INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le bouchon 1 fait office de véritable bouchon se retirant complètement une fois déverrouillé. Cela permet ainsi de ne pas modifier les paramètres définis par le constructeur du véhicule concerné (aucun perçage sur réservoir 3, aucun besoin d’ajout de fixations complémentaires, etc.).
Le bouchon 1, une fois assemblé complètement, ne représente qu’une seule pièce .
Le bouchon 1 permet un démontage/remontage rapide (typiquement moins de 5 minutes)
L’interchangeabilité à souhait de l’écrou antivol 4 permet une personnalisation de la sécurité du bouchon 1.
Le bouchon 1 peut se trouver ou être commercialisé dans différentes formes de kit, par exemple : Un kit comprenant : le bouchon (1), et la clef de déverrouillage (6) correspondant à l’écrou antivol (4) du bouchon. Un kit comprenant : le bouchon (1), un pluralité de différents écrous antivol (4) interchangeables au sein de la cavité (5) formée sur la surface supérieure (22) du corps principal (2), et les différentes clefs de déverrouillage (6) correspondant aux différents écrous antivol (4).
En référence à la , chaque clef 6 comprend typiquement une partie « mâle » 61 ayant une emprunte « mâle » correspond à l’emprunte « femelle » de l’écrou 4 auquel il est associé ou il correspond.
Cette partie mâle 61 est percée de part en part par un trou 63 dans lequel s’insère une tige 62.
Différents écrous 4 diffèrent en ce que leurs empruntes « femelles » diffèrent.
Différentes clefs 6 diffèrent en ce que leurs empruntes « mâles » diffèrent.
Par exemple, dans des variantes du premier mode de réalisation précédemment décrit : les bagues 8 sont soudées à la partie inférieure 21, ou les tiges 81 sont en plastiques au lieu d’être en acier et/ou le corps 2 ne comprend qu’un seul trou 81 par bague 8 au lieu d’une série de trous 811, 812, 813, 814, 815, 816.
Système d’affichage pour véhicule et véhicule comprenant un tel système d’affichage La présente invention concerne les systèmes d’affichage pour véhicule, notamment pour un véhicule automobile. La présente invention concerne également un véhicule comprenant un tel système d’affichage, par exemple un véhicule autonome.
Procédé de fabrication Le polymère peut être obtenu selon des procédés connus de I’art antérieur.
II peut notamment être préparé par polymérisation radicalaire selon un procédé de polymérisation en solution, en suspension, en émulsion, ou en microémulsion, des monomères de fluorure de vinylidène, de trifluoroéthylène et d’un ou plusieurs monomères tiers.
De préférence, le polymère est préparé par un procédé de polymérisation en suspension. En effet, il est connu pour l’Homme du Métier que pour une proportion en motifs issus du fluorure de vinylidène et du trifluoroéthylène donnée, c’est le procédé de polymérisation en suspension qui est capable généralement de fournir le polymère avec une polarisation rémanente la plus élevée.
De manière avantageuse, le polymère est préparé par un procédé de polymérisation en suspension effectué dans l’eau.
Le polymère peut notamment être mis en œuvre selon le procédé décrit dans WO2016/055712 en adaptant les proportions en monomères selon la présente invention. Ce procédé comprend successivement : l'injection dans un réacteur de la totalité des monomères mis à réagir ; l’initiation d’une polymérisation des monomères ; une étape (a) de poursuite de la polymérisation des monomères, au cours de laquelle on compense une chute de pression dans le réacteur, autrement dit on maintient la pression dans le réacteur à une valeur sensiblement constante; et, une étape (b) facultative au cours de laquelle on procède à une augmentation de température (sans nécessairement contrôler la pression).
La compensation de la chute de pression au cours de l’étape (a) permet d’éviter le fort ralentissement de la cinétique de réaction qui est observé en l’absence d’une telle compensation, et qui conduit à une importante limitation du taux de conversion, ou à des durées de polymérisation incompatibles avec les exigences industrielles de productivité et de capacité.
Pour compenser la chute de pression, on peut envisager d’utiliser un réacteur à volume variable, dont le volume est réduit (de préférence de manière continue) au cours de l’étape (a).
Alternativement, et plus simplement, on procède à l’injection d’un flux dans le réacteur au cours de l’étape (a), de préférence de manière continue, de sorte à compenser l’élimination des monomères qui polymérisent. La composition du flux est choisie de sorte à ne pas interférer avec la réaction de polymérisation. On peut ainsi injecter un flux d’eau dans le réacteur, ou un flux de tout autre liquide non miscible avec les monomères et inerte vis-à-vis de la polymérisation.
La chute de pression dans le réacteur est de préférence compensée totalement. Alternativement, elle est compensée partiellement, auquel cas on observe tout de même une certaine diminution de la pression dans le réacteur au cours de l’étape (a).
Selon certains modes de réalisation, la pression au cours de l'étape (a) peut être maintenue sensiblement égale à une valeur de référence comprise entre 50 et 130 bars absolus, et de préférence entre 70 et 110 bars absolus.
Selon certains modes de réalisation, la température à l’intérieur du réacteur au cours de l’étape (a) est inférieure ou égale à 55°C, et de préférence inférieure ou égale à 52°C.
L'augmentation de température au cours de l'étape (b) est avantageuse afin de maximiser le taux de conversion et la consommation des monomères et également afin de réduire la quantité résiduelle d’initiateur non décomposé en fin de réaction (la présence résiduelle de l’initiateur n’étant pas favorable du point de vue des caractéristiques de pureté et de stabilité thermique du produit).
Au cours de l’étape (b), on peut soit continuer à contrôler la pression, soit cesser de le faire. Dans ce cas, au cours de l’étape (b), en général la pression diminue dans le réacteur, la polymérisation se poursuivant.
L’initiation de la réaction peut être obtenue en ajoutant un initiateur de polymérisation radicalaire, qui peut notamment être un peroxyde organique tel qu’un peroxydicarbonate. Il est généralement utilisé en une quantité de 0,1 à 10 g par kilogramme du chargement total de monomères. De préférence, la quantité utilisée peut être de 0,5 à 5 g/kg.
Généralement, l’initiation de la réaction en tant que telle est effectuée par l’action combinée d’un ajout de l’initiateur de polymérisation et d’une montée en température, qui s’accompagne d’une montée en pression (l’initiateur peut être ajouté dans le réacteur après les monomères ou avant les monomères et avant ou après la montée en température).
La illustre de manière simplifiée une portion de la structure de stationnement 12 des figures 4 et 5, vu en perspective. Dans cet exemple, la structure de stationnement 12 comporte un socle 16 portant le rail de support 15. Le rail de support 15 est de préférence rectiligne et présente, sur sa face supérieure, une surface formant une plateforme de châssis 18. Le rail de support 15 présente de plus, sur ses deux faces latérales externes, deux surfaces formant des butées latérales d’alignement 19.
La plateforme de châssis 18 est ici illustrée sous sa forme la plus simple : une surface horizontale lisse. La plateforme de châssis 18 est destinée à subir l’appui des châssis des véhicules 1 et le glissement de ces châssis résultant du déplacement des véhicules 1 le long du rail de support 15. À ce titre, la plateforme de châssis 18 présente de préférence une surface lisse et glissante telle qu’une surface métallique polie, et peut éventuellement comporter un revêtement à faible coefficient de friction, ou comporter des éléments de roulement, par exemple des rouleaux à billes.
Les butées latérales d’alignement 19 sont également ici illustrées sous leur forme la plus simple : deux surfaces verticales planes permettant un appui de chaque côté du rail de support 15. Ces butées latérales d’alignement 19 sont destinées à mettre en position et à aligner les châssis des véhicules 1 durant le déplacement des véhicules 1 le long du rail de support 15, et à aligner les parties avant 7 et arrière 8 de châssis de chaque véhicule. De même que pour la plateforme de châssis 18, les butées latérales d’alignement 19 présentent de préférence une surface lisse et glissante telle qu’une surface métallique polie, et peuvent éventuellement comporter un revêtement à faible coefficient de friction, ou comporter des éléments de roulement, par exemple des rouleaux à billes.
De manière générale, les butées latérales d’alignement 19 sont agencées sur les faces latérales externes ou sur les faces latérales internes d’au moins un rail de support 15 (voir les variantes des figures 18 à 22 pour le cas du rail de support double). Les butées latérales d’alignement 19 peuvent notamment, en variante, être prévues sur les faces latérales internes d’un seul rail de support 15, par exemple dans une rainure pratiquée dans ce rail.
L’expression « aligner les parties avant et arrière de châssis du véhicule » signifie pivoter relativement les parties avant 7 et arrière 8 de châssis suivant le dispositif d’articulation 9, de sorte que l’axe longitudinal de la partie avant 7 de châssis soit confondu avec l’axe longitudinal de la partie arrière 8 de châssis (comme sur la ). Cet alignement est ici réalisé en positionnant les parties avant 7 et arrière 8 de châssis toute deux contre les butées latérales d’alignement 19.
Pour la mise en œuvre du procédé selon l’invention, comme expliqué plus loin, la hauteur H de la plateforme de châssis 18 et la largeur L qui est la distance séparant les deux butées latérales d’alignement 19, sont calibrées.
Pour la mise en œuvre du procédé, le réseau de véhicules articulés attelables est par ailleurs pourvu d’une rampe de soulèvement 20 qui permet de soulever un véhicule 1 (et plus précisément la partie avant 7 de son châssis et la partie arrière 8 de son châssis) pour venir le positionner à une hauteur supérieure sur la plateforme de châssis 18.
Les figures 7 et 8 illustrent deux exemples de réalisation de la rampe de soulèvement 20. Sur la , la rampe de soulèvement 20 est prévue sur chacun des véhicules 1 avec, dans cet exemple, un patin incliné monté à l’avant et/ou à l’arrière du véhicule, rigidement fixé au châssis et dimensionné de sorte que, lorsque le véhicule 1 est conduit vers le rail de support 15, l’avancée du véhicule 1 entraine une coopération avec le rebord de la plateforme de châssis 18 et le soulèvement du véhicule 1. La illustre un autre exemple de réalisation de cette rampe de soulèvement 20, sous la forme d’une portion biseautée rattachée à l’extrémité du rail de support 15. De la même manière, l’avance du véhicule 1 en direction du rail de support 15 provoque la coopération de la partie avant 7 de châssis et de la partie arrière 8 de châssis avec cette portion biseautée et provoque le soulèvement du véhicule 1 jusqu’au positionnement des parties avant et arrière de châssis sur la plateforme de châssis 18.
Alternativement, tout autre dispositif peut être envisagé pour associer l’avancée du véhicule 1 en direction du rail de support 15 avec le soulèvement de ce véhicule et le positionnement de ces parties avant 7 et arrière 8 de châssis sur la plateforme de châssis 18, tel que par exemple des mécanismes à levier ou à parallélogramme déformable.
Les rampes de soulèvement 20 sont prévues aux deux extrémités : à l’avant et à l’arrière du véhicule 1 pour l’exemple de la , et aux deux extrémités du rail de support 15 pour l’exemple de la . En variante, une seule rampe de soulèvement 20 peut être prévue, à l’avant du véhicule 1 ou à l’entrée du rail de support 15. Ainsi, les rampes de soulèvement 20 permettent un soulèvement du véhicule 1 lors de sa conduite sur la structure de stationnement 12 (par l’une ou l’autre de ses extrémités, que ce soit en marche avant ou en marche arrière), et permettent également l’opération inverse consistant à ramener le véhicule à sa hauteur normale en appui sur ses roues seules, lorsque le véhicule 1 est sorti de la structure de stationnement 12. Lorsque le véhicule est ramené en appui sur ses roues seules, il est extrait de la structure de stationnement de sorte que la partie avant de châssis et la partie arrière de châssis ne soient plus soulevées, et que le véhicule ne repose plus que sur ses roues, à une hauteur qui est donc inférieure à la hauteur à vide.
Le soulèvement du véhicule 1 entraine une modification de sa hauteur, c’est-à-dire une modification de sa garde au sol, suite au changement de hauteur de la partie avant 7 de châssis et de la partie arrière 8 de châssis.
La partie avant 7 de châssis d’une part et la partie arrière 8 de châssis d’autre part, comportent chacune des patins de stationnement 22 destinés à coopérer avec la plateforme de châssis 18. Suite à l’action de la rampe de soulèvement 20, les patins de stationnement 22 de la partie avant 7 de châssis et de la partie arrière 8 de châssis viennent en appui sur la plateforme de châssis 18.
Les patins de stationnement 22 peuvent être constitués d’une simple surface plane et lisse agencée au sein des parties avant 7 et arrière 8 de châssis. De même que pour la plateforme de châssis 18, les patins de stationnement 22 peuvent en complément comporter un revêtement à faible coefficient de friction, voire des dispositifs favorisant le roulement comme des rouleaux sur roulements.
Les patins de stationnement 22 peuvent être pratiqués directement sur les parties avant 7 et arrière 8 de châssis, ou peuvent alternativement être des pièces rapportées sur le châssis.
Dans le but de qualifier le changement de hauteur apporté par la structure de stationnement, les figures 9 à 11 illustrent tout d’abord différentes possibilités de garde au sol du véhicule 1, permises par ses suspensions.
Dans les vues schématiques des figures 9 à 11, l’avant d’un véhicule 1 est représenté de profil avec une roue avant 3 rattachée à la partie avant 7 de châssis par un combiné ressort/amortisseur 21. Les vues 9 à 11 sont des vues schématiques pour illustrer le travail de la suspension, et tout autre élément de suspension connu peut bien entendu être mis en œuvre au sein du véhicule 1 pour lui assurer un débattement amorti des roues, telles que barres de torsion, amortisseurs hydrauliques, etc.
représente sous forme schématique des angles d’inclinaison pris dans un référentiel X, Y, Z pour illustrer le lien entre mesure d’accélération et détermination d’angle d’inclinaison.
Comme mentionné ci-dessus, l’invention concerne une nacelle 1 pour le travail en élévation de personnes. Cette nacelle 1 comprend un châssis 3 automoteur et un panier 2 équipé d’au moins une commande 7 de l'entraînement en déplacement au sol du châssis 3 automoteur. Cette commande 7 est actionnable manuellement. La nacelle 1 comprend encore un bras 4 pivotant d'entraînement en déplacement au moins en montée ou en descente du panier 2. Ce bras 4 est monté mobile entre une position extrême basse rapprochée du sol et une position extrême haute écartée du sol. La nacelle 1 comprend un capteur 5 de détermination de la position du bras 4 et un dispositif 8 d'émission d'un signal d'alerte sonore et/ou lumineux. Cette nacelle 1 comprend également une unité 6 de pilotage.
Le panier 2 présente une plateforme présentant un emplacement de réception d'un opérateur. Cette plateforme de travail est ici formée d'un plancher et de garde-corps entourant le plancher tout en autorisant l'accès à l'intérieur de ladite plateforme. L'opérateur est généralement debout à l'intérieur de l'emplacement de réception de la plateforme et fait face à un pupitre de commande porté par la plateforme. Ce pupitre de commande est généralement disposé à écartement du plancher de la plateforme le long du garde-corps de la plateforme. Ce pupitre de commande est équipé d’au moins une, de préférence de plusieurs commandes actionnables manuellement, telles que des boutons, leviers ou autre. Ces commandes comprennent la ou les commandes 7 des moyens d'entraînement en déplacement au sol du châssis 3 automoteur motorisé. Le panier 2 est également équipé de commandes d'entraînement en déplacement en monte et baisse du panier 2. Ces commandes seront décrites plus en détail ci-après.
On entend ici par un châssis 3 automoteur, un châssis équipé de moyens d'entraînement en déplacement sur la surface du sol du châssis 3. Ces moyens de déplacement sur la surface du sol du châssis 3 à l'aide de roues ou de chenilles comprennent au moins un moteur et une transmission du mouvement de rotation de l'arbre moteur du moteur aux roues ou aux chenilles. Le détail d'une telle transmission ne sera pas fourni car une telle transmission est bien connue à ceux versés dans cet art. Le châssis 3 est donc un châssis motorisé équipé de roues et/ou de chenilles.
La nacelle comprend encore des moyens d'élévation du panier 2 par rapport au châssis 3 qui comprennent ici un bras 4 pivotant, ces moyens d’élévation étant disposés entre une zone de raccordement au panier 2 et le châssis 3. Ce bras 4 de levage peut être formé d'une ou plusieurs sections de bras articulées les unes aux autres, comme dans l'exemple représenté. Ce bras 4 peut encore être un bras télescopique ou non télescopique. Pour le passage de la position basse à la position haute du bras, la nacelle peut comprendre une pompe hydraulique couplée par exemple au moteur thermique des moyens de déplacement au sol et au moins un actionneur hydraulique, en l'occurrence, au moins un vérin disposé entre le bras 4 et le châssis 3 et plusieurs actionneurs disposés entre les sections de bras lorsque le bras est en différentes sections.
Le ou chaque vérin est alimenté en fluide hydraulique à l'aide de la pompe hydraulique. À nouveau, le détail de ce fonctionnement ne sera pas fourni, car il est bien connu à ceux versés dans cet art. Le bras 4 est couplé à pivotement au châssis 3 par une liaison à pivotement. Cette liaison à pivotement est une liaison à pivotement autour d'un axe horizontal à l’état positionné de la nacelle 1 sur une surface plane horizontale. Ce bras 4, qui permet l'entraînement au déplacement du panier 2 en montée et en descente, est donc, au moins par cette liaison à pivotement, monté mobile entre une position extrême basse rapprochée du sol et une position extrême haute écartée du sol.
Pour déterminer la position du bras 4, la nacelle 1 comprend un capteur 5 de détermination de la position du bras 4. Ce capteur 5 permet au moins de détecter la position extrême basse du bras 4 et peut, par exemple, être formé par un simple contacteur activé en position extrême basse du bras 4. Ce capteur 5 de détermination de la position du bras 4 peut encore être formé par un capteur de détection de la position angulaire du bras, en particulier de la section du bras couplée à pivotement au châssis dans le cas d'un bras 4 à plusieurs sections de bras. On entend donc ici par position extrême basse, le fait qu’au moins la partie du bras 4 la plus proche du châssis 3 est dans une position dans laquelle le capteur 5 de détermination de la position du bras 4 détecte le bras 4 dans ladite position ou l'entrée ou la sortie du bras de cette position.
La nacelle 1 comprend, comme mentionné ci-dessus, des commandes de ladite nacelle 1. A cet effet, le panier 2 peut être équipé d'un pupitre de commande comprenant par exemple un ou plusieurs leviers encore appelés joystick. Il peut par exemple être prévu un premier levier pour l'actionnement du levage du bras de levage, un deuxième levier pour la commande marche avant/marche arrière du châssis roulant et, dans le cas où le bras est monté sur une tourelle pivotante du châssis, un troisième levier pour la commande de rotation de la tourelle, comme illustré à la . Tous les mouvements de ces leviers peuvent être mesurés par des transducteurs et fournis sous forme de signaux électriques à l'unité 6 de pilotage qui sera décrite ci-après. Dans ce mode de réalisation, c’est le deuxième levier qui forme la commande 7 de l’entraînement en déplacement au sol du châssis 2.
La nacelle comprend encore, comme mentionné ci-dessus, une unité 6 de pilotage. Ladite unité de pilotage se présente sous la forme d’un système électronique et informatique qui comprend par exemple un microprocesseur et une mémoire de travail. Selon un aspect particulier, l’unité de pilotage peut se présenter sous la forme d’un automate programmable.
Autrement dit, les fonctions et étapes décrites peuvent être mise en œuvre sous forme de programme informatique ou via des composants matériels (p. ex. des réseaux de portes programmables). En particulier, les fonctions et étapes opérées par l’unité 6 de pilotage ou ses modules peuvent être réalisées par des jeux d’instructions ou modules informatiques implémentés dans un processeur ou contrôleur ou être réalisées par des composants électroniques dédiés ou des composants de type circuit logique programmable (ou FPGA qui est l’acronyme de l’anglais field-programmable gate array , ce qui correspond littéralement à réseau de portes programmable in-situ) ou de type circuit intégré propre à une application (ou ASIC qui est l’acronyme de l'anglais application-specific integrated circuit, ce qui correspond littéralement à circuit intégré spécifique à une application ). Il est aussi possible de combiner des parties informatiques et des parties électroniques.
Lorsqu’il est précisé que l’unité 6 de pilotage ou des moyens ou modules de ladite unité sont configurés pour réaliser une opération donnée, cela signifie que l’unité 6 de pilotage comprend des instructions informatiques et les moyens d’exécution correspondants qui permettent de réaliser ladite opération et/ou que l’unité 6 de pilotage comprend des composants électroniques correspondants.
Cette unité 6 de pilotage est apte à recevoir des données d'entrée et à délivrer des données de sortie. Cette unité 6 de pilotage est configurée pour commander les moyens d'élévation et en particulier, le déplacement du bras ainsi que les moyens d'entraînement en déplacement au sol du châssis automoteur en fonction des données fournies par les commandes qui sont positionnées au niveau du panier. La nacelle 1 peut comprendre, en sus des commandes disposées au niveau du panier, un poste de commande monté sur le châssis 3 et appelé poste de commande au sol. Ce poste de commande au sol permet de seconder un opérateur en difficulté dans le panier 2 et d'effectuer des opérations sur la nacelle 1 sans avoir à monter dans le panier 2.
La nacelle 1 comprend encore, comme mentionné ci-dessus, un dispositif 8 d'émission d'un signal d'alerte sonore et/ou lumineux dont au moins une partie peut être disposée au niveau du panier, en particulier au niveau du pupitre de commande, tel que décrit ci-dessus.
Ce dispositif 8 d’émission d'un signal d'alerte sonore et/ou lumineux comprend au moins un dispositif d'éclairage 81 et/ou un dispositif d'affichage 83 et/ou au moins une alarme 82 sonore. Le dispositif d’éclairage 81 peut prendre par exemple la forme d’un gyrophare. Le dispositif d’affichage 83 peut comprendre au moins un écran d’affichage. L’alarme 82 peut être formée par une sirène émettant un signal sonore continu ou discontinu.
La nacelle 1 présente encore au moins un mode de fonctionnement en configuration travail et un mode de fonctionnement en configuration transport définis chacun au moins par une vitesse maximale de déplacement du châssis 3 automoteur. La vitesse maximale de déplacement du châssis 3 automoteur dans le mode de fonctionnement en configuration travail est inférieure à la vitesse maximale de déplacement du châssis 3 automoteur dans le mode de fonctionnement en configuration transport. Ainsi, lorsque la commande 7 de l’entraînement en déplacement au sol du châssis 3 automoteur est dans une position correspondant à la vitesse de déplacement maximale par exemple en marche avant du châssis 3, la vitesse maximale de déplacement du châssis 3 est fonction d’un mode de fonctionnement de la nacelle. A titre d’exemple, cette vitesse maximale de déplacement est de l’ordre de 0,7 km/h dans le mode de fonctionnement en configuration travail et de l’ordre de 5 km/h dans le mode de fonctionnement en configuration transport.