INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les protéines peuvent être présentes sous forme d’un mélange. Cela entend un mélange contenant plusieurs protéines originaires du même règne vivant ou de règne différent. Par exemple, un mélange contenant plusieurs protéines d’origine animale, ou un mélange contenant au moins une protéine d’origine animale et un au moins une protéine d’origine végétale et/ou une protéine d’origine bactérienne.
Préférentiellement, une seule protéine est ajoutée à la charge de polymérisation de l’étape (A).
Polymérisation
La polymérisation par précipitation dans un milieu solvant consiste en la polymérisation de monomères solubles dans un solvant tandis que le polymère obtenu est lui insoluble, et donc précipite dans ce solvant. Une fois la polymérisation achevée, le polymère apparaît dans le milieu réactionnel sous la forme d’un précipité.
Le polymère hybride (PH) résulte de la polymérisation entre au moins un monomère comprenant au moins une fonction éthylénique insaturée et au moins une protéine. Selon la présente invention le polymère hybride (PH) est polymérisé par polymérisation radicalaire par précipitation dans un milieu solvant polaire.
Pour l’étape (A) du procédé, une solution (S1) est préparée en incluant 4 à 40% en poids d’au moins un monomère ayant une fonction éthylénique insaturée, telle que décrit ci-dessus, 60% à 95% en poids d’au moins un solvant polaire, et de 0.1 à 40% en poids d’au moins une protéine ; les pourcentages étant donnés par rapport au poids total de (S1), et faisant un total de 100%.
Selon un mode préféré, on réalise la solution (S1) en mélangeant dans un premier temps les monomères ayant une fonction éthylénique insaturée et au moins un solvant polaire, puis on ajoute ensuite à ce mélange la ou les protéines.
Selon l’invention, il est possible d’utiliser un solvant polaire ou un mélange de solvants polaires. Le mélange de solvants polaires comprend préférentiellement de l’eau et un alcool ou une cétone.
L’alcool ou la cétone sont préférentiellement choisis parmi le méthanol, l’éthanol, le 1-propanol, 2-propanol, 2-méthyl-2 propanol, 1 butanol, 2-butanol, diméthylcétone, diéthylcétone, pentan-2-one, butanone, tétrahydropyrane, tétrahydrofurane, 2-méthyltetrahydrofuran, 1,3-dioxane, 1,4-dioxane. Le mélange de solvants polaires est de préférence un mélange de solvants protiques (donneurs de protons).
Dans un mode particulier de l’invention, le solvant utilisé pour la polymérisation par précipitation est préférentiellement un alcool comprenant 1 à 4 carbones. Il est avantageusement choisi parmi le méthanol, l’éthanol, le propan-1-ol, l’isopropanol, le tert-butanol ou leurs mélanges. Préférentiellement, le solvant utilisé est uniquement le tert-butanol.
Le mélange de solvants polaires contient préférentiellement jusqu’à 10% en poids d’eau, préférentiellement entre 1% à 6% en poids d’eau et encore plus préférentiellement entre 2 à 4% en poids d’eau.
Le mélange de solvants polaires contient préférentiellement au moins 90% en poids d’alcool plus préférentiellement au moins 95% en poids, encore plus préférentiellement au moins 97% en poids d’alcool.
Ainsi préférentiellement, le mélange de solvants polaires utilisé pour la polymérisation par précipitation contient moins de 10% en poids d’eau et au moins 90% en poids de tert-butanol, préférentiellement de 1 à 5% en poids d’eau et 99 à 95% en poids de tert-butanol, encore plus préférentiellement de 2.5% en poids d’eau et 97.5% de tert-butanol.
Bien entendu, l’homme du métier veillera à choisir les éventuels additifs et/ou leur quantité de telle manière que les propriétés avantageuses de la composition lubrifiante aqueuse selon l’invention, en particulier les propriétés tribologiques, notamment de réduction des frottement et protection des pièces contre l’usure, ne soient pas altérées par l’adjonction envisagée.
De tels additifs peuvent être plus particulièrement choisis parmi des agents anti-mousses, des biocides, des régulateurs de pH, des inhibiteurs de corrosion, des additifs anti-usure et/ou extrême-pression, des agents séquestrant, des agents passivant les métaux, des colorants, des dispersants, des agents émulsifiants, et leurs mélanges. En particulier, ces additifs sont distincts des composés phosphorés et des composés à base de soufre et/ou de molybdène décrits précédemment.
Régulateur de pH Une composition lubrifiante aqueuse selon l’invention peut comprendre au moins un additif régulateur de pH, en particulier un tampon alcalin. Le régulateur de pH permet avantageusement de maintenir le pH souhaité de la composition lubrifiante, en particulier afin de préserver un pH alcalin, avantageusement compris entre 8 et 15.
Avantageusement, une composition lubrifiante aqueuse mise en œuvre selon l’invention comprend au moins un additif régulateur de pH permettant de maintenir le pH de ladite composition lubrifiante entre 8 et 15, en particulier entre 8,5 et 14, plus particulièrement entre 9 et 13, ledit additif régulateur de pH étant notamment choisi parmi les alcanolamines, de préférence les éthanolamines, et plus particulièrement parmi la diméthyléthanolamine (DMEA), la triéthanolamine (TEA) et leur mélange.
De préférence, le ou lesdits inhibiteurs de corrosion sont distincts des composés à base de soufre et/ou de molybdène considérés selon l’invention tels que définis précédemment.
Une telle pièce de garniture présente une face apparente (ou exposée) visible par les occupants du véhicule et une structure surfacique fine. La pièce de garniture comprend une couche support non visible, une couche d’habillage (ou décorative) comportant ladite face apparente et au moins un élément fonctionnel situé entre la couche support et la couche d’habillage. Le ou chaque élément fonctionnel ainsi interposé (ou pris en sandwich) entre lesdites couches support et d’habillage s'étend sur tout ou partie de leurs surfaces en étant en contact avec ces dernières. Dans le cas où plusieurs éléments fonctionnels sont prévus, chaque élément fonctionnel forme, selon son étendue surfacique, un point ou une surface fonctionnelle.
L’élément fonctionnel est intégré dans la pièce de garniture durant sa fabrication et est interposé entre les couches support et d’habillage en étant positionné aussi près que possible de la face apparente afin de fournir les propriétés d'interaction les plus efficaces avec l'intérieur du véhicule et ses occupants. Par ailleurs, l’élément fonctionnel est positionné de sorte à pouvoir être aisément connecté à une source d'alimentation électrique ou à un dispositif électrique/électronique lors de l'installation de la pièce de garniture dans le véhicule.
Le document FR3074567 divulgue une telle pièce de garniture en ayant pour objet un panneau radiant à trois couches destiné à disposer à l’intérieur d’un habitacle de véhicule, par exemple automobile, et remplissant une fonction de chauffage. Il comprend à cet effet au moins trois couches empilées pouvant chacune comprendre une pluralité de sous couches et/ou de nappes. La deuxième couche est mince et génératrice d’un rayonnement et comprend à cet effet au moins un élément chauffant et au moins deux électrodes pour alimenter ce dernier. L’élément chauffant comprend notamment une couche de peinture acrylique comprenant des particules de carbone et/ou des particules métalliques qui émettent de la chaleur sous l’effet de l’alimentation électrique fournie à l’élément chauffant par deux électrodes connectées à la couche de peinture. La troisième couche est orientée vers l’habitacle (plus particulièrement vers un utilisateur du véhicule) et forme une couche d’habillage conférant un aspect esthétique au panneau dans l’habitacle. La première couche est uniquement en contact avec la deuxième couche et la troisième couche est uniquement en contact avec la deuxième couche. Dans une alternative, la première couche est en contact avec la troisième couche autour du périmètre de la deuxième couche.
Toutefois, une pièce de garniture telle que celle divulguée dans le document FR3074567 présente plusieurs inconvénients. Tout d’abord, elle ne permet pas de positionner localement, c’est à dire en un point précis par rapport à la surface de la pièce de garniture, un élément chauffant puisque l’élément chauffant est constitué par une couche de peinture contenant une pluralité de particules chauffantes. D’autre part, le coût est élevé du fait de la pluralité de particules noyés ou encastrés dans la matière et sur toute la surface de la deuxième couche étalée entre les première et troisième couches. En outre, une telle pièce de garniture, tout comme d’autres pièces telles que celles divulguées dans le document DE102015220253 font appel à au moins deux pièces de connexion spécifiques et séparées qui génèrent une discontinuité structurelle et mécanique dans cette couche et le raccordement, par exemple des électrodes à la couche de peinture, génère des pertes impactant le rendement énergétique.
A cet effet, la présente invention a pour objet une pièce de garniture intérieure pour véhicule, ladite pièce de garniture présentant une forme tridimensionnelle et comprenant, d’une part, une structure multicouches comportant une couche support présentant deux faces opposées, à savoir une face externe et une face interne et une couche d’habillage rapportée et présentant deux faces opposées, à savoir une face externe définissant une face apparente de la pièce de garniture et une face interne tournée vers la face interne de la couche support et, d’autre part, au moins un élément fonctionnel, de préférence d’épaisseur fine, comprenant une partie fonctionnelle d’extension surfacique disposée entre la couche support et la couche d’habillage et se prolongeant de manière continue par une partie allongée de connexion ou de raccordement permettant son alimentation électrique et/ou la transmission de signaux électriques, se caractérisant en ce que la structure multicouches comporte en outre une couche de liaison interposée entre la couche support et la couche d’habillage en étant fixée sur les faces internes de ces dernières de sorte à les assembler/lier entre elles et en ce qu’au moins la partie fonctionnelle du ou d’au moins l’un des élément(s) fonctionnel(s) est disposée et maintenue localement entre la couche d’habillage et la couche support en étant située à l’extérieur de la couche de liaison.
La présente invention a également pour objet un procédé de réalisation d’une pièce de garniture intérieure pour véhicule, ladite pièce de garniture présentant une forme tridimensionnelle et comprenant, d’une part, une structure multicouches comportant une couche support présentant deux faces opposées, à savoir une face externe et une face interne et une couche d’habillage rapportée et présentant deux faces opposées, à savoir une face externe définissant une face apparente de la pièce de garniture et une face interne tournée vers la face interne de la couche support et, d’autre part, au moins un élément fonctionnel, de préférence d’épaisseur fine, comprenant une partie fonctionnelle d’extension surfacique disposée entre la couche support et la couche d’habillage et se prolongeant de manière continue par une partie allongée de connexion ou de raccordement permettant son alimentation électrique et/ou la transmission de signaux électriques, la couche d’habillage recouvrant, complètement ou partiellement, la couche support, la structure multicouches comportant en outre une couche de liaison interposée entre la couche support et la couche d’habillage en étant fixée sur les faces internes de ces dernières de sorte à les assembler/lier entre elles, au moins la partie fonctionnelle du ou d’au moins l’un des élément(s) fonctionnel(s) étant disposée et maintenue localement entre la couche d’habillage et la couche support en étant située à l’extérieur de la couche de liaison.
Un tel procédé selon la présente invention se caractérise en ce qu’il consiste à réaliser les étapes suivantes, en utilisant un moule d’injection comprenant deux parties mobiles l’une par rapport à l’autre, à savoir une première partie pourvue de moyens d’injection d’une matière destinée à former la couche support et une deuxième partie permettant de fermer le moule :
- fournir au moins un élément fonctionnel,
- mettre en place le ou chaque élément fonctionnel dans le moule en le maintenant dans une position prédéterminée dans la première partie du moule,
- fermer le moule de manière à former une chambre d’injection et à injecter dans cette dernière un matériau destiné à former la couche support de sorte à fixer au moins la partie fonctionnelle du ou de chaque élément fonctionnel sur la surface de la couche support destinée à former sa face interne dans la pièce de garniture,
- à ouvrir le moule pour démouler et extraire la couche support munie du ou des élément(s) fonctionnel(s), éventuellement avec la ou leur partie allongée de connexion ou de raccordement traversant le matériau de la couche support,
- à fournir une couche d’habillage et à la fixer sur la couche support au moyen d’une couche de liaison de sorte que la couche d’habillage recouvre au moins la partie fonctionnelle du ou des éléments fonctionnels et qu’au moins la partie fonctionnelle du ou d’au moins l’un des élément(s) fonctionnel(s) soit située à l’extérieur de la couche de liaison.
représente une vue en coupe d’une pièce de garniture selon la présente invention, dans une forme de réalisation de la couche d’habillage recouvrant complètement la couche support,
est une vue en coupe d’une pièce de garniture selon la présente invention, dans une forme de réalisation de la couche d’habillage comprenant une couche de confort et recouvrant complètement la couche support,
Afin d'assurer une bonne fixation entre les longerons 11A, 11B et le réservoir 2, il est préférable de prévoir un recouvrement longitudinal entre ces composants, c’est-à-dire qu'un bord avant du réservoir est positionné plus à l'avant que l'extrémité arrière des longerons 11A, 11B. Ainsi, on évite un effet de charnière de l'interface entre les longerons et le réservoir sous l'effet d'une charge verticale ou en cas de choc longitudinal. La distance D2 selon l'axe longitudinal entre l'extrémité arrière des longerons 11A, 11B et le bord avant du réservoir 2 peut-être de préférence supérieure ou égale à 10 cm, voire supérieure ou égale à 20 cm, voire supérieure ou égale à 40 cm. Les longerons 11A, 11B ne s'étendent de préférence pas au-delà de la moitié du réservoir 2 selon l'axe longitudinal X. Chaque longeron 11A, 11B peut être fixé respectivement aux deux parois latérales 8A et 8B du réservoir.
Le réservoir 2 peut s'étendre sensiblement sous l'assise de sièges 12 du véhicule 1, notamment des sièges arrières. Les sièges 12 (dont l'assise est visible sur les figures 6 et 7) peuvent indifféremment se présenter sous forme de sièges individuels ou sous la forme d'une banquette sur laquelle plusieurs personnes peuvent s'assoir côte-à-côte. Les sièges 12 peuvent être supportés par le réservoir et fixés au réservoir. Les sièges 12 peuvent être des sièges rabattables et des supports d’axe de rotation du dossier des sièges peuvent également être fixés au réservoir 2.
La paroi supérieure 9A peut comprendre un renfoncement 13 destiné à recevoir l'assise des sièges 12, de manière à ce que les passagers assis sur ces sièges ne soient pas installés trop haut. Ce renfoncement 13 est nommant bien visible sur la . A l'arrière du renfoncement 13, la paroi supérieure 9A comprend un plan horizontal 14. Le plan horizontal 14 peut être destiné à former un plancher de coffre. Le renfoncement 13 s'étend à une hauteur moindre selon l'axe vertical Z que le plan horizontal 14 à l'arrière du renfoncement.
Le renfoncement 13 peut avoir une forme profilée parallèlement à l'axe transversal Y. Le renfoncement 13 peut comprendre un fond 15, notamment horizontal, encadré à l'avant et à l'arrière par des parois 16 inclinées. Le renfoncement 13 peut avoir une longueur L1 selon l'axe longitudinal X correspondant sensiblement à la longueur de l'assise des sièges 12 selon ce même axe, ou au moins 50% de la longueur de l'assise des sièges 12. Cette longueur peut être par exemple supérieure ou égale à 10 cm, de préférence supérieure ou égale à 20 cm. La différence de hauteur H1, selon l'axe vertical Z, entre le fond 15 du renfoncement 13 et le plan horizontal 14 à l'arrière du renfoncement peut être par exemple supérieur ou égal à 5 cm, de préférence supérieure ou égale à 10 cm. La hauteur selon l'axe Z du plan horizontal 14 à l'arrière du renfoncement 13 peut être librement choisie en fonction du d'un compromis entre volume de rangement du coffre et capacité du réservoir. Le renfoncement 13 peut être agencé dans une moitié avant de la paroi supérieure 9A tandis que le plan horizontal 14 peut être agencé dans une moitié arrière de la paroi supérieure 9A.
Le châssis 10 ne comprend pas d'élément structurel supplémentaire agencé entre le réservoir 2 et les sièges 12. Le poids et le volume occupé par ces composants peut ainsi être économisé. Une cloison de protection ou de séparation peut néanmoins être prévue entre les sièges et le réservoir et/ou entre le coffre et le réservoir, notamment pour améliorer l'esthétisme et le confort. Toutefois, cette cloison ne serait pas destinée à supporter les sièges ou des objets transportés dans le coffre et son épaisseur pourrait être réduite en conséquence.
Avantageusement, le réservoir 2 comprend également un dispositif anti sous-marinage 17. Un tel dispositif forme une butée empêchant l'assise des sièges 12 de glisser vers l'avant en cas d'accident. Le dispositif anti sous-marinage 17 est formé par une proéminence s'étendant vers l'avant et vers le haut devant le renfoncement 13. Le dispositif anti sous-marinage 17 peut comprendre une forme profilée selon l'axe Y et/ou s'étendre sur toute la largeur du réservoir selon l'axe Y. Comme cela est bien visible sur la , une face inférieure de l'assise du siège 12 peut comprendre une forme complémentaire à la forme du dispositif anti sous-marinage 17. La face inférieure de l'assise du siège 12 peut donc comprendre un creux profilé selon l'axe Y dans lequel est engagé la proéminence du dispositif anti sous-marinage 17. Outre l'amélioration de la sécurité des passagers, l'intégration du dispositif anti sous-marinage 17 au réservoir 2 permet d'augmenter le volume du réservoir et donc d'augmenter sa capacité de stockage en fluide énergétique.
Le réservoir 2 fournit également un support pour la fixation d'un dispositif de sécurité. Le dispositif de sécurité vise à protéger les passagers du véhicule en cas d'accident. En particulier, le dispositif de sécurité peut comprendre une ceinture de sécurité et/ou un dispositif selon la norme ISO 13216-1:1999, plus couramment dénommé système isofix. En particulier, un moyen d'ancrage 21 pour une ceinture de sécurité et/ou un moyen d'ancrage 22 selon la norme ISO 13216-1:1999 peuvent être fixés à une paroi supérieure 9A du réservoir. Les moyens d'ancrage 21, 22 peuvent être fixés, par exemple soudés ou vissés à une plaque, elle-même vissée contre le réservoir 2.
Ainsi, le réservoir 2 est destiné à supporter des efforts de traction importants exercés par les moyens d'ancrage en cas d'accident. Le moyen d'ancrage 21 peut être relié à un dispositif de clipage 23 d'une ceinture de sécurité, également dénommé pédoncule. Un tel dispositif de clipage 23 est saillant entre l'assise et un dossier du siège 12 positionné au-dessus du réservoir et il est destiné à être actionné par un passager pour verrouiller ou déverrouiller la ceinture de sécurité. Alternativement, le moyen d'ancrage 21 pourrait aussi être relié à un dispositif de renvoi de ceinture de sécurité, et/ou à un enrouleur de ceinture de sécurité, et/ou à un dispositif de blocage de ceinture de sécurité. Comme cela est bien visible sur les figures 3 et 4, le moyen d'ancrage 21 peut être fixé au fond 15 du renfoncement 13.
Le moyen d'ancrage 22 peut comprendre un arceau 24, notamment métallique et/ou en forme de U. Cet arceau 24 est destiné à coopérer avec un dispositif de fixation intégré à un siège amovible, par exemple un siège pour bébé, pour maintenir fermement ce siège amovible. L'arceau 24 peut s'étendre horizontalement à l'aplomb du renfoncement 13. En particulier, l'arceau 24 peut être soudé à une plaque 25 elle-même visée dans le réservoir au niveau d'un bord avant du plan horizontal 14.
Avantageusement, un ou plusieurs crochets d’arrimage 26 pour arrimer des bagages peuvent également être fixés au réservoir 2. Les crochets d'arrimage 26 peuvent être fixés contre le plan horizontal 14 situé à l'arrière du renfoncement 13. Comme cela est visible sur la , un crochet d'arrimage 26 peut éventuellement être fixé, notamment soudé, à la plaque 25 sur laquelle est soudée l'arceau 24. Alternativement le crochet d'arrimage 26 peut être fixé, notamment soudé, sur une plaque distincte.
Le réservoir 2 supporte également une partie arrière de la carrosserie. Cette partie arrière de la carrosserie peut comprendre par exemple des pieds s'étendant sensiblement verticalement jusqu'à un toit du véhicule, et/ou des ailes arrières ou custodes, et/ou une partie arrière d'un encadrement de porte arrière du véhicule, et/ou un hayon ou porte de coffre du véhicule ainsi qu'un encadrement d'un tel hayon. La partie de la carrosserie du véhicule supportée par le réservoir 2 peut être fixée au réservoir, notamment au niveau d'une moitié arrière de la paroi supérieur 9A du réservoir. A cet effet, le châssis 10 comprend un cadre 28 directement fixé au réservoir 2. Le cadre 28 peut être lui-même fixé directement à une partie de la carrosserie du véhicule ou même constituer un bord inférieur de la carrosserie. Le cadre 28 peut être agencé sur un pourtour de la paroi supérieure 9A du réservoir. Il peut comprendre globalement la forme d'un U. Le cadre 28 peut notamment comprendre un premier segment s'étendant le long d'un bord arrière du réservoir 2 et un deuxième et un troisième segment s'étendant le long des bords latéraux du réservoir. Le cadre 28 peut être prévu en matériau métallique et/ou présenter une forme de cornière. Le cadre 28 peut notamment comprendre une paroi 29 s'étendant contre la paroi supérieure 9A du réservoir. Ladite paroi 29 peut être fixée au réservoir par des moyens de fixation tels que des vis de fixation. Le nombre et/ou l'agencement des vis de fixation peuvent être librement choisis afin d'obtenir la rigidité et le maintien souhaités. En particulier, les vis de fixation peuvent être réparties selon un pas régulier, par exemple un pas compris entre 5 cm et 30 cm inclus, notamment entre 10cm et 20 cm inclus.
Un fond de coffre 27 est fixé directement au réservoir 2 ou est fixé au réservoir 2 par l'intermédiaire du cadre 28. Le fond de coffre 27 comprend une paroi arrière du coffre qui s'étend transversalement et verticalement sous la porte de coffre en position fermée. Des moyens de verrouillage de la porte de coffre comme par exemple un fil de gâche peuvent également être fixés au fond de coffre 27.
- dans le cadre d’un serrage au couple avec contrôle à l’angle, le couple de serrage objectif auquel il est souhaité de serrer l’assemblage à visser, le couple de seuil de comptage correspondant au couple de serrage à partir duquel l’on mesure l’angle de serrage jusqu’à la fin de l’opération de vissage (i.e. jusqu’à l’atteinte du couple de serrage objectif) ;
- dans le cadre d’un serrage à l’angle avec contrôle au couple, l’angle de serrage objectif auquel il est souhaité de serrer l’assemblage à visser, le couple de seuil de comptage à partir duquel il est mesuré, et le couple de serrage de contrôle final.
Ces exemples de stratégies de vissage ne sont pas limitatifs mais purement illustratifs.
Dans chaque stratégie pourront également être programmées les caractéristiques de vitesse du moteur et tout autre paramètre nécessaire au pilotage et au contrôle de la visseuse.
Chaine d’acquisition unique La visseuse comprend des moyens d’acquisition du signal provenant du capteur de couple 6. Ainsi que cela est représenté à la , ces moyens d’acquisition comprennent en série :
- un amplificateur 20,
- un filtre 21, et ;
- un convertisseur analogique/numérique 22.
L’amplificateur est à un gain variable et/ou le filtre est à une fréquence de coupure variable.