INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avantageusement, le pneumatique présentant une hauteur de flanc H définie par H=SW x AR / 100 avec SW la largeur de section nominale et AR le rapport d’aspect nominal du pneumatique, un indice de charge LI vérifie H/LI ≤ 1,00, de préférence 0,72 ≤ H/LI ≤ 1,00 et plus préférentiellement 0,72 ≤ H/LI ≤ 0,95, avec SW, AR et LI étant définis selon le manuel de la norme ETRTO 2021. Ainsi, on applique préférentiellement l’invention à des pneumatiques susceptibles de fléchir de façon relativement importante car présentant un indice de charge relativement élevé pour une hauteur de flanc relativement petite pour cet indice de charge. En effet, en raison de la flexion relativement importante, l’interface entre la couche de rigidification et la couche de carcasse est fortement sollicitée et entraine une dissipation d’énergie que l’invention permet avantageusement de maitriser.
Dans des modes de réalisation, le pneumatique comprenant une armature de carcasse comprenant au moins une couche de carcasse ancrée dans chaque bourrelet, le sommet comprenant une armature de sommet, la au moins une couche de carcasse s’étendant radialement dans chaque flanc et axialement dans le sommet radialement intérieurement à l’armature de sommet, la au moins une couche de carcasse forme la couche renforcée. Dans ces modes de réalisation, la couche de carcasse formant la couche renforcée, la matrice polymérique est la matrice de calandrage de la couche de carcasse et les éléments de renfort filaires sont les éléments de renfort filaires de la couche de carcasse.
De façon optionnelle, la couche de carcasse ancrée dans chaque bourrelet est délimitée axialement par deux extrémités axiales de ladite couche de carcasse et comprend des éléments de renfort filaires de carcasse s’étendant axialement d’une extrémité axiale à l’autre extrémité axiale de la couche de carcasse.
Optionnellement, chaque élément de renfort filaire de carcasse s’étend selon une direction principale formant, avec la direction circonférentielle du pneumatique un angle en valeur absolue, supérieur ou égal à 60°, de préférence allant de 80° à 90°.
Dans une première variante de la première configuration, l’armature de carcasse comprend une unique couche de carcasse ancrée dans chaque bourrelet et s’étendant radialement dans chaque flanc et axialement dans le sommet radialement intérieurement à l’armature de sommet, l’unique couche de carcasse formant la couche renforcée.
Un autre objet de la présente invention est de faciliter le montage de chaussette(s) à neige sur une ou plusieurs roues d’un véhicule.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’une manœuvre de montage d’une chaussette à neige sur une roue d’un véhicule, ledit véhicule étant configuré pour communiquer avec un dispositif de communication mobile via une connexion sans fil, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception d’une première requête de déclenchement de la manœuvre de montage via la connexion sans fil, la première requête étant émise par le dispositif de communication mobile ; - contrôle d’un système de frein de stationnement électrique pour débloquer la roue suivant la réception de la première requête ; - contrôle d’une boite de vitesse automatique du véhicule pour déclencher une rotation de la roue d’une portion de tour de roue en fonction de premières données représentatives de vitesse de rotation de la roue reçues d’au moins un capteur associé à la roue ; - contrôle de la boite de vitesse automatique pour passer dans un mode de stationnement et contrôle du système de frein de stationnement électrique pour bloquer la roue une fois la rotation effectuée ; et - transmission de deuxièmes données représentatives de finalisation de la manœuvre de montage de la chaussette à neige à destination du dispositif de communication mobile via la connexion sans fil.
Le déclenchement à distance de la rotation de la roue d’une portion de roue déterminée permet à la personne installant la chaussette sur la roue de contrôler à distance, par exemple depuis l’extérieur du véhicule, la rotation nécessaire de la roue pour finaliser l’installation de la chaussette.
Cela évite à la personne une procédure « en aveugle » selon laquelle la personne doit entrer dans le véhicule pour faire avancer ou reculer le véhicule en estimant la portion de tour de roue effectuée pour ensuite finaliser l’installation.
Selon une variante, la première requête comprend des troisièmes données représentatives d’un sens de rotation de la roue.
Selon une autre variante, le procédé comprend en outre les étapes de : - réception d’une première information représentative de présence d’une personne sur un siège conducteur du véhicule ; - réception d’une deuxième information représentative de détection de fermeture d’un ensemble d’ouvrants du véhicule, le contrôle du système de frein de stationnement électrique et le contrôle de la boite de vitesse automatique étant fonction de la première information et de la deuxième information.
Selon une variante supplémentaire, le procédé comprend en outre les étapes de : - réception de quatrièmes données représentatives de présence ou d’absence d’un appui tactile exercé sur un écran du dispositif de communication mobile ; - transmission d’une deuxième requête d’interruption de la manœuvre de montage à destination du véhicule via la connexion sans fil lorsque les quatrièmes données sont représentatives d’absence d’appui tactile lorsque la roue est débloquée.
Selon encore une variante, le procédé comprend en outre une étape de rendu d’une information représentative d’un nombre de roues motrices du véhicule, le nombre étant déterminé à partir d’un identifiant du véhicule.
Selon une variante additionnelle, le procédé comprend en outre les étapes de : - positionnement d’une première partie de la chaussette à neige sur une partie supérieure de la roue préalablement à une génération de la première requête ; - rendu d’une information représentative de finalisation de la manœuvre de montage de la chaussette à neige, le rendu étant déclenché par une réception des deuxièmes données ; et - positionnement d’une deuxième partie de la chaussette à neige sur une autre partie de la roue suivant suivant le rendu de l’information représentative de finalisation de la manœuvre de montage.
Selon une autre variante, la première requête comprenant des données d’authentification d’un émetteur de la première requête, le procédé comprend en outre une étape d’authentification d’un utilisateur du véhicule en fonction des données d’authentification.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’une manœuvre de montage d’une chaussette à neige sur une roue d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un système comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention et un dispositif de communication mobile relié en communication sans fil au dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention.
Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un système comprenant un véhicule tel que décrit ci-dessus selon le troisième aspect de la présente invention et un dispositif de communication mobile relié en communication sans fil au véhicule tel que décrit ci-dessus selon le troisième aspect de la présente invention.
La matrice est dite polymérique ou le mélange est dit polymérique car à base d’une composition polymérique, cette composition polymérique pouvant comprendre un ou plusieurs polymères, par exemple choisis parmi les polymères thermoplastiques, les polymères thermodurcissables, les élastomères, les élastomères thermoplastiques, mais également des charges et d’autres composants habituellement utilisés dans le domaine des compositions pour pneumatiques, notamment des compositions pour le noyage d’éléments de renfort filaires ou pour les couches de rigidification.
Par flanc adjacent à un bourrelet, on entend le flanc agencé du même côté du plan médian du pneumatique que le côté duquel se trouve le bourrelet.
Par surface circonférentielle équatoriale du pneumatique, on entend l’association des plans passant, dans chaque plan de coupe méridien, par l’équateur (noté E) du pneumatique et perpendiculaire au plan médian et à la direction radiale. L’équateur du pneumatique est, dans chaque plan de coupe méridien (plan perpendiculaire à la direction circonférentielle et parallèle aux directions radiale et axiales) l’axe parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et situé à équidistance entre le point radialement le plus extérieur de la bande de roulement destiné à être au contact avec le sol et le point radialement le plus intérieur du pneumatique destiné à être en contact avec un support, par exemple une jante.
Par bourrelet, on entend la portion du pneumatique destiné à permettre l’accrochage du pneumatique sur un support de montage, par exemple une roue comprenant une jante. Ainsi, chaque bourrelet est notamment destiné à être au contact d’un crochet de la jante permettant son accrochage. L’extrémité radialement extérieure de la surface externe du bourrelet du pneumatique est définie comme le point de la surface externe du pneumatique radialement le plus extérieur en contact avec une jante de mesure du pneumatique selon le manuel de la norme ETRTO, 2021 lorsque le pneumatique est gonflé à sa pression nominale sur cette jante de mesure. Le bourrelet et le flanc sont alors délimités par une droite perpendiculaire à la surface externe du pneumatique en ce point.
Les pneumatiques sont destinés à des véhicules de tourisme tels que définis au sens du manuel de la norme ETRTO, 2021. Un tel pneumatique présente une section dans un plan de coupe méridien caractérisée par une hauteur de section H et une largeur de section nominale ou grosseur boudin SW au sens du manuel de la norme ETRTO, 2021 telles que, optionnellement, le rapport H/SW, exprimé en pourcentage, est au plus égal à 90 et est au moins égal à 20, et la largeur de section nominale SW est au moins égale à 185 mm et au plus égal à 385 mm. En outre, le diamètre au crochet D, définissant le diamètre de la jante de montage du pneumatique, est optionnellement au moins égal à 14 pouces et au plus égal à 24 pouces. Enfin, toujours optionnellement, l’indice de charge LI va de 80 à 116.
Avantageusement, la couche renforcée est la couche axialement la plus extérieure dans le ou chaque flanc. La couche renforcée la plus axialement extérieure présente, dans un plan de coupe méridien, la plus grande longueur curviligne de contact avec la couche de rigidification dans le flanc. Ainsi, compte tenu de la continuité de la couche renforcée la plus axialement extérieure, la couche renforcée la plus axialement extérieure est la couche renforcée la plus axialement extérieure dans la plus grande partie du flanc. Généralement, la couche renforcée la plus axialement extérieure est la couche la plus axialement extérieure à l’équateur.
Dans des modes de réalisation dans lesquels les deux côtés du pneumatique sont pourvus de l’invention, le pneumatique comprend : - une ou plusieurs couche(s) renforcée(s) s’étendant radialement dans chaque flanc, la ou chaque couche renforcée comprenant des éléments de renfort filaires noyés dans une matrice polymérique, - deux couches de rigidification agencées de chaque côté du plan médian du pneumatique, chaque couche de rigidification s’étendant radialement respectivement depuis chaque bourrelet jusque dans chaque flanc adjacent audit bourrelet, chaque couche de rigidification étant agencée dans ledit flanc : - axialement entre la couche renforcée et la couche externe dudit flanc, et - au contact d’au moins une partie de la couche renforcée et au contact d’au moins une partie de la couche externe dudit flanc, le rapport R du module MA100R à 100% d’allongement de la matrice polymérique de la couche renforcée sur le module MA10B à 10% d’allongement de la couche de rigidification agencée dans ledit flanc est tel que R x 1000 ≥ (0,011 x MA10B x MA10B) – 1,71 x MA10B + 86,70.
Dans certains modes de réalisation de cette première variante, l’unique couche de carcasse formant un enroulement autour d’un élément de renforcement circonférentiel de chaque bourrelet de sorte qu’une portion axialement intérieure de la couche de carcasse est agencée axialement à l’intérieur d’une portion axialement extérieure de la couche de carcasse et de sorte que chaque extrémité axiale de la couche de carcasse soit agencée radialement à l’extérieur de chaque élément de renforcement circonférentiel, la partie de la couche renforcée au contact de laquelle est agencée la couche de rigidification dans ledit flanc est formée par une partie de la portion axialement intérieure de l’unique couche de carcasse dans ledit flanc. Dans ces modes de réalisation, la portion axialement extérieure de la couche de carcasse est relativement courte. La couche de rigidification est ainsi au moins au contact d’une partie de la portion axialement extérieure au moins dans le bourrelet et d’une partie de la portion axialement intérieure au moins dans ledit flanc. De façon optionnelle, le pneumatique comprenant une couche de bourrage agencée axialement au moins entre la portion axialement intérieure et la portion axialement extérieure de l’unique couche de carcasse et s’étendant radialement depuis l’élément de renforcement circonférentiel vers le sommet du pneumatique, la couche de rigidification est ainsi également au contact d’au moins une partie de la couche de bourrage.
Dans d’autres modes de réalisation de cette première variante, l’unique couche de carcasse formant un enroulement autour d’un élément de renforcement circonférentiel de chaque bourrelet de sorte qu’une portion axialement intérieure de la couche de carcasse est agencée axialement à l’intérieur d’une portion axialement extérieure de la couche de carcasse et de sorte que chaque extrémité axiale de la couche de carcasse soit agencée radialement à l’extérieur de chaque élément de renforcement circonférentiel, la partie de la couche renforcée au contact de laquelle est agencée la couche de rigidification dans ledit flanc est formée par une partie de la portion axialement extérieure de l’unique couche de carcasse dans ledit flanc. Dans ces modes de réalisation, la portion axialement extérieure de la couche de carcasse est relativement longue. La couche de rigidification est ainsi au contact d’une partie de la portion axialement extérieure au moins dans le bourrelet et d’une autre partie de la portion axialement extérieure au moins dans ledit flanc.
Dans d’autres modes de réalisation de cette première variante, chaque bourrelet comprenant au moins des premier et deuxième éléments de renforcement circonférentiels, une portion de la couche de carcasse est agencée axialement entre deux des au moins premier et deuxième éléments de renforcement circonférentiels, par exemple comme cela est décrit dans WO2021/123522.
Dans une deuxième variante de la première configuration, l’armature de carcasse comprend des première et deuxième couches de carcasse, chaque première et deuxième couche de carcasse est ancrée dans chaque bourrelet et s’étendant radialement dans chaque flanc et axialement dans le sommet radialement intérieurement à l’armature de sommet, une des première et deuxième couches de carcasse formant la couche renforcée.
Dans une première alternative de ces modes de réalisation, chaque extrémité axiale de la deuxième couche de carcasse est agencée axialement entre les portions axialement intérieure et extérieure de la première couche de carcasse, la deuxième couche de carcasse formant la couche renforcée. Dans cette première alternative, la couche de rigidification est ainsi au moins au contact d’une partie de la portion axialement extérieure de la première couche de carcasse au moins dans le bourrelet et d’une partie de la deuxième couche de carcasse au moins dans ledit flanc. De façon optionnelle, le pneumatique comprenant une couche de bourrage agencée axialement au moins entre la portion axialement intérieure et la portion axialement extérieure de la première couche de carcasse et s’étendant radialement depuis l’élément de renforcement circonférentiel vers le sommet du pneumatique, la couche de rigidification est ainsi également au contact d’au moins une partie de la couche de bourrage.
Dans une deuxième alternative de ces modes de réalisation, chaque extrémité axiale de la deuxième couche de carcasse est agencée axialement à l’intérieur de chaque portion axialement intérieure de la première couche de carcasse, la première couche de carcasse formant la couche renforcée. Dans cette deuxième alternative, la couche de rigidification est ainsi au moins au contact d’une partie de la portion axialement extérieure de la première couche de carcasse au moins dans le bourrelet et d’une partie de la première couche de carcasse au moins dans ledit flanc. De façon optionnelle, le pneumatique comprenant une couche de bourrage agencée axialement au moins entre la portion axialement intérieure et la portion axialement extérieure de la première couche de carcasse et s’étendant radialement depuis l’élément de renforcement circonférentiel vers le sommet du pneumatique, la couche de rigidification est ainsi également au contact d’au moins une partie de la couche de bourrage.
Dans une troisième alternative de ces modes de réalisation, chaque extrémité axiale de la deuxième couche de carcasse est agencée axialement à l’extérieur de chaque portion axialement extérieure de la première couche de carcasse, la deuxième couche de carcasse formant la couche renforcée. Dans cette troisième alternative, la couche de rigidification est ainsi au moins au contact d’une partie de la deuxième couche de carcasse au moins dans le bourrelet et d’une autre partie de la deuxième couche de carcasse au moins dans ledit flanc.
Dans une deuxième configuration, le pneumatique comprend : - une armature de carcasse comprenant au moins une couche de carcasse ancrée dans chaque bourrelet, le sommet comprenant une armature de sommet, la couche de carcasse s’étendant radialement dans chaque flanc et axialement dans le sommet radialement intérieurement à l’armature de sommet, - une couche de renfort de flanc agencée axialement à l’extérieur de l’armature de carcasse, la couche de renfort de flanc formant la couche renforcée.
A la différence d’une couche de carcasse ancrée dans chaque bourrelet, la couche de renfort de flanc n’est pas ancrée dans chaque bourrelet. Ainsi, chaque extrémité radialement intérieure de la couche de renfort de flanc est agencée radialement à l’extérieur de chaque bourrelet. La couche de renfort de flanc s’étend au moins radialement dans chaque flanc et présente : - une extrémité radialement intérieure agencée radialement à l’intérieur de l’équateur du pneumatique, et - une extrémité radialement extérieure agencée radialement à l’extérieur de l’équateur du pneumatique.
Dans certains modes de réalisation dans lesquels l’unique couche de carcasse ou la première couche de carcasse forme un enroulement, chaque extrémité axiale de ladite couche de carcasse est agencée radialement à l’intérieur de l’équateur du pneumatique et encore plus préférentiellement agencée à une distance radiale inférieure ou égale à 30 mm d’une extrémité radialement intérieure de chaque élément de renforcement circonférentiel de chaque bourrelet. En agençant chaque extrémité axiale de l’unique couche de carcasse ou de la première couche de carcasse à l’intérieur de l’équateur du pneumatique, on réduit significativement la masse de l’armature de carcasse. En outre, l’immense majorité des jantes actuellement utilisées pour des pneumatiques pour véhicule de tourisme présente des crochets de type J dont la hauteur est, dans tous les cas inférieure à 30 mm. L’agencement très préférentiel de chaque extrémité axiale dans une zone correspondant radialement sensiblement au crochet de jante permet de protéger mécaniquement chaque extrémité axiale. En effet, si chaque extrémité axiale était agencée dans le flanc radialement trop au-dessus de chaque élément de renforcement circonférentiel de chaque bourrelet, c’est-à-dire à une distance radiale significativement supérieure à 30 mm de l’extrémité radialement intérieure de chaque élément de renforcement circonférentiel, chaque extrémité axiale se retrouverait alors dans une zone flexible du pneumatique soumise à de trop fortes sollicitations. En particulier, de telles sollicitations sont particulièrement importantes dans le cas d’un pneumatique de type HIGH LOAD CAPACITY.
Dans d’autres modes de réalisation dans lesquels l’unique couche de carcasse ou la première couche de carcasse forme un enroulement, chaque extrémité axiale de ladite couche de carcasse est agencée radialement à l’extérieur de l’équateur du pneumatique. Avantageusement, dans ces autres modes de réalisation, chaque extrémité axiale de l’unique couche de carcasse ou de la première couche de carcasse est agencée très préférentiellement axialement à l’intérieur d’une extrémité axiale de la ou d’au moins une des couche(s) de sommet de l’armature de sommet.
L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins dans lesquels: - la est une vue, dans un plan de coupe méridien, d’un pneumatique selon un premier mode de réalisation de l’invention, - la est une vue de détails d’un des flancs du pneumatique de la , - la est une vue de détails d’un des bourrelets et d’une partie d’un des flancs du pneumatique de la , - les figures 4 à 10 sont des vues analogues à celles de la de pneumatiques respectivement selon des deuxième, troisième, quatrième, cinquième, sixième, septième et huitième modes de réalisation.
On a représenté sur les figures 1 à 3 un pneumatique, conforme à l’invention et désigné par la référence générale 10. Le pneumatique 10 présente une forme sensiblement torique autour d’un axe de révolution sensiblement parallèle à la direction axiale Y. Le pneumatique 10 est destiné à un véhicule de tourisme et présente des dimensions 235/35 R19. Sur les différentes figures, le pneumatique 10 est représenté à l’état neuf, c’est-à-dire n’ayant pas encore roulé.
Le pneumatique 10 comprend deux flancs 30 prolongeant le sommet 12 radialement vers l'intérieur. Le pneumatique 10 comporte en outre deux bourrelets 32 radialement intérieurs aux flancs 30. Chaque flanc 30 relie chaque bourrelet 32 au sommet 12. Sur la , on a représenté la délimitation entre chaque bourrelet 32 et chaque flanc adjacent 30 par une ligne D en tirets.
La couche de carcasse 36 ancrée dans chaque bourrelet 32 forme un enroulement autour d’un élément de renforcement circonférentiel 33 de chaque bourrelet 32 de sorte qu’une portion axialement intérieure 3611, 3621 de la couche de carcasse 36 ancrée dans chaque bourrelet 32 est agencée axialement à l’intérieur d’une portion axialement extérieure 3612, 3622 de la couche de carcasse 36 ancrée dans chaque bourrelet 32 et de sorte que chaque extrémité axiale 361, 362 délimitant axialement la couche de carcasse 36 ancrée dans chaque bourrelet 32 soit agencée radialement à l’extérieur de chaque élément de renforcement circonférentiel 33. Chaque extrémité axiale 361, 362 de l’unique couche de carcasse 36 ancrée dans chaque bourrelet 32 est agencée radialement à l’intérieur de l’équateur E du pneumatique. Plus précisément, chaque extrémité axiale 361, 362 de la couche de carcasse 36 ancrée dans chaque bourrelet 32 est agencée à une distance radiale RNC inférieure ou égale à 30 mm d’une extrémité radialement intérieure 331 de chaque élément de renforcement circonférentiel 33 de chaque bourrelet 32. Ici RNC=23 mm.
Chaque couche de travail 24, 26, de frettage 28 et de carcasse 36 comprend une matrice polymérique, ici élastomérique, dans laquelle sont noyés un ou des éléments de renfort de la couche correspondante, ici des éléments de renfort filaires. La structure des différentes couches et des différents éléments de renfort est conventionnelle, telle que par exemple décrite dans les demandes WO2021250331, WO2022074341 ou WO2022069819.