INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un joint d’étanchéité en forme de disque est logé dans le fond de la capsule pour être serré entre la paroi supérieure de la capsule et le rebord du pot intérieur quand le couvercle ferme le récipient.
La proposition de solutions éco-responsables, respectueuses de l’environnement, dont la conception et le développement tiennent compte des enjeux environnementaux devient une préoccupation majeure pour contribuer à relever les défis planétaires.
Deux actionneurs mécaniques, AX, et Ay, à tiges sont commandés par des signaux de commandes Sx, Sy, pour positionner le dispositif de guidage 110 point de tir avec transmission d’efforts-vitesses de sorte à dissiper activement les oscillations de la charge suspendue.
est un schéma-bloc décrivant le principe de fonctionnement d’une logique possible d’asservissement mise en œuvre dans la solution d’amortissement actif, valable autant pour les actionneurs hydrauliques qu’électromécaniques.
L’asservissement en position de chacun des actionneurs est réalisé par la mesure de leur position de tige respective via des capteurs type LVDT (pour l’anglais Linear Variable Differential Transformer ).
Le dispositif selon l’invention comporte des capteurs d’angle intégrés dans le mécanisme d’articulation pour la suspension du point de tir, pour mesure l’angle du câble au niveau du point de tir θ et φ : quand l’angle θ (en valeur absolue) dépasse une valeur seuil (supérieur ou égale à θseuil) ET que sa dérivée première (vitesse angulaire dθ/dt) est inférieure (en valeur absolue) à une valeur seuil Ωseuil, l’actionneur X se déploie (ou se rétracte) d’une certaine portion de sa course totale selon une consigne (commande) proportionnelle la valeur (signée, positive ou négative) de θ mesurée en radians, transmettant ainsi l’effort-vitesse nécessaire à la dissipation de l’oscillation de la charge suspendue. quand l’angle φ (en valeur absolue) dépasse une valeur seuil (supérieur ou égale à φseuil) ET que sa dérivée première (vitesse angulaire dφ/dt) est inférieure (en valeur absolue) à une valeur seuil Ωseuil, l’actionneur Y se déploie (ou se rétracte) d’une certaine portion de sa course totale selon une consigne (commande) proportionnelle la valeur (signée, positive ou négative) de φ mesurée en radians, transmettant ainsi l’effort-vitesse nécessaire à la dissipation de l’oscillation de la charge suspendue.
La combinaison des actions des deux actionneurs Ax et Ay sur le point de tir suspendu 110 permet donc la dissipation des oscillations de charge quelle que soit la direction (dans le plan XY) selon laquelle elle oscille.
Bien entendu, une même logique de commande pourrait être mise en œuvre pour une solution active de nature hydraulique telle que schématisée en .
propose différentes vues de l’architecture du dispositif d’amortissement tel que proposé dans la présente invention avec la charge suspendue. Les ressorts-amortisseurs sont des représentations schématiques équivalentes aux actionneurs mis en œuvre pour réaliser l’amortissement.
Le mécanisme d’articulation suspendu intègre les capteurs (dispositif senseur) nécessaires à la mesure des angles θ et φ. Conformément à la logique d’asservissement représenté en figure , ces mesures sont nécessaires pour le contrôle en position des tiges d’actionneurs X et Y.
illustre une séquence d’étapes implémentant l’amortissement actif des oscillations de charge appliquée à un seul actionneur X agissant sur le positionnement du mécanisme d’articulation suspendu.
Les figures représentent de façon schématique les étapes successives (1 à 7) implémentant l’amortissement actif avec un seul actionneur (celui agissant suivant l’axe X) mais le principe est exactement le même pour l’axe Y et pour la combinaison des 2 axes X et Y combinés.
Les mouvements d’extension et de rétractation de la tige de l’actionneur selon la logique d’asservissement (détaillée ci-dessous) permettant de réaliser l’amortissement actif des oscillations de la charge.
À l’étape 1, l’angle θ 1 est dessus de la valeur seuil θseuil et lorsque la vitesse dθ/dt est en dessous du seuil Ω seuil, ce qui provoque l’extension de la tige de l’actionneur proportionnellement à la valeur de l’angle θ 1 à l’étape 2.
À l’étape 3, l’angle θ 2 est dessus de la valeur seuil θseuil et lorsque la vitesse dθ/dt est en dessous du seuil Ω seuil, ce qui provoque la rétractation de la tige de l’actionneur proportionnellement à la valeur de l’angle θ 2 (car ayant un signe opposé à θ1) à l’étape 4.
L’étape 5 est dans le principe équivalente à l’étape 1, mais avec une valeur de l’angle θ 3 plus faible que θ1 (l’énergie d’oscillation de la charge ayant été en partie dissipée au cours des étapes précédentes par la transmission de l’effort-vitesse au point d’articulation suspendu), l’extension de la tige de l’actionneur est donc moins importante qu’à l’étape 2.
À l’étape 6, la charge est totalement calmée car l’énergie d’oscillation complètement dissipée, et l’actionneur se rétracte une dernière fois à l’étape 7 pour revenir à une position d’équilibre.
Dans une sous-variante préférée de la variante de la , la diode électroluminescente 10 émet de la lumière dont la couleur et/ou l’intensité est contrôlable par logiciel ce qui la rend aisément apte à transmettre au consommateur au moins une seconde information et/ou une pluralité de premières informations en rapport avec le coût de l’énergie électrique en cours de consommation et/ou avec un budget restant à consommer.
L’au moins une seconde information étant en rapport avec la tarification de l’énergie électrique en cours de consommation, ou avec la tarification de l’énergie électrique à venir, ou avec une action de flexibilité de la consommation, ou avec l’atteinte d’un seuil prédéterminé de puissance électrique, ou d’énergie électrique, ou d’unité monétaire.
Une première seconde information est par exemple apportée par la couleur du signal lumineux émis et la première information est apportée par une modulation de l’intensité de la lumière émise.
Une seconde information est par exemple apportée par l’état au repos du voyant lumineux 10 qui peut être éteint ou allumé avec un effet de flash direct ou inversé obtenu respectivement par une brève émission de lumière ou par une brève interruption de l’émission de lumière.
Une troisième seconde information est par exemple apportée par le nombre de flashs directs ou inversés se succédant rapidement dans le cadre d’une modulation du signal lumineux associée à une même première information.
Une première sous-variante de cette variante de mise en œuvre de l’invention prévoit qu’une seconde première information ou une quatrième seconde information est apportée par l’émission d’un signal sonore par exemple par un transducteur de type buzzer piézoélectrique.
Une troisième première information ou une cinquième seconde information est apportée par une différentiation de la fréquence du signal sonore émis.
Une quatrième première information ou une sixième seconde information est apportée par une différentiation de la durée, ou du rythme, ou du nombre de répétitions de l’émission de signal sonore dans le cadre d’une modulation du signal sonore associée à une même première ou seconde information.
La illustre une troisième variante de mise en œuvre du dispositif 4 selon l’invention qui se distingue de celles des figures 3 et 4 en ce que le dispositif 4 comprend un écran émissif 21 comprenant une pluralité de pixels formant des moyens 10 aptes à produire un stimulus visuel 11 associé à au moins une première information selon l’invention. Un tel écran est par exemple de type à diodes électroluminescentes organiques (aussi connu sous l’acronyme OLED en langue anglaise) ou de type à cristaux liquides avec un éclairage arrière.
L’invention prévoit notamment que le dispositif 4, ou un appareil tiers, apte à produire au moins un stimulus sensoriel est un téléviseur, un ordinateur, une tablette numérique, ou un smartphone c’est-à-dire des appareils équipés d’un écran sur lesquels l’attention de l’utilisateur est focalisée pendant des plages temporelles pouvant être très étendues et qui de ce fait sont des moyens très efficaces pour transmettre aussi des stimuli sensoriels selon l’invention aux utilisateurs concernés sans pour autant que cela constitue une gêne pour ces derniers.
Il est en outre proposé des variantes de mise en œuvre de l’invention où son ergonomie est adaptable aux préférences de l’utilisateur en matière de production des stimuli sensoriels par l’écran de l’appareil et/ou par ses moyens de restitution des sons, pour notamment les régler en dessous du seuil où ces derniers seraient considérés comme gênants.
Ladite couche 7 de drainage est pourvue d'une nappe 70 d'absorption ou dite « absorbante ». Elle est située en partie inférieure de la couche 7 de drainage, soit au-dessus au contact de la couche 3 d'étanchéité. Ladite nappe 70 d'absorption permet de retenir l'eau et de la répartir vers différents endroits, comme détaillé par la suite.
Ladite couche 7 de drainage est aussi pourvu d'une nappe 71 de filtration, ou dite « filtrante », en recouvrement de ladite nappe 70 d'absorption. Cette nappe 71 de filtration assure autant l'écoulement de l'eau depuis le substrat 4, que la retenue des composants dudit substrat 4. La nappe 71 de filtration est donc prévue perméable à l'eau, mais sa densité et sa composition assure une filtration de particules présentes dans l'eau et susceptibles d'être transportées par l'écoulement des eaux de façon gravitaire s'effectuant naturellement depuis le haut vers le bas au travers de la toiture 1 végétalisée. Les caractéristiques de la nappe 71 de filtration peuvent être déterminée en fonction de la granulométrie des particules à filtrer, ainsi que de leur composition, comme pour certains polluants ou condensats de gaz atmosphériques.
Selon un mode de réalisation, les drains 72 présentent un diamètre compris entre 10 et 50 millimètres (mm), préférentiellement un diamètre de 16 mm, 20 mm ou 25 mm.
Le remplissage maximal sous contrainte d’auto-inflammation d'une combustion (b) tient compte de contraintes liées à un phénomène de cliquetis suivant lequel on observe une combustion non contrôlée des gaz dans la chambre d'un cylindre après l'étincelle ou le phénomène de "rumble" (grondement en français) suivant lequel on observe une combustion non contrôlée des gaz dans la chambre d'un cylindre avant l'étincelle.
Le bloc (2') vérifie que le remplissage de consigne (c) est supérieur au remplissage maximal que peut faire le moteur 10 avec les réglages initiaux en limite de la boucle d’air (d) et renvoi une valeur booléenne (e), valant par exemple 1, si la vérification est vraie. Le bloc (3') est un bloc logique "ET" qui vérifie que toutes les conditions d’entrée (e), (f) et (g) sont bien remplies et renvoie la valeur booléenne valant par exemple 1 (β) dans ce cas.
Suivant une première variante de mise en œuvre illustrée sur la , il n’existe pas d’optimisation de la dynamique du moteur. Par conséquence, l’entrée (f) est supprimée. Le bloc (1') permet de calculer le remplissage de consigne (c) en sélectionnant le minimum entre le remplissage de consigne avant saturation (a) et le remplissage maximal sous contrainte d’auto-inflammation d'une combustion (b). Le bloc (2') vérifie que le remplissage de consigne (c) est supérieur au remplissage maximal que peut faire le moteur avec les réglages initiaux (d) et renvoi 1 (e) si la vérification est vraie. Le bloc (3') est un bloc logique "ET" qui vérifie que toutes les conditions d’entrée (e), (f) et (g) sont bien remplies et renvoi la valeur 1 (β) dans ce cas. L’entrée (g) est une vérification préalable que toutes les conditions génériques sont remplies (température d’eau, régime moteur, ou autre).
Suivant une deuxième variante de mise en œuvre illustrée sur la , les conditions génériques (g) sont retirées également, de sorte que le bloc (3') n’a plus lieu d’exister. Le bloc (1') permet de calculer le remplissage de consigne (c) en sélectionnant le minimum entre le remplissage de consigne avant saturation (a) et le remplissage maximal sous contrainte d’auto-inflammation d'une combustion (b). Le bloc (2') vérifie que le remplissage de consigne (c) est supérieur au remplissage maximal que peut faire le moteur 10 avec les réglages initiaux (d) et renvoi 1 (β) si la vérification est vraie.
Suivant une troisième variante de mise en œuvre illustrée sur la , le remplissage de consigne n’est pas limité par les contraintes de combustion (b). Dans ce cas, il s’agit d’une simple comparaison entre le remplissage de consigne (a) et le remplissage maximal atteignable par le moteur (d). Par conséquence, le bloc (1') n’existe plus. Le bloc (2') vérifie que le remplissage de consigne avant saturation (a) est supérieur au remplissage maximal que peut faire le moteur 10 avec les réglages initiaux (d) et renvoi 1 (β) si la vérification est vraie.
D’autres variantes résultantes de la combinaison des variantes précédentes peuvent être mises en œuvre.
Turbomachine à transmission électrique DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION Le domaine technique de l’invention est celui des systèmes de propulsion d'aéronefs électriques hybrides et plus particulièrement un canal de propulsion hybride pour aéronef et concerne plus particulièrement l’électrification de la propulsion qui vise à assurer tout ou partie de la propulsion par des propulseurs électriques afin de diminuer les émissions produites et les pollutions sonores.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION Généralement, les aéronefs sont propulsés par des turbomachines du type turbopropulseur, turboréacteur ou turbine.
Les dispositifs d'alimentation et de motorisation 100% électrique actuel avec un système de batterie ne fournit pas encore une densité de puissance suffisante pour plusieurs topologies d’aéronefs tel que l'avion commercial.
Afin de réduire les émissions de polluant et de bruit, la propulsion des aéronefs peut être hybridée, notamment en couplant des turbomachines avec des moteurs électriques entraînant des hélices de propulsion, pour diminuer les émissions de polluant et de bruit pendant certaines phases, notamment des phases de roulage des aéronefs.
Lesdits aéronefs hybride comportent classiquement au moins un canal de propulsion comportant généralement une génératrice électrique et une machine électrique de propulsion alimentée par la génératrice, la machine électrique de propulsion entraînant une hélice de propulsion.
La génératrice électrique est entraînée généralement par une turbomachine.
Le canal de propulsion peut donc inclure la turbomachine, qui constitue une source de puissance mécanique, une génératrice électrique couplée mécaniquement à la turbomachine et délivrant une tension alternative, et un moteur électrique relié électriquement à la génératrice électrique et couplé mécaniquement à un propulseur, par exemple une hélice, générant une poussée.
La localisation p1’, la vitesse et la trajectoire t1 sont transmises par la module de détection 150 et reçus par le dispositif électronique 110 par un bus de donnée.
A l’étape S30, le dispositif électronique 110 détermine la localisation p1 de l’objet 300 à un quatrième instant, à partir de la localisation p1’, la vitesse et la trajectoire t1, avec l’hypothèse d’une vitesse et d’une trajectoire inchangée entre le premier instant et le quatrième instant.
A l’étape S40, un module de suivi du regard 160 (connecté au dispositif électronique 110 par un bus de données) produit des données de suivi du regard du conducteur. Par exemple, ces données de suivi du regard peuvent être obtenus comme décrit dans le brevet publié sous le numéro US6926429.
A l’étape S50, le dispositif électronique 110 prédit un axe du regard 200 du conducteur 130 au quatrième instant à partir des données de suivi.
La prédiction du regard peut être mise en œuvre à partir d’une prédiction d’une position des yeux du conducteur au quatrième instant déterminée à partir des données de suivi. Cette prédiction peut être mise en œuvre par un filtrage de Kalman, tel que décrit plus haut, ou un réseau de neurones entrainé pour cette tâche.
A l’étape S60, le dispositif électronique 110 détermine la position p2 d’un marqueur 141 de l’objet 300 sur le pare-brise 140 du véhicule 100, la position p2 est déterminée de manière à aligner la position p2 avec la position p1, dans l’axe 200 au quatrième instant. La position p2 peut être réalisé par des calculs géométrique maîtrisés par l’homme de métier.
La deuxième position p2 peut, en outre, être obtenue à partir par des imperfections prédites de la chaussée 400 , par exemple des bosses sur la chaussée 400, lorsque le véhicule 100 circule. Cette prise en compte peut être mise en œuvre comme décrits dans la demande publiée sous le numéro EP3959647.
A l’étape S70, Le dispositif 110 commande une projection, par le projecteur 120 (connecté au dispositif électronique 110), de la boite 141, à la deuxième position p2, sur le pare-brise 140. Le quatrième instant est choisi de manière à ce que la boite 141 soit projeté sur le pare-brise 140 à la deuxième position p2 au quatrième instant.
A l’étape S80, donc, comme illustré , le conducteur 130 peut voir sur la pare-brise 140, la boite 141 et, au travers du pare-brise 140, l’objet 300, de manière à ce que la boite 141 englobe l’objet 300 dans l’axe du regard 200 du conducteur 130.
Les étapes S00 à S80 peuvent être répétées, par exemple 10 à 100 fois par secondes. Le marqueur suit ainsi fidèlement le déplacement de l’objet 300, du véhicule 100 et du regard du conducteur 130.
Procédé et dispositif d’affichage numérique d’informations relatives à un véhicule par projection de contenu graphique . La présente invention concerne le domaine de l’affichage numérique d’informations par projection de contenu graphique au niveau d’une planche de bord de véhicule automobile. Plus particulièrement, la présente invention concerne l’affichage numérique d’informations relatives à un véhicule par projection d’un contenu graphique représentatif de ces informations en direction d’un support logé dans la planche de bord du véhicule.
Arrière-plan technologique Dans les véhicules notamment de type automobile, les dispositifs d’affichage numérique par projection de contenu graphique ont tendance à remplacer les instruments de bord mécaniques qui se trouvent habituellement sur le tableau de bord devant le conducteur d’un véhicule.
Ainsi, il existe des dispositifs d’affichage numérique par projection de contenu graphique comprenant un processeur graphique associé à un projecteur, encore appelé écran de projection, du type à cristaux liquides (LCD) ou TFT (de l’anglais « Thin Film Transistor ») monté sur la planche de bord d’un véhicule automobile et d’un élément réfléchissant recevant le contenu graphique projeté par le projecteur et destiné à réfléchir le contenu graphique projetée en direction d’un conducteur ou d’un passager du véhicule automobile.
Certains dispositifs d’affichage par projection de contenu graphique ne permettent pas d’être logés dans des cockpits de véhicule de dimension réduites car les éléments réfléchissants sont le plus souvent de dimensions relativement importantes.
Il est connu d’utiliser des lames reflet comme élément réfléchissant dans les dispositifs d’affichage numérique par projection de contenu graphique pour véhicule automobile.
SOURCE D’ÉNERGIE POUR SYSTEME DE GONFLAGE (BATTERIE À L'ÉTAT SOLIDE) DOMAINE DE LA DIVULGATION
Des modes de réalisation de la présente invention concernent d’une façon générale une source d’énergie destinée à des systèmes de gonflage. Des modes de réalisation spécifiques concernent des systèmes de gonflage qui utilisent un système de gonflage alimenté électriquement, la source d’énergie du système de gonflage étant une batterie à l'état solide. Des modes de réalisation particuliers peuvent trouver une utilisation en rapport avec le gonflage de toboggans d’évacuation ou de radeaux de sauvetage à bord d’un véhicule de transport de passagers, tel qu’un avion ou un navire. D’autres modes de réalisation peuvent être utilisés pour gonfler des abris, des gilets de sauvetage ou tout autre dispositif de sécurité gonflable nécessitant un gonflage rapide.
Un toboggan d’évacuation est un toboggan gonflable utilisé pour permettre aux passagers et à l’équipage d’évacuer un avion en cas d’urgence. Un toboggan d’évacuation est requis sur tous les avions transportant des passagers lorsque la hauteur du seuil de porte ne permet pas l’évacuation des personnes par la porte de manière indemne. Actuellement, la Federal Aviation Administration (FAA) exige des toboggans sur toutes les portes d’avions où le plancher est à 6 pieds (1,8 m) ou plus au-dessus du sol. De tels toboggans sont généralement pourvus d’une ou plusieurs chambres gonflables.
Les toboggans d’évacuation sont généralement entassés et maintenus à l’intérieur de la structure de porte située à l’intérieur de l’ensemble toboggan/porte, qui est une partie saillante à l’intérieur d’une porte d’avion. En variante, le toboggan peut être entassé dans une enceinte de fuselage située au-dessous ou près de la porte ou de l’aile. Un ensemble formant toboggan loge généralement le toboggan d’évacuation, ainsi que le système de gonflage qui sera utilisé pour gonfler le toboggan. De nombreux toboggans, mais pas tous, sont également conçus pour servir de radeaux de sauvetage en cas d’amerrissage et d’évacuation.
Il est souhaitable que les toboggans d’évacuation et/ou les radeaux de sauvetage se gonflent rapidement et de manière fiable. La FAA exige actuellement l’évacuation de l’ensemble de l’avion en 90 secondes à l’aide de 50 % des issues d’évacuation disponibles dans l’obscurité de la nuit. Pour satisfaire à cette exigence, les toboggans d’évacuation doivent se déployer en moins de 10 secondes et, dans de nombreux cas, ils doivent se déployer en moins de 6 secondes. Dans certains exemples, les toboggans d’évacuation doivent se déployer en 3 secondes environ. Un déploiement réussi du toboggan d’évacuation devrait se faire en 5 à 7 secondes environ (selon les conditions météorologiques, telles que la température et les vents) dans toutes les conditions de pression atmosphérique pertinentes. Ces facteurs peuvent affecter les performances de diverses fonctionnalités de déploiement de toboggans décrites ici. Les radeaux de sauvetage doivent généralement être entièrement déployés et pouvoir embarquer le premier occupant dans la minute qui suit le début du gonflage. (Bien que des exemples de conditions de déploiement soient décrits ici, il faut avoir à l’esprit que les réglementations gouvernementales peuvent changer et, par conséquent, les temps de déploiement des dispositifs de sécurité gonflables et les exigences en matière de charge de batterie peuvent être modifiés en conséquence.) Un toboggan d’évacuation 16 déployé depuis une porte d’avion est illustré par la . Une forte pression de gaz est donc nécessaire pour que le déploiement du toboggan d’évacuation et/ou du radeau de sauvetage se produise dans le délai souhaité.
Les systèmes de gonflage de ces types de toboggans d’évacuation et/ou de radeaux de survie utilisent généralement du gaz comprimé pour le gonflage. Par exemple, le toboggan d’évacuation et/ou le radeau de survie peuvent être couplés à un réservoir de gaz comprimé servant à gonfler la structure. Une ou plusieurs chambres du système de sécurité peuvent être gonflées pendant (ou avant) le déploiement du système de sécurité.
En utilisation, si les portes de l’avion sont ouvertes alors que l’ensemble formant toboggan est dans un état armé, l’ouverture de la porte tire le bloc formant toboggan hors de l’ensemble formant toboggan. Une fois libérée, le toboggan tombera (par gravité), en tirant une goupille d’une soupape d’un récipient contenant du gaz comprimé et en provoquant le gonflage du toboggan. Actuellement, les toboggans d’évacuation et les radeaux de sauvetage utilisent des systèmes de gonflage à gaz inerte non explosifs. Des systèmes similaires sont également utilisés pour les radeaux de sauvetage.