INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation avantageux, le module d’éclairage comprend une troisième surface de réflexion 14. La troisième surface de réflexion 14 est configurée de manière que des rayons lumineux issus de l’ensemble de sources lumineuses 4 se réfléchissent sur la troisième surface de réflexion 14 après leur réflexion par la première surface de réflexion 8 et avant leur réflexion par la deuxième surface de réflexion 9.
De manière préférée, la troisième surface de réflexion 14 et la deuxième portion 5ab du premier dioptre d’entrée 5a sont situés sur une même surface de préférence plane. La troisième surface de réflexion 14 est formée par une partie du deuxième portion 5ab du premier dioptre d’entrée 5a.
Avantageusement, la deuxième portion 5ab du premier dioptre d’entrée 5a est orientée par rapport au premier plan p1 de manière à former avec le premier plan p1 un angle compris entre 0 et 10°. D’une autre manière, la deuxième portion 5ab du premier dioptre d’entrée 5a est orientée (par rapport au premier plan p1) de sorte que l’angle entre la deuxième portion 5ab et la première surface de réflexion 8 diminue.
Selon un mode de réalisation préférée, le dioptre de sortie 12 comprend une partie supérieure 6 et une partie inférieure 7. La partie supérieure 6 présente une courbure supérieure 6a. La partie inférieure 7 présente une courbure inférieure 7a. La courbure supérieure 6a est plus rentrante que la courbure inférieure 7a. Dans le cas où la courbure supérieure 6a et la courbure inférieure 7a définissent chacune un arc de cercle, la courbure supérieure 6a a un rayon au moins 30% plus petit que le rayon de la courbure inférieure 7a.
Préférentiellement, le module d’éclairage comprend des collimateurs 10. Chaque collimateur 10 du module d’éclairage est associé à une deuxième source lumineuse 4 distincte. Chaque collimateur 10 reçoit alors de la lumière depuis ladite source et l’envoie de manière collimatée vers le deuxième dioptre d’entrée 5.
De manière préférée, la première rangée 1 de premières sources lumineuses est configurée pour former un faisceau à coupure d’un feu de croisement.
Avantageusement, l’ensemble de deuxièmes sources lumineuses de l’ensemble 4 est configuré pour former un faisceau de champ proche de feu de croisement.
Le faisceau issu de l’ensemble 4 de deuxièmes sources lumineuses peut également être appelé faisceau « flat » pour faisceau plat ou étalé. Il est projeté globalement sous la coupure et sert à illuminer le champ proche à l’avant du véhicule. Le faisceau issu de la première rangée 1 de premières sources lumineuses permet de définir une zone de coupure. Ainsi, l’association du faisceau de champ proche et du faisceau issus de la première rangée 1 de premières sources lumineuses permet de définir au moins partiellement un faisceau de feu de croisement.
Le faisceau issu de la première rangée 1 de premières sources lumineuses est donc configuré pour produire, en mode code, une portion de feu de croisement à coupure. La portion coudée résultante est appelée « kink » (en anglais) du faisceau « code ».
La première rangée 1 de premières sources lumineuses peut être espacée de la lentille primaire 5 d’une distance de 0,7 mm.
Cette distance est choisie en fonction de la résistance thermique du matériau de la lentille primaire 5 qui est sélectionnée de manière à minimiser au maximum la distance entre les sources lumineuses et la lentille primaire 5, ceci afin de collecter le maximum de lumière et donc de maximiser l’efficience.
Le premier dioptre d’entrée 5a peut être distant du dioptre de sortie 12 d’une distance supérieure à 33 mm. Cette distance est prise en compte au niveau de l’axe optique 13.
Selon un exemple préféré, le module d’éclairage comprend une deuxième rangée de premières sources lumineuses 2 comprenant des sources lumineuses rangées sur une ligne droite selon une deuxième direction d2. La deuxième direction d2 est parallèle à la première direction d1. La deuxième rangée de premières sources lumineuses 2 est positionnée sous la première rangée 1 de premières sources lumineuses.
Avantageusement, le module d’éclairage comprend une troisième rangée de premières sources lumineuses 2a comprenant des sources lumineuses rangées sur une ligne droite selon la troisième direction d3. De manière avantageuse, le module d’éclairage comprend une quatrième rangée de premières sources lumineuses 2b comprenant des sources lumineuses rangées sur une ligne droite selon une quatrième direction d4. La troisième direction d3 et la quatrième direction d4 sont parallèles à la première direction d1. La troisième rangée de premières sources lumineuses 2a est positionnée sous la deuxième rangée de premières sources lumineuses 2. La quatrième rangée de premières sources lumineuses 2b est positionnée sous la troisième rangée de premières sources lumineuses 2a.
Selon un quatrième aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, le moteur à turbine à gaz comprenant :
un cœur de moteur comprenant une chambre de combustion agencée pour brûler un carburant ; une turbine, la turbine comprenant une pluralité d’aubes de turbine ; un compresseur agencé pour être utilisé en guise de source dʼair de refroidissement pour les aubes de turbine ; et un inducteur agencé pour accélérer et diriger l’air de refroidissement sur les aubes de turbine et comprenant une pluralité de voies de passage de flux d’air et une soupape de modulation agencée pour permettre ou bloquer un flux d’air de refroidissement dans un sous-ensemble des voies de passage, dans lequel la soupape de modulation est conçue pour ajuster le flux d’air de refroidissement en fonction de la température d’entrée de turbine ; et
un système de gestion de carburant agencé pour fournir le carburant à la chambre de combustion, dans lequel le système de gestion de carburant comprend : deux échangeurs de chaleur carburant-huile à travers lesquels l’huile et le carburant s’écoulent, les échangeurs de chaleur étant agencés pour transférer la chaleur entre l’huile et le carburant et comprenant un échangeur de chaleur carburant-huile primaire et un échangeur de chaleur carburant-huile secondaire ;
et dans lequel le système de gestion de carburant est agencé pour transférer 200 à 600 kJ/m 3 de chaleur au carburant dans lʼéchangeur de chaleur carburant-huile primaire dans des conditions de croisière.
Les inventeurs sont conscients que, notamment avec l’utilisation de carburants différents des carburants à base de kérosène traditionnels, tels que des carburants d’aviation durable, des propriétés de carburant aux conditions de croisière peuvent être contrôlées par gestion soigneuse des moteurs afin d’améliorer les performances. Par exemple, le système de gestion de carburant peut remettre en circulation du carburant à travers un ou plusieurs échangeurs de chaleur carburant-huile (par exemple, à l’aide d’une soupape de remise en circulation), et/ou dévier du carburant au-delà d’un ou plusieurs échangeurs de chaleur carburant-huile (par exemple, à l’aide d’une soupape de contournement), ou changer les débits d’huile ou de carburant, de manière à adapter la quantité de chaleur transférée par unité de volume de carburant. Comme abordé par rapport au troisième aspect, cela peut être utilisé pour optimiser les conditions de combustion.
Le système de gestion de carburant peut comprendre en outre une ou plusieurs soupapes, pompes, et/ou conduites de remise en circulation ou de contournement, qui peuvent être utilisées pour contrôler le débit d’huile et/ou de carburant à travers les deux échangeurs de chaleur carburant-huile de manière à ajuster la quantité de chaleur transférée.
Le cœur de moteur peut comprendre en outre un arbre de cœur reliant la turbine au compresseur. Le moteur à turbine à gaz peut comprendre en outre une soufflante située en amont du cœur de moteur, dans lequel la soufflante est entraînée par l’arbre de cœur.
Le moteur à turbine à gaz peut être un moteur à entraînement direct.
Le moteur à turbine à gaz peut comprendre en outre un réducteur accessoire et un arbre de pompe, dans lequel le réducteur accessoire reçoit une entrée provenant de l’arbre de cœur et délivre en sortie un entraînement à la pompe à carburant par l’intermédiaire de l’arbre de pompe. La vitesse de pompe peut donc être liée à la vitesse de rotation de l’arbre de cœur, et peut présenter, au moyen du réducteur accessoire, une relation de vitesse fixe entre l’arbre de cœur (ou dans certaines architectures de moteur, un autre arbre intermédiaire) et la pompe à carburant. Dans certaines mises en œuvre, le réducteur accessoire peut plutôt être agencé pour fournir un nombre fixe de vitesses différentes pour une vitesse d’arbre de cœur donnée.
Le moteur à turbine à gaz peut comprendre en outre des chambres de palier de moteur. Ces chambres de palier de moteur peuvent être refroidies à l’aide de l’écoulement d’huile avant l’écoulement de l’huile dans l’un ou les deux des échangeurs de chaleur carburant-huile. L’huile sortant des chambres de palier de moteur peut être plus chaude que l’huile entrant dans les chambres de palier de moteur. La voie d’écoulement de l’huile peut être une boucle, de telle sorte que l’huile est refroidie par les échangeurs de chaleur carburant-huile avant d’entrer de nouveau dans les chambres de palier de moteur, puis l’huile plus chaude sortant des chambres de palier de moteur est remise en circulation vers les échangeurs de chaleur carburant-huile.
Il est envisagé que toutes les caractéristiques décrites pour le troisième ou quatrième aspect puissent également s’appliquer à l’autre parmi le troisième ou quatrième aspect, et que le troisième ou quatrième aspect puisse être utilisé conjointement avec le premier ou deuxième aspect, ou avec l’un ou l’autre des aspects supplémentaires abordés en relation avec les premier et deuxième aspects.
Dans n’importe quel ou tous les aspects ci-dessus, une ou plusieurs des caractéristiques décrites ci-dessous peuvent s’appliquer.
L’huile peut entrer dans les échangeurs de chaleur carburant-huile à une température plus élevée que le carburant aux conditions de croisière, de telle sorte que les échangeurs de chaleur carburant-huile sont agencés pour transférer de la chaleur de l’huile au carburant.
Le carburant peut s’écouler à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire avant de s’écouler à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire.
L’échangeur de chaleur carburant-huile primaire peut être dénommé échangeur de chaleur carburant-huile principal. La majorité du transfert de chaleur entre l’huile et le carburant peut se produire dans l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire. La fonction primaire de l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire peut être de chauffer le carburant avant qu’il soit fourni à la chambre de combustion. Au moins sensiblement tout le carburant peut passer à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile principal.
L’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire peut être un échangeur de chaleur carburant-huile asservi. Une partie, mais pas la totalité, du carburant sortant de l’échangeur de chaleur carburant-huile principal peut être dirigée vers l’échangeur de chaleur carburant-huile asservi. L’échangeur de chaleur carburant-huile asservi peut augmenter davantage la température du carburant, fournissant ainsi un refroidissement d’huile supplémentaire, avant de fournir le carburant à utiliser dans des mécanismes d’asservissement du moteur à turbine à gaz (par exemple pour l’actionnement et/ou le chauffage hydraulique à carburant). Ces mécanismes d’asservissement peuvent comporter un système antigivre de nacelle. Les mécanismes d’asservissement peuvent comporter des actionneurs de moteur. Les mécanismes d’asservissement peuvent comporter une soupape asservie de refroidissement de carter de turbine et/ou d’aube de turbine. Seul le carburant qui a traversé l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire peut être utilisé dans ces systèmes auxiliaires. Le carburant utilisé dans ces systèmes peut être renvoyé dans un réservoir de carburant pour remise en circulation ultérieure, ou être recombiné avec un autre carburant sortant de l’échangeur de chaleur carburant-huile principal et entrer dans la chambre de combustion.
Dans certaines mises en œuvre, le carburant sortant de l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire est délivré à la chambre de combustion, plutôt que d’être passé à une pompe et ensuite éventuellement remis en circulation, par exemple. Cela réduit la longueur de trajet d’écoulement et le temps passé avec le carburant à sa température la plus élevée pendant le processus d’alimentation en carburant, réduisant les pertes de température vers l’environnement. En outre, le trajet de carburant plus court peut réduire le nombre de composants qui sont interagi avec le carburant à sa température la plus élevée, ce qui peut améliorer la longévité du composant (par exemple, protéger la pompe).
Dans d’autres mises en œuvre, le carburant sortant de l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire est plutôt remis à un réservoir de carburant, éventuellement par l’intermédiaire d’une utilisation dans un ou plusieurs systèmes auxiliaires tels que mentionnés ci-dessus (par exemple, hydraulique à carburant). Ce trajet d’écoulement peut encore éviter la pompe à carburant moteur, protégeant ainsi cette pompe. Le mélange avec un autre carburant dans le réservoir de carburant peut abaisser la température de carburant moyenne du carburant qui vient de passer à travers les échangeurs de chaleur carburant-huile (il augmente généralement la température de carburant moyenne du corps global de carburant dans le réservoir, ce qui peut fournir un bénéfice secondaire, notamment dans des conditions froides).
En outre, la mise en place de la pompe à carburant entre les échangeurs de chaleur carburant-huile primaire et secondaire peut aider à préserver la durée de vie de la pompe à carburant. La température du carburant peut être élevée à la sortie de l’échangeur de chaleur primaire, et encore plus élevée à la sortie de l’échangeur de chaleur secondaire. La mise en place de la pompe à carburant entre les deux, et plus précisément avant l’échangeur de chaleur secondaire, réduit l’exposition de la pompe à carburant à l’écoulement de carburant à température la plus élevée, et réduit donc les dommages liés à ces hautes températures.
L’écoulement du carburant peut être contrôlé en utilisant une soupape de remise en circulation située en aval de l’échangeur de chaleur primaire, la soupape de remise en circulation agencée pour permettre de renvoyer une quantité contrôlée de carburant qui n’a pas traversé l’échangeur de chaleur secondaire à l’entrée de l’échangeur de chaleur primaire.
En variante ou en complément, l’écoulement de carburant peut être contrôlé en utilisant un tuyau de contournement situé à travers un ou chaque échangeur de chaleur carburant-huile. La conduite de contournement peut être agencée pour permettre à une quantité contrôlée de carburant de contourner entièrement l’échangeur de chaleur respectif.
En variante ou en complément, l’écoulement d’huile peut être contrôlé en utilisant un tuyau de contournement situé à travers un ou chaque échangeur de chaleur carburant-huile. La conduite de contournement peut être agencée pour permettre à une quantité contrôlée d’huile de contourner entièrement l’échangeur de chaleur respectif.
Le moteur à turbine à gaz peut faire partie d’un aéronef. L’aéronef peut comprendre un réservoir de carburant, et une pompe d’alimentation en carburant conçue pour alimenter un écoulement de carburant au système de gestion de carburant du moteur lui-même. La pompe d’alimentation en carburant peut être décrite comme une pompe à réservoir de carburant ou une pompe basse pression, et est située en amont du moteur, et donc en amont de l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire.
Une pompe à carburant du système de gestion de carburant peut être décrite ici en tant que pompe à carburant principale ou pompe à carburant moteur, car, à la différence de la pompe d’alimentation en carburant, c’est une partie du moteur lui-même. La pompe à carburant principale peut être située en aval de l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire. La pompe à carburant principale peut être située en amont de l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire. Une ou plusieurs pompes à carburant auxiliaires peuvent être situées au niveau de l’une quelconque position appropriée le long du trajet d’écoulement de carburant.
Comme discuté ci-dessus, au moins une partie du carburant traversant l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire peut être fournie à des mécanismes d’asservissement de l’aéronef. Au moins une partie de ce carburant peut alors être renvoyée à un réservoir de carburant d’aéronef ou à la pompe basse pression pour la remise en circulation.
Alternativement ou en complément, au moins une partie du carburant s’écoulant à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire peut être renvoyée à l’un quelconque point du trajet d’écoulement de carburant ; par exemple en retour vers l’entrée de l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire ou secondaire, ou pour rejoindre l’écoulement de l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire sur son chemin vers la chambre de combustion.
Dans certains exemples de mises en œuvre, un troisième, un quatrième ou un quelconque nombre approprié d’autres échangeurs de chaleur carburant-huile peut être présent, facultativement avec une soupape de carburant exploitable pour contrôler un débit de carburant à travers celui-ci.
L’écoulement d’huile à l’intérieur du moteur à turbine à gaz peut suivre une boucle fermée. Le système d’huile à boucle fermée peut être conçu pour alimenter un écoulement de remise en circulation d’huile au sein du moteur et peut être décrit comme un système de lubrification et/ou de refroidissement à remise en circulation, ou en tant que système d’huile à remise en circulation. Au moins un des échangeurs de chaleur carburant-huile primaire et secondaire peut être décrit comme faisant partie du système à boucle fermée. Le système de lubrification et/ou de refroidissement à remise en circulation peut être décrit comme un système de gestion de chaleur à huile, car de la chaleur est retirée de l’huile après qu’elle a été chauffée dans le processus de lubrification et/ou de refroidissement d’autres composants de système.
Le système à boucle fermée peut comprendre au moins une première pompe à huile conçue pour pomper un écoulement d’huile autour d’au moins une partie du système d’huile à remise en circulation. La première pompe à huile peut être située au niveau de l’une quelconque position appropriée autour du système d’huile à remise en circulation. Le système d’huile à remise en circulation peut être conçu de telle sorte que l’écoulement d’huile s’écoule à travers des composants de moteur (par exemple, la chambre de palier de moteur) et peut ensuite être collecté dans un carter. La première pompe à huile peut être conçue pour pomper de l’huile du carter vers un premier réservoir d’huile. À ce titre, la première pompe à huile peut être décrite comme une pompe de récupération.
Le réservoir d’huile peut être approprié pour contenir un volume d’huile. Le réservoir d’huile peut être conçu pour contenir l’un quelconque volume approprié d’huile. Le réservoir d’huile peut être agencé pour éliminer les gaz de l’huile dans le premier réservoir d’huile. L’huile sortant du réservoir d’huile peut passer à travers un filtre, une crépine ou analogue.
Une seconde pompe à huile peut être située entre le premier réservoir d’huile et l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire ou secondaire. La seconde pompe à huile peut être décrite comme une pompe d’alimentation. La seconde pompe à huile peut être conçue pour pomper de l’huile du premier réservoir d’huile vers l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire ou secondaire.
Dans certaines mises en œuvre, au moins une partie de l’huile s’écoule à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire et au moins une partie de l’huile s’écoule à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire. L’ensemble de l’huile peut s’écouler à la fois à travers les échangeurs de chaleur carburant-huile primaire et secondaire. Comme abordé précédemment, l’huile peut d’abord s’écouler à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire, puis à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire, ayant ainsi l’itinéraire d’écoulement opposé à celui du carburant.
L’invention a notamment pour but d’améliorer les performances des navigations hybridées.
A cet effet, on prévoit, un dispositif de navigation, comprenant une unité de mesure inertielle et une unité électronique de calcul de navigation reliées l’une à l’autre par une liaison de données. L’unité de mesure inertielle comprend des capteurs inertiels pour produire des signaux de localisation et l’unité électronique de calcul de navigation est agencée pour calculer une navigation à partir des signaux de localisation. L’unité de mesure inertielle comporte un circuit électronique de traitement relié aux capteurs inertiels et pourvu d’une mémoire contenant un modèle d’erreur de l’unité de mesure inertielle. Le circuit électronique de traitement est agencé pour transmettre à l’unité électronique de navigation, d’une part, à une première cadence, lesdits signaux de localisation et, d’autre part, à une deuxième cadence, des signaux de correction comprenant des premières données de correction qui sont représentatives d’un impact des erreurs des capteurs sur les signaux de localisation sur une période donnée et qui sont déterminées par le circuit électronique de traitement à partir du modèle d’erreur, et des deuxièmes données de correction représentatives d’un effet des bruits et erreurs aléatoires de l’unité de mesure inertielle sur la période donnée. L’unité électronique de calcul de navigation met en œuvre un algorithme de navigation hybridée agencé pour fournir une localisation hybride qui est basée sur des données de localisation inertielle extraites des signaux de localisation et des données de localisation externe et qui est recalée à partir des données de correction.
On appelle « signaux de localisation » des signaux comprenant des données de localisation permettant de calculer la localisation du véhicule. Ainsi, le circuit électronique de traitement est en mesure de fournir à l’unité électronique de calcul de navigation les signaux de localisation et les signaux de correction permettant à l’unité électronique de calcul de navigation d’élaborer une navigation hybridée corrigée et donc d’avoir de meilleures performances notamment pour une mise en œuvre en temps réel par exemple de plusieurs hybridations et navigations associées en parallèle.
De préférence, le circuit électronique de traitement est agencé pour effectuer au moins une première intégration, en fonction du temps, de données primaires contenues dans des signaux primaires issus des capteurs inertiels sur une durée d’intégration, qui commence à un instant unique de début d’intégration et qui est mesurée, pour produire des données traitées insérées dans des signaux formant les signaux de localisation avec une information temporelle représentative de la durée d’intégration, et en ce que l’unité électronique de calcul de navigation est agencée pour extraire des signaux de localisation les données traitées et l’information temporelle et les exploiter pour calculer la navigation en tenant compte de la durée d’intégration.