INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En outre, avantageusement selon l'invention, l'ensemble de canalisations permet d’évacuer la chaleur générée dans le boîtier dans au moins deux zones distinctes du boîtier de manière plus homogène qu’un refroidissement obtenu au moyen de plusieurs circuits de refroidissement distincts ou d’un unique circuit en série passant consécutivement par une première zone puis une deuxième zone. On comprend donc que les composants montés dans le boîtier auront des refroidissements distincts équivalents et, donc, des vieillissements équivalents ce qui permet aux composants montés dans le boîtier de présenter des durées de vie davantage homogènes entre eux, c'est-à-dire de les « user » de manière davantage équivalente.
Les trois zones du boîtier peuvent être coplanaires avantageusement selon l'invention. En effet, la troisième zone n’ayant pas besoin d’installation de refroidissement, chaque composant y étant monté est plus simplement intégré. On comprend immédiatement que la réorganisation des composants de manière coplanaire va également permettre d’obtenir un convertisseur plus compact nécessitant moins d’étape lors du procédé d’assemblage.
Un premier bloc de composant électronique peut être monté au moins partiellement à l’aplomb d’une desdites deux zones distinctes du boîtier et peut entourer au moins partiellement un deuxième bloc de composant électronique, différent du premier bloc, afin que le deuxième bloc bénéficie du refroidissement du premier bloc de composant. De manière surprenante, il a été trouvé que cette répartition apportait un refroidissement non négligeable du deuxième bloc de composant. On comprend ainsi qu’on obtient une faible différence thermique entre les trois zones du boîtier. Bien entendu, l’écartement entre les deux premières zones ne doit être tel que les effets synergiques ne sont plus retrouvés. De manière empirique, il a été trouvé qu’un écartement entre les deux premières zones équivalent à une à deux fois la moyenne des largeurs desdites deux premières zones (les deux largeurs selon la même direction que l’écartement, la somme des largeurs étant divisée par deux) donnait pleine satisfaction.
Le premier bloc de composant peut être réparti sous forme de U dans le boîtier, les deux faces parallèles du U étant montées respectivement à l’aplomb desdites deux premières zones distinctes du boîtier et le deuxième bloc de composant pouvant être monté entre les deux faces parallèles du U du premier bloc de composant. Un pont thermique de refroidissement est créé entre les deux premières zones distinctes par le premier bloc en U ce qui permet encore d’améliorer le refroidissement du deuxième bloc de composant. On comprend ainsi qu’on obtient une température similaire au niveau des deux premières zones et de la troisième zone du boîtier.
Cela n’empêche pas les deux blocs de composants à refroidir de pouvoir subir des températures différentes suivant leur nature. Selon un exemple particulier, le premier bloc de composant peut comporter au moins un condensateur de liaison de courant continu (connu en anglais sous le nom de « DC link ») et le deuxième bloc de composant peut comporter un élément du filtre de compatibilité électromagnétique (connu en anglais sous le nom de « EMC filter »). Dans cet exemple, le premier bloc de composant en U peut généralement être régulé autour de 100 °C alors que le deuxième bloc de composant peut subir une température pouvant s’élever jusqu’à 200 °C. Ainsi, malgré le refroidissement homogène des trois zones du boîtier, les deux bloc de composants suivant leurs natures respectives pourront éventuellement être régulés thermiquement à des températures différentes.
Dans ce même exemple particulier, afin d’encore améliorer le refroidissement du deuxième bloc de composant, le filtre de compatibilité électromagnétique du deuxième bloc de composant peut comporter un corps de ferrite qui est plaqué contre la troisième zone du boîtier à l’aide d’un support, le corps de ferrite comportant au moins une couche thermiquement conductrice (parfois connu sous l’abréviation anglaise « TIM » pour « thermal interface material ») pour améliorer son refroidissement via le support et/ou la troisième zone du boîtier. En effet, il est habituel que le support possède une surface de contact très faible au regard de la surface externe du corps de ferrite. Par ailleurs, la ferrite elle-même peut être moins avantageuse en termes de transmission thermique que la couche thermiquement conductrice. Cette variante permet donc d’apporter une surface d’échange thermique optimisées pour améliorer le refroidissement de l’élément dégageant le plus de chaleur de cet exemple de deuxième bloc de composant par le support, par la troisième zone du boîtier ou par les deux en même temps. On comprend dans ce dernier cas qu’on utilisera préférentiellement une première couche thermiquement conductrice entre la troisième zone du boîtier et le corps de ferrite et une deuxième couche thermiquement conductrice entre le corps de ferrite et le support (les première et deuxième couches pouvant être une seule et même couche).
Le but de l’invention est de remédier au moins partiellement aux problèmes techniques évoqués précédemment, en proposant une solution technique simple à industrialiser, peu coûteuse à mettre en œuvre dans des appareils électroniques et plus efficace que les solutions connues pour rendre opérante sur les comportements la perception du coût réel des consommations d’énergie électrique en cours.
Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé mis en œuvre par logiciel dans un dispositif électronique, pour sensibiliser un consommateur au coût de l’énergie électrique en cours de consommation en vue d’induire une modification de son comportement en rapport avec l’utilisation de l’électricité, caractérisé en ce qu’il comprend :
- une étape (1) d’acquisition d’une information de consommation de puissance ou d’énergie associée à au moins un usage de l’électricité dans l’installation électrique du consommateur, ou à l’installation électrique du consommateur dans son ensemble,
- une étape (2) d’acquisition d’une information en rapport avec la tarification de l’énergie électrique en cours de consommation,
- une étape (3) de production d’au moins un stimulus sensoriel associé à au moins une première information en rapport avec le coût de l’énergie électrique en cours de consommation et/ou avec un budget restant à consommer.
L’au moins un stimulus sensoriel étant susceptible d’être perçu par le consommateur.
L’au moins un stimulus sensoriel est par exemple au moins un stimulus visuel, et/ou auditif, et/ou tactile.
De tels stimuli sensoriels étant par exemple produits à partir de la génération ou de la modification d’un signal lumineux, et/ou sonore, et/ou vibratoire, et/ou tactile, et/ou électrique.
La vision périphérique humaine est en effet capable de détecter jusqu’à 100 images par seconde au lieu de 3 à 4 pour la vision centrale, elle permet la perception ultrarapide d’évènements visuels peu détaillés même lorsque l’attention de l’utilisateur est mobilisée par une tâche spécifique.
En outre, la vision périphérique humaine couvre plus de 99 % du champ de vision et dispose des 50 % du nerf optique et du cortex visuel, ce qui la rend particulièrement efficace pour la détection de stimuli visuels émis par un dispositif qui ne se trouvent pas nécessairement dans le champ de vision central de l’utilisateur.
En outre la production de stimuli visuels brefs et intenses par un dispositif selon l’invention augmente aussi la probabilité de sa détection indirecte par réflexion sur des surfaces réfléchissantes se trouvant dans l’environnement de l’utilisateur.
Pendant les phases de régime ralenti au sol et en vol, il est normalement souhaitable de minimiser la poussée et donc le régime de l’ensemble moteur. Toutefois, ce régime est normalement contraint par des butées d’opérabilité de l’ensemble moteur et par des exigences de capacité de réponse à des fluctuations transitoires du prélèvement, tant dans le sens d’une diminution brusque (lâcher de charge) que dans celui d’une augmentation brusque, due par exemple à un court-circuit. La capacité des moteurs à combustion, et en particulier des moteurs à turbine à gaz, à encaisser ces fluctuations brusques augmente avec le régime moteur. Toutefois, leur consommation de carburant augmente alors aussi. En outre, une augmentation de régime moteur peut impliquer aussi une augmentation de poussée exercée sur l’aéronef, ce qui pourrait être indésirable dans certaines circonstances, par exemple dans des phases de descente.
La présente divulgation vise à proposer un procédé de régulation de régime et un dispositif de commande d’un ensemble moteur d’aéronef, comprenant au moins un moteur à combustion et une machine électrique couplée mécaniquement au moteur à combustion et connectée électriquement à un dispositif embarqué de stockage d’énergie de l’aéronef, pour permettre d’assurer une assistance électrique de l’ensemble moteur à travers la machine électrique tout en prenant compte de la disponibilité du dispositif embarqué de stockage d’énergie.
Pour cela, selon un premier aspect de cette divulgation, ce procédé peut comprendre au moins des étapes de comparaison d’une réserve électrique requise pour assistance moteur avec une réserve électrique disponible et de commande de régime de l’ensemble moteur en fonction d’une différence entre la réserve électrique requise pour assistance moteur et la réserve électrique disponible. Le procédé peut comporter en outre une étape d’estimation de la réserve électrique requise pour assistance moteur sur base d’au moins un régime courant de l’ensemble moteur. Par ailleurs, au moins un autre paramètre de fonctionnement de l’aéronef, comme par exemple vitesse et/ou altitude de l’aéronef, peut aussi être pris en compte dans l’étape d’estimation de la réserve électrique requise pour l’assistance moteur.
Ainsi, le régime de l’ensemble moteur peut être régulé de manière à ce que la réserve électrique disponible puisse couvrir la réserve électrique pouvant être requise pour l’assistance moteur à ce régime. Le régime de l’ensemble moteur peut en particulier rester un régime ralenti inférieur à un régime nominal maximal de l’ensemble moteur, en particulier égal ou inférieur à 70% dudit régime nominal maximal. On peut entendre par régime de l’ensemble moteur une vitesse de rotation d’un arbre de l’ensemble moteur. Toutefois, d’autres définitions du régime de l’ensemble moteur sont également envisageables : par exemple, le régime de l’ensemble moteur peut alternativement être défini en termes de poussée.
Suivant un deuxième aspect, une augmentation du régime de l’ensemble moteur et/ou une recharge du dispositif embarqué de stockage d’énergie peuvent être commandées, lors de la commande de changement de régime, quand la réserve électrique requise pour assistance moteur est supérieure à la réserve électrique disponible. L’augmentation du régime de l’ensemble moteur peut notamment être une augmentation vers une consigne supérieure permettant d’atteindre une valeur de la réserve électrique requise pour assistance moteur égale ou inférieure à la réserve électrique disponible. La recharge du dispositif embarqué de stockage d’énergie permet d’augmenter la réserve électrique disponible, et peut éventuellement s’effectuer sans augmenter le régime de l’ensemble moteur, en particulier quand un prélèvement d’énergie mécanique par la machine électrique sur le moteur à combustion peut être augmenté sans augmenter le régime moteur.
Suivant un troisième aspect, la réserve électrique requise pour assistance moteur peut comprendre une réserve de puissance électrique requise et la réserve électrique disponible peut comprendre une réserve de puissance électrique disponible. Dans ce cas, le procédé peut comprendre des étapes d’estimation d’une puissance électrique pouvant être fournie par le dispositif embarqué de stockage d’énergie sur base d’un état de charge courant du dispositif embarqué de stockage d’énergie, et de calcul de la réserve de puissance électrique disponible par soustraction d’une puissance électrique consommée par des consommateurs électriques de l’aéronef à la puissance électrique pouvant être fournie par le dispositif embarqué de stockage d’énergie. Toutefois, alternativement ou en complément à ces puissances, la réserve électrique requise pour assistance moteur peut comprendre une réserve d’énergie électrique requise et la réserve électrique disponible comprend une réserve d’énergie électrique disponible. Ainsi, il peut être obtenu que les besoins d’assistance électrique instantanée et pendant toute une durée d’une assistance transitoire puissent être couverts.
Suivant un quatrième aspect, une réduction du régime de l’ensemble moteur peut être commandée, lors de la commande de changement de régime, quand la réserve électrique disponible est supérieure à la réserve de électrique requise. La réduction du régime de l’ensemble moteur peut notamment être une réduction vers une consigne inférieure, où la réserve électrique requise pour assistance moteur ne dépasse pas encore la réserve électrique disponible, mais qui peut rester au moins égale à une butée inférieure d’opérabilité.
Un cinquième aspect concerne un dispositif de commande adapté à mettre en œuvre le procédé suivant l’un quelconque des aspects précédents.
Un sixième aspect concerne un programme informatique comprenant des instructions qui conduisent le dispositif de commande du cinquième aspect à mettre en œuvre le procédé de l’un quelconque des aspects précédents.
Un septième aspect concerne un ensemble moteur d’aéronef comprenant un dispositif de commande suivant le quatrième aspect, le moteur à combustion, et la machine électrique. Le moteur à combustion peut être un moteur à turbine à gaz.
Un huitième aspect concerne un aéronef comportant un ensemble moteur suivant le septième aspect, ainsi qu’un dispositif embarqué de stockage d’énergie connecté électriquement à ladite machine électrique de l’ensemble moteur et pouvant notamment être une batterie rechargeable.
VEHICULE ELECTRIQUE OU HYBRIDE RECHARGEABLE AVEC CABLE DE RECHARGE EMBARQUE La présente invention concerne un véhicule électrique ou hybride rechargeable comprenant un système de recharge sur un réseau de distribution d’électricité, comportant un câble de recharge équipé d’un pistolet embarqué dans le véhicule, ainsi qu’un procédé d’utilisation de ce véhicule.
Un type de véhicule automobile connu, présenté notamment par le document CN-A-109278575, comporte un logement formé dans la carrosserie du véhicule, fermé par une trappe disposant d’un verrou, contenant un câble enroulé en spirale autour d’un noyau allongé. Le câble comporte une extrémité fixe reliée à un équipement de recharge d’une batterie de traction du véhicule, et une extrémité mobile équipée d’un pistolet de recharge.
Après l’ouverture de la trappe, un opérateur saisit le pistolet de recharge pour tirer sur le câble enroulé et ainsi étirer la spirale en la sortant de son noyau fixe, afin de brancher ce pistolet sur une prise extérieure d’un réseau de distribution d’électricité. Après la recharge l’élasticité de la spirale permet au câble de revenir automatiquement dans sa position d’origine à l’intérieur du logement, pour se ranger en bon ordre en occupant une place minimum.
D’une manière générale, suivant un premier mode de recharge les véhicules électriques ou hybrides rechargeables comportent un transformateur embarqué recevant le courant alternatif d’une prise d’une installation domestique, en particulier avec une tension de 220V, pour le redresser et recharger la batterie de traction du véhicule avec une puissance électrique faible. Dans ce cas il n’y a pas d’échange d’information entre la borne de recharge et le véhicule qui gère entièrement et de manière autonome sa recharge.
Suivant un deuxième mode de recharge, on utilise une borne de recharge spécifique pour la recharge des véhicules pouvant délivrer un courant continu avec une puissance élevée. La prise comporte différentes connexions pour transmettre une puissance électrique importante, ainsi que des informations nécessaires pour des échanges entre la borne et le véhicule permettant d’optimiser la recharge et d’assurer la sécurité.
Dans le monde les réseaux d’installations domestiques d’électricité utilisant un courant alternatif comportent différents types de prises de courant correspondant à des standards variés, qui nécessitent des pistolets spécifiques comprenant des broches disposées pour ces standards. Les bornes de recharge adaptées délivrant un courant continu avec une puissance importante, disposent de prises particulières comprenant les connexions d’échange d’informations, qui sont réalisées suivant ces différents standards.
Pour produire des véhicules pouvant utiliser différents standards de prises de courant suivant la région géographique des utilisateurs ou le type de réseau utilisé, il est connu de disposer sur ces véhicules au bout du câble de recharge un pistolet commun, sur lequel on peut adapter différents types d’embouts spécifiques démontables formant des adaptateurs correspondant chacun à un standard de prise. De cette manière on produit en grande série des véhicules équipés d’un même pistolet ce qui réalise une standardisation permettant d’assurer la qualité et les meilleurs coûts, l’utilisateur pouvant choisir ensuite un embout particulier qui lui convient parmi une gamme d’embouts.
Toutefois après une recharge l’opérateur repose le pistolet avec son embout adaptable dans le logement de la carrosserie, pour effectuer ensuite des roulages nécessitant un maintien des éléments mobiles du véhicule afin d’éviter leurs déplacements pouvant générer des bruits et des endommagements. L’embout du pistolet pouvant être différent suivant la configuration choisie par l’utilisateur, de manière connue on n’utilise pas cet embout pour fixer le pistolet dans le logement. On a alors des problèmes pour réaliser un système de rangement du pistolet pouvant recevoir différents embouts adaptables, assurant une possibilité de rangement simple et rapide afin de faciliter cette opération que l’opérateur peut réaliser fréquemment.
Elle propose à cet effet un véhicule automobile électrique ou hybride rechargeable, disposant d’un câble embarqué de recharge d’une batterie de traction de ce véhicule, comportant à son extrémité un pistolet, rangé au repos dans un logement de la carrosserie, qui peut être équipé de plusieurs types d’embouts spécifiques démontables permettant chacun un branchement sur un standard de prise de courant d’un réseau de distribution d’électricité, ce véhicule étant remarquable en ce que le logement de la carrosserie comporte un emplacement particulier recevant au moins un des types d’embouts spécifiques pour assurer son positionnement et son maintien.
Un avantage de ce véhicule automobile est qu’il permet de manière simple et rapide, à l’opérateur utilisant le plus souvent un des embouts disponibles pour ce véhicule, après une recharge de ranger le pistolet en posant directement son embout sur l’emplacement particulier prévu pour cet embout.
On obtient un maintien en position de l’embout et du pistolet fixé dessus, au moins pour un type d’embout qui correspond à celui utilisé le plus couramment par l’utilisateur.
L’invention peut comporter de plus une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, qui peuvent être combinées entre elles.
Avantageusement, l’emplacement particulier du logement comporte un perçage d’une tôle de support.
Dans ce cas, suivant un mode de réalisation le perçage de la tôle de support reçoit directement un type d’embout pour le maintenir.
En variante, le perçage de la tôle de support peut comporter un adaptateur démontable recevant de manière ajustée un des types d’embouts spécifiques.
Selon les constatations des inventeurs, le contact entre la matière en carton et le métal des portions de soutien PS des interfaces, peut générer des frottements lors des cycles d’extraction des réceptacles par le système de préhension, provoquant une usure de la portion métallique, à l’origine d’une diminution d’épaisseur à force de répétitions.
Selon un mode de réalisation, non illustré, la base peut être pourvue de patins en plastique, au moins localement au niveau des zones de la base destinée à entrer en contact avec les portions de soutien des interfaces mécaniques It1 et It2.
La présente divulgation est encore relative à un système de stockage et de transport d’ un entrepôt, ledit système de stockage et de transport présentant au moins un rack de stockage et un ou plusieurs réceptacles selon la présente divulgation comprenant une ceinture et une base majoritairement en carton, ledit au moins un rack de stockage Rac1, Rac2 comprenant un ensemble de montants verticaux M1, M2, M3, M4 et plusieurs couples d’interfaces mécaniques définissant plusieurs alvéoles de stockage pour lesdits réceptacles, chaque couple d’interfaces mécaniques comprenant une première interface It1 fixée à au moins deux montants M1, M2 de la structure verticale et une deuxième interface It2 fixée à au moins deux autres montants de la structure verticale, des portions de soutien des deux interfaces étant orientées l’une vers l’autre en porte-à-faux des montants, configurées pour assurer le soutien du réceptacle en les deux portions de soutien des interfaces mécaniques, distantes entre elles.
Selon un mode de réalisation, le système de transport peut comprendre le chariot motorisé CM, précédemment décrit qui comprend les moyens de grimpe aptes à coopérer avec les montants du rack de stockage pour permettre audit chariot de s'élever le long dudit rack.
Ledit chariot comprenant le dispositif de préhension et de dépose dudit réceptacle qui comprend un support monté mobile par rapport au châssis dudit chariot entre une position déployée, dans laquelle ledit support s'étend au moins partiellement sur un bord latéral dudit chariot hors de l'alignement dudit châssis, et une position escamotée, dans laquelle ledit support est logé en vis-à-vis dudit châssis, ledit support comprenant un élément structurel, tel qu'un plateau, un cadre ou une barre.
Un tel système de préhension est configuré, lors du chargement, pour charger un réceptacle agencé au-dessus du châssis depuis la position escamotée du support mobile, et jusqu’à la position déployée du support mobile pour laquelle le réceptacle 1 peut être déposé dans l’alvéole, le réceptacle soutenu en appui simultané sur la première interface It1 et la deuxième interface It2 de l’alvéole.
A l’inverse, le système de préhension est configuré pour extraire un réceptacle 1 en appui simultané sur la première interface It1 et la deuxième interface It2 d’un couple d’interfaces depuis la position déployée du support mobile, puis le charger sur le châssis du chariot dans la position escamotée dudit support mobile.
Selon un mode de réalisation avantageuse, le support comprend au moins un doigt D1, D2, D3, D4 saillant fixe par rapport audit élément structurel et orienté vers le haut, configuré pour se loger partiellement dans ladite au moins une empreinte EP formée par ledit au moins un insert (ST dans ladite base 10 en carton du réceptacle.
Dispositif de conditionnement La présente invention concerne les dispositifs de conditionnement comportant un récipient pourvu d’un col fileté et un couvercle de fermeture du récipient, agencé pour se visser sur le col.
Il est connu de réaliser le couvercle en deux pièces, à savoir un capot extérieur, procurant l’aspect esthétique recherché, et un insert formé par une capsule intérieure fixée dans le capot extérieur, assurant la fermeture et l’étanchéité de celle-ci.
Cette capsule intérieure est réalisée par moulage par injection de matière thermoplastique, et comporte une jupe de montage filetée intérieurement, servant au vissage du couvercle sur le col du récipient, et une paroi supérieure pleine se raccordant à sa périphérie à l’extrémité supérieure de la jupe de montage.
Le récipient peut être réalisé avec un corps creux extérieur qui définit le col, et un pot intérieur amovible, reçu dans le corps et pouvant être remplacé par un nouveau une fois son contenu épuisé.
Ce pot intérieur présente à son extrémité supérieure un rebord annulaire qui vient en appui sur la tranche d’extrémité du col.