INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon l’un des aspects de l’invention, le dispositif de détection comporte plusieurs capteurs fixés dans l’habitacle, à plusieurs emplacements dans l’habitacle, de sorte à pouvoir détecter un mouvement et/ou une orientation et/ou une position des mains et/ou de la tête d’un passager n’importe où dans l’habitacle. Ces capteurs peuvent être identiques ou, en variante, être différents, combinant par exemple un capteur de type tridimensionnel et un capteur de type bidimensionnel. Le système peut comporter, le cas échéant, plusieurs capteurs tridimensionnels pour couvrir l’ensemble de l’habitacle en offrant plusieurs points de vue qui se complètent. De même, le système peut comporter, le cas échéant, plusieurs capteurs bidimensionnels pour couvrir l’ensemble de l’habitacle en offrant plusieurs points de vue qui se complètent.
Selon l’un des aspects de l’invention, le dispositif de détection est configuré pour pouvoir détecter un mouvement et/ou une orientation et/ou une position des mains et/ou de la tête de plusieurs passagers à la fois, installés dans l’habitacle, que ce soit sur les sièges à l’avant ou les sièges à l’arrière.
Dans l’invention, le dispositif de détection et le dispositif d’affichage sont disjoints mécaniquement l’un de l’autre, à savoir le capteur du dispositif de détection n’est pas lié mécaniquement au dispositif d’affichage, au contraire de certains dispositifs de réalité virtuelle dans lesquels le visiocasque intègre des capteurs pour déterminer la position, l’orientation et le mouvement du porteur du visiocasque. Dans l’invention, le ou les capteurs du dispositif de détection sont placés à des emplacements fixes dans l’habitacle, de sorte que ces capteurs sont capables de détecter la position, l’orientation et le mouvement de parties du corps (tête et mains notamment) de passagers dans l’habitacle, en évitant d’avoir à gérer des angles morts qui subsistent lorsque les capteurs sont intégrés dans le visiocasque. En quelque sorte, le ou les capteurs placés, selon l’invention, à des emplacements adéquats dans l’habitacle, permettent une détection à 360° dans l’habitable, là où des capteurs intégrés aux visiocasques traditionnels ne permettent pas, en général, de réaliser des détections dans une zone à l’arrière du visiocasque.
L’invention permet en outre de se passer de manettes pour interagir avec des objets dans l’environnement virtuel, grâce aux capteurs placés dans l’habitacle autour du ou des passagers, qui détectent directement les gestes des mains.
Les capteurs montés dans l’habitacle peuvent servir pour plusieurs passagers à la fois. Au contraire, si le ou les capteurs étaient montés sur le visiocasque, il faudrait autant de groupe de capteurs que de casques à suivre. L’invention permet ainsi de mutualiser les capteurs pour plusieurs visiocasques ou lunettes.
Avantageusement le dispositif d’affichage d’images de réalité immersive est dépourvu de capteur de détection de mouvement et/ou d’orientation et/ou de position de la tête ou des mains. Tous ces capteurs sont placés à des emplacements fixes dans l’habitacle.
Selon l’un des aspects de l’invention, le capteur du dispositif de détection est configuré pour délivrer une image tridimensionnelle d’une zone de détection. Ceci est préféré pour détecter la position, l’orientation et le mouvement de mains du passager.
Selon l’un des aspects de l’invention, le capteur du dispositif de détection est choisi parmi : un capteur de temps de vol, telle qu'une caméra à temps de vol, (« Time of Flight » ou TOF selon l'acronyme anglo-saxon) adaptée à envoyer de la lumière vers la passager et à mesurer le temps que met cette lumière à revenir vers ledit capteur à temps de vol pour déduire l'image tridimensionnelle dans une zone de détection, un capteur stéréoscopique comportant au moins deux caméras, chacune capturant une image d’une zone de détection selon son propre point de vue, les images de chaque caméra étant ensuite combinées pour déduire une image tridimensionnelle de la zone de détection, un capteur à lumière structurée adapté à projeter un motif sur la zone de détection et à analyser la déformation de ce motif pour déduire l'image tridimensionnelle du conducteur.
Selon un autre des aspects de l’invention, le capteur du dispositif de détection est configuré pour délivrer une image bidimensionnelle d’une zone de détection. Ceci est adapté pour détecter la position, l’orientation et le mouvement de la tête du passager.
Selon l’un des aspects de l’invention, le capteur du dispositif de détection est une caméra RGB, ou une caméra infrarouge, notamment de type proche infrarouge (ou NIR selon l'acronyme anglo-saxon).
Une partie fixe de carburant peut traverser l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire. Alternativement, une partie variable de carburant peut passer à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire.
Un rapport du transfert de chaleur de l’huile au carburant pour les échangeurs de chaleur carburant-huile primaire et secondaire peut être approximativement entre 70:30 et 90:10. L’échangeur de chaleur carburant-huile primaire peut donc être responsable de 70 à 90 % du transfert de chaleur – il peut être appelé « primaire » car il est responsable de la plupart du transfert de chaleur, c’est-à-dire étant la source primaire de chaleur pour chauffer le carburant avant l’entrée dans la chambre de combustion, ainsi qu’en raison du fait qu’il est le premier échangeur de chaleur carburant-huile à être atteint par le carburant.
L’huile peut s’écouler à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire avant l’écoulement à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire. L’huile peut ne pas s’écouler à travers n’importe quels autres composants (sauf conduites) entre l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire et l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire - ainsi, la température de l’huile s’écoulant à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire peut être supérieure à la température de l’huile s’écoulant à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire dans des conditions de croisière.
Le système d’alimentation en carburant peut comprendre une pompe située en aval de l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire et en amont de l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire.
Au vu de ce qui précède, on aura à l’esprit que le carburant sortant de l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire est généralement plus chaud que le carburant sortant de l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire. Le carburant sortant de l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire peut être délivré à la chambre de combustion, ou peut être renvoyé vers un réservoir de carburant (éventuellement par l’intermédiaire de composants hydrauliques à carburant, ou d’autres systèmes à utilisation de carburant), plutôt que d’être passé à une pompe et ensuite éventuellement remis en circulation, par exemple. Cela réduit la longueur de trajet d’écoulement et le temps passé avec le carburant à sa température la plus élevée pendant le processus d’alimentation en carburant à l’intérieur du moteur (en notant que le carburant va refroidir lors du mélange avec du carburant plus froid dans un réservoir de carburant), réduisant les pertes de température à l’environnement. En outre, le trajet de carburant plus court pour le carburant plus chaud au sein du moteur peut réduire le nombre de composants qui ont interagi avec le carburant à sa température la plus élevée, ce qui peut améliorer la longévité du composant.
Le moteur à turbine à gaz peut faire partie d’un aéronef. L’aéronef peut comprendre un réservoir de carburant, et une pompe d’alimentation en carburant conçue pour alimenter un écoulement de carburant au système de gestion de carburant du moteur lui-même. La pompe d’alimentation en carburant peut être décrite comme une pompe à réservoir de carburant ou une pompe basse pression, et peut être située en amont du moteur, et donc en amont de l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire.
La pompe à carburant du système de gestion de carburant peut être décrite ici en tant que pompe à carburant principale ou pompe à carburant moteur, car, à la différence de la pompe d’alimentation en carburant, c’est une partie du moteur lui-même. La pompe à carburant principale peut être située en aval de l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire. La pompe à carburant principale peut être située en amont de l’entrée vers l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire. Une ou plusieurs pompes à carburant auxiliaires peuvent être situées au niveau de l’une quelconque position appropriée le long du trajet d’écoulement de carburant.
Alternativement ou en complément, au moins une partie du carburant s’écoulant à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire peut être renvoyée à l’un quelconque point antérieur du trajet d’écoulement de carburant ; par exemple en retour à l’entrée de l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire ou secondaire.
Dans certains exemples de mises en œuvre, un troisième, un quatrième ou un quelconque nombre approprié d’autres échangeurs de chaleur carburant-huile peut être présent, éventuellement avec une soupape de carburant exploitable pour réguler un débit de carburant à travers celui-ci.
L’écoulement d’huile à l’intérieur du moteur à turbine à gaz peut suivre une boucle fermée. L’huile peut être utilisée pour la lubrification et/ou le refroidissement. Le système d’huile à boucle fermée peut être conçu pour alimenter un écoulement de remise en circulation d’huile au sein du moteur et peut être décrit comme un système de lubrification et/ou de refroidissement à remise en circulation, ou en tant que système d’huile à remise en circulation. Au moins un des échangeurs de chaleur carburant-huile primaire et secondaire peut être décrit comme faisant partie du système à boucle fermée. Le système de lubrification et/ou de refroidissement à remise en circulation peut être décrit comme un système de gestion de chaleur à huile, car de la chaleur est retirée de l’huile après qu’elle a été chauffée dans le processus de lubrification et/ou de refroidissement d’autres composants du moteur (par exemple des paliers d'arbre).
Il est connu, dans le domaine automobile, d’utiliser un faisceau lumineux pulsé émis par un module lumineux d’un système lumineux d’un véhicule automobile pour réaliser une fonction photométrique donnée.
De façon classique, la source lumineuse permettant l’émission de ce faisceau lumineux est contrôlée par un signal électrique modulé en largeur d’impulsion, ou PWM (de l’anglais « Pulse Width Modulation »). La source lumineuse est ainsi périodiquement activée et désactivée par ce signal PWM, de sorte que le faisceau lumineux émis soit composé d’impulsions lumineuses se succédant avec une fréquence suffisamment élevée pour que l’œil humain ne les distingue plus. L’intensité du faisceau lumineux émis est fonction du rapport cyclique de ce signal PWM, de sorte qu’il soit possible de la contrôler en ajustant ce rapport cyclique et donc de réaliser une fonction photométrique.
Au-delà de la réalisation d’une ou plusieurs fonctions photométriques, comme un feu diurne ou un éclairage de type croisement, diverses fonctions peuvent être mises en œuvre par ce type de module lumineux. Par exemple, la source lumineuse du module lumineux peut être contrôlée pour que les impulsions du faisceau lumineux émis transportent une séquence de données. Le système lumineux peut ainsi être équipé d’un module de réception afin de recevoir le faisceau lumineux émis, après réflexion sur un objet au voisinage du véhicule. Une unité de calcul du véhicule automobile peut alors, après détection de la séquence de données dans le faisceau lumineux reçu, déterminer le temps de vol du faisceau lumineux émis et donc évaluer la distance séparant le véhicule de l’objet.
De la sorte, le faisceau lumineux peut conserver sa fonction originelle, à savoir réaliser une fonction photométrique, tout en permettant au système lumineux de mettre en œuvre une fonction de télémétrie, laquelle peut être particulièrement avantageuse par exemple pour des fonctions d’assistance à la conduite ou dans le cadre d’une conduite autonome ou semi-autonome.
Toutefois, ce type de système basé sur l’utilisation d’impulsions lumineuses présente un inconvénient. En effet, le module de réception destiné à recevoir le faisceau lumineux réfléchi doit comporter au moins un photodétecteur pour convertir ce faisceau lumineux en un signal électrique, lequel peut alors être traité par l’unité de calcul pour y détecter une impulsion particulière.
Or, dans certaines conditions, ce photodétecteur peut voir son rapport signal à bruit être fortement dégradé, compte tenu des sources de lumière parasite présentes dans l’environnement du véhicule, comme de l’éclairage urbain, de l’éclairage automobile de véhicules croisés ou suivis, voire de la lumière du soleil, et de la nature des objets présents dans l’environnement, et notamment de leur capacité de réflexion. Cette dégradation du rapport signal à bruit peut alors diminuer la précision de l’unité de calcul dans l’estimation de la distance de l’objet cible, voire entrainer des détections de faux positifs. Afin de pallier ce problème, une solution serait d’augmenter la puissance lumineuse de chacune des impulsions du faisceau émis. Toutefois, cette solution entrainerait une augmentation de la puissance moyenne du faisceau lumineux émis, ce qui le rendrait impropre à la réalisation de la fonction photométrique qu’il est destiné à réaliser.
Il existe ainsi un besoin pour un système lumineux d’un véhicule automobile, capable de d’émettre un faisceau lumineux réalisant à la fois une fonction photométrique donnée et une fonction de télémétrie, et dont la précision ainsi que le rapport signal à bruit soient améliorés.
A ces fins, l’invention a pour objet un système lumineux d’un véhicule automobile, comportant : un module d’émission comportant un module lumineux apte à émettre un faisceau lumineux dont le spectre présente au moins une portion dans le spectre visible et une unité de modulation apte à recevoir une séquence de données, dite modulante, et agencée pour moduler ledit faisceau lumineux émis à partir de la séquence de données reçues ; un module de réception apte à recevoir un faisceau lumineux, dans lequel le module de réception comporte un module d’acquisition élémentaire comprenant un photodétecteur apte à convertir un signal lumineux qu’il reçoit en un signal électrique et une unité de démodulation reliée au photodétecteur et agencée pour extraire une séquence de données, dite démodulée, depuis un signal électrique converti par ce photodétecteur.
L’invention est caractérisée en ce que le système comporte une unité de calcul apte à recevoir une consigne de rapport cyclique de la séquence de données, l’unité de calcul étant agencée pour : générer une séquence de données initiale de type binaire, chaque donnée de ladite séquence initiale étant associée à une même durée de pulsation prédéterminée ; générer une séquence de données modulante à partir de la séquence initiale en diminuant uniquement les durées de pulsation associées aux valeurs hautes de ladite séquence initiale, cette diminution étant réalisée selon un facteur déterminé à partir de la consigne de rapport cyclique et du rapport cyclique de la séquence initiale ; et transmettre ladite séquence de données modulante à l’unité de modulation pour l’émission d’un faisceau lumineux modulé par le module d’émission.
L’unité de calcul étant apte à recevoir une séquence de données démodulée par l’unité de démodulation depuis un signal électrique converti par le photodétecteur à partir d’un faisceau lumineux reçu par le module de réception, l’unité de calcul est agencée pour estimer des valeurs d’une fonction de corrélation entre ladite séquence de données démodulée et ladite séquence de données modulante et pour déterminer un temps de vol séparant l’émission dudit faisceau lumineux modulé émis de la réception dudit faisceau lumineux reçu à partir des valeurs de la fonction de corrélation.
De façon classique, le faisceau lumineux résultant sera un faisceau pulsé, chaque pulsation, ou impulsion, correspondant à une ou plusieurs valeurs hautes consécutives de la séquence modulante et l’intervalle séparant deux pulsations consécutives correspondant à une ou plusieurs valeurs basses consécutives de la séquence modulante. Toutefois, selon l’invention, le faisceau lumineux émis sera modulé par l’unité de modulation à l’aide de la séquence modulante ainsi obtenue, de sorte que chaque impulsion du faisceau lumineux modulé soit émise pendant une durée de pulsation modifiée associée à la valeur haute correspondant à cette impulsion. On comprend ainsi que, compte tenu de la diminution du rapport cyclique de la séquence de données modulante, la puissance pic de chacune des impulsions peut être augmentée sans que la puissance lumineuse moyenne du faisceau lumineux modulé ne change. On améliore ainsi le rapport signal à bruit du système, puisqu’il sera plus simple pour l’unité de démodulation de distinguer une impulsion d’une absence d’impulsion dans un faisceau lumineux reçu, y compris en cas de bruit important.
On notera que la diminution de la durée d’impulsion pourra être réalisée en rajoutant des valeurs basses dans la séquence initiale entre les valeurs hautes et/ou en remplaçant des valeurs hautes par des valeurs basses dans la séquence initiale.
Dans un mode de réalisation de l’invention, l’unité de calcul est agencée pour générer une séquence initiale de type binaire pseudo-aléatoire et pour générer ladite séquence de données modulante à partir de ladite séquence initiale.
Une séquence binaire pseudo-aléatoire, ou PRBS (de l’anglais « Pseudo Random Binary Sequence »), est une séquence de données composée de valeurs hautes, à savoir des « 1 », et de valeurs basses, à savoir des « 0 ». Ce type de séquence présente des propriétés particulièrement intéressantes. En effet, sa fonction d’autocorrélation est maximum pour un décalage temporel nul, c’est-à-dire lorsque la séquence est comparée à elle-même, et présente une valeur sensiblement inférieure à ce maximum pour tous les autres décalages temporels, c’est-à-dire lorsque la séquence est comparée à des versions décalées temporellement d’elle-même. Par ailleurs, la fonction de corrélation croisée entre deux séquences binaires pseudo-aléatoires est sensiblement inférieure au maximum des fonctions d’autocorrélation de ces séquences. Enfin, ce type de séquence est généralement générée au moyen d’un registre à décalage à rétroaction linéaire, ou LFSR (de l’anglais « Linear Feedback Shift Register »), lequel produit une suite récurrente périodique dont le motif est une séquence binaire pseudo-aléatoire.
On comprend ainsi que ce mode de réalisation propose d’employer un tel type de séquence binaire pseudo-aléatoire pour obtenir une séquence modulant le faisceau lumineux émis par le module lumineux du module d’émission, lequel réalise nativement une fonction photométrique. Du fait du caractère cyclique de cette séquence, le faisceau lumineux modulé émis contiendra périodiquement cette séquence tout en réalisant de façon continue la fonction photométrique.
La illustre le système à boucle d’huile fermée secondaire 2000’. Le système d’huile à boucle fermée 2000’ comprend un réservoir d’huile secondaire 2002’ adapté à contenir un volume d’huile. Dans certaines mises en œuvre, les gaz sont retirés de l’huile au sein du réservoir d’huile 2002’ par un dégazeur.
Une pompe d’alimentation secondaire 2004’ est conçue pour pomper de l’huile du réservoir d’huile secondaire 2002’ à l’échangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1004. La température moyenne de l’huile entrant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1004, aux conditions de croisière, est supérieure à la température moyenne de carburant entrant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1004. Dans l’échangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1004, l’énergie thermique est transférée de l’écoulement d’huile vers l’écoulement du carburant. De cette manière, la température moyenne de l’écoulement d’huile sortant de l’échangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1004 est inférieure à la température moyenne de l’écoulement d’huile entrant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1004. De cette manière également, la température moyenne du carburant sortant de l’échangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1004 est supérieure à la température moyenne de carburant entrant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1004.
L’écoulement d’huile est ensuite acheminé vers/en retour vers un générateur d’entraînement intégré 2006, où il lubrifie et/ou refroidit des composants mobiles et est réchauffé pendant le processus. Dans certaines mises en œuvre, l’huile peut être utilisée principalement comme liquide de refroidissement pour l’IDG 2006, et peut effectuer une lubrification minimale ou nulle.
À partir du générateur d’entraînement intégré 2006, l’huile est collectée dans un carter secondaire 2008’. Une pompe de récupération secondaire 2010’ est conçue pour pomper de l’huile du carter secondaire 2008’ en retour dans le réservoir d’huile secondaire 2002’ prête à être réutilisée.
La représente schématiquement un exemple de section alternative du système d’huile à boucle fermée primaire 2000 représenté sur la . Dans cette section un écoulement d’huile est pompé par la pompe d’alimentation 2004 à travers une soupape 2016. La soupape 2016 est actionnable pour diviser l’écoulement d’huile vers à la fois l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006 et un premier échangeur de chaleur air-huile 2020, le premier échangeur de chaleur air-huile 2020 étant agencé en parallèle de l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006. Le trajet d’écoulement d’huile peut être qualifié de ramification, avec l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006 sur une branche et le premier échangeur de chaleur air-huile 2020 sur l’autre branche, dans une configuration parallèle de telle sorte que l’huile puisse s’écouler uniquement par l’intermédiaire de l’une ou l’autre, mais pas les deux. Les écoulements d’huile sont ensuite recombinés et acheminés vers le réducteur de puissance 30 et/ou d’autres composants de moteur 33. Tout pourcentage approprié d’huile peut s’écouler à travers chacun parmi le premier échangeur de chaleur air-huile 2020 et l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006. Dans certains exemples, la soupape 2016 peut fonctionner pour faire varier l’écoulement d’huile vers l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006 et le premier échangeur de chaleur air-huile 2020. Dans divers exemples, un échangeur de chaleur huile-huile (non représenté) peut être agencé en série avec le premier échangeur de chaleur air-huile 2020. L’échangeur de chaleur huile-huile peut permettre un échange de chaleur entre les systèmes d’huile à boucle fermée primaire et secondaire.
La montre schématiquement un exemple d’agencement et d’interaction du système d’huile à boucle fermée primaire 2000, du système d’huile à boucle fermée secondaire 2000’ et du système de carburant 1000, avec un écoulement de carburant montré dans des lignes noires épaisses et un écoulement d’huile montré dans des lignes noires plus fines.
Le système d’huile à boucle fermée primaire 2000 de cet exemple d’agencement est agencé comme illustré sur la . Le système d’huile à boucle fermée secondaire 2000’ de cet exemple d’agencement est agencé comme illustré sur la . Le système de carburant 1000 de cet exemple d’agencement est agencé comme illustré sur la à l'exception de la conduite de contournement 1005 et du système de gestion de carburant 1500, qui sont exclus pour plus de clarté.
Le carburant s’écoule alors à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006. Le système d’huile à boucle fermée primaire 2000 est conçu de telle sorte que son écoulement de remise en circulation d’huile s’écoule également à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006.