INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- un organe 61 d’entraînement solidaire en rotation à l’une des extrémités libres du mandrin 60. Dans ce mode de réalisation, l’organe 61 d’entrainement est un pignon qui est avantageusement formé sur un embout en forme de bobine, emmanché en force sur le mandrin 60 ;
- un suiveur de came 62, ici un galet, solidarisé à l’organe 61 d’entrainement, ledit suiveur de came étant décentré par rapport à l’axe longitudinal du mandrin 60 pour pré-orienter angulairement chaque mandrin 60. En variante, le suiveur de came 62 peut être un doigt ;
- une tournette 32 montée sur l’autre extrémité du mandrin 60 et qui comprend au moins :
- un nez de tournette 64 qui est fixé au mandrin 60 de manière démontable, en l’espèce par l’intermédiaire d’un moyen de fixation qui sera décrit ultérieurement. Le nez de tournette 64 est destiné à recevoir le col de la préforme ;
- un éjecteur 68 solidarisé au support 52. Cet éjecteur 68 a une forme sensiblement cylindrique et comprend à l’une de ses extrémités au moins une face 70 dite d’éjection de la préforme ;
Comme représentée à la , le nez de tournette 64 comprend une tête 96 cylindrique d'axe "A" vertical dont le diamètre extérieur est légèrement inférieur au diamètre intérieur du col 10 de manière qu'il subsiste un jeu radial de coulissement entre la tête et le col 10 lorsque la tête est emmanchée dans le col 10.
Enfin un autre objectif de l’invention consiste à prévoir une raquette à neige facilitant la marche et possédant les caractéristiques nécessaires pour que l’utilisateur ait une démarche la plus naturelle possible.
Pour ce faire, l’invention prévoit une raquette à neige comportant un tamis et une fixation pour attacher le tamis à un pied d’un utilisateur, le tamis étant en deux parties, soit un tamis frontal pour positionnement à l’avant du pied, et un tamis arrière pour positionnement sous le talon du pied.
Une telle raquette procure de nombreux avantages. Sur le plan ergonomique, la séparation entre les deux tamis confère une grande souplesse en utilisation et une facilité de rangement lors des phases de non utilisation. Les tamis séparés et espacés l’un de l’autre permettent d’adapter la raquette à toutes les tailles de chaussures. Cette architecture permet un usage des raquettes sur des pentes d’inclinaison faibles ou fortes et/ou à inclinaison variable. Par ailleurs, l’architecture en deux parties peut permettre l’introduction du pied sans pre-réglage de la partie fixation de la chaussure. Enfin, l’absence de liaison directe entre les deux tamis procure un articulation virtuelle améliorant l’ergonomie de marche.
Selon un mode de réalisation avantageux, le tamis frontal comporte une fixation de tamis frontal comportant un embout frontal et une lanière de talon conçue pour contourner l’arrière du pied et le tamis arrière comporte une fixation de tamis arrière pourvue d’une talonnière et d’une lanière de coup de pied conçue pour contourner l’avant du pied.
La fixation de chacun des tamis est simple à mettre en œuvre. Les matériaux des lanières sont souples pour favoriser une mise en place aisée le long du profil de la chaussure. La fixation peut être mise en œuvre par des éléments de fixation élastiques, ou des éléments rigides comportant attaches souples, comme par exemple des lacets.
De manière avantageuse, la fixation de tamis frontal et la fixation de tamis arrière forment une zone d’intersection.
La zone d’intersection crée une surface de contact entre les deux fixations. Selon les cas, la zone d’intersection peut permettre ou non de relier entre elles les deux fixations.
Selon encore un mode de réalisation avantageux, le tamis frontal comporte une spatule se prolongeant vers l’avant de la chaussure. La spatule allongée procure une meilleure portance dans la zone de l’avant pied.
Selon un mode de réalisation avantageux, les deux tamis sont indépendants et sans contacts entre eux en utilisation et les deux fixations sont indépendantes.
En fonction des souhaits de l’utilisateur et du type de terrain, l’utilisateur peut utiliser soit uniquement le tamis frontal ou le tamis arrière ou encore les deux tamis, permettant ainsi de faire face à tous types de terrains avec une grande facilité d’adaptation. Cette configuration permet également de proposer à l’utilisateur un choix entre divers types de tamis, tel que par exemple un tamis arrière avec ou sans ailettes.
Selon un autre mode de réalisation avantageux, la raquette à neige comporte un organe de coopération entre les deux tamis.
Selon un exemple avantageux, l’organe de coopération est une lamelle de connexion formant un pont connectant entre eux les deux tamis.
En variante, l’organe de coopération est une fixation unique, commune aux deux tamis.
Encore en variante, l’organe de coopération est une zone de superposition entre le tamis frontal et le tamis arrière.
Tous les détails de réalisation sont donnés dans la description qui suit, complétée par les figures 1 à 7, présentées uniquement à des fins d’exemples non limitatifs, et dans lesquelles :
Fig.1 la illustre un premier exemple de raquette avec le tamis frontal et le tamis arrière indépendants l’un de l’autre, en vue de côté ;
le système de suspension présente un plan de symétrie s’étendant perpendiculairement à la direction transversale ;
l’âme structurelle présente une portion supérieure de fixation, une portion inférieure de fixation et une portion de maintien, la portion supérieure de fixation est disposée à l’extrémité structurelle supérieure et destinée à être fixée à l’armature (de dossier), la portion inférieure de fixation est disposée à l’extrémité structurelle inférieure et destinée à être fixée à l’armature (de dossier), la portion de maintien s’étend suivant la direction d’élévation entre la portion supérieure de fixation et la portion inférieure de fixation, et le support principal est fixé (directement) à la portion de maintien ;
la portion supérieure est recourbée entre 120 degrés et 180 degrés autour de la direction transversale, afin de former un crochet permettant de suspendre l’âme structurelle sur l’armature (de dossier) ;
l’extrémité structurelle supérieure est reçue dans un alésage du support annexe s’étendant sur au moins 3 centimètres ;
la portion inférieure est recourbée autour de la direction transversale entre 80 degrés et 100 degrés, afin de permettre de maintenir élastiquement l’âme structurelle sur l’armature (de dossier).
La présente description concerne en outre un dossier de siège comprenant le système de suspension précité et l’armature (de dossier), dans lequel le système de suspension est maintenu sur l’armature (de dossier) par l’âme structurelle.
De préférence, le dossier comprend en outre une matelassure et une coiffe, et la matelassure est disposée entre d’une part la coiffe et d’autre part le support principal et le support annexe.
représente schématiquement en vue de côté un premier siège de véhicule comprenant un premier dossier ;
représente en perspective éclatée le premier siège comprenant le premier dossier, le premier dossier comportant un premier système de suspension,
représente en perspective le premier siège de véhicule,
représente le premier système de suspension en vue de face, suivant la flèche repérée IV à la ,
représente le premier système de suspension en vue de derrière, suivant la flèche repérée V à la ,
représente le premier dossier en coupe selon la ligne repérée VI-VI à la ,
représente un deuxième siège comprenant un deuxième dossier, en perspective conformément à la , le deuxième dossier comportant un deuxième système de suspension,
représente le deuxième système de suspension en vue de face,
représente le deuxième système de suspension en vue de derrière.
Description détaillée des modes de réalisations Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. À fin de concision, seuls les éléments qui sont utiles à la compréhension du mode de réalisation décrit sont représentés sur les figures et sont décrits de manière détaillée dans la suite.
La représente de façon schématique un premier siège 100 monté dans un véhicule automobile 1.
Une première direction longitudinale X1 s’entend de la direction longitudinale du premier siège 100. La direction longitudinale du siège est considérée être la même que la direction longitudinale du véhicule automobile 1 dans lequel le premier siège 100 est monté. La première direction longitudinale X1 correspond à la direction normale d’avancement du véhicule. La première direction longitudinale X1 est sensiblement horizontale. La première direction transversale Y1 s’entend de la direction transversale du premier siège 100 et correspond ainsi à la direction transversale ou latérale du véhicule automobile. Cette première direction transversale Y1 correspond à une direction perpendiculaire à la première direction longitudinale X1. La première direction transversale Y1 est sensiblement horizontale. Enfin, une première direction d’élévation Z1 est une direction sensiblement verticale du siège, perpendiculaire à la première direction longitudinale X1 et à la première direction transversale Y1. La première direction d’élévation Z1 correspond à une direction verticale du véhicule.
Le premier siège 100 de véhicule automobile est monté sur un mécanisme à glissières 12. Le premier siège 100 comporte une première assise 104 et un premier dossier 102. La première assise 104 comporte une première armature d’assise 105. Le premier dossier 102 comporte une première armature 190. La première armature 190 est montée sur la première armature d’assise 105, de manière pivotante autour d’un axe 18, s’étendant suivant la première direction transversale Y1, dans le mode de réalisation illustré. Pour ce faire, un mécanisme d’articulation 20 est disposé entre la première armature d’assise 105 et la première armature 190.
La première armature d’assise 105 est montée sur des profilés mobiles 22, également appelé coulisses ou profilés mâles, par l’intermédiaire de pieds avant 24 et de pieds arrière 26. Le mécanisme à glissière 12 comprend les profilés mobiles 22 et des profilés fixes 28. Chaque profilé mobile 22 coopère avec l’un des profilé fixe 28 au sein d’une des deux glissières du mécanisme à glissière 12. Chaque profilé fixe 28 est fixé à un plancher 30 du véhicule automobile 1.
Le premier siège 100 comprend, dans le mode de réalisation illustré, un élément de commande manuelle 32, appelé palonnier, configuré pour commander le déverrouillage/verrouillage en coulissement du mécanisme à glissière 12. L’élément de commande manuelle 32 permet notamment de débloquer/bloquer des systèmes d’arrêt du coulissement des profilés mobiles 22 par rapport aux profilés fixes 28 respectifs. Une fois les systèmes d’arrêt débloqués, l’élément de commande manuelle 32 peut également être utilisé pour faire coulisser les profilés mobiles 22 par rapport à leurs profilés fixes 28 respectifs, autrement dit le premier siège 100 par rapport au plancher 30, suivant la première direction longitudinale X1. Les profilés fixes 28 et les profilés mobiles 22 sont généralement métalliques.
Alternativement, la translation des profilés mobiles 22 suivant la première direction longitudinale X1 par rapport aux profilés fixes 28, autrement dit le déplacement du premier siège 100 par rapport au plancher 30, peut être commandé par un actionneur.
Dans le mode de réalisation illustré, le premier siège 102 peut également comprendre un appui-tête 34, l’appui-tête 34 comportant une armature d’appui-tête munie de tiges montées coulissantes suivant la première direction d’élévation Z1 sur la première armature 190 du premier dossier 102.
Dans la suite, on décrit plus en détail le premier dossier 102 du premier siège 100.
Comme illustré en particulier aux figures 2 à 6, le premier dossier 102 comprend essentiellement la première armature 190, un premier système de suspension 150, une première matelassure 160 et une première coiffe 170.
Le premier système de suspension 150 comporte un premier support principal 110, un premier support annexe 120, un premier support secondaire 180 et une première âme structurelle 140.
Le premier support principal 110 est monobloc et comporte une première plaque principale 112 et des premiers éléments principaux d’emboitage élastique 117 (ou premiers clips principaux). Les premiers éléments principaux d’emboitage élastique 117 sont obtenus de matière (lors de la même opération de moulage) avec la première plaque principale 112. La première plaque principale 112 présente une première face principale avant 118 et une première face principale arrière 119. La première plaque principale 112 est sensiblement plane, d’épaisseur constante et s’étend sensiblement perpendiculairement à la première direction longitudinale X1. La première plaque principale 112 s’étend suivant la première direction d’élévation Z1 entre un premier bord principal supérieur 113 et un premier bord principal inférieur 114. La première plaque principale 112 s’étend suivant la première direction transversale Y1 entre un premier bord principal de premier côté 115a et un premier bord principal de deuxième côté 115b. Le premier bord principal supérieure 113 et le premier bord principal inférieur 114 s’étendent sensiblement suivant la première direction transversale Y1. Le premier bord principal de premier côté 115a et le premier bord principal de deuxième côté 115b s’étendent sensiblement suivant la première direction d’élévation Z1. La première plaque principale 112 est donc sensiblement rectangulaire.
Le premier support annexe 120 est monobloc et distinct du premier support principal 110. Le premier support annexe 120 comporte une première plaque annexe 122, des premiers éléments centraux d’emboitage élastique 127 (ou premiers clips annexes) et des premiers éléments latéraux d’emboitage élastique 137 (ou premiers clips latéraux). Les premiers éléments centraux d’emboitage élastique 127 et les premiers éléments latéraux d’emboitage élastique 137 sont obtenus de matière (lors de la même opération de moulage) avec la première plaque annexe 122. La première plaque annexe 122 présente une première face annexe avant 128 et une première face annexe arrière 129. La première plaque annexe 122 présente une première portion centrale 121, une première portion latérale de premier côté 131a et une première portion latérale de deuxième côté 131b. La première portion centrale s’étend suivant la première direction d’élévation Z1 entre un premier bord central supérieur 123 et un premier bord central inférieur 124. La première portion centrale 121 s’étend suivant la première direction transversale Y1 entre une première frontière de premier côté 130a et une première frontière de deuxième côté 130b. Le premier bord central supérieur 123 et le premier bord central inférieur 124 s’étendent sensiblement suivant la première direction transversale Y1.
La première portion centrale 121 est adjacente à la première plaque principale 112. Le premier bord central inférieur 124 est en regard du premier bord principal supérieur 113. La première portion centrale 121 s’étend dans le prolongement de la première plaque principale 112. La première frontière de premier côté 130a s’étend dans le prolongement du premier bord principal de premier côté 115a suivant la première direction d’élévation Z1 et la première frontière de deuxième côté 130b s’étend dans le prolongement du premier bord principal de deuxième côté 115b suivant la direction d’élévation Z1. La première portion centrale 121 est sensiblement rectangulaire.
Le dispositif pompier 10 est également pourvu d’une membrane sécable 40 normalement intacte et fermée de sorte à obstruer l’arceau de protection A, ou la liaison tubulaire 30, et donc à protéger le compartiment batterie CB de l’entrée de poussières et autres intrusions indésirables. Dans les figures, la membrane sécable 40 est représentée au milieu de la liaison tubulaire 30 mais, elle pourrait être agencée en tout autre endroit du parcours de l’eau, entre l’ouverture 20 et le compartiment batterie CB.
La illustre schématiquement le véhicule électrique VE de la alors qu’un incendie s’est déclaré. De l’eau E est injectée par l’ouverture 20. L’eau E, dont le parcours est symbolisé par une flèche pointillée, circule dans l’arceau de protection A, puis dans la liaison tubulaire 30. La pression de l’eau E rompt la membrane sécable 40 qui s’ouvre et l’eau entre et inonde le compartiment batterie CB.
VE véhicule électrique
B batterie motrice
CB compartiment batterie
A arceau de protection
E eau
10 dispositif pompier
20 ouverture
30 liaison tubulaire
40 membrane sécable
STRUCTURE DE PARE-CHOCS POUR VÉHICULE AUTOMOBILE ET VÉHICULE COMPRENANT UNE TELLE STRUCTURE La présente invention se rapporte au domaine des pare-chocs pour véhicules automobiles. Plus particulièrement, la présente invention se rapporte à une structure de pare-chocs avantageusement destinée à être intégrée à (ou monté dans) un pare-chocs, avant ou arrière, de véhicule automobile.
La illustre une vue schématique, partielle, en perspective et de face d’une structure de pare-chocs 100 de l’art antérieur. Ladite structure de pare-chocs 100 comprend généralement une armature de pare-chocs 103, un système d’absorption de chocs 105 sur lequel l’armature de pare-chocs 103 est en appui via des équerres 107, ainsi qu’une peau de pare-chocs (non représentée) qui recouvre l’ensemble, c’est-à-dire l’armature 103, le système d’absorption 105 et les équerres 107.
Ledit système d’absorption de chocs 105 comprend, quant à lui, une poutre 109 ou une traverse fixée par l’intermédiaire de platines de fixation 111, ainsi que des caissons d’absorption de chocs 113, à un élément de structure de véhicule (non représenté).
La première portion latérale de premier côté 131a s’étend suivant la première direction latérale Y1 depuis la première frontière de premier côté 130a jusqu’à un premier bord externe de premier côté 136a situé au-delà du premier bord principal de premier côté 115a. La première portion latérale de premier côté 131a s’étend suivant la première direction d’élévation Z1 depuis un premier bord supérieur de premier côté 133a jusqu’à un premier bord inférieur de premier côté 134a. Le premier bord supérieur de premier côté 133a s’étend suivant la première direction transversale Y1 dans le prolongement du premier bord central supérieur 113. Le premier bord central inférieur 124 est situé entre le premier bord central supérieur 123 et le premier bord inférieur de premier côté 134a, autrement dit la première portion latérale de premier côté 131a descend plus bas que la première portion centrale 121. En outre, suivant la première direction d’élévation Z1, le premier bord principal supérieur 113 est situé entre le premier bord central inférieur 124 et le premier bord inférieur de premier côté 134a, autrement dit la première portion latérale de premier côté 131a présente un premier bord interne de premier côté 135a s’étendant en regard du premier bord principal de premier côté 115a. De préférence, l’espacement entre le premier bord interne de premier côté 135a et le premier bord principal de premier côté 115a est compris entre 5 millimètres et 5 centimètres. Dans le mode de réalisation illustré, le premier bord inférieur de premier côté 134a est sensiblement au même niveau suivant la première direction d’élévation Z1 que le premier bord principal inférieur 114. Autrement dit, le premier bord interne de premier côté 135a s’étend en regard du premier bord principal de premier côté 115a tout le long du premier bord principal de premier côté 115a.
Le premier système de suspension 150 présente un premier plan de symétrie P1 s’étendant perpendiculairement à la première direction transversale Y1. En particulier, le premier support principal 110, le premier support annexe 120 et la première âme structurelle 140 sont symétriques par rapport au premier plan de symétrie P1.
La première portion latérale de deuxième côté 131b s’étend suivant la première direction latérale Y1 depuis la première frontière de deuxième côté 130b jusqu’à un premier bord externe de deuxième côté 136b situé au-delà du premier bord principal de deuxième côté 115b. La première portion latérale de deuxième côté 131b s’étend suivant la première direction d’élévation Z1 depuis un premier bord supérieur de deuxième côté 133b jusqu’à un premier bord inférieur de deuxième côté 134b. Le premier bord supérieur de deuxième côté 133b s’étend suivant la première direction transversale Y1 dans le prolongement du premier bord central supérieur 113. Le premier bord central inférieur 124 est situé entre le premier bord central supérieur 123 et le premier bord inférieur de deuxième côté 134b, autrement dit la première portion latérale de deuxième côté 131b descend plus bas que la première portion centrale 121. En outre, suivant la première direction d’élévation Z1, le premier bord principal supérieur 113 est situé entre le premier bord central inférieur 124 et le premier bord inférieur de deuxième côté 134b, autrement dit la première portion latérale de deuxième côté 131b présente un premier bord interne de deuxième côté 135b s’étendant en regard du premier bord principal de deuxième côté 115b. De préférence, l’espacement entre le premier bord interne de deuxième côté 135b et le premier bord principal de deuxième côté 115b est compris entre 5 millimètres et 5 centimètres. Dans le mode de réalisation illustré, le premier bord inférieur de deuxième côté 134a est sensiblement au même niveau suivant la première direction d’élévation Z1 que le premier bord principal inférieur 114. Autrement dit, le premier bord interne de deuxième côté 135b s’étend en regard du premier bord principal de deuxième côté 115b tout le long du premier bord principal de deuxième côté 115b.
Le premier support annexe 120 s’étend suivant la première direction d’élévation Z1 sur une première hauteur H1 entre le premier bord central supérieur 123 et un premier bord annexe inférieur défini par le premier bord inférieur de premier côté 134a et le premier bord inférieur de deuxième côté 134b.
Tel qu’illustré en particulier aux figures 4 et 5, les premiers éléments principaux d’emboitage élastique 117 sont disposés sur la première face principale arrière 119 le long du premier bord principal de premier côté 115a et du premier bord principal de deuxième côté 115b. Les premiers éléments centraux d’emboitage élastique 127 sont disposés sur la première face annexe avant 128, dans la première portion centrale 121, à proximité de la première frontière de premier côté 130a et de la première frontière de deuxième côté 130b. Les premiers éléments latéraux d’emboitage élastique 137 sont disposés sur la première face annexe arrière 129.
La première plaque principale 112 présente une première échancrure de premier côté 111a, le premier bord de premier côté 115a formant un creux suivant la première direction transversale Y1 et une première échancrure de deuxième côté 111b, le premier bord de deuxième côté 115b formant un creux suivant la première direction transversale Y1. La première portion latérale de premier côté 131a présente une première aile de premier côté 132a faisant saillie vers la première plaque principale 112 suivant la première direction transversale Y1 et s’insérant dans la première échancrure de premier côté 111a. La première aile de premier côté 132a porte l’un des premiers éléments latéraux d’emboitage élastique 137. La première portion latérale de deuxième côté 131b présente une première aile de deuxième côté 132b faisant saillie vers la première plaque principale 112 suivant la première direction transversale Y1 et s’insérant dans la première échancrure de deuxième côté 111b. La première portion latérale de deuxième côté 131b porte l’un des premiers éléments latéraux d’emboitage élastique 137.
Le premier support principal 110, le premier support annexe 120 et le premier support secondaire 180 sont de préférence en matériau plastique.
La première âme structurelle 140 s’étend suivant la première direction d’élévation Z1 entre une première extrémité structurelle supérieure 143 et une première extrémité structurelle inférieure 144. La première âme structurelle 140 est fixée à la première armature 190 à la première extrémité structurelle supérieure 143 et à la première extrémité structurelle inférieure 144.