INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, soumis à une pression lors de l’assemblage et contraints par l’inclinaison des ouvertures 13, les picots 11 sont amenés à se cintrer (ou se courber), comme représenté sur la . Par conséquent, en pénétrant dans les ouvertures 13, les picots 11 changent de direction et ils présentent un coude 11A ( ) dans leur position de fixation PF. Dans une variante de réalisation (non représentée), ils peuvent présenter une autre forme courbe, différente de cette forme avec un coude.
- deux doublures de longeronnet disposées chacune d’un côté latéral dudit véhicule automobile, relativement à l’axe transversal, chaque doublure de longeronnet s’étendant à l’intérieur du longeronnet arrière correspondant ;
- deux supports de train arrière du véhicule automobile disposés chacun d’un côté latéral dudit véhicule automobile, relativement à l’axe transversal, chaque support de train arrière étant fixé solidairement au longeronnet arrière correspondant ;
- une traverse arrière s’étendant transversalement entre les deux longeronnets arrière, en avant des supports de train arrière, la traverse arrière étant fixée solidairement aux longeronnets arrière par l’intermédiaire d’embouts de traverse solidaires des extrémités latérales de ladite traverse arrière.
Dans la structure arrière conforme au premier aspect de l’invention, de chaque côté latéral de ladite structure arrière, l’embout de traverse est fixé solidairement à la fois au longeronnet arrière et à sa doublure de longeronnet par l’intermédiaire d’un organe de fixation.
Dans le contexte de la présente invention, un axe longitudinal, un axe latéral et un axe vertical sont définis relativement au véhicule automobile sur lequel la structure arrière de caisse conforme au premier aspect de l’invention est destinée à être montée. Plus particulièrement, l’axe transversal s’entend comme une direction prise entre un côté latéral du véhicule automobile et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile. En d’autres termes, l’axe transversal s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile vers un côté conducteur dudit véhicule automobile, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal. En outre, l’axe longitudinal s’étend comme étant pris le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile. L’axe longitudinal est perpendiculaire à l’axe transversal. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal. Enfin, l’axe vertical s’entend comme étant pris le long d’un axe qui s’étend depuis les roues du véhicule automobile et vers le toit dudit véhicule automobile, ou inversement, l’axe vertical étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal et à l’axe longitudinal. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical.
Dans le contexte de la présente invention, le longeronnet arrière forme une portée prismatique qui s’étend relativement à l’axe longitudinal du véhicule automobile, au niveau de chaque côté latéral dudit véhicule automobile. Les longeronnets arrière forment des éléments structurels du véhicule automobile auxquels sont rapportés d’autres pièces du véhicule automobile. Les longeronnets arrière permettent ainsi de fournir la rigidité nécessaire au fonctionnement du véhicule automobile, durant des séquences de roulage, mais aussi en cas d’accident afin de transmettre les efforts résultant dudit choc en direction de dispositifs d’absorption ou vers des trains roulants du véhicule automobile par exemple. Les longeronnets arrière s’étendent en arrière d’un compartiment moteur du véhicule automobile.
Dans le contexte de la présente invention, la doublure de longeronnet forme un organe de renforcement du longeronnet arrière auquel elle est associée. La doublure de longeronnet s’étend à l’intérieur du longeronnet arrière correspondant, des parois longitudinales de la doublure de longeronnet épousant la forme des feuillures du longeronnet arrière. Ainsi, en doublant les feuillures du longeronnet arrière, la doublure de longeronnet permet d’épaissir et de rigidifier le longeronnet arrière auquel elle est associée.
Dans le contexte de la présente invention, le support de train arrière forme une plateforme servant à la fixation ultérieure d’un train roulant arrière du véhicule automobile. Le support de train arrière s’étend en dessous en arrière du longeronnet arrière. Chaque support de train arrière est fixé solidairement au longeronnet arrière correspondant par l’intermédiaire d’une languette de fixation qui s’étend sur et contre ledit longeronnet arrière.
Dans le contexte de la présente invention, la traverse arrière forme une portée prismatique qui s’étend relativement à l’axe transversal du véhicule automobile, entre les deux longeronnets arrière dudit véhicule automobile. La traverse arrière forme un élément structurel du véhicule automobile sur lequel elle est rapportée. La traverse arrière contribue à fournir la rigidité nécessaire au châssis du véhicule automobile afin d’assurer un fonctionnement optimal durant des séquences de roulage ou en cas d’accident, afin de transmettre les efforts résultant dudit choc en direction de dispositifs d’absorption. La traverse arrière s’étend en arrière au niveau d’un coffre arrière du véhicule automobile.
Dans le contexte de la présente invention, l’organe de fixation est configuré pour établir une fixation solidaire de plusieurs pièces entre elles, à savoir le longeronnet arrière, la doublure de longeronnet associée audit longeronnet arrière et l’embout de traverse. Ainsi, l’organe de fixation permet de renforcer la rigidité de la structure de caisse, au niveau de cette interface mécanique. En particulier, le fait que l’organe de fixation associe et lie simultanément les trois pièces précitées au travers d’une même fixation permet d’obtenir plus efficacement une fixation robuste et viable. Une telle fixation simultanée de ces trois pièces permet de renforcer la tenue de ladite fixation en cas de choc sur la structure arrière de caisse conforme au premier aspect de l’invention. En particulier, de manière avantageuse, le longeronnet arrière, la doublure de longeronnet associée audit longeronnet arrière et l’embout de traverse se superposent les uns aux autres au niveau de la zone de fixation par l’organe de fixation, rendant ladite fixation plus efficace et plus robuste.
La structure arrière de caisse conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
- la doublure de longeronnet comporte un rabat qui s’étend à la fois sous et contre le longeronnet arrière et en regard d’une patte de fixation de l’embout de traverse. Dans le contexte de la présente invention, la doublure de longeronnet est fixée au longeronnet arrière et à l’embout de traverse au niveau de son rabat. Ainsi, le rabat, le longeronnet arrière et l’embout de traverse pris au niveau de sa patte de fixation sont avantageusement superposés au niveau d’une zone de fixation de l’organe de fixation ;
- l’organe de fixation est configuré pour établir une fixation permanente de la patte de fixation de l’embout de traverse sur le longeronnet arrière et avec la doublure de longeronnet. Par fixation permanente, on comprend que le longeronnet arrière et/ou la doublure de longeronnet et/ou la traverse arrière ne peuvent être séparés les uns des autres sans porter atteinte à leur intégrité, c’est-à-dire sans les endommager ou les casser. Cette configuration avantageuse permet d’établir une fixation plus solide, plus rigide et plus robuste ;
– d’une manière générale, l’organe de fixation est configuré pour établir une fixation à chaud entre les pièces précitées. En particulier, l’organe de fixation est configuré pour lier les pièces entre elles par fusion locale du longeronnet arrière et de la doublure de longeronnet et de la traverse arrière, ensemble ;
– en particulier, l’organe de fixation comporte au moins un point de soudure en triple épaisseur. L’au moins un point de soudure est situé au niveau d’une zone de superposition du longeronnet arrière, de la doublure de longeronnet et de la patte de fixation de la traverse arrière. De manière préférée, l’organe de fixation comporte deux points de soudure triple épaisseur. Les points de soudure sont répartis le long du rabat de la doublure de longeronnet ;
- de chaque côté latéral de la structure arrière, le support de train arrière comporte une languette de fixation qui s’étend sur le longeronnet arrière correspondant, et la doublure de longeronnet comporte une collerette qui s’étend à la fois sous et contre le longeronnet arrière et en regard de la languette de fixation, la structure arrière comportant un dispositif de fixation fixant solidairement entre eux le longeronnet arrière, la languette de fixation du support de train arrière et la collerette de la doublure de longeronnet. Dans le contexte de la présente invention, le dispositif de fixation est configuré pour établir une fixation solidaire de plusieurs pièces entre elles, à savoir le longeronnet arrière, la doublure de longeronnet associée audit longeronnet arrière et le support de train arrière. Ainsi, le dispositif de fixation permet de renforcer la rigidité de la structure de caisse, au niveau de cette interface mécanique. En particulier, le fait que le dispositif de fixation associe et lie simultanément les trois pièces précitées au travers d’une même fixation permet d’obtenir plus efficacement une fixation robuste et viable. Une telle fixation simultanée de ces trois pièces permet de renforcer la tenue de ladite fixation en cas de choc sur la structure arrière de caisse conforme au premier aspect de l’invention. En particulier, de manière avantageuse, le longeronnet arrière, la doublure de longeronnet associée audit longeronnet arrière et le support de train arrière se superposent les uns aux autres au niveau de la zone de fixation par le dispositif de fixation, rendant ladite fixation plus efficace et plus robuste. En particulier, au niveau de cette zone de fixation, la doublure de longeronnet est fixée au longeronnet arrière et au support de train arrière au niveau de sa collerette. La collerette forme ainsi une face de superposition de la doublure de longeronnet contre une feuillure dudit longeronnet arrière. Par suite, la collerette, le longeronnet arrière et le support de train arrière pris au niveau de sa languette de fixation sont avantageusement superposés au niveau d’une zone de fixation du dispositif de fixation ;
représente un deuxième mode de réalisation du procédé illustré sur la .
La illustre un procédé de détermination 100 d’un risque de décompensation cardiaque d’un patient conforme à l’invention, au cours duquel on réalise principalement une étape de traitement d’un signal accélérométrique acquis sur le patient et une étape de détermination d’un risque de décompensation cardiaque basée sur l’étude d’une pluralité de marqueurs parmi lesquels ledit signal accélérométrique traité.
La illustre plus particulièrement les grandes lignes du procédé de détermination 100 avec une étape d’acquisition 102 d’au moins un signal accélérométrique ACC, l’étape de traitement 104 du signal accélérométrique qui comporte au moins une étape de découpage 106 du signal accélérométrique en cycles temporels 107 d’une durée déterminée, une étape d’identification 108, dans chaque cycle temporel 107, de segments S1, S2, S3 caractéristiques du son cardiaque, une étape de sélection 110 de la cohérence des segments identifiés, une étape de calcul 112 de segments moyens représentatifs du signal accélérométrique traité ACC-T, et l’étape de détermination d’un risque de décompensation cardiaque 114.
L’étape d’acquisition 102 d’au moins un signal accélérométrique ACC peut être réalisée par tout moyen d’acquisition possible, sans que ce choix soit limitatif de la présente invention, dès lors que le moyen d’acquisition choisi permet l’acquisition d’un signal le plus représentatif possible de l’activité cardiaque, avec le moins possible d’artefact. A titre d’exemple, pour acquérir un tel signal, il peut être judicieux de prévoir un implant sous-cutané au niveau de la cage thoracique et de planifier l’acquisition pendant le sommeil du patient, afin de s’assurer que l’acquisition est réalisée lorsque le patient ne réalise pas de mouvements parasites. Une telle stabilité physiologique permet d’assurer l’acquisition de données répétables, de sorte que les variations observées par le procédé selon l’invention après traitement du signal accélérométrique peuvent être considérées comme dues à la pathologie.
L’accéléromètre utilisé peut être un accéléromètre trois axes, qui permet pour une période donnée d’acquérir le même signal accélérométrique représentatif de l’activité cardiaque selon trois axes distincts. Dans la description qui va suivre, le traitement d’un signal accélérométrique ACC peut être le traitement d’un signal récupéré sur un seul axe, du fait d’une sélection parmi les trois axes ou bien de l’acquisition par un accéléromètre apte à acquérir un signal selon un seul axe. Mais il convient de noter que la description s’appliquerait de manière identique si le signal accélérométrique traité était un signal résultant d’une combinaison des valeurs acquises sur chacun des trois axes.
Le moyen d’acquisition utilisé est configuré pour envoyer les données acquises à une unité de commande, qui peut être implanté sur un serveur à distance, sur un appareil mobile du patient, ou encore sur un matériel informatique connecté au moyen d’acquisition sans que cela soit limitatif de l’invention, les données pouvant être transmises par un protocole de communication sans fil, ou par des moyens filaires si le type de moyen d’acquisition mis en œuvre et la localisation de l’unité de commande le permet. L’unité de commande est configurée pour mettre en œuvre l’étape de traitement 104 du signal accélérométrique ACC.
Plus particulièrement, l’étape de découpage 106 du signal accélérométrique consiste à évaluer le signal accélérométrique ACC acquis sur l’ensemble de la période d’acquisition, qui peut être de l’ordre de 30 secondes par exemple, et à le découper en cycles temporels 107 d’une même durée. Les cycles temporels sont de même durée, dans la mesure où cette durée est la même pour chaque cycle temporel résultant du découpage d’un même signal accélérométrique et qui est ensuite analysé dans la suite du procédé.
Des moyens sont décrits dans le reste de la description pour générer des cycles temporels de même durée, et à titre d’exemple, la durée des cycles temporels d’un même signal accélérométrique peut être de l’ordre de 300 à 1500 millisecondes.
Tel que cela sera décrit ci-après, notamment en référence à la , cette étape de découpage 106 du signal accélérométrique peut être avantageusement associée au traitement simultané du signal accélérométrique ACC et d’un signal électrocardiogramme ECG acquis de manière simultanée avec ledit signal accélérométrique, de sorte que la caractéristique particulière de l’activité cardiaque, servant à donner au moins une origine aux cycles temporels 107 du signal accélérométrique ACC et le cas échéant la fin des cycles temporels, peut être détectée par analyse du signal électrocardiogramme ECG et peut par exemple correspondre à l’apparition d’un pic R.
Une fois le signal découpé en différents cycles temporels 107, au moins certains de ces cycles temporels sont analysés pour identifier, au cours de l’étape d’identification 108, des segments S1, S2, S3 caractéristiques du son cardiaque. Ces segments caractéristiques sont notamment identifiés lorsque l’amplitude du signal accélérométrique, et plus particulièrement l’amplitude d’une enveloppe du signal accélérométrique obtenue par une opération de redressement du signal, est supérieure à une valeur définie, par exemple supérieure à un pourcentage d’une valeur maximale d’amplitude de l’enveloppe constatée sur la durée du cycle temporel 107.
L’étape d’identification 108 permet notamment d’identifier au moins un premier type de segment S1 dans une première partie définie d’un des cycles temporels 107 analysés et au moins un deuxième type de segment S2 et un troisième type de segment S3 dans une deuxième partie définie de ce même cycle temporel 107. Ainsi, pour une période d’acquisition donnée, l’unité de commande est configurée pour stocker d’une part l’ensemble des segments de premier type S1 identifiés sur l’ensemble des cycles temporels 107 dans une base de données appropriée, et pour stocker de manière distinctive dans une base de données appropriée les segments S2, S3 identifiés dans les deuxièmes parties de chaque cycle temporel analysé 107.
Selon les modes de réalisation qui vont être décrit ci-après, les segments de deuxième type S2 et les segments de troisième type S3 peuvent être ensuite traités simultanément, en faisant porter le traitement uniquement sur les segments de deuxième type S2, ou bien ils peuvent être traités parallèlement, le traitement portant alors aussi bien sur les segments de deuxième type S2 que les segments de troisième type S3.
L’étape suivante est donc réalisée au moins pour les premiers types de segments S1 et pour les deuxièmes types de segments S2 et/ou les troisièmes types de segments S3, en référence à ce qui a été évoqué ci-dessus, et elle consiste en une étape de sélection 110 de la cohérence des segments identifiés. Cette étape va être décrite plus en détails ci-après, en référence aux figures 2 et 3 notamment : elle consiste notamment à intercorréler l’ensemble des segments du même type identifiés au préalable pour pouvoir en déduire un segment de référence pour ce type de segments et pour pouvoir dans un deuxième temps ne garder que les segments se rapprochant au plus près de ce segment de référence, c’est-à-dire les segments cohérents de chacun des types de segment.
Comme évoqué précédemment, l’ensemble de ces mesurandes peut être analysé sur tout ou partie des zones d’intérêt définies précédemment, afin de pouvoir réaliser un diagnostic cosmétique complet et mettant en avant plusieurs caractéristiques de la peau du visage identifié sur l’image.
Par la suite, le procédé comprend une étape de détermination d'un score global résultant d'une combinaison pondérée de chaque au moins un score intermédiaire ; et/ou le procédé comprend une étape de classement de toutes les notes intermédiaires calculées précédemment.
Plus précisément, dans le mode de réalisation représenté, les structures 50 de l’unité 32 de préhension et de l’unité 34 de support sont aptes à se déplacer selon X, le long des premiers rails 44 ; et les structures 50 de l’unité 36 de flexion et de l’unité 38 de torsion sont aptes à se déplacer selon Y, le long des deuxième rails 45. Dans une variante non représentée, au moins une unité mobile de l’installation 10 est apte à se déplacer selon deux directions dans un plan (X, Y).
De préférence, les moyens 52 de déplacement motorisé des unités sont commandés par le module électronique 40 ; et chacun des moyens 52 est couplé à un capteur 53 d’une position de l’unité correspondante sur le bâti 30. Chaque capteur 53 de position est relié au module électronique 40. Les liaisons entre le module électronique 40 et les moyens 52 de déplacement et chaque capteur 53 sont de préférence filaires.
L’unité 32 de préhension, plus précisément visible sur la , va maintenant être décrite. Outre sa structure 50, l’unité 32 de préhension comporte un organe 54 rotatif de préhension.
L’organe 54 est apte à exercer une préhension sur la pièce 12, en particulier sur le pied 20, de sorte à maintenir fixe ledit pied par rapport audit organe 54. En particulier, l’organe 54 comporte un logement 55 ( ), apte à accueillir et à maintenir le pied 20.
En outre, l’organe 54 est rotatif par rapport à la structure 50 de l’unité 32, selon un troisième axe 56 parallèle à X. Le logement 55 s’étend de préférence selon le troisième axe 56.
Plus précisément, en coopération avec l’unité 38 de torsion, l’organe 54 rotatif est apte à appliquer un couple de torsion à la pièce 12, comme il sera détaillé ci-après.
L’unité 32 de préhension comporte en outre : un capteur 58 de position angulaire de l’organe 54 par rapport à la structure 50 ; et un capteur 59 de couple exercé par un déplacement angulaire dudit organe par rapport à ladite structure, ce couple pourra être appliqué à la pièce dans les deux directions horaire et anti-horaire.
Selon un mode de réalisation, l’unité 32 de préhension comprend un dispositif de détection d’un repère 60 ( ) disposé sur la pièce 12, par exemple sur le pied 20. Ainsi, lorsque la pièce 12 est assemblée au logement 55, une position angulaire de la pièce 12 est associée à la position angulaire de l’organe 54, détectée par le capteur 58.
De préférence, l’organe 54 et les capteurs 58, 59 sont reliés au module électronique 40 par une liaison filaire.
L’unité 34 de support comprend une surface 61 supérieure. Ladite surface supérieure est apte à être disposée sous une deuxième zone de préhension de la pièce 12.
De préférence, la surface 61 supérieure de l’unité 34 de support présente une forme apte à une mise en contact avec ladite deuxième zone de préhension de la pièce 12. La deuxième zone de préhension peut être formée par le talon, ou une portion de pale à distance axiale du pied et du talon.
Plus précisément, dans le mode de réalisation représenté, la surface 61 supérieure de l’unité 34 présente une forme apte à une mise en contact avec le talon, et présente de préférence une forme complémentaire de celle du talon.
De manière optionnelle, l’unité 34 de support comporte en outre des moyens (non représentés) de réglage d’une hauteur selon Z de la surface supérieure 61 par rapport à sa structure 50. Lesdits moyens sont reliés au module électronique 40.
L’unité 36 de flexion, plus précisément visible sur la , va maintenant être décrite. Outre sa structure 50, l’unité 36 de flexion comporte une presse 62. En particulier, la presse 62 comporte une tête 64 d’application, mobile selon Z par rapport à la structure 50 de l’unité 36 de flexion. La tête 64 d’application est apte à exercer un effort vertical vers le bas sur la pièce 12, plus précisément sur une zone précise de la pale 14, comme il sera décrit ci-après. Une extrémité de la tête 64 comporte notamment une surface d’appui 65, destinée à entrer en contact avec la pale 14 ou le talon.
L’unité 36 de flexion comporte en outre : un capteur 66 de course de la tête 64 selon Z ; et un capteur 68 d’effort exercé par ou sur ladite tête.
De préférence, la presse 62 et les capteurs 66, 68 sont reliés au module électronique 40 par liaison filaire.
L’intégrale de la bande vibrationnelle située dans la gamme de longueur d’onde comprise entre 3100 cm -1 et 3620 cm -1 est ensuite calculée à partir du spectre RAMAN moyen de l’épiderme pour déterminer la fluorescence de base de la peau.
Procédé de détermination d’un risque de décompensation cardiaque d’un patient La présente invention concerne le domaine des dispositifs médicaux et des systèmes de surveillance de la santé cardiaque d’un être vivant. La présente invention concerne plus particulièrement un système de détermination d’une décompensation d’une insuffisance cardiaque au sein duquel un dispositif médical implantable et communiquant avec un serveur informatique est destiné à mesurer des paramètres cardiaques.
L’insuffisance cardiaque est une affection chronique touchant une large partie de la population, notamment les plus de 60 ans, et cette affection peut notamment générer des épisodes de décompensation dont la fréquence augmente avec l’altération de la fonction cardiaque.