INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La représente schématiquement une unité de calcul équipant un véhicule automobile selon l’invention;
La montre des étapes susceptibles d’être implémentées par une unité de calcul équipant un véhicule automobile selon l’invention ;
La montre des étapes correspondantes susceptibles d’être implémentées au niveau d’un centre de données, conformément à l’invention.
Comme schématisé sur la , un logiciel 1 est composé d’un ou plusieurs modules logiciels 10. Chaque module logiciel 10 comporte un ensemble de séquences d’instructions interprétables par une machine. L’exécution d’un logiciel est le processus par lequel une machine (ordinateur ou machine virtuelle) met en œuvre les séquences d’instructions sur au moins un ensemble de données d’entrée 11 pour générer un résultat sous forme d’un ensemble de données de sortie 12. A titre d’exemple non limitatif, la vue (a) de la illustre un logiciel 1 simple composé d’un unique module logiciel 10, lequel génère un ensemble de données de sortie 12 lorsqu’il est appliqué à un ensemble de données d’entrée 11. Sur la vue (b) de la , le logiciel schématisé comporte trois modules logiciels 10a, 10b, 10c qui doivent être exécutés successivement, et pour lequel l’ensemble de données de sortie 12a généré par l’exécution du premier module logiciel 10a constitue l’ensemble de données d’entrée du deuxième module logiciel 10b, et les ensembles de données de sortie 12a, 12b générés par l’exécution des deux premiers modules logiciels 10a, 10b servent d’ensembles de données d’entrée pour le troisième module logiciel 10c.
Comme indiqué précédemment, dans le cadre non limitatif du développement de logiciels, des campagnes de test doivent généralement être menées de manière à s’assurer de la qualité des logiciels. Comme schématisé sur la , une campagne de test consiste à affecter à une ou plusieurs machines de calcul la tâche d’exécuter un ou plusieurs modules logiciels 10 composant un ou plusieurs logiciels à partir d’un ou plusieurs ensembles de données d’entrée 11, et selon un ou plusieurs plans de tests prédéfinis 13. Dans l’exemple non limitatif de la , la campagne de test consiste à affecter à chaque machine d’un ensemble de N machines de calcul, virtuelles ou non (non représentées), un module logiciel 10 à exécuter sur un ensemble de données d’entrée 11 prédéfini, et selon un plan de test 13 prédéfini.
La présente invention repose sur le fait que les véhicules automobiles sont de plus en plus équipés de calculateurs très puissants configurés pour exécuter un certain nombre de fonctionnalités logicielles propres au fonctionnement du véhicule, telles que des assistances diverses à la conduite. Or, la puissance de calcul de ces calculateurs n’est généralement pas utilisée dans sa totalité. En particulier, certaines phases d’utilisation d’un véhicule automobile peuvent avoir peu voire pas recours à l’exécution de certaines fonctionnalités logicielles. L’invention propose en conséquence de se servir du calculateur d’un ou de plusieurs véhicules automobiles appartenant à une flotte prédéfinie à des fins d’exécution à plus ou moins grande échelle de logiciels autres que ceux dédiés au fonctionnement du véhicule.
La illustre schématiquement un exemple de système informatique de gestion d’un service d’exécution de logiciels utilisant un ou plusieurs véhicules automobiles, conformément à l’invention.
Le système comprend un centre de données 2 configuré pour la gestion d’un service d’exécution de logiciels. Ce centre de données 2 comporte des moyens de stockage 20 configurés pour stocker des modules logiciels 10 composant un ou plusieurs logiciels 1, des ensembles de données d’entrée 11 à associer aux modules logiciels pour leur exécution, et des plans de test 13 décrivant les méthodologies à appliquer pour exécuter les modules logiciels 10 lors de campagnes de test prédéfinies. Les modules logiciels 10, les ensembles de données d’entrée 11 et les plans de test 13 ont par exemple été fournis au centre de données 2 par un ou plusieurs utilisateurs 3 du service. Dans un mode de réalisation possible, toutes ces données ont été transmises par un ou plusieurs utilisateurs 3 via un réseau de communication sans-fil par exemple relié à Internet 4. Le centre de données 2 comporte également un module logiciel de supervision 21 dont le rôle est de commander l’exécution, par des calculateurs du système, des modules logiciels 10 selon les ensembles de données 11 et les plans de tests 13 qui leurs sont associés. Ces calculateurs peuvent comporter des serveurs classiques (non représentés) contenus dans le centre de données 2 ou localisés à distance de ce dernier. Conformément à l’invention, au moins un des calculateurs correspond à une unité de calcul 50 embarquée sur un véhicule automobile 5, lequel véhicule comporte également des moyens de communication 51 configurés pour transmettre et recevoir des données par communications sans fil 6 avec le centre de données 2. Sur la , plusieurs véhicules automobiles 5 sont illustrés, dont les unités de calcul 50 constituent autant de calculateurs pour exécuter des modules logiciels conformément à l’invention.
Comme représenté schématiquement sur la , l’unité de calcul 50 d’un véhicule automobile 5 est configurée classiquement pour exécuter en temps réel des fonctionnalités logicielles embarquées 53 propres au fonctionnement du véhicule automobile 5. Ces fonctionnalités sont par exemple des logiciels d’assistance à la conduite associés aux données capturées par différents détecteurs équipant la voiture, et/ou des logiciels de gestion de cycles de charge d’une batterie du véhicule lorsque ce dernier est un véhicule électrique. Pour exécuter ces différentes fonctionnalités, l’unité de calcul 50 peut comporter classiquement un système d’exploitation 52 lui permettant de gérer les différentes fonctionnalités logicielles 53.
Conformément à l’invention, pour que l’unité de calcul 50 puisse être également utilisée comme calculateur dans le cadre du système de la , l’unité de calcul 50 comporte également un module logiciel de supervision 54 apte à gérer, en association avec le centre de données 2, l’exécution de modules logiciels autres que les fonctionnalités logicielles embarquées 53, et ceci sans nuire aux performances de ces fonctionnalités 53.
Plus précisément, l’unité de calcul 50 est dotée d’un algorithme permettant de vérifier que le véhicule automobile 5 qu’elle équipe est disponible pour exécuter tout ou partie d’un logiciel stocké dans le centre de données 2 de notre logiciel. Le terme « disponible » s’entend ici comme signifiant que la phase d’utilisation courante ou qu’une phase d’utilisation prédéfinie à venir du véhicule automobile 5 correspond à une phase au cours de laquelle : - d’une part, l’unité de calcul 50 n’est pas totalement (voire pas du tout) sollicitée par l’exécution des fonctionnalités logicielles qui sont propres au bon fonctionnement du véhicule, et dispose donc de puissance de calcul et/ou de ressources suffisantes pour exécuter des tâches annexes ; - d’autre part, que les moyens de communication 51 embarqués sur le véhicule automobile 5 sont bien aptes à recevoir ou transmettre une quantité suffisante de données par communications sans fil.
Ainsi, un état de disponibilité de l’unité de calcul 50 peut dépendre d’un ou plusieurs paramètres représentatifs d’un état courant du véhicule 5. A titre d’exemple non limitatif, un premier paramètre représentatif peut correspondre à un état de marche ou un état d’arrêt du moteur du véhicule. En effet, si le moteur du véhicule est à l’arrêt, on doit considérer que l’unité de calcul 50 n’est pas disponible. Un autre paramètre représentatif peut être composé d’un pourcentage de charge d’une batterie du véhicule lorsque ce dernier est un véhicule électrique, et/ou une information indiquant si la batterie du véhicule est en cours de charge. En effet, un véhicule dont la batterie est en cours de charge n’est pas en condition de roulage, de sorte que les fonctionnalités d’assistance à la conduite ou les fonctionnalités à l’usage courant du véhicule susceptibles d’équiper le véhicule, ne sont pas ou peu sollicitées. Un autre paramètre représentatif peut être une information de géolocalisation du véhicule, éventuellement associée à une planification de trajet sur le véhicule automobile 5, et/ou une information représentative d’une bande passante courante allouable pour une communication sans fil via les moyens de communication 51 du véhicule 5. Un autre paramètre représentatif peut être la détection que le véhicule a une vitesse nulle. Cette situation peut correspondre au cas où le véhicule est dans un bouchon de circulation, auquel cas là encore les fonctionnalités logicielles 53 propres au fonctionnement du véhicule peuvent être peu voire pas sollicitées. D’autres paramètres peuvent encore être envisagés, tels que la marge restante en termes de nombre d’instructions exécutables par secondes (DMIPS), et/ou de mémoire morte et/ou vive associée à l’unité de calcul 50 du véhicule automobile 5.
En cas de disponibilité d’un ou plusieurs véhicules automobiles 5 de la flotte, le module logiciel de supervision 21 du centre de données 2 va pouvoir utiliser les unités de calcul 50 de ces véhicules pour leur affecter des missions d’exécution d’un ou plusieurs modules logiciels 10 composant un ou plusieurs logiciels 1, à partir d’un ou plusieurs ensembles de données d’entrée 11 et selon un ou plusieurs plans de test 13. Par exemple, le module logiciel de supervision pourra affecter un même module logiciel 10 à une pluralité de véhicules automobiles disponibles de la flotte, à exécuter sur des ensembles de données d’entrée différents d’un véhicule à l’autre. En variante non limitative, les modules logiciels 10 composant un même logiciel 1 pourront chacun être affecté à un véhicule automobile disponible de la flotte, avec leur ensemble de données d’entrée et de plan de test associés. Dans certains cas, l’ensemble de données de sortie d’un module logiciel exécuté sur l’un des véhicules automobiles 5 disponibles de la flotte pourra constituer l’ensemble de données d’entrée pour un autre module logiciel dont l’exécution est confiée à un autre véhicule automobile 5 disponible dans la flotte.
Chaque unité de calcul 50 d’un véhicule automobile 5 disponible va alors recevoir le ou les modules logiciels 10, le ou les ensembles de données d’entrées 11 et le ou les plans de test 13 associés qui lui ont été affectés par le centre de données 2. Chaque transmission de données entre le centre de données 2 et un véhicule automobile 5 disponible s’effectue par une communication sans fil 6, par exemple en utilisant un réseau de communication cellulaire, ou une borne wifi publique ou privée auquel les moyens de communication 51 du véhicule automobile 5 ont temporairement accès. Comme illustré schématiquement sur la , les différentes données reçues sont mémorisées dans une mémoire spécifique 55 de l’unité de calcul 50.
Le module logiciel 54 de supervision du véhicule 5 coordonne alors l’exécution du module logiciel 10 mémorisé, sur une ou plusieurs périodes temporelles déterminées de sorte à ne pas perturber une exécution en temps réel de fonctionnalités logicielles propres au bon fonctionnement dudit véhicule automobile 5. A titre d’exemple non limitatifs, ces périodes temporelles peuvent correspondre à des situations prédéfinies que le module de supervision 54 est apte à détecter, telles que : - le véhicule automobile 5 est arrêté à un feu ; - le véhicule automobile est stationné, avec son frein à main activé ; - le véhicule automobile 5 est en cours de charge de sa batterie ; - et par exemple plus généralement que le véhicule automobile 5 n’est pas dans une phase de roulage.
Les portions d’assemblage complémentaires 4040 sont identiques. Les portions d’assemblage complémentaires 4040 sont espacées l’une de l’autre. Les portions d’assemblage complémentaires 4040 sont parallèles entre elles lorsque les modules sont assemblés entre eux.
La distance séparant les portions d’assemblage 4020 et la distance séparant les portions d’assemblage complémentaires 4020 est la même.
La configuration en deux portions d’assemblage et deux portions d’assemblage complémentaires séparées permet d’assurer le bon assemblage entre l’élément d’assemblage 402 et l’élément d’assemblage complémentaire 404. Cela permet un rattrapage si une zone de l’élément d’assemblage 402 est mal assemblée à l’élément d’assemblage complémentaire 404, i.e. si l’élément d’assemblage 402 recouvre seulement partiellement l’élément d’assemblage complémentaire 404. En utilisant deux portions d’assemblage et deux portions d’assemblage complémentaires, si l’une des portions de l’élément d’assemblage 4020 n’est pas parfaitement assemblée à la portion d’assemblage complémentaire 4040 respective de l’élément d’assemblage complémentaire 404, l’autre portion d’assemblage 4020 de l’élément d’assemblage 402 sera nécessairement bien assemblée à la portion d’assemblage complémentaire 4040 respective de l’élément d’assemblage complémentaire 404. Une telle configuration en deux portions d’assemblage et deux portions d’assemblage complémentaires améliore ainsi la continuité électrique de la tente et donc ses performances électromagnétiques.
La largeur de l’élément d’assemblage 402 et l’élément d’assemblage complémentaire 404 est définie pour améliorer également la continuité électrique.
L’élément d’assemblage 402 et l’élément d’assemblage complémentaire 404 présentent chacun une largeur comprise entre 25 centimètres et 35 centimètres, de préférence égale à 35 centimètres.
Chaque portion d’assemblage 4020 et portion d’assemblage complémentaire 4040 présente une largeur comprise entre 3 centimètres et 5 centimètres, de préférence égale à 5 centimètres.
La distance séparant deux portions d’assemblage 4020, identique à la distance séparant deux portions d’assemblage complémentaires 4040, est de préférence égale à la largeur des portions d’assemblage 4020 et portions d’assemblage complémentaires 4040. La distance séparant deux portions d’assemblage 4020 est comprise entre 5 centimètres et 10 centimètres, de préférence égale à 5 centimètres.
L’élément d’assemblage 402 et l’élément d’assemblage complémentaire 404 sont ici formés dans la toile externe 4.
La toile interne 6 de chaque module peut comprendre une fixation mécanique 200, par exemple une moitié de fermeture à crémaillère. Les fixations mécaniques 200 de chacune des toiles internes 6 des modules sont formées de manière similaires aux fixations mécaniques 200 de chacune des toiles externes 4. Les fixations mécaniques 200 de chacune des toiles internes 6 des modules sont assemblées entre elles de manière similaire à l’assemblage des fixations mécaniques 200 de la toile externe 4.
La représente trois modules, dits premier module 2a, deuxième module 2b, et troisième module 2c, assemblés l’un à l’autre.
Le premier module 2a et le troisième module 2c sont assemblés entre eux, mécaniquement et électriquement, de manière similaire aux modules décrits en référence à la . Le troisième module 2c et le deuxième module 2b sont assemblés entre eux, mécaniquement et électriquement, de manière similaire aux modules décrits en référence à la .
Le troisième module 2c, ou module intermédiaire, est ainsi assemblé d’une part au premier module 2a, ou module avant 2a, et d’autre part au deuxième module 2b, ou module arrière 2b.
Le module intermédiaire 2c comprend au moins deux fixations mécaniques 200. Les fixations mécanique 200 sont configurées pour assembler mécaniquement le module intermédiaire 2c au premier module 2a et au deuxième module 2b.
Le module intermédiaire 2c comprend ici quatre fixations mécaniques 200, deux fixations mécaniques portées par la toile externe 4 et deux fixations mécaniques 200 portées par la toile interne 6.Les fixations mécaniques 200 sont ici aussi des moitiés de fermeture à crémaillère.
Les deux fixations mécaniques 200 de la toile externe 4 s’étendent chacune de part et d’autre du module intermédiaire 2c. Les deux fixations mécaniques 200 de la toile externe 4 s’étendent chacune sur l’extrados de l’un des portiques 300 du module intermédiaire 2c. Une première bande de fixation 400 de la toile 4 porte l’une des fixations mécaniques 200 et une deuxième bande de fixation 400 de la toile 4, par exemple opposée à la première bande de tissu, porte l’autre des fixations mécaniques 200.
Les deux fixations mécaniques 200 de la toile interne 6 s’étendent chacune de part et d’autre du module intermédiaire 2c. Les deux fixations mécaniques 200 de la toile interne 6 s’étendent chacune sur l’intrados de l’un des portiques 300 du module intermédiaire 2c. Les fixations mécaniques 200 de chacune des toiles internes 6 des modules sont formées de manière similaires aux fixations mécaniques 200 de chacune des toiles externes 4. Les fixations mécaniques 200 de chacune des toiles internes 6 des modules sont assemblées entre elles de manière similaire à l’assemblage des fixations mécaniques 200 de la toile externe 4.
les figures 3A à 3I illustrent différentes étapes d’un procédé de fabrication d’un dispositif de détection identique ou similaire à celui de la ;
les figures 4A et 4B illustrent différentes étapes d’un procédé de fabrication d’un dispositif de détection similaire à celui de la , où le réflecteur est un miroir de Bragg ;
les figures 5A à 5D illustrent différentes étapes d’un procédé de fabrication d’un dispositif de détection similaire à celui de la , où un deuxième substrat de lecture est assemblé et connecté en face arrière au premier substrat de lecture.
L’invention porte sur un dispositif de détection d’un rayonnement électromagnétique, par exemple un rayonnement infrarouge ou térahertz. Le dispositif de détection peut ainsi être particulièrement adapté à détecter un rayonnement infrarouge de la gamme LWIR ( Long Wavelength Infrared , en anglais) dont la longueur d’onde est comprise entre 8µm et 14µm environ.
Le dispositif de détection comporte au moins un pixel sensible, et de préférence une matrice de pixels sensibles. Un pixel sensible est formé d’un détecteur thermique, destiné à absorber le rayonnement électromagnétique, et connecté électriquement à un circuit de lecture situé dans le substrat sur lequel il repose.
Le détecteur thermique est du type à membrane absorbante, laquelle est suspendue au-dessus du substrat de lecture par des bras d’isolation thermique 12 et des piliers d’ancrage. Les piliers et les bras assurent la connexion électrique de la membrane absorbante au circuit de lecture. La membrane absorbante comporte un transducteur thermométrique de détection, c’est-à-dire un élément présentant une propriété électrique variant avec son échauffement. Un tel transducteur peut être une thermistance à base d’oxyde de vanadium ou de titane, voire de silicium amorphe. Il peut également être une diode à jonction pn ou pin, ou être un transistor MOS à effet de champ (MOSFET).
Le substrat de lecture est formé d’un empilement d’une structure d’interconnexion (de type BEOL) et d’une structure de lecture (de type FEOL). Chaque pixel sensible comporte au moins un élément électronique actif de la structure de lecture (par ex. un transistor MOS), connecté au détecteur thermique par le niveau de métallisation supérieur de la structure d’interconnexion. Par ailleurs, la structure d’interconnexion assure la connexion électrique des pixels sensibles à d’autres éléments électroniques actifs du circuit de lecture, ainsi qu’à un plot de connexion externe.
Les niveaux d’interconnexion sont formés chacun de portions conductrices coplanaires, celles-ci étant connectées à celles des niveaux d’interconnexion adjacents par des vias conducteurs. La structure d’interconnexion comporte donc plusieurs niveaux d’interconnexion parallèles et agencés verticalement les uns aux autres. Il comporte ainsi un premier niveau d’interconnexion, dit supérieur, et situé du côté du détecteur thermique, des niveaux d’interconnexions intermédiaires, et un dernier niveau d’interconnexion, dit inférieur, et situé du côté opposé au détecteur thermique.
Selon l’invention, dans le substrat de lecture, la structure de lecture est située sur la structure d’interconnexion, c’est-à-dire au-dessus de celle-ci. Autrement dit, elle est située du côté du détecteur thermique alors que la structure d’interconnexion est située du côté opposé. Cette configuration est l’inverse de la configuration habituelle dans les dispositifs de détection l’art antérieur, où la structure de lecture de type FEOL est située sous la structure d’interconnexion de type BEOL.
De plus, un premier élément électronique actif du pixel sensible (par exemple le transistor MOS) est connecté directement au niveau de métallisation supérieur, c’est-à-dire sans passer par des niveaux de métallisation intermédiaires. Cette configuration est également l’inverse de ce qui se fait habituellement dans l’art antérieur où le transistor MOS d’injection est généralement connecté au niveau de métallisation inférieur.
Enfin, les piliers d’ancrage s’étendent continûment dans le substrat de lecture jusqu’à venir au contact du niveau de métallisation supérieur. Par s’étendre continûment, on entend que les piliers d’ancrage s’étendent sans discontinuité des matériaux qui les constituent jusqu’au niveau de métallisation supérieur. Les piliers d’ancrage présentent donc une partie inférieure qui est située à l’intérieur du substrat de lecture, ce qui permet d’améliorer leur tenue mécanique.
Aussi, dans un même pixel sensible, les piliers d’ancrage et le premier élément électronique actif sont au contact de la ligne supérieure de métallisation. Cette configuration structurelle permet d’améliorer les performances électriques du dispositif de détection, dans la mesure où la résistance d’accès et les capacités parasites sont réduites, tout en renforçant la tenue mécanique des piliers d’ancrage.
La est une vue en coupe transversale, schématique et partielle, d’un dispositif de détection 1 selon un mode de réalisation. Dans cet exemple, le transducteur 11.1 est une thermistance.
On définit ici et pour la suite de la description un repère direct tridimensionnel orthogonal XYZ, où le plan XY est sensiblement parallèle au plan principal du substrat de lecture 20, et où l’axe Z est orienté en direction de la membrane absorbante 11. Dans la suite de la description, les termes « inférieur » et « supérieur » s’entendent comme étant relatifs à un positionnement croissant lorsqu’on s’éloigne du substrat de lecture 20 suivant la direction +Z.
un système d'échange de chaleur agencé pour transférer la chaleur entre lʼhuile et le carburant, l’huile ayant une température moyenne d’au moins 180 °C à l’entrée du système d’échange de chaleur dans des conditions de croisière,
dans lequel le procédé comprend le contrôle du système dʼéchange de chaleur de manière à abaisser la viscosité de carburant à un maximum de 0,58 mm 2 /s à l’entrée de la chambre de combustion aux conditions de croisière.
Le procédé peut comprendre en outre l’étape consistant à acheminer le carburant d’un réservoir de carburant vers la chambre de combustion par l’intermédiaire du système d’échange de chaleur.
Les inventeurs étaient conscients que la viscosité de carburant a un effet sur la manière dont le carburant est distribué et enflammé dans la chambre de combustion (par exemple, une taille de gouttelette des tuyères de pulvérisation de carburant, qui peut impacter le rendement de combustion). La prise en compte de la viscosité de carburant lors de la distribution de carburant à la chambre de combustion, et le contrôle de manière appropriée en faisant varier l’apport de chaleur, peuvent donc fournir une combustion de carburant plus efficace, améliorant les performances de l’aéronef.