INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un septième aspect, on fournit un procédé de fonctionnement d'un moteur à turbine à gaz. Le moteur à turbine à gaz comprend un réducteur pour accessoires conçu pour alimenter en puissance un ou plusieurs accessoires de moteur. Le moteur à turbine à gaz comprend une chambre de combustion dans laquelle du carburant est brûlé et un échangeur de chaleur carburant-huile agencé pour transférer de la chaleur entre de l'huile et du carburant qui est fourni dans la chambre de combustion. Une température moyenne d'huile lubrifiante est d'au moins 180 °C à la sortie du réducteur pour accessoires aux conditions de croisière. Le procédé comprend le transfert de chaleur de l'huile vers le carburant de façon à augmenter la température de carburant à une moyenne d'au moins 135 °C lors de l'entrée dans la chambre de combustion aux conditions de croisière.
Les inventeurs étaient conscients que la température de carburant a un effet sur la combustion du carburant au sein de la chambre de combustion. Certains carburants différents des carburéacteurs classiques à base de kérosène, tels que des carburants aéronautiques durables, peuvent être chauffés à des températures plus élevées que des carburants classiques sans augmentation significative de calaminage. Cela peut améliorer l'efficacité de combustion du carburant. La température de carburant doit pour cette raison être prise en compte lors de la libération du carburant dans la chambre de combustion. Comme la température du carburant dépend de la quantité de chaleur transférée de celui-ci à l'huile lubrifiante utilisée pour refroidir le réducteur pour accessoires, la température de cette huile lubrifiante doit également être prise en compte.
Le procédé peut comprendre le transfert de chaleur de l'huile vers le carburant avant que le carburant n'entre dans la chambre de combustion de façon à augmenter la température de carburant à une moyenne comprise entre 135 °C et 170 °C lors de l'entrée dans la chambre de combustion aux conditions de croisière. Le procédé peut comprendre le transfert de chaleur de l'huile vers le carburant avant que le carburant n'entre dans la chambre de combustion de façon à augmenter la température de carburant à une moyenne comprise entre 135 °C et 160 °C lors de l'entrée dans la chambre de combustion aux conditions de croisière. Le procédé peut comprendre le transfert de chaleur de l'huile vers le carburant avant que le carburant n'entre dans la chambre de combustion de façon à augmenter la température de carburant à une moyenne comprise entre 140 °C et 150 °C lors de l'entrée dans la chambre de combustion aux conditions de croisière.
Le procédé peut comprendre le transfert de chaleur de l'huile vers le carburant avant que le carburant n'entre dans la chambre de combustion de façon à augmenter la température de carburant à une moyenne comprise entre 140 °C et 200 °C, 140 °C et 190 °C, 140 °C et 180 °C, 140 °C et 170 °C, 140 °C et 160 °C, ou 140 °C et 150 °C.
Le nombre de buses de pulvérisation de carburant par taille unitaire de cœur de moteur (dans les unités données ci-dessus) peut être dans la plage de 2 à 6, par exemple, 2, 3, 4, 5, 6, ou au sein d'une plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Dans certains exemples préférés, le nombre de buses de pulvérisation de carburant par taille unitaire de cœur de moteur peut être dans la plage de 2,5 à 4,5, par exemple 2,5, 3, 3,5, 4 ou 4,5, ou n'importe quelle plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Dans encore d'autres exemples, le nombre de buses de pulvérisation de carburant par taille unitaire de cœur de moteur peut être dans la plage de 3 à 4, par exemple 3,0, 3,1, 3,2, 3,3, 3,4, 3,5, 3,6, 3,7, 3,8, 3,9, ou 4,0, ou n'importe quelle plage définie entre deux quelconques de ces valeurs.
Dans certains exemples, le nombre de buses de pulvérisation de carburant par taille unitaire de cœur de moteur peut être dans la plage de 2 à 7, et peut de préférence être entre 2,5 et 6 et plus préférablement entre 3 et 5.
Dans encore d'autres exemples, le nombre de buses de pulvérisation de carburant par taille unitaire de cœur de moteur peut être 2,0, 2,1, 2,2, 2,3, 2,4, 2,5, 2,6, 2,7, 2,8, 2,9, 3,0, 3,1, 3,2, 3,3, 3,4, 3,5, 3,6, 3,7, 3,8, 3,9, 4,0, 4,1, 4,2, 4,3, 4,4, 4,5, 4,6, 4,7, 4,8, 4,9, 5,0, 5,1, 5,2, 5,3, 5,4, 5,5, 5,6, 5,7, 5,8, 5,9, 6,0, 6,1, 6,2, 6,3, 6,4, 6,5, 6,6, 6,7, 6,8, 6,9, 7,0 ou au sein d'une plage définie entre deux quelconques de ces valeurs.
La condition de fonctionnement correspondant à l'écoulement semi-non-dimensionnel maximal à l'entrée de compresseur haute pression peut être la condition de fonctionnement de fin de montée. La taille de cœur à laquelle il est fait référence ici peut pour cette raison être définie à la condition de fonctionnement de fin de montée. La fin de montée peut être telle que définie dans la technique et telle que comprise par l'homme du métier pour une implémentation spécifique d'une turbine à gaz de la présente demande. Dans un exemple spécifique, la fin de montée peut correspondre à un fonctionnement à une altitude comprise entre 30 000 pieds et 39 000 pieds (plus spécifiquement 35 000 pieds), une vitesse avant d'un nombre de Mach 0,75 à 0,85, et une température d'air ambiant (DTAMB) de ISA+10 K à ISA+15 K.
Dans l'exemple montré, chaque buse de pulvérisation de carburant 124 comprend une buse de pulvérisation de carburant duplex (également connue sous le nom buse à étagement interne) dans laquelle un injecteur de carburant pilote 116A est intégré dans la même buse de pulvérisation de carburant 124 que l'injecteur de carburant principal 116B. Cependant, il est envisagé que d'autres types de configurations de combustion étagées puissent être utilisées, par exemple celles avec des injecteurs de carburant pilotes et des injecteurs de carburant principaux dans des buses de pulvérisation de carburant séparées plutôt que l'un et l'autre contenus dans des buses de pulvérisation de carburant duplex ou à étagement interne. En effet, il sera entendu que les principes décrits ici peuvent être appliqués à n'importe quel système de combustion étagé comprenant des injecteurs de carburant pilotes et des injecteurs de carburant principaux.
En revenant à la , le système de distribution de carburant 102 comprend une vanne de séparation (SV) 112 conçue pour séparer l'écoulement de carburant entre les buses de pulvérisation de carburant 124 de la chambre de combustion 16 de telle sorte que les injecteurs pilotes 116A d'un premier sous-ensemble 124A des buses de pulvérisation de carburant 124 reçoivent plus de carburant que les injecteurs pilotes 116A d'un second sous-ensemble 124B des buses de pulvérisation 124 en dessous d'un point d'étagement, par exemple jusqu'à un débit de carburant ou puissance de moteur seuil. En dessous du point d'étagement, les injecteurs pilotes du second sous-ensemble 124B peuvent ne pas recevoir de carburant, ou recevoir une quantité plus basse de carburant par comparaison avec celles du premier sous-ensemble 124A. Au-dessus du point d'étagement, la totalité des injecteurs pilotes peuvent recevoir la même quantité de carburant. Dans le présent exemple, les premier et second sous-ensembles 124A, 124B de buses de pulvérisation de carburant comportent tous les buses de pulvérisation de carburant fournies dans la chambre de combustion comme montré sur la . Le dispositif de commande électronique de moteur 106 est configuré pour commander la vanne de séparation 112, bien que la vanne de séparation 112 puisse en variante être commandée mécaniquement ou avoir une configuration fixe. Lorsqu'on fait référence à la quantité de carburant fournie à chaque buse de pulvérisation de carburant, on entend le débit de carburant fourni aux buses à un moment donné.
Dans l'exemple montré sur la , le premier sous-ensemble 124A de buses de pulvérisation de carburant 124 comprend 2 buses de pulvérisation de carburant 124 (montrées en lignes hachurées). Le premier sous-ensemble 124A de buses de pulvérisation de carburant 124 peut en variante comprendre n'importe quel nombre approprié de buses de pulvérisation de carburant 124, par exemple, 1, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 ou plus des buses de pulvérisation de carburant 124, ou un nombre au sein d'une plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Par exemple, le premier sous-ensemble 124A de buses de pulvérisation de carburant peut comprendre entre 2 et 6 buses de pulvérisation de carburant. Le second sous-ensemble 124B de buses de pulvérisation de carburant peut comprendre entre 16 et 20 buses de pulvérisation de carburant, ou entre 13 et 17 buses de pulvérisation de carburant. En variante, le système de distribution de carburant 102 peut ne pas comprendre de vanne de séparation, et les injecteurs pilotes 116A des buses de pulvérisation de carburant 124 peuvent recevoir chacun sensiblement la même quantité de carburant en dessous d'un point d'étagement.
Dans l'exemple montré, les buses de pulvérisation de carburant 124 du premier sous-ensemble 124A de buses de pulvérisation de carburant 124 sont disposées au sein de la chambre de combustion 16 de telle sorte qu'elles sont localisées plus près d'un ou plusieurs allumeurs 126 de la chambre de combustion 16 que ceux du second sous-ensemble 124B de buses de pulvérisation de carburant 124. Cependant, cela n'est pas essentiel, et le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant 124A peut être disposé à n'importe quelle localisation appropriée au sein de la chambre de combustion 16. Dans l'exemple montré, la chambre de combustion 16 comprend 2 allumeurs agencés sensiblement de manière diamétralement opposée l'une par rapport à l'autre. Cependant, la chambre de combustion 16 peut comprendre n'importe quel nombre approprié d'allumeurs, par exemple, 1, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, ou n'importe quelle plage définie entre deux quelconques de ces valeurs, par exemple entre 1 et 6, ou entre 2 et 6, ou entre 2 et 4. La plage peut être une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs de la phrase précédente (c'est-à-dire que les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures). Le ou les allumeurs 126 peuvent être disposés à n'importe quelle localisation appropriée dans la chambre de combustion 16 et ne doivent pas nécessairement être agencés symétriquement au sein de la chambre de combustion 16.
Un autre exemple du système de distribution de carburant 102 et de la chambre de combustion 16 est montré sur la . Dans cet exemple, la chambre de combustion comprend une pluralité de buses de pulvérisation de carburant qui sont divisées en un premier sous-ensemble 124A et un second sous-ensemble 124B de façon similaire à ce qui est décrit précédemment. Chaque buse de pulvérisation de carburant 124 comprend un injecteur pilote primaire (PP) 116A’, un injecteur pilote secondaire (PS) 116A’’ et un injecteur principal 116B. Les injecteurs pilotes primaires 116A’ et les injecteurs principaux 116B sont alimentés en carburant à partir de la FMU 104 par un premier et un second collecteur pilote/principal 126A, 126B. Les injecteurs pilotes primaires 116A’ et les injecteurs principaux 116B du premier sous-ensemble de buses 124A sont alimentés par le premier collecteur pilote/principal 126A. Les injecteurs pilotes primaires 116A’ et les injecteurs principaux 116B du second sous-ensemble de buses 124B sont alimentés par le second collecteur pilote/principal 126B. Les injecteurs pilotes secondaires 116A’’ sont alimentés en carburant à partir de la FMU 104 par un collecteur pilote secondaire 126C. Le premier collecteur principal/pilote 126A est pour cette raison raccordé entre la FMU 104 et les buses de pulvérisation de carburant du premier sous-ensemble 124A, alors que le second sous-ensemble 124B est raccordé à la FMU 104 par le second collecteur principal/pilote 126B. La totalité des buses de pulvérisation de carburant (c'est-à-dire l'un et l'autre des sous-ensembles) sont alimentées en carburant par le collecteur pilote secondaire 126C.
La FMU 104 comprend une première vanne de séparation 112A et une seconde vanne de séparation 112B. La première vanne de séparation 112A est agencée pour séparer l'écoulement de carburant alimenté à la FMU 104 en un premier écoulement de carburant fourni au collecteur pilote secondaire 126C, et un second écoulement de carburant alimenté à la seconde vanne de séparation 112B. La seconde vanne de séparation 112B est agencée pour fournir un écoulement de carburant aux injecteurs pilotes primaires 116B’ de telle sorte que les injecteurs pilotes primaires 116B’ du premier sous-ensemble 124A de buses reçoivent plus de carburant en dessous d'un point d'étagement par comparaison avec celles du second sous-ensemble 124B de buses de pulvérisation de carburant. En dessous du point d'étagement, la vanne de séparation 112B est agencée pour fournir moins de carburant (y compris pas de carburant) au second sous-ensemble 124B de buses de pulvérisation de carburant. Au niveau ou au-dessus du point d'étagement, la totalité des buses de l'un et l'autre des premier et second sous-ensembles peuvent être pourvues de la même quantité de carburant par la vanne de séparation 112B. Comme décrit précédemment, le point d'étagement peut être un seuil d'écoulement de carburant, ou une puissance de moteur.
Dans l'exemple montré sur la , l'étagement des injecteurs principaux est fourni par des vannes passives 127 fournies au sein de chacune des buses de pulvérisation de carburant 124. Par exemple, chaque buse de pulvérisation de carburant 124 peut comprendre une ou plusieurs vannes passives agencées pour commander l'écoulement de carburant reçu du collecteur principal/pilote respectif 126A, 126B pour permettre un étagement entre un fonctionnement pilote uniquement et un fonctionnement pilote plus principal. Dans d'autres exemples, d'autres moyens de fourniture d'étagement entre fonctionnement pilote uniquement et pilote plus principal peuvent être fournis.
Avantageusement, le photodétecteur du ou de chaque module d’acquisition élémentaire est une photodiode à avalanche. Ce type de photodétecteur est également connu sous le nom de SPAD, de l’anglais « Single-Photon Avalanche Diode ». L’ensemble des photodiodes à avalanche peut ainsi former un photomultiplicateur sur silicium ou SiPM (de l’anglais « Silicon PhotoMultiplier »). Ce type de photodétecteur permet de détecter l’incidence d’un seul photon avec un gain important, par exemple de l’ordre de 10 6 , et donc de pallier les dégradations du rapport signal-à-bruit dues aux conditions externes
Selon un exemple de réalisation de l’invention, le module de réception peut comporter une unité optique agencée devant le module d’acquisition élémentaire.
Dans un mode de réalisation de l’invention, le module d’émission est agencé dans un projecteur avant du véhicule automobile. Avantageusement, le module de réception et le module d’émission sont agencés dans un projecteur avant du véhicule automobile.
De préférence, le module d’émission est agencé de sorte que le faisceau lumineux participe, totalement ou partiellement, à la réalisation d’une fonction photométrique réglementaire prédéterminée. Il pourra par exemple s’agit d’un feu diurne ou DRL (de l’anglais « Daytime Running Lamp »), lequel présente comme avantage d’être émis dans un champ large avec une intensité faible.
L’invention a également pour objet un procédé de détection d’un obstacle situé dans l’environnement d’un véhicule automobile et d’estimation de la distance séparant cet objet du véhicule, le procédé étant mis en œuvre par un système lumineux, notamment par un système lumineux selon l’invention.
Avantageusement, le procédé comporte les étapes suivantes : Réception d’une consigne de rapport cyclique d’une séquence de données ; Génération, par une unité de calcul du système lumineux, d’une séquence de données initiale de type binaire ; Génération d’une séquence de données modulante à partir de la séquence initiale en diminuant uniquement les durées de pulsation associées aux valeurs hautes de ladite séquence initiale, cette diminution étant réalisée selon un facteur déterminé à partir de la consigne de rapport cyclique et du rapport cyclique de la séquence initiale Modulation, par une unité de modulation du système lumineux, d’un faisceau lumineux émis par un module lumineux du système lumineux ; Réception et conversion, par un module d’acquisition élémentaire du système lumineux, d’un faisceau lumineux en un signal électrique ; Démodulation, par une unité de démodulation du système lumineux, du signal électrique pour extraire une séquence de données démodulée ; Estimation de valeurs, par l’unité de calcul, d’une fonction de corrélation entre ladite séquence de données démodulée et ladite séquence de données modulante ; et Détermination d’un temps de vol séparant l’émission dudit faisceau lumineux modulé émis de la réception dudit faisceau lumineux reçu à partir des valeurs de la fonction de corrélation.
représente, schématiquement et partiellement, un procédé de télémétrie mis en œuvre par le système de la ;
représente, schématiquement et partiellement, un exemple de génération d’une séquence de données modulante par l’unité de calcul du système de la ;
représente, schématiquement et partiellement, un deuxième exemple de génération d’une séquence de données modulante par l’unité de calcul du système de la ;
représente, schématiquement et partiellement, un troisième exemple de génération d’une séquence de données modulante par l’unité de calcul du système de la ;
La est une représentation schématique d’un transducteur SPM selon un mode de réalisation de l’invention ;
La est une vue en coupe suivant le plan de coupe A-A du transducteur de la ;
La est une représentation schématique d’un transducteur SPM selon un autre mode de réalisation de l’invention ;
La est une représentation schématique du corps pourvu de canaux support des bobines SPM appartenant au transducteur SPM de la ;
La est une représentation schématique d’un capteur selon un mode de réalisation de l’invention ;
La est une vue de dessus en coupe du capteur de la , le circuit magnétique étant représenté schématiquement avec profil rectangulaire ;
La est une représentation schématique d’un capteur selon un autre mode de réalisation de l’invention ;
La est une représentation schématique du capteur selon un autre mode de réalisation intégrant des bobines de Rogowski et un capteur à effet Hall ;
La est une vue de dessus du capteur de la ;
La est une représentation schématique d’un capteur selon un autre mode de réalisation de l’invention dans lequel le conducteur primaire comporte un tronçon en U ;
La est une vue en coupe longitudinale du capteur de la ;
La est une vue de dessus en coupe du capteur de la ;
La est une représentation schématique d’un capteur selon un autre mode de réalisation de l’invention dans lequel le conducteur primaire est disposé entre deux transducteurs SPM ;
La est une représentation schématique d’un capteur selon un autre mode de réalisation de l’invention adapté pour trois conducteurs primaires ;
La est une vue de dessus en coupe du capteur de la .
Dans n’importe quel moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici, le carburant d’une composition ou d’un mélange donné est fourni à une chambre de combustion, qui peut être fournie en aval de la soufflante et du ou des compresseurs par rapport au trajet d’écoulement (par exemple axialement en aval). Par exemple, la chambre de combustion peut être directement en aval du (par exemple à la sortie du) second compresseur, lorsqu'un second compresseur est fourni. À titre d'exemple supplémentaire, le flux à la sortie vers la chambre de combustion peut être fourni à l'entrée de la seconde turbine, lorsqu'une seconde turbine est fournie. La chambre de combustion peut être fournie en amont de la ou des turbines.
Le ou chaque compresseur (par exemple le premier compresseur et le second compresseur tels que décrits ci-dessus) peut comprendre n'importe quel nombre d'étages, par exemple de multiples étages. Chaque étage peut comprendre une rangée d'aubes de rotor et une rangée d'aubes de stator, qui peuvent être des aubes de stator variables (en ce que leur angle d'incidence peut être variable). La rangée d'aubes de rotor et la rangée d'aubes de stator peuvent être axialement décalées l'une de l'autre. Par exemple, le moteur à turbine à gaz peut être un moteur à turbine à gaz à double flux à entraînement direct comprenant 13 ou 14 étages de compresseur (en plus de la soufflante). Un tel moteur peut par exemple comprendre 3 étages dans le premier compresseur (ou « basse pression ») et soit 10 soit 11 étages dans le second compresseur (ou « haute pression »). À titre d’exemple supplémentaire, le moteur à turbine à gaz peut être un moteur à turbine à gaz à « engrenages » (dans lequel la soufflante est entraînée par un premier arbre de cœur par l’intermédiaire d’une boîte de réduction) comprenant 11, 12 ou 13 étages de compresseur (en plus de la soufflante). Un tel moteur peut comprendre 3 ou 4 étages dans le premier compresseur (ou « basse pression ») et 8 ou 9 étages dans le second compresseur (ou « haute pression »). À titre d’exemple supplémentaire, le moteur à turbine à gaz peut être un moteur à turbine à gaz à « engrenages » ayant 4 étages dans le premier compresseur (ou « basse pression ») et 10 étages dans le second compresseur (ou « haute pression »).
La ou chaque turbine (par exemple la première turbine et la seconde turbine telles que décrites ci-dessus) peuvent comprendre n'importe quel nombre d'étages, par exemple de multiples étages. Chaque étage peut comprendre une rangée d’aubes de rotor et une rangée d’aubes de stator, ou inversement, selon le besoin. Les rangées respectives d’aubes de rotor et d’aubes de stator peuvent être axialement décalées l’une de l’autre. La seconde turbine (ou « haute pression ») peut comprendre 2 étages dans n’importe quel agencement (par exemple, indépendamment du fait qu’il s’agisse d’un moteur à engrenages ou à entraînement direct). Le moteur à turbine à gaz peut être un moteur à turbine à gaz à entraînement direct comprenant une première turbine (ou « basse pression ») ayant 5, 6 ou 7 étages. En variante, le moteur à turbine à gaz peut être un moteur à turbine à gaz à « engrenages » comprenant une première turbine (ou « basse pression ») ayant 3 ou 4 étages.
Chaque aube de soufflante peut être définie comme ayant une portée radiale s'étendant d'un pied (ou d'un moyeu) au niveau d'un emplacement radialement interne lavé par les gaz, ou position de portée de 0 %, jusqu'à une pointe à une position de portée de 100 %. Le rapport du rayon de l'aube de soufflante au niveau du moyeu au rayon de l'aube de soufflante au niveau de la pointe peut être inférieur à (ou de l'ordre de) l'un quelconque parmi : 0,4, 0,39, 0,38, 0,37, 0,36, 0,35, 0,34, 0,33, 0,32, 0,31, 0,3, 0,29, 0,28, 0,27, 0,26 ou 0,25. Le rapport du rayon de l’aube de soufflante au niveau du moyeu au rayon de l’aube de soufflante au niveau du bout peut être inclus dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs de la phrase précédente (c’est-à-dire les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures), par exemple dans la plage de 0,28 à 0,32, ou 0,29 à 0,30. Ces rapports peuvent être couramment appelés le rapport du moyeu à la pointe. Le rayon au niveau du moyeu et le rayon au niveau de la pointe peuvent l'un et l'autre être mesurés au niveau de la partie de bord d'attaque (ou axialement la plus en avant) de l'aube. Le rapport du moyeu à la pointe fait référence, bien sûr, à la partie lavée par les gaz de l'aube de soufflante, c'est-à-dire la partie radialement à l'extérieur d'une quelconque plate-forme.