INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
2.2. Application des compositions testées L’application des compositions à tester a été réalisée par un technicien.
Compositions Localisation de l’application Fréquence de l’application Durée de l’étude Stockage Sérum Age Influx = Concentré anti-âge Age Influx une zone du front choisie au hasard Une seule application 30 minutes après application A température ambiante Lotion (Concentré NewLife) une zone rasée de 2,25 cm 2 sur le cuir chevelu
L’application du sérum été réalisée une fois, en utilisant un doigtier en latex, avec un massage circulaire, jusqu’à complète pénétration, sur une surface délimitée, de 9 cm 2 (3cm x 3cm) sur le front, selon une répartition aléatoire. La quantité de composition devant être appliquée sur la surface délimitée correspond à 2 µl/cm 2 soit 18 µl de produit.
La présente une coupe d’une interface de positionnement entre un relief de positionnement 46 et une patte de positionnement 38 d’ensemble pour pare-chocs avant 16 de véhicule automobile. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 4.
L’ensemble pour pare-chocs avant 16 comprend en outre un élément de peau de pare-chocs 18, la patte de positionnement 38 étant entre l’élément de peau de pare-chocs 18 et l’absorbeur de choc 30. En cas de choc piéton, l’élément de peau de pare-chocs 18 se déforme, et rencontre la grille d’entrée d’air. Il appuie autour du relief de positionnement 46, et reste à distance de la patte de positionnement 38 qui est plus en profondeur. Ainsi en cas de choc, les capacités d’amortissement de l’absorbeur de choc 30 sont préservées au cours des déformations.
La portion de positionnement 44 et le relief de positionnement 46 coopèrent ensemble afin d’assurer le positionnement. Le relief de positionnement 46 et la portion de positionnement 44 sont liés par imbrication mécanique. Ils sont insérés l’un dans l’autre. Leur ajustement mécanique contribue à la précision de positionnement.
Le relief de positionnement 46 comprend une gorge de positionnement 48 avec une profondeur 84. La patte de positionnement 38 comprend une épaisseur maximale 86 inférieure à ladite profondeur 84. L’épaisseur maximale 86 correspond notamment l’épaisseur de la portion de positionnement 44. Ainsi, la patte de positionnement 38 est logée dans l’épaisseur du relief de positionnement 46. Elle est notamment dans la profondeur de la gorge de positionnement 48.
La portion de positionnement 44 comprenant au moins deux surfaces de positionnement 64 coopérant avec le relief de positionnement 46. Ces surfaces de positionnement 64 comprennent une surface arrière ; également appelée surface d’appui 88. La surface d’appui 88 est contre la face de positionnement 36. La surface d’appui 88 est une surface d’appui lisse. En face, la face de positionnement présente une surface de réception lisse 90 ; à l’intérieur du relief de positionnement 46. Ces surfaces (88 ; 90) sont planes. Ainsi, la surface d’appui 88 et la surface de réception lisse 90 autorisent un mouvement relatif, ce qui facilite le montage, et évite les contraintes mécaniques internes dans la patte de positionnement 38.
Selon un mode de réalisation préféré, la grille d’entrée d’air est réalisée en un matériau plastique ou composite. Le matériau plastique peut comprendre un matériau thermoplastique ou un matériau thermodurcissable. Selon un mode de réalisation préféré, le matériau plastique est sélectionné dans le groupe comprenant les résines polypropylene, polyamide, polyphtalamide, polyetherethercétone, polysulfure de phénylène, polyamide-imide, polyetherimide, polyarylamide, polyépoxyde, polyester insaturés, vinylester ou polyester-vinylester. Par exemple, le matériau composite comprend une matrice en un matériau plastique tel que décrit ci-dessus avec un renfort. Par exemple, le renfort comprend des fibres de verre ou de carbone.
Les figures 2 à 5 sont des figures isométriques.
Pare-chocs avant de véhicule automobile L’invention concerne un ensemble pour système de pare-chocs d’un véhicule automobile. L’invention a également pour objet un véhicule automobile avec un système de pare-chocs.
Un véhicule automobile comprend un système de pare-chocs avant. Ce système présente une peau de pare-chocs formée d’un ou de plusieurs panneaux extérieurs. Ces panneaux extérieurs définissent l’enveloppe externe du véhicule. De manière générale, Les panneaux extérieurs doivent respecter différents critères de réparabilité en fonction de la vitesse des chocs qu’ils sont susceptibles d’amortir. Par exemple pour un choc à faible vitesse, le système de pare-chocs avant est conçu afin d’absorber le choc par déformation élastique, donc sans nécessiter de réparation ultérieure. Par faible vitesse, on entend un choc à vitesse inférieure ou égale à 10 km/h. Lors de ce choc, la peau de pare-chocs se déforme de manière élastique lors du contact avec l’obstacle, puis revient en position, sans que ne subsiste de déformation permanente après éloignement de l’obstacle impliqué dans le choc.
Le système de pare-chocs comporte couramment un ou plusieurs modules d’absorption de choc à l’avant de la structure du véhicule automobile. Les modules comprennent, entre autres, un absorbeur formé d’un corps transversal. Cet absorbeur est apte à se déformer et à absorber l’énergie d’une collision. Un tel absorbeur est généralement agencé derrière et à proximité de la peau de pare-chocs. Sa proximité avec cette dernière l’expose et l’implique lors des évènements de type choc piéton. En effet, dans pareil cas, une jambe de piéton s’enfonce dans la peau de pare-chocs et bute contre le corps transversal. Cela crée un risque de blessure,
Une armature de pare-chocs permet de maintenir la peau de pare-chocs. L’armature est un élément essentiellement rigide qui permet de maintenir en forme la peau de pare-chocs qui est généralement réalisée en matériau plastique essentiellement. Cette armature est couramment fixée au-dessus de l’absorbeur. Elle rentre également en jeu lors d’un scénario de choc piéton.
Le document FR3117429A1 décrit un véhicule automobile présentant un dispositif de pare-chocs arrière. Le dispositif de pare-chocs comporte une peau de pare-chocs qui inclue une face extérieure et une face intérieure, un moyen d’absorption disposé du côté de la face intérieure de la peau et destiné à être en vis-à-vis d’une poutre de pare-chocs lorsque le dispositif de pare-chocs est installé sur un véhicule, de sorte à s’appuyer contre ladite poutre en cas de chocs contre la face extérieure de la peau de pare-chocs. Le moyen d’absorption est issu de matière avec la peau de pare-chocs.
Un ou plusieurs éléments de rigidification, communément appelés armature de peau de pare-chocs, sont fixés derrière la peau de pare-chocs. Le rôle de cette armature est de donner de la raideur à la peau de pare-chocs. Généralement, un espace existe entre cette armature ou la peau de pare-chocs, et la poutre arrière de pare-chocs, car la courbure de la peau de pare-chocs ou de l’armature est plus importante que celle de la poutre de pare-chocs. Une telle solution facilite l’assemblage en rationalisant le nombre de pièces.
Le document FR3072342A1 présente un véhicule comprenant, en partie avant, deux goussets disposés chacun d'un côté dudit véhicule, un système de refroidissement s'étendant entre les deux goussets et un dispositif de pare-chocs avant s'étendant en avant desdits goussets, ledit dispositif de pare-chocs comprenant une partie supérieure comprenant une poutre de pare-chocs, et une partie inférieure comprenant un absorbeur inférieur s'étendant d'un côté à l'autre du véhicule, le véhicule étant remarquable en ce que l'absorbeur inférieur présente une face arrière comprenant au moins une rampe sous la forme d'une surface inclinée orientée de bas en haut et en direction de l'avant du véhicule, ladite rampe étant disposée au moins en partie en regard du système de refroidissement. Ce document permet de réduire les dommages en cas de collision.
Afin d’optimiser leur maintien, il est connu de fixer une armature de maintien à un absorbeur de choc. Or, il existe un besoin d’améliorer encore ce maintien.
La illustre une autre variante de réalisation qui est similaire aux variantes des figures 21 à 25. Dans cette variante, les chapes 98 du cadre 16 sont portées par une ferrure 100 qui est rapportée et fixée sur le cadre 16.
Les modes de réalisation des figures 21 à 26 ont notamment pour avantage de créer une liaison pivot entre la grille et son cadre de fixation. Ce changement permet de simplifier la réalisation de la grille car il n’est notamment pas nécessaire de serrer des éléments de fixation mais seulement d’installer des axes de pivotement des chapes et de sécuriser par exemple leur maintien en position (par exemple par l’intermédiaire de goupille, écrous, etc.).
La couche polymère thermoplastique intermédiaire présente avantageusement la forme d’une feuille polymérique thermofondue (notamment thermofusible avant sa thermocompression).
Avantageusement, une couche polymère thermoplastique intermédiaire peut être disposée entre deux portions de tube superposées, et/ou entre les première et deuxième couches textiles, et/ou entre les troisième et quatrième couches textiles, et/ou entre les première et troisième couches textiles (lorsque les première et seconde portions de tube sont coaxiales), et/ou entre les quatrième et deuxième couches textiles (lorsque les première et seconde portions de tube sont coaxiales).
Dans une variante de réalisation, le matériau composite principal comprend au moins une couche polymère thermoplastique externe, ladite couche polymère thermoplastique externe étant disposée en une partie extérieure de la bande de roulement destinée à venir en contact avec le sol. Ladite couche polymère thermoplastique externe est destinée à venir en contact avec le sol. Ladite couche polymère thermoplastique externe forme une couche d’usure pour la bande de roulement.
Ladite feuille polymère thermoplastique externe thermofondue améliore l’adhérence de la bande de roulement sur le sol ainsi que la résistance à l’abrasion de la bande de roulement.
La couche polymère thermoplastique externe présente avantageusement la forme d’une feuille polymérique thermofondue au moins en partie ou entièrement.
Dans une variante de réalisation, la fraction massique en matériau(x) thermoplastique(s) dans le matériau composite principal est supérieure ou égale à 80%, de préférence supérieure ou égale à 90%, encore de préférence supérieure ou égale à 95%, en particulier d’environ 100%.
Cette disposition favorise l’aptitude du pneu à être recyclé. En effet, les matières thermoplastiques peuvent être mises en forme plusieurs fois par chauffage.
Dans une variante de réalisation, la fraction massique de la matrice polymérique thermoplastique dans le matériau composite principal est supérieure ou égale à 50%, de préférence supérieure ou égale à 60%, encore de préférence supérieure ou égale à 70%, encore de préférence supérieure ou égale à 80%.
Dans un mode de réalisation, la fraction massique de la matrice polymérique thermoplastique dans le matériau composite principal est inférieure ou égale à 90%, de préférence inférieure ou égale à 85%. On comprend par fraction massique de la matrice polymérique dans le matériau composite principal, le rapport de la masse totale du ou des polymère(s) (en particulier thermofondus) formant la matrice polymérique thermoplastique sur la masse totale du matériau composite principal de construction moulée unitaire.
Dans une variante de réalisation, la fraction massique de l’ensemble de renfort textile, en particulier en élément(s) de renfort textile, dans le matériau composite est inférieure ou égale à 50 %, de préférence inférieure ou égale à 40%, en particulier inférieure ou égale à 30%, préférentiellement est supérieure ou égale à 5% et inférieure ou égale à 20%, encore préférentiellement supérieure ou égale 10% et inférieure ou égale à 15%.
Dans une variante de réalisation, la matrice polymérique thermoplastique comprend du polyuréthane, en particulier comprend majoritairement en masse du polyuréthane.
Dans une variante de réalisation, la fraction massique en polyuréthane(s) dans le matériau composite principal est supérieure ou égale à 5 %, de préférence supérieure ou égale à 10%, encore de préférence supérieure ou égale à 20%, préférentiellement supérieure ou égale à 30%, en particulier supérieure ou égale à 40%, plus particulièrement supérieure ou égale à 50%.
Dans une variante de réalisation, la fraction massique en polyuréthane(s) dans le matériau composite principal est inférieure ou égale à 90 %, de préférence inférieure ou égale à 80%, encore de préférence inférieure ou égale à 70%.
Dans une variante de réalisation, le matériau composite principal, de préférence la matrice polymérique thermoplastique, comprend une première partie comprenant une première propriété esthétique choisie parmi une première couleur et un premier dessin, et une deuxième partie comprenant une seconde propriété esthétique choisie parmi une deuxième couleur et un deuxième dessin, la première propriété esthétique étant différente de la seconde propriété esthétique.
De préférence les première et deuxième couleurs ne sont pas noires.
Des motifs et inscription(s) peuvent donc être formés sur la bande de roulement.
Lorsque le véhicule est relié au réseau électrique par la connexion 16, les organes de commutation 92A, 92B sont dans des positions opposées.
Dans la suite de la description, on suppose que l’organe de commutation 92A est en position A, non représentée sur la , et l’organe de commutation 92B en position B.
Les interrupteurs 42A, 42B, et l’interrupteur 76A sont alors fermés, l’interrupteur 76B étant ouvert.
Dans la pratique, afin d’assurer un échauffement et un vieillissement égalitairement répartis entre les deux branches d’alimentation, l’état des organes de commutation 92A, 92B d’une part et les interrupteurs 76A, 76B d’autre part sont régulièrement simultanément inversés.
Dans cette configuration où le véhicule est connecté au réseau d’alimentation, lors de phases de traction, et suivant l’intensité nécessaire pour l’alimentation des moteurs, l’énergie du réseau est appliquée vers les deux moteurs 12A, 12B et éventuellement vers la batterie 22 pour son rechargement mais seulement depuis la branche d’alimentation 32A.
Si l’intensité pouvant être fournie par le réseau est supérieure à l’intensité nécessaire pour l’alimentation des moteurs, et si le niveau de charge de la batterie est insuffisant, alors le hacheur 50A est utilisé pour recharger la batterie 22. A cet effet, et comme connu en soi, la tension au borne de la batterie est modifiée par commande du hacheur 50A.
Les convertisseurs de traction sont utilisés pour alimenter les moteurs 12A et 12B à partir des bus 54A, 54B alimentés en courant continu respectivement par le hacheur 50A et directement par le réseau depuis la connexion 16.
Lors des phases de freinage, l’énergie produite par le moteur 12A est dirigée soit vers le réseau depuis la connexion 16 au travers du hacheur 50A, soit vers la batterie 22 directement depuis le bus 54A.
Pour le moteur 12B, l’énergie produite est dirigée seulement soit vers le réseau d’alimentation par la connexion 16 directement depuis le bus d’alimentation 54B, soit vers les rhéostats 90A, 90B au travers du hacheur 50B.
Pour le moteur 12A, l’énergie est échangée avec le réseau depuis la connexion 16 ou avec la batterie 22 en appliquant la stratégie suivante qui vise à maintenir la batterie chargée avec toutefois une capacité résiduelle suffisante pour absorber l’énergie de freinage résiduelle des freinages ultérieurs.
À cet effet, l’unité de commande 56 est propre à assurer le pilotage des hacheurs 50A, 50B, des convertisseurs de traction 52A, 52B et la commande des différents organes de commutation 92A, 92B de sorte que la batterie 22 ne soit jamais totalement chargée afin de permettre que l’énergie récupérée lors d’un freinage depuis le moteur 12A ou 12B puisse toujours être absorbée par la batterie 22, si l’énergie ne peut être évacuée par la connexion 16, sans recourir aux rhéostats 90A, 90B.
À cet effet, l’unité de pilotage applique, lorsque le véhicule est connecté au réseau électrique par la connexion 16, une stratégie telle qu’illustré sur la privilégiant le transfert de l’énergie depuis ou vers le moteur électrique 12A et depuis ou vers soit la connexion 16 au réseau d’alimentation électrique, soit la batterie 22.
À cet effet, l’unité de commande 56 est propre, lors des phases de traction, à piloter le hacheur 50A pour fournir l’intensité nécessaire à l’alimentation du moteur 12A sur le bus 54A prioritairement depuis la connexion 16 au réseau d’alimentation électrique jusqu’à une valeur d’intensité maximale de traction variable dépendant de l’état de charge de la batterie noté SoC et seulement pour la partie complémentaire depuis la batterie 22.
La valeur de l’intensité maximale de traction variable fournie par le réseau au moteur dont la courbe représentative est désignée par la référence 100 sur la est une fonction décroissante de l’état de charge SoC de la batterie, puis nulle au-delà d’une valeur de charge maximale SoC max de la batterie.
Au contraire, l’unité de commande 56 est propre, lors des phases de freinage, à piloter le hacheur 50A pour fournir l’intensité issue du moteur 12A sur le bus 54A prioritairement vers la connexion 16 au réseau d’alimentation électrique jusqu’à une valeur d’intensité minimale de freinage variable dépendant de l’état de charge de la batterie SoC et seulement pour la partie complémentaire vers la batterie 22.
La valeur de l’intensité minimale de freinage variable dont la courbe représentative est désignée par la référence 102 sur la est une fonction décroissante de l’état de charge SoC de la batterie, nulle en deçà d’une valeur de charge minimale SoC min de la batterie.
La viabilité cellulaire a été observée sur coupes en paraffine après coloration au trichrome de Masson variante de Goldner.
Elle a été évaluée par un examen microscopique et une mesure de l’épaisseur de l’épiderme.
Zone analysée : épiderme.
6.2. Epaisseur de l’épiderme (lots concernés: tous, soit 15 explants)
La mesure de l’épaisseur de l’épiderme (en µm) a été réalisée sur les images du trichrome de Masson à l’aide du logiciel CellSens.
Analyse d’images : 3 mesures par image sur 9 images, soit 27 valeurs par lot.
6.3. Immunomarquage du collagène I (lots concernés : T0, [T, P] à J7, soit 9 explants)
L’immunomarquage du collagène I a été réalisé à partie de coupes congelées avec un anticorps polyclonal anti-collagène I (Abcam, réf. ab138492-1001), dilué au 1:800 ème dans du PBS-BSA 0,3%-Tween 2 à 0,05% pendant 1 h à température ambiante et révélé en AlexaFluor AF488 (Lifetechnologies, réf A11008). Les noyaux ont été contre-colorés à l’iodure de propidium. L’immunomarquage a été évalué par un examen microscopique.
Résultats 1. Résultats visuels Les observations ont été réalisées après coloration au trichrome de Masson variante de Goldner.
A J4, la a montré une augmentation de la densité du réseau de fibres de collagène du derme papillaire dans l’explant traité avec la composition selon l’invention (P) par rapport à l’explant témoin non traité (T).
2. Résultats sur l’épaisseur de l’épiderme La mesure de l’épaisseur de l’épiderme a été réalisée sur les images du trichrome de Masson à l’aide du logiciel CellSens.
Analyse d’image : mesure de l’épaisseur de l’épiderme, 3 mesures par image sur 9 images, soit 27 valeurs par lot.
La a montré qu’après 6 applications, à J7, le traitement avec la composition selon l’invention a induit une augmentation significative de l’épaisseur de l’épiderme de 10% en moyenne des explants traités avec la composition selon l’invention (P) par rapport aux explants témoin non traités (T).
3. Visualisation de l’épaisseur de l’épiderme La a montré qu’après 6 applications, à J7, le traitement avec la composition selon l’invention a induit une augmentation significative de l’épaisseur de l’épiderme de 10% dans l’explant traité avec la composition selon l’invention (P) par rapport à l’explant témoin non traité (T).
4. Immunomarquage du collagène I Les observations microscopiques ont été réalisées après immunomarquage du collagène I dans le derme papillaire.
La a montré que la composition de l’invention a induit une augmentation significative du collagène I dans le derme papillaire, à J7, dans l’explant traité avec la composition selon l’invention (P) par rapport à l’explant témoin non traité (T).
En particulier, la présente invention concerne des modules électroniques de puissance permettant d’assurer une fonction de conversion d’énergie.
Techniques antérieures Les modules électroniques de puissance sont des sous-ensembles de l’électronique de puissance permettant d’intégrer plusieurs composants électroniques de puissance au sein d’un même boîtier pour réaliser des fonctions plus ou moins complexes, telle que la conversion d’énergie.
On a représenté schématiquement sur la une vue en coupe d’un ensemble 1 comprenant un module électronique de puissance 3 et un dissipateur thermique 5 selon l’état de la technique.
Un module électronique de puissance 3 comprend généralement des composants électroniques 7 assemblés sur un substrat 9 isolant électriquement et conducteur thermiquement. Ces composants électroniques 7 sont reportés dans la majorité des cas par des joints brasés ou frittés 11 sur ledit substrat 9. Les connexions électriques entre les composants électroniques 7 s’effectuent par le substrat 9 et/ou par fils 13, et/ou par rubans, et/ou par clips. Le module électronique de puissance 3 est positionné contre le dissipateur thermique 5 de manière à évacuer la chaleur générée par les composants électroniques 7 lors de leur fonctionnement. Le module électronique de puissance 3 comprend également un gel 15 encapsulant les composants électroniques 7 sur le substrat 9. Un boitier 17 permet de maintenir et de protéger le gel 15, les composant électroniques 7 et le substrat 9.
Le substrat 9 comprend généralement une interface thermique 19 avec le dissipateur thermique 5 de manière à pouvoir dissiper la chaleur en dehors du module électronique de puissance 3. Plus il y a de surface de contact entre le substrat 9 et le dissipateur thermique 5 au niveau de l’interface thermique 19, plus la dissipation de chaleur est effective.
Néanmoins, certains substrats tels que les SMI (Substrat Métallique Isolé) se déforment lors des opérations d’assemblage du module électronique de puissance, de brasage des composants électronique, d’étuvage ou de collage d’éléments du module de puissance lors de la fabrication dudit module d’électronique de puissance. Cette déformation est généralement due à la différence de dilatation thermique de couches composant le substrat.
Cette déformation se manifeste généralement par une cambrure, par exemple concave, qui réduit la surface de contact entre le substrat et le dissipateur thermique, nuisant ainsi à une dissipation de chaleur effective. La déformation est également appelée gauchissement ou « warpage » en termes anglo-saxons. La déformation est généralement inférieure à 150 microns.
La présente invention a donc pour but de pallier les inconvénients précités et de fournir un module électronique de puissance ne présentant pas de déformation.
La présente invention a pour objet un module d’électronique de puissance comprenant un boitier, un substrat, au moins un composant électronique reporté sur le substrat, un gel encapsulant ledit composant électronique sur le substrat et dans le boitier, le module électronique de puissance comprenant un écrou taraudé maintenu dans une paroi du boitier, une tige filetée s’étendant au travers de l’écrou en dedans et en dehors du boitier, et une embase reportée sur le substrat et alignée avec l’axe longitudinal de la tige.
Ainsi, la tige filetée permet d’appuyer, via l’embase, sur le substrat et ainsi de compenser la déformation et de garantir à nouveau une dissipation thermique optimale.
Avantageusement, le gel recouvre le substrat sur une épaisseur de gel, la longueur de l’embase étant supérieure à l’épaisseur de gel.
Dans un mode de réalisation, ledit composant électronique et l’embase sont reportés sur le substrat par un joint brasé ou fritté.