INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les véhicules professionnels, tels que les utilitaires, mais également certains véhicules particuliers, sont équipés de sièges amovibles afin de favoriser soit la capacité d’accueil de passagers, soit la capacité de chargement du coffre. Afin d’équiper ces sièges amovibles d’un système de détection SBR, il est alors nécessaire de faire en sorte que ces sièges puissent être connectés ou déconnectés du circuit électrique du véhicule.
Une solution consiste alors à équiper les sièges amovibles de connecteurs fixés sous les assises et prévus pour venir s’engager automatiquement sur des connecteurs complémentaires présents sur le plancher du véhicule lors de la mise en place du siège dans le véhicule. Cette solution, bien qu’efficace, est sujette à des risques de contamination, tels que poussières et liquides, pouvant endommager ou obstruer les connecteurs. Elle ne constitue donc pas une solution fiable pour des véhicules utilitaires. De plus, cette solution est lourde et couteuse.
Présentation de l'invention Afin de remédier aux inconvénients précités de l’état de la technique, la présente invention propose d’établir la connexion électrique entre le siège et le véhicule manuellement, dans une boîte permettant de protéger les connecteurs.
Plus particulièrement, on propose selon l’invention un véhicule automobile tel que défini dans l’introduction, dans lequel il est prévu que l’extrémité libre du premier câble de connexion électrique est libre par rapport au siège automobile et dans lequel la boîte de connexion électrique permet l’insertion de deux doigts à l’intérieur du corps principal, pour permettre de connecter ou déconnecter manuellement le premier connecteur et le second connecteur.
L’espace dans la boîte qui permet l’insertion de deux doigts est ici prévu de chaque côté des connecteurs, et il est ouvert sur le dessus. Ainsi, l’usager peut venir pincer à deux doigts ces connecteurs afin de les brancher ensemble ou de les débrancher.
Ici, le premier câble de connexion électrique étant libre, il est possible de le déplacer alors que le siège reste dans sa position. Il est donc possible de venir le connecter ou le déconnecter indépendamment de la position du siège. La connexion électrique entre le premier câble et le second câble pouvant se faire manuellement, elle constitue donc un gain de poids et de coût conséquent par rapport à une connexion automatique.
De plus, la connexion ayant lieu dans une boîte, les connecteurs sont toujours bien protégés. En effet, les connecteurs sont alors à l’abri de manipulation, de chute d’objet, mais également de contaminations extérieures tels que des liquides ou de la poussière. L’utilisation d’un couvercle fermé et plein permet également de protéger les connecteurs de liquide, comme en cas de présence d’eau sur le plancher du véhicule.
D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du véhicule automobile conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - la boîte de connexion électrique comprend une première fente sur un premier côté du corps principal, la première fente est configurée pour faire pénétrer le premier câble de connexion électrique dans ladite boîte de connexion électrique, la boîte de connexion électrique comprend une seconde fente sur un second côté opposé au premier côté du corps principal et configurée pour faire pénétrer le second câble de connexion électrique dans la boîte de connexion électrique ; - le couvercle de la boîte de connexion électrique comprend, sur une face en regard du corps principal, des rainures s’étendant parallèlement au premier côté et second côté ; - le corps principal de la boîte de connexion électrique comprend un fond et au moins une ouverture pratiquée dans le fond ; - le second câble de connexion électrique est fixé dans la boîte de connexion électrique ; - le siège automobile comprend un moyen de fixation temporaire de l’extrémité libre du premier câble de connexion électrique ; - la boîte de connexion électrique est fixée sur le châssis grâce à des moyens de fixation situés à l’extérieur d’un logement délimité par le corps principal de la boîte de connexion électrique ; - le corps principal de la boîte de connexion électrique comprend un fond et le second connecteur est positionné à une distance non nulle du fond et lorsque le premier connecteur est connecté au second connecteur, le premier connecteur est positionné dans la continuité du second connecteur, à une distance non nulle du fond de la boîte ; - il est prévu un tapis comprenant une fenêtre configurée pour permettre l’accès à la boîte de connexion électrique, dont la périphérie est prise en sandwich entre le couvercle et le corps principal de la boîte de connexion électrique ; et - le couvercle comporte des moyens d’encliquetage sur le corps principal.
est une vue schématique d’un véhicule automobile conforme à l’invention, sur laquelle apparaît un siège connecté à une boîte de connexion électrique ;
est une vue schématique de l’intérieur du véhicule automobile de la ;
On peut aussi prévoir que l’étape d’enregistrement audio consiste à enregistrer un code vocal, l’étape d’analyse vocale consistant à analyser ce code vocal et à comparer ce code vocal avec un code vocal de référence. Par exemple, le porteur de smartphone a comme code la séquence de chiffres « 1234 » à prononcer. Dans l’enregistrement audio-vidéo, le porteur de smartphone énonce chaque chiffre, éventuellement en même temps qu’il le réalise avec une partie de son corps. On peut ainsi avoir un triple niveau de sécurité : le code gestuel, le code vocal et l’analyse spectrale.
A titre d’alternative ou en combinaison, on peut aussi prévoir une étape d’analyse biométrique du porteur du smartphone, grâce aux moyens de prise de vue.
Par exemple, sur les images du flux vidéo envoyé, on peut prévoir de réaliser un ensemble de mesures biométriques, et de les comparer à des mesures de référence.
Les mesures biométriques peuvent être réalisées notamment sur des images du visage du porteur de smartphone, c’est-à-dire une biométrie faciale ; et/ou sur des images de sa main, par exemple la distance entre les phalanges, l’écartement des doigts, la forme de la paume de la main, les empreintes digitales, etc. c’est-à-dire une biométrie palmaire.
De telles données biométriques correspondent au facteur d’authentification « ce que je suis ».
On peut prévoir d’enrôler une pluralité de cartes à puce sur un même smartphone. Dans ce cas, on prévoit de préférence que chaque à puce correspond à un code respectif préalablement enregistré.
On peut prévoir d’enregistrer dans une mémoire du smartphone une image du recto ou une image recto / verso de la carte à puce. L’image de la carte à puce peut ensuite être affichée sur un écran d’affichage du smartphone lors de l’utilisation de ladite carte à puce enrôlée via ledit smartphone. Par exemple, en cas de pluralité de cartes à puce enrôlées, la sélection de l’image d’une carte à puce permet d’activer ladite carte à puce pour la transaction envisagée.
Pour enregistrer certaines données du détenteur de la carte à puce dans l’élément sécurisé, par exemple au moins l’une des informations parmi : le numéro de la carte bancaire, la date d’expiration, le nom et le prénom du porteur de la carte bancaire, ou du titulaire du compte, le code de sécurité de la carte bancaire, le nom de l’organisme de crédit, le protocole de chiffrement du moyen de paiement,
On peut prévoir de mettre en œuvre une étape de reconnaissance optique de caractères pour extraire de l’image de la carte à puce lesdites informations relatives à la carte à puce et au porteur de la carte à puce.
On peut également prévoir en outre des étapes consistant à :
- enregistrer une image du recto ou du recto verso de la carte à puce, ladite image pouvant être affichée sur un écran d’affichage du smartphone lors de l’utilisation de ladite carte à puce enrôlée via ledit smartphone ;
et, préalablement à l’enrôlement :
- activer un logiciel de reconnaissance optique de caractères pour extraire de l’image de la carte à puce lesdites informations relatives à la carte à puce et au porteur de la carte à puce.
On peut également prévoir que, si la séquence détectée diffère de la séquence préalablement enregistrée, le procédé comprend au moins l’une des étapes consistant à :
- inhiber l’enrôlement de la carte à puce dans le smartphone, et
- émettre un signal d’alarme.
Selon un tel mode de réalisation, le système de verrouillage peut être élastiquement déformable, configuré pour autoriser un verrouillage élastique de sorte que le verrouillage du tube avant 21 dans le deuxième logement LG2 de l’interface mécanique avant est obtenu, en fin de course lors du pivotement en /B/ du coussin modulaire autour du tube arrière 22, par déformation élastique du système de verrouillage.
La présente divulgation concerne encore un procédé d’obtention d’un ensemble de siège selon la présente divulgation, à l’état assemblé (à savoir du coussin modulaire sur la structure d’assise) comprenant les étapes suivantes : - fourniture d’un coussin modulaire d’assise 1 comprenant à l’état assemblé au moins une base 10, comprenant un système d’interface mécanique pour la fixation sur la structure d’assise, une matelassure 11 reposant sur une surface supérieure de la base, voire un revêtement d’habillage 12 recouvrant la matelassure, ledit système d’interface mécanique comprenant une interface mécanique arrière 13, sur une partie arrière de la base, comprenant un premier logement LG1 configuré pour loger le tube arrière 22, de manière pivotable autour du tube arrière 22, et une interface mécanique avant 14 sur une partie avant de la base, configurée pour loger le tube avant 21, dans un deuxième logement LG2 de manière verrouillable, - fourniture d’une structure de siège 2, à l’état assemblé, comprenant une structure d’assise et une structure de dossier, la structure d’assise comprenant deux flasques latéraux 20 entretoisés par un tube avant 21, transversal, et un tube arrière 22 ,transversal, - assemblage du coussin modulaire à ladite structure de siège par mise en œuvre des étapes suivantes : /A/ mise en regard de l’interface mécanique arrière 13 avec le tube arrière 22 et insertion du tube arrière 22 dans le premier logement LG1 et /B/ pivotement du coussin modulaire 1 autour du tube arrière 22 alors emboité dans le premier logement en U LG1 de l’interface mécanique arrière 13 jusqu’à insertion du tube avant 21 dans le deuxième logement LG2 de l’interface mécanique avant 14 et verrouillage mécanique du tube avant dans le deuxième logement LG2 par le système de verrouillage l’interface mécanique avant 14.
L’assemblage entre le coussin modulaire et la structure de siège, peut autoriser encore un démontage rapide, et avantageusement un démontage du coussin modulaire sans démontage de la structure de siège au plancher du véhicule.
Aussi, la présente divulgation est encore relative à un procédé de maintenance d’un ensemble de siège selon la présente divulgation, comprenant le désassemblage du coussin modulaire 1 de la structure de siège 2, sans démontage de la structure de siège à un plancher du véhicule par la mise en œuvre des étapes suivantes : /C/ déverrouillage du système de verrouillage, libération du tube avant 21 de l’interface mécanique avant 14 et rotation du coussin modulaire 1 autour du tube arrière 22 logé dans le premier logement LG1 jusqu’à obtenir l’échappement du tube avant 21 en dehors du deuxième logement en U LG2, et successivement /D/ retrait du coussin modulaire par extraction du tube arrière 22 du premier logement LG1 de l’interface mécanique arrière 13.
Un tel retrait du coussin modulaire, sans démontage de la structure du siège autorise une maintenance aisée du coussin, par remplacement d’un ou plusieurs éléments usés, par exemple remplacement d’un ou plusieurs garnitures, par substitution d’un coussin modulaire neuf, voire agrémenté d’équipement de confort, tel que la nappe chauffante résistive, le système de ventilation, ou encore le système de massage, ou encore le système comportant un ou plusieurs exciteurs haptiques.
Système de suspension pour dossier de siège de véhicule et dossier de siège La présente description est relative à un système de suspension pour dossier de siège de véhicule, notamment de véhicule automobile. Il est également décrit un siège de véhicule comprenant un tel dossier.
Etat de la technique Dans le domaine automobile, il est connu un dossier de siège de véhicule comprenant une armature, au moins un module central de garniture et deux modules latéraux de garniture disposés chacun d’un côté respectif du module central de garniture, chacun des au moins trois modules de garniture pouvant être fixé à l’armature indépendamment des deux autres modules de garniture.
Exposé de la description Pour remédier aux problèmes précités, il est proposé selon la présente description un système de suspension pour dossier de siège de véhicule, dans lequel le système de suspension comporte :
un support principal, le support principal présente une plaque principale, ladite plaque principale s’étend suivant une direction transversale entre un bord principal de premier côté et un bord principal de deuxième côté,
un support annexe, le support annexe (est distinct du support principal et) présente une plaque annexe, ladite plaque annexe présente une portion centrale (adjacente à et) s’étendant dans le prolongement de la plaque principale (présente un bord s’étendant en regard d’un bord de la plaque principale) suivant une direction d’élévation perpendiculaire à la direction transversale, et
une âme structurelle s’étendant suivant la direction d’élévation entre une extrémité structurelle supérieure et une extrémité structurelle inférieure, l’extrémité structurelle supérieure et l’extrémité structurelle inférieure sont destinées à être fixées à une armature (de dossier), le support principal et le support annexe sont fixés à l’âme structurelle.
Ainsi, l’âme structurelle remplit une fonction de suspension. Le système de suspension constitue un module formé par l’âme structurelle, le support principal et le support annexe, tous les éléments constituant le module étant maintenues ensemble. La réalisation du dossier est ainsi facilitée. En particulier, dans le cas où le module est fixé à l’armature (de dossier) en un lieu éloigné du lieu de fabrication du système de suspension, le transport du système de suspension est facilité.
Selon une autre caractéristique conforme à la présente description, l’âme structurelle comprend de préférence au moins un fil présentant une section comprise entre 10 millimètres carrés et 100 millimètres carrés
Ainsi, l’âme structurelle permet un maintien robuste du support principal et du support annexe, afin de les relier à l’armature (de dossier), tout en autorisant un débattement de déplacement pour accueillir confortablement le dos d’un utilisateur.
Le système de combustion de la se différencie de celui de la en ce qu’un condenseur 34 a été ajouté. Ce condenseur 34 est alimenté en entrée par le mélangeur 31 et est raccordé en sortie au dispositif de combustion 1 et alimente le dispositif de combustion 1 avec le gaz comburant GC.
Dans cette variante, lorsque le système de combustion est en mode de fonctionnement M2 (« oxycombustion avec recyclage »), les fumées de combustion FC sont recyclées jusqu’au mélangeur 31 sans nécessairement avoir été déshumidifiées dans le dispositif de traitement 8, une déshumidification étant réalisée au moins par le condenseur 34.
Dans une autre variante, le condenseur 34 pourrait être monté en dérivation (« by-pass ») comme le dispositif de traitement 8 de la .
Système de combustion de la figure 10 Le système de combustion de la se différencie de celui de la principalement en ce que l’unité de commande 7 est adaptée pour commander le ventilateur ou compresseur de recyclage VR) en fonction au moins du débit ou de la pression mesurée au moins par ledit capteur 60 (et non plus par le capteur 51 comme dans la variante de la ) pendant au moins le mode de fonctionnement M2 avec recyclage d’au moins une partie des fumées de combustion.
Plus la pression ou le débit mesuré par le capteur 60 est importante, et plus le débit des fumées de combustion recyclées FC 2 dans la boucle de recyclage 40 est important
En particulier, l’unité de commande 7 commande automatiquement le ventilateur ou compresseur de recyclage VR, jusqu’à ce que le débit ou la pression mesuré par ce capteur 60 atteigne au moins une consigne de fonctionnement prédéfinie et de préférence paramétrable, et régule automatiquement le débit du ventilateur ou compresseur de recyclage VR de manière à maintenir ladite pression ou ledit débit mesuré à cette consigne de fonctionnement ou au voisinage de cette consigne de fonctionnement.
Les explications qui ont été données précédemment sur le fonctionnement du système de combustion de la sont transposables au système de combustion de la .
Dans la variante particulière de la , mais de manière optionnelle, le système de combustion comporte avantageusement un dispositif 11’ de captage du dioxyde de carbone (CO 2 ) raccordé à la partie aval 5b du circuit d’évacuation principal 5 et adapté pour capter le dioxyde de carbone (CO 2 ) dans au moins une partie des fumées de combustion sortantes FC 1 .
Plus particulièrement, ce dispositif de captage comporte un ventilateur ou compresseur 110 qui permet d’aspirer une partie de fumées de combustion FC circulant dans la partie aval 5b du circuit d’évacuation principal 5 et d’alimenter une unité 111 de captage de CO 2 (connue en soi).
De préférence, ce dispositif de captage 11’, et en particulier le ventilateur ou compresseur 110, est commandé automatiquement (par l’unité de commande 7 ou par une autre unité de commande) en fonction de la pression ou du débit des fumées de combustion circulant dans la partie aval 5b du circuit d’évacuation principal 5, ladite pression ou ledit débit étant mesuré par le capteur 51.
Système de combustion de la figure 11 Le système de combustion de la se différencie de celui de la en ce que de manière comparable à la , le raccordement 40a de la boucle de recyclage 40 avec le circuit principal d’évacuation 5 est situé en amont du dispositif de traitement 8, entre la sortie 1a du dispositif de combustion 1 et l’entrée de ce dispositif de traitement 8, et en ce qu’un dispositif de traitement supplémentaire 8’ est monté sur la boucle de recyclage 40, de préférence en amont du ventilateur ou compresseur de recyclage VR, c’est-à-dire entre le ventilateur ou compresseur de recyclage VR et le raccordement 40a de la boucle de recyclage 40 avec le circuit principal d’alimentation 5.
Système de combustion de la – dispositif de traitement 8 en « by-pass »
Le système de combustion de la se différencie de celui de la en ce que le dispositif de traitement 8 est monté en dérivation (« by-pass ») sur le circuit d’évaluation principal.
Ce type de montage est de manière connue adapté pour les dispositifs de traitement 8, qui possèdent leur propre ventilateur ou compresseur, tel que par exemple celui décrit ultérieurement en référence à la . Les explications qui ont été données précédemment sur le fonctionnement du système de combustion de la s’appliquent également à ce système de combustion de la .
Dans les variantes des figures 5, 9, 10, 11, 13, le dispositif de traitement 8 ou 8’ peut également être monté en dérivation (« by-pass »)
L’algorithme non supervisé de réductions de dimensions génère un modèle M de réduction de dimensions.
L’ensemble de suites réduites SR 1 , …, SR n de composantes spectrales est ainsi déterminé par un modèle M obtenu par apprentissage automatique.
Selon un exemple de mise en œuvre du procédé, une suite réduite SR k de composantes spectrales comprend par exemple sept éléments. Dans ce cas, une suite réduite SR k de composantes spectrales comprend sept éléments fréquentiels. Le nombre q vaut 7. Selon un autre exemple de mise en œuvre du procédé, une suite réduite SR k de composantes spectrales comprend par exemple trois éléments. Le nombre q vaut ainsi 3. Selon encore un autre exemple de mise en œuvre du procédé, une suite réduite SR k de composantes spectrales comprend par exemple deux éléments. Le nombre q vaut alors 2.
Autrement dit, la matrice formant l’ensemble des suites de composantes spectrales comprend alors seulement respectivement 7 colonnes, 3 colonnes, 2 colonnes. Les calculs associés peuvent ainsi être réduits par un large facteur par rapport aux données initialement acquises. La matrice comprend autant de lignes que de fenêtres temporelles conservées après les étapes d’élimination des fenêtres acquises dans des conditions défavorables, par exemple pour des vitesses véhicules trop faibles ou trop élevées, comme vu précédemment.
Le modèle M de réduction de dimensions de l’ensemble de suites (S 1 , …, S n ) de composantes spectrales du signal vibratoire V est obtenu par apprentissage automatique du signal vibratoire V à partir d’un sous-ensemble de fenêtres temporelles acquises dans des conditions de référence dans lesquelles l’élément 10 du train roulant 20 est exempt de défaut structurel. Par exemple, le réseau auto-encodeur est entrainé dans des conditions dans lesquelles un défaut structurel n’est pas présent.
Des vérifications détaillées de l’état mécanique des différents éléments du train roulant 20 sont de préférence réalisées par un ou des opérateurs de maintenance avant la phase d’acquisition des données de référence. Lorsqu’une vérification détaillée n’est pas souhaitée car trop couteuse en ressources, l’état neuf du véhicule peut être considéré comme représentatif des conditions de référence sans défaut structurel et définissant l’état de fonctionnement nominal du véhicule.
La illustre des résultats obtenus après une réduction de dimensions jusqu’à 2 dimensions. Les résultats sont ainsi traçables dans un plan, chaque axe représentation une combinaison linéaire de fréquences spectrales. Chaque point du nuage de point correspond à une fenêtre d’acquisition temporelle. L’axe horizontal C1 correspond à une première combinaison de fréquences spectrales et l’axe vertical C2 correspond à une deuxième combinaison de fréquences spectrales. Comme indiqué précédemment, chaque fenêtre d’acquisition peut provenir d’une moyenne d’une pluralité de fenêtres d’acquisition élémentaires et certaines fenêtres élémentaires peuvent avoir été éliminées car correspondant à des vitesses trop faibles du véhicule. Par commodité, les exemples pour lesquels la réduction de dimensions est faite jusqu’à obtenir trois dimensions ou sept dimensions n’ont pas été représentés.
L’étape suivante du procédé consiste à reconstruire le signal vibratoire initialement acquis, ou plus précisément les composantes spectrales du signal vibratoire acquis, à partir de la suite réduite de composantes spectrales déterminée.
Pour cela, le procédé comprend une étape : - (iv2) déterminer, pour chaque fenêtre temporelle W k , une suite reconstruite S’ k de composantes spectrales A’1, A’2, …, A’p du signal vibratoire V acquis pendant la fenêtre temporelle W k à partir de la suite réduite SR k de combinaisons de composantes spectrales et à partir d’un modèle de reconstruction P obtenu à partir du modèle M de réduction de dimensions.
L’étape de reconstruction du signal vibratoire acquis est l’étape inverse de l’étape de réduction de dimensions. La illustre schématiquement l’organisation des différentes étapes du procédé, avec une série d’étapes de traitement des données visant à réaliser une réduction de dimensions des données issues du signal acquis et une série de traitement inverses, permettant de comparer le signal acquis et un signal reconstruit.
Le premier connecteur 123 peut être connecté au circuit électrique du véhicule automobile 100 (et donc à l’unité de traitement) via un second connecteur 141. Ce second connecteur 141 est pour cela relié via un second câble de connexion électrique 140 au circuit électrique du véhicule automobile 100. Le premier connecteur 123 et le second connecteur 141 peuvent être connectés ou déconnectés manuellement.
De préférence, ils sont connectés lorsque le siège amovible 120 est installé sur le châssis 110 du véhicule automobile 100 et déconnectés lorsque le siège amovible 120 doit être retiré du véhicule.