INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Arrière-plan technique Un frein à disque à actionnement électromécanique pour véhicule, par exemple pour véhicule automobile, comprend classiquement un moteur électrique destiné à fournir une force de serrage à un organe de serrage, tel qu’un piston, afin de déplacer des plaquettes de frein portant des garnitures de freinage en direction du disque de manière à ce que les garnitures des plaquettes de frein viennent enserrer le disque pour réaliser le freinage. Les frottements entre le disque et les garnitures des plaquettes de frein entrainent une augmentation de leurs températures et provoquent en conséquence leurs dilatations thermiques respectives. Cette dilatation thermique varie en fonction de plusieurs paramètres, tels que des paramètres relatifs au freinage venant d’être réalisé. À l’arrêt du freinage, le disque et les garnitures des plaquettes de frein refroidissent progressivement de sorte que leurs dilatations thermiques respectives diminuent jusqu’à ce qu’ils retrouvent un état normal à température ambiante.
Lors de l’arrêt du freinage, les plaquettes de frein sont déplacées par l’actionneur électromécanique de manière à laisser un espace entre le disque et les garnitures des plaquettes de frein situées de part et d’autre du disque. Dans le cas où cet espace est trop petit, il existe un risque que les garnitures des plaquettes de frein demeurent en contact du disque pendant un certain temps à l’issue du freinage à cause de la dilatation thermique, créant ainsi un freinage résiduel non désiré pouvant affecter le comportement dynamique du véhicule. En outre, un freinage résiduel génère inutilement des particules de freinage participant à la pollution atmosphérique. Dans le cas où l’espace entre les garnitures des plaquettes de frein et le disque est trop grand, on augmente le temps de réponse entre une commande de freinage et la réalisation du freinage et donc la distance de freinage, ce qui n’est pas souhaitable en termes de sécurité d’utilisation du véhicule.
Ainsi, lors de la fabrication d’un frein à disque et notamment lors de la détermination de l’espace qui sera laissé entre les garnitures des plaquettes de frein et le disque en dehors d’une période de freinage, il est nécessaire de choisir entre un temps de réponse court associé à un risque de freinage résiduel important et une absence de risque de freinage résiduel associé à temps de réponse long.
L’invention a notamment pour objet de permettre à un frein à disque pour véhicule d’avoir un temps de réponse à une commande de freinage qui soit court tout en ayant un risque de freinage résiduel réduit.
À cet effet, l’invention se rapporte à un procédé de commande d’un frein à disque pour véhicule, dans lequel le frein à disque comprend des plaquettes de frein portant chacune une garniture et un actionneur électromécanique destiné à déplacer les plaquettes de frein de manière à ce que leurs garnitures respectives enserrent le disque pour réaliser le freinage, caractérisé en ce que, à l’issue d’un freinage, on commande un déplacement des plaquettes de frein en fonction d’un état de dilatation thermique du disque et des garnitures respectives des plaquettes de frein de manière à ce qu’après ce déplacement, une longueur de course entre la garniture de chaque plaquette de frein et le disque reste supérieure à 0 mm et inférieure à une longueur de course prédéterminée.
Ainsi, la position des plaquettes de frein par rapport au disque en dehors d’une période de freinage n’est pas fixe mais varie en fonction de l’état de dilatation thermique des garnitures de plaquette de frein et du disque. En maintenant la longueur de course entre la garniture de chaque plaquette de frein et le disque supérieure à 0 mm et inférieure à une longueur de course prédéterminée, on permet de maintenir de manière dynamique un espace entre les garnitures des plaquettes de frein et le disque qui soit suffisamment grand pour ne pas entrainer de freinage résiduel et suffisamment petit pour avoir un temps de réponse court suite à une commande de freinage, permettant ainsi de réduire la distance de freinage.
Du fait que la longueur de course entre la garniture de chaque plaquette de frein et le disque soit supérieure à 0 mm, aucune des garnitures des plaquettes de frein, que ce soit celle en regard de la première face du disque ou celle en regard de la deuxième face du disque, n’est en contact avec le disque en dehors d’une période de freinage.
La longueur de course prédéterminée est choisie de manière ce que le temps de réponse à une commande de freinage soit le plus court possible.
90 Autre élément de rotation
92 Autre axe de rotation
94 Second autre élément de liaison par la forme
96 Elément d’écartement
98 Autre élément d’écartement
100 Orifice de passage
- un canal de liaison reliant fluidiquement la chambre d’aspiration au récipient de collecte de déchets.
Lorsque certains types de déchets, tels que des grains de riz ou des lentilles, sont aspirés dans la chambre d’aspiration depuis un bord latéral de la bouche d’aspiration, ces déchets sont susceptibles, après un rebond contre une paroi supérieure de la chambre d’aspiration configurée pour être orientée vers la surface à nettoyer, d’être évacués par gravité hors de la chambre d’aspiration via la bouche d’aspiration, et donc de ne pas être aspirés dans le canal de liaison et collectés dans le récipient de collecte de déchets. Ainsi, un tel robot de nettoyage autonome ne permet pas un ramassage efficace des gros et moyens déchets présents sur une surface à nettoyer.
Pour accrocher la tige 6 sur la platine d’accrochage 8, on déplace la gâchette 7 dans la deuxième position de gâchette puis on accroche la tige 6 sur la platine d’accrochage 8.
Lors du retrait de la platine d’accrochage 8, l’utilisateur déplace la gâchette 7 dans la deuxième position de gâchette ce qui bascule la ou les cames 3 dans la position rétractée. L’utilisateur peut alors accrocher le dispositif de blocage à came sans modifier la préhension et notamment la position des doigts sur la gâchette 7 et dans l’extrémité annulaire. Une fois l’accrochage réalisé, on déplace la gâchette 7 vers la première position de gâchette. La platine d’accrochage 8 forme un obstacle lors du déplacement de la gâchette 7. La gâchette 7 est bloquée dans une position seuil au moyen de la platine d’accrochage qui forme une butée de fin de course.
Sans relâcher la contrainte sur la gâchette 7, il est alors possible d’installer la tête 1 dans un trou. Une fois la tête 7 installée, la gâchette 7 peut être déplacée vers la première position de gâchette ce qui permet à la ou les cames 3 de prendre appui sur les parois du trou.
La représente une vue partielle de la ceinture 12 d’un harnais 13. La ceinture 12 est munie d’un élément filaire de support 14, ici représenté sous la forme d’une sangle. Il est avantageux que l’élément filaire de support forme une boucle, c’est-à-dire une zone qui est légèrement mobile par rapport à un corps de la ceinture pour permettre la fixation de la platine d’accrochage. La boucle est fixée au corps à ses deux extrémités opposées. Une fois la platine d’accrochage fixée à la ceinture, elle devient sensiblement immobile par rapport au corps ce qui permet à l’utilisateur de trouver rapidement le dispositif de blocage à came le long de la ceinture 13. L’élément filaire de support peut définir plusieurs boucles. Les boucles sont différentes des portes-matériels 15 qui sont destinés à recevoir des mousquetons.
Dispositif de dégazage d’un mélange gaz-liquide La présente invention est relative à un dispositif de dégazage d’un fluide formé d’un mélange gaz-liquide.
Dans de nombreux domaines il est impératif de pouvoir séparer les liquides et les gaz.
Le dispositif de dégazage selon l’invention est destiné à être utilisé en particulier dans une installation d'électrolyse de l'eau sous pression atmosphérique ou légèrement pressurisée et destinée à la production industrielle d'hydrogène et/ou d'oxygène.
Une installation industrielle d'électrolyse de l'eau sous pression, par exemple une installation telle que décrite dans le brevet français n° 1.151.507, utilise d'une part un dégazeur relié à la sortie d'anolyte de l'électrolyseur et d'autre part un dégazeur relié à la sortie de catholyte. Le premier de ces dégazeurs extrait les bulles de gaz Oxygène du liquide électrolytique sortant de l'électrolyseur du côté des compartiments anodiques, et le second de ces dégazeurs extrait les bulles de gaz Hydrogène du liquide électrolytique sortant de l'électrolyseur du côté des compartiments cathodiques.
Les liquides électrolytiques dégazés sortant de ces deux dégazeurs sont alors remélangés, et le mélange obtenu est réinjecté dans l'électrolyseur. Le liquide électrolytique circule donc continûment et en circuit fermé dans l'installation d'électrolyse, son débit étant principalement lié au refroidissement de l’électrolyseur. Les dégazeurs doivent effectuer un dégazage poussé pour obtenir un rendement maximal. En effet, il s’agit d’éviter une perte de l’hydrogène dans l’oxygène et inversement. Généralement, l’hydrogène se trouvant dans le flux d’oxygène est perdu dans l’atmosphère, et l’oxygène se trouvant dans le flux d’hydrogène est recombiné avec celui-ci, produisant ainsi de l’eau. On assiste ainsi à une perte directe de production. Par ailleurs, le dégazage poussé permet également d’éviter, après le remélange des liquides dégazés, la formation, même minime, d'un mélange dangereusement explosif de bulles de gaz Hydrogène et Oxygène.
On utilise dans ces dégazeurs le principe du dégazage par montée progressive des bulles de gaz à la surface du liquide. Le dégazage consiste à introduire le liquide chargé de bulles de gaz dans un récipient dans lequel il se crée alors une interface liquide-gaz, et à attendre que ces bulles de gaz montent jusqu'à cette interface. Elles sont alors piégées par le volume gazeux se trouvant au-dessus de cette interface et ne peuvent plus réintégrer le volume de liquide se trouvant en-dessous de celle-ci. Le dégazage est donc d'autant plus poussé que le liquide à dégazer séjourne plus longtemps dans le dégazeur, et que l'interface liquide-gaz est plus grande.
Dans le cas d'une installation d'électrolyse telle que ci-dessus définie, le liquide électrolytique circule continûment à débit préférablement constant, et ne peut donc stagner dans le dégazeur. Pour obtenir un dégazage poussé, on diminue au maximum la vitesse de propagation du liquide dans le dégazeur en augmentant le plus possible sa section de passage, et on augmente le plus possible l'interface liquide-gaz. Ceci entraine donc un surdimensionnement des dégazeurs.
Partant de là, un problème qui se pose est de fournir un dispositif de dégazage amélioré, ne présentant pas les inconvénients susmentionnés.
Une solution de la présente invention est un dispositif de dégazage d’un fluide formé d’un mélange gaz-liquide comprenant un réservoir comprenant un corps de réservoir allongé 1 selon un axe XX comprenant une partie basse 3 formant un fond, une partie haute 2 formant un toit, et des parois latérales 4 reliant la partie basse et la partie haute de manière à former entre lesdites parties un volume interne, ledit volume interne étant configuré pour contenir du liquide 5 au moins partiellement dégazé en partie basse et un ciel gazeux 6 en partie haute, dans lequel :
- une entrée 7 pour le fluide à dégazer et une sortie 8 pour le liquide dégazé sont agencées dans la partie basse du corps de réservoir ou dans une des parois latérales,
- un orifice d’évacuation 9 du gaz est agencé dans la partie haute du corps de réservoir, et
- le volume interne du corps de réservoir comprend :
Lorsque l’aide virtuelle assiste le conducteur, l’aide virtuelle est configurée pour envoyer des commandes d’activation et/ou de contrôle aux équipements du véhicule automobile 20. A titre d’exemple, l’aide virtuelle est configurée pour réaliser au moins une des actions suivantes : allumer ou éteindre des phares du véhicules automobile 2, actionner une pédale d’accélérateur du véhicule automobile 20, tourner le volant du véhicules automobile 20, actionner une pédale de frein du véhicules automobile 20, passer des rapports de vitesses du véhicules automobile 20, etc.
En outres, dans le procédé 1000, ces différentes manières d’agir peuvent être combinées. A titre d’exemple, l’aide virtuelle peur émettre des consignes de pilotage tout en assistant le conducteur 1 dans sa manœuvre.
De préférence, le choix du type d’aide virtuelle est fonction du niveau de risque global encouru. Par exemple, si le risque global encouru comprend un dépassement non autorisé d’une ligne routière, alors l’aide virtuelle pourra être configurée pour émettre des signaux haptiques comme une vibration du volant.
A l’inverse, si le risque global encouru concerne une collision avec un objet, alors l’aide virtuelle pourra être configurée pour assister le conducteur dans ses manœuvres en cours pour éviter au mieux l’objet.
Lorsque l’aide virtuelle est configurée pour stocker des données relatives à un comportement du conducteur 1 et analyser lesdites données, alors l’aide virtuelle peut émettre des conseils de conduite postérieurement au stockage des données à partir des données relatives au comportement du conducteur analysées.
Une telle fonction permet de donner des conseils de manière asynchrone, par exemple lorsque le conducteur 1 ne conduit plus le véhicule automobile 20. Une telle fonction peut par exemple synthétiser les fautes de conduite réalisées par le conducteur 1, leur associer les risques encourus comme une information sur une perte de point de permis de conduire et fournir au conducteur 1 des conseils de conduite pour s’améliorer. Ces conseils peuvent aussi être donnés après la conduite, par exemple par l’intermédiaire d’une application sur un ordinateur du conducteur externe au véhicule automobile 20.
Dans un mode de réalisation, l’aide virtuelle configurée dans l’étape d’émission 500 est fonction des données relatives au comportement du conducteur 1 qui ont été enregistrées précédemment.
Ainsi, suivant ce mode de réalisation, le comportement du conducteur 1 enregistré intervient sur le type d’aide virtuelle apportée par le procédé 1000 à un instant courant. Par instant courant, on entend un instant présent, synchrone avec le procédé 1000, par exemple avec la situation de conduite (i.e. pendant la conduite du conducteur). A titre d’exemple, l’aide virtuelle est configurée : - pour s’arrêter si plus aucun risque global n’est encouru par le conducteur 1 ou le véhicule automobile 20, ou - pour maintenir l’aide virtuelle si le risque global encouru augmente, par exemple lorsque le risque moral lié au risque global encouru augmente.
Lorsque l’aide virtuelle est maintenue, cette dernière est configurée pour augmenter si le risque global encouru augmente. A titre d’exemple, l’aide virtuelle peut être configurée pour passer de l’émission de signaux à une assistance du conducteur dans ses manœuvres si aucune action ou manœuvre n’est réalisée par le conducteur 1 ou si cette manœuvre ou cette action est trop faible pour résorber le risque global encouru.
Suivant le procédé 1000, l’aide virtuelle peut être mise à jour par l’intermédiaire de l’ordinateur 25 et du récepteur 27 et de l’émetteur 26. Ces mises à jour peuvent comprendre la mise à jour de la matérialisation de l’aide virtuelle, ces conditions de déclenchement par une mise à jour du seuil, etc. Une telle fonction permet d’adapter au mieux l’aide virtuelle aux déférents besoins ainsi qu’aux évolutions des règles de conduite.
Bien entendu, l’aide virtuelle peut être désactivée par commande du conducteur 1 via une consigne d’arrêt émise soit par l’intermédiaire d’un bouton de commande ou via le tableau de bord du véhicule automobile 20.
Système d’assistance à la conduite d’un véhicule La présente invention concerne notamment un système d’assistance à la conduite d’un véhicule.
La présente invention trouve notamment des applications sur un véhicule qui peut être de type terrestre, maritime ou aérien.
Sur les véhicules automobiles actuels, la vitesse réelle instantanée du véhicule est affichée sur un compteur, soit sous la forme d’un cadran à aiguille, soit sous la forme d’un afficheur numérique. Ceci permet de connaître la vitesse instantanée du véhicule, mais ne permet pas de savoir facilement si la limitation de vitesse est respectée ou non. Dans certaines versions de véhicules, un voyant (par exemple sous la forme d’un logo symbolisant un panneau de limitation de vitesse) s’allume en cas de dépassement de la vitesse réglementaire, ce qui est une aide à la régulation de la vitesse. Toutefois, cette solution nécessite une certaine attention visuelle supplémentaire du conducteur qui doit fixer visuellement ce voyant lumineux tandis qu’il doit se concentrer sur la conduite.
La présente invention vise notamment à proposer une meilleure aide à la régulation de vitesse lors de la conduite.
1.2 – Exemple 2
Un autre exemple de préparation d’un revêtement selon l’invention est discuté ci-après.
Pour la composition du sol, on choisit comme précurseur de liant céramique la boehmite (γ-AlOOH), comme complexant la polyvinylpyrrolidone, et comme solvants l’eau et l’acide acétique. Le sol est préparé selon les concentrations suivantes.
Composant % massique Boehmite 7 Eau 89 Polyvinylpyrrolidone 1 Acide acétique 3
Les marqueurs photoluminescents sont un mélange de YAG:0.5Cr 3+ et de YAG:5%Eu 3+ , (YAG : Y 3 Al 2 (AlO 4 ) 3 , grenat d’aluminium et d’yttrium).
Le grenat d’aluminium et d’yttrium est dopé à 5%at en Europium III (YAG:5% Eu 3+ ) et subit un traitement thermique à 1500°C pendant 90 minutes.
Les marqueurs photoluminescents utilisés pour la barbotine sont un mélange de 80% de YAG:0.5Cr 3+ et de 20 % de YAG :5%Eu 3+ .
Pour la peinture, on choisit la polyvinylpyrrolidone comme dispersant et le propanol comme solvant. La peinture est préparée selon les ratios suivants.
Composant % massique Polyvinylpyrrolidone 1 Sol 30 Marqueurs photoluminescents 40 Solvant 29
La peinture est ensuite déposée par spray sur une pièce dans les conditions détaillées plus haut. Ensuite la pièce subit un traitement thermique à 400°C pendant 2h.
A l’issue de ce traitement, un revêtement est formé sur la pièce. Le revêtement est composé à 4% en masse de liant céramique et de 96% de marqueurs photoluminescents.
2 . – Procédé et d ispositif pour mettre en œuvre le procédé
La représente un dispositif optique typique configuré pour mettre en œuvre un procédé d’analyse d’historique thermique. Le dispositif optique est configuré pour analyser la pièce 100. Le dispositif optique comprend une source de lumière 10 ponctuelle ou étendue (par exemple, laser, lampe halogène, diode laser, LED), monochromatique ou non, pouvant être optionnellement associés à divers éléments optiques (par exemple guide de lumière 14, fibre optique, dispositif filtrant 12, lentille et collimateur 16). Le dispositif optique comprend en outre un ou plusieurs photodétecteurs 20 ponctuels ou étendus (par exemple, photodiode, photomultiplicateur, caméra, spectrophotomètre), pouvant être optionnellement équipés de divers éléments optiques (par exemple, objectif, fibre optique, dispositif filtrant 22, lentille et collimateur). Par ailleurs, le dispositif optique comprend un système de traitement 30 configuré pour enregistrer et analyser le signal capté par le ou les photodétecteur. Le système de traitement 30 peut optionnellement faire office de moyen de contrôle de la source de lumière 10 et des photodétecteurs 20.
La source de lumière 10 est configurée pour éclairer la pièce 100 tandis que les photodétecteurs 20 sont configurés pour capter le signal de photoluminescence émis par le revêtement de la pièce 100. Le système de traitement 30 est configuré pour enregistrer et analyser ce signal. Les éléments optiques sont configurés pour ajuster l’éclairage fourni par la source de lumière 10 à la pièce, ajuster la longueur d’onde émise par la source de lumière 10, collecter le signal de luminescence émis par la pièce et en isoler certaines longueurs d’onde, vers les photodétecteurs 20.
Les modes de réalisation pouvant être mis en œuvre visent à mettre en relation des paramètres déduits du signal de luminescence (intensimétrique, spectraux ou temporels) à l’aide du système de traitement 30, avec les température locales auxquelles la pièce a été soumise lors d’un évènement thermique antérieur, et incluent notamment l’analyse en intensité de photoluminescence émise (par exemple, ratios d’intensité de photoluminescence construit à partir des intensité émise à diverses longueurs d’onde distinctes) et l’analyse en temps de vie (par exemple, temps caractéristique d’extinction du signal de photoluminescence).
procédé d’oxydésulfuration d’un fioul lourd La présente invention concerne un procédé d’oxydésulfuration (désulfuration oxydative) d’au moins un fioul lourd mettant en œuvre un catalyseur sous la forme de plaquettes présentant une structure mésoporeuse ordonnée à 2 dimensions hexagonale, ainsi que l’utilisation d’un tel catalyseur sous la forme de plaquettes présentant une structure mésoporeuse ordonnée à 2 dimensions hexagonale, pour l’oxydésulfuration d’au moins un fioul lourd.
En plus ou en variante, le porte roulement 80 enveloppe seulement des roulements 71, 72, 73, par exemple les premiers roulements 71, les deuxièmes roulements 72, et/ou les troisièmes roulements 73.
Les étapes de mises en place 103, 105, 107 dans le porte roulement 80 peuvent avoir lieu dans un ordre différent l’une par rapport à l’autre, et/ou elles peuvent avoir lieu sensiblement simultanément.
système de mise en tension d’une membrane équipant un dispositif de générateur de flux fluidique ETAT DE LA TECHNIQUE Lors de la mise en mouvement d’un fluide par une membrane, cette dernière est mise en ondulation.
Ensuite le mouvement est propagé par l’élasticité de la membrane jusqu’au bord aval qui est laissé libre.
OBJET DE L’INVENTION A cet effet, et selon un premier aspect, l’invention propose un système de mise en tension d’au moins une membrane pour dispositif générateur de flux fluidique s’étendant selon une direction longitudinale, le dispositif étant du type comprenant un actionneur configuré pour mettre en mouvement de translation alternatif au moins une membrane depuis un bord amont, le mouvement de l’au moins une membrane mettant en déplacement le fluide qui l’entoure, caractérisé en ce que le système de mise en tension comprend des moyens de guidage en contact avec l’au moins une membrane.
Le système selon l’invention permet de tendre la membrane voire de régler la tension de la membrane ondulante en particulier lors de l’ondulation de celle-ci. Les performances du dispositif ainsi équipé sont accrues.
Selon les variantes de réalisation, les moyens de guidage peuvent réaliser également une fonction de débattement angulaire contrôlé.
On entend par bord amont, ou extrémité amont, de membrane, la zone de membrane par laquelle est relié l’actionneur ou l’organe d’accroche ou l’organe de préhension initiant la translation de la membrane.
Selon différents perfectionnements pouvant être combinables entre elles et combinables aux modes de réalisation précédents, le système peut comprendre l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :
- les moyens de guidage sont en contact ou reliés à l’au moins une membrane, hors bord amont de l’au moins une membrane ;
– les moyens sont configurés, au moins en partie, pour être reliés au bord aval de la membrane ;
- lesdits moyens de mise en tension sont reliés au bord aval par un ou plusieurs points d’attache ;
– les moyens comprennent au moins une pièce de renfort ;
– de préférence les points d'attache peuvent être débouchant (par exemple membrane percée) ou non débouchant (par exemple surmoulage fait sur la membrane) ;
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lumière de la description d’exemples non limitatifs du procédé de l’invention.