INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le boitier extractible 150 peut comprendre un (des) filtres pour filtrer, i.e. purifier, l’air aspiré par la turbine 151 afin d’en éliminer les poussières et autres aérosols indésirables (e.g. bactéries, virus, pollens…). Autrement dit, l’air est préférentiellement purifié au sein du boitier extractible 150 par un (ou des) filtre, avantageusement amovible et remplaçable lorsque trop encrassé.
Le système de communication sans fil du véhicule comprend par exemple une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit ») en charge de contrôler les communications sans fil du véhicule 10 avec un ou plusieurs dispositifs distants tels que le dispositif de communication mobile 102. L’unité TCU est par exemple reliée à un ou plusieurs calculateurs du véhicule 10. L’unité TCU et les calculateurs forment avantageusement le système embarqué du véhicule 10, ces calculateurs formant avec l’unité TCU une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule, notamment pour le contrôle de l’ouverture d’une ou plusieurs portes du véhicule et/ou pour l’affichage d’images ou contenus graphiques sur un écran embarqué 101 dans le véhicule 10 selon le processus ou procédé décrit(s) ci-dessous. Les calculateurs, l’unité TCU et d’éventuels dispositifs (par exemple un ou plusieurs projecteurs) communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3).
Selon un exemple particulier de réalisation, le véhicule 10 embarque également un écran d’affichage 101, par exemple tactile et par exemple intégré dans la planche de bord du véhicule 10. L’écran d’affichage 101 correspond par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »).
L’affichage de contenus graphiques ou d’images sur l’écran 101 est par exemple contrôlé par le calculateur du système d’infodivertissement, aussi appelé système IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule 10.
L’écran 101 est par exemple utilisé pour afficher des données fournies par le dispositif de communication mobile 102 connecté au véhicule 10. Des données d’images sont par exemple transmises par le dispositif de communication mobile 102 au calculateur IVI via la TCU du véhicule 10. Le calculateur IVI est par exemple configuré pour afficher sur l’écran 101 le contenu affiché sur l’écran du dispositif de communication mobile 102, par exemple par duplication du contenu affiché sur l’écran du dispositif 102 sur l’écran d’affichage du véhicule via la technique dite de duplication d’écran (de l’anglais « screen mirroring »).
Un processus de contrôle d’un système de verrouillage des ouvrants (par exemple les portes, le coffre, les vitres) du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par un système comprenant le véhicule 10 et le dispositif de communication mobile 102.
Certaines opération du processus sont par exemple mises en œuvre par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs embarqués dans le véhicule 10, par exemple un calculateur contrôlant le système de verrouillage du véhicule 10. Ce calculateur correspond par exemple à un calculateur de type VSM (de l’anglais « Vehicle Supervisor Module » ou en français « Module de supervision véhicule »), aussi parfois appelé calculateur BSI (« Boitier de Servitude Intelligent »). D’autres opération du processus sont par exemple mises en œuvre par un ou plusieurs processeurs du dispositif de communication mobile 102.
Dans une première opération, des premières données représentatives d’une première requête émise par le dispositif de communication mobile 102 via une connexion sans fil sont reçues par un calculateur du véhicule 10, par exemple par l’intermédiaire de la TCU du véhicule 10 qui reçoit les premières données du dispositif de communication mobile 102.
La première requête correspond par exemple à : - une requête d’autorisation d’activation du deuxième état de verrouillage : une telle requête reçue par le véhicule 10 déclenche l’activation de la fonction de « super-verrouillage » du véhicule, le système de verrouillage étant alors configuré pour passer dans le deuxième état de verrouillage à réception d’une commande adaptée, par exemple à réception d’une commande d’un dispositif de commande de verrouillage du véhicule 10 requérant le passage dans le deuxième mode de verrouillage; ou - une requête d’inhibition (ou d’interdiction) d’activation du deuxième état de verrouillage : une telle requête reçue par le véhicule 10 déclenche la désactivation de la fonction de « super-verrouillage » du véhicule, le système de verrouillage étant configuré pour ne plus passer dans le deuxième état de verrouillage, même lors de la réception d’une commande adaptée à cet effet, par exemple à réception d’une commande d’un dispositif de commande de verrouillage du véhicule 10 requérant le passage dans le deuxième mode de verrouillage.
Un dispositif de commande de verrouillage correspond par exemple à une clé main libre associée à un système d’Accès et Démarrage Mains Libres (ADML, ou PEPS en anglais pour « Passive Entry Passive Start). Le système ADML est associé à la clé main libre qui échange des informations sous forme de signaux radiofréquences avec le véhicule pour verrouiller ou déverrouiller le véhicule à distance, et également pour le démarrer sans avoir à insérer de clé dans le contact. La fonction assurée par la clé main libre en coopération avec le système ADML est par exemple mise en œuvre et assurée par une télécommande de type clé main libre, objet intelligent de type téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone ») ou objet NFC (de l’anglais « Near-Field Communication » ou en français CCP « Communication en Champ Proche ») (par exemple un badge) qui communique avec le véhicule en échangeant les informations nécessaires pour verrouiller, déverrouiller ou démarrer le véhicule. La clé main libre ou l’objet intelligent assurant la fonction clé main libre communique avec le système ADML en échangeant des signaux radiofréquences émis selon une norme de communication telle que Bluetooth® dans la bande de fréquence des 2,4 GHz, Wifi® (basé sur une norme du groupe IEEE 802.11) dans la bande de fréquences des 2,4 GHz ou 5 GHz, Zigbee (basé sur la norme IEEE 802.15.4) dans la bande de fréquence des 2,4 GHz ou NFC (basé sur la technologie ISO/IEC 14443) dans la bande de fréquence 13,56 MHz.
Les informations transportées dans le signal radiofréquence correspondent par exemple à des commandes pour verrouiller ou déverrouiller les portières du véhicule, un code pour débloquer l’antidémarrage du véhicule et permettre au conducteur du véhicule de démarrer le véhicule, par exemple en pressant un bouton de démarrage. L’objet intelligent 11 comprend par exemple un module configuré pour communiquer avec le système ADML. Ce module correspond par exemple à un module logiciel, matériel (de l’anglais « hardware ») ou un module combinant logiciel et matériel. Ce module prend par exemple la forme d’un logiciel ou d’une application installée sur l’objet intelligent.
Le dispositif de commande de verrouillage correspond par exemple à un dispositif distinct du dispositif de communication mobile 102. La commande de « super-verrouillage » est par exemple générée par un appui sur un bouton du dispositif de commande dédié à cet effet, par deux appuis consécutifs sur le bouton commandant le verrouillage simple du véhicule (correspondant au premier état de verrouillage) ou encore à un appui long (par exemple supérieure à une durée déterminée, par exemple supérieure à 1 s ou 1,5 s) sur le bouton commandant le verrouillage simple du véhicule.
Selon une variante, le dispositif de commande de verrouillage correspond au dispositif de communication mobile 102, la fonction de commande de verrouillage étant par exemple obtenue via une application mobile installée sur le dispositif de communication mobile. Le contrôle du verrouillage du véhicule est par exemple obtenu par appui sur des boutons d’une IHM graphique de l’application mobile associée à l’application mobile, via l’interface tactile de l’écran du dispositif de communication mobile 102.
Les premières données formant la première requête sont par exemple générées à partir de troisièmes données obtenues d’une application mobile installée sur le dispositif de communication mobile 102. Les troisièmes données sont par exemple générées lors d’une action utilisateur via l’interface tactile du dispositif 102 (par exemple lors d’un appui tactile) en association avec une IHM affichée sur l’écran du dispositif 102, l’IHM étant mise en œuvre par l’application mobile.
Une telle application mobile correspond à un module logiciel exécuté par un ou plusieurs processeurs du dispositif de communication mobile. L’exécution de l’application mobile génère l’affichage d’une IHM sur l’écran, par exemple tactile, du dispositif de communication mobile 102. L’utilisateur souhaitant contrôler la fonction de « super-verrouillage » associée au deuxième mode de verrouillage utilise l’IHM pour générer la première requête, par exemple en cliquant sur un premier objet virtuel (par exemple une icône ou un bouton) de l’IHM pour générer une première requête d’autorisation d’activation du deuxième état de verrouillage ou sur un deuxième objet virtuel (par exemple une icône ou un bouton) de l’IHM pour générer une première requête d’inhibition d’activation du deuxième état de verrouillage. Une fois générée, la première requête est transmise à destination du véhicule 10 via la connexion sans fil via une interface de communication sans fil (par exemple un module radio et une ou plusieurs antennes associées) du dispositif de communication mobile 102.
Dans une deuxième opération optionnelle, la réception de la première requête par le véhicule 10, c’est-à-dire par le calculateur en charge du processus, déclenche le rendu d’une information représentative d’autorisation ou d’inhibition d’activation du deuxième état de verrouillage sur l’écran d’affichage embarqué 101 du véhicule 10, selon le type de la première requête reçue (c’est-à-dire selon que la première requête corresponde à une requête d’autorisation d’activation ou à une requête d’inhibition d’activation).
Le calculateur du véhicule 10 en charge du processus transmet par exemple une requête à destination du calculateur IVI contrôlant l’écran embarqué 101 pour l’affichage de l’information sur l’écran embarqué 101.
Par exemple, le procédé peut comprendre 5 cycles d’épaississement, le stucco de renfort des deuxième, troisième et quatrième cycle comprenant des particules fissurantes.
Comme décrit, la localisation des particules fissurantes permet d’une part de conserver l’intégrité du moule au moment de la verse du métal fondu, et d’autre part d’assurer une excellente relaxation des contraintes lorsque le métal déjà solidifié refroidit dans le moule.
Le procédé de l’invention comprend en outre une étape de finalisation du moule épaissi, comprenant :
- une étape de décirage ; et - une étape de traitement thermique.
Ces étapes sont connues en tant que telles, et permettent de consolider le moule et d’en retirer le modèle en cire.
A l’issue du procédé décrit, on dispose donc d’un moule dont les propriétés mécaniques vont être dégradées au cours du refroidissement du métal solidifié, afin de diminuer sinon faire disparaître les contraintes appliquées à la pièce de métal moulée.
Dans la demande, les différents intervalles donnés et l’expression « entre ... et ... » doivent s’entendre bornes incluses.
PROCEDE D’USINAGE D’UN TROU DE FORME DANS UNE PIECE La présente invention concerne un procédé de perçage d’un conduit dans une pièce, en particulier pour une aube de turbomachine d’aéronef.
Les distributeurs des turbines haute pression de turbomachine, et par conséquent les aubes qui les constituent, sont des pièces exposées à de très fortes contraintes thermiques. Ils sont en effet placés à la sortie de la chambre de combustion et sont donc traversés par des gaz extrêmement chauds qui les soumettent à de très fortes sollicitations thermiques. Les distributeurs et notamment les aubes nécessitent donc d'être refroidis.
Pour assurer un refroidissement efficace d'une aube de distributeur, il est souhaitable de disposer d'un dispositif de refroidissement qui soit thermiquement efficace pour permettre de dissiper une puissance thermique élevée par utilisation d'un débit d'air modéré.
Une des solutions les plus répandues actuellement consiste à utiliser un ou plusieurs inserts/noyaux placés à l'intérieur des aubes. Les inserts sont des tôles multi-percées pour refroidir la face interne de l'aubage par des impacts d'air de refroidissement.
De plus, les aubes d’un distributeur de turbine comprennent par exemple des trous percés. L’aube est creuse et les trous traversent la paroi de l’aube pour assurer des passages d’air de ventilation entre la cavité interne de l’aube et la veine de la turbine permettant la création d’un film froid autour de l’aube.
En outre, les aubes peuvent comporter une barrière thermique diminuant les effets thermiques et assurant également la résistance à la corrosion.
Le perçage des trous est généralement réalisé par électroérosion ou perçage EDM (acronyme de l’anglais « Electro Discharge Machining »).
Le perçage EDM est un procédé d'usinage qui consiste à enlever de la matière dans une pièce en utilisant des décharges électriques. On parle aussi d'usinage par étincelage. Cette technique se caractérise par son aptitude à usiner tous les matériaux électroconducteurs (conducteurs de l'électricité) quelle que soit leur dureté.
Le procédé d'usinage consiste à faire passer un courant d’une électrode vers la pièce à travers un diélectrique, afin de générer une « bulle » de vapeur ou de vide qui s'ionise et se résorbe en implosant, entraînant la destruction de la matière de la pièce. Cette destruction (micro-implosion) provoque l'étincelle. Le courant de forte intensité ionise un canal à travers le diélectrique. Une décharge disruptive se produit alors entre l’électrode et la pièce à usiner, détériorant celle-ci très localement (quelque µm²).
En référence à la , la prise d’air extérieur 20 permet d’amener de l’air extérieur au véhicule au contact de l’échangeur de chaleur froid 110.
Canal d’air 30
En référence à la , le canal d’air 30 permet d’amener de l’air au véhicule au contact de l’échangeur de chaleur chaud 140 et de le projeter dans l’habitacle 40. Le canal d’air 30 peut, selon le mode de fonctionnement, acheminer de l’air de l’extérieur ou bien de l’air provenant de l’habitacle 40 qui est recyclé avant d’être réchauffé. Le recyclage de l’air étant connu en soi, il ne sera pas davantage décrit ici.
Le canal d’air 30 comporte un conduit d’aération 310 dans lequel se trouve l’échangeur de chaleur chaud 140 et un ventilateur 320 activable par l’usager du véhicule.
Habitacle 40
L’habitacle 40 correspond à l’endroit dans lequel sont situés les usagers du véhicule et dont le système 1 permet de régler la température.
En référence à la , on a représenté un deuxième exemple de système 1 selon l’invention. Dans cette forme de réalisation, le système 1 comprend, outre les éléments déjà décrits ci-avant, un circuit de fluide frigorigène secondaire 50. Le canal d’air 30, l’habitacle 40 et le module de pilotage 160 sont présent mais ne sont pas représentés pour des raisons de clarté sur la .
Le circuit de fluide frigorigène secondaire 50 est un circuit de chauffage de la batterie électrique 51 du véhicule électrique. Le circuit de fluide frigorigène secondaire 50 comporte deux parties. La première partie 50A est reliée au circuit de fluide frigorigène principal 10 par deux embranchements 52A et 52B, respectivement entre le réchauffeur 130 et l’échangeur de chaleur chaud 140 pour l’embranchement 52A et entre l’échangeur de chaleur chaud 140 et le détendeur 150 pour l’embranchement 52B.
Un échangeur de chaleur dit « secondaire » 53 est présent sur la première partie 50A, entre les embranchements 52A et 52B.
Cet échangeur de chaleur secondaire 53 est configuré pour échanger de la chaleur entre le fluide du circuit de fluide frigorigène principal 10 qui passe dans la première partie 50A et le fluide du circuit de la deuxième partie 50B.
La deuxième partie 50B comprend l’échangeur de chaleur secondaire 53 et un échangeur de chaleur dit « de batterie » 54. L’échangeur de chaleur de batterie 54 entoure la batterie électrique 51.
En référence à la , on a représenté un deuxième exemple de système 1 selon l’invention. Dans cette forme de réalisation, le système 1 comprend, outre les éléments déjà décrits dans les deux formes de réalisation ci-avant, un robinet inverseur 170 configuré pour assurer la réversibilité du système 1. Le canal d’air 30, l’habitacle 40 et le module de pilotage 160 sont présents mais ne sont pas représentés pour des raisons de clarté sur la .
Le robinet inverseur est relié à l’échangeur de chaleur froid 110, à l’entrée du compresseur 120, au réchauffeur 130 ainsi qu’à l’échangeur de chaleur chaud 140.
Dans le mode de réalisation représenté, l’invention correspondant au réchauffeur 130 est situé entre la sortie haute pression du compresseur 120 et le robinet inverseur 170.
Lorsque la pompe P est configurée pour agir sur un gaz compressible, le volume de fluide transféré lors de l’activation du dispositif J dépendra des pressions d’ouverture et de la compressibilité du gaz utilisé par la pompe P. Néanmoins, l’utilisation d’un gaz compressible permet une activation du dispositif J à distance sans échange de liquide avec l’extérieur du dispositif J, ce qui simplifie le nettoyage et évite les contaminations liquides.
Selon un exemple particulier de réalisation représenté sur la , la capacité de stockage B intermédiaire du dispositif J est configurée au moyen d’un limiteur L1, L2, L3 de volume, fermant l’entrée du gaz compressible pour limiter un volume aspiré du fluide par le dispositif J lorsque l’actuateur A est mis en œuvre au moyen d’une pompe P agissant sur un gaz compressible. Ledit limiteur de volume peut par exemple être un piston L1, comme représenté sur la Fig. 18a, ou un flotteur L2 comme représenté sur la Fig. 18b, ou une membrane souple L3 comme représentée sur la Fig. 18c.
Lorsque la pompe P est configurée par exemple pour agir sur un liquide incompressible, le volume de fluide transféré lors de l’activation du dispositif J est fixe et indépendant de la pression d’aspiration et de refoulement, tant que celles-ci sont supérieures à la pression d’ouverture des valves V1, V2 ; en revanche cela nécessite une actuation locale, comme par exemple un piston mécanique intégré, pour éviter la contamination externe et la gestion des fuites lors des détachements.
Selon un exemple de réalisation, un filtre FI est positionné à une interface entre l’actuateur A et le volume de stockage B, pour éviter l’inclusion de particules étrangères dans le volume de fluide transféré.
Plusieurs dispositifs J, J’ selon l’invention peuvent être activés en parallèle par un seul actuateur A, comme cela est illustré par la . Selon ce montage, la pression d’aspiration puis de refoulement générée par l’actuateur A est exercée en parallèle sur la capacité de stockage de chaque dispositif J, J’, de sorte que chaque dispositif J, J’ transfère simultanément un volume déterminé de fluide respectivement d’un premier contenant R1 vers un deuxième contenant R2, appartenant par exemple à une première puce micro-fluidique PU, et d’un autre premier contenant R1’ vers un autre deuxième contenant R2’, appartenant par exemple à une autre première puce micro-fluidique PU’.
L’actuateur A qui pilote le ou les dispositif(s) J, J’ peut enchainer dans le temps les périodes d’aspiration et de refoulement de plusieurs manières, menant à plusieurs effets. On peut considérer que le système d’actuation peut être piloté par n’importe quelle fonction de pression ou de déplacement au cours du temps. A titre d’exemple la présente quatre profils A, B, C, D différents de l’évolution de la pression PR, representée en ordonnée, en fonction du temps T représenté en absisce au cours du suite de cycle d’actuation du ou des dispositif(s) J, J’ :
A – pilotage périodique symétrique. Cette actuation génère une variation de pression équivalente, symétrique, sur l’entrée I et la sortie O. Ceci est utile si l’on cherche à générer un flux équivalent en plusieurs endroits du système.
B – pilotage périodique avec pauses. Cette actuation est similaire à A, mais des pauses dans le système permettent aux différentes régions du circuit fluidique de recouvrer un équilibre de pressions statique avant d’être soumises à un prochain transfert de fluide.
C – Pilotage périodique asymétrique. Cette actuation permet de différentier les flux d’entrée et de sortie, ce qui permet de moduler les effets des flux sur les cellules micro-fluidiques, par exemple.
D – Pilotage multi-périodique ou apériodique. Cette actuation permet de simuler des évènements plus complexes ou erratiques, comme un arrêt cardiaque ou une fibrillation, par exemple.
Comme cela est illustré sur les figures 6 et 7, la capacité de stockage B intermédiaire du dispositif J comprend une interface de couplage ICC, ICJT, configurée pour permettre un couplage fluidique étanche entre l’actuateur A et la capacité de stockage B, de sorte que la pression d’aspiration et la pression de refoulement créées par l’actuateur A est transmise intégralement à la capacité de stockage B via ledit couplage fluidique étanche. Selon un exemple particulier de réalisation l’interface de couplage ICC, ICJT est une ouverture de la capacité de stockage B configurée pour recevoir un embout de l’actuateur A ajusté à l’ouverture de la capacité de stockage B de manière assurer un couplage fluidique étanche lorsque l’embout de l’actuateur A pénètre dans l’ouverture de la capacité de stockage B.
Le couplage fluidique ou une liaison fluidique est dit étanche lorsque le couplage au niveau de l’interface de couplage permet une communication fluidique entre les deux entités couplées sans qu’une partie du fluide ne puisse s’échapper à l’extérieur de l’interface de couplage, de sorte que tout le fluide qui s’écoule d’une entité couplée vers l’autre entité couplée arrive dans l’autre l’entité couplée.
Selon un exemple particulier de réalisation de l’interface de couplage ICC représenté schématiquement à la , l’ouverture de la capacité de stockage B est en forme de cône ouvert vers l’extérieur de la capacité de stockage B, le cône ouvert étant configuré pour recevoir un cône fermé correspondant positionné au débouché de l’embout de l’actuateur A, de sorte que lorsque l’embout de l’actuateur A pénètre dans l’ouverture de la capacité de stockage B, un contact entre une surface extérieure du cône fermé de l’embout et une surface intérieure du cône ouvert de l’ouverture assure le couplage fluidique étanche entre l’embout de l’actuateur A et l’ouverture de la capacité de stockage B. Selon un autre exemple de réalisation, les rôles de l’ouverture de la capacité de stockage B et de l’embout de l’actuateur A peuvent être inversés, i.e. l’ouverture de la capacité de stockage B peut être en forme de cône fermé, et l’embout de l’actuateur A en forme de cône ouvert correspondant au cône fermé de l’ouverture de la capacité de stockage, de sorte que lorsque le cône fermé de l’ouverture de la capacité de stockage pénètre à l’interieur du cône ouvert de l’embout de l’actuateur A le couplage fluidique entre l’embout de l’actuateur A et l’ouverture de la capacité de stockage B est étanche.