INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avantageusement, ce procédé est mis en œuvre sur des polymères comprenant au moins un groupement époxyde sur au moins une chaîne latérale. De manière encore préférée, le polymère comprend des groupement époxydes uniquement sur ses chaînes latérales.
Le produit obtenu comprend ainsi des groupements hydroxyuréthane sur au moins une chaîne latérale, et de préférence uniquement sur des chaînes latérales.
Enfin, l’invention vise également un procédé de revalorisation, aussi appelé procédé de fonctionnalisation, d’un polymère, comprenant la mise en œuvre du procédé de carbonatation selon l’invention. Il peut notamment s’agir de déchets plastiques. Selon un mode de réalisation, le polymère est un polymère comprenant au moins une fonction époxyde. Selon un autre mode de réalisation, le polymère subit une réaction ou plusieurs réaction(s) chimique(s) préalable(s) de manière à comprendre au moins une fonction époxyde, avant la mise en œuvre du procédé de carbonatation.
EXEMPLES Les exemples qui suivent sont donnés à titre illustratif, mais ne doivent en aucun cas être considérés comme limitatifs de la présente invention.
Exemples de mise en œuvre du procédé de l’invention
Réactifs Les polymères Lotader ® AX8900, AX8700 et AX8840 mis en œuvre dans les protocoles suivants sont commercialisés par SK Functional Polymer.
a 2,k2 = Δt2.h.A/(m.C p ).
Ainsi, l’estimateur obtient une estimation des valeurs des paramètres du modèle thermique à l’aide des relations suivantes :
m.C p = Δt2/a 0,k2
ΔS k2 = a 1,k2 .F/a 0,k2
h.A = a 2,k2 /a 0,k2 .
Ainsi, à chaque instant k2, l’estimateur 60 délivre une nouvelle valeur ΔS k2 du paramètre ΔS du modèle thermique. Par contre, les produits m.C p et h.A varient généralement peut en fonction du temps. Ainsi, dans ce mode de réalisation, les produits m.C p et h.A sont considérés comme constants. Les valeurs de ces produits m.C p et h.A sont par exemple déterminées à partir des données fournies par le fabricant de la cellule 18 ou mesurées expérimentalement lors d’une phase de calibration. Ensuite, les valeurs des produits m.C p et h.A sont enregistrées dans la mémoire 42 et ne sont plus estimées par l’estimateur 62.
L’estimateur 64 estime l’état de charge SOC de la cellule 18 à partir de la variation d'entropie ΔS estimée par l’estimateur 62.
L’estimateur 64 est exécuté à chaque instant k d’une suite temporelle d’instants {0 ; 1 ; 2 ; … ; k ; k+1 ; …}. Ici, ces instants k se répète à une fréquence f constante. La durée de l’intervalle constant entre deux instants k et k+1 immédiatement consécutifs est notée Δt. La durée Δt est égale à 1/f. Typiquement, la durée Δt est comprise entre 0,2 s s et 1 min. Par exemple, ici, la fréquence f est égale à la fréquence f 1 et la durée Δt est égale à la durée Δt1. Ainsi, ici, l'ensemble des instants k et l'ensemble des instants k1 sont identiques.
Par la suite, la valeur de l’état de charge SOC estimée à l’instant k est notée SOC k . Les valeurs mesurées de la tension V, de l’intensité i et des températures Ti et Ta à l’instant k sont notées, respectivement, Vm k , im k , Tim k et Tam k .
L’estimateur 64 compense les erreurs introduites par l’utilisation des modèles électrique et thermique par les estimateurs 60 et 62 pour améliorer la précision de l’estimation de l’état de charge SOC. A cet effet, l’estimateur 64 estime la valeur SOC k de l’état de charge SOC en prenant en plus en compte les écarts suivants :
- un écart Ve k -Vm k , où Ve k est l’estimation, à l’instant k, de la tension V entre les bornes 30 et 32 obtenue en utilisant le modèle 50, et
- un écart Tie k -Tim k , où Tie k est l’estimation, à l’instant k, de la température Ti obtenue en utilisant le modèle thermique de l’estimateur 62.
A cet effet, l'estimateur 64 est ici implémenté sous la forme d’un filtre de Kalman. Le modèle thermique est non linéaire. À cause de cela, l'estimateur 64 implémente la version étendue du filtre de Kalman, plus connue sous l'acronyme EKF (Extended Kalman Filter). L’implémentation et le fonctionnement d’un filtre de Kalman étendu sont bien connus de l’homme du métier. Par exemple, l’implémentation et le fonctionnement d’un filtre de Kalman étendue sont décrits en détail dans l’article suivant : L. Plett, et al. : « Extended Kalman filtering for battery management systems of LiPB -based HEV battery packs », journal of Power Sources, 2004, page 252-292. Par la suite, cet article est désigné par l'abréviation « Plett 2004 ». Ainsi, par la suite, seuls les modèles d’état et d’observation du filtre de Kalman de l’estimateur 64 sont décrits.
Dans cet exemple de mode de réalisation, le vecteur d’état x k est égal à [SOC k , Ti k , V 1k ] T . Le filtre de Kalman utilise une représentation d’état qui permet d’obtenir une prédiction x k/k-1 du vecteur d’état x k à l’instant k seulement à partir des mesures réalisées entre les instants 0 à k-1 et à partir du précédent vecteur d’état x k-1 . Cette représentation d’état est construite à partir des modèles électrique et thermique utilisés par les estimateurs 60 et 62. Ainsi, cette représentation d’état utilise les mêmes paramètres que ceux utilisés par les modèles électrique et thermique précédemment décrits. Par exemple, ici, la représentation d’état est définie par la relation (3) suivante :
- l'indice k/k-1 indique qu’il s’agit d’une prédiction obtenue à l’instant k et faite en prenant en compte seulement les mesures réalisées entre les instants 0 et k-1,
- l'indice k-1/k-1 indique qu’il s’agit de l’estimation obtenue à l'instant k-1 en prenant en compte l'ensemble des mesures réalisées entre les instants 0 et k-1,
L’objectif est atteint pour un système de régulation de la température pour réguler la température d’un habitacle et de composants de véhicule d’un véhicule électrique fonctionnant sur batterie, en particulier d’un véhicule terrestre, comprenant au moins un circuit de confort de climatisation pour la climatisation d’au moins un habitacle, au moins un circuit de régulation de la température de batterie pour réguler la température d’au moins un système de batterie du véhicule, au moins un évaporateur et/ou au moins un refroidisseur, dans lequel le système de régulation de la température peut fonctionner en mode pompe à chaleur, remarquable en ce que dans le mode pompe à chaleur, au moins deux échangeurs de chaleur côté haute pression sont prévus. Pour un véhicule électrique fonctionnant sur batterie en particulier véhicule terrestre, comprenant au moins un système de régulation de la température pour réguler la température de l’habitacle et de composants du véhicule électrique fonctionnant sur batterie, dans lequel le véhicule comprend au moins un habitacle et au moins une unité d’entraînement avec au moins un système de batterie, et dans lequel le système de régulation de la température comprend au moins un circuit de confort de climatisation pour la climatisation d’au moins un habitacle, au moins un circuit de régulation de la température de batterie pour réguler la température d’au moins un système de batterie, au moins un évaporateur et/ou premier refroidisseur et peut fonctionner dans un mode pompe à chaleur, l’objectif est atteint en ce que dans le mode pompe à chaleur du système de régulation de la température, au moins deux échangeurs de chaleur côté haute pression sont prévus. Des perfectionnements de l’invention sont définis dans les revendications dépendantes.
Ainsi un système de régulation de la température pour la régulation de la température de l’habitacle et des composants de véhicule d’un véhicule électrique fonctionnant sur batterie, en particulier d’un véhicule terrestre, ainsi qu’un véhicule électrique fonctionnant sur batterie, donc un véhicule (BEV) électrique fonctionnant sur batterie ou un véhicule hybride qui fonctionne au moins temporairement électriquement, sont créés avec un tel système de régulation de la température, pour lequel au moins deux échangeurs de chaleur côté haute pression sont prévus. Avantageusement, un des au moins deux échangeurs de chaleur côté haute pression peut être couplé thermiquement avec un circuit de liquide de refroidissement du système de régulation de la température. De manière particulièrement préférée, au moins un premier échangeur de chaleur côté haute pression sert à la transmission de chaleur à l’habitacle et peut ou pourra être couplé thermiquement avec le circuit de confort de climatisation. Au moins un second échangeur de chaleur côté haute pression peut être couplé pour la transmission de chaleur au circuit de régulation de la température de batterie pour la régulation de la température d’au moins un système de batterie thermiquement avec le circuit de régulation de la température de batterie. Il est ainsi possible que l’au moins un premier échangeur de chaleur côté haute pression soit agencé pour la transmission de chaleur au circuit de confort de climatisation ou à l’habitacle à proximité de celui-ci, alors que l’au moins un second échangeur de chaleur côté haute pression est associé pour la transmission de chaleur au circuit de régulation de la température de batterie ou à l’au moins un système de batterie du véhicule à proximité de celui-ci. Il peut ainsi être effectué dans le mode pompe à chaleur qui est utilisé pour le mode hiver du véhicule, une conception adaptée à l’application respectivement et association proche des au moins deux échangeurs de chaleur côté haute pression aux différentes tâches de thermogestion, en particulier le chauffage de l’habitacle et le chauffage du système de batterie. Ainsi il est possible d’utiliser de manière plus efficace un système de pompe à chaleur du véhicule, de même que d’abaisser la consommation d’énergie provoquée par un chauffage PTC comparativement, et en conséquence d’augmenter l’autonomie du véhicule, comme la consommation d’énergie du chauffage PTC peut être maintenue à un faible niveau. Éventuellement le chauffage PTC peut présenter une dimension plus petite, voire même être supprimé. Dans le mode pompe à chaleur, une quantité de chaleur suffisante est fournie par le système de pompe à chaleur afin de chauffer de manière souhaitée non seulement l’habitacle, mais aussi le système de batterie du véhicule.
L’au moins un circuit de confort de climatisation est avantageusement un circuit de réfrigérant. De plus, au moins deux circuits de fluide de refroidissement sont avantageusement prévus, dans lequel le circuit de régulation de la température de la batterie est un des circuits de fluide de refroidissement. Le système de régulation de la température peut ainsi comprendre au moins deux circuits de liquide de refroidissement et un circuit de réfrigérant, dans lequel le second échangeur de chaleur côté haute pression peut être couplé pour la régulation de la température du système de batterie thermiquement avec son circuit de liquide de refroidissement ou circuit de régulation de la température de batterie. La fonction de pompe à chaleur peut ainsi être prévue pour le contrôle du système de batterie en prévoyant le second échangeur de chaleur côté haute pression ou, dans la mesure où un chauffage d’habitacle n’est pas nécessaire, en prévoyant seulement un échangeur de chaleur côté haute pression qui est associé exclusivement au système de batterie.
L’au moins un premier échangeur de chaleur côté haute pression peut être couplé thermiquement en outre avantageusement avec le circuit de confort de climatisation comme circuit de réfrigérant et un des au moins deux circuits de fluide de refroidissement. L’au moins un second échangeur de chaleur côté haute pression peut être couplé en outre avantageusement avec le circuit de réfrigérant et le circuit de régulation de la température de la batterie comme l’au moins un second circuit de fluide de refroidissement. Dans le mode pompe à chaleur, ainsi respectivement une transmission de chaleur entre le circuit de réfrigérant et un circuit de fluide de refroidissement respectif est effectuée par le biais des au moins deux échangeurs de chaleur côté haute pression. Plus avantageusement, les au moins deux circuits de fluide de refroidissement peuvent être des circuits ou circuits partiels complètement séparés les uns des autres dans un circuit global. En particulier, les au moins deux circuits de fluide de refroidissement peuvent être reliés entre eux et/ou à d’autres circuits de régulation de la température. Les circuits partiels peuvent aussi être reliés entre eux par le biais d’au moins une soupape. Les circuits partiels sont alors desdits circuits partiels de fluide de refroidissement pouvant être couplés.
Les au moins deux échangeurs de chaleur coté haute pression ou deux des au moins deux échangeurs de chaleur côté haute pression peuvent avantageusement être montés en série. En principe, il est toutefois aussi possible de monter parallèlement au moins deux des au moins deux échangeurs de chaleur côté haute pression ou les au moins deux échangeurs de chaleur côté haute pression. Un montage en série des au moins deux échangeurs de chaleur côté haute pression est toutefois préféré en raison de la complexité moindre de la structure de montage du système de régulation de la température.
Avantageusement, un montage de priorité pour les au moins deux échangeurs de chaleur côté haute pression dans le mode pompe à chaleur est prévu. Par exemple en cas de montage parallèle des au moins deux échangeurs de chaleur côté haute pression, celui-ci peut être prévu par au moins une soupape d’arrêt et de mise en circuit. En cas de montage en série des au moins deux échangeurs de chaleur côté haute pression, ceux-ci peuvent être agencés de sorte que tout d’abord le système de batterie puisse être chauffé ou soit chauffé puis l’habitacle. Il peut ainsi être prévu en cas de montage parallèle et en cas de montage en série une priorisation de la régulation de la température du système de batterie. En cas de montage en série pour le chauffage tout d’abord du système de batterie et ensuite de l’habitacle, avantageusement tout d’abord l’au moins un second échangeur de chaleur côté haute pression et ensuite l’au moins un premier échangeur de chaleur côté haute pression sont traversés par le fluide de régulation de la température chauffé.
Avantageusement, au moins une conduite reliant fluidiquement un compresseur et l’au moins un second échangeur de chaleur côté haute pression et/ou au moins une conduite reliant entre eux l’au moins un premier et l’au moins un second échangeur de chaleur côté haute pression peut être pourvue d’au moins un appareil d’isolation vers l’extérieur pour la réduction ou l’évitement d’une dissipation de chaleur par le biais de l’au moins une conduite vers l’environnement. L’appareil d’isolation peut être réalisé par exemple en dotant l’au moins une conduite ou conduite de fluide d’au moins une enveloppe de mousse, en particulier d’au moins une enveloppe de mousse à cellule fermée ou en plaçant un système d’enveloppe autour de l’au moins une conduite de fluide. Dans ce dernier cas, la structure serait alors comme suit : conduite de fluide, fente d’air et côté extérieur le système d’enveloppe, comme au moins un tube ondulé.
Les au moins deux échangeurs de chaleur côté haute pression peuvent être agencés avantageusement directement là où la chaleur est nécessaire, cela vaut en particulier pour le chauffage de la batterie de traction. La conduite ou la conduite de réfrigérant avant le ou les échangeur(s) de chaleur côté haute pression est de préférence isolée thermiquement. Comme cette/ces conduite(s) est/sont activées seulement pour des tâches de chauffage, cela s’avère possible sans problème. En variante on pourrait, comme dans l’état de la technique, fournir de la chaleur avec un échangeur de chaleur côté haute pression au circuit de fluide de refroidissement. Celui-ci pourrait fournir éventuellement de la chaleur à différents consommateurs. Il s’avère toutefois moins judicieux d’équiper de tels conduites de fluide de refroidissement d’appareils d’isolation comme ces conduites sont utilisées pour la régulation de la température, donc en mode été pour le refroidissement de sorte qu’une isolation thermique soit davantage souhaitée, et en mode hiver pour le chauffage de sorte qu’une isolation serait alors tout à fait opportune. Cela entraînerait ainsi un conflit d’objectif insoluble par rapport à la question d’une isolation de la/les conduite(s).
De manière davantage avantageuse, l’au moins un circuit de régulation de la température de batterie pour réguler la température d’au moins un système de batterie peut comprendre au moins un second refroidisseur et au moins un chauffage PTC. Par refroidisseur il sera compris un échangeur de chaleur spécial qui est relié non seulement à un circuit de fluide de refroidissement, mais aussi à un circuit de réfrigérant de sorte qu’il soit possible d’influer sur la température du circuit de fluide de refroidissement par la température du réfrigérant d’une installation de climatisation, en particulier de l’abaisser. La température dans le refroidisseur est abaissée par l’évaporation d’un ou du réfrigérant. L’au moins un second refroidisseur peut servir à obtenir un refroidissement du système de batterie alors que l’au moins un chauffage PTC peut servir au chauffage de celui-ci.
De manière davantage avantageuse, l’au moins un circuit de régulation de la température de batterie pour réguler la température d’au moins un système de batterie comprend en outre, en dehors de l’au moins un second échangeur de chaleur côté haute pression, l’au moins un second refroidisseur et l’au moins un chauffage PTC. Le chauffage PTC peut alors soutenir en combinaison avec l’au moins un second échangeur de chaleur l’apport de chaleur au système de batterie. À cette fin, il peut être monté en particulier en série avec l’au moins un second échangeur de chaleur. Le système de régulation de la température peut ainsi comprendre au moins deux refroidisseurs et les au moins deux échangeurs de chaleur côté haute pression, de même l’au moins un chauffage PTC comme partie d’une unité HVAC (unité Heat Ventilation Air Conditioning – Chauffage ventilation, Air Conditionné) pour le chauffage de l’habitacle et l’au moins un chauffage PTC comme autre appareil de chauffage pour le chauffage du système de batterie.
Les deux appareils de chauffage sous la forme d’au moins un second échangeur de chaleur côté haute pression et d’au moins un chauffage PTC du système de régulation de la température peuvent en outre être montés avantageusement entre eux en série et en parallèle de l’au moins un second refroidisseur comme appareil de refroidissement. Un apport de chaleur rapide dans le circuit de régulation de la température de batterie en cas de consommation d’énergie relativement faible est possible par le montage en série des deux composants agissant comme appareil de chauffage d’au moins un second échangeur de chaleur côté haute pression et d’au moins un chauffage PTC. Par le montage en parallèle d’au moins un second refroidisseur qui agit comme appareil de refroidissement, un refroidissement du système de batterie peut être obtenu selon les besoins par le biais de celui-ci dans le mode Air Conditioning (mode AC – Air Conditionné). Ainsi une régulation de la température optimale d’au moins un système de batterie du véhicule peut être effectuée en utilisant un montage de pompe à chaleur pour le mode chauffage.
Un exemple de réalisation de l’invention est davantage décrit par la suite pour une explication plus en détail de celle-ci à l’aide des dessins, dont les figures représentent :
: un schéma de principe d’un système de régulation de la température selon l’invention pour un véhicule électrique fonctionnant sur batterie,
: un schéma de principe du système de régulation de la température selon la dans le mode Air Conditioning pour le mode été,
: un schéma de principe du système de régulation de la température selon la dans le mode pompe à chaleur pour le mode hiver, et
: un schéma de principe d’un véhicule électrique fonctionnant sur batterie selon l’invention, contenant le système de régulation de la température selon l’invention selon la .
Selon le premier mode de réalisation de l’invention tel que représenté à la : le premier tronçon de jonction 230 du trou de construction 200 présente une section comprenant : un premier segment de liaison 232 s’étendant sensiblement suivant l’axe Z, délimité entre une extrémité inférieure 232A et une extrémité supérieure 232B et relié à la première extrémité 212A de l’arc inférieur 212 en son extrémité inférieure 232A, un premier arc intermédiaire 234 d’un cercle C3 de centre O3 et de rayon r3, délimité entre une extrémité inférieure 234A et une extrémité supérieure 234B, et relié au premier segment de liaison 232 en son extrémité inférieure 234A, et un premier segment intermédiaire 236 délimité entre une extrémité inférieure 236A et une extrémité supérieure 236B, et relié à l’extrémité supérieure 234A du premier arc intermédiaire 234 en son extrémité inférieure 236A, et relié à la première extrémité 222A de l’arc supérieur 222 de la portion provisoire 220 en son extrémité supérieure 236B ; le deuxième tronçon de jonction 240 du trou de construction 200 présente une section comprenant : un deuxième segment de liaison 242, s’étendant sensiblement suivant l’axe Z, délimité entre une extrémité inférieure 242A et une extrémité supérieure 242B et relié à la deuxième extrémité 212B de l’arc inférieur 212 en son extrémité inférieur 242A, un deuxième arc intermédiaire 244 d’un cercle C3 de centre O3 et de rayon r3, délimité entre une extrémité inférieure 244A et une extrémité supérieure 244B, et relié au deuxième segment de liaison 224 en son extrémité inférieure 244A, et un deuxième segment intermédiaire 246 délimité entre une extrémité inférieure 246A et une extrémité supérieure 246B, et relié à l’extrémité supérieure 244A du deuxième arc intermédiaire 244 en son extrémité inférieure 246A et relié à la deuxième extrémité 222B de l’arc supérieur 222 de la portion provisoire 220 en son extrémité supérieure 246B.
Le trou de construction 200 selon le premier mode de réalisation de l’invention présente approximativement une forme oblongue comprenant une pointe formée par l’arc supérieur 222 de la portion provisoire 220.
Tel qu’illustré à la , le centre O1 du cercle C1 et le centre O3 du cercle C3 sont alignés selon l’axe Z et espacés l’un par rapport à l’autre d’une distance L2 supérieure à la distance L1. Plus particulièrement, la différence entre la distance L1 et la distance L2 (L2-L1) correspond au nombre de couches temporaires de poudre, c’est-à-dire aux couches de poudre destinées à s’effondrer lors de la formation du trou final 30. Avantageusement, la distance L2-L1 est comprise entre 1 et 5 épaisseurs de couches de poudre. Préférentiellement, le rayon r3 du cercle C3 est égal au rayon r1 du cercle C1.
Selon certains modes de réalisation du trou de construction 200, le premier segment de liaison 232 du premier tronçon de jonction 230 de la portion provisoire 220 est tangent à l’arc inférieur 212 de la portion constante 210 en son extrémité inférieure 232A et est tangent à l’arc intermédiaire 234 du premier tronçon de jonction 230 en son extrémité supérieure 232B. Le premier segment intermédiaire 236 du premier tronçon de jonction 230 de la portion provisoire 220 est tangent à l’arc intermédiaire 234 du premier tronçon de jonction 230 en son extrémité inférieure 236A, et est tangent à l’arc supérieur 222 de la portion provisoire 220 en son extrémité supérieure 236B. De plus, le deuxième segment de liaison 242 du deuxième tronçon de jonction 240 de la portion provisoire 220 est tangent à l’arc inférieur 212 de la portion constante 210 en son extrémité inférieure 242A et est tangent à l’arc intermédiaire 244 du deuxième tronçon de jonction 240 en son extrémité supérieure 242B. Le deuxième segment intermédiaire 246 du deuxième tronçon de jonction 240 de la portion provisoire 220 est tangent à l’arc intermédiaire 244 du deuxième tronçon de jonction 240 en son extrémité inférieure 246A, et est tangent à l’arc supérieur 222 de la portion provisoire 220 du trou de construction 200 en son extrémité supérieure 246B.