INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L'orifice de pressurisation faisant également office d'orifice de dépressurisation de la cuve 2 est raccordable à un circuit de fluide sous pression sur lequel sont disposés un dispositif pour permettre une alimentation en fluide, en particulier en gaz sous pression, de la chambre de commande et un dispositif de génération de vide. Le dispositif permet l'admission, dans la chambre 12 de commande, de gaz comprimé qui peut être de l'air comprimé, pendant les phases de pressurage. Le dispositif pour permettre l'alimentation en fluide sous pression, comprend, une source de fluide sous pression. La source de fluide sous pression peut être un compresseur, un réseau d'air comprimé ou autre. Cette source de fluide sous pression peut donc être intégrée au pressoir 1 ou indépendante du pressoir 1. Le circuit de fluide sous pression qui relie cette source de fluide sous pression à la chambre de commande peut être obturable.
Le dispositif de génération de vide permet l'aspiration de gaz, tel que de l'air comprimé, dans la ou les chambres 12 de commande, en particulier pendant les phases de remplissage, d'émiettage et de vidage de la cuve 2. On comprend, dans l'exemple représenté qui ne comprend qu'une seule chambre 12 de commande, que, lorsque la chambre 12 de commande est mise en dépression, la membrane 10 tend à être plaquée contre la partie du corps 5 tubulaire de la cuve servant à la délimitation de ladite chambre 12 de commande, ce qui permet, au cours du remplissage de la chambre 11 de traitement, d'optimiser le volume disponible de la chambre 11 de traitement. A l'état pressurisé de la chambre 12 de commande, la membrane 10 tend à être plaquée en direction des drains 71 de manière à presser la matière pour en extraire du jus qui s'écoule alors hors de la cuve par les drains 71. La possibilité de mettre en pression et en dépression la chambre 12 de commande permet également d'appliquer à la membrane des mouvements d'aller-retour de la membrane contre la matière à traiter afin de la presser de manière efficace pour en extraire les jus. Le fonctionnement serait similaire en présence de plusieurs membranes et de plusieurs chambres de commande.
Le pressoir comprend, comme mentionné ci-dessus, une unité 16 de pilotage qui permet, en sus du pilotage du dispositif 4 d'entraînement en rotation de la cuve 2, un pilotage du dispositif pour permettre une alimentation en gaz sous pression de la ou les chambres 12 de commande et un pilotage du dispositif de génération de vide.
L'unité 16 de pilotage se présente sous la forme d'un système électronique et informatique qui comprend par exemple un microprocesseur et une mémoire de travail. Selon un aspect particulier de l'invention, l'unité 16 de pilotage peut se présenter sous la forme d'un automate programmable. Autrement dit, les fonctions et étapes décrites peuvent être mises en œuvre sous forme de programme informatique ou via des composants matériels par exemple des réseaux de portes programmables. En particulier, les fonctions et étapes opérées par l'unité de pilotage ou ces modules peuvent être réalisées par des jeux d'instruction ou module informatique implémenté dans un processeur ou contrôleur, ou être réalisés par des composants électroniques dédiés ou des composants de type FPGA ou ASIC. Il est aussi possible de combiner des parties informatiques et des parties électroniques. Lorsqu'il est précisé que l'unité 16 de pilotage ou des moyens ou modules de ladite unité sont configurés pour réaliser une opération donnée, cela signifie que l'unité comprend des instructions informatiques et les moyens d'exécution correspondants qui permettent de réaliser ladite opération et/ou que l'unité comprend des composants électroniques correspondants.
Le pressoir 1 comprend encore un dispositif 14 de mise à l'échappement de la chambre 11 de traitement. Ce dispositif 14 de mise à l'échappement de la chambre de traitement comprend au moins un organe 141 de mise à l'échappement monté mobile entre une position fermée et une position ouverte de mise à l'échappement de la chambre 11 de traitement. Ce ou chaque organe 141 de mise à l'échappement peut se présenter sous forme d'une vanne ou d'un clapet piloté. Dans les figures, un seul organe 141 de mise à l’échappement est représenté.
Ce dispositif 14 de mise à l'échappement permet, en position ouverte de l'organe 141 de mise à l'échappement, d'éviter une surpression ou une dépression à l'intérieur de la cuve pendant la phase de remplissage de la cuve 2 par l'orifice axial 8 de remplissage de la cuve 2.
Le pressoir 1 comprend également un premier capteur 13 de présence matière et un deuxième capteur 15 de présence matière.
Ainsi, il existe un besoin d’une face avant présentant une structure simplifiée afin de réduire les coûts et la masse du véhicule.
La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir une face avant simplifiée et allégée respectant les exigences en termes de tenue et de tests chocs avant, notamment en cas de chocs piéton.
A cet effet, la présente invention se rapporte à une face avant d’un véhicule automobile comprenant une armature de pare-chocs conçue pour supporter la fixation d’une peau de pare-chocs, la face avant comprenant en outre un absorbeur de pare-chocs, l’armature comprenant au moins une patte de fixation s’étendant chacune depuis l’armature de pare-chocs vers une extrémité libre pourvue de moyens de clippage, l’absorbeur de pare-chocs présentant au moins une interface de clippage venant de matière avec l’absorbeur et conçue pour coopérer avec des moyens de clippage d’une patte de fixation pour permettre la fixation par clippage de l’armature sur l’absorbeur de pare-chocs.
L’invention concerne enfin un véhicule automobile comprenant une face avant selon l’invention.
Ainsi, la face avant selon l’invention comporte une armature de pare-chocs directement fixée sur un absorbeur de pare-chocs sans nécessiter d’équerre vissée dans l’absorbeur. Chaque patte de fixation permet une fixation simple par clippage de l’armature sur l’absorbeur. La face avant selon l’invention présente donc un assemblage léger, facile et rapide à réaliser. La face avant permet donc de réduire les coûts de production d’un véhicule selon l’invention. Par ailleurs, l’assemblage par clippage de l’armature sur l’absorbeur permet de conférer une souplesse suivant un axe vertical du véhicule afin d’absorber des efforts légers sur l’avant du véhicule.
Selon un mode de réalisation de l’invention, chaque patte de fixation est conçue pour subir une déformation élastique de sorte à permettre un déplacement relatif de l’armature de pare-chocs et de l’absorbeur suivant un axe vertical du véhicule équipé de la face avant, sous l’effet d’un effort suivant l’axe vertical compris entre 40 et 100 DaN.
Selon une possibilité, chaque patte de fixation présente au moins une zone frangible conçue pour se rompre en cas de choc piéton subi par le véhicule équipé de la face avant. Ainsi, une face avant selon l’invention équipée d’une patte de fixation présentant une restriction de matière permet de garantir un comportement adéquat du véhicule en cas de choc piéton en désolidarisant au moins partiellement l’absorbeur et l’armature.
Avantageusement, chaque zone frangible est réalisée par au moins une restriction de matière.
Selon un mode de réalisation, les moyens de clippage forment un harpon s’étendant suivant un axe horizontal du véhicule équipé de la face avant, orienté de l’avant vers l’arrière du véhicule.
Selon une possibilité, l’interface de clippage forme une fente de clippage entourée au moins partiellement d’une paroi chanfreinée conçue pour guider l’introduction des moyens de clippage dans la fente.
la , représente une vue de détails d’une patte de fixation insérée dans une interface de clippage ;
la , représente une vue de détails d’une interface de clippage dans laquelle une patte de fixation est insérée.
Une face avant 1 selon l’invention, illustrée en particulier sur la , est conçue pour équiper un véhicule automobile selon l’invention. La face avant 1 comprend une armature 2 de pare-chocs conçue pour supporter la fixation d’une peau de pare-chocs, non illustrée. La face avant 1 comprend en outre un absorbeur 3 de pare-chocs, illustré sur les figures 1 à 3. Dans le mode de réalisation illustré sur les figures, l’absorbeur 3 est, par exemple, réalisé en matière plastique. L’absorbeur 3 forme une poutre 4 de pare-chocs creuse de section rectangulaire 5, visible sur la .
la est une représentation schématique sur la partie gauche d’un exemple de corps d’une unité de pilotage selon l’état de la technique et sur la partie droite d’un exemple de corps d’une unité de pilotage de la servocommande de la ;
la est un logigramme illustrant le procédé de réalisation de la servocommande de la , selon l’invention ;
la est une vue en perspective d’une ébauche d’un corps d’une unité de pilotage d’une servocommande selon l’invention, obtenue lors du procédé de réalisation de la servocommande de la ;
la est une vue en perspective d’un corps d’une unité de pilotage d’une servocommande selon l’invention, obtenue par usinage de l’ébauche de la ;
la est une représentation schématique d’une série de servocommandes, selon l’invention ;
la est un logigramme illustrant le procédé de réalisation de la série de servocommande de la , selon l’invention.
La illustre un aéronef 10.
L’aéronef 10 comporte au moins un élément mobile 12 et une architecture 14 de commande de la position de l’élément mobile 12, selon l’invention.
L’élément mobile 12 est par exemple déplaçable entre une pluralité de positions distinctes.
L’élément mobile 12 est par exemple une gouverne de vol de l’aéronef 10. Notamment, sur l’exemple de la , l’élément mobile 12 est un aileron de l’aéronef 10 monté mobile sur une aile de l’aéronef 10.
Selon des exemples non-illustrés, l’élément mobile 12 est une gouverne de profondeur ou une gouverne de direction de l’aéronef 10, montée mobile sur une dérive de l’aéronef 10.
Selon un autre exemple non-illustré, l’élément mobile 12 est un volet de l’aéronef 10.
L’architecture de commande 14 comprend un dispositif 16 de génération d’une commande de déplacement de l’élément mobile 12 configuré pour générer une commande de déplacement de l’élément mobile 12 et une servocommande 18 destinée au contrôle de la position de l’élément mobile, en fonction de la commande de déplacement de l’élément mobile 12.
Avantageusement, l’architecture de commande 14 comprend en outre un système de commande 20 propre à être actionné par un pilote pour commander la position de l’élément mobile 12.
Le système de commande 20 est notamment installé dans un cockpit de l’aéronef 10.
Par exemple, le système de commande 20 comprend une manette de commande de gouvernes de vol de l’aéronef 10. Conformément à l’exemple de la , la manette de commande est par exemple une manette de commande de l’aileron de l’aéronef 10.
Cela permet de faire fonctionner l’invention dans des packs batterie usuels.
L’invention porte également sur un procédé de diagnostic pour un véhicule automobile selon l’invention, comprenant les étapes suivantes : - connecter temporairement une branche du pôle positif ou du pôle négatif au module de résistance et à la terre ; - mesurer la tension de la branche du pôle positif ou du pôle négatif et la tension des cellules du réseau électrique ; - diagnostiquer en cas de commande d’ouverture relai point milieu : si la tension de la branche du pôle positif ou du pôle négatif est supérieure ou égale à la tension des cellules, cela correspondant à un diagnostic de relai point milieu bloqué fermé ; - si la tension de la branche du pôle positif ou du pôle négatif est inférieure à la tension des cellules, cela correspondant à un diagnostic de relai point milieu ouvert.
L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base de la annexée illustrant schématiquement une partie d’un montage de pack batterie convenant à l’invention.
Quelques notions et schéma sont présentés pour comprendre l’invention. Dans un BMS, le détecteur de défaut d’isolation se fait en connectant alternativement une résistance connue de l’ordre du mégohm entre le pôle HV+ et le châssis du véhicule ; et entre le pôle HV- et le châssis véhicule, comme illustré en .
On vient ensuite mesurer la tension entre la résistance R et le châssis (le circuit permet d’adapter la tension sur 5V), du côté du pôle HV+ puis du côté du pôle HV- ce qui permet de calculer les résistances de fuite.
La particularité de la présente demande est qu’il existe un circuit permettant de connecter une résistance connue entre le pôle HV+ (ou le pôle HV-) et la terre M.
Lorsque le relai point milieu est commandé en ouverture, c’est-à-dire lorsque à minima le relai HV+ est ouvert (dans une séquence normale d’ouverture / fermeture des relais HV d’une batterie basse tension), il faut alors implémenter une séquence de diagnostic particulière : - juste avant commande à ouverture du relai point milieu : mesurer la tension de la branche positive notée T1 ; - ne pas activer le mécanisme classique de mesure d’isolation (Ce mécanisme doit déjà être désactivé lorsqu’il existe un relai point milieu) ; - fermer l’interrupteur S de la mesure d’isolation permettant de connecter la résistance de 1 MOhm entre la branche positive et la terre ; - mesurer la tension de la branche positive notée T2 incluant la résistance R, et appliquer la logique suivante :
Si T2 >= Y*T1 alors : le relai est à l’état fermé. (Puisque l’on est en commande d’ouverture : cela signifie que le relai est bloqué fermé).
Si T2 < Y*T1 alors : le relai est à l’état ouvert : c’est le cas nominal. Y est ici une calibration entre 0 et 1 permettant de prendre en compte les marges de mesures à haute tension.
Dans un exemple d’activation périodique de l’interrupteur S lorsque le relais est « Ouvert », on peut voir la chute de tension amenant à la réalisation du diagnostic, par exemple par des chutes de tensions en ondes carrées de 10s entre 360 V et 356V sont observées.
On pourrait décliner l’invention en utilisant l’interrupteur S permettant de connecter une résistance connue entre le pôle HV- et la masse véhicule tout en suivant le même principe.
On pourrait également faire la comparaison des mesures (notées T1 et T2 ci-dessus) en utilisant une mesure comparée avec la somme des tensions cellules V1, V2, cela limiterait le nombre d’actions à réaliser dans la séquence de diagnostic mais cela rajouterait des imprécisions et ainsi potentiellement fausser le résultat du diagnostic. Pour cette raison ce n’est pas la solution la plus prometteuse.
ÉTALON À COMMUTATION D’ÉTAT POUR CALIBRATION D’UN SYSTÈME DE MESURE DE SURFACE ÉQUIVALENTE RADAR La présente invention concerne de manière générale le domaine de la mesure de la surface équivalente radar (SER) d’une cible dans une chambre anéchoïque.
La mesure de SER d’un objet est classiquement réalisée dans une chambre anéchoïque électromagnétique, au moyen d’une seule antenne (opérant en émission et en réception) lorsqu’il s’agit de la mesure d’une SER monostatique ou bien d’un couple d’antennes (l’une opérant en émission et l’autre en réception) lorsqu’il s’agit de la mesure d’un SER bistatique.
En général, l’étape de répandage s’effectuera dans des conditions météorologiques adéquates. En effet, tel que mentionné ci-dessus, la prise du liant selon l’invention est rendue possible par évaporation de l’eau qu’il contient. Il est ainsi préférable que les conditions suivantes soient remplies :
- température d’application : entre 10°C et 30°C ;
- hygrométrie maximum durant l’application : HR 80% ;
- l’humidité relative devra être inférieure à 80% aussi durant les 48 à 72 heures qui suivent l’application du mélange ;
- aucune précipitation dans les 48 heures suivant l’application ;
- par temps chaud et sec, une brumisation d’eau en surface sur mélange frais est possible afin de maintenir son état hydrique et éviter le croutage en surface.
L’étape de compactage s’effectue avec un compacteur conventionnel (compacteurs à cylindres statiques ou vibrants, compacteurs pneumatiques, etc.).
Le délai de mise en circulation est généralement de 72 heures à 96 heures.
Suite à ce délai, la couche de scellement peut être posée, généralement par pulvérisation. La couche de scellement est telle que décrite ci-dessus et comprend l’autre liant organo-minéral. En général, la quantité de cet autre liant organo-minéral sera comprise entre 200 et 600 g.m - ², de préférence de 300 et 450 g.m - ². Plus le dosage en cet autre liant sera élevé et plus le revêtement routier final sera perméable.
D. Exemples D.1 Exemple 1 : exemple de composition de liant organo-minéral selon l’invention
La Demanderesse a préparé une composition de liant organo-minéral selon l’invention qui est la suivante :
Constituant Type Produit Quantité (volume/volume) Dispersion colloïdale aqueuse de copolymère anionique Styrène butadiène Composition Tableau 1 84,65% Composé minéral cationique (dispersion aqueuse) Slurry de carbonate de calcium Composition Tableau 2 15,00% Agent épaississant anionique Dispersion anionique en phase aqueuse d’un copolymère de styrène butadiène hautement carboxylé Composition Tableau 3 0,35%
La composition de liant selon l’invention est préparée en mélangeant dans un malaxeur du type cuve d’agitation en inox réglée à une vitesse de 250 tours par minute pendant une durée de 15 minutes à température ambiante.
D.2 Exemple 2 : exemple de composition pour revêtement de voies de circulation
Dans les modes de réalisation illustrés, l’équipement électrique 2 est une unité d’éclairage. L’unité d’éclairage est portée par le panneau d’habillage 1. L’unité d’éclairage comprend quatre sources de lumière. Bien entendu, l’unité d’éclairage pourrait comprendre un nombre différent de sources de lumière. En variante, l’équipement électrique pourrait notamment être distant du panneau d’habillage et être constitué par un lecteur multimédia ou une climatisation. Le panneau d’habillage 1 pourrait être disposé sur la planche de bord 130, la console centrale 140, entre les sièges avant 120 ou sur l’une des portes.
Tel qu’illustré notamment aux figures 2 et 3 (mais également aux figures 8, 9, 12 et 13), le panneau d’habillage 1 comprend essentiellement un corps 9, un ensemble tactile 29 et une unité de commande 10. L’ensemble tactile 29 comprend un panneau de commande 4 et un ensemble de capteurs de force 20. le panneau de commande 4 présente une face externe 4a et une face interne 4b. L’ensemble de capteurs de force 20 est porté par le panneau de commande 4. L’unité de commande 10 et le panneau de commande 4 sont portés par le corps 9. Le corps 9 est fixé au plafond 110. L’unité de commande 10 est disposée entre le corps 9 et le plafond 110, de sorte que l’unité de commande 10 est dissimulée derrière le corps 9. Le corps 9 présente une ouverture en regard de laquelle est disposée le panneau de commande 4. Le panneau de commande 4 présente une périphérie dissimulée derrière le corps 9. En particulier, le panneau de commande 4 présente un premier bord longitudinal 3 et un deuxième bord longitudinal 5 s’étendant suivant la direction longitudinale X. Le panneau de commande 4 est sensiblement plan, la face externe 4a s’étendant perpendiculaire à une direction d’appui Z. En variante, le panneau de commande 4, et en particulier la face externe 4a peut être courbe. La direction d’appui Z est perpendiculaire à la direction longitudinale X. La périphérie du panneau de commande présente également des bords transversaux s’étendant suivant une direction transversale Y et reliant le premier bord longitudinal 3 au deuxième bord longitudinal 5. La direction transversale Y est perpendiculaire à la direction longitudinale X et à la direction d’appui Z.
L’ensemble de capteurs de force 20 est configuré pour détecter une entrée de commande utilisateur 8. L’entrée de commande utilisateur 8 comprend une séquence de pressions de contact exercées par l’utilisateur sur la face externe 4a du panneau de commande 4. L’effort exercé sur la face externe 4a du panneau de commande est de préférence compris entre 0,1 N et 6N. La séquence de pressions de contact comprend au moins une pression de contact exercée par un utilisateur 7, généralement avec un doigt venant au contact de la face externe 4a du panneau de commande 4. L’ensemble de capteurs de force 20 est relié à l’unité de commande 10 pour envoyer un signal de contact 30, 30a, 30b à l’unité de commande 10. L’ensemble de capteurs de force 20 comprend au moins un capteur de force 22 et est de préférence maintenu sur la face interne 4b du panneau de commande. Le signal de contact 30, 30a, 30b est fonction de la détection par l’ensemble de capteurs de force 20 de l’entrée de commande utilisateur 8, autrement dit de la pression exercée par l’utilisateur 7 au contact de la face externe du panneau de commande 4. L’au moins un capteur de force 22 comprend en particulier une première électrode 21, une deuxième électrode 23 et un matériau actif 27 disposé entre la première électrode 21 et la deuxième électrode 23. Le matériau actif 27 est constitué de préférence par un matériau piézoélectrique. Le matériau actif 27 comprend de préférence du poly(fluorure de vinylidène), PVDF. La première électrode 21, le matériau actif 27 et la deuxième électrode 23 sont de préférence formées par impression d’encre sur un film 28. Le film fait ainsi partie de l’ensemble tactile 29. Le film 28 est collé sur la face interne 4b du panneau de commande 4 et disposé entre le panneau de commande 4 et l’au moins un capteur de force 22. Le film 28 est de préférence en poly(téréphtalate d'éthylène) (PET), en poly(naphtalate d'éthylène) (PEN) ou en polycarbonate (PC). Le film 28 présente une épaisseur e supérieure à 75 µm. L’épaisseur e du film 28 est de préférence inférieure à 200 µm. L’ensemble tactile 29 peut être surmoulé par une technique dite "In Mold Electronics (IME)", l’ensemble tactile 29 étant placé dans un moule d’injection pour réaliser le corps 9 et solidariser le corps avec l’ensemble tactile 29.
Les figures 2 et 3 illustrent un premier mode de réalisation de l’ensemble 50. Dans le premier mode de réalisation illustré aux figures 2 et 3, l’ensemble de capteurs de force 20 comprend un premier groupe de capteurs de force 24 et un deuxième groupe de capteurs de force 26. Le premier groupe de capteurs de force 24 est disposé le long du premier bord longitudinal 3 et le deuxième groupe de capteurs de force 26 est disposé le long du deuxième bord longitudinal 5. De préférence, le premier groupe de capteurs de force 24 et le deuxième groupe de capteurs de force 26 sont dissimulés derrière le corps 9. Le premier groupe de capteurs de force 24 et le deuxième groupe de capteurs de force 26 sont disposés chacun sur le film 28 se présentant sous forme de deux bandes s’étendant suivant la direction longitudinale X. Le film 28 est disposé entre d’une part le panneau de commande 4 et d’autre part le premier groupe de capteurs de force 24 et le deuxième groupe de capteurs de force 26. Le nombre de capteurs de force 22 du premier groupe de capteurs de force 24 est de préférence le même que le nombre de capteurs de force 22 du deuxième groupe de capteurs de force 26, est fonction de la sensibilité des capteurs de force et de la dimension du panneau de commande 4 suivant la direction longitudinale et est de préférence compris entre un et sept, généralement entre trois et cinq.
Le premier groupe de capteurs de force 24 transmet à l’unité de commande 10 un premier signal de contact 30a et le deuxième groupe de capteurs de force 26 transmet à l’unité de commande 10 un deuxième signal de contact 30b.