INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’initiateur (Ini) est choisi parmi le peroxyde de diisobutyryle, le peroxynéodécanoate de cumyle, le peroxydicarbonate de di(3-méthoxybutyle), le peroxynéodécanoate de 1,1,1,3-tétraméthylbutyle, le peroxynéoheptanoate de cumyle, le peroxydicarbonate de di-n-propyle, le peroxynéodécanoate de tert-amyle, le peroxydicarbonate de di-sec-butyle, le peroxydicarbonate de diisopropyle, le peroxydicarbonate de di(4-tert-butylcyclohexyle), le peroxydicarbonate de di(2-éthylhexyle), le peroxynéodécanoate de tert-amyle, le peroxynéodécanoate de tert-butyle, le peroxydicarbonate de di-n-butyle, le peroxydicarbonate de dicétyle, le peroxydicarbonate de dimyristyle, le peroxypivalate de 1,1,1,3-tétraméthylbutyle, le peroxynéoheptanoate de tert-butyle, le peroxypivalate de tert-amyle, le peroxypivalate de tert-butyle, le peroxyde de di(3,5,5-triméthylhexanoyle), le peroxyde de dilauroyle, le peroxyde de didécanoyle, le 2,5-diméthyl-2,5-di(2-éthylhexanoylperoxy)hexane, le peroxy-2-éthylhexanoate de 1,1,1,3-tétraméthylbutyle, le peroxy-2-éthylhexanoate de tert-amyle, le peroxyde de dibenzoyle, le peroxy-2-éthylhexanoate de tert-butyle, le peroxydiéthylacétate de tert-butyle, le peroxyisobutyrate de tert-butyle, le 1,1-di(tert-butylperoxy)-3,3,5-triméthylcyclohexane, le 1,1-di(tert-amylperoxy)cyclohexane, le 1,1-di(tert-butylperoxy)cyclohexane, le peroxy-2-éthylhexylcarbonate de tert-amyle, le peroxyacétate de tert-amyle, le peroxy-3,5,5-triméthylhexanoate de tert-butyle, le 2,2-di(tert-butylperoxy)butane, le peroxyisopropylcarbonate de tert-butyle, le peroxy-2-éthylhexylcarbonate de tert-butyle, le peroxybenzoate de tert-amyle, le peroxyacétate de tert-butyle, le 4-di(tert-butylperoxy)valérate de butyle, le peroxybenzoate de tert-butyle, le peroxyde de di-tert-amyle, le peroxyde de dicumyle, le di(2-tert-butylperoxyisopropyl)benzène, le 2,5-diméthyl-2,5-di(tert-butylperoxy)hexane, le peroxyde de tert-butyle et de cumyle, le 2,5-diméthyl-2,5-di(tert-butylperoxy)hexyne-3, le peroxyde de di-tert-butyle, le 3,6,9-triéthyl-3,6,9-triméthyl-1,4,7-triperoxonane, le 2,2’-azobisisobutyronitrile (AIBN), le 2,2’-azodi(2-méthylbutyronitrile), l’azobisisobutyramide, le 2,2’-azobis(2,4-diméthylvaléronitrile), le 1,1’-azodi(hexahydrobenzonitrile) ou l’acide 4,4’-azobis(4-cyanopentanoïque).
Préférablement, l’initiateur (Ini) est choisi parmi le peroxynéodécanoate de cumyle, le peroxydicarbonate de di(3-méthoxybutyle), le peroxynéodécanoate de 1,1,3,3-tétraméthylbutyle, le peroxynéoheptanoate de cumyle, le peroxydicarbonate de di-n-propyle, le peroxynéodécanoate de tert-amyle, le peroxydicarbonate de di-sec-butyle, le peroxydicarbonate de diisopropyle, le peroxydicarbonate de di(4-tert-butylcyclohexyle), le peroxydicarbonate de di(2-éthylhexyle), le peroxynéodécanoate de tert-amyle, le peroxynéodécanoate de tert-butyle, le peroxydicarbonate de di-n-butyle, le peroxydicarbonate de dicétyle, le peroxydicarbonate de dimyristyle, le peroxypivalate de 1,1,3,3-tétraméthylbutyle, le peroxynéoheptanoate de tert-butyle, le peroxypivalate de tert-amyle, le peroxypivalate de tert-butyle, le peroxyde de di(3,5,5-triméthylhexanoyle), le peroxyde de dilauroyle, le peroxyde de didécanoyle, le 2,5-diméthyl-2,5-di(2-éthylhexanoylperoxy)hexane ou le peroxy-2-éthylhexanoate de 1,1,3,3-tétraméthylbutyle.
Techniques antérieures Depuis quelques années, les véhicules électriques et hybrides prennent une place grandissante dans l’environnement automobile, et se sont démocratisés.
En conséquence, un nombre de plus en plus important de tels véhicules sont amenés à circuler, que ce soit en ville ou en dehors des espaces urbains.
Ces véhicules fonctionnant à l’énergie électrique stockée dans des batteries, nécessitent périodiquement un rechargement de ces batteries.
Ce rechargement s’effectue par un branchement du véhicule sur une borne de recharge reliée à une source électrique.
A l’instar des stations-essences pour les véhicules thermiques, des stations d’une ou plusieurs bornes de recharges électriques sont ainsi déployées dans les territoires afin de répondre au besoin grandissant des automobilistes.
Néanmoins, le temps nécessaire à un rechargement d’une voiture électrique pouvant atteindre plusieurs dizaines de minutes, certaines de ces stations adoptent un fonctionnement selon lequel seuls des utilisateurs authentifiés peuvent utiliser une borne de ladite station pour recharger leur véhicule électrique ou hybride.
L’authentification d’utilisateurs ayant le droit d’utiliser la station du fait d’une souscription à un abonnement ou de tout autre méthode discriminante constitue aussi un levier de gain de temps à l’entrée des stations de rechargement.
En effet, les stations peuvent ne pas comporter d’obstacles physiques à l’accès à une borne, de sorte qu’un utilisateur non authentifié peut parfois venir encombrer la station et ralentir le trafic.
L’objectif de l’authentification des utilisateurs est donc une fluidification du trafic au sein de la station et un gain de temps pour les utilisateurs.
Plusieurs méthodes d’authentification des utilisateurs existent.
Une première méthode existante est l’authentification par l’intermédiaire d’un badge plaqué par l’utilisateur sur un lecteur de badge, en général disposé sur la borne de recharge, pour permettre l’authentification du propriétaire du badge. Le couple formé par le badge et le lecteur utilisent généralement des techniques de communication à très courtes distances telles que le NFC, acronyme du terme anglo-saxon Near-Field Communication, ou la radio-identification, aussi dénommée RFID.
Une deuxième méthode existante est l’authentification par l’intermédiaire d’une application d’un téléphone portable intelligent ou d’une page internet, selon laquelle l’utilisateur désirant être authentifié s’identifie par des actions sur son téléphone à chaque arrivée dans la station, un serveur distant autorisant l’authentification de l’utilisateur dans la station.
Ces solutions existantes ont pour inconvénient majeur de nécessiter des actions répétitives de la part de l’utilisateur à chaque arrivée dans la station, voir à chaque début de charge, que ce soit d’une part de descendre du véhicule pour aller plaquer le badge contre le lecteur, ou que ce soit d’autre part la manipulation de son téléphone.
Un problème de fiabilité intervient aussi, ces solutions nécessitant une connexion 4G, 5G ou autre afin d’échanger les requêtes avec les serveurs distants, ce qui peut être rare dans des zones rurales.
Enfin, ces solutions sont coûteuses.
Une autre solution, dénommée par l’expression anglo-saxonne « Plug & charge », nécessite de brancher le véhicule sur la borne pour authentifier l’utilisateur.
Par « pneumatique destiné à équiper un véhicule portant de lourdes charges » on entend de manière générique tout pneumatique équipant des véhicules poids-lourds, des camionnettes, des métros, des bus, des véhicules de génie civil, des véhicules agricoles, des avions et autres véhicules de manutention.
Par « matrice élastomère » ou « matrice élastomérique », on entend l'ensemble du ou des élastomère(s) présent(s), modifié(s) ou non, dans la composition élastomérique.
Toutes les valeurs de température de transition vitreuse « Tg » sont mesurées de manière connue par DSC (Differential Scanning Calorimetry) selon la norme ASTM D3418 (2008).
DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION De manière surprenante, les inventeurs ont découvert que la combinaison spécifique d’au moins un élastomère diénique, d’au moins un composé de formule (I) tel que décrit ci-dessous, de charges renforçantes telles que décrites ci-dessous et d’un système de réticulation permet d’obtenir une composition élastomérique répondant aux besoins exprimés. En particulier, la composition élastomérique est utilisable dans un bandage pneumatique ou non-pneumatique, en particulier dans une bande de roulement, notamment pour un bandage pneumatique ou non pneumatique équipant des véhicules portant de lourdes charges. La solution proposée permet de réduire l’empreinte environnementale des pneumatiques en incorporant des matières recyclées et d’obtenir un bon compromis rigidité/hystérèse (résistance à l’usure/résistance au roulement).
Ainsi, la présente invention concerne une composition élastomérique à base : d’au moins un élastomère diénique, d’une charge renforçante comprenant au moins un noir de carbone de pyrolyse, d’un système de réticulation, et d’au moins un composé de formule (I), éventuellement déjà greffé sur ledit élastomère diénique,
dans laquelle: le symbole Q représente un dipôle comprenant au moins un atome d’azote, le symbole T représente un arènediyle en C 6 -C 14 éventuellement substitué par une ou plusieurs chaînes hydrocarbonées, identiques ou différentes, aliphatiques, de préférence saturées, linéaires ou ramifiées, pouvant contenir un ou plusieurs hétéroatomes d’oxygène, de soufre ou d’azote, le symbole A représente un groupe associatif comprenant au moins un atome d’azote, le symbole E représente un groupe divalent hydrocarboné en C 1 -C 24 reliant l’atome d’oxygène au groupe associatif A.
Composé de formule (I) La composition élastomérique utile dans le cadre de l’invention comprend au moins un composé de formule (I) (c’est-à-dire un ou plusieurs composés de formule (I)) :
En outre, entre une extrémité arrière 11 du réservoir 4 et la bosse anti-soumarinage 5 du réservoir 4 est disposé un carter en plastique 8 recouvrant également le plancher 3, et une épaisseur de mousse rigide 9 est intercalée entre ledit carter 8 et le réservoir 4.
Entre les points réglementaires de la bosse anti-soumarinage 5 et la bosse du réservoir 4, par exemple la bosse d’extrémité 11, est placé un carter en plastique de manière à former une garniture recouvrant le plancher 3, et la mousse intermédiaire 9 entre ledit carter 8 et le réservoir 4 est sélectionnée pour sa dureté.
On obtient ainsi un châssis 1 particulièrement léger, qui minimise la tôlerie à souder pour son assemblage, donc raccourcit son temps de montage sur un véhicule, et qui est tel que lors d’un accident, le bassin des passagers assis sur la banquette arrière formant l’assise 7 pour ces passagers va écraser un rembourrage 14 de ladite assise 7, qui va venir en contact avec le carter en plastique 8, qui va lui-même écraser la mousse dure 9 contre la bosse anti-soumarinage 5 formée dans le composite particulièrement rigide du réservoir d’hydrogène 4, ce qui permet de garder les passagers liés à cette structure rigide, tout en permettant la fixation des pédoncules de ceintures et de l’articulation du dossier de banquette arrière directement sur le réservoir 4.
Agencement pour un véhicule comprenant un réservoir et une batterie électrochimique Domaine Technique de l'invention L’invention concerne un agencement pour un véhicule comprenant un réservoir destiné à stocker un fluide énergétique, notamment de l'hydrogène, et une batterie électrochimique. L’invention porte encore sur un véhicule, notamment un véhicule automobile, comprenant un tel agencement.
Etat de la technique antérieure Afin de rendre l'utilisation des véhicules moins polluante, on connaît des véhicules équipés d'une pile à combustible alimentée en énergie par de l'hydrogène. Ces véhicules embarquent donc un réservoir dans lequel de l'hydrogène est stocké avant d'être consommé par la pile à combustible. La pile à combustible fournit de l'énergie électrique qui peut être consommée directement par un moteur électrique ou bien stockée dans une batterie électrochimique embarquée dans le véhicule. En complément, la batterie électrochimique peut aussi être configurée pour être rechargée via un réseau de distribution d'électricité. Ainsi, de tels véhicules comprennent deux moyens de stockage d'énergie formés d'une part par le réservoir d'hydrogène et d'autre part par la batterie électrochimique.
La pression de l'hydrogène dans le réservoir peut être très importante, par exemple de l'ordre de 700 Bar. Le réservoir doit donc être particulièrement résistant aux contraintes mécaniques exercées par l'hydrogène sous pression. De plus, l'hydrogène est un gaz hautement inflammable qui provoque des risques d'incendie en cas de fuite. Les réservoirs d'hydrogène doivent donc aussi être résistants aux chocs, de manière à garantir la sécurité des passagers en cas d'accident du véhicule. Les réservoirs connus de l'état de la technique prennent généralement la forme d'une ou plusieurs bonbonnes embarquées dans le véhicule, par exemple des bonbonnes positionnées sous des sièges du véhicule.
Les batteries électrochimiques sont des réserves d'énergie également dangereuses. En cas d'endommagement, elles peuvent s'enflammer et/ou provoquer des électrisations ou électrocutions.
Ainsi, les véhicules embarquant à la fois un réservoir de stockage d'hydrogène et une batterie électrochimique exposent les passagers de ces véhicules à des risques plus importants, et notamment à des conséquences plus graves en cas d'accident du véhicule. De surcroit, l'incendie ou l'explosion de l'un de ces deux éléments risquerait fortement d'entrainer l'incendie ou l'explosion de l'autre élément.
Par ailleurs un réservoir de stockage d'hydrogène et une batterie électrochimique sont des équipements embarqué dans le véhicule qui sont très volumineux. Ainsi, de tels véhicules ne comprennent pas un bon compromis entre autonomie, espace disponible pour les passagers ou pour le rangement d'objet, et taille du véhicule.
Présentation de l'invention Le but de l’invention est de fournir un réservoir pour un agencement pour un véhicule comprenant un réservoir destiné à stocker un fluide énergétique, notamment de l'hydrogène, et une batterie électrochimique remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les agencements connus de l’art antérieur.
Plus précisément, un premier objet de l’invention est de fournir un agencement comprenant un réservoir et d'une batterie électrochimique qui soit peu volumineux et qui offre une sécurité optimale pour les utilisateurs du véhicule.
L'invention se rapporte à un agencement pour un véhicule comprenant un réservoir destiné à stocker un fluide énergétique et une batterie électrochimique, la batterie électrochimique étant agencée dans le prolongement du réservoir selon un axe longitudinal du véhicule, le réservoir comprenant une rampe s’étendant en vis-à-vis de la batterie électrochimique, la rampe étant inclinée par rapport à un axe vertical du véhicule pour provoquer un chevauchement de la batterie électrochimique et du réservoir en cas de choc longitudinal contre le véhicule.
Le réservoir peut être agencé à l'arrière de la batterie électrochimique, et ladite rampe peut être inclinée de sorte à ce que le réservoir passe au-dessus de la batterie électrochimique en cas de choc longitudinal contre le véhicule.
La rampe peut comprendre un ensemble de rails de guidage, les rails de guidage s'étendant parallèlement les uns aux autres selon un axe inclus dans un plan parallèle à l'axe longitudinal et à l'axe vertical.
Chaque rail de guidage peut comprendre une forme profilée, une section perpendiculaire à un axe dans lequel chaque rail de guidage s'étend comprenant une forme arrondie destinée à venir en contact avec la batterie électrochimique en cas de choc longitudinal contre le véhicule, notamment chaque rail de guidage peut comprendre une forme hémicylindrique.
L'ensemble de rails de guidage peut comprendre entre deux rails de guidage et dix rails de guidage inclus.
[Tab 1] Couple de serrage objectifs (N.m) Gain A X A B X B C X C … … n X n
Quand le couple de serrage objectif paramétré se trouvera entre deux valeurs discrètes de couple de serrage objectif, le gain correspondant pourra être déterminé par les moyens de contrôle par interpolation linéaire des valeurs de gains des valeurs discrètes de couple de serrage objectifs entre lesquels se trouve le couple de serrage objectif paramétré. Cette interpolation pourra être faite selon une loi prédéterminée linéaire ou non programmée dans les moyens de contrôle. A titre d’exemple, pour un couple de serrage objectif Z paramétré entre les valeurs discrètes A et B, le gain pourra être calculé de la manière suivante :
Gain = (Z-A).(X B - X A )/(B-A) + X A
Ainsi, après que l’opérateur a paramétré le couple de serrage objectif auquel il souhaite réaliser une opération de vissage, le contrôleur affecte au gain la valeur correspondant au couple de serrage objectif paramétré prise dans le tableau ou calculé par interpolation à partir des données du tableau. On obtient ainsi une auto adaptation de la valeur du gain en fonction du couple de serrage objectif paramétré.
Plages de valeurs de couple de serrage objectif De façon préférentielle, la valeur du couple de serrage objectif paramétré dans la stratégie de vissage enregistrée dans le contrôleur est susceptible d’être située dans différentes plages de couple de serrage objectif prédéterminées. Une valeur prédéterminée de gain est associée à chacune des plages de couple de serrage objectif. Les moyens d’auto adaptation de la valeur du gain de l’amplificateur sont alors configurés pour attribuer au gain la valeur prédéterminée correspondant à la plage dans laquelle se situe le couple de serrage objectif paramétré.
Dans ce cas, on peut par exemple enregistrer dans les moyens de contrôle un tableau de valeur du type du suivant, associant, à déférentes plages de couple de serrage objectifs, différentes valeurs de gain.
[Tab 2] Plages de couple de serrage objectifs (N.m) Gain A à B X 1 B à C X 2 C à D X 3 … … n à N X n
Ainsi, après que l’opérateur a paramétré le couple de serrage objectif auquel il souhaite réaliser une opération de vissage, le contrôleur affecte au gain la valeur correspondant à la plage à l’intérieur de laquelle se trouve le couple de serrage objectif paramétré. On obtient ainsi une auto adaptation de la valeur du gain en fonction du couple de serrage objectif paramétré.
Auto adaptation du coefficient de calibration La visseuse peut comprendre des moyens d’auto adaptation, en fonction de la valeur du couple de serrage objectif paramétré, d’un coefficient de calibration classiquement pris en considération par les moyens de contrôle pour déterminer le couple de serrage mesuré par les moyens de mesure de couple.
Le coefficient de calibration est utilisé par les moyens contrôle de la visseuse comme coefficient multiplicateur appliqué au signal de couple fourni par le convertisseur au microcontrôleur. Il permet de rendre cohérent la mesure de couple de la visseuse avec le couple réel appliqué par la visseuse sur l’élément à serrer.
Valeurs discrètes de couple de serrage objectif Un coefficient de calibration peut être affecté à différentes valeurs discrètes de couple de serrage objectif.
Dans ce cas, on peut par exemple enregistrer dans les moyens de contrôle un tableau de valeur du type du suivant, associant, à déférentes valeurs de couple de serrage objectifs, différentes valeurs de coefficient de calibration et optionnellement différentes valeurs de gain.
[Tab 3] Couple de serrage objectifs (N.m) Gain Coefficient de calibration A X A Y A B X B Y B C X C Y C … … n X n Y n
Quand le couple de serrage objectif paramétré se trouvera entre deux valeurs discrètes de coefficient de calibration, le coefficient de calibration correspondant pourra être déterminé par les moyens de contrôle par interpolation linéaire des valeurs de coefficient de calibration des valeurs discrètes de couple de serrage objectifs entre lesquels se trouve le couple de serrage objectif paramétré. Cette interpolation pourra être faite selon une loi prédéterminée linéaire ou non programmée dans les moyens de contrôle. A titre d’exemple, pour un couple de serrage objectif Z paramétré entre les valeurs discrètes A et B, le coefficient de calibration pourra être calculé de la manière suivante :
coefficient de calibration = (Z-A).(Y B - Y A )/(B-A) + Y A
Ainsi, après que l’opérateur a paramétré le couple de serrage objectif auquel il souhaite réaliser une opération de vissage, le contrôleur affecte au coefficient de calibration et optionnellement au gain les valeurs prises dans le tableau ou calculées correspondantes au couple de serrage objectif paramétré. On obtient ainsi une auto adaptation de la valeur du coefficient de calibration en fonction du couple de serrage objectif paramétré.
Plus particulièrement, l’élastomère diénique est : tout homopolymère d’un monomère diène conjugué, notamment tout homopolymère obtenu par polymérisation d'un monomère diène conjugué ayant de 4 à 12 atomes de carbone; tout copolymère obtenu par copolymérisation d'un ou plusieurs diènes conjugués entre eux ou avec un ou plusieurs composés vinylaromatiques ayant de 8 à 20 atomes de carbone; tout copolymère obtenu par copolymérisation d'un ou plusieurs diènes, conjugués ou non, avec l’éthylène, une α-monooléfine ou leur mélange comme par exemple les élastomères obtenus à partir d'éthylène, de propylène avec un monomère diène non conjugué du type précité.
Préférentiellement, l'élastomère diénique est choisi dans le groupe constitué par les polybutadiènes (BR), le caoutchouc naturel (NR), les polyisoprènes de synthèse (IR), les copolymères de butadiène, les copolymères d'isoprène, et les mélanges de ces élastomères. De tels copolymères sont plus préférentiellement choisis dans le groupe constitué par les copolymères de butadiène-styrène (SBR), les copolymères d'isoprène-butadiène (BIR), les copolymères d'isoprène- styrène (SIR), les copolymères d'isoprène-butadiène-styrène (SBIR) et les mélanges de tels copolymères.
Plus préférentiellement, l’élastomère diénique est choisi dans le groupe constitué par les polybutadiènes, le caoutchouc naturel, les isoprènes de synthèse, le copolymère de butadiène-styrène.
Les élastomères peuvent avoir toute microstructure qui est fonction des conditions de polymérisation utilisées.
L’élastomère diénique peut être modifié, c’est-à-dire soit couplé et/ou étoilé, soit fonctionnalisé, soit couplé et/ou étoilé et simultanément fonctionnalisé.
L’élastomère diénique peut être greffé par le composé de formule (I), préférentiellement par le composé de formule (Ia) ou (Ib), préalablement à son introduction dans la composition élastomérique, ou bien peut être greffé par réaction avec le composé de formule (I), préférentiellement par le composé de formule (Ia) ou (Ib) lors de la fabrication de la composition élastomérique.
Le greffage de l’élastomère diénique se fait par réaction dudit élastomère diénique avec le groupe Q du composé de formule (I), préférentiellement de formule (Ia) ou (Ib). Lors de cette réaction, ce groupe Q forme une liaison covalente avec la chaîne du polymère. Le greffage du composé de formule (I), préférentiellement par le composé de formule (Ia) ou (Ib), est effectué par cycloaddition [3+2] du groupe Q et une insaturation de la chaîne de l’élastomère initial. Un mécanisme de la cycloaddition [3+2] est illustré dans le document WO2012/007441.
Le greffage du composé de formule (I), préférentiellement par le composé de formule (Ia) ou (Ib), sur l’élastomère diénique, peut être réalisé en masse, par exemple dans une extrudeuse, dans un mélangeur interne ou dans un mélangeur externe tel qu’un mélangeur à cylindres. Il peut aussi être réalisé en solution, en continu ou en discontinu. L’élastomère diénique ainsi modifié peut être séparé de sa solution par tout type de moyen connu par l’homme du métier et en particulier par une opération de stripping à la vapeur d’eau.
L’élastomère diénique porte le long de sa chaîne un ou plusieurs groupes pendants issus de la réaction de greffage du composé de formule (I), préférentiellement par le composé de formule (Ia) ou (Ib). Avantageusement, ces groupes pendants sont répartis de façon aléatoire le long de la chaîne.
Selon un mode de réalisation préféré, le taux molaire de greffage du composé de formule (I) sur ledit élastomère diénique, est compris dans un domaine allant de 0,01% à 5%, de préférence de 0,01% à 1%, plus préférentiellement de 0,1% à 1%.