INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Du côté où le module de sélection 170 HP , 170 BP est activé, la régulation de la tension de bus ne s’effectue donc plus. Dans cette situation, la régulation de tension de la tension de bus V DC est alors réalisée de l’autre côté.
La reprend la dans le cas particulier où les consignes d’échanges G BP *, G HP * sont des consignes de puissance à échanger P BP *, P HP * et où les évaluations P BP °, P HP ° des puissances échangées P BP , P HP sont également les consignes de puissance à échanger P BP *, P HP *.
Dans ce cas, les modules 170BP, 170HP reçoivent des consignes de puissance à échanger P’ BP ou bien P’ HP .
La fourniture directe de la consigne de puissance à échanger P’ BP ou bien P’ HP , sans passer par le calcul d’une correction de tension, permet de définir les échanges de puissance dans des phases de fonctionnement où la définition de la consigne de partage de puissance S n’est pas adaptée, par exemple lorsque l’on souhaite que l’échange de puissance d’un côté soit fixe et l’échange de l’autre côté quelconque. En outre, la fourniture directe de la consigne de puissance à échanger P’ BP ou bien P’ HP permet d’appliquer plus rapidement cette consigne, ce qui est utile par exemple en cas d’assistance.
La et la illustrent une implémentation possible des modules 120 HP , 120 BP dans le cas général illustré sur la . Ainsi, dans cet exemple, les modules 200 BP , 200 HP sont conçus pour calculer la consigne souhaitée de puissance à échanger P B P **, P HP ** à partir de la consigne de partage S, de l’évaluation P B P °, P HP ° de la puissance échangée P B P , P HP de l’autre côté, et si besoin de l’évaluation P B P °, P HP ° de la puissance échangée P B P , P HP du côté considéré. Les modules 120 HP , 120 BP comportent alors en outre un module 1100 BP , 1100 HP conçu pour calculer une consigne souhaitée d’échange G BP **, G HP ** à partir la consigne souhaitée de puissance à échanger P B P **, P HP **. Les comparateurs 201 BP , 201 HP sont alors conçus pour calculer une différence entre la consigne souhaitée d’échange G B P **, G HP ** et la consigne d’échange G B P *, G HP *, et les correcteurs 202 B P , 202 HP (toujours de préférence à erreur statique nulle) sont conçus pour calculer la correction de tension δV B P , δV HP à partir de la différence.
Procédé de test d’une installation motrice hybride équipant un aéronef, programme d’ordinateur et aéronef associés La présente invention concerne un procédé de test d’une installation motrice hybride équipant un aéronef à voilure tournante. Une telle installation motrice hybride est munie d’au moins un moteur thermique et d’au moins un moteur électrique.
En particulier, un giravion peut être muni d’une telle installation motrice hybride pour mettre en rotation au moins un rotor de sustentation, éventuellement via au moins une boîte de transmission de puissance.
Un moteur électrique peut prendre la forme d’une machine électrique pouvant uniquement fonctionner en un mode moteur durant lequel cette machine électrique fournit une puissance mécanique, ou d’une machine électrique apte à fonctionner dans un tel mode moteur électrique et alternativement dans un mode générateur électrique durant lequel cette machine électrique génère et fournit une énergie électrique. Un tel moteur électrique est usuellement relié électriquement à une source d’énergie électrique. La source d’énergie électrique peut comporter une pluralité d’accumulateurs électriques disposés dans une ou des batteries électriques. Un accumulateur électrique est aussi parfois dénommé cellule.
Un moteur thermique est un moteur de type à combustion interne muni d’une chambre de combustion alimentée par un carburant et un comburant, tel que par exemple un turbomoteur ou un moteur à pistons.
Par exemple, un giravion peut comporter un moteur thermique et un moteur électrique aptes chacun à mettre en mouvement un rotor de sustentation. Le moteur électrique peut notamment avoir pour fonction d’apporter une puissance mécanique au rotor de sustentation en cas de panne du moteur thermique. Un tel giravion allie alors les avantages d’un giravion monomoteur, tout en présentant le niveau de sécurité d’un giravion bimoteur grâce à l’assistance apportée par le moteur électrique en cas de panne du moteur thermique. Le moteur électrique peut en effet apporter une puissance mécanique au rotor de sustentation, suite à la panne du moteur thermique, pour une durée de quelques minutes. Cet apport de puissance mécanique peut permettre au giravion d’atteindre une aire d’atterrissage sécurisée. Lors d’un vol au dessus d’une ville, une telle installation motrice hybride peut accroître la sécurité des personnes en permettant éventuellement au giravion d’atteindre une aire d’atterrissage située en dehors de la ville par exemple.
Avantageusement et selon l’invention, chaque flanc et chaque picot est fait en métal réfractaire.
Selon cette variante avantageuse, le matériau conducteur utilisé pour former chaque flanc et les picots est un métal réfractaire, c’est-à-dire un métal résistant à la chaleur et à l’usure. L’une des caractéristiques d’un métal réfractaire est son point de fusion qui est supérieur à 2 000°C. Ainsi, le dispositif selon cette variante avantageuse est très résistant à la chaleur et à l’usure et peut être utilisé de nombreuses années sur un pantographe.
Avantageusement et selon l’invention, le métal réfractaire formant chaque flanc et chaque picot est choisi dans la liste comprenant le molybdène, le tungstène, le niobium, le tantale ou tout alliage de deux ou plus de ces matériaux.
Selon cette variante avantageuse, le métal réfractaire utilisé présente un point de fusion supérieur à 2 200 °C et une densité supérieure à 8g.cm-3.
L’invention concerne aussi une motrice d’un véhicule ferroviaire destiné à circuler sur une voie de circulation équipée d’un fil de contact d’une caténaire, ladite motrice comprenant un pantographe muni d’un étrier support d’une bande d’usure destinée à capter le courant du fil de contact de la caténaire, caractérisée en ce que ledit pantographe est équipé d’un dispositif de protection de ladite bande d’usure dudit pantographe selon l’invention.
Les avantages et effets techniques du dispositif de protection selon l’invention s’appliquent mutatis mutandis à une motrice d’un véhicule ferroviaire selon l’invention.
L'invention concerne également un dispositif de protection et une motrice d’un véhicule ferroviaire caractérisés en combinaison par tout ou partie des caractéristiques mentionnées ci-dessus ou ci-après.
Liste des figures D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante donnée à titre uniquement non limitatif et qui se réfère aux figures annexées dans lesquelles : la est une vue schématique en perspective d’un dispositif de protection anti-givre d’une bande d’usure d’un pantographe selon un mode de réalisation de l’invention, la est une vue schématique de côté d’un pantographe et du dispositif de protection de la destiné à être fixé sur l’étrier du pantographe, la est une vue schématique en perspective d’un pantographe et du dispositif de protection de la monté sur le pantographe, la est une vue schématique d’une motrice d’un véhicule ferroviaire comprenant un pantographe équipé du dispositif de la .
La illustre un dispositif de protection anti-givre 10 d’une bande d’usure d’un pantographe selon un mode de réalisation de l’invention, destiné à équiper le pantographe d’une motrice d’un véhicule ferroviaire.
La illustre schématiquement une motrice 8 d’un véhicule ferroviaire équipé du dispositif de protection anti-givre selon un mode de réalisation de l’invention.
Cette motrice 8 comprend un pantographe 20 installé sur le toit de la motrice 8 destiné à capter le courant électrique circulant dans un fil de contact 7 d’une caténaire. Le pantographe 20 comprend une partie articulée portée par le toit de la motrice et un archet destiné à recevoir le courant du fil de contact 7 de la caténaire. La partie de l'archet en contact avec le fil de contact 7 de la caténaire est communément désigné par la terminologie de bande d'usure 22. La bande d’usure 22 est par exemple réalisée en carbone ou en carbone métallisé et est montée sur l’archet par l’intermédiaire d’un étrier 24 qui forme un support rigide de la bande d’usure 22. Cet étrier support 24 de la bande d’usure est fait en aluminium ou en acier.
Les figures 2 et 3 illustrent schématiquement l’étrier support 24 du pantographe, la bande d’usure 22 porté par l’étrier 24 et le dispositif de protection anti-givre 10.
L’étrier 24 comprend une surface supérieure de portage de la bande d’usure 22 et deux surfaces latérales.
Les données de la centrale inertielle sont donc acquises par le dispositif 1, et enregistrées, puis sont prise en compte dans le calcul de l’affinement de la géolocalisation par l’unité de post-traitement 50.
Dans un mode de réalisation particulier de l’invention, cette central inertielle 14 permet en outre d’éviter une discontinuité des mesures lorsque le signal GPS est perdu.
En effet, lorsque la trancheuse traverse une zone couverte, par exemple une zone fortement boisée, il arrive que le signal GPS soit perdu.
Dans une telle situation, et alors que la trancheuse continue son ouvrage, la centrale inertielle permet de calculer une évolution de la position du dispositif 1 pendant une courte période, en mesurant notamment les accélérations du dispositif 1 dans l’espace. Ainsi on peut assurer une continuité de mesure en toutes circonstances.
Dans ce mode de réalisation particulier, on peut aussi envisager de coupler la centrale inertielle à un odomètre pour améliorer le calcul de la progression de la trancheuse, par exemple lors de la perte de la connexion au réseau GNSS.
Le dispositif 1 dans ce mode de réalisation est autonome en énergie, et comprend à cet effet une batterie d’accumulateurs électriques 17.
Toutefois l’invention n’est pas limitée à ce mode de réalisation, et un dispositif 1 selon l’invention pourrait être prévu pour être alimenté par des moyens d’alimentation de la trancheuse 10.
Par ailleurs, afin de réaliser une sauvegarde de secours de données, un lecteur de mémoire externe 16 est installé dans le dispositif. Ce lecteur mémoire externe 16 est par exemple un lecteur de carte SD, micro-SD, ou un port USB, permettant de connecte une mémoire externe et de recopier les données stockées sur la mémoire interne 15 vers le support de masse externe (lecteur SD ou disque dur externe, par exemple connecté via le port USB).
Cette mémoire externe est seulement une procédure de secours, qui n’est pas destinée à être accessible par l’utilisateur final sans ouvrir le dispositif. Bien qu’une alternative de mise en œuvre pourrait le rendre accessible à l’utilisateur.
Cette mémoire externe, telle qu’une carte SD, fait ici office de dispositif de secours utile pour récupérer les données par exemple dans le cas où le serveur crash ou lors d’un problème d’émission des données par le dispositif 1 ne permet pas l’émission vers le dispositif de post-traitement 50 via ici un réseau cellulaire ou tout type de réseau de transmission de données radiofréquences.
Le dispositif 1 comprend en outre des moyens de communication, tels qu’un module radiofréquence, dans le mode de réalisation de l’invention un module de communication sans fil Bluetooth®, ou un port d'entrées-sorties, par exemple un port USB.
Ce module radiofréquence permet notamment de connecter un ordinateur afin de paramétrer le dispositif 1 avant son utilisation.
Dans le mode de réalisation actuel, un bouton poussoir est installé sur le dispositif 1. Un appui prolongé sur ce bouton poussoir permet de démarrer le dispositif 1. Un indicateur visuel, tel qu’une LED, permet de visualiser sur le dispositif est fonctionnel ou non. Par exemple la LED peut clignoter quand le dispositif est en cours d’acquisition.
Une fois activé, le dispositif 1 acquiert alors à une fréquence prédéterminée la géolocalisation et les corrections associées.
Dans ce mode de réalisation, mais à titre optionnel, les données sont ensuite encodées via un algorithme de chiffrage avant d’être enregistrées dans une mémoire interne 15.
Les trames stockées en internes sont les mêmes que les trames transmises par la liaison cellulaire. On stocke en outre dans la mémoire interne 15 les données de tension de la batterie 17 du dispositif 1, ainsi que les données inertielles issues du dispositif inertiel.
A titre d’exemple, une telle durée de seuil prédéterminée Ds peut être avantageusement comprise entre 2 s (seconde) et 4 s (seconde).
En outre, cette durée de seuil prédéterminée Ds doit être choisie suffisamment longue pour éviter la formation d’à-coups importants de couple mécanique sur les ensembles dynamiques de l’hélicoptère et aussi éviter d’éventuels mouvements de lacet induis.
Un tel procédé de test peut par ailleurs comprendre une ou plusieurs des caractéristiques qui suivent, prises seules ou en combinaison.
En outre, la première commande de l’alimentation électrique dudit au moins un moteur électrique peut comporter au moins une boucle de régulation de manière à ce que la vitesse de rotation NR du ou des rotors de sustentation atteigne la seconde vitesse de seuil V2.
Selon un premier exemple de réalisation de l’invention, la première commande de l’alimentation électrique dudit au moins un moteur électrique peut comporter une première régulation en couple relative à un couple moteur fourni par ledit au moins un moteur électrique.
Autrement dit selon ce premier exemple, on peut mesurer le couple moteur fourni par ledit au moins un moteur électrique et le comparer avec une consigne de couple pour effectuer une boucle d’asservissement en couple afin de réguler la première commande de l’alimentation électrique.
Une telle consigne de couple varie alors d’une consigne de couple nulle ou minimale à une consigne de couple maximale permettant d’entraîner en rotation le ou les rotors de sustentation à la vitesse de rotation NR supérieure ou égale à la seconde vitesse de seuil V2.
Selon un deuxième exemple de réalisation de l’invention, la première commande de l’alimentation électrique dudit au moins un moteur électrique peut comporter une deuxième régulation en vitesse relative à une vitesse de rotation d’un organe d’une chaîne cinématique de transmission reliant ledit au moins un moteur électrique audit au moins un rotor de sustentation.
Selon le deuxième exemple, on peut mesurer la vitesse de rotation d’un organe d’une chaîne cinématique de transmission et la comparer avec une consigne de vitesse de manière à mettre en œuvre une boucle d’asservissement en vitesse afin de réguler la première commande de l’alimentation électrique.
Une telle consigne de vitesse varie alors d’une consigne de vitesse nulle ou minimale à une consigne de vitesse maximale permettant d’entraîner en rotation le ou les rotors de sustentation à la vitesse de rotation NR supérieure ou égale à la seconde vitesse de seuil V2.
Selon un troisième exemple de réalisation de l’invention, la première commande de l’alimentation électrique dudit au moins un moteur électrique peut comporter une troisième régulation en puissance relative à une puissance motrice fournie par ledit au moins un moteur électrique.
Enfin selon ce troisième exemple, il est aussi envisageable de déterminer ou de calculer la puissance motrice fournie par ledit au moins un moteur électrique puis de la comparer avec une consigne de puissance de manière à mettre en œuvre une boucle d’asservissement en puissance afin de réguler la première commande de l’alimentation électrique.
Une telle consigne de puissance varie alors d’une consigne de puissance nulle ou minimale à une consigne de puissance maximale permettant d’entraîner en rotation le ou les rotors de sustentation à la vitesse de rotation NR supérieure ou égale à la seconde vitesse de seuil V2.
Par ailleurs, la première commande de l’alimentation électrique dudit au moins un moteur électrique peut être mise en œuvre de différentes manières.
Selon une première variante de l’invention, la première commande de l’alimentation électrique dudit au moins un moteur électrique peut être mise en œuvre automatiquement par un système superviseur.
Par suite, selon cette première variante, le premier test peut être mis en œuvre automatiquement après un démarrage du ou des moteurs thermiques, voir après chaque démarrage. Dans ce cas, ce premier test peut être déclenché directement par le système superviseur sans que le pilote actionne un organe de commande.
Dans un mode de réalisation, le volet roulant comprend une lame principale 104 dont la surface est destinée à s’étendre principalement selon une direction transversale Y du véhicule, et le volet 10 est déployé selon un axe sensiblement longitudinal ou selon une direction faisant un angle donné 202 avec un axe longitudinal X du véhicule automobile 100, l’angle donné étant compris entre 0 et +20 degrés, notamment l’angle donné étant compris entre +10 et +15 degrés.
La lame principale 104 est rigide. Dans le mode de réalisation représenté sur les figures 9 et 10, la lame principale 10 est une plaque rectangulaire.
La lame principale 104 comprend une face principale 107 destinée à être en contact avec un flux d’air circulant sous le véhicule automobile lors que le volet roulant 10 est en position déployée 101.
Dans un mode de réalisation, lorsque le volet roulant 10 est en position déployée 101, toute la surface principale 107 se trouve à l’extérieur du bouclier 20.
Comme cela est plus spécifiquement visible sur la , le volet roulant 10 comprend en outre un ensemble de lames secondaires 105 reliant la lame principale 104 à un tube d’enroulement 109 centré sur le premier axe 103. L’ensemble de lames secondaires 105 est destiné à s’enrouler autour du tube d’enroulement 109 pour placer le volet roulant 10 en position rétractée 102. En complément ou alternativement, l’ensemble de lames secondaires 105 est destiné à se dérouler dans des rampes de guidage 108 pour placer le volet roulant 10 en position déployée 101.
L’agencement comprend en outre au moins un moteur rotatif 30 commandant une rotation du tube d’enroulement 109 pour déployer ou rétracter le volet roulant 10.
En référence à la , on décrit plus précisément la disposition de la lame principale 104 relativement au véhicule automobile 100.
La lame principale 10 est disposée de sorte que la surface principale 107 et un point de sortie 201 d’une roue arrière du véhicule automobile 100 soient situés dans un même plan.
En d’autres termes, on considère un point 201 au niveau duquel une roue arrière 203 du véhicule automobile 100 sort du bouclier 20. Le point 201, dit point de sortie, est utilisé comme repère pour définir la position du volet 10, notamment de la surface principale 107. Avantageusement, le point de sortie 201 est contenu dans un plan contenant également la surface principale 107. De plus, avantageusement la surface principale 107 forme un angle donné 202 non nul avec un plan contenant l’axe longitudinal X et l’axe latéral Y du véhicule automobile 100. Préférentiellement, l’angle donné 202 est compris entre 10 et 15 degrés.
Dans un mode de réalisation plus spécifiquement illustré par la , l’agencement aérodynamique 1 comprend en outre un déflecteur 70 disposé sur une surface supérieure du véhicule et vers l’arrière du véhicule, le déflecteur étant mobile pour occuper une position au moins en partie reculée vers l’arrière du véhicule, dite première position déployée 701, et ainsi améliorer un comportement aérodynamique du véhicule automobile 100, notamment en réduisant la partie haute du culot.
Dans ce mode de réalisation la combinaison de ces deux dispositifs permet de prolonger le culot du véhicule, et ainsi de diminuer fortement la surface de culot. La diminution de la surface de culot est matérialisée par - une première section 112 du véhicule définissant une surface 114 de culot du véhicule lorsqu’il n’est pas équipé de dispositifs améliorant ses performances aérodynamiques, - et une deuxième section 113 du véhicule définissant une surface 115 de culot du véhicule lorsqu’il est équipé de dispositifs améliorant ses performances aérodynamiques, dans la partie haute et la partie basse du culot.
On observe ainsi une diminution de 30% de la surface de culot entre la première section 112 et la deuxième section 113.
La illustre un premier mode de réalisation de la lame principale 104, dans lequel une dimension de la lame principale 104 mesurée selon le premier axe 103 est égale à une dimension d’une lame donnée de l’ensemble de lames secondaires 105 mesurée selon le premier axe 103. En d’autres termes, toutes les lames du volet roulant présentent la même longueur, le terme « longueur » étant utilisé pour nommer la dimension d’une lame selon la direction définie par l’axe d’enroulement du volet.
En particulier, dans ce mode de réalisation, toutes les lames 103, 105 présentent une longueur inférieure à une distance mesurée entre les deux roues arrières du véhicule automobile, de sorte à pouvoir installer l’agencement 1 entre les roues arrière du véhicule automobile 100.
Alternativement, la illustre un deuxième mode de réalisation de la lame principale 104, dans lequel une dimension de la lame principale 104 mesurée selon le premier axe 103 est supérieure à une dimension d’une lame donnée de l’ensemble de lames secondaires 105 mesurée selon le premier axe 103. Notamment, la lame principale 104 présente une longueur supérieure à une distance mesurée entre les deux roues arrières du véhicule automobile.
Ce mode de réalisation est possible, dans la mesure où la lame principale 104 peut être rétractée sans pour autant atteindre l’espace situé entre les deux roues arrière du véhicule automobile 100.
Comme visible, dans ce mode de réalisation, le canal de prélèvement d’air 24’ présente une admission d’air 240’ débouchant au travers de la surface amont de la paroi de liaison 22’, et une sortie d’air 241’ débouchant au travers d’une région de la pale 20’ distante de la plateforme interne 21’.
Plus particulièrement, dans ce mode de réalisation, la sortie d’air 241’ est ménagée sur une extrémité radialement externe de la pale 20’ de sorte à déboucher dans une entrée d’un passage 50 de réinjection d’air qui s’étend dans le carter 5 du compresseur 12, externe à la veine d’écoulement de flux.
De ce fait, le flux d’air est réinjecté en amont du compresseur 12 ce qui permet d’améliorer le rendement d’un tel compresseur.
En outre, et comme visible sur la , l’admission d’air 240’ débouche au travers de la surface amont de la paroi de liaison 22’ au voisinage de la plateforme interne 21’.
De ce fait, dans le mode de réalisation illustré en , l’admission d’air est réalisée après passage du flux de recirculation au travers du joint d’étanchéité tournant.
On présente maintenant, en relation avec la , un compresseur de turbomachine selon un troisième mode de réalisation de l’invention.
Dans ce troisième mode de réalisation, l’aubage redresseur 2’’ comprend : une plateforme interne 21’’ destinée à délimiter intérieurement la veine d’écoulement de flux primaire destiné à alimenter une chambre de combustion ; une pale 20’’ s’étendant radialement vers l’extérieur à partir de la plateforme interne 21’’ ; un pied qui s’étend radialement vers l’intérieur à partir de la plateforme interne et qui présente une paroi d’étanchéité 23’’ s’étendant en regard de la plateforme interne 21’’ du côté opposé à la pale 20’’; une paroi de liaison 22’’ reliant la plateforme interne 21’’ à la paroi d’étanchéité 23’’ et présentant une surface amont et une surface aval ;
Dans ce mode de réalisation, les moyens pour limiter une injection dudit flux de recirculation radialement depuis l’intérieur dans la région amont 90 de la veine d’écoulement de flux primaire comprennent un canal de prélèvement d’air 24’’.
Comme visible, dans ce mode de réalisation, le canal de prélèvement d’air 24’’ présente une admission d’air 240’’ débouchant au travers d’une surface radialement interne de la plateforme interne 21’’, et une sortie d’air 241’’ débouchant au travers d’une région de la pale 20’’ distante de la plateforme interne 21’’.