INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation de la présente invention, le drone comporte douze rotors (1003), chaque rotor étant entraîné en rotation respectivement par un moteur électrique et participant à la sustentation et à la propulsion du drone.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, le drone comporte au moins une source d'énergie électrique formée par une pile à combustible (1004).
Selon un mode de réalisation de la présente invention, le drone peut comporter un dispositif de gestion de débit (non détaillé) permettant de piloter le débit de carburant injecté du réservoir de combustible (1005) vers la pile à combustible (1004).
Selon un mode de réalisation de la présente invention, le calculateur (1006) / calculateur quantique permet de commander le pilotage du drone, que ce pilotage soit autonome ou bien commandé à distance, en agissant sur les moteurs électriques entraînant chaque rotor et provoquant ainsi les déplacements et/ou la réalisation d'un vol stationnaire du drone ainsi que sa stabilisation en vol. Le calculateur / quantique est relié à chaque moteur électrique par une liaison filaire (éventuellement supraconducteur) ou bien par une liaison sans fil et comporte notamment des dispositifs de positionnement du drone dans son environnement et des dispositifs de navigation et de pilotage ainsi qu'un dispositif de communication.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, le drone comporte un système de contrôle pour contrôler le vol / une centrale inertielle. Dans ce mode de réalisation, un système de livraison livre par exemple un colis monté sous le drone d'un point de départ prédéterminé à une destination prédéterminée.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, la caméra (1007) permet à un opérateur pilotant le drone à distance de visualiser l'environnement du drone. La caméra peut également être orientable afin d'une part de faciliter la vision de la zone de travail et d'autre part d'orienter son champ de vision dans la direction de vol du drone.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, le drone comporte au moins un moyen d’accrochage (1008) de la charge au châssis du drone.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, le drone comporte une masse (1009) d’équilibrage qui peut être placée de part et d’autre de l’axe de symétrie du drone.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, le drone comporte des pieds (1010) pour pouvoir décoller et atterrir sans détérioration.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, le drone comporte des trains d’atterrissage pour pouvoir décoller et atterrir sans détérioration.
Une seconde variante du drone (1000) peut comporter une zone profilée dans laquelle une pluralité de cadres est recouverte par une enveloppe formant un fuselage. Les cadres sont alors agencés sensiblement parallèlement les uns par rapport aux autres le long d'une direction longitudinale L qui peut être par exemple parallèle à un axe de roulis du drone. Les différents cadres sont par ailleurs reliés entre eux au moyen de longerons permettant de les maintenir en position les uns par rapport aux autres.
Une troisième variante de drone (1000) peut comporter une voilure fixe. Dans ce cas, le moteur électrique permet d'entraîner en rotation une hélice pour propulser le drone.
Une quatrième variante de drone (1000) peut comporter un réservoir de carburant placé au dessus du châssis du drone et peut servir de profil d’aile de sustentation.
Une cinquième variante de drone (1000) peut comporter une structure de fuselage monocoque dans laquelle des ensembles de cadres et/ou cloisons verticales sont agencés parallèlement les uns par rapport aux autres pour donner la forme d'un fuselage formant l'enveloppe extérieure du drone.
Les Figs. 3 et 4 montrent des coupes pour différents modes de réalisation de l’invention.
Les Figs. 3 et 4 montrent différents moyens de protection 300, 400 qui sont disposés entre le carter 154 et la canalisation de dérivation 182 et entre la turbine 160 et la canalisation de dérivation 182. Les moyens de protection 300, 400 forment une barrière entre la turbine 160 et la canalisation de dérivation 182 pour arrêter un éventuel débris d’une aube 161 qui aurait traversé le carter 154.
Les moyens de protection 300, 400 comportent une plaque de protection 302 qui est rigide et qui s’étend entre le carter 154 et la canalisation de dérivation 182 et entre la turbine 160 et la canalisation de dérivation 182.
La plaque de protection 302 est disposée à l’intérieur de la cage 180a par rapport aux barres 181.
Les moyens de protection 300, 400 comportent également au moins un moyen de fixation 306, 406 qui assure la fixation de la plaque de protection 302 à une barre 181.
Pour chaque moyen de fixation 306, 406, les moyens de protection 300, 400 comportent également un moyen d’absorption 304, 404 qui est disposé entre la plaque de protection 302 et la barre 181 associée au moyen de fixation 306, 406. Chaque moyen d’absorption 304, 404 est également disposé à l’intérieur de la cage 180a par rapport aux barres 181.
Chaque moyen d’absorption 304, 404 est prévu pour se comprimer lorsqu’une force de pression s’exerce contre lui selon une direction globalement radiale par rapport à l’axe longitudinal X.
Chaque moyen d’absorption 304, 404 est fixé sur les barres 181 également par les moyens de fixation 306, 406.
Lorsqu’un débris arrive de la turbine 160, il heurte la plaque de protection 302 qui se déforme sous l’impact pour absorber en partie l’énergie cinétique du débris. Chaque moyen d’absorption 304, 404 peut ensuite se comprimer pour absorber encore plus d’énergie cinétique du débris pour l’arrêter avant qu’il n’atteigne la canalisation de dérivation 182.
En outre, la position de la plaque de protection 302 et de chaque moyen d’absorption 304, 404 à l’intérieur des barres 181 permet que, lorsqu’un débris arrive de la turbine 160, la plaque de protection 302 et chaque moyen d’absorption 304, 404 restent plaqués contre les barres 181 évitant ainsi le risque qu’ils soient arrachés.
Ainsi, contrairement à l’état de la technique, la canalisation de dérivation 182 est protégée des éventuels débris venant d’une aube 161.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté à la , il y a un seul moyen d’absorption 304 qui est pris en sandwich entre la plaque de protection 302 et les barres 181 sur lesquelles sont fixés la plaque de protection 302 et le moyen d’absorption 304.
Il y a ainsi un moyen d’absorption 304 unique qui prend ici la forme d’une plaque disposée entre la plaque de protection 302 et les barres 181.
Chaque moyen de fixation 306 prend ici la forme d’un collier qui se place autour de la barre 181 et qui est fixé au moyen d’absorption 304 et à la plaque de protection 302 par des moyens de solidarisation tels que des vis 308a-b.
En partie haute de la , chaque vis 308a est vissée à travers le moyen d’absorption 304 et la plaque de protection 302 pour assurer leur fixation.
En partie basse de la , chaque vis 308b est vissée à travers uniquement le moyen d’absorption 304 et la plaque de protection 302 est fixée au moyen d’absorption 304 par tout autre moyen tel que de la colle, des rivets, etc.
Avantageusement, les pieds sont réalisés en ou revêtus d’un matériau plastique, par exemple du caoutchouc.
Dans une forme de réalisation, la hauteur des pieds est réglable.
Dans une forme de réalisation, la plage comprend un dispositif de barrière, de préférence amovible, monté sur la partie supérieure de l’armature.
En variante ou en complément, la plage comprend au moins un organe de fixation configuré pour être fixé à un organe de fixation complémentaire d’une autre plage mobile immergeable pour piscine, notamment identique.
L’invention concerne également un procédé d’installation d’une plage telle que présentée précédemment, ledit procédé comprenant les étapes d’assemblage de l’armature et de la toile pour former la plage et d’immersion de la plage ainsi assemblée dans une piscine de sorte que l’armature repose sur le fond de la piscine.
Avantageusement, le procédé comprend en outre, pour une plage comprenant au moins un organe de fixation configuré pour être fixé à un organe de fixation complémentaire d’une autre plage mobile immergeable pour piscine, une étape de fixation de l’organe de fixation de ladite plage à un organe de fixation complémentaire d’une autre plage mobile immergeable.
La illustre schématiquement une première vue en perspective de trois-quarts de côté d’une forme de réalisation de la plage selon l’invention.
La illustre schématiquement une deuxième vue en perspective de dessus de la plage de la .
La illustre schématiquement un exemple de piscine comprenant la plage de la .
Les figures 1 et 2 illustrent un exemple de plage 1 selon l’invention. La plage 1 selon l’invention est mobile et est destinée à être immergée dans une piscine 100, comme illustré sur la .
Dans la suite, par les termes « vertical », « horizontal », « inférieur » et « supérieur », on entend comme illustré sur la qui représente le placement de la plage 1 en position d’utilisation dans une piscine 100.
Plage 1
La plage 1 comprend une armature 10 et une toile 20.
Armature 10
Ici, la surface d’accueil 15 est une surface supérieure d’une excroissance radiale 18 de la tige 5, qui s’étend depuis l’extrémité 9 de la tige 5. L’excroissance radiale 18 est ici en forme d’oreille. L’excroissance radiale 18 présente une perforation 19 (visible sur les figures 6 et 8) dans laquelle passe un axe de liaison 20. La direction longitudinale de l’axe de liaison 20 est parallèle à un plan perpendiculaire à la direction de coulissement de la tige 5 dans le cylindre 4.
L’atterrisseur 2 comporte un compas comprenant une branche supérieure (non représentée) et une branche inférieure 21 (visible sur les figures 6 et 8). Le compas autorise ainsi un coulissement de la tige 5 dans le cylindre 4 suivant la direction de coulissement, tout en interdisant le pivotement de la tige 5 dans le cylindre 4.
La branche inférieure 21 du compas est montée pivotante par rapport à la tige 5 par l’intermédiaire de l’axe de liaison 20.
Chaque portion latérale 22b de la cale primaire 12a comprend une butée latérale 23. Les deux butées latérales 23 sont ainsi disposées aux extrémités de la cale primaire 12a, de part et d’autre des surfaces planes 14a, 14b de la première surface d’appui 14, et s’étendent verticalement depuis la première face 16 de la cale primaire 12a.
Pour installer le dispositif de cale primaire 13a sur l’amortisseur, on pose donc la première surface d’appui 14 de la cale primaire 12a sur la surface d’accueil 15 située sur l’excroissance radiale 18, de sorte que les deux butées latérales 23 sont positionnées de part et d’autre de l’excroissance radiale 18.
Les butées latérales 23 forment des guides qui aident au positionnement de la cale primaire 12a. Les butées latérales 23 s’opposent par ailleurs au pivotement de la cale primaire 12a par rapport à la tige 5.
La forme de la cale primaire 12a permet d’assurer que chaque dispositif de cale 13, lorsqu’il est installé, demeure bien en position sans risque de basculer.
La cale primaire 12a comporte de plus une deuxième surface d’appui 24.
La deuxième surface d’appui 24 est située sur une deuxième face 25 de la cale primaire 12a, opposée à la première face 16, qui est la face supérieure de la cale primaire 12a lorsque le dispositif de cale primaire 13a est installé sur l’amortisseur 2. La deuxième surface d’appui 24 comprend les faces supérieures de la portion centrale 22a et des portions latérales 22b de la cale primaire 12a.
Lorsque le dispositif de cale primaire 13a, qui comprend uniquement la cale primaire 12a, est utilisé, la deuxième surface d’appui 24 est la surface qui vient en appui contre l’extrémité 8 du cylindre 4 lorsque l’amortisseur 2 est comprimé au maximum.
Lorsqu’un dispositif de cale secondaire 13b, 13c ou 13d est utilisé, l’une des cales secondaires 12b, 12c ou 12d est posée sur la deuxième surface d’appui 24.
Chaque cale secondaire 12b, 12c, 12d comprend une première surface d’appui 26, qui est une première face de ladite cale secondaire (face inférieure), et une deuxième surface d’appui 27, qui est formée sur une deuxième face de ladite cale secondaire (face supérieure).
La deuxième surface d’appui 27 de chaque cale secondaire comprend une première surface 27a et une deuxième surface 27b. La portion supérieure et centrale de chaque cale secondaire est évidée, et les surfaces 27a et 27b s’étendent de part et d’autre de cet évidement.
La première surface d’appui 26 de l’une des cales secondaires 12b, 12c ou 12d est donc posée sur la deuxième surface d’appui 24 de la cale primaire 12a lorsque celles-ci sont assemblées pour former un dispositif de cale secondaire 13b, 13c ou 13d.
Lorsqu’un dispositif de cale secondaire 13b, 13c ou 13d est utilisé, la deuxième surface d’appui 27 de la cale secondaire utilisée 12b, 12c ou 12d est la surface qui vient en appui contre l’extrémité 8 du cylindre 4 lorsque l’amortisseur 2 est comprimé au maximum.
La cale primaire 12a comprend de plus des premiers moyens de maintien agencés pour positionner et maintenir sur la deuxième surface d’appui 24 une cale secondaire 12b, 12c ou 12d.
Le servomoteur 2 comprend un moyeu 8 enveloppant une tige commandée par une pédale de frein (non représentée), et des goujons de fixation 10 destinés à traverser le tablier avant 4 suivant la direction longitudinale du servomoteur 2, qui correspond à la direction longitudinale du véhicule automobile 6.
Préférentiellement, le servomoteur 2 comprend quatre goujons 10 répartis uniformément autour du moyeu 8, de manière à permettre l’indexage du servomoteur 2 sur le tablier avant 4, préalablement à une fixation finale pouvant être assurée, par exemple, par des écrous.
Le servomoteur 2 comprend également un boîtier (caché ici par le tablier avant 4) comportant un maître-cylindre ainsi que d’autres composants au droit du compartiment moteur 12 du véhicule automobile 6 visible à partir de l’ajour 4.1 du tablier avant 4.
La configuration illustrée à la correspond à un positionnement du servomoteur 2 préalablement à sa fixation définitive. A cet égard, le servomoteur 2 comprend, en outre, un moyen de pré-maintien 14 destiné à s’engager mécaniquement dans un moyen correspondant 16 dans le tablier avant 4. Un tel engagement sera davantage détaillé plus loin dans la présente description.
Le tablier avant 4 s’étend sensiblement suivant une direction verticale au véhicule automobile 6, et peut être incliné par rapport à la verticale d’au plus 10°, et préférentiellement incliné d’environ 2°. Avantageusement, le moyen de pré-maintien 14 permet d’assurer un positionnement robuste du servomoteur 2 sur le tablier avant 4, et cela même en cas d’une masse élevée dudit servomoteur 2. En effet, ce dernier comprend une masse d’au moins 4 kg, et est plus précisément d’environ 6 kg.
La représente une vue en perspective du servomoteur 2, à partir de laquelle on peut voir que le moyeu 8 et les goujons 10 s’étendent depuis une face de montage 3 du servomoteur destinée à venir en contact contre le tablier avant, depuis le compartiment moteur du véhicule automobile.
De manière avantageuse, le moyen de pré-maintien 14 correspond à un doigt 14 comprenant une forme en crochet apte à venir se clipser dans le moyen correspondant du tablier avant, ce dernier étant préférentiellement un orifice du tablier avec lequel le doigt 14 s’engage mécaniquement.
Alternativement, le doigt 14 peut être formé avec le tablier avant et l’orifice peut être disposé au niveau du servomoteur 2. Le moyen de pré-maintien 14 peut avoir une extrémité en forme de V, ou toute autre forme permettant d’assurer un engagement par clippage avec l’orifice du tablier avant.
Le doigt 14 est disposé de manière adjacente à une partie supérieure 3.1 de la face de montage 3, ledit doigt 14 étant préférentiellement disposé au niveau d’un bord d’une face supérieure 5 du servomoteur 2. Dans cette configuration, le doigt 14 s’étend préférentiellement suivant la direction longitudinale depuis une base 14.1 fixée sur la face supérieure 5.
Le doigt 14 est, de préférence, réalisé en matériau plastique afin de permettre sa déformation lors de son engagement dans l’orifice correspondant du tablier avant.
Préférentiellement, la face de montage 3 est pourvue d’un adhésif double face (non représenté) configuré pour adhérer au tablier avant, de manière à assister le maintien du servomoteur 2 avant la fixation finale. A cet égard, l’adhésif double face peut contourner le moyeu 8.
De manière avantageuse, le clippage du doigt 14 avec le tablier avant, combiné à un collage de la face de montage 3 sur ledit tablier avant, permet d’assurer un positionnement idéal du servomoteur 2 sur le véhicule automobile préalablement à sa fixation finale. Ainsi, le montage peut se faire rapidement et avec une meilleure précision, même avec une masse élevée du servomoteur 2 et une étendue quasi verticale du tablier avant.
CONTRÔLE DE COUPLAGE LORS DE PHASES DE RECHARGE D’UNE BATTERIE D’UN VÉHICULE À GMP HYBRIDE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride et permettant les recharges d’une batterie, et plus précisément le contrôle des recharges d’une telle batterie.
Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride, c’est-à-dire comportant au moins une machine motrice thermique et au moins une machine motrice électrique, et une batterie pouvant être rechargée au moins par cette dernière lorsqu’elle reçoit du couple produit par la machine motrice thermique.
Dans certains GMP, la machine motrice thermique est propre à être couplée à une boîte de vitesses via un dispositif de couplage à circuit hydraulique (comme par exemple un embrayage), et la machine motrice électrique est installée entre ce dispositif de couplage et cette boîte de vitesses et associée à la batterie rechargeable.
Lorsque le dispositif de couplage est dans sa position de couplage et que la machine motrice thermique lui fournit un premier couple, il délivre un deuxième couple à partir de ce premier couple.
Le brevet US 2021/403146 décrit un système de commande d’un engin volant.
Le brevet US 2020/172236 décrit un système de commande d’assiette pour un engin volant.
Le brevet GB 2583344 décrit un système d’alimentation électrique pour un engin volant.
Le brevet US 2018/276994 décrit un système de calculateur quantique pour résoudre des problématiques transport de personnes.
A la lecture de ces quelques exemples et quel que soit le type de drone, l'autonomie lors d'une mission en vol est critique et est toujours un compromis entre la charge admissible, les performances de vol, et l’optimisation de la trajectoire. Pour pallier à cet inconvénient, il a été imaginé d’apporter une source d'énergie autonome formée par une pile à combustible pour remplacer les batteries et un calculateur /quantique optimal.
Une pile à combustible par rapport aux batteries a en effet l'avantage de présenter un très bon rapport entre sa masse et l'énergie qu'elle délivre. Une pile à combustible utilise un carburant réducteur, tel que du dihydrogène (H2), pour générer une tension électrique par l'oxydation du carburant sur une première électrode (anode) couplée à la réduction sur une seconde électrode (cathode) d'un oxydant, tel que l'oxygène de l'air. Cependant, d’une part l’hydrogène depuis son lieu de production est difficile à transporter et à stocker donc pour le moment de coût élevé, d’autre part tous les composants électroniques du drone ou embarqués par le drone consomment de l’énergie.
La présente invention a alors pour objet de proposer un drone permettant de s'affranchir des limitations mentionnées ci-dessus, d’une part en utilisant une pile à combustible avec par exemple de l’éthanol étant apte à produire électro-chimiquement de l'électricité à moindre coût, d’autre part en augmentant l’efficacité énergétique du système en utilisant des éléments quantiques / calculateur quantique ou des fils supraconducteurs.
Dessins de l’invention :
L'invention apparaîtra mieux dans le cadre de la description avec quelques exemples illustratifs :
, la est une vue globale du drone selon un mode de réalisation de l'invention,
, la est une vue de dessus du drone selon un mode de réalisation de l'invention,
, la est une vue de dessous du drone selon un mode de réalisation de l'invention,
, la est une vue en coupe du drone selon un mode de réalisation de l'invention.
Un tel drone comporte donc au moins un châssis, un bras, un rotor, un moteur électrique, une source d'énergie autonome formée par une pile à combustible, un réservoir de combustible pour augmenter l’autonomie, un calculateur dont un élément quantique / calculateur quantique ou supraconducteur, une caméra, une masse d’équilibrage, un moyen d’accrochage fixe ou mobile au châssis pour porter une charge.
La présente invention a pour objet un drone comportant : un châssis muni d'au moins un bras et un rotor qui participe à la sustentation et/ou à la propulsion du drone, une pile à combustible, un réservoir de combustible, un calculateur dont un élément quantique / calculateur quantique ou supraconducteur, une caméra, une masse d’équilibrage, un moyen fixe ou mobile d’accrochage au châssis pour porter une charge.
Avantageusement, le ou chaque moyen d’absorption présente une résistance à la compression moins élevée du côté de la plaque de protection et une résistance à la compression plus élevée du côté de la barre.
Avantageusement, le capot de la nacelle disposé le long de la canalisation de dérivation est remplacé par un moyen d’absorption complémentaire qui est fixé au châssis ou aux capots voisins.
Avantageusement, le moyen d’absorption complémentaire présente une résistance à la compression moins élevée du côté de l’intérieur de la nacelle et une résistance à la compression plus élevée du côté de l’extérieur de la nacelle.
Avantageusement, l’ensemble propulsif comporte un capot extérieur fixé sur l’extérieur des capots de la nacelle en englobant la canalisation de dérivation, et l’ensemble propulsif présente une entrée d’air à l’avant du capot extérieur, entre ce dernier et les capots de la nacelle, et une sortie à l’arrière du capot extérieur, entre ce dernier et les capots de la nacelle.
L’invention propose également un aéronef comportant une aile, un réservoir de dihydrogène et au moins un ensemble propulsif selon l'une des variantes précédentes, où l’ensemble propulsif est fixé sous l’aile et où la canalisation d’alimentation est fluidiquement connectée au réservoir de dihydrogène.
est une représentation schématique en vue de dessus de l’ensemble propulsif selon l’invention,
est une vue en coupe selon la ligne III-III de la pour un premier mode de réalisation de l’invention,
est une vue en coupe selon la ligne III-III de la pour un deuxième mode de réalisation de l’invention, et
est une variante de réalisation de moyens de fixation mis en œuvre dans l’invention.
La montre un aéronef 100 qui présente un fuselage 102 de part et d’autre duquel est fixée une aile 104. Sous chaque aile 104 est fixée au moins un ensemble propulsif 151 selon l’invention qui comporte une nacelle 149 constituée de capots 147 formant une surface extérieure aérodynamique.
La montre l’ensemble propulsif 151 qui comporte également un système de motorisation 150 qui est représenté de manière schématique. L’ensemble propulsif 151 comporte un châssis 180 qui assure la fixation de l’ensemble propulsif 151 à une structure de l’aile 104 et constitue un mât d’accrochage. Le châssis 180 prend la forme d’une cage 180a constituée de barres 181 fixées les unes aux autres de manière à former un treillis dans lequel est logé, au moins en partie, le système de motorisation 150. Le châssis 180 est fixé à la structure de l’aile par des moyens de fixation connus de l’homme du métier. Le châssis 180 et le système de motorisation 150 sont logés à l’intérieur de la nacelle 149.
Ainsi, le dispositif de fixation permet une mise en place et le maintien en position d’un élément fonctionnel externe sur une structure banchée sans devoir recourir au perçage où à la mise en place d’élément de fixation ou de collage après le durcissement du fluide de coulage à l’intérieur du coffrage.