INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La lame transparente 12 correspond ainsi à un élément du système dit d’affichage tête-haute. Un tel système d’affichage comprend par exemple un ou plusieurs projecteurs intégrés par exemple dans la planche de bord 11 du véhicule 10. Un tel système de projection d’images ou de contenus graphiques correspond par exemple à un système dit à réalité augmentée, dite AR (de l’anglais « Augmented Reality »), par exemple un système de Vision Tête Haute, dite VTH ou HUD (de l’anglais « Head Up Display » ou en français « Affichage Tête Haute »), lequel permet l’incrustation d’objets virtuels dans le champ de vision du conducteur en projetant les images sur la lame 12, de manière à superposer les objets virtuels des images projetées sur la scène routière réelle. La projection des images de l’objet graphique est par exemple contrôlée par un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10, par exemple par le calculateur du système d’infodivertissement, dit calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule 10. La liaison entre le calculateur et le système d’affichage tête-haute correspond par exemple à une liaison de type LVDS (de l’anglais « Low Voltage Differential Signaling » ou en français « Transmission différentielle basse-tension »).
Le véhicule 10 comprend également un système d’affichage sur écran central, c’est-à-dire un système d’affichage mis en œuvre par exemple par un calculateur, qui affiche des données sous forme de contenus graphiques sur un écran central 13 localisé au centre de la planche de bord 11.
L’écran central 13 est pourvu d’un interface tactile et chaque zone déterminée de cet écran tactile 13 est associé à une application interactive qui transmet des données au calculateur dès qu’un utilisateur effectue une action tactile sur une zone déterminée et qui affiche des contenus graphiques sur une zone déterminée lorsque le calculateur reçoit des données à afficher.
Un processus de contrôle d’un système d’affichage d’informations de conduite du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par le véhicule 10, par un ou plusieurs calculateurs du véhicule 10.
Un tel processus comprend par exemple le contrôle du système d’affichage tête haute, c’est-à-dire le contrôle d’un ou plusieurs projecteurs pour la projection d’images sur la lame transparente 12 et le contrôle du système d’affichage sur écran central c’est-à-dire le contrôle d’un calculateur contrôlant l’affichage de contenus graphiques sur l’écran central 13.
Dans une première opération, des données représentatives d’informations de conduite du véhicule 10 sont reçues par un dispositif 3 décrit en relation avec la .
Les informations de conduite du véhicule 10 sont des informations de conduite réglementaires et sécuritaires qui doivent être affichées en permanence pour que le conducteur soit informé de l’état du véhicule 10 et de l’environnement routier dans lequel il circule. Les informations de conduite sont obtenues par des capteurs embarqués du véhicule 10.
Par exemple, les informations de conduite sont au moins l’une des informations suivantes : - Information sur l’autonomie du véhicule 10 exprimée, par exemple en pourcentage ou en km ; - Information provenant de systèmes ADAS tels que par exemple des informations provenant des systèmes ISA (de l’anglais « Intelligent Speed Adaptation » ou en français « adaptation intelligente de la vitesse »), SLI (de l’anglais « Speed Limitation Indication » ou en français « Indication de la limitation de vitesse »), ETSR( de l’anglais « Extended Traffic Sign Recognition », en français reconnaissance et détection de panneaux de signalisation routière »), ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control », en français « régulation adaptive de vitesse »), PCC (de l’anglais « Predictive Cruise Control », en français « régulateur de vitesse prédictif »), ISA (de l’anglais « Intelligent Speed Adaptation », en français «d’adaptation intelligente de la vitesse»), CSA (de l’anglais « Curve Speed Assist », en français «adaptation de la vitesse en virage»), ESC (de l’anglais « Electronic Stability Control » ou en français « Contrôle électronique de la stabilité »), DSC (de l’anglais « Dynamic Stability Control » ou en français « Contrôle dynamique de la stabilité »), ESP (de l’anglais « Electronic Stability Program » ou en français « Programme électronique de la stabilité »), LKA (de l’anglais « Lane-Keeping Assist » ou en français « Assistant de maintien dans la file »), LPA (de l’anglais « Lane Positioning Assist » ou en français « Assistant de positionnement dans la file ») ou encore SALC de l’anglais « Semi Automatic Lane Change », en français « changement semi-automatique de voie de circulation ») ; - Informations de vitesse du véhicule 10 exprimée dans une unité ; - Information concernant la boîte de vitesse du véhicule 10 ; - Information cernant le mode de conduite du véhicule 10 ; - Information concernant l’état du système de freinage ; - Information concernant une fonctionnalité de pédale unique (en anglais « one pedal ») ; - Informations concernant des messages d’alertes routières ; - Information provenant d’un odomètre.
La cage CF comprend en outre une section de travail ST arrière en référence à l’axe d’assemblage X.
L’interface I comprend une section d’assemblage SA recevant la section de travail ST, et deux sections de clippage SC latérales recevant les structures de clippages C latérales.
Selon l’invention, le radiateur comprend en outre au moins un électroaimant, en particulier plusieurs pièces d’électroaimants EA, CA, FA, disposés au niveau de la section d’assemblage SA.
Il s’agit en particulier d’une pièce de retour en forme de cylindre plan avec une face avant aimantée FA, portant vers l’avant un corps de l’électroaimant EA, qui lui-même porte vers l’avant un cylindre creux aimanté CA.
En outre, la cage CF comprend au moins une pièce aimantée, en particulier deux pièces aimantées PA, TA, disposées sur la section de travail ST, coopérant avec ledit électroaimant EA pour fixer la section d’assemblage SA à la section de travail ST.
Il s’agit en particulier d’une tige aimantée TA insérée dans le cylindre aimanté CA. Un corps de la pièce aimantée PA reçoit le corps de l’électroaimant EA.
Dans la variante préférée, les structures de clippage C et la surface de travail comprennent chacune un revêtement magnétique configuré pour coopérer avec ledit électroaimant (pièces EA, CA, FA) pour fixer la cage CF à l’interface I.
En particulier, le radiateur est du type comprenant un ventilateur et une conduite électrique CE du ventilateur. Ainsi, ledit électroaimant peut être alimenté par la conduite électrique du ventilateur ou celle du groupe moto-ventilateur pour renforcer l’effet magnétique via un arc de choc magnétique.
L’électroaimant EA peut être monté sur une boîte de relais du groupe moto-ventilateur, ou monté et alimenté par la conduite électrique du ventilateur. Cela permet son activation et sa désactivation électroniques pour émettre un champ magnétique pour renforcer l’effet magnétique de plots de fixations du groupe moto-ventilateur.
Les autres avantages techniques l’invention sont les suivants : - une bonne tenue de fixation ; - une suppression de la vis de fixation V de l’art antérieur (figures 1 et 2), et une suppression du taraudage de la vis V ; - une réduction de la matière plastique de la cage CF ; - plus de facilité de montage.
Dispositif de verrouillage d’un vérin hydraulique à commande électrohydraulique indirecte La présente invention se rapporte au domaine technique des vérins dits « de sécurité ». Elle concerne plus particulièrement un dispositif de sécurité et de commande le déplacement et le maintien en position de la tige d’un vérin hydraulique simple ou double-effet.
L’invention concerne également un vérin hydraulique simple ou double - effet équipé d’un tel dispositif de sécurité et de commande.
L’invention se rapporte également à un circuit hydraulique contenant un ensemble de vérins équipés de tels dispositifs de sécurité et permettant leur alimentation et leur commande de manière particulièrement avantageuse.
Cette invention peut avantageusement s’appliquer aux véhicules portes-voitures ou à d’autres équipements supportant des charges au moyen de vérins hydrauliques simple ou double-effet. Plus généralement, elle peut s’appliquer à tout dispositif comportant plusieurs vérins hydrauliques que l’on souhaite alimenter en fluide hydraulique de manière centralisée, tout en les pilotant indépendamment les uns des autres, de façon sécurisée.
Les vérins hydrauliques simple ou double-effet sont très utilisés pour soulever des charges et les maintenir en l’air. On les emploie fréquemment dans les domaines des transports, de l’industrie, du bâtiment et dans tous les domaines où il est nécessaire de réaliser des mouvements d’élévation, d’abaissement et/ou de maintien d’une charge impliquant des efforts importants. C’est par exemple le cas dans les véhicules portes-voitures qui comportent classiquement plusieurs plateaux mobiles destinés à recevoir les voitures à transporter, et dont la position et la hauteur sont réglables au moyen de différents actionneurs dont des vérins hydrauliques le plus souvent double-effet.
Pour des raisons de sécurité, il est absolument indispensable de garantir le maintien en position de la tige du vérin lorsque son déplacement n’est pas commandé et surtout lorsqu’elle supporte une charge. En effet, pour garantir la sécurité des opérateurs et des biens pouvant se trouver en-dessous, la hauteur de la charge ne doit pas varier au fil du temps sans une action volontaire de la part de l’opérateur. Pour cela, en l’absence de commande, la tige d’un vérin hydraulique doit pouvoir être immobilisée en rentrée, comme en sortie, qu’elle supporte une charge ou non.
Arrière-plan technologique Avec le développement de nouvelles technologies, de nombreux dispositifs ou systèmes d’aide à la conduite de véhicules, dits dispositifs ou systèmes ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System ») ont vu le jour. Selon les systèmes d’aide à la conduite embarqués dans un véhicule, le véhicule est en capacité de circuler avec un niveau d’autonomie déterminé.
Certains dispositifs ou systèmes ADAS requièrent des données issues de vidéos capturées par plusieurs caméras positionnées à différents endroits du véhicule. Par exemple, un système ADAS bien connu est d’assister le conducteur d’un véhicule au changement de voie de circulation (système LD pour « Lane Departure » en anglais). Un tel système a besoin de vidéos capturées par des caméras situées le plus souvent sur la gauche et la droite du véhicule pour que le système ADAS puisse prendre une décision en connaissant l’environnement proche du véhicule.
Il est commun que la mise en œuvre de systèmes ADAS utilisent des dispositifs distants les uns des autres communiquant à travers un bus de communication pour centraliser vers un même processus des données capturées par différents capteurs logés dans des endroits différents d’un véhicule.
Des données sont ainsi obtenues à partir de capteurs d’un premier dispositif. Certaines de ces données (ou l’ensemble de ces données) sont traitées localement par un processeur du premier dispositif. Certaines de ces données ou l’ensemble de ces données ou des données issues de ces données obtenues à partir de capteurs peuvent aussi être transmises sur ce bus de communication à un deuxième dispositif distant pour traitement.
Il est très souvent intéressant de transmettre des données d’un dispositif source vers un dispositif destination pour enrichir les données locales capturées par le dispositif destination. Ce dispositif destination peut ainsi mette en œuvre des fonctionnalités sur la base des données qu’il obtient localement mais aussi des données qu’il reçoit via la bus de communication. Par exemple ce dispositif destination peut mettre en œuvre un système ADAS, tel que le système LD, qui requiert la fusion de données capturées localement et de données reçues via le bus de communication.
Les données transmises d’un dispositif vers un autre correspondent généralement à des flux à faible débit pour permettre leur circulation facile sur le bus de communication.
Par contre, un problème se pose lorsque ces données transmises deviennent volumineuses telles que des données vidéos.
Dans ce cas, il est connu de dupliquer une vidéo capturée par une caméra d’un premier dispositif pour que la vidéo capturée soit à la fois traitée localement par un processeur du premier dispositif et transmise à un deuxième dispositif via le bus de communication.
La duplication de vidéo n’est pas une solution satisfaisante car la copie de la vidéo ne peut habituellement pas être transmise du fait de la faible bande passante des bus de communication allouée à cette transmission. Par ailleurs, la duplication est consommatrice en ressources de calcul et de stockage temporaire. Cette solution est réservée pour mettre en œuvre des fonctionnalités qui ne requiert qu’un faible nombre de flux vidéo à transmettre c’est-à-dire qui ne requiert qu’un nombre réduit de données vidéo issues de caméras distances les unes des autres.
Une autre solution est de compresser les données à transmettre avant de les transmettre. Par exemple, des codeurs vidéo de type HEVC (ISO/IEC 23008-2 High Efficiency Video Coding, ITU-T Recommendation H.265, https://www.itu.int/rec/T-REC-H.265-202108-P/en). Toutefois l’introduction de ces codeurs induit des temps de latence et une perte de qualité des vidéos dès lors que l’on augmente le taux de compression.
L’état de la technique ne fournit pas une solution satisfaisante pour retransmettre des données vidéo d’un premier dispositif vers un deuxième dispositif embarqués d’un véhicule via un bus de communication.
est une vue schématique de face d’un dispositif de chasse d’eau conforme à l’invention ;
est une vue schématique en coupe de l’objet de la selon le plan II-II ;
est une vue schématique partielle en éclaté de l’objet de l’invention illustrée sur la ; et,
est une vue schématique de détail en coupe de l’objet de la opposée à celle de la .
La montre un châssis 10 dressé sur une paroi de sol 12. Le châssis 10 supporte en hauteur par rapport à la paroi de sol 12, un réceptacle 14 à l’intérieur duquel est installé un réservoir 16. Le réceptacle 14 est par exemple installé à une hauteur supérieure à un mètre de la paroi de sol 12.
Le châssis 10, le réceptacle 14 et le réservoir 16 sont situés à l’arrière d’une cloison 18 que l’on retrouve illustrée sur la . Aussi, une cuvette de toilette 20 est installée à l’avant de la cloison 18 et elle est reliée au réceptacle 14 par un conduit de chasse 22. Le conduit de chasse 22 traverse la cloison 18 au droit de la cuvette de toilette 20.
Par ailleurs, un conduit d’évacuation 24, relié à la cuvette 20, traverse également la cloison 18 en dessous du conduit de chasse 22, et est relié, par exemple, au réseau d’assainissement des eaux usées.
Sur la on observera que le réceptacle 14 présente une paroi avant 21 opposées à une paroi arrière 23, et une paroi de fond 25 débouchant dans le conduit de chasse 22.
Quant au réservoir 16, logé à l’intérieur du réceptacle 14, il présente un fond 26 s’étendant en regard de la paroi de fond 25 du réceptacle et à l’opposé, une ouverture 28 libre. Aussi, il présente deux parois opposées l’une de l’autre, une paroi antérieure 30 en regard de la paroi avant 21 du réceptacle 14 et une paroi postérieure 32 en regard de la paroi arrière 23.
La paroi postérieure 32 présente un tourillon postérieur 34 s’étendant en saillie à l’opposé de la paroi antérieure 30 et au voisinage de l’ouverture 28, tandis que la paroi antérieure 30 présente un tourillon antérieur 36 s’étendant coaxialement au tourillon postérieur 34 et en saillie à l’opposé de la paroi postérieure 32.
Le tourillon postérieur 34 est alors monté à rotation dans un palier postérieur 38 solidaire d’une portée d’appui postérieure 40 ménagée dans la paroi arrière 23 du réceptacle 14, tandis que le tourillon antérieur 36 est monté à rotation dans un palier antérieur 42 solidaire d’une portée depuis antérieur 44 ménagée dans la paroi avant 21.
De plus, et comme l’expliquera plus en détail ci-après, le réservoir 16 est lié en rotation à une poignée 46 s’étendant à l’avant de la cloison 18.
On se référera de nouveau à la , sur laquelle on retrouve le réservoir 16 dans sa position d’équilibre. Le réservoir 16 est sensiblement hémicylindrique et il présente un rayon R et deux bords parallèles 47, 49 sensiblement diamétralement opposés.
Aussi, les tourillons postérieur 34 et antérieur 36 sont situés sensiblement au-dessus du centre du réservoir 16 de manière qu’à l’équilibre, le fond 26 demeure dans une position la plus basse, tandis que l’ouverture 28 est dans une position haute.
Dans cette position d’équilibre, le réservoir 16 est adapté à être rempli d’eau au moyen d’une arrivée d’eau sous pression 48 laquelle se prolonge par un bec 50 venant s’étendre au droit de l’ouverture 28 du réservoir 16. À la base du bec 50, un clapet 52 est commandé par une tige pivotante 54 équipée à l’extrémité d’un flotteur 56 s’étendant à l’intérieur du réservoir 16.
Ainsi, lorsque le réservoir 16 est vide, la tige sous l’effet de son poids et de celui du flotteur est basculée vers le fond 26 du réservoir 16 et elle provoque le pivotement du clapet 52 qui autorise l’écoulement d’eau à travers le bec 50. En revanche, tandis que l’eau monte à l’intérieur du réservoir 16, le flotteur entraîne alors la tige 54 en pivotement à l’inverse et provoque le pivotement du clapet 52 dans une position d’obturation de l’alimentation en eau du bec 52. L’écoulement de l’eau est ainsi coupé lorsque le réservoir 16 est plein.
Arrière-plan technologique Les véhicules contemporains embarquent des systèmes d’affichage sur écran d’informations de conduite du véhicule réglementaires (fixées par des textes réglementaires) et sécuritaires, c’est-à-dire des informations utiles et indispensables au conducteur pour la conduite du véhicule, ainsi que des informations de confort ou de divertissement, telles que par exemple des informations pour interagir avec un système d’infodivertissement, aussi appelé système IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »), du véhicule.
Un voire plusieurs écrans peuvent être installés dans une habitable d’un véhicule.
Par exemple, il est connu d’intégrer un écran dans une zone comprise derrière le volant du véhicule, selon le point de vue du conducteur. On parle alors de combiné d’instrumentation. Il est également connu d’intégrer un écran, parfois tactile, dans une zone accessible par le passager avant, par exemple au milieu de la planche de bord du véhicule, on parle alors de système d’affichage sur écran central comprenant un écran central.
Le combiné d’instrumentation est utilisé pour afficher des informations de conduite du véhicule qui sont réglementaires et sécuritaires tandis que les informations de confort et de divertissement sont affichées sur l’écran central du système d’affichage sur écran central.
Il est aussi connu d’équiper des véhicules d’un système d’affichage tête haute.
Un système d’affichage tête haute (aussi appelé système de Vision Tête Haute, dite VTH ou HUD (de l’anglais « Head Up Display ») permet d’afficher des informations à la hauteur du regard du conducteur, par exemple sur une lame ou lamelle transparente ou semi-transparente arrangée par exemple sur la planche de bord derrière le volant du véhicule. Un tel dispositif d’affichage tête-haute est par exemple décrit dans le document WO2013/189808 A publié le 27 décembre 2013.
Un système d’affichage tête haute peut venir en complément d’un combiné d’instruction. Les informations de conduite du véhicule sont alors systématiquement affichées par le combiné d’instrumentation tandis que seules des informations de confort et/ou de divertissement qui n’ont aucun caractère réglementaire ni sécuritaire sont affichées par le système d’affichage tête haute.
Il est également connu de n’équiper un véhicule que d’un système d’affichage sur écran central comprenant un écran central. Les informations de conduite de confort et de divertissement sont alors toutes affichées par cet écran central.
Il est également connu d’équiper un véhicule avec un système d’affichage sur écran central comprenant un écran central et un système d’affichage tête haute mais sans combiné d’instrumentation. Le système d’affichage tête haute vient alors redonder les informations de conduite réglementaires et sécuritaires affichées sur l’écran central du système d’affichage sur écran central.
Un combiné d’instrumentation pour l’affichage des informations de conduite réglementaires et sécuritaires d’un véhicule est le plus souvent utilisé mais cette solution est contraignante car un écran est dédié à l’affichage de ces informations de conduite et peut requérir un emplacement volumineux dans la planche de bord d’un véhicule. Ce qui peut empêcher en particulier l’installation d’un système d’affichage tête haute notamment dans les plus petits véhicules.
L’affichage des informations de conduite d’un véhicule sur un écran central n’est pas satisfaisante car elle perturbe le conducteur du véhicule qui doit quitter des yeux un instant la route sur laquelle il circule pour prendre connaissance de ces informations de conduite affichées.
Par ailleurs, les informations de conduite du véhicule et les informations de confort et de divertissement, toutes affichées sur un écran central, n’est pas satisfaisante car cette affichage mélange des informations qui n’ont pas les mêmes caractères réglementaires et sécuritaires.
Il est nécessaire d’améliorer les systèmes d’affichage d’informations de conduite, de confort et de divertissement dans un véhicule afin d’améliorer la distinction de ces informations entre elles selon leur caractère réglementaire et/ou sécuritaire et de réduire la perturbation de la concentration du conducteur sur la conduite du véhicule provoquée par l’affichage de ces informations.
La et la montrent un exemple d’un turboréacteur double flux 3. Le turbo réacteur double flux 3 comprend une soufflante 33, une motorisation 34 formant un noyau et une nacelle 35 disposée autour de la motorisation 34. La motorisation 34 est placée en aval de la soufflante 33. Une veine 5 est délimitée entre la motorisation 34 et la nacelle 35. L'air qui pénètre par la soufflante 33 est divisé en un flux primaire qui traverse la motorisation 34 et un flux secondaire qui traverse la veine 5. La nacelle 35 comporte autour de la soufflante 33, un carter de soufflante 36 qui est fixe et des capots mobiles 37 qui sont à l'arrière du carter de soufflante 36 et où chacun est mobile en translation selon une direction de translation globalement parallèle à l'axe longitudinal X du turboréacteur double flux 3.
Chaque capot mobile 37 est mobile en translation par rapport à la motorisation 34 entre une position avancée ( ) et une position reculée ( ). En position avancée ( ), les capots mobiles 37 sont accolés à l'arrière du carter de soufflante 36. En position reculée, les capots mobiles 37 sont reculés par rapport au carter de soufflante 36 et à distance du carter de soufflante 36 pour ouvrir une fenêtre 39 entre la veine 5 et l'extérieur de la nacelle 35. La fenêtre 39 est délimitée à l'avant par le carter de soufflante 36 et à l'arrière par les capots mobiles 37.
Le déplacement de chaque capot mobile 37 est assuré par tous moyens appropriés comme des glissières, des vérins, etc.
Le turboréacteur double flux 3 comporte également un système d'inversion de poussée qui comporte au moins une porte d'inversion 38.
Chaque porte d'inversion 38 est mobile entre une position escamotée ( ) et une position déployée ( ). En position escamotée ( ), la porte d'inversion 38 n'est pas en travers de la veine 5 et ne fait donc pas obstacle au passage du flux secondaire d'air F dans la veine 5. En position déployée ( ), la porte d'inversion 38 est en travers de la veine 5 de manière à dévier le flux d'air F vers la fenêtre 39 qui s'ouvre entre la veine 5 et l'extérieur de la nacelle 35.