INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
A cet effet, selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé d’affichage numérique d’informations relatives au véhicule par projection de contenu graphique, ledit procédé étant mis en œuvre par un processeur graphique et un projecteur relié en communication avec ledit processeur graphique, le procédé comprenant les étapes suivantes : - rendu, par le processeur graphique, d’un premier signal numérique représentatif d’un premier contenu graphique ; - rendu, par le processeur graphique, d’un deuxième signal numérique porteur des informations relatives au véhicule; - transmission, par le processeur graphique, du premier et deuxième signal numérique à destination du projecteur ; - projection, par le projecteur, du premier contenu graphique en direction d’un support logé dans une planche de bord du véhicule ; et - projection, par le projecteur, d’un deuxième contenu graphique représentatif des informations relatives au véhicule portées par le deuxième signal en direction du support et en superposition du premier contenu graphique.
La projection du deuxième contenu graphique sur le support en superposition du premier contenu graphique permet d’augmenter la profondeur de l’image virtuelle vue par le conducteur ou un usager du véhicule regardant la lame reflet d’un dispositif d’affichage numérique par projection de contenu graphique mettant en œuvre la présente invention.
Cet effet de profondeur est d’autant plus marqué que le premier contenu graphique est structuré et/ou coloré pour créer des effets d’ombre et/ou de relief par exemple.
Selon une variante, le premier contenu graphique est statique ou animé.
Cette variante est avantageuse car elle permet de définir un premier contenu graphique semi-transparent (par exemple) qui peut se combiner avec un décor apposé sur le support logé à l’arrière de la lame reflet du dispositif d’affichage par projection de contenu graphique. L’animation du premier contenu graphique permet d’attirer l’attention du conducteur et/ou d’un usager du véhicule lorsqu’aucune donnée relative à un véhicule est nouvellement projetée par exemple.
Selon une variante, le procédé comporte en outre une étape de modulation d’au moins une caractéristique du premier contenu graphique selon des préférences d’un utilisateur, de conditions d’éclairement d’un habitacle du véhicule ou d’un comportement d’un conducteur du véhicule.
Cette variante est avantageuse car elle permet d’adapter l’apparence du premier contenu graphique et donc de l’image virtuelle obtenue par superposition du premier et deuxième contenus graphiques à des préférences utilisateur. Elle permet également d’adapter l’apparence du premier contenu graphique et donc de l’image virtuelle à des conditions d’éclairement de l’habitacle du véhicule, par exemple aux conditions d’illumination jour/nuit mais aussi au comportement d’un conducteur du véhicule tel que, par exemple à son niveau d’attention.
Selon une variante, ladite au moins une caractéristique du premier contenu graphique est une caractéristique de la liste suivante ou une combinaison d’au moins deux caractéristiques de la liste suivante : - composante de chrominance ; - composante de luminance ; - luminosité ; - contraste.
Selon une variante, le procédé comporte en outre une étape de sélection du premier contenu graphique parmi un ensemble de contenus graphiques.
Cette variante permet la personnalisation d’une interface entre un usager du véhicule et ce véhicule en choisissant un premier contenu graphique particulier et donc une apparence particulière des images virtuelles générées par le dispositif d’affichage numérique par projection de contenu graphique.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif d’affichage numérique d’informations relatives à un véhicule par projection de contenu graphique, le dispositif comprenant un projecteur relié en communication avec un processeur graphique configurés pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect.
- le rail présente une forme de tube ;
- la paroi interne comprend une partie inférieure et une partie supérieure fixées l’une à l’autre de façon réversible, l’ouverture s’étendant entre la partie inférieure et la partie supérieure ;
- la partie inférieure comprend au moins un élément de support s’étendant en saillie dans le volume intérieur du flanc, ledit élément de support portant le rail dans ledit volume intérieur ;
- l’élément mobile comprend au moins une paroi latérale, l’ouverture de la paroi interne du flanc s’étendant en regard d’une partie de la paroi latérale ; et
- le corps est une console centrale du véhicule et l’élément mobile est un accoudoir monté de façon mobile sur la console centrale.
- la est une représentation schématique en perspective d’une partie de la console centrale de véhicule selon l’invention,
- la est une représentation schématique en coupe selon l’axe II-II de la .
En référence à la , on décrit un élément de garnissage de véhicule 1 comprenant un corps 2 et un élément mobile 4.
Le corps 2 forme par exemple une console centrale de véhicule ou fait partie d’une telle console disposée entre les sièges avant ou arrière du véhicule.
Le corps 2 comprend au moins un flanc 6 sur lequel l’élément mobile 4 est monté mobile en translation, comme cela sera décrit plus en détail ultérieurement. Selon le mode de réalisation représenté sur la , le corps 2 comprend deux flancs 6 espacés l’un de l’autre selon une direction transversale correspondant par exemple à la largeur du véhicule. Selon un mode de réalisation particulier, l’espace entre les deux flancs 6 forme un volume de rangement 8, permettant de recevoir et de stocker des objets. Un tel volume de rangement est alors accessible par une ouverture supérieure délimitée par les bords supérieurs des flancs 6, correspondant à la partie la plus haute des flancs 6 selon une direction d’élévation, correspondant à la hauteur du véhicule et sensiblement perpendiculaire à la direction transversale. Les deux flancs présentant une structure similaire, seule la description d’un flanc 6 va à présent être faite.
Le flanc 6 comprend une paroi interne 10 et une paroi externe 12, définissant entre elles un volume intérieur 14, masqué depuis l’extérieur de l’élément de garnissage. Par masqué, on entend que le volume intérieur 14 est fermé par les parois interne 10 et externe 12 de sorte à être invisible pour les occupants du véhicule observant l’élément de garnissage. La paroi interne 10 et la paroi externe 12 sont écartées l’une de l’autre selon la direction transversale pour définir le volume intérieur 14. Selon le mode de réalisation plus particulièrement visible sur la , le bord supérieur de la paroi externe 12 est formé par un épaulement 16 s’étendant selon la direction transversale jusqu’au bord supérieur de la paroi interne 10 pour fermer le volume intérieur 14 selon la direction d’élévation.
Dans le cas où le corps 2 comprend deux flancs 6, la paroi interne 10 est la paroi qui s’étend en regard de l’autre flanc 6 et qui délimite, lorsque celui-ci est prévu, le volume de rangement 8, et la paroi externe 12 est la paroi tournée vers l’extérieur de l’élément de garnissage 1.
Un rail 18 s’étend dans le volume intérieur 14 entre les parois interne 10 et externe 12 et selon une direction longitudinale sensiblement perpendiculaire à la direction transversale et à la direction d’élévation, correspondant par exemple à la direction avant-arrière du véhicule. Le rail 18 s’étend sur une longueur, mesurée selon la direction longitudinale, correspondant au moins à la course de déplacement de l’élément mobile 4, c’est-à-dire à la distance séparant les deux positions extrêmes de l’élément mobile 4 selon sa direction de déplacement, correspondant à la direction longitudinale. Le rail 18 peut avoir une longueur supérieure à la course de l’élément mobile 4. Le rail 18 peut avoir toute forme appropriée. Selon le mode de réalisation de la , le rail 18 présente une forme tubulaire, par exemple un tube de section circulaire. Le rail 18 s’étendant dans le volume intérieur 14, il est masqué par les parois interne 10 et externe 12 et invisible depuis l’extérieur du flanc 6 pour les occupants du véhicule.
Selon le mode de réalisation représenté sur la , le rail 18 est supporté dans le volume intérieur 14 par au moins un élément de support 20 s’étendant en saillie de la paroi interne 10 selon la direction transversale dans le volume intérieur 14. L’élément de support 20 est par exemple formé par un bras s’étendant selon la direction transversale à partir de la paroi interne 10 et comprenant à son extrémité libre une interface de réception 22 du rail 18 présentant une forme sensiblement complémentaire d’une partie du rail 18, cette partie du rail 18 étant reçue dans l’interface de réception 22, comme représenté sur la . L’élément de support 20 présente une longueur, mesurée selon la direction longitudinale, sensiblement égale ou inférieure à celle du rail 18. Dans le cas d’une longueur inférieure, plusieurs éléments de support 20, répartis le long du rail 18, peuvent être prévus pour soutenir le rail 18 en plusieurs endroits de celui-ci. L’élément de support 20 est par exemple venu de matière avec la paroi interne 10. En variante, le ou les éléments de support 20 peuvent s’étendre en saille de la paroi externe 12, en étant par exemple venu de matière avec la paroi externe 12. Selon encore une autre variante, le rail 18 est venu de matière avec le bras de l’élément de support 20.
La paroi interne 10 comprend une ouverture traversante 24 s’étendant selon la direction longitudinale au travers de la paroi interne 10 de sorte à former un accès au volume intérieur 14 depuis l’extérieur du flanc 6. L’ouverture 24 s’étend par exemple sensiblement en regard du rail 18 selon la direction d’élévation. L’ouverture 24 présente une longueur, mesurée selon la direction longitudinale, correspondant au moins à la course de déplacement de l’élément mobile 4. Selon un mode de réalisation, l’ouverture 24 présente une longueur sensiblement égale à celle du rail 18. En variante, l’ouverture 24 présente une longueur inférieure à celle du rail 18, notamment lorsque la longueur du rail 18 est supérieure à la course de l’élément mobile 4. L’ouverture 24 s’étend, selon la direction d’élévation, entre un bord inférieur et un bord supérieur, le bord supérieur s’étendant à une hauteur supérieure à celle du bord inférieur. Le bras de l’élément de support 20 est par exemple venu de matière avec le bord inférieur de l’ouverture 24, comme représenté sur la , ce qui permet de positionner le rail 18 en regard de l’ouverture 24.
Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé d’étalonnage d’un capteur embarqué dans le véhicule de la et configuré pour mesurer une qualité de l’air, selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Un procédé et un dispositif d’étalonnage d’un capteur embarqué dans un véhicule et configuré pour mesurer une qualité de l’air dans un environnement du véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un procédé d’étalonnage ou de calibration d’un capteur de mesure de la qualité de l’air embarqué dans un véhicule, dit capteur embarqué, est par exemple mis en œuvre par un calculateur du système embarqué du véhicule contrôlant ce capteur. A cet effet, le procédé comprend la réception de premières données représentatives d’une mesure de qualité de l’air extérieur par un ou plusieurs deuxièmes véhicules, dits véhicules source, comportant des moyens de mesure de qualité de l’air. Ce ou ces véhicules sources forment par exemple un ensemble de véhicules sources, cet ensemble de véhicules source correspondant par exemple à une partie des véhicules sources présents sur un territoire géographique déterminé à un moment donné. Lorsque le véhicule 10 arrive à une distance inférieure à une distance seuil du ou des véhicules source 120, le calculateur déclenche la mesure des deuxièmes données représentatives d’une mesure de qualité de l’air de l’environnement du véhicule 10 (par exemple de l’air dans l’habitacle du véhicule et/ou à l’extérieur du véhicule) par le capteur embarqué. Les premières données sont comparées aux deuxièmes données. En fonction du résultat de la comparaison, le calculateur déclenche l’étalonnage ou la recalibration du capteur embarqué à partir des premières données reçues.
Installation et kit de toilettes comprenant une trappe Le domaine de l’invention est celui de la conception et de la fabrication d’équipements sanitaires.
Plus précisément, l’invention concerne une installation de toilettes, avantageusement suspendues, et un kit permettant la réalisation de cette installation.
Il est connu des toilettes dont la cuvette est directement posée et fixée sur un sol porteur qui forme une structure porteuse.
Ces toilettes comportent un réservoir porté par la cuvette, un mécanisme de chasse d’eau obturant une évacuation d’eau du réservoir en direction de la cuvette, et un système de remplissage intégrant classiquement un mécanisme d’arrêt du remplissage à partir d’un niveau prédéterminé. Le réservoir présente un couvercle permettant d’accéder au volume de stockage d’eau dans lequel sont classiquement installés le système de remplissage et le mécanisme d’arrêt du remplissage à partir d’un niveau prédéterminé (par exemple, un robinet flotteur).
Dans le domaine de l’invention, il est également connu des toilettes dites « suspendues ».
Des toilettes suspendues (ou WC suspendus) comprennent un bâti solidarisé à une structure porteuse et situé derrière une paroi, ainsi qu’une cuvette fixée au bâti au travers de la paroi par exemple par l’intermédiaire de tige filetée.
Les toilettes suspendues permettent de ne laisser apparent que la cuvette et un mécanisme de commande d’une chasse d’eau permettant de nettoyer la cuvette.
En effet, le principe des toilettes suspendues consiste à positionner derrière la paroi, avec le bâti, un réservoir d’eau destiné à former la chasse d’eau, le système de remplissage du réservoir d’eau à partir d’une arrivée d’eau, ainsi que le mécanisme de chasse d’eau du réservoir jusque dans la cuvette.
La paroi séparant la cuvette du bâti est traditionnellement une paroi fixe qui n’est pas destinée à être démontée lors d’un entretien des mécanismes des toilettes suspendues. Par exemple, une paroi fixe peut correspondre à une plaque de plâtre fixée sur une armature métallique.
A l’instar des toilettes non suspendues, le système de remplissage et le mécanisme de chasse d’eau sont installés à l’intérieur du réservoir d’eau monté sur le bâti. A cet effet, le réservoir d’eau d’une installation de toilettes suspendues présente une ouverture sur une partie supérieure pour permettre l’accès aux différents composants, et la paroi présente également une ouverture adaptée à celle présentée par le réservoir. Communément, ces ouvertures sont refermées par une plaque de commande de la chasse d’eau.
Lors d’une intervention de maintenance sur des toilettes suspendues, un opérateur doit démonter la plaque de commande pour accéder au système de remplissage et au mécanisme de chasse d’eau. Les ouvertures du réservoir et de la paroi sont conçues pour permettre le montage, le démontage, l’insertion, et l’extraction des composants précités des toilettes suspendues. Ces composants sont également conçus pour pouvoir être montés et démontés depuis l’intérieur du réservoir.
Ces toilettes suspendues présentent plusieurs inconvénients.
Tout d’abord, le positionnement derrière une paroi des mécanismes de chasse d’eau et du système de remplissage peut avoir un effet anxiogène pour les utilisateurs de ce type de système du fait qu’une potentielle fuite ne pourrait pas être visible et/ou aisément accessible pour réparation.
Également, l’accès à l’intérieur du réservoir au travers des ouvertures pour intervenir sur les composants des toilettes suspendues peut être qualifié de malaisé et oblige une opération à l’aveugle.
En effet, une fois qu’une personne à inséré sa main ou ses mains à l’intérieur du réservoir au travers des ouvertures, il n’est pas ou peu possible d’observer les composants sur lesquels il intervient.
Dans la partie qui suit concernant la description de l’organohydrogénopolysiloxane, la nomenclature suivante a été utilisée pour représenter les motifs siloxyles : - un motif siloxyle « M » représente un motif siloxyle de formule R 2 3 SiO 1/2 , - un motif siloxyle « M’ » représente un motif siloxyle de formule HR 2 2 SiO 1/2 , - un motif siloxyle « D » représente un motif siloxyle de formule R 2 2 SiO 2/2 , - un motif siloxyle « D’ » représente un motif siloxyle de formule HR 2 SiO 2/2 , - un motif siloxyle « T » représente un motif siloxyle de formule R 2 SiO 3/2 , - un motif siloxyle « Q » représente un motif siloxyle de formule SiO 4/2 , le symbole R 1 étant tel que décrit ci-dessus.
Lorsqu’il s’agit de polymères linéaires, ceux-ci sont essentiellement constitués de motifs siloxyles choisis parmi les motifs siloxyles « D » et « D’ », et de motifs siloxyles terminaux « M » et « M’ ». Des exemples d’organohydrogénopolysiloxanes pouvant être des composés B comprenant au moins une fonction hydrogénosilyle selon l’invention sont : - un poly(diméthylsiloxane) à extrémités hydrogénodiméthylsilyles ; - un poly(diméthylsiloxane-co-méthylhydrogénosiloxane) à extrémités triméthyl-silyles ; - un poly(diméthylsiloxane-co-méthylhydrogénosiloxane) à extrémités hydrogéno-diméthylsilyles ; et - un poly(méthylhydrogénosiloxane) à extrémités triméthylsilyles.
Lorsque l’organohydrogénopolysiloxane présente une structure cyclique, il est essentiellement constitué de motifs siloxyles choisis parmi les motifs siloxyles « D » et « D’ ». Un exemple d’organohydrogénopolysiloxane cyclique pouvant être un composé B comprenant au moins une fonction hydrogénosilyle selon l’invention est un poly(méthylhydrogénosiloxane) cyclique.
Les quantités de composé A et de composé B peuvent être contrôlées de façon à ce que le rapport molaire des fonctions hydrogénosilyles des composés B sur les fonctions alcènes monosubstituées des composés A soit de préférence compris entre 1:10 et 10:1, de façon plus préférée entre 1:5 et 5:1, de façon plus préférée entre 1:3 et 3:1, et de façon encore plus préférée entre 1:2 et 2:1.
Selon un mode de réalisation particulier de la présente invention, il est possible que le composé insaturé A et le composé B comprenant au moins une fonction hydrogénosilyle soient un seul et même composé, comprenant d’une part au moins une fonction alcène monosubstituée, et d’autre part au moins un atome de silicium et au moins un atome d’hydrogène lié à l’atome de silicium. Ce composé peut alors être qualifie de « bifonctionnel », et il est susceptible de réagir avec lui-même par réaction d’hydrosilylation. L’invention peut donc aussi concerner un procédé d’hydrosilylation d’un composé bifonctionnel avec lui-même, ledit composé bifonctionnel comprenant d’une part au moins une fonction alcène monosubstituée, et d’autre part au moins un atome de silicium et au moins un atome d’hydrogène lié à l’atome de silicium, ledit procédé étant catalysé par le catalyseur C tel que décrit ci-dessus.
Lorsqu’il est question de la mise en œuvre du composé insaturé A et du composé B comprenant au moins une fonction hydrogénosilyle, l’homme du métier comprend qu’on entend également la mise en œuvre d’un composé bifonctionnel.
Le procédé selon la présente invention se caractérise notamment par le fait que la réaction d’hydrosilylation est conduite en présence d’air et/ou d’eau. En effet, il a été découvert de façon très surprenante que la réaction était peu sensible à l’air et à l’humidité.
Le procédé d’hydrosilylation selon l’invention est de préférence mis en œuvre à l’air ; il n’est pas mis en œuvre sous atmosphère inerte, en particulier il n’est pas mis en œuvre sous azote, sous argon ou sous air appauvri en oxygène.
La réaction d’hydrosilylation peut être conduite à une température comprise entre 15°C et 300°C, préférentiellement entre 20°C et 240°C, plus préférentiellement entre 50°C et 200°C, plus préférentiellement entre 50°C et 140°C, et encore plus préférentiellement entre 50°C et 100°C.
La réaction d’hydrosilylation peut être réalisée dans un solvant ou en l’absence de solvant. Des solvants appropriés sont des solvants miscibles avec le composé B . Par exemple, le solvant peut être choisi dans le groupe constitué par les hydrocarbures aliphatiques, tels que le pentane, l’hexane, l’heptane, le cyclohexane, la décaline, et les huiles de paraffines ; les hydrocarbures aromatiques, tels que le toluène, et le xylène ; les mélanges d’hydrocarbures d’origine minérale ou de synthèse, tels que le white-spirit ; les éthers, tels que le tétrahydrofurane, le dioxane, le diéthyléther, le diphényléther et l’anisole ; les hydrocarbures chlorés, tels que le chlorure de méthylène, le 1,2-dichloroéthane, le perchloroéthylène et le chlorobenzène ; les esters, tels que l’acétate d’éthyle, l’acétate de butyle et la butyrolactone ; l’acétonitrile ; le diméthylformamide ; le diméthylsulfoxide ; la N-méthylpyrrolidone ; les polyéthylène glycols ; l’eau ; et leurs mélanges. De préférence, le solvant peut être choisi dans le groupe constitué par les hydrocarbures aliphatiques, les hydrocarbures aromatiques et les hydrocarbures chlorés, et plus préférentiellement dans le groupe constitué par l’hexane, le cyclohexane, la décaline, et le toluène.
En variante, le solvant peut être choisi parmi les silicones volatiles, l’octaméthylcyclotétrasiloxane (D4), le décaméthylcylopentasiloxane (D5), les huiles polydiméthylsiloxanes (PDMS), les huiles polyphénylméthylsiloxanes (PPMS) ou leurs mélanges. En variante, un des réactifs, par exemple le composé insaturé A , peut jouer le rôle de solvant. De préférence, on évitera l’utilisation de solvants organiques préjudiciables à l’environnement et à la santé des travailleurs des ateliers de fabrication.
VEHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT UN SYSTEME DE DIAGNOSTIQUE DE RELAI POINT MILIEU, PROCEDE ET PROGRAMME SUR LA BASE D’UN TEL VEHICULE L’invention concerne le domaine des batteries de véhicules électriques, en particulier sur une solution de diagnostic d’un relai situé en point milieu du pack batterie.
Le moyen le plus sécuritaire (car le relai est en position naturellement ouverte pour garantir la tenue de l’exigence également en mode veille) est ainsi de rajouter un relai dont le suivi est assuré par le système de gestion de batterie (en abrégé « BMS »).
L’ajout de ce relai point milieu entraine des perturbations électriques pouvant amener à la destruction des composants du BMS mesurant les tensions cellules, et donc à une panne directe chez les utilisateurs. Pour pallier cela, il est possible de rajouter un circuit RC en parallèle du relai. L’ajout de ce circuit RC a pour conséquence de conserver la continuité entre les pôles HV+ et HV- de la batterie y compris lorsque le relai point milieu est « ouvert ».
Il est important de diagnostiquer à minima l’état « Relai bloqué fermé » qui est une perte directe de barrière de sécurité.
Habituellement, ce diagnostic est réalisé en comparant la tension au pôle HV+ en aval du relai et en comparant cette mesure avec la somme des mesures de tensions cellules. Le principe est le suivant : Si les tensions sont équilibrées, le relai est alors fermé. Et s’il est commandé en ouverture, cela signifie qu’il est bloqué fermé et qu’une barrière de sécurité a été perdue.
Puisqu’une résistance est présente en parallèle du relai point milieu, cela signifie que les tensions sont toujours équilibrées y compris lorsque le relai est ouvert, cette solution n’est donc plus envisageable.