INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un certain nombre de mélanges de carburant aviation durable ont été approuvés pour être utilisés. Par exemple, certaines mélanges approuvés comprennent des rapports de mélange allant jusqu’à 10 % de carburant aviation durable, tandis que d’autres mélanges approuvés comprennent des rapports de mélange compris entre 10 % et 50 % de carburant aviation durable (le reste comprenant un ou plusieurs combustibles hydrocarbonés à base fossile, tels que le kérosène), avec des compositions supplémentaires en attente d’approbation. Cependant, il existe une attente dans l’industrie aéronautique selon laquelle des mélanges de carburant aviation durable, comprenant jusqu’à (et incluant) 100 % de carburant aviation durable (SAF) seront finalement approuvés pour une utilisation.
Les carburants aviation durable peuvent comprendre un ou plusieurs parmi des n-alcanes, des iso-alcanes, des cycloalcanes et des aromatiques, et peuvent être produits, par exemple, à partir dʼun ou plusieurs parmi un gaz de synthèse (gaz de synthèse) ; des lipides (par exemple, matières grasses, huiles et graisses) ; des sucres ; et des alcools. Ainsi, les carburants aviation durable peuvent comprendre des teneurs en aromatique et/ou en soufre plus faibles, par rapport à des combustibles hydrocarbonés à base fossile. En outre ou en variante, des carburants aviation durable peuvent comprendre l’un et/ou l’autre parmi une teneur en iso-alcane et une teneur en cycloalcane plus élevées, par rapport à des combustibles hydrocarbonés à base fossile. Ainsi, dans certains exemples, des carburants aviation durable peuvent comprendre une densité comprise entre 90 % et 98 % de celle du kérosène et/ou un pouvoir calorifique compris entre 101 % et 105 % de celui du kérosène.
Grâce au moins en partie à la structure moléculaire de combustibles aviation durables, des carburants aviation durable peuvent fournir des effets bénéfiques comportant, par exemple, une ou plusieurs parmi une énergie spécifique plus élevée (malgré, dans certains exemples, une densité d’énergie inférieure) ; une capacité thermique spécifique supérieure ; une stabilité thermique supérieure ; un pouvoir lubrifiant supérieur ; une viscosité inférieure ; une tension de surface inférieure ; un point de congélation inférieur ; des émissions de suie inférieure ; et, des émissions de CO 2 inférieures, par rapport à des combustibles hydrocarbonés à base fossile (par exemple, lorsqu’ils sont brûlés dans l’équipement de combustion 16). Ainsi, par rapport aux combustibles hydrocarbonés à base fossile, tels que le kérosène, les carburants aviation durable peuvent conduire à l’une ou l’autre ou aux deux d’une diminution relative de la consommation spécifique de carburant, et d’une diminution relative des coûts de maintenance.
Dans les présents exemples, la première (et, dans ces exemples, seule) source de carburant comprend un réservoir de carburant central 50, situé principalement dans le fuselage de l’aéronef 1 et une pluralité de réservoirs de carburant d’aile 53a, 53b, où au moins un réservoir de carburant d’aile est situé dans l’aile bâbord et au moins un réservoir de carburant d’aile est situé dans l’aile tribord pour l’équilibrage. Tous les réservoirs 50, 53 sont reliés fluidiquement dans l’exemple représenté, formant ainsi une seule source de carburant. Chacun du réservoir de carburant central 50 et des réservoirs de carburant d’aile 53 peut comprendre une pluralité de réservoirs de carburant interconnectés fluidiquement. On aura à l’esprit que cet agencement de réservoir est fourni à titre d’exemple uniquement, et n’est pas limitatif du champ d’application de cette description.
Dans des exemples alternatifs, les réservoirs de carburant d’aile 53a, 53b peuvent être interconnectés fluidiquement l’un à l’autre, mais pas avec le réservoir de carburant central 50, de telle sorte qu’il y a deux sources de carburant distinctes, qui peuvent chacune être utilisées pour contenir un carburant différent. Trois sources de carburant isolées fluidiquement ou plus peuvent être fournies dans d’autres exemples. Un système de gestion de carburant tel que décrit ci-dessous peut prendre du carburant d’une ou plusieurs des sources de carburant pour alimenter le ou chaque moteur 10.
Un exemple de système de carburant 1000 comprenant un trajet d’écoulement de carburant du réservoir de carburant 50 à la chambre de combustion 16 d’un moteur à turbine à gaz 10 de l’aéronef 1 est représenté schématiquement sur la . Le système de carburant 1000 comprend à la fois le système d’alimentation en carburant (qui alimente le moteur 10, et peut comprendre plusieurs réservoirs situés à distance du moteur) et le système de gestion de carburant 1500 (qui fonctionne au sein du moteur 10) de l’aéronef 1.
Le carburant est pompé depuis le réservoir de carburant 50 vers le moteur à turbine à gaz 10 par une pompe d’alimentation en carburant basse pression 1002. Le carburant s’écoule alors à travers un échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004 avant d’être pompé par une pompe à carburant moteur 1003. La pompe à carburant moteur 1003 peut être décrite comme une pompe à carburant principale. Au moins une partie du carburant s’écoule ensuite à travers un échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006 et au moins une partie du carburant s’écoule vers la chambre de combustion 16 sans s’écouler à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006.
Dans l’exemple représenté sur la , à partir de l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006, la partie de carburant qui s’est écoulée à travers celui-ci s’écoule alors vers la chambre de combustion 16 du moteur à turbine à gaz 10, rejoignant le carburant qui s’est écoulé à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004 uniquement. Dans des variantes, telles que celle représentée sur la Figure 6B (décrite ci-après), la partie de carburant qui traverse l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006 peut être utilisée dans un ou plusieurs systèmes auxiliaires et ensuite renvoyée dans un réservoir 50, 53 plutôt qu’être délivrée à la chambre de combustion 16.
L’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004 et l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006 sont conçus de telle sorte qu’un écoulement d’huile est également transporté à travers celui-ci. L’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004 et l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006 sont conçus de telle sorte que de la chaleur peut être transférée entre l’huile et le carburant s’écoulant à travers ceux-ci. Aux conditions de croisière, la température moyenne de l’écoulement d’huile entrant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004 et l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006 est supérieure à la température moyenne du carburant entrant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004 et l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006 respectivement. De cette manière, l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004 et l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006 sont chacun conçus pour transférer de l’énergie thermique d’un écoulement d’huile vers un écoulement de carburant s’écoulant à travers ceux-ci à des conditions de croisière.
L’élément optique de projection 20 reçoit les rayons lumineux réfléchis par les collecteurs 12 et projette ces rayons réfléchis vers l’extérieur du module lumineux 1, et vers l’extérieur du véhicule automobile sur lequel le module lumineux 1 est destiné à être monté, pour former un faisceau lumineux F1.
Le trajet des rayons lumineux émis par les sources de lumière 11, réfléchis par les collecteurs 12 et projetés par l’élément optique de projection 20 est illustré à la . Chaque collecteur 12 a une forme de type elliptique ou parabolique ou free form. La ou les sources lumineuses 11 associées au collecteur 12 sont disposées au premier foyer du collecteur 12, ou à proximité de ce premier foyer, par exemple à une distance inférieure à 10 mm. Les rayons lumineux R1 émis par la ou les sources lumineuses 11 sont alors collectés et réfléchis par la surface réfléchissante 12a du collecteur 12 vers l’élément optique de projection 20. Pour chaque collecteur 12, l’élément optique de projection 20 projette alors les rayons collectés et réfléchis sur la route et forme ainsi un sous-faisceau lumineux. L’ensemble des sous-faisceaux lumineux sont superposés pour former un faisceau lumineux F1.
L’élément optique de projection 20 comprend un foyer objet 20.3 disposé au voisinage d’un bord arrière d’au moins un des collecteurs 12 de l’unité lumineuse 10. Alternativement, l’élément optique de projection 20 peut présenter une ligne de foyer passant au voisinage d’un bord arrière de chacun des collecteurs 12. Par « au voisinage », on entend à une distance inférieure ou égale à 10 mm. L’élément optique de projection 20 forme ainsi une image de la surface réfléchissante 12a d’au moins un, voire de chaque collecteur 12. Les sous-faisceaux lumineux formés correspondant à cette image de la surface réfléchissante 12a.
En particulier, le bord arrière d’au moins un collecteur 12 peut comporter une découpe spécifique, l’élément optique de projection 20 projette ainsi cette découpe dans le sous-faisceau lumineux issus de la réflexion de rayons lumineux sur ce collecteur 12. Par exemple, le sous-faisceau lumineux peut ainsi présenter une coupure horizontale supérieure formée par la projection de la découpe par l’élément optique de projection 20.
Le faisceaux lumineux F1 peut par exemple être tout ou partie d’un faisceau de feu de croisement. Le faisceau lumineux F1 peut également être tout ou partie d’un faisceau de feu de route. Il est par exemple possible que certains collecteurs 12 contribuent uniquement à la formation du faisceau de feu de croisement, tandis que d’autres collecteurs 12 contribuent à la formation d’un faisceau de feu de route complémentaire, qui en combinaison avec le faisceau de feu de croisement permet de former le faisceau feu de route. Ainsi, les sources lumineuses 11 peuvent être sélectivement allumées ou éteintes pour former un faisceau de feu de croisement ou un faisceau de feu de route.
L’élément optique de projection 20 est monté fixe sur le support 3. Autrement dit, l’élément optique de projection 20 est toujours immobile par rapport au support 3.
L’élément optique de projection 20 et le support 3 d’une part, et l’unité lumineuse 10 d’autre part, sont reliés ensemble par les éléments de connexions 41, 42. Les éléments de connexion 41, 42 sont chacun relié d’une part avec l’unité lumineuse 10 et d’autre part avec le support 3.
Chaque élément de connexion 41, 42 est configuré et articulé de manière à permettre un premier déplacement de l’unité lumineuse 10 par rapport à l’élément optique de projection 20. Le premier déplacement permet de déplacer le faisceau lumineux F1 selon une première direction orthogonale par rapport à l’axe optique O de l’élément optique de projection 20.
Dans l’exemple illustré, la première direction orthogonale par rapport à l’axe optique O est une direction transversale Y. Dans une variante non illustrée, la première direction orthogonale pourrait être une direction verticale Z.
En particulier, les éléments de connexion 41, 42 sont disposés de part et d’autre de l’élément optique de projection 20 et des collecteurs 12 suivant la première direction orthogonale.
Chaque élément de connexion 41, 42 comporte une portion centrale 411, 421, une portion avant 412, 422 et une portion arrière 413, 423, la portion centrale 411, 421 et la portion arrière 413, 423 étant articulées par une liaison pivot arrière C, B d’axe orthogonal à l’axe optique O et à la première direction orthogonale Y, et la portion centrale 411, 421 et la portion avant 412, 422 étant articulées par une liaison pivot avant A, D d’axe orthogonal à l’axe optique O et à la première direction orthogonale Y. Dans toute la description, les directions avant et arrière sont données par rapport à la direction d’émission de la lumière dans le module lumineux 1, le long de l’axe optique O de l’élément optique de projection 20. La direction d’émission est opposée à la direction de l’axe longitudinal X représentée sur les figures.
L’unité lumineuse 10 est attachée aux éléments de connexion 41, 42 par les portions arrière 413, 423. Les portions arrière 413, 423 peuvent en particulier être formées par un élément de l’unité lumineuse 10, comme par exemple par le dissipateur thermique 13 ou un collecteur 12.
Le support 3 est attaché aux éléments de connexion 41, 42 par les portions avant 412, 422.
Dans le premier mode de réalisation, les portions avant 412, 422 sont montées fixes sur le support 3. On notera que contrairement aux portions avant 412, 422, les portions centrales 411, 421 et les portions arrière 413, 423 sont mobiles par rapport au support 3. Le module lumineux 1 comprend deux barres transversales 5 joignant les portions avant 412, 422 de chacun des éléments de connexions 41, 42. Les portions avant 412, 422 et les barres transversales 5 forment un support de l’élément optique de projection 20. Ainsi, l’élément optique de projection 20 qui est représenté en avant du support 15 pour la clarté de la , et en fait disposé dans la fenêtre 6 formée par les portions avant 412, 422 et les barres transversales 5. L’élément optique de projection 20 est ainsi fixé aux portions avant 412, 422 des éléments de connexion 41, 42. L’élément optique de projection 20 est ainsi disposé en avant des liaisons pivot avant A, D.
Dans l’exemple illustré sur la , les liaisons pivot avant A, D et arrière B, C sont formées par des liaisons flexibles à col semi-circulaires. Il sera vu par la suite, en référence aux figures 14 et 15 que les liaisons pivot avant A, D peuvent également être formées par au moins un pion cylindrique disposé sur l’une de la portion centrale 411, 421 et de la portion avant 412, 422 et un trou coopérant avec le pion disposé sur l’autre de la portion centrale 411, 421 et de la portion avant 412, 422, et les liaisons pivot arrière B, C peuvent être formées par au moins un pion cylindrique disposé sur l’une de la portion centrale 411, 421 et de la portion arrière 413, 423 et un trou disposé sur l’autre de la portion centrale 411, 421 et de la portion arrière 413, 423.
Les liaisons pivot avant A, D et arrière B, C définissent les sommets d’un parallélogramme, en projection dans un plan défini par l’axe optique O et la première direction orthogonale Y. Autrement dit, les portions centrales 411, 421 sont de même longueur et parallèles.
Cet ensemble de propulsion 14 comporte une machine électrique tournante 16 et un mécanisme de transmission 18 liant cinématiquement la machine électrique 16 à l’organe récepteur 12 du véhicule. Le mécanisme de transmission 18 comporte un arbre moteur 20 entraîné directement par la machine électrique 16 , l’arbre moteur 20 et la machine électrique 16 étant coaxiaux.
Le mécanisme de transmission 18 a une fonction de réducteur de vitesse. A cet effet, le mécanisme de transmission 18 est composé d’un train épicycloïdal 22 , qui comporte un premier organe d’entrée 24 , un deuxième organe d’entrée 26 et un organe de sortie 28 . Dans le mode de réalisation de la , le premier organe d’entrée 24 du train épicycloïdal 22 est un pignon planétaire, l’organe de sortie 28 du train épicycloïdal 22 est une couronne dentée et le deuxième organe d’entrée 26 du train épicycloïdal 22 est un porte-satellites lié cinématiquement à une rangée de satellites 221 engrenant avec le premier organe d’entrée 24 et l’organe de sortie 28 du train épicycloïdal 22 .
Une première liaison cinématique L1 lie l’arbre moteur 20 au premier organe d’entrée 24 du train épicycloïdal 22 . La première liaison cinématique L1 est composée d’un organe tournant d’entrée, ici une première roue dentée motrice 21 solidaire en rotation de l’arbre moteur 20 et engrenant avec un organe tournant de sortie, ici une première roue dentée réceptrice 23 . La première roue dentée réceptrice 23 de la première liaison cinématique L1 est solidaire en rotation avec le premier organe d’entrée 24 du train épicycloïdal 22 .
Une deuxième liaison cinématique L2 lie l’arbre moteur 20 au deuxième organe d’entrée 26 du train épicycloïdal 22 . Elle est composée d’un deuxième organe tournant d’entrée, ici une deuxième roue dentée motrice 25 solidaire en rotation de l’arbre moteur 20 et engrenant avec un organe tournant de sortie, ici une deuxième roue dentée réceptrice 27 . La deuxième roue dentée réceptrice 27 est solidaire en rotation avec le deuxième organe d’entrée 26 du train épicycloïdal 22 .
La distance axiale entre la première liaison cinématique L1 et la machine électrique 16 est de préférence supérieure à la distance axiale entre la deuxième liaison cinématique L2 la machine électrique 16 .
La première liaison cinématique L1 permet d’effectuer un premier rapport de vitesses réducteur entre l’arbre moteur 20 et le premier organe d’entrée 24 du train épicycloïdal 22 . La deuxième liaison cinématique L2 permet d’effectuer un deuxième rapport de vitesses réducteur entre l’arbre moteur 20 et le deuxième organe d’entrée 26 du train épicycloïdal 22 différent du premier rapport de vitesses.
Dans le mode de réalisation de la , le mécanisme de transmission est caractérisé en ce que : le rapport du nombre de dents de l’organe de sortie 28 du train épicycloïdal 22 sur le nombre de dents du premier organe d’entrée 24 du train épicycloïdal 22 est compris entre 1,5 et 3 ; la deuxième roue dentée réceptrice 27 a un diamètre primitif supérieur à la première roue dentée réceptrice 23 ; la première roue dentée motrice 21 a un diamètre primitif supérieur à la deuxième roue dentée motrice 25 ; la deuxième roue dentée réceptrice 27 a un diamètre primitif supérieur à la deuxième roue dentée motrice 25 ; la première roue dentée réceptrice 23 a un diamètre primitif supérieur à la première roue dentée motrice 21 ; l’organe de sortie 28 du train épicycloïdal 22 a un diamètre supérieur à l’organe d’entrée 24 du train épicycloïdal 22 .
En pratique, le rapport de vitesses entre l’arbre moteur 20 et l’organe récepteur 12 du mécanisme de transmission 18 est compris dans un ratio compris supérieur à 15 de préférence supérieur à 50, de préférence supérieur à 100.
Suivant d’autres variantes non illustrées, l’une et/ou l’autre des première et deuxième liaisons cinématiques L1 et L2 peut être composée d’une roue motrice solidaire de l’arbre moteur 20 entraînant une chaîne entraînant une roue réceptrice solidaire du premier organe d’entrée 24 du train épicycloïdal 22 ; ou d’une roue motrice solidaire de l’arbre moteur 20 entraînant une courroie entraînant une roue réceptrice solidaire du premier organe d’entrée 24 du train épicycloïdal 22 .
L’organe de sortie 28 du train épicycloïdal 22 est solidaire en rotation avec l’organe récepteur 12 du véhicule. Dans le mode de réalisation de la , l’organe récepteur 12 est une roue 11 qui comporte un axe de rotation 32 coaxial à un axe de rotation principal 30 du train épicycloïdal 22 .
L’axe de rotation principal 30 du train épicycloïdal 22 et l’arbre moteur 20 du mécanisme de transmission 18 sont parallèles mais distincts, coplanaires ou préférentiel non coplanaires.
Sur la sont représentés plusieurs paliers de guidage en rotation pour assurer une bonne transmission des efforts, notamment des efforts de couple : un premier palier de guidage 29 en entrée de la machine électrique 16 , un palier de guidage 31 en sortie de la machine électrique 16 , un palier de guidage 33 en entrée de la première liaison cinématique L1 , un palier de guidage 35 en sortie de la première liaison cinématique L1 , un palier de guidage 37 en sortie de l’organe de sortie 28 du train épicycloïdal 22 , un palier de guidage 39 en entrée de l’organe récepteur 12 et un palier de guidage 41 en sortie de l’organe récepteur 12 .
Une roue dentée 19 solidaire en rotation de l’arbre moteur 20 et située par exemple axialement à une distance inférieure de la machine électrique 16 que la deuxième liaison cinématique L2 peut permettre de lier l’arbre moteur 20 à un frein de stationnement (non représenté).
Le mode de réalisation représenté sur la diffère du précédent en ce que le deuxième organe d’entrée 26 du train épicycloïdal 22 est une couronne dentée, l’organe de sortie 28 du train épicycloïdal 22 est un pignon planétaire, et le premier organe d’entrée 24 du train épicycloïdal 22 est un porte-satellites lié cinématiquement à une rangée de satellites 221 engrenant avec le deuxième organe d’entrée 26 et avec l’organe de sortie 28 du train épicycloïdal 22 . La couronne dentée est en rotation autour de l’axe de rotation principal 30 du train épicycloïdal 22 . Des paliers de guidage en rotation 43 guident la couronne dentée.
Dans le mode de réalisation de la , le mécanisme de transmission est caractérisé en ce que : le rapport du nombre de dents de l’organe de sortie 28 du train épicycloïdal 22 sur le nombre de dents du premier organe d’entrée 24 du train épicycloïdal 22 est compris entre 1,5 et 9 ; la première roue dentée réceptrice 23 a un diamètre primitif supérieur à la deuxième roue dentée réceptrice 27 ; la deuxième roue dentée motrice 25 a un diamètre primitif supérieur à la première roue dentée motrice 21 ; la première roue dentée réceptrice 23 a un diamètre primitif supérieur à la première roue dentée motrice 21 ; la deuxième roue dentée réceptrice 27 a un diamètre primitif supérieur à deuxième roue dentée motrice 25 ; l’organe de sortie 28 du train épicycloïdal 22 a un diamètre supérieur à l’organe d’entrée 24 du train épicycloïdal 22 .
Le mode de réalisation représenté sur la diffère du précédent en ce que le premier organe d’entrée 24 du train épicycloïdal 22 est un pignon planétaire, le deuxième organe d’entrée 26 est une couronne dentée et l’organe tournant de sortie 28 est un porte-satellites lié cinématiquement à une rangée de satellites 221 engrenant avec le premier organe d’entrée 24 et avec le deuxième organe d’entrée 26 du train épicycloïdal 22 .
Afin d’optimiser les performances du système propulsif 1, le système propulsif 1 comprend toute ou partie des caractéristiques détaillées ci-après.
1) Dispositif de lubrification pour lubrifier le mécanisme de réduction
Le système propulsif 1 peut comprendre un dispositif de lubrification 100 ayant pour fonction de lubrifier toute ou partie du mécanisme de réducteur 19. Dans la suite de la présente divulgation, le mécanisme de réduction 19 sera plus simplement appelé « réducteur 19 ».
La montre un premier mode de réalisation de ce dispositif de lubrification 100, combiné à un réducteur 19 du type « planétaire » tel que décrit précédemment. Ainsi, le porte satellites 19d est fixe par rapport au stator 19e du système propulsif 1, tandis que le pignon solaire 19a, les satellites 19c et la couronne 19b sont mobiles en rotation. En outre, dans cette configuration, le pignon solaire 19a forme l’entrée du réducteur 19, raccordé à un arbre d’entraînement (par exemple l’arbre basse pression discuté précédemment). La couronne 19b est raccordée à l’arbre de soufflante 20. Une telle configuration « planétaire » permet dans cet exemple une simplification de la structure du dispositif de lubrification, et donc un gain en encombrement, lié à une plus grande facilité d’intégration.