INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En particulier, le ou les blocs durs peuvent être choisis dans le groupe constitué par les polyoléfines (polyéthylène, polypropylène), les polyuréthanes, les polyamides, les polyesters, les polyacétals, les polyéthers (polyoxyde d’éthylène, polyphénylène éther), les polysulfures de phénylène, les polyfluorés tels que le fluor-éthylène-propylène (FEP), le perfluoroalcoxy (PFA), et l’éthylène tétrafluoroéthylène (ETFE), les polystyrènes, les polycarbonates, les polysulfones, le polyméthylméthacrylate, le polyétherimide, les copolymères thermoplastiques tels que le copolymère acrylonitrile-butadiène-styrène (ABS), et les mélanges de ces polymères.
Concernant les polystyrènes, ceux-ci sont obtenus à partir de monomères styréniques.
Par monomère styrénique doit être entendu dans la présente description tout monomère comprenant du styrène, non substitué comme substitué. Parmi les styrènes substitués peuvent être cités par exemple les méthylstyrènes (par exemple l'o-méthylstyrène, le m-méthylstyrène ou le p-méthylstyrène, l'alpha-méthylstyrène, l'alpha-2-diméthylstyrène, l'alpha-4-diméthylstyrène ou le diphényléthylène), le para-tertio-butylstyrène, les chlorostyrènes (par exemple l'o-chlorostyrène, le m-chlorostyrène, le p-chlorostyrène, le 2,4-dichlorostyrène, le 2,6-dichlorostyrène ou le 2,4,6-trichlorostyrène), les bromostyrènes (par exemple l'o-bromostyrène, le m-bromostyrène, le p-bromostyrène, le 2,4-dibromostyrène, le 2,6-dibromostyrène ou les 2,4,6-tribromostyrène), les fluorostyrènes (par exemple l'o-fluorostyrène, le m-fluorostyrène, le p-fluorostyrène, le 2,4-difluorostyrène, le 2,6-difluorostyrène ou les 2,4,6-trifluorostyrène) ou encore le para-hydroxy-styrène.
A l'image de ce qui peut être fait pour les blocs mous, des monomères réactifs, ou fonctionnalités peuvent toujours être inclus, de manière minoritaire, dans la chaîne polymérique du bloc dur.
On peut citer à titre d’élastomères thermoplastiques utilisables selon l’invention les copolymères multiblocs d’éthylène et d'alpha-oléfines où l'alpha-oléfine est choisie parmi le propylène, le 1-butène, le 1-hexène, le 1-octène, le 4-méthyl-1-pentène, le norbornène, le 1-décène, le 1,5-hexadiène, l’éthylène ou une combinaison de tels composés.
Ces copolymères multiblocs d’éthylène et d’alpha-oléfines peuvent comprendre un ou plusieurs segments durs comportant au moins 98 % en poids d'éthylène, et un ou plusieurs segments mous comportant moins de 95 % en poids, de préférence moins de 50 % en poids d'éthylène. Préférentiellement les segments durs sont présents en une quantité de 5 à 85 % en poids.
A titre d'exemple, ces copolymères multiblocs d'éthylène et d'alpha-oléfines peuvent être fournis par l'entreprise DOW sous la gamme Engage et Infuse.
Avantageusement, le ou les élastomères thermoplastiques selon l’invention sont choisis parmi les polymères styrène/butadiène/styrène (SBS), les polymères styrène/éthylène-butylène/styrène (SEBS), les polymères styrène/éthylène/propylène/styrène (SEPS), les polymères styrène/éthylène/éthylène-propylène/styrène (SEEPS) et leurs mélanges.
De manière particulièrement préférée, le ou les élastomères thermoplastiques selon l’invention sont choisis parmi les polymères styrène/éthylène-butylène/styrène (SEBS).
On peut notamment citer à titre d’élastomère utilisable selon l’invention, le polymère styrène/éthylène-butylène/styrène (SEBS) comprenant 30% en poids de motifs styrène par rapport au poids total du polymère vendu sous la dénomination « TAIPOL 6151 » par la société TSRC.
Avantageusement, la teneur en élastomère(s) thermoplastique(s) va de 20 à 40% en poids, de préférence de 30 à 40% en poids, plus préférentiellement de 35 à 40% en poids par rapport au poids total de la composition.
Polymère polyoléfine Comme indiqué précédemment, la composition selon l’invention comprend au moins un polymère polyoléfine.
On entend par polymère polyoléfine, un homopolymère ou copolymère comprenant un ou plusieurs motifs oléfines tels que des motifs éthylène, propylène, butène-1, octène-1, butadiène, ou toute autre alpha-oléfine.
Avantageusement, le ou les polymères polyoléfines sont choisis parmi les copolymères éthylène/propylène, les homopolymères de polyéthylène, les homopolymères de polypropylène, et leurs mélanges, de préférence parmi les homopolymères de polyéthylène.
A titre d'exemple de polymère polyoléfine, on peut citer le polyéthylène et, notamment, le polyéthylène basse densité (LDPE), le polyéthylène haute densité (HDPE), le polypropylène ; les copolymères éthylène/propylène.
De manière particulièrement préférée, le ou les polymères polyoléfines sont choisis parmi le polyéthylène basse densité (LDPE), le polyéthylène haute densité (HDPE) et leur mélange. De manière encore plus préférée, le ou les polymères polyoléfines sont choisis parmi le polyéthylène basse densité (LDPE).
La lame occultante 3 selon l’invention s’adapte efficacement à une gamme de largeurs de lumières verticales 23, grâce à ladite au moins une bande longitudinale compressible 35 qui autorise un jeu en largeur et en épaisseur à ladite lame occultante 3.
Grâce à sa forme cintrée, la lame occultante 3 est en plus particulièrement résistante à l’égard des forces frontales exercées notamment par le vent.
Procédé et dispositif de contrôle d’un système de verrouillage d’ouvrants d’un véhicule comprenant un mode de super-verrouillage La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle de système de verrouillage d’ouvrants d’un véhicule, notamment d’un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif d’inhibition d’un mode dit de super-verrouillage d’un véhicule.
Arrière-plan technologique Les constructeurs de véhicules automobiles portent une attention particulière au contrôle de l’accès à bord de leurs véhicules et proposent parfois des véhicules présentant plusieurs modes de verrouillage : - un premier mode de verrouillage, selon lequel les ouvrants du véhicules sont verrouillés de manière à ce que l’ouverture des ouvrants depuis l’extérieur du véhicule par actionnement d’un organe d’ouverture de type poignée ne soit pas possible tout au autorisant leur déverrouillage ou ouverture depuis l’intérieur du véhicule, par exemple par un passager actionnant un organe de contrôle d’ouverture d’un ouvrant, par exemple une poignée de porte, situé à l’intérieur du véhicule ; et - un deuxième mode de verrouillage (également appelé « super-verrouillage » ou « super-condamnation » selon les constructeurs), selon lequel les ouvrants du véhicules sont verrouillés de manière à ce que ni l’ouverture des ouvrants depuis l’extérieur du véhicule par actionnement d’un organe d’ouverture de type poignée extérieure ni l’ouverture des ouvrants du véhicule depuis l’intérieur ne soient possibles.
Certaines fonctions à bord (par exemple l’éclairage intérieur, les vitres électriques ou le système d’infodivertissement) sont par exemple en outre fonctionnelles dans le premier mode de verrouillage, alors que ces mêmes fonctions sont désactivées ou verrouillées dans le deuxième mode.
Le deuxième mode de verrouillage permet d’interdire l’ouverture des ouvrants depuis l’extérieur et l’intérieur du véhicule, ce qui s’avère particulièrement intéressant pour réduire le risque de vol ou d’intrusion dans le véhicule. En effet, même lorsqu’un individu brise une vitre du véhicule, ce dernier ne peut pas ouvrir la porte via l’actionnement de la poignée intérieure lorsque le véhicule est dans le deuxième mode de verrouillage.
Cependant, le deuxième mode de verrouillage présente un risque, notamment pour les passagers qui pourraient se retrouver bloqués à l’intérieur du véhicule sans possibilité d’ouvrir les portes ni les vitres du véhicule lorsque le véhicule est dans le deuxième mode de verrouillage. Le risque est particulièrement important pour les personnes vulnérables telles que les enfants par exemple qui ne sont pas toujours en mesure de commander le passage dans le premier mode de verrouillage lorsque le véhicule est dans le deuxième mode de verrouillage via l’interface homme-machine (IHM) du véhicule prévue à cet effet.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le contrôle du système de verrouillage du véhicule comprenant un mode de verrouillage de type « super-verrouillage ».
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système de verrouillage d’ouvrants d’un véhicule, le véhicule comprenant un ensemble d’organes de commande de déverrouillage des ouvrants depuis l’intérieur du véhicule, le système de verrouillage étant configuré pour autoriser un déverrouillage des ouvrants par actionnement des organes de commande lorsque le système de verrouillage est dans un premier état de verrouillage, le système de verrouillage étant configuré pour inhiber toute commande de déverrouillage reçu des organes de commande de déverrouillage lorsque le système de verrouillage est dans un deuxième état de verrouillage, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives d’une première requête depuis un dispositif de communication mobile relié en communication sans fil avec le véhicule, la première requête appartenant à un ensemble de requêtes comprenant une requête d’autorisation d’activation du deuxième état de verrouillage et une requête d’inhibition d’activation du deuxième état de verrouillage ; - contrôle du système de verrouillage pour autoriser ou inhiber l’activation du deuxième état de verrouillage en fonction des premières données.
Le contrôle du système de verrouillage pour autoriser ou inhiber (c’est-à-dire interdire) l’activation du deuxième état de verrouillage correspondant au « super-verrouillage » depuis un dispositif de communication mobile (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone ») permet de contrôler à distance et à tout instant la fonction « super-verrouillage » du véhicule. Cela permet par exemple d’empêcher quiconque d’activer la fonction « super-verrouillage », y compris via les moyens de commande prévus à cet effet, en inhibant le deuxième état de verrouillage via l’envoi d’une requête adaptée par l’intermédiaire du dispositif de communication mobile.
La sécurité des passagers du véhicule est alors améliorée en empêchant l’activation du « super-verrouillage » pour éviter que des passagers se retrouvent bloqués à l’intérieur du véhicule sans possibilité d’en sortir, lorsque cela s’avère nécessaire, par exemple lors du transports d’enfants ou de personnes vulnérables ou fragiles.
Selon une variante, le procédé comprend en outre une étape de rendu d’une information représentative d’autorisation ou d’inhibition d’activation du deuxième état de verrouillage sur un écran d’affichage embarqué du véhicule en fonction des premières données.
Selon une autre variante, les premières données étant représentatives d’une requête d’autorisation d’activation du deuxième état de verrouillage, le système de verrouillage étant dans le premier état de verrouillage, le procédé comprend en outre une étape de réception de deuxièmes données représentatives d’une deuxième requête d’activation du deuxième état de verrouillage depuis un dispositif de commande de verrouillage du véhicule, un passage dans le deuxième mode de verrouillage étant déclenché suivant la réception des deuxièmes données.
- au moins un premier élément constitué d’au moins une pièce extrudée ou extrudée soufflée destinée au transport ou au stockage d’un fluide, en particulier choisie parmi un tube et un réservoir, comprenant au moins une couche constituée d’une première composition comprenant en poids au moins 30%, notamment au moins 50%, particulièrement au moins 70 %, plus particulièrement au moins 90 %, par rapport au poids total du premier élément, d’au moins un homopolyamide ou d’au moins un copolyamide, ledit au moins un homopolyamide ou au moins un copolyamide de la première composition présentant un ratio C/N supérieur ou égale à 8, en particulier supérieur ou égal à 9, notamment supérieur ou égal à 10,
ledit au moins un homopolyamide et ledit au moins un copolyamide représentant indépendamment l’un de l’autre un motif répétitif choisi parmi un motif obtenu à partir de la polycondensation d'au moins un aminoacide en C 4 -C 36 , un motif obtenu à partir de la polycondensation d'au moins un lactame C 4 -C 36 et un motif XY obtenu à partir de la polycondensation :
- au moins un deuxième élément constitué d’au moins une pièce injectée constituée d’une deuxième composition comprenant en poids au moins 30%, notamment au moins 50%, particulièrement au moins 70 %, plus particulièrement au moins 90 %, par rapport au poids total du deuxième élément, d’au moins un homopolyamide ou d’au moins un copolyamide tels que définis ci-dessus pour la première composition,
L’expression « objet mono-matériau recyclable constitué majoritairement de polyamide à longue chaine » signifie que ledit objet est constitué d’une seule famille de matériau et qui comprend au moins 50% en poids de polyamide à longue chaine présentant un ratio C/N, c'est-à-dire présentant un nombre moyen d’atome de carbone par atome d’azote, supérieur ou égale à 8, en particulier supérieur ou égal à 9, notamment supérieur ou égal à 10.
Ledit tube ou réservoir peut contenir de une à cinq couches.
Dans un mode de réalisation, ledit tube ou réservoir ne comprend que des couches en polyamide.
Avantageusement, ledit objet comprend au moins 60%, en particulier au moins 70%, notamment 80%, avantageusement 90%, plus avantageusement 100% en poids de polyamide à longue chaine.
Lorsque ledit objet comprend moins de 100% en poids de polyamide à longue chaine, le complément à 100% est fait avec un autre polyamide qui peut être à longue chaine ou non ou avec un autre polymère tel que l’EVOH (éthylène vinyle alcool).
Dans un mode de réalisation, un copolyamide à motifs amides (Ba1) et à motifs polyéthers (Ba2) est exclu de ladite première composition.
Dans un autre mode de réalisation, un copolyamide à motifs amides (Ba1) et à motifs polyéthers (Ba2) est exclu de ladite deuxième composition.
Dans encore un autre mode de réalisation, un copolyamide à motifs amides (Ba1) et à motifs polyéthers (Ba2) est exclu de ladite première composition et de ladite deuxième composition.
De nos jours, les systèmes de climatisation et de chauffage sont largement répandus dans les véhicules automobiles. Leur utilisation est double et doit pouvoir refroidir l’habitacle ou bien le réchauffer en fonction des conditions climatiques extérieures et des besoins des passagers dans l’habitacle.
L’utilisation de pompe à chaleur dans cette application, qui est une solution courante dans les utilisations de chauffage et de climatisation du tertiaire, a été adoptée depuis peu par les constructeurs de véhicules.
Comme pour les bâtiments, cette technologie est confrontée au faible rendement du dispositif de chauffage lors de températures basses. En effet, la performance se dégrade avec la baisse de la température externe pour devenir mauvaise sous 5°C, médiocre sous 0°C et inopérante sous -15°C.
Une solution connue consiste à ajouter des résistances électriques dans le canal de soufflage d’air vers l’habitacle, mais cette technique présente de nombreux inconvénients, notamment un mauvais rendement énergétique et des variations importantes de la température de soufflage d’air.
D’autres solutions ont été développées pour les pompes à chaleur dans les bâtiments, mais ne sont pas applicables aux véhicules automobiles. En effet, ces solutions consistent à intégrer une ou plusieurs résistances à l’intérieur du compresseur de la pompe à chaleur.
Or, un compresseur de pompe à chaleur pour bâtiment présente une architecture interne spécifique de tube en spirale et des dimensions importantes qui permettent facilement une telle intégration, ce qui n’est pas le cas dans un compresseur de pompe à chaleur de véhicule.
Il serait donc avantageux de proposer une solution simple, fiable et efficace permettant de remédier au moins en partie à ces inconvénients.
A cette fin, l’invention a tout d’abord pour objet un système de pompe à chaleur, notamment pour véhicule, ledit système comprenant un circuit de fluide frigorigène principal configuré pour fonctionner dans un mode de chauffage dans lequel le flux de fluide frigorigène circule dans un sens dit « de chauffage », ledit circuit de fluide frigorigène principal comprenant un échangeur de chaleur dit « froid », un compresseur placé en aval de l’échangeur de chaleur froid, dans le sens de chauffage du flux, et un échangeur de chaleur dit « chaud » placé en aval du compresseur et en amont du détendeur, ledit détendeur placé en amont de l’échangeur de chaleur froid, dans le sens de chauffage du flux, un canal d’air étant défini entre l’échangeur de chaleur froid et l’échangeur de chaleur chaud, le système étant remarquable en ce que le circuit de fluide frigorigène principal comprend un réchauffeur couplé à la sortie du compresseur, placé dans le flux de fluide frigorigène et configuré pour chauffer le flux de fluide frigorigène haute pression sortant dudit compresseur.
Le réchauffeur permet d’élever la température du flux de fluide frigorigène en sortie du compresseur avant qu’il atteigne l’échangeur de chaleur chaud. Notamment, la traversée du réchauffeur par le flux de fluide frigorigène permet de chauffer efficacement ledit flux. Cela permet de réduire les pertes de charge et d’augmenter l’inertie du système. Ainsi, lorsque la température de l’air extérieur est basse, par exemple en-dessous de 5°C, le chauffage du flux de fluide frigorigène haute pression permet de conserver un rendement relativement élevé du système. L’utilisation d’un réchauffeur en sortie du compresseur permet d’éviter de monter un module de chauffage, notamment une ou plusieurs résistances électriques, à l’intérieur du compresseur, ce qui permet d’utiliser un compresseur standard de faible taille tout en évitant de le modifier, ce qui s’avèrerait complexe et coûteux. De plus, le seul espace disponible dans un compresseur de véhicule pour monter une résistance se trouverait éventuellement dans la partie « basse pression » dudit compresseur, ce qui ne permettrait pas d’obtenir les avantages mentionnés ci-avant, notamment de maintenir le rendement à basse température de l’air extérieur.
Dans une forme de réalisation, le réchauffeur comprend un ou plusieurs éléments chauffants dans lequel ou dans lesquels baignent le fluide frigorigène afin de le réchauffer efficacement en sortie du compresseur.
Avantageusement, le réchauffeur est alimenté électriquement. Ce mode d’alimentation est simple et pratique, notamment pour des véhicules électriques ou hybrides, où il n’est pas possible de récupérer de la chaleur sur les circuits thermiques.
Dans une forme de réalisation, l’au moins un élément chauffant est une résistance électrique, qui est un équipement peu onéreux et aisé à installer et à utiliser.
En variante, l’au moins un élément chauffant pourrait être de type bobine à induction ou tout autre type d’élément chauffant adapté.
De préférence, le réchauffeur comprend une pluralité de résistances électriques, par exemple deux, trois ou quatre, afin d’augmenter la puissance du réchauffeur.
Avantageusement, le système comprend un module de pilotage configuré pour contrôler le réchauffeur, notamment pour contrôler la puissance du ou des éléments chauffants, en particulier pour permettre plusieurs niveaux de chauffage du fluide frigorigène en fonction des performances désirées et de la température extérieure.
Dans une forme de réalisation, le réchauffeur comprend un corps creux dans lequel est monté l’au moins un élément chauffant et comportant une entrée de fluide frigorigène reliée à la sortie du compresseur et une sortie du fluide frigorigène réchauffé. Le ou les éléments chauffants baignent dans le flux de fluide frigorigène qui est enfermé dans un corps creux, ce qui permet de le chauffer efficacement en sortie du compresseur.
En variante, l’unité de commande 10 détermine la variation de l’écart entre le premier signal de deuxième commande 30a et le deuxième signal de deuxième commande 30b.
Le niveau des premières variations 32a, 32a’, 32a’’ est strictement croissant, tandis que le niveau des deuxièmes variations 32b, 32b’, 32b’’ est strictement décroissant. Par conséquent, l’unité de commande 10 détermine que la pression exercée sur la face externe 4a du panneau de commande se déplace du deuxième bord longitudinal 5 vers le premier bord longitudinal 3 suivant la direction transversale Y, autrement dit dans le premier sens de déplacement 85.
Tel qu’illustré à la , le signal de réglage 40 transmis par l’unité de commande 10 comprend un premier signal de réglage 42 fonction du sens de déplacement (premier sens de déplacement 85) et du nombre de premières variations 32a, 32a’, 32a’’ et/ou de deuxièmes variations 32b, 32b’, 32b’’ (variation de niveau de fonctionnement déterminée égale à trois). Dans le mode de réalisation illustré aux figures 2 à 8, le premier signal de réglage 42 comprend deux créneaux longs suivis d’un créneau court. En conséquence, tel qu’illustré à la , l’équipement électrique 2 présente un état de fonctionnement 60 comprenant un premier réglage 62 correspondant à une augmentation de trois niveaux.
Les figures 9 à 14 illustrent un deuxième mode de réalisation. Le deuxième mode de réalisation présente deux groupes de caractéristiques indépendant se distinguant du premier mode de réalisation.
D’une part, l’ensemble de capteurs de force 20 comprend des capteurs de force 22 répartis sensiblement uniformément sur le panneau de commande 4, plus précisément sur la face interne 4b du panneau de commande 4. Tous les capteurs de force 22 sont de préférence imprimés sur un unique film 28. Les premières électrodes 21 de tous les capteurs de force 22 sont reliées entre elles et à la première entrée de l’unité de commande 10 par le premier conducteur 11. Les deuxièmes électrodes 23 de tous les capteurs de force 22 sont reliées entre elles et à la deuxième entrée de l’unité de commande 10 par le deuxième conducteur 12.
En conséquence, l’unité de commande 10 reçoit de l’ensemble de capteurs de force 20 non pas un premier signal de contact et un deuxième signal de contact comme dans le premier mode de réalisation, mais un unique signal de contact 30 dans le deuxième mode de réalisation. En conséquence, il n’est pas possible de déterminer le sens de déplacement par comparaison de la variation de deux signaux, comme dans le premier mode de réalisation.
D’autre part, le deuxième mode de réalisation se distingue du premier mode de réalisation en ce que les zones d’apérité 70 sont constituées par des zones de forte rugosité 74 formant des bandes s’étendant suivant la direction longitudinale X et présentant une largeur constante suivant la direction transversale Y. Les zones de fortes rugosité 74 présentent une première rugosité arithmétique comprise de préférence entre 5 µm et 150 µm. Entre les zones de forte rugosité 74, la surface extérieure 4a du panneau de commande 4 présente des zones intermédiaires 76. Les zones intermédiaires 76 présente une rugosité arithmétique de préférence inférieure à 5 µm.
En outre, la première rugosité arithmétique de chaque zone de forte rugosité décroit dans le deuxième sens de déplacement 86, autrement dit dans le sens du premier bord longitudinal 3 vers le deuxième bord longitudinal 5.
Par ailleurs, le pas d croit dans le deuxième sens de déplacement 86.
Les figures 9 à 14 illustre le déplacement de la pression exercée par le doigt de l’utilisateur sur la face externe 4a du panneau de commande 4 dans le deuxième sens de déplacement 86 entre le point de départ 82 et le point d’arrivée 84.
Le signal de contact 30 présente une succession de périodes de variation 34, 34’ séparées par une période de faible amplitude 35.
L’unité de commande 10 détermine le nombre de périodes de variation 34, 34’ pour en déduire la variation de niveau de fonctionnement souhaité par l’utilisateur et donc le signal de réglage à transmettre à l’équipement électrique 2. La illustrant successivement deux périodes de variations 34, 34’, la variation de niveau de fonctionnement déterminée par l’unité de commande 10 est donc de deux.