INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Polymères Performances (MPa) Ex. Type dispersion aqueuse TMFF Tg (°C) Anionique 7,0 Rc (7 jrs air) Rc im. (7 jrs air + 2 jrs eau) Rtb (7 jrs air) Rtb im. (7 jrs air + 2 jrs eau) Ex.C (inv) Styrène-butadiène (SBR) 0°C 7°C Oui 9,0-10,0 12,36 4,25 1,26 0,57 Ex.D (inv) Styrène-butadiène (SBR) 0°C 7°C Oui 9,7 11,45 3,25 1,26 0,39 Comp.1 Acrylique 19°C 33°C Oui 8,3 9,09 2,42 1,23 0,54 Comp.2 Acrylique 4°C 14°C Oui 8,0 8,09 1,75 0,75 0,35 Comp.4 Acrylique 10°C 25°C Oui 8,5 8,55 3,25 0,96 0,46 Comp.5 Styrène acrylique 3°C 10°C Non 7,8 7,18 1,50 0,96 0,43 Comp.6 Styrène acrylique -2°C 0°C Oui 7,5 6,09 1,25 0,83 0,38 Comp.7 Styrène acrylique 4°C 12°C Oui 7,5 4,18 0,92 0,48 0,217 Comp.8 Styrène-butadiène (SBR) -51°C 0°C Non 11 7,36 2,42 0,99 0,37 Comp.9 Styrène acrylique 4°C 10°C Oui 7,5 7,18 2,17 0,90 0,33 Comp.10 Acrylique 14°C 15°C Oui 8,5 6,18 1,75 0,60 0,30 Comp.11 Styrène acrylique 0°C - Oui 7,0- 8,5 8,91 1,98 0,87 0,27 Comp.12 Acrylique 0°C - - 8,5-9,5 3,36 0,83 0,52 0,12 Comp.13 Styrène Acrylique 12°C - - 7,5- 8,5 3,82 1,33 0,53 0,18 Comp.14 Acrylique 17°C - - 8,0 -9,0 9,73 2,33 1,01 0,35 Comp.15 Styrène-butadiène -7°C Non 7,8 3,55 0,42 0,21 -
PROCEDE DE FABRICATION D’ESTERS (METH)ACRYLIQUES A PARTIR D’AMINOALCOOLS PAR TRANSESTERIFICATION ENZYMATIQUE La présente invention concerne la synthèse d’esters de l’acide méthacrylique ou de l’acide acrylique, désignés par la suite par (méth)acrylates, à partir de dialkylaminoalcools par transestérification catalysée par au moins une enzyme supportée.
Art antérieur et problème technique Il est connu, par exemple d'après le document EP 960877, de préparer des esters (méth)acryliques selon un procédé de transestérification par réaction d'un (méth)acrylate d'alkyle avec un alcool. Au cours de la synthèse est généré de l'alcool léger, qui est éliminé sous forme d'un azéotrope avec le (méth)acrylate d'alkyle léger.
La fabrication industrielle des (méth)acrylates de dialkylaminoalkyle est généralement catalysée par des complexes organométalliques.
Le choix du catalyseur dépend de différents critères, notamment de la nature du (méth)acrylate d'alkyle mis en œuvre, mais aussi de la nature de l'alcool utilisé pour préparer l'ester (méth)acrylique. En plus des critères d'efficacité et de sélectivité, d'autres facteurs peuvent intervenir, tels que la disponibilité commerciale, le prix ou la toxicité du catalyseur.
Les alcoolates de titane se sont révélés des catalyseurs actifs et sélectifs et leur utilisation est préconisée en particulier dans des procédés de synthèse de (méth)acrylates de dialkylaminoalkyle. Le document EP 298867 décrit notamment la préparation d'acrylate de N,N-diméthylaminoéthyle (ADAME) en présence de titanate de tétraéthyle selon un procédé de transestérification par réaction de l'acrylate d'éthyle sur le diméthylaminoéthanol.
Dans le document EP 960877, les (méth)acrylates de dialkylaminoalkyle sont obtenus en présence d'un catalyseur de transestérification choisi parmi les titanates de tétrabutyle, de tétraéthyle et de tétra(2-éthylhexyle) à partir de (méth)acrylate de méthyle ou d'éthyle avec un aminoalcool. Pour obtenir un produit de grande pureté, il est cependant nécessaire de procéder d'abord à un équeutage, c'est-à-dire une élimination du catalyseur et des produits lourds, suivi d'un étêtage et d'une rectification finale du mélange brut réactionnel.
Lorsqu’il s’agit de produire un (méth)acrylate de dialkylaminoalkyle, tel que l'ADAME, par transestérification à partir de (méth)acrylate de méthyle, il est difficilement envisageable d’utiliser un alcoolate de titane tel que le titanate de tétraéthyle, en raison de l’apparition progressive d’un précipité blanc, totalement insoluble dans le milieu réactionnel, qui se révèle être du titanate de tétraméthyle. En effet, en présence du méthanol généré lors de la transestérification, il y a échange de ligands avec le titanate utilisé et formation de titanates de méthyle dont le titanate de tétraméthyle, insoluble, est le terme ultime. Outre le phénomène de désactivation du catalyseur, et par conséquent le ralentissement de la cinétique réactionnelle, il se produit aussi un encrassement du réacteur et de ses annexes, ce qui n'est pas acceptable à l'échelle industrielle.
Le document EP 2099739 décrit une famille de catalyseurs à base de titane et de polyol, permettant de catalyser la synthèse d'esters (méth)acryliques par transestérification, en particulier, à partir de (méth)acrylate de méthyle, sans observer de phénomène de désactivation du catalyseur et d’encrassement du réacteur. Ces catalyseurs, outre le fait d'être très actifs et sélectifs, présentent l’avantage de ne pas laisser précipiter de solide au cours de la réaction contrairement aux titanates d’alkyle précités qui génèrent du titanate de méthyle insoluble en présence de méthanol.
Les catalyseurs organométalliques mis en œuvre par les industriels de fabrication des (méth)acrylates d’aminoalkyles actuels produisent une quantité non négligeable d’adduits de Michaël et de polymères lors de la réaction et de la purification. De plus, l’utilisation de ces catalyseurs organométalliques génère des déchets dont le traitement est difficile et la valorisation peu développée.
Outre la basse pression d’injection et la fluidité ainsi que la durée de polymérisation d’environ 1 minute, le choix du polyuréthane (PU) thermodurcissable en tant que composition d’encapsulation C permet également d’obtenir une dureté de l’ordre de 90 Shore A grâce à quoi le vitrage 10 présente une excellente rigidité ce qui est tout particulièrement avantageux lorsque le vitrage 10 fabriqué est monté dans une portière 102 sans cadre d’un véhicule 100 comme celui représenté sur la .
Procédé de fabrication amélioré d’un complexe acoustique par fabrication additive et complexe acoustique obtenu par un tel procédé Le présent exposé concerne le domaine des panneaux acoustiques utilisés dans les ensembles propulsifs d’aéronefs. Plus précisément, le présent exposé concerne un procédé de fabrication d’un complexe acoustique pour panneau acoustique par fabrication additive, et un complexe acoustique obtenu par un tel procédé.
Dans l’industrie aéronautique, il est courant d’utiliser des pièces stratifiées, notamment en composite à matrice thermoplastique. Par exemple, dans le cadre de l’isolation des moteurs d’aéronefs et de la réduction du bruit émis par ces moteurs, les solutions actuelles utilisent des panneaux acoustiques, dits « panneaux sandwiches », utilisant de tels matériaux. Toutefois, les nacelles, le fuselage ou l’intérieur de la cabine peuvent également être équipés de ces panneaux acoustiques.
La structure de ces panneaux consiste en un empilement de peaux et de structures en nids d’abeille, appelées aussi complexes acoustiques. Ces structures peuvent comporter un étage de nids d’abeille (ou complexe acoustique), on parle alors de structure « SDOF » (de l’anglais « single degree of freedom » ) ou deux étages de nids d’abeille, on parle alors de structure « 2DOF » (de l’anglais « 2 degrees of freedom » ). Dans une structure à un étage de nids d’abeille, par exemple, l’une des peaux est poreuse aux sons (la peau acoustique), et l’autre est hermétique (la peau de fermeture), l’ensemble formant une cellule (ou résonateur) de Helmholtz.
La représente une vue partielle en perspective d'un panneau acoustique 10’ « SDOF » comprenant une peau acoustique 12, une peau de fermeture 14, et un complexe acoustique 16, qui est une âme à structure alvéolaire prise en sandwich entre ces deux peaux. Le complexe acoustique 16 est constitué d'un réseau d’alvéoles 18 en forme de nids d'abeille, dans cet exemple de base hexagonale. La peau acoustique 12 est perforée par une pluralité d'orifices 20, Chaque orifice 20 débouchant sur une alvéole 18 du complexe acoustique 16, plusieurs orifices 20 pouvant déboucher sur une même alvéole 18.
De manière connue, les peaux utilisées dans les panneaux acoustiques peuvent être déposées par drapage automatisé d’un composite à matrice thermoplastique ou thermodurcissable. Un tel procédé permet une amélioration de la qualité de fabrication pour les pièces de grande dimension, un gain de coût et de performances, notamment dans un contexte d’augmentation des contraintes sur les fonctions acoustiques des ensembles propulsifs, et d’augmentation des contraintes de réduction de trainée des avions.
Dans ce procédé, une première peau, par exemple la peau acoustique 12, est drapée sur un outillage de drapage (non représenté), plus précisément sur la surface (ou substrat) dudit outillage. Ce drapage est effectué par des outils de dépose (non représentés) connus en soi, tels que des robots dits « AFP », pour « automated fiber placement » en anglais, déposant successivement des mèches, ou bandes pré-imprégnées thermoplastiques ou thermodurcissables, parallèles entre elles et sur plusieurs couches, dites « plis », ou encore par « ATL » pour « automated tape layer » en anglais, par dépôt de nappes pré-imprégnées de largeur plus importante que les bandes déposées dans la technique « AFP ». Ces nappes sont déposées l’une après l’autre. La peau est ensuite polymérisée dans un autoclave pendant plusieurs heures.
Ensuite, le complexe acoustique 16 en nids d’abeille est déposé sur la première peau 12 par fabrication additive, puis une deuxième peau, ici la peau de fermeture 14, est drapée sur le complexe acoustique 16 par les mêmes techniques que pour la première peau 12. On notera que les complexes acoustiques selon l’art antérieur peuvent également être fabriqués par collage d’un nid d’abeille en aluminium sur une peau.
L’un des problèmes récurrents lors du drapage automatique de la seconde peau 14 utilisant la technique « AFP » par exemple, concerne le phénomène dit de « telegraphing », dans lequel les parties des mèches ou bandes pré-imprégnées s’étendant entre deux parois 180 des alvéoles 18 du complexe acoustique 16 tendent à s’affaisser sous leurs propres poids, comme illustré sur la , image (a). Par ailleurs, les outillages de drapage utilisent généralement des têtes de dépose comprenant un rouleau de compactage R, permettant l’application d’une pression favorisant l’accroche, c’est-à-dire l’adhésion des bandes pré-imprégnées 14 sur le complexe acoustique. Cependant, cette pression P est susceptible de provoquer un écrasement et une déformation des parois 180 thermoplastiques obtenues par fabrication additive, comme illustré sur la , image (b). De plus, la pression exercée par le rouleau R accentue le phénomène de « telegraphing », et les parois 180 de l’alvéole 18 constituent un obstacle interférant dans le mouvement du rouleau R, comme illustré sur la , image (c), la croix sur cette image symbolisant l’obstacle généré par la paroi 180.
Par ailleurs, une solution consistant à augmenter la densité des cellules, ou alvéoles de la structure en nids d’abeille du complexe acoustique, afin de mieux répartir la pression exercée par le rouleau et de limiter le phénomène de « telegraphing », n’est pas optimale car elle augmente de manière importante la masse du panneau, peut modifier les propriétés acoustiques de celui-ci et augmenter le temps de dépose et les coûts. Il existe donc un besoin pour palier au moins en partie les inconvénients précités.
Le présent exposé concerne un procédé de fabrication d’un complexe acoustique pour panneau acoustique par fabrication additive, le complexe acoustique comprenant une pluralité d’alvéoles, chaque alvéole s’étendant le long d’un axe central, le procédé comprenant : - la fabrication de premières portions de paroi depuis une extrémité inférieure du complexe acoustique jusqu’à une extrémité supérieure du complexe acoustique, les premières portions de paroi étant parallèles à l’axe central, - la fabrication de portions de support s’étendant entre les premières portions de paroi, les portions de support comprenant chacune une face inférieure formant une deuxième portion de paroi délimitant une partie supérieure de l’alvéole et présentant une forme voutée, et une face supérieure délimitant l’extrémité supérieure du complexe acoustique, de telle sorte qu’un angle maximal entre la deuxième portion de paroi et une direction de construction soit inférieur ou égal à 45°.
Dans le présent exposé, les alvéoles du complexe acoustique peuvent avoir différentes formes, par exemple une section de forme circulaire, rectangulaire ou hexagonale. Dans le cas d’une section de forme circulaire par exemple, les alvéoles sont chacune délimitées par une seule paroi (de forme cylindrique et de section circulaire). Par ailleurs, les termes « inférieur », « supérieur » et leurs dérivés sont considérés par rapport à l’axe central des alvéoles, et par rapport au sens d’empilement des couches de matières dans la direction de construction lors de la fabrication additive. Ainsi, le complexe acoustique s’étend entre une extrémité inférieure destinées à reposer sur la première peau, et une extrémité supérieure, sur laquelle la deuxième peau est destinée à être fabriquée.
On comprend que dans le présent exposé, la fabrication additive est une technique connue en soi dans laquelle des couches de matériaux, par exemple des couches de poudre ou de filaments, ou couches de fabrication, sont empilées les unes sur les autres dans la direction de construction. Par « direction de construction », on comprend la direction dans laquelle le complexe acoustique est construit, c’est-à-dire dans laquelle les couches de matériaux sont empilées les unes sur les autres. Par exemple, lorsque le complexe acoustique est fabriqué sur la première peau, la direction de construction correspond à une direction orthogonale à la première peau.
On comprend également que les premières portions de paroi s’étendent le long de l’axe central des alvéoles, depuis la base des alvéoles, c’est-à-dire l’extrémité inférieure du complexe acoustique, jusqu’à l’extrémité supérieure du complexe acoustique. En d’autres termes, les premières portions de paroi s’étendent sur toute la hauteur du complexe acoustique, parallèlement à l’axe central des alvéoles, et correspondent sensiblement aux parois usuelles d’un complexe acoustique selon l’art antérieur dépourvu de portions de support.
On comprend dans le présent exposé que les portions de support ne sont pas des supports au sens habituel, utilisés lors de la fabrication additive pour stabiliser une pièce ou supporter des géométries qui pourraient s’écrouler lors de sa fabrication, et qui sont retirés lorsque l’impression de la pièce est terminée. Les portions de supports (ou élément d’appui ou de soutien) selon le présent exposé font partie intégrante du complexe acoustique ainsi fabriqué, de préférence dans le même matériau que le reste de la structure, et ne sont pas destinées à être retirées.
Par ailleurs, on comprend que les portions de support s’étendent entre les premières portions de paroi, dans une partie supérieure du complexe acoustique. La face inférieure de ces portions de support, formant les deuxièmes portions de paroi, délimitent la partie supérieure, ou plafond, de l’alvéole, les deuxièmes portions de paroi étant voutées et donnant au plafond la forme d’une ogive. On comprend ainsi que les deuxièmes portions de paroi s’étendent depuis la première portion de paroi, c’est-à-dire depuis une portion intermédiaire de la première portion de paroi, entre l’extrémité inférieure et l’extrémité supérieure de celle-ci. En d’autres termes, au cours de la fabrication additive, de la matière est rajoutée le long de la première portion de paroi de telle sorte que la deuxième portion de paroi s’éloigne progressivement, couche après couche, de la première portion de paroi. On comprend donc que les deuxièmes portions de paroi d’une même alvéole, opposées l’une de l’autre, ont une forme voutée et se rapprochent l’une de l’autre au cours de la fabrication additive, donnant à la partie supérieure de l’alvéole la forme d’une ogive.
De cette manière on obtient une possibilité de dépose et de maintien du pistolet 10 de manière simple et rapide, en insérant seulement l’embout adaptable 20 dans le perçage de la tôle de support 24, puis de reprise en soulevant ce pistolet.
En particulier on peut prévoir un diamètre de perçage de la tôle de support 24 correspondant aux types d’embouts des prises pour les réseaux de distribution d’électricité des particuliers les plus utilisés.
Suivant une première variante on prévoit sur la tôle de support 24 plusieurs perçages correspondant chacun à un embout particulier 20 adapté à un type de prise spécifique d’un système de recharge. De cette manière l’utilisateur choisit le perçage convenant à l’embout amovible 20 qu’il a fixé sur son pistolet 10.
Suivant une deuxième variante on prévoit sur la tôle de support 24 un unique perçage recevant un adaptateur particulier pour un type d’embout spécifique 20, par exemple une rondelle en matière plastique réduisant le diamètre du perçage pour recevoir de manière suffisamment ajustée cet embout afin qu’il soit positionné et maintenu dans des bonnes conditions. L’utilisateur fixe alors dans le logement 4 l’adaptateur particulier correspondant à l’embout spécifique 20 qu’il a ajusté sur le pistolet 10, de manière à obtenir un maintien adapté pour la configuration de ce pistolet.
D’une manière générale le logement de l’embout 20 formé par une découpe de la tôle de support 24 est réalisé de manière économique, sans supplément de prix lors de la fabrication de la carrosserie du véhicule.
Dispositif de charge d’une batterie d’un véhicule électrique. L’invention se rapporte au domaine du véhicule électrique et plus particulièrement à un dispositif de charge d’une batterie d’un véhicule électrique par un autre véhicule électrique. L’invention concerne également un procédé de contrôle de la charge d’au moins une batterie d’un véhicule électrique par un autre véhicule électrique.
Le véhicule électrique est de plus en plus commun sur nos routes et bénéficie d’un engouement important des automobilistes. Cependant, la recharge de la batterie du véhicule électrique est un point bloquant à son développement et représente un enjeu stratégique pour les constructeurs d’automobiles. En effet, le temps de recharge de la batterie, la disponibilité et la localisation des infrastructures pour recharger la voiture électrique, tous ces points bloquants font que le véhicule électrique n’est pas encore aussi facile d’utilisation qu’un véhicule à moteur à combustion freinant ainsi son développement.
La seconde est une recharge via une borne de recharge rapide disposée, par exemple, sur un parking de supermarché. Ce type de recharge pour son déploiement nécessite des investissements relativement lourds ; cependant elle présente l’avantage de permettre une charge de la batterie du véhicule électrique beaucoup plus rapide.
Le chargeur embarqué présente comme inconvénient d’être volumineux et il comprend, en outre, un nombre non négligeable d’étages électronique de conversion et/ou d’adaptation de tension correspondant à la conversion de la tension alternative en tension continue nécessaire à la charge de la batterie.
Un objectif de l’invention est de proposer un dispositif de recharge d’un véhicule électrique ne nécessitant pas la présence d’une source d’énergie électrique fixe à proximité et présentant un niveau des pertes de conversion plus faible que celles de l’art antérieur.
L’invention concerne un dispositif électronique adapté pour être dans un premier véhicule électrique, le dispositif comportant des moyens de couplage, des premiers moyens d’adaptation couplés aux moyens de couplage à l’aide d’un deuxième moyen de liaison, les premiers moyens d’adaptation étant également couplés à des moyens redresseur à l’aide d’un quatrième moyen de liaison, des seconds moyens de stockage de l’énergie électrique adaptés pour stocker une énergie électrique, des moyens de conversion et de contrôle couplés à l’aide d’un troisième moyen de liaison aux moyens de couplage, les moyens de conversion et de contrôle étant en outre couplés à l’aide de cinquièmes moyens de liaison aux seconds moyens de stockage de l’énergie électrique, et aux moyens de transmission et propulsion. Les moyens de conversion et de contrôle sont adaptés pour, soit coupler directement les seconds moyens de stockage de l’énergie électrique aux moyens de couplage à l’aide de cinquièmes moyens de liaison, soit coupler les seconds moyens de stockage de l’énergie électrique aux moyens de couplage via les premiers moyens d’adaptation et les moyens redresseur.
Illustration d’un mode de réalisation d’une embarcation mue par 2 systèmes de propulsion, et d’énergie hybride musculaire/motorisée.
Servocommande destinée au contrôle de la position d’un élément mobile d’un aéronef réalisée en deux matériaux distincts La présente invention concerne une servocommande destinée au contrôle de la position d’un élément mobile d’un aéronef.
La présente invention concerne en outre :
- une architecture de commande de la position de l’élément mobile, comprenant une telle servocommande ;
- un procédé de réalisation de la servocommande ;
- une série de servocommandes dans laquelle chaque servocommande est destinée au contrôle de la position d’un élément mobile de l’aéronef ; et
- un procédé de réalisation de la série de servocommandes.
Usuellement, le vérin hydraulique du dispositif de puissance et l’unité de pilotage du dispositif de pilotage forment un seul corps monobloc réalisé en un même matériau.
Ces servocommandes connues ne donnent toutefois pas entière satisfaction. En effet, les servocommandes connues ne permettent pas une adaptabilité et une modularité pour le pilotage d’une large gamme d’éléments mobiles de l’aéronef. Notamment, la servocommande doit présenter des caractéristiques de poids et d’encombrement qui dépendent fortement de leur emplacement au sein de l’aéronef et de la force à déployer pour déplacer l’élément mobile.
Un objectif de l’invention est alors de fournir une servocommande offrant une adaptabilité et une modularité satisfaisante en fonction de l’élément mobile que cette dite servocommande est destiné à contrôler.
Dans un premier exemple de réalisation, les moyens de conversion et de contrôle 70 sont adaptés pour court circuiter les premiers moyens d’adaptation 30 et les moyens redresseur 50 afin de coupler électriquement à l’aide des cinquièmes moyens de liaison 104 les seconds moyens de stockage de l’énergie électrique 60 aux moyens de couplage 20.
Par exemple, les moyens de conversion et de contrôle 70 comportent des commutateurs adaptés pour commuter de forte puissance électrique. Par exemple, les commutateurs peuvent être commandés en fonction d’une stratégie déterminée par un calculateur. Ainsi, grâce à l’invention, il est possible de transférer l’énergie stockée dans les seconds moyens de stockage de l’énergie électrique 60 aux moyens de couplage 20 afin par exemple de recharger un autre véhicule électrique compatible ou apte à recevoir ladite énergie.
Dans un second exemple de réalisation tel qu’illustré , le premier véhicule électrique 10 comporte un convertisseur 90 de tension continue/continue disposé entre les moyens de conversion et de contrôle 70 et les seconds moyens de stockage de l’énergie électrique 60. Le convertisseur 90 est par exemple adapté pour adapter des niveaux de tension des seconds moyens de stockage de l’énergie électrique 60 et/ou isoler galvaniquement les seconds moyens de stockage de l’énergie électrique 60 du premier véhicule électrique 10 d’un autre véhicule électrique qui serait couplé. Le convertisseur 90 de tension continue/continue présente un faible niveau de pertes par conversion.
Les moyens de liaisons 101, 102, 103, et 104 peuvent être un bus de tension continue nommé par l’homme du métier un « BUS DC ».
Ainsi, l’invention propose comme illustré à la un procédé de commande et de charge d’un second véhicule électrique couplé à une premier véhicule électrique 10 à l’aide des premiers moyens de liaison 100 du premier véhicule électrique 10. Bien entendu les premiers moyens de liaisons peuvent être celui de l’autre véhicule électrique.
Astucieusement, le procédé de l’invention propose durant une première étape E1) de coupler à l’aide des premiers moyens de liaison 100 du premier véhicule électrique 10 un second véhicule électrique audit premier véhicule électrique 10.