INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans un autre exemple, le système est pourvu d’une détection de fuite ou d’une détection de basse pression de gonflage. S’il y a une fuite dans le dispositif gonflable, le système peut être conçu de telle sorte qu’il soit capable de détecter cette fuite (ou sinon de détecter une pression réduite du dispositif gonflable) et de remettre le moteur en marche afin de continuer le gonflage ou d’augmenter le gonflage. Par exemple, le système peut être pourvu d’un moniteur de pression associé au moteur et à la batterie. Si la pression de gonflage du dispositif gonflable tombe au-dessous d’un seuil prédéterminé, le moniteur peut envoyer un signal pour remettre le moteur en marche.
Par exemple, un moteur 56 alimenté par batterie utilisé sur un toboggan d’évacuation pourrait maintenir la pression de gonflage souhaitée du toboggan d’évacuation pendant toute la durée d’évacuation. Cela peut permettre une réduction des exigences de rétention d’air pour le système gonflable et/ou pour le tissu de rétention d’air lui-même. Il est possible qu’un moteur électrique 56 alimenté par batterie stocke de l’énergie supplémentaire pour remplir au maximum une unité qui fuit. Cela pourrait maintenir une unité crevée opérationnelle. Un système électrique ou alimenté par batterie peut être activé et désactivé si nécessaire. Par exemple, le système peut s’allumer et s’éteindre en fonction de la pression détectée par un capteur de pression optionnel 60. Par exemple, le système peut être pourvu d’un transducteur de pression destiné à surveiller la pression de gonflage. Dans un exemple, le système peut être amené à gonfler le dispositif de sécurité gonflable à environ 1,5 psig puis à arrêter le compresseur. Le compresseur peut alors être remis en marche si/lorsque la pression du dispositif de sécurité gonflable chute à 1,0 psig ou moins. Un commutateur d’asservissement manuel peut également être prévu.
La batterie à l'état solide 20 peut être située en contact direct avec le moteur 56, de sorte que la batterie à l'état solide soit montée par rapport au moteur. Dans une variante, la batterie à l'état solide peut être positionnée à distance du moteur. Il est généralement souhaitable que la batterie à l'état solide soit positionnée à au moins 12 pieds environ du moteur/compresseur. Dans certains avions, il peut y avoir une batterie à l'état solide par moteur. Dans d’autres types d’avions, il peut y avoir une batterie à l'état solide pour plusieurs moteurs. Par exemple, une batterie à l'état solide peut être située au centre par rapport à deux moteurs ou plus.
Dans certains exemples, il est possible que la batterie à l'état solide soit située sur le dispositif gonflable. Dans d’autres exemples, il est possible que la batterie à l'état solide soit située sur l’ensemble formant claie de transport ou dans l’enceinte du dispositif gonflable. Dans d’autres exemples, il est possible que la batterie à l'état solide soit située sur une porte d’avion. Dans d’autres exemples, il est possible que la source d’alimentation soit directement intégrée au système de gonflage.
Les caractéristiques et avantages de l’utilisation de la batterie à l'état solide divulguée en relation avec un système de gonflage alimenté électriquement incluent, mais sans s’y limiter, ce qui suit : - la batterie à l'état solide reste inerte jusqu’à ce qu’elle soit activée ; - une durée de stockage prolongée (qui peut être de plus de 50 ans) ; - une large gamme de températures pour le stockage et le fonctionnement (par exemple, dans certains exemples de test, celles-ci allaient d’environ -65 °F à environ 185 °F dans une chambre solide) ; - une large gamme de pressions pour le stockage et le fonctionnement ; - des performances élevées dans une large gamme de températures et de pressions ; - un rapport puissance/poids élevé (dans certains exemples, la batterie peut fournir une puissance d’environ 15 à 20 kW pendant la courte durée requise et peut avoir un poids de 4 à 5 livres au maximum) ; - rapport puissance/volume élevé ; - la batterie est capable de résister à des forces g élevées, à des vibrations et à d’autres facteurs environnementaux ; - la batterie peut généralement supporter la tension requise et fournir un taux de décharge élevé (par exemple, environ 300 à 400 ampères). Il est généralement souhaitable de rester au-dessous d’environ 60 volts pour des raisons de sécurité, de sorte que les tensions puissent être modifiées si nécessaire. Par exemple, les gammes peuvent être d’environ 40 volts x 300 ampères (pour fournir une puissance environ 12 kW) ; 60 volts x 200 ampères ; 80 volts x 150 ampères. Si une puissance de 10 kW est nécessaire, les gammes peuvent être d’environ 40 volts x 250 ampères ; 60 volts x 166 ampères, ou toute autre option appropriée. En contexte, la puissance (watts) est mesurée en tant que tension combinée au courant (ampères). Plus la tension est élevée, plus le courant est faible et plus l’électronique peut être petite, il y a donc un avantage à maximiser la tension, tout en maximisant les considérations de sécurité.
La roue de compresseur 58, la batterie 20 et le moteur électrique 56 peuvent être sélectionnés de façon à coopérer les uns avec les autres afin de fournir des caractéristiques de gonflage optimales et souhaitées. Par exemple, la taille de la roue de compresseur 56 et la taille du dispositif de sécurité gonflable 62 peuvent dicter la taille du moteur électrique 56 et de la batterie 20 nécessaires à l’utilisation.
Des exemples de paramètres de gonflage pour divers types de dispositifs de sécurité gonflables sont fournis dans le tableau ci-dessous. Type de dispositif de sécurité gonflable Puissance requise Volume de batterie attendu Grand toboggan/225 pieds cubes par chambre et plus 10 à 20 kW 25 à 100 pouces cubes Toboggan moyen/125 à 225 pieds cubes par chambre 7 à 15 kW 20 à 60 pouces cubes Petit toboggan/moins de 125 pieds cubes par chambre 5 à 10kW 15 à 50 pouces cubes Radeaux 100 à 2000 Watts 6 à 50 pouces cubes Gilets de sauvetage 5 à 50 watts 0,5 à 5 pouces cubes Abris 50 à 2000 W 10 à 100 pouces cubes
Dans un premier temps, le domaine du bâtiment et des travaux publics (BTP) assure la construction dudit bâtiment, en particulier la couverture étanche de la structure, assurant la mise hors d'eau. En vue de l'implantation d'une toiture végétale, les experts en couverture et en toiture assurent aussi le drainage des eaux de pluie et de ruissellement, à l'instar des drains, collecteurs et canalisations implantés au sol, aux niveaux des fondations du bâtiment et au sein du terrain sur lequel il est construit. Un tel drainage est d'autant plus nécessaire en vue de l'implantation d'une toiture végétalisée, qui absorbe et retient une quantité importante d'eau. De surcroît, l'étanchéité doit aussi constituer une barrière contre les racines des plantes, afin d'éviter toute infiltration et toute dégradation de l'intégrité structurelle du bâtiment.
Dans un second temps, des spécialistes en végétaux, comme des paysagistes, se chargent de l'implantation de la toiture végétalisée, en sélectionnant les végétaux et le substrat de croissance des plantes. Les paysagistes sont aussi en charge de l'irrigation, assurant un apport en eau en période sèche, pour la bonne croissance desdits végétaux.
Les géotextiles utilisés sont généralement non tissés, comme par exemple du polyéthylène ou polypropylène gaufré, offrant une perméabilité à l'eau et assurant sa filtration en fonction de sa densité. Sous forme de feutres, ces géotextiles assurent aussi l'absorption et la retenue d'une quantité d'eau, aussi en fonction de leur densité.
Une telle couche de drainage remplace avantageusement les lits sous-jacents de sable et graviers, lourds et compacts, au sein desquels sont positionnés et enfermés les drains, comme usuellement dans le domaine du bâtiment et de la construction, par exemple sous les dallages et les parvis.
Par ailleurs, dans le domaine équestre, de larges espaces sont implantés en intérieur comme en extérieur, en vue de permettre le travail et le dressage des chevaux. Les espaces extérieurs peuvent être une carrière pour chevaux, un paddock ou encore un terrain végétalisé, par exemple un terrain pour la pratique du polo.
Chaque espace extérieur présente des caractéristiques propres pour son terrain.
Un exemple de carrière pour chevaux est réalisé avec une couche supérieure, dite « couche de travail », souvent à base de sable, dont la densité varie en fonction de l'activité équestre. Un sol meuble est adapté à l'entraînement, alors qu'un sol favorable à la frappe est privilégié pour la compétition, préférentiellement lors de sauts d'obstacles.
Du fait de leur implantation en extérieur, ces espaces sont soumis aux conditions climatiques, en particulier aux précipitations, comme la pluie. Sans un drainage adapté, le terrain se dérage au fil du temps, en particulier lors des périodes hivernales où l'eau contenue dans le sol est susceptible de geler, dégradant d'autant le terrain.
A l'inverse, un terrain drainé est susceptible de s'assécher, modifiant les caractéristiques requises et dédiées au travail des chevaux.
En outre, les terrains trop secs se retrouvent soumis aux vents, formant une érosion et soulevant des nuages de poussières préjudiciables à l'activité équestre envisagée. De fait, il est nécessaire de les arroser régulièrement, provoquant à la longue une détérioration accélérée de la couche de travail, voire des rétentions d'eau à certains endroits de la carrière, avec tous les problèmes et risques inhérents pour les chevaux comme pour les cavaliers.
L'invention a pour but de pallier les inconvénients de l’état de la technique en proposant un dispositif combiné de drainage et d'irrigation de toiture végétale, utilisé dans une carrière pour chevaux. En d'autres termes, l'invention consiste à réunir les connaissances des paysagistes, en particulier concernant l'irrigation, avec l'expertise technique des fabricants de couche de drainage et des professionnels du bâtiment, pour configurer et déplacer un système d'irrigation depuis la surface, en l'intégrant directement au sein de ladite couche de drainage.
Enfin, l'invention prévoit d'implanter ledit dispositif combiné de drainage et d'irrigation, au sein du terrain de carrière pour chevaux. En effet, les différentes caractéristiques dudit dispositif combiné offrent la résistance à la compaction requise pour ce type de terrain équestre, lors du passage des chevaux, avec ou sans cavalier, et de la frappe des sabots de ces animaux au sol.
L'invention concerne encore l’utilisation d’un dispositif combiné de drainage et d'irrigation selon l'invention pour drainer et irriguer une carrière pour chevaux et toutes surfaces de travail et de compétition équestre.
L'invention concerne encore une carrière pour chevaux, comprenant - une couche de travail, de préférence à base de sable ; - des fondations situées inférieurement et supportant ladite couche de travail ; caractérisée en ce qu'elle comprend - entre les fondations et la couche de travail, au moins un dispositif combiné de drainage et d'irrigation selon l'invention.
Ainsi, l'invention permet de faciliter l'implantation d'une toiture végétalisée sur un bâtiment, ou bien au sein d'une carrière pour chevaux, au travers d'un unique dispositif combinant le drainage et l'irrigation, simplifiant d'autant les étapes pour les intervenants, avec un gain de temps précieux dans la construction.
Dans le cas d'une carrière pour chevaux, le dispositif combiné permet d'améliorer le maintien de la couche supérieure de travail, tout en régulant son hygrométrie.
Le système de rotation comprend généralement des pièces munies de gorges et soudées directement sur les platines. Cependant, la soudure génère des déformations qui entraînent des aléas de fabrication, qui peuvent altérer la qualité finale du système de rotation, voire parfois son bon fonctionnement. En effet, l’encombrement des platines devant être très réduit pour limiter la surélévation du siège, un petit défaut de fabrication peut empêcher le bon fonctionnement du système de rotation.
Le but de la présente invention est de remédier à l’inconvénient expliqué ci-dessus, en proposant une nouvelle embase pivotante pour un siège de véhicule qui ne soit pas sujette aux aléas de fabrication liés à la soudure.
A cet effet, l’invention concerne une embase pivotante pour un siège d’un véhicule automobile, notamment un camping-car. L’embase pivotante comprend une première platine, qui s’étend selon un premier plan et qui est configurée pour être fixée à un plancher du véhicule automobile, une deuxième platine, qui s’étend parallèlement à la première platine et qui est configurée pour être fixée au siège, la deuxième platine étant montée pivotante autour d’un axe de pivot par rapport à la première platine, dans une configuration assemblée de l’embase pivotante, et la deuxième platine étant maintenue à distance et en regard de la première platine, un flasque qui s’étend parallèlement au premier plan, qui est fixe par rapport à, et en regard de, la première platine, le flasque et la première platine étant assemblés au moyen d’au moins un dispositif de fixation. Chaque dispositif de fixation comprend un premier organe, qui comprend une tête d’appui et une tige filetée traversant la première platine, un deuxième organe, qui comporte une tête d’appui et un corps, le corps traversant le flasque et étant taraudé pour recevoir la tige filetée dans la configuration assemblée et une rondelle qui entoure la tige filetée. L’embase est caractérisée en ce que, en configuration assemblée, la rondelle est élastiquement déformable et interposée entre le deuxième organe et la première platine, le deuxième organe est en appui contre la rondelle, et exerce sur la rondelle un effort prédéfini de compression de la rondelle, et l’effort prédéfini de compression de la rondelle est défini par un couple maximum de vissage des premier et deuxième organes l’un sur l’autre.
Grâce à l’invention, les pièces, en particulier le flasque, sont vissées sur les platines, en particulier sur la première platine, ainsi, il n’est plus nécessaire de souder les pièces sur les platines. Cela permet d’éviter les aléas de fabrication liés à la soudure et, ainsi, d’obtenir un processus de fabrication plus fiable, et des embases pivotantes de meilleure qualité, avec un meilleur fonctionnement. De plus, l’invention permet de contrôler précisément la distance entre le flasque et la première platine, donc, entre les deux platines et, ainsi, de s’assurer que les deux platines sont bien parallèles entre elles. Ainsi, un pivotement facile de la deuxième platine par rapport à la première platine est assuré.
Selon des aspects avantageux mais non obligatoires de l’invention, une telle embase pivotante peut incorporer une ou plusieurs des caractéristiques suivantes prises isolément ou selon toute combinaison techniquement admissible : l’un des premier et deuxième organes comporte une tête de vissage, portée par la tête d’appui de cet organe, configurée pour se détacher de la tête d’appui lorsqu’un couple égal au couple maximum de vissage est appliqué à l’extrémité de vissage ; le couple maximum de vissage est compris entre 0.2 et 5 Nm, de préférence entre 0.5 et 1 Nm ; le premier organe est un goujon ; le goujon est fixé sur, de préférence serti dans, la première platine ; la rondelle est une rondelle Grower ; le corps du deuxième organe est une douille taraudée ; et une distance entre la première et la deuxième platine, mesurée parallèlement à l’axe de pivot est inférieure à 19 mm, de préférence inférieure à 15 mm, de préférence inférieure à 13 mm.
L’invention concerne également un siège pour véhicule automobile, le siège comprenant une assise et une embase pivotante telle que décrite précédemment, dans lequel l’assise est fixée à la deuxième platine de l’embase pivotante.
L’invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins sur lesquels : la est une coupe longitudinale schématique d’un véhicule automobile conforme à l’invention, comprenant un siège monté sur une embase pivotante, eux-aussi conformes à l’invention ; la est une vue en perspective partiellement éclatée d’une partie du siège ; la est une coupe en perspective selon le trait de coupe IV-IV’ de l’embase de la en configuration non assemblée ; la est une coupe de l’embase en configuration assemblée selon le trait de coupe IV-IV’ à la .
Un véhicule automobile 10 est représenté sur la . Le véhicule automobile 10, dit aussi « véhicule 10 », est ici un camping-car. Ici, le véhicule 10 comprend une caisse 12 qui ménage un volume interne V12 destiné à accueillir des personnes, conducteur ou passagers du véhicule 10. La caisse 12 repose sur des roues 14, lesquelles reposent sur le sol 16. Le sol 16 est supposé horizontal, la description qui suit étant faite en relation à l’orientation des divers éléments du véhicule 10 tel que représenté sur les figures, sachant qu’il peut en être autrement dans la réalité.
La caisse 12 comprend un plancher 12A, qui s’étend parallèlement au sol 16. Le plancher 12A est donc ici horizontal. Le véhicule 10 est configuré pour se déplacer selon une direction préférentielle, définissant une direction avant DA du véhicule 10. La direction avant DA est ici orientée vers la gauche de la . Le véhicule 10 ménage un poste de conduite, représenté schématiquement par un volant 18, qui est situé d’un côté avant du véhicule 10. Le côté avant du véhicule 10 est ici situé sur la gauche de la . Un côté arrière du véhicule 10 est un côté opposé au côté avant. Le côté arrière du véhicule 10 est ici situé sur la droite de la .
Lorsque l’embase pivotante 100 est intercalée entre le siège 20 et le plancher 12A, ou entre le siège 20 et le socle 102, ce siège 20 est surélevé par rapport au plancher 12A ou au socle 102. En étant surélevé de la sorte, le siège 20 doit respecter diverses contraintes réglementaires, en particulier le fait que la surélévation du siège 20 résultant de l’ajout de l’embase 100 reste inférieure à 25 millimètres (mm).
En référence à la , l’embase 100 comprend une première platine 110 et une deuxième platine 120. La première platine 110 et la deuxième platine 120 sont chacune fabriquées à partir d’une plaque de métal, de préférence une plaque d’acier, et sont par exemple fabriquées par découpage et/ou emboutissage. Les platines 110 et 120 sont choisies suffisamment épaisses pour résister mécaniquement aux efforts dynamiques, notamment en cas de d’accident ou de crash test, tout en restant les plus fines possible, pour éviter le poids superflu. Ainsi de manière générale, la première platine 110 et la deuxième platine 120 ont chacune une épaisseur comprise entre 3 mm et 6 mm. Dans l’exemple illustré, la première platine 110 et la deuxième platine 120 présentent chacune une épaisseur égale à 4 mm.
Ex.22 : L’huile poly-méthyhydrogéno-siloxane (1 éq. de fonctions SiH) et du divinyltétraméthyldisiloxane (1 éq. de fonctions C=C) ont été mélangés dans un vial avec 0,3 mol% de MnBr(CO) 5 , par rapport aux moles de SiH. La réaction a été conduite à l’air, à 70°C, sans purification préalable. Au bout de 8 h, un phénomène de gélification a été observé, qui correspond à la réticulation de la composition.
Ex.23 : L’huile poly-méthyhydrogéno-siloxane (1 éq. de fonctions SiH) et du diéthyldiallylmalonate (1 éq. de fonctions C=C) ont été mélangés dans un vial avec 0,3 mol% de MnBr(CO) 5 , par rapport aux moles de SiH. La réaction a été conduite à l’air, à 70°C, sans purification préalable. Au bout de 2 h, un phénomène de gélification a été observé, qui correspond à la réticulation de la composition.
Ex.24 : Le composé insaturé est une huile α,ω-divinylpolydiméthylsiloxane de structure approximative M Vi D 64 M Vi (teneur en motifs vinyl d’environ 1 wt.%). Le catalyseur MnBr(CO) 5 a été dilué dans du toluène, et mélangé à une partie de l’huile α,ω-divinylpolydiméthylsiloxane. Sous agitation, l’huile poly-méthyhydrogéno-siloxane et le reste de l’huile α,ω-divinylpolydiméthylsiloxane ont été ajoutés de façon à atteindre un ratio molaire SiH/SiVi de 1,7 et une teneur en MnBr(CO) 5 de 2% molaires, par rapport aux moles de SiH. La réaction a été conduite à 100°C à l’air. Au bout de 23 min, un gel a été obtenu dans tout le flacon.
Exemples 25-31 : Réaction avec différents alcènes fonctionnalisés
Le même mode opératoire décrit à l’exemple 22 (70°C, sous air sans purification) a été suivi en faisant varier le composé alcène comme indiqué dans le Tableau 5 ci-dessous. Le temps de gel des milieux réactionnels est indiqué dans le Tableau 5.
Alcène fonctionnalisé Temps de gel Ex.25 Acétate d’allyle 90 min Ex.26 Acétate de vinyle 6 h Ex.27 Méthacrylate de méthyle 25 min Ex.28 Méthacrylate d’allyle 8 min Ex.29 Hex-5-ène-2-one 45 min Ex.30 Allyl glycidyl éther Ex.31 1,2-époxy-4-vinylcyclohexane
Les exemples 25 à 31 indiquent que le catalyseur MnBr(CO) 5 ne catalyse pas uniquement la réaction d’hydrosilylation entre la fonction hydrogénosilyle et l’insaturation C=C, mais également avec les groupes acétates (Ex.25 et 26), acrylates (Ex.27 et 28) et cétones (Ex.29). Dans les exemples 30 et 31, la réticulation est obtenue par ouverture du cycle époxyde.
Composition comprenant un élastomère thermoplastique, un polymère polyoléfine, un agent plastifiant et de l’alumine La présente invention concerne une composition comprenant au moins un élastomère thermoplastique, au moins un polymère polyoléfine, au moins un agent plastifiant, de l’alumine et optionnellement une charge différente de l’alumine, selon une teneur en charge(s) particulière. La présente invention porte également sur un procédé de préparation de la composition telle que définie ci-avant, et aussi sur un circuit comprenant ladite composition sous forme de substrat et au moins une encre. Un autre objet de l’invention est l’utilisation de la composition telle que définie ci-avant en tant que substrat diélectrique pour un composant.
Les matériaux diélectriques souples entièrement organiques suscitent de plus en plus d'intérêt dans l'industrie électronique en raison de leur légèreté, de leur faible coût et de la flexibilité qu'ils offrent par rapport aux dispositifs rigides.
Récemment, le passage de la technologie filaire à la technologie sans fil a donné un élan au développement de nouveaux concepts et de nouveaux matériaux adaptés à la communication sans fil.
Actuellement, le marché des technologies sans fil s'étend à une multitude d'applications (télécommunications pour la 5G, IOT, « wearables », ...) et ces dernières se déplacent vers des fréquences plus élevées car les plus basses sont déjà saturées. De plus, avec la multiplication des objets connectés et des « wearables » où la souplesse et la flexibilité deviennent plus que jamais cruciales, le composant électronique ne doit pas seulement être capable de transmettre efficacement le signal mais doit être conformable et facilement transformable pour être intégré dans des géométries complexes non conventionnelles telles que les systèmes d'acquisition de courbes.
Désormais, les composants électroniques à haute fréquence, tels que les antennes, ont une conception intrinsèquement différente de celle des composants à basse fréquence pour fonctionner à des fréquences plus élevées, sans compter les nouveaux besoins du marché. De ce point de vue, les nouvelles questions qui se posent peuvent être classées en deux catégories principales : la première est liée à la qualité de transmission du signal et la seconde est liée à la conception comme la flexibilité, la réduction du poids, la transformation.
Un composant qui est massivement utilisé dans les circuits et l'électronique est le matériau diélectrique que l'on peut trouver dans les antennes par exemple, notamment les antennes patch. Un substrat diélectrique est recherché pour différentes propriétés dont les principales restent la permittivité relative et la perte diélectrique. Il est recherche une perte diélectrique maintenue aussi minime que possible, surtout à haute fréquence, afin d'obtenir une meilleure efficacité du point de vue de l'énergie ou du signal.