INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avantageusement, le dispositif d’apprentissage de données peut être configuré pour générer sous-ensembles de données de voisinage, notés , selon une méthode de graphe de voisinage (i.e. de l’espace initial), consistant à appliquer une fonction de détermination de plus proches voisins utilisant la comparaison des mesures de distance avec la valeur de seuil de distance et un critère de connectivité . En particulier, un individu initial peut être compris dans un sous-ensemble de données de voisinage associé à un individu d’entrainement , si la mesure de distance entre l’individu initial et l’individu d’entrainement est supérieure à la valeur de seuil de distance . Le sous-ensemble de données de voisinage exclu ainsi l’individu d’entrainement . Chaque sous-ensemble de données de voisinage peut être représenté par l’expression (04) suivante :
Dans l’exemple décrit, l’unité de démodulation 33 peut par exemple comptabiliser, depuis le signal électrique Sel, le nombre de photons reçus par un module d’acquisition élémentaires 32 pendant un intervalle de temps correspondant à une durée d’impulsion Ta p , puis déterminer par seuillage au regard d’une valeur déterminée à partir de la puissance pic Pa p si cette quantité de photons correspond ou non à une impulsion du faisceau lumineux F1, et donc à un bit de valeur « 1 » ou à un bit de valeur « 0 ».
Compte tenu des propriétés d’autocorrélation et de corrélation croisée des séquences de type binaire pseudo aléatoire, la fonction de corrélation Fcorr sera ainsi maximum pour une valeur de décalage temporel correspondant au temps de vol du faisceau lumineux F1a, F1b, séparant l’instant où il est émis par le module d’émission 2 et l’instant où il est reçu par le module de réception 3, la première séquence modulante Seq2a retardée de cette valeur correspondant ainsi sensiblement à la séquence démodulée Seq3, au bruit près.
Dans une septième étape, l’unité de calcul 4 identifie cette valeur maximum de la fonction de corrélation Fcorr et estime la valeur τ de ce temps de vol du faisceau lumineux F1a, F1b entre l’objet O1 et le véhicule, associée à cette valeur maximum.
Dans une huitième étape E8, l’unité de calcul 4 estime la distance d séparant l’objet O1 du véhicule.
Dans la scène de route de la est également représenté un deuxième objet O2 situé dans un champ relativement lointain du véhicule, à plus de 50 mètres.
Le premier faisceau lumineux F1a réalisant une fonction de type DRL, il présente une première puissance lumineuse, sensiblement inférieure à celle du deuxième faisceau lumineux F1b, lequel réalise une fonction d’éclairage de type route. Dès lors, on notera que, compte tenu de ces puissances lumineuses, le premier objet O1 se trouve à la fois dans les champs des premier et deuxième faisceaux lumineux F1a et F1b, tandis que le deuxième objet O2 se trouve uniquement dans le champ du deuxième faisceau lumineux F1b. On comprend donc que, lorsque le deuxième faisceau F1b est désactivé, par exemple dans une situation diurne, il est impossible pour le système lumineux 1 de détecter le deuxième objet O2.
A ces fins, lorsque le premier faisceau lumineux F1a est activé pour la réalisation de la fonction DRL et de la fonction de télémétrie, le système lumineux 1 met en œuvre un autre procédé de télémétrie à l’aide du deuxième module lumineux 21b et du deuxième faisceau lumineux F1b, comme montré en .
Dans une première étape, concomitamment à la génération de la première séquence de données modulante Seq2a, l’unité de calcul 4 génère une deuxième séquence de données modulante Seq2b présentant un rapport cyclique sensiblement inférieur au rapport cyclique de la première séquence modulante Seq2a.
Dans une deuxième étape, l’unité de modulation 22 module le faisceau lumineux F1b émis par le deuxième module lumineux 21b, à partir de cette deuxième séquence de données Seq2b. L’unité de modulation 22 convertit ainsi la deuxième séquence de données Seq2b en un signal modulant et module le signal de contrôle initial à l’aide de ce signal modulant.
En d’autres termes, le deuxième faisceau lumineux F1b ainsi émis sous le contrôle du signal modulé Sseqb est composé d’une unique impulsion lumineuse correspondant au bit de valeur « 1 » de la séquence modulante Seq2a. Bien que la puissance pic Pb p de cette impulsion soit sensiblement supérieure à la puissance pic Pb a des impulsions du premier faisceau lumineux F1a, le faible rapport cyclique de la deuxième séquence modulante Seq2b permet de réduire fortement la puissance moyenne du deuxième faisceau lumineux F1b.
Bien que les premier et deuxième faisceaux lumineux F1a et F1b soient émis conjointement, cette faible puissance moyenne du deuxième faisceau lumineux F1b le rend sensiblement imperceptible, au regard du premier faisceau lumineux F1a et conserve un aspect sensiblement éteint du deuxième module lumineux 21b, ce qui permet de satisfaire les exigences réglementaires de la fonction photométrique réalisée par le premier faisceau lumineux F1a.
En revanche, l’impulsion lumineux que contient ce deuxième faisceau lumineux F1b, compte tenu de sa puissance pic Pb p , est capable d’atteindre le deuxième objet O2 pour y être réfléchie vers le module de réception 3. Le deuxième module lumineux 21b permet ainsi de mettre en œuvre une fonction de télémétrie « longue distance ».
La illustre l’étape suivante, dans laquelle l’ensemble des logements 5 est inséré dans un contenant 29 qui comprend les parois latérales 2, la paroi d’appui 3 et la paroi de connexion 4, en vis-à-vis l’une de l’autre, et plus précisément sensiblement parallèlement l’une à l’autre. Les logements 5 maintiennent les accumulateurs 6 fixes par rapport aux parois 3,4.
Le module accumulateur électrochimique peut ensuite être stocké, transporté, livré, etc. sans avoir été connecté et donc sans présenter de danger. La possibilité de connecter les accumulateurs une fois le boitier fermé permet de limiter le risque d’électrisation/électrocution et de court-circuit pour l’opérateur lors des étapes de montage. Lors de la phase de transport, les accumulateurs peuvent rester déconnectés pour minimiser le risque d’emballement thermique. Ceci est particulièrement adapté aux packs batteries qui présentent un danger d’électrisation, un risque de feu, et un risque chimique en cas d’emballement thermique, par exemple les packs batteries de véhicule électrique dont la tension est régulièrement de l’ordre de 400 volts.
Une fois que le module est mis en service, prêt à être connecté, le réseau de conduits fluidiques 14 est alors mis en pression, par exemple par un gaz comprimé à une pression, dans cet exemple, qui va de 1 à 20 bars.
De préférence, cette mise en pression est réalisée en deux temps : dans un premier temps, une faible pression est appliquée au réseau de conduits fluidiques 14, de sorte que l’enceinte 11 à volume variable se déforme lentement et entraine chaque contact électrique mobile 12 à venir approcher puis au contact de l’électrode sur l'accumulateur 6 correspondant.
Dans un deuxième temps, la pression est fortement augmentée pour appuyer le le contact électrique mobile 12, le sécuriser, et le maintenir dans le temps malgré les chocs et les vibrations propres aux applications en milieu difficile.
Le procédé de déconnexion du module est réalisé par les mêmes opérations, dans l’ordre inverse, avec une étape de diminution de la pression du réseau de conduits fluidiques 14, par exemple une mise à la pression atmosphérique du réseau de conduits fluidiques 14, ce qui provoque une déconnexion des accumulateurs 6.
Par ailleurs, l’enceinte à volume variable 11 est de préférence constituée d’un matériau dont la température de fusion est inférieure à 120ºC, et de préférence dans la plage 80-120ºC.
Ainsi, chaque contacteur électrique 7 est disposé en vis-à-vis de l'accumulateur 6 correspondant de sorte que si l'accumulateur 6 venait à subir une avarie tels que surchauffe, départ de feu, dégazage par ouverture de l’évent de sécurité, voire explosion, l’enceinte 11 à volume variable serait de ce fait endommagée et une fuite serait créée par perçage de l’enveloppe formant l’enceinte 11 à volume variable. Une telle fuite aurait pour effet de faire chuter la pression dans l’ensemble des conduits fluidiques 14, ou dans le tronçon concerné du réseau de conduits fluidiques 14, ce qui déconnecterait en conséquence aussi bien l'accumulateur 6 défectueux que les accumulateurs voisins du même tronçon. Cette déconnexion se fait en réaction directe à l’incident, et ne nécessite aucun capteur, aucun traitement d’information, ni aucun apport d’énergie. Cette déconnexion procure une fonction de sécurité passive au boitier 1, avec un niveau élevé de fiabilité pour répondre à une problématique critique touchant notamment les batteries de chimie lithium.
De plus, la fuite provoque une coulée du fluide des conduits fluidiques 14 vers l'accumulateur à l’origine de l’incident, de sorte qu’une action directe et localisée sur l'accumulateur permet de minimiser, voire d’arrêter l’incident au plus tôt. Pour cette fonction de sécurité passive doublée d’une action corrective localisée, le moyen de mise en pression 16 alimente de préférence le réseau de conduits fluidiques 14 avec un gaz inerte, adapté donc à minimiser les dégâts causés par l’incident, ou avec un fluide ayant des propriétés d’extinction ou de refroidissement (par exemple, des composés gazeux à base d’argon et de diazote).
Des variantes de réalisation peuvent être envisagées. Notamment, les parois d’appui 3 et de connexion 4 peuvent ne comporter que des éléments structurels minimaux (poutres, structure tubulaire, parois ajourées) pour supporter l’appui des accumulateurs 6, les contacteurs électriques 7, et le passage des conduits fluidiques 14. De même, le réseau de conduits fluidiques 14 peut cheminer différemment que dans l’épaisseur de matière de la paroi de connexion 4, par exemple, à la surface de cette paroi de connexion 4, ou encore, par des conduits extérieurs rapportés sur la paroi.
Par ailleurs, les raccords fluidiques 8 peuvent ne pas être saillants directement de la paroi de connexion 4, mais peuvent cheminer par d’autres parois du boitier 1, grâce à des jonctions étanches.
Le fluide mis en pression dans le réseau de conduits fluidiques 14 peut être un gaz (exemple : air, CO2), un gaz inerte (exemple : argon), un liquide (exemple : eau, huile, fluide diélectrique), ou tout autre substance adaptées à la fonction décrite, par exemple une mousse diélectrique.
Par ailleurs, les accumulateurs 6 peuvent comporter des électrodes situées uniquement du côté de la paroi de connexion 4, la paroi d’appui 3 ne réalisant que l’appui mécanique des accumulateurs 6, sans contact électrique.
Par ailleurs, le réseau de conduits fluidiques 14 peut être déconnecté du moyen de mise en pression 16 une fois la mise en pression de la chambre 11 à volume variable réalisée, un système de fermeture/obstruction assurant le maintien en pression des conduits fluidiques.
Le domaine avionique 30 est un domaine correspondant à un niveau de sécurité (de l’anglais security level ) le plus élevé à bord de l'aéronef 5, en particulier le niveau de sécurité requis le plus élevé de l’ensemble de communication 25 de l'aéronef 5.
Le domaine avionique 30 est alors un domaine pour limiter un risque de perturbation - par au moins une communication avec un appareil ou dispositif électronique externe au domaine avionique 30 - de fonction(s) mise(s) en œuvre par l’au moins un système avionique du domaine avionique 30. Le domaine avionique 30 inclut le ou les systèmes avioniques 20, en particulier le système de gestion du vol 15.
Le domaine avionique 30 est typiquement le domaine ACD selon la norme ARINC 811 du 20 décembre 2005.
Le domaine ouvert 35 est un domaine auquel correspond un niveau de sécurité moins élevé que le niveau de sécurité du domaine avionique 30. Le domaine ouvert 35 inclut les dispositifs ou appareils électroniques, en particulier le dispositif électronique de gestion auxiliaire du vol 20.
La passerelle de sécurité 40 est configurée pour réaliser au moins un filtrage d’un message de donnée(s) destiné au système de gestion du vol 15.
Chaque filtrage respectif de message, réalisé par la passerelle de sécurité 40, est typiquement un filtrage syntaxique ou un filtrage sémantique.
De par ce filtrage des messages, la passerelle de sécurité 40, remplit une fonctionnalité de cyber sécurité.
Le système électronique de vérification 45 est configuré pour vérifier la conformité, avec une phase de vol de l’aéronef 5 et/ou une base de données du système de gestion de vol 15 et/ou un domaine de vol de l’aéronef 5 et/ou au moins une règle opérationnelle prédéfinie, d’un plan de vol généré par un appareil électronique externe au domaine avionique 30. L’appareil externe au domaine avionique 30 est avantageusement le dispositif de gestion auxiliaire du vol 20, et le système de vérification 45 est alors configuré pour vérifier la conformité, avec la base de données du système de gestion de vol 15 et/ou le domaine de vol de l’aéronef 5, du plan de vol généré par ledit dispositif de gestion auxiliaire 20.
Pour la conformité du plan de vol généré avec la phase de vol de l’aéronef 5, le système de vérification 45 est par exemple configuré pour vérifier qu’une mise à jour ou modification incluse dans le plan de vol généré est autorisée au regard de la phase de vol associée à ladite mise à jour ou modification. A titre d’exemple, pour une phase au sol de l’aéronef 5, également appelée phase de pré-vol (de l’anglais pr e -flight ), le plan de vol est autorisé à contenir une mise à jour de la piste de départ, une mise à jour de la SID (de l’anglais Standard Instrument Departure ) et/ou une mise à jour de la SID TRANS (de l’anglais Standard Instrument Departure TRANSition ), ainsi que des contraintes associées. La SID TRANS est connue en soi, et est une procédure réglementaire de sortie de la SID pour évacuer la zone aéroportuaire et les zones d’habitations. Ceci devient plus restrictif en fonction de l’avancée dans le vol. A titre d’exemple, une modification de la piste de départ est interdite si l’aéronef 5 est en vol, c’est-à-dire si la phase de vol est égale à vol. De même, la mise à jour d’une procédure de départ (SID ou SID TRANS) qui aurait déjà été volée n’est pas autorisée.
Pour la conformité du plan de vol généré avec la base de données du système de gestion de vol 15, le système de vérification 45 est par exemple configuré pour vérifier le format du ou des points de passage insérés dans le plan de vol généré. Si le plan de vol contient un point identifié par un nom qui n’est pas inclus dans la base de données ou bien par un nom correspondant à plusieurs points dans la base de données (i.e. le nom du point n’est pas une clé unique), alors le système de vérification 45 est configuré pour rejeter le plan de vol. Si le plan de vol contient un point identifié par son nom et sa position géographique, et que le point le plus proche de la position correspondant à ce nom est distant de plus d’un seuil de distance de cette position, alors le système de vérification 45 est configuré pour rejeter le plan de vol. Le seuil de distance est typiquement compris entre 0,0001 Nm et 5 Nm, par exemple de l’ordre de 0,1 Nm. Le seuil de distance est avantageusement paramétrable par un utilisateur, tel qu’un pilote de l’aéronef 5.
Pour la conformité du plan de vol généré avec le domaine de vol de l’aéronef 5, le système de vérification 45 est par exemple configuré pour rejeter le plan de vol généré, si une contrainte de vitesse, d’altitude et/ou de temps, insérée dans le plan de vol généré, ne respecte pas le domaine de vol de l’aéronef 5. Par domaine de vol, on entend une altitude et une vitesse volables par l’aéronef 5. Autrement dit, si la contrainte de vitesse, d’altitude et/ou de temps, insérée dans le plan de vol généré, n’est pas compatible avec l’altitude et la vitesse volables par l’aéronef 5, alors le système de vérification 45 est configuré pour rejeter ledit plan de vol.
Pour la conformité du plan de vol généré avec l’au moins une règle opérationnelle prédéfinie, le système de vérification 45 est par exemple configuré pour vérifier si un point inséré dans le plan de vol augmente la longueur dans plan de vol de telle sorte que le carburant à bord n’est pas suffisant pour voler le nouveau plan de vol. Le cas échéant, le système de vérification 45 est par exemple configuré pour requérir une validation du pilote et/ou rejeter automatiquement le plan de vol, en fonction de l’implémentation de cette vérification. Ceci est applicable à un point inséré dans le plan de vol et identifié par une position, telle qu’une position en latitude et en longitude, une position PBD (de l’anglais Place Bearing Distance ; Place définissant un point géographique, Bearing définissant une direction ou cap, et Distance définissant une distance, la position étant alors calculée à partir du point géographique défini par Place, dans la direction définie par Bearing à une distance définie par Distance), et une position PBPB (de l’anglais Place Bearing Place Bearing ; Place définissant un point géographique, Bearing définissant une direction ou cap, la position étant alors calculée via l’intersection des deux directions chacune définie par Bearing partant des deux points géographiques chacun défini par Place). A titre d’exemple additionnel, le système de vérification 45 est par exemple configuré pour rejeter un point inséré par une fonction de décalage le long de la trajectoire (de l’anglais Along Track Offset ) et positionné au-delà de la fin du vol. A titre d’exemple additionnel encore, la règle opérationnelle est une règle écologique pour les avions de lignes, et le système de vérification 45 est par exemple configuré pour interdire un plan de vol incluant des boucles. Ceci étant dépendant du domaine, voire de la mission, l’au moins une règle opérationnelle est avantageusement paramétrable, et/ou l’activation de ladite au moins une règle opérationnelle est paramétrable.
En complément facultatif, si la vérification préalable de conformité est positive, c’est-à-dire si le plan de vol vérifié est conforme avec la base de données et/ou le domaine de vol, le système de vérification 45 est configuré en outre pour requérir une validation du plan de vol vérifié, de la part de l’utilisateur ; puis en cas de validation par l’utilisateur, pour transférer au système de gestion du vol 15 le plan de vol vérifié et validé. Le plan de vol vérifié et validé est alors apte à être fusionné avec un plan de vol courant par le système de gestion du vol 15. En l’absence de validation par l’utilisateur, le système de vérification 45 est configuré pour rejeter le plan de vol vérifié. Autrement dit, en l’absence de validation, le plan de vol préalablement vérifié par le système de vérification 45 est abandonné, et n’est alors pas fusionné avec le plan de vol courant du système de gestion du vol 15. Pour ladite validation, le système de vérification 45 est préférentiellement configuré pour afficher, sur un écran d’affichage, tel que l’écran d’affichage du système de gestion du vol 15, un rapport contenant des écarts entre le plan de vol courant du système de gestion du vol 15 et le nouveau plan de vol généré par le dispositif de gestion auxiliaire du vol 20. Ce rapport présentant avantageusement tous les écarts entre les deux plans de vol est affiché à destination de l’utilisateur, et lui permet alors de prendre plus facilement sa décision de validation ou non du plan de vol généré par le dispositif de gestion auxiliaire du vol 20.
En complément encore, le système électronique de vérification 45 est configuré pour vérifier la conformité, avec une enveloppe de vol de l’aéronef 5, d’une trajectoire calculée par un appareil électronique externe au domaine avionique 30. L’appareil externe au domaine avionique 30 est avantageusement le dispositif de gestion auxiliaire du vol 20, et le système de vérification 45 est alors configuré pour vérifier la conformité, avec l’enveloppe de vol de l’aéronef 5, de la trajectoire calculée par ledit dispositif de gestion auxiliaire 20. Selon ce complément, le système de vérification 45 est alors configuré pour vérifier que la trajectoire calculée respecte l’enveloppe de vol de l’aéronef 5, c’est-à-dire que les rayons de courbure des virages, les montées et descentes, ainsi que les vitesses sont compatibles avec les performances de l’aéronef 5. Le système de vérification 45 est également configuré pour vérifier que la trajectoire calculée est continue, c’est-à-dire que tous les segments de la trajectoire calculée sont contigus avec leurs segments précédent et suivant. Le système de vérification 45 est aussi configuré pour vérifier que la trajectoire respecte le plan de vol associé, notamment qu’elle passe par les points de passage inclus dans le plan de vol.
Les transistors MOS peuvent subir un phénomène de dislocation. Une dislocation est un défaut étendu dans le substrat semiconducteur particulièrement lorsque ce substrat est en silicium monocristallin. Lorsqu'elle se situe entre la région de source et la région de drain, une telle dislocation nuit très fortement à la fonctionnalité du transistor, se traduisant notamment par un courant du transistor à l'état bloqué (courant OFF) très grand, pouvant aller jusqu'à un comportement résistif du transistor.
Typiquement, une dislocation se traduit par la présence dans le silicium d'un demi-plan cristallin supplémentaire terminé par une lacune. Les origines de l'apparition des dislocations sont multiples. Parmi les causes possibles, on peut citer l'implantation d'impuretés à forte dose qui va conduire à une amorphisation localisée qui, lorsqu'elle est suivie d'un recuit d'activation trop rapide, peut créer une dislocation. Le type d'impuretés utilisées lors du dopage peut avoir une influence sur l'apparition des dislocations.
A cet égard, il a été observé que les dislocations apparaissaient essentiellement dans les transistors NMOS et plus particulièrement dans les transistors NMOS ayant des zones actives de petite taille, en particulier lorsque l'arsenic est utilisé comme dopant. Des tentatives de modifications du type de dopant, du dosage et/ou de l’énergie d’implantation, pour réduire le risque d'apparition de dislocations ont conduit cependant à des transistors dont les performances sont réduites par rapport aux performances attendues, en particulier lorsqu'on utilise du phosphore.
Parmi d’autres causes possibles, on peut également citer les contraintes induites dans la zone active du transistor du fait de la présence d’une région d’isolation, par exemple du type tranchée peu profonde (STI, pour "Shallow Trench Isolation" en anglais) délimitant cette zone active. Par exemple, la zone active peut être en silicium (Si), et la région d’isolation peut être une tranchée d’isolation en dioxyde de silicium (SiO 2 ), et le Si de la zone active peut subir une contrainte par le SiO 2 de la tranchée d’isolation localisée autour de la zone active.
Il est proposé un procédé de fabrication d'un transistor NMOS permettant de réduire, de façon simple, le risque d'apparition de dislocation dans la zone active du transistor, en particulier lorsque des transistors NMOS et PMOS d’un même circuit électronique sont fabriqués sur une même ligne de fabrication, selon un procédé de fabrication dont certaines des étapes de fabrication sont similaires pour les deux types de transistors.
Il existe un besoin d’améliorer les procédés de fabrication des transistors NMOS et PMOS d’un même circuit électronique, permettant notamment de réduire le risque d’apparition de dislocations des transistors NMOS.
Un mode de réalisation pallie tout ou partie des inconvénients des circuits électroniques à transistors MOS connus.