INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Lorsque deux véhicules sont attelés, la position relative de leurs trains de roues varie au cours des virages et notamment la distance entre ceux-ci. Les embouts de connexion 28 des coupleurs de direction 23, 24 permettent une augmentation et une diminution de longueur au niveau des connexions par exemple par un mécanisme télescopique.
Dans le présent exemple, ces embouts de connexion 28 sont avantageusement réalisés par une liaison glissière, par exemple par des barres télescopiques emboitables et montées coulissantes l’une dans l’autre, de sorte qu’un mouvement télescopique soit permis, tout en permettant l’entrainement en pivotement (et donc la rigidité en lacet). De préférence, le mécanisme est dimensionné (longueur des barres et position des pivots) pour que l’angle en lacet du levier de chaque coupleur de direction 23, 24 soit sensiblement égal à l’angle de braquage des roues. L’angle de braquage des deux roues d’un même essieu n’étant pas identique, l’expression « sensiblement égal » indique que l’angle en lacet du levier correspond à cet angle de braquage, moyennant ces différences. En pratique, cet angle en lacet du levier sera de préférence égal à l’angle moyen de braquage des deux roues d’un même essieu.
Les coupleurs de direction 23, 24, peuvent également être adaptés pour permettre un débattement angulaire en tangage, pour permettre notamment le travail de la suspension éventuelle ou s’adapter aux déformations de la route. Ainsi, des pivots d’axes horizontaux peuvent être disposés sur les leviers 25 des coupleurs de direction de chaque côté d’un assemblage télescopique, entre cet assemblage télescopique et la rotule 27 située sur la partie centrale 1 de châssis. Il est également possible de prévoir une glissière permettant une liberté en rotation selon une direction, tout en permettant de transmettre le débattement latéral de pivotement, en lacet.
Des variantes de réalisation peuvent être envisagées. Notamment, les plateformes de jonction 6, 9 peuvent être réalisées par tout moyen permettant de constituer une avancée au-dessus des roues, telles que structures tubulaires, en tôle ou matériaux composites, etc.
ASSEMBLAGE D’UN VÉHICULE AVEC UTILISATION DE GABARITS Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules en cours d’assemblage, et plus précisément l’installation des planches de bord sur les structures de tels véhicules.
Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent une structure comportant deux zones latérales, droite et gauche, qui sont propres, pendant leur assemblage sur une chaîne d’assemblage, à recevoir respectivement deux montants de baie destinés à encadrer un pare-brise. Ce type de structure peut aussi comprendre deux pièces de support qui sont installées respectivement sous les deux zones latérales et sont destinées à supporter deux parties latérales d’une planche de bord.
Afin de faciliter l’installation de la planche de bord, ses deux parties latérales comprennent respectivement deux protubérances de positionnement (généralement des pions) qui sont initialement introduits par une translation longitudinale dans un trou « pilote » et une boutonnière « pilote » définis respectivement dans les deux pièces de support. On comprendra que le trou pilote impose une position fixe à l’une des deux parties latérales de la planche de bord, alors que la boutonnière pilote permet de donner un peu de liberté de positionnement pour la protubérance de positionnement de l’autre partie latérale de la planche de bord, de manière à tenir compte des variations dimensionnelles et des variations de position des éléments concernés.
Une fois solidarisée à la structure, la planche de bord doit se retrouver assez précisément centrée entre les panneaux des portières droite et gauche, afin que les jeux droit et gauche entre cette planche de bord et ces panneaux de portières apparaissent sensiblement identiques. La présence de jeux sensiblement différents est immédiatement observable par les passagers du véhicule, et nuit à l’impression de qualité du véhicule.
Si la position du trou pilote de l’une des pièces de support n’est pas parfaite, le centrage de la planche de bord ne peut pas être parfait, et donc on doit procéder à des mises au point sur la chaîne d’assemblage. Le nombre de mises au point, notamment par repositionnement transversal du trou pilote, peut être important car la position transversale du trou pilote peut pas mal varier pendant toute la phase d’assemblage du véhicule. En d’autres termes, l’obtention du centrage final peut être chronophage et donc onéreuse (en particulier en cas de détection d’un décentrage trop important).
- Installation de la borne de recharge à appairer dans une zone géographique autour d’une borne de recharge du réseau d’un rayon inférieur à une distance maximale prédéfinie entre deux bornes de recharge du réseau.
- Alimentation en énergie de la borne de recharge à appairer,
- Activation d’un premier mode de fonctionnement sur une première borne du réseau, le premier mode restant activé durant une durée prédéfinie.
- Emission d’un ordre d’activation du premier mode de fonctionnement par la première borne du réseau aux autres bornes du réseau, dans le cas où le réseau comprend d’autres bornes de recharge,
- Activation du premier mode de fonctionnement des autres bornes du réseau après réception du signal d’activation,
- Emission d’un signal d’activation du premier mode de fonctionnement par les bornes du réseau,
- Activation du premier mode de fonctionnement sur la borne de recharge à appairer durant l’activation du premier mode de fonctionnement sur la première borne du réseau,
- Appairage de la borne à appairer et des bornes du réseau, l’appairage étant réalisé durant l’activation du premier mode sur l’ensemble des bornes du réseau et de la borne à appairer.
Avantageusement, les bornes appairées sont configurées pour se désolidariser du réseau dans un deuxième mode de fonctionnement.
De manière préférentielle, l’appairage d’un répéteur au réseau est identique à l’appairage d’une borne de recharge.
Avantageusement, la durée prédéfinie est de 5 à 10 secondes.
De manière préférentielle, le signal d’activation est sonore ou lumineux.
Avantageusement, la distance maximale prédéfinie entre deux bornes de recharge du réseau est de dix à quinze mètres.
L’invention a également pour objet un réseau de communication entre une ou plusieurs bornes de recharge électriques, les bornes étant appairées entre elles selon le procédé défini précédemment, le réseau étant un réseau maillé.
L’invention a également pour objet un procédé de gestion de l’énergie délivrée par une borne de recharge d’une station de bornes de recharge pour véhicule électrique, les bornes de la station étant appairées selon le procédé défini précédemment et formant un réseau de communication tel que défini précédemment, comprenant les étapes suivantes :
- Définition d’une configuration initiale de paramètres de gestion de l’énergie,
-la forme générale de triangle de la troisième sous-surface SS3 de chaque grande face du longeron comprend, suivant une vue en projection dans un plan XZ, un côté du triangle qui est adjacent à la deuxième sous-surface SS2 et qui est incliné par rapport au bord inférieur du longeron suivant un angle β qui est compris entre 10 et 80°, de préférence entre 30 et 70° ; - la forme générale de triangle de la troisième sous-surface SS3 de chaque grande face du longeron comprend, suivant une vue en projection dans un plan XZ, un autre côté du triangle qui est adjacent à la première sous-surface SS1 et qui est incliné par rapport au bord inférieur du longeron suivant un angle supérieur à l’angle β et qui est inférieur ou égal à 90° ;
-la troisième sous-surface SS3 de chaque grande face de chaque longeron est plane, suivant une vue en projection dans un plan XY ;
-la troisième sous-surface de chaque grande face de chaque longeron est convexe, suivant une vue en projection dans un plan XY ;
-les deux aubages consécutifs espacés suivant la direction longitudinale X définissent entre eux une cavité apte à être traversée par un flux d’air, un premier aubage comportant une surface formant extrados orientée vers la cavité tandis que le deuxième aubage comporte une surface formant intrados orientée vers la cavité, une première SS1 des deux sous-surfaces SS1, SS2 de la grande face concernée du longeron étant adjacente au premier aubage tandis que la deuxième sous-surface SS2 est adjacente au deuxième aubage.
La est une vue générale schématique d’une grille d’inverseur de poussée de réacteur selon un mode de réalisation de l’invention ;
La est une vue schématique agrandie d’une partie de la grille de la ;
La est une vue schématique en projection dans un plan XZ de la partie de grille de la ;
La est une vue schématique partielle de dessus, en projection dans un plan XY, de la partie de grille de la ;
La est une vue schématique similaire à celle de la d’une partie de grille selon l’art antérieur ;
La est une vue générale schématique de dessus montrant un exemple de réalisation possible d’une partie d’un moule de fabrication de la grille de la ;
La est une vue générale schématique partielle agrandie des deux parties emboîtées l’une dans l’autre d’un moule de fabrication de la grille de la (moule fermé) ;
La est une vue générale schématique partielle suivant la coupe VIII-VIII de la .
Description détaillée Une grille d'inverseur de poussée 10 d'un réacteur d'aéronef dont un mode de réalisation possible est illustré sur la comprend, généralement, en perspective vue de dessus, une pluralité de longerons longitudinaux (axiaux) 12 qui s’étendent chacun suivant une direction longitudinale X et qui sont espacés les uns des autres suivant une direction transversale Y, ainsi qu’une pluralité d'aubages 14 s'étendant chacun transversalement entre les longerons 12 suivant la direction transversale Y. Les aubages disposés entre deux longerons en regard l’un de l’autre sont espacés les uns des autres suivant la direction longitudinale X. Les aubages 14 s’entrecroisent avec les longerons 12 auxquels ils sont raccordés de manière à former conjointement une structure de grille suivant une vue dans un plan XY. Chaque longeron 12 s’étend également suivant une troisième direction Z, appelée hauteur, qui est perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y. La grille 10 s’étend ainsi également suivant sa hauteur selon la direction Z perpendiculaire aux deux premières directions X et Y. Dans la mesure où les aubages sont des profilés aérodynamiques, ils s’étendent également dans le plan XZ. La grille 10 comprend également une bride avant 16 et une bride arrière 18 respectivement disposées aux deux extrémités opposées de la grille suivant la direction longitudinale X de celle-ci. Ces brides 16, 18 servent à la fixation de la grille sur une nacelle du réacteur d’aéronef.
La illustre une vue partielle agrandie, en perspective de dessus, de la grille de la . Sur la , deux aubages consécutifs 14 espacés suivant la direction longitudinale X définissent entre eux une cavité C qui est apte à être traversée par un flux d’air lorsque la grille est mise en œuvre pour générer un flux de contre-poussée. Les deux aubages sont raccordés chacun aux deux longerons 12 parallèles en vis-à-vis l’un de l’autre et l’ensemble formé par les aubages et les portions de longerons situées entre les aubages définit ce que l’on peut appeler une cellule unitaire de la grille.
Plus particulièrement, les deux aubages consécutifs 14 comprennent un premier aubage 14.1 comportant une surface formant extrados Se1 orientée vers la cavité C, tandis que le deuxième aubage 14.2 comporte une surface formant intrados Si2 orientée vers la cavité. Comme représenté sur la qui est une vue en projection dans un plan XZ de l’ensemble formant cellule représenté à la , les deux aubages comportent également une surface formant intrados Si1 pour l’aubage 14.1 et une surface formant extrados Se2 pour l’aubage 14.2. Chaque aubage 14 comporte également un bord d’attaque ba et un bord de fuite bf qui sont raccordés l’un à l’autre par les surfaces profilées aérodynamiquement formant intrados et extrados de chaque aubage. La position des bords d’attaque et des bords de fuite peut alternativement être inversée.
Dans le cadre dramatique d’un incendie du véhicule électrique l’invention propose qu’un véhicule électrique déjà pourvu d’un arceau de protection tubulaire et comportant une batterie motrice agencée dans un compartiment batterie soit de plus pourvu d’un dispositif pompier prévu pour faciliter l’extinction d’un incendie du véhicule électrique en inondant le compartiment batterie.
Le dispositif pompier comprend une liaison tubulaire reliant l’arceau de protection tubulaire au compartiment batterie ainsi qu’une ouverture par laquelle peut être injectée de l’eau de sorte qu’en cas d’incendie du véhicule électrique des pompiers puissent inonder le compartiment batterie en envoyant de l’eau par l’ouverture. L’eau suivant un parcours comprenant l’arceau de protection tubulaire puis la liaison tubulaire avant d’arriver dans le compartiment batterie.
Le dispositif pompier est de plus pourvu d’une membrane sécable agencée sur le parcours de l’eau entre l’ouverture et le compartiment batterie, la membrane sécable obturant ledit parcours de sorte à protéger le compartiment batterie des poussières et autres intrusions indésirables.
Selon un mode de réalisation, la membrane sécable est placée dans l’arceau de protection tubulaire.
Selon un autre mode de réalisation, la membrane sécable est placée dans la liaison tubulaire.
La membrane sécable est prévue pour se rompre et s’ouvrir sous la pression de l’eau injectée par l’ouverture.
L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant une variante de l’invention. illustre schématiquement un véhicule électrique comportant un arceau de protection et pourvu du dispositif pompier selon un mode de réalisation de l’invention. illustre schématiquement le véhicule électrique de la alors qu’un incendie s’est déclaré.
La représente schématiquement un véhicule électrique VE de type camionnette à plateforme arrière prévue pour transporter des marchandises et des matériaux. Des personnes peuvent également être sur la plateforme arrière.
Un arceau de protection A tubulaire permet d’accrocher les marchandises et permet également aux personnes présentes sur la plateforme arrière de se tenir.
Le véhicule électrique VE est équipé d’une batterie motrice B de type lithium-ion agencée dans un compartiment batterie CB étanche.
De nombreux types de véhicules électriques VE pourvus d’un arceau de protection A et d’une batterie motrice B agencée dans un compartiment batterie CB existent. Pour des raisons de simplification, seule est illustrée la camionnette à plateforme arrière de la .
Parmi les véhicules électriques VE correspondant à cette description, on trouve des véhicules électriques VE légers conçus pour rouler dans le sable et les dunes, plus connus sous le nom de « buggy ». Ceux-ci sont souvent équipés d’arceaux de protection A protégeant les occupants en cas d’accident et de tonneau. On trouve également des cabriolets pourvus de petits arceaux de protection A agencés derrière les sièges, voire intégrés aux sièges, seule la partie supérieure des arceaux dépassant derrière et au-dessus de la tête des personnes. Les voitures électriques VE de rallye sont, quant à elles, renforcées par une structure tubulaire comprenant des arceaux de protection A. L’avant ou l’arrière de véhicules électriques VE peuvent également être protégés par des arceaux de protection A tubulaires plus fréquemment appelés « pare-buffles ».
D’autres types de véhicules électriques VE à arceau de protection A existent et, quel qu’en soit le type, le véhicule électrique VE est pourvu d’un dispositif pompier 10 destiné à créer un circuit continu pour qu’en cas d’incendie les pompiers puissent facilement injecter de l’eau et inonder le compartiment batterie CB.
Le dispositif pompier 10 comprend l’arceau de protection A, une ouverture 20, une liaison tubulaire 30, et une membrane sécable 40.
Dans un endroit facilement accessible, l’arceau de protection A comprend une ouverture 20 à laquelle peut être connectée une lance incendie des pompiers de sorte qu’ils puissent injecter de l’eau dans l’arceau de protection A.
Ensuite, la liaison tubulaire 30 connecte l’arceau de protection A au compartiment batterie CB. Il est important que la connexion entre l’arceau de protection A et la liaison tubulaire 30, tout comme celle entre la liaison tubulaire 30 et le compartiment batterie CB, ne bouche pas ladite liaison tubulaire 30 mais forme bien un passage ouvert et continu.
Ainsi les structures chauffante et lumineuse sont liées entre elles, la structure lumineuse servant de support à la structure chauffante. Dans ce cas, la structure chauffante peut être dépourvue de substrat qui est lui propre, la structure lumineuse servant alors de substrat pour la couche résistive de la structure chauffante. L’invention peut ainsi permettre de réduire le nombre de composants nécessaires pour le dispositif de chauffage et d’éclairage. Les coûts de fabrication peuvent ainsi être diminués.
Dans la mesure où la structure lumineuse est de faible épaisseur, notamment inférieure ou égale à 1 mm, cette structure lumineuse ne fait pas écran thermique vis-à-vis de la structure chauffante qui y est adjacente, et donc n’entrave de manière significative la fonction de chauffage.
Selon une caractéristique complémentaire conforme à la présente description, de préférence l’âme structurelle comprend une portion de fil de premier côté et une portion de fil de deuxième côté, la portion de fil de premier côté et la portion de fil de deuxième côté sont distantes l’une de l’autre suivant la direction transversale d’une distance d’au moins 20 centimètres, et le support principal est fixé à la portion de fil de premier côté et à la portion de fil de deuxième côté.
Ainsi, le mouvement du support principal et du support annexe par rapport à l’armature (de dossier) seront efficacement contrôlés, notamment les mouvements de rotation autour d’un axe parallèle à la direction d’élévation.
Selon une caractéristique complémentaire conforme à la présente description, de préférence le support principal est fixé (directement) à la portion de fil de premier côté au niveau du bord principal de premier côté, et le support principal est fixé à la portion de fil de deuxième côté au niveau du bord principal de deuxième côté.
Ainsi, le mouvement du support principal et du support annexe par rapport à l’armature (de dossier), notamment les mouvements de rotation autour d’un axe parallèle à la direction d’élévation, seront encore plus efficacement contrôlés.
Selon une caractéristique complémentaire ou alternative conforme à la présente description, de préférence l'âme structurelle comprend une portion inférieure de fil s’étendant suivant la direction transversale à l’extrémité structurelle inférieure entre la portion de fil de premier côté et la portion de fil de deuxième côté, de sorte que la portion de fil de premier côté, la portion inférieure de fil et la portion de fil de deuxième côté forment trois parties successives d’un unique fil.
Ainsi, le nombre d’éléments constituant le système de suspension est réduit.
Selon une caractéristique complémentaire ou alternative conforme à la présente description, le fil est de préférence en acier.
Ainsi, le fil pourra présenter des caractéristiques élevées de résistante et d’élasticité.
Dans divers modes de réalisation du système de suspension selon la présente description, on peut éventuellement avoir recours en outre à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes :
le support principal comprend en outre des éléments principaux d’emboitage élastique dans lesquels est maintenu l’âme structurelle ;
le support annexe comprend en outre des éléments annexes d’emboitage élastique dans lesquels est maintenu l’âme structurelle ;
le support principal et le support annexe sont en matériau plastique ;
l’ensemble comprend en outre un support secondaire, ledit support secondaire présente une plaque secondaire (adjacente à et) s’étendant dans le prolongement de la plaque principale suivant la direction d’élévation, le support principal est disposé entre le support annexe et le support secondaire suivant la direction d’élévation, et le support secondaire est fixé à l’âme structurelle à l’extrémité structurelle inférieure ;
ladite plaque principale s’étend suivant la direction d’élévation entre un bord principal supérieur et un bord principal inférieur, ladite portion centrale s’étend suivant la direction d’élévation entre un bord central supérieur et un bord central inférieur, et le bord central inférieur s’étend en regard du bord principal supérieur ;
la plaque annexe présente en outre une portion latérale de premier côté, et la portion latérale de premier côté s’étend suivant la direction transversale à partir de la portion centrale jusqu’à un bord externe de premier côté, situé au-delà du bord principal de premier côté ;
la portion latérale de premier côté s’étend suivant la direction d’élévation jusqu’à un bord inférieur de premier côté (le bord central inférieur étant situé entre le bord central supérieur et le bord inférieur de premier côté suivant la direction d’élévation), et la portion latérale de premier côté présente un bord interne de premier côté s’étendant en regard du bord principal de premier côté ;
Dans un aspect selon l’invention, le film présente une épaisseur inférieure ou égale 1000 micromètres, de préférence inférieure ou égale à 800 micromètres, de préférence inférieure ou égale à 600 micromètres, de préférence inférieure ou égale à 400 micromètres, de préférence inférieure ou égale à 300 micromètres, de préférence inférieure ou égale à 250 micromètres, de préférence inférieure ou égale à 200 micromètres, de préférence comprise entre 10 micromètres et 250 micromètres.
En variante, la nappe de guidage flexible présente une épaisseur inférieure ou égale 1000 micromètres, de préférence inférieure ou égale à 800 micromètres, de préférence inférieure ou égale à 600 micromètres, de préférence inférieure ou égale à 400 micromètres, de préférence inférieure ou égale à 300 micromètres, de préférence inférieure ou égale à 250 micromètres, de préférence inférieure ou égale à 200 micromètres, de préférence comprise entre 12 micromètres et 250 micromètres.
On entend par « nappe de guidage flexible » le fait que la nappe de guidage flexible peut se déformer pour prendre une forme prédéterminée. Par exemple, lorsque la nappe de guidage flexible est posée sur une surface courbe (par exemple bombée), sa déformation lui permet d’épouser cette surface courbe. La nappe de guidage flexible présente une faible épaisseur telle que sa propriété de souplesse/ flexibilité est préservée.
Selon un aspect de l’invention, la nappe de guidage flexible présente une face d’émission lumineuse émettant la lumière extraite par le ou les éléments de découplage optique.
Dans un aspect selon l’invention, cette face d’émission lumineuse présente une dimension maximale mesurée entre deux points les plus éloignés de cette face d’émission, dimension maximale qui est au moins 10 fois plus grande que l’épaisseur du film, notamment au moins 100 ou 1 000 fois plus grande que l’épaisseur du film.
Par exemple, cette dimension maximale de la face d’émission lumineuse est de 10 cm, et l’épaisseur du film est de 200 micromètres, ce qui représente un facteur de 500 entre ces deux dimensions.
Selon un aspect de l’invention, la face d’émission lumineuse peut présenter des formes et dimensions diverses. Cette face d’émission lumineuse peut par exemple être de forme polygonale, carré ou rectangle par exemple. Cette face d’émission lumineuse peut présenter une forme en 2 dimensions (2D) ou trois dimensions (3D). Cette face d’émission lumineuse en 3D peut être configurée pour épouser la forme d’une zone d’une planche de bord de véhicule.
Selon un aspect de l’invention, la nappe de guidage flexible est transparente en l’absence de lumière guidée en son sein.
Dans un aspect selon l’invention, les éléments de découplage optique sont formés de microstructures.