INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’agent tackifiant utilisé sous forme de particules solides en dispersion peut-être un ester glycérique de résine de bois, de préférence de l’acide abiétique, présentant un indice de Gardner inférieur à 1 sur l’échelle de couleur Gardner, telle que le Crystazene 110 produit par l’entreprise DRT, une autre possibilité est la gamme pinecrystal de l’entreprise Arakawa. Cet agent tackifiant peut lui aussi être dispersé dans un solvant, un co-solvant ou même dans des agents plastifiants en fonction de leur affinité chimique pour ces composés et peut en outre présenter un diamètre moyen en volume compris entre 100 et 10000 nm, de préférence entre 500 nm et 1000 nm.
Selon l’invention, la quantité d’agent tackifiant est comprise entre 17% et 60% en poids, par rapport au poids total du matériau sec, de préférence comprise entre 22% et 35% en poids, et plus préférentiellement comprise entre 22% et 26% en poids.
L’agent tackifiant, selon l’invention, apporte de la pégosité (ou du tack), rendant la couche d’amortissement viscoélastique collante au toucher. L’agent tackifiant confère également d’autres propriétés telles que : la transparence, le floue, la clarté et la résistance aux UV, nécessaires à la couche d’amortissement viscoélastique pour une application de type vitrage.
L’agent plastifiant peut comprendre au moins un élément choisi parmi un citrate, un adipate, un glycol ou un dérivé de triéthylèneglycol. Le citrate peut être du citrate d'acétyl-tributyle. Le dérivé de triéthylèneglycol peut être le bis(2-ethylhexanoate) de thriéthylèneglycol, commercialisé sous le nom WVC 3800 de Celanese ®.
Selon l’invention, la quantité d’agent plastifiant est comprise entre 7% et 43% en poids, par rapport au poids total du matériau sec, de préférence comprise entre 12% et 31% en poids, et plus préférentiellement comprise entre 16% et 26% en poids.
La présence de l’agent plastifiant dans la composition de la couche adhésive d’amortissement viscoélastique, selon l’invention, permet entre autres d'apporter de la mobilité aux chaînes de ou des polymères acryliques et ainsi de déplacer la Tg de ladite couche vers des températures plus basses, c.-à-d. vers une température comprise entre 70°C et 10°C, de préférence comprise entre -45°C et -20°C, comme souhaitée.
Les inventeurs ont constaté avec surprise que la combinaison des trois composants suivant : au moins un polymère acrylique avec au moins un agent tackifiant et avec au moins un agent plastifiant tels que décrits ci-dessus, dans les quantités spécifiques énoncées ci-dessus, conféraient à la couche adhésive d’amortissement viscoélastique de cœur et donc à l’un intercalaire tri-couche qui en est dotée, de bonnes propriétés d’amortissement vibratoire, contribuant à une isolation acoustique améliorée du vitrage feuilleté contenant cet intercalaire (plus particulièrement à un affaiblissement acoustique aux bruits aériens plus important), ainsi que de bonnes propriétés optiques, et ceci: - par rapport à un intercalaire tri-couche dont la couche interne comprend les mêmes composants mais dans des proportions différentes, et - par rapport à un intercalaire tri-couche dont la couche interne est une couche de PVB à faible taux résiduel de groupes hydroxyle (c’est-à-dire entre 8% et 10%).
L’amélioration de l’isolation acoustique du vitrage feuilleté obtenu à l’aide d’un intercalaire selon l’invention est due à un facteur de perte tan δ (déterminé par analyse mécanique dynamique) de la couche adhésive d’amortissement viscoélastique particulière d’un intercalaire tri-couche selon l’invention, dont la valeur est supérieure ou égale à 2, de préférence supérieure ou égale à 3, sur la décade de fréquence comprise entre 1 kHz et 10 kHz, de préférence sur l’intervalle de fréquence comprise entre 1 Hz et 10 kHz, pour une gamme de température comprise entre 0°C et 40°C, de préférence entre 10°C et 30°C, plus préférentiellement comprise entre 15°C et 25°C et encore plus préférentiellement pour une température voisine ou égale à 20°C.
Ainsi, les inventeurs ont démontré que la couche adhésive d’amortissement viscoélastique selon l’invention, après séchage, dans un intercalaire tri-couche selon l’invention, permettait l’obtention de facteur de perte avantageusement compris entre 2 et 3, voir 3 et 4 pour la couche interne dudit intercalaire, soit 1,5 fois à 2 fois plus que pour une couche interne comprenant les mêmes composants mais dans des proportions différentes, et, 3 fois à 4 fois plus que pour une couche interne de PVB classique.
Le facteur de perte tan δ d’un matériau correspond au ratio entre l’énergie dissipée sous forme calorique et l’énergie de déformation élastique. Il correspond donc à une caractéristique technique propre à la nature d’un matériau et traduit sa capacité à dissiper l’énergie, en particulier les ondes acoustiques. Plus le facteur de perte est fort, plus l’énergie dissipée est importante, plus le matériau joue donc sa fonction d’amortissement vibratoire. Ce facteur de perte tan δ varie en fonction de la température et de la fréquence de l’onde incidente. Pour une fréquence donnée, le facteur de perte atteint sa valeur maximale à une température, dite température de transition vitreuse déterminée par analyse mécanique dynamique. Ce facteur de perte tan δ peut être estimé à l’aide d’un rhéomètre ou de tout autre dispositif connu adéquat. Le rhéomètre est un appareil qui permet de soumettre un échantillon de matériau à des sollicitations de déformation dans des conditions précises de températures et de fréquences, et ainsi d’obtenir et de traiter l’ensemble des grandeurs rhéologiques caractérisant le matériau. Plus précisément, le facteur de perte est mesuré à l’aide d’un rhéomètre à rotation en mode oscillation, où l'échantillon est soumis à une contrainte sinusoïdale pour des vitesses angulaires ω de 1 à 1000 rad/s dans une plage de température allant de -100°C à 100°C avec des paliers tous les 5°C. Le rhéomètre utilisé par la Demanderesse est le modèle MCR 302 de la marque Anton Paar. A noter que le facteur de perte tan δ de la couche interne détermine le facteur de perte tan δ de l’intercalaire, qui est sensiblement de même valeur, tant que la fraction volumique de la couche interne n’est pas trop faible.
Ainsi la mise en œuvre d’un intercalaire avec une couche interne qui présente un facteur de perte tan δ relativement plus élevé permet d’améliorer d’autant plus les performances d’isolation acoustique du vitrage qui en est doté.
Dans un mode de réalisation préféré, la couche d’amortissement viscoélastique est directement en contact avec les deux couches externes de PVB dans un intercalaire selon la présente invention.
Selon un aspect particulier de l’invention, l’épaisseur de la couche interne d’amortissement viscoélastique a une épaisseur comprise 5 µm et 50 µm, de préférence comprise entre 10 µm et 30 µm, et plus préférentiellement comprise entre 15 µm et 25 µm. La mise en œuvre d’une couche de cœur dont l’épaisseur est de l’ordre du micromètre permet de réduire les risques d’écoulement du matériau formant la couche le cœur au moment de son dépôt. Cette épaisseur permet également d’ajuster la rigidité de l’intercalaire tri-couche afin d’obtenir une rigidité à l’échelle du vitrage feuilleté respectant les contraintes de formage, de courbure du vitrage final feuilleté et d’assurer la sécurité des passagers ou des occupants en cas de bris du verre feuilleté.
Il est maintenant fait référence à la . La représente un système 1 embarqué dans un véhicule, ou prévu pour l’être. Dans l’exemple décrit ici, le système 1 comprend : - un siège 11 ; - un jeu de capteurs 12 ; - un premier dispositif d’alerte 13 1 et un second dispositif d’alerte 13 2 ; et - un contrôleur 14 ; - une interface utilisateur 16. Les sorties des capteurs 12 sont reliées à une entrée du contrôleur 14 tandis qu’une sortie du contrôleur 14 est reliée en entrée des dispositifs d’alerte 13 1 , 13 2 et de l’interface utilisateur 16. L’interface utilisateur 16 est aussi reliée à une entrée du contrôleur 14.
Chacun des dispositifs d’alerte 13 1 , 13 2 est apte à émettre une alerte perceptible par au moins un occupant du véhicule. Bien que l’on parle d’une alerte au singulier, chaque dispositif d’alerte 13 1 , 13 2 peut aussi être apte à émettre une pluralité d’alertes. Chaque dispositif d’alerte 13 1 , 13 2 est configuré pour émettre l’alerte à réception d’un signal de commande, ou signal d’alerte respectivement SIG1 et SIG2, depuis le contrôleur 14. L’alerte peut être binaire, de sorte qu’elle est émise à réception du signal d’alerte SIG1, SIG2 et n’est pas émise en l’absence de réception du signal d’alerte. L’alerte peut, en variante, présenter une variété de formes ou une combinaison de formes qui dépendent du signal d’alerte SIG1, SIG2 reçu et donc, comme cela sera décrit dans la suite, des résultats du procédé informatique mis en œuvre par le contrôleur 14. Une alerte de forme composite permet ainsi de transmettre une grande variété d’informations à destination de l’utilisateur, comme cela sera exemplifié ci-après.
Chaque dispositif d’alerte 13 1 , 13 2 peut générer, par exemple, une alerte visuelle. Le dispositif d’alerte 13 peut comprendre, par exemple, un voyant ou une combinaison de voyants dont l’allumage correspond à une alerte ou plusieurs alertes distinctes. En variante, une alerte visuelle peut être générée par l’intermédiaire d’un écran d’affichage, ou d’une partie d’un écran, visible d’un occupant du véhicule. Des exemples de tels affichages sont représentés en , , , et . Bien entendu, le contenu de l’affichage peut être complété d’autres informations à destination des occupants du véhicule. En particulier, l’alerte peut constituer une information parmi d’autres affichées sur l’écran : l’affichage de l’alerte est par exemple une composante parmi d’autres qu’un ordinateur de bord met à disposition des occupants.
Afin de limiter les distractions visuelles, ce qui est particulièrement important lorsque l’occupant est aussi un conducteur ou un pilote, les alertes visuelles peuvent être complétées ou remplacées par d’autres types d’alertes, par exemple sonores ou haptiques. À cet effet, chaque dispositif d’alerte 13 1 , 13 2 peut par exemple : - comprendre un haut-parleur et être piloté pour émettre un son ou un message vocal en tant qu’alerte ; et/ou - comprendre un ou plusieurs vibreurs, par exemple intégrés au siège 11, s’activant pour former une alerte.
Dans les exemples d’application décrits ci-après, il est considéré que le premier dispositif d’alerte 13 1 comprend un écran apte à afficher des alertes visuelles tandis que le second dispositif d’alerte 13 2 comprend un haut-parleur apte à émettre des alertes sonores. Cet exemple est particulièrement adapté à un contexte d’utilisation dans lequel il est considéré que le premier dispositif d’alerte 13 1 est plutôt destiné à informer un utilisateur en temps réel et de manière discrète, tandis que le second dispositif d’alerte 13 2 est plutôt destiné à attirer l’attention de l’utilisateur après temporisation et de manière plus ostensible. En effet, l’utilisateur peut, à volonté, consulter du regard l’information ou bien l’ignorer tandis qu’il peut plus difficilement ignorer une alerte sonore.
On comprendra que les dispositifs d’alerte 13 1 , 13 2 ont pour fonction technique d’alerter et d’informer, et que les exemples de dispositifs d’alerte 13 1 , 13 2 ci-avant sont illustratifs et non limitatifs. Les manières dont peuvent être présentées les informations ou alertes aux utilisateurs sont quasi infinies et ne font pas, en tant que telles, l’objet de l’amélioration décrite ici.
Pour centrer l’embout de guidage, le conduit 28 comprend un troisième tronçon 28.3, débouchant au niveau de la deuxième face d’extrémité 26.2, qui présente une section ajustée à celle de la fixation 18 à extraire.
Les premier, deuxième et troisième tronçons 28.1, 28.2, 28.3 du conduit 28 sont coaxiaux et présentent un axe A28 sensiblement perpendiculaire à la deuxième face d’extrémité 26.2.
En fonctionnement, la deuxième face d’extrémité 26.2 du corps 26 de l’embout de guidage 24 est plaquée contre la pièce 22, une partie de la fixation 18 à extraire en saillie par rapport à la pièce 22 étant introduite dans le troisième tronçon 28.3 du conduit 28. Dès lors, l’axe du corps 10 est aligné avec l’axe A20 de l’orifice 20 et un coup peut être porté sur la face de frappe 14 afin d’extraire la fixation 18.
Même si un outil à frapper équipé d’un embout de guidage 24 tel que décrit dans le document FR-3.055.237 et sur la permet en théorie de limiter les risques d’endommagement de la pièce 22, il n’est pas pleinement satisfaisant car si la tige 12 n’est pas parfaitement alignée avec le corps 10, son extrémité libre 16 peut éventuellement glisser sur la fixation 18. Par ailleurs, l’embout de guidage 24 recouvrant le corps 10, l’ensemble formé par l’outil à frapper et l’embout de guidage 24 présente une section plus importante qui le rend moins ergonomique.
A cet effet, l’invention a pour objet un outil à frapper configuré pour extraire un élément positionné dans un orifice d’une pièce présentant une face d’appui à partir de laquelle doit être extrait l’élément. L’outil à frapper comprend un corps ainsi qu’une tige rectiligne, orientée selon une direction longitudinale, qui comprend une extrémité libre configurée pour coopérer avec un élément à extraire. L’outil à frapper est équipé d’un système de centrage qui comprend un corps coulissant, un logement configuré pour loger de manière ajustée l’élément à extraire ainsi qu’au moins une face de contact configurée pour être plaquée contre la face d’appui de la pièce.
Selon l’invention, le corps coulissant du système de centrage comprend un trou traversant, de section identique à celle de la tige, lui permettant de coulisser sans jeu le long de la tige de l’outil à frapper, le logement étant centré par rapport au trou traversant, le trou traversant présentant un axe sensiblement perpendiculaire à la face de contact du système de centrage.
Cette solution permet d’obtenir un meilleur guidage et centrage de la tige par rapport à l’élément à extraire ainsi que de conserver l’ergonomie de l’outil à frapper inchangée.
Selon une autre caractéristique, le corps coulissant comprend le logement.
Selon une autre caractéristique, le corps coulissant comprend la face de contact au niveau de laquelle débouche le logement.
Selon une autre caractéristique, le système de centrage comprend une collerette périphérique, reliée au corps coulissant, qui présente une face de contact coplanaire avec la face de contact du corps, le corps coulissant et la collerette périphérique formant une unique et même pièce.
Selon une autre caractéristique, le système de centrage comprend un embout comportant le logement, l’embout étant solidarisé de manière démontable au corps coulissant de manière à ce que le logement soit sensiblement centré par rapport au trou traversant.
Selon une autre caractéristique, l’embout comprend la face de contact au niveau de laquelle débouche le logement.
Selon une autre caractéristique, le système de centrage comprend une bague de centrage, présentant une face latérale de section identique à celle de l’orifice pour coulisser sans jeu dans ce dernier, ainsi qu’une liaison, reliant la bague de centrage et la tige, configurée pour immobiliser la bague de centrage par rapport à la tige à proximité de son extrémité libre, la face latérale étant centrée par rapport à la tige.
Selon une autre caractéristique, la liaison reliant la bague de centrage et la tige est une liaison démontable.
Selon une autre caractéristique, la tige de l’outil à frapper se translate par rapport au système de centrage, selon la direction longitudinale, dans un premier sens lors duquel l’extrémité libre de la tige est en saillie par rapport à la face de contact du système de centrage et s’écarte de cette dernière ainsi que dans un deuxième sens, opposé au premier sens. En complément, le système de centrage comprend un mécanisme anti-retour configuré pour occuper un état activé dans lequel le mécanisme anti-retour empêche une translation de l’outil à frapper dans le deuxième sens ainsi qu’un état désactivé dans lequel le mécanisme anti-retour permet à l’outil à frapper de se translater dans les premier et deuxième sens.
Les figures 14 à 17 illustrent par ailleurs les moyens permettant d’aligner les parties avant 7 de châssis et arrière 8 de châssis de chaque véhicule 1 lors de sa mise en place sur la structure de stationnement 12.
La est une vue schématique de dessus dans laquelle la partie avant 7 de châssis d’un véhicule 1 est représentée sous forme rectangulaire et la partie arrière 8 de châssis de ce véhicule est illustrée sous forme d’un polygone comportant une extrémité triangulaire coopérant avec le dispositif d’articulation 9.
Sur cette figure simplifiée, les attelages avant 5 et arrière 6 n’ont pas été représentés.
Le véhicule 1 est illustré en place sur la structure de stationnement 12, ses patins de stationnement 22 reposant sur la plateforme de châssis 18. La illustre de plus des tampons latéraux 24 fixés sur les parties avant 7 et arrière 8 de châssis et positionnés de sorte que chacun de ces tampons latéraux 24 vienne au contact d’une des butées latérales d’alignement 19.
Les tampons latéraux 24 ont pour fonction d’aligner la partie avant 7 de châssis avec la partie arrière 8 de châssis durant la mise en place du véhicule 1 sur la structure de stationnement 12. Dans l’exemple de la , chaque partie 7, 8 de châssis comporte deux paires de tampons latéraux 24 alignés, chaque paire de tampons latéraux 24 venant de part et d’autre du rail de support 15. L’écartement entre ces deux paires de tampons latéraux 24 correspond à la largeur L (voir ) séparant les deux butées latérales d’alignement 19, de sorte que les deux butées latérales d’alignement 19 sont enserrées entre les deux paires de tampons latéraux 24 lorsque la partie 7, 8 de châssis est sur le rail de support 15. Les tampons latéraux 24 permettent également d’aligner transversalement les attelages 5, 6 entre l’avant et l’arrière de deux véhicules différents, pour permettre l’attelage.
La est une vue de dessus du même type schématique que la (les attelages 5, 6 n’ayant pas été représentés) et illustrant, de la même manière que les figures 4 et 5, une série de véhicules 1 disposés dans l’aire de stationnement 14 et attelés les uns aux autres. Les trains de roue 3, 4 sont ainsi emboités et toutes les parties avant 7 et arrière 8 de châssis de tous les véhicules 1 sont alignées le long de l’axe dans lequel s’étend le rail de support 15, grâce à l’alignement procuré par les tampons latéraux 24.
La est une vue schématique de face d’un véhicule 1 en place sur la structure de stationnement 12. Cet exemple illustre notamment une réalisation simplifiée des patins de stationnement 22 qui sont simplement constitués d’une surface de contact ménagée sur le châssis.
Le véhicule 1 a préalablement été conduit sur la structure de stationnement 12 de sorte qu’il soit soulevé et que ses patins de stationnement 22 viennent en place contre la plateforme de châssis 18, tandis que les tampons latéraux 24 sont venus s’appuyer, au fur et à mesure de l’avancement du véhicule 1 le long du rail de support 15, contre les butées latérales d’alignement 19, contraignant si nécessaire la partie avant 7 de châssis ou la partie arrière 8 de châssis à pivoter grâce au dispositif d’articulation 9, jusqu’à venir toutes deux s’aligner.
La illustre un exemple de réalisation des tampons latéraux 24, ou de tampons additionnels pouvant être ajoutés aux tampons latéraux 24 de la . La est une vue schématique de dessous de l’avant d’un véhicule 1, montrant l’avancée de ce véhicule 1 vers le rail de support 15. Les tampons latéraux 24 présentent des portions de guidage sous forme évasée, divergentes en direction de l’avant, ayant une fonction d’entonnoir canalisant, et adaptées à corriger, la trajectoire de la partie avant 7 de châssis pour qu’elle vienne se centrer sur le rail de support 15 jusqu’à ce que les deux tampons latéraux 24 viennent enserrer les deux butées latérales d’alignement 19.
Tous les tampons latéraux 24 peuvent ainsi guider la rotation des parties avant 7 et arrière 8 de châssis durant l’avancée d’un véhicule 1 sur la structure de stationnement 12, que ce soit par un déplacement du véhicule vers l’avant ou vers l’arrière.
Dans l’exemple des figures 14 et 15, deux paires de tampons latéraux 24 ont été prévues pour chaque partie avant 7 de châssis et partie arrière 8 de châssis, étant entendu que, en variante, il est possible de prévoir autant de tampons latéraux 24 que nécessaire pour réaliser un alignement satisfaisant, chaque partie avant 7 de châssis et arrière 8 de châssis devant au moins comporter une paire de tampons latéraux 24, et de préférence trois paires.
Les figures 18 à 22 illustrent un autre exemple de réalisation de la structure de stationnement 12 dans lequel la structure de stationnement 12 est double et comporte deux rails de support 15, permettant notamment un maintien à plat des véhicules même si ces derniers sont latéralement déséquilibrés par exemple par un chargement asymétrique. La est une vue schématique similaire à la mais pour cette structure de stationnement 12 double avec deux rails de support 15.
Dans cette configuration à double rail de support 15, plusieurs alternatives sont possibles pour le positionnement des tampons latéraux 24. Plusieurs alternatives sont représentées conjointement sur la .
Selon une première alternative, les deux rails de support 15 comportent les butées latérales d’alignement 19A sur leurs deux faces externes et les tampons latéraux 24A sont disposés de sorte à venir au contact de ces butées latérales d’alignement 19A en enserrant donc l’ensemble des deux rails de support 15 uniquement par les faces externes de l’ensemble.
Selon une autre alternative, les rails de support 15 comportent les butées latérales d’alignement 19B sur leur face interne et les tampons latéraux 24B sont agencés pour venir au contact de ces butées latérales d’alignement 19B, contre la face interne des rails de support 15.
Selon encore une troisième alternative, le véhicule 1 peut comporter l’ensemble des butées latérales d’alignement 19A, 19B et des tampons latéraux 24A, 24B.
Notamment l’assemblage selon l’invention forme un module compact qui fait partie de la pompe à chaleur.
Selon l’un des aspects de l’invention, le réservoir de dégazage comporte au moins un organe de fixation démontable configuré pour maintenir ce réservoir de dégazage contre le support, et permettre son démontage.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’organe de fixation démontable comprend au moins un organe d’encliquetage configuré pour coopérer par encliquetage avec un organe d’encliquetage complémentaire sur un socle. Ce socle peut faire partie du support qui porte le composant à fonction fluidique ou, en variante, être une pièce distincte assemblée avec le support.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’organe d’encliquetage comporte au moins une patte élastiquement déformable avec une tête d’accrochage configurée pour coopérer avec l’organe d’encliquetage complémentaire lorsque l’encliquetage est réalisé. Le nombre de pattes élastiquement déformables peut être de deux ou plus. Lorsque le socle fait partie du support qui porte le composant à fonction fluidique, l’organe d’encliquetage complémentaire peut être formé sur une plaque format le support. Cet organe d’encliquetage complémentaire est par exemple un ajour dans lequel peut être insérée une patte élastiquement déformable du réservoir de dégazage en vue d’assurer l’encliquetage. Cet ajour présente par exemple une section rectangulaire, ou circulaire ou oblongue.
Selon un autre des aspects de l’invention, le réservoir est monté sur le support de manière démontable à l’aide d’au moins un organe de montage distinct du réservoir de dégazage et du support, cet organe de montage étant par exemple une vis ou un boulon.
Selon l’un des aspects de l’invention, le réservoir de dégazage est fermé par un couvercle en appui contre un rebord annulaire du réservoir de dégazage.
Selon l’un des aspects de l’invention, le rebord annulaire du réservoir de dégazage est plan, étant notamment de pourtour rectangulaire.