INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En fonctionnement, le moteur électrique M entraine en rotation la pompe primaire 110 et la pompe secondaire 210. La modulation de la cylindrée des pompes hydrauliques 110 et 210, typiquement par le contrôleur 20, permet de faire varier le débit délivré dans le circuit primaire 100 et dans le circuit secondaire 200.
Par ailleurs, le moteur électrique M est de préférence un moteur quatre quadrants apte à fonctionner dans un mode moteur et dans un mode générateur dans les deux sens de rotation. Dans le mode moteur, le moteur électrique M transmet un couple d’entrainement à la pompe primaire 110 qui elle-même actionne les moteurs hydrauliques 120, 130 via le fluide circulant dans le circuit primaire 100.
A l’inverse, dans le mode générateur, les rouleaux 125, 135 mises en rotation par exemple par l’inertie de la machine (le compacteur) ou dans une descente, entrainent les moteurs hydrauliques 120, 130 et donc tout le circuit primaire 100, notamment la pompe primaire 110. Cette dernière entraîne elle-même le moteur électrique M qui génère ainsi une puissance électrique. Le contrôleur 20 contrôle le moteur électrique M pour fonctionner dans le mode générateur, et pour transférer la puissance électrique ainsi générée vers un moyen de stockage de courant 450, par exemple un accumulateur électrique tel qu’une batterie. Cette génération de puissance électrique crée un couple résistant sur l’arbre 10 qui permet par extension de freiner les organes de déplacement 125 et 135.
Le fonctionnement décrit ci-dessus correspond à un fonctionnement nominal de l’engin, en l’absence de toute avarie ou dysfonctionnement électrique. A l’inverse, une situation de dysfonctionnement électrique (plus simplement nommée « dysfonctionnement » dans la suite) implique une situation dans laquelle la puissance électrique générée par le moteur M ne peut plus être stockée dans le moyen de stockage de courant 450, soit parce que ce dernier est en fin de charge ou déjà entièrement chargé, soit parce qu’une anomalie électrique empêche ce transfert. Dans cette situation, le moteur électrique M ne peut plus générer de courant électrique, et ne peut donc plus créer de couple résistant sur l’arbre 10 dont la vitesse ne peut par conséquent plus être limitée par ce moyen.
Pour pallier cet inconvénient, le système selon l’invention comprend un organe de freinage 330 disposé sur un circuit secondaire, dans cet exemple à un refoulement de la pompe de gavage 310. L’organe de freinage 330 peut être un limiteur de débit, tel qu’une valve, adapté pour être passant ou pour définir une restriction au refoulement de la pompe de gavage 310 selon les conditions de fonctionnement.
Plus précisément, l’organe de freinage 330 est prévu pour être passant lors du fonctionnement nominal du système, et pour définir une restriction lors d’un dysfonctionnement. En d’autres termes, l’organe de freinage 330 est calibré de telle sorte que lors du fonctionnement nominal, un débit de fluide hydraulique reste en dessous d’un seuil de débit à partir duquel il définit une restriction, et que le débit soit au-dessus de ce seuil de débit lors d’un dysfonctionnement.
Dans cet exemple, l’organe de freinage 330 est piloté par le contrôleur 20 qui détecte la survenue d’un dysfonctionnement provocant l’augmentation de la vitesse de rotation du moteur M, et qui ajuste en conséquence le calibrage de l’organe de freinage 330 pour ajuster le degré de restriction du débit généré par la pompe de gavage 310 lors du dysfonctionnement, et donc pour ajuster le couple résistant et le freinage induit sur l’arbre 10.
De manière alternative ou en complément, l’organe de freinage 330 peut être ajusté mécaniquement lors de la fabrication du système, afin d’être calibré en fonction des seuils de débit définis lors de l’étude et du dimensionnement du système. Ainsi, en cas de dysfonctionnement lors du freinage des organes de déplacement 125, 135, l’inertie de ces derniers va tendre à accélérer le moteur M. Cela va entrainer une augmentation du débit délivré par la pompe de gavage 310. Lorsque le débit devient supérieur au seuil de débit, l’organe de freinage 330 est alors engagé de telle sorte à restreindre le passage du fluide. Ainsi, dans un tel mode de réalisation, le pilotage de l’organe de freinage 330 par le contrôleur 20 n’est pas requis, le seuil de déclenchement étant défini par le dimensionnement de l’organe de freinage 330, faisant de ce système de freinage, un système passif.
Quel que soit le mode utilisé pour calibrer l’organe de freinage 330 (calibrage mécanique ou ajustement du calibrage par le contrôleur), ce dernier permet lors d’un dysfonctionnement d’appliquer un couple de freinage, et ainsi de réaliser une fonction de dissipation de l’énergie lorsque les moyens de stockage 450 ne peuvent plus assurer la fonction de frein moteur. La surcharge temporaire sur la pompe de gavage 310 est directement proportionnelle à l’augmentation de vitesse du moteur électrique M.
On notera en outre que même lorsque l’organe de freinage 330 définit une restriction de l’écoulement lors d’un dysfonctionnement, l’écoulement n’est pas entièrement bloqué et un débit et une pression suffisante du fluide hydraulique s’écoule en aval de l’organe de freinage 330, ce qui permet au circuit de gavage 300 d’assurer sa fonction de gavage y compris pendant le laps de temps au cours duquel le freinage est réalisé par dissipation d’énergie sur le circuit secondaire de gavage 300.
Le contrôleur 20 peut être adapté de manière à déterminer l’état de charge de l’organe de stockage de courant 450, et à conditionner l’actionnement de l’organe de freinage 330 à la détection d’un état de charge de l’organe de stockage de courant 450 supérieur à une valeur seuil prédéterminée, typiquement supérieur ou égal à 90%, supérieur ou égal à 95%, ou égal à 100%. Ainsi, lorsque l’organe de stockage de courant 450 présente un état de charge inférieur à ladite valeur seuil, l’énergie est dissipée par le moteur électrique M qui est entrainé de manière à réaliser une restitution d’énergie et de charge de l’organe de stockage de courant 450. Lorsque l’organe de stockage de courant 450 présente un état de charge supérieur ou égal à ladite valeur seuil, ce dernier ne peut plus être employé pour réaliser une fonction de dissipation d’énergie. Le contrôleur 20 actionne alors typiquement l’organe de freinage 330.
Le système comprend en outre un limiteur de pression 340 disposé sur le circuit de gavage 300, en aval de la pompe de gavage 310 et en parallèle de l’organe de freinage 330. Le limiteur de pression 340 est par ailleurs relié au réservoir R.
est une vue de dessus d’un motif élémentaire superficiel fixé sur un motif élémentaire de corps de la structure architecturée en treillis de la , la peau étant représentée en transparence ;
et sont des vues de face de structures architecturées en treillis selon l’invention, présentant chacune une épaisseur du treillis superficiel différente ;
est une représentation schématique d’une structure architecturée en treillis selon l’invention dont les pieds du treillis superficiel sont complétement déformés ;
est une vue de face comportant un agrandissement d’une portion d’un exemple de structure architecturée en treillis selon l’invention, le cadre d’appui prenant appui sur les brins de corps et l’armature étant représentée en transparence ;
, et sont des vues en perspective, de dessus et de face respectivement d’un exemple de structure architecturée en treillis selon l’invention ;
est un graphique représentant les évolutions de la contrainte en fonction de la déformation au cours d’un essai de compression de structures architecturées en treillis selon l’invention et d’une structure architecturée en treillis selon l’art antérieur.
On a illustré à la un exemple de structure architecturée en treillis 10 selon l’invention. La structure architecturée en treillis 10 est monolithique et comporte un treillis de corps 1 et un treillis superficiel 11 recouvrant le treillis de corps 1.
Le treillis de corps 1 est similaire au treillis 1 décrit dans le préambule et illustré aux figures 1A et 1B. Le treillis de corps 1 comporte une pluralité de motifs élémentaires de corps 2 répétés périodiquement dans l’espace et en contact les uns avec les autres. Les motifs élémentaires de corps 2 sont de type dodécaédrique rhombique, tels que décrits préalablement et illustrés aux figures 2A, 2B et 2C. Aussi, l’ensemble des caractéristiques déjà décrites concernant le treillis 1 et les motifs élémentaires de type dodécaédrique rhombique 2 des figures 1A à 2C sont applicables au treillis de corps 1 et aux motifs élémentaires de corps 2.
Le treillis superficiel 11 comprend une pluralité de motifs élémentaires superficiels 12 répétés périodiquement dans un plan P et en contact les uns avec les autres. Les motifs élémentaires superficiels 12 sont également en contact et connectés avec le treillis de corps 1.
On a illustré aux figures 4A à 4C un motif élémentaire superficiel 12 du treillis superficiel 11 de la . Un tel motif élémentaire superficiel 12 comprend quatre pieds 13 et un bloc d’appui 14.
Chacun des pieds 13 est constitué d’une unique branche comprenant une extrémité 13a fixée au bloc d’appui 14. L’unique branche du pied 13 comprend également une autre extrémité 13b, opposée à l’extrémité 13a et fixée à un des brins de liaison 7 du treillis de corps 1, comme illustré par les figures 4A et 4B.
Entre l’extrémité 13a et l’autre extrémité 13b, le pied 13 comprend un coude 13c à proximité de l’autre extrémité 13b. Le coude 13c divise ainsi l’unique branche du pied 13 en une première portion rectiligne 13d reliant l’extrémité 13a au coude 13c et une deuxième portion rectiligne 13e reliant l’autre extrémité 13b au coude 13c.
Chaque pied 13 est caractérisé par des distances d 1 et d 2 , mesurées parallèlement, respectivement orthogonalement, au plan P, entre l’extrémité 13a et le coude 13c. Ces distances d 1 et d 2 sont choisies de sorte que le pied 13 reste à distance du bloc d’appui 14 et du treillis de corps 1 lors d’une déformation en flexion et/ou d’une torsion de l’extrémité 13a.
Chaque pied 13 s’étend le long d’un axe longitudinal X. L’axe longitudinal X forme un angle θ avec le plan P. Chaque pied 13 est en outre caractérisé par des distances d 3 et d 4 , mesurées orthogonalement, respectivement parallèlement, au plan P, entre l’extrémité 13a et l’autre extrémité 13b. L’angle θ, la distance d 3 et la distance d 4 sont chacun choisis en fonction du comportement en déformation désiré sous l’effet d’un effort de compression normal au plan P appliqué au bloc d’appui 14.
Dérivés d’éther ayant la formule (VI) ou la formule (VII) :
C5H l Om est un résidu pentose, dans lequel l est un entier de 6 à 9, et m est un entier de 1 à 4 ;
n est un entier de 1 à 4 ; et
R 1c est un groupe hydrocarboné en C 4 -C 20 ; et
(VII).
C5HcOd est un résidu pentose, dans lequel c est un entier de 6 à 8, et d est un entier de 1 à 3 ;
e est un entier de 2 à 4 ; et R 1e est un groupe alkyle en C 1 -C 6 ; et
Dérivés d’éther de diéthylène glycol ayant la formule (VIII):
R 1g est sélectionné dans le groupe constitué par : (i) résidu pentose, résidu hexose, résidu aminosaccharide, résidu d’acide uronique et leurs mélanges ; (ii) versions méthylées du groupe (i) ; et (iii) des mélanges des groupes (i) et (ii) ; et éther propylique de propylène glycol ; éther de dicétyle ; polyglycérine-4 éthers ; isoceteth-5 ; isoceteth-7, isoceteth-10 ; isoceteth-12 ; isoceteth-15 ; isoceteth-20 ; isoceteth-25 ; isoceteth-30 ; lauroamphodipropionate disodique ; éther monododécylique d’hexaéthylèneglycol ; et leurs mélanges ;
Dérivés d’éther de glycéryle ayant la formule (XI) :
Procédé de fabrication d’une lame ressort composite et utilisation d’une telle lame dans un système de suspension de véhicule DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION L’invention concerne un procédé de fabrication d’une lame ressort composite comprenant un corps de lame présentant une surface intrados et, à chaque extrémité, un embout d’attache à un système de suspension.
La lame ressort fabriquée suivant le procédé selon l’invention est destinée à être utilisée dans un système de suspension de véhicule et notamment, mais non exclusivement, dans un système de suspension d’un cycle, d’une automobile, d’une trottinette ou d’une moto.
ETAT DE LA TECHNIQUE La suspension de véhicules a pour but de pallier les irrégularités de la surface sur laquelle se déplace le véhicule en en diminuant l'impact sur l'engin, en évitant la fatigue mécanique, une usure excessive, en maintenant le contact entre les roues et le sol malgré ses irrégularités et en améliorant le confort de conduite.
De manière connue, dans le cas de cycle, une suspension est composée d’un système de dissipation d’énergie garantissant l’amortissement du choc, classiquement assuré par du laminage hydraulique ou du frottement mécanique, et d’un système élastique s’opposant au déplacement de la roue et garantissant son retour au point d’équilibre.
Le système élastique doit permettre de faiblement s’opposer au déplacement de la roue autour de sa position d’équilibre afin de garantir une grande sensibilité sur les petits chocs (filtration des vibration) mais aussi être capable de s’oppose fermement aux chocs plus importants afin d’éviter le phénomène de talonnement, c’est-à-dire l’arrivée en butée de la suspension qui ne joue alors plus son rôle. La visualisation de l’effort (en N) du système élastique en opposition au déplacement de la roue en l’absence de dissipation d’énergie (i.e sans considérer le système de dissipation d’énergie) est appelé courbe de compression statique (ou traction dans le cas d’un système élastique « tiré »). On parle alors de comportement statique de la suspension.
Parmi les systèmes élastiques utilisés, on connait celui utilisé dans le système de suspension décrit dans la demande WO2016/207570, et se présentant sous la forme d’une lame élastique déformable élastiquement entre un état de repos dans lequel la lame présente un profil incurvé et un état d’extension maximal dans lequel la lame présente un profil longiligne dont la longueur correspond à celle de la fibre neutre de ladite lame, la lame passant de l’état de repos à l’état d’extension en passant par des états d’extension intermédiaires dans lesquels la lame présente des profils de moins en moins incurvés.
L’avantage d’une telle lame ressort est notamment d’offrir un système de suspension dont la fiabilité, l’encombrement et les performances sont améliorés mais aussi dont le comportement est adaptable selon la sensibilité, débattement, raideur, progressivité, type d’utilisation etc. souhaitée.
L’invention vise à apporter des améliorations au système élastique proposé dans la demande susmentionnée en terme de résistance et de comportement.
A cet effet, l’invention propose un procédé de fabrication d’une lame ressort composite présentant une surface intrados et, à chaque extrémité, un embout de fixation pour la fixation de la lame ressort à un système de suspension, dans lequel le corps de lame est réalisé en soumettant à un durcissement une matrice renforcée de fibres, le procédé étant remarquable en ce que, préalablement à l’opération de durcissement de la matrice, on appose des fibres de renfort déformables sur une surface support présentant une courbure définissant la surface intrados de la lame ressort en état de repos, les fibres de renfort étant disposées parallèles entre elles et s’étendant le long de la courbure de la surface support pour former, après durcissement, un arrangement de fibres de renfort continues, parallèles entre elles et orientées dans le sens de la longueur du corps de lame, au niveau au moins de la surface intrados du corps de lame.
Par « fibre déformable », on entend dans la présente description une fibre ayant des propriétés d’allongement élastique d'au moins 2%.
Ainsi, en conférant la bonne forme des fibres de renfort avant leur assemblage entre elles en les positionnant sur la surface support correspondant à la surface intrados de la lame ressort souhaitée, et en les orientant unidirectionnellement sur la surface support, on réalise une lame ressort ayant toutes les fibres de renfort parfaitement alignées et orientées dans le sens de la longueur de lame (0° par rapport à l’axe longitudinal de la lame).
Avantageusement, le corps de lame est formé d’une ou de plusieurs couche(s) de fibres de renfort superposées.
Avantageusement, la pluralité de couches de fibres est obtenue par pliage(s), rabattement(s) ou enroulement(s) successif(s) d’une ou plusieurs bandes de tissu contenant des fibres de renfort unidirectionnelles s’étendant dans le sens de la longueur des bandes.
Avantageusement, les embouts d’attache (3) sont réalisés en disposant sur la ou les bandes de tissu, préalablement à leur pliage, rabattement ou enroulement, de part et d’autre de la surface support un axe. Selon que les axes sont ensuite conservés dans la lame ressort finie ou bien retirés de celle-ci, on obtiendra respectivement soit une lame ressort dans laquelle l’insert est intégré dans la lame, voire « noyé » dans la fibre, soit une lame ressort 100% composite. Dans le cas de l’intégration de l’insert, celui-ci présentera une section tubulaire.
Avantageusement, les embouts d’attache (3) sont solidarisés au corps de lame une fois celui-ci réalisé.
La position de la bande en un endroit de la ligne est déterminée à partir d’un détecteur de position. Ce détecteur de position peut être celui d’une unité de guidage. Il peut également s’agir d’un détecteur autonome, sans lien avec une unité de guidage et distant des unités de guidage.
La position de la bande en un point de la ligne peut également être déterminée par calcul, par extrapolation à partir de l’information délivrée par un ou plusieurs détecteurs de position disposés en amont et/ou en aval de ce point.
Le nombre de détecteurs de position de la bande et leur position sur la ligne est déterminé selon la configuration de la ligne, notamment la longueur de la ligne de passe entre la débobineuse en entrée de ligne et la rembobineuse en sortie de ligne, la longueur des brins de bande, le diamètre des rouleaux déflecteurs, la nature des sections de chauffage et de refroidissement, selon les formats de bande, notamment la largeur maximale et l’épaisseur minimale, les cycles thermiques réalisés et notamment les températures maximales atteintes et les vitesses de chauffage et de refroidissement, et selon la vitesse maximale de la ligne et la tension de la bande dans les différentes sections.
Il peut y avoir le même nombre de détecteurs de position sur la ligne que d’unités de guidage, ou un nombre différent, en particulier plus élevé.
Avantageusement, des détecteurs de position sont placés en des points stratégiques le long de la ligne où il peut se produire un décentrage important de bande. Il peut également être positionné aux endroits où un décalage de la bande vis-à-vis de l’axe de la ligne peut prendre naissance de sorte d’anticiper au plus tôt celui-ci et apporter des corrections évitant que le décentrage ne prenne de l’ampleur. La connaissance d’un décentrage éventuel de la bande en ces points, et de l’importance de celui-ci, est utile pour améliorer le guidage de la bande le long de la ligne. Ces points stratégiques peuvent être différents selon la nature de la ligne et ses caractéristiques. Par exemple, ils peuvent être situés en sortie d’une section de chauffage rapide par induction ou en sortie d’une section de refroidissement rapide, par exemple par projection d’un liquide sur la bande.
La prise en compte de la position de la bande en plusieurs points de la ligne, et donc de l’importance du décentrage éventuel de la bande en ces points, permet la mise en œuvre d’une stratégie globale de centrage de la bande. Il est ainsi possible d’apporter une correction au niveau d’une unité de guidage en anticipant la répercussion de cette correction sur l’ensemble des points de la ligne, puis de vérifier celle-ci là où une détection de la position de la bande est réalisée.
Ainsi, avantageusement selon l’invention, les unités de guidage sont mutualisées de sorte de piloter une unité de guidage en prenant en compte la correction réalisée par d’autres unités de guidage disposées en amont et/ou en aval dans le sens de défilement de la bande. Cette mutualisation permet d’améliorer globalement le centrage de bande en réduisant la correction totale devant être apportée.
Selon un exemple de réalisation de l’invention, le modèle de pilotage dynamique assisté par ordinateur comprend un modèle prédictif permettant d’anticiper une déviation de la bande le long de la ligne. Le modèle prédictif prend en compte une base de données alimentée par l’historique du comportement de bandes sur la ligne, notamment selon l’état initial de la bande à l’entrée de la ligne, les conditions d’exploitation de la ligne, les cycles thermiques réalisés dans le four et les caractéristiques géométriques de la bande. La base de données est également enrichie de données collectées sur d’autres lignes continues et le modèle prédictif prend en compte les enseignements qui en résultent.
A partir de l’expérience acquise disponible dans la base de données, le modèle prédictif anticipe le comportement de la bande selon ses caractéristiques et les conditions d’exploitation de la ligne pour améliorer le pilotage du système de guidage selon l’invention.
Avantageusement selon l’invention, le modèle prédictif comprend une intelligence artificielle. Cette-ci tire profit d’un apprentissage en « deep learning » à partir des informations présentes dans la base de données de l’historique du comportement de bandes sur la ligne et de données collectées sur d’autres lignes pour anticiper et prédire le comportement de la bande et proposer la meilleure stratégie possible de pilotage du système de guidage selon l’invention.
Le modèle prédictif peut demander un décentrage de la bande en un point pour anticiper, et ainsi éviter ou atténuer, un déport qui se produirait en aval de ce point sans ce décentrage.
De même, pour éviter qu’une unité de guidage n’arrive en butée en position de correction maximale, le modèle prédictif peut agir sur les autres unités de guidage pour davantage mutualiser les corrections avec d’autres unités de guidage.
Le modèle prédictif peut demander un ajustement de la traction de bande par section de la ligne en fonction d’un déport de bande attendu de sorte d’améliorer l’alignement de la bande.
Le modèle prédictif peut également demander un ajustement de la vitesse de défilement de la bande en fonction d’un déport de bande attendu de sorte d’améliorer l’alignement de la bande.
Le système de guidage selon l’invention peut comprendre au moins un dispositif de mesure d’inhomogénéités spatiales dans la bande. Il comprend par exemple un profilomètre laser couplé à une caméra. Le dispositif de mesure d’inhomogénéités spatiale dans la bande joue également le rôle de détecteurs de position de la bande.
Celui-ci peut être placé avant l’entrée de la bande dans le four de sorte que, connaissant la géométrie de la bande avant son entrée dans le four, le modèle anticipe le comportement de la bande lors de son déplacement dans la ligne.