INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La lentille de projection 23 de chaque module 2 peut être fabriquée en un polymère optique ; il peut s’agir de polyméthacrylate de méthyle (PMMA) ou de polycarbonate. De préférence, les lentilles présentent une symétrie autour de l’axe optique, pour le moins selon un plan correspondant à la hauteur de la lentille.
Ensuite, la illustre des séparateurs 24 s’étendant entre les collecteurs 22 et les lentilles 23, pour isoler optiquement au moins certains des modules.
La fournit une autre illustration du premier mode de réalisation de l’invention, cette fois en vue de face. On note alors le décalage α angulaire entre le profil P et la direction de l’axe Y. De manière similaire à ce qui est produit en vue de dessus, on remarque ici également que les modules 2 sont juxtaposés de manière que leur décalage progresse de manière monotone suivant la direction verticale. En particulier, les modules 2 sont d’autant plus en hauteur qu’ils se situent vers le côté du véhicule 0.
De préférence, les lentilles 23 suivent l’inclinaison du profil P. Par contre, il n’est pas nécessaire que les collecteurs 22 adoptent cette inclinaison. Dans le premier mode de réalisation, de préférence, le plan de symétrie des collecteurs 22 est orienté suivant la normale à la face d’émission 211 de la source 21 correspondante.
La présente une autre illustration du premier mode de réalisation de l’invention, suivant le plan XZ. On note que le plan de support 4 formes un angle γ avec l’horizontale. De cette façon, on peut faire progresser le profil P sur le plan de support 4 pour atteindre les angles α et β souhaités. La révèle par ailleurs que la génératrice du profil du collecteur 22 garde une orientation horizontale, selon l’axe X, malgré l’inclinaison du support 4 selon l’angle γ. La tranche 223 du collecteur 22 est horizontale.
La est une vue en perspective révélant la configuration résultante des modules lumineux du dispositif, avec les sources lumineuses portées sur un plan de support 4 lui-même incliné relativement à l’horizontale.
La fournit un exemple de trajet de rayon lumineux issu d’une source 21 dans ce premier mode de réalisation, avec une coupe selon un plan orienté suivant XZ.
Plus particulièrement, différents trajets de rayon lumineux sont fournis, avec une réflexion sur le collecteur 22. Les rayons 25 issus du collecteur 22 sont dirigés vers la lentille de projection 23. De manière avantageuse, le collecteur 22 est configuré pour que la direction principale de réflexion corresponde à l’axe optique de la lentille 23, correspondant lui-même à l’axe optique de projection 5 représenté à la . Il en ressort que l’inclinaison de plan de support 4, et en conséquence des sources 21, n’est pas suivie par les collecteurs 22 dont la projection est globalement dirigée suivant l’axe optique des lentilles.
De cette façon, la sortie du collecteur 22 est un faisceau correctement dirigé par rapport à l’objectif de projection du faisceau de sortie. En particulier, cela permet d’utiliser une lentille non prismatique. Préférentiellement, comme montré à la , il peut s’agir d’une lentille 23 présentant pour le moins une symétrie selon un plan horizontal comprenant l’axe optique 5.
Ultérieurement, le système de commande 300 détecte qu’une mise hors drapeau des aubes de soufflante doit être déclenchée.
En réponse cette détection, le système de commande 300 commande une mise hors drapeau des aubes de soufflante (étape S3). Pour cela, le dispositif 304 cause l’acheminement du fluide dans le circuit hydraulique 302. Ce fluide transporte une énergie hydraulique qui sollicite le mécanisme de changement de pas 15 de telle sorte que ce mécanisme 15 déplace les aubes de soufflante 19 hors de leur position en drapeau.
Comme le circuit hydraulique 302 est en outre relié au frein 200, une partie de cette énergie hydraulique relâche le frein 200 de telle sorte que le frein 200 cesse de bloquer le rotor de soufflante (étape S4). Lorsque le deuxième retardateur est utilisé, ce relâchement survient avant la sortie de drapeau des aubes de soufflante. Dans les modes de réalisation où le frein 200 comprend les vannes 206 et 208, l’étape de déblocage S3 comprend les étapes suivantes représentées en : le système de commande 300 commande, via le fluide transitant dans le circuit hydraulique 302, une ouverture de la première vanne aval 206 (étape S30), puis une ouverture de la vanne amont 208 (étape S31). Le rotor de pompe est alors débloqué, ce qui autorise une rotation des éléments tournant du réducteur 19 et en conséquence du rotor de soufflante 19. Concomitamment, la pompe 104 se remet à alimenter en huile le réducteur 19, qui est ainsi lubrifié.
Jusqu’ici, il a été présenté des modes de réalisation dans lesquels le frein 200 utilise comme source d’énergie le système de commande 300 qui sert à faire varier le calage des aubes de soufflante 19. Dans d’autres modes de réalisations, des sources d’énergies complémentaire ou alternatives peuvent être utilisées pour le frein 200, notamment : un démarreur à air, une batterie, etc.
Fig. 3 est une vue en perspective d’une pile à réparer selon un autre exemple.
Fig. 4 est une vue similaire à la à un premier stade d’un procédé de réparation.
Fig. 5 est une vue similaire à la à un stade suivant du procédé de réparation.
Fig. 6 est une vue similaire à la à un stade suivant du procédé de réparation.
Fig. 7 est une vue similaire à la à un stade suivant du procédé de réparation.
Fig. 8 est une vue similaire à la à un stade suivant du procédé de réparation.
Fig. 9 est une vue similaire à la à un stade suivant du procédé de réparation.
Fig. 10 est une vue similaire à la à un stade suivant du procédé de réparation.
Fig. 11 est une vue similaire à la à un stade suivant du procédé de réparation.
Fig. 12 est une vue similaire à la à un dernier stade du procédé de réparation.
Dans ce qui suit, l’élément de construction objet du procédé de réparation est une pile de pont. On comprendra que c’est un exemple non limitatif pour illustrer les concepts inventifs introduits ici et que d’autres configurations d’ouvrage de construction peuvent bénéficier de l’invention.
La pile supporte une partie de la charge de l’ouvrage. Elle s’étend selon une direction longitudinale qui, dans les exemples représentés, est verticale. Le procédé est applicable aussi à des éléments porteurs dont la direction principale, selon laquelle les charges sont transférées au sol, présente une certaine inclinaison par rapport à la verticale.
La est une représentation très schématique d’une portion de pont 2 dont le tablier 8 est supporté par des piles 4 formant des portions longitudinales d’une structure porteuse initiale. Chaque pile repose sur une zone de fondation 10 à son extrémité basse et supporte une poutre transversale 6 à son extrémité haute. La poutre transversale 6 supporte elle-même le tablier 8 par l’intermédiaire d’appareils d’appui 16. Le tablier 8 est représenté ici comme ayant des poutres longitudinales structurelles en acier 14 sur lesquelles une dalle de hourdis 8 repose.
La structure initiale de l'élément porteur, incluant une paire de piles 4 et une poutre transversale 6 dans l’exemple de la , peut être réalisée en béton, en totalité ou en partie. Cet élément porteur 4, 6 requiert une réparation s'il ne suffit plus à soutenir la charge de poids propre du tablier 8 et des autres éléments de charges de service sur le pont, en particulier si le béton s'est dégradé, par exemple à cause d'un phénomène de RSI.
La réparation comprend l'installation d'une structure d'étaiement autour de la structure initiale défaillante. Cette structure d’étaiement peut être configurée de manière à conserver l'architecture générale de la structure porteuse du pont.
La montre une enveloppe en béton 20 faisant partie de la structure d'étaiement et entourant une pile 4.
extracting a magnesium sulfate solution containing cobalt, iron, zinc, calcium and silicon with the separation reagent of any one of the above embodiments to obtain a loaded organic phase and a raffinate water phase.
In an alternative embodiment, a volume ratio of the separation reagent to the magnesium sulfate solution containing cobalt, iron, zinc, calcium, and silicon is 1:0.5to1:20;
In an alternative embodiment, the extracting includes a single-stage extraction or a multi-stage counter-current extraction.
In an alternative embodiment, the raffinate water phase has a pH value of 4.5-5.
In an alternative embodiment, the method further includes subjecting the separation reagent to a saponification treatment prior to the step of extracting.
In an alternative embodiment, a saponifying agent used for the saponification treatment is an alkaline solution.
In an alternative embodiment, the alkaline solution includes at least one of a sodium hydroxide solution, ammonia water, a potassium hydroxide solution, or a magnesium hydroxide solution.
In an alternative embodiment, the alkaline solution has a concentration of 5-10 mol/L.
In an alternative embodiment, a degree of saponification after the saponification treatment is greater than 0 but not greater than 50%.
In an alternative embodiment, the method further includes carrying out a reverse extraction on the loaded organic phase with a reverse extracting agent to obtain a battery-grade cobalt sulfate solution.
In an alternative embodiment, the reverse extracting agent includes at least one of a sulfuric acid solution, or a hydrochloric acid solution.
In an alternative embodiment, a concentration of H + in the reverse extracting agent is 3-5 mol/L.
In an alternative embodiment, a number of stages of the reverse extraction is 1-5.
In an alternative embodiment, the method further includes washing the loaded organic phase with a washing liquid prior to the reverse extraction.
In an alternative embodiment, the washing liquid used for washing includes at least one of water, a sulfuric acid solution, a hydrochloric acid solution, a phosphoric acid solution, or an oxalic acid solution.
In an alternative embodiment, a concentration of H + in the washing liquid is not greater than 1 mol/L.
Chaque voie de passage d’écoulement 1903 comprend une entrée agencée pour recevoir de l’air provenant d’un compresseur 14, 15 et une sortie agencée pour diriger cet air sur la turbine 17, 19, et plus spécifiquement jusqu’à une position souhaitée sur la turbine 17, 19 (par exemple, une certaine partie des aubes 17’, 19’, ou à travers chaque aube entière). Un écoulement d’entrée unique, supérieur à partir du compresseur 14, 15 peut donc être converti en plusieurs écoulements plus petits sur la turbine 17, 19. Le rétrécissement de la zone d’écoulement – d’un espace moins restreint dans les voies de passage 1903 – peut accélérer l’écoulement.
L’inducteur 1901 de la mise en œuvre étant décrit présente une rangée annulaire de première et seconde voies de passage d’écoulement identiques, éventuellement en alternance autour d’une circonférence de l’inducteur, formant ainsi deux sous-ensembles de voies de passage. L’appareil de refroidissement 1900 comprend un guide d’écoulement pour diriger une première partie du flux d’air provenant du compresseur 14, 15 vers les entrées du premier sous-ensemble de voies de passage 1903, et une seconde partie du flux d’air provenant du compresseur 14, 15 vers les entrées du second sous-ensemble de voies de passage 1903’.
Les soupapes de modulation 1902 modulent sélectivement la première partie du flux d’air.
Un contrôleur 1904 peut être utilisé pour contrôler la ou chaque soupape 1902 de telle sorte que l’écoulement à travers le premier sous-ensemble de voies de passage 1903 peut être contrôlé – par exemple, autorisé à circuler ou bloqué (contrôle binaire : marche ou arrêt), ou contrôlé sur une plage de différentes options de débit. Le contrôle peut être automatique, par exemple en fonction d’une rétroaction d’un ou plusieurs capteurs de température au contrôleur 1904. En particulier, la température de l’air à l’entrée de la turbine 17, 19 à refroidir peut être détectée (directement, ou indirectement par calcul à partir d’autres données de capteur), et le contrôle des soupapes de modulation 1902 peut être effectué en fonction de cette température – par exemple en augmentant le débit d’air lorsque la température d’entrée de la turbine monte au-dessus d’un niveau défini.
On aura à l’esprit que le flux d’air de cœur A pénètre dans la turbine 19 après avoir quitté la chambre de combustion 16 (et également après passage à travers une autre turbine 17 dans certaines mises en œuvre). En sortie de la chambre de combustion 16, ce flux de cœur A comprend des produits de combustion et potentiellement des traces de carburant non brûlé ainsi que de l’air mais est dénommé un flux d’air pour des raisons de facilité, et pour éviter toute confusion potentielle avec des écoulements de carburant et d’huile. Une température moyenne de ce flux d’air à l’entrée de la turbine 19 – i.e. la température d’entrée de turbine pour cette turbine – fournit donc une indication de la manière dont les aubes de turbine 19’ pourraient devenir chaudes sans refroidissement, et ainsi peut être utilisée pour guider la quantité de refroidissement fournie aux aubes 19’ de cette turbine 19. De même, une température d’entrée de la turbine plus haute pression 17 peut être utilisée pour guider une quantité de refroidissement à fournir aux aubes 17 de cette turbine 17. Une température d’entrée de turbine peut être utilisée pour guider la quantité de refroidissement fournie aux aubes 19’, 17’ de multiples turbines dans certaines mises en œuvre. La température d’entrée de turbine de la turbine la plus haute pression peut être utilisée dans de telles mises en œuvre.
Le même appareil de refroidissement 1900 peut être utilisé pour refroidir plusieurs turbines 17, 19 dans certaines mises en œuvre. Dans d’autres mises en œuvre, chaque turbine 17, 19 peut être pourvue de son propre appareil de refroidissement 1900, ou seulement certaines turbines 17, 19 peuvent être refroidies. De même, si plusieurs compresseurs 14, 15 sont présents, l’air provenant de l’un ou l’autre ou les deux peut être utilisé pour le refroidissement de la turbine.
Dans l’exemple décrit ci-dessus, un sous-ensemble groupé de voies de passage peut être contrôlé, mais des voies de passage 1903 ne peuvent pas être contrôlées individuellement. Dans dʼautres mises en œuvre, le contrôle de voie de passage individuelle peut être fourni, et/ou plus ou moins de sous-ensembles de voies de passage peuvent être définis.
Dans les moteurs avec plusieurs compresseurs et turbines, plusieurs tels appareils de refroidissement 1900 peuvent être fournis, facultativement un pour chaque turbine.
Les inventeurs étaient conscients que l’utilisation de carburants différents des carburants à base de kérosène traditionnels, tels que des carburants d’aviation durables, peut conduire à des propriétés de carburant différentes, et que le fonctionnement du moteur peut être optimisé pour ces différentes propriétés de carburant. La teneur en soufre du carburant doit donc être considérée lors de la prise en compte du transfert de chaleur de l’huile au carburant, car la teneur en soufre est liée à la stabilité thermique du carburant et un carburant moins stable thermiquement peut absorber moins de chaleur avant que des problèmes des performances ne se produisent alors qu’un carburant plus stable thermiquement peut absorber plus de chaleur et ainsi être utilisé pour un refroidissement de moteur plus efficace.
La illustre un exemple de procédé 10000 de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz 10, qui peut être un moteur à turbine à gaz à entraînement direct 10. Le procédé 10000 comprend les étapes de :
Étape 10100 : Obtention dʼun carburant, dans lequel le carburant a une teneur en soufre inférieure à 30 ppm, pour la fourniture à la chambre de combustion 16 du moteur à turbine à gaz 10, et facultativement également à un ou plusieurs systèmes moteurs auxiliaires, en croisière.
Le carburant peut avoir une masse volumique dans la plage allant de 760 à 840 kg/m 3 à 15 °C.
Le carburant fourni au moteur à turbine à gaz 10 peut donc être fourni à la chambre de combustion 16, ou à un ou plusieurs systèmes moteurs auxiliaires 7010, ou dans certains cas fournis au ou aux systèmes moteurs auxiliaires 7010, puis passés à la chambre de combustion 16 par la suite.
Le carburant choisi peut avoir une teneur en aromatique inférieure à 10 % en volume.
L’obtention du carburant peut comprendre la sélection d’un seul carburant. L’obtention du carburant peut alternativement comprendre la sélection d’un mélange de carburant. Le carburant choisi peut être le seul carburant à bord de l’aéronef 1. En tant que telle, la sélection du carburant peut être réalisée pendant le ravitaillement de l’aéronef 1. La sélection 10100 peut donc être effectuée avant le décollage. Alternativement, l’aéronef 1 peut comporter plusieurs sources de carburant et le carburant choisi peut être un de plusieurs carburants à bord de l’aéronef 1, ou un mélange de plusieurs carburants à bord de l’aéronef. Ainsi, la sélection 10100 du carburant peut être effectuée pendant le vol. Le processus de sélection peut être automatisé. Par exemple, un contrôleur embarqué peut être conçu pour sélectionner et/ou mélanger du ou des carburant stockés dans un ou plusieurs réservoirs de carburant 50, 53 pour fournir un carburant aux propriétés souhaitées. Le contrôleur peut stocker les propriétés de carburant et les emplacements de réservoir pour les carburants à bord et calculer le rapport de mélange de carburant (qui peut ne pas comporter de mélange de carburants) pour fournir un carburant aux propriétés souhaitées.
Le moteur à turbine à gaz 10 comprend un appareil de refroidissement de turbine 1900 comprenant une ou plusieurs soupapes de modulation 1902 agencées pour contrôler le flux d’air de refroidissement vers la turbine 17, 19.
L’unité électronique de calcul de navigation 1200 comprend un processeur et une mémoire contenant un programme informatique de navigation qui est exécuté par le processeur et qui exploite les signaux fournis par l’unité de mesure inertielle 1100 pour déterminer une trajectoire du porteur (un véhicule) embarquant le système de navigation. Comme les signaux fournis par l’unité de mesure inertielle 1100 sont des incréments indicatifs d’une variation de la localisation du porteur et non une valeur absolue, les calculs de navigation doivent être réalisés à une fréquence élevée, typiquement de 50 à 200 Hz, afin d’assurer une reconstitution précise de la localisation qui soit insensible à la dynamique du porteur. Une horloge 1001 permet de synchroniser l’unité de mesure inertielle 1100 et l’unité électronique de calcul de navigation 1200.
On comprend qu’une perte de signal, même de courte durée, entre l’unité de mesure inertielle et l’unité électronique de calcul de navigation est très préjudiciable puisqu’une partie des incréments n’est pas utilisée.
Or, dans les aéronefs, il est envisagé de regrouper les calculateurs, dont l’unité électronique de calcul du système de navigation, dans une ou plusieurs baies avioniques situées en un même point de l’aéronef. L’unité de mesure inertielle doit, elle, se trouver de préférence au plus près du centre de gravité de l’aéronef. Cependant, dans un tel cas, l’unité de mesure inertielle serait reliée à l’unité électronique de calcul, disposée dans la baie avionique, par une liaison Ethernet par exemple conforme à la norme ARINC664.
Or, toute perturbation dans la transmission des signaux, par exemple à cause d’un foudroiement, pourrait entraîner une perte de données et serait donc néfaste à la précision de la navigation.
Pour limiter ce risque, on pourrait recourir à une liaison en fibre optique, ce qui est cependant relativement coûteux. On pourrait également utiliser un protocole spécifique d’échange de données, avec une redondance de transmission des données pour s’assurer qu’aucune donnée n’est perdue. Toutefois, il en résulte une surcharge de la liaison et une augmentation de la charge de calcul.
L’invention a notamment pour but d’obvier au moins en partie aux inconvénients précités.
A cet effet, on prévoit, un dispositif de navigation, comprenant une unité de mesure inertielle et une unité électronique de calcul de navigation reliées l’une à l’autre par une liaison de données. L’unité de mesure inertielle comprend des capteurs inertiels fournissant des premiers signaux contenant des premières données représentatives de variations de vitesses linéaires et des deuxièmes données représentatives de variations d’attitudes angulaires. L’unité électronique de calcul de navigation est agencée pour calculer une navigation à partir de signaux fournis par l’unité de mesure inertielle.
Selon l’invention, l’unité de mesure inertielle comporte un circuit électronique de traitement relié aux capteurs inertiels et agencé pour effectuer au moins une première intégration, en fonction du temps, des premières données et des deuxièmes données sur une durée d’intégration, mesurée depuis un instant unique de début d’intégration, pour produire des premières données traitées et des deuxièmes données traitées contenues dans des deuxièmes signaux avec une information temporelle représentative de la durée d’intégration. L’unité électronique de calcul est agencée pour extraire des deuxièmes signaux les données traitées et l’information temporelle et les exploiter pour calculer la navigation en tenant compte de la durée d’intégration séparant deux extractions successives.
Ainsi, ce ne sont plus les premiers signaux (les incréments produits par les capteurs inertiels) qui sont transmis à haute fréquence à l’unité électronique de calcul de navigation comme dans l’art antérieur, mais des valeurs intégrées sur une durée d’intégration non bornée depuis l’instant unique d’initialisation (le même pour toutes les premières données, correspondant par exemple à la mise en route du système ou à la réception d’une commande de début d’intégration), qui peuvent être transmises à la même fréquence ou à une fréquence moindre. On comprend que les deuxièmes signaux successivement envoyés par le circuit électronique de traitement seront représentatifs d’une intégration de l’instant t 0 à un instant t 1 , puis de l’instant t 0 à un instant t 2 , puis de l’instant t 0 à un instant t 3 , etc. De la sorte, quel que soit l’instant auquel est reçu un deuxième signal, il est représentatif d’une intégration à partir de l’instant unique de début d’intégration, soit t 0 dans l’exemple précédent. Cette transmission est moins contraignante et le risque d’erreur de transmission limité. Le traitement des données pour former les deuxièmes signaux qui seront transmis permet donc de fiabiliser la transmission des données et le calcul de navigation réalisé à partir desdites données. Une telle transmission est avantageuse à courte distance mais également à relativement grande distance (plusieurs mètres).
Selon une caractéristique particulière de l’invention, le circuit électronique de traitement est agencé pour comparer les premières données intégrées à au moins un premier seuil et pour, lorsque les premières données intégrées ont une valeur courante dépassant le premier seuil, appliquer aux premières données intégrées un décalage prédéterminé pour ramener les premières données intégrées à une valeur décalée en deçà du premier seuil.
De préférence, le circuit électronique de traitement est agencé pour réaliser deux intégrations successives sur les premières données et, lorsque les premières données doublement intégrées ont une valeur courante dépassant un second seuil, appliquer aux premières données doublement intégrées un deuxième décalage prédéterminé pour ramener les premières données doublement intégrées à une valeur décalée en deçà du second seuil.
Alors, selon un mode particulier de mise en œuvre, l’unité électronique de calcul de navigation est agencée pour, à chaque réception des données de l’unité de mesure inertielle :
. acquérir l’attitude inertielle à l’instant de la réception courante et mémoriser celle de la précédente réception,
. reconstituer la variation, entre deux réceptions, de pseudovitesse inertielle dans le repère inertiel corrigée de l’effet des premiers décalages,