INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On note en particulier que la seule fourniture des signaux de correction comprenant des premières données de correction qui sont représentatives d’un impact des erreurs des capteurs sur les signaux de localisation sur une période donnée et qui sont déterminées par le circuit électronique de traitement à partir du modèle d’erreur, et des deuxièmes données de correction représentatives d’un effet des bruits et erreurs aléatoires de l’unité de mesure inertielle sur la période donnée, et l’exploitation de ces signaux de correction par l’unité de calcul de navigation permet une amélioration substantielle de la précision. Les autres caractéristiques du mode de réalisation décrit (comme l’intégration depuis un instant unique de début d’intégration ou la triple intégration) sont certes avantageuses, mais facultatives.
Les opérations de décalage ne sont pas nécessaires quand la durée d’intégration est telle que les données traitées fournies auront une valeur compatible avec la résolution attendue pour la navigation.
La montre, en vue de face, un dispositif lumineux selon un deuxième mode de réalisation.
La montre, en vue de face, un dispositif lumineux selon un troisième mode de réalisation.
La schématise l’inclinaison d’un plan de support dans le deuxième mode de réalisation, relativement au véhicule.
La schématise l’inclinaison d’un plan de support dans le premier mode de réalisation, relativement au véhicule.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE Avant d’entamer une revue détaillée de modes de réalisation de l’invention, sont énoncées ci-après des caractéristiques optionnelles qui peuvent éventuellement être utilisées en association ou alternativement. le premier secteur angulaire est compris entre 0° et 12° ; le deuxième secteur angulaire est compris entre 0° et 6°, et de préférence entre 0° et 3° ; pour chaque module lumineux 2, la lentille de projection 23 présente une symétrie autour de l’axe optique de lentille ; les sources de lumière 21 sont disposées sur le support tel que le premier décalage progresse de manière monotone suivant l’axe optique de projection 5, et tel que le deuxième décalage progresse de manière monotone suivant la direction verticale Z, lorsque le dispositif est en position fonctionnelle ; les sources de lumière 21 forment, dans le plan de support 4, un profil P qui se dirige vers l’arrière du véhicule 0 quand ledit profil P se dirige vers l’extérieur du véhicule 0, dans la position fonctionnelle ; le profil P forme une première projection selon la direction verticale Z, dans le plan formé par l’axe optique de projection 5 et l’axe d’inclinaison Y, première projection qui présente une première inclinaison β par rapport à l’axe d’inclinaison Y, et dans lequel la première inclinaison β est inférieure à 50°, et de préférence inférieure à 35° ; le profil P forme une deuxième projection selon l’axe optique de projection 5, dans le plan formé par la direction verticale Z et l’axe d’inclinaison Y, deuxième projection qui présente une deuxième inclinaison α par rapport à l’axe d’inclinaison Y, et dans lequel la deuxième inclinaison α est inférieure à 10°, et de préférence inférieure à 5° ; pour chaque module lumineux 2, la surface réfléchissante 221 comporte un bord arrière 222 au voisinage duquel un foyer de la lentille de projection 23 est situé, de préférence à moins de 10 mm de distance. - le dispositif est configuré pour produire un faisceau lumineux de sortie de type feu de croisement.
Dans les caractéristiques exposées ci-après, les termes relatifs à la verticalité, à l’horizontalité ou à la transversalité (ou encore direction latérale), ou leurs équivalents, s’entendent par rapport à la position dans laquelle le module est destiné à être monté dans un véhicule. Les termes « vertical » et « horizontal » sont utilisés dans la présente description pour désigner des directions, suivant une orientation perpendiculaire au plan de l’horizon pour le terme « vertical » (qui correspond à la hauteur des systèmes), et suivant une orientation parallèle au plan de l’horizon pour le terme « horizontal ». Elles sont à considérer dans les conditions de fonctionnement du dispositif dans un véhicule. L’emploi de ces mots ne signifie pas que de légères variations autour des directions verticale et horizontale soient exclues de l’invention. Par exemple, une inclinaison relativement à ces directions de l’ordre de + ou – 10° est ici considérée comme une variation mineure autour des deux directions privilégiées. Par rapport au plan horizontal, l'inclinaison est en principe comprise entre -5° et +4° et elle est comprise entre -6° et +7.5° latéralement. On considère que deux directions sont confondues ou parallèles si elles ne présentent pas un décalage angulaire notable du point de vue du fonctionnement ou selon les tolérances de fabrication ; et en particulier un décalage angulaire inférieur ou égal à 5° peut convenir. Par ailleurs, les adjectifs « inférieur » et « supérieur » sont à prendre en relation avec la direction verticale ; dans un même contexte, un élément supérieur sera situé au-dessus (mais pas forcément au contact, ni directement au droit) d’un élément inférieur, suivant la direction verticale.
Dans les illustrations, un repère orthogonal XYZ est utilisé comme référence. L’axe X est horizontal et orienté de l’avant vers l’arrière du véhicule ; l’axe Y est la transversale horizontale à l’axe X, l’axe Z est vertical.
La et la montrent en perspective une portion avant de véhicule 0, pourvue d’un bloc optique 1 apte à recevoir un dispositif d’éclairage conforme à l’invention.
L’axe X correspond à la direction longitudinale du véhicule, l’axe Y à la largeur du véhicule, en l’occurrence horizontale et perpendiculaire à la direction longitudinale, et l’axe Z à une direction verticale, suivant la hauteur du véhicule. Typiquement, l’axe optique de projection 5 du faisceau résultant de la projection des modules est dirigé suivant l’axe X, et orienté dans le sens inverse, c’est-à-dire d’arrière en avant du véhicule.
Comme cela est visible, le dispositif d’éclairage est disposé à l’avant du véhicule 0, au côté gauche (en se mettant dans le sens de marche avant du véhicule), étant entendu qu’un dispositif d’éclairage symétrique est disposé au côté droit du véhicule. Un profil P de disposition des modules du dispositif d’éclairage est représenté ; il est de préférence rectiligne ; en , on peut observer que ce profil P forme une deuxième projection selon l’axe optique de projection 5, dans le plan formé par la direction verticale Z et l’axe d’inclinaison Y, deuxième projection qui présente une deuxième inclinaison α par rapport à l’axe d’inclinaison Y, et dans lequel la deuxième inclinaison α est inférieure à 10°, et de préférence inférieure à 5°. L’arrangement des modules lumineux 2présente ainsi une inclinaison α en vue de face, cette inclinaison étant en l’occurrence vers le haut lorsqu’on se déplace le long du dispositif d’éclairage en direction du flanc latéral correspondant du véhicule 0.
Similairement, comme visible en , le profil P forme une première projection selon la direction verticale Z, dans le plan formé par l’axe optique de projection 5 et l’axe d’inclinaison Y, première projection qui présente une première inclinaison β par rapport à l’axe d’inclinaison Y, et dans lequel la première inclinaison β est inférieure à 50°, et de préférence inférieure à 35°. Le dispositif d’éclairage présente ainsi une inclinaison β en vue de haut, cette inclinaison étant en l’occurrence dirigée vers l’arrière du véhicule lorsqu’on se déplace le long du dispositif d’éclairage en direction du flanc latéral correspondant du véhicule 0.
La ou les inclinaisons suivant l’angle α et/ou l’angle β, peuvent être essentiellement dictées par la forme de la carrosserie du véhicule, imposent une disposition particulière des modules d’éclairages qui va être décrite ci-après. Le profil P peut ainsi ne pas être nécessairement parfaitement rectiligne ; il peut par exemple présenter une courbure, mais il est souhaitable que la variation des angles α et β soit monotone, c’est-à-dire que leurs dérivés ne changent pas de signe.
La schématise la partie avant d’un véhicule 0 avec l’orientation générale d’un plan 4 correspondant à la surface du support qui porte les sources lumineuses des différents modules illustrés ci-après, dans un premier mode de réalisation. Dans ce cas de figure, on note que le plan 4 est incliné avec une normale sortant du véhicule avec un angle γ entre l’axe X et le plan de support 4.
Les figures 2 à 8 fournissent des détails de réalisation du dispositif lumineux selon l’invention dans ce premier mode de réalisation.
Ainsi, la procure une vue de dessus d’un dispositif comprenant la pluralité de modules 2. Chaque module 2 permet de former un faisceau de module et ces différents faisceaux peuvent être projetés de sorte à produire le faisceau de sortie du dispositif lumineux. Un ou plusieurs modules 2 peuvent être configurés pour produire un faisceau de base et étalé d’une forme de faisceau de sortie de feu de croisement ; un ou plusieurs autres modules 2 peuvent être configurés pour produire un faisceau à coupure avec un coude vers le centre pour compléter le faisceau de base dans un faisceau de sortie de feu de croisement. Par exemple, les modules 2 disposés par paires à la peuvent servir à composer une portion aplatie à projeter sous l’horizon d’un feu de croisement, typiquement dénommé par le vocable «flat » en anglais ; en complément, au moins un des autres modules illustrés peut former une portion coudée, typiquement dénommé par le vocable « kink » en anglais, produisant la coupure de ce feu de croisement ; dans ce cas, le profil du bord arrière 222 du collecteur 22, détaillé ci-après, est adapté pour mettre en forme cette coupure.
Le contrôle 11100 du système de gestion de carburant peut comprendre le contrôle d’écoulement d’huile à travers les échangeurs de chaleur carburant-huile primaire et secondaire 1004, 1006, et/ou à travers un ou plusieurs autres échangeurs de chaleur, par exemple, un échangeur de chaleur huile-huile 2030 entre des systèmes d’huile à boucle fermée séparés, dans des architectures de moteur avec plusieurs systèmes d’huile à boucle fermée, ou un échangeur de chaleur air-huile 2020.
En complément ou alternativement, comme pour l’écoulement de carburant, l’écoulement d’huile peut être contrôlé à l’aide d’une ou plusieurs conduites de contournement, lorsqu’elles sont présentes, permettant à l’huile de contourner un ou plusieurs échangeurs de chaleur 1004, 1006 au lieu de s’écouler à travers ceux-ci. L’huile peut également être remise en circulation dans certaines mises en œuvre, et/ou l’écoulement d’huile peut être ajusté en contrôlant une ou plusieurs pompes à huile.
Le système d’échange de chaleur peut comprendre un contrôleur agencé pour mettre en œuvre ce contrôle. Le contrôleur peut recevoir des entrées d’un ou plusieurs capteurs de température, et peut contrôler une ou plusieurs soupapes, et/ou la pompe 1003, en fonction des données reçues.
Le contrôle actif des débits de carburant et/ou d’huile peut être effectué en fonction d’un ou plusieurs paramètres tels que :
• Vitesse d’arbre de cœur et demande de poussée du moteur ;
• Température actuelle du carburant et/ou température de l’huile de carburant au niveau d’un ou plusieurs emplacements ;
• Valeur calorifique de carburant ;
• Viscosité de carburant ;
• Vitesse de rotation de soufflante ;
• Débit de carburant vers la chambre de combustion (couramment dénommé WFE - poids d’écoulement de carburant de moteur principal) ; et
• Vitesse de pompe à carburant principale/moteur, ou options de vitesse.
Dans des exemples alternatifs, le contrôle de la quantité de carburant sortant de l’échangeur de chaleur primaire 1004 à remettre en circulation peut ne pas être une étape de procédé active – à la place, une proportion définie, fixe du carburant peut être remise en circulation. Alternativement, aucun carburant ne peut être remis en circulation, et aucun itinéraire de remise en circulation ne peut être disponible dans certaines mises en œuvre.
Étape 11200 : Utilisation de la soupape de modulation pour ajuster le flux d’air de refroidissement en fonction de la température d’entrée de turbine.
Comme pour le procédé 10000 décrit ci-dessus, la ou les soupapes de modulation 1902 peuvent être des soupapes hydrauliques à carburant - i.e. le carburant fourni au moteur à turbine à gaz 10 peut être utilisé pour actionner la ou les soupapes de modulation 1902, et une partie (ou la totalité) de celui-ci est passée vers la chambre de combustion 16.
Le procédé de la peut être utilisé conjointement avec le procédé de la .
In an alternative embodiment, a volume ratio of the washing liquid to the loaded organic phase is 0.05:1 to 0.5:1.
In an alternative embodiment, the washing treatment method is a multi-stage counter-current washing.
In an alternative embodiment, a volume ratio of the reverse extracting agent to the loaded organic phase after washing is 0.05:1 to 0.5:1.
In an alternative embodiment, the method further includes performing ion adsorption on the raffinate water phase to obtain a refined magnesium sulfate solution.
In an alternative embodiment, an ion exchange resin used for the ion adsorption is a sodium-type resin.
In an alternative embodiment, the sodium- type resin includes at least one of D467, SepliteD001, LSC850, or D503.
The present disclosure can achieve the following beneficial effects.
In the present disclosure, two reagents, i.e., BC196 and Mextral 6103H, are creatively used to extract cobalt, which effectively solves the problem that BC196 is not applicable to iron-containing solutions and has high equilibrium pH, and Mextral 6103H has a small load and a low separation coefficient, and therefore an effective separation of cobalt from iron, zinc, calcium, silicon and magnesium can be achieved. Moreover, BC196 and Mextral 6103H have large separation coefficients for impurities such as cobalt, magnesium, iron, zinc, calcium, and silicon, and have low water solubility and low organic loss.
Extraction of the magnesium sulfate solution containing cobalt, iron, zinc, calcium and silicon using the above separation reagent can achieve a recovery rate up to 99% of the cobalt. According to the method, no dangerous chemicals are introduced and no hazardous wastes are produced. In addition, the method has the advantages of high extraction efficiency, large separation coefficient, short technological process, and less investment in equipment.
In order to illustrate the technical schemes of examples of the present disclosure more clearly, the accompanying drawings used in the examples will be briefly described below. It should be understood that the accompanying drawings in the following description are only a part of embodiments of the present disclosure and should not be considered as a limitation to the present disclosure. For those having ordinary skills in the art, other drawings can be obtained based on these accompanying drawings without creative efforts.
is a flowchart of a method for resource utilization of a magnesium sulfate solution in Example 1 of the present disclosure.
DETAILED DESCRIPTION In order to illustrate the objects, technical schemes, and advantages of the examples of the present disclosure more clearly, a clear and complete description of the technical schemes in the examples of the present disclosure will be made below. The conventional conditions or conditions recommended by the manufacturers shall be followed unless specific conditions are specified in the examples. The reagents or instruments used of which the manufacturers are not indicated are conventional products commercially available.
A separation reagent and a method for resource utilization of a magnesium sulfate solution containing cobalt, iron, zinc, calcium and silicon provided by the present disclosure will be described in detail below.
The present disclosure provides a separation reagent for separating cobalt from iron, zinc, calcium, silicon and magnesium, which includes an extracting agent and a co-extracting agent.
The extracting agent includes BC196, and the co-extracting agent includes Mextral 6103H.
That is, compositions of the separation reagent provided in the present disclosure include both BC196 and Mextral 6103H. Furthermore, other extracting agents and co-extracting agents can be added on the basis of BC196 and Mextral 6103H as required.
Dans l'un quelconque des aspects susmentionnés, le nombre de buses de pulvérisation de carburant peut être entre 14 et 22 et/ou un nombre de buses de pulvérisation de carburant par taille unitaire de cœur de moteur dans la plage de 2 à 6.
Le nombre (total) de buses de pulvérisation de carburant peut être entre 16 et 20.
Le nombre de buses de pulvérisation de carburant peut être de 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, ou un nombre au sein d'une plage définie entre deux quelconques des valeurs de cette phrase.
Le nombre de buses de pulvérisation de carburant par taille unitaire de cœur de moteur peut être dans la plage de 2,5 à 4,5, et plus préférablement dans la plage de 3 à 4.
Le nombre de buses de pulvérisation de carburant par taille unitaire de cœur de moteur peut être 2, 3, 4, 5, 6, ou au sein d'une plage définie entre deux quelconques de ces valeurs, et plus préférablement 2,5, 3, 3,5, 4 ou 4,5, ou au sein d'une plage définie entre deux quelconques de ces valeurs, et même plus préférablement 3,0, 3,1, 3,2, 3,3, 3,4, 3,5, 3,6, 3,7, 3,8, 3,9, ou 4,0, ou au sein d'une plage définie entre deux quelconques de ces valeurs.
Le nombre de buses de pulvérisation de carburant par taille unitaire de cœur de moteur peut être 2,0, 2,1, 2,2, 2,3, 2,4, 2,5, 2,6, 2,7, 2,8, 2,9, 3,0, 3,1, 3,2, 3,3, 3,4, 3,5, 3,6, 3,7, 3,8, 3,9, 4,0, 4,1, 4,2, 4,3, 4,4, 4,5, 4,6, 4,7, 4,8, 4,9, 5,0, 5,1, 5,2, 5,3, 5,4, 5,5, 5,6, 5,7, 5,8, 5,9 ou 6,0, ou au sein d'une plage définie entre deux quelconques de ces valeurs.
La taille de cœur de moteur peut être dans la plage de 4 à 7, et plus préférablement dans la plage de 5 à 6, et même plus préférablement dans la plage de 5,2 à 5,5.
Sauf indication contraire, toutes les références à la « taille de cœur » ici sont en unités s.K 1/2 .po et toutes les références au « nombre de buses de pulvérisation de carburant par taille unitaire de cœur de moteur » sont le nombre de buses par taille unitaire de cœur de moteur également en s.K 1/2 .po.
Dans l'un quelconque des aspects susmentionnés, le sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant peut comprendre au moins la moitié du nombre total de buses de pulvérisation de carburant.
Dans l'un quelconque des aspects susmentionnés, le sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant peut comprendre au moins deux tiers du nombre total de buses de pulvérisation de carburant.
Dans l'un quelconque des aspects susmentionnés, l'agencement de buses de pulvérisation de carburant peut comprendre des buses duplex et des buses à écoulement unique.
Dans l'un quelconque des aspects susmentionnés, le sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant peut comprendre les buses duplex et les buses de pulvérisation de carburant restantes peuvent comprendre les buses à écoulement unique. Le sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant peut être un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et comprend les buses duplex et l'agencement de buses de pulvérisation de carburant peut comprendre un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant comprenant les buses à écoulement unique.
La chambre de combustion peut avoir 10 à 14 buses de pulvérisation de carburant duplex et 4 à 8 buses de pulvérisation de carburant à écoulement unique.
Les buses de pulvérisation de carburant duplex peuvent être agencées en groupes autour de la circonférence de la chambre de combustion.
Les groupes de buses de pulvérisation de carburant duplex peuvent comprendre au moins deux groupes agencés diamétralement opposés l'un à l'autre.
Chaque groupe de buses de pulvérisation de carburant duplex peut comprendre 2 à 8 buses.
Dans les sections 1 et 2 qui précède, on a défini les vitesses seuil suivantes : N D : vitesse seuil d’embrayage utilisée par l’embrayage 110 associé à la pompe 104 (pompe auxiliaire) du dispositif de lubrification 100 N A : vitesse seuil d’amorçage de la deuxième pompe (pompe principale) du dispositif de lubrification 100 N R : vitesse seuil de freinage utilisée par le frein 200 N F : vitesse seuil de blocage utilisée par le frein 200
Par exemple, ces vitesses seuil définies dans les sections qui précèdent respectent la relation suivante :
0 F R A ≤ N D
On a représenté sur la des zones de fonctionnement de la pompe 104, lorsque celle-ci est une pompe 104 auxiliaire combinée à une pompe principale. Dans ce mode de réalisation, on a N A D .
La lubrification auxiliaire (c’est-à-dire assurée par la pompe 104 auxiliaire) intervient sur la plage de vitesses [0, N D ]. La pompe 104 auxiliaire peut être amorcée par exemple à partir de 2 tr/min. La lubrification principale intervient sur la plage de vitesses ]N A , N MAX ]. N MAX est une vitesse de rotation maximale de l’arbre d’entraînement (non illustrée). Par exemple, N MAX est égale à 12.000 tr/min.
Le blocage réalisé par le frein 200 intervient sur la plage [0, N F ].
Le freinage (causant un ralentissement sans blocage) intervient sur la plage ]N F , N R ] (ou éventuellement sur la plage [0, N R ] si on ne souhaite pas faire de blocage).
Alternativement, la lubrification assurée par la pompe 104 décrite précédemment assure une lubrification dans toute la plage de vitesses possibles pour l’arbre d’entraînement, c’est-à-dire dans la plage allant de 0 à N MAX .
4) Mutualisation de moyens pour commander le calage des aubes et commander le frein
En référence à la , le système propulsif comprend un système de commande 300 pour commander le calage des aubes 19 du rotor de soufflante, en particulier pour commander une mise en drapeau des aubes 19.
Le système de commande 300 comprend le mécanisme de changement de pas 15 décrit plus haut, un circuit hydraulique de commande 302 et une source de fluide hydraulique 304.
Le circuit hydraulique 302 relie fluidiquement la source 304 au mécanisme de changement de pas 15. Le circuit hydraulique 302 est configuré pour acheminer un fluide depuis la source 302 jusqu’au mécanisme 15 pour l’actionner. Ainsi, le fluide acheminé par le circuit hydraulique transporte une énergie hydraulique qui sollicite un déplacement du mécanisme de changement de pas 15, modifiant ainsi l’orientation des aubes 19 par rapport au moyeu, et donc leur calage. Dit autrement, le mécanisme de changement de pas 15 est à actionnement hydraulique.
Le système propulsif 1 est configuré pour fournir une poussée comprise entre 18 000 lbf (80 068 N) et 51 000 lbf (226 859 N), par exemple entre 20 000 lbf (88 964 N) et 35 000 lbf (155 688 N).
Le diamètre D du rotor de soufflante 9 peut être compris entre 80 pouces (203,2 cm) et 185 pouces (469,9 cm) inclus. Lorsque le rotor de soufflante 9 est caréné, le diamètre D est par exemple compris entre 85 pouces (215,9 cm) et 120 pouces (304,8 cm) inclus, par exemple de l’ordre de 90 pouces (228,6 cm), ce qui permet l’intégration le système propulsif 1 de manière conventionnelle, en particulier sous une aile de l’aéronef 1.
L’absence de carénage autour du rotor de soufflante 9 permet d’augmenter le taux de dilution de façon très importante sans que le système propulsif 1 ne soit pénalisé par la masse des carters 12 ou nacelles destinés à entourer la section de soufflante 2. Le taux de dilution du système propulsif 1 comprenant une section de soufflante 2 non carénée est ainsi supérieur ou égal à 40, par exemple compris entre 40 et 80 inclus. La vitesse périphérique au sommet 21 des aubes de soufflante 14 du (ou des) rotor(s) de soufflante 9 peut par ailleurs être comprise entre 210 mètres par seconde (m.s-1) et 260 mètres par seconde (m.s-1) inclus. Le rapport de pression de soufflante peut alors être compris par exemple entre 0,90 et 1,20 inclus.