INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans ce mode de fonctionnement, le fluide réfrigérant cède de la chaleur à l’élément 25 de la chaine de traction au niveau du troisième échangeur 3, ce qui permet de chauffer l’élément 25 de la chaine de traction. Le quatrième détendeur 34 permet de contrôler la valeur de la pression intermédiaire. Le fluide réfrigérant à basse pression reçoit de la chaleur du flux d’air extérieur Fe au niveau du deuxième échangeur 2. Le sens de circulation du fluide réfrigérant dans le deuxième échangeur 2 est inversé par rapport au mode de fonctionnement précédent. L’échangeur interne 6 participe aux échanges de chaleur. Le quatrième échangeur 4 n’est pas parcouru par le fluide réfrigérant. Le cinquième détendeur 35 est en position fermée, ce qui bloque la circulation de fluide réfrigérant dans la troisième branche de dérivation D1. La portion de deuxième branche de dérivation C comprise entre le neuvième point de raccordement 19 et le quatrième point de raccordement 14 n’est pas parcourue par le fluide réfrigérant. La portion de boucle principale A comprise entre le troisième point de raccordement 13 et le dixième point de raccordement 20 n’est pas parcourue par le fluide réfrigérant, le premier détendeur 31 étant en position fermée. De même, la première branche de dérivation B et la quatrième branche de dérivation E ne sont pas parcourues par le fluide réfrigérant.
La illustre un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique 100 selon la première variante du deuxième mode de réalisation, dans un mode dit de chauffage batterie et chauffage habitacle avec récupération d’énergie de l’air extérieur. Dans ce mode de fonctionnement : - un débit total Q1 de fluide réfrigérant circule dans le compresseur 7 où il passe à haute pression, et circule dans la boucle principale A, dans le premier échangeur 1 où il cède de la chaleur au flux d’air intérieur Fi, et se divise entre : -- un deuxième débit Q2 circulant dans la deuxième branche de dérivation C, successivement dans le quatrième détendeur 34 où il passe à pression intermédiaire, dans le troisième échangeur de chaleur 3 où il cède de la chaleur, -- un troisième débit Q3 circulant dans la troisième branche de dérivation D2, successivement dans le cinquième détendeur 35 où il passe à pression intermédiaire, dans le quatrième échangeur de chaleur 4 où il cède de la chaleur au flux d’air intérieur Fi, et rejoint le deuxième débit Q2, le deuxième débit Q2 et le troisième débit Q3 formant le débit total Q1, le débit total Q1 formé circulant dans la cinquième branche de dérivation F, dans la boucle principale A successivement dans l’échangeur interne 6, dans le deuxième détendeur 32 où il passe à basse pression, dans le deuxième échangeur 2 où il reçoit de la chaleur du flux d’air extérieur Fe, dans le dispositif d’accumulation 8, dans l’échangeur interne 6, et retourne au compresseur 7.
Ce mode de fonctionnement diffère du précédent mode par le fait que le débit de fluide réfrigérant sortant du premier échangeur 1 peut se diviser au niveau du cinquième point de raccordement 15-2 et circuler en parallèle dans le troisième échangeur 3 et dans le quatrième échangeur 4. Cette division est rendue possible par la disposition particulière de la troisième branche de dérivation D2. Le troisième échangeur 3 le quatrième échangeur 4 peuvent ainsi assurer un chauffage, respectivement de l’élément 25 de la chaine de traction, et du flux d’air intérieur Fi. Le flux d’air intérieur Fi est ainsi chauffé à la fois au niveau du premier échangeur 1 et au niveau du quatrième échangeur 4, ce qui permet d’augmenter la puissance de chauffage et la rapidité de montée en température de l’habitacle.
Le fluide réfrigérant à basse pression reçoit de la chaleur du flux d’air extérieur Fe au niveau du deuxième échangeur 2. La première branche de dérivation B et la quatrième branche de dérivation E ne sont pas parcourues par le fluide réfrigérant. La portion de deuxième branche de dérivation C comprise entre le neuvième point de raccordement 19 et le quatrième point de raccordement 14 n’est pas parcourue par le fluide réfrigérant. La portion de boucle principale A comprise entre le troisième point de raccordement 13 et le dixième point de raccordement 20 n’est pas parcourue par le fluide réfrigérant, le premier détendeur 31 étant en position fermée. L’échangeur interne 6 participe aux échanges de chaleur.
La illustre un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique 100 selon la première variante du deuxième mode de réalisation, dans un mode dit de déshumidification habitacle avec récupération d’énergie de l’air extérieur. Dans ce mode de fonctionnement : - un débit total Q1 de fluide réfrigérant circule dans le compresseur 7 où il passe à haute pression, et circule dans la boucle principale A, dans le premier échangeur 1 où il cède de la chaleur au flux d’air intérieur Fi, et se divise entre : -- un deuxième débit Q2 circulant dans la troisième branche de dérivation D2, successivement dans le cinquième détendeur 35 où il passe à pression intermédiaire, dans le quatrième échangeur de chaleur 4 où il reçoit de la chaleur du flux d’air intérieur Fi, dans la boucle principale A, dans le septième détendeur 37 où il passe à basse pression, -- un troisième débit Q3 circulant dans la boucle principale A, successivement dans le premier détendeur 31, dans l’échangeur interne 6, dans le deuxième détendeur 32 où il passe à basse pression, dans le deuxième échangeur de chaleur 2 où il reçoit de la chaleur du flux d’air extérieur Fe, et rejoint le deuxième débit Q2, le deuxième débit Q2 et le troisième débit Q3 formant le débit total Q1, le débit total Q1 formé circulant dans la boucle principale A successivement dans le dispositif d’accumulation 8, dans l’échangeur interne 6, et retourne au compresseur 7.
Le quatrième échangeur 4 et le deuxième échangeur 2 fonctionne tous les deux en évaporateur. Au niveau du quatrième échangeur 4, le fluide réfrigérant reçoit de la chaleur du flux d’air intérieur Fi, dans le but de refroidir celui-ci. Au niveau du deuxième échangeur 2, le fluide réfrigérant reçoit de la chaleur du flux d’air extérieur Fe. Cette chaleur contribue à chauffer le flux d’air intérieur Fi au niveau du premier échangeur 1. La pression dans le quatrième échangeur 4 peut être plus élevée que la pression dans le deuxième échangeur 2, puisque le fluide réfrigérant provenant du quatrième échangeur 4 subit une détente en traversant le septième détendeur 37 avant de rejoindre au niveau du quatrième point de raccordement 14 le fluide réfrigérant provenant du deuxième échangeur 2. La température d’évaporation dans le quatrième échangeur 4 peut donc être plus élevée dans celle dans le deuxième échangeur 2. Il est donc possible de récupérer de la chaleur au niveau du deuxième échangeur 2 même par une température ambiante négative, c’est-à-dire une température du flux d’air extérieur Fe négative, sans risquer de givrer simultanément le quatrième échangeur 4.
La illustre un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique 100 selon le deuxième mode de réalisation, dans un mode dit de chauffage accéléré de l’habitacle et de la batterie. Dans ce mode de fonctionnement : - un débit total Q1 de fluide réfrigérant circule dans le compresseur 7 où il passe à haute pression, circule dans la boucle principale A et se divise entre : -- un deuxième débit Q2 circulant dans la boucle principale A, dans le premier échangeur 1 où il cède de la chaleur au flux d’air intérieur Fi, dans la deuxième branche de dérivation C, successivement dans le quatrième détendeur 34 où il passe à pression intermédiaire, dans le troisième échangeur de chaleur 3 où il cède de la chaleur, dans le septième détendeur 37 où il passe à basse pression, -- un troisième débit Q3 circulant dans la quatrième branche de dérivation E, dans le sixième détendeur 36 où il subit une détente, et rejoint le deuxième débit Q2, le deuxième débit Q2 et le troisième débit Q3 formant ainsi le débit total Q1, le débit total Q1 formé circule dans la boucle principale A, successivement dans le dispositif d’accumulation 8, dans l’échangeur interne 6 et retourne au compresseur 7.
Dans ce mode de fonctionnement, le flux d’air intérieur Fi est réchauffé par le fluide réfrigérant à haute pression au niveau du premier échangeur 1, ce qui permet de chauffer l’habitacle. Le fluide réfrigérant à pression intermédiaire cède de la chaleur à l’élément 25 de la chaine de traction au niveau du troisième échangeur 3, ce qui permet de chauffer l’élément 25 de la chaine de traction. Le débit Q2 de fluide réfrigérant, majoritairement sous forme liquide en sortie du troisième échangeur 3 et du septième détendeur 37, est mélangé au débit Q3 de fluide réfrigérant gazeux à haute température qui sort du sixième détendeur 36. Le troisième débit Q3 rejoint le deuxième débit Q2 entre le septième détendeur 37 et le quatrième point de raccordement 14. Le mélange formé, essentiellement ou totalement sous forme gazeuse, est réaspiré par le compresseur 7 après avoir traversé le dispositif d’accumulation 8. Le débit additionnel circulant dans la quatrième branche de dérivation E permet d’augmenter la puissance de chauffe fournie et d’accélérer la montée en température de l’habitacle. Il n’est ainsi pas nécessaire d’équiper l’installation de chauffage du véhicule d’un chauffage additionnel électrique.
Le deuxième échangeur 2 et le quatrième échangeur 4 ne participent pas aux échanges de chaleur. L’échangeur interne 6 ne participe pas aux échanges de chaleur, car le débit de fluide réfrigérant dans la première section d’échange thermique 6a est nul. Le premier détendeur 31, le deuxième détendeur 32, le troisième détendeur 33 et le cinquième détendeur 35 sont en position fermée. La première branche de dérivation B et la cinquième branche de dérivation F ne sont pas parcourues par le fluide réfrigérant. La portion de boucle principale A comprise entre le troisième point de raccordement 13 et le quatrième point de raccordement 14 n’est pas parcourue par le fluide réfrigérant.
La illustre un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique 100 selon le deuxième mode de réalisation, dans un mode dit de chauffage habitacle et récupération d’énergie. Selon ce mode de fonctionnement : - un débit total Q1 de fluide réfrigérant circule dans le compresseur 7 où il passe à haute pression, et circule dans la boucle principale A, dans le premier échangeur 1 où il cède de la chaleur au flux d’air intérieur Fi, et se divise entre : -- un deuxième débit Q2 circulant dans la deuxième branche de dérivation C, successivement dans le quatrième détendeur 34 où il passe à une première pression intermédiaire, dans le troisième échangeur de chaleur 3 où il reçoit de la chaleur, dans le septième détendeur 37 où il passe à basse pression, -- un troisième débit Q3 circulant dans la boucle principale A, successivement dans le premier détendeur 31 où il passe à une deuxième pression intermédiaire supérieure ou égale à la première pression intermédiaire, dans l’échangeur interne 6, dans le deuxième détendeur 32 où il passe à basse pression, dans le deuxième échangeur 2 où il reçoit de la chaleur du flux d’air extérieur Fe, et rejoint le deuxième débit Q2, le deuxième débit Q2 et le troisième débit Q3 formant ainsi le débit total Q1, le débit total Q1 formé circule dans la boucle principale A, successivement dans le dispositif d’accumulation 8, dans l’échangeur interne 6 et retourne au compresseur 7.
Dans ce mode de fonctionnement, le flux d’air intérieur Fi est réchauffé au niveau du premier échangeur 1, ce qui permet de chauffer l’habitacle. Le fluide réfrigérant peut recevoir de de la chaleur de l’élément 25 de la chaine de traction au niveau du troisième échangeur 3, ce qui permet de réaliser une récupération d’énergie. Le quatrième détendeur 34 permet de contrôler la valeur de la pression intermédiaire. Le fluide réfrigérant à basse pression reçoit de la chaleur du flux d’air extérieur Fe au niveau du deuxième échangeur 2. La chaleur prélevée du flux d’air extérieur Fe et la chaleur récupérée des pertes thermiques de la chaine de traction électrique contribuent toutes les deux à chauffer l’habitacle du véhicule. Le quatrième échangeur 4 ne participe pas aux échanges de chaleur. L’échangeur interne 6 participe aux échanges de chaleur. La première branche de dérivation B et la troisième branche de dérivation D1 ne sont pas parcourues par le fluide réfrigérant. De même, la cinquième branche de dérivation F n’est pas parcourue par le fluide réfrigérant. En effet, la deuxième vanne unidirectionnelle 44 empêche la circulation du fluide réfrigérant du dixième point de raccordement 20 vers le neuvième point de raccordement 19.
De nombreux autres modes de fonctionnement, non représentés, sont également possible.
Par exemple, selon un mode dit de refroidissement habitacle et refroidissement chaine de traction, la première vanne d’arrêt 41 est fermée de façon à empêcher la circulation de fluide réfrigérant dans le premier échangeur 1. Le fluide réfrigérant à haute pression circule ainsi dans le deuxième échangeur 2 où la chaleur du fluide réfrigérant est dissipée dans le flux d’air extérieur, puis circule en parallèle dans le quatrième échangeur 4 et dans le troisième échangeur 3. Le cinquième détendeur 35 et le quatrième détendeur 34 détendent le fluide réfrigérant jusqu’à un état de basse pression. Le sixième détendeur 36 est en position d’ouverture partielle. Ainsi, la portion de circuit 10 comprise entre la première vanne d’arrêt 41 et la troisième vanne unidirectionnelle 45, englobant le premier échangeur 1, est maintenue dans un état de basse pression, qui est l’état du fluide réfrigérant en aval du septième détendeur 37. Ainsi, la masse de fluide réfrigérant comprise dans cette portion de circuit peut être minimisée, ce qui permet de réduire la quantité de fluide réfrigérant nécessaire.
D’autres architectures de circuit de fluide réfrigérant sont réalisables.
En particulier, selon des variantes non représentées, la quatrième branche de dérivation E peut être présente sans que la cinquième branche de dérivation F soit présente. De même, la cinquième branche de dérivation F peut être présente alors que la quatrième branche de dérivation E n’est pas présente. La cinquième branche de dérivation F peut avoir la définition représentée à la avec une quatrième branche de dérivation E définie comme sur les figures 4 à 7. De même, la quatrième branche de dérivation E peut avoir la définition représentée à la avec une cinquième branche de dérivation F définie comme sur les figures 4 à 7.
VEHICULE ELECTRIQUE A DEUX OU QUATRE ROUES MOTRICES COMPORTANT UNE TRAVERSE AVANT DE SUPPORT D’EQUIPEMENTS La présente invention concerne un véhicule automobile électrique à deux ou quatre roues motrices comportant dans un compartiment avant une traverse de support d’équipements qui est équipée de fixations du groupe motopropulseur, ainsi qu'une famille de véhicules formée avec ce type de véhicule automobile.
Comme illustré sur les figures 1, 2 et 4, chaque pièce d’appui de façade PAF comprend aussi au moins une paroi latérale externe PLE qui prolonge latéralement et selon un angle choisi sa paroi principale PP. On notera que l’extrémité avant d’un bras supérieur peut être solidarisée fixement à la partie supérieure de la paroi principale PP ou de la paroi latérale externe PLE.
Par exemple, cet angle choisi peut être compris entre 80° et 100°. A titre d’exemple illustratif, et comme illustré non limitativement sur les figures 1, 2 et 4, cet angle choisi peut être (approximativement) égal à 90°.
Egalement par exemple, chaque pièce d’appui de façade PAF peut être réalisée en acier.
Egalement comme illustré sur les figures 1, 2 et 4, au moins une pièce d’implication PI selon l’invention est destinée à être solidarisée fixement sur la face externe de la paroi latérale externe PLE de chaque pièce d’appui de façade PAF.
De plus, une pièce d’implication PI, selon l’invention, est agencée, lorsque le véhicule subit un choc par l’avant avec un faible recouvrement dans une zone qui est située devant elle (PI), pour provoquer la participation du brancard BRD (solidarisé à sa pièce d’appui de façade PAF), par déformation, à l’absorption d’une partie de l’énergie du choc.
On comprendra que, lorsque le véhicule subit un choc par l’avant avec un faible recouvrement et que la zone d’impact est située transversalement au moins en grande partie à côté de la zone où est installée une pièce d’appui de façade PAF, une pression est exercée sur la pièce d’implication PI qui est solidarisée fixement à cette pièce d’appui de façade PAF. Cette pièce d’implication PI agit donc comme un prolongateur (ou une extension) transversal(e) de sa pièce d’appui de façade PAF, et par conséquent provoque l’implication (ou activation ou participation) active d’au moins le brancard BRD qui est solidarisé fixement à sa pièce d’appui de façade PAF, depuis son extrémité avant, à l’absorption d’une partie de l’énergie du choc. Le brancard BRD peut donc assurer correctement sa fonction, ce qui permet de limiter notablement, voire totalement, la déformation d’au moins le pied avant correspondant, et donc renforce la sécurité passive du véhicule en réduisant la probabilité d’occasionner des dommages corporels au passager avant situé à proximité de la zone concernée.
De préférence, lorsqu’un brancard BRD est solidarisé fixement à une partie centrale PC d’une pièce d’appui de façade PAF, la pièce d’implication PI est solidarisée dans une partie supérieure PS de cette pièce d’appui de façade PAF (comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2) ou dans une partie centrale PC de cette pièce d’appui de façade PAF (comme illustré non limitativement sur la ).
On notera que lorsque la structure SV comporte aussi un berceau avant installé sous les brancards BRD et s’étendant vers les deux pieds avant, une pièce d’implication PI peut aussi être propre à provoquer en complément la participation du berceau avant, par déformation, à l’absorption d’une partie de l’énergie du choc. Cela nécessite que la pièce d’implication PI soit installée dans une partie centrale PC de sa pièce d’appui de façade PAF (comme illustré non limitativement sur la ), ou bien que sa pièce d’appui de façade PAF comprenne une première pièce d’implication PI dans sa partie supérieure PS ou sa partie centrale PC, pour l’implication du brancard BRD associé, et une seconde pièce d’implication PI dans sa partie centrale PC ou sa partie inférieure PF, pour l’implication de la prolonge associée du berceau avant. Dans cette seconde alternative (non illustrée) les première et seconde pièces d’implication PI doivent donc être installées à deux niveaux verticaux différents de la paroi latérale externe PLE de leur pièce d’appui de façade PAF.
On comprendra que plus une pièce d’implication PI est installée à un niveau vertical bas d’une pièce d’appui de façade PAF, plus elle permet de concentrer une partie des efforts encaissés à proximité de la prolonge correspondante du berceau avant et donc plus son action d’implication (ou d’activation) devient importante sur cette prolonge. La prolonge peut donc mieux assurer sa fonction, ce qui permet de limiter encore plus la déformation d’au moins le pied avant correspondant, et donc renforce encore plus la sécurité passive du véhicule.
On notera que chaque pièce d’implication PI peut être agencée pour provoquer une participation du brancard BRD correspondant par déformation par écrasement. De préférence, cette déformation par écrasement se fait principalement suivant la direction longitudinale X du véhicule. De même, chaque pièce d’implication PI peut être agencée pour provoquer une participation de la prolonge correspondante par déformation par écrasement. De préférence, cette dernière déformation par écrasement se fait principalement suivant la direction longitudinale X du véhicule.
On notera également que chaque pièce d’implication PI peut être solidarisée fixement par soudage et/ou boulonnage (ou vissage) à la paroi latérale externe PLE de sa pièce d’appui de façade PAF.
On notera également que chaque pièce d’implication PI est préférentiellement monobloc, soit par fabrication (moulage ou autre), soit par solidarisation par soudage de parois les unes aux autres avec éventuellement des opérations de pliage et/ou d’emboutissage.
Dans les exemples illustrés non limitativement sur les figures 1 à 4, chaque pièce d’implication PI est agencée sous la forme générale d’un prisme triangulaire. Ce dernier peut être plein, ou bien creux (dans sa partie centrale) comme dans l’exemple illustré non limitativement sur la . Mais dans une variante de réalisation non illustrée chaque pièce d’implication PI pourrait être agencée sous la forme générale d’une équerre en L, avec une première paroi installée sensiblement dans un plan YZ et en amont d’une seconde paroi solidarisée fixement à la face externe de la paroi latérale externe PLE d’une pièce d’appui de façade PAF, ou bien avec une première paroi installée sensiblement dans un plan YZ et en aval d’une seconde paroi solidarisée fixement à la face externe de la paroi latérale externe PLE d’une pièce d’appui de façade PAF.
On notera également que chaque pièce d’implication PI peut être réalisée en acier ou en aluminium profilé.
On notera également que chaque pièce d’implication PI peut, par exemple, avoir une épaisseur supérieure ou égale à 1 mm. A titre d’exemple, cette épaisseur peut être comprise entre 1 mm et 2 mm.
RENFORT DE TUNNEL CENTRAL DE VÉHICULE AUTOMOBILE AVEC UN EMBOUTI ASSURANT UNE PLASTIFICATION MAITRISÉE EN CAS DE CHOC LATÉRAL La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles, plus particulièrement le domaine de la structure des véhicules automobiles.
- dans son étape, on peut autoriser la maintenance si la liaison concernée entre le calculateur de batterie et le réseau de communication est déconnectée et si au moins l’une des liaisons concernées, choisie, entre le calculateur de batterie et les capteur et contrôleur est déconnectée ;
- dans son étape, on peut autoriser la maintenance lorsqu’en outre un mécanisme d’accès sécurisé (ou d’authentification) prédéfini a été utilisé pour requérir cette maintenance ;
- dans son étape, l’autorisation peut être nécessaire seulement en cas de réception par le calculateur de batterie de requêtes prédéfinies de maintenance (par exemple à fort enjeu de cyber sécurité) ;
- en présence de la dernière option, dans son étape, les requêtes prédéfinies de maintenance peuvent être choisies parmi une requête d’écriture de données représentatives d’un état de santé d’un module de cellule(s), et une requête d’écriture de données, préalablement lues dans un calculateur de batterie venant d’être remplacé, dans un nouveau calculateur de batterie et devant être stockées dans ce dernier ;
- dans son étape, on peut détecter une déconnexion d’une liaison choisie en cas de détermination dans le calculateur de batterie d’une information qui est représentative d’un défaut de connexion de cette liaison choisie au calculateur de batterie ;
- dans son étape, on peut refuser de délivrer l’autorisation lorsque le calculateur de batterie est placé dans un mode de fonctionnement (généralement dit « d’intégration électronique ») dans lequel il est interdit d’émettre sur le réseau de communication ou pour un autre mode de fonctionnement propre à inhiber un diagnostic fait sur des entrées/sorties (numériques ou analogiques) du calculateur de batterie.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant un réseau de communication et une batterie cellulaire comportant au moins un capteur, au moins un module de cellule(s) connecté à un contrôleur et un calculateur de batterie couplé aux réseau de communication, capteur et contrôleur via des liaisons, pour contrôler des maintenances dans le calculateur de batterie.