INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une telle caractéristique confère alors une forme évasée à l’armature 10 dans un plan vertical V et transversal T, tel que visible à la .
On définit alors un bord extérieur 22 de chacune des ailes 18, les bords extérieurs 22 étant opposés transversalement aux bords latéraux 20 respectifs desquels s’étendent chacune des ailes 18.
Selon l’exemple de l’invention illustré, le bord extérieur 22 de chacune des ailes 18 présente une forme courbée ou curviligne.
Dit autrement, la courbure de chacun des bords extérieurs 22 est concave par rapport à la partie centrale 16 de l’armature 10.
Selon un autre exemple de l’invention non représenté, le bord extérieur de chacune des ailes présente une forme rectiligne.
Selon une caractéristique de l’invention, la partie centrale 16 de l’armature 10 forme un logement 24 de réception pour une bouteille d’air comprimé 26, visible aux figures 2 et 7. En d’autres termes, la partie centrale 16 de l’armature 10 forme une gouttière 24 apte à recevoir la bouteille d’air comprimé 26.
Ainsi, selon l’exemple de l’invention visible aux figures 1 à 3, la partie centrale 16 comprend deux parois latérales 28 qui s’étendent chacune dans un plan sécant d’un plan principal P dans lequel s’étendent les ailes 18, et en miroir l’une de l’autre selon un plan perpendiculaire au plan principal P des ailes 18.
Dans l’exemple illustré de l’invention, le plan principal P des ailes 18 est un plan vertical V et transversal T.
Plus particulièrement, les parois latérales 28 s’étendent chacune depuis un des bords latéraux 20 de la partie centrale 16.
Selon une première variante de l’invention particulièrement visible à la , les parois latérales 28 de la partie centrale 16 sont reliées l’une à l’autre par une paroi de fond 30. Notamment, la paroi de fond 30 s’étend dans un plan sensiblement parallèle au plan principal P dans lequel s’étendent les ailes 18.
On comprend alors que la paroi de fond 30 est décalée par rapport aux ailes 18 de l’armature 10, selon une droite perpendiculaire au plan principal P des ailes 18.
On tire avantage d’une telle caractéristique en ce qu’elle permet à l’armature 10 de reposer de manière stable sur le fond marin lors de son utilisation par un plongeur, tel que visible à la . En d’autres termes, la paroi de fond 30 forme une surface de contact entre le fond marin et l’armature 10, assurant ainsi la stabilité de l’armature 10.
D’autres avantages d’une telle paroi de fond 30 de la partie centrale 16 seront détaillés plus loin dans la suite de la description.
Par ailleurs, une telle configuration de la partie centrale 16 destinée à recevoir la bouteille d’air comprimé 26 est avantageuse en ce que sa forme évasée visible à la , permet de recevoir des bouteilles d’air comprimé présentant des diamètres différents. Dit autrement, la configuration des parois latérales 28 présentant un profil évasé dans un plan sécant au plan principal P permet de recevoir des bouteilles de diamètre différents, en considérant que plus le diamètre de la bouteille décroît, plus la bouteille se rapproche de la paroi de fond.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 10 on peut déterminer la consigne cible de couple récupératif cccr au moyen d’une première table de correspondance tc1. Cette dernière (tc1) établit une correspondance entre des couples, de pourcentage d’enfoncement pe de la pédale d’accélérateur PA et de vitesse du véhicule V prédéfinie, et des consignes cibles de couple récupératif prédéfinies. On comprendra que dans ce mode de réalisation, la première table de correspondance tc1 est définie en laboratoire lors de la mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V, puis stockée dans une mémoire de ce dernier (V), par exemple faisant partie du calculateur de supervision CS ou du dispositif de contrôle DC.
La première table de correspondance tc1 comprenant à priori des couples contenant chacun des valeurs discrètes de pourcentage d’enfoncement pe de la pédale d’accélérateur PA et de vitesse du véhicule V prédéfinie, la consigne cible de couple récupératif cccr peut, par exemple, être déterminée par interpolation à partir de couples comportant des valeurs voisines du pourcentage d’enfoncement en cours pe de la pédale d’accélérateur PA et de la dernière vitesse vv(t) du véhicule V.
On notera qu’au lieu d’utiliser une première table de correspondance tc1, on pourrait utiliser au moins une formule mathématique, déterminée en laboratoire, pour déterminer chaque consigne cible de couple récupératif cccr.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 on (le dispositif de contrôle DC) peut déterminer la décélération cible dcv au moyen d’une seconde table de correspondance tc2. Cette dernière (tc2) établit une correspondance entre des couples, de pourcentage d’enfoncement pe de la pédale d’accélérateur PA et de vitesse du véhicule V prédéfinie, et des valeurs de décélération du véhicule V prédéfinies. On comprendra que dans ce mode de réalisation, la seconde table de correspondance tc2 est définie en laboratoire lors de la mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V, puis stockée dans une mémoire de ce dernier (V), par exemple faisant partie du calculateur de supervision CS ou du dispositif de contrôle DC.
La seconde table de correspondance tc2 comprenant à priori des couples contenant chacun des valeurs discrètes de pourcentage d’enfoncement pe de la pédale d’accélérateur PA et de vitesse du véhicule V prédéfinie, la décélération cible dcv peut, par exemple, être déterminée par interpolation à partir de couples comportant des valeurs voisines du pourcentage d’enfoncement en cours pe de la pédale d’accélérateur PA et de la dernière vitesse vv(t) du véhicule V.
On notera qu’au lieu d’utiliser une seconde table de correspondance tc2, on pourrait utiliser au moins une formule mathématique, déterminée en laboratoire, pour déterminer chaque décélération cible dcv.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker chaque éventuelle consigne cible de couple récupératif cccr et chaque vitesse vv(t) déterminée, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins chaque éventuelle consigne cible de couple récupératif cccr et chaque vitesse vv(t) déterminée pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message contenant la consigne de couple récupératif ccr déterminée.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler dans le véhicule V la consigne de couple récupératif ccr dans une phase de freinage récupératif.
CONTRÔLE DE CHAQUE CONSIGNE DE COUPLE DEMANDÉE POUR UN GMP D’UN VÉHICULE TERRESTRE EN PRÉSENCE D’UN RISQUE DE COLLISION Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant une fonction d’urgence propre à imposer un freinage automatique d’urgence, et plus précisément le contrôle au sein de tels véhicules de chaque consigne de couple demandée pour leur groupe motopropulseur (ou GMP) en présence d’un risque de collision détecté.
- un GMP propre à fournir ou récupérer sur au moins un train un couple qui est fonction d’une consigne de couple demandée pour les déplacer ou les freiner ;
On comprendra que la consigne de couple demandée est soit positive lorsque l’on veut déplacer le véhicule avec son GMP soit négative lorsque l’on veut freiner le véhicule avec son GMP.
La fonction d’urgence, qui est parfois désignée par le sigle anglais AEB (« Automatic Emergency Braking ») ou AEBS (« Automatic Emergency Braking System »), permet, lorsqu’un risque de collision est détecté dans un véhicule, de freiner automatiquement ce dernier pour éviter qu’il soit impliqué dans cette collision ou pour au moins réduire sa vitesse d’impact lors de cette collision. Ce freinage automatique d’urgence, réalisé au moyen du dispositif de freinage et donc mécanique, est accompagné d’une action sur le GMP requise par la fonction d’urgence. Plus précisément, lorsqu’un risque de collision est détecté, la fonction d’urgence alerte le calculateur de supervision du GMP qui se charge alors d’imposer au GMP une consigne de couple égale à zéro, afin qu’il ne fournisse plus de couple.
Contrôle de paramètres Un dispositif selon l’invention peut comporter un ou plusieurs capteurs, par exemple choisi parmi : un capteur de tension, un capteur de puissance, un capteur de fréquence, un capteur de débit, un capteur de distance ou un capteur thermique.
Un capteur peut être configuré pour mesurer la puissance du plasma délivré en sortie du diffuseur plasma et/ou en sortie du générateur de plasma.
Un capteur peut être configuré pour mesurer une tension entre le plasma délivré en sortie du diffuseur plasma et une surface sur laquelle le plasma est destiné à être appliqué ou entre le plasma délivré en sortie du générateur de plasma et une surface sur laquelle le plasma est destiné à être appliqué.
Un capteur peut être configuré pour mesurer la température lors de l’application du plasma froid sur la surface sur laquelle le plasma est destiné à être appliqué.
De préférence, le dispositif selon l’invention comporte en outre un module de contrôle configuré pour analyser les mesures issues d’un ou plusieurs capteurs.
Le module de contrôle peut être configuré pour modifier, en fonction de mesures analysées issues d’un ou plusieurs capteurs, une tension ou une fréquence d’un signal électrique délivré pour la génération du plasma dans la zone de génération du plasma, une tension ou une fréquence d’un signal électrique délivré pour déclencher ou accélérer la propagation du plasma dans le tube capillaire, une dose de plasma éjectée par le dispositif sur la cible, la cible correspondant à la surface sur laquelle le plasma est destiné à être appliqué, une température du plasma en sortie de plasma du tube capillaire, une pression dans la zone de génération du plasma, une pression du gaz rare dans le tube capillaire, une pression dans une portion de section transversale élargie, un débit du gaz rare à l’entrée d’alimentation.
Dans un mode de réalisation, le module de contrôle présente sur une interface digitale, les mesures et/ou les analyses des mesures. Un opérateur peut alors aisément modifier une fréquence, une tension, une pression et/ou un débit pour adapter la dose de plasma voulue en sortie du dispositif et/ou sélectionner un mode particulier de régime plasma.
Les plasmas froids existent dans une grande variété de régimes et leurs décharges revêtent différentes typologies en fonction des conditions de production (décharges par jets diffusifs, décharges filamentaires, décharge à cathode creuse).
On entend par mode de régime plasma, un mode de fonctionnement du plasma permettant d’atteindre une typologie particulière de la décharge.
Un dispositif selon l’invention permet avantageusement une adaptation de la dose de plasma délivrée en temps réel, facilitant l’application et garantissant l’innocuité d’un traitement.
De préférence, un dispositif selon l’invention comporte plusieurs tubes capillaires, un module de contrôle et des capteurs, et éventuellement une interface digitale, le dispositif étant de préférence configuré de sorte que les tubes capillaires sont contrôlés indépendamment les uns des autres.
Procédé d’utilisation L’invention porte encore selon un autre de ses aspects sur l’utilisation d’un matériau poreux, comportant des pores de diamètre médian compris entre 0,1 µm et 5 mm comme diffuseur plasma, de préférence dans un dispositif à jet de plasma froid.
Le matériau poreux peut comporter des pores de diamètre médian compris entre 1 µm et 1 mm, mieux compris entre 10 µm et 500 µm, encore mieux compris entre 40 µm et 100 µm, encore mieux compris entre 50 µm et 80 µm.
Le matériau poreux peut présenter une épaisseur comprise entre 100 µm et 5 cm.
Le matériau poreux peut être d’épaisseur variable. De préférence, le matériau poreux comporte une épaisseur constante.
Le matériau poreux peut être en un matériau diélectrique, semi-conducteur, métallique ou métallique recouvert d’un matériau diélectrique, de préférence le matériau poreux est en un matériau diélectrique.
Avantageusement, les premières butées avant et arrière 36, 38 et les deuxièmes butées avant et arrière 44, 46 comprennent chacune un aimant pour éviter de secouer les premier et deuxième segments lumineux 12, 14 pendant leurs déplacements.
De préférence, le moteur 10 du feu arrière de véhicule 4 est connecté de manière électronique à l’unité de commande 6 du véhicule automobile 2. L’unité de commande 6 communique la vitesse du véhicule automobile 2 au moteur 10 du feu arrière de véhicule 4. Le moteur 10 du feu arrière de véhicule 4 déplace les premier et deuxième segments lumineux 12, 14 selon la vitesse du véhicule automobile 2.
Lorsque le véhicule automobile 2 est arrêté ou lorsque le véhicule automobile 2 est arrêté pendant un temps de temporisation, par exemple trois secondes, le moteur 10 du feu arrière de véhicule 4 met les premier et deuxième segments lumineux 12, 14 dans la première position extrême. Les premier et deuxième segments lumineux 12, 14 sont alignés et parallèles à la surface arrière 18 de la structure creuse 8. La première position extrême alerte un conducteur qui voit le véhicule automobile 2 que le véhicule automobile 2 est arrêté.
Lorsque le véhicule automobile 2 roule à une vitesse supérieure à une vitesse prédéfinie, par exemple 30 km/h, le moteur 10 du feu arrière de véhicule 4 met les premier et deuxième segments lumineux 12, 14 dans la deuxième position extrême. La deuxième position extrême alerte un conducteur qui voit le véhicule automobile 2 que le véhicule automobile 2 roule vite.
Lorsque le véhicule automobile 2 roule à une vitesse comprise entre une première vitesse, par exemple 0 km/h, et une deuxième vitesse, par exemple 30 km/h, le moteur 10 du feu arrière de véhicule 4 met les premier et deuxième segments lumineux 12, 14 en mouvement, ledit mouvement étant proportionnel à la vitesse du véhicule automobile 2. De préférence, ledit mouvement est caractéristique de l’accélération ou de la décélération du véhicule automobile 2.
La représente schématiquement en vue 3D un feu arrière de véhicule 4, le premier segment lumineux, le deuxième segment lumineux et le segment lumineux supplémentaire 12, 14, 16 étant dans une première position extrême. Le premier segment lumineux 12 est sous la forme d’un trapèze, le deuxième segment lumineux 14 étant d’une forme trapézoïdale similaire et s’étendant radialement autour du premier segment lumineux 12, dans ce cas sur 180 degrés. Le segment lumineux supplémentaire 16 est également d’une forme trapézoïdale similaire, le segment lumineux supplémentaire 16 s’étendant radialement autour du deuxième segment lumineux 14.
La représente le feu arrière de véhicule 4 de la , le premier segment lumineux, le deuxième segment lumineux et le segment lumineux supplémentaire 12, 14, 16 étant dans une deuxième position extrême.
La représente schématiquement en vue 3D un feu arrière de véhicule 4 doté d’un premier segment lumineux, d’un deuxième segment lumineux et d’un segment lumineux supplémentaire 12, 14, 16 concentriques. Le premier segment lumineux 12 est sous la forme d’un disque, le deuxième segment lumineux 14 étant sous la forme d’un disque creux et s’étendant radialement autour du premier segment lumineux 12, dans ce cas sur 360 degrés. Le segment lumineux supplémentaire 16 est également sous la forme d’un disque creux, le segment lumineux supplémentaire 16 s’étendant radialement autour du deuxième segment lumineux 14, dans ce cas sur 360 degrés.
Dans un autre mode de réalisation, le feu arrière de véhicule 4 comprend plus de deux segments lumineux mobiles. Lesdits segments lumineux peuvent être de formes différentes, les segments mobiles améliorant l’effet esthétique et l’effet de sécurité du feu arrière de véhicule 4.
Dans un autre mode de réalisation, les segments lumineux peuvent avoir des déplacements plus complexes, par exemple les segments lumineux peuvent se déplacer indépendamment et/ou tourner autour d'un axe vertical à l’intérieur de la structure creuse 8 pour fournir des informations sur la direction du véhicule automobile 2, l’axe vertical étant orthogonal à la route sur laquelle le véhicule automobile 2 se déplace.
Système d’injection de carburant pour turbomachine La présente divulgation se rapporte au domaine des chambres de combustion pour une turbomachine, telle par exemple qu’un turboréacteur ou un turbopropulseur d’aéronef. Plus précisément, la présente divulgation concerne un système d’injection de carburant pour une chambre de combustion.
La représente schématiquement une turbomachine 1 à double flux pour aéronef. La turbomachine 1 comprend, de manière générale, de l’amont AM vers l’aval AV selon le sens d’écoulement des gaz au sein de la turbomachine 1, une soufflante 2, un compresseur basse pression 3, un compresseur haute pression 4, une chambre de combustion 5, une turbine haute pression 6, une turbine basse pression 7 et un système d’échappement à l’arrière-corps de la turbomachine 1.
La représente la chambre de combustion 5 de la turbomachine de la . La chambre de combustion 5 est de forme annulaire d’axe se confondant avec l’axe X de la turbomachine 1 et s'étend de l'amont vers l'aval selon le sens d'écoulement du flux primaire de gaz dans la turbomachine 1. La chambre de combustion comprend classiquement un espace annulaire, dans lequel se produit de la combustion, délimité par une paroi annulaire radialement interne 11 et une paroi annulaire radialement externe 12 coaxiales. Les parois annulaires radialement interne 11 et externe 12 sont reliées entre elles à leur extrémité amont par une paroi annulaire de fond de chambre 16 s’étendant sensiblement radialement autour de l'axe X. De plus, des carénages 15 sont montés à l’extrémité amont des parois annulaires radialement interne 11 et externe 12.
Le fond de chambre 16 est équipée de systèmes d'injection 17 d’air et de carburant régulièrement répartis autour de l'axe X et logés en partie dans le volume délimité par les carénages 15. Chaque système d’injection 17 est configuré pour injecter un pré-mélange d'air et de carburant selon un axe d'injection Y respectif dans une ouverture aménagée dans le fond de chambre 16. En fonctionnement, une partie d'un flux d'air provenant du compresseur alimente les systèmes d'injection 17 tandis qu'une autre partie de ce flux d'air contourne la chambre de combustion en s'écoulant vers l'aval le long des parois annulaires radialement interne 11 et externe 12 et traversant des d'orifices d'entrée d'air 13, 14 aménagés dans les parois annulaires radialement interne 11 et externe 12.
Selon d’autres caractéristiques de l’invention : la partie centrale forme une gouttière apte à recevoir une bouteille d’air comprimé ; le bord extérieur de chacune des ailes présente une forme courbée ; l’armature comprend au moins une oreille de fixation qui fait saillie verticalement à l’extrémité haute de la partie centrale de l’armature ; la partie centrale est formée au moins par deux parois latérales qui s’étendent chacune dans un plan sécant d’un plan principal dans lequel s’étendent les ailes et en miroir l’une de l’autre selon un plan perpendiculaire au plan principal ; les parois latérales sont reliées l’une à l’autre par une paroi de fond, la paroi de fond s’étendant dans un plan sensiblement parallèle au plan principal dans lequel s’étendent les ailes ; l’armature comprend au moins une série de fentes qui s’étendent verticalement ; l’armature comprend au moins une deuxième série d’orifices positionnée dans l’extrémité haute de l’armature, l’au moins une deuxième série d’orifices de l’armature comprenant au moins une ouverture de préhension dimensionnée de telle sorte qu’elle permet à un plongeur de saisir l’armature avec la main ; l’armature comprend au moins un dispositif de fixation d’au moins un élément de flottaison, le dispositif de fixation comprenant au moins une patte de fixation faisant saillie de l’armature, et une tige traversant la patte de fixation ; l’armature comprend au moins un orifice au niveau de l’extrémité basse.
est une vue de face d’une armature portative pour plongeur selon l’invention ;
est une vue de dessus de l’armature de la selon une première variante ;
est une vue de dessus de l’armature de la selon une deuxième variante ;
est une vue de profil de l’armature de la ;
est une vue en perspective de l’armature de la comprenant deux dispositifs de fixation d’éléments de flottaison ;
est une vue en perspective de l’armature de la comprenant quatre dispositifs de fixation d’éléments de flottaison ;
est une représentation schématique de l’utilisation sous l’eau de l’armature de la .
La illustre une armature 10 portative pour plongeur selon un exemple de l’invention, et destinée à remonter une charge en surface. Par exemple et de manière non limitative, l’armature 10 permet de remonter des sacs de déchets remplis par un plongeur au cours d’une session de plongée.
L’armature 10 s’étend selon une direction d’allongement principal verticale V, entre une extrémité haute 12 et une extrémité basse 14.
Il convient de considérer que la mention d’extrémité haute 12 et d’extrémité basse 14 s’apprécie lors de l’utilisation de l’armature 10 sous l’eau et durant sa remontée à la surface depuis le fond marin, l’extrémité haute 12 étant alors l’extrémité en avant par rapport à l’extrémité basse 14, suivant une direction de remontée U de l’armature 10, visible à la et sensiblement parallèle à la direction verticale V de l’armature 10.
Dit autrement, l’armature 10 est configurée de telle sorte que sa remontée s’opère avantageusement avec l’extrémité haute 12 en avant de l’extrémité basse 14.
Les caractéristiques structurelles assurant la remontée de l’armature 10 à la surface de l’eau telle qu’elle vient d’être évoquée étant détaillées plus loin dans la description.
On définit une partie centrale 16 de l’armature 10 ainsi que deux ailes 18 qui s’étendent de part et d’autre de la partie centrale 16. Plus particulièrement, la partie centrale 16 s’étend principalement selon la direction verticale V de l’armature 10 et comprend des bords dit bords latéraux 20, s’étendant suivant cette même direction. Les ailes 18 s’étendent alors transversalement depuis chacun des bords latéraux 20 de la partie centrale 16.
La fixation transitoire permet à la fois de déplacer le châssis facilement et de pouvoir réutiliser les moyens de fixation. Cela limite également les dégradations du monument funéraire.
Selon un mode avantageux de l’invention, chaque dispositif de montage est configuré pour pouvoir faire pivoter le moyen de fixation correspondant autour du châssis, de manière qu’une face de contact dudit moyen soit au contact d’une paroi supérieure ou d’une paroi latérale de l’extrémité supérieure du caveau.
Le montage de chaque moyen de fixation au châssis par un dispositif de montage permet de le positionner selon les besoins contre l’une des parois de l’extrémité supérieure du caveau, de manière à adapter les dimensions du châssis aux dimensions de la dalle. Ces moyens de fixation peuvent être, par exemple, des adhésifs tels que des crochets adhésifs, des bandes adhésives doubles faces ou encore, de manière particulièrement préférée, des ventouses. Les ventouses présentent l’avantage d’être facilement réutilisables et comprennent chacune une face de contact avec le caveau.