INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La classification des données d’apprentissage est non supervisée, des similarités entre les données d’apprentissage étant recherchées pour former des groupes ou classes (ou « cluster » en anglais).
L’apprentissage du modèle de classification met par exemple en œuvre une ou plusieurs méthodes d’analyse de facteurs (de l’anglais « factor analysis ») et une ou plusieurs méthodes de partitionnement des données (de l’anglais « clustering »), telles que la méthode dite des k-moyennes (de l’anglais « K-Means »), de forêt d’isolement (de l’anglais « Isolation Forest »), etc.
La classification via la méthode de partition en k-moyennes (de l’anglais « k-means ») est par exemple associée à une méthode dite « Elbow » (ou « coude » en français) afin de regrouper les différents demandes de prise en charge en groupes ou classes, par exemple pour regrouper les demandes de prise en charge selon l’organe ou la pièce du véhicule visé(e) par ces demandes de prise en charge. Les principes d’une telle méthode associée à la méthode « Elbow » sont connus de l’homme du métier et par exemple décrit dans le document intitulé « Determining the appropriate cluster number using elbow method for K-means algorithm », publié par H. Humaira et R. Rasyidah en janvier 2018.
La méthode « k-means » regroupe les ensembles de données en k groupes appelés « clusters » en anglais, k correspondant à un entier, le nombre de groupes ou classes étant déterminé automatiquement lors de l’apprentissage en fonction du partitionnement des données d’apprentissage. Pour cela, chaque ensemble est représenté dans un espace multidimensionnel (par exemple dans un espace bidimensionnel). Chaque groupe, noté Gri, est représenté dans cet espace par un centroïde Ci (correspondant par exemple à une moyenne) dont la valeur initiale est une valeur aléatoire. Pour chaque ensemble de données ajouté, une distance Di est calculée entre un point de l’espace représentant cet ensemble et chaque centroïde Ci. L’ensemble de données est alors ajouté au groupe GRi dont la distance Di est minimale. Le centroïde Ci du groupe Ci dans lequel vient d’être ajouté l’ensemble de données est alors mis à jour en tenant compte de l’ensemble de données ajouté. En variante, plusieurs regroupements d’ensembles de données sont calculés pour des nombres k différents et l’un de ces regroupements est conservé. Par exemple, le regroupement conservé est celui qui minimise des écarts types entre les ensembles de données des groupes de ce regroupement et le centroïde associé à ces groupes.
L’apprentissage du modèle de classification permet d’obtenir un nombre déterminé de groupes ou classes correspondant aux sorties du modèle de classification, chaque classe regroupant des données similaires. Une classe particulière de l’ensemble de classes apprises regroupe par exemple les données des demandes de prise en charge relatives à un même organe, pièce ou composant d’un véhicule. Chaque classe est ainsi relative à un type d’organe de véhicule différent. Par exemple, une première classe concerne la batterie de traction, une deuxième classe concerne les amortisseurs, une troisième classe concerne le système de direction du véhicule, etc.
L’apprentissage du modèle de classification comprend en outre une opération de nommage automatique 206 des différentes classes identifiées lors du partitionnement des données. Le nommage comprend par exemple la détermination et l’association d’un nom, aussi appelé étiquette (de l’anglais « label »), identifiant chaque classe.
L’opération de nommage 206 comprend par exemple une analyse des deuxièmes données, par exemple une analyse des mots contenus dans chaque demande de crédit d’une classe déterminée. Cette analyse permet de déterminer un ou plusieurs critères de nommage, par exemple un seuil représentatif de l’occurrence d’un mot dans les demandes de prise en charge regroupées dans une même classe. Par exemple, une classe prend le nom « Batterie » ou « Frein » lorsque 75, 80 ou 85 % des demandes de prise en charge associées à cette classe comprennent le mot « Batterie » ou « Frein » respectivement. Selon une variante, une classe prend le nom « Batterie » ou « Frein » lorsque le mot « Batterie » ou « Frein », respectivement, apparait au moins 2 ou 3 fois dans chaque demande de prise en charge de la classe (ou dans 80 ou 90 % des demandes de prises en charge de la classe).
Dans une septième opération 207 optionnelle, le modèle de classification appris est validé à partir de données représentatives d’un ensemble de demandes de prise en charge de réparation et des classes associées, ces données étant non utilisées pour l’apprentissage non supervisé et dédiées à la validation, ces demandes de prise en charge étant par exemple associées à un ensemble de troisièmes véhicules, par exemple différent de l’ensemble de deuxièmes véhicules associés aux deuxièmes données d’apprentissage.
Préférentiellement, les moyens sécables comprennent une découpe traversant la portion arrière de la paroi arrière.
Préférentiellement, la paroi arrière comprend une portion de jonction s’étendant de la portion avant à la portion arrière, la portion de jonction étant inclinée par rapport à la portion arrière et la portion avant, la portion avant et la portion arrière étant décalées verticalement.
Préférentiellement, la paroi arrière comprend une nervure de rigidification s’étendant le long de la portion arrière et la portion de jonction afin de maintenir une inclinaison entre la portion arrière et la portion de jonction en cas de choc piéton, préférentiellement la portion avant et la portion arrière sont parallèles.
Préférentiellement, la paroi arrière comprend une zone charnière entre la portion avant et la portion de jonction ; préférentiellement la zone charnière est apte à réduire une inclinaison entre la portion avant et la portion de jonction en cas de choc piéton.
Préférentiellement, la portion arrière comprend un pilier de maintien comprenant des moyens de fixation, les moyens sécables étant transversalement à distance dudit pilier de maintien.
Préférentiellement, la zone de liaison est une zone de fixation.
Préférentiellement, l’armature est venue de matière.
Préférentiellement, l’armature est monobloc.
Préférentiellement, l’armature comprend un matériau plastique.
Préférentiellement, la paroi avant comprend des orifices de fixation de l’écran extérieur.
Préférentiellement, la portion arrière comprend un ajour central arrière.
Préférentiellement, la portion avant comprend un ajour central avant de verrouillage de capot avant.
Préférentiellement, la portion avant est décalée verticalement par rapport à la portion arrière d’au moins 50 mm et/ou d’au plus 70 mm.
Préférentiellement, la paroi avant comprend des jambes de maintien de l’écran extérieur, lesdites jambes de maintien s’étendant vers le bas.
Préférentiellement, l’armature est une armature de fixation de l’écran extérieur au support.
Préférentiellement, l’écran extérieur comprend un panneau de peau de pare-chocs ou une grille d’entrée d’air.
Dans une troisième opération 213, un ensemble d’informations est extrait des premières données, et un autre ensemble d’informations est généré à partir de données d’utilisation du premier véhicule associées à la demande de prise en charge représentée par les premières données.
Une telle opération est aussi appelée opération d’extraction de caractéristiques et est identique à celle décrite dans la troisième opération 203 de la phase d’apprentissage 20.
Dans une quatrième opération 214, les données ou informations obtenues dans les opérations précédentes sont codées ou encodées dans un format déterminé correspondant à celui de la phase d’apprentissage 20 de manière à ce que ces données puissent être interprétées par le modèle de classification appris dans la phase d’apprentissage.
Le codage des données est par exemple obtenu selon l’une et/ou l’autre des méthodes décrites en regard de la quatrième opération 204 de la phase d’apprentissage 20.
Dans une cinquième opération 215, les premières données sont classifiées en alimentant le modèle de classification appris avec les données codées.
Dans une sixième opération 216, le résultat de la classification 2150, c’est-à-dire une ou plusieurs classes avec optionnellement pour chacune un coefficient de prédiction (compris entre 0 et 1 par exemple) associé à chaque classe identifiée comme étant la classe la plus probable, ou les plus probables, à laquelle ou auxquelles doit être rattachée la demande de prise en charge 211, est validé à partir d’un ensemble de règles analytiques utilisant un ensemble de paramètres obtenus de bases de données 1101, 1102, 1103 stockant des données représentatives de défaut et/ou de processus de réparation de composant associées au premier véhicule.
Lorsque plusieurs classes sont identifiées comme résultat de la classification 2150, une classe parmi la pluralité de classes est par exemple sélectionnée en se basant sur le résultat de la validation, la classe identifiée comme la plus probable à partir des règles analytiques étant sélectionnée.
Dans une septième opération 217, le résultat de la classification validé est transmis de manière électronique via un réseau de communication tel que le réseau 1, par exemple sous la forme d’un courrier électronique ou courriel, à destination d’une ou plusieurs personnes ou groupes de personnes identifiées et déterminées.
Le résultat de la classification est par exemple transmis à destination de la base de données stockant les données d’apprentissage 201 avec les premières données ayant servi de données d’entrées pour obtenir le résultat de la classification.
Selon une variante de réalisation non illustrée, le sommet 8 de l’excroissance peut comprendre des moyens de fixation réversible d’un repose-pied tel que mentionné ci-dessus.
Comme illustré par les figures 2 et 3, l’excroissance 6 permet de préserver un passage 10 entre un repose-pied 12 prenant appui sur le sommet 8 de ladite excroissance et le panneau insonorisant 2 de tablier. La hauteur de l’excroissance 6 est choisie de sorte à permettre la présence d’un faisceau électrique dans le passage 10, entre le repose-pied 12 et le panneau insonorisant 2 de tablier.
Ainsi, grâce à l’invention, il est possible de faire passer transversalement un ou plusieurs faisceaux électriques dans la cave à pieds 4, sans être gêné par la présence du repose-pied 12.
Lors de l’appui du pied conducteur sur le repose-pied 12, l’excroissance 6 permet de maintenir à distance le repose-pied 12 du panneau insonorisant 2, au niveau de la base de ladite excroissance, empêchant alors l’enfoncement du repose-pied. L’excroissance 6 prévient donc d’un contact entre le repose-pied et un faisceau électrique présent dans le passage 10, afin de préserver l’intégrité dudit faisceau électrique.
Selon une variante de réalisation, le panneau insonorisant 2 se compose d’une masse lourde et rigide ainsi que d’une mousse à base de polymères tel que du polyuréthane.
DISPOSITIF DE MAINTIEN D’UNE PIECE SUR UN SOUS ENSEMBLE APRES MONTAGE Domaine technique de l’invention L’invention porte sur un dispositif de maintien d’une pièce sur un sous-ensemble après montage.
État de la technique antérieure De manière générale, dans le cadre d’un véhicule automobile électrique, un faisceau passe au-dessus d’une batterie du véhicule automobile en sortie de chargeur pour alimenter un moteur électrique de traction. Le faisceau étant fixé sur le moteur électrique du véhicule, il n’est pas pratique de démonter le moteur pour démonter la batterie. Il est donc nécessaire de pouvoir démonter la batterie sans avoir à démonter le faisceau. Une solution est décrite dans le document FR2207863 non encore publié et appartenant à la Demanderesse. Elle consiste en l’utilisation d’une goulotte recevant le faisceau et positionnée sur un couvercle d’une batterie de véhicule automobile électrique, et clipsée par des moyens de fixation. Lors d’un démontage de la batterie pour un remplacement par exemple, la goulotte est ainsi déclipsable du couvercle de ladite batterie.
Toutefois, lorsqu’une procédure de montage d’une pièce en usine est différente d’une procédure de montage/démontage en après-vente, l’accès aux fixations de la pièce n’est pas la même et devient problématique, surtout dans les endroits confinés du véhicule automobile.
Dans le cadre d’un véhicule électrique, une pièce, comme la goulotte précitée, doit être posée sur la batterie de traction d’un véhicule automobile électrique et fixée sur un ensemble soubassement dudit véhicule automobile électrique. Ensuite, tout l’ensemble soubassement vient s’assembler sous la caisse du véhicule automobile.
Or, lorsque qu’en après-vente la batterie de traction doit être démontée, la pièce (goulotte) doit rester fixée sous la caisse car les moyens de fixations utilisés pour fixer cette pièce (goulotte) ne sont plus accessible sous le véhicule (mais seulement lors de la préparation du soubassement, avant que celui-ci soit fixer sous la caisse).
L’objectif de la présente invention est de remédier à ces inconvénients en proposant un dispositif de maintien de ladite pièce à cette fin.
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un dispositif de maintien d’une pièce sur un deuxième sous-ensemble de véhicule automobile, la pièce étant préalablement montée sur un premier sous-ensemble du véhicule automobile, le premier sous-ensemble venant étant ensuite monté sur le deuxième sous-ensemble, le dispositif de maintien comportant des premiers éléments ménagés sur la pièce et des deuxièmes éléments ménagés sur le deuxième sous-ensemble, les premiers éléments coopérant avec les deuxièmes éléments lors d’un montage du premier sous-ensemble sur le deuxième sous-ensemble.
Grâce à l’invention, le dispositif de maintien permet un clipsage automatique de la pièce montée sur le premier sous ensemble sur le deuxième sous ensemble, le dispositif de maintien retenant ladite pièce lors d’un démontage ultérieur du premier sous ensemble.
Selon un mode de réalisation, les premiers éléments et les deuxièmes éléments sont agencés de sorte à coopérer les uns avec les autres par clipsage.
Selon un mode de réalisation, les premiers éléments comportent un crochet.
Selon un mode de réalisation, les deuxièmes éléments sont des orifices.
La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de de contrôle d’une manœuvre de montage d’une chaussette à neige sur une roue d’un véhicule, par exemple le véhicule 10, un tel véhicule étant configuré pour communiquer avec un dispositif de communication mobile via une connexion sans fil, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un calculateur embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 3 de la .
Dans une première étape 41, une première requête de déclenchement de la manœuvre de montage est reçue via la connexion sans fil, la première requête étant émise par le dispositif de communication mobile.
Dans une deuxième étape 42, un système de frein de stationnement électrique est contrôlé pour débloquer la roue suivant la réception de la première requête.
Dans une troisième étape 43, une boite de vitesse automatique du véhicule est contrôlée pour déclencher une rotation de la roue d’une portion de tour de roue en fonction de premières données représentatives de vitesse de rotation de la roue reçues d’au moins un capteur associé à la roue.
Dans une quatrième étape 44, la boite de vitesse automatique est contrôlée pour passer dans un mode de stationnement et le système de frein de stationnement électrique est contrôlé pour bloquer la roue une fois la rotation effectuée.
Dans une cinquième étape 45, des deuxièmes données représentatives de finalisation de la manœuvre de montage de la chaussette à neige sont transmises à destination du dispositif de communication mobile via la connexion sans fil.
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’un véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
La présente invention concerne également un système comprenant le véhicule 10 et le dispositif de communication mobile relié en communication sans fil au véhicule 10. Selon une variante, le système comprend en outre le dispositif distant relié en communication au véhicule 10 et au dispositif de communication mobile 11.
Système de régulation de la température ainsi que véhicule électrique fonctionnant sur batterie avec un tel système La présente invention concerne un système de régulation de la température pour réguler la température d’un habitacle et de composants de véhicule d’un véhicule électrique fonctionnant sur batterie, en particulier d’un véhicule terrestre, comprenant au moins un circuit de confort de climatisation pour la climatisation d’au moins un habitacle, au moins un circuit de régulation de la température de batterie pour la régulation de la température au moins d’un système de batterie du véhicule, au moins un évaporateur et/ou au moins un refroidisseur, dans lequel le système de régulation de la température peut fonctionner en mode pompe à chaleur, ainsi qu’un véhicule électrique fonctionnant sur batterie, en particulier un véhicule terrestre, comprenant au moins un système de régulation de la température, dans lequel le véhicule comprend au moins un habitacle et au moins une unité d’entraînement avec au moins un système de batterie, et dans lequel le système de régulation de la température comprend au moins un circuit de confort de climatisation pour la climatisation d’au moins un habitacle, au moins un circuit de régulation de la température de batterie pour la régulation de la température d’au moins un système de batterie, au moins un évaporateur et/ou premier refroidisseur et peut fonctionner en mode pompe à chaleur.
De tels véhicules électriques fonctionnant sur batterie et systèmes de régulation de la température sont connus dans l’état de la technique. Par un véhicule électrique fonctionnant sur batterie, on entend d’une part un véhicule qui est exclusivement entraîné par un moteur électrique sur batterie, d’autre part un véhicule hybride qui fonctionne au moins temporairement électriquement. Un système de batterie avec au moins une batterie de traction est prévu pour l’alimentation en courant du moteur électrique. Le système de régulation de la température d’un tel véhicule électrique fonctionnant sur batterie sert à climatiser ou réguler la température d’une part d’un habitacle du véhicule, d’autre part du système de batterie, comprenant la batterie de traction du véhicule tout comme d’autres composants de véhicules facultativement, comme le moteur électrique et l’électronique de puissance, à maintenir à un niveau de température tel qu’un rendement élevé si possible soit obtenu et la durée de vie des composants de véhicule, avant tout du système de batterie, puisse être maintenue aussi longtemps que possible. Le circuit de régulation de la température de batterie sert à réguler la température du système de batterie alors que le circuit de confort de climatisation sert à climatiser l’habitacle. Par batterie de traction, on entend un accumulateur d’énergie pour l’entraînement de véhicules avec entraînement électrique. Comme celle-ci est soumise à des processus de charge et décharge cycliques, des accumulateurs sont généralement utilisés, en particulier une interconnexion de cellules ou blocs d’accumulateur individuels. En comparaison de batteries d’appareil, les cellules d’une batterie de traction présentent une capacité supérieure d’un multiple. L’interconnexion sérielle de cellules individuelles permet d’obtenir la tension de conduite ou la tension de traction de la batterie de traction. Les cellules d’une batterie de traction présentent en raison de la fabrication ainsi que par des effets d’utilisation des différences de capacité et de débit de courant en raison d’une résistance intérieure variable. Le produit de la tension de traction et de la charge électrique ou capacité galvanique des cellules individuelles ou cellules montées en parallèle de la batterie de traction produit sa teneur en énergie. Lorsque les températures ambiantes diminuent, la mobilité des électrons se réduit, ce qui mène à ce que la capacité de la batterie de traction pour délivrer des courants élevés se réduise également. Afin de contrer cet effet et comme différentes technologies d’accumulateur sont inutilisables en cas de températures plus basses, il est connu d’associer des batteries de traction à un appareil de chauffage ou de les chauffer.
On connaît d’après le document DE 10 2013 008 801 A1 par exemple un système de régulation de la température de batterie de traction qui permet un chauffage rapide et efficace de la batterie de traction remarquable en ce qu’un premier appareil de refroidissement et au moins un appareil de chauffage ainsi qu’un second appareil de refroidissement sont prévus et l’appareil de chauffage est agencé à proximité de la batterie de traction et n’est pourvu d’aucune masse ou d’une masse moins thermique. Un véhicule pourvu d’un groupe d’entraînement, en particulier d’un moteur électrique d’un entraînement électrique, d’une batterie de traction, d’au moins deux circuits de fluide de refroidissement et d’au moins un circuit de réfrigérant, pour lequel le premier circuit de fluide de refroidissement travaille à un premier niveau de température et le second circuit de fluide de refroidissement à un second niveau de température se distinguant du premier niveau de température et le premier circuit de fluide de refroidissement sert à climatiser l’habitacle et/ou à refroidir au moins un groupe, comme le moteur électrique, et le second circuit de fluide de refroidissement sert à réguler la température de la batterie de traction et le circuit de réfrigérant à réguler la température de l’habitacle et à absorber la chaleur du second circuit de fluide de refroidissement, est réalisé en ce sens que le second circuit de fluide de refroidissement pour réguler la température de la batterie de traction comprend un premier appareil de refroidissement, un second appareil de refroidissement et un appareil de chauffage, dans lequel le premier et le second appareil de refroidissement et l’appareil de chauffage du second circuit de fluide de refroidissement peuvent fonctionner indépendamment l’un de l’autre. Le second circuit de fluide de refroidissement peut fonctionner dans trois réglages, un mode refroidissement par le biais du premier appareil de refroidissement, un mode évaporateur par le biais du second appareil de refroidissement et un mode chauffage par le biais de l’appareil de chauffage.