son remplacement en cas de défaut ou sa substitution avec un autre câble de charge, notamment un autre câble de charge présentant une autre fiche de recharge.
Dans un mode de réalisation avantageux de la présente invention, la première face s’étend dans un premier plan et le dispositif s’étend sensiblement selon un premier axe orthogonal au premier plan, et la quatrième face s’étend selon un quatrième plan orienté selon un angle aigu par rapport au premier plan, de sorte que le câble de charge soit reçu par la deuxième ouverture selon un deuxième axe orienté selon l’angle aigu par rapport au premier axe.
De plus un déversement par gravité du fluide de refroidissement ou d’extinction n’est pas prévu, et de ce fait l’extinction se fait essentiellement sous pression, et la turbulence du flux de fluide d’extinction ne garantit pas toujours son bon acheminement vers le pack batterie et aux batteries.
Dans le cas d’incendie sur des batteries il est essentiel de pouvoir noyer les batteries des véhicules, le principe est de pouvoir permettre l’écoulement de l’eau depuis les longeronnets du châssis vers la batterie. Il faut alors assurer le meilleur écoulement de l’eau depuis les longeronnets vers une batterie de puissance.
L’invention s’efforce de conserver le caractère amovible du pack batterie, et sa facilité de fixation rapide sous le châssis, avec un centrage par pions de centrage, et la fixation par vis, et se propose de rendre un pack batterie plus polyvalent, en particulier apte à coopérer avec un châssis équipé pour une circulation de fluide selon les enseignements de FR30002910A1 ou similaire, sans modification du châssis, et au prix de modifications mineures des constituants mécaniques des packs batterie utilisables pour le type de véhicule considéré, avec des positions normalisées de pions de centrage et de vis de fixation.
L’objectif de la présente invention est de remédier à ces inconvénients en proposant d’équiper le pack batterie de pions de centrage batterie évidés, pour permettre le passage de fluide de refroidissement et/ou d’extinction pour le refroidissement et/ou l’extinction d’une batterie en surchauffe.
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile électrique ou hybride comportant un train de roulement agencé pour l’appui au sol dudit véhicule automobile dans une position de route, ledit train de roulement définissant un côté inférieur dudit véhicule automobile, ledit véhicule automobile comportant un habitacle agencé pour l’emport de passagers et/ou de charges et définissant un côté supérieur dudit véhicule automobile, ledit véhicule automobile comportant un châssis auquel est suspendu, dans ladite position de route, et fixé par des moyens de fixation, au moins un pack batterie amovible, positionné par des pions de centrage saillant vers ledit côté supérieur dudit véhicule automobile et coopérant avec des perçages que comporte ledit châssis vers ledit côté inférieur dudit véhicule automobile, lequel châssis comporte au moins un longeronnet creux comportant des dits perçages.
Selon l’invention, ledit longeronnet comporte au moins un orifice pour l’insertion d’un fluide de refroidissement et/ou d’extinction en cas d’échauffement anormal dans ledit pack batterie, et au moins un desdits pions de centrage dudit pack batterie coopérant avec un dit perçage dudit longeronnet comporte une extrémité distale distante des parois internes dudit longeronnet et est évidé pour permettre le passage dudit fluide de refroidissement et/ou d’extinction depuis l’intérieur dudit longeronnet vers au moins un canal de refroidissement que comporte ledit pack batterie et qui est agencé pour refroidir extérieurement et/ou intérieurement au moins une batterie que comporte ledit pack batterie
Grâce à l’invention, sans modification d’un châssis existant comportant des perçages de centrage et des taraudages de fixation, il est possible de modifier à peu de frais un pack batterie existant, simplement en remplaçant les pions de centrage par des pions évidés, et en les mettant en communication avec un canal de refroidissement que comporte généralement déjà le pack batterie. La modification est très peu coûteuse, et conserve le caractère amovible des packs batterie.
Avantageusement, ledit au moins un orifice est occulté par une trappe mobile qui est mobile sous l’action de services de secours en cas de sinistre survenu audit véhicule automobile et/ou en cas de constat d’échauffement de batterie constaté par des moyens de pilotage que comporte ledit véhicule automobile.
Ainsi la propreté de l’intérieur du châssis et du longeronnet est assurée, et aucune pollution ne peut circuler dans ces derniers ni dans le canal de refroidissement.
Avantageusement, ladite trappe mobile est pivotante et/ou basculante.
Ainsi la trappe reste sur le véhicule après une intervention, et peut être réutilisée.
Avantageusement, ladite trappe mobile est motorisée et commandée par lesdits moyens de pilotage.
Cette disposition permet l’ouverture de la trappe mobile dès que les moyens de pilotage décèlent un échauffement anormal d’une batterie, ou l’existence d’un sinistre.
Avantageusement, ledit véhicule automobile comporte un réservoir de fluide de refroidissement et/ou d’extinction agencé pour déverser dudit fluide dans ledit longeronnet sur commande desdits moyens de pilotage.
Cette disposition bien adaptée à des poids lourds permet l’ouverture de la trappe mobile dès que les moyens de pilotage décèlent un échauffement anormal d’une batterie, ou l’existence d’un sinistre, et le début d’un refroidissement autonome, avant même l’arrivée ou l’intervention de services de secours.
Avantageusement, au moins un joint d’étanchéité est interposé entre ledit longeronnet et ledit pack batterie au niveau de chaque dit pion de centrage évidé, pour limiter la circulation dudit fluide de refroidissement et/ou d’extinction seulement à l’intérieur dudit longeronnet et dudit pack batterie.
Un bornier 44 est disposée en aval du harnais électrique 22, sur la carte électronique 34, pour permettre une connexion de la sonde 26.
Ainsi, grâce au multiplexage implémenté dans l’électronique de mesure 20, les données stockées sur la mémoire 38 peuvent être lues par communication numérique sur le fil de données 42.
Avantageusement, la carte électronique 34 peut également comporter au moins un résistor 45, connecté en série en entrée de la mémoire 38., Le résistor 45 présente ainsi une résistance d’entrée suffisante, par exemple de l’ordre de 6 KOhm.
La carte électronique 34 peut également comporter au moins une diode 46, montée en parallèle de la mémoire 38. Cela permet de protéger la mémoire 38 de potentielles surtensions et d’améliorer la résistance du système au foudroiement.
Au cours du fonctionnement, le système de mesure 12 constitue un système d’acquisition dans lequel l’électronique de mesure 20 est configurée pour : lire les données stockées sur la mémoire 38 à chaque démarrage ; détecter tout changement de capteur 24 ; et/ou le cas échéant, mettre à jour les valeurs des paramètres de calibration stockées sur la mémoire 38.
La lecture de la mémoire 38 se fait de manière numérique sur le fil de données 42, par exemple selon le protocole de communication « One-Wire ».
Une fois la lecture des données stockées sur la mémoire 38 terminée, la mémoire 38 est isolée au niveau de l’électronique de mesure 20.
Le suivi du niveau, ou du taux ou de la quantité, et/ou de la densité de carburant 18 dans le réservoir 10 est alors mis en œuvre par l’électronique de mesure 20 au moyen de la sonde 26. Les valeurs de capacité de la sonde 26 ainsi mesurées sont établies à partir des valeurs des paramètres de calibration précédemment récupérés pour en déduire, précisément et de façon fiable, la quantité et/ou la densité de carburant 18 présent dans le réservoir 10.
Procédé de calcul de facteurs d’intensité des contraintes et de prévision d’une propagation de fissure dans une pièce mécanique DOMAINE DE L'INVENTION L’invention concerne de manière générale le domaine de l’analyse de la propagation de fissures dans des pièces mécaniques.
L’invention se situe dans le domaine des méthodes de simulation. Elle vise à estimer la tolérance aux dommages des pièces mécaniques, ainsi qu’à calculer des durées de vies associées à la propagation de fissures, dans le cadre d’une propagation par fatigue avec une série de cycles de chargement.
Plus particulièrement, l’invention concerne des méthodes de détermination et d’interpolation de facteurs d’intensité des contraintes (abrévié par la suite en FIC) de pièces mécaniques modélisées numériquement.
Elle trouve très avantageusement application dans le domaine aéronautique, notamment pour le suivi de pièces de turbomachines fortement sollicitées mécaniquement et thermiquement, mais peut également être utilisée dans d’autres domaines. Dans le domaine aéronautique, on cherche notamment à pouvoir estimer la durée de vie restante d’une pièce à compter de la détection d’une anomalie dans cette pièce, notamment en termes de nombre de missions en vol que la pièce pourra effectuer dans le futur.
L’invention concerne en outre l’application de telles méthodes dans le cadre de la maintenance et de la réparation aéronautique, afin de permettre la prévision de la mise hors service ou du remplacement de pièces en fonction des durées de vie obtenues. Elle concerne également la démonstration, par calcul, de la tenue en propagation de la pièce modélisée, en vue de sa certification et/ou de l’extension de sa durée de vie.
ETAT DE LA TECHNIQUE Dans le domaine de la mécanique de la rupture, il est connu de décrire l’intensité des champs mécaniques asymptotique au voisinage de l’ensemble des points décrivant le front de fissure à l’extrémité d’une fissure grâce à des facteurs d’intensité des contraintes (FIC dans la suite du texte) au sein de la pièce qu’on souhaite analyser. Pour une dimension de fissure donnée et en un point donné du front de fissure, le FIC est la grandeur caractérisant l’intensité du chargement au voisinage de la pointe de fissure.
Les FIC se composent de trois grandeurs, notées KI, KII et KIII, correspondant respectivement aux trois modes d’ouverture de la fissure, de cisaillement plan et de cisaillement hors plan. Selon l’amplitude de ces grandeurs au cours d’un cycle de chargement de fatigue, la fissure va se propager plus ou moins vite et la forme du front de fissure va évoluer.
Le rôle des simulations numériques de propagation est de fournir les valeurs des FIC le long du front de fissure pour différents pas de propagation, et donc pour différentes géométries de fissure.
Trois lignes de pliage L en pointillés divisent la plaque de polymère 19 en quatre segments sensiblement de longueur égale.
Les deux segments centraux de la plaque de polymère 19 sont alors repliés l’un contre l’autre, tandis que les deux latéraux sont pliés à angle droit des deux segments centraux.
La illustre l’état final, après pliage.
Les deux segments de plaque de polymère 19 centraux, avec le ruban portant les électrodes 3 qui les recouvre, forment alors la fiche pour la connexion de l’alimentation.
Un agriculteur ayant un verger avec un nombre important d’arbres 100 peut, en utilisant le dispositif 1 tel que décrit plus haut, changer l’alimentation 5 des dispositifs de façon simple et rapide. Notamment, l’agriculteur peut préparer des alimentations 5 complètes avec des piles 200 neuves dans un local dédié, à l’abri, puis interchanger rapidement ces alimentations 5 à piles 200 neuves avec les alimentations 5 déjà présentes sur les arbres 100, et qui sont potentiellement déchargées.
Les piles 200 peuvent alors être des accumulateurs, rechargeables, que l’utilisateur rechargera pour ensuite les remettre dans les dispositifs 1.
Composition pour les végétaux à base de chitosanes La présente invention appartient au domaine agricole et plus précisément au domaine des produits destinés aux végétaux. L’invention trouvera notamment son application pour stimuler la vitesse de germination, la vigueur, la croissance et/ou la résistance contre les maladies et les stresses abiotiques des végétaux. L’invention s’applique à tous types de végétaux que ce soient des plantes, des arbustes, des arbres, cultivés ou naturels.
ETAT DE LA TECHNIQUE La chitine est un polymère naturel largement distribué dans le règne vivant. La chitine peut être définie comme substance organique de structure semblable à celle de la cellulose (polysaccharide), constituant de la cuticule des insectes et des crustacés, et de la paroi cellulaire de certains champignons. Sa production annuelle est estimée à plusieurs milliards de tonnes.
La chitine est un polymère de haut poids moléculaire, non toxique et biodégradable. C'est, après la cellulose, le polysaccharide le plus répandu dans la nature. Le chitosane est obtenu après une modification chimique de la chitine. La chitine et le chitosane sont des polysaccharides appartenant à la famille des glycosaminoglycanes (GAG).
La chitine est constituée d'une chaîne linéaire de groupes acétylglucosamine est peut-être représentée par la formule I. [Chem 1]
Formule I : Chitine
Plus particulièrement, la chitine est un polymère N-acétylé de P-1,4-(D)-glucosamine fortement insoluble.
Comme la cellulose, la chitine est une fibre, mais elle a en plus des caractéristiques chimiques et biologiques exceptionnelles utilisables dans de nombreuses applications industrielles et médicales.
Le chitosane est obtenu à partir de la chitine en enlevant suffisamment de groupes acétyle (CH 3 -CO) pour permettre à la molécule d'être soluble dans la plupart des acides dilués. Le chitosane est représenté par la structure générale selon la formule II.
Formule II : chitosane
Actuellement, la production de chitine et de chitosane utilisables industriellement se fait à partir de déchets de carapaces de crustacés, tels que des crevettes et/ou des crabes, ou d'endosquelette des céphalopodes (calmars…), mais également à partir des champignons qui possèdent pour la plupart de la chitine dans leurs parois.
Également selon le deuxième mode de réalisation de la bouche d’air 200, l’appareil de freinage 201 forme l’un des deux supports rotatifs 203, 230.
En particulier, la construction de la bouche d’air selon le deuxième mode de réalisation est visible sur la . De façon analogue au premier mode de réalisation, le logement 202 du deuxième mode de réalisation comprend également une butée de rappel, qui sert à recevoir l’appareil de freinage. Toutefois, contrairement au premier mode de réalisation, c’est ici la plaque latérale 214 qui vient en contact avec la butée de rappel du logement 202. Après insertion de l’appareil de freinage 201 dans le logement 202, la pale 210 peut être insérée dans les supports rotatifs 230, 203 et fixée avec le cadre d’encliquetage 208.
Un troisième mode de réalisation de la bouche d’air selon la présente invention est illustré sur la . La bouche d’air 300 selon la diffère de la bouche d’air 200 selon les figures 5 et 6 notamment en ce qu’il est prévu, à la place de la pale 110, un élément de guidage d’écoulement d’air en forme de cylindre. Selon ce mode de réalisation, l’élément en forme de cylindre 310 est également logé dans le logement 302 dans deux supports rotatifs 330, 303. Le premier support rotatif 330 est formé par un appareil de freinage selon la . Le deuxième support rotatif 303 est formé par le logement 302. Un cadre d’encliquetage correspondant (non représenté) peut arrimer l’élément en forme de cylindre 310 dans le logement. Il est également représenté sur la , une face latérale de l’élément en forme de cylindre 310 en contact continu avec l’élément élastique de l’appareil de freinage 301, de sorte qu’un effet de freinage du déplacement de pivotement se produit du fait du frottement de glissement qui en résulte.
La représente un autre mode de réalisation de la bouche d’air selon l’invention. La bouche d’air 400 selon la comprend un logement 402 dans lequel est disposé un élément de guidage d’écoulement d’air 410 en forme de cylindre. Contrairement au mode de réalisation selon la , la bouche d’air 400 comprend deux appareils de freinage 401, 404. Les deux appareils de freinage 401, 404 sont sensiblement de forme identique et sont montés sur des côtés opposés de l’élément en forme de cylindre 410. Le premier appareil de freinage 401 forme un premier support rotatif 430. Le deuxième appareil de freinage 404 forme un deuxième support rotatif 432. Les deux faces latérales opposées de l’élément en forme de cylindre 410 sont en contact avec des éléments élastiques correspondants des appareils de freinage 401, 404. Toutefois, selon la , un seul élément de sollicitation est prévu, à savoir du premier côté du premier appareil de freinage 401. Cela assure l’alignement correct de l’élément en forme de cylindre 410 par rapport aux éléments élastiques des appareils de freinage 401, 404.
Les figures 8A à 8C représentent un autre mode de réalisation de la bouche d’air selon l’invention. La bouche d’air 500, représentée en perspective dans la , comprend un logement 502 ayant une région d’entrée d’air et une région de sortie d’air. Un élément de guidage d’écoulement d’air et/ou de restriction de l’écoulement d’air est disposé entre la région d’entrée d’air et la région de sortie d’air. Comme dans les modes de réalisation illustrés ci-dessus, l’élément de guidage d’écoulement d’air et/ou de restriction de l’écoulement d’air est une pale 510, l’invention n’y étant bien entendu pas restreinte.
La pale 510 est disposée mobile au sein du logement 502. En particulier, la pale 510 représentée ici peut être pivotée autour d’un axe de rotation A1 par rapport à un support rotatif. Lors du pivotement de la pale 510 par rapport à l’axe de rotation A1, l’angle de la pale 510 par rapport au logement 502 est ajusté.
Pour éviter que la pale 510, qui est soutenue en rotation dans le logement 502, ne tourne sous l’effet de la gravité dans la position illustrée à la et pour s’assurer qu’un pivotement de la pale n’est possible que lorsqu’une intensité spécifiée de force est appliquée, un appareil de freinage 501 est prévu. L’appareil de freinage 501 est également logé dans le logement 502. L’appareil de freinage 501 sert à freiner le déplacement de la pale 510 par rapport au logement 502.
L’appareil de freinage 501 comprend un élément élastique 512, qui est en contact avec la pale 510 en toutes circonstances et provoque ainsi une adhérence ou un frottement de glissement, qui neutralise le déplacement de la pale 510. Pour positionner avec précision l’élément élastique 512 par rapport à la pale 510, le logement 502 de la bouche d’air 500 est notamment configuré en deux parties. Une première partie du logement, disposée en amont, c’est-à-dire en direction de la région d’entrée d’air, forme une butée de rappel de l’élément élastique. Un cadre d’encliquetage 508 du logement 502 sert à serrer une plaque latérale et donc l’élément élastique 512 contre la butée de rappel du logement 502. Il est fait référence à nouveau aux explications concernant la .