INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le préchauffage du système de post-traitement permet de réduire le temps de montée en température du système de post-traitement 60 jusqu’à la température minimale de fonctionnement du catalyseur, et donc de réduire la quantité de molécules d’oxyde d’azote émises entre un instant de démarrage du moteur à combustion 10 et un instant où le catalyseur atteint une température optimale de fonctionnement. Dans le cas d’un système de post-traitement assisté électriquement par exemple, le préchauffage du système de post-traitement permet en outre de réduire l’énergie électrique nécessaire pour amener le système de post-traitement 60 jusqu’à sa température minimale de fonctionnement.
Alternativement, un deuxième type de pile à membrane échangeuse de protons dite « à haute température » peut réchauffer le fluide caloporteur à une température d’environ 200 degrés. Dans ce cas, le préchauffage du système de post-traitement 60 est particulièrement avantageux, car il permet au catalyseur d’atteindre sa température de fonctionnement optimal avant l’instant de démarrage du moteur à combustion 10.
Le choix du fluide caloporteur doit être fait en fonction d’une plage de température de fonctionnement des différents composants destinés à être refroidis ou réchauffés par le circuit thermique 71. Un tel choix influence l’efficacité d’un transfert de température entre une source de chaleur (la pile 30, dans le cas de la première circulation) et un élément à réchauffer (le système de post-traitement 60, dans le cas de la première circulation). Certains fluides présentent des plages de fonctionnement très larges. Notamment, certains fluides caloporteurs en phase liquide synthétique présentent d'excellentes propriétés de transfert de chaleur sur une large plage de températures. Ils sont ainsi très avantageux pour des applications exigeant des plages de refroidissement et de chauffage efficaces et offrent d'excellents taux de transfert de chaleur, même à -45 ° C, leur plage de température d'utilisation recommandée se situant entre -85°C et 260°C.
La représente un premier mode de réalisation d’un circuit 71, dans lequel la pile 30, le moteur à combustion 10 et le système de post-traitement 60 sont reliés au circuit 71, alors que le moteur électrique 20 n’est pas relié au circuit 71.
La représente un deuxième mode de réalisation d’un circuit 71, dans lequel la pile 30, le moteur électrique 20, le moteur à combustion 10 et le système de post-traitement 60 sont reliés au circuit 71.
La représente un troisième mode de réalisation d’un circuit 71, qui est une variante du premier mode de réalisation, dans laquelle un système de purge 734 du fluide caloporteur et une deuxième vanne de coupure 733 ont été ajoutés, dans la partie du circuit de refroidissement relative au système post-traitement 60. Le système de purge 734 permet de vidanger le liquide caloporteur en contact avec le système de post-traitement lorsque celui-ci se situe à une température très élevée, par exemple lors de phases où il a atteint sa température de fonctionnement.
Dans un mode de réalisation avantageux du système thermique 70, le circuit 71 comprend en outre un deuxième échangeur thermique 75 destiné à favoriser un transfert de chaleur entre le fluide caloporteur et une portion de conduit du système de post-traitement contenant un catalyseur. A cet effet, le deuxième échangeur thermique présente une surface d’échange thermique 754 avec la première portion de conduit.
Les figures 4 et 5 illustrent un mode de réalisation d’un deuxième échangeur thermique 75. La représente un système d’échappement 90 comprenant un système de post-traitement 60 disposé en amont d’un conduit d’échappement 80, relativement à un sens de circulation 759 des gaz d’échappement. Le deuxième échangeur thermique 75 est disposé à proximité de la portion de conduit du système de post-traitement contenant un catalyseur.
Dans le mode de réalisation présenté, la portion de conduit et la surface d’échange thermique 754 du deuxième échangeur 75 sont de forme cylindrique. Avantageusement, la portion de conduit cylindrique est disposée à l’intérieur du cylindre formé par la surface d’échange thermique 754, de sorte que la surface d’échange thermique 754 entoure la portion de conduit.
Le fluide caloporteur du circuit 71 circule dans le deuxième échangeur thermique 75, entre un point d’entrée 751 du deuxième échangeur thermique 75 et un point de sortie 752 du deuxième échangeur thermique 75, dans un espace délimité par une surface extérieure 753 et une surface intérieure 754 du deuxième échangeur thermique 75. La surface intérieure 754 joue un rôle de surface d’échange thermique avec la première portion de conduit, notamment elle met en œuvre un transfert de chaleur entre un fluide caloporteur circulant dans le deuxième échangeur thermique 75 et la première portion de conduit.
Dans un mode de réalisation, le point d’entrée 751 du deuxième échangeur thermique 75 et le point de sortie 752 du deuxième échangeur thermique 75 sont disposés de sorte que le fluide caloporteur s’écoule dans une direction opposée à une direction d’écoulement des gaz d’échappement.
De plus, le circuit thermique 71 fournit des moyens de mise en œuvre différentes circulations de fluide caloporteur destinées à refroidir des composants, notamment destinées à refroidir le moteur électrique 20, le moteur à combustion 10 et la pile 30 durant leur fonctionnement.
Ainsi, le circuit 71 comprend - un deuxième ensemble de conduits 102 reliant le point de sortie 722 du premier échangeur 72 et le premier point A, le deuxième ensemble de conduits 102 étant agencé pour permettre une deuxième circulation de fluide caloporteur pour le refroidissement de la pile 30 et/ou, - un troisième ensemble de conduits 103 reliant le point de sortie 722 du premier échangeur 72 et un troisième point C, situé à proximité du moteur à combustion 10, le troisième ensemble de conduits 103 étant agencé pour permettre une troisième circulation de fluide caloporteur pour le refroidissement du moteur à combustion 10.
De plus, dans un mode de réalisation représenté par la , le véhicule automobile 100 est en outre équipé d’un moteur électrique 20, et le circuit thermique 71 comprend un quatrième ensemble de conduits 104 reliant le point de sortie 722 et un quatrième point D, situé à proximité du moteur à électrique 20, le quatrième ensemble de conduits 104 étant agencé pour permettre une quatrième circulation de fluide caloporteur pour le refroidissement du moteur électrique 20.
En outre, d’autres circulations de fluide sont envisageables, notamment durant un intervalle de temps précédant un démarrage de l’un des deux moteurs.
Ainsi, outre le premier ensemble de conduits 101 précédemment décrit, le circuit 71 comprend avantageusement d’autres moyens de préchauffage d’un des moteurs 10 ou 20, ou de la pile, parmi lesquels : - un cinquième ensemble de conduits 105 reliant le premier point A et le troisième point C, le cinquième ensemble de conduits 105 étant agencé pour permettre une cinquième circulation de fluide caloporteur de la pile 30 vers le moteur à combustion 10, et/ou - un sixième ensemble de conduits 106 reliant le troisième point C et le premier point A, le sixième ensemble de conduits 106 étant agencé pour permettre une sixième circulation de fluide caloporteur du moteur à combustion 10 vers la pile 30, et/ou - un septième ensemble de conduits 107 reliant le deuxième point B et le premier point A, le septième ensemble de conduits 107 étant agencé pour permettre une septième circulation de fluide caloporteur du système de post-traitement 60 vers la pile 30.
Pour mettre en œuvre un préchauffage d’un des moteurs 10 ou 20, ou de la pile, le système thermique 70 comprend avantageusement un moyen de détection d’une prochaine alternance entre un usage du moteur à combustion et un usage du moteur électrique.
Dans un mode de réalisation, - un premier sous-système 110 comprenant la pile 30 et le moteur électrique 20 est piloté par un premier contrôleur numérique 111, et - un deuxième sous-système 120 comprenant le moteur à combustion 10 et le système post-traitement 60 est piloté par un deuxième contrôleur numérique 121.
Les premier et deuxième contrôleurs numériques 111, 121 sont pilotés par un contrôleur central 131 qui gère les lois de gestion d’énergie du véhicule. La détection d’un besoin prochain de démarrer l’un des premier ou deuxième sous-systèmes 110, 120 (par exemple pour optimiser la consommation) s’effectue au niveau du contrôleur central 131. Cette information est ensuite transmise à au moins l’un des premier et deuxième contrôleurs numériques 111, 121. Le contrôleur numérique 111, 121 du système démarrant prochainement commande le démarrage du préchauffage dudit système.
Dans ce mode de réalisation, le système thermique 70 peut communiquer avec les contrôleurs numériques 111, 121 afin de détecter une prochaine alternance entre un usage du moteur à combustion et un usage du moteur électrique
Dans un mode de réalisation avantageux, le système thermique 70 comprend en outre les moyens de mise en œuvre d’un procédé de gestion thermique selon l’invention. Notamment, le système thermique 70 comprend une unité de traitement 76 comprenant un microprocesseur 77, une mémoire 78 et des interfaces de communication 79.
Le système thermique 70, et particulièrement le microprocesseur 77, comprend principalement les modules suivants qui coopèrent entre eux : - un module 771 de gestion thermique d’une phase de fonctionnement de la pile et du moteur électrique, ce module pouvant coopérer avec la pompe 73 et la vanne à trois voies 731, - un module 772 d’anticipation d’un démarrage prochain du moteur à combustion et du système de post-traitement, ce module pouvant coopérer avec le deuxième contrôleur numérique 121 et la pompe 74, - un module 773 de gestion thermique d’une phase de fonctionnement du moteur à combustion et du système de post-traitement, ce module pouvant coopérer avec la pompe 73, la vanne à trois voies 731, la première vanne de coupure 732, et la deuxième vanne de coupe 733, - un module 774 d’anticipation d’un démarrage prochain de la pile et du moteur électrique, ce module pouvant coopérer avec le premier contrôleur numérique 111 et la pompe 74.
Le véhicule automobile 100, en particulier le système thermique 70, comprend de préférence tous les éléments matériels et/ou logiciels configurés de sorte à mettre en œuvre le procédé défini dans l’objet de l’invention ou le procédé décrit plus bas.
Le procédé comprend une itération sur : - une première étape E1 de gestion thermique d’une phase de fonctionnement de la pile et du moteur électrique, puis - une deuxième étape E2 d’anticipation d’un démarrage prochain du moteur à combustion et du système de post-traitement, puis - une troisième étape E3 de gestion thermique d’une phase de fonctionnement du moteur à combustion et du système de post-traitement, puis - une quatrième étape E4 d’anticipation d’un démarrage prochain de la pile et du moteur électrique, la deuxième étape E2 comprenant une mise en œuvre de la première circulation de fluide caloporteur et, optionnellement, une mise en œuvre de la cinquième circulation de fluide caloporteur.
En effet, les imprimantes connues sont en général alimentées par un fil qui est stocké sur une bobine qui est simplement montée en rotation passive autour de son axe, de sorte que le fil est déroulé passivement, sous l’effet de la traction exercée par la tête d’impression et de son entraîneur à rouleaux dentés.
En raison de l’inertie de la bobine, on peut alors observer, au début des phases d’accélération de la tête d’impression, l’apparition de fortes tensions dans le fil, lesquelles tensions constituent un frein au déplacement de la tête d’impression et peuvent même, dans certains cas, causer une rupture du fil. A l’inverse, au terme du déplacement de la tête d’impression, la bobine, qui a été lancée en rotation et n’est pas freinée, libère un surplus de fil, qui peut créer des écarts de trajectoire difficilement contrôlables dans le cheminement du fil, voire un bourrage.
Par ailleurs, il est difficilement envisageable de remédier à ces difficultés en interposant, entre la bobine de stockage et la buse, un régulateur conventionnel à poulies et pantin, tel qu’on en rencontre par exemple dans l’industrie textile, car les fils de matériau thermoplastiques utilisés pour l’impression tridimensionnelle de pièces de grandes dimensions présentent généralement un diamètre assez fort, typiquement de deux à trois millimètres, une rigidité assez élevée en flexion, et de surcroît une courbure intrinsèque persistante qui résulte de leur stockage en bobine, de sorte que de tels fils tolèrent mal, faute de flexibilité adaptée, un cheminement forcé à travers des poulies qui imposeraient auxdits fils de faibles rayons de courbure et/ou des changements, en particulier des changements multiples et rapprochés, du signe de leur courbure.
Les objets assignés à l’invention visent par conséquent à remédier aux inconvénients susmentionnés et proposer un dispositif d’alimentation qui permette d’approvisionner en fil un appareil, notamment une imprimante tridimensionnelle destinée à réaliser un dépôt de matière fondue à partir dudit fil, en étant capable de gérer de façon fiable et efficace des appels soudains de grandes longueurs de fil.
Les objets assignés à l’invention sont atteints au moyen d’un dispositif d’alimentation destiné à acheminer vers un appareil, tel qu’une imprimante tridimensionnelle, un matériau qui se présente sous forme d’un fil, ledit dispositif d’alimentation étant caractérisé en ce qu’il est pourvu d’un compensateur qui comporte : - un guide d’entrée qui permet au fil de pénétrer dans le compensateur, - un système d’entraînement motorisé, qui est agencé pour propulser le fil qui entre à travers le guide d’entrée selon une vitesse longitudinale, dite « vitesse d’entrée », choisie, - un guide de sortie qui permet au fil de sortir du compensateur, à destination de l’appareil, sous l’effet d’un effort de traction longitudinale dit « traction d’appel » qui est généré à la demande de l’appareil et qui confère au fil qui sort par le guide de sortie une vitesse longitudinale dite « vitesse de sortie », - un réceptacle de guidage qui délimite un espace évidé dit « espace de débattement » à l’intérieur duquel le fil issu du guide d’entrée forme une boucle sur lui-même avant de ressortir par le guide de sortie, de telle manière que la boucle constitue une réserve de fil et est apte à ajuster spontanément sa taille, tout en restant contenue à l’intérieur de l’espace de débattement, alternativement en se resserrant sur elle-même sous l’effet de la traction d’appel afin de réduire son périmètre et ainsi libérer une partie de ladite réserve de fil à destination de l’appareil, lorsque la vitesse de sortie résultant de ladite traction d’appel excède la vitesse d’entrée, et à l’inverse en s’élargissant afin d’accroître son périmètre et ainsi reconstituer au moins une partie de ladite réserve de fil lorsque le système d’entraînement génère une vitesse d’entrée qui excède la vitesse de sortie et crée donc au sein du fil entrant qui précède la boucle un effort de poussée longitudinal, dit « poussée d’approvisionnement », qui force ledit fil entrant à rejoindre la boucle et à accroître le périmètre de la boucle, - un organe de retenue qui est placé à l’intérieur du périmètre de la boucle, de manière à pouvoir limiter l’ampleur d’un déplacement d’ensemble de la boucle au sein de l’espace de débattement, lorsque la boucle subit une traction d’appel, tout en autorisant la boucle à adapter librement sa taille, à l’intérieur de l’espace de débattement, en réponse aux écarts entre la vitesse de sortie et la vitesse d’entrée, - un système de régulation qui commande le système d’entraînement et qui comporte au moins un organe de mesure permettant d’évaluer la taille de la boucle présente au sein de l’espace de débattement, de sorte que ledit système de régulation puisse ajuster la vitesse d’entrée choisie en fonction de la taille de la boucle.
Avantageusement, le dispositif selon l’invention permet de tirer parti de la nervosité du fil, c’est-à-dire de l’existence d’un cintre naturel dudit fil et d’un module d’élasticité en flexion élevé dudit fil, pour amener ledit fil à former spontanément une boucle au sein du compensateur, boucle qui est avantageusement flottante, c’est-à-dire dont le tracé et la courbure ne sont pas imposés par des poulies et peuvent donc évoluer librement au sein de l’espace de débattement, et autoporteuse, dans la mesure où la rigidité du fil est suffisante pour que ladite boucle existe et se maintienne d’elle-même sous sa forme incurvée, sensiblement circulaire, sans s’affaisser ni s’emmêler sur elle-même.
Avantageusement, le compensateur peut ainsi constituer et contenir une réserve de fil, sans contraindre ledit fil à épouser la courbure d’une poulie, notamment une poulie de petit diamètre, ni contraindre ledit fil à subir des changements de signe de courbure.
Le compensateur peut ensuite avantageusement utiliser cette réserve de fil comme tampon capable de délivrer rapidement une longueur de fil sortant en réponse à une traction d’appel soudaine, et donc en réponse à une augmentation rapide de la vitesse de sortie, sans opposer de résistance significative à cette traction d’appel, et donc notamment sans créer de risque de rupture du fil en traction, puisque le fil sortant peut librement opérer un glissement différentiel par rapport au fil entrant, simplement en ajustant la taille de la boucle grâce à l’élasticité du fil en flexion, et sans qu’il soit nécessaire d’augmenter la vitesse d’entrée de façon aussi soudaine qu’a augmenté la vitesse de sortie.
Une fois la traction d’appel passée, et donc une fois la vitesse de sortie redescendue à une valeur moindre, le compensateur peut avantageusement reconstituer progressivement la réserve de fil en poussant le fil entrant vers la boucle à une vitesse d’entrée choisie qui est supérieure à la vitesse de sortie, mais qui reste suffisamment modérée pour être compatible, par exemple, avec le déroulage du fil depuis une bobine placée en amont du système d’entraînement.
En outre, le compensateur selon l’invention présente avantageusement une structure particulièrement simple et compacte, notamment du fait qu’il est dépourvu de renvoi par poulies ou de pantin.
La illustre, selon une vue schématique de face, le principe de fonctionnement d’un dispositif d’alimentation comprenant un compensateur selon l’invention, qui permet à la boucle de fil de passer alternativement d’une configuration large, représentée en trait plein, à une configuration réduite, resserrée sur elle-même, représentée en trait pointillé.
La illustre, selon une vue d’ensemble en perspective, le compensateur de la .
La illustre, selon une vue d’ensemble en perspective, le compensateur de la côté face, dont l’un des flasques forme une porte qui se trouve en position ouverte pour donner à un opérateur l’accès à l’espace de débattement et à la boucle de fil.
La illustre, selon une vue d’ensemble en perspective, le compensateur des figures 2 et 3, côté dos.
La illustre, selon une vue écorchée en perspective, le compensateur de la au sein duquel un flasque a été retiré pour faire apparaître l’espace de débattement.
Dans cet exemple, le véhicule automobile 20 comprend un ordinateur 25. Par ordinateur 25, on entend toute unité de calcul ou processeur ou tout autre élément électronique permettant d’implémenter une succession de commandes et/ou de calculs. Cet ordinateur 25 comporte typiquement un processeur, une mémoire et différentes interfaces d'entrée et de sortie.
Grâce à ses interfaces d'entrée et de sortie, l’ordinateur est programmé pour recevoir les données précitées relatives au véhicule, au conducteur et à l’environnement du véhicule automobile 20. Il est aussi programmé pour commander l’écran 24 et plus généralement toute interface Homme-Machine permettant de communiquer des informations au conducteur 1.
Grâce à sa mémoire, l’ordinateur mémorise une application informatique, constituée de programmes d’ordinateur comprenant des instructions dont l’exécution par le processeur permet la mise en œuvre du procédé décrit ci-après.
Le véhicule automobile 20 comprend aussi au moins un émetteur 26 et au moins un récepteur 27 connecté à un réseau Internet, par exemple en 5G, pour relier le véhicule automobile 20 à un serveur externe ou à un espace de stockage de type « nuage » aussi connu sous le nom anglais de « Cloud ». L’émetteur 26 est configuré pour transmettre des données au réseau externe et ledit récepteur 27 est agencé pour recevoir des données dudit réseau externe. L’émetteur 26 et le récepteur 27 peuvent utiliser une antenne.
Le récepteur 27 comporte éventuellement une puce de géolocalisation pour, par exemple, recevoir des données de géolocalisation et/ou cartographique et/ou des données de système mondial de positionnement, connu en anglais sous le nom de « Global Positioning System » (GPS).
Suivant cet exemple, les capteur internes, extérieurs, intérieurs, le récepteur 27 sont des capteurs embarqués dans le véhicule automobile 20.
Dans l’exemple illustré en , le véhicule automobile 20 est en mouvement et se déplace dans un environnement extérieur 10.
Dans l’exemple illustré en , au moins un passager 3 est assis dans le véhicule automobile 2.
Par environnement extérieur, on entend tous les éléments externes au véhicule automobile 20 et qui se trouve à proximité du véhicule automobile 20 ou à proximité de sa trajectoire suivie. Dans l’exemple illustré en , l’environnement comprend un piéton 11 sur un passage piéton 13 ainsi qu’un arbre 12.
La illustre un exemple de mode de réalisation d’un procédé 100 suivant la présente invention.
Le procédé 1000 illustré en comprend une étape d’acquisition 100 de données relatives à l’environnement 10 et au conducteur 1, une étape d’analyse 200 des données relatives à l’environnement, une étape d’analyse 300 des données relatives au conducteur, une étape de détermination 400 d’un risque global encouru, et une étape d’émission 500 d’une aide virtuelle.
Dans le procédé 1000, l’étape d’acquisition 100 est réalisée à l’aide des capteurs internes 23 et des capteurs intérieurs 22, des capteurs extérieurs 21, de l’émetteur 26 et du récepteur 27.
Les données relatives à l’environnement extérieur 10 peuvent comprendre au moins une des données brutes suivantes : image de l’environnement extérieur 10, données radar, données cartographique et/ou données GPS, une vitesse du véhicule automobile 20, inter-distance entre le véhicule automobile 20 et un autre véhicule, etc.
Les données relatives au conducteur 1 peuvent comprendre au moins une des données brutes suivantes : image de l’intérieur du véhicule, données physiologiques du conducteur 1 et/ou des passagers 3, etc.
Dans le procédé 1000, l’étape d’analyse 200 de données relatives à l’environnement est configurée pour fournir une prédiction d’interaction entre ledit véhicule automobile 20 et au moins un objet présent dans l’environnement extérieur 10 du véhicule automobile 20 à partir des données relatives à l’environnement acquises.
a) une étape d’hydrogénation mise en œuvre dans une section réactionnelle d’hydrogénation, mettant en œuvre au moins un réacteur à lit fixe ayant n lits catalytiques, n étant un nombre entier supérieur ou égal à 1, comprenant chacun au moins un catalyseur d'hydrogénation, ladite section réactionnelle d’hydrogénation étant alimentée au moins par ladite charge éventuellement en mélange avec au moins une partie d'un effluent liquide issu d’une étape de séparation b) et un premier flux gazeux comprenant de l’hydrogène, ladite section réactionnelle d’hydrogénation étant mise en œuvre à une température moyenne entre 140 et 400°C, une pression partielle d’hydrogène entre 1,0 et 10,0 MPa abs. et une vitesse volumique horaire entre 0,1 et 10,0 h -1 , pour obtenir un effluent hydrogéné,