INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le dispositif lumineux 100 peut également être utilisé en combinaison avec un autre dispositif lumineux semblable. Les deux dispositif lumineux 100, par exemple les deux dispositifs d’éclairage avant du véhicule, peuvent être combinés l’un avec l’autre pour la détection d’un même objet.
Le dispositif lumineux 100 peut aussi être intégré au sein d’un système d’assistance à la conduite d’un véhicule automobile. En effet, les systèmes d’assistance à la conduite nécessitent généralement la combinaison de deux, voire trois, dispositifs de détection d’objet distincts, c'est-à-dire fonctionnant suivant des technologies différentes. Ces dispositifs de détection d’objet doivent être complémentaires. Le dispositif lumineux selon l’invention peut constituer l’un de ces dispositifs de détection d’objet. Il présente l’avantage d’utiliser une technologie spécifique non encore utilisée puisqu’il assure la détection d’objet au moyen d’un faisceau lumineux du domaine du visible. Il présente l’avantage supplémentaire de ne pas ajouter de masse et d’encombrement puisqu’il utilise un dispositif d’éclairage déjà présent sur le véhicule. Il présente, de plus, l’avantage de pouvoir être mis en œuvre sur plusieurs dispositifs d’éclairage du même véhicule (pour la détection d’objet dans une même zone du véhicule ou dans des zones différentes) sans risque d’interférences, simplement en choisissant un code lumineux différent pour chacun des dispositifs lumineux utilisés.
Bien que décrit à travers un certain nombre d'exemples, variantes et modes de réalisation, le dispositif lumineux selon l’invention comprend divers variantes, modifications et perfectionnements qui apparaîtront de façon évidente à l'homme du métier, étant entendu que ces variantes, modifications et perfectionnements font partie de la portée de l'invention. Par exemple, à la lecture de la présente demande, l'homme du métier comprendra qu'il est aisé d'en appliquer les principes à d'autres dispositifs lumineux de l'extérieur du véhicule automobile, par exemple des feux de signalisation arrière du véhicule automobile.
Capteur de position inductif avec unité de traitement à l’intérieur de l’élément d’émission L'invention concerne le domaine des capteurs de position. Elle concerne plus particulièrement le domaine des capteurs de position qui sont configurés pour détecter la position angulaire d'une cible tournante de manière inductive.
La position angulaire du rotor est déterminée par rapport au stator. La cible est montée à l’extrémité d’un arbre du rotor pour modifier un champ magnétique transmis par un émetteur. La cible est centrée par rapport à un axe de rotation du rotor. La cible comprend plusieurs pales qui fournissent un motif de champ magnétique répétitif et périodique par rapport à l'axe de rotation du rotor.
Le capteur de position est monté fixe par rapport au rotor, en regard de la cible et de l’extrémité de l’arbre du rotor. Le capteur de position comprend un substrat (ou circuit imprimé) comportant au moins un élément d’émission destiné à émette un champ magnétique oscillant vers la cible, générant un champ magnétique oscillant modifié à une fréquence donnée.
L’élément d’émission présente une forme circulaire et est centré autour d’un axe d’émission. Le dispositif de réception présente également une forme circulaire et est centré autour d’un axe de réception. Le dispositif de réception est concentrique à l’élément d’émission. Le dispositif de réception présente donc un diamètre plus petit que celui de l’élément d’émission.
L’axe d’émission de l’élément d’émission et l’axe de réception du dispositif de réception sont alignés avec l’axe de rotation de la cible qui est lui-même aligné avec l’axe de rotation du rotor.
Comme composés particulièrement préférés, on peut citer également le 2-N-linoléoylamino-octadécane-1,3-diol ; le 2-N-oléoylamino-octadécane-1,3-diol ; le 2-N-palmitoylamino-octadécane-1,3-diol ; le 2-N-stéaroylamino-octadécane-1,3-diol ; le 2-N-béhénoylamino-octadécane-1,3-diol ; le 2-N-[2-hydroxy-palmitoyl]-amino-octadécane-1,3-diol ; le 2-N-stéaroyl amino-octadécane-1,3,4 triol et en particulier la N-stéaroyl phytosphingosine, le 2-N-palmitoylamino-hexadécane-1,3-diol, la N-linoléoyldihydrosphingosine, la N-oléoyldihydrosphingosine, la N-palmitoyldihydrosphingosine, la N-stéaroyldihydrosphingosine, et la N-béhénoyldihydrosphingosine, le N-docosanoyl N-méthyl-D-glucamine, le N-(2-hydroxyéthyl)-N-(3-cétyloxy-2-hydroxypropyl)amide d'acide cétylique et le bis-(N-hydroxyéthyl N-cétyl) malonamide; et leurs mélanges. De préférence, on utilisera la N-oléoyldihydrosphingosine.
Les corps gras solides sont, de préférence, choisis parmi les alcools gras solides, les esters solides d’acides gras et/ou d’alcools gras, les céramides et leurs mélanges, préférentiellement parmi les alcools gras solides, en particulier parmi l’alcool cétylique, l’alcool stéarylique et leurs mélanges tels que l’alcool cétylstéarylique ou cétéarylique.
Dans un mode de réalisation particulier, le système d’affichage 1 comprend en outre un volant 14 du véhicule relié en rotation au plateau 11 autour de l’axe transversal ‘Y’ du plateau 11 via des moyens de guidage en rotation, les moyens de guidage en rotation étant en outre configurés pour entrainer le volant 14 en rotation par rapport au plateau 11.
Les moyens de guidage en rotation sont configurés pour permettre une rotation du volant 14 par rapport au plateau 11 entre une position de conduite et une position de repos. Le volant 14 est dans un prolongement du plateau 11 selon l’axe longitudinal ‘X’ du plateau 11 dans la position de conduite, tel qu’illustré sur la . Dans la position de conduite, le premier élément 141 du volant 14 s’étend par exemple dans le plan (Y,Z) orthogonal au plan (X,Y) du plateau 11, avec par exemple un angle allant de 0 à 10° entre les 2 plans. La position de repos est illustrée sur la et décrite ci-après, le volant 14 étant arrangé sous le plateau 11 dans la position de repos du volant 14.
La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle du système d’affichage 1, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Par ailleurs, la demande de brevet FR3096646 décrit un véhicule routier attelable répondant en partie aux inconvénients précédents. Ce document décrit un véhicule muni d’un support de charge adapté au transport de charges ou de passagers, avec un centre de gravité abaissé et un grand espace de chargement.
L’invention a pour but d’améliorer les véhicules routiers attelables de l’art antérieur.
À cet effet, l’invention vise un véhicule routier attelable comportant : ● un train de roues avant emboitable comprenant deux roues et un train de roues arrières emboitable comprenant deux roues ; ● un châssis comportant une partie centrale de châssis munie d’un support de charge ; ● des attelages avant et arrière, l’attelage avant étant déplaçable, en alternance, entre : – une position attelée, dans laquelle cet attelage avant coopère avec un attelage arrière, identique à l’attelage arrière de ce véhicule et situé sur l’arrière d’un autre véhicule, pour attacher mécaniquement, sans degré de liberté en rotation en lacet l’avant de ce véhicule avec l’arrière de l’autre véhicule, et – une position dételée, dans laquelle ces véhicules sont détachés l’un de l’autre, l’attelage arrière étant déplaçable, en alternance, entre : – une position attelée, dans laquelle cet attelage arrière coopère avec un attelage avant, identique à l’attelage avant de ce véhicule et situé sur l’avant d’un autre véhicule, pour attacher mécaniquement, sans degré de liberté en rotation en lacet l’arrière de ce véhicule avec l‘avant de l’autre véhicule, et – une position dételée, dans laquelle ces véhicules sont détachés l’un de l’autre.
Le train de roues avant et le train de roues arrières sont montés sur la partie centrale de châssis. De plus, le véhicule comporte : – un mécanisme de direction qui est adapté à braquer les roues avant et arrières, et qui comporte un dispositif d’indexation contrarotatif adapté à entrainer le braquage des roues d’un train de roues en sens inverse du braquage des roues de l’autre train de roues ; – un coupleur de direction avant et un coupleur de direction arrière, adaptés à entrainer le mécanisme de direction. Le coupleur de direction avant est déplaçable, en alternance, entre : une position accouplée dans laquelle ce coupleur de direction avant est connecté de façon rigide en lacet avec un coupleur de direction arrière, identique au coupleur de direction arrière de ce véhicule et situé sur l’arrière d’un autre véhicule ; et une position désaccouplée. Le coupleur de direction arrière est déplaçable, en alternance, entre : une position accouplée dans laquelle ce coupleur de direction arrière est connecté de façon rigide en lacet avec un coupleur de direction avant, identique au coupleur de direction avant de ce véhicule et situé sur l’avant d’un autre véhicule ; et une position désaccouplée ; – un dispositif d’articulation, sur lequel est fixé un premier desdits attelages, ce dispositif d’articulation comportant un jeu de barres croisées permettant à l’attelage de pivoter, par rapport à la partie centrale de châssis, autour d’un axe d’articulation mobile et normal à un plan de roulement du véhicule, de manière à modifier un angle d’articulation du véhicule ; – une plateforme de jonction avant, s’étendant au-dessus des roues avant et une plateforme de jonction arrière, s’étendant au-dessus des roues arrières, un deuxième desdits attelages étant fixé sur l’une de ces plateformes de jonction, et le dispositif d’articulation étant monté sur l’autre de ces plateformes de jonction de sorte que l’axe d’articulation est situé entre deux plans parallèles, normaux à un plan de roulement du véhicule, et tangents de part et d’autre du train de roues correspondant.
Dans la présente description et les revendications, les termes « avant » et « arrière » font référence au sens de marche normal du véhicule.
L’attelage est dit être sans degré de liberté en lacet si, lorsque deux attelages avant et arrière sont attelés entre eux, l’angle maximal de rotation en lacet de ces attelages l’un par rapport à l’autre dû aux jeux mécaniques est inférieur à 10° ou à 5° ou à 3° ou à 2°.
L’invention concerne ici un véhicule articulé attelable, dont l’architecture est optimisée pour le transport et la livraison de marchandises, de messagerie, le transport de passagers, ou de toutes autres charges.
Ce véhicule présente tous les avantages connus pour les véhicules articulés attelables, à trains roulants emboitables, tout en optimisant l’espace occupé par les roues, et ce sans perte d’espace de chargement.
Le véhicule selon l’invention comporte un dispositif d’articulation et un mécanisme de direction permettant de former des convois monotrace. La gestion du braquage des roues et du dispositif d’articulation, permet la formation de convois agiles, même si formés d’un grand nombre de véhicules. La possibilité d’atteler et dételer les véhicules permet un fonctionnement individuel des véhicules, ou selon une configuration en convoi routier monotrace.
Par rapport aux véhicules d’art antérieur décrits dans le document FR3096646, cette nouvelle architecture est plus robuste, moins couteuse, grâce notamment au renvoi des trains roulants sur une portion dédiée de la partie centrale de châssis et à l’aménagement du dispositif d’articulation.
L’espace de débattement du dispositif d’articulation est réduit de sorte que le véhicule gagne également en compacité et en agilité. Le passage de trains routiers monotrace de grande longueur est ainsi permis pour des trajets urbains ou sur des voies étroites et sinueuses.
Enfin, toute la masse du support de charge est transmise aux roues directement par des éléments monoblocs et rigides, sans articulation autre que les mécanismes de direction. La tenue mécanique est ainsi améliorée et la capacité en charge d’un tel véhicule est améliorée.
Un tel véhicule attelable dispose d’une grande liberté d’aménagement de la partie centrale de châssis, qui est libérée des fonctions d’articulation. La partie centrale de châssis peut ainsi être occupée en quasi-totalité par des supports destinés au transport d’un grand nombre de passagers, ou de charges volumineuses. Tout l’espace entre les trains de roues avant et arrière peut être mis à profit pour le chargement et ce, jusqu’au niveau du sol. Des véhicules attelables comportant des supports de charge proches du sol, ou s’abaissant jusqu’au sol, facilitent le chargement et le déchargement.
La partie centrale de châssis peut contenir, par exemple, une plate-forme de chargement monobloc rigide adaptée au transport de charges lourdes.
Les convois formés par de tels véhicules présentent une importante stabilité en louvoiement, grâce à un empattement important et à la possibilité d’emboitement des trains de roues.
Le commutateur MEMS 201 est, comme le commutateur MEMS 101 du premier mode de réalisation, formé sur un substrat 202.
Il comprend une ligne d’entrée 203 à une extrémité et une ligne de sortie 204 à l’extrémité opposée.
Contrairement au premier mode de réalisation, le commutateur MEMS 201 selon le deuxième mode de réalisation n’a pas sa membrane conductrice déformable 205 reliée structuralement à la ligne d’entrée 203.
Dans ce deuxième mode de réalisation, le commutateur MEMS 201 est en forme de T, avec un ancrage 213 conducteur (décrit plus en détail ci-après) sur le substrat 202 et une membrane conductrice déformable 205 ayant deux parties horizontales, respectivement 210a et 210b, en porte-à-faux au-dessus du substrat 202, respectivement s’étendant jusqu’au-dessus de la ligne d’entrée 203 et jusqu’au-dessus de la ligne de sortie 204.
Chaque partie horizontale, respectivement 210a, 210b, de la membrane conductrice déformable 205, se prolonge par une partie verticale, respectivement 211a, 211b, destinée à entrer en contact avec respectivement la ligne d’entrée 203 et la ligne de sortie 204 dans l’état fermé du commutateur MEMS 201 au niveau respectivement d’une zone de contact d’entrée (non représentée) sur la ligne d’entrée 203 et au niveau d’une zone de contact de sortie (non représentée) sur la ligne de sortie 204.
De manière analogue au premier mode de réalisation, deux écran métalliques 207a et 207b sont formés respectivement sous les parties horizontales 210a et 210b, les deux écrans métalliques 207a et 207b se prolongeant jusqu’à l’ancrage conducteur 213 par des parties verticales 212a et 212b respectivement, permettant de mettre l’ancrage 213 et les deux écrans métalliques 207a et 207b au même potentiel électrique.
Une couche diélectrique 208 est formée entre la membrane conductrice déformable 205 d’une part, et les écrans métalliques 207a, 207b et l’ancrage 213, d’autre part, de manière similaire au premier mode de réalisation.
Enfin, les électrodes d’activation 206a, 206b sont formées en regard des parties horizontales 210a, 210b de la membrane conductrice déformable 205, avec l’écran 207a, 207b s’interposant en regard et recouvrant respectivement l’intégralité de l’électrode d’activation 206a, 206b.
Le fonctionnement est similaire à ce qui a été décrit en liaison avec le premier mode de réalisation, avec la différence que le comportement est le même en entrée et en sortie dans ce deuxième mode de réalisation, là où l’écran métallique 107 du premier mode de réalisation ne fonctionnait que pour la sortie.
Avec cette configuration en T du commutateur MEMS 201 de ce deuxième mode de réalisation, lorsqu’une tension alternative est injectée sur la ligne d’entrée 203 avec une forte tension crête à crête, des charges s’accumulent sur la surface supérieure de la membrane conductrice déformable 205, ces charges pouvant dans certains cas, par exemple sur les commutateurs en T de l’état de la technique, provoquer une autoactivation et/ou un claquage en entrée et/ou en sortie.
La configuration en T permet de diviser par deux la tension maximale générée par la tension sur la ligne d’entrée par rapport au commutateur 101 de la , la tension se répartissant en effet à la fois sur l’entrée et la sortie du commutateur MEMS 201.
Il est d’ailleurs possible de régulariser les tensions supportées en entrée et en sortie afin qu’elles soient égales à la moitié de la tension maximale à supporter en ajoutant comme indiqué une résistance R de très forte valeur (par exemple supérieure à 100kOhms) en parallèle de l’entrée et de la sortie, au niveau de la zone de contact d’entrée et de la zone de contact de sortie. Ces résistances R étant facultatives, la liaison entre la membrane conductrice déformable 205 et la ligne d’entrée 203 et la ligne de sortie 204 est représentée en traits en pointillés.
Ainsi, en entrée, dans l’état ouvert du commutateur MEMS 201, lorsqu’une tension alternative est injectée sur la ligne d’entrée 203 avec une forte tension crête à crête, le fait que l’écran métallique 207a soit au même potentiel que l’électrode d’activation 206a permet d’annuler tout champ électrique dans l’espacement E1, limitant le risque d’autoactivation ou de claquage du commutateur MEMS 201 en entrée.
De même, toujours lorsqu’une tension alternative est injectée sur la ligne d’entrée 203 avec une forte tension crête à crête, le fait que l’écran métallique 207b soit au même potentiel que l’électrode d’activation 206b permet d’annuler tout champ électrique dans l’espacement E2, limitant le risque d’autoactivation ou de claquage du commutateur MEMS 201 en sortie.
Si l’on se réfère maintenant à la , on peut voir que l’on a représenté un commutateur MEMS 301 selon un troisième mode de réalisation de l’invention.
Le commutateur MEMS 301 comprend une ligne d’entrée 303, une ligne de sortie 304, une membrane conductrice déformable 305 comprenant une partie horizontale 310 en porte-à-faux supportée par un ancrage vertical 309.
L’invention supprime cette redondance en procurant un convertisseur électrique de puissance et un filtre de sortie qui sont partagés par la fonction de recharge conductive et la fonction de recharge inductive. Comparativement à l’architecture de la technique antérieure, la mutualisation de moyens introduite par l’invention permet donc de se passer d’un convertisseur électrique de puissance et d’un filtre de sortie, ainsi que du câblage (de type dit « busbar », câble ou autres), des connecteurs et d’autres composants associés comme des moyens de commande et de protection. Il en résulte des gains sensibles sur le poids, le volume et le coût des moyens embarqués nécessaires pour réaliser les fonctions de recharge conductive et de recharge inductive.
En référence à la et à la , il est maintenant décrit ci-dessous des première et deuxième formes de réalisation particulières VE1 et VE2 d’un véhicule électrifié selon l’invention équipé de moyens de recharge conductive et de recharge inductive.
Comme visible à la , le véhicule électrifié VE1 selon l’invention comprend des moyens embarqués de recharge conductive MRC, des moyens embarqués de recharge inductive MRI et des moyens embarqués mutualisés MM.
Les moyens embarqués MRC comprennent ici des convertisseurs électriques de puissance C1a et C2a et un transformateur d’isolation électrique TRa. Le convertisseur C1a, qui est analogue au convertisseur C1 du véhicule VE de la technique antérieure, est un convertisseur « AC/DC » de type « PFC » relié par câble, via une prise de raccordement PRa, à une borne de recharge électrique filaire, publique ou domestique, reliée au réseau électrique (AC). Le convertisseur C2a, qui est analogue au convertisseur C2 du véhicule VE de la technique antérieure, est un convertisseur « DC/AC » qui reçoit l’énergie électrique en courant continu fournie par le convertisseur C1a et convertit celle-ci en une énergie électrique en courant alternatif fournie à un enroulement primaire du transformateur d’isolation électrique TRa.
Les moyens embarqués de recharge inductive MRI comprennent ici une bobine d’induction secondaire BSa. La bobine d’induction secondaire BSa est installée dans un emplacement du véhicule VE1 autorisant un couplage magnétique avec une bobine d’induction primaire BPa d’un dispositif au sol DISa analogue au dispositif au sol DIS décrit à la en relation avec le véhicule VE de la technique antérieure. De plus, les moyens embarqués de recharge inductive MRI comprendront aussi de moyens électroniques (non représentés) notamment pour la détection de l’alignement des bobines d’induction primaire BPa et secondaire BSa et la transmission d’une information de détection d’alignement.
Outre la bobine d’induction primaire BPa, le dispositif au sol DISa comprend des convertisseurs électriques de puissance C5a et C6a analogues aux convertisseurs C5 et C6 du dispositif au sol DIS de la . Le convertisseur C5a est un convertisseur « AC/DC » de type « PFC » qui est relié au réseau électrique (AC) et reçoit une énergie électrique en courant alternatif fournie par celui-ci. Le convertisseur C6a est un convertisseur de type « DC/AC » qui reçoit l’énergie électrique en courant continu fournie par le convertisseur C5a et convertit celle-ci en une énergie électrique en courant alternatif qui alimente la bobine d’induction primaire BPa.
Le véhicule électrifié VE1 selon l’invention se distingue essentiellement du véhicule électrifié VE de la technique antérieure par la présence des moyens embarqués mutualisés MM qui comprennent notamment un convertisseur électrique de puissance C34, un filtre de sortie FL12 et un commutateur de puissance IT.
Le convertisseur C34, qui est analogue aux convertisseurs C3 et C4 du véhicule VE de la technique antérieure, est un convertisseur « AC/DC » qui reçoit une énergie électrique en courant alternatif, via le commutateur de puissance IT, et convertit celle-ci en une énergie électrique en courant continu. Le filtre de sortie FL12, qui est analogue aux filtres FL1 et FL2 du véhicule VE de la technique antérieure, est un filtre de type « DC » disposé entre la sortie du convertisseur C34 et la batterie B_HV pour assurer un filtrage passe-bas du courant continu de charge fourni à la batterie B_HV.
Le convertisseur C34 et le filtre de sortie FL12 sont dimensionnés pour un fonctionnement dans les deux modes de recharge, à savoir, la recharge conductive et la recharge inductive.
Le commutateur de puissance IT, représenté schématiquement à la , sous la forme d’un interrupteur tripolaire, est piloté en commutation par une commande de mode de recharge conductive/inductive CD. La commande CD détermine selon son état logique le mode de recharge requis, à savoir, une recharge conductive ou une recharge inductive. Le commutateur de puissance IT est réalisé typiquement au moyen d’un ou plusieurs relais électromagnétiques et/ou d’un ou plusieurs interrupteurs électroniques tels que des transistors de puissance de type « MOSFET » ou autres. Ainsi, lorsque le commutateur de puissance IT est placé dans une première position de commutation P1 par la commande CD, le convertisseur C34 est alimenté, via le transformateur TRa, par une énergie électrique en courant alternatif fournie par le convertisseur C2a et la batterie B_HV est alors chargée en mode de recharge conductive. Lorsque le commutateur de puissance IT est placé dans une deuxième position de commutation P2 par la commande CD, le convertisseur C34 est alimenté par une énergie électrique en courant alternatif fournie par la bobine d’induction secondaire BSa et la batterie B_HV est alors chargée en mode de recharge inductive.