INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le rapport de pression global (OPR) d'un moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici peut être défini comme le rapport de la pression de stagnation à la sortie du compresseur à plus haute pression (avant entrée dans la chambre de combustion) à la pression de stagnation en amont de la soufflante. À titre d'exemple non limitatif, le rapport de pression global d'un moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici aux conditions de croisière peut être supérieur à (ou de l'ordre de) n'importe lequel des suivants : 35, 40, 45, 50, 55, 60, 65, 70, 75. Le rapport de pression global peut être dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs de la phrase précédente (c'est-à-dire que les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures), par exemple dans la plage de 50 à 70. Strictement à titre d'exemple non limitatif, le rapport de pression global aux conditions de croisière d'un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 200 cm à 210 cm peut être dans la plage allant de 40 à 45. Strictement à titre d'exemple non limitatif, le rapport de pression global aux conditions de croisière d'un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 210 cm à 230 cm peut être dans la plage allant de 45 à 55. Strictement à titre d'exemple non limitatif, le rapport de pression global aux conditions de croisière d'un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 340 cm à 360 cm peut être dans la plage allant de 50 à 60. Strictement à titre d'exemple non limitatif, le rapport de pression global aux conditions de croisière d'un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 300 cm à 340 cm peut être dans la plage allant de 50 à 60.
La poussée spécifique d'un moteur peut être définie comme la poussée nette du moteur divisée par le débit massique total à travers le moteur. Dans certains exemples, la poussée spécifique peut dépendre, pour une condition de poussée donnée, de la composition spécifique du carburant fourni à la chambre de combustion. Aux conditions de croisière, la poussée spécifique d'un moteur décrit et/ou revendiqué ici peut être inférieure à (ou de l'ordre de) n'importe laquelle des suivantes : 110 Nkg -1 s, 105 Nkg -1 s, 100 Nkg -1 s, 95 Nkg -1 s, 90 Nkg -1 s, 85 Nkg -1 s ou 80 Nkg -1 s. La poussée spécifique peut être dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs de la phrase précédente (c'est-à-dire que les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures), par exemple dans la plage de 80 Nkg -1 s à 100 Nkg -1 s, ou de 85 Nkg -1 s à 95 Nkg -1 s. De tels moteurs peuvent être particulièrement efficaces par comparaison avec des moteurs à turbine à gaz classiques. Strictement à titre d'exemple non limitatif, la poussée spécifique d'un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 200 cm à 210 cm peut être dans la plage allant de 90 Nkg -1 s à 95 Nkg -1 s. Strictement à titre d'exemple non limitatif, la poussée spécifique d'un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 210 cm à 230 cm peut être dans la plage allant de 80 Nkg -1 s à 90 Nkg -1 s. Strictement à titre d'exemple non limitatif, la poussée spécifique d'un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 340 cm à 360 cm peut être dans la plage allant de 70 Nkg -1 s à 90 Nkg -1 s. Strictement à titre d'exemple non limitatif, la poussée spécifique d'un moteur à turbine à gaz à engrenages à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 300 cm à 340 cm peut être dans la plage allant de 90 Nkg -1 s à 120 Nkg -1 s.
Un moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici peut avoir n'importe quelle poussée maximale souhaitée. Strictement à titre d'exemple non limitatif, une turbine à gaz telle que décrite et/ou revendiquée ici peut être susceptible de produire une poussée maximale d'au moins (ou de l'ordre de) n'importe laquelle des suivantes : 100 kN, 110 kN, 120 kN, 130 kN, 135 kN, 140 kN, 145 kN, 150 kN, 155 kN, 160 kN, 170 kN, 180 kN, 190 kN, 200 kN, 250 kN, 300 kN, 350 kN, 400 kN, 450 kN, 500 kN ou 550 kN. La poussée maximale peut être une plage incluse délimitée par deux quelconques des valeurs dans la phrase précédente (c'est-à-dire que les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures). Strictement à titre d'exemple non limitatif, une turbine à gaz telle que décrite et/ou revendiquée ici peut être capable de produire une poussée maximale dans la plage allant de 155 kN à 170 kN, 330 kN à 420 kN, ou 350 kN à 400 kN. Strictement à titre d'exemple non limitatif, la poussée maximale d'un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 200 cm à 210 cm peut être dans la plage allant de 140 kN à 160 kN. Strictement à titre d'exemple non limitatif, la poussée maximale d'un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 210 cm à 230 cm peut être dans la plage allant de 150 kN à 200 kN. Strictement à titre d'exemple non limitatif, la poussée maximale d'un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 340 cm à 360 cm peut être dans la plage allant de 370 kN à 500 kN. Strictement à titre d'exemple non limitatif, la poussée maximale d'un moteur à turbine à gaz à engrenages à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 300 cm à 340 cm peut être dans la plage allant de 370 kN à 500 kN. La poussée mentionnée ci-dessus peut être la poussée nette maximale dans des conditions atmosphériques types au niveau de la mer plus 15 degrés C (pression ambiante de 101,3 kPa, température de 30 degrés C), avec le moteur statique.
En cours d'utilisation, la température du flux à l'entrée de turbine haute pression peut être particulièrement élevée. Cette température, dite TET, peut être mesurée en sortie de la chambre de combustion, par exemple immédiatement en amont de la première aube de turbine, qui elle-même peut être appelée aube directrice de tuyère. Dans certains exemples, la TET peut dépendre, pour une condition de poussée donnée, de la composition spécifique du carburant fourni à la chambre de combustion. aux conditions de croisière, la TET peut être au moins (ou de l'ordre de) l'une quelconque des suivantes : 1400 K, 1450 K, 1500 K, 1550 K, 1600 K ou 1650 K. Ainsi, strictement à titre d'exemple non limitatif, la TET aux conditions de croisière d'un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 200 cm à 210 cm peut être dans la plage allant de 1540 K à 1600 K. Strictement à titre d'exemple non limitatif, la TET aux conditions de croisière d'un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 210 cm à 230 cm peut être dans la plage allant de 1590 K à 1650 K. Strictement à titre d'exemple non limitatif, la TET aux conditions de croisière d'un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 340 cm à 360 cm peut être dans la plage allant de 1600 K à 1660 K. Strictement à titre d'exemple non limitatif, la TET aux conditions de croisière d'un moteur à turbine à gaz à engrenages à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 300 cm à 340 cm peut être dans la plage allant de 1590 K à 1650 K. Strictement à titre d'exemple non limitatif, la TET aux conditions de croisière d'un moteur à turbine à gaz à engrenages à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 300 cm à 340 cm peut être dans la plage allant de 1570 K à 1630 K.
La TET aux conditions de croisière peut être dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs de la phrase précédente (c'est-à-dire les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures), par exemple 1530 K à 1600 K. La TET maximale en utilisation du moteur peut être, par exemple, au moins (ou de l'ordre de) l'une quelconque des valeurs suivantes : 1700 K, 1750 K, 1800 K, 1850 K, 1900 K, 1950 K, 2000 K, 2050 K ou 2100 K. Ainsi, strictement à titre d'exemple non limitatif, la TET maximale d'un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 200 cm à 210 cm peut être dans la plage allant de 1890 K à 1960 K. Strictement à titre d'exemple non limitatif, la TET maximale d'un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 210 cm à 230 cm peut être dans la plage allant de 1890 K à 1960 K. Strictement à titre d'exemple non limitatif, la TET maximale d'un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 340 cm à 360 cm peut être dans la plage allant de 1890 K à 1960 K. Strictement à titre d'exemple non limitatif, la TET maximale d'un moteur à turbine à gaz à engrenages à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 300 cm à 340 cm peut être dans la plage allant de 1935 K à 1995 K. Strictement à titre d'exemple non limitatif, la TET maximale d'un moteur à turbine à gaz à engrenages à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 300 cm à 340 cm peut être dans la plage allant de 1890 K à 1950 K. La TET maximale peut être dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs de la phrase précédente (c'est-à-dire les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures), par exemple dans la plage allant de 1800 K à 1950 K, ou 1900 K à 2000 K. La TET maximale peut se produire, par exemple, dans une condition de poussée élevée, par exemple dans une condition de poussée maximale au décollage (PMD).
Une partie d'aube de soufflante et/ou de profil aérodynamique d'une aube de soufflante décrite et/ou revendiquée ici peut être fabriquée à partir de n'importe quel matériau ou combinaison de matériaux approprié(e). Par exemple au moins une partie de l'aube de soufflante et/ou du profil aérodynamique peut être fabriquée au moins en partie à partir d'un composite, par exemple un composite à matrice métallique et/ou un composite à matrice organique, tel qu'un composite de fibres de carbone. À titre d'exemple supplémentaire au moins une partie de l'aube de soufflante et/ou du profil aérodynamique peut être fabriquée au moins en partie à partir d'un métal, tel qu'un métal à base de titane ou un matériau à base d'aluminium (tel qu'un alliage aluminium-lithium) ou un matériau à base d'acier. L'aube de soufflante peut comprendre au moins deux régions fabriquées en utilisant des matériaux différents. Par exemple, l'aube de soufflante peut avoir un bord d'attaque protecteur, qui peut être fabriqué en utilisant un matériau qui est plus à même de résister à un impact (par exemple par des oiseaux, de la glace ou un autre matériau) que le reste de l'aube. Un tel bord d'attaque peut, par exemple, être fabriqué en utilisant du titane ou un alliage à base de titane. Ainsi, strictement à titre d'exemple, l'aube de soufflante peut avoir un corps en fibre de carbone ou à base d'aluminium (tel qu'un alliage aluminium-lithium) avec un bord d'attaque en titane.
Une soufflante telle que décrite et/ou revendiquée ici peut comprendre une partie centrale, à partir de laquelle les aubes de soufflante peuvent s'étendre, par exemple dans une direction radiale. Les aubes de soufflante peuvent être reliées à la partie centrale de n'importe quelle manière souhaitée. Par exemple, chaque aube de soufflante peut comprendre un élément de fixation qui peut venir en prise avec une encoche correspondante dans le moyeu (ou disque). Strictement à titre d'exemple, un tel élément de fixation peut être sous la forme d'une queue d'aronde qui peut s'encocher dans et/ou venir en prise avec une encoche correspondante dans le moyeu/disque afin de fixer l'aube de soufflante au moyeu/disque. À titre d'exemple supplémentaire, les aubes de soufflante peuvent être formées de manière solidaire à une partie centrale. Un tel agencement peut être désigné disque à aubage ou couronne à aubage. N'importe quel procédé approprié peut être utilisé pour fabriquer un tel disque à aubage ou une telle couronne à aubage. Par exemple, au moins une partie des aubes de soufflante peut être usinée à partir d'un bloc et/ou au moins une partie des aubes de soufflante peut être reliée au moyeu/disque par soudure, telle qu'une soudure par friction linéaire.
Le test évaluateur de pouvoir lubrifiant par bille sur cylindre (BOCLE) a été spécifiquement développé pour les carburéacteurs d’aviation car il est particulièrement utile pour mesurer les effets des carburants et additifs sur lʼusure par oxydation, qui est un mécanisme important dans les systèmes de carburant dʼaéronef. Pour un test BOCLE, on utilise une bille en acier fixe et un cylindre métallique rotatif, immergés dans un échantillon du fluide à l’essai (par ex. le carburant). Une charge est appliquée pour presser la bille contre le cylindre tandis que le cylindre est tourné, pour simuler un contact métal-métal en fonctionnement et évaluer l'effet du fluide échantillon. La présence et la nature des « cicatrices d'usure » sur la bille suivant l'essai permettent d'évaluer des propriétés de lubrification de l'échantillon de fluide aux vitesses de contrôle et aux charges de contact.
Pour les valeurs WSD fournies ici, le test BOCLE ASTM D5001 a été utilisé, avec une température de 25 °C ± 1 °C, et une durée de 30 minutes ± 1 minute.
Dans cet essai standard, la bille utilisée est réalisée en acier en alliage de chrome de type acier AISI standard n° E-52100 et a un diamètre de 12.7mm. Le cylindre métallique est en acier SAE 8720. La bille en acier est pressée sur le cylindre métallique avec une charge appliquée de 1000 g, qui reste constante tout du long. Le cylindre métallique est monté sur un moteur qui la met en rotation à une vitesse fixe de 240 rotations par minute pendant trente minutes. Une fois l’essai achevé, les composants sont désassemblés et la bille en acier est examinée à l'aide d'un microscope à zoom 100x pour déterminer le diamètre de cicatrice d'usure de la cicatrice d'usure formée lors de l’essai.
Ces température et période de temps standards ont été utilisées pour les valeurs listées ici, en utilisant le protocole d’essai tel que présenté ci-dessus, sauf indication contraire.
Le positionnement de la pompe en aval de l'échangeur de chaleur carburant-huile primaire peut permettre aux performances de la pompe d'être améliorées par le pouvoir lubrifiant modifié du carburant après chauffage. Les carburants traditionnels peuvent avoir un pouvoir lubrifiant inapproprié pour une performance optimale de pompe après le niveau de chauffage souhaité. Les différents carburants, tels que des carburants d'aviation durables, peuvent ne pas avoir un pouvoir lubrifiant suffisamment élevé pour être utilisés avec la pompe à carburant avant chauffage par le ou les échangeurs de chaleur, en conséquence la pompe à carburant est positionnée en aval du ou des échangeurs de chaleur. La combinaison de nouvelles caractéristiques de carburant avec le chauffage accru dudit carburant peut fournir un équilibre des paramètres pour obtenir un pouvoir lubrifiant souhaité. Le pouvoir lubrifiant du carburant peut également affecter le rendement de combustion, en particulier par rapport à la performance de pulvérisation de tuyère de carburant au sein de la chambre de combustion. La performance de pulvérisation de tuyère de carburant affecte le rendement de combustion du carburant. Le rendement du moteur peut donc être amélioré avec la sélection du pouvoir lubrifiant souhaité. Par exemple, des changements de pouvoir lubrifiant du carburant peuvent entraîner un motif de pulvérisation de tuyère et une taille de gouttelette différents à l'intérieur de la chambre de combustion, modifiant ainsi le mélange air-carburant ; l'ajustement du pouvoir lubrifiant peut donc être utilisé pour améliorer le rendement de combustion. Le transfert de chaleur peut être optimisé pour adapter les caractéristiques de pulvérisation de carburant à l’intérieur de la chambre de combustion. Le pouvoir lubrifiant du carburant fournit une mesure de l’ampleur des dommages subis par les surfaces d'usure lubrifiées par le carburant – un carburant plus lubrifiant réduira les frottements, protégeant ainsi les surfaces (telles que des surfaces internes des pompes ou des soupapes) de l'usure. Un faible pouvoir lubrifiant de carburant peut provoquer une usure ou des cicatrices accrues dans des pompes et injecteurs par exemple. Le pouvoir lubrifiant peut donc être adapté pour se trouver dans une plage spécifique pour améliorer les performances et/ou la longévité du moteur.
Un carburant ayant un pouvoir lubrifiant compris entre 0,71 mm et 0,85 mm WSD ou entre 0,75 mm et 0,90 mm WSD peut être utilisé. Un carburant ayant un pouvoir lubrifiant compris entre 0,80 mm et 0,90 mm WSD peut être utilisé. Un carburant ayant un pouvoir lubrifiant compris entre 0,80 mm et 0,85 mm WSD peut être utilisé. Un carburant ayant un pouvoir lubrifiant compris entre 0,85 mm et 0,90 mm WSD peut être utilisé.
Un carburant ayant un pouvoir lubrifiant supérieur à 0,75 mm WSD peut être utilisé. Un carburant ayant un pouvoir lubrifiant supérieur à 0,80 mm WSD peut être utilisé. Un carburant ayant un pouvoir lubrifiant supérieur à 0,85 mm WSD peut être utilisé. Un carburant ayant un pouvoir lubrifiant supérieur ou égal à 0,90 mm WSD peut être utilisé.
Le pouvoir lubrifiant intrinsèque d'un carburant choisi peut être inférieur aux carburants kérosène classiques. Cependant, le chauffage du carburant à une température plus élevée par comparaison avec celle des carburants classiques peut compenser – le chauffage du carburant à une température élevée peut augmenter le pouvoir lubrifiant (par ex. réduire la valeur WSD) à une valeur souhaitée.
Par exemple, le fonctionnement du moteur à turbine à gaz peut comprendre le contrôle du système d'échange de chaleur de façon à élever la température de carburant à au moins 135 °C à l’entrée de la chambre de combustion aux conditions de croisière. L’écoulement de carburant à travers le ou les échangeurs de chaleur, et/ou une ou plusieurs autres propriétés du système d’échange de chaleur, peuvent être contrôlés de manière à élever la température de carburant. La température de carburant peut être élevée à au moins 150 °C, 170 °C, ou 190 °C à l’entrée de la chambre de combustion aux conditions de croisière.
un cœur de moteur comprenant une turbine, un compresseur, une chambre de combustion agencée pour brûler un carburant, et un arbre de cœur reliant la turbine au compresseur ;
une soufflante située en amont du cœur de moteur ;
un réducteur agencé pour recevoir une entrée provenant de l’arbre de cœur et délivre en sortie un entraînement à la soufflante par l’intermédiaire de l’arbre de soufflante ;
un système dʼéchange de chaleur comprenant au moins un échangeur de chaleur carburant-huile agencé pour transférer de la chaleur au carburant ; et
une pompe à carburant agencée pour délivrer le carburant à la chambre de combustion, dans lequel la pompe à carburant est située en aval de l'au moins un échangeur de chaleur carburant-huile ;
est une représentation schématique d’un exemple de système d’huile à remise en circulation ;
est une représentation schématique d’une combinaison de l’exemple de système de carburant de la et de l’exemple de système d’huile à remise en circulation de la ;
est une représentation schématique d’une combinaison de l’exemple du système de carburant de la et de l’exemple système d’huile à remise en circulation de la , avec des modifications mineures ;
illustre un exemple de procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz, qui peut être un moteur à entraînement direct ; et
illustre un autre exemple de procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz, qui peut être un moteur à entraînement direct.
est une représentation schématique d’un exemple de système de carburant, qui peut être pour un moteur à engrenages ;
est une représentation schématique d’une partie d’une première boucle fermée d’un exemple de système de lubrification à remise en circulation ;
est une représentation schématique d’une partie d’une seconde boucle fermée d’un exemple de système de lubrification à remise en circulation, qui peut être utilisée conjointement avec la première boucle fermée illustrée sur la ;
est une représentation schématique d’une partie d’une variante de seconde boucle fermée d’un exemple de système de lubrification à remise en circulation.
est une représentation schématique d’un exemple de système de carburant coopérant avec un exemple de système de lubrification à remise en circulation ;
est une représentation schématique d’une partie d’un exemple de système de lubrification à remise en circulation ;
est un exemple de procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz, qui peut être un moteur à turbine à gaz à engrenages ;
est une représentation schématique d’un appareil de refroidissement de turbine, qui peut être actionné hydrauliquement par carburant ; et
est une représentation schématique d’une autre partie alternative d’un exemple de système de lubrification à remise en circulation.
En cours d'utilisation, le flux d'air de cœur A est accéléré et comprimé par le compresseur basse pression 14 et dirigé dans le compresseur haute pression 15 où une compression supplémentaire a lieu. L’air comprimé évacué du compresseur haute pression 15 est dirigé dans l’équipement de combustion 16 où il est mélangé à du carburant et le mélange est brûlé. L’équipement de combustion 16 peut être dénommé la chambre de combustion 16, avec les termes « équipement de combustion 16 » et « chambre de combustion 16 » utilisés de manière interchangeable ici. Les produits de combustion chauds résultants se dilatent alors, et entraînent de ce fait, les turbines haute pression et basse pression 17, 19 avant d'être évacués à travers la tuyère 20 pour fournir une certaine poussée de propulsion. La turbine haute pression 17 entraîne le compresseur haute pression 15 par un arbre d'interconnexion approprié 27. La soufflante 23 agit généralement pour communiquer une pression accrue au flux d’air de contournement B s’écoulant à travers le conduit de contournement 22, de telle sorte que le flux d’air de contournement B est évacué à travers la tuyère d’échappement de contournement 18 pour fournir généralement la majorité de la poussée de propulsion. Le réducteur épicycloïdal 30 est une boîte de réduction.
En d’autres termes, la variable « Débit » est écrasée et mise à jour de manière à réduire la consigne de débit de composé de manière proportionnelle à l’évolution de la pression artérielle systolique du patient (PAS).
L’étape 145 de régulation proportionnelle est exécutée en boucle jusqu’à ce que la pression artérielle systolique du patient ne soit plus inférieure à l’une des deux valeurs seuil et , c’est-à-dire que le risque d’hypotension du patient peut être considéré comme faible. Ceci constitue une mesure de sécurité, évitant d’évaluer des besoins en composé trop importants pour un patient en situation d’hypotension, ou de chute de tension.
Par exemple, l’intervalle entre deux itérations, c’est-à-dire entre deux mesures de pression artérielle systolique du patient, est compris entre 2 et 5 minutes.
De plus, l’étape 145 de régulation proportionnelle permet une meilleure adaptation de l’administration du composé en fonction des besoins du patient, et permet également de diminuer la quantité totale de composé devant être administré au patient, ce qui est avantageux à la fois sur le plan clinique et le plan économique.