INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un procédé de raffinage chimique classique comprend les étapes suivantes : (a) Une étape de démucilagination ou dégommage, qui consiste en une élimination des mucilages (substances végétales, constituées de polysaccharides) à l'eau ou par des solutions acides (acides phosphorique ou citrique), (b) Une étape de neutralisation des acides gras libres en ajoutant une composition basique, notamment une solution d'hydroxyde de sodium, (c) Une étape de séparation de l'huile et de la pâte de neutralisation, qui peut être réalisée par exemple par centrifugation, (d) Une étape d'extraction des acides gras présents dans la pâte de neutralisation, réalisée en milieu acide dans des conditions efficaces pour former une phase aqueuse et une phase organique comprenant lesdits acides gras, puis (e) Une étape de séparation au cours de laquelle on sépare de la phase aqueuse la phase organique précédemment formée. La phase organique récupérée à cette étape constitue une huile acide.
Les déodistillats Selon une seconde variante, la composition de départ comprend un déodistillat, c’est-à-dire une composition qui est le sous-produit d’un procédé de raffinage d’une ou plusieurs huiles végétale(s) et/ou animale(s) dénommé « raffinage physique », qui consiste en une distillation de ces huiles sans traitement chimique basique (sans ajout de base) et qui comprend une étape de désodorisation.
Le raffinage physique des huiles végétales et/ou animales, principalement utilisé pour le traitement d’huiles brutes peu fluides/visqueuses (palme, palmiste…), permet d’en séparer les différents composants, notamment grâce à une étape de désodorisation: phospholipides, pigments, cires, acides gras libres et glycérides (mono, di- et tri-glycérides), lipides… Ce procédé est typiquement employé dans le traitement d’huiles destinées à l’alimentation humaine.
Ainsi, on est certain que la première ccfaf1 ou seconde ccfaf2 consigne de couple filtrée et adaptée finale sera située entre la première ccb1 ou seconde ccb2 consigne de couple brut et la première ccf1 ou seconde ccf2 consigne de couple filtrée.
A titre d’exemple dans une phase de tip in, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30 on (le dispositif de contrôle DC4) peut utiliser une première consigne de couple filtrée et adaptée finale ccfaf1 qui est égale à la plus petite de premières première v11 et deuxième v21 valeurs, soit ccfaf1 = min(v11, v21), et une seconde consigne de couple filtrée et adaptée finale ccfaf2 qui est égale à la plus petite de secondes première v12 et deuxième v22 valeurs, soit ccfaf2 = min(v12, v22). Dans ce cas, la première valeur v11 est égale à la valeur maximale entre la première consigne de couple filtrée et adaptée ccfa1 et la valeur minimale entre les première consigne de couple brute ccb1 et première consigne de couple filtrée ccf1, soit v11 = max(ccfa1, min(ccb1, ccf1)). Quant à la première deuxième valeur v21, elle est égale à la valeur maximale entre les première consigne de couple brute ccb1 et première consigne de couple filtrée ccf1, soit v21 = max(ccb1, ccf1). On a donc ici comme formule globale ccfa1 = min(max(ccfa1, min(ccb1, ccf1)), max(ccb1, ccf1)).
De même, la seconde première valeur v12 est égale à la valeur maximale entre la seconde consigne de couple filtrée et adaptée ccfa2 et la valeur minimale entre les seconde consigne de couple brute ccb2 et seconde consigne de couple filtrée ccf2, soit v12 = max(ccfa2, min(ccb2, ccf2)). Quant à la seconde deuxième valeur v22, elle est égale à la valeur maximale entre les seconde consigne de couple brute ccb2 et seconde consigne de couple filtrée ccf2, soit v22 = max(ccb2, ccf2). On a donc ici comme formule globale ccfa2 = min(max(ccfa2, min(ccb2, ccf2)), max(ccb2, ccf2)).
Mais d’autres formules globales peuvent être utilisées en phase de tip in.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30, lorsque l’on est dans une phase de réduction de la volonté d’accélération du conducteur (et donc de cessation d’enfoncement de la pédale d’accélérateur (ou « tip out »)), on (le dispositif de contrôle DC4) peut utiliser un premier couple comportant des enveloppes limites minimale el1 min et maximale el1 max qui sont choisies parmi la première consigne de couple brute ccb1 et la première consigne de couple filtrée ccf1, et un second couple comportant des enveloppes limites minimale el2 min et maximale el2 max qui sont choisies parmi la seconde consigne de couple brute ccb2 et la seconde consigne de couple filtrée ccf2. Ainsi, on est certain que la première ccfaf1 ou seconde ccfaf2 consigne de couple filtrée et adaptée finale sera située entre la première ccb1 ou seconde ccb2 consigne de couple brut ccb1 et la première ccf1 ou seconde ccf2 consigne de couple filtrée.
A titre d’exemple dans une phase de tip out, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30 on (le dispositif de contrôle DC4) peut utiliser une première consigne de couple filtrée et adaptée finale ccfaf1 qui est égale à la plus petite de premières troisième v31 et quatrième v41 valeurs, soit ccfaf1 = min(v31, v41), et une seconde consigne de couple filtrée et adaptée finale ccfaf2 qui est égale à la plus petite de secondes troisième v32 et quatrième v42 valeurs, soit ccfaf2 = min(v42, v42). Dans ce cas, la première troisième valeur v31 est égale à la valeur maximale entre la première consigne de couple filtrée et adaptée ccfa1 et la valeur minimale entre les première consigne de couple brute ccb1 et première consigne de couple filtrée ccf1, soit v31 = max(ccfa1, min(ccb1, ccf1)). Quant à la première quatrième valeur v41, elle est égale à la valeur maximale entre les première consigne de couple brute ccb1 et première consigne de couple filtrée ccf1, soit v41 = max(ccb1, ccf1). On a donc ici comme formule globale ccfa1 = min(max(ccfa1, min(ccb1, ccf1)), max(ccb1, ccf1)).
De même, la seconde troisième valeur v32 est égale à la valeur maximale entre la seconde consigne de couple filtrée et adaptée ccfa2 et la valeur minimale entre les seconde consigne de couple brute ccb2 et seconde consigne de couple filtrée ccf2, soit v32 = max(ccfa2, min(ccb2, ccf2)). Quant à la seconde quatrième valeur v42, elle est égale à la valeur maximale entre les seconde consigne de couple brute ccb2 et seconde consigne de couple filtrée ccf2, soit v42 = max(ccb2, ccf2). On a donc ici comme formule globale ccfa2 = min(max(ccfa2, min(ccb2, ccf2)), max(ccb2, ccf2)).
Mais d’autres formules globales peuvent être utilisées en phase de tip out.
On a schématiquement illustré sur la , au sein d’un diagramme, un exemple d’évolution temporelle (t (s)) d’un premier couple d’enveloppes limites minimale el1 min et maximale el1 max et d’une première consigne de couple filtrée et adaptée finale ccfaf1 dans une phase de tip in, et un exemple de premier couple d’enveloppes limites minimale el1 min et maximale el1 max et d’une première consigne de couple filtrée et adaptée finale ccfaf1 dans une phase de tip out. Comme on peut l’observer dans la phase de tip in (partie de gauche), le premier couple comprend une enveloppe limite minimale el1 min qui est ici égale à la première consigne de couple filtrée ccf1 et une enveloppe limite maximale el1 max qui est ici égale à la première consigne de couple brute ccb1, et la première consigne de couple filtrée et adaptée finale ccfaf1 est bien contenue dans la zone zhg définie entre ces enveloppes limites minimale el1 min et maximale el1 max . Par ailleurs, dans la phase de tip out (partie de droite), le premier couple comprend une enveloppe limite minimale el1 min qui est ici égale à la première consigne de couple brute ccb1 et une enveloppe limite maximale el1 max qui est ici égale à la première consigne de couple filtrée ccf1, et la première consigne de couple filtrée et adaptée finale ccfaf1 est bien contenue dans la zone zhd définie entre ces enveloppes limites minimale el1 min et maximale el1 max .
- elle permet de rendre robuste les stratégies d’adaptation du couple de passage des jeux mécaniques sur chacun des trains avant T1 et arrière T2,
- elle permet de sécuriser les premier cd1 et second cd2 coefficients de décalage (ou offsets de couple) et donc les stratégies d’adaptation des couples de passage des jeux mécaniques sur chacun des trains avant T1 et arrière T2,
- elle permet de rendre les premier cd1 et second cd2 coefficients de décalage (ou offsets de couple) cohérents et rationnels dans n’importe quel cas de vie (en effet, si le conducteur réalise un tip in alors l’offset de couple sera positif ce qui suit la physique du passage des jeux mécaniques, et si le conducteur réalise un tip out alors l’offset de couple sera négatif ce qui suit aussi la physique du passage des jeux mécaniques),
- une amélioration de la prestation d’agrément longitudinal du véhicule V.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC4) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker les première ccb1 et seconde ccb2 consignes de couple brutes issues d’une demande de couple (conducteur) dc, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC4) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les première ccb1 et seconde ccb2 consignes de couple brutes, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC4) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message contenant les première ccfaf1 et seconde ccfaf2 consignes de couple filtrées et adaptées finales déterminées.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler les première ccfaf1 et seconde ccfaf2 consignes de couple filtrées et adaptées finales qui sont propres à être utilisées pour définir respectivement les premier cpjm1 et second cpjm2 couples de passage de jeux mécaniques respectivement pour les première et seconde sous-parties motrices du GMP du véhicule V.
La première pièce 1 peut notamment faire partie d’un dispositif de transmission de puissance dans la turbomachine, comme par exemple un engrenage.
La deuxième pièce 3 applique sur la première pièce 1 une force F qui est dirigée selon un axe z. En réaction, la première pièce applique sur la deuxième pièce 3 une force -F opposée à la force F. Les forces F et -F s’exercent au sein d’une surface de contact 5 entre la première pièce 1 et la deuxième pièce 3.
La surface de contact 5 s’étend selon des directions x et y perpendiculaires à l’axe z. L’axe z est un axe normal à la surface de contact 5.
La force F est une contrainte en surface destinée à s’appliquer sur la surface de contact 5 de la première pièce 1 lors du fonctionnement de la turbomachine.
On parle aussi de pression de contact ou de pression pour désigner une distribution locale de contraintes en surface liée la force F imposée.
La première pièce 1 doit pouvoir résister mécaniquement. En particulier, la première pièce 1 doit notamment résister à la fatigue de roulement.
De manière plus précise, il est possible de définir un champ de pression en surface qui s’exerce sur la première pièce 1. Le champ de pression en surface correspond à une donnée pour chaque point de la surface de contact 5 de la force de pression qui s’exerce en ce point.
La surface de contact 5 de la première pièce 1 présente au moins un rayon de courbure R. Le rayon de courbure R se définit à partir d’un centre de courbure C qui est placé du côté de la première pièce 1 de la surface de contact 5 si la première pièce 1 est concave au niveau de la surface de contact 5.
Si la première pièce 1 ne présente pas une forme sphérique au niveau de la surface de contact 5, il est alors possible de définir plusieurs rayons de courbure, par exemple deux rayons de courbures correspondant aux directions x et y.
Il est également possible introduire plus de deux rayons de courbure et introduire des directions supplémentaires selon lesquelles les rayons de courbure sont mesurés, si la forme de la surface est plus complexe. Chaque rayon de courbure se définit à partir d’un centre de courbure.
Il est à noter que la première pièce 1 peut être en mouvement lors du fonctionnement de la turbomachine de sorte que la contrainte appliquée, ou le champ de contraintes appliquées, sur la surface de contact 5 de la première pièce 1 varient au cours du temps. Dans ce cas, il est possible de décrire la sollicitation mécanique de la première pièce 1 au cours du temps par la valeur de la force F ou du champ de contraintes au cours du temps, la valeur de la surface au cours du temps, une position et une direction de l’axe normal à la surface au cours du temps, le ou les rayons de courbure de la surface au cours du temps.
Si la première pièce 1 est en rotation lors du fonctionnement de la turbomachine, les fonctions mentionnées ci-avant peuvent être périodiques.
Procédé de traitement de la pièce de turbomachine
En rapport avec la , il est proposé un procédé P de traitement d’une pièce 1, notamment la première pièce 1 telle que décrite précédemment.
Au cours d’une première étape S1 du procédé P, une contrainte en surface F, ou le champ de contraintes, est fournie. La contrainte en surface F est destinée à être appliquée sur une surface de la pièce 1. Au cours d’une première étape S1, il est également fourni au moins un rayon de courbure R de la surface de contact 5.
Plus généralement, si la pièce 1 est en mouvement lors du fonctionnement de la turbomachine, il peut être fourni la valeur de la force F - ou du champ de contraintes - au cours du temps, la valeur de la surface au cours du temps, la position et la direction de l’axe normal à la surface au cours du temps, le ou les rayons de courbure de la surface au cours du temps.
Structure de véhicule automobile en matériaux composites et véhicule ainsi obtenu. La présente invention se rapporte à une structure de véhicule en matériaux composites de véhicule automobile ainsi qu’à un véhicule comportant cette structure.
Les véhicules automobiles sont constitués d’une structure dite monoque dont la rigidité confère au véhicule une meilleure tenue de route et une meilleure résistance en cas de chocs ou d'accidents. Une telle structure est généralement constituée de pièces en acier découpées, embouties et soudées. Pour gagner en légèreté, des matériaux tels que l’aluminium sont également utilisés sur certains véhicules.
Les préconisations et réglementations concernant les émissions de CO2 ont conduit les constructeurs automobiles à proposer des véhicules moins lourds donc moins consommateurs de carburant fossiles. De même, les constructeurs proposent désormais des véhicules à motorisation électrique ou hybride (électrique/thermique) qui nécessitent également des véhicules plus légers.
Il a ainsi été proposé de remplacer certains éléments de véhicule comme la structure, la carrosserie par des pièces réalisées en matériau plus léger que l’acier comme l’aluminium ou encore des matériaux composites permettant ainsi un gain de masse dans le véhicule.
Ainsi pour réaliser des véhicules électriques, il a été proposé de réaliser un châssis ou bas de caisse entièrement composé d’une structure en matière plastique moulée en forme de cuvette sur laquelle est ensuite ramenée une structure supérieure moulée également d’une pièce tel que cela est décrit dans US-A-3 686 051, WO-A-2011128081 ou EP-A-2 615 013.
Dans le document FR-A-2698601, on a proposé de réaliser une structure de véhicule comprenant quatre pièces moulées comprenant deux demi-caissons assemblés entre eux pour former un caisson central du véhicule constituant le châssis et formant une poutre centrale s’étendant axialement sur toute la longueur du véhicule de l’avant vers l’arrière, tandis que deux demi-carcasses sont assemblées au caisson central et entre elles pour former une carcasse ou carrosserie du véhicule.
Bien que ce type de structure entièrement réalisée en matériau composite présente un gain de masse important, il reste aussi un inconvénient majeur en termes de fabrication, il est nécessaire de prévoir des moules pour chaque profil de véhicule ce qui implique des chaînes de production spécifiques et donc des coûts de fabrication assez coûteux.
Une autre problématique réside en outre dans la nécessité que les éléments de structure présentent les caractéristiques voulues de résistance aux chocs et de rigidité, permettant aux véhicules de répondre aux normes accidents qui sont de plus en plus drastiques.
Il a alors été proposé d’alléger la structure ou caisse en blanc, en proposant notamment de mélanger des éléments en acier pour conserver la rigidité et la résistance aux chocs et des éléments en matériaux plus légers comme l’aluminium ou encore des matériaux composites à base de résines plastiques renforcées de fibres.
Ainsi, il a été proposé de réaliser notamment des planchers de véhicules en matériaux composites renforcés tels que ceux décrits dans US-A-3 686 051, EP 3 315 389.
Cependant, le nombre de pièces nécessaires pour réaliser un véhicule dont la structure est allégée reste encore important, notamment pour pouvoir passer d’un profil de véhicule à un autre.
La présente invention a donc pour but de proposer une structure pour véhicule automobile notamment à motorisation électrique, permettant un gain en termes de masse mais également une structure qui répond aux normes de sécurité tout en présentant un nombre limité de pièces.
A cet effet, l’invention a pour objet principal une structure de véhicule automobile caractérisée en ce qu’elle est constituée de l’assemblage : d’un module structurel central définissant au moins l’habitacle du véhicule, de deux modules structurel avant et arrière d’absorption de choc à haute énergie, et deux modules structurels avant et arrière d’absorption de choc à moyenne et basse énergie, chacun de ces modules structurels étant constitués d’éléments structurels et semi-structurels en matériaux composites.
De manière avantageuse, la structure selon l’invention offre ainsi l’avantage d’avoir un nombre d’éléments structurels en matériau composite qui se présente sous la forme de cinq modules assemblables, ce qui permet de limiter les coûts de fabrication.
Le matériau composite constituant les éléments structurels de la structure tels que des panneaux est un matériau composite présentant une structure sandwich constituée d’une âme et de deux peaux externes, l’âme étant constituée de préférence d’un matériau plastique, métallique ou naturel sous forme de mousse, de structure alvéolaire ou solide, les peaux externes étant constitués d’un composite à matrice polymère renforcée par des fibres continues ou discontinues et l’ensemble des éléments structurels sont constitués de préférence en matériau composite à matrice polymère renforcée par des fibres continues ou discontinues. D’autres éléments structurels de la structure sont en un matériau composite à matrice polymère renforcée par des fibres continues ou discontinues.
Par structure d’un véhicule, on entend l’ensemble des éléments qui confère dans un véhicule à former une zone centrale quasi indéformable, à savoir l’habitacle pour les passagers, et des zones d’absorption d’énergie avant et arrière qui, en se déformant, absorbent un maximum d’énergie lors des chocs frontaux et arrières pour protéger l’habitacle.
Comme représenté aux figures 4a-d, le dispositif de commande 50 comporte un corps 51, un couvercle 52 renfermant le corps et une membrane élastiquement déformable 53 disposée à l’extrémité inférieure du corps 51. Le dispositif comporte en outre une tige 56 qui s’étend le long du corps 51 et qui repose par gravité, par l’intermédiaire de son extrémité inférieure 56a, sur la face intérieure de la membrane 53. La tige 56 est apte à se déplacer verticalement en réponse à une déformation de la membrane 53.
Le dispositif de commande 50 comporte également un système électrique de commande comportant dans l’exemple illustré un minirupteur 57. Le minirupteur 57 est disposé à l’intérieur du corps 51 de manière à ce que le déplacement de la tige 56 vers le haut (vers le couvercle 52) actionne ce minirupteur 57.
Le dispositif de commande 50 comporte en outre une carte électronique 55 comportant un ou plusieurs processeurs et une mémoire dans laquelle est mémorisé un ensemble d’instructions à exécuter par le ou les processeurs de façon à commander le système électrique de commande.
Afin de permettre un fonctionnement optimal du broyeur sanitaire 10, le dispositif de commande 50 est configuré pour commander le moteur sur un cycle de pompage donné en fonction d’au moins une valeur d’un paramètre de fonctionnement de la pompe à un cycle de pompage passé.
Dans l’exemple illustré, le paramètre de fonctionnement est le débit de refoulement de la pompe d’évacuation.
Dans cet exemple, le dispositif de commande 50 adapte la vitesse de rotation du moteur 30 selon la valeur historique du débit de refoulement calculé au cycle de pompage précédent.
Le dispositif de commande 50 est en outre configuré pour empêcher un débordement de l’eau au cycle de pompage donné.
Lorsque l’arrêt du moteur n’est pas atteint au-delà d’une durée prédéterminée, le dispositif de commande ajuste de nouveau le fonctionnement afin d’accélérer l’évacuation de l’eau.
En d’autres termes, le dispositif de commande 50 est susceptible d’ajuster le fonctionnement des moteurs au moins en deux fois. - La première fois, au début du cycle, il adapte le fonctionnement du moteur 30 selon la valeur historique du débit de fonctionnement ; et - Au-delà de la durée prédéterminée (si l’arrêt du moteur n’est pas atteint), il ajuste encore le fonctionnement du moteur 30 pour accélérer l’évacuation de l’eau. - Dans l’exemple illustré, le dispositif de commande augmente la vitesse du moteur 30 pour refouler les eaux hors du bac 12 au-delà de la durée prédéterminée.
La durée prédéterminée est dans cet exemple de l’ordre de 20 s.
Nous allons maintenant décrire le fonctionnement du dispositif de commande 20 selon l’invention lors d’un cycle de pompage donné N.
Quand l’eau atteint un niveau prédéterminé dans le bac 12, l’eau exerce une pression sur la membrane. Sous l’effet de cette pression, la membrane se déforme. En réponse à cette déformation de la membrane, la tige 56 se déplace verticalement vers le haut ce qui actionne le minirupteur 57. Le système électrique de commande est actionné provoquant ainsi la mise en fonctionnement du moteur 30. Le dispositif de commande 50 via la carte électronique 55 adapte la vitesse de rotation en fonctionnement du moteur 30 pour évacuer les eaux selon la valeur du débit de refoulement calculé au cycle de pompage précédent N-1. Après 20s de fonctionnement, si l’arrêt de la pompe n’est pas atteint, le dispositif de commande 50 augmente alors la vitesse de rotation du moteur 30 pour refouler l’eau hors du bac à travers le conduit d’évacuation. A la fin du cycle de pompe de pompage N, le dispositif de commande 50 détermine le temps écoulé entre le déclenchement de la pompe et l’arrêt de celle-ci, et en déduit la valeur du débit de refoulement de cycle de pompage N. Cette valeur servira pour adapter le fonctionnement du moteur lors du cycle de pompage suivant N+1.
On peut par exemple adapter le fonctionnement des moteurs en intervenant sur le couple de ceux-ci.
Station de relevage pour l’évacuation d’eau L’invention concerne une station de relevage pour l’évacuation d’eau, en particulier pour l’évacuation d’eaux usées ou pluviales et un procédé de commande du fonctionnement d’une telle station.