INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’invention vise à résoudre au moins l’un des inconvénients précités, en fournissant un renfort de motorisation pouvant être rapporté sur un vantail après sa fabrication et positionné à diverses hauteurs, afin notamment de pouvoir être installé à la hauteur voulue directement sur le chantier. Un autre objectif de l’invention est de fournir un procédé de motorisation d’un vantail qui permette ultérieurement de changer la motorisation du vantail sans que l’esthétique du portail ne soit dégradée.
Pour ce faire, l’invention concerne un procédé de motorisation d’un vantail de portail battant comprenant la mise en place d’un renfort de motorisation dans le vantail, caractérisé en ce que :
- on utilise un renfort de motorisation comprenant un profilé de renfort extérieur présentant une face arrière configurée pour être plaquée contre une façade du vantail à motoriser et une face avant opposée à ladite face arrière, le profilé de renfort extérieur comprenant d’autre part une rainure longitudinale en T ouverte sur ladite face avant,
- on fixe le profilé de renfort extérieur sur la façade du vantail à l’aide d’une pluralité de vis de fixation traversant la face arrière du profilé de renfort extérieur,
- on fournit un système de serrage configuré d’une part pour être inséré et pour coulisser à l’intérieur de la rainure en T du profilé de renfort extérieur et pour être bloqué par serrage à l’intérieur de ladite rainure, et d’autre part pour recevoir des fixations d’une extrémité distale d’un bras d’actionnement d’un ensemble de motorisation.
Le profilé de renfort extérieur a pour principale fonction de répartir sur une plus grande surface, les efforts que le bras d’actionnement impose au vantail. Au lieu d’être transmis par les fixations du bras d’actionnement directement au vantail, en étant concentrés sur une zone de petite surface correspondant à la zone de fixation de l’extrémité distale du bras d’actionnement, ces efforts sont repris par le profilé de renfort extérieur puis transmis au vantail par les vis de fixation dudit profilé sur le vantail dont le nombre et la répartition le long dudit profilé peuvent être choisis de façon adéquat. Dans le cas d’un vantail à lames verticales, l’utilisation du profilé selon l’invention permet de répartir les efforts sur une pluralité de lames, voire sur toutes les lames du vantail si la longueur du profilé correspond sensiblement à la largeur du vantail. Dans le cas d’un vantail à lames horizontales, l’utilisation d’un profilé selon l’invention dont la longueur correspond à celle des lames (et donc quasiment à la largeur du portail) permet de répartir les efforts sur la totalité de la lame sur laquelle le profilé est fixé.
Grâce à l’invention, le renfort de motorisation, plus précisément le profilé de renfort extérieur, peut être ajouté au portail après sa fabrication, y compris sur le chantier, une fois le portail et le bloc de commande installés. La hauteur à laquelle le profilé est positionné peut être ajustée en fonction de la hauteur définitive du bras d’actionnement. Si le vantail est un vantail à lames horizontales, l’invention permet de choisir, après fabrication du vantail, la lame qui doit être renforcée et sur laquelle le profilé de renfort extérieur doit être fixé. Ce choix est notamment possible sur le chantier, après réalisation des arrivées électriques du bloc de commande de l’ensemble de motorisation, voire après installation dudit bloc de commande.
Ainsi si une erreur a été commise lors de la prise de cotes ou de la réalisation desdites arrivées électriques ou de l’installation du bloc de commande, qui a pour conséquence que le bras d’actionnement n’est pas positionné à la hauteur initialement prévue et tombe en regard d’une lame autre que celle qu’il était initialement prévu de renforcer, il n’est pas nécessaire de refabriquer entièrement le vantail comme dans les procédés antérieurs. La correction de cette erreur peut être effectuée sur le chantier, sans retard ni conséquence sur l’esthétique du portail. De la même façon dans le cas d’un vantail à lames verticales ou d’un vantail plein, le profilé de renfort extérieur peut être positionné à la hauteur ad hoc.
Il est possible soit de fournir au chantier le vantail et le profilé de renfort extérieur séparément, puis de fixer le profilé de renfort extérieur sur la façade du vantail sur le chantier, soit de fixer en usine (avant sa livraison sur le chantier) le profilé de renfort extérieur sur la façade du vantail, après avoir vérifié sur le chantier la hauteur du bloc de commande déjà installé ou des arrivées électriques déjà réalisées.
Tout comme la hauteur du profilé de renfort extérieur, la position du système de serrage le long de la rainure en T du profilé de renfort extérieur peut aussi être ajustée par coulissement dudit système dans la rainure en T du profilé de renfort extérieur, en fonction de la position de l’extrémité distale du bras d’actionnement.
La possibilité de régler ainsi, sur le chantier, la position d’accroche sur le portail permet d’ajuster la fermeture du portail afin d’assurer un bon maintien du portail en fermeture en cas d’effort extérieur et notamment en cas de vent fort.
Ceci est aussi utile, entre autres, en cas de changement de l’ensemble de motorisation, suite à une panne par exemple ou pour installer un moteur plus performant ou ensemble de motorisation plus robuste ou d’un type différent. Dans ce cas, la hauteur du bloc de commande n’est généralement pas modifiée (puisque les arrivées électriques ne le sont pas) mais il peut arriver que l’extrémité distale du bras d’actionnement ne tombe pas exactement, selon la direction longitudinale du portail, au même endroit que celle de l’ancien bras d’actionnement, par exemple si le nouveau bras est plus long ou plus court que l’ancien. Dans ce cas, le système de serrage coulissant est simplement déplacé à l’intérieur de la rainure en T du profilé de renfort extérieur puis serré à nouveau à l’emplacement voulu, et il ne subsiste aucune trace de fixation de l’ancien bras d’actionnement. L’esthétique du portail n’est donc pas dégradée par le changement de l’ensemble de motorisation.
Dans un mode de réalisation possible du procédé selon l’invention, le système de serrage comprend au moins deux écrous marteaux ou au moins deux vis marteaux et en ce que les fixations de l’extrémité distale du bras d’actionnement comprennent au moins deux vis ou écrous complémentaires, respectivement, desdits écrous marteaux ou vis marteaux. Le serrage des vis de fixation du bras dans les écrous marteaux entraîne le blocage des écrous marteaux à l’intérieur de la rainure.
En variante, le système de serrage comprend une plaque ou un clameau apte à être inséré et à coulisser dans la rainure en T et présentant au moins deux taraudages pour la réception des fixations (en l’occurrence des vis) de l’extrémité distale du bras d’actionnement.
Selon une caractéristique additionnelle possible du procédé selon l’invention, on fournit un clip de finition configuré pour s’emboîter élastiquement dans la rainure en T du profilé et masquer ladite rainure en T. Ce clip de finition est de préférence installé sur le profilé de renfort extérieur sur le chantier, après fixation du bras d’actionnement sur le profilé de renfort extérieur, afin de pouvoir être découpé en deux morceaux de longueurs adéquates pour venir masquer entièrement la rainure de part et d’autre de l’extrémité distale du bras d’actionnement.
Les étapes a) et b) peuvent avantageusement être ensuite réitérées, avec la même plaque sur tout ou partie des autres fentes restantes. Ainsi, en multipliant la mise en œuvre des étapes a) et b) dans tout ou partie des autres fentes restantes, la plaque à l’issue de l’étape c) permet d’accéder, après analyse, à une estimation du niveau général de contamination métallique du container ou, plus spécifiquement, du panier incorporé dans le container.
En variante, les étapes a) et b peuvent être réitérées avec une autre plaque vierge différente pour chacune de tout ou partie des autres fentes du container, ce qui signifie, autrement dit, qu’il y aura, dans le cadre du procédé, autant de plaques vierges différentes utilisées que de fentes soumises aux étapes a) et b).
Avant introduction dans le container, la ou les plaque(s) vierge(s) peu(ven)t être soumise(s) à une étape de nettoyage, par exemple, chimique, et ce afin d’avoir un niveau de contamination métallique initiale le plus faible possible.
A titre d’exemple, lorsque le container est un container du type FOUP comprenant 25 fentes distinctes et qu’une seule plaque vierge est utilisée avec réitération des étapes a) et b), la première séquence d’étapes a) et b) peut être réalisée sur la première fente (en partant du bas du container) suivie, avec la plaque issue de la première séquence, d’une deuxième séquence d’étapes a) et b) réalisée sur la cinquième fente (en partant du bas du container) suivie, avec la plaque issue de la deuxième séquence, d’une troisième séquence d’étapes a) et b) réalisée sur la dixième fente (en partant du bas du container) suivie, avec la plaque issue de la troisième séquence, d’une quatrième séquence d’étapes a) et b) réalisée sur la quinzième fente (en partant du bas du container) suivie enfin, avec la plaque issue de la quatrième séquence, d’une cinquième séquence d’étapes a) et b) réalisée sur la vingt-cinquième fente (en partant du bas du container).
Selon le procédé de l’invention, il peut être intercalé, entre chaque étape a) et chaque étape b), une étape de déplacement du container selon un trajet prédéterminé, en particulier, un trajet qui correspond à celui qui serait réalisé entre une zone de mise en œuvre d’une étape qui s’inscrit dans le processus de fabrication de composants électroniques et une zone de mise en œuvre d’une étape ultérieure de ce processus (ce trajet correspondant ainsi à une simulation de trajet en salle blanche). Cette étape de déplacement peut être réalisée en plaçant le container sur un chariot et en déplaçant le chariot selon ce trajet prédéterminé pour simuler le transport des plaques dans un procédé de fabrication classique.
A l’issue des séquences d’étapes a) à b), lorsqu’il n’y pas réitération, ou à l’issue des séquences d’étapes a) à c), lorsqu’il y a réitération, la plaque ou les plaque(s) est (sont) soumise(s) à une étape d’analyse par une méthode de mesure de la contamination métallique au niveau d’au moins une de ses zones, qui ont été en contact direct avec les fentes du container. La ou lesdites zones peuvent correspondre aux bords de plaque(s) qui sont en contact direct avec les éléments délimitant les fentes ou encore peuvent correspondre au chanfrein (connu également sous l’appellation « bevel »).
La méthode de mesure de contamination métallique peut être, en particulier, la VPD-DC ICPMS (abréviation correspondant à la terminologie anglaise « Vapor phase decomposition-Droplet Collection Inductively Coupled Plasma Mass Spectrometry ).
A l’issue de l’étape d), nous disposons du niveau de contamination métallique de la ou des plaques utilisée(s) et il est possible ainsi d’en déduire indirectement une estimation du niveau de contamination métallique du container.
Ce procédé, comme son objet l’indique, permet d’estimer le niveau de contamination métallique d’un container ayant accueilli des plaques destinées à la fabrication de composants électroniques. Une fois ce niveau de contamination métallique estimée, le container peut être soumis à un protocole de décontamination métallique adapté au niveau de contamination métallique estimée, dès lors, bien entendu, que ce protocole de décontamination métallique est connu.
En revanche, si l’on souhaite déterminer de nouveaux protocoles de décontamination métallique efficaces pour un niveau de contamination métallique donnée, le procédé de l’invention peut également trouver application pour déterminer ces nouveaux protocoles.
Aussi, l’invention a également pour objet un procédé de test d’efficacité d’un protocole de décontamination métallique pour un container pour plaques destinées à la microélectronique, lequel container présentant un niveau de contamination métallique donné, ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
i) une étape de soumission du container à un protocole de contamination métallique ;
ii) une étape de mise en œuvre du procédé d’estimation du niveau de contamination métallique tel que défini ci-dessus avec le container issu de l’étape i) ;
iii) une étape de soumission du container issu de l’étape ii) au protocole de décontamination métallique, que l’on souhaite tester ;
iv) une étape de mise en œuvre du procédé d’estimation du niveau de contamination métallique tel que défini ci-dessus avec le container issu de l’étape iii) ;
v) une étape de comparaison entre le niveau de contamination métallique estimé à l’issue de l’étape ii) et le niveau de contamination métallique estimé à l’issue de l’étape iv).
Étape 10200 : Utilisation de la soupape de modulation pour ajuster le flux d’air de refroidissement en fonction de la température d’entrée de turbine.
La ou les soupapes de modulation 1902 peuvent être des soupapes hydrauliques à carburant – i.e. le carburant fourni au moteur à turbine à gaz 10 peut être utilisé pour actionner la ou les soupapes de modulation 1902, et une partie (ou la totalité) de celui-ci est passée vers la chambre de combustion 16.
La densité de carburant peut être considérée et choisie comme approprié pour une utilisation dans les systèmes hydrauliques à carburant, et/ou les systèmes hydrauliques à carburant peuvent être ajustés pour travailler avec un carburant ayant la densité choisie en fonction de l’efficacité de combustion.
Les inventeurs étaient conscients que l’utilisation de carburants différents des carburants à base de kérosène traditionnels, tels que des carburants d’aviation durable par exemple, peut permettre de transférer plus de chaleur de l’huile vers le carburant par unité de volume du carburant à travers le système d’échange de chaleur. Des températures de carburant plus élevées à l’entrée de la chambre de combustion peuvent permettre une efficacité de combustion de carburant améliorée, et/ou un refroidissement d’huile amélioré, comme décrit ci-dessus.
La illustre un exemple de procédé 11000 de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz 10 comprenant des échangeurs de chaleur carburant-huile primaire et secondaire 1004, 1006. Le moteur à turbine à gaz peut être un moteur à turbine à gaz à entraînement direct 10.
Le procédé 11000 comprend les étapes consistant à :
Étape 11100 : Contrôle du système de gestion de carburant de manière à transférer entre 200 et 600 kJ/m 3 de chaleur au carburant provenant de l’huile dans l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire dans des conditions de croisière.
Le système de gestion de carburant 1500 fournit alors une partie ou la totalité du carburant chauffé à la chambre de combustion 16.
Un total de 200 à 600 kJ/m 3 de chaleur peut être transféré au carburant depuis l’huile lorsque le carburant se déplace d’un réservoir de carburant vers la chambre de combustion, aux conditions de croisière.
Comme abordé par rapport à la , le système de gestion de carburant 1500 comprend l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004 et l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006 agencé pour transférer de la chaleur vers ou depuis le carburant. Une pompe à carburant moteur 1003 est positionnée en aval de l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004 et en amont de l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006. Le système de gestion de carburant 1000 est agencé de sorte que le carburant atteint l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004 avant l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006.
Le chauffage du carburant à des températures plus élevées que précédemment utilisées peut améliorer le refroidissement de l’huile avant qu’elle soit renvoyée au reste du moteur à turbine, et/ou peut améliorer l’efficacité de la combustion du carburant. Le positionnement de l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006 après la pompe à carburant moteur peut faciliter l’obtention de températures de carburant plus élevées sans compromettre la longévité de la pompe à carburant, lorsque le carburant à température la plus élevée n’a pas besoin de passer à travers la pompe 1003. La température maximale réduite à laquelle la pompe 1003 est exposée peut réduire le fluage, réduire le dépôt des produits de décomposition thermique du carburant à l’intérieur de la pompe (ce qui peut entraîner des blocages, ce qui entraîne une détérioration de l’écoulement de distribution sur la durée de vie de la pompe), réduire les dommages thermiques des composants tels que des joints d’étanchéité, et/ou réduire les dommages sur le cyclage résultant de différentes dilatations thermiques de différents composants de pompe, ce qui permet d’étendre la durée de la pompe/améliorer les performances de la pompe pour un âge de pompe donné. En outre, l’épaisseur de film de palier dans la pompe 1003 peut être améliorée si des températures de carburant dans la pompe sont maintenues plus basses en plaçant la pompe avant un autre échangeur de chaleur. Le carburant est le lubrifiant pour les paliers de pompe, et la viscosité de carburant diminue généralement à mesure que la température augmente, de sorte que l’épaisseur de film diminue de manière préjudiciable. La réduction de la température de carburant peut donc entraîner une augmentation de la viscosité du carburant, ce qui améliore généralement la performance des surfaces de palier à l’intérieur de la pompe 1003, réduisant ainsi l’usure et réduisant ainsi la dégradation en distribution d’écoulement avec le temps. De plus, les températures de carburant inférieures réduisent généralement la formation de produits de décomposition de carburant qui ont également un effet préjudiciable sur la durée de vie et la fiabilité de la pompe 1003. La température de carburant inférieure peut donc également augmenter la fiabilité. La température inférieure peut également réduire l’endommagement des paliers lisses et des paliers de butée. D’autres facteurs pertinents comportent la variation de cavitation (le carburant plus froid est plus dense et présente une pression de vapeur plus faible) et le pouvoir lubrifiant ; un carburant plus froid est bénéfique de la perspective de sortie de pompe volumétrique, une pompe 1003 peut donc être maintenue sur l’aile plus longtemps/peut avoir une durée de vie utile plus longue si elle est utilisée avec du carburant plus froid.
Le contrôle du système de gestion de carburant peut comprendre le contrôle de l’écoulement d’huile et/ou de l’écoulement de carburant à travers les échangeurs de chaleur carburant-huile primaire et secondaire 1004, 1006, par exemple à l’aide d’une ou plusieurs conduites de contournement ou boucles de remise en circulation 6010, 6011 telles que décrites précédemment.
Dans diverses mises en œuvre telles qu’abordées précédemment, le contrôle 11100 du système de gestion de carburant peut comprendre le contrôle de l’écoulement de carburant à travers les échangeurs de chaleur carburant-huile primaire et secondaire 1004, 1006.
L’écoulement du carburant peut être contrôlé à l’aide d’une soupape de remise en circulation 6010 lorsqu’elle est présente. Une quantité de carburant activement contrôlée sortant de l’échangeur de chaleur primaire 1004 peut être remise en circulation vers l’échangeur de chaleur primaire 1004 plutôt que de s’écouler directement vers la chambre de combustion 16. Cette remise en circulation peut également amener du carburant qui a déjà traversé la pompe à carburant moteur 1003 en retour vers une position en amont de la pompe à carburant moteur 1003.
En variante ou en complément, l’écoulement de carburant peut être contrôlé en utilisant une ou plusieurs conduites de contournement agencées pour permettre à une proportion du carburant d’éviter de passer à travers l’un et/ou l’autre des échangeurs de chaleur carburant-huile.
La vitesse de la pompe 1003 peut également être ajustée, soit en accélérant le débit de carburant (diminuant ainsi le transfert de chaleur par unité de volume passant par les échangeurs de chaleur) soit en réduisant le débit de carburant (augmentant ainsi le transfert de chaleur par unité de volume passant par les échangeurs de chaleur).
Éventuellement, un ou plusieurs autres modules 2 peuvent être configurés pour former un faisceau complémentaire pour une fonction de feu de route, avec une projection sans coupure et comprenant une émission de lumière au-dessus de la ligne d’horizon.
Suivant une possibilité, les modules 2 sont activables sélectivement de sorte à réaliser un faisceau de sortie adaptatif.
Chaque module lumineux 2 comporte au moins une source lumineuse 21. Cette dernière peut typiquement être une diode électroluminescente. Comme représenté notamment à la , les sources lumineuses 21 comportent de préférence une face d’émission 211 opposée à une face de base montée suivant un plan de support. Typiquement, toutes les sources lumineuses 21 sont portées par un support, tel qu’une platine qui peut s’implémenter avec une carte à circuits imprimés.
Les sources lumineuses 21 sont espacées le long du support en formant le profil P indiqué précédemment. La fournit un exemple de juxtaposition de modules 2, avec un décalage progressif (il est de préférence monotone, c’est-à-dire que le décalage est toujours dans le même sens, et en particulier vers l’arrière du véhicule lorsque l’on va vers le côté du véhicule) de la position des sources lumineuses 21 dans le plan XY. Ce décalage progressif définit le profil P. Ce dernier est avantageusement rectiligne. Suivant une option, les sources lumineuses 21 sont parfaitement alignées le long du profil P. Cependant, pour des raisons de construction, il peut y avoir un certain décalage entre la position d’une source 21 et le profil P. dans ce cas, le profil P peut être une droite correspondant à la régression linéaire de l’emplacement des sources 21. Alternativement, ou en complément, le profil P peut être défini comme une droite médiane qui n’est pas située à une distance de plus de 3 mm de chacune des sources lumineuses 21.
Chaque module lumineux 2 comporte encore un collecteur 22. Ce dernier se présente avantageusement sous la forme d’une calotte dont la face concave présente une surface réfléchissante disposée en regard de la source. Le collecteur 22 comprend une tranche 223 dont la partie arrière, dirigée suivant la direction X vers l’arrière du véhicule, forme le bord arrière 222 du collecteur 22. La surface réfléchissante 221 adopte préférentiellement un profil parabolique suivant génératrice, avec un foyer situé au niveau de la source lumineuse 21 qui lui est associée. La focale de la surface réfléchissante 221 peut être de 3 mm. La distance entre le bord arrière 222 et le centre de la face de sortie de la lentille de projection 23 peut être de 65 mm.
On comprend que la lumière émise par une source 21 est adressée à la surface réfléchissante du collecteur 22 associée à la source 21 de sorte à produire des rayons réfléchis sous forme d’un faisceau. De préférence, ce faisceau réfléchi présente une direction correspondant à celle de la génératrice de la surface réfléchissante.
Chaque module 2 comporte en outre une lentille de projection 23. Les différentes lentilles 23 peuvent être portées par un support commun 3 comme le montre la . De préférence, les dioptres de sortie des lentilles 23 forment une surface continue. Les lentilles forment de préférence chacune un élément rectangulaire. D’autre part, il n’est pas indispensable que la partie active de la lentille 23 couvre l’intégralité de la surface de cet élément rectangulaire ; au contraire, la partie active peut être limitée à une fenêtre, de préférence rectangulaire, dont la disposition est ajustée pour former un axe de projection orienté suivant la direction principale de réflexion du collecteur correspondant . Certains modules 2 peuvent comprendre plusieurs collecteurs et de préférence, pour chaque collecteur, une source de lumière associée, , comme c’est le cas pour trois paires de modules à la . Elles peuvent d’ailleurs être réalisées d’un seul tenant, à partir d’une seule pièce de matière.