INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une réalisation de l'invention, l'élément de marquage est disposé entre deux lignes s'étendant suivant une direction longitudinale de la cale, chaque ligne passant par le fond d'au moins un creux réalisé dans un bord longitudinal de la cale d'aube de soufflante.
Les figures 1a et 1b sont des vues en perspective d'une cale selon l'invention disposée dans une alvéole de disque sous un pied d'aube respectivement avec et sans verrou d'aube;
La est une vue en perspective d'une cale d'aube de soufflante selon la présente invention;
La est une vue en perspective d'une cale d'aube brute obtenue en sortie d'un moule de fabrication de pièce composite superposée avec une cale d'aube finie obtenue après usinage de la cale d'aube brute;
Les figures 4a à 4d illustrent de façon schématique les différentes étapes d'un procédé de fabrication d'une cale d'aube de soufflante selon la présente invention.
Sur les figures, il est à noter que les éléments structurels et/ou fonctionnels communs aux différents modes de réalisation peuvent présenter les mêmes références. Ainsi, sauf mention contraire, de tels éléments disposent de propriétés structurelles, dimensionnelles et matérielles identiques.
Comme cela est plus particulièrement visible aux à [ ], ledit déflecteur 1 comprend deux parties : – une première partie 3 métallique destinée à être fixée en regard de ladite ligne d’échappement Ec ; – une deuxième partie 5, en matière plastique, destinée à être fixée en regard du bord latéral B du véhicule, et par exemple à proximité, voire être en appui sur un longeron L du véhicule (ladite deuxième partie 5 est donc avantageusement située entre le longeron L du véhicule et la première partie 3).
La première partie 3 et la deuxième partie 5 sont donc deux éléments distincts qui comprennent chacun une interface de connexion, respectivement 7 et 9, configurée pour que les première et deuxième parties 3 et 5 puissent coopérer mécaniquement l’une avec l’autre.
Ladite première partie 3 présente généralement une forme sensiblement allongée, et comprend des première et deuxième portions 3a et 3b (ou parois), dites portions d’extrémité, s’étendant dans des plans sensiblement parallèles entre eux, et reliées entre elles par une troisième portion 3c (ou paroi), dite portion centrale, sensiblement orthogonale audites parois d’extrémité 3a et 3b.
Ladite deuxième partie 5 présente, quant à elle, généralement une forme sensiblement allongée, et sensiblement une forme de plaque, par exemple triangulaire.
Les interfaces de connexion 7 et 9 desdites parties 3 et 5 du déflecteur 1, sont ainsi avantageusement des moyens complémentaires permettant de fixer mécaniquement lesdites première et deuxième parties 3 et 5 dudit déflecteur l’une à l’autre. L’interface de connexion 7 est avantageusement située et aménagée sur la deuxième portion 3b de la première partie 3.
Les interfaces de connexion 7 et 9 comprennent par exemple des conformations et/ou formes 7a et 9a, par exemple des nervures, rainures, saignées, ouvertures, etc. configurées pour permettre une coopération mécanique, par exemple par coopération de formes (ou emboitement), ainsi que des organes de fixation 7b et 9b, tels que des rivets, écrous, vis, filetages, ouvertures, etc. pour solidariser lesdites parties 3 et 5 entre elles. La coopération mécanique des première et deuxième parties 3 et 5 du déflecteur 1 est plus particulièrement visible à la .
La première partie 3 du déflecteur 1 est donc réalisée dans un matériau résistant à la chaleur, tel que de l’aluminium ou un alliage d’aluminium, et fait donc office d’écran thermique à la chaleur générée par la ligne d’échappement Ec, protégeant ainsi la deuxième partie 5 du déflecteur 1 et/ou d’autres organes et équipements situés à proximité de ladite ligne d’échappement Ec, tels que des tubes de frein et/ou des conduits d’eau.
La première partie 3 du déflecteur 1 présente ainsi deux faces principales opposées : – une première face 3d, dite face inférieure ou externe, qui, lorsque ladite première partie 3 est montée sous le soubassement du véhicule automobile, est orientée vers l’extérieur du véhicule V ; – une deuxième face (non visible), dite face supérieure ou interne, qui, lorsque ladite première partie 3 est montée sous le soubassement du véhicule automobile, est orientée vers le véhicule V automobile.
De plus, ladite première partie 3 comprend des nervures de rigidification 3e, par exemple aménagées sur la face externe 3d, orientées selon une direction sensiblement orthogonale à l’axe longitudinal de ladite première partie 3. Lesdites nervures 3e sont avantageusement aménagées pour s’étendre sur la première portion 3a et la troisième portion 3c de la première partie 3 du déflecteur 1.
La deuxième partie 5 du déflecteur est, quant à elle, réalisée dans un matériau plastique et/ou un matériau comprenant des fibres de verre. Ladite deuxième partie 5 présente également deux faces principales opposées : – une première face 5a, dite face inférieure ou externe, qui, lorsque ladite deuxième partie 5 est montée sous le soubassement du véhicule V automobile, est orientée vers l’extérieur du véhicule V ; – une deuxième face (non visible), dite face supérieure ou interne, qui, lorsque ladite première partie 5 est montée sous le soubassement du véhicule V automobile, est orientée vers le véhicule V.
Ladite deuxième partie 5 comprend en outre une surface 5b configurée pour accueillir un patin de levage, ci-après désignée sous le terme de « surface d’accueil de patin ». Ladite surface d’accueil de patin 5b est ainsi une surface aménagée sur la deuxième partie 5 sur laquelle le patin de levage peut prendre appui pour lever le véhicule, cette surface d’accueil 5b est, en position montée de la deuxième partie 5, configurée pour être au même niveau (ou altitude) que la surface inférieure du longeron L, ceci afin qu’un patin de levage puisse de se positionner et prendre appui à la fois sur ladite surface 5b et sur un longeron L de véhicule (notamment sa surface inférieure).
De plus, ladite deuxième partie 5 comprend un décroché ou décrochement, c’est-à-dire que la face externe 5a présente des surfaces disposées à des altitudes ou hauteurs différentes. En effet, ladite deuxième partie 5 comprend trois portions (qui sont sensiblement des parois), une première portion définissant la surface d’accueil 5b, une deuxième portion 5c, et une troisième portion 5d reliant lesdites première et deuxième portions 5b et 5c entre elles, lesdites première et deuxième portions (ou parois) 5b et 5c étant disposées dans des plans sensiblement parallèles entre eux, le décroché étant ainsi formé par la configuration desdites trois portions 5b, 5c et 5d de la deuxième partie 5 (on peut également considérer que lesdites portions sont disposées en « marche d’escalier »).
Ainsi, en position montée, la surface d’accueil 5b est configurée pour être disposée à la même altitude que la surface inférieure du longeron L, donc dans un plan sensiblement horizontal, la troisième portion 5d s’étend, quant à elle, dans un plan sensiblement vertical, et en éloignement du véhicule V (donc en direction du sol) de la première portion 5b vers la deuxième portion 5c.
On notera également que la face inférieure 5a de la deuxième partie 5 présente une surface la plus plane et aérodynamique possible, donc en limitant les aspérités ou protubérances (notamment en angles aigus) pouvant perturber l’écoulement de l’air lorsque le véhicule est en mouvement.
De plus, lesdites première et deuxième parties 3 et 5 comprennent chacune respectivement une interface de fixation 11 et 13 configurée pour fixer lesdites première et deuxième parties 3 et 5 sous le soubassement du véhicule, par exemple à des éléments de structure de caisse, tels que des longeronnets, un plancher du véhicule (et/ou à des éléments de support).
Lesdites interfaces de fixation 11 et 13 sont par exemple des formes et/ou des ouvertures, permettant à des moyens de fixation, tels que des vis, des rivets, des boulons, des ouvertures, etc. de solidariser les première et deuxième parties 3 et 5 au véhicule V.
La montre un disque 1 d'un rotor, par exemple un rotor de soufflante, à la périphérie duquel sont aménagées des alvéoles 2. Ces alvéoles 2 peuvent être droites, curvilignes, ou de toute autre forme. Dans l'exemple donné ici, les alvéoles sont droites et ont une section en queue d'aronde.
Dans chaque alvéole 2 vient se loger une aube 3, comportant un pied 4 et une pale aérodynamique 5. Le pied d'aube 4, ici en forme de queue d'aronde, est introduit axialement dans l'alvéole 2 correspondante. Entre le pied 4 de l'aube 3 et le fond 6 de l'alvéole 2 est glissée une cale 7, représentée plus en détails sur la . La cale 7 glissée dans l'alvéole 2, sous le pied d'aube 4, permet de rattraper le jeu entre le fond de l'alvéole 2 et l'extrémité du pied d'aube 4 pour garantir le bon positionnement du pied d'aube 4 sur la portée du disque 1.
La cale 7 montrée sur la est réalisée dans un matériau composite. La cale 7 comporte une préforme fibreuse 9 recouverte par une résine 10. La cale 7 comporte un axe X s'étendant suivant une direction d'extension longitudinale de la cale 7. La cale 7 présente une forme incurvée. La cale 7 comporte une face concave 11 et une face convexe 12. La cale 7 comporte également deux bords longitudinaux 13 et deux bords d’extrémité 14. Les bords d’extrémité 14 relient entre eux les bords longitudinaux 13. Les bords longitudinaux 13 comportent des portions saillantes 17 et des creux 18. Un creux 18 se situe entre deux portions saillantes 17 consécutives. La cale 7 peut également comporter des trous d'allègement 20. Les creux 18 ainsi que les trous d'allègement 20 sont réalisés pour obtenir un bon compromis entre la tenue mécanique et la masse de la cale 7.
Une languette 21, dite tête de cale, est issue d’un bord d’extrémité 14 de la cale 7. La tête de cale 21 est destinée à venir en appui contre un verrou 22 d’aube pour assurer un maintien radial du verrou 22, tel que cela est montré sur la . Le verrou 22 est disposé à l'intérieur de rainures 23 réalisées dans le disque 1 de façon à assurer un maintien axial de l'aube 3.
La cale 7 comporte un élément de marquage 26 noyé dans la résine 10. L’élément de marquage 26 contient des informations relatives à l’identification de la cale 7, tel qu’un numéro de série unique associé à la pièce composite (ici la cale 7) et un numéro relatif au modèle de la pièce composite (ici la cale 7). L’élément de marquage 26 prend avantageusement la forme d’une étiquette de marquage, par exemple réalisée dans un matériau textile compatible avec la résine utilisée, de préférence en coton. Alternativement, l’élément de marquage 26 peut prendre la forme d’une puce radiofréquence, telle qu’une puce RFID ou de tout autre élément de marquage 26 adapté à l’application. L'élément de marquage 26 est disposé sur la face concave 11 de la cale 7. Comme cela est décrit plus en détails ci-après, l'élément de marquage 26 est disposé dans une zone non-usinée 27 de la cale 7.
On décrit ci-après, en référence avec les figures 4a à 4c, un procédé de fabrication d'une pièce composite, tel que la cale 7. Ce procédé comporte une étape de tissage d’une préforme fibreuse 9 suivant une technique de tissage standard connue de l’homme du métier. La préforme fibreuse 9 peut comporter des fibres de carbone, des fibres de verre, des fibres de kevlar ou un mélange de ces fibres ou tout autre type de fibres adapté à l'application.
La préforme fibreuse 9 est ensuite disposée à l'intérieur d'un moule 33, tel que cela est illustré sur la .
Un élément de marquage 26 est positionné sur la préforme fibreuse 9 tel que cela est illustré sur la .
Le moule 33 est fermé. Une résine 10 est injectée dans le moule 33, de sorte que la préforme fibreuse 9 et l'élément de marquage 26 sont recouverts par la résine 10, tel que cela est illustré sur la . La résine 10 peut être une résine thermoplastique ou une résine thermodurcissable.
Le procédé comporte également une étape de polymérisation de la résine 10 pour obtenir une pièce composite brute 7'. A cet effet, l'ensemble peut être mis dans un autoclave pour y subir un cycle de polymérisation.
La pièce composite brute 7' est ensuite usinée pour obtenir une pièce composite finie 7. L'usinage peut consister en une étape de découpe des contours de la pièce pour réaliser notamment les creux 18 et les portions saillantes 17 ménagés dans les bords longitudinaux 13. L'étape de découpe permet également de réaliser les trous d'allègement 20. L'étape de découpe peut être effectuée notamment par jet d’eau, laser, ou découpe plasma.
Comme on peut le voir sur la , la pièce composite brute 7' comporte au moins une zone non-usinée 27 et au moins une zone usinée 28 destinée à être usinée lors de l'étape d'usinage pour obtenir la pièce finie 7 représentée en superposition de la pièce brute 7'. L'élément de marquage 26 est disposé sur la préforme fibreuse 9 de façon à être situé ultérieurement dans la zone non-usinée 27 de la pièce composite brute 7'.
Afin de faciliter le repérage de la zone non-usinée 27 à l'opérateur, il est possible de disposer un gabarit 30 sur la préforme fibreuse 9, tel que montré sur la . Le gabarit 30 comporte une fenêtre 31 délimitant au moins une partie de la zone non-usinée 27 de la pièce composite brute 7'. A cet effet, le gabarit 30 comporte des moyens d'indexage 32 de façon à positionner correctement le gabarit 30 par rapport à la préforme fibreuse 9. Les moyens d'indexage 32 peuvent par exemple consister en des rebords coopérant avec des bords correspondant de la préforme fibreuse 9. L'opérateur ou un robot peut alors positionner l'élément de marquage 26 à l'intérieur de la fenêtre 31 du gabarit 30. Une fois que l'élément de marquage 26 est disposé sur la préforme fibreuse 9 dans la zone non-usinée 27 souhaitée, le gabarit 30 est retiré de la préforme fibreuse 9 avant la phase d'injection de résine 10.
Comme cela est illustré sur la , sur la cale 7 finie, on observe que l'élément de marquage 26 est disposé entre deux lignes L1, L2 s'étendant suivant une direction longitudinale de la cale 7 d'aube finie. Chaque ligne passe par le fond d'au moins un creux 18 réalisé dans un bord longitudinal de la cale 7.
Habituellement, dans un véhicule thermique, la ligne d’échappement du moteur s’étend de manière centrée le long du véhicule, il y a donc des déflecteurs ou boucliers thermiques autour (par exemple au-dessus et sur les bords) de cette ligne d’échappement et, sur le reste du soubassement du véhicule, des déflecteurs aérauliques optimisés pour préserver l’aérodynamisme du véhicule.
Malheureusement, sur les véhicules hybrides électriques, cette configuration d’une ligne d’échappement passant au centre du véhicule n’est pas possible en raison de la présence d’une batterie de traction, batterie de traction occupant généralement une grande partie de l’extension latérale du véhicule (disposée habituellement de façon centrée ou médiane par rapport au véhicule pour des raisons d’inertie).
Il est donc nécessaire que la ligne d’échappement passe sur l’un des côtés de la batterie de traction, et donc à proximité d’un des bords latéraux du véhicule, cela est plus particulièrement illustré à la qui est une vue très schématique, de dessous et partielle d’un véhicule 100 hybride électrique de l’art antérieur qui comprend un châssis 101, une ligne d’échappement 103, une batterie de traction 105, et un train de suspension arrière 107.
La ligne d’échappement 103 est donc fixée, au châssis 101, sous le soubassement du véhicule 100 et s’étend de l’avant du véhicule (où est habituellement situé le moteur thermique, non représenté ici) jusqu’à l’arrière du véhicule 100. Ladite ligne d’échappement 103 contourne la batterie de traction 105 disposée de manière centrée au niveau du soubassement dudit véhicule 100 et passe, par la suite, sous ou sur le train de suspension arrière 107, avant de déboucher à l’extrémité arrière du véhicule.
Ladite ligne d’échappement 103 est donc déportée ou dévoyée, au moins en partie, sur l’un des bords latéraux du véhicule, on peut ainsi constater qu’il y a une zone 109 située entre le bord latéral du véhicule 100 ; où sont situés un longeron du châssis 101 du véhicule, des tubes de freins nécessitant d’être protégés (par exemple des gravillons et objets sur la route) ; la ligne d’échappement 103 et l’une des extrémités du train de suspension arrière 107. La zone 109 est donc critique et doit répondre à des contraintes thermiques, mécaniques et aérodynamiques difficilement conciliables par l’installation d’un élément de carénage classique, tel qu’un déflecteur.
De plus, un tel déflecteur monté au niveau de la zone 109, à proximité d’un longeron, doit pouvoir également être configuré pour permettre le levage du véhicule grâce à des moyens adaptés, et notamment être configuré pour pouvoir accueillir un patin de levage, c’est-à-dire supporter un patin de levage lorsqu’on souhaite soulever le véhicule.
La présente invention se propose ainsi de remédier à au moins un des inconvénients précités en proposant un nouveau type de déflecteur destiné à être fixé sous le soubassement de caisse d’un véhicule automobile, par exemple hybride, entre une ligne d’échappement et un bord latéral dudit véhicule, caractérisé en ce que ledit déflecteur comprend deux parties (par exemple configurées pour être fixées l’une à l’autre) : – une première partie métallique destinée à être fixée en regard de ladite ligne d’échappement ; – une deuxième partie destinée à être fixée en regard du bord latéral du véhicule, par exemple sur une surface inférieure du soubassement (surface qui est située dans un plan sensiblement horizontal en position montée).
Le déflecteur selon l’invention comprend donc une première partie résistante à la chaleur, faisant donc office d’écran thermique, générée par la ligne d’échappement (déportée ou dévoyée) d’un véhicule hybride, ainsi qu’une deuxième partie présentant un profil aérodynamique et permettant la protection d’organes et/ou d’équipements situés sous le soubassement du véhicule, tel que des tubes de frein.
Selon une caractéristique possible, la première partie et la deuxième partie sont distinctes. On notera qu’on entend par « distinctes » le fait que les deux parties du déflecteur sont deux éléments séparés qui peuvent par exemple être montés l’un après l’autre sur un véhicule. Ainsi, lesdites première et deuxième parties du déflecteur peuvent être facilement montées sous le soubassement du véhicule à différents moments de la fabrication, permettant une plus grande souplesse dans la maintenance, et facilitant les étapes de fabrication dudit véhicule.
Selon une autre caractéristique possible, la première et la deuxième partie comprennent chacune une interface de connexion configurée pour que les première et deuxième parties puissent coopérer mécaniquement l’une avec l’autre.
On notera qu’on entend par interface de connexion, des moyens complémentaires permettant de fixer mécaniquement l’une à l’autre, les première et deuxième parties dudit déflecteur. Les interfaces de connexion peuvent par exemple comprendre des conformations et/ou formes configurées pour coopérer, ainsi que des organes de fixation, tels que des rivets, écrous, vis, filetages, etc. De telles interfaces de connexion configurées pour solidariser mécaniquement les première et deuxième parties du déflecteur permettent de renforcer la tenue mécanique du déflecteur selon l’invention.
Selon une autre caractéristique possible, les interfaces de connexion desdites première et deuxième parties du déflecteur comprennent au moins une conformation permettant une coopération mécanique, notamment par emboitement, desdites première et deuxième parties l’une avec l’autre. Lesdites conformations desdites interfaces de connexion desdites parties du déflecteur sont par exemple des nervures, rainures, saignées, ouvertures, soyage, emboutis, etc.
Selon une autre caractéristique possible, ledit déflecteur comprend une surface configurée pour accueillir un patin de levage. Ladite surface configurée pour accueillir un patin de levage est ainsi une surface aménagée sur le déflecteur sur laquelle le patin de levage peut prendre appui pour lever le véhicule. Le déflecteur est ainsi avantageusement configuré pour permettre à un patin de levage de se positionner à la fois sur le déflecteur et sur un longeron de véhicule (par exemple situé sur un des bords latéraux du véhicule), permettant ainsi le levage du véhicule par exemple pour des opérations de maintenance et/ou de réparation.
Selon une autre caractéristique possible, ladite surface configurée pour accueillir un patin de levage est située sur la deuxième partie du déflecteur. Avantageusement, la surface configurée pour accueillir un patin de levage est située, en position montée, entre la première partie du déflecteur et le bord latéral du véhicule, et notamment un longeron dudit véhicule.
Selon une autre caractéristique possible, la première partie dudit déflecteur comprend des nervures de rigidification. Les nervures de rigidification sont par exemple disposées transversalement sur la première partie du déflecteur et permettent de renforcer la résistance mécanique (par exemple aux chocs) de la première partie du déflecteur, par exemple pour éviter que celle-ci ne se brise en heurtant un objet sur la route ou ne s’abime suite à la projection de gravillons ou autres lorsque le véhicule est en mouvement.
On notera qu’on entend par nervures disposées transversalement, le fait que lesdites nervures soient sensiblement orthogonales à l’axe longitudinal de ladite première partie (ou lorsque le déflecteur est en position montée, lesdites nervures soient disposées transversalement par rapport au véhicule, c’est-à-dire d’une manière sensiblement orthogonale à l’axe longitudinal du véhicule).
Ces objectifs, ainsi que d’autres qui apparaîtront par la suite, sont atteints, selon un premier aspect, à l’aide d’une installation électrique comportant : - au moins une source d’énergie, par exemple du type photovoltaïque, éolien, hydrolien, hydraulique ou biogaz, configurée pour la charge d’une batterie électrochimique de stockage de ladite source d’énergie ; - au moins un port de charge de la batterie électrochimique ; - au moins un port de décharge de la batterie électrochimique ; - au moins un port de sortie configuré pour consommer l’énergie électrique de la source d’énergie ; - une base de données comprenant : - des instructions de fonctionnement de l’installation électrique, - un journal d’activité comportant l’historique d’évènements susceptibles d’affecter le fonctionnement de l’installation électrique, et - des instructions d’activation conditionnelle du port de sortie de l’installation électrique, du port de charge ou du port de décharge de la batterie électrochimique, - des moyens de traitement adaptés pour : - exécuter les instructions de fonctionnement de l’installation électrique comprises dans la base de données, - exécuter les instructions relatives à l’activation conditionnelle du port de sortie de l’installation électrique, du port de charge de la batterie électrochimique ou du port de décharge de la batterie électrochimique, remarquable en ce que ladite installation comporte : - un système de gestion dynamique d’une valeur du courant de charge affectée au port de charge de la batterie électrochimique pendant une phase de fonctionnement et d’une valeur du courant de décharge affectée au port de décharge de la batterie électrochimique pendant une phase de fonctionnement, ledit système de gestion utilisant au moins une première information issue d’une base de données liée à des données de prévision, telles que la météo et d’une deuxième information de consommation de l’installation électrique issue de ladite base de données.
Il s’agit d’une intelligence permettant le pilotage dynamique de paramètres de convertisseurs de puissance permettant la charge et décharge d’une batterie. Cette intelligence permet d’optimiser la gestion du courant de charge et de décharge du stockage de batterie électrochimique en fonction du profil de consommation et de production du bâtiment.