INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 34 comprend une interface de communication 343 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 3430. L’interface de communication 343 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 3430. L’interface de communication 343 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3).
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 34 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 3440, tactile ou non, un ou des dispositif de rendu audio 3450 et/ou d’autres périphériques 3460 via respectivement des interfaces de sortie 344, 345 et 346. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 34.
La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’une IHM d’un système DMS embarqué dans le véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 34 de la .
9a, 9b Pistons déployables
10 Moyen de traction
11 Vérin libre
12 Cylindre
13 Piston
14 Moyen de traction
15 Chambre de pression
16a,b Chambres de pression
17 Poulie
21 Vanne de montée/descente
22 Pompe hydraulique
23 Retour
24 Réservoir
30 Capteur de pression
31 Unité d’exploitation
La présente invention est relative à un nouvel extrait de tissus racinaires de C. sativa cultivés in vitro , présentant une composition biochimique particulière, et en particulier comprenant au moins une lignanamide.
Or, à ce jour, dans la plante de Cannabis sativa, la présence de lignanamides n’avait été observée que dans les graines (Yan et al ., 2015).
Cet extrait de racines de C. sativa est caractérisé en qu’il est issu d’une culture in vitro de tissus racinaires de la plante. Ce procédé de culture permet d’obtenir une biomasse qui est ensuite récoltée, broyée et séchée afin d’obtenir ledit extrait comprenant au moins une lignanamide.
Avantageusement, cet extrait présente des propriétés anti-oxydantes et anti-inflammatoires qui en font un produit actif pouvant être utilisé dans de nombreuses applications, notamment en pharmacie, en dermatologie, en cosmétique et en nutraceutique.
Les inventeurs ont découvert que les extraits de tissus racinaires de Cannabis sativa cultivés in vitro comprenant au moins une lignanamide présentent des propriétés pharmaceutiques, dermatologiques, cosmétiques et nutraceutiques jamais décrites jusqu'à présent.
La présente invention se rapporte à un extrait de tissus racinaires de C. sativa cultivés in vitro comprenant au moins une lignanamide.
Par souci de concision, dans la présente demande, les expressions « extrait de tissus racinaires de C. sativa cultivés in vitro » ou « extrait de tissus racinaires de C. sativa » ou encore « extrait de tissus racinaires selon l’invention » sont utilisées indifféremment et désignent toutes un « extrait de tissus racinaires de C. sativa cultivés in vitro comprenant au moins une lignanamide ».
L’invention concerne également des procédés d’obtention de cet extrait de tissus racinaires de C. sativa cultivés in vitro comprenant au moins une lignanamide.
Le premier procédé de préparation de l’extrait est caractérisé en ce qu’il comprend la transformation de plantules avec une bactérie Agrobacterium rhizogenes pour l’obtention d’un chevelu racinaire, cultivé dans un milieu nutritif, puis séché et broyé.
Le second procédé de préparation d’un extrait de tissus racinaires de C. sativa est caractérisé en ce qu’il comprend la dédifférentiation d’un explant de C. sativa en cal, puis la différentiation du cal en tissus racinaires adventis, cultivés dans un milieu nutritif, puis séchés et broyés.
Enfin, l’invention se rapporte également à des compositions pharmaceutique, dermatologique, nutraceutique ou cosmétique, comprenant en tant qu’actif cet extrait de tissus racinaires de C. sativa cultivés in vitro comprenant au moins une lignanamide.
DESCRIPTION DES FIGURES La représente une culture sur milieu solide de tapis racinaire de cannabis sativa agro-transformé âgés de 5 semaines.
La représente une culture en milieu liquide de tissus racinaires de cannabis sativa agro-transformés en verrerie. (A) Biomasse le jour de sa mise en suspension, (B) biomasse après cinq jours de croissance, (C) biomasse après 8 jours de croissance.
La montre la culture en milieu liquide de tissus racinaires de cannabis sativa agro-transformés en bioréacteur. (A) Biomasse dans le bioréacteur, (B) Biomasse récoltée hors du bioréacteur.
La présente des photos de la biomasse de tissus racinaires de cannabis sativa agro-transformés séché et broyé au mortier. (A) Biomasse séchée, (B) Biomasse broyée.
La montre les profils spectraux RMN (Résonance Magnétique Nucléaire) des deux fractions apolaire (UP) et polaire (LOW) obtenues après une extraction par solvant des composés biochimiques contenus dans l’extrait de tissus racinaires de l’invention.
La patte de butée droite 42 comprend un bord libre 54. Le bord libre 54 est à l’opposé de la première surface 40. Le bossage de rigidification 52 est au bord libre 54. Le bord libre 54 délimite le bossage de rigidification 52. Ainsi, la surface de butée disponible, offerte par la patte de butée droite 42 à son sommet augmente. La stabilité du maintien d’une autre doublure de renfort posée contre s’améliore.
La tôle emboutie 32 présente une ouverture 56. L’ouverture 56 est un passage traversant selon l’épaisseur 48. Elle traverse la doublure de renfort 26. Le bossage de rigidification 52 est vers l’opposé de l’ouverture 56. L’ouverture 56 comporte un bord de jonction 58. Le bord de jonction 58 est droit. La patte de butée droite 42 s’étend depuis le bord de jonction 58. L’aire de la patte de butée droite 42 est inférieure ou égale à l’aire de l’ouverture 56.
La patte de butée droite 42 comprend une longueur développée 60. La longueur développée 60 est mesurée du bord libre 54 au le bord de jonction 58 et suit son profil. L’ouverture 56 comprend une deuxième longueur 62 mesurée depuis le bord de jonction 58. La longueur développée 60 représente entre 50% et 100 % de la deuxième longueur 62 ; préférentiellement de 80% à 95% de la deuxième longueur 62. Cet agencement permet de former la patte de butée droite 42 à partir de la matière de l’ouverture 56. Aucun apport de matière n’est nécessaire ; ce qui rationalise la masse et les coûts.
A titre d’exemple, la patte de butée droite 42 présente une distance d’écartement 64 par rapport à la première surface 40 d’au moins 10 mm, préférentiellement d’au moins 15 mm. La distance d’écartement 64 est mesurée perpendiculairement au bord de jonction 58. Elle est d’au plus 30 mm, préférentiellement d’au plus 20 mm. En outre, la patte de butée droite 42 comprend une largeur 66 d’au moins 10 mm. La largeur 66 est mesurée parallèlement au bord de jonction 58 et/ou au bord libre 54. La largeur 66 est comprise entre 10 mm et 25 mm. Par exemple, la largeur 66 est supérieure ou égale à 15 mm. Ces dimensions permettent d’optimiser la rigidité et la compacité.
La patte de butée droite 42 comprend une portion droite 68 et une portion coudée 70 reliant la portion droite 68 à la première surface 40. La portion coudée 70 présente un profil arqué. Elle forme une pliure. La portion droite 68 forme une portion rectiligne généralement perpendiculaire à la première surface 40 et/ou au plan principal 74 de la doublure de renfort 26. Le plan principal 74 peut être suivant l’ouverture 56. Il peut être un plan moyen de la doublure de renfort 26.
La combinaison de la portion coudée 70 et du bossage de rigidification 52 au niveau du bord libre 54 permet un contact ponctuel. En réduisant la surface de contact, le risque de coincement s’amenuise.
Le bossage de rigidification 52 est formé dans la portion droite 68. La patte de butée droite 42 comprend deux bords latéraux droits 72 qui s’étendent perpendiculairement à la première surface 40. La portion droite 68 forme au moins un ou chaque bord latéral droit 72. Le bossage de rigidification 52 est à distance des bords latéraux droits 72 pour préserver la rigidité.
La patte de butée droite 42 est configurée de manière à ce que le bord libre 54 soit en contact d’une portion coudée d’une patte de butée droite d’une doublure de renfort identique (non représentée) lorsque ces doublures de renfort sont superposées et en alignant les pattes de butée droites.
La fonction d’antiblocage est effective même lorsque les doublures de renfort sont décalées l’une par rapport à l’autre, et/ou sensiblement tournées l’une par rapport à l’autre.
La illustre un empilement 76 de doublures de renfort 26 pour ouvrant de véhicule automobile. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 3. Par soucis de clarté, seules trois doublures de renfort 26 sont représentées. Toutefois l’empilement peut en comprendre davantage ; par exemple au moins dix ou au moins vingt doublures de renfort 26.
Les doublures de renfort 26 sont superposées l’une sur l’autre. Elles sont agencées selon une même orientation. Les bosses sont mises en correspondance avec les creux des doublures de renfort 26 voisines, ce qui réduit l’épaisseur de l’empilement 76. Dans le présent empilement 76, par exemple pour le transport, les premières surfaces 40 sont en haut, et les deuxièmes surface 50 sont en bas. Des premières surfaces 40 sont en regard de deuxièmes surfaces 50.
Les ouverture 56 sont alignées. Les ouvertures 56 communiquent. Chaque doublure de renfort 26 est configurée de sorte que les pattes de butée droites 42 forment un alignement. Elles sont en appui l’une sur l’autre. Les pattes de butée droites 42 sont parallèles, et éventuellement coplanaires. Ainsi, les doublures de renfort 26 respectent un écartement vertical prédéfini entre chacune d’elles.
On comprend bien que l’invention ajoute au moins un point d’appui entre les doublures de renfort 26. Ainsi, les zones coniques ont moins de risques de s’enfoncer l’une dans l’autre et de se retrouver bloquées. Le risque de coincement est supprimé, même dans un empilement de plusieurs dizaines de doublures de renfort ; et malgré les vibrations pendant le transport.
La présente un diagramme d’un procédé de fabrication d’une doublure de renfort d’ouvrant de véhicule automobile. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 4.
Le procédé de fabrication comprend les étapes suivantes, notamment exécutées dans l’ordre qui suit :
fourniture 100 d’un flan de tôle ;
L’invention a également pour objet un procédé de fabrication d’un dispositif de régulation thermique, comportant les étapes suivantes : - fournir au moins une structure à circulation de fluide caloporteur présentant une portion conformée de manière à définir au moins un logement de maintien pour loger et maintenir un composant, et comportant un ou plusieurs canaux longitudinaux de circulation de fluide caloporteur configurés de sorte que son trajet ou leurs trajets parcourent la portion définissant le logement en vue d’échanges thermiques avec le composant logé dans ce logement, le ou les canaux longitudinaux de circulation de fluide caloporteur étant définis par une ou plusieurs fibres creuses, - fournir au moins une structure intercalaire telle que décrite précédemment, cette structure intercalaire étant en contact avec la structure à circulation de fluide caloporteur, - assembler la structure à circulation de fluide caloporteur à la structure intercalaire, notamment par collage ou soudage.
Selon un autre monde de réalisation, la sonde 26 est de type à mesure ratio-métrique à transformateur, disposée dans l'espace interne 16 du réservoir 10.
La est une vue schématique du capteur 24 de la .
Plus spécifiquement, selon un mode de réalisation représenté sur la , la sonde 26 est une jauge de niveau ou un densimètre de mesure de la densité de carburant dans le réservoir 10.
Une telle sonde 26 est susceptible d’être au moins partiellement disposée dans le carburant 18. La sonde 26 peut comprendre une première électrode 28 et une deuxième électrode 30, respectivement cylindriques, concentriques, agencées verticalement, en particulier dans le cas de figure d’une jauge capacitive. Notamment, la première électrode 28 peut constituer une électrode externe 28 et la deuxième électrode 30 peut constituer une électrode interne 30, selon l’exemple illustré à la .
La première électrode 28 et la deuxième électrode 30 définissent entre elles un espace annulaire 32 dans lequel le carburant 18 monte lors du remplissage et descend lors de la consommation. Le niveau de carburant 18 dans l’espace annulaire 32 modifie ainsi la valeur de capacité de la sonde 26.
La capacité de la sonde 26 varie notamment linéairement avec le niveau de carburant 18 dans l'espace interne 32.
En particulier, un signal électrique envoyé par l'électronique de mesure 20 à la sonde 26 permet de déterminer une valeur de capacité de la sonde 26 pour un niveau de carburant donné. Une telle valeur de capacité peut ensuite être utilisée par l’électronique de mesure 20 pour déterminer le niveau de carburant 18 et la quantité de carburant 18 dans le réservoir 10.
Selon un autre mode de réalisation, la sonde 26 est un densimètre, avantageusement disposé entièrement immergé dans le carburant 18 et propre à mesurer une densité du carburant 18 dans le réservoir 10.
Selon un autre mode de réalisation, le capteur 24 comprend la sonde 26, apte à déterminer le niveau de carburant 18 dans le réservoir 10 et un densimètre, apte à mesurer la densité du carburant 18 dans le réservoir 10.
Optionnellement, le capteur 24 peut comprendre en outre une sonde de température.
Le capteur 24 comprend en outre une carte électronique 34, susceptible d’être disposée dans l’espace interne 16 du réservoir 10. Par exemple, la carte électronique 34 est placée dans un boîtier de protection 36.
La carte électronique 34 comporte un certain nombre de composants électroniques utilisés dans la mesure par la sonde 26, en particulier suivant le type de jaugeage.
Avantageusement, le boîtier 36 est rempli avec une résine noyant la carte électronique 34 pour empêcher un contact éventuel entre la carte électronique 34 et le carburant 18.
La carte électronique 34 comporte notamment une mémoire 38, en particulier de type mémoire morte effaçable et programmable électriquement, également dénommée par l’acronyme EEPROM pour « Electrically Erasable Programmable Read Only Memory » en anglais.
A titre d’exemple, la mémoire 38 a une capacité de stockage de 1024 bits.
Un tel type de mémoire 38 est un composant capable de stocker passivement des données sans requérir d’alimentation électrique, de sorte que les informations stockées ne sont pas perdues lorsqu’il n’y a plus alimentation en électricité.
La présente invention n’est pas limitée à des valeurs de sortie particulières d’un système DMS ni aux contenus graphiques représentant ces valeurs de sortie.
La illustre un système 3 configuré pour contrôler l’IHM 2 de la à afficher sur l’écran 102, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention .
Le système 3 est avantageusement embarqué dans le véhicule 10 dans lequel l’IHM 2 décrite en regard de la est à afficher sur l’écran 102. Le système 3 comprend un ou plusieurs calculateurs références par exemple 30, 31, 32 et 33 de type UCE (« Unité de Commande Electronique »). Une UCE est composée d’un calculateur électronique et d’un ou plusieurs logiciels embarqués qui réalisent un ou plusieurs asservissements. Le système 3 comprend aussi un dispositif 34 de contrôle de l’IHM 2 à afficher sur l’écran 102.
Le dispositif 34 et les calculateurs 30 à 33 sont avantageusement reliés en communication via une liaison filaire, par exemple un bus de données de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3).
Selon l’architecture de la , le calculateur 30 correspond par exemple à un calculateur maître et chacun des calculateurs 31 à 33 correspond à un calculateur esclave du calculateur maître 30. Le calculateur 30 correspond par exemple à un calculateur en charge du système IVI (de l’anglais « In Vehicle Infotainment » ou en français « Info-divertissement dans le véhicule »), le calculateur 30 étant aussi dénommé à ce titre calculateur IVI 30. Le calculateur IVI 30 est ainsi en charge du système info-divertissement du véhicule 10 fournissant les accès audio et vidéo à l’intérieur du véhicule, tels que l’accès à l’internet, l’accès aux informations routières, la navigation, les services de diffusion numérique et de streaming ainsi que le relais de signaux à destination des calculateurs 30 à 33.
Le calculateur IVI 30 peut recevoir des signaux émis par le calculateur 33 alors en charge de l’obtention de valeurs de sortie du système DMS.
Par exemple, les signaux émis par le calculateur 33 portent des valeurs de sortie qui sont représentatives d’un état de fonctionnement du système DMS et/ou d’un niveau d’attention du conducteur du véhicule 10.
Le calculateur IVI 30 peut générer des informations à rendre sur des périphériques embarqués dans le véhicule, tels des contenus graphiques à rendre sur l’écran 102 contrôlé par le calculateur 31, ou encore des messages sonores à rendre sur un périphérique audio contrôlé par le calculateur 32 ou plusieurs haut-parleurs. Chacun de ces périphériques est par exemple contrôlé par un calculateur 31, 32 recevant les signaux porteur de contenus graphiques à rendre sur le périphérique associé au calculateur concerné.
Par exemple, le calculateur IVI 30 peut générer un contenu graphique et émettre un signal porteur de ce contenu graphique au calculateur 31. A réception de ce signal, le calculateur 31 extrait le contenu graphique et contrôle l’affichage de ce contenu graphique sur l’écran 102 qu’il contrôle.
Par exemple, le calculateur IVI 30 peut aussi générer un signal porteur d’un message sonore qu’il transmet au calculateur 32. A réception de ce signal, le calculateur 32 extrait le message sonore et contrôle un périphérique audio pour restituer ce message sonore.
La présente invention n’est pas limitée à la mise en œuvre du contrôle de l’IHM 2 de la par le système 3 de la mais s’étend à tout autre système de calculateurs contrôlant des périphériques du véhicule 10 qui sont adaptés pour contrôler l’écran 102 et éventuellement un périphérique audio.
Le dispositif 34 de la est dédié à la mise en œuvre d’un processus de contrôle de l’IHM 2 de la . Les opérations formant un tel processus étant décrites ci-après.
Un tel processus est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs calculateurs du véhicule 10 à partir de valeurs de sorties d’un système DMS embarqué dans le véhicule 10.
Dans une première opération du processus, le dispositif 34 obtient un premier signal S1 représentatif d’un état de fonctionnement du système DMS. Ce premier signal S1 est par exemple émis par le dispositif 33.
Selon une variante, l’état de fonctionnement du système DMS indique que le système DMS est opérationnel si le système DMS est activé, si au moins une caméra 101 du système DMS est opérationnelle, c’est-à-dire qu’elle produit des vidéos du visage du conducteur du véhicule et que le système DMS produit un niveau d’attention du conducteur c’est-à-dire, par exemple, que le calculateur 33 produit des valeurs de sortie.
Si l’une de ces conditions n’est pas vérifiée, l’état de fonctionnement du système DMS indique qu’il n’est pas opérationnel. Le dispositif 33 produit alors des messages d’informations expliquant la ou les raisons de cet état de fonctionnement du système DMS. L’un de ces messages d’informations peut indiquer, par exemple, que les yeux ou la bouche du conducteur ne sont pas visibles ou que le calculateur 33 ou la caméra 101 est inopérant.
La partie logement arrière 31B2 possède une forme tubulaire latéralement longue et comprend un trou d’insertion de borne 31B4 pénétrant dans la première direction D1. Une partie de la borne 32 entre la partie connexion de borne 32C et les parties montage d’élément d’étanchéité 32A (partie entourée par le troisième élément d’étanchéité 33) est logée dans le trou d’insertion de borne 31B4. La borne 32 entre en contact avec la paroi périphérique du trou d’insertion de borne 31B4 sur toute une périphérie, en étant ainsi positionnée dans les deuxième et troisième directions D2, D3.
Avec la borne 32 montée à l’intérieur de la partie logement de borne 31B, la borne 32 est positionnée dans les première, deuxième et troisième directions D1, D2 et D3. Si l’écrou 35 est monté dans la partie logement d’écrou 31A dans la deuxième direction D2 dans cet état, l’écrou 35 est positionné dans la deuxième direction D2 par le contact de la surface supérieure de l’écrou 35 avec la surface inférieure de la partie connexion de borne 32C. Par conséquent, l’écrou 35, la borne 32 et le troisième élément d’étanchéité 33 sont positionnés de manière relative par un composant, c’est-à-dire le composant de maintien 31.
(Configuration de la partie bride 31C)
La partie bride 31C se présente sous la forme d’une plaque sensiblement rectangulaire lorsqu’on la regarde depuis la première direction D1 et est formée pour faire saillie vers un côté périphérique externe à partir de la surface périphérique externe de la partie logement de borne 31B. Une ouverture d’assemblage 31C1 est fournie pour pénétrer dans la première direction D1 au-dessous de la partie logement d’écrou 31A dans la partie bride 31C. La paroi de maintien d’écrou 23 est insérée à travers l’ouverture d’assemblage 31C1 quand le premier ensemble borne 30 est monté dans la partie corps de boîtier 21.
Comme le montre la , la partie bride 31C comprend une paroi périphérique 31C2, et cette paroi périphérique 31C2 est installée à la surface périphérique externe de la partie montage 21B et à la surface périphérique externe de la paroi de maintien d’écrou 23. En installant par l’extérieur la paroi périphérique 31C2 sur la partie montage 21B et la paroi de maintien d’écrou 23 de cette manière, le composant de maintien 31 est positionné dans les deuxième et troisième directions D2, D3 par rapport au boîtier 20. En outre, le premier ensemble borne 30 est positionné dans la première direction D1 par rapport à la partie corps de boîtier 21 par le contact de l’extrémité de la partie montage 21B avec la partie bride 31C.
Comme le montre la , la paroi périphérique 31C2 a pour fonction de positionner le premier élément d’étanchéité 21C installé sur la surface périphérique externe de la partie montage 21B. Si le premier élément d’étanchéité 21C est monté sur la surface périphérique externe de la partie montage 21B et que le premier ensemble borne 30 est monté dans la partie corps de boîtier 21, la paroi périphérique 31C2 est installée par l’extérieur sur la surface périphérique externe de la partie montage 21B, grâce à quoi le premier élément d’étanchéité 21C ne peut pas être séparé de la surface périphérique externe de la partie montage 21B et est positionné et maintenu sur la surface périphérique externe de la partie montage 21B.
(Procédé d’assemblage du premier ensemble borne 30)