INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Tel qu’illustré aux figures 4 et 5, jusqu’à ce que l’unité de commande détermine que le premier signal de contact 30a et/ou le deuxième signal de contact 30b contient un code de première commande prédéterminé 33, le premier signal de contact 30a forme un premier signal de première commande 32a et le deuxième signal de contact 30b forme un deuxième signal de première commande 32b. L’unité de commande 10 est configurée pour réaliser initialement une opération a) visant à vérifier si une condition est remplie, à savoir déterminer si l’un au moins parmi le premier signal de première commande 32a et le deuxième signal de première commande 32b correspond au code de première commande prédéterminé 33. Dans les modes de réalisation illustrés, le code de première commande prédéterminé 33 correspond à deux pressions successives exercées par l’utilisateur 7 sur la surface externe 4a du panneau de commande 4 suivant la direction d’appui Z. Deux pressions successives signifient une pression, la suppression de cette pression, puis une autre pression dans un intervalle de temps inférieur à un intervalle de temps prédéterminé T. L’intervalle de temps prédéterminé T est avantageusement inférieur ou égal à 2 secondes, de préférence inférieur ou égal à 1,5 secondes, typiquement proche de 1 seconde. En variante, bien entendu, il pourrait être prévu un autre code de première commande prédéterminé, tel que au moins une pression maintenue au moins pendant une durée prédéterminée pouvant être par exemple au moins deux secondes, une pression d’une intensité supérieure à un seuil de pression prédéterminé ou une combinaison des codes de première commande prédéterminé précités. En outre, il pourrait être prévu plusieurs codes de première commande prédéterminé.
Tel qu’illustré aux figures 4 et 5, le premier signal de première commande 32a et le deuxième signal de première commande 32b présentent chacun à un premier instant t1 successivement un creux 36a, 36b puis un pic 38a, 38b et à un deuxième instant t2 successivement un creux 36a’, 36b’ puis un pic 38a’, 38b’.
L’unité de commande détermine à partir du premier signal de première commande 32a et du deuxième signal de première commande 32b que l’entrée de commande utilisateur comprend une pression de l’utilisateur 7 au premier instant t1 et une autre pression de l’utilisateur 7 au deuxième instant t2, le deuxième instant t2 étant postérieur d’un intervalle de temps (t2-t1) après le premier instant t1 et que l’intervalle de temps (t2-t1) est inférieur à l’intervalle de temps prédéterminé T. La condition précitée étant alors satisfaite, l’unité de commande 10 passe à une opération b). Inversement, tant que la condition précitée n’est pas satisfaite, à savoir par exemple que l’unité de commande 10 ne détecte pas dans le premier signal de contact 30a et/ou le deuxième signal de contact 30b que l’utilisateur 7 a effectué une entrée de commande utilisateur 8 ou que cette entrée de commande utilisateur 8 ne correspond pas au code de première commande prédéterminé, l’unité de commande 10 reste à l’opération a) et ne passe pas à l’opération b).
Pour déterminer si la condition pour passer de l’opération a) à l’opération b) est remplie, l’unité de commande 10 peut notamment être configurée pour considérer que la condition est remplie lorsque deux pressions successives sont détectées et :
– le premier signal de première commande 32a et le deuxième signal de première commande 32b correspondent chacun au code de première commande prédéterminé 33, ou
Par exemple, comme indiqué plus haut et comme illustré sur les figures 1, 5 et 6, le système SFO peut comprendre un boulon (ou une vis) BC qui traverse intégralement les première PT1 et seconde PT2 parties terminales et la pièce d’amortissement PA suivant une direction qui est parallèle à la face latérale FL. Cela permet de coupler entre elles ces première PT1 et seconde PT2 parties terminales. On comprendra que cela nécessite que la première partie terminale PT1 comprenne au moins une face (ici supérieure) dans laquelle est défini un trou traversant pour la traversée du boulon BC.
Comme illustré, le couplage peut être figé de façon pérenne par un écrou EC (éventuellement associé à une rondelle) qui est vissé sur l’extrémité filetée du boulon BC et serré selon un couple prédéfini. Dans ce cas, la première partie terminale PT1 comprend deux faces opposées, perpendiculaires à la face latérale FL de la seconde partie terminale PT2, et munies chacune d’un trou traversant pour la traversée du boulon BC. Mais cela n’est pas une obligation car une face de la première partie terminale PT1 (par exemple celle inférieure) pourrait comporter un trou fileté pour le vissage de l’extrémité filetée du boulon BC.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 1, 4 et 6, le premier logement L1 peut être ouvert sur deux faces F11 (j = 1) et F12 (j = 2) qui sont opposées et perpendiculaires à la face latérale FL de la première partie terminale PT1. Cela permet avantageusement de faciliter l’introduction de la pièce d’amortissement PA dans le premier logement L1 et l’extraction de la pièce d’amortissement PA hors du premier logement L1. Mais dans une variante de réalisation non illustrée, le premier logement L1 pourrait être ouvert sur seulement l’une des deux faces F1j perpendiculaires à la face latérale FL de la première partie terminale PT1.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 1 à 6, les premier L1 et second L2 logements peuvent avoir des formes cylindriques circulaires, et la pièce d’amortissement PA peut avoir une forme générale cylindrique circulaire. Mais cela n’est pas une obligation, en particulier pour le premier logement L1 et la pièce d’amortissement PA. En effet ces derniers (L1 et PA) pourraient présenter d’autres formes, et notamment des formes (générales) parallélépipédiques.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 4 et 6, la pièce d’amortissement PA peut comprendre une partie centrale PC1 prolongée sur deux côtés opposés (ici vers le haut et le bas) par deux parties convexes PC2 opposées. Ces parties convexes PC1 et PC2 facilitent avantageusement les déformations de la pièce d’amortissement PA dans le premier logement L1.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 1, 4 et 6, la pièce d’amortissement PA peut comprendre un trou traversant TT s’étendant entre les parties convexes PC2 via la partie centrale PC1 et adaptée à la traversée du boulon BC. Ce trou traversant TT est de préférence défini dans une position centrale de la pièce d’amortissement PA. Mais il pourrait être légèrement décentré.
Ensemble de tringlerie pour diriger des roues d'un véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui des éléments de direction d’un véhicule automobile. Plus particulièrement, l’invention a trait à un ensemble de tringlerie permettant de diriger des roues d'un véhicule automobile.
Dans l’état de la technique, on connait des ensembles de tringlerie pour diriger des roues d'un véhicule automobile, de tels ensembles de tringlerie comprenant une rotule de direction destinée à être liée à l’une des roues du véhicule automobile, une biellette de crémaillère liée à la rotule de direction et une tige de crémaillère située dans le prolongement de la biellette de crémaillère et fixée solidairement à ladite biellette de crémaillère par l’intermédiaire d’un système de liaison autorisant un réglage d’une longueur d’une barre de direction formée par la biellette de crémaillère et la tige de crémaillère, relativement à un axe d’extension propre de la barre de direction. Cette configuration permet ainsi de pouvoir faire varier la longueur de la barre de direction afin de régler par exemple un parallélisme des roues.
De manière connue, de tels systèmes de liaison mettent en œuvre un montage hélicoïdal associé à un écrou de serrage : une extrémité de la tige de crémaillère est vissée directement sur une extrémité de la biellette de crémaillère et, lorsque la longueur attendue est obtenue, la position ainsi établie est verrouillée par un écrou de serrage monté sur la tige de crémaillère et qui vient en appui contre l’extrémité de la biellette de crémaillère.
On connait aussi le document US7547028B qui décrit une tringlerie de direction pour diriger le mouvement coordonné des roues directrices d'un véhicule à moteur depuis les entrées du conducteur vers le système de direction. La tringlerie de direction comporte un emmanchement de la tige de crémaillère et de la biellette de crémaillère, maintenues ensuite l’une dans l’autre à une position prédéterminée à l’aide d’un anneau de serrage circonférentiel comprimant entre elles la tige de crémaillère et de la biellette de crémaillère.
De tels systèmes de liaison présentent l’inconvénient majeur de ne pas être toujours suffisamment robuste. Il en résulte que, lors de sollicitations importantes, résultant de fortes vibrations ou de chocs pendant le roulement du véhicule automobile, un désalignement est alors constaté entre la rotule de direction et la barre de direction, conduisant à une perte de parallélisme des roues du véhicule automobile.
En outre, du fait du montage hélicoïdal, le repérage de la position d’alignement de la rotule de direction avec la barre de direction n’est pas simple, conduisant à des difficultés accrues de montage, de réglage ou de maintenance.
La présente invention a pour objet de proposer un nouvel ensemble de tringlerie de direction afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de faciliter le réglage d’un tel ensemble de tringlerie de direction.
Un autre but de l’invention est d’autoriser une meilleure adaptabilité d’un tel ensemble de tringlerie de direction à plusieurs modèles différents de véhicules automobiles
Le processus de synchronisation et de régulation de courant par l’unité de commande améliore la sécurité de la recharge ou décharge en évitant un sur-courant au moment de la fermeture des contacteurs haute tension.
Le rendement énergétique en recharge est significativement supérieur aux solutions connues de l’état de la technique, de l’ordre de 98,5% observé expérimentalement. En application d’électromobilité, le coût de recharge et donc d’usage d’un véhicule est fortement réduit.
En outre, ce principe de recharge utilise les mêmes composants que ce soit pour une recharge à 11 kW, 22 kW voire plus en triphasé et ces mêmes composants sont utilisés pour assurer la traction du véhicule. Dans une architecture conventionnelle, il est généralement nécessaire de différencier les composants de conversion pour la recharge en haute puissance, supérieure à 300 kW, et ceux pour la traction. On réduit ainsi le coût de l’électronique de puissance.
représente schématiquement un mode de réalisation de l’architecture électrique du système de batterie selon l’invention ;
représente les fonctions de synchronisation et de régulation en courant du système de batterie selon l’invention ;
sont des graphiques illustrant la phase de synchronisation en tension et en phase des lignes de courant du système de batterie conformément au procédé de commande selon l’invention ;
sont des graphiques illustrant la phase de régulation de courant des lignes de courant du système de batterie conformément au procédé de commande selon l’invention ;
représente un procédé de commande du système de batterie selon l’invention permettant la recharge et décharge du système de batterie sur un réseau d’alimentation électrique et la régulation du courant ;
représente schématiquement un mode de réalisation du système de batterie pour un véhicule électrifié.
L’invention concerne un système de stockage d’énergie pour les véhicules automobiles électrifiés et les systèmes de stockage stationnaires dans les installations électriques, par exemple pour les installations à énergie renouvelable ou de régulation de réseau. Le système comporte une batterie électrochimique comportant des modules élémentaires de cellules interconnectés de manière à former une structure d’onduleur multiniveaux distribuée dans la batterie permettant de connecter la batterie à un système électrique fonctionnant en tension continue et aussi en tension alternative sans l’intermédiaire d’un onduleur. Le système de batterie peut se connecter directement à un réseau d’alimentation électrique étendu et à une machine électrique motrice. L’invention concerne plus précisément les moyens et le procédé pour synchroniser le système de batterie et pour réguler le courant de charge et décharge sur un réseau d’alimentation.
Dans la présente description, le terme onduleur multiniveaux distribué signifie que la ligne de courant ou chaque ligne de courant de la batterie, dans le cas d’une architecture polyphasée, notamment triphasée, est formée par une pluralité de modules élémentaires et chaque module élémentaire comporte une cellule ou un cluster de cellules, ainsi qu’un module de commutation formant un pont en H, l’unité de commande comporte un moyen de pilotage des modules élémentaires de la ligne de courant en fonction d’une consigne de référence et est apte à générer une forme d’onde de tension alternative choisie sur chaque ligne de courant. Cette architecture fait l’objet d’une description plus détaillée en .
En référence à la , le système de batterie BAT comporte des modules élémentaires MCLk formant la structure d’onduleur multi-niveaux distribuée dans la batterie et comporte trois lignes de courant LT1, LT2 et LT3 dans lesquelles sont agencés les modules élémentaires MCLk. En variante, le système de batterie BAT peut comporter une unique ligne de courant LT1, uniquement deux lignes de courant, ou quatre lignes de courant ou plus. En résumé, le système de batterie peut être monophasé ou polyphasé. Le système de batterie BAT comporte des commutateurs haute tension Kres, appelés également contacteurs haute tension, destinés à relier électriquement la batterie BAT au réseau d’alimentation RES. Chaque ligne de courant LT1, LT2 et LT3 est connectée d’un premier côté à un commutateur de connexion au réseau, KR1, KR2 et KR3 respectivement, et de l’autre côté à une borne neutre N de la batterie. Le réseau d’alimentation RES étendu fonctionne en tension alternative de 50Hz ou 60Hz par exemple. Le système de batterie BAT peut produire trois tensions triphasées décalées de 2π/3. Le pilotage de chaque ligne de courant est similaire, se différenciant seulement par un décalage de 2π/3 entre elles.
Dans le cas d’une application d’électromobilité, le système de batterie BAT comporte en outre des commutateurs haute tension Kmel destinés à relier électriquement la batterie BAT à la machine électrique motrice MEL. Chaque ligne de courant LT1, LT2 et LT3 est connectée d’un premier côté à un commutateur de connexion de la machine électrique, KM1, KM2 et KM3 respectivement, et de l’autre côté à une borne neutre N de la batterie. La machine électrique motrice peut être une machine asynchrone ou synchrone, éventuellement une machine à courant continu du fait que le système de batterie est capable de générer toute forme d’onde de tension, alternative ou continue.
Par ailleurs, des commutateurs (non représentés en ) peuvent être prévus pour relier électriquement en série les trois lignes LT1, LT2, LT3 de manière à permettre la connexion de la batterie BAT à un réseau monophasé. En variante, le système de batterie BAT peut éventuellement comporter une unique ligne de courant LT1.
Les sables correspondent à toute roche à l’état de petits grains non liés présentant une dimension allant jusqu’à 5 mm et allant en général de 0 à 4 mm, typiquement présentant les fractions granulaires suivantes 0/2 mm ou 2/4 mm. De préférence, les sables sont de nature calcaire. Ils ont en général une masse volumique réelle mesurée selon la norme NF EN 1097-6 supérieure à 2000 kg/m 3 et même supérieure à 2500 kg/m 3 et une densité relative en vrac mesurée selon la norme NF EN 1097-3 comprise entre 1,2 à 1,7.
Les gravillons peuvent être de nature calcaire, silico-calcaire, voire d’une une autre roche plus dure. Ils présentent une fraction granulaire allant préférentiellement de 0 à 20 mm. A titre d’exemple, les fractions suivantes de gravillons conviennent afin de réaliser la composition de revêtement selon l’invention : 2/6 ; 4/6 ; 6/10 ; 6/14 ou un de leurs combinaisons.
Selon une caractéristique préférée de l’invention, ledit au moins granulat ne comprend pas de fillers et est composé de sables et de gravillons. Bien évidemment, il est connu de l’homme du métier que les fractions de sables 0/2 mm ou 2/4 mm peuvent présenter un pourcentage granulaire (minoritaire) ayant une granulométrie inférieure à 63 µm (cela dépend de la distribution granulométrique du sable utilisé).
L’emploi d’un granulat à base de sables et de gravillons présente l’avantage de diminuer la quantité massique de fillers/fines pouvant être présents, tout en ayant un mélange granulaire suffisamment dense permettant de favoriser l’encastrement inter-granulaire et ainsi favoriser la cinétique de prise du liant organo-minéral selon l’invention.
Ainsi, avantageusement, le granulat comprend, en masse, par rapport à sa masse totale : de 15% à 50%, de préférence de 20% à 45% de sables, de 50% à 5%, de préférence de 55% à 80% de gravillons.
En particulier, le granulat comprend, en masse, par rapport à sa masse totale : de 15% à 50%, de préférence de 20% à 45% de sables 0/4 mm, de 20% à 40%, de préférence de 25% à 35% de gravillons présentant une fraction 2/6 mm et/ou 4/6 mm ; de 20% à 50%, de préférence de 25% à 45% de gravillons présentant une fraction 6/10 mm et/ou 6/14 mm.
B.2 Procédé de fabrication du revêtement pour voie de circulation
En général, le procédé de fabrication de la composition de revêtement pour voie de circulation décrit ci-dessus comprend les étapes suivantes :
(i) le malaxage à froid dans un malaxeur conventionnel d’un mélange initial comprenant au moins : le liant organo-minéral selon l’invention, au moins un granulat et l’eau d’apport, de sorte à obtenir un mélange final (correspondant à ladite composition de revêtement pour voie de circulation);
(ii) le cas échéant, le transport du mélange final vers le lieu de mise en œuvre du revêtement pour voie de circulation.
Selon l’invention, l’étape de malaxage (i) s’effectue à froid, c’est-à-dire, à température ambiante. Ainsi, aucune étape de chauffage n’est nécessaire/requise afin de former un revêtement de voie de circulation selon l’invention, et ce contrairement à un enrobé tiède ou chaud.
Cette étape de malaxage peut s’effectuer par exemple dans une centrale à béton, une centrale de malaxage à froid ou encore une unité de malaxage mobile (de type central de graves mobiles).
En général, s’il est nécessaire de transporter le mélange final, cette étape présente une durée assez limitée, en général inférieure ou égale à 1 heure et sera généralement de 30 minutes à 1 heure, de sorte à conserver au mieux l’hygrométrie du mélange final avant son arrivée sur le lieu de mise en œuvre.
C. Revêtement routier pour véhicules légers C.1 Structure du revêtement routier
La présente invention porte également sur un revêtement routier destiné à un trafic régulier de véhicules légers, comprenant la composition pour revêtement de voies de circulation décrite ci-dessus, caractérisé en ce qu’il présente une épaisseur de 3 à 8 cm, de préférence de 3 à 5 cm et typiquement de 4 à 4,5 cm.
Ainsi, le revêtement routier selon l’invention présente une faible épaisseur.
En situation, au début de la saisie, la personne malvoyante pose son doigt 10 à un emplacement de départ sur la face frontale 22 du clavier tactile 2, dans le but d’aller chercher le relief de repérage 25 en glissant son doigt 10 sur la face frontale 22. Tant que le doigt 10 glisse sur la face frontale 22, sans rester sur une touche tactile 21 plus que la durée de contact minimale, alors l’unité de traitement 3 ne sélectionne aucun caractère. La personne malvoyante glisse son doigt 10 depuis l’emplacement de départ jusqu’à atteindre le relief de repérage 25 et donc la touche tactile « 5 ».
Ensuite, la personne malvoyante peut poursuivre son mouvement de glissement depuis le relief de repérage 25 (ou depuis la touche tactile « 5 ») jusqu’à la touche tactile 21 cible qui est par exemple la touche tactile « 3 » dans l’exemple précédemment présenté ; du moment que le doigt 10 ne reste pas au contact de cette touche tactile « 5 » au-delà de la durée de contact minimale. Il est aussi envisageable que, une fois le relief de repérage 25 repéré, la personne malvoyante lève son doigt 10 (pour éviter de s’attarder sur la touche tactile « 5 »), et le repose au même endroit pour repartir en glissement jusqu’à la touche tactile 21 cible.
Une fois la touche tactile 21 cible, le doigt 10 reste au contact de la touche tactile 21 cible plus que la durée de contact minimale afin de sélectionner le caractère associé à cette touche tactile 21 cible.
Le système de saisie 1 peut également comprendre au moins un émetteur de retour relié à l’unité de traitement 3, comme par exemple un émetteur de retour vibratoire et/ou un émetteur de retour sonore. Dans l’exemple de la , l’émetteur de retour vibratoire correspond à l’émetteur vibratoire d’alerte 7, et l’émetteur de retour sonore correspond à l’émetteur d’alerte sonore 8 ; de sorte que l’unité de traitement 3 est configurée pour piloter cet émetteur de retour vibratoire 7 et/ou cet émetteur de retour sonore 8 afin de produire un signal de retour, qui est sonore ou vibratoire, lorsque l’unité de traitement 3 sélectionne un caractère dans le mode secondaire S.
Ainsi, dans l’exemple où la condition supplémentaire de validation correspond à un double contact sur la même touche tactile 21, la personne malvoyante est directement informé grâce au signal de retour que son deuxième contact tactile sur la même touche tactile 21 a bien donné lieu à la sélection du caractère associé à cette touche tactile 21 ; et il peut alors sereinement initier un glissement pour aller chercher une autre touche tactile 21.
Dans l’exemple où la condition supplémentaire de validation correspond à un contact long sur la touche tactile 21, la personne malvoyante est directement informé grâce au signal de retour que son contact tactile a duré suffisamment longtemps (au-delà de la durée de contact minimale) sur la touche tactile 21 et donc a bien donné lieu à la sélection du caractère associé à cette touche tactile 21 ; et il peut alors sereinement initier un glissement pour aller chercher une autre touche tactile 21.
PROCEDE POUR AMELIORER L’EXPLOITATION DE DONNEES PARTAGEE PAR UNE PLURALITE D’UTILISATEURS Domaine de l’invention Le domaine de l’invention est celui des procédés et systèmes pour améliorer l’exploitation de données d’un espace de données accessibles à une pluralité d’utilisateurs. Le domaine de l’invention se rapporte plus particulièrement aux procédés pour mettre à jour automatiquement un domaine d’entraînement d’une fonction apprenante pour sa mise en œuvre afin d’extraire des données améliorant la navigation d’utilisateurs dans un espace de données.
État de la technique Il existe différentes techniques permettant d’exploiter des données d’un ensemble de données. Une première technique vise à organiser les données sous la forme de catégories en organisant ces dernières sous la forme de grands domaines et de sous-domaines. Toutefois, cette solution est fastidieuse et demande une configuration importante. Par ailleurs, dès lors que l’ensemble de données est mis à jour régulièrement, il est difficile de maintenir une organisation des données selon un paramétrage prédéfini. Effectivement, il arrive que de nouvelles catégories puissent émerger au fil du temps et surtout, cette solution entraîne la mobilisation d’une ressource afin de contrôler chaque nouvelle donnée introduite dans l’ensemble de données à classer.