INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
. calculer, à partir de l’évolution de la position dans le repère inertiel corrigée de l’effet des deuxièmes décalages, un terme compensant le fait que l’accélération dans le repère inertiel n’est pas constante sur la durée séparant deux réceptions ;
un système de carburant agencé pour fournir du carburant au dispositif combustor, le système de carburant comprenant :
une pompe à carburant ;
une vanne de répartition de carburant en aval de la pompe à carburant agencée pour répartir du carburant à la pluralité de tuyères de pulvérisation de carburant et pour orienter le flux de carburant vers les tuyères de telle sorte qu’un premier sous-ensemble de la pluralité de tuyères de pulvérisation de carburant reçoit plus de carburant qu’un deuxième sous-ensemble de la pluralité de tuyères de pulvérisation de carburant ; et
un échangeur de chaleur à carburant-huile ; dans lequel
le procédé comprend la fourniture d’un carburant au dispositif combustor et le transfert de chaleur de l’huile au carburant dans l’échangeur de chaleur à carburant-huile avant que le carburant entre dans le dispositif combustor de sorte à abaisser une viscosité du carburant à 0,58 mm 2 /s ou moins à l’entrée du dispositif combustor à des conditions de croisière.
un dispositif combustor ayant une pluralité de tuyères de pulvérisation de carburant ;
une vanne de répartition de carburant en aval de la pompe à carburant agencée pour répartir du carburant à la pluralité de tuyères de pulvérisation de carburant et pour orienter le flux de carburant vers les tuyères de telle sorte qu’un premier sous-ensemble de la pluralité de tuyères de pulvérisation de carburant reçoit plus de carburant qu’un deuxième sous-ensemble de la pluralité de tuyères de pulvérisation de carburant ;
un échangeur de chaleur à carburant-huile ; et
un dispositif de commande conçu pour commander l’échangeur de chaleur à carburant-huile pour transférer de la chaleur de l’huile au carburant dans l’échangeur de chaleur à carburant-huile avant que le carburant entre dans le dispositif combustor de sorte à abaisser une viscosité du carburant à 0,58 mm 2 /s ou moins à l’entrée du dispositif combustor à des conditions de croisière.
Selon un troisième aspect, on fournit un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz, le moteur à turbine à gaz comprenant :
un dispositif combustor à brûlage riche, refroidissement rapide, brûlage pauvre (RQL) ayant un nombre de tuyères de pulvérisation de carburant dans la plage de 14 à 22 ou un nombre de tuyères de pulvérisation de carburant par taille de cœur de moteur unitaire dans la plage de 2 à 6 ; et
Résumé Il est proposé un procédé de réparation d’un ouvrage de construction. L’ouvrage de construction comprend une structure initiale à un emplacement prévu pour supporter une charge de l’ouvrage. La structure initiale comporte au moins une portion longitudinale entre une extrémité basse et une extrémité haute. Le procédé utilise une structure d’étaiement et comprend : - installer autour de la portion longitudinale une enveloppe en béton appartenant à la structure d’étaiement de façon que l’enveloppe en béton supporte une partie au moins de la charge de l’ouvrage à la place de la portion longitudinale. Un intervalle est maintenu entre l’enveloppe en béton et la portion longitudinale de façon que l’enveloppe en béton ne soit pas directement sollicitée en cas de déformation transversale de la portion longitudinale.
La structure d’étaiement est construite autour de la structure initiale existante et elle intègre un dispositif de transfert des charges. Le procédé permet, si on le souhaite, de conserver l’architecture générale de la structure existante en créant une exo-structure autour de celle-ci.
Le travail peut être accompli sans démolir la structure initiale, et sans forcément mobiliser une structure temporaire, même si la structure existante est fortement dégradée.
En ménageant l’intervalle entre l’enveloppe en béton et la portion longitudinale de la structure initiale, on peut accommoder certaines déformations de la structure initiale défaillante sans perturber la structure d’étaiement. C’est notamment le cas des déformations transversales qui peuvent apparaître si la portion longitudinale de la structure initiale est atteinte par la RSI.
L’intervalle permet en outre qu’il ne soit pas, ou quasiment pas, transmis d’efforts longitudinaux par frottement ou cisaillement dans l’intervalle entre la structure initiale et l’exo-structure rapportée.
Il peut exister certaines connexions locales entre l’enveloppe en béton et la portion longitudinale de la structure initiale, notamment si le défaut de capacité de la structure porteuse initiale est partiel (mauvaise conception, ou modification du cahier des charges au cours de la vie de la structure par exemple).
Si, en revanche, le défaut de capacité de la structure porteuse initiale est total (pathologies comme la RSI, ou corrosion avancée par exemple), il convient que l’exo-structure soit indépendante d’un point de vue structurel, voire complètement isolée, de la structure initiale. Dans ce cas, il n’y aura pas de liaison mécanique, hormis d’éventuels appuis ponctuels dans le but de prévenir des instabilités locales de l’enveloppe en béton.
Selon les cas, la structure d’étaiement pourra reprendre la totalité ou une partie seulement de la charge de l’ouvrage.
Un mode de réalisation du procédé comprend en outre : - placer un matériau souple autour de la portion longitudinale avant d’installer l’enveloppe en béton, pour maintenir l’intervalle entre l’enveloppe en béton et la portion longitudinale.
Les matériaux souples utilisables comprennent des élastomères, des polymères expansés comme le polystyrène ou des structures alvéolées, notamment en carton.
La construction de l’exo-structure rapportée en appui sur la structure initiale, à travers la couche intercalaire en matériau souple placé dans l’intervalle, est un choix pratique et économique. Cet appui peut jouer également un rôle temporaire de prévention des instabilités latérales (transversales) de flambement ou voilement des éléments de coques (préfabriqués ou en béton projeté) de l’exo-structure, notamment lorsque celle-ci n’est pas complète (section fermée). S’il est nécessaire de prévenir ce type d’instabilités de manière permanente, il sera utile de solidariser les coques ou panneaux opposés par des éléments mis en place par perçage à travers la structure initiale lorsque la configuration le permet, ceci de façon à conserver autant que possible l’indépendance entre les deux structures.
Dans un mode de réalisation du procédé, l’installation de l’enveloppe en béton comprend : - disposer des panneaux longitudinaux entre l’extrémité basse et l’extrémité haute de la portion longitudinale de la structure initiale ; et - apporter du béton autour de la portion longitudinale, entre les panneaux longitudinaux, pour former des portions de clavage reliant les panneaux longitudinaux les uns aux autres.
Le béton apporté entre les panneaux longitudinaux peut notamment être du BFUP, qui, dans certaines réalisations, est projeté pour former les portions de clavage.
Le BFUP peut notamment être projeté sur le matériau souple placé autour de la portion longitudinale.
Pour former les panneaux longitudinaux, on peut mettre en place des tronçons préfabriqués bout à bout entre l’extrémité basse et l’extrémité haute de la portion longitudinale de la structure initiale. On peut alors insérer des armatures de précontrainte dans des conduits longitudinaux formés dans les tronçons préfabriqués des panneaux longitudinaux, et tendre et ancrer les armatures de précontrainte.
Dans un mode de réalisation du procédé, la structure initiale comprend en outre une portion transversale s’étendant transversalement à la portion longitudinale à l’extrémité haute de celle-ci, la portion transversale comprenant deux faces principales opposées, le procédé comprenant en outre : - installer deux panneaux transversaux en béton, appartenant à la structure d’étaiement, parallèlement aux faces principales de la portion transversale, de façon que la charge de l’ouvrage soit supportée par l’enveloppe en béton par l’intermédiaire des panneaux transversaux.
In some cases, fluorides are used to remove calcium and magnesium. This method requires an excessively high cost in the industrial production, and the cost for the environment treatment of the introduced fluoride ions is also high.
In some cases, all magnesium is extracted directly with P204. When P204 is used to extract all magnesium, due to a very low separation coefficient of nickel, cobalt and magnesium, on one hand, the amount of extracting agent used will be large, and part of nickel and cobalt will enter the extraction on other hand. The treatment process for the extraction liquid of extracted magnesium, part of the nickel and cobalt is to add liquid alkali to cause flocculation and precipitation to treat the wastewater, but during the precipitation, not only nickel and cobalt are recovered but also magnesium. When the recovered material is returned to production for reuse, a small amount of magnesium is enriched continuously, which ultimately affect the extraction efficiency, and leads to an increased amount of extracting agent and an increased production cost.
In some other cases, sodium sulfide is used to precipitate wastewater to recover metals, such as nickel, cobalt and manganese, and precipitate magnesium. In the method, although the wastewater can meet the standard (with nickel and cobalt less than or equal to 0.5 ppm), hydrogen sulfide will be generated when sodium sulfide is added, which is extremely dangerous, unsatisfactory in controllability. Moreover, the wastewater is yellowish and do not meet the requirements of environmental protection.
That is, the technical schemes of the existing technology of using sodium sulfide have the problems such as environmental risks, long process flow, low metal recovery rate, high water solubility of extracting agent, low loading capacity, and the like.
In view of the above, the present disclosure is hereby provided.
SUMMARY A first object of the present disclosure is to provide a separation reagent for separating cobalt from iron, zinc, calcium, silicon and magnesium, which has low water solubility, a large separation coefficient and a low organic loss, and can effectively realize the separation of cobalt from iron, zinc, calcium, silicon and magnesium.
A second object of the present disclosure is to provide use of the separation reagent in separating cobalt from iron, zinc, calcium, silicon and magnesium.
A third object of the present disclosure is to provide a method for resource utilization of a magnesium sulfate solution containing cobalt, iron, zinc, calcium and silicon, which has a short flow, a low cost, a high metal recovery rate and a satisfactory solution quality.
The present disclosure can be achieved by the technical scheme as follows.
In a first aspect, the present disclosure provides a separation reagent for separating cobalt from iron, zinc, calcium, silicon and magnesium, wherein the separation reagent includes an extracting agent and a co-extracting agent; and
the extracting agent includes BC196, and the co-extracting agent includes Mextral 6103H.
In an alternative embodiment, a volume percentage of the BC196 in the separation reagent is 5-15%, and/or, a volume percentage of the Mextral 6103H in the separation reagent is 5-8%.
In an alternative embodiment, the separation reagent further includes a diluent, and a volume percentage of the diluent in the separation reagent is a balance after subtracting the volume percentages of the extracting agent and the co-extracting agent.
In an alternative embodiment, the diluent includes at least one of kerosene, sulfonated kerosene, Escaid 110, heptane, hexane, dodecane, or sec-octanol.
In a second aspect, the present disclosure provides use of the separation reagent of any one of the above embodiments in separating cobalt from iron, zinc, calcium, silicon and magnesium.
In a third aspect, the present disclosure provides a method for resource utilization of a magnesium sulfate solution containing cobalt, iron, zinc, calcium and silicon, including the following steps:
Une ou plusieurs soupapes de carburant peuvent être présentes le long du trajet d’écoulement de carburant, dans lequel chaque soupape peut être exploitable pour contrôler un débit de carburant à travers celle-ci.
L’ensemble de l’écoulement de carburant peut traverser l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire (IDG). L’ensemble du carburant peut traverser l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire (principal).
Dans d’autres exemples, au moins une partie du carburant peut ne pas traverser l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire. Au moins une partie du carburant peut ne pas passer à travers lʼéchangeur de chaleur carburant-huile primaire. Un trajet de contournement peut être prévu pour un ou chaque échangeur de chaleur, pour permettre à une partie du carburant de contourner cet échangeur de chaleur.
Le système d’huile à boucle fermée primaire (également dénommé système à boucle d’huile primaire) peut faire partie d’un système de lubrification à remise en circulation du moteur. Le système à boucle fermée primaire peut être conçu pour alimenter un flux de remise en circulation d’huile vers le réducteur principal du moteur. Un ou plusieurs des échangeurs de chaleur carburant-huile peuvent être agencés pour avoir de l’huile qui traverse le réducteur principal dedans, et peuvent donc être décrits comme faisant partie du système à boucle fermée primaire. L’échangeur de chaleur carburant-huile primaire peut faire partie du système à boucle fermée primaire.
Le système de lubrification à remise en circulation peut être qualifié de système de gestion de chaleur d’huile.
Le système à boucle fermée primaire peut comprendre au moins une première pompe à huile conçue pour pomper un écoulement d’huile autour d’au moins une partie du système de lubrification à remise en circulation. La première pompe à huile peut être située à une position appropriée quelconque autour du système à boucle fermée primaire du système de lubrification à remise en circulation. Le système à boucle fermée primaire peut être conçu de telle sorte que l’écoulement d’huile s’écoule à travers le réducteur principal de manière à lubrifier et/ou refroidir un ou plusieurs composants (e.g. des engrenages du réducteur et/ou des paliers lisses) et est ensuite recueillie dans un carter. La première pompe à huile peut être conçue pour pomper de l’huile du carter vers un premier réservoir d’huile. À ce titre, la première pompe à huile peut être décrite comme une pompe de récupération.
Le premier réservoir d’huile peut être approprié pour contenir un volume d’huile. Le premier réservoir d’huile peut être conçu pour contenir l’un quelconque volume approprié d’huile. Le premier réservoir d’huile peut être agencé pour éliminer les gaz de l’huile dans le premier réservoir d’huile. L’huile sortant du premier réservoir d’huile peut traverser un filtre, une crépine ou analogue.
Une seconde pompe à huile peut être située entre le premier réservoir d’huile et le premier échangeur de chaleur carburant-huile. La seconde pompe à huile peut être décrite comme une pompe d’alimentation. La seconde pompe à huile peut être conçue pour pomper de l’huile du premier réservoir d’huile vers le premier échangeur de chaleur carburant-huile.
Dans certaines mises en œuvre, l’écoulement d’huile dans le système à boucle fermée primaire peut être dévié pour s’écouler le long de trajets d’écoulement parallèles de telle sorte qu’au moins une partie de l’huile s’écoule à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire et au moins une partie de l’huile s’écoule à travers un autre échangeur de chaleur, séparé, tel qu’un échangeur de chaleur huile-huile ou un échangeur de chaleur air-huile, par exemple.
Le procédé peut consister à transférer au moins 40 % de la chaleur perdue de l’huile au carburant, avec le reste de la chaleur transférée de l’huile à l’air, ou à l’huile de la boucle d’huile secondaire décrite ci-après. Le procédé peut comprendre le transfert d’au moins 50 %, 60 % ou 70 % de la chaleur perdue à partir de l’huile au carburant, avec le reste de la chaleur transférée de l’huile à l’air ou à un écoulement d’huile différent.
L’échangeur de chaleur carburant-huile primaire utilise de l’huile du système à boucle fermée primaire pour chauffer le carburant/utilise du carburant pour refroidir l’huile du système à boucle fermée primaire.
Le système de lubrification à remise en circulation peut comprendre un système à boucle fermée secondaire. Les systèmes à boucle fermée primaire et secondaire peuvent être isolés fluidiquement de telle sorte que l’huile ne se mélange jamais entre les deux.
Le système à boucle fermée secondaire peut être conçu pour alimenter un flux de remise en circulation d’huile vers l’IDG du moteur. Un ou plusieurs des échangeurs de chaleur carburant-huile du système d’échange de chaleur peuvent être décrits comme faisant partie du système à boucle fermée secondaire. Un échangeur de chaleur carburant-huile secondaire peut faire partie du second système à boucle fermée.
Dans des exemples où le moteur à turbine à gaz comprend deux échangeurs de chaleur carburant-huile, lʼéchangeur de chaleur carburant-huile primaire peut recevoir un écoulement dʼhuile provenant du système à boucle fermée primaire et lʼéchangeur de chaleur carburant-huile secondaire peut recevoir un écoulement dʼhuile du système à boucle fermée secondaire. Différentes huiles, séparées, peuvent donc s’écouler à travers chaque système à boucle fermée. Les deux huiles peuvent ou non avoir la même composition – elles peuvent être chimiquement distinctes – et peuvent avoir ou non le même débit.
Le système à boucle fermée secondaire peut comprendre un second réservoir d’huile. Une autre pompe de récupération peut être conçue pour pomper de lʼhuile dʼun second carter au second réservoir dʼhuile. Une autre pompe d’alimentation peut être conçue pour pomper un écoulement d’huile provenant du second réservoir d’huile. Le système à boucle fermée secondaire peut comprendre un agencement similaire, ou différent, de soupapes, de filtres et similaires au système à boucle fermée primaire.
L’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire utilise de l’huile du système à boucle fermée secondaire pour chauffer le carburant/utilise du carburant pour refroidir l’huile du système à boucle fermée secondaire.
Les systèmes auxiliaires 7010 comportent un ou plusieurs soupapes asservies de refroidissement d’aube de turbine 1902 dans certaines mises en œuvre – ces soupapes 1902 peuvent être hydrauliques à carburant ; utilisant du carburant pour les actionner et sont abordées ci-dessous plus en détail par rapport à la . Dans d’autres mises en œuvre, ces soupapes peuvent être actionnées différemment (par exemple, électroniquement, ou avec un fluide de travail différent) au lieu d’être hydrauliques à carburant. Ces soupapes 1902 peuvent être utilisées pour moduler le flux d’air pour refroidir le carter de turbine et/ou les aubes, et peuvent donc être décrites comme soupapes de modulation 1902.
L’inducteur 1901 peut être un inducteur statique annulaire, et peut accélérer le flux d’air dans une direction sensiblement circonférentielle.
L’inducteur 1901 comprend une pluralité de voies de passage de flux d’air 1903 agencées pour diriger le flux d’air vers des endroits particuliers au sein de la turbine 17, 19 à refroidir. La ou les soupapes de modulation 1902 peuvent être utilisées pour contrôler un flux d’air de refroidissement dans une ou plusieurs des voies de passage 1903. Par exemple, plusieurs soupapes de modulation 1902 peuvent être fournies et chaque soupape de modulation 1902 peut contrôler l’accès de l’air à, et l’écoulement de celui-ci à travers, un sous-ensemble des voies de passage. Certaines voies de passage 1903’ peuvent ne pas être contrôlées par soupape, de sorte qu’elles ne peuvent pas être fermées et de l’air s’écoule toujours à travers elles en fonctionnement.
Les données issues de cette localisation hybridée présentent un fort retard (par exemple 8s) dû : aux délais de calcul et de transmission des données par l’unité de mesure inertielle intégratrice hybride (par exemple 4s) ; aux délais de calcul d’évolution de localisation inertielle hybride (par ex 4s) ; aux délais (par exemple 2s) de transmission, vers un module de calcul à haute fréquence (typiquement 2 à 10ms), et de prise en compte, par ce module de calcul haute fréquence, de sorties à faible retard.
Des sorties opérationnelles de navigation hybridée à faible retard (typiquement 4 à 20ms) peuvent être calculées.
Les calculs de navigation correspondant sont alimentés : premièrement, par les données à faible retard et haute cadence (typiquement 2 à 10ms) d’attitude inertielle, de pseudo-vitesse inertielle et de pseudo-position inertielle, deuxièmement, par les données, à basse cadence et donc fortement retardées, issues de la navigation hybridée ; et, troisièmement, par les données de temps, de sortie d’attitude inertielle, de pseudo-vitesse inertielle et de pseudo-position inertielle fournies, par l’unité de mesure inertielle, à la navigation inertielle hybridée iso-datées.
On note que dans la version avantageuse de l’invention ici décrite, le premier programme exécuté par le circuit électronique de traitement 130 est agencé pour réaliser une troisième intégration sur les premières données doublement intégrées des données de localisation de t k-1 à t k pour obtenir des premières données triplement intégrées sur le pas de temps considéré. Les premières données triplement intégrées sont transmises à l’unité électronique de traitement 200 qui les utilise pour affiner la navigation. Les premières données triplement intégrées de t k-1 à t k servent à améliorer la précision.
En effet, on dispose au départ de données de pseudo-localisation dans le repère inertiel [i] alors qu’on cherche à obtenir une navigation dans le repère de navigation [p].
On a donc besoin de calculer la matrice de passage de [i] à [p]. Pour ce faire, on fait l’hypothèse que la force spécifique f est constante (rampe).
La matrice de passage Ti/p sera classiquement la somme de matrices composées des coefficients des polynomes de Legendre.
Avec l’intégration simple et l’intégration double des premières données de t k-1 à t k , on peut calculer une matrice de passage sous la forme d’une première matrice composée des coefficients des polynômes de Legendre d’ordre 0 et d’une deuxième matrice composée des coefficients des polynômes de Legendre d’ordre 1.
Avec la troisième intégration des premières données de t k-1 à t k , on peut affiner le calcul de la matrice de passage Ti/p en calculant aussi les coefficients des polynômes de Legendre d’ordre 2 d’une troisième matrice ajoutée à la somme des précédentes. Il en résulte un accroissement de la précision de la navigation.
Par exemple, le circuit électronique de traitement et l’unité électronique de calcul de navigation peuvent avoir des structures différentes de celles décrites et comprendre par exemple un coprocesseur, un processeur dédié de type asic, un microcontrôleur, un circuit programmable de type FPGA…
Bien que l’invention soit particulièrement avantageuse lorsque l’unité de mesure inertielle et l’unité électronique de traitement sont très éloignées l’une de l’autre (par exemple de plusieurs mètres), l’invention est applicable également lorsque l’unité de mesure inertielle et l’unité électronique de traitement sont plus proches (par exemple moins d’un mètre).
Les programmes informatiques peuvent être agencées différemment et effectuer les calculs avec des précisions différentes.