INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En particulier, dans des exemples dans lesquels du carburant qui passe à travers lʼéchangeur de chaleur carburant-huile secondaire est renvoyé vers un réservoir plutôt que fourni à la chambre de combustion, la proportion de carburant sortant de lʼéchangeur de chaleur carburant-huile primaire qui évite lʼéchangeur de chaleur carburant-huile secondaire peut être supérieure à la proportion sʼécoulant à travers lʼéchangeur de chaleur carburant-huile secondaire, facultativement par un facteur dʼau moins trois. Une conduite de contournement pour lʼéchangeur de chaleur carburant-huile secondaire peut être fournie en plus dʼun itinéraire de carburant alternatif de lʼéchangeur de chaleur primaire vers la chambre de combustion qui évite lʼéchangeur de chaleur secondaire, dans certaines mises en œuvre. Certains carburant utilisés pour les systèmes auxiliaires peuvent donc avoir contourné l’échangeur de chaleur secondaire plutôt que de le traverser.
Une partie de carburant peut être dirigée vers l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire par n’importe quels moyens appropriés tels qu’une ou plusieurs soupapes ou similaires.
Approximativement entre 10 % et 30 % du carburant au-delà de l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire (i.e. du carburant qui a traversé ou contourné l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire) peuvent être délivrés à l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire. Cela peut être décrit comme entre 10 % et 30 % du carburant sur le trajet de carburant principal en amont de l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire. Par exemple, approximativement entre 10 % et 20 % du carburant peuvent être délivrés à l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire. Approximativement entre 13 % et 17 % du carburant peuvent être délivrés à l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire. À ce titre, plus du carburant s’écoule généralement de l’échangeur de chaleur primaire vers la chambre de combustion sans s’écouler à travers l’échangeur de chaleur secondaire qu’il s’en écoule à travers l’échangeur de chaleur secondaire. Le trajet d’écoulement de l’échangeur de chaleur primaire vers la chambre de combustion peut donc être décrit comme un trajet principal d’écoulement de carburant, avec une proportion du carburant qui est déviée de ce trajet pour s’écouler à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire, et éventuellement une partie ou la totalité de cette proportion renvoyée au trajet de flux de carburant principal avant la chambre de combustion.
Approximativement 0 à 10 %, 20 à 30 %, 20 à 40 %, ou 30 à 40 % du carburant peuvent passer à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire.
Dans d’autres exemples, une proportion plus élevée de carburant peut passer à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire.
Une partie fixe de carburant peut traverser l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire. Alternativement, une partie variable de carburant peut passer à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire – le contrôle du système de gestion de carburant peut comprendre le contrôle de la proportion du carburant qui est envoyée vers l’échangeur de chaleur secondaire.
Les liaisons pivot avant I et arrière J sont des liaisons flexibles à col semi-circulaires. Les portions avant 432, centrale 431 et arrière 433 de l’élément de connexion additionnel peuvent alors être venues de matière. La réalisation des éléments de connexion en une seule pièce permet de simplifier l’assemblage du module lumineux et de réduire son encombrement général. Selon une alternative, la portion centrale 431 pourrait comprendre au moins un pion cylindrique avant et un pion cylindrique arrière d’axe orthogonal à l’axe optique et à la première direction orthogonale, et la portion avant 432 pourrait comprendre un trou dans lequel le pion cylindrique avant serait engagé de sorte à former la liaison pivot avant I, et la portion arrière 433 pourrait comprendre un trou dans lequel le pion cylindrique arrière serait engagé de sorte à former la liaison pivot arrière J. En particulier, la portion arrière 433 de l’élément de connexion additionnel 43 peut être formé par une partie de l’unité lumineuse 10, comme par exemple le collecteur. La réalisation des éléments de connexion en trois parties distinctes permet de faciliter la fabrication des éléments de connexion.
Les liaisons pivot avant I et arrière J de l’élément de connexion additionnel 43 définissent avec les liaisons pivot avant A, D et arrière C, D de chacun desdits élément de connexion latéraux 41, 42, les sommets d’un parallélogramme, en projection dans un plan défini par l’axe optique O et la première direction orthogonale Y. Ainsi, l’élément de connexion additionnel 43 peut suivre la déformation desdits éléments de connexion latéraux 41, 42 lors du premier déplacement de l’unité lumineuse 10.
La portion arrière 433 de l’élément de connexion additionnel 43 est attachée à l’unité lumineuse 10. La portion avant 432 de l’élément de connexion additionnel peut être reliée aux portions avant 412, 422 des éléments de connexion latéraux 41, 42, par exemple via la barre transversale 5. Ainsi, l’élément de connexion additionnel 43 peut suivre la déformation desdits éléments de connexion latéraux 41, 42 lors du deuxième déplacement de l’unité lumineuse 10.
Les figures 8 à 11 illustrent un dispositif lumineux 100 pour véhicule selon l’invention. Le dispositif lumineux 100 comporte trois modules lumineux selon l’invention appelés premier module lumineux 1a, deuxième module lumineux 1b, troisième module lumineux 1c. Il est entendu que le dispositif lumineux 100 pourrait comporter deux modules lumineux seulement ou plus de trois modules lumineux sans sortir du cadre de l’invention.
Le dispositif lumineux 100 comporte également un élément de montage 50, formé par une platine support 52 distincte du support 3 des modules lumineux 1a, 1b, 1c, sur lequel sont attachés les modules lumineux 1a, 1b, 1c en un point d’accroche 51a, 51b, 51c.
Le premier module lumineux 1a est attaché fixe à l’élément de montage 50 par l’intermédiaire d’une vis d’accroche 21’. Le premier module lumineux 1a diffère du module lumineux 1 décrit en référence aux figures 1 à 7 uniquement en ce qu’il ne comporte pas de fente destinée à coopérer avec une vis de réglage pour être attachée à l’élément de montage 50. Il est directement attaché par la vis d’accroche 21’ à l’élément de montage 50. Sa position ne peut donc pas être réglée par rapport à l’élément de montage 50. Le premier module lumineux 1a est ainsi également appelé module de référence. Alternativement, le premier module lumineux 1a pourrait comporter une fente destinée à coopérer avec une vis de verrouillage pour attacher le premier module lumineux 1a à l’élément de montage 50 et sa position pourrait être réglable par rapport à cet élément de montage 50.
Le deuxième module lumineux 1b et le troisième module lumineux 1c sont identiques au module lumineux 1 décrit en référence aux figures 1 à 7, à la différence près que l’élément de montage 50 n’est pas formé par le support 3 du module lumineux correspondant mais par la platine support 52 distincte des supports 3. Le deuxième module lumineux 1b et le troisième module lumineux 1c comportent chacun une fente 130, de sorte qu’ils sont attachés de façon réglable par rapport à l’élément de montage 50 grâce à une vis de verrouillage 21. Ainsi, l’unité lumineuse 10 des deuxième et troisième modules lumineux 1b, 1c est réglable par rapport à l’élément de montage 50. Le deuxième module lumineux 1b et le troisième module lumineux 1c peuvent également être appelés modules ajustables.
Il est ainsi possible d’ajuster indépendamment la position des deuxième et troisième modules lumineux 1b, 1c par rapport à l’élément de montage 50.
Le déplacement relatif des premier, deuxième et troisième modules lumineux 1a, 1b, 1c sont respectivement représentés par la lettre a, b et c sur la grille représentée aux figures 8 à 11. On peut ainsi voir que sur la , les modules lumineux 1a, 1b, 1c sont dans une position initiale dans laquelle le premier module 1a est attaché à l’élément de montage 50, et les deuxième et troisième modules lumineux 1b, 1c sont pré-positionnés sur l’élément de montage 50, avec leur vis de réglage 21 associée qui n’est pas encore insérée, et donc non visible. Alternativement, une vis de réglage 21 pourrait être insérée dans la fente 130 des deuxième et troisième modules lumineux 1b, 1c mais desserrée. Cette position initiale est représentée par les lettres a, b, c positionnées et superposées au centre de la grille.
Comme la vis de réglage 21 associée à chacun des deuxième et troisième modules lumineux 1b, 1c n’est pas serrée, il est possible de régler la position des unités lumineuses 10 des deuxième et troisième modules lumineux 1b, 1c par coopération de la fente 130 des deuxième et troisième modules lumineux 1b, 1c avec la vis de verrouillage 21 associée, de sorte à décaler les modules lumineux 1a, 1b, 1c les uns par rapport aux autres. Une position décalée est par exemple illustrée sur la . Sur la grille, on peut voir que les deuxième et troisième modules lumineux 1b, 1c représentés par les lettres b et c ont été décalés par rapport au premier module lumineux 1a représenté par la lettre a qui est resté fixe au centre de la grille.
Grâce à ce réglage des modules lumineux 1b, 1c par rapport à l’élément de montage 50, les modules lumineux 1a, 1b, 1c sont positionnés les uns par rapport aux autres, ce qui permet que les faisceaux lumineux F1 produits par chacun des modules lumineux 1a, 1b, 1c peuvent être alignés les uns par rapport aux autres.
L’élément de montage 50 comporte une paroi d’accroche 53 sur laquelle sont accrochées les unités lumineuses 10 des modules lumineux 1a, 1b, 1c en leur point d’accroche 51a, 51b, 51c, et au moins deux bras 55 s’étendant depuis la paroi d’accroche 53 vers les éléments optiques de projection 20 des modules lumineux 1a, b, 1c. Les bras 55 sont configurés et articulés pour pouvoir transmettre un premier mouvement aux modules lumineux 1a, 1b, 1c de sorte à permettre le premier déplacement de l’unité lumineuse 10 de chacun des modules lumineux 1a, 1b, 1c, et pour pouvoir également transmettre un deuxième mouvement aux modules lumineux 1a, 1b, 1c de sorte à permettre le deuxième déplacement de l’unité lumineuse 10 de chacun des modules lumineux 1a, 1b, 1c.
Afin de permettre la transmission du premier mouvement de l’élément de montage 50 aux modules lumineux 1a, 1b, 1c, les bras 55 de l’élément de montage 50 comportent chacun une partie centrale 551, une partie avant 552 et une partie arrière 553. Pour chacun des bras 55, la partie centrale 551 et la partie arrière 553 sont articulées par une liaison pivot postérieure Bp, Cp d’axe orthogonal à l’axe optique O et à la première direction orthogonale Y. La partie centrale 551 et la partie avant 552 sont articulées par une liaison pivot antérieure Ap, Dp d’axe orthogonal à l’axe optique O et à la première direction orthogonale Y. Dans l’exemple illustré, les liaisons pivot postérieures Bp, Cp et les liaisons pivot antérieures Ap, Dp sont orientées suivant l’axe vertical Z lorsque les modules lumineux 1a, 1b, 1c sont disposés horizontalement, c’est-à-dire qu’ils n’ont pas pivotés autour de l’axe de rotation intrinsèque A’D’ qui sera décrit par la suite, comme c’est le cas sur les figures 8 à 10.
Les liaisons pivot antérieures Ap, Dp et postérieures Bp, Cp définissent les sommets d’un parallélogramme, en projection dans un plan défini par l’axe optique O et la première direction orthogonale Y. Autrement dit, les portions centrales 551 sont de même longueur et parallèles.
Sur les figures 8 à 11, les portions centrales 411, 421 des éléments de connexion 41, 42 des modules lumineux 1a, 1b, 1c ont une longueur identique, ce qui permet de faciliter la transmission du premier mouvement de l’élément de montage 50 aux modules lumineux 1a, 1b, 1c. . Les parties centrales 551 des bras de l’élément de montage et les portions centrales 411, 421 des éléments de connexion 41, 42 ont une longueur identique, ce qui permet également de faciliter la transmission du premier mouvement de l’élément de montage 50 aux modules lumineux 1a, 1b, 1c.
Comme illustrée sur la , le premier mouvement de l’élément de montage 50 est activé par un premier actionneur h1 qui applique une force P1 orientée suivant une direction parallèle à l’axe optique O. Le premier actionneur h1 est relié à une partie centrale 551 d’un bras 55 de l’élément de montage 50 par une liaison rotule. Lorsque le premier actionneur h1 est activé, celui-ci vient déplacer la partie centrale 551 de l’élément de montage 50 à laquelle il est relié. Grâce aux liaisons pivot antérieures Ap, Dp et postérieures Bp, Cp, le déplacement de la partie centrale 551 induit le déplacement de l’autre partie centrale, des parties arrières 553 et de la paroi d’accroche 53 selon une translation circulaire. Toutefois, au vu des dimensions des modules lumineux 1a, 1b, 1c et de l’élément de montage 50, et en particulier des parties centrales 551 et des portions centrales 411, 421, cette translation circulaire peut être assimilée à une translation suivant la direction transversale Y. Ce mouvement de translation est visible sur la vue de dessus de module lumineux 1 représentée à la .
La section de soufflante 2 peut en outre comprendre un stator de soufflante 16, ou redresseur, qui comprend des aubes 17 montées sur un moyeu 18 du stator de soufflante 16 et ont pour fonction de redresser le flux d’air secondaire F2 qui s’écoule en sortie du rotor de soufflante 9. Les aubes 17 du stator de soufflante 16 peuvent être fixes par rapport au moyeu 18 ou présenter un calage variable. De manière similaire aux aubes 14 de rotor, le pied des aubes de stator 17 est monté pivotant suivant un axe X de calage et est relié à un mécanisme de changement de pas 15a, qui est généralement distinct de celui du rotor de soufflante 9, le calage étant ajusté en fonction des phases de vol par le mécanisme de changement de pas.
Le diamètre D 9 du rotor de soufflante peut alors être compris entre 80 pouces (203,2cm) et 185 pouces (469,9 cm) inclus. Lorsque le rotor de soufflante 9 est caréné, le diamètre D 9 est par exemple compris entre 85 pouces (215,9 cm) et 120 pouces (304,8 cm) inclus, par exemple de l’ordre de 90 pouces (228,6 cm), ce qui permet d’intégration le système propulsif 1 de manière conventionnelle, en particulier sous l’aile d’un aéronef. Lorsque le rotor de soufflante 9 est non caréné, le diamètre D 9 est par exemple supérieur ou égal à 100 pouces (254 cm), par exemple entre 120 pouces (304,8 cm) et 156 pouces (396,2 cm). Le diamètre du rotor de soufflante 9 est mesuré ici dans un plan normal à l’axe X de rotation au niveau d’une intersection entre un sommet 21 et un bord d’attaque 22 des aubes 14 du rotor de soufflante 9, et est exprimé en mètres. A noter que les figures 1 et 2 étant des vues partielles, le diamètre D 9 n’est que partiellement visible.
Afin d’améliorer le rendement propulsif du système propulsif 1 et de réduire sa consommation spécifique ainsi que le bruit émis par la section de soufflante 2, le système propulsif 1 présente un taux de dilution (bypass ratio) élevé. Par taux de dilution élevé, on comprendra ici un taux de dilution supérieur ou égal à 10, par exemple compris entre 10 et 80 inclus. Pour calculer le taux de dilution, le débit massique du flux d’air secondaire F2 et le débit massique du flux d’air primaire F1 sont mesurés lorsque le système propulsif 1 est stationnaire, non-installé, en régime de décollage dans une atmosphère standard (telle que définie par le manuel de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), Doc 7488/3, 3 e édition) et au niveau de la mer. On notera que, dans la présente demande, sauf indication contraire, les paramètres (pression, débit, poussée, vitesse, etc.) sont systématiquement déterminés dans ces conditions. Par « non installé », on comprendra ici que les mesures sont effectuées lorsque le système propulsif 1 est dans un banc d’essai (et non installé sur un aéronef 100), les mesures étant alors plus simples à réaliser. Les distances (longueur, rayon, diamètre) sont en revanche mesurées à température ambiante (environ 20°C) lorsque le système propulsif 1 est à froid, c’est-à-dire lorsque le système propulsif est à l’arrêt depuis une période suffisante pour que les pièces du système propulsif soient à température ambiante.
- Matériaux de membrane : élastomère, caoutchouc, polyuréthane, TPU, EPDM, silicone, nitrile, PTFE, PFA, AXSON 3440 / 3420, ou même plastiques, ou métalliques, ou une combinaison de ceux-ci ;
- Nombre de membranes : membrane(s) seule ou multiples en série ou en parallèle, en phase ou déphasée ou en opposition de phase pour contrer les balourds, ou une combinaison de ceux-ci.
Selon un deuxième aspect, l’invention propose un procédé d’assemblage d’un dispositif générateur de flux fluidique à membrane du type selon le premier aspect, au cours duquel il est prévu les étapes suivantes :
- fournir ou fabriquer un bâti s’étendant selon une direction longitudinale comprenant au moins une cavité agencée pour recevoir un élément de moteur électrique linéaire,
- insérer l’au moins un élément de moteur électrique dans l’au moins une cavité selon la direction longitudinale.
un dispositif combustor à brûlage riche, refroidissement rapide, brûlage pauvre (RQL) ayant un nombre de tuyères de pulvérisation de carburant dans la plage de 14 à 22 ou un nombre de tuyères de pulvérisation de carburant par taille de cœur de moteur unitaire dans la plage de 2 à 6 ;
Les inventeurs ont déterminé que la viscosité d’un carburant est un facteur important affectant la manière dont le carburant est distribué à un dispositif combustor, et enflammé et mis en combustion au sein du dispositif combustor. La viscosité peut affecter la taille des gouttelettes de tuyères de pulvérisation de carburant, ce qui peut influer à son tour sur l’atomisation et l’efficacité de brûlage. Prendre en compte une viscosité du carburant lors de la distribution de carburant au dispositif combustor, et la commander selon le cas en faisant varier l’apport de chaleur, peut donc fournir un brûlage de carburant plus efficace, améliorant les performances de l’aéronef. Une viscosité plus faible du carburant à des conditions de croisière peut aboutir à un moteur plus efficace.
un dispositif combustor à brûlage riche, refroidissement rapide, brûlage pauvre (RQL) ayant un nombre de tuyères de pulvérisation de carburant dans la plage de 14 à 22 ou un nombre de tuyères de pulvérisation de carburant par taille de cœur de moteur unitaire dans la plage de 2 à 6 ; dans lequel
le procédé comprend le fonctionnement du moteur à turbine à gaz de telle sorte qu’une réduction de 10 à 70 % dans une moyenne de particules/kg de nvPM dans l’échappement du moteur à turbine à gaz lorsque le moteur fonctionne à une poussée disponible de 85 % pour des conditions de fonctionnement données et de particules/kg de nvPM dans l’échappement du moteur à turbine à gaz lorsque le moteur fonctionne à une poussée disponible de 30 % pour les conditions de fonctionnement données est obtenue lorsqu’un carburant fourni au dispositif combustor est un carburant aviation durable au lieu d’un carburant hydrocarboné d’origine fossile.
le dispositif de commande est conçu pour commander le fonctionnement du moteur à turbine à gaz de telle sorte qu’une réduction de 10 à 70 % dans une moyenne de particules/kg de nvPM dans l’échappement du moteur à turbine à gaz lorsque le moteur fonctionne à une poussée disponible de 85 % pour des conditions de fonctionnement données et de particules/kg de nvPM dans l’échappement du moteur à turbine à gaz lorsque le moteur fonctionne à une poussée disponible de 30 % pour les conditions de fonctionnement données est obtenue lorsqu’un carburant fourni au dispositif combustor est un carburant aviation durable au lieu d’un carburant hydrocarboné d’origine fossile.
Une réduction de la concentration de nvPM dans l’échappement d’un moteur à turbine à gaz est avantageuse car elle contribue à réduire les émissions indésirables totales du moteur. Les inventeurs ont observé que la configuration du dispositif combustor, incluant le nombre de tuyères de pulvérisation de carburant ou le rapport du nombre de tuyères à la taille du moteur, a un effet sur les émissions produites pour différents carburants, et doit être prise en compte lors de l’optimisation de la conception du dispositif combustor.
Sauf indication contraire, toutes les références à la « taille de cœur » ici sont en unités de s.K 1/2 .in et toutes les références au « nombre de tuyères de pulvérisation de carburant par taille de cœur de moteur unitaire » est le nombre de tuyères par taille de cœur de moteur unitaire également en s.K 1/2 .in.
Dans soit les cinquième et/ou sixième aspects, le moteur à turbine à gaz peut comprendre un échangeur de chaleur carburant-huile. Le procédé peut comprendre le transfert, ou le dispositif de commande peut être conçu pour commander l’échangeur de chaleur à carburant-huile pour transférer, de la chaleur de l’huile au carburant dans l’échangeur de chaleur à carburant-huile avant que le carburant entre dans le dispositif combustor de sorte à abaisser une viscosité du carburant à 0,58 mm 2 /s ou moins à l’entrée du dispositif combustor à des conditions de croisière.
Selon une disposition particulière, la nappe présente des ouvertures adaptées pour être traversées par une faune marine.
est une représentation schématique de dessus d’un dispositif d’évacuation de sédiments selon l’invention ;
est une représentation schématique de dessus d’une écaille du dispositif d’évacuation de sédiments ;
est une représentation schématique de côté du dispositif d’évacuation de sédiments selon l’invention avec les écailles en position rabattues ;
est une représentation schématique de côté du dispositif d’évacuation de sédiments selon l’invention avec les écailles en position écartées.
Dispositif d’évacuation de sédiments
En référence à la , il est proposé un dispositif 1 d’évacuation de sédiments III ( ).
Le dispositif 1 comprend une nappe 2 et au moins une écaille 4 fixée à la nappe 2 pour former entre elles, une poche 10 ( ).
Selon une disposition particulière, la nappe 2 est une nappe souple.
La nappe 2 peut être réalisée en matériaux polymères ou en textile constitué de fibres naturelles enduites d’un polymère. Il est précisé que par fibres naturelles, il est entendu des fibres de lin, de laine ou de coton ou autres.
La nappe 2 est destinée à être fixée sur un fond marin I par des moyens de fixation.
Il est précisé que dans le présent document, par fond marin il est entendu une zone au fond d’une mer, ou le fond d’un port, ou le fond d’une baie, ou encore le lit d’une rivière.
Selon une disposition particulière, les moyens de fixation sont choisis parmi des pieux, des câbles ou des sangles, des cordes ou des chaines. Pour assurer la coopération des moyens de fixation et de la nappe 2, celle-ci comprend une série d’œillets 6 répartis sur la surface de la nappe 2 à travers lesquels les moyens de fixation passent. Selon un mode de réalisation, les œillets 6 sont des œillets métalliques.
D’une manière particulièrement avantageuse, des moyens de fixation tels que des câbles, des cordes, des chaînes ou des sangles permettent d’ajuster la tension de nappe 2 contre le fond marin I. Il est précisé qu’il est possible de combiner les différents types de moyens de fixation. Notamment, il est possible de combiner les pieux avec des moyens de fixation tels que des câbles, des cordes, des chaînes ou des sangles. Dans ce cas, une première extrémité d’un moyen de fixation, tel qu’un câble, une corde, une chaîne ou une sangle, est fixée à un œillet 6 et une deuxième extrémité de ce moyen de fixation est fixée à un pieu.