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Ce catalyseur hétérogène permet d’obtenir un produit à une température plus basse que celles habituellement utilisées en catalyse organométallique, ce qui induit une meilleure sélectivité. Cette amélioration de la sélectivité se traduit par environ 100 fois moins d’adduits de Michaël en batch et l’absence de polymérisation de l’ester (méth)acrylique obtenu. Donc un gain en (méth)acrylates (produit vendu), ainsi qu’une économie en inhibiteur de polymérisation, habituellement utilisé de façon importante lors de la synthèse de (méth)acrylates de dialkylaminoaklyles. Les inhibiteurs étant issus de la pétrochimie, limiter leur utilisation diminue l’impact environnemental du procédé de fabrication. Les adduits de Michaël font généralement l’objet d’un craquage afin de régénérer des molécules valorisables. Ce craquage est énergivore car nécessite des températures élevées (supérieures à 150°C). Enfin, l’utilisation de catalyseurs partiellement biosourcés permet la diminution de l’empreinte environnementale du procédé de fabrication.
Le procédé optimisé présente des conditions de réaction avec de très hauts rendements, une excellente sélectivité et fait état du potentiel de réutilisation de la charge catalytique sur plusieurs batchs consécutifs. De plus, l’enzyme supportée présente l’avantage d’être utilisable en procédé continu.
Exposé détaillé de l’invention La présente invention concerne un procédé de synthèse d’acrylates de dialkylaminolkyles et de méthacrylates de dialkylaminoalkyles (nommés par la suite (méth)acrylates de dialkylaminoalkyles) par transestérification, mettant en jeu un (méth)acrylate dit léger de formule (1), où R 1 = H ou méthyle, et R 2 est une chaîne alkyle linéaire ou ramifiée, saturée ou insaturée contenant 1 à 4 atomes de carbone, et un dialkylaminoalcool de formule (2) où R 3 , R 4 sont des chaînes alkyles linéaires ou ramifiées saturées ou des groupements aromatiques, et où n vaut 1 à 6.
De manière caractéristique, le procédé selon l’invention a lieu en présence d'un catalyseur de transestérification constitué d’au moins une enzyme supportée.
Les proportions entre le (méth)acrylate léger et le dialkylaminoalcool (1)/(2) varient de 1 à 20, plus particulièrement de 1 à 10.
Ladite au moins une enzyme est utilisée sous forme immobilisée. La ou les enzymes peuvent être immobilisées chimiquement ou physiquement.
L’enzyme supportée peut être mise en œuvre sous forme de lit fixe composé de différentes couches de lipases différentes, ou dans un panier de rétention ou tout autre moyen de mise en contact avec les réactifs permettant de maintenir l’enzyme supportée dans le réacteur.
De préférence, les enzymes utilisées supportées peuvent être fixées via différentes méthodes connues de l’homme du métier. Il peut par exemple être envisagé un lit fixe composé de différentes couches de lipases différentes.
Selon un mode de réalisation, ladite au moins une enzyme appartient à la grande famille des hydrolases d'esters carboxyliques EC 3.1.1.
Selon un mode de réalisation, le procédé a lieu en présence d’un cocktail d’enzymes. Par « cocktail d’enzymes » on entend un mélange de lipases ou estérases différentes permettant d’augmenter la spécificité de substrat.
Par exemple, il pourrait être envisagé l’utilisation d’un mélange de plusieurs enzymes comme charge catalytique. Par exemple, un mélange d’au moins deux des enzymes suivantes : Lipozyme® TL IM, Lipozyme® CALB L, Lipozyme® TL 100 L, NovoCor® AD L, Novozym® 435, Lipozyme® RM, Novozym® 51032, Palatase® 20000 L, Resinase® HT.
L’exemple de cocktail d’enzymes décrit ci-dessus n’est en aucun cas limitatif.
Pour la compréhension de l’invention les moyens régulateur de puissance de premier véhicule électrique 70_50 sont séparés des moyens de conversion et de contrôle de premier véhicule électrique 70 comme sur la mais ils peuvent également être intégrés dans lesdites moyens de conversion et de contrôle de premier véhicule électrique 70.
Ainsi, par exemple les moyens régulateur de puissance de premier véhicule électrique 70_50 sont disposés entre les premiers moyens d’adaptation de premier véhicule électrique 30 et les moyens redresseur de premier véhicule électrique 50. Ils sont couplés aux premiers moyens d’adaptation de premier véhicule électrique 30 à l’aide d’un quatrième bis moyen de liaison de premier véhicule électrique 103_bis. Ils sont également couplés aux moyens de conversion et de contrôle de premier véhicule électrique 70 à l’aide d’un quatrième quater moyen de liaison de premier véhicule électrique 103_quater. Dans un exemple de réalisation, le quatrième bis moyen de liaison de premier véhicule électrique 103_bis est directement couplé au quatrième ter moyen de liaison de premier véhicule électrique 103_ter. Les moyens régulateur de puissance de premier véhicule électrique 70_50 sont également couplés aux moyens redresseur de premier véhicule électrique 50 à l’aide d’un quatrième ter moyen de liaison de premier véhicule électrique 103_ter.
Grâce à la structure interne des moyens de conversion et de contrôle de premier véhicule électrique 70 et aux moyens régulateur de puissance de premier véhicule électrique 70_50, il est possible de sélectionner et coupler électriquement les moyens de couplage 20 à l’aide du troisième moyen de liaison de premier véhicule électrique 102. En outre, il est aussi possible de coupler électriquement au quatrième quater moyen de liaison de premier véhicule électrique 103_quater à l’aide des cinquièmes moyens de liaison de premier véhicule électrique 104, les seconds moyens de stockage de l’énergie électrique de premier véhicule électrique 60 aux moyens de couplage de premier véhicule électrique 20.
Par exemple, les moyens de conversion et de contrôle de premier véhicule électrique 70 comportent des commutateurs adaptés pour commuter de forte puissance électrique. Par exemple, les commutateurs peuvent être commandés en fonction d’une stratégie déterminée par un calculateur. Ainsi, grâce à l’invention, il est possible de transférer l’énergie stockée dans les seconds moyens de stockage de l’énergie électrique de premier véhicule électrique 60 aux moyens de couplage de premier véhicule électrique 20 afin par exemple de recharger un autre véhicule électrique compatible ou apte à recevoir ladite énergie.
Dans un exemple de réalisation, l’invention propose également qu’un second véhicule électrique 1000 présente la même structure interne que le premier véhicule électrique 10.
Comme illustré ( ) le second véhicule électrique 1000 comporte en autre des moyens de conversion et de contrôle de second véhicule 7000, des moyens régulateur de puissance du second véhicule 7000_50 adaptés pour contrôler la quantité de courant absorbée ou délivrée.
La structure interne des moyens régulateur de puissance de second véhicule 7000_50 est bien connue de l’homme du métier, ils comprennent, par exemple, au moins une capacité disposée en série avec une résistance. Un interrupteur de type relai peut être monté également en parallèle de la résistance Rd. Les moyens régulateur de puissance de second véhicule 7000_50 sont adaptés pour accepter une valeur de courant efficace relativement importante lors de la charge de la batterie et pour diminuer, ou filtrer suffisamment des ondulations d’une tension redressée en sortie du circuit correcteur de facteur de puissance de second véhicule 3000.
Ainsi, les moyens régulateur de puissance de second véhicule 7000_50 sont adaptés pour filtrer lesdites ondulations afin qu’elles soient compatibles avec les caractéristiques d’entrées des moyens redresseur de second véhicule 5000. Astucieusement, la structure interne des moyens régulateur de puissance de second véhicule 7000_50 est réversible.
Pour la compréhension de l’invention les moyens régulateur de puissance de second véhicule 7000_50 sont séparés des moyens de conversion et de contrôle de second véhicule 7000 comme sur la mais ils peuvent également être intégrés dans lesdits moyens de conversion et de contrôle de second véhicule 7000.
Ainsi, par exemple les moyens régulateur de puissance de second véhicule 7000_50 sont disposés entre les premiers moyens d’adaptation de second véhicule 3000 et les moyens redresseur de second véhicule 5000. Ils sont couplés aux premiers moyens d’adaptation de second véhicule 3000 à l’aide d’un quatrième bis moyen de liaison de second véhicule 10300_bis. Ils sont également couplés aux moyens de conversion et de contrôle de second véhicule 7000 à l’aide d’un quatrième quater moyen de liaison de second véhicule 10300_quater. Dans un exemple de réalisation, le quatrième bis moyen de liaison de second véhicule 10300_bis est directement couplé au quatrième ter moyen de liaison de second véhicule 10300_ter. Les moyens régulateur de puissance de second véhicule 7000_50 sont également couplés aux moyens redresseur de second véhicule 500 à l’aide d’un quatrième ter moyen de liaison de second véhicule 10300_ter.
Grâce à la structure interne des moyens de conversion et de contrôle de second véhicule 7000 et aux moyens régulateur de puissance de second véhicule 7000_50, il est possible de sélectionner et coupler électriquement les moyens de couplage de second véhicule 2000 à l’aide du troisième moyen de liaison de second véhicule 10200. En outre, il est aussi possible de coupler électriquement au quatrième quater moyen de liaison de second véhicule 10300_quater à l’aide des cinquièmes moyens de liaison de second véhicule 10400, les seconds moyens de stockage de l’énergie électrique de second véhicule 6000 aux moyens de couplage de second véhicule 2000.
Par exemple, les moyens de conversion et de contrôle de second véhicule 7000 comportent des commutateurs adaptés pour commuter de forte puissance électrique. Par exemple, les commutateurs peuvent être commandés en fonction d’une stratégie déterminée par un calculateur. Ainsi, grâce à l’invention, il est possible de recevoir l’énergie pour recharger les seconds moyens de stockage de l’énergie électrique de second véhicule 6000.
Comme mentionné plus haut dans la description, il est parfois possible qu’un véhicule électrique se retrouve dans une situation où sa réserve d’énergie disponible est trop faible pour pouvoir arriver par exemple au domicile de son conducteur ou à une borne de recharge publique, mettant l’utilisateur dans une situation relativement compliquée.
Ainsi, l’invention propose comme illustré à la un procédé de commande et de charge d’un second véhicule électrique 1000 couplé à une premier véhicule électrique 10 à l’aide des premiers moyens de liaison 100 du premier véhicule électrique 10. Bien entendu les premiers moyens de liaisons 10000 peuvent être celui de l’autre véhicule électrique.
Astucieusement, le procédé de l’invention comporte une première étape E1) consistant à coupler à l’aide de premiers moyens de liaison d premier véhicule électrique (100) le second véhicule électrique (1000) audit premier véhicule électrique (10). Ensuite il comporte une deuxième étape E2), consistant à lancer un protocole de communication entre le second véhicule électrique (1000) et le premier véhicule électrique (10), ladite deuxième étape E2) et à déterminer un véhicule donneur comme étant le premier véhicule électrique (10) et à déterminer un véhicule receveur comme étant le second véhicule électrique (1000). Lors d’une troisième étape E3) consistant à configurer le second véhicule électrique (1000) et le premier véhicule électrique (10) de sorte à permettre un transfert d’une énergie électrique provenant de second moyen de stockage de l’énergie électrique de premier véhicule électrique (10) vers le second moyen de stockage de l’énergie électrique de second véhicule électrique (6000). Ensuite, il réalise une quatrième étape E4) consistant à préparer le transfert de l’énergie électrique. Lors d’une cinquième étape E5) consistant à transférer l’énergie électrique provenant de second moyen de stockage de l’énergie électrique de premier véhicule électrique (60) vers le second moyen de stockage de l’énergie électrique de second véhicule électrique (6000). Enfin, il présente une sixième étape E6) consistant à stopper le transfert de l’énergie électrique provenant de second moyen de stockage de l’énergie électrique de premier véhicule électrique (60) vers le second moyen de stockage de l’énergie électrique de second véhicule électrique (6000).
En variante, il est proposé à la troisième étape E3) que les moyens de connexion et de contrôle de premier véhicule électrique (70) sont commandés de sorte à coupler électriquement les moyens de couplage de premier véhicule électrique (20) au quatrième quater moyen de liaison de premier véhicule électrique (103_quater) à l’aide du troisième moyen de liaison de premier véhicule électrique (102), et les moyens de connexion et de contrôle de second véhicule électrique (7000) sont commandés de sorte à coupler électriquement les moyens de couplage de second véhicule électrique (2000) au quatrième quater moyen de liaison de second véhicule électrique (10300_quater) à l’aide du troisième moyen de liaison de second véhicule électrique (10200).
Comme illustré en particulier sur les figures 5, 6 et 7, le deuxième moyen d’articulation 12 agencé entre le bras 10 et la porte 3, comprend un moyen de rattrapage de jeu selon la direction verticale. En effet, il convient de ne pas transmettre la descente ou la montée du bras supérieur 10 au cours de ses pivotements à la porte 3. Ainsi, par exemple, le deuxième moyen d’articulation 12 comprend une chape 13 munie d’un axe 14. L’extrémité 16 du bras supérieur 10 agencé au sein de la chape 13 laisse un jeu J2. Ainsi, lors d’un pivotement du bras supérieur 10 entraînant une montée du bras, et lors d’un pivotement du bras entraînant une descente du bras, grâce au jeu J2, la porte 3 reste à sa position selon la direction verticale. Autrement dit, la translation verticale engendrée par le mouvement hélicoïdal n’a aucune influence sur la porte. Avantageusement, un ressort 15, par exemple de type ressort hélicoïdal agencé autour de l’axe 14 au sein de la chape 13, permet de faciliter la montée du bras supérieur le cas échéant. Par exemple, les jeux J1 et J2 sont identiques ou sensiblement identiques.
En résumé, la solution repose sur un bras supérieur 10 à pivotement hélicoïdal, c’est-à-dire se translatant selon la direction verticale au cours de ses pivotements. En outre, simultanément à ces pivotements, le bras supérieur 10 est translaté selon la direction longitudinale.
La solution est particulièrement adaptée à une porte arrière d’un véhicule particulier, notamment une porte arrière à cadre. Plus précisément, la solution permet d’implanter un mécanisme de maintien du haut de la porte 3 tout en ayant une chute de pavillon conséquente et/ou une feuillure 52 proéminente. La solution est compatible avec un mécanisme inférieur qui supporte la porte 3 et l’entraîne dans la cinématique d’ouverture et de fermeture. Ainsi, le bras supérieur est apte à suivre les mouvements de la porte imposés par le dispositif inférieur 20 sans créer de point dur. En d’autres termes, le bras supérieur 10 complété par le moyen de transformation 30 et le moyen de glissement et/ou de roulement 40 s’adapte à la cinématique du dispositif inférieur 20, en étant « esclave », suiveur, du dispositif inférieur 20. Le dispositif inférieur 20 peut ainsi être motorisé, notamment par un système électrique, le bras supérieur de la porte ne gênant pas la cinématique. Pour rappel, le dispositif inférieur 20 est de préférence de type pantographe par exemple, ou équivalent, et n’accepte pas, ou peu, des déplacements selon la direction verticale de la porte ou des pivotements autour d’axes s’étendant transversalement.
Grâce à la solution, le rail ou guide supérieur 41 agencé au sein de la cavité 71 de la doublure de brancard est sensiblement invisible, même au cours des ouvertures / fermetures de la porte, en particulier du fait de la présence de l’habillage intérieur souple 80. Pour les mêmes raisons, le rail 41 n’est pas non plus visible depuis l’intérieur du véhicule. Il en résulte une amélioration esthétique du véhicule aussi bien depuis l’intérieur que depuis l’extérieur. Le guide supérieur 41 s’étend longitudinalement et n’impacte donc pas l’habitabilité. En effet, la cinématique de la porte comporte des déplacements latéraux de la porte 3 bien que le guide 41 ne comporte pas d’extrémité incurvée s’étendant au sein de l’habitacle. Ainsi, avantageusement, le guide 41 s’étend longitudinalement, sans présenter de courbure, ce qui est un gage de gain de place au sein de l’habitacle.
La solution offre une concomitance des pivotements du bras supérieur 10 avec le déplacement selon la direction verticale du bras et, de préférence, avec la translation du bras selon la direction longitudinale. Il en résulte une accessibilité à bord du véhicule améliorée, tout en conservant la géométrie de l’ouverture de côté de caisse initiale le cas échéant, c’est-à-dire sans diminuer l’aire d’accès au sein du véhicule. L’accès au sein de l’ouverture 50 n’est donc pas impacté, voire est optimal, maximisé.
En effet, la solution permet au bras supérieur de s’écarter vers le bas, de s’abaisser par rapport à la feuillure 52 supérieure de l’ouverture 50, comme illustré en particulier sur la . Ainsi, bien que cette feuillure s’étende en s’abaissant vers l’arrière, en particulier pour suivre le pavillon s’abaissant lui aussi vers l’arrière, le bras n’interfère pas avec la feuillure et passe sous celle-ci. Ainsi, la solution permet d’avoir une porte arrière coulissante alors que la caisse comprend une chute de pavillon, ou galbe de pavillon non parallèle aux directions transversale et longitudinale, (pavillon s’abaissant vers l’arrière du véhicule) et/ou un bord supérieur de porte arrière s’abaissant vers l’arrière du véhicule. L’architecture de caisse et/ou l’esthétique améliorés par cette chute de pavillon sont alors compatibles avec une porte arrière coulissante. A noter qu’en cas de dispositif inférieur 20 et bras supérieur 10 pour maintenir et guider la porte 3 au cours de ses ouvertures / fermetures, le côté de caisse arrière adjacent demeure exempt d’éléments visibles. Il en résulte un gain esthétique alors que la porte arrière est coulissante. Ainsi, le rail s’étend longitudinalement au sein du véhicule de sorte à obtenir un déplacement de la porte sans descente ni montée, parallèlement au sol, et ce tout en ayant une caisse comprenant une chute de pavillon.
Autrement dit, la solution permet une cinématique de porte coulissante comprenant un pivotement et une translation compatible avec un véhicule pourvu d’une chute de pavillon au niveau des portes arrières, tout en agençant le guide supérieur au niveau du pavillon et en masquant le guide supérieur au cours des changements de position de la porte coulissante. Par exemple, la chute de pavillon possible en termes d’angle par rapport à l’horizontal (angle α sur la ) est de l’ordre de 8 degrés, voire davantage, par exemple de l’ordre de 25 degrés.
La solution permet en effet de créer un débattement, une course, un déplacement selon la direction verticale du bras supérieur 10 de sorte à éviter tout contact, toute interférence, du bras supérieur 10 contre la feuillure 52 de l’ouverture 50 au cours des phases de translations notamment de la porte.
La solution permet encore d’agencer la partie guidage longitudinal à l’intérieur même du véhicule, au sein de la doublure de brancard 70, derrière l’habillage de brancard 9. Cela permet la compatibilité avec une porte coulissante 3 à cadre tout en disposant d’une chute de pavillon prononcée et en limitant l’intrusion dans l’habitacle du système de guidage de la porte coulissante.
A noter que la forme de la rainure 32 conditionne le début et/ou la fin de translation du bras supérieur vers le bas et/ou vers le haut. Par exemple, une rainure 32 telle qu’illustrée sur la engendre une translation vers le bas du bras supérieur dès le début d’ouverture de porte, c’est-à-dire dès le début de pivotement du bras, et le cas échéant, simultanément à un déplacement du chariot 42 le long du rail 41. En effet, une partie inférieure 32’ (traits en pointillés sur la ) des surfaces de guidage 39 de la rainure 32 s’étend obliquement vers le haut. Pour rappel, la cinématique est liée au dispositif inférieur 20 qui est menant, notamment équipé d’un système de pantographe pivotant, ce qui engendre que le début d’ouverture engendre simultanément le pivotement du bras supérieur et le déplacement vers l’arrière du chariot 42 dans le rail 41.
Alternativement, en cas de partie inférieure de la rainure s’étendant dans un plan transversal et longitudinal, le début de pivotement du bras lors du début d’ouverture de la porte n’entraîne pas de déplacement vertical du bras.
La partie supérieure 32’’ (traits pleins sur la ) des surfaces de guidage 39 de la rainure 32 s’étend dans un plan transversal et longitudinal ou sensiblement dans un tel plan. Il en résulte que la fin de pivotement du bras supérieur 10 lors de l’ouverture de la porte est sans conséquence en termes de déplacement selon la direction verticale du bras supérieur. En conséquence, le début de pivotement du bras, lors de la fermeture de la porte, est sans conséquence sur le bras selon la direction verticale.
En remarque, la solution atteint donc l’objectif recherché de fournir un agencement comprenant une porte arrière coulissante à cadre tolérant une chute de pavillon conséquente, sans empiéter sur l’habitabilité ni l’accessibilité d’un tel véhicule, et présente l’avantage de pouvoir être utilisé sur d’autres types de véhicules, à savoir des camions, bus, cars voire des aéronefs.
Dispositif d’occultation d’une partie vitrée d’un pavillon d’un véhicule automobile Domaine technique auquel se rapporte l'invention Le domaine de l'invention est celui des pavillons de véhicules automobiles. Plus précisément, l'invention concerne un dispositif d’occultation d’un toit panoramique d’un véhicule automobile.
Arrière-plan technologique Afin d’accroître le confort de conduite, en période estivale, d’un véhicule automobile équipé d’un toit panoramique, il est connu l’emploi d’un système de climatisation afin d’abaisser la température à l’intérieur de l’habitacle.
Le système de climatisation se compose d’un dispositif de refroidissement électrique, apte à abaisser la température d’un flux d’air provenant de l’extérieur et/ou de l’intérieur du véhicule automobile, préalablement à son introduction dans l’habitacle du véhicule. Le flux d’air tempéré est introduit par l’intermédiaire de buses d’air, situées au niveau du tableau de bord. Un flux d’air froid se propage ainsi depuis la partie avant à la partie arrière de l’habitacle, jusqu’à ce que la température soit sensiblement homogène dans l’ensemble de l’habitacle.
En plus desdites exigences à la fois de flexibilité et de rigidité, la colle doit aussi permettre de compenser une dilatation thermique des différents matériaux afin notamment de prévenir tout risque de casse de la vitre.
Par conséquent, outre le choix de la colle, la mise en œuvre du collage lors du procédé de fabrication d’un vitrage est particulièrement importante dans le cas d’un tel vitrage destiné à être monté mobile dans une portière sans cadre d’un véhicule pour laquelle une plus grande précision est requise.
Par ailleurs, le collage mis en œuvre dans un tel procédé de fabrication présente des inconvénients comme de nécessiter avant l’injection de la colle des étapes de préparation et surtout une durée de séchage qui est le plus souvent de plusieurs heures, voire parfois plusieurs jours selon le type de colle, avant que le vitrage ne puisse être manipulé sans risque. Ainsi, les étapes de préparation telles que la mise en place de mousse pour éviter que la colle ne puisse s’écouler hors de la zone de fixation du support avec la vitre, notamment si la vitre est orientée verticalement lors du collage, et plus encore la durée de séchage de la colle limitent grandement les cadences de fabrication.