INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La chambre de combustion 16 comprend en outre quatre allumeurs 405 agencés pour allumer un mélange air-carburant dans la chambre de combustion 401 en fonctionnement. Chaque allumeur 405 est agencé adjacent à l'un des groupes de buses de pulvérisation de carburant duplex 403. Les buses duplex 403 sont pour cette raison localisées chacune plus près d'un allumeur respectif (par exemple son allumeur le plus proche) par comparaison avec les buses à écoulement unique 404. Chaque allumeur 405 est agencé diamétralement opposé à un autre des allumeurs 405. Dans d'autres exemples, la chambre de combustion peut comprendre moins ou davantage d'allumeurs, par exemple un nombre d'allumeurs dans la plage de 1 à 8, et les allumeurs peuvent être agencés différemment. Par exemple, un ou plusieurs des allumeurs peuvent ne pas être agencés adjacents à l'un des groupes de buses de pulvérisation de carburant duplex et un ou plusieurs des allumeurs peuvent ne pas être agencés diamétralement opposés à un autre des allumeurs. Dans certains exemples, la chambre de combustion peut comprendre 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 ou 8 allumeurs, ou un nombre au sein d'une plage définie entre deux quelconques des valeurs de cette phrase.
Dans l'exemple montré, lorsque le moteur 10 fonctionne à faible puissance (en dessous d'un point d'étagement), par exemple pendant ou peu de temps après rallumage ou démarrage, du carburant est alimenté uniquement aux injecteurs primaires des buses de pulvérisation de carburant duplex 403 pour distribution à la chambre de combustion 401. Un débit de carburant plus grand est pour cette raison fourni aux buses duplex 403 par comparaison avec les buses à écoulement unique 404 en dessous du point d'étagement. À mesure que la sortie de puissance du moteur 10 et le débit massique d'air à travers le moteur 10 augmentent, le point d'étagement est atteint au niveau duquel du carburant est alimenté en complément aux injecteurs de carburant principal d'une ou plusieurs des buses de pulvérisation de carburant duplex 403 et aux injecteurs de carburant principaux d'une ou plusieurs des buses de pulvérisation de carburant à écoulement unique 404 pour distribution à la chambre de combustion 401. Dans le présent exemple, à des niveaux de puissance plus élevés, du carburant est injecté par tous les injecteurs de carburant principaux à la fois des buses de pulvérisation de carburant duplex 403 et des buses de pulvérisation de carburant à écoulement unique 404, en plus du carburant injecté par les injecteurs primaires des buses de pulvérisation de carburant duplex 403. Dans cet exemple, le débit de carburant alimenté aux injecteurs principaux des buses de pulvérisation de carburant à écoulement unique 404 est inférieur ou égal au débit de carburant alimenté aux injecteurs principaux des buses de pulvérisation de carburant duplex 403. Pour cette raison, parce que tant les injecteurs primaires que principaux des buses de pulvérisation de carburant duplex 403 reçoivent du carburant, les buses de pulvérisation de carburant duplex 403 reçoivent davantage de carburant que les buses de pulvérisation de carburant à écoulement unique 404 au niveau et au-dessus du point d'étagement. Dans un exemple alternatif, du carburant est alimenté uniquement aux injecteurs de carburant principaux d'une ou plusieurs parmi la ou les buses de pulvérisation de carburant duplex 403 et aux injecteurs de carburant principaux d'une ou plusieurs des buses de pulvérisation de carburant à écoulement unique 404 au niveau et au-dessus du point d'étagement, c'est-à-dire, du carburant n'est pas alimenté aux injecteurs primaires des buses de pulvérisation de carburant duplex 403.
L'écoulement de carburant distribué à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant est pour cette raison sollicité vers un sous-ensemble des buses de pulvérisation de carburant adjacent aux allumeurs. Par exemple, un écoulement de carburant est sollicité de telle sorte que le débit de carburant vers un premier sous-ensemble de la pluralité de buses de pulvérisation de carburant (les buses de pulvérisation de carburant duplex 403 dans le présent exemple) est supérieur à celui distribué à un second sous-ensemble des buses de pulvérisation de carburant (les buses de pulvérisation de carburant à écoulement unique 404 dans le présent exemple). Cela peut permettre à un écoulement de carburant primaire d'être fourni à des buses de pulvérisation de carburant qui sont localisées relativement plus près des allumeurs 405 pour faciliter un allumage et une stabilité de flamme à de faibles puissances de moteur, au démarrage du moteur, ou pendant un rallumage du moteur. Dans certains exemples, le premier sous-ensemble (par exemple les buses duplex) de buses de pulvérisation de carburant peut comprendre au moins la moitié, de préférence au moins deux tiers, du nombre total de buses de pulvérisation de carburant.
Dans d'autres exemples, le débit d'écoulement de carburant vers chaque buse de pulvérisation de carburant fournie dans la chambre de combustion peut être le même et il peut n'y avoir aucune sollicitation de l'écoulement de carburant vers un sous-ensemble des buses. Dans un tel exemple, la totalité des buses d'écoulement de carburant peuvent être des buses à écoulement unique ou elles peuvent toutes être des buses duplex. Dans d'autres exemples encore, on peut fournir d'autres agencements de buses de pulvérisation de carburant dans lesquels le carburant est sollicité vers celles adjacentes aux, ou plus proches des, allumeurs. Par exemple, on peut fournir deux sous-ensembles (qui sont commandables indépendamment) de buses duplex ou deux sous-ensembles de buses à écoulement unique qui peuvent être sollicités de la manière décrite précédemment.
La montre l'une des buses de pulvérisation de carburant duplex 403 de la chambre de combustion 16.
La buse duplex 403 comprend un injecteur de carburant primaire 501, un injecteur de carburant principal 502 et un conduit d'air 503. L'injecteur primaire 501 comprend une entrée primaire 504 agencée pour recevoir un écoulement primaire de carburant P et un circuit de carburant primaire 505 agencé pour distribuer l'écoulement primaire de carburant à la sortie 506 de la buse 403. L'injecteur principal 502 comprend une entrée principale 507 agencée pour recevoir un écoulement principal de carburant M et un circuit de carburant principal 508 agencé pour distribuer l'écoulement principal de carburant à la sortie 506 de la buse 403. Le conduit d'air 503 reçoit de l'air à haute pression à partir du compresseur haute pression 15 et distribue l'air à haute pression à la sortie 506 de la buse 403.
La buse duplex 403 est conçue pour produire, au niveau de la sortie 506 de la buse 403, un cône primaire de carburant à partir de l'injecteur primaire 501 et un cône principal de carburant à partir de l'injecteur principal 502 (illustré sur la par les lignes en pointillés marquées P et M respectivement). Lorsque l'un et l'autre des injecteurs primaire et principal 501, 502 sont actif, les cônes primaire et principal sont agencés de manière concentrique, le cône principal étant agencé annulairement à l'extérieur du cône primaire. Le spécialiste de la technique sera familiarisé avec de tels schémas de pulvérisation de carburant.
On aura à l'esprit que la buse duplex 403 de la est seulement donnée à titre d'exemple et que d'autres exemples peuvent utiliser une configuration alternative de buse duplex.
La soufflante d'une turbine à gaz telle que décrite et/ou revendiquée ici peut avoir n'importe quel nombre souhaité d'aubes de soufflante, par exemple 14, 16, 18, 20, 22, 24 ou 26 aubes de soufflante. Lorsque les aubes de soufflante ont un corps en composite de fibres de carbone, il peut y avoir 16 ou 18 aubes de soufflante. Lorsque les aubes de soufflante ont un corps métallique (par exemple aluminium-lithium ou alliage de titane), il peut y avoir 18, 20 ou 22 aubes de soufflante.
Tels qu'ils sont utilisés ici, les termes ralenti, roulage, décollage, montée, croisière, descente, approche, et atterrissage ont la signification classique et seraient aisément compris par l'homme du métier. Ainsi, pour un moteur à turbine à gaz donné destiné à un aéronef, l'homme du métier reconnaîtra immédiatement chaque terme comme faisant référence à une phase de fonctionnement du moteur dans le cadre d'une mission donnée d'un aéronef auquel le moteur à turbine à gaz est conçu pour être fixé.
En ce sens, le ralenti au sol peut faire référence à une phase de fonctionnement du moteur où l'aéronef est stationnaire et en contact avec le sol, mais où il y a une obligation de faire tourner le moteur. Pendant le ralenti, le moteur peut produire entre 3 % et 9 % de la poussée disponible du moteur. Dans des exemples non limitatifs supplémentaires, le moteur peut produire entre 5 % et 8 % de la poussée disponible. Dans des exemples non limitatifs supplémentaires, le moteur peut produire entre 6 % et 7 % de la poussée disponible. Le roulage peut faire référence à une phase de fonctionnement du moteur au cours de laquelle l'avion est propulsé au sol par la poussée produite par le moteur. Pendant le roulage, le moteur peut produire entre 5 % et 15 % de la poussée disponible. Dans des exemples non limitatifs supplémentaires, le moteur peut produire entre 6 % et 12 % de la poussée disponible. Dans des exemples non limitatifs supplémentaires, le moteur peut produire entre 7 % et 10 % de la poussée disponible. Le décollage peut faire référence à une phase de fonctionnement du moteur au cours de laquelle l'avion est propulsé par la poussée produite par le moteur. Lors d'une étape initiale de la phase de décollage, l'aéronef peut être propulsé alors qu'il est en contact avec le sol. Lors d'une étape ultérieure de la phase de décollage, l'aéronef peut être propulsé alors qu'il n'est pas en contact avec le sol. Pendant le décollage, le moteur peut produire entre 90 % et 100 % de la poussée disponible. Dans des exemples non limitatifs supplémentaires, le moteur peut produire entre 95 % et 100 % de la poussée disponible. Dans des exemples non limitatifs supplémentaires, le moteur peut produire 100 % de la poussée disponible.
La montée peut faire référence à une phase de fonctionnement du moteur au cours de laquelle l'avion est propulsé par la poussée produite par le moteur. Pendant la montée, le moteur peut produire entre 75 % et 100 % de la poussée disponible. Dans des exemples non limitatifs supplémentaires, le moteur peut produire entre 80 % et 95 % de la poussée disponible. Dans des exemples non limitatifs supplémentaires, le moteur peut produire entre 85 % et 90 % de la poussée disponible. En ce sens, la montée peut faire référence à une phase de fonctionnement au cours d'un cycle de vol d'aéronef entre le décollage et l'arrivée aux conditions de croisière. En plus ou en variante, la montée peut faire référence à un point nominal dans un cycle de vol d'aéronef entre le décollage et l'atterrissage, où une augmentation relative d'altitude est requise, laquelle peut exiger une demande de poussée supplémentaire du moteur.
Telles qu'elles sont utilisées ici, les conditions de croisière ont la signification classique et seraient aisément comprises par l'homme du métier. Ainsi, pour un moteur à turbine à gaz donné pour un aéronef, l'homme du métier reconnaîtrait immédiatement que des conditions de croisière signifient le point de fonctionnement du moteur à mi-croisière d'une mission donnée (qui peut être désignée dans l'industrie en tant que « mission économique ») d'un aéronef auquel le moteur à turbine à gaz est conçu pour être fixé. En ce sens, la mi-croisière est le point dans un cycle de vol d'aéronef au niveau duquel 50 % du carburant total qui est brûlé entre la fin de la montée et le début de la descente a été brûlé (ce qui peut être approximé par le point médian – en termes de temps et/ou de distance – entre la fin de la montée et le début de la descente). Des conditions de croisière définissent ainsi un point de fonctionnement du moteur à turbine à gaz qui fournit une poussée qui assurerait un fonctionnement en régime permanent (c'est-à-dire le maintien d'une altitude constante et d'un nombre de Mach constant) à mi-croisière d'un aéronef auquel il est conçu pour être fixé, en tenant compte du nombre de moteurs fournis sur cet aéronef. Par exemple lorsqu'un moteur est conçu pour être fixé à un aéronef qui a deux moteurs du même type, aux conditions de croisière le moteur fournit la moitié de la poussée totale qui serait requise pour un fonctionnement en régime permanent de cet aéronef à mi-croisière.
Strictement à titre d'exemple, les conditions de croisière peuvent correspondre à un nombre de Mach vers l'avant de 0,8 et à des conditions atmosphériques types (selon l'atmosphère type internationale) à une altitude de 35 000 pieds (10 668 m). À de telles conditions de croisière, le moteur peut fournir un niveau de poussée nette requis connu. Le niveau de poussée nette requis connu est, bien sûr, dépendant du moteur et de son application prévue et peut être, par exemple, une valeur dans la plage allant de 20 kN à 40 kN.
Strictement à titre d'exemple supplémentaire, les conditions de croisière peuvent correspondre à un nombre de Mach vers l'avant de 0,85 et à des conditions atmosphériques types (selon l'atmosphère type internationale) à une altitude de 38 000 pieds (11 582 m). À de telles conditions de croisière, le moteur peut fournir un niveau de poussée nette requis connu. Le niveau de poussée nette requis connu est, bien sûr, dépendant du moteur et de son application prévue et peut être, par exemple, une valeur dans la plage allant de 35 kN à 65 kN.
De plus, l'homme du métier reconnaîtrait immédiatement l'un et/ou l'autre des termes « descente » et « approche » pour désigner une phase de fonctionnement au sein d'un cycle de vol d'un aéronef, entre la croisière et l'atterrissage de l'aéronef. Pendant l'une et/ou l'autre de la descente et de l'approche, le moteur peut produire entre 20 % et 50 % de la poussée disponible. Dans des exemples non limitatifs supplémentaires, le moteur peut produire entre 25 % et 40 % de la poussée disponible. Dans des exemples non limitatifs supplémentaires, le moteur peut produire entre 30 % et 35 % de la poussée disponible. En plus ou en variante, la descente peut faire référence à un point nominal dans un cycle de vol d'aéronef entre le décollage et l'atterrissage, où une diminution relative d'altitude est requise, et qui peut exiger une demande de poussée réduite du moteur.
Selon un aspect, on fournit un aéronef comprenant un moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici. L'aéronef selon cet aspect est l'aéronef pour lequel le moteur à turbine à gaz a été conçu pour être fixé. Ainsi, les conditions de croisière selon cet aspect correspondent à la mi-croisière de l'aéronef, telle que définie ailleurs dans le présent document.
Selon un aspect, on fournit un procédé de fonctionnement d'un moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici. Le fonctionnement peut être à n'importe quelle condition appropriée, qui peut être telle que définie ailleurs dans le présent document (par exemple en termes de poussée, de conditions atmosphériques et de nombre de Mach).
Selon un aspect, on fournit un procédé de fonctionnement d'un aéronef comprenant un moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici. Le fonctionnement selon cet aspect peut inclure (ou peut être) un fonctionnement à n'importe quelle condition appropriée, par exemple la mi-croisière de l'aéronef, telle que définie ailleurs dans le présent document.
Test example The contents of various elements in the magnesium sulfate solution containing cobalt, iron, zinc, calcium and silicon, the separated cobalt sulfate solution and magnesium sulfate solution obtained in the Examples 1 to 5 were tested. The results are shown in Table 1.
Table 1: Effect of organic content and feed solution pH on extraction of elements Sample Mg Co Ca Zn Si Fe Magnesium sulfate solution containing cobalt, iron, zinc, calcium and silicon ( feed solution) mg/L 35620 1258 80 120 22 60 Example 1 Cobalt sulfate solution mg/L 2.2 101620 2.6 0.4 6.5 0.6 Magnesium sulfate solution mg/L 35410 0.4 0.8 1.6 0.8 3.2 Example 2 Cobalt sulfate solution mg/L 2.0 100250 2.5 0.4 6.2 0.7 Magnesium sulfate solution mg/L 35150 0.4 0.8 1.5 0.8 4.2 Example 3 Cobalt sulfate solution mg/L 1.5 100165 2.5 0.32 6.0 0.6 Magnesium sulfate solution mg/L 35260 0.35 0.6 1.2 0.6 3.8 Example 4 Cobalt sulfate solution mg/L 0.6 106824 2.8 0.5 6.5 0.7 Magnesium sulfate solution mg/L 35052 0.02 0.8 1.6 0.8 4.0 Example 5 Cobalt sulfate solution mg/L 1.8 108500 2.5 0.4 6.0 0.6 Magnesium sulfate solution mg/L 35060 0.2 0.6 1.4 0.7 4.1
As shown in Table 1, the methods provided in Examples 1 to 5 can achieve effective separation of magnesium from cobalt, iron, zinc, calcium and silicon.
Comparative Example 1 The difference between this comparative example and Example 1 was that the extracting agent BC196 was replaced by C272.
The results showed that magnesium cannot be effectively separated from cobalt, zinc and calcium.
Comparative Example 2 The difference between this comparative example and Example 1 was that the separation reagent did not contain co-extracting agent Mextral 6103H, and the co-extracting agent Mextral 6103H was replaced with the same amount of the diluent.
The results showed that, when the requirement of cobalt in the raffinate was met, the pH is about 6.9, the iron formed into colloid, and the organic phase and water phase were difficult to separate, so that the process could not continue.
Comparative Example 3 The difference between this comparative example and Example 1 was that no ion adsorption was performed on the raffinate water phase.
The results showed that magnesium could not be effectively separated from iron, zinc, calcium and silicon.
In summary, in the present disclosure, the separation of magnesium from cobalt, iron, zinc, calcium, and silicon is realized through the combination of extraction method and ion exchange method, and a battery-grade cobalt sulfate solution and a refined magnesium sulfate solution are obtained. The battery-grade cobalt sulfate solution can be directly used in the synthesis of a ternary precursor, and the recovery rates of cobalt and magnesium can reach 99%. According to the method, no dangerous chemicals are introduced and no hazardous wastes are produced; and the method has the advantages of high extraction efficiency, large separation coefficient, short technological process, low cost, less investment in equipment, high metal recovery rate, and good solution quality, realizing the efficient recovery of cobalt and the resources utilization of magnesium.
The above are merely preferred embodiments of the present disclosure, and is not intended to limit the present disclosure. Various modifications and changes may be made to the present disclosure. Any modifications, equivalent replacements, improvements, etc., made without departing from the scope and the principles of the present disclosure shall fall within the scope of protection of the present disclosure.
Agencement d’électrolyseurs dans une architecture à étages La présente invention est relative à un agencement pour électrolyse de l’eau, une installation et un procédé de production d’hydrogène mettant en œuvre un tel agencement, ainsi qu’un procédé de fabrication d’une installation de production d’hydrogène.
Les unités d’électrolyse sont actuellement composées d’un certain nombre de modules dans lesquels l’électrolyse a lieu ainsi qu’un nombre important d’équipements permettant son bon fonctionnement : électrolyseurs, ballons de séparation, pompes, refroidisseurs de gaz, refroidisseurs de liquides, tuyauteries, instrumentations, tranformateurs, redresseurs… Les installations de production d’électrolyse à grande capacité sont donc conçues dans une approche modulaire des unités d’electrolyse: on met côte à côte, autrement dit en parallèle, un nombre important de petites unités d’électrolyse jusqu’à atteindre la quantité d’électrolyse voulue. Il en résulte un nombre d’équipements très important qui engendre :
- Une augmentation des risques HSE (Hygiène – Sécurité – Environnement), en particulier liés aux risques d’explosion dus à la présence d’hydrogène (mutiplication des sources potentielles de fuite, risque d’explosion en série des modules d’électrolyse placés côte à côte…) ;
Selon une caractéristique additionnelle possible, la face arrière du profilé est pourvue de trous pour la réception des vis de fixation du profilé, et ces trous sont ménagés à l’intérieur de la rainure en T.
En variante, les vis de fixation du profilé de renfort extérieur peuvent être positionnées en dehors de la rainure en T du profilé, par exemple sur une partie du profilé située latéralement au-dessus ou en dessous de ladite rainure, cette partie pouvant avoir la forme d’une ailette s’étendant longitudinalement sur toute la longueur du profilé ou la forme d’une pluralité de pattes de fixation espacées le long de la rainure.
Selon une caractéristique additionnelle possible, dans le cas d’un vantail comprenant des lames horizontales, le profilé de renfort extérieur présente une longueur sensiblement égale à la longueur d’une lame horizontale du vantail.
En revanche, la largeur du profilé est de préférence inférieure à la hauteur d’une lame horizontale du vantail afin d’autoriser un ajustement en hauteur du profilé sur la lame à renforcer en fonction de la position effective de l’extrémité distale du bras d’actionnement. Il n’est toutefois pas exclu de prévoir un profilé de renfort extérieur dont la largeur est sensiblement égale à la hauteur des lames.
Selon une caractéristique additionnelle possible, le procédé de motorisation selon l’invention comprend de plus l’installation d’un ensemble de motorisation comprenant un bloc de commande et un bras d’actionnement, et se déroule comme suit :
- on installe le bloc de commande sur un pilier adjacent au vantail à motoriser,
- si celui-ci n’a pas été préalablement (en usine) monté sur le vantail à motoriser, on fixe le profilé de renfort extérieur sur la façade dudit vantail, à l’aide des vis de fixation correspondantes,
- on relie le bras d’actionnement au vantail par fixation de l’extrémité distale dudit bras au profilé de renfort extérieur à l’aide des écrous marteaux ou vis à tête marteau,
- si un clip de finition est fourni, on installe in fine ledit clip de finition.
L’invention s’étend à un portail battant motorisé comprenant un vantail et un ensemble de motorisation, lequel ensemble de motorisation comporte un moteur et un bras d’actionnement ayant une extrémité distale reliée audit vantail, caractérisé en ce qu’il comprend un renfort de motorisation comprenant un profilé de renfort extérieur fixé à une façade dudit vantail, le profilé de renfort extérieur présentant une face arrière plaquée contre la façade du vantail et une face avant pourvue d’une rainure en T, l’extrémité distale du bras d’actionnement étant fixée sur le profilé de renfort extérieur à l’aide d’un système de serrage configuré d’une part pour être inséré et pour coulisser à l’intérieur de la rainure en T du profilé de renfort extérieur et pour être bloqué par serrage à l’intérieur de ladite rainure, et d’autre part pour recevoir des fixations de l’extrémité distale du bras d’actionnement.
Dans un mode de réalisation préféré, le système de serrage comprend au moins deux écrous marteaux ou au moins deux vis marteaux, tandis que les fixations de l’extrémité distale du bras d’actionnement comprennent au moins deux vis ou écrous complémentaires, respectivement, desdits écrous marteaux ou vis marteaux.
la est une vue en perspective d’un vantail de portail battant motorisé selon l’invention ;
la est un zoom, toujours en perspective, sur une zone du vantail de la , autour de l’extrémité distale du bras d’actionnement de l’ensemble de motorisation ;
la est une vue en coupe transversale d’un profilé de renfort extérieur selon l’invention.