INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans les véhicules terrestres décrits ci-avant le couple de freinage récupératif, qui doit être récupéré par la machine motrice électrique dans une phase de freinage récupératif, est défini par une consigne de couple récupératif qui est déterminée par un calculateur en fonction de l’enfoncement de la pédale de frein par le conducteur et de la dernière vitesse du véhicule déterminée. Ce calculateur est généralement celui qui fait partie du dispositif de contrôle de trajectoire de type ESP/ABS (ESP : « Electronic Stability Program »), ABS : « Anti-Blocking System »)). Une fois déterminée, la consigne de couple récupératif déterminée est transmise au calculateur de supervision de la chaîne de transmission, qui se charge de la transmettre au calculateur de machine qui contrôle le fonctionnement de la machine motrice électrique.
Parmi les véhicules terrestres décrits ci-avant, certains offrent une fonction dite « de pédale unique » (ou « one pedal »). Cette fonction permet, lorsqu’elle a été sélectionnée par le conducteur du véhicule, d’utiliser la pédale d’accélérateur non seulement pour accélérer le véhicule, mais aussi pour décélérer (ou freiner) le véhicule. En d’autres termes, la pédale d’accélérateur à une double fonction. On notera que le véhicule est toujours équipé d’une pédale de frein permettant au conducteur d’amplifier le freinage du véhicule.
Lorsque cette fonction de pédale unique a été sélectionnée, une partie de la course de la pédale d’accélérateur est réservée à l’accélération du véhicule tandis que l’autre partie de la course de cette pédale d’accélérateur est réservée à la décélération du véhicule. La répartition des deux parties de la course de la pédale d’accélérateur est configurable lors de la mise au point du véhicule. Par exemple, on peut utiliser les 20 premiers pourcents d’enfoncement (ou course) de la pédale d’accélérateur pour gérer le freinage du véhicule et les 80 pourcents restants d’enfoncement (ou course) de la pédale d’accélérateur pour gérer l’accélération du véhicule.
Cette fonction de pédale unique permet de simplifier la conduite et s’avère bien adaptée au trafic urbain. En outre, étant donné que le freinage commence dès que le conducteur relâche la pédale d’accélérateur (avant d’appuyer sur le frein), la distance de freinage est réduite en cas d’urgence, ce qui permet d’accroître la sécurité.
Cependant, la consigne de couple récupératif étant déterminée en fonction de l’enfoncement de la pédale de frein et de la dernière vitesse du véhicule déterminée, pour un pourcentage d’enfoncement donné la décélération du véhicule varie en fonction de la pente de la voie sur laquelle il circule et de son poids total à l’instant considéré.
En effet, la consigne de couple récupératif pour un pourcentage d’enfoncement donné (par exemple 0%) est prédéfinie de manière à permettre une décélération d’une valeur prédéfinie (par exemple -2,5 m/s²) sur une voie plate et un poids prédéfini du véhicule (par exemple le poids du véhicule à vide + 80 kg). De ce fait, sur une voie ayant une pente montante, le véhicule va décélérer plus fort que sur une voie plate (et donc plus fort que la valeur prédéfinie), et sur une voie ayant une pente descendante, le véhicule va freiner moins fort que sur une route plate (et donc moins fort que la valeur prédéfinie), et ce phénomène est d’autant plus accentué que le poids effectif du véhicule est important. En d’autres termes, le conducteur ne dispose pas du même niveau de décélération dans une pente montante, une pente nulle ou une pente descendante, et ces différents niveaux sont d’autant plus éloignés que le poids effectif du véhicule est important, ce qui est de nature à le surprendre et donc à lui faire courir un risque.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle, d’une part, destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre comprenant une pédale d’accélérateur et un groupe motopropulseur comportant une machine motrice électrique propre à récupérer un couple de freinage récupératif, et, d’autre part, comprenant une étape dans laquelle on détermine une consigne de couple récupératif, définissant ce couple de freinage récupératif à récupérer, en fonction d’un pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur et d’une dernière vitesse du véhicule déterminée.
Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait que dans son étape on détermine la consigne de couple récupératif en fonction, en outre, d’une information qui est représentative d’une décélération en cours du véhicule.
Grâce à l’invention, on dispose d’un niveau de décélération constant pour un pourcentage d’enfoncement donné, quelle que soit la pente de la voie sur laquelle circule le véhicule et quel que soit le poids effectif en cours du véhicule, ce qui permet d’améliorer notablement l’agrément de conduite lors de l’utilisation de la fonction de pédale unique dans une phase de freinage récupératif.
- dans son étape, l’information peut être égale à la décélération en cours ;
- dans son étape on peut déterminer la décélération en cours en effectuant un rapport entre une soustraction des deux dernières vitesses du véhicule, déterminées à des instants séparés par une durée prédéfinie, et cette durée prédéfinie ;
- dans son étape on peut déterminer une consigne cible de couple récupératif en fonction du pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur et de la dernière vitesse du véhicule déterminée, et une décélération cible en fonction du pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur et de la dernière vitesse du véhicule déterminée, puis on peut déterminer un couple correctif fonction des décélération cible et décélération en cours déterminées, puis on peut déterminer la consigne de couple récupératif en fonction des consigne cible de couple récupératif et couple correctif déterminés ;
On comprend enfin que la zone transparente constituée par les figures transparentes du support est une zone à travers laquelle un observateur situé d’un côté du support peut voir un objet situé de l’autre côté du support.
Le procédé de réalisation du support comprend avantageusement l’une quelconque au moins des caractéristiques techniques suivantes, prises seules ou en combinaison : deux figures transparentes voisines d’une même colonne sont distantes du deuxième espacement, deux figures transparentes voisines d’une même colonne sont distantes du double du deuxième espacement, le deuxième espacement est égal au premier espacement, à +/- 10% près. le deuxième espacement est égal à 0.87 fois le premier espacement, à +/- 10% près, le premier espacement est égal à 1,6 mm, chaque figure transparente est l’une quelconque d’un cercle ou d’un polygone, l’étape de formation de la pluralité de figures transparentes est simultanée à une étape d’impression de la zone opaque sur le support, initialement transparent. On comprend que les figures transparentes sont réalisées en même temps que la zone opaque. On comprend aussi que la zone opaque est réalisée par impression sur le support. Autrement dit, au cours d’une étape d’impression, on ménage en même temps les figures transparentes, qui sont exemptes d’une encre d’impression, et la zone opaque recouverte de l’encre d’impression, l’étape de formation de la pluralité de figures transparentes est simultanée à une étape de réalisation de la zone opaque indifféremment par tissage ou par fabrication thermoplastique. On comprend que les figures transparentes sont réalisées en même temps que la zone opaque. On comprend aussi que la zone opaque est réalisée par tissage du support ou bien par fabrication thermoplastique, extrusion par exemple, du support. Autrement dit, au cours d’une étape de tissage, on tisse la zone opaque en ménageant des figures transparentes. Autrement dit encore, au cours d’une étape de fabrication thermoplastique de la zone opaque, on forme la zone opaque en ménageant les figures transparentes, l’étape de formation de la pluralité de figures transparentes est une étape de perçage du support pour former les figures transparentes, l’étape de formation des figures transparentes étant postérieure à une étape d’obtention du support indifféremment par tissage ou par fabrication thermoplastique. Dans ce cas-là, on réalise le support indifféremment par tissage ou bien par fabrication thermoplastique, puis on réalise les figures transparentes postérieurement par perçage du support, le support est conformé pour équiper une paroi vitrée et pour occulter partiellement le rayonnement lumineux sur la paroi vitrée. Autrement dit, le support est apte à équiper une paroi vitrée pour affaiblir le rayonnement lumineux traversant la paroi vitrée. Le support présente les caractéristiques techniques de souplesse, de légèreté, de maniabilité pour être aisément affecté à une paroi vitrée d’un logement ou d’un véhicule.
Un tel support est particulièrement reconnaissable en ce que le support est un support d’occultation partielle d’un rayonnement lumineux incident au support, le support comportant au moins une zone opaque destinée à occulter le rayonnement lumineux incident au support et une zone transparente destinée à laisser passer le rayonnement lumineux transmis par le support, le support comportant une pluralité de figures transparentes qui constituent conjointement la zone transparente, les figures transparentes comportant un centre, les centres des figures transparentes étant disposés à des intersections d’une pluralité de colonnes parallèles entre elles et d’une pluralité de lignes qui sont parallèles entre elles et qui sont orthogonales aux colonnes, deux figures transparentes voisines d’une même ligne étant distantes d’un premier espacement, deux lignes contigües étant distantes d’un deuxième espacement, dans lequel le premier espacement est compris entre 1,4 mm et 1,8 mm et dans lequel une surface de chaque figure transparente est de l’ordre du produit obtenu en multipliant le premier espacement, le deuxième espacement et un facteur qui est un rapport entre une puissance lumineuse transmise du rayonnement lumineux traversant le support et une puissance lumineuse incidente atteignant le support, à +/- 10% près.
est une vue en coupe d’un support de la présente invention,
est une vue de face d’une première variante de réalisation du support illustré sur la figure précédente,
est une vue de face d’une deuxième variante de réalisation du support illustré sur la ,
est une vue de face d’une troisième variante de réalisation du support illustré sur la figure précédente,
est une vue de face d’une quatrième variante de réalisation du support illustré sur la ,
En référence conjointe aux figures 1 et 2, les freins 6 du véhicule sont des freins de service, des freins de stationnement et/ou des freins de secours. Ils sont chacun configurés pour freiner une des roues 10 du véhicule motorisé 1.
Le frein avant gauche 6 FL et le frein avant droit 6 FR des roues avant sont hydrauliques et/ou électromécaniques. Le frein arrière gauche 6 RL et le frein arrière droit 6 RR sont des freins hydrauliques et/ou électromécaniques. Le frein avant gauche 6 FL et le frein avant droit 6 FR d’une part et/ou les freins arrière gauche 6 RL et le frein arrière droit 6 RR d’autre part sont des freins 6 hydrauliques et électromécaniques selon l’invention.
Dans le mode de réalisation représenté, le frein avant gauche 6 FL et le frein avant droit 6 FR sont des freins purement hydrauliques, et ils ne comportent pas d’actionneur électromécanique 72. Le frein arrière gauche 6 RL et le frein arrière droit 6 RR sont des freins hydrauliques et électromécaniques.
Dans le mode de réalisation représenté, chacun des freins 6 est un frein à disque à étrier flottant. Ces freins 6 comportent chacun un étrier 62, une chape (non représentée), un disque 60, des patins 61, un piston 71, un actionneur hydraulique 70, un actionneur électromécanique 72, et éventuellement une unité de commande locale 48. L’actionneur hydraulique 70 et l’actionneur électromécanique 72 sont chacun configurés pour freiner une roue 10 du véhicule motorisé 1, notamment en déplaçant le piston 71 vers le disque 60.
Dans le document et dans la suite de l’exposé, une direction axiale A est une direction parallèle à l’axe de rotation du disque 60. Il s’agit d’une direction générale de déplacement des patins 61 relativement au disque 60 et de déplacement de l’étrier 62 relativement à la chape, lorsque l’étrier 62 est flottant. Une direction latérale, transversale ou tangentielle T est une direction latérale du frein, qui est orthogonale à la direction axiale A. Une direction radiale V est une direction qui est orthogonale à la direction axiale A et à la direction tangentielle T. La direction radiale V correspond typiquement à une direction de la hauteur du frein.
Le disque 60 est solidaire en rotation de la roue 10, par exemple en étant fixé au moyeu de la roue. Il est mobile en rotation relativement à la chape et à l’étrier 62 autour de la direction axiale A.
Les deux patins 61 sont un patin extérieur et un patin intérieur qui sont situés axialement de part et d’autre du disque 60. Ils comprennent chacun une plaque de support et une garniture de freinage qui est fixée à la plaque de support. Ils enserrent le disque 60 lors d’un freinage de la roue 10.
L’étrier 62 est de type flottant dans le mode de réalisation représenté, en étant monté mobile en translation par rapport à la chape entre une position avant de repos et une position arrière de freinage. L’étrier 62 pousse alors un patin extérieur de frein vers le disque 60 lors du freinage, ou bien l’étrier 62 porte le patin extérieur.
Le piston 71 est logé dans un cylindre de l’étrier. Le piston 71 est mobile axialement en translation par rapport à l’étrier 62, sous l’effet de l’actionneur hydraulique ou de l’actionneur électromécanique. Le déplacement du piston 71 selon la direction axiale A permet de rapprocher les patins 61 l’un de l’autre pour freiner la roue.
L’actionneur hydraulique 70 est configuré pour solliciter axialement en translation le piston 71 vers le disque 60 en étant rempli de liquide de freinage sous pression, par exemple pour le freinage de service de la roue 10, le service de stationnement et le freinage de secours de la roue 10.
L’actionneur hydraulique 70 est configuré pour freiner seul la roue 10 lors d’un freinage de basse intensité par le frein, l’actionneur électromécanique 72 n’étant pas sollicité lors du freinage de basse intensité.
En référence plus spécifiquement à la , un freinage de basse intensité est défini comme un freinage dont la valeur de l’effort de freinage Fs est inférieur à une première valeur seuil S1. Le freinage basse intensité correspond notamment à un freinage de service ou à un freinage de stationnement du véhicule motorisé 1. Il correspond à un fonctionnement normal et usuel du frein 6 du véhicule motorisé 1. Il est représenté dans la zone 1 à la .
En pratique, la première valeur seuil S1 est par exemple égale à 0,4g soit environ 3,92 ms -2 . Pour cette valeur de S1, le freinage basse intensité couvre généralement environ 95% des freinage du véhicule motorisé 1, avec des variations selon la conduite du conducteur du véhicule motorisé 1.
L’actionneur électromécanique 72 comporte un motoréducteur 74 et un organe d’entrainement électromécanique 75 du piston. Il est configuré pour solliciter axialement en translation le piston 71 vers le disque 60 sur ordre d’une unité de commande centrale 46 et/ou d’une éventuelle unité de commande locale 48 du frein, par exemple pour le freinage de secours de la roue 10.
Dans le frein 6 selon l’invention, l’actionneur électromécanique 72 n’est utilisé pour freiner la roue 10 que conjointement avec l’actionneur hydraulique 70. L’actionneur électromécanique 72 n’est utilisé que pour un freinage de haute intensité, à l’exclusion d’un freinage de basse intensité. L’actionneur hydraulique 70 et l’actionneur électromécanique 72 freinent conjointement la roue 10 lors d’un freinage de haute intensité par le frein.
En référence plus spécifiquement à la , un freinage haute intensité est défini comme un freinage dont la valeur de l’effort de freinage Fs est strictement supérieure à une deuxième valeur seuil S2 qui est égale à la première valeur seuil S1 dans le mode de réalisation représenté. Le freinage haute intensité correspond notamment à un freinage de secours du véhicule motorisé 1. Il correspond à un fonctionnement exceptionnel du frein 6 du véhicule motorisé 1. Il est représenté dans la zone 2 à la .
Le procédé selon l’invention permet en outre l’optimisation de la substitution du CO 2 à H 2 0 liée à la cellulose du bois à sécher. Cette substitution CO 2 /H 2 O permet de garantir l’intégrité moléculaire « structurelle » du « feuilletage de cellulose, de l’hémicellulose et de la lignite », et ainsi du bois séché. Un pilotage multi paramètres fin et précis de l’environnement de séchage, de l’hygrométrie du bois à sécher et de la température dans la chambre de séchage 1 est donc nécessaire.
Echangeur thermique comportant des moyens de connexion à un dispositif de détente La présente invention se rapporte au domaine des circuits de refroidissement notamment pour véhicules automobiles, et concerne plus précisément un échangeur thermique et un dispositif de refroidissement aptes à être intégrés dans un tel circuit de refroidissement.
Les échangeurs thermiques équipant les boucles de climatisation des véhicules sont agencés pour permettre la circulation adjacente en deux espaces séparés de deux fluides, de manière à réaliser un échange de chaleur entre ces fluides, sans les mélanger. Au sein des échangeurs thermiques et des circuits thermodynamiques auxquels ils appartiennent, les fluides circulent sous pression. De ce fait les échangeurs thermiques doivent présenter une bonne résistance mécanique et sont souvent conçus en matière métallique, par exemple en alliage d’aluminium.
Par exemple, les échangeurs thermiques à plaques sont réalisés par brasage d’un empilement de plaques en alliage d’aluminium, ces plaques étant configurées pour délimiter, dans cet empilement de plaques, des canaux de circulation d’un liquide caloporteur d’une part, et des canaux de circulation d’un fluide réfrigérant d’autre part. L’empilement de plaques est bordé par au moins une plaque d’extrémité appelée joue, donnant accès à des collecteurs d’entrée et de sortie du liquide caloporteur et du fluide réfrigérant. Un tel échangeur thermique ayant vocation à être intégré dans un circuit de refroidissement monté dans un compartiment moteur d’un véhicule, les contraintes de compacité imposées dès la conception du véhicule imposent d’optimiser la taille des connexions fluidiques en entrée et en sortie de l’échangeur thermique. Ces contraintes de compacité sont d’autant plus importantes pour un véhicule hybride dont le compartiment moteur comporte à la fois un moteur thermique et un moteur électrique.
De ce fait, certains échangeurs thermiques à plaques présentent toutes leurs connexions fluidiques sur une même joue, de sorte à intégrer par exemple du côté opposé un autre élément du circuit de refroidissement, tel qu’un échangeur de chaleur interne. De plus, il peut être avantageux de positionner au plus près d’une entrée et d’une sortie de liquide caloporteur, réalisées par exemple sous forme de tubulures sur la joue d’un tel échangeur thermique, un organe de distribution de fluide caloporteur en vis-à-vis de cette joue. Or, dans un tel cas, la présence de cet organe de distribution de fluide caloporteur rend très difficile l’accès aux collecteurs d’entrée et de sortie de fluide réfrigérant de l’échangeur thermique. D’autre part, il est souhaitable de standardiser les configurations possibles des entrées et sorties fluidiques des échangeurs thermiques, une adaptation de ces configurations à la diversité de conceptions de circuits de refroidissement propres à chaque type de véhicule étant trop onéreuse.
Il existe donc un besoin d’un échangeur thermique peu coûteux, intégrable dans différentes configurations compactes de circuits de refroidissement, sans modification substantielle d’un circuit de refroidissement à un autre.
La présente invention remédie au moins en partie aux inconvénients de la technique, en fournissant d’une part un échangeur thermique dont les connexions fluidiques sont disposées sur une même joue de l’échangeur thermique et sont raccordables de manière compacte à un organe de distribution de fluide caloporteur et à un élément de circuit de fluide réfrigérant, et d’autre part un dispositif de refroidissement intégrant cet échangeur thermique.
A cette fin, l’invention propose un échangeur thermique comportant : - un faisceau de plaques et au moins une joue bordant le faisceau de plaques, la joue comportant au moins un accès à un collecteur d’entrée ou de sortie de liquide caloporteur agencé dans le faisceau de plaques, un orifice d’entrée de fluide réfrigérant et un orifice de sortie de fluide réfrigérant, - des moyens de connexion fluidique à un dispositif de détente, comportant un premier conduit destiné à relier l’orifice de sortie de fluide réfrigérant à une entrée du dispositif de détente, et un deuxième conduit destiné à relier l’orifice d’entrée de fluide réfrigérant à une sortie du dispositif de détente, l’échangeur thermique étant caractérisé en ce que les premier et deuxième conduits comportent chacun, latéralement à la joue, une bouche de connexion au dispositif de détente s’ouvrant orthogonalement à un plan d’extension principal de la joue, du côté du faisceau de plaques de l’échangeur thermique, les premier et deuxième conduits étant réalisés dans un ensemble métallique brasé ou soudé à la joue. Les moyens de connexion fluidique constituent par exemple cet ensemble métallique.
Il existe un besoin d’améliorer la fiabilité d’un frein de roue de véhicule motorisé, pour réduire la masse et/ou l’encombrement du frein de véhicule motorisé, ainsi que la consommation énergétique du frein.
L’invention vise à résoudre au moins partiellement les problèmes des solutions de l’état de la technique antérieure.
A cet égard, l’invention a pour objet un frein pour une roue d’un véhicule motorisé. Le frein comprend un actionneur hydraulique et un actionneur électromécanique configurés chacun pour freiner une roue du véhicule motorisé.
Selon l’invention, l’actionneur hydraulique est configuré pour freiner la roue lors d’un freinage de basse intensité par le frein, l’actionneur électromécanique n’étant pas sollicité lors du freinage de basse intensité.
Selon l’invention, l’actionneur hydraulique et l’actionneur électromécanique sont configurés pour freiner conjointement la roue lors d’un freinage de haute intensité par le frein.
La fiabilité d’un frein selon l’invention est améliorée, la masse et l’encombrement sont réduits, le frein est plus facile à fabriquer, et/ou la consommation énergétique du frein est diminuée, par rapport à ceux d’un frein hydraulique et électromécanique de puissance équivalente de structure connue.
L’actionneur électromécanique peut notamment être moins puissant, être moins résistant à l’usure et/ou moins endurant à l’usage, tout en conservant des performances de freinage et de sécurité équivalente du frein par rapport à ceux d’un frein hydraulique et électromécanique, ou électromécanique, de puissance équivalente de structure connue. Le diamètre du piston tend à diminuer par rapport à celui d’un frein électromécanique et hydraulique de structure connue ou à celui d’un frein hydraulique de structure connue. Le frein est alors d’autant plus facile à fabriquer.
En particulier, un actionneur hydraulique tend à être plus résistant à l’usure et plus endurant à l’usage qu’un actionneur électromécanique, à coût de fabrication et à puissance équivalents. En privilégiant l’utilisation de l’actionneur hydraulique à basse intensité, c’est-à-dire pour la majorité du nombre de freinage, la fiabilité du frein tend à être améliorée. Par exemple, l’actionneur électromécanique est utilisé seul pour 95% des freinages environ lorsque la décélération de la roue par le frein est inférieure ou égale à 0,3g environ. Par ailleurs, en sollicitant moins souvent et avec une intensité maximale plus faible l’actionneur électromécanique, la fiabilité du frein tend à augmenter.