INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La TET à des conditions de croisière peut être dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs de la phrase précédente (c’est-à-dire que les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures), par exemple 1 530 K à 1 600 K. La TET maximale dans l’utilisation du moteur peut être, par exemple, au moins (ou de l’ordre de) l’une quelconque des valeurs suivantes : 1 700 K, 1 750 K, 1 800 K, 1 850 K, 1 900 K, 1 950 K, 2 000 K, 2 050 K, ou 2100 K. Donc, strictement à titre d’exemple non limitatif, la TET maximale d’un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 200 cm à 210 cm peut être dans la plage allant de 1 890 K à 1 960 K. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la TET maximale d’un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 210 cm à 230 cm peut être dans la plage allant de 1 890 kN à 1 960 kN. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la TET maximale d’un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 340 cm à 360 cm peut être dans la plage allant de 1 890 K à 1 960 K. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la TET maximale d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 300 cm à 340 cm peut être dans la plage allant de 1 935 K à 1 995 K. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la TET maximale d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 300 cm à 340 cm peut être dans la plage allant de 1 890 K à 1 950 K. La TET maximale peut être dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs de la phrase précédente (c’est-à-dire que les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures), par exemple dans la plage de 1 800 K à 1 950 K, ou 1 900 K à 2 000 K. La TET maximale peut se produire, par exemple, dans une condition de poussée élevée, par exemple dans une condition de poussée maximale au décollage (PMD).
Une partie d’aube de soufflante et/ou de profil aérodynamique d’une aube de soufflante décrite et/ou revendiquée ici peut être fabriquée à partir d’un quelconque matériau ou combinaison de matériaux approprié. Par exemple au moins une partie de l’aube de soufflante et/ou du profil aérodynamique peut être fabriquée au moins en partie à partir d’un composite, par exemple un composite à matrice métallique et/ou un composite à matrice organique, tel qu’un composite de fibres de carbone. À titre d’exemple supplémentaire au moins une partie de l’aube de soufflante et/ou du profil aérodynamique peut être fabriquée au moins en partie à partir d’un métal, tel qu’un métal à base de titane ou un matériau à base d’aluminium (tel qu’un alliage aluminium-lithium) ou un matériau à base d’acier. L’aube de soufflante peut comprendre au moins deux régions fabriquées en utilisant des matériaux différents. Par exemple, l’aube de soufflante peut avoir un bord d’attaque protecteur, qui peut être fabriqué en utilisant un matériau qui est plus à même de résister à un impact (par exemple par des oiseaux, de la glace ou un autre matériau) que le reste de l’aube. Un tel bord d’attaque peut, par exemple, être fabriqué en utilisant du titane ou un alliage à base de titane. Ainsi, strictement à titre d’exemple, l’aube de soufflante peut avoir un corps en fibre de carbone ou à base d’aluminium (tel qu’un alliage aluminium-lithium) avec un bord d’attaque en titane.
Une soufflante telle que décrite et/ou revendiquée ici peut comprendre une partie centrale, à partir de laquelle les aubes de soufflante peuvent s’étendre, par exemple dans une direction radiale. Les aubes de soufflante peuvent être reliées à la partie centrale d’une quelconque manière souhaitée. Par exemple, chaque aube de soufflante peut comprendre un élément de fixation qui peut venir en prise avec une encoche correspondante dans le moyeu (ou disque). Strictement à titre d’exemple, un tel élément de fixation peut être sous la forme d’une queue d’aronde qui peut s’encocher dans et/ou venir en prise avec une encoche correspondante dans le moyeu/disque afin de fixer l’aube de soufflante au moyeu/disque. À titre d’exemple supplémentaire, les aubes de soufflante peuvent être formées de manière solidaire à une partie centrale. Un tel agencement peut être désigné disque à aubage ou couronne à aubage. Un quelconque procédé approprié peut être utilisé pour fabriquer un tel disque à aubage ou une telle couronne à aubage. Par exemple, au moins une partie des aubes de soufflante peut être usinée à partir d’un bloc et/ou au moins une partie des aubes de soufflante peut être reliée au moyeu/disque par soudure, telle qu’une soudure par friction linéaire.
Les moteurs à turbine à gaz décrits et/ou revendiqués ici peuvent être ou non pourvus d’une tuyère à section variable (VAN). Une telle tuyère à section variable peut permettre de faire varier l’aire de sortie du conduit de contournement en cours d’utilisation. Les principes généraux de la présente divulgation peuvent s’appliquer à des moteurs avec ou sans VAN.
La soufflante d’une turbine à gaz telle que décrite et/ou revendiquée ici peut avoir un quelconque nombre souhaité d’aubes de soufflante, par exemple 14, 16, 18, 20, 22, 24 ou 26 aubes de soufflante. Lorsque les aubes de soufflante ont un corps composite de fibres de carbone, il peut y avoir 16 ou 18 aubes de soufflante. Lorsque les aubes de soufflante ont un corps métallique (par exemple, aluminium-lithium ou alliage de titane), il peut y avoir 18, 20 ou 22 aubes de soufflante.
Tel qu’ils sont utilisés ici, les termes ralenti, roulage, décollage, montée, croisière, descente, approche et atterrissage ont la signification classique et seraient aisément compris par l’homme du métier. Ainsi, pour un moteur à turbine à gaz donné pour un aéronef, l’homme du métier reconnaîtrait immédiatement que chaque terme fait référence à une phase de fonctionnement du moteur au sein d’une mission donnée d’un aéronef auquel le moteur à turbine à gaz est destiné à être fixé.
À ce titre, le ralenti au sol peut se référer à une phase de fonctionnement du moteur où l’aéronef est stationnaire et au contact du sol, mais il où est nécessaire que le moteur tourne. Au ralenti, le moteur peut produire entre 3 % et 9 % de la poussée disponible du moteur. Dans d’autres exemples non limitatifs, le moteur peut produire entre 5 % et 8 % de poussée disponible. Dans d’autres exemples non limitatifs, le moteur peut produire entre 6 % et 7 % de poussée disponible. Le roulage peut se référer à une phase de fonctionnement du moteur où l’aéronef est propulsé le long du sol par la poussée produite par le moteur. Pendant le roulage, le moteur peut produire entre 5 % et 15 % de poussée disponible. Dans d’autres exemples non limitatifs, le moteur peut produire entre 6 % et 12 % de poussée disponible. Dans d’autres exemples non limitatifs, le moteur peut produire entre 7 % et 10 % de poussée disponible. Le décollage peut se référer à une phase de fonctionnement du moteur où l’aéronef est propulsé par la poussée produite par le moteur. À un stade initial dans la phase de décollage, l’aéronef peut être propulsé alors que l’aéronef est en contact avec le sol. À un stade ultérieur dans la phase de décollage, l’aéronef peut être propulsé alors que l’aéronef n’est pas en contact avec le sol. Pendant le décollage, le moteur peut produire entre 90 % et 100 % de poussée disponible. Dans d’autres exemples non limitatifs, le moteur peut produire entre 95 % et 100 % de poussée disponible. Dans d’autres exemples non limitatifs, le moteur peut produire 100 % de poussée disponible.
La est une vue en coupe schématique d’un exemple de mécanisme de réduction épicycloïdal selon une deuxième variante;
– durant le mode de fonctionnement diurne, l’appareil ventilateur est désactivé ;
– l’appareil ventilateur comporte une bouche de balayage de premier type destinée à être raccordée à un conduit externe, et au moins une bouche de balayage de deuxième type destinée à une pièce de service, et, durant le mode de fonctionnement diurne, le dispositif de gestion d’air est de plus adapté à produire un balayage entre la bouche de balayage de premier type et la au moins une bouche de balayage de deuxième type ;
– il comporte des moyens de gestion thermique de l’air, et, durant le mode de fonctionnement diurne, le dispositif de gestion d’air est adapté à insuffler de l’air thermiquement régulé dans les ouvertures de gestion d’air ;
– le dispositif est adapté, durant le mode de fonctionnement nocturne, à insuffler de l’air thermiquement régulé dans les ouvertures de gestion d’air, en alternance avec l’extraction d’air par la au moins une ouverture de gestion d’air de deuxième type, et sa réinjection par la au moins une ouverture de gestion d’air de premier type.
– durant l’étape dans laquelle le module de commande est dans son mode de fonctionnement nocturne, l’actionneur de pilotage de flux d’air connecte fluidiquement au moins une ouverture de gestion d’air du premier type avec une ouverture de gestion d’air du deuxième type, via des moyens de ventilation de l’appareil ventilateur, créant un flux d’air de l’ouverture de gestion d’air du deuxième type vers l’ouverture de gestion d’air du premier type ;
– durant la phase diurne, l’appareil ventilateur est désactivé ;
– durant la phase diurne, le procédé comporte une étape de balayage entre une bouche de balayage de premier type raccordée à un conduit externe, et au moins une bouche de balayage de deuxième type débouchant dans une pièce de service ;
– le dispositif comporte des moyens de gestion thermique de l’air, et, durant la phase diurne, le procédé comporte une étape d’insufflation d’air thermiquement régulé par les ouvertures de gestion d’air ;
– durant la phase nocturne, le procédé comporte une étape d’insufflation d’air thermiquement régulé dans les ouvertures de gestion d’air, en alternance avec l’étape dans laquelle le module de commande est dans son mode de fonctionnement nocturne ;
– le procédé comporte une étape de détection de l’occupation du logement, et l’étape dans laquelle le module de commande est dans son mode de fonctionnement nocturne est mise en œuvre lorsque le logement est occupé ;
– le dispositif comporte des capteurs de dioxyde de carbone, et, dans la phase nocturne, l’étape dans laquelle le module de commande est dans son mode de fonctionnement nocturne est mise en œuvre lorsque le taux de dioxyde de carbone de la chambre est supérieur à celui des autres pièces ;
– le dispositif comporte des capteurs de dioxyde de carbone et plusieurs ouvertures de gestion d’air du premier type, et, durant l’étape dans laquelle le module de commande est dans son mode de fonctionnement nocturne, une répartition des débits pour chaque chambre est mise en œuvre au prorata du taux de dioxyde de carbone de chaque chambre.
– la est une vue en plan illustrant un exemple d’habitation équipée d’un dispositif de gestion de l’air selon un premier mode de réalisation du dispositif selon l’invention ;
– la illustre un appareil ventilateur du dispositif de gestion de l’air de la ;
Le nombre de tuyères de pulvérisation de carburant par taille de cœur de moteur unitaire peut être compris dans la plage de 2,7 et 4, de préférence dans la plage de 3 et 3,6.
Le nombre de tuyères de pulvérisation de carburant par taille de cœur de moteur unitaire peut être compris dans la plage de 2,5 à 4,5, et plus préférablement dans la plage de 3 à 4.
Le nombre de tuyères de pulvérisation de carburant par taille de cœur de moteur unitaire peut être 2, 3, 4, 5, 6, ou dans une plage définie entre deux quelconques de ces valeurs, et plus préférablement 2,5, 3, 3,5, 4 ou 4,5, ou dans une plage définie entre deux quelconques de ces valeurs, et encore plus préférablement 3,0, 3,1, 3,2, 3,3, 3,4, 3,5, 3,6, 3,7, 3,8, 3,9, ou 4,0, ou dans une plage définie entre deux quelconques de ces valeurs.
Le nombre de tuyères de pulvérisation de carburant par taille de cœur de moteur unitaire peut être 2,0, 2,1, 2,2, 2,3, 2,4, 2,5, 2,6, 2,7, 2,8, 2,9, 3,0, 3,1, 3,2, 3,3, 3,4, 3,5, 3,6, 3,7, 3,8, 3,9, 4,0, 4,1, 4,2, 4,3, 4,4, 4,5, 4,6, 4,7, 4,8, 4,9, 5,0, 5,1, 5,2, 5,3, 5,4, 5,5, 5,6, 5,7, 5,8, 5,9, ou 6,0, ou dans une plage définie entre deux quelconques de ces valeurs.
La taille du cœur de moteur (en s.K 1/2 .in ) peut être dans la plage de 4 à 7, et plus préférablement dans la plage de 5 à 6, et encore plus préférablement dans la plage de 5,2 à 5,5.
Le dispositif combustor peut comprendre une pluralité d’allumeurs. La pluralité d’allumeurs peut être disposée symétriquement autour d’une circonférence du dispositif combustor. Des paires d’allumeurs peuvent être disposées diamétralement opposées l’une à l’autre autour d’une circonférence du dispositif combustor.
Le dispositif combustor peut avoir un nombre de tuyères de pulvérisation de carburant duplex et un nombre de tuyères de pulvérisation de carburant à flux unique.
Le dispositif combustor peut avoir 10 à 14 tuyères de pulvérisation de carburant duplex et 4 à 8 tuyères de pulvérisation de carburant à flux unique.
Les tuyères de pulvérisation de carburant duplex peuvent être agencées en groupes autour de la circonférence du dispositif combustor.
Les groupes de tuyères de pulvérisation de carburant duplex peuvent comprendre au moins deux groupes agencés diamétralement opposés l’un à l’autre.
Chaque groupe de tuyères de pulvérisation de carburant duplex peut comprendre 2 à 8 tuyères.
Le dispositif combustor peut comprendre deux ou plusieurs allumeurs agencés diamétralement opposés l’un à l’autre autour de la circonférence du dispositif combustor.
Le ou chaque allumeur peut être agencé adjacent à une ou plusieurs des tuyères de pulvérisation de carburant duplex.
Le ou chaque allumeur peut être agencé adjacent à un des groupes de tuyères de pulvérisation de carburant duplex.
Le dispositif combustor peut comprendre 1 à 8 allumeurs.
Dans l’un quelconque des premier, deuxième, troisième et/ou quatrième aspects, le procédé peut comprendre le fonctionnement du moteur à turbine à gaz, ou le dispositif de commande peut être conçu pour commander le fonctionnement du moteur à turbine à gaz, de telle sorte qu’une réduction de 10 à 70 % dans une moyenne de particules/kg de nvPM dans l’échappement du moteur à turbine à gaz lorsque le moteur fonctionne à une poussée disponible de 85 % pour des conditions de fonctionnement données et de particules/kg de nvPM dans l’échappement du moteur à turbine à gaz lorsque le moteur fonctionne à une poussée disponible de 30 % pour les conditions de fonctionnement données est obtenue lorsqu’un carburant fourni au dispositif combustor est un carburant aviation durable au lieu d’un carburant hydrocarboné d’origine fossile.
De manière connue on a :
vitesse de l’onde acoustique dans le matériau.
On peut ainsi décaler la fréquence de l’onde fopt-l d’une valeur égale à f RF . Lorsque l’onde optique est diffractée selon l’ordre +1 la fréquence f RF s’ajoute à la fréquence optique et lorsque l’onde optique est diffractée selon l’ordre -1 la fréquence f RF s’e retranche à la fréquence optique. Comme il est souhaité ici une diminution de la fréquence référence laser fopt-l on utilise l’AOM dans son ordre -1 de diffraction tel qu’illustré , et la fréquence f RF est choisie égale à la fréquence fd0.
Lorsque la fréquence f RF est modulée l’angle de diffraction varie selon Δα et la fréquence de l’onde optique est également modulée. Cette propriété n’est pas utilisée ici.
Il est possible que l’obtention de la fréquence de décalage souhaitée ne puisse pas s’obtenir avec un seul modulateur acousto-optique. Selon un mode de réalisation le dispositif de décalage de fréquence comprend deux modulateurs acousto-optique ou plus, fonctionnant sur les ordres -1 ou +1 en fonction de la fréquence de décalage souhaitée.
On peut également utiliser un déflecteur acousto optique en photonique sur silicium. D’autres types de dispositifs de décalage de fréquence peuvent également être utilisés.
En espace libre, il est possible de faire un décalage de fréquence optique avec plus ou moins de lames λ/2 ou λ/4 disposées sur le parcours d’une onde optique et qui sont en rotation avec des fréquences angulaires connues. Le décalage en fréquence de l’onde optique passant à travers ces lames est proportionnel aux fréquences angulaires de rotation.
En photonique intégrée, il existe principalement deux manières pour réaliser un décalage en fréquences. La modulation type serrodyne ou la modulation à bande latérale unique (dite SSB pour « Single Side Band » ).
Pour la modulation serrodyne, un «phase-shifter» (dispositif qui décale la phase) phase) électro-optique est entraîné par un signal en dents de scie avec une amplitude d'entraînement crête à crête qui conduit exactement à un déphasage de 2π de la porteuse optique. Il en résulte un déphasage qui est linéaire par morceaux dans le temps et conduit donc à un décalage de fréquence qui correspond à la fréquence fondamentale du signal de commande en dents de scie. Il est aussi possible d’utiliser des « phase-shifters » thermo-optiques au lieu des « phase-shifters » électro-optiques.
Dans le cas de la modulation SSB, deux modulateurs Mach-Zehnder sont combinés avec un déphasage de π/2 pour former un modulateur optique IQ. Les modulateurs Mach-Zehnder en phase (I) et en quadrature (Q) sont respectivement pilotés avec un signal sinus et un signal cosinus, ce qui, dans le régime des petits signaux, conduit à un décalage de fréquence qui correspond à la fréquence des signaux de pilotage sinusoïdaux.
Le traitement pour déterminer le moment pour lequel la fréquence de de battement fs du signal détecté Spix est minimale ou nulle est préférentiellement réalisé, au moins en partie, au niveau du pixel dans un circuit de lecture dédié CL. Le pixel P comprend un photodétecteur PD configuré pour générer un signal électrique Spix, typiquement à partir du photocourant hétérodyne i PD (voir ), dont l’amplitude dépend de l’intensité du faisceau optique détecté.
Comme illustré figures 9 et 10 le circuit de lecture dédié CL est couplé au photodétecteur PD qui délivre un signal Spix.
Selon un mode de réalisation du circuit CL adapté pour un détecteur matriciel, on détecte avant le signal Spix un signal de référence REF qui correspond au signal issu de la scène sans modulation de la fréquence optique. Pour cela la fréquence optique du rayonnement laser généré n’est pas modulée pendant une durée T0 antérieure aux durées Ti, telle qu’illustré . La non modulation du faisceau laser pendant une durée T0 juste avant l’application des modulations pendant les sous-phases Ci, est dénommée phase de calibration. Le signal détecté par le photodétecteur pendant cette durée T0 est dénommé signal de référence REF.
À partir de l’équation des interférences, on a :
-Pour un signal modulé de la source laser et un signal détecté correspondant à une distance qui n’est pas correcte, on détecte un signal I tel que :
Le frein 200 peut être à commande hydraulique, la commande hydraulique étant reliée fluidiquement au dispositif de lubrification 100. Ceci permet de rendre le frein plus compact, et offre l’opportunité d’utiliser une source d’énergie à proximité.
Pour mettre en œuvre cette commande hydraulique, le frein 200 peut comprendre un interrupteur permettant d’activer et de désactiver le frein. Lorsque le frein est désactivé, le frein ne peut pas générer une force de freinage, et ce même si par ailleurs il lui parvient une certaine quantité d’énergie par la source d’énergie discutée précédemment. Ce n’est que lorsque le frein est activé qu’une telle énergie peut être convertie par le frein en une force de freinage/blocage. L’activation du frein 200 peut alors être conditionnée à l’activation de la pompe 104. Par exemple, l’interrupteur peut être sollicité par l’huile circulant dans le dispositif de lubrification 100 vers une position qui active le frein 200. En l’absence de circulation d’un tel fluide, l’interrupteur est ramené dans une autre position qui désactive le frein, par exemple à l’aide de moyens de rappel, tels qu’un ressort.
Bien entendu le frein 200 est compatible avec tous les modes de réalisation du dispositif de lubrification 100 décrits en section 1). En particulier, le frein 200 est combinable avec les modes de réalisation du dispositif de lubrification 100 dans lesquels le rotor de pompe est couplé en rotation avec le pignon solaire 19a ( ) ou avec un satellite 19c (figures 7 et 8). On obtient alors un effet de synergie, puisque l’on freine sur des pignons “rapides” en rotation et transmettant moins de couple. On bénéficie alors du rapport de réduction du réducteur 19 en termes de couple à appliquer, réduisant l’effort de freinage et donc la taille du frein 200.
3) Zones de fonctionnement du dispositif de lubrification et du frein
De manière similaire, le septième ou huitième aspect peut être mis en œuvre conjointement avec n’importe quel ou tous les aspects précédents.
Les caractéristiques ci-dessous peuvent s’appliquer dans tout ou partie des aspects ci-dessus.
Dans les aspects ci-dessus, l’huile peut entrer dans les échangeurs de chaleur carburant-huile à une température plus élevée que le carburant n’entre dans l’échangeur de chaleur respectif dans des conditions de croisière, de telle sorte que les échangeurs de chaleur carburant-huile sont agencés pour transférer de la chaleur de l’huile au carburant.
Le carburant peut s’écouler à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire avant de s’écouler à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire. Le carburant peut s’écouler à travers la pompe à carburant après sortie de l’échangeur de chaleur primaire et avant d’entrer dans l’échangeur de chaleur secondaire.
L’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire peut être un échangeur de chaleur carburant-huile asservi. Une partie, mais pas la totalité, du carburant sortant de l’échangeur de chaleur carburant-huile principal peut être dirigée vers l’échangeur de chaleur carburant-huile asservi. L’échangeur de chaleur asservi est généralement plus petit que l’échangeur de chaleur primaire en raison du débit de carburant réduit par comparaison avec celui à travers l’échangeur de chaleur primaire. L’échangeur de chaleur carburant-huile asservi peut augmenter davantage la température du carburant, avant de fournir le carburant à utiliser dans des mécanismes d’asservissement du moteur à turbine à gaz (par exemple pour l’actionnement et/ou le chauffage hydraulique à carburant). Ces mécanismes d’asservissement peuvent comporter un système antigivre de nacelle. Les mécanismes d’asservissement peuvent comporter des actionneurs de moteur. Les mécanismes d’asservissement peuvent comporter une soupape asservie de refroidissement de carter de turbine (TCC). Seul le carburant qui a traversé l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire peut être utilisé dans ces systèmes auxiliaires.
Le carburant utilisé dans ces systèmes auxiliaires peut être renvoyé dans un réservoir de carburant pour remise en circulation ultérieure, ou être recombiné avec un autre carburant sortant de l’échangeur de chaleur carburant-huile principal et entrer dans la chambre de combustion.
Le carburant qui traverse l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire peut donc ne pas être fourni à la chambre de combustion dans certaines mises en œuvre, mais à la place renvoyé à un réservoir de carburant d’aéronef, éventuellement après utilisation dans des systèmes auxiliaires tels que des actionneurs hydrauliques à carburant.
L’échangeur de chaleur carburant-huile asservi peut être structurellement similaire à, ou identique à, l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire. L’échangeur de chaleur carburant-huile asservi peut être plus petit que l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire.