INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le moteur à turbine à gaz peut comprendre en outre un ou plusieurs échangeurs de chaleur air-huile. Les un ou plusieurs échangeurs de chaleur air-huile peuvent faire partie du système d’huile à remise en circulation. Le ou les échangeurs de chaleur air-huile peuvent être agencés en série d’écoulement avec les échangeurs de chaleur carburant-huile primaire et secondaire de telle sorte qu’au moins une partie de l’écoulement d’huile s’écoule à travers un échangeur de chaleur air-huile avant d’entrer dans l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire ou secondaire, ou inversement. Dans un exemple, l’huile peut s’écouler à travers un échangeur de chaleur carburant-huile secondaire avant de s’écouler à travers un échangeur de chaleur air-huile (par exemple un refroidisseur d’huile refroidi à l’air en surface) puis l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire. Un tuyau de contournement d’huile peut être prévu pour permettre à une proportion variable de l’huile de contourner le ou chaque échangeur de chaleur air-huile. Dans le cadre du contrôle du système de gestion de carburant, la proportion de contournement peut être ajustée de manière à diminuer ou augmenter la quantité de chaleur dans l’huile disponible au carburant.
On aura à l’esprit que, dans l’un quelconque des exemples décrits ici, un fluide de transfert de chaleur intermédiaire pourrait être utilisé plutôt qu’un transfert de chaleur direct huile à carburant, et que le terme « échangeur de chaleur carburant-huile » peut comporter des échangeurs de chaleur utilisant un tel fluide intermédiaire. De même, un échangeur de chaleur huile-huile, carburant-air ou huile-air peut utiliser un fluide de transfert de chaleur intermédiaire dans certaines mises en œuvre.
Chaque serveur BCKi confirme à l'orchestrateur ORC1 par un message "OKi" (i allant de 1 à m) qu’il a déchiffré et stocké la part de la graine qui lui a été confiée. Optionnellement, chaque serveur BCKi peut envoyer une preuve chiffrée du déchiffrement de la part Si à l’aide d’un code de hachage signé avec sa clé de session. Ce code de hachage signé sera répercuté au dispositif HW pour être vérifié.
B15. Confirmation de la sauvegarde à l'utilisateur
[ORC1 → HW]
L'orchestrateur ORC1 renvoie un message de réussite ("OK") de la sauvegarde au dispositif HW, lequel affiche sur son écran à l’attention de l'utilisateur un message de confirmation de sauvegarde.
A la fin du processus :
- le dispositif HW détient toujours la graine S,
- le logiciel compagnon HSW enregistre l’identifiant de la sauvegarde BCKID,
- l'orchestrateur ORC1 ne détient pas la graine S ni les données de la sauvegarde BCKDT, et détient seulement l’identifiant de la sauvegarde BCKID,
- chaque serveur BCKi détient l’identifiant de la sauvegarde BCKID, les données de la sauvegarde BCKDT qui contiennent au moins l’identité pivot de l’utilisateur, et la part Si de la graine qui lui a été confiée.
Le logiciel compagnon HSW enregistre l’identifiant de la sauvegarde BCKID et peut aussi mettre à jour le compte client UACC de l’utilisateur en y enregistrant l’identifiant de la sauvegarde BCKID.
On décrira maintenant en relation avec la un exemple d'algorithme de restauration de la graine applicable au système de la et mettant en œuvre divers aspects des modes de réalisation du procédé précédemment décrits. La est un diagramme de séquences qui représente les étapes de l'algorithme sous forme d'interactions entre les entités précédemment citées.
On considère ici que l’utilisateur a perdu son dispositif HW, ou a perdu de manière irrécupérable le mot de passe qui permet de l'utiliser. Il se procure un nouveau dispositif HW’ qu’il va utiliser pour récupérer la graine S, et le connecte au dispositif hôte HDV dont le logiciel compagnon HSW a mémorisé l’identifiant de la sauvegarde BCKID. Le nouveau dispositif HW’ pourrait aussi être le dispositif HW qui a été réinitialisé.
Au commencement du processus le dispositif HW’ détient une clé privée pD, une clé publique PD, un certificat CD certifié par l’autorité de certification et la clé publique PL de l'autorité de certification (la même désignation que précédemment sera utilisée pour les clés et certificats du dispositif HW’). L'étape de restauration comprend les étapes décrites ci-après. Les étapes semblables à celles précédemment décrites ne seront pas de nouveau commentées.
R1. Envoi par le dispositif d’une requête de restauration à l'orchestrateur
HW’ → ORC1
l’utilisation du système de gestion de carburant pour fournir un carburant avec une teneur en soufre inférieure à 30 ppm à la chambre de combustion ; et
Ici, l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire et l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire peuvent être dénommés échangeur de chaleur primaire et échangeur de chaleur secondaire, respectivement, dans un souci de concision.
La soupape de modulation peut permettre ou bloquer le flux d’air (flux maximal ou pas de flux) dans une voie de passage donnée ou un sous-ensemble donné de voies de passage, ou peut contrôler le débit de telle sorte que le débit peut varier dans chaque voie de passage ou sous-ensemble de voies de passage.
Les inventeurs ont apprécié que l’utilisation de carburants différents des carburants à base de kérosène traditionnels, tels que des carburants d’aviation durables, peut conduire à des propriétés de carburant différentes, et que le fonctionnement du moteur peut être optimisé pour ces différentes propriétés de carburant. La teneur en soufre du carburant doit donc être considérée lors de la prise en compte du transfert de chaleur de l’huile au carburant, car la teneur en soufre est liée à la stabilité thermique du carburant et un carburant moins stable thermiquement peut absorber moins de chaleur avant que des problèmes des performances ne se produisent alors qu’un carburant plus stable thermiquement peut absorber plus de chaleur et ainsi être utilisé pour un refroidissement de moteur plus efficace.
Le carburant peut avoir une masse volumique dans la plage allant de 760 à 840 kg/m 3 à 15 °C. La masse volumique du carburant peut affecter la distribution de carburant vers, et des motifs de pulvérisation à partir, des tuyères de pulvérisation de carburant de la chambre de combustion pendant une procédure de ré-allumage et/ou pendant le fonctionnement en croisière – la sélection d’un carburant de manière appropriée peut donc améliorer l’efficacité de la combustion et/ou la vitesse de ré-allumage.
Le procédé peut comprendre la sélection d’un carburant approprié à utiliser. La sélection du carburant peut comprendre la sélection d’un seul carburant. La sélection du carburant peut comprendre la sélection d’un mélange de carburant. Le carburant choisi peut être le seul carburant à bord de l’aéronef. En tant que telle, la sélection du carburant peut être réalisée pendant le ravitaillement de l’aéronef. Alternativement, le carburant choisi peut être l’un de plusieurs carburants à bord de l’aéronef, ou un mélange d’un ou plusieurs des multiples carburants à bord de l’aéronef ; la sélection peut donc être effectuée en vol, et peut être automatisée. La sélection peut donc être effectuée en vol, ou peut être réalisée avant le décollage.
Le carburant peut avoir une teneur en aromatique inférieure ou égale à 10 % en volume. Le carburant peut avoir une teneur en aromatiques de 5 % ou moins en volume. Le carburant peut avoir une teneur en aromatiques de 1 % ou moins en volume.
Le carburant peut avoir une teneur en soufre inférieure à 15 ppm.
Le carburant peut avoir une masse volumique dans la plage allant de 760 à 840 kg/m 3 à 15 °C. Le carburant peut avoir une masse volumique dans la plage allant de 760 à 800 kg/m 3 à 15 °C.
dans lequel le carburant a une teneur en soufre inférieure à 30 ppm.
A cet effet, l'invention a pour objet un ensemble de transmission pour un appareil de mobilité, ledit ensemble comportant
un moteur électrique comprenant un arbre de rotor,
un dispositif de réduction de vitesses comprenant au moins un arbre de transmission apte à coopérer directement ou indirectement avec l’arbre de rotor pour transmettre un couple moteur,
un dispositif d’amortissement de vibration apte à réduire des vibrations,
l’arbre de rotor ou l’arbre de transmission forme un arbre creux définissant un logement, le dispositif d’amortissement étant inséré dans le logement.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif d’amortissement est accordé à une fréquence de rotation qui est de 20 à 30 fois la fréquence de rotation de l’arbre de rotor.
La raideur de l’élément ressort est calculée de telle sorte à ce que la masse ne touche pas la paroi du logement.
Selon un mode de réalisation, le dispositif d’amortissement comprend une masse et un élément ressort, l’élément ressort étant positionné à une extrémité fixe en rotation à l’arbre de rotor ou à l’arbre de transmission et coopérant à une autre extrémité avec la masse. Ainsi le dispositif d’amortissement forme avantageusement un batteur inertiel. La masse est conçue de telle manière à ce qu’elle ne touche pas une paroi interne délimitant le logement, même en fonctionnement.
Selon un mode de réalisation, l’élément ressort forme une tige s’étendant le long d’un axe d’allongement (X) de l’arbre de rotor ou de l’arbre de transmission, la tige comprenant une première extrémité apte à être montée fixée sur l’arbre de rotor ou sur l’arbre de transmission et une deuxième extrémité apte à être reliée à la masse. La tige peut être réalisé en un matériau élastique d’une raideur prédéfinie.
Selon un mode de réalisation, l’élément ressort est disposé autour de l’arbre de rotor ou de l’arbre de transmission, entre l’arbre de rotor ou l’arbre de transmission et la masse.
Selon un mode de réalisation, l’élément ressort forme un anneau ondulé qui est disposé dans une rainure annulaire formée par une paroi interne du logement. En particulier, l’élément ressort forme un anneau ondulé qui est disposé circonférentiellement par rapport à l’arbre de transmission ou l’arbre de rotor. La rainure annulaire est réalisée de telle manière à ce que l’anneau ondulé dépasse partiellement de cette même rainure.
Dans un autre exemple, on pourrait prévoir plusieurs anneaux ondulés répartis le long de la paroi délimitant le logement. Pour ce faire, autant de rainures annuaires pourraient être prévues.
Selon un mode de réalisation, l’élément ressort forme au moins une lamelle ondulée disposée entre l’arbre de rotor ou l’arbre de transmission et la masse.
Selon un mode de réalisation, l’élément ressort forme une lamelle ondulée.
Selon un mode de réalisation, cette lamelle ondulée forme un tube dont la paroi est formée d’ondulations longitudinales.
Selon un mode de réalisation, des portions d’ondulations longitudinales de la lamelle ondulée sont chacune disposées dans une rainure longitudinale correspondante formée par une paroi interne du logement. La rainure longitudinale est réalisée de telle manière à ce que la portions d’ondulations longitudinale dépasse partiellement de cette même rainure.
Des moteurs à turbine à gaz conformément à la présente description peuvent avoir un quelconque rapport de contournement souhaité (BPR), où le rapport de contournement est défini comme le rapport du débit massique du flux à travers le conduit de contournement au débit massique du flux à travers le cœur. Dans certains agencements le rapport de contournement à des conditions de croisière peut être supérieur à (ou de l’ordre de) l’une quelconque des valeurs suivantes : 9, 9,5, 10, 10,5, 11, 11,5, 12, 12,5, 13, 13,5, 14, 14,5, 15, 15,5, 16, 16,5, 17, 17,5, 18, 18,5, 19, 19,5 ou 20. Le rapport de contournement à des conditions de croisière peut être dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs de la phrase précédente (c’est-à-dire que les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures), par exemple dans la plage de 12 à 16, de 13 à 15, ou de 13 à 14. Strictement à titre d’exemple non limitatif, le rapport de contournement à des conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct selon la présente description peut être dans la plage de 9:1 à 11:1. Strictement à titre d’exemple non limitatif supplémentaire, le rapport de contournement à des conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct selon la présente description peut être dans la plage de 12:1 à 15:1. Le conduit de contournement peut être sensiblement annulaire. Le conduit de contournement peut être radialement à l’extérieur du moteur de cœur. La surface radialement externe du conduit de contournement peut être définie par une nacelle et/ou un carter de soufflante.
Le rapport de pression global (OPR) d’un moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici peut être défini comme le rapport de la pression de stagnation en sortie du compresseur à pression la plus élevée (avant une entrée dans le dispositif combustor) à la pression de stagnation en amont de la soufflante. À titre d’exemple non limitatif, le rapport de pression global d’un moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici en croisière peut être supérieur à (ou de l’ordre de) l’une quelconque des valeurs suivantes : 35, 40, 45, 50, 55, 60, 65, 70, 75. Le rapport de pression global peut être dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs de la phrase précédente (c’est-à-dire que les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures), par exemple dans la plage de 50 à 70. Strictement à titre d’exemple non limitatif, le rapport de pression global à des conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage de 200 cm à 210 cm peut être dans la plage de 40 à 45. Strictement à titre d’exemple non limitatif, le rapport de pression global à des conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage de 210 cm à 230 cm peut être dans la plage de 45 à 55. Strictement à titre d’exemple non limitatif, le rapport de pression global à des conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage de 340 cm à 360 cm peut être dans la plage de 50 à 60. Strictement à titre d’exemple non limitatif, le rapport de pression global à des conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 300 cm à 340 cm peut être dans la plage de 50 à 60.
La poussée spécifique d’un moteur peut être définie comme la poussée nette du moteur divisée par le débit massique total à travers le moteur. Dans certains exemples, une poussée spécifique peut dépendre, pour une condition de poussée donnée, de la composition spécifique de carburant fournie au dispositif combustor. À des conditions de croisière, la poussée spécifique d’un moteur décrit et/ou revendiqué ici peut être inférieure à (ou de l’ordre de) l’une quelconque des valeurs suivantes : 110 Nkg -1 s, 105 Nkg -1 s, 100 Nkg -1 s, 95 Nkg -1 s, 90 Nkg -1 s, 85 Nkg -1 s ou 80 Nkg -1 s. La poussée spécifique peut être dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs de la phrase précédente (c’est-à-dire que les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures), par exemple dans la plage de 80 Nkg -1 s à 100 Nkg -1 s, ou de 85 Nkg -1 s à 95 Nkg -1 s. De tels moteurs peuvent être particulièrement efficaces par comparaison avec des moteurs à turbine à gaz classiques. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la poussée spécifique d’un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 200 cm à 210 cm peut être dans la plage allant de 90 Nkg -1 s à 95 Nkg -1 s. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la poussée spécifique d’un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 210 cm à 230 cm peut être dans la plage de 80 Nkg -1 s à 90 Nkg -1 s. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la poussée spécifique d’un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage de 340 cm à 360 cm peut être dans la plage de 70 Nkg -1 s à 90 Nkg -1 s. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la poussée spécifique d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage de 300 cm à 340 cm peut être dans la plage de 90 Nkg -1 s à 120 Nkg -1 s.
Un moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici peut avoir une quelconque poussée maximale souhaitée. Strictement à titre d’exemple non limitatif, une turbine à gaz telle que décrite et/ou revendiquée ici peut être susceptible de produire une poussée maximale d’au moins (ou de l’ordre de) l’une quelconque des valeurs suivantes : 100 kN, 110 kN, 120 kN, 130 kN, 135 kN, 140 kN, 145 kN, 150 kN, 155 kN, 160 kN, 170 kN, 180 kN, 190 kN, 200 kN, 250 kN, 300 kN, 350 kN, 400 kN, 450 kN, 500 kN, ou 550 kN. La poussée maximale peut être une plage incluse délimitée par deux quelconques des valeurs dans la phrase précédente (c’est-à-dire que les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures). Strictement à titre d’exemple non limitatif, une turbine à gaz telle que décrite et/ou revendiquée ici peut être capable de produire une poussée maximale dans la plage de 155 kN à 170 kN, de 330 kN à 420 kN ou de 350 kN à 400 kN. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la poussée maximale d’un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage de 200 cm à 210 cm peut être dans la plage de 140 kN à 160 kN. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la poussée maximale d’un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage de 210 cm à 230 cm peut être dans la plage de 150 kN à 200 kN. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la poussée maximale d’un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage de 340 cm à 360 cm peut être dans la plage de 370 kN à 500 kN. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la poussée maximale d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage de 300 cm à 340 cm peut être dans la plage de 370 kN à 500 kN. La poussée mentionnée ci-dessus peut être la poussée nette maximale dans des conditions atmosphériques standard au niveau de la mer plus 15 degrés C (pression ambiante de 101,3 kPa, température de 30 degrés C), avec le moteur statique.
En cours d’utilisation, la température du flux à l’entrée de turbine haute pression peut être particulièrement élevée. Cette température, dite TET, peut être mesurée à la sortie du dispositif combustor, par exemple immédiatement en amont de la première ailette de turbine, qui elle-même peut être appelée ailette directrice de buse. Dans certains exemples, la TET peut dépendre, pour une condition de poussée donnée, de la composition spécifique de carburant fournie au dispositif combustor. À des conditions de croisière, la TET peut être au moins (ou de l’ordre de) l’une quelconque des valeurs suivantes : 1 400 K, 1 450 K, 1 500 K, 1 550 K, 1 600 K ou 1 650 K. Donc, strictement à titre d’exemple non limitatif, la TET à des conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage de 200 cm à 210 cm peut être dans la plage de 1 540 K à 1 600 K. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la TET à des conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage de 210 cm à 230 cm peut être dans la plage de 1 590 K à 1 650 K. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la TET à des conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 340 cm à 360 cm peut être dans la plage de 1 600 K à 1 660 K. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la TET à des conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage de 300 cm à 340 cm peut être dans la plage de 1 590 K à 1 650 K. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la TET à des conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage de 300 cm à 340 cm peut être dans la plage de 1 570 K à 1 630 K.
La TET à des conditions de croisière peut être dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs de la phrase précédente (c’est-à-dire que les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures), par exemple 1 530 K à 1 600 K. La TET maximale en utilisation du moteur peut être, par exemple, au moins (ou de l’ordre de) l’une quelconque des valeurs suivantes : 1 700 K, 1 750 K, 1 800 K, 1 850 K, 1 900 K, 1 950 K, 2 000 K, 2 050 K, ou 2 100 K. Donc, strictement à titre d’exemple non limitatif, la TET maximale d’un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage de 200 cm à 210 cm peut être dans la plage de 1 890 K à 1 960 K. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la TET maximale d’un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage de 210 cm à 230 cm peut être dans la plage de 1 890 kN à 1 960 kN. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la TET maximale d’un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage de 340 cm à 360 cm peut être dans la plage de 1 890 K à 1 960 K. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la TET maximale d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage de 300 cm à 340 cm peut être dans la plage de 1 935 K à 1 995 K. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la TET maximale d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage de 300 cm à 340 cm peut être dans la plage de 1 890 K à 1 950 K. La TET maximale peut être dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs de la phrase précédente (c’est-à-dire que les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures), par exemple dans la plage de 1 800 K à 1 950 K, ou 1 900 K à 2 000 K. La TET maximale peut se produire, par exemple, dans une condition de poussée élevée, par exemple dans une condition de poussée maximale au décollage (PMD).
Une partie d’aube de soufflante et/ou de profil aérodynamique d’une aube de soufflante décrite et/ou revendiquée ici peut être fabriquée à partir d’un quelconque matériau ou combinaison de matériaux approprié(e). Par exemple au moins une partie de l’aube de soufflante et/ou du profil aérodynamique peut être fabriquée au moins en partie à partir d’un composite, par exemple un composite à matrice métallique et/ou un composite à matrice organique, tel qu’un composite de fibres de carbone. À titre d’exemple supplémentaire au moins une partie de l’aube de soufflante et/ou du profil aérodynamique peut être fabriquée au moins en partie à partir d’un métal, tel qu’un métal à base de titane ou un matériau à base d’aluminium (tel qu’un alliage aluminium-lithium) ou un matériau à base d’acier. L’aube de soufflante peut comprendre au moins deux régions fabriquées en utilisant des matériaux différents. Par exemple, l’aube de soufflante peut avoir un bord d’attaque protecteur, qui peut être fabriqué en utilisant un matériau qui est plus à même de résister à un impact (par exemple par des oiseaux, de la glace ou un autre matériau) que le reste de l’aube. Un tel bord d’attaque peut, par exemple, être fabriqué en utilisant du titane ou un alliage à base de titane. Ainsi, strictement à titre d’exemple, l’aube de soufflante peut avoir un corps en fibre de carbone ou à base d’aluminium (tel qu’un alliage aluminium-lithium) avec un bord d’attaque en titane.
Les moteurs à turbine à gaz décrits et/ou revendiqués ici peuvent être ou non pourvus d’une buse à section variable (VAN). Une telle buse à section variable peut permettre de faire varier l’aire de sortie du conduit de contournement en cours d’utilisation. Les principes généraux de la présente description peuvent s’appliquer à des moteurs avec ou sans VAN.