INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Lorsque le moteur à turbine à gaz est un rotor ouvert ou un turbopropulseur, le moteur à turbine à gaz peut comprendre deux étages d’hélices contrarotatives fixés à une turbine libre de puissance par l’intermédiaire d’un arbre et entraînés par celle-ci. Les hélices peuvent tourner dans des sens opposés de sorte que l’une tourne dans le sens horaire et l’autre dans le sens anti-horaire autour de l’axe de rotation du moteur. Alternativement, le moteur à turbine à gaz peut comprendre un étage d’hélices et un étage d’ailettes directrices conçu en aval de l’étage d’hélices. L’étage d’ailettes directrices peut être à pas variable. Ainsi, des turbines haute pression, pression intermédiaire, et libres de puissance peuvent respectivement entraîner des compresseurs haute pression et intermédiaire et des hélices par des arbres d’interconnexion appropriés. Ainsi, les hélices peuvent fournir la majorité de la poussée de propulsion.
Dans le cas où le moteur à turbine à gaz est un rotor ouvert ou un turbopropulseur, un ou plusieurs des étages d’hélices peuvent être entraînés par une boîte d’engrenages. La boîte d’engrenages peut être du type décrit ici.
Un moteur selon la présente divulgation peut être un turboréacteur à double flux. Un tel moteur peut être un moteur à double flux à entraînement direct où la soufflante est directement reliée à la turbine d’entraînement de soufflante, par exemple sans boîte d’engrenages, par l’intermédiaire d’un arbre de cœur. Dans un tel moteur à double flux à entraînement direct, la soufflante peut être dite pour tourner à la même vitesse de rotation que la turbine d’entraînement de soufflante. Strictement à titre d’exemple, la turbine d’entraînement de soufflante peut être une première turbine, l’arbre de cœur peut être un premier arbre de cœur, et le moteur à turbine à gaz peut comprendre en outre une deuxième turbine et un deuxième arbre de cœur reliant la deuxième turbine au compresseur. La deuxième turbine, le compresseur, et le deuxième arbre de cœur peuvent être agencés pour tourner à une vitesse de rotation plus élevée que le premier arbre de cœur. Dans un tel agencement, la deuxième turbine peut être positionné axialement en aval de la première turbine.
Un moteur selon la présente divulgation peut être un moteur à double flux à engrenages. Dans un tel agencement, le moteur a une soufflante qui est entraînée par l’intermédiaire d’une boîte d’engrenages. En conséquence, un tel moteur à turbine à gaz peut comprendre une boîte d’engrenages qui reçoit une entrée de l’arbre de cœur et délivre en sortie un entraînement à la soufflante de manière à entraîner la soufflante à une vitesse de rotation inférieure à celle de l’arbre de cœur. L’entrée vers la boîte d’engrenages peut être directement à partir de l’arbre de cœur, ou indirectement à partir de l’arbre de cœur, par exemple par l’intermédiaire d’un arbre et/ou engrenage droits. L’arbre de cœur peut solidariser la turbine et le compresseur, de telle sorte que la turbine et le compresseur tournent à la même vitesse (avec la soufflante tournant à une vitesse plus basse).
Le moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici peut avoir une quelconque architecture générale appropriée. Par exemple, le moteur à turbine à gaz peut avoir un quelconque nombre souhaité d’arbres qui relient des turbines et des compresseurs, par exemple un, deux ou trois arbres. À titre d’exemple uniquement, la turbine reliée à l’arbre de cœur peut être une première turbine, le compresseur relié à l’arbre de cœur peut être un premier compresseur, et l’arbre de cœur peut être un premier arbre de cœur. Le cœur de moteur peut comprendre en outre une deuxième turbine, un deuxième compresseur et un deuxième arbre de cœur reliant la deuxième turbine au deuxième compresseur. La deuxième turbine, le deuxième compresseur et le deuxième arbre de cœur peuvent être agencés pour tourner à une vitesse de rotation plus élevée que le premier arbre de cœur.
Dans un tel agencement, le deuxième compresseur peut être positionné axialement en aval du premier compresseur. Le deuxième compresseur peut être agencé pour recevoir (par exemple recevoir directement, par exemple par l’intermédiaire d’un conduit généralement annulaire) un flux depuis le premier compresseur.
La boîte d’engrenages peut être agencée pour être entraînée par l’arbre de cœur qui est conçu pour tourner (par exemple en cours d’utilisation) à la vitesse de rotation la plus basse (par exemple le premier arbre de cœur dans l’exemple ci-dessus). Par exemple, la boîte d’engrenages peut être agencée pour être entraînée uniquement par l’arbre de cœur qui est conçu pour tourner (par exemple en cours d’utilisation) à la vitesse de rotation la plus basse (par exemple uniquement par le premier arbre de cœur, et non le deuxième arbre de cœur, dans l’exemple ci-dessus). Alternativement, la boîte d’engrenages peut être agencée pour être entraînée par un quelconque ou plusieurs arbres, par exemple les premier et/ou deuxième arbres dans l’exemple ci-dessus.
La boîte d’engrenages peut être une boîte d’engrenages de réduction (en cela que la sortie vers la soufflante présente une vitesse de rotation inférieure à l’entrée depuis l’arbre de cœur). Un quelconque type de boîte d’engrenages peut être utilisé. Par exemple, la boîte d’engrenages peut être une boîte d’engrenages « planétaire » ou « en étoile », tel que décrite d’une manière plus détaillée ailleurs ici. Une telle boîte d’engrenages peut être un étage unique. Alternativement, une telle boîte d’engrenages peut être une boîte d’engrenages composée, par exemple une boîte d’engrenages planétaire composée (qui peut avoir l’entrée sur l’engrenage solaire et la sortie sur la couronne dentée, et donc être désignée comme boîte d’engrenages « en étoile composée »), par exemple ayant deux étages de réduction.
La boîte d’engrenages peut avoir un quelconque rapport de réduction souhaité (défini comme la vitesse de rotation de l’arbre d’entrée divisée par la vitesse de rotation de l’arbre de sortie), par exemple supérieur à 2,5, par exemple dans la plage de 3 à 4,2 ou de 3,2 à 3,8, par exemple de l’ordre de ou d’au moins 3, 3,1, 3,2, 3,3, 3,4, 3,5, 3,6, 3,7, 3,8, 3,9, 4, 4,1 ou 4,2. Le rapport d’engrenage peut être, par exemple, entre deux quelconques des valeurs dans la phrase précédente. Strictement à titre d’exemple, la boîte d’engrenages peut être une boîte d’engrenages en « étoile » ayant un rapport de réduction dans la plage allant de 3,1 ou 3,2 à 3,8. Strictement à titre d’exemple supplémentaire, la boîte d’engrenages peut être une boîte d’engrenages en « étoile » ayant un rapport de réduction dans la plage 3,0 à 3,1. Strictement à titre d’exemple supplémentaire, la boîte d’engrenages peut être une boîte d’engrenages « planétaire » ayant un rapport de réduction dans la plage 3,6 à 4,2. Dans certains agencements, le rapport d’engrenage peut être à l’extérieur de ces plages.
Dans un quelconque moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici, un carburant d’une composition ou d’un mélange donné est fourni à un dispositif combustor, qui peut être fourni en aval de la soufflante et du ou des compresseurs par rapport à une voie de flux (par exemple axialement en aval). Par exemple, le dispositif combustor peut être directement en aval du (par exemple à la sortie du) deuxième compresseur, lorsqu’un deuxième compresseur est fourni. À titre d’exemple supplémentaire, le flux à la sortie vers le dispositif combustor peut être fourni à l’entrée de la deuxième turbine, lorsqu’une deuxième turbine est fournie. Le dispositif combustor peut être fourni en amont de la ou des turbines.
Le ou chaque compresseur (par exemple le premier compresseur et le deuxième compresseur tels que décrits ci-dessus) peut comprendre un quelconque nombre d’étages, par exemple de multiples étages. Chaque étage peut comprendre une rangée d’aubes de rotor et une rangée d’ailettes de stator, qui peuvent être des ailettes de stator variables (en ce que leur angle d’incidence peut être variable). La rangée d’aubes de rotor et la rangée d’ailettes de stator peuvent être axialement décalées l’une de l’autre. Par exemple, le moteur à turbine à gaz peut être un moteur à turbine à gaz à double flux à entraînement direct comprenant 13 ou 14 étages de compresseur (en plus de la soufflante). Un tel moteur peut, par exemple, comprendre 3 étages dans le premier compresseur (ou « basse pression ») et soit 10 ou 11 étages dans le deuxième compresseur (ou « haute pression »). À titre d’exemple supplémentaire, le moteur à turbine à gaz peut être un moteur à turbine à gaz à « engrenages » (où la soufflante est entraînée par un premier arbre de cœur par l’intermédiaire d’une boîte d’engrenages de réduction) comprenant 11, 12 ou 13 étages de compresseur (en plus de la soufflante). Un tel moteur peut comprendre 3 ou 4 étages dans le premier compresseur (ou « basse pression ») et 8 ou 9 étages dans le deuxième compresseur (ou « haute pression »). À titre d’exemple supplémentaire, le moteur à turbine à gaz peut être un moteur à turbine à gaz à « engrenages » ayant 4 étages dans le premier compresseur (ou « basse pression ») et 10 étages dans le deuxième compresseur (ou « haute pression »).
La ou chaque turbine (par exemple la première turbine et la deuxième turbine telles que décrites ci-dessus) peut comprendre un quelconque nombre d’étages, par exemple de multiples étages. Chaque étage peut comprendre une rangée d’aubes de rotor et une rangée d’ailettes de stator, ou vice versa selon le besoin. Les rangées respectives d’aubes de rotor ailettes de stator peuvent être axialement décalées l’une de l’autre. La deuxième turbine (ou « haute pression ») peut comprendre 2 étages dans un quelconque agencement (par exemple indépendamment de ce qu’il s’agisse d’un moteur à engrenages ou à entraînement direct). Le moteur à turbine à gaz peut être un moteur à turbine à gaz à entraînement direct comprenant une première turbine (ou « basse pression ») ayant 5, 6 ou 7 étages. Alternativement, le moteur à turbine à gaz peut être un moteur à turbine à gaz à « engrenages » comprenant une première turbine (ou « basse pression ») ayant 3 ou 4 étages.
15 Réseau utilisateur
16,17 Point ou dispositif de remplissage (16) ; point ou dispositif de vidange (17)
18 Dispositif de récupération d’énergie thermique (18a : eau de bains, 18b : égouts)
19 Matériau de changement de phase
20,23 Premier (20) et deuxième (23) matériau à changement de phase
21 Paroi de 22 ; 21a,b Tube intérieur (21a) ou extérieur (21b)
22 Tube ; 22a,b : Parois périphériques de 22
23 Matériau à changement de phase
28,29 Tranchée (28) ; Matériaux de remblayage (29) de 28
30,31 Conduits reliant 32 à 3b
32 Diffuseur thermique (boucle enterrée)
33 Réseau d’échange thermique
40 Segment longitudinal
41,42 Demi-coques (41a,42a Enveloppe ; 41b,42b Masse de remplissage)
A3, A4 Échanges thermiques
Les repères 1,9, 10,14,15 désignent de manière plus générale des conduits.
Dans certaines mises en œuvre, l’huile la plus chaude (par exemple des composants du moteur 33 comportant l’AGB) peut être envoyée directement à un échangeur de chaleur carburant-huile 1007 au lieu d’être mélangée à l’huile plus froide dans le réservoir principal 2002’ d’abord pour augmenter une montée en température du carburant.
Le contrôle 18100 du système d’échange de chaleur peut comprendre le contrôle d’écoulement d’huile à travers les échangeurs de chaleur carburant-huile primaire et d’IDG 1005, 1007, et/ou à travers un ou plusieurs autres échangeurs de chaleur – par exemple un échangeur de chaleur huile-huile 2030 entre des systèmes d’huile à boucle fermée séparés, dans des architectures de moteur avec plusieurs systèmes d’huile à boucle fermée, ou un échangeur de chaleur air-huile 2020.
Le dispositif de lubrification 100 peut comprendre un clapet anti-retour (non illustré) pour empêcher un reflux d’huile dans la pompe 104. Un tel clapet permet lorsque la pompe 104 est une pompe 104 auxiliaire d’éviter que de l’huile pompée par la pompe 104 principale ne reflue vers la pompe 104 auxiliaire.
On a représenté sur la un deuxième mode de réalisation du dispositif de lubrification 100, qui diffère du premier mode de réalisation notamment par le fait que l’élément tournant auquel le rotor de pompe est couplé en rotation est un des satellites 19c du réducteur 19, et non le pignon solaire 19a. Ainsi, le satellite en question est relié au rotor de pompe par une liaison mécanique adaptée pour qu’une rotation du satellite entraîne une rotation du rotor de pompe. Cet agencement est peu encombrant, et permet notamment d’exploiter un espace inoccupé dans l’état de la technique.
Par ailleurs, dans ce deuxième mode de réalisation, le réducteur 19 est axialement situé entre la pompe 104 et l’arbre d’entraînement (cette configuration se retrouve également dans le premier mode de réalisation de la ).
Dans le cas où il est choisi dans ce deuxième mode de réalisation une vitesse seuil de débrayage égale à la vitesse seuil d’embrayage N D , alors l’embrayage 110 est configuré pour : découpler en rotation le satellite 19c auquel il est relié, si la vitesse de rotation de l’arbre d’entraînement 11 est supérieure ou égale la vitesse seuil d’embrayage N D , et pour coupler en rotation le rotor de pompe avec le satellite 19c si la vitesse de rotation de l’arbre d’entraînement 11 est inférieure à la vitesse seuil d’embrayage N D .
Dans ce deuxième mode de réalisation, le dispositif de lubrification 100 peut comprendre plusieurs pompes 104 conformes à la description qui précède, les pompes 104 étant respectivement couplées avec différents satellites 19c du réducteur 19. Il est ainsi possible d’avoir dans le dispositif de lubrification 100 autant de pompes 104 que de satellites 19c présents. Autrement dit, le dispositif de lubrification comprend une pluralité de pompes comprenant chacune un rotor de pompe, la pluralité de pompes comprenant au moins deux pompes et au plus autant de pompes que de satellites, chaque rotor de pompe étant couplé en rotation avec un satellite 19c distinct, le dispositif de lubrification étant configuré pour lubrifier le réducteur de vitesse 19 avec de l’huile lorsque les rotors de pompe sont en rotation. Une telle configuration permet d’utiliser des petites pompes, et donc d’optimiser l’encombrement. L’ensemble des pompes peut être dimensionné pour alimenter en huile sur toute la plage des vitesses, de sorte qu’il est possible de s’affranchir d’une éventuelle pompe principale, ce qui génère un gain d’espace au sein du moteur. En outre, une telle pluralité de pompe assure une certaine redondance, et donc améliore la fiabilité du dispositif de lubrification.
Dans un troisième mode de réalisation représenté sur la , la liaison mécanique reliant l’élément tournant du réducteur 19 (pignon solaire 19a ou satellite 19c) au rotor de pompe comprend un pignon intermédiaire 111 ne faisant pas partie du réducteur 19. L’élément tournant du réducteur 19 engrène avec ce pignon intermédiaire 111, et le pignon intermédiaire 111 est agencé pour entraîner le rotor de pompe en rotation, le cas échéant par l’intermédiaire de l’embrayage 110. Passer par un tel pignon intermédiaire 111 peut permettre de déporter la pompe 104 pour optimiser son emplacement et l’encombrement du système.
Par ailleurs, dans ce troisième mode de réalisation, le réducteur 19 est axialement situé entre la pompe 104 et l’arbre de soufflante 20.
Dans un quatrième mode de réalisation (non-illustré), l’élément tournant est la couronne 19b du réducteur 19. Ainsi, la couronne 19b est reliée au rotor de pompe par une liaison mécanique adaptée pour qu’une rotation de la couronne 19b entraîne une rotation du rotor de pompe, cette liaison mécanique ne passant pas par l’arbre de soufflante 20.
Dans un cinquième mode de réalisation (non-illustré), l’élément tournant est l’arbre de soufflante 20.
2) Frein pour freiner/bloquer le rotor de soufflante
En référence à la , le système propulsif 1 peut comprendre un frein 200 configuré pour freiner une rotation du rotor de soufflante 9 ou de bloquer une telle rotation.
Dans la présente divulgation, « freiner » ou le « freinage » d’un élément est à interpréter comme l’application d’une force qui s’oppose au mouvement de rotation de cet élément, sans pour autant bloquer ce mouvement de rotation. Un « freinage » a donc pour effet de ralentir la vitesse de rotation de l’élément freiné. Par contraste, « bloquer » ou un « blocage » d’un élément a pour effet de réduire la vitesse de rotation de cet élément à zéro et donc d’empêcher la rotation de l’élément en question.
De manière générale, le frein 200 est configuré pour coopérer avec un élément du système propulsif 1 dont la rotation est dépendante de la rotation du rotor de soufflante. 9 Ainsi, l’élément avec lequel le frein 200 coopère reçoit la force générée par le frein 200, et cette force est ensuite transmise directement ou indirectement au rotor de soufflante 9 via cet élément. Dans ce qui suit, l’élément avec lequel le frein 200 coopère est appelé « élément à freiner », étant entendu que l’élément à freiner peut également être bloqué par le frein 200.
Pour générer une force de blocage ou de freinage, le frein 200 est alimenté en énergie par une source d’énergie. Plus la quantité d’énergie que le frein 200 reçoit de la source d’énergie est élevée, plus la force générée est élevée. Ainsi, la force que le frein applique pour bloquer l’élément à freiner (et par conséquent le rotor de soufflante 9) requiert une énergie en quantité supérieure à la quantité d’énergie requise pour permettre au frein 200 d’appliquer un freinage sans blocage. La source d’énergie utilisée peut être de tout type. Par exemple, la source d’énergie est une batterie (auquel cas l’énergie que le frein reçoit est une énergie électrique).
Par exemple, la position par défaut du frein 200 est une position dans laquelle le frein assure un blocage du rotor de soufflante 9. Par « position par défaut », on entend la position que prend le frein 200 lorsque le frein 200 n’est pas alimenté en énergie, en particulier lorsque le système propulsif 1 est éteint. Une telle position par défaut peut être obtenu par des moyens de rappel adéquats, tels qu’un ressort.
Par ailleurs, le frein 200 peut être est configuré pour autoriser les mouvements de rotation du rotor de soufflante 9 via une commande manuelle (i.e. pour être relâché manuellement), lorsque le système propulsif 1 est éteint, c’est-à-dire lorsque la chambre de combustion est éteinte. Ceci facilite la maintenance du système.
Par conséquent, une telle rotation de l’image réfléchie par le miroir sur le capteur lors d’un mouvement panoramique engendre une limitation du champ de capture de la caméra.
De plus, l’image perçue par le capteur est alors déformée. La rotation de l’image réfléchie sur le capteur de la caméra nécessite alors une étape supplémentaire lors du traitement de l’image fournie par le système d’acquisition d’image.
Pour surmonter au moins en partie ces inconvénients, il est par exemple proposé un système d’acquisition d’image comportant un dispositif d’acquisition d’image configuré pour acquérir au moins une image selon un axe de visée, dans lequel le dispositif d’acquisition d’image comporte au moins deux unités d’acquisition d’image dont les axes optiques divergent l’un de l’autre.
Une telle disposition permet d’élargir un champ de vision du système d’acquisition d’image au moins selon une direction.
Une telle disposition présente notamment l’avantage pour le suivi et la reconnaissance d’informations biométriques d’un individu de permettre une acquisition des deux iris de l’individu en simultané.
Toutefois, une difficulté est alors de pouvoir maintenir en position les unités d’acquisition d’image l’une par rapport à l’autre, tout en facilitant une synchronisation des images captées par chacune des unités d’acquisition d’image.
La présente invention vise à pallier au moins en partie ces inconvénients, menant éventuellement à d’autres avantages.
A cet effet, est proposé, selon un premier aspect, un support électronique comportant un corps qui comporte au moins un premier volet et un deuxième volet, le premier volet et le deuxième volet comportant chacun une face supérieure et une face inférieure, la face supérieure du premier volet et la face supérieure du deuxième volet étant configurées pour supporter chacune un capteur d’unité d’acquisition d’image, le support électronique comportant en outre au moins une charnière, l’au moins une charnière étant configurée pour relier entre eux le premier volet et le deuxième volet, la face supérieure du premier volet étant inclinée d’un angle « a » par rapport à la face supérieure du deuxième volet, l’angle « a » étant supérieur à 180°.
Dans un exemple de réalisation, l’angle « a » est inférieur ou égal à 220°.
Dans un mode de réalisation, le support électronique comporte plus que deux volets.
Par exemple, le support électronique peut comporter au moins un troisième volet.
Le troisième volet supporte par exemple un troisième capteur.
Par exemple, le support électronique peut alors comporter une deuxième charnière par laquelle le troisième volet est relié au deuxième volet.
Un support électronique avec trois volets forme alors un triptyque. Un tel support électronique, comportant au moins trois volets supportant chacun un capteur, est par exemple adapté à une application telle que le suivi multivoie de radar routier.
Dans un mode de réalisation, l’au moins une charnière est flexible.
La flexibilité de l’au moins une charnière permet ainsi à au moins le premier volet et le deuxième volet de former un angle « a » entre eux.
Le transfert 402 de chaleur de l’huile au carburant peut comprendre le transfert de 250 à 550 kW/m 3 de chaleur d’huile au carburant dans le ou les échangeurs de chaleur carburant-huile à des conditions de croisière avant de fournir le carburant à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant.
Le transfert 402 de chaleur de l’huile au carburant comprend le transfert de 300 à 500 kW/m 3 de chaleur d’huile au carburant dans le ou les échangeurs de chaleur carburant-huile à des conditions de croisière avant de fournir le carburant à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant.
Le transfert 402 de chaleur de l’huile au carburant peut comprendre le transfert de 350 à 450 kW/m 3 de chaleur d’huile au carburant dans le ou les échangeurs de chaleur carburant-huile à des conditions de croisière avant de fournir le carburant à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant.
Le transfert 402 de chaleur de l’huile au carburant peut comprendre le transfert de 200 kW/m 3 , 225 kW/m 3 , 250 kW/m 3 , 275 kW/m 3 , 300 kW/m 3 , 325 kW/m 3 , 350 kW/m 3 , 375 kW/m 3 , 400 kW/m 3 , 425 kW/m 3 , 450 kW/m 3 , 475 kW/m 3 , 500 kW/m 3 , 525 kW/m 3 , 550 kW/m 3 , 575 kW/m 3 , 600 kW/m 3 de chaleur, ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs, d’huile au carburant dans le ou les échangeurs de chaleur carburant-huile à des conditions de croisière avant de fournir le carburant à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant. Dans d’autres exemples, la chaleur transférée peut être telle que définie autrement ici.
La illustre un procédé 500 de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz. Le procédé 500 comprend : la fourniture 501 d’un carburant au ou aux échangeurs de chaleur carburant-huile du moteur à turbine à gaz ; le transfert 502 de chaleur d’huile au carburant dans le ou les échangeurs de chaleur carburant-huile ; et la fourniture 503 du carburant à partir du ou des échangeurs de chaleur carburant-huile à une pluralité de buses de pulvérisation de carburant d’un dispositif combustor du moteur à turbine à gaz. Pendant l’étape de transfert 502, de la chaleur est transférée de lʼhuile au carburant dans le ou les échangeurs de chaleur carburant-huile pour abaisser une viscosité du carburant à 0,58 mm 2 /s ou moins à lʼinjection du carburant dans la chambre de combustion à des conditions de croisière.