INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans l’état de la technique, on connait des systèmes spécifiques permettant de transformer ou d’adapter un poste de conduite pour son utilisation par une personne en situation de handicap, et notamment du type de celle n’ayant plus l’usage de ses membres inférieurs. Dans de telles situations, il est alors nécessaire d’incorporer au niveau du volant de direction des commandes permettant de contrôler une vitesse du véhicule automobile, c’est-à-dire à la fois une accélération et un freinage dudit véhicule automobile.
En particulier, on connait la transformation d’un poste de conduite d’un véhicule automobile classique afin d’incorporer des commandes au volant pour accélérer ou freiner. De telles commandes au volant prennent par exemple la forme d’un cercle situé entre le volant de direction et son moyeu central, de sorte à pouvoir simultanément manipuler ledit cercle et le volant de direction. Le cercle permet de contrôler l’accélération ou le freinage du véhicule automobile.
Un inconvénient connu de telles commandes au volant réside dans la complexité de mise en œuvre, et des coûts associés. En effet, il est alors nécessaire de transformer profondément l’habitacle du véhicule automobile, et principalement son poste de conduite, afin de reporter au niveau du volant et desdites commandes au volant les pédales d’accélération, de frein et d’embrayage le cas échéant, avant de les désactiver. De telles transformations sont ainsi très coûteuses et rendent la possession de tels véhicules automobiles adaptés à l’usage des personnes en situation de handicap plus difficile et peu répandue.
La présente invention a pour objet de proposer un nouvel ensemble de direction afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de prévoir un tel ensemble de direction qui puisse être embarqué de série et en grande production sur tous les véhicules automobiles.
Un autre but de l’invention est de faciliter l’intégration et l’utilisation d’une commande en volant pour contrôler une accélération et/ou un freinage du véhicule automobile, en lieu et place des pédales correspondantes.
Un autre but de l’invention est de proposer une solution économique pour adapter des véhicules automobiles à leur utilisation par des personnes en situation de handicap.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un ensemble de direction pour véhicule automobile, l’ensemble de direction comportant un volant de direction, une colonne de direction dont une première extrémité est couplée au volant de direction par l’intermédiaire d’un système de couplage autorisant la transmission d’un couple relativement à un axe d’élongation propre de la colonne de direction, et dont une deuxième extrémité est couplée à un arbre de direction du véhicule automobile, le système de couplage étant configuré pour autoriser une inclinaison du volant de direction selon un axe de rotation secondaire parallèle à un axe transversal du véhicule automobile.
Complémentairement, on définit aussi un axe d’élongation propre dans le référentiel de l’ensemble de direction, l’axe d’élongation propre étant défini par la direction principale d’élongation de la colonne de direction.
- un support mis en appui contre une face inférieure 221 du longeronnet 22 et fixé solidairement audit longeronnet 22 par l’intermédiaire de sa feuillure d’accostage 14a, 14b, 14c.
Comme visible sur les FIGURES 1 et 2, le support de train roulant 1 comporte une feuillure d’accostage 14a, 14b, 14c formant un rebord périphérique audit support de train roulant 1. La feuillure d’accostage 14a, 14b, 14c permet la fixation du support de train roulant 1 sur le longeronnet 22. En particulier, le support de train roulant 1 comporte :
– une feuillure d’accostage 14a, 14b, 14c inférieure 14a collaborant avec la face inférieure 221 du longeronnet 22. En particulier, la feuillure d’accostage 14a, 14b, 14c inférieure 14a est configurée pour être mise en appui contre la face inférieure 221 du longeronnet 22 : la feuillure d’accostage 14a, 14b, 14c inférieure 14a est pliée de sorte à s’étendre dans un plan parallèle à la face inférieure 221 du longeronnet 22, c’est-à-dire majoritairement formé par l’axe longitudinal X et l’axe transversal Y. La feuillure d’accostage 14a, 14b, 14c inférieure 14a forme une partie d’appui sur la face inférieure 221 du longeronnet 22 ;
– une feuillure d’accostage 14a, 14b, 14c intérieure 14c collaborant avec une face intérieure 222 du longeronnet 22. En particulier, la feuillure d’accostage 14a, 14b, 14c inférieure 14a est configurée pour être mise en appui contre la face intérieure 222 du longeronnet 22 : la feuillure d’accostage 14a, 14b, 14c intérieure 14c est pliée de sorte à s’étendre dans un plan parallèle à la face intérieure 222 du longeronnet 22, c’est-à-dire majoritairement formé par l’axe longitudinal X et l’axe vertical Z ;
– une feuillure d’accostage 14a, 14b, 14c extérieure 14b collaborant avec une paroi intérieure 211 du longeron 21. En particulier, la feuillure d’accostage 14a, 14b, 14c extérieure 14b est configurée pour être mise en appui contre la paroi intérieure 211 du longeron 21 : la feuillure d’accostage 14a, 14b, 14c intérieure 14c est pliée de sorte à s’étendre dans un plan parallèle à la paroi intérieure 211 du longeron 21, c’est-à-dire majoritairement formé par l’axe longitudinal X et l’axe vertical Z.
Selon l’invention, la feuillure d’accostage 14a, 14b, 14c comporte, au niveau de la partie d’appui sur la face inférieure 221 du longeronnet 22 – c’est-à-dire la feuillure d’accostage 14a, 14b, 14c inférieure 14a – un organe d’indexation 11 pour un index 32 d’un bac de montage 3 d’une batterie de traction sous ledit véhicule automobile.
L’organe d’indexation 11 est situé sur une portion pliée 13 de la feuillure d’accostage 14a, 14b, 14c inférieure 14a. Comme visible sur les FIGURES 1 et 2, la feuillure d’accostage 14a, 14b, 14c inférieure 14a collabore avec la face inférieure 221 du longeronnet 22, de sorte à autoriser une fixation, par exemple par soudage, avec ladite face inférieure 221 du longeronnet 22, tandis que la portion pliée 13 s’étend à distance de la feuillure d’accostage 14a, 14b, 14c inférieure 14a prise en dehors de ladite portion pliée 13, relativement à l’axe vertical Z. Par suite, l’organe d’indexation 11 est donc situé à distance de la face inférieure 221 du longeronnet 22, relativement à l’axe vertical Z. La distance séparant la portion pliée 13 de la face inférieure 221 du longeronnet 22 est au moins égale à 5 mm, afin de permettre une collaboration avec l’index 32 correspondant du bac de montage 3, lors du montage de la batterie électrique de traction 4. La partie d’appui de la feuillure d’accostage 14a, 14b, 14c présente un profil en oméga au niveau de sa portion pliée 13.
Plus particulièrement, comme visible en détail sur les FIGURES 2 et 5, l’organe d’indexation 11 comporte une ouverture pilote 12 formée sur la portion pliée 13 de la feuillure d’accostage 14a, 14b, 14c. L’ouverture pilote 12 est configurée pour pouvoir collaborer avec l’index 32 du bac de montage 3, par engagement de formes complémentaires. En particulier, l’ouverture pilote 12 a des dimensions et une forme qui permettent à l’index 32 du bac de montage 3 d’être inséré dans ladite ouverture pilote 12. L’ouverture pilote 12 est délimitée par un contour polygonal, et plus précisément de forme carrée ou rectangulaire dans l’exemple illustré sur les FIGURES 2 et 5.
En référence à la , le support de train roulant 1 permet de collaborer avec le bac de montage 3 représenté sur la . Le bac de montage 3 permet de positionner, manipuler et aligner une batterie électrique de traction 4 avec le soubassement du véhicule automobile sur lequel elle est destinée à être montée.
A cet effet, le bac de montage 3 comporte un plateau 31 formant une plaque plane sur laquelle la batterie électrique de traction 4 est accueillie. En outre, le bac de montage 3 comporte un index 32 prenant la forme d’une portée cylindrique qui s’étend en saillie du plateau 31 et de manière perpendiculaire. Afin de permettre un alignement et un centrage de la batterie électrique de traction 4 sur le plateau 31, la batterie électrique de traction 4 comporte une patte de montage 33 qui s’étend en saillie sur un côté de ladite batterie électrique de traction 4. La patte de montage 33 comporte une ouverture collaborant avec l’index 32 du bac de montage 3.
Le bac de montage 3 prend ainsi la forme d’un support intermédiaire, qui sert uniquement à l’installation de la batterie électrique de traction 4 sur le véhicule automobile. Une fois cette dernière installée sur le bac de montage 3, le bac de montage 3 est placé sous le véhicule automobile, entre les deux longerons 21 latéraux, de sorte à être positionné à son emplacement final. Pour permettre un positionnement précis et facilité la manipulation malgré le poids important de la batterie électrique de traction 4, l’index 32 du bac de montage 3 collabore avec l’ouverture pilote 12 du support de train roulant 1. Comme visible sur les FIGURES 4 et 5, lorsque la batterie électrique de traction 4 est positionnée, via le bac de montage 3, à proximité de sa position d’assemblage, alors l’index 32 du bac de montage 3 est engagé dans l’ouverture pilote 12 du support de train roulant 1.
En synthèse, l’invention concerne un support de train roulant 1 comportant un organe d’indexation 11 formée directement sur une portion pliée 13 d’une feuillure d’accostage 14a, 14b, 14c sur un longeronnet 22 de véhicule automobile, sur lequel le support de train roulant 1 est destiné à être assemblé. L’organe d’indexation 11, prenant préférentiellement la forme d’une ouverture polygonale, autorise l’insertion ultérieure d’un index 32 solidaire d’un bac de montage 3 servant à la manipulation et au montage d’une batterie électrique de traction 4 sous le véhicule automobile, entre ses longerons 21 latéraux. L’index 32 du bac de montage 3 prend la forme d’une portée cylindrique qui s’étend en saillie d’un plateau 31 dudit bac de montage 3 et au-delà de la batterie électrique de traction 4.
- un panneau de commande ayant une face externe et une face interne, la face externe présentant une première zone et une deuxième zone,
PROCEDE DE FABRICATION D’UNE GRILLE D’INVERSEUR DE POUSSEE POUR UNE NACELLE D’UN ENSEMBLE PROPULSIF D’AERONEF Domaine de l’invention Le domaine de la présente invention est celui des ensembles propulsifs, par exemple d’aéronef, comprenant une nacelle.
La présente invention a pour objet un procédé de fabrication d’une grille d’inverseur de poussée pour une nacelle d’aéronef, plus particulièrement réalisée en matériau composite.
Arrière-plan technique Un aéronef est propulsé par au moins un ensemble propulsif comportant une turbomachine logée dans une nacelle. Chaque ensemble propulsif est rattaché à l'aéronef par un mât situé sous ou sur une aile ou au niveau du fuselage de l'aéronef.
Une nacelle présente généralement une structure tubulaire comprenant une entrée d'air en amont de la turbomachine, une section médiane destinée à entourer une soufflante de la turbomachine, une section aval pouvant abriter des moyens d'inversion de poussée (nommés inverseurs de poussée) et destinée à entourer la chambre de combustion de la turbomachine, et est généralement terminée par une tuyère d'éjection dont la sortie est située en aval de la turbomachine.
Les inverseurs de poussée comprennent des éléments mobiles d'inversion de poussée, généralement deux éléments mobiles d'inversion de poussée, portés par la nacelle pour se déplacer entre une position de fermeture (jet direct) dans laquelle l'inverseur de poussée est inactif, et une position d'ouverture (jet inversé) dans laquelle l'inverseur de poussée est actif, c'est-à-dire qu'il renvoie au moins une partie du flux de gaz généré par le turboréacteur dans la direction inverse au flux guidé par la nacelle.
Dans de nombreux types d'inverseur de poussée, les éléments mobiles d'inversion de poussée comprennent des éléments d'orientation d'air qui renvoient au moins une partie du flux de gaz vers l'extérieur et vers l'avant. Ces éléments d'orientation d'air peuvent être des grilles telles que des grilles à ailettes (également nommées cascades).
Chaque grille comprend des profils longitudinaux (tels que des longerons) et des profils transversaux (tels que des aubes) délimitant des alvéoles de passage d’air.
Les grilles sont avantageusement en matériaux composites, afin de les rendre plus légères et plus résistantes que des grilles métalliques. Certains matériaux composites sont usuellement composés d’un renfort fibreux densifié par une matrice.
De telles grilles sont généralement fabriquées par un procédé de drapage manuel de nombreux morceaux de tissus composite, ce qui est très coûteux et ne permet pas d'obtenir des profils aérodynamiques réellement évolutifs.
Dans une variante, les grilles d’inverseur de poussée peuvent être réalisées par un procédé de moulage par thermocompression. Celui-ci permet de densifier un renfort fibreux préimprégné par une résine en appliquant une pression et en réalisant un traitement thermique à température élevée. Dans le cas d’un renfort fibreux du type préforme stratifiée (empilement de plis selon une séquence déterminée) constituée de fibres continues, la thermocompression est limitante par la forme des pièces et il s’avère nécessaire de draper chaque alvéole de la grille individuellement, ce qui peut être chronophage et coûteux. Dans le cas d’une nappe de fibres longues discontinues (DLF) en combinaison avec la thermocompression, il est possible d’obtenir des gains de coûts de fabrication importants et la fabrication de formes plus complexes. Un tel procédé permet de réaliser des grilles d’inverseur de poussée en utilisant des nappes de fibres comportant des morceaux de fibres (tels que des fibres DLF) pour draper entièrement les alvéoles ou draper en forme de U des zones de raccordement entre les profils transversaux et longitudinaux, puis une thermocompression pour plaquer les morceaux de fibres sur les surfaces des préformes dites élémentaires formant les profils transversaux et longitudinaux des grilles. Cependant, cette technique peut s’avérer être longue (et par conséquent coûteuse) et complexe à réaliser (en particulier le drapage en U et le drapage en entier des alvéoles).
Dans ces différents contextes, il est intéressant de proposer une solution permettant de simplifier et faciliter la réalisation d’une grille d’inverseur de poussée en matériau composite, tout en ayant les meilleures performances aérodynamiques et mécaniques.
A cet effet, l’invention propose un procédé de fabrication d’une grille d’inverseur de poussée pour une nacelle d’un ensemble propulsif d’aéronef, la grille étant réalisée en matériau composite et comprenant une pluralité de profils transversaux reliés à des profils longitudinaux, lesdits profils transversaux étant perpendiculaires auxdits profils longitudinaux, la grille comprenant également des alvéoles délimitées chacune par deux profils transversaux et au moins en partie par deux profils longitudinaux, le procédé comprenant les étapes consistant à : (a) fournir un outillage s’étendant suivant un axe longitudinal et comportant des noyaux mobiles en translation par rapport à l’axe longitudinal et configurés pour former les alvéoles de la grille, (b) placer des premières nappes de fibres sur des surfaces transversales des noyaux pour former des préformes de profils transversaux, (c) placer des secondes nappes de fibres sur des surfaces longitudinales des noyaux pour former des préformes de profils longitudinaux, (d) réaliser au moins une thermocompression suivant une direction transversale desdites premières nappes de fibres et/ou desdites secondes nappes de fibres pour plaquer et solidariser lesdites premières et secondes nappes de fibres les unes contre les autres, (e) consolider l’ensemble des préformes des profils transversaux et longitudinaux par imprégnation desdites premières et secondes nappes de fibres avec une résine, et (f) solidifier l’ensemble des préformes des profils transversaux et longitudinaux pour former la grille d’inverseur de poussée.
Cette solution permet d’atteindre l’objectif susmentionné. Pour cela, le procédé selon l’invention utilise un outillage spécifique comportant des noyaux (destinés à former les alvéoles de la grille) mobiles en translation pour permettre le drapage direct, d’une part, des premières nappes de fibres (destinées à former les profils transversaux) sur des surfaces transversales des noyaux de l’outillage, et d’autre part, des secondes nappes de fibres (destinées à former les profils longitudinaux) sur des surfaces longitudinales des noyaux de l’outillage.
Par « nappe de fibres », on entend soit un renfort fibreux préimprégné d’une résine, soit un renfort fibreux auquel sera ajouté dans un second temps une résine afin de former le matériau composite constitutif de la grille de l’inverseur de poussée. Tel que décrit ci-après, la nappe de fibres peut comprendre des fibres continues et/ou des fibres discontinues (DLF).
Selon une autre variante, chacun desdits rouleaux peut être accroché à chacune de ses extrémités à un flasque de la roue.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un véhicule automobile qui comporte au moins trois roues tel que décrit ci-dessus.
montre une illustration d’une roue mecanum ;
montre un schéma d’une roue selon l’invention ;
montre un schéma d’un rouleau d’une roue selon l’invention ; et
montre un schéma d’un rouleau d’une roue selon l’invention.
Description détaillée de l’invention Sur la est illustré une roue mecanum connue de l’art antérieur. Comme déjà évoqué en préambule, l’innovation de cette roue réside dans le fait que le contact au sol s’effectue au moyen d’une pluralité de rouleaux rotatifs en forme de tonneau agencés dans la largeur de la roue à plusieurs endroits de son pourtour avec les axes de rotation de tous les rouleaux orientés dans une même direction oblique par rapport à l’axe de rotation de la roue.
On a illustré schématiquement sur la une roue 1 pour véhicule automobile selon l’invention. Comme une roue mecanum, la roue 1 selon l’invention entre en contact avec le sol au moyen d’une pluralité de rouleaux 2 rotatifs (i.e. libres en rotation) en forme de tonneau agencés dans la largeur de la roue à plusieurs endroits de son pourtour avec les axes de rotation (A-A) de tous les rouleaux 2 orientés dans une même direction oblique par rapport à l’axe de rotation (B-B) de la roue 1, préférentiellement avec un angle de 45° séparant l’axe de rotation d’un rouleau 2 et l’axe de rotation de la roue 1. On a représenté sur la figure un seul de ces rouleaux 2 pour plus de clarté. En outre, chaque rouleau 2 est préférentiellement accroché à chacune de ses extrémités à un flasque 3 qui est fixé ou qui fait partie intégrante d’une jante 4 de la roue 1.
Les figures 3 et 4 montrent des schémas illustrant l’un des rouleaux 2 de la roue 1 selon l’invention. Plus précisément, la montre un schéma illustrant l’extérieur d’un rouleau 2, tandis que la montre un schéma illustrant l’intérieur d’un rouleau 2. De manière avantageuse, chacun des rouleaux 2 est constitué d’une jante 5 sur laquelle est montée un pneu 6. Grâce à la capacité de déformation du pneu 6, on permet ainsi une meilleure adhérence et plus de confort pour une circulation roulière comparativement aux rouleaux des roues mecanum connues formés en plastique dur. De plus, afin d’améliorer encore l’adhérence et l’efficacité de traction, la bande de roulement du pneu 6 présente avantageusement une ou plusieurs rainures 7 longitudinales orientées obliquement par rapport à l’axe de rotation du rouleau 2 (A-A), préférentiellement de sorte que la(les) rainure(s) 7 est(sont) perpendiculaire(s) à l’axe de rotation de la roue (B-B). On permet ainsi une amélioration substantielle de l’adhérence de la roue 1 selon l’invention par rapport aux roues mecanum connues, notamment pour circuler sur chaussée humide ou irrégulière. En effet, comme on le voit sur la , la(les) rainure(s) longitudinale(s) 7 du pneu 6 du rouleau 2 est(sont) orientée(s) sensiblement dans le même sens que la force de traction principale que la roue 1 génère au contact du sol lors de sa rotation.
Ainsi, grâce à l’invention, une solution est fournie pour étendre le principe des roues mecanum aux véhicules qui circulent sur route, notamment pour permettre une conduite sûre et confortable. Par ce biais, l’invention contribue indéniablement à améliorer la maniabilité des véhicules automobiles.
Procédé et dispositif de contrôle d’une manœuvre de montage d’une chaussette à neige sur une roue d’un véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’une manœuvre de montage d’une chaussette à neige sur une roue d’un véhicule, notamment un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule pour le positionnement d’une chaussette à neige sur une ou plusieurs roues d’un véhicule.
Arrière-plan technologique Il est connu d’équiper les véhicules de dispositifs connus sous le nom de « chaussette à neige » lorsque de la neige recouvre la chaussée. Une chaussette à neige est un dispositif antidérapant amovible garantissant le démarrage, le guidage et le freinage du véhicule sur les sols enneigés. Une chaussette à neige correspond à une enveloppe antidérapante ajoutée autour d’un pneumatique pour améliorer l’adhérence d’un véhicule sur les sols enneigés. L’enveloppe est par exemple en matériau textile ou en matériau composite. Pour améliorer l’adhérence du véhicule circulant sur une chaussée enneigée, il est recommandé d’installer une chaussette à neige sur chacune des roues motrices du véhicule.
Si l’installation de chaussettes à neige sur les pneumatiques d’un véhicule est généralement plus aisée que l’installation de chaines à neige, une telle installation requiert plusieurs étapes, incluant notamment l’installation de la chaussette sur la partie supérieure du pneu, faire avancer le véhicule d’un quart de roue ou d’une demi-roue pour enfin positionner correctement le reste de la chaussette sur le pneu, et ce pour chaque roue motrice du véhicule.
Il n’est notamment pas toujours facile de faire avancer le véhicule de la portion de tour de roue requise et il faut souvent répéter l’opération pour réussir à installer correctement les chaussettes à neige, dans des conditions hivernales qui peuvent être rigoureuses.
Une fois que l’événement d’activation de batterie 50 se produit, la batterie est ‘vivante’ et prête à fournir une tension/puissance au moteur en cas de besoin. En référence à la , la tension/puissance de la batterie est disponible pour être délivrée au moteur 56 par le biais d’un signal provenant d’un contrôleur 54.
Le contrôleur 54 peut être une commande de vitesse électronique (ESC). L’ESC peut convertir la puissance de la batterie en courant électrique triphasé afin d’être utilisée par le moteur 56, tel qu’un moteur sans balai. Le contrôleur 54 peut recevoir et traiter une entrée lors d’un événement de déclenchement de gonflage 52, tel que la réception d’une entrée provenant d’un cordon de traction, d’un capteur de pression, d’un capteur d’eau ou d’un commutateur d’activation manuelle destiné à déterminer quand activer le moteur électrique 56, dont les options sont décrites plus en détail ci-dessous.