INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On entend par "concentrat" un liquide contenant une quantité de bactérie supérieure à 10 5 UFC.mL -1 , en particulier supérieure à 10 10 UFC.mL -1 , notamment supérieure à 10 11 UFC.mL -1 , par rapport au volume total du concentrat.
Le soubassement 2 comprend deux longerons 22 chacun fixé sur une des faces latérales 18 du corps creux 4 par l’intermédiaire d’au moins un élément de fixation 8 dans un puits de renforcement 6, les longerons 22 étant prolongés par le corps creux 4 devenu un élément de la structure porteuse du véhicule.
Le soubassement 2 comprend une traverse pare-chocs 24 fixée sur la face arrière 12 du corps creux 4 par l’intermédiaire d’au moins un élément de fixation 8 dans un puits de renforcement 6. Le corps creux 4 étant particulièrement rigide, la traverse pare-chocs 24 permet de répondre aux normes de sécurité, la traverse pare-chocs 24 étant notamment déformable et démontable.
La face inférieure 16 du corps creux 4 comprend un renfoncement de transmission 26 apte à accueillir une transmission arrière (non représentée) du véhicule.
La face supérieure 14 du corps creux 4 comprend un renfoncement d’assise 28 destiné à accueillir un siège passager (non représenté), par exemple une banquette arrière du véhicule, le renfoncement d’assise 28 étant proche de la face avant 10 du corps creux 4 de sorte que les jambes d’un passager assis sur le siège passager s’étendent en regard du siège et de la face avant 10 du corps creux 4.
La face supérieure 14 du corps creux 4 comprend une portion plane 30 entre le renfoncement d’assise 28 et la face arrière 12 du corps creux 4.
Le soubassement 2 comprend un plancher 32. Le plancher 32 comprend un matériau plastique. Le plancher 32 suit la forme du corps creux 4, le plancher 32 étant d’une forme proche d’une forme complémentaire du corps creux 4, notamment d’une forme complémentaire de la face supérieure 14 du corps creux 4 et d’une partie de la face supérieure 14 du corps creux 4.
Le plancher 32 comprend des trous de fixation 34, les trous de fixation 34 permettant notamment de fixer le plancher 32 au corps creux 4 et/ou de laisser passer des éléments de fixation 8 au travers du plancher 32, le plancher 32 étant ici fixé à la face supérieure 14 du corps creux 4 par l’intermédiaire des éléments de fixation 8, notamment par des vis vissées dans des inserts métalliques insérés dans les puits de renforcement 6. Le plancher 32 est destiné à délimiter une portion de l’habitacle du véhicule. En variante, les éléments de fixation 8 fixant le plancher 32 au corps creux 4 comprennent des éléments plastiques déformables, par exemple des clips de type sapins, insérés dans les trous de fixation 34 et dans les puits de renforcement 6 du corps creux 4.
La largeur du plancher 32 est sensiblement égale à la largeur du corps creux 4, c’est-à-dire à la dimension du corps creux 4 prise entre les deux faces latérales 18 du corps creux 4.
Le plancher 32 comprend une portion d’assise 36 destinée à accueillir un siège passager et disposée en regard du renfoncement d’assise 28 du corps creux 4. Le plancher 32 est plié au niveau de la portion d’assise 36, le plancher 32 comprenant cinq plis au niveau de la portion d’assise 36 dans l’exemple représenté de manière à suivre la forme du renfoncement d’assise 28 du corps creux 4. Avantageusement, la portion d’assise 36 du plancher 32 et le renfoncement d’assise 28 du corps creux 4 comprennent chacun un nombre de plis égaux, notamment supérieur à cinq, afin de permettre une bonne installation du siège passager sur le soubassement 2.
Avantageusement, le plancher 32 suit la forme du renfoncement d’assise 28 du corps creux 4 de sorte qu’il subsiste un jeu 38 entre la portion d’assise 36 du plancher 32 et le renfoncement d’assise 28 du corps creux 4, le jeu 38 créant un effet amortissant lorsque le siège passager est fixé sur le corps creux 4, le plancher 32 étant alors entre le corps creux 4 et le siège passager. Par exemple, le jeu 38 subsiste entre la portion du plancher 32 comprise entre les deux plis de la portion d’assise 36 les plus proches de la face avant 10 du corps creux 4 et le corps creux 4, et subsiste entre la portion du plancher 32 comprise entre les deux plis de la portion d’assise 36 les plus proches de la face arrière 12 du corps creux 4 et le corps creux 4.
Le plancher 32 comprend une portion plane 40 destinée à supporter des éléments transportés par le véhicule, par exemple des éléments transportés dans un coffre (non représenté) du véhicule, la portion plane 40 du plancher 32 étant en regard de la portion plane 30 de la face supérieure 14 du corps creux 4.
La portion plane 40 du plancher 32 comprend des trous de fixations 34 répartis régulièrement le long des bords du plancher 32 les plus proches des faces latérales 18 du corps creux 4 et de la face arrière 12 du corps creux 4.
Avantageusement, le plancher 32 n’est pas d’épaisseur constante. Par exemple, la portion plane 40 du plancher 32 est plus épaisse que la portion d’assise 36 afin de réduire le bruit des roues 21 du véhicule, les roues 21 étant proches de la portion plane 40 du plancher 32, la portion d’assise 36 moins épaisse offrant un pouvoir amortissant supérieur à la portion d’assise 36.
Le corps creux 4 comprend une jauge (non représentée) apte à mesurer la pression du carburant compris dans le corps creux 4, notamment la pression d’hydrogène. La jauge est, par exemple, disposée dans une paroi du renfoncement d’assise 28 du corps creux 4. Le plancher 32 comprend une ouverture d’accès 42 à la jauge disposée en regard de la jauge, l’ouverture d’accès 42 étant, par exemple, pratiquée dans la portion d’assise 36.
Le soubassement 2 comprend des éléments de fixation d’accessoires 44, par exemple, munis d’anneaux de fixation de bagages, d’anneaux de fixation de siège enfant, d’anneaux de fixation de ceinture et de charnières de dossier d’assise.
La portion plane 40 du plancher 32 comprend deux ouvertures 48 permettant chacune d’accueillir un élément de fixation d’un bagage, par exemple un anneau de fixation de bagage, l’élément de fixation d’un bagage étant fixé au corps creux 4 par l’intermédiaire d’au moins un élément de fixation 8 dans un puits de renforcement 6.
Une autre voie de valorisation des huiles de pyrolyse de plastiques et/ou de pneus est l’utilisation de ces huiles de pyrolyse en tant que charge dans des unités de craquage catalytique en lit fluidisé (ou FCC pour fluid catalytic cracking selon la terminologie anglo-saxonne) afin de produire essentiellement de l’essence. De tels procédés sont par exemple décrits dans US10442997 , WO2021/133893, WO2021/133889, WO2021/133895 et WO2021/201932.
Bien que les exigences en termes de spécifications soient différentes et souvent moindres en termes de pureté pour une charge FCC, les hydrotraitements effectués en amont pour éliminer les impuretés décrites dans l’état de la technique sont généralement également effectués dans des conditions assez poussées. Le document WO2021/201932 décrit par exemple un prétraitement du FCC par hydrotraitement à une température comprise entre 349-415°C (660-780°F) et une pression comprise entre 6,8 et 13,8 MPa (68-138 bars, 1000-2000 psi).
La présente invention propose un procédé d’hydrotraitement doux d’une huile de pyrolyse de plastiques et/ou de pneus et/ou de CSR permettant notamment de réduire sa teneur en composés halogénés, et notamment en chlore, afin d’obtenir une huile de pyrolyse débarrassée de la plupart des composés halogénés et qui peut ensuite être envoyée en tant que co-charge avec des charges pétrolières et/ou des charges issues de la conversion de la biomasse dans une unité de raffinerie telle qu’une unité FCC ou une unité d’hydroraffinage utilisant de l’hydrogène telle qu’une unité d’hydrocraquage, d’hydrotraitement ou d’hydroconversion.
Le chlore est généralement le contaminant limitant pour traiter les huiles de pyrolyse dans les unités existantes d’une raffinerie. En effet, le chlore, même à faible teneur (< 10 ppm poids, voire < 5 ppm poids), est responsable de corrosion (sous la forme d’HCl) qui peut advenir dans les unités existantes dont la métallurgie n’est généralement pas prévue pour résister à des niveaux de chlore supérieur à 10 ppm poids, voire 5 ppm poids dans la charge.
Contrairement aux procédés d’hydrotraitement décrits dans l’état de la technique, le procédé selon l’invention vise un hydrotraitement doux, notamment à basse pression et températures modérées. Les conditions opératoires douces dans l’hydrotraitement, combinées avec une étape de séparation avec lavage permettent d’éliminer en grande partie les composés halogénés tout en préservant au maximum les dioléfines et les oléfines qui sont par exemple valorisables dans le FCC (pour la production de propylène).
Le procédé selon l’invention est principalement axé sur l’élimination des composés halogénés afin de rendre l’huile de pyrolyse compatible comme charge dans les unités en aval. Le procédé selon l’invention ne vise pas obligatoirement un hydrotraitement de l’huile complet. Les autres impuretés contenues dans les huiles de pyrolyse (métaux, silicium, azote…) ne sont pas nécessairement complètement éliminées lors du procédé selon l’invention, bien que les conditions opératoires permettent d’en éliminer au moins une partie. Ces impuretés seront éventuellement converties ou éliminées dans les unités en aval, les teneurs résiduelles en impuretés étant compatibles avec ces unités.
L’hydrotraitement « doux » de la présente invention est un hydrotraitement effectué dans des conditions de pression, de température et de vitesse volumique horaire judicieusement choisies et généralement plus modérées par rapport aux hydrotraitements classiques connus de l’état de la technique visant à éliminer toutes les impuretés. L’hydrotraitement de la présente invention permet notamment d’éliminer en grande partie les composés halogénés tout en préservant au maximum les dioléfines et les oléfines.
L’objectif de la présente invention est alors de proposer un procédé de traitement d’huiles de pyrolyse de plastiques et/ou de pneus peu couteux, facile à effectuer et facilement intégrable dans les unités de raffineries existantes. Le fait d’utiliser des conditions opératoires douces permet de minimiser la consommation d’hydrogène minimisant ainsi le coût de cette purification et ainsi que les coûts d’exploitation et d’investissements tout en éliminant au maximum la teneur en chlore.
De plus, le procédé selon l’invention peut être effectué dans une unité dédiée aux huiles de pyrolyse, et donc dans une unité à faible capacité permettant d’obtenir une huile de pyrolyse partiellement hydrotraitée avec une teneur en composés halogénés suffisamment faible pour être envoyée directement en co-processing dans une unité de raffinerie existante. Les unités existantes n’ont pas besoin d’être modifiées.
L’unité du procédé selon l’invention est facilement intégrable dans les unités de raffinage et peut en plus utiliser, grâce à la faible pression requise, des unités d’alimentation d’hydrogène déjà existantes dans la raffinerie.
c) une étape de craquage catalytique en lit fluidisé ou d’hydroraffinage d’une charge pétrolière et/ou d’une charge issue de la conversion de la biomasse dans laquelle au moins une partie de l’effluent hydrocarboné partiellement hydrotraité issu de l’étape b) est introduite en tant que co-charge, ledit effluent hydrocarboné partiellement hydrotraité issu de l’étape b) étant introduit sans subir au préalable une autre étape d’hydrotraitement effectuée à température et/ou pression plus élevées que la température et/ou pression de l’étape a), ledit mélange de ladite charge pétrolière et/ou de ladite charge issue de la conversion de la biomasse et de l’effluent hydrocarboné partiellement hydrotraité issu de l’étape b) ayant une teneur en halogènes inférieure ou égale à 10 ppm poids.
Selon une variante, le ratio massique entre le débit de l’effluent hydrocarboné partiellement hydrotraité issu de l’étape b) et le débit de charge pétrolière et/ou de charge issue de la conversion de la biomasse introduit dans l’étape c) est inférieur à 1.
Selon un mode de réalisation particulier, le procédé de traitement des fibres kératiniques, de préférence des cheveux, selon l’invention met en œuvre de l’eau. Ainsi, selon cette variante, au moins une des compositions « C1 » à « C5 » mises en œuvre dans le procédé de l’invention comprend de l’eau. Selon cette variante, les compositions « C1 », « C2 », « C3 », « C4 » et/ou « C5 » sont des compositions aqueuses ou hydroalcooliques.
Selon un mode de réalisation préféré, le procédé de traitement des fibres kératiniques, de préférence des cheveux, selon l’invention ne met pas d’eau en œuvre. Ainsi, selon cette variante, les compositions « C1 », « C2 », « C3 », « C4 » et/ou « C5 » sont des compositions anhydres.
Selon un mode de réalisation particulier, au moins une des compositions « C1 », « C2 », « C3 », « C4 » et/ou « C5 » comprennent un mélange isododécane/éthanol, en particulier en rapport en volume compris entre 1/99 à 99/1, plus particulièrement entre 5/95 et 95/5.
Selon un mode de réalisation particulier, au moins une des compositions « C1 », « C2 », « C3 », « C4 » et/ou « C5 » comprennent un mélange isododécane/octyldodécanol, en particulier en rapport en volume compris entre 1/99 à 99/1, plus particulièrement entre 5/95 et 95/5.
Selon un mode de réalisation, la composition « C1 », « C2 », « C3 », « C4 » et/ou « C5 » mise en œuvre dans le procédé de l’invention comprend un ou plusieurs solvants distincts de l’eau en une teneur inférieure à 95 % en poids, plus préférentiellement inférieure à 92 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
Selon un mode de réalisation, la composition « C2 » ou « C3 » ou « C4 » est anhydre.
Selon un autre mode de réalisation, la composition « C4 » est aqueuse.
Le système de contrôle et de commande de la ligne comprend un modèle 300 de pilotage dynamique assisté par ordinateur permettant de piloter les unités de guidage selon les positions de la bande détectées le long de la ligne par les détecteurs de position en prenant en compte les informations de process de fonctionnement de la ligne. Le modèle 300 prend également en compte les transitoires, par exemple lors d’un changement de format de bande, pour ajuster le contrôle des unités de guidage et maintenir un bon centrage de la bande.
Le modèle 300 comprend un modèle prédictif 301 permettant d’anticiper une déviation de la bande le long de la ligne, ce dernier comprenant une intelligence artificielle 302.
Machine de découpe pour rail comprenant un dispositif anti-vibration La présente invention concerne une machine de découpe adaptée à la coupe de profilés, notamment de type rails de voie de chemin de fer, comportant : un châssis auquel sont solidarisés un moteur, un support comprenant des éléments de montage aptes à permettre une fixation réversible de la machine de découpe sur un dispositif de support à fixer sur le profilé à couper, un disque de découpe adapté au profilé à couper, et un arbre de transmission solidaire du disque de découpe et mobile en rotation par rapport au châssis en tournant autour d’un axe de rotation, un système de transmission reliant le moteur à l’arbre de transmission.
Le moteur peut être à énergie électrique ou à énergie thermique. Dans ce dernier cas, il peut s’agir d’un moteur à piston ou à turbine, et son pilotage peut se faire via un composant de commande comprenant un carburateur ou une unité électronique de commande dans le cas d’un moteur à injection.
Etat de la technique Les machines de découpe pour rail de voie de chemin de fer actuellement utilisées sont conçues à partir d’une adaptation de machine initialement destinée à la découpe de béton. En parallèle, la tendance des machines de découpe de béton va vers le recours à des motorisations de plus en plus puissantes et répondant aux dernières normes d’émission de substances polluantes. Cela induit donc des obligations de devoir apporter des modifications supplémentaires pour les rendre adaptées aux applications ferroviaires.
L’une de ces modifications consiste à remplacer le disque de découpe à béton par un disque de découpe adapté au profilé à couper.
Dans l’utilisation d’un disque abrasif par exemple, il a pu être constaté que les vibrations générées par le moteur usent les disques abrasifs prématurément et ne permettent pas d’obtenir les qualités de coupe requises et engendrent des défauts visibles. C’est pourquoi il a déjà été imaginé le recours à un dispositif anti-vibration permettant d’amortir ces vibrations et de respecter les contraintes géométriques de la coupe.
Le document FR2910829A1 présente une machine de découpe qui comprend un bloc moteur entraînant par courroie un disque de découpe fixé sur un porte disque, un fourreau d'axe parallèle à l'axe du disque de découpe, destiné à être fixé sur un dispositif de support et de guidage de la tronçonneuse comprenant un étau de fixation au rail et permettant un pivotement de la machine dans le plan du disque de découpe, le fourreau et le porte disque formant un ensemble monobloc monté sur le bloc moteur avec interposition de moyens élastiques. Le bloc moteur comporte une première partie contenant le moteur et une seconde partie sur laquelle est monté l'ensemble monobloc, la seconde partie étant déplaçable par rapport à la première partie de manière à permettre une mise sous tension suffisante de la courroie d'entraînement du disque de découpe, des moyens de verrouillage de la position relative des première et seconde parties étant prévus. L'ensemble monobloc comprend une platine portant le fourreau et un palier destiné au montage d'un arbre d'entraînement du disque de découpe. Les moyens élastiques comportent au moins un élément élastique, tel qu'un plot ou une plaque, disposé entre le bloc moteur (notamment sa partie avant) et la platine de l'ensemble monobloc.
Cette solution aux problèmes de vibrations est efficace pour limiter l’usure du disque et respecter les contraintes géométriques, mais elle présente l’inconvénient d’être onéreuse et de nécessiter des composants spécifiques et nombreux (ce qui grève aussi la complexité et le poids), et des modifications lourdes de la machine (dépourvue initialement de tout système d’amortissement) initialement fournie par le fournisseur.
L’objectif de l’invention est donc de fournir une solution répondant conjointement à l’ensemble de ces problématiques : fournir une machine de découpe apte à amortir les vibrations, limiter les phénomènes d’usure des disques de découpe, respecter les contraintes géométriques de perpendicularité de la coupe, tout en proposant une solution économique, simple; légère, et évitant autant que possible le recours à des composants spécifiques et le besoin de modifier la machine du fournisseur.
Objet de l’invention La présente invention a pour but de proposer une machine de découpe adaptée à la coupe de profilés, notamment de type rails de voie de chemin de fer, qui réponde aux problématiques énoncées ci-avant en lien avec l’état de la technique.
Notamment, le but de l’invention est de proposer une machine de découpe qui réponde à au moins l’un des objectifs suivants : amortir les vibrations, limiter les phénomènes d’usure des disques de découpe, respecter les contraintes géométriques de perpendicularités de la coupe, être économique, simple et légère.
Ce but peut être atteint grâce à une machine de découpe adaptée à la coupe de profilés, notamment de type rails de voie de chemin de fer, comportant : un châssis auquel sont solidarisés un moteur, un support comprenant des éléments de montage aptes à permettre une fixation réversible de la machine de découpe sur un dispositif de support à fixer sur le profilé à couper, un disque de découpe adapté au profilé à couper et par exemple formé dans un matériau abrasif ou métallique, et un arbre de transmission solidaire du disque de découpe et mobile en rotation par rapport au châssis en tournant autour d’un axe de rotation, un système de transmission reliant le moteur à l’arbre de transmission, au moins un premier élément de guidage en rotation interposé entre le châssis et l’arbre de transmission pour guider en rotation l’arbre de transmission par rapport au châssis,
la machine de découpe comprenant un dispositif anti-vibration, lequel comporte : un palier d’amortissement agencé à une extrémité de l’arbre de transmission, au moins un deuxième élément de guidage en rotation interposé entre l’arbre de transmission et le palier d’amortissement pour guider en rotation l’arbre de transmission par rapport au palier d’amortissement, au moins un élément amortisseur, interposé entre le palier d’amortissement et le châssis, l’au moins un élément amortisseur assurant un amortissement, entre le palier d’amortissement et le châssis, des vibrations subies par le palier d’amortissement sous l’effet de la rotation de l’arbre de transmission et sous l’effet du fonctionnement du moteur.
Un tel dispositif anti-vibration permet principalement d’éviter des adaptations et des remplacements éventuels trop nombreux de tout ou partie du châssis et pouvant avantageusement s’adapter à un châssis existant sans modification et/ou remplacement de pièces existantes. Le dispositif anti-vibration présente également les avantages d’être léger, simple et économique. Il permet d’éviter un montage à rotation trop rigide entre l’arbre de transmission et le châssis, conférant au contraire un degré de liberté spécifiquement amorti, permettant d’amortir les vibrations entre le disque de découpe et le châssis.
Selon un mode de réalisation non limitatif, l’arbre de transmission est monté rigidement à rotation sur le châssis dans une première zone de l’arbre de transmission, tandis qu’il est monté à rotation sur le palier d’amortissement qui présente avantageusement une possibilité de mobilité amortie dans le plan perpendiculaire à l’axe de rotation, mais également et surtout de manière colinéaire à l’axe de rotation.
Tableau 4 : conditions opératoires des étapes a), b), c), d) et e) et propriétés de l’effluent hydrotraité.
Exemple 1 (non-conforme) Exemple 2 (conforme) Etape a) d'hydrogénation Température moyenne (WABT) °C 280 280 ppH 2 en sortie de a) MPa 5,2 5,2 Pression totale en sortie de a) MPa 6,1 6,1 H 2 /HC Nm 3 /m 3 300 300 VVH h -1 0,64 0,64 Etape b) de séparation à chaud T °C 300 Pression totale en sortie de b) MPa 5,8 Etape c) hydrotraitement Température moyenne (WABT) °C 302 294 ppH 2 MPa 5,2 5,2 Pression totale en sortie de c) MPa 5,9 5,9 H 2 /HC Nm 3 /m 3 300 300 VVH h -1 0,76 0,76 Etape d) de séparation à chaud T °C 300 300 Pression totale en sortie de d) MPa 5,6 5,6 Etape e) de séparation à froid T °C 300 300 Pression totale en sortie de e) MPa 5,0 5,0 Propriétés de l’effluent hydrotraité Teneur en N ppm pds Teneur en S mg/kg Teneur en Cl mg/kg Teneur en Métaux mg/kg Teneur en Si mg/kg Teneur en Hg ppb
On observe que pour obtenir un effluent hydrotraité répondant aux spécifications d’une charge pour un vapocraqueur, la température moyenne de l’étape c) d’hydrotraitement selon l’exemple 2 est de 8°C plus basse que celle selon l’exemple 1.
Lorsque le catalyseur se désactive au cours de son cycle catalytique, on peut augmenter la température moyenne afin de compenser la désactivation catalytique. L’augmentation de la température est possible jusqu’à une température à laquelle un remplacement de catalyseur devient nécessaire (température de la fin du cycle).
Lorsqu’on fixe une différence de température entre le début du cycle et la fin du cycle catalytique de 60°C, on peut déduire une vitesse de désactivation du catalyseur et la durée du cycle catalytique.
Le tableau 5 montre l’effet sur la durée de cycle de l’étape c) d’hydrotraitement avec ou sans l’étape b) de séparation à chaud. On observe que la durée de cycle selon l’exemple 1 est de 12 mois, alors que la durée de cycle selon l’exemple 2 est de 20 mois.
Tableau 5 : durée de cycle catalytique de l’étape d’hydrotraitement avec ∆T (SOR*-EOR**) = 60 °C
Exemple 1 (non-conforme) Exemple 2 (conforme) Vitesse de Désactivation °C/mois 5 3 ∆T (SOR*-EOR**) °C 60 60 T SOR °C 302 294 T EOR °C 362 354 Durée de Cycle mois 12 20
(*) SOR (début de cycle ou start of run selon la terminologie anglo-saxonne)
(*) EOR (fin de cycle ou end of run selon la terminologie anglo-saxonne)