INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les raquettes à neige sont des objets connus depuis de nombreuses années. Elles ont été initialement conçues afin de permettre aux personnes de se déplacer sur des sols recouverts d’une grande quantité de neige. Elles sont en outre très répandues dans les pays nordiques, fréquemment touchés par de fortes chutes de neige. Cependant, ces conditions extrêmes reflètent de moins en moins la réalité de l’utilisation actuelle des raquettes. En effet, de nos jours, elles sont surtout utilisées dans un cadre « sport et loisirs » par des randonneurs. Les adeptes étant de niveaux très variés, en partant de l’amateur débutant jusqu’au randonneur expert, les exigences de chacun des niveaux sont très différentes. Cette hétérogénéité oblige les fabricants à développer sans cesse de nouveaux produits pour répondre au mieux aux diverses attentes. On retrouve donc aujourd’hui plusieurs gammes de produits, présentant chacune des avantages spécifiques. Mais les fabricants restent à la recherche de solutions innovantes susceptibles d’apporter un plus grand confort, et des performances dynamiques en hausse.
De manière générale, les raquettes à neige sont composées d’un tamis, d’une spatule avant, d’une portion arrière et d’un système de fixation. Cette configuration de base permet de se déplacer facilement sur la neige du fait d’une portance accrue, évitant de s’enfoncer dans la neige.
Les raquettes sont par ailleurs généralement connues dans des formats et dimensions présentant un encombrement important, les rendant souvent peu maniables. Ainsi, en utilisation, la démarche du raquetteur est souvent ardue, car le marcheur doit soulever l’avant de la raquette, tracter la raquette vers l’avant, pour ensuite la poser à plat, sans pouvoir effectuer un déroulé naturel et ergonomique du pied. Ces contraintes ont pour effet que la grande majorité des utilisateurs présentent rapidement des signes de fatigue et/ou d’inconfort même après une randonnée de courte durée.
Il existe donc un besoin pour des raquettes moins encombrantes, plus faciles à porter, et à manipuler.
Divers documents illustrent les différents types de raquettes à neige existantes présentant les inconvénients précités.
Par exemple, le document FR2903022 décrit une raquette à neige dont le cadre comprend une partie antérieure et une partie postérieure liées entre elles par une zone de flexion.
Le document EP2672855 décrit une raquette à neige comportant deux sections reliées ensemble par leurs côtés au moyen de joints conférant une certaine flexion entre les deux sections.
Le document US4228601 décrit une raquette à neige en deux sections reliées par une charnière facilitant la flexion et rendant la marche plus aisée.
Les inconvénients précités s’appliquent également à ces dernières raquettes.
Tout d’abord, un premier objectif de l’invention consiste à prévoir une raquette à neige souple et ergonomique.
Un autre objectif de l’invention consiste à prévoir une raquette à neige disposant d’une bonne portée et d’une accroche optimale sur tout type de sol et sur terrains variés.
Encore un autre objectif de l’invention consiste à prévoir une raquette à neige de conception simple et peu coûteuse.
Avantageusement, le dispositif de commande 1 comprend, en outre un circuit résistif CR, une première diode D1 et une deuxième diode D2. Le circuit résistif CR comprend une première résistance R1, une diode Zener Z1, et un condensateur C1. La première diode D1 et la deuxième diode D2 sont reliées électriquement ensemble par une électrode de même nature à une extrémité A de la première résistance R1, l’autre électrode de chaque diode D1, D2 étant respectivement reliée à la première borne de phase P1 et à la deuxième borne de phase P2. L’autre extrémité de la première résistance R1 constitue une masse électrique GND flottante du dispositif de commande 1. La masse électrique GND flottante est reliée électriquement au conducteur de neutre ACN par l’intermédiaire de la diode Zener Z1 et du condensateur C1 connectés électriquement en parallèle. Le circuit de traitement 41 est alimenté électriquement par une tension électrique présente aux bornes de la diode Zener Z1 et du condensateur C1, entre le conducteur de neutre ACN relié électriquement à une borne d’alimentation positive VDD du circuit de traitement 41, et la masse électrique GND flottante du dispositif de commande 1 reliée électriquement à une borne d’alimentation négative VSS du circuit de traitement 41. Le détail de l’alimentation électrique du circuit de traitement 41, qui comprend des composants abaisseurs et régulateurs de tension électrique, n’est pas représenté sur les figures.
Ici, la première diode D1 et la deuxième diode D2 sont reliées électriquement ensemble par leur anode respective à une extrémité A de la première résistance R1, la cathode de la première diode D1 est reliée à la première borne de phase P1, et la cathode de la deuxième diode D2 est reliée électriquement à la deuxième borne de phase P2.
Avantageusement, les éléments de détection 6 comprennent un premier optocoupleur 61 et un deuxième optocoupleur 62, le premier optocoupleur 61 et le deuxième optocoupleur 62 étant insérés dans le dispositif de commande 1 pour détecter un courant circulant dans la première diode D1 et dans la deuxième diode D2. Une sortie du premier optocoupleur 61 est reliée électriquement à une première entrée logique IN1 du circuit de traitement 41, et une sortie du deuxième optocoupleur 62 est reliée électriquement à une deuxième entrée logique IN2 du circuit de traitement 41. Chaque optocoupleur 61, 62 fait passer l’entrée logique IN1, IN2 correspondante à l’état haut lorsque la diode correspondante conduit. Le circuit de traitement 41 est ainsi en mesure d’identifier l’état de conduction ou de blocage de la première diode D1 et de la deuxième diode D2.
L’intérêt principal de ce montage est que, à moteur arrêté, lorsque le conducteur de phase ACP est relié électriquement à la première borne de phase P1, l’instant de début de conduction de la première diode D1, et donc d’apparition d’un front montant sur l’entrée logique IN1, correspond à l’instant auquel le signal d’alimentation alternatif U0 est sensiblement égal à zéro en passant d’une alternance positive à une alternance négative, autrement dit au passage à zéro du signal d’alimentation alternatif U0 lors du passage d’une alternance positive à une alternance négative. L’instant de fin de conduction de la première diode D1, et donc d’apparition d’un front descendant sur l’entrée logique IN1, correspond à l’instant auquel le signal d’alimentation alternatif U0 est sensiblement égal à zéro en passant d’une alternance négative à une alternance positive, autrement dit au passage à zéro du signal d’alimentation alternatif U0 lors du passage d’une alternance négative à une alternance positive.
De même, lorsque le conducteur de phase ACP est relié électriquement à la deuxième borne de phase P2, l’instant de début de conduction de la deuxième diode D2, et donc d’apparition d’un front montant sur l’entrée logique IN2, correspond à l’instant auquel le signal d’alimentation alternatif U0 est sensiblement égal à zéro en passant d’une alternance positive à une alternance négative, autrement dit au passage à zéro du signal d’alimentation alternatif U0 lors du passage d’une alternance positive à une alternance négative. L’instant de fin de conduction de la deuxième diode D2, et donc d’apparition d’un front descendant sur l’entrée logique IN2, correspond à l’instant auquel le signal d’alimentation alternatif U0 est sensiblement égal à zéro en passant d’une alternance négative à une alternance positive, autrement dit au passage à zéro du signal d’alimentation alternatif U0 lors du passage d’une alternance négative à une alternance positive.
Ici, les éléments de mesure 7 comprennent une troisième diode D3, une quatrième diode D4, et un pont diviseur de tension résistif constitué d’au moins une deuxième résistance R2. La troisième diode D3 et la quatrième diode D4 sont reliées électriquement ensemble par une électrode de même nature à une extrémité B de la deuxième résistance R2, l’autre électrode de chaque diode D3, D4 étant respectivement reliée à la première borne de phase P1 et à la deuxième borne de phase P2. L’autre extrémité de la deuxième résistance R2 est reliée électriquement à la masse électrique GND flottante du dispositif de commande 1. L’extrémité B de la deuxième résistance R2 est reliée électriquement à une entrée de mesure IN0 du circuit de traitement 41. Ainsi, le circuit de traitement 41 est adapté pour mesurer une valeur du signal d’alimentation alternatif U0 en mesurant une tension électrique aux bornes de la deuxième résistance R2.
Ici, la troisième diode D3 et la quatrième diode D4 sont reliées électriquement ensemble par leur cathode respective à l’extrémité B de la deuxième résistance R2, l’anode de la troisième diode D3 est reliée à la première borne de phase P1, et l’anode de la quatrième diode D4 est reliée électriquement à la deuxième borne de phase P2. Les diodes D1 et D3 fonctionnent ici en opposition, de même que les diodes D2 et D4.
La figure n°3 illustre des étapes d’un procédé de commande d’un interrupteur 2, selon un mode de réalisation. Le procédé de commande est mis en œuvre par le circuit de traitement 41.
Les étapes du procédé de commande sont décrites dans ce qui suit, en correspondance avec la figure n°4 qui représente un chronogramme temporel du signal de détection de l’optocoupleur 61, 62 détecté par les éléments de détection 6, du signal d’alimentation alternatif U0, du signal de commande de l’interrupteur 2 généré par les éléments de commande 4, et du signal présent aux bornes de la deuxième résistance R2 mesuré par les éléments de mesure 7. Ce cas permet d’illustrer le procédé de commande mis en œuvre pour un dispositif de commande conforme à un mode de réalisation.
Avantageusement, les étapes primaires du procédé sont mises en œuvre lorsque l’interrupteur 2 est placé dans un état ouvert et/ou lorsque la charge électrique 3 n’est pas alimentée électriquement par le signal d’alimentation alternatif U0.
Le procédé comprend une première série d’étapes primaires EP et une deuxième série d’étape secondaires ES, la première série d’étapes étant réalisées en amont de la deuxième série d’étapes. Le retard T1 existant entre un front montant ou descendant de l’optocoupleur et le réel zéro secteur est déterminé par la première série d’étapes afin de pouvoir être utilisé dans la deuxième série d’étapes pour commander l’interrupteur 2 suite à la réception d’un ordre de commande de l’actionneur électromécanique ACT.
Le procédé comprend une étape primaire EP0 de détermination d’une période de temps T2 caractéristique du signal d’alimentation alternatif U0 pour passer d’une valeur nulle à la valeur de seuil VS.
Avantageusement, la période de temps T2 peut être mesurée par l’intermédiaire des éléments de mesure 7, ou prédéterminée dans une mémoire du circuit de traitement 41 lorsque la valeur du signal d’alimentation alternatif U0 est considérée fixe et stabilisée.
Avantageusement, l’étape primaire EP0 est mise en œuvre lorsque circuit de traitement 41 détermine que le signal reçu de l’optocoupleur 61, 62 est stabilisé, par exemple lorsque l’intervalle entre chaque front montant ou front descendant reçu sur l’entrée logique IN1, IN2 est déterminé constant pendant une durée prédéterminée correspondant à un nombre prédéterminé de front montant ou descendant reçu sur l’entrée logique IN1, IN2.
Le procédé comprend, en outre, une première étape primaire EP1 de détection d’un front montant ou d’un front descendant sur l’entrée logique IN1, IN2 du circuit de traitement 41 déterminant un premier instant primaire tp1.
Selon un mode de réalisation, la phase de détermination du mouvement du rotor détermine le mouvement du rotor relativement à un signal représentatif de la position du rotor, différent d’un signal émis par un capteur de position..
est une représentation schématique d’une période d’un signal de commande selon l’invention pour une cellule de commutation;
est une représentation schématique d’une loi de commande selon l’invention sur une période électrique;
est une coupe schématique transversale d’une installation conforme à un mode de réalisation de l’invention,
est une vue schématique en perspective de l’installation illustrée à la ,
la est une coupe schématique d’un actionneur électromécanique de l’installation illustrée aux figures 3 et 4, selon un plan de coupe passant par un axe de rotation d’un arbre de sortie de l’actionneur électromécanique,
est une représentation schématique d’un convertisseur de puissance et d’un moteur électrique ;
est une modélisation d’une vitesse de rotation, d’un couple, d’une position et des courants de chaque phase électrique d’un moteur piloté au moyen d’une loi de commande de type pas à pas selon l’état de l’art ;
est une modélisation de la vitesse de rotation, du couple, de la position et des courants de chaque phase électrique du moteur piloté au moyen d’une loi de commande de type pas à pas selon l’invention ;
On va décrire tout d’abord, en référence aux figures 3 et 4, une installation conforme à l’invention et installée dans un bâtiment B comportant une ouverture 1, fenêtre ou porte, équipée d’un écran 2 appartenant à un dispositif d’occultation 3, en particulier un store enroulable motorisé.
On va décrire, en référence aux figures 3 à 5, un store motorisé conforme à un mode de réalisation de l’invention.
Le dispositif d’entraînement motorisé 5 comprend un actionneur électromécanique 11, en particulier de type tubulaire, permettant de mettre en rotation le tube d’enroulement 4 de sorte à dérouler ou enrouler l’écran 2 du dispositif d’occultation 3, c’est-à-dire que le tube d’enroulement permet un déploiement ou un repliement du dispositif d’occultation 3.
La deuxième fente 194 est ici réalisée dans le capot 172 et l’ouverture de la deuxième fente 194 est fermée par le châssis 170 qui est en appui contre le capot 172.
C’est également le châssis 170 qui ferme l’ouverture de la première fente 192.
Procédé et dispositif d’ouverture motorisée automatique d’un volet d’un véhicule automobile La présente invention se rapporte à un procédé et un dispositif d’ouverture motorisée automatique d’un ouvrant d’un véhicule automobile.
État de la technique Le but d’une fonction d’ouverture automatique de volet motorisé est de proposer à l’utilisateur une solution réellement automatique, c’est-à-dire avec une commande d’ouverture sans les mains, un mouvement automatique d’ouverture du volet et un système de sécurisation contre les chocs du volet avec l’environnement, ce qui permet à l’utilisateur de ne se soucier de rien pour la phase d’ouverture des volets, cette dernière se faisant toujours en toute sécurité.
La plupart des dispositifs existants pour les ouvertures automatiques de volets motorisés lorsque l’utilisateur a les bras chargés reposent sur des systèmes de type radar, car ils apportent une meilleure zone et une meilleure détection du geste de l’utilisateur pour l’ouverture. Lorsque le radar détecte le geste d’ouverture réalisé par l’utilisateur, l’électronique de contrôle du radar envoie un signal sur le réseau de bord, signal qui est ensuite pris en compte par le système de motorisation du volet pour lancer l’ouverture de ce dernier.
La sécurisation contre les chocs du volet avec l’environnement comprend un dispositif de détection d’obstacle en général réalisé à l’aide d’un radar. Le fonctionnement d’un dispositif de protection réalisé par un radar est simple. Il repose sur le principe d’une analyse de l’environnement d’ouverture du volet par le radar de détection d’obstacles, et si un obstacle est détecté dans cet environnement, alors le mouvement d’ouverture automatique est arrêté à l’approche de l’obstacle détecté suivant une distance prédéterminée.
Cependant, la plupart des systèmes existants nécessitent deux radars différents et donc deux électroniques de pilotage, un pour la détection du mouvement d’ouverture et l’autre pour la détection d’obstacle. Cela en fait des systèmes onéreux et donc réservés à des véhicules automobiles haut de gamme.
Le document DE 10 2021 106 552 décrit un système d’ouverture automatique d’un volet ne comprenant qu’un seul radar faisant la double fonction de détection d’un mouvement d’ouverture et de détection d’obstacles dans l’environnement du volet.
Cependant, le système décrit est tel qu’une personne qui s’approche pour faire le mouvement d’ouverture va se trouver très probablement dans le volume d’ouverture du volet et sera donc considérée comme un obstacle empêchant l’ouverture complète du volet.
Il existe donc un réel besoin d’un procédé et d’un dispositif d’ouverture automatique d’un volet qui permettent l’ouverture complète du volet sans être gênés par l’utilisateur.
Description de l’invention Pour résoudre un ou plusieurs des inconvénients cités précédemment, selon un premier mode de réalisation, un procédé d’ouverture motorisée automatique d’un volet d’un véhicule automobile, le volet ayant un volume d’ouverture, comprend les étapes de : orientation d’un capteur de distances vers une première zone de détection d’un mouvement d’ouverture lorsque le volet est fermé et verrouillé par la serrure ; détection d’un mouvement d’ouverture par le capteur de distances dans la première zone ; déverrouillage de la serrure ; et modification de l’orientation du capteur d’ouverture vers une seconde zone orientée vers le volume d’ouverture du volet ; et, après un intervalle de temps prédéterminé, détection d’un obstacle éventuel à l’intérieur du volume d’ouverture du volet ; ouverture du volet, complète si aucun obstacle n’a été détecté, ou incomplète jusqu’à une position de sécurité évitant le contact avec l’obstacle détecté sinon.
Ainsi, l’utilisation d’un seul capteur de distances permet de réduire les coûts et la mise en place d’une temporisation permet à l’utilisateur de s’écarter du volet.
Des caractéristiques ou des modes de réalisation particuliers, utilisables seuls ou en combinaison sont : le capteur de distances est un radar ; la première zone de détection est dirigée vers le sol pour détecter un mouvement de pied ; l’intervalle de temps prédéterminé est calculé pour permettre à un utilisateur ayant fait un mouvement d’ouverture dans la première zone de détection de se déplacer pour sortir du volume d’ouverture du volet ; en outre une émission d’un signal sonore débute l’intervalle de temps prédéterminé ; le volet est un volet arrière de véhicule ; et/ou le volet est un hayon.
Dans un deuxième mode de réalisation, un programme d’ordinateur comprend des instructions pour mettre en œuvre les étapes d’un procédé tel que défini ci-dessus lors d’une exécution du programme par une unité de calcul dudit appareil
Dans un troisième mode de réalisation, un système d’ouverture motorisée automatique d’un volet, ayant un volume d’ouverture, d’un véhicule automobile comprend : un capteur de distances comprenant deux zones de détection alternatives, lorsqu’installé sur le véhicule, une première zone pour détecter un mouvement d’ouverture et une seconde zone orientée vers le volume d’ouverture du volet ; une serrure de verrouillage du volet ; des moyens d’ouverture motorisés du volet ; et un contrôleur d’ouverture connecté au capteur de distances, à la serrure et aux moyens d’ouverture ; et le capteur de distances est orienté vers la première zone lorsque le volet est fermé et la serrure est verrouillée et sur détection du mouvement d’ouverture, le contrôleur d’ouverture est adapté pour déverrouiller la serrure et envoyer un signal de recherche d’obstacle au capteur de distances orientant le capteur de distances vers la seconde zone, ledit capteur étant adapté pour rechercher un obstacle après un intervalle de temps prédéterminé, et pour envoyer un signal d’ouverture aux moyens d’ouverture, ouverture complète si aucun obstacle n’a été détecté par le capteur de distances dans le volume d’ouverture, ou un signal d’ouverture incomplète jusqu’à une position de sécurité évitant le contact avec l’obstacle détecté sinon.
La réduction de la dimension supprime la redondance de l’information et facilite les calculs qui suivront en réduisant le nombre de paramètres utilisés dans les différents algorithmes d’apprentissage. De surcroît, l’information des colonnes identiques ou combinaisons d’autres renseigne aussi sur le comportement d’émission des logs.
On décrit à présent, à l’appui de la , un procédé d’analyse automatique de fichiers logs selon un mode de réalisation de l’invention.
La première étape 801 consiste en l’application du procédé décrit à la afin de générer des représentations numériques de fichiers logs ou de messages de logs, de façon régulière au cours du temps.
La seconde étape 802 consiste en l’application de la méthode de réduction de dimension selon l’invention décrite à la pour obtenir une matrice d’encodage de taille réduite.
A l’étape 803, un moteur d’apprentissage automatique est entrainé au moyen d’une base d’entrainement constituée de représentations numériques de fichiers logs issues de l’étape 802. Le moteur d’apprentissage automatique est entrainé à résoudre un problème d’analyse de fichiers logs.
Ensuite, à l’étape 804, le moteur d’apprentissage automatique entrainé est utilisé pour analyser automatiquement de nouvelles séquences de fichiers logs au moyen de leurs représentations numériques.
Les matrices de traçabilité D1 et D2 peuvent être utilisées lors de l’étape 804 pour appliquer les résultats de l’analyse aux données d’origine extraites du fichier log. En effet, grâce à ces matrices, les résultats du moteur d’apprentissage automatique sont interprétables car il est possible de les mettre en correspondance avec les données d’origine (avant réduction de dimension).
Selon un premier mode de réalisation, le moteur d’apprentissage automatique est entrainé à résoudre un problème de prédiction de l’évolution future des fichiers logs afin de détecter une déviation par rapport à une évolution nominale et ainsi prédire l’apparition de pannes informatiques.
Ce type d’analyse permet de prédire l’apparition de pannes informatiques peu fréquentes qui vont conduire à une déviation ponctuelle de l’évolution des fichiers logs par rapport à une évolution en l’absence de pannes.
Le moteur d’apprentissage automatique reçoit en entrée une séquence temporelle de représentations numériques de fichiers logs et est entrainé à prédire, en sortie, une séquence temporelle future.
Un exemple de moteur d’apprentissage automatique apte à réaliser une prédiction est représenté à la . Il est constitué d’un encodeur et d’un décodeur. L’encodeur est composé de plusieurs cellules de réseaux de neurones récurrents LSTM (Long Short Term Memory), chaque cellule reçoit un vecteur numérique X t d’une séquence temporelle de taille T et fournit en sortie une représentation (c t ,h t ) qui permet d’extraire des caractéristiques pertinentes de la séquence. L’encodeur a pour fonction de générer une représentation de la séquence temporelle des vecteurs binaires.
Le décodeur est composé d’un nombre T’ de cellules LSTM égal à la taille de la séquence de sortie que l’on cherche à prédire, chaque cellule LSTM étant couplée à un réseau de neurones totalement connecté FC qui réalise la prédiction de chaque terme de la séquence à prédire.
En comparant la séquence prédite par le réseau encodeur-décodeur avec la séquence réellement reçue on détecte une déviation entre la séquence prédite et la séquence reçue qui correspond à l’apparition de phénomènes conduisant à une panne future. En effet, le réseau encodeur-décodeur ayant été préalablement entrainé sur des données d’entrainement correspondant à des scénarios sans pannes, il est configuré pour prédire l’évolution de la séquence de représentations numériques en l’absence de pannes. Ainsi, lorsque des motifs caractéristiques de l’apparition future d’une panne apparaissent dans la séquence d’entrée, ils peuvent être détectés par comparaison avec la séquence prédite qui elle correspond à un scénario sans pannes.
Selon un second mode de réalisation, le moteur d’apprentissage automatique est entrainé à résoudre un problème de classification afin de prédire l’apparition de certains types de pannes informatiques dans un intervalle de temps donné.