INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Procédé de réalisation d’un support destiné à occulter partiellement un rayonnement lumineux Le domaine de la présente invention est celui des procédés de réalisation d’un support destiné à occulter partiellement un rayonnement lumineux, tel qu’un rayonnement lumineux extérieur à une enceinte. La présente invention a pour objet un tel procédé ainsi qu’un support obtenu à partir d’un tel procédé.
- Température d’injection (alimentation/buse) : 230C/250C
- Température du moule : 40°C
- Temps de maintien : 20s
- Pression de maintien de la matière : 622 bars
- Temps de refroidissement : 15 s
Longueur d’écoulement Cette mesure permet de caractériser notamment la processabilité des compositions.
La composition EI 1 selon l’invention présente une longueur d’écoulement significativement supérieure à celle de la composition comparative EC 1.
Cela signifie que la composition EI 1 selon l’invention présente une meilleure processabilité que la composition comparative EC 1.
En particulier, il sera avantageusement possible d’injecter des pièces plus fines et/ou avec une meilleure définition en utilisant une composition EI 1 selon l’invention.
Test de traction selon ISO 527 1A à 23°C Cette mesure permet de caractériser les propriétés mécaniques des compositions.
La composition EI 1 selon l’invention présente une contrainte à la rupture et un allongement à la rupture significativement supérieure à celle de la composition comparative EC 1.
Cela signifie que la composition EI 1 selon l’invention sera plus durable que la composition EC 1. En effet, il sera nécessaire d’appliquer une déformation et une contrainte plus importante sur la composition EI 1 pour provoquer sa rupture.
Les compositions de l’invention présentent ainsi de meilleures propriétés mécaniques, notamment en traction.
PROCÉDÉ DE TRAITEMENT DE SURFACE D'UNE PIÈCE REALISÉE EN TITANE OU DANS UN ALLIAGE À BASE DE TITANE La présente invention porte sur un procédé de traitement de surface d'une pièce réalisée en titane ou dans un alliage à base de titane. Le titane possède de nombreuses propriétés physico-chimiques avantageuses, telles qu'un excellent rapport résistance mécanique/densité et une bonne résistance à la corrosion.
L'invention trouve une application particulièrement avantageuse, mais non exclusive, avec les pièces en titane ou dans un alliage à base de titane utilisées dans l'aéronautique. En particulier, l'invention est mise en œuvre avec les pièces en titane ou dans un alliage à base de titane présentant une géométrie complexe, telles que les pièces de renfort d'aube destinées à recouvrir les bords d’attaque des aubes d’une soufflante. Ces pièces ont une fonction de protection de l’aube en cas de choc avec des projectiles, en particulier des volatiles, susceptibles de rentrer dans le moteur lors d'un vol de l’avion.
Ce type de pièce est obtenu par découpe et mise en forme d’une tige allongée. Après avoir été dégraissée au moyen d’une solution de nettoyage, la pièce est recouverte d’une couche de nitrure de bore. Le nitrure de bore présente une conductivité thermique élevée, une isolation élevée, une faible propriété diélectrique, une grande légèreté et une excellente stabilité chimique. La couche de nitrure de bore permet de limiter un phénomène d'oxydation se produisant lors de la chauffe en formant une barrière chimique avec l’atmosphère extérieure.
ENSEMBLE POUR VEHICULE COMPRENANT UN DISPOSITIF DE STOCKAGE D’ENERGIE ELECTRIQUE ET AU MOINS UN ELEMENT DE REFROIDISSEMENT D’UN FLUIDE CALOPORTEUR L’invention se rapporte à un ensemble pour véhicule, notamment automobile, comprenant un groupe motopropulseur électrique de traction du véhicule. L’invention se rapporte également à un véhicule, notamment automobile, comprenant un tel ensemble, ainsi qu’à un procédé de fonctionnement d’un tel véhicule.
Il est connu de l’état de la technique d’utiliser un circuit et/ou un élément de refroidissement d’un dispositif de stockage d’énergie électrique (typiquement une batterie de stockage) embarqué dans un véhicule électrique ou hybride. Un tel circuit et/ou élément de refroidissement est destiné à refroidir le dispositif de stockage d’énergie électrique lors de sa charge électrique notamment, effectuée typiquement via un moyen extérieur de recharge électrique tel qu’une station de charge. Lorsqu’un circuit de refroidissement est utilisé, un réfrigérant (tel que par exemple un gaz ou un liquide) est mis en circulation au sein du circuit afin de venir refroidir le dispositif de stockage d’énergie électrique. Ceci est par exemple le cas dans le document brevet FR 2934087 A3, qui décrit un système de refroidissement à brancher sur le véhicule lors de la charge de sa batterie de stockage d’énergie électrique. Un liquide réfrigérant issu de la station de charge circule alors dans un circuit de refroidissement situé au plus près de la batterie du véhicule. Une autre solution connue consiste à utiliser une circulation d’air au sein du circuit de refroidissement. Le document brevet FR 2999812 A3 décrit par exemple un système de refroidissement par air, optimisé pour la charge rapide d’une batterie de stockage d’énergie électrique. Ce système de refroidissement est embarqué sur le véhicule. De l’air pulsé peut également être mis en circulation pour le refroidissement de la batterie, comme expliqué dans le document brevet US 9673493 B2, dans lequel le système de refroidissement de la batterie est mis en œuvre lors de la charge rapide ou normale de cette dernière, ce système étant embarqué dans le véhicule et fonctionnant par air pulsé associé à un évaporateur.
D’autres solutions connues encore mettent en œuvre des plaques de refroidissement, des matériaux à changement de phase ou encore un refroidissement par immersion pour refroidir le dispositif de stockage d’énergie électrique lors de sa charge électrique.
Toutefois, un premier inconvénient des technologies mises en œuvre dans ces différentes solutions de l’état de la technique est qu’elles sont limitées en puissance de refroidissement et qu’elles n’autorisent pas un mode de recharge ultrarapide du dispositif de stockage d’énergie électrique. En effet, le fait de raccourcir le temps de charge du dispositif de stockage d’énergie électrique implique d’utiliser de fortes puissances électriques causant de fortes générations de chaleur à dissiper (ceci étant d’autant plus vrai que le véhicule est à l’arrêt de sa recharge électrique, donc sans air extérieur circulant pour faciliter le refroidissement du dispositif de stockage d’énergie électrique). Or, il est impossible de limiter la génération de chaleur car celle-ci est inhérente aux phénomènes électrochimiques et physiques en cours lors d’une charge du dispositif de stockage d’énergie électrique. L’excédent de chaleur à dissiper se traduit alors généralement par un emballement thermique des cellules de batterie (phénomène connu sous le nom de « derating » en anglais), ce qui provoque une limitation automatique du courant électrique de charge pour éviter une détérioration voire une destruction de la batterie de stockage. Un autre inconvénient est que de telles technologies consomment une partie de l’énergie fournie par la borne ou la station de recharge afin d’assurer leur fonctionnement, ce qui réduit là encore, par conséquent, la vitesse de charge électrique du dispositif de stockage d’énergie électrique.
Le document brevet JP 2020017509 A décrit quant à lui un système de refroidissement mettant en œuvre un élément de refroidissement (par exemple un élément Peltier) lors d’un processus de charge rapide d’une batterie secondaire de stockage d’énergie électrique. Les caractéristiques de charge-décharge électrique de la batterie secondaire peuvent être contrôlées avec précision via une intelligence artificielle qui est capable de contrôler la température de la batterie secondaire pendant la charge ou la décharge à n'importe quelle température. Toutefois, l’élément de refroidissement utilise pour son fonctionnement de l’énergie issue de la batterie principale de stockage d’énergie électrique du véhicule. L’énergie est par ailleurs consommée directement par l’élément de refroidissement. En outre, un tel système de refroidissement ne permet pas non plus pas un mode de recharge ultrarapide de la batterie secondaire.
Le but de l’invention est de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un ensemble pour véhicule, notamment automobile, comprenant un dispositif de stockage d’énergie électrique et un système de refroidissement du dispositif de stockage d’énergie électrique, qui offre une puissance de refroidissement plus élevée, tout en autorisant un mode de recharge ultrarapide du dispositif de stockage d’énergie électrique et ce sans consommer aucune énergie extérieure au véhicule ou issue du dispositif de stockage d’énergie électrique lui-même.
Pour ce faire, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un ensemble pour véhicule, notamment automobile, comprenant un groupe motopropulseur électrique de traction du véhicule, un dispositif de stockage d’énergie électrique relié au groupe motopropulseur électrique, et un système de refroidissement du dispositif de stockage d’énergie électrique, le groupe motopropulseur électrique étant muni d’une machine électrique apte à fonctionner alternativement en mode moteur ou en mode générateur, le système de refroidissement du dispositif de stockage d’énergie électrique comprenant un circuit de refroidissement au sein duquel circule un réfrigérant, au moins un élément de refroidissement en contact avec un fluide caloporteur et configuré pour refroidir ledit fluide caloporteur, et un réservoir de stockage dudit fluide caloporteur, relié au circuit de refroidissement, ledit au moins un élément de refroidissement étant configuré de telle sorte que, lorsque la machine électrique fonctionne en mode générateur, ledit au moins un élément de refroidissement reçoit de l’énergie issue directement ou indirectement de la machine électrique et génère, à partir de ladite énergie, une énergie thermique sous forme de froid apte à refroidir ledit fluide caloporteur.
En étant alimenté par de l’énergie issue directement ou indirectement de la machine électrique du véhicule lorsque cette dernière fonctionne en mode générateur, l’élément de refroidissement récupère cette énergie et, de fait, ne consomme aucune énergie extérieure au véhicule ou issue du dispositif de stockage d’énergie électrique pour générer de l’énergie thermique sous forme de froid. Une telle configuration permet de refroidir le fluide caloporteur stocké dans le réservoir, ce fluide pouvant alors être utilisé ultérieurement (typiquement lors d’une phase de recharge électrique du dispositif de stockage d’énergie électrique) pour contribuer au refroidissement du dispositif de stockage d’énergie électrique. Ceci permet d’augmenter la puissance de refroidissement du dispositif de stockage d’énergie électrique, et autorise un mode de recharge ultrarapide du dispositif. Le fait de préconditionner une ressource froide (le fluide caloporteur) avec de l’énergie régénérative issue directement ou indirectement de la machine électrique permet en effet de mieux gérer la thermodynamique du dispositif de stockage d’énergie électrique lors des conditions les plus strictes pour la recharge électrique (véhicule à l’arrêt donc pas d’air circulant et échauffement particulièrement important).
Selon une caractéristique technique préférentielle de l’invention, le système de refroidissement du dispositif de stockage d’énergie électrique comporte en outre une vanne et un dispositif d’actionnement de la vanne, la vanne étant connectée entre le réservoir de stockage et le circuit de refroidissement, le dispositif d’actionnement de la vanne étant apte à être relié à un calculateur et étant configuré pour ouvrir la vanne lorsque ledit calculateur indique que le dispositif de stockage d’énergie électrique est en phase de recharge électrique et que la puissance de refroidissement du dispositif de stockage d’énergie électrique par le circuit de refroidissement est inférieure à un seuil de puissance de refroidissement prédéfini au sein du calculateur, provoquant une libération contrôlée en débit du fluide caloporteur au sein du circuit de refroidissement. Ceci permet de repousser le phénomène d’emballement thermique du dispositif de stockage d’énergie électrique, en amplifiant momentanément la puissance de refroidissement du dispositif (le temps de conclure la recharge électrique du dispositif) lorsque le calculateur indique que le circuit de refroidissement refroidit insuffisamment le dispositif de stockage d’énergie électrique. En effet, la performance de refroidissement du circuit de refroidissement est dans ce dernier cas limitée par une absence de puissance de dissipation thermique à l’arrêt. De préférence, la vanne est une électrovanne.
Selon un premier mode de réalisation de l’invention, ledit au moins un élément de refroidissement est relié à la machine électrique et est un élément Peltier, ladite énergie étant une énergie électrique issue directement de la machine électrique lorsqu’elle fonctionne en mode générateur. Une telle configuration permet de récupérer directement de l’énergie électrique issue de la machine électrique et générée via une énergie cinétique du véhicule normalement perdue (lors d’une phase de freinage régénératif du véhicule typiquement), afin d’alimenter l’élément Peltier. Lorsque le véhicule est en phase de roulage, la vitesse du véhicule permet en outre de dissiper la chaleur induite sur la face « chaude » de l’élément Peltier (la face « froide » étant celle en contact avec le fluide caloporteur).
Selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, ledit au moins un élément de refroidissement est un moteur Stirling configuré en machine à froid Stirling, ladite énergie étant une énergie mécanique. Un tel moteur Stirling configuré en machine à froid Stirling offre une puissance de refroidissement élevée, en étant capable d’atteindre par exemple des températures proches de 0 degrés Kelvin (zéro absolu) en un temps court. Un travail mécanique, issu directement ou indirectement d’une énergie cinétique du véhicule normalement perdue (lors d’une phase de freinage régénératif du véhicule typiquement), est apporté sur l’axe de rotation du moteur Stirling afin de faire fonctionner ce dernier et de générer du froid.
Selon un exemple de réalisation particulier de ce deuxième mode de réalisation, le moteur Stirling comporte au moins deux pistons reliés en leurs axes respectifs à un actionneur commun. Le moteur Stirling présente alors une topologie de type alpha. En variante, le moteur Stirling peut présenter une topologie de type bêta ou gamma, ou tout autre type de topologie.
Selon une première variante de cet exemple de réalisation particulier, l’ensemble comporte en outre un organe de connexion mécanique configuré pour relier ledit actionneur aux essieux du véhicule. L’organe de connexion est par exemple un crabot. En variante l’organe de connexion peut être tout autre organe de connexion mécanique entre deux ensembles d’éléments mobiles de type système bielle-vilebrequin et essieux.
Dispositif et procédé de contrôle d’un moteur électrique avec une loi de commande de type pas à pas L’invention concerne le domaine des moteurs électriques et plus particulièrement un dispositif de contrôle d’un moteur électrique, un actionneur électromécanique destiné à un entraînement d’un dispositif d’occultation dans une installation domotique et un procédé de contrôle.
L’invention s’applique dans le domaine des installations domotiques comprenant un dispositif d’occultation d’une ouverture d’un bâtiment telle qu’une porte ou une fenêtre. Ledit dispositif d’occultation, par exemple un écran intérieur, un store enroulable ou un store vénitien, est manœuvrable par le biais d’un actionneur électromécanique. La manœuvre, réalisée par un moteur électrique de l’actionneur électromécanique, consiste en un déploiement ou un repli du dispositif d’occultation et/ou en une modification de l’orientation, c'est-à-dire de l’angle d’inclinaison, de lames du dispositif d’occultation.
Le convertisseur de puissance est configuré pour générer le courant d'alimentation sur chaque phase électrique de façon à alimenter chaque enroulement ou groupe d’enroulements, afin de créer un champ magnétique tournant par rapport au stator et ainsi entraîner en rotation le rotor. Le convertisseur de puissance comprend une pluralité de cellules de commutation, par exemple de type MOSFET, qui sont commandées en ouverture et fermeture par une loi de commande déterminée par un dispositif de contrôle. La loi de commande génère au moins un signal de commande comprenant une pluralité d’impulsions.
La loi de commande permet de faire varier une vitesse de rotation du rotor, notamment sous la forme d’une rampe lors des phases transitoires de démarrage, d’arrêt ou de modification d’une vitesse nominale pour s’adapter à différentes situations.
Il est par ailleurs connu de commander des moteurs électriques en utilisant une commande dite « pas à pas ». Dans une telle commande, l’alimentation des enroulements est réalisée de sorte à faire tourner le rotor d’un angle déterminé correspondant à un « pas ». L’angle de rotation, ou le pas de rotation du moteur, dépend du nombre de phases électriques du stator et du nombre de paires de pôles du rotor. Plusieurs pas successifs peuvent être effectués dans le même sens de rotation avec ou sans un arrêt du rotor entre chaque pas. Autrement dit, un pas correspond à un mouvement entre deux positions angulaires stables du moteur. Une telle commande pas à pas est effectuée en boucle ouverte.
Cette commande à l’avantage de permettre une rotation à très faible vitesse et une bonne précision de la position du rotor. Cependant, elle génère des saccades d’ordres successifs qui entrainent des variations importantes d’un couple exercé par le moteur. Ainsi la commande pas à pas crée des vibrations et un bruit audible lors du fonctionnement du moteur. Ces vibrations et ce bruit seraient considérés comme particulièrement gênants dans les installations domotiques.
L’invention a pour but de proposer une loi de commande pas à pas nécessitant peu de puissance de calcul et permettant de diminuer les vibrations et le bruit émis par rapport à une commande pas à pas classique pour un actionneur électromécanique utilisable dans des applications domotiques, notamment à l’intérieur d’un bâtiment.
L’invention a pour objet un dispositif de contrôle d’un moteur électrique synchrone comprenant au moins un rotor et au moins un stator, ledit au moins un stator étant muni d’au moins un enroulement alimenté électriquement par une phase électrique d’un convertisseur de puissance, ledit convertisseur de puissance comprenant pour chaque phase électrique, au moins une ligne électrique munie de cellules de commutation, le dispositif de contrôle pilotant le convertisseur de puissance au moyen d’une loi de commande de type pas à pas, caractérisé en ce que la loi de commande pilote chaque cellule de commutation au moyen d’un signal de commande qui comprend une pluralité d’impulsions sur une période du signal de commande correspondant à un pas de rotation du rotor, lesdites impulsions présentant un rapport cyclique d’impulsion croissant sur la période du signal de commande.
Le convertisseur de puissance contient au moins une ligne électrique dont chacune des parties de la ligne électrique en lien avec une masse électrique du convertisseur de puissance sera qualifiée de « côté masse », ou « low side » en anglais, et chacune des parties de la ligne électrique en lien avec une alimentation du convertisseur de puissance sera qualifiée de « côté alimentation » ou « high side » en anglais. Chaque ligne électrique comporte sur le côté masse une première cellule de commutation, par exemple de type MOSFET ou transistor de type «IGBT» (acronyme du terme anglo-saxon Insulated Gate Bipolar Transistor), aussi qualifiée de « low side » et sur le côté alimentation une seconde cellule de commutation, par exemple de type MOSFET ou transistor de type «IGBT», aussi appelée « high side », selon un schéma connu de l’Homme du Métier.
L'étape 302 du procédé de la est remplacée par une étape 402 ayant lieu entre les étapes 301 et 303.
A l'étape 402 (Card Verif Term), le dispositif carte 201 est mis à portée du terminal 203 et capte la trame d'interrogation POLLING. Dit autrement, la trame d'interrogation POLLING est capté par le circuit d'antenne du module NFC 2013 du dispositif carte 201. Selon un mode de réalisation, le module NFC 2013 effectue alors une analyse de la trame d'interrogation POLLING pour identifier le type du terminal 203. Pour effectuer cette analyse, le module NFC 2013, ou son circuit d'antenne, se base sur les caractéristiques de la trame d'interrogation, c'est-à-dire les données et/ou les commandes qu'elle transmet, ses caractéristiques temporelles, et/ou les caractéristiques du champs électromagnétiques qui la transmet. Selon une variante, cette analyse de la trame d'interrogation peut être mise en oeuvre par le circuit d'antenne du module NFC 2013.
Selon un mode de réalisation, Le module NFC 2012 peut alors être utilisé comme un filtre, et prendre la décision d'initialiser ou non une transaction NFC avec le terminal 203. Si le résultat de l'analyse indique le terminal 203 est un terminal classique ou est un terminal fiable (sortie Y de l'étape 402), l'étape suivante est l'étape 303. Si le résultat de l'analyse indique le terminal 203 est un terminal non fiable (sortie N de l'étape 402), l'étape suivante est l'étape 301, autrement dit le terminal 203 continue à chercher un dispositif pour effectuer une transaction NFC en émettant sa trame d'interrogation, et le dispositif carte 201 ne répond pas à cette trame d'interrogation même s'il continue de la capter.
Selon une variante de réalisation, si le résultat de l'analyse indique le terminal 203 est un terminal non fiable, le module NFC 2012 peut envoyer des données erronées au terminal 203 en guise de réponse à la trame d'interrogation.
Procédé de transmission sécurisée d’un élément secret entre un premier équipement de télécommunication et au moins un deuxième équipement de télécommunication L’invention concerne l’établissement d’un canal de communication sécurisé entre deux équipements, permettant d’échanger des données secrètes, par exemple une clef temporaire, entre les deux équipements, et ce sans intervention d’une tierce partie, par opposition à la distribution de clef par une autorité de confiance.
L’invention s’applique particulièrement aux systèmes embarqués critiques (SEC).
Les systèmes de contrôle industriels (ICS) par exemple tels que SCADA, sont des systèmes distribués par nature, connectant capteurs et actuateurs à un superviseur via des bus spécialisés (bus de terrain). Historiquement, l’ensemble de ces équipements formaient un réseau isolé et étaient circonscrits dans une zone sécurisée d’un bâtiment de l’entreprise, où des mesures physiques et organisationnelles permettaient d’assurer leur sécurité, physique et informatique. A partir des années 90, l’Ethernet Industriel permit une plus grande interopérabilité de ces systèmes, et leur ouverture sur des réseaux IT. A partir de 2010 environ, la maturation de protocoles de communication légers et décentralisés tels que OPC UA PubSub ou MQTT a permis d’envisager un Internet des Objets Industriels (IIoT), où les équipements industriels sont présents hors de l’emprise de leurs opérateurs, et communiquent entre eux via des réseaux publics, non sécurisés.