INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’événement de déclenchement de gonflage 52 qui active le contrôleur 54 (qui à son tour active le moteur électrique 56) peut être n’importe quel nombre d’événements. Dans un premier exemple, l’événement 52 peut être basé sur le temps, de sorte que l’événement de déclenchement de gonflage 52 active le contrôleur 54 au bout d’un certain laps de temps après l’événement d’activation de batterie 50. Dans un exemple spécifique, cela peut simplement être une question de secondes ou millisecondes. Une minuterie peut être fournie qui n’active le contrôleur 54 qu’au bout d’un laps de temps spécifié après l’événement d’activation de batterie 50. Dans un autre exemple, l’activation de la batterie elle-même peut activer le contrôleur 54 ou sinon fonctionner comme l’événement de déclenchement de gonflage 52. Dans un autre exemple, l’événement de déclenchement de gonflage 52 peut se produire lorsque le pack toboggan/radeau/gilet est retiré de son compartiment de stockage. L’événement de déclenchement de gonflage 52 peut se produire par le biais de la chute du pack par gravité. L’événement de déclenchement de gonflage 52 peut se produire par le biais de l’éjection du pack par le biais d’un système d’éjection. L’événement de déclenchement de gonflage 52 peut se produire par le biais d’un cordon de déclenchement, d’un commutateur ou d’une goupille de traction qui est amené à être activé ou relâché (soit par gravité, soit par le personnel de l’avion). L’événement de déclenchement de gonflage 52 peut être activé par le biais d’un deuxième capteur ou commutateur relié à la porte qui active le contrôleur 54 une fois que la porte a été ouverte avec une certaine amplitude. Dans un autre exemple, l’événement de déclenchement de gonflage 52 pourrait être activé par le biais d’une télécommande. Dans un autre exemple, l’événement de déclenchement de gonflage 52 pourrait être un contact avec l’eau ou un déclencheur activé par l’eau activé par un capteur de contact/présence d’eau. Dans un autre exemple, l’événement de déclenchement de gonflage 52 pourrait être l’orientation ou le mouvement du système. Toute combinaison de l’un quelconque de ces événements de déclenchement de gonflage 52 est également possible et considérée dans le cadre de cette description.
Comme cela est indiqué par la , lors d’un événement de déclenchement de gonflage 52, tant que la batterie est active et fournit du courant, un contrôleur 54 est activé afin d’envoyer un signal au moteur électrique 56 pour que celui-ci démarre. Le courant électrique sera transmis à partir de la batterie thermique 50 pour alimenter le moteur 26. La mise sous tension du moteur électrique 56 provoque le mouvement d’une roue de compresseur 58, qui commence le gonflage du dispositif de sécurité gonflable 62. Le mouvement de la roue de compresseur 58 génère une force de rotation qui crée un vide pour tirer l’air ambiant par l’entrée d’admission d’air 64, en diagonale à travers les aubes de la roue du compresseur, vers la sortie et jusque dans le dispositif de sécurité gonflable 62. Le moteur 56 peut faire tourner la roue de compresseur 58 jusqu’à ce qu’une pression spécifiée soit atteinte, puis l’arrêter. La pression peut être détectée par un pressostat 60 qui est en communication aussi bien avec le dispositif de sécurité gonflable 62 qu’avec le contrôleur 54. Le moteur électrique 28 peut être configuré pour continuer à fonctionner et maintenir la pression dans la structure gonflable aussi longtemps que nécessaire.
La fourniture d’un événement de déclenchement de gonflage 52 séparé pour activer le contrôleur 54 une fois que le toboggan et/ou le toboggan/radeau est dans la position souhaitée peut fournir une caractéristique de sécurité afin que le toboggan ou le toboggan/ radeau ne se gonfle pas trop tôt (par exemple, à l’intérieur de l’avion). Cela peut être particulièrement important pour l’activation d’un radeau de sauvetage. Par exemple, cette fonction de délai entre l’activation de la batterie 50 et le déclenchement de gonflage 52 peut fournir aux membres d’équipage un laps de temps défini pour positionner le radeau de sauvetage là où cela est nécessaire (c’est-à-dire éjecter le radeau de sauvetage de l’avion vers une source d’eau) avant que le gonflage du radeau ne soit activé. Par exemple, certaines réglementations exigent qu’un radeau de sauvetage soit utilisable en moins de 60 secondes. En conséquence, il est possible que la batterie soit activée dans les 10 à 30 secondes suivant l’événement de retrait, ce qui laisse encore du temps supplémentaire pour le gonflage.
Par exemple, un moteur 56 alimenté par batterie utilisé sur un toboggan d’évacuation pourrait maintenir la pression de gonflage souhaitée du toboggan d’évacuation pendant toute la durée d’évacuation. Cela peut permettre une réduction des exigences de rétention d’air pour le système gonflable et/ou pour le tissu de rétention d’air lui-même. Il est possible qu’un moteur électrique 56 alimenté par batterie stocke de l’énergie supplémentaire pour remplir au maximum une unité qui fuit. Cela pourrait maintenir une unité crevée opérationnelle. Un système électrique ou alimenté par batterie peut être activé et désactivé si nécessaire. Par exemple, le système peut s’allumer et s’éteindre en fonction de la pression détectée par un capteur de pression optionnel 60. Par exemple, le système peut être pourvu d’un transducteur de pression destiné à surveiller la pression de gonflage. Dans un exemple, le système peut être amené à gonfler le dispositif de sécurité gonflable à environ 1,5 psig puis à éteindre le compresseur. Le compresseur peut alors être rallumé si/lorsque la pression du dispositif de sécurité gonflable chute à 1,0 psig ou moins. Un commutateur d’asservissement manuel peut également être prévu.
La batterie thermique 20 peut être située en contact direct avec le moteur 56, de sorte que la batterie thermique soit montée par rapport au moteur. Dans une variante, la batterie thermique peut être positionnée à distance du moteur. Il est généralement souhaitable que la batterie thermique soit positionnée à au moins 12 pieds environ du moteur/compresseur. Dans certains avions, il peut y avoir une batterie thermique par moteur. Dans d’autres types d’avions, il peut y avoir une batterie thermique pour plusieurs moteurs. Par exemple, une batterie thermique peut être située au centre par rapport à deux moteurs ou plus.
Dans certains exemples, il est possible que la batterie thermique soit située sur le dispositif gonflable. Dans d’autres exemples, il est possible que la batterie thermique soit située sur l’ensemble formant claie de transport ou dans l’enceinte du dispositif gonflable. Dans d’autres exemples, il est possible que la batterie thermique soit située sur une porte d’avion. Dans d’autres exemples, il est possible que la source d’alimentation soit directement intégrée au système de gonflage.
Les caractéristiques et avantages de l’utilisation de la batterie thermique divulguée en relation avec un système de gonflage alimenté électriquement incluent, mais sans s’y limiter, ce qui suit : - la batterie thermique reste inerte jusqu’à ce qu’elle soit activée ; - une durée de stockage prolongée (qui peut être de plus de 50 ans) ; - une large gamme de températures pour le stockage et le fonctionnement (par exemple, dans certains exemples de test, celles-ci allaient d’environ -65 °F à environ 185 °F dans une chambre thermique) ; - une large gamme de pressions pour le stockage et le fonctionnement ; - des performances élevées dans une large gamme de températures et de pressions ; - un rapport puissance/poids élevé (dans certains exemples, la batterie peut fournir une puissance d’environ 15 à 20 kW pendant la courte durée requise et peut avoir un poids de 4 à 5 livres au maximum) ; - rapport puissance/volume élevé ; - la batterie est capable de résister à des forces g élevées, à des vibrations et à d’autres facteurs environnementaux ; - la batterie peut généralement supporter la tension requise et fournir un taux de décharge élevé (par exemple, environ 300 à 400 ampères). Il est généralement souhaitable de rester au-dessous d’environ 60 volts pour des raisons de sécurité, de sorte que les tensions puissent être modifiées si nécessaire. Par exemple, les gammes peuvent être d’environ 40 volts x 300 ampères (pour fournir une puissance d'environ 12 kW) ; 60 volts x 200 ampères ; 80 volts x 150 ampères. Si une puissance de 10 kW est nécessaire, les gammes peuvent être d’environ 40 volts x 250 ampères ; 60 volts x 166 ampères, ou toute autre option appropriée. En contexte, la puissance (watts) est mesurée en tant que tension combinée au courant (ampères). Plus la tension est élevée, plus le courant est faible et plus l’électronique peut être petite, il y a donc un avantage à maximiser la tension, tout en maximisant les considérations de sécurité.
Aéronef comportant un dispositif de verrouillage ainsi qu’un système d’indication visuelle de l’état dudit dispositif de verrouillage La présente demande se rapporte à un aéronef comportant un dispositif de verrouillage ainsi qu’un système d’indication visuelle de l’état dudit dispositif de verrouillage.
Sur la , la voie de transport 2 est une bande transporteuse. Elle peut toutefois aussi être réalisée sous la forme d'un convoyeur suspendu ou d'un convoyeur à galets.
Les microcontrôleurs 7 des dispositifs de libération 1, 1a, 1b à 1n individuels sont alors réalisés de telle sorte qu'un premier dispositif de libération 1a intégré dans la voie de transport 2 occupe automatiquement fonction primaire et tout dispositif de libération supplémentaire 1b à 1n intégré dans la voie de transport 2 occupe automatique une fonction secondaire par communication avec le premier dispositif de libération 1a. Le dispositif de transport 3 peut ainsi être équipé d'un nombre pratiquement illimité de dispositifs de libération 1, 1a, 1b à 1n avec respectivement un microcontrôleur 7 et des interfaces 8, 9 pour la fourniture et le traitement d'informations. Une préconfiguration du microcontrôleur 7 permet au dispositif de libération d'identifier s'il existe sur la voie de transport 2 au moins un autre dispositif de libération supplémentaire 1b à 1n avec lequel le comportement de libération est à coordonner ou si un seul dispositif de libération 1, 1a est prévu. Cette identification a lieu de préférence automatiquement à la première mise sous tension du dispositif de libération 1, 1a, 1b. Une simple incorporation dans la voie de transport 2 et une liaison avec ou sans fil des dispositifs de libération 1, 1a, 1b à 1n individuels entre eux permettent la construction d'un système fonctionnant de manière fiable et évolutif à tout moment sans autre programmation ni dispositif.
Tube d’enroulement réutilisable Le tube d’enroulement en plastique réutilisable est fendu avec une forme particulière lui permettant d’accrocher sur différent type de mandrin rétractable entraineur. La fente permet au tube de se rétracter ce qui lui permet de se déformer pour se rétracter, il est ainsi possible de le réutiliser pour enrouler de nouveau un produit.
Description du procédé Le tube d’enroulement réutilisable a pour fonction initial de supprimer les tubes en cartons utiliser comme support pour l’enroulement de produit (ex : lanière PVC, tuyau). Lorsque le mandrin d’entrainement se rétracte, il est possible de retirer le tube d’enroulement réutilisable et de le replacer pour enrouler le produit suivant sans que le produit enroulé se déforme.
Brève description des figures La représente un tube d’enroulement réutilisable.
La représente le profil type d’un tube d’enroulement réutilisable.
La représente la forme qui permet au tube d’accrocher sur le mandrin rétractable et qui permet la rétraction du tube sur lui-même.
Mode de réalisation préféré de l’invention Le tube sera réalisé de préférence en impression 3D avec un plastique recyclé à 100%.
véhicule comportant une nacelle élévatrice Le contexte technique de la présente invention est celui des véhicules comportant un nacelle élévatrice, et plus particulièrement celui des systèmes de stabilisation de tels véhicules afin d’éviter un basculement dudit véhicule lors de l’utilisation de la nacelle élévatrice.
Dans l’état de la technique, on connait des véhicules automobiles, notamment ceux du type de véhicules utilitaires, équipés d’une nacelle élévatrice permettant à un opérateur de travailler en hauteur. A cet effet, la nacelle élévatrice comporte une plateforme de travail montée à l’extrémité d’un bras poly-articulé et extensible qui peut se déployer et s’orienter selon une pluralité de positions afin de porter la plateforme de travail à n’importe quelle hauteur et n’importe quelle orientation vis-à-vis du véhicule automobile. Dans ce cas, la nacelle élévatrice est solidaire du véhicule automobile. Par exemple, elle est placée à l’arrière du véhicule automobile ou s’étend depuis un toit ou un plancher du véhicule automobile, en arrière d’un habitacle du véhicule automobile.
On connait aussi des véhicules autonomes ou pilotés à distance et comportant une nacelle élévatrice semblable à celle décrite précédemment. Dans ce cas, les véhicules autonomes comportent une embase solidaire de roues mobiles afin de pouvoir se déplacer.
Dans l’un ou l’autre des cas, lors de l’utilisation de la nacelle élévatrice, le centre de gravité du véhicule – automobile ou autonome – se déplace avec le déplacement de la plateforme de travail. Un tel déplacement peut conduire à un basculement du véhicule.
Pour assurer la stabilité des véhicules connus équipés d’une nacelle élévatrice, on connait l’utilisation et l’intégration de stabilisateurs de chaque côté desdits véhicules. Ces stabilisateurs comportent des semelles qui sont déployées en direction du sol. De telles semelles connues souffrent d’un choix de conception résultant de contraintes contradictoires. En effet, selon une première contrainte, de telles semelles, lorsqu’elles sont en appui contre le sol, devraient être situées à distance latérale des bords latéraux du véhicule afin d’améliorer la stabilité du véhicule et de réduire les risques de basculement lorsque la plateforme de travail de la nacelle élévatrice est déportée latéralement par rapport audit véhicule. A contrario, selon une deuxième contrainte, de telles semelles, lorsqu’elles sont rétractées, ne peuvent pas présenter un débord trop important par rapport aux côtés latéraux du véhicule afin de limiter son encombrement et d’autoriser, par exemple dans le cas d’un véhicule automobile, sa circulation sur une route.
En outre, dans le cas d’une nacelle élévatrice équipant un véhicule automobile et montée dans un espace de stockage situé à l’arrière de l’habitacle, les stabilisateurs traversent alors le plancher ces véhicules automobiles, conduisant à une complexification desdits véhicules automobiles, notamment en comparaison aux nacelles élévatrices montées à l’arrière d’un véhicule automobile.
La présente invention a pour objet de proposer un nouveau véhicule équipé d’une nacelle afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est d’améliorer la stabilisation d’un tel véhicule lors du déploiement et de l’utilisation de la nacelle élévatrice.
La patte de fixation 6 et la patte de protection 7 de l’élément de protection 5 sont parallèles entes elles et s’étendent suivant deux directions opposées. La patte de fixation 6 et la patte de protection 7 sont reliées par une patte de liaison 16 perpendiculaire aux pattes de fixation et de protection 6, 7.
La patte de liaison 16 s’étend verticalement le long de la première paroi latérale 15 de l’enceinte 3 depuis la première partie 14 de la bordure périphérique 21 jusqu’à la paroi supérieure 10 de l’enceinte 3 et perpendiculairement au plan (X, Y).
Une première courbure 25 (ou pli) est formée entre la patte de fixation 6 et la patte de liaison 16. Une deuxième courbure 26 (ou pli) est formée entre la patte de liaison 16 et la patte de protection 7.
VOLET DE COFFRE À INTERFACE ANTI-BRUIT ENTRE PIÈCES VOISINES, POUR UN VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant un coffre dont l’accès est contrôlé par un volet de coffre, et plus précisément les volets de coffre comprenant une doublure en métal.
Etat de la technique De nombreux véhicules, généralement de type automobile, comprennent une structure délimitant un coffre (généralement situé dans une partie arrière), et un volet de coffre contrôlant l’accès à ce coffre.
Certains de ces volets de coffre comprennent une doublure en métal et ayant une face externe sur laquelle sont solidarisées des première et seconde pièces en plastique et placées l’une à côté de l’autre en s’interfaçant. Par exemple, la première pièce du volet de coffre peut être un enjoliveur de plaque d’immatriculation transversal, et la seconde pièce du volet de coffre peut être un enjoliveur central installé transversalement entre deux blocs optiques solidarisés fixement à la face externe de la doublure.
En raison de l’interfaçage entre les première et seconde pièces, des tolérances sur les variations dimensionnelles de ces dernières et sur les variations de position de leurs points d’ancrage sur la doublure, mais aussi généralement des géométries et volumes spatiaux différents des première et seconde pièces, ces dernières peuvent générer des bruits parasites par entrechoquement en présence de vibrations et de chocs.
De tels bruits parasites peuvent inquiéter les passagers du véhicule et/ou donner une impression de défaut qui nuit à l’impression de qualité perçue, et donc à l’image du constructeur du véhicule.
De plus, les entrechoquements peuvent être à l’origine d’une fatigue accélérée de l’une au moins des première et seconde pièces. En effet, lorsque les première et seconde pièces ont des géométries et volumes spatiaux différents, les entrechoquements peuvent provoquer localement ce que l’homme de l’art appelle des indentations (ou renfoncements) qui nuisent à l’esthétique initiale et à l’impression de qualité perçue, et donc à l’image du constructeur du véhicule.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un volet de coffre propre à équiper un véhicule et comprenant une doublure en métal et ayant une première face externe sur laquelle sont solidarisées des première et seconde pièces en plastique et placées l’une à côté de l’autre.
Ce volet de coffre se caractérise par le fait que :
- sa première pièce comprend un premier bord muni sur une seconde face externe d’une première protubérance participant à la délimitation d’au moins un logement ouvert, et logeant une partie au moins d’au moins un joint, et
- sa seconde pièce est incurvée de manière à entourer et masquer le premier bord avec la première protubérance et chaque joint, et comprend un second bord en appui contre chaque joint.
Ainsi, il n’y a plus de risque de génération de bruits parasites par entrechoquement des première et seconde pièces dans leur zone d’interfaçage en présence de vibrations et de chocs, ou de fatigue accélérée de l’une au moins des première et seconde pièces, ce qui permet d’éviter d’inquiéter les passagers du véhicule et/ou de donner une impression de défaut.
Chaque fente 10 s’étend depuis le fond 7 jusqu’aux environs de la partie externe 26 de la paroi de protection 4, sans atteindre la partie externe 26.
En variante, chaque fente 10 s’étend depuis le fond 7 jusqu’à la partie externe 26 de la paroi de protection 4.
Des bandes 28 ou lamelles sont formées dans la paroi latérale 6 de l’alvéole 5 entre les fentes 10. Ces bandes 28 sont déformables et localement mobiles les unes par rapport aux autres. Les bandes 28 présentent une forme générale trapézoïdale dans cet exemple. Les bandes 28 sont rattachées au fond 7, à l’extrémité interne 11 de l’alvéole 5, et rattachées à la partie externe 26 de la paroi de protection 4, à l’extrémité externe 12 de l’alvéole 5.
La paroi latérale 6 de l’alvéole 5 comprend une partie principale 13 de forme tronconique qui est reliée à une bordure incurvée 14 positionnée à l’extrémité externe 12 de l’alvéole 5. La bordure incurvée 14 présente une forme générale annulaire avec une section courbe selon une coupe axiale passant par l’axe de révolution R. La bordure incurvée 14 comprend un premier bord 23 relié à la partie principale 13 et un deuxième bord 24 relié à la partie externe 26 de la paroi de protection 4 du déflecteur 1.
De préférence, la fente 10 s’étend dans la partie principale 13 depuis le fond 7 et se prolonge dans la bordure incurvée 14 jusqu’aux environs de la partie externe 26 de la paroi de protection 4 du déflecteur 1, c’est-à-dire que la fente 10 s’arrête avant la partie externe 26. La fente 10 peut éventuellement s’étendre jusqu’à la partie externe 26.
Chaque fente 10 comprend une portion rectiligne 15 s’étendant le long de la partie principale 13 de la paroi latérale 6 de l’alvéole 5 et une portion incurvée 16 s’étendant le long de la bordure incurvée 14.
Par exemple, la fente 10 présente une longueur comprise entre 4 cm et 8 cm et une largeur comprise entre 1 mm et 3 mm.
La illustre une partie du déflecteur 1 positionnée en regard d’une route 29 sur laquelle le véhicule automobile 2 roule. La partie du déflecteur 1 dépasse de la garde au sol du véhicule automobile 2, c’est-à-dire qu’elle est positionnée en dessous d’une limite de garde au sol G du véhicule automobile 2, suivant une direction verticale X. Le pare-chocs avant peut être au-dessus de la limite de garde au sol G, par exemple.
Cependant, lorsque cette partie du déflecteur 1 rencontre un trottoir, elle se déforme et se déplace vers la structure de soubassement 3, suivant une direction opposée à la route 29, sans s’abîmer grâce à l’alvéole 5. Cette partie du déflecteur 1 reprend sa forme et sa position initiale une fois le trottoir passé.
L’alvéole 5 a absorbé le choc et la contrainte mécanique due à la poussée exercée par le trottoir sur la partie externe 26 de la paroi de protection 4 du déflecteur 1 qui dépasse de la limite de garde au sol G. La paroi latérale 6 de l’alvéole 5 se déforme grâce aux fentes 10 qui permettent une déformation des bandes 28 formées entre les fentes 10.
Lorsque le trottoir est dépassé, les bandes 28 retrouvent leur position initiale et le déflecteur 1 reste intact.
DÉFLECTEUR POUR VÉHICULE AUTOMOBILE ET VÉHICULE COMPRENANT UN TEL DÉFLECTEUR La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles comprenant une structure de soubassement sous laquelle est monté au moins un élément de carénage. La présente invention concerne plus particulièrement un élément de carénage, tel qu’un déflecteur, fixé sous la partie arrière de la caisse d’un véhicule automobile.
Un véhicule automobile comprend communément une structure de soubassement sous laquelle sont fixés des organes et équipements. Des éléments de carénage sont également fixés sur ou dans la structure de soubassement, sous la caisse du véhicule, pour recouvrir lesdits équipements et organes.
Les éléments de carénage ont plusieurs fonctions possibles. Ils forment une protection pour les équipements et organes montés sous caisse, notamment contre les projections d’eau et/ou de gravillons, mais aussi potentiellement contre des chocs avec des objets disposés sur la route. Les éléments de carénage présentent généralement des formes aérodynamiques, améliorant ainsi la stabilité du véhicule en mouvement et/ou réduisant sa traînée. Enfin, ils peuvent aussi être configurés de manière à canaliser l’air s’écoulant sous la caisse afin, par exemple d’améliorer le coefficient de pénétration dans l’air du véhicule.
Dans le cas de véhicules hybrides ou thermiques, la ligne d’échappement passe sous le véhicule, et il est alors nécessaire d’avoir à la fois des éléments de carénage dits « thermiques » qui sont placés en regard de ladite ligne d’échappement et qui sont donc configurés pour résister à la chaleur générée par ladite ligne, généralement au détriment de l’aérodynamisme et/ou de la protection des équipements et organes du véhicule.