INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme illustré à , de manière classique, dans un véhicule, le frein à disque, utilisé pendant qu’un véhicule se déplace, comporte un disque de frein D également appelé rotor de frein à disque disposé sur un côté de diamètre intérieur d'une jante R d’une roue et un étrier C qui interpose et retient le disque de frein D avec les plaquettes de frein P. Dans un tel ensemble de frein à disque, un protecteur de disque classique, en forme de plaque, CDP est disposé de manière adjacente au disque de frein D en regard de la surface interne, ou piste, du rotor de frein à disque dans le sens de la largeur du véhicule et de manière à chevaucher au moins une partie du rotor de frein à disque, vu depuis une direction d’essieu de la roue dans un état installé où le protecteur de disque est installé dans le véhicule, afin de protéger, par exemple, le disque contre des matières étrangères telles que de la poussière, un petit cailloux et de l’eau boueuse. Une forme plane du protecteur de disque vue dans le sens de la largeur du véhicule est typiquement une forme de disque substantiellement concentrique au rotor ou une forme sectorielle dotée d’une découpe pour produire un espace pour l’étrier C.
Un tel protecteur de disque classique crée une inhomogénéité dans le disque, en particulier entre sa piste distale et sa piste proximale par rapport au centre de l’essieu de roue concerné, respectivement appelé également piste externe et piste interne, diminuant de manière significative la valeur de coefficient de transfert thermique global de la piste interne et augmentant également la constante de refroidissement, par comparaison avec un disque sans protecteur.
Selon l’invention, le protecteur de disque de frein comprend : - une bague de base centrale fixant le dispositif formant protecteur de disque de frein à un élément non rotatif structural de véhicule, - une enveloppe de type à pales ayant une forme générale substantiellement circulaire présentant une étendue angulaire maximale d’approximativement 300°, afin de fournir une découpe sur une partie angulaire de la zone circulaire pour un espace d’étrier, l’enveloppe de type à pales comprenant une première structure s’étendant substantiellement parallèlement à une surface de piste de disque de frein et comprenant une première série de pales Bi, chaque pale de la première structure s’étendant radialement sur l’étendue angulaire de l’enveloppe de type à pales dans un plan non parallèle à la surface de piste de disque de frein et la première structure est assujettie à la bague de base centrale.
Le terme pale se rapporte à une partie large, plate, utilisée pour pousser l’air, comme un rotor à hélice ou une pale de ventilateur, et est utilisé ici en tant que tel pour se rapporter à un objet qui est plat, fin et long et par extension à une ailette qui n’est pas nécessairement plate.
La bague de base centrale et/ou l’enveloppe de type à pales sont constituées de métal, de préférence d’aluminium ou d’acier, ou de plastique qui peut résister à plus de 300 °C, ou de matière céramique. La base centrale peut présenter les mêmes caractéristiques en ce qui concerne l’enveloppe de type à pales d’étendue angulaire maximale d’approximativement 300 °, de préférence de 270 °C, afin de fournir une découpe sur une partie angulaire de la zone circulaire pour un espace d’étrier.
À la , le mode de réalisation préféré avec des structures de pale bilatérales de l’enveloppe de type à pales est esquissé avec seulement une pale de chaque côté, pour illustrer ce mode de réalisation avec une vue simplifiée. Chaque pale de l’enveloppe de type à pales s’étend radialement dans un plan non parallèle à la surface de piste de disque de frein Ti, Te du disque de frein D. La pale Bi s’étendant latéralement à partir de la piste proximale vers l’intérieur du véhicule illustre l'orientation préférée de la première série de pales Bi, également appelées pales internes Bi. La pale Be s’étendant latéralement à partir de la piste distale vers la périphérie extérieure du véhicule illustre l'orientation préférée de la deuxième série de pales Be, également appelées pales externes Be. Toutes les pales d’une série se croisent virtuellement les unes les autres au centre de la fusée d’essieu, quelle que soit l’orientation choisie, si elles étaient reliées les unes aux autres toutes les pales de chaque série de pales formeraient comme une surface de révolution, l’axe de révolution étant l’axe passant par le centre de la bague de base centrale perpendiculairement aux surfaces de piste, une surface de révolution étant une surface dans l’espace euclidien créée par rotation d’une courbe (la génératrice) autour d’une ligne droite dans son plan (l’axe).
En variante, l’enveloppe de type à pales peut comporter seulement une série de pales et de l’autre côté, à la place de l’autre série de pales se trouverait une plaque plate parallèle à la piste de disque, de forme générale circulaire présentant une étendue angulaire maximale d’approximativement 300°, afin de fournir une découpe sur une partie angulaire de la zone circulaire pour un espace d’étrier, mais la performance de refroidissement serait réduite par comparaison avec le mode de réalisation préféré.
Chaque pale de l’enveloppe de type à pales s’étend radialement dans un plan non parallèle à la surface de piste de disque de frein, la surface principale de la pale s’étendant soit perpendiculairement aux pistes de disque, à des fins de protection principalement, soit de manière inclinée par rapport à la surface de piste de disque de frein, préférentiellement suivant un angle d’inclinaison Bsa de 30 à 60°, à des fins de protection et de refroidissement, et en particulier de 45° comme présenté ici, où chaque pale est inclinée suivant un angle de 45 degrés par rapport à la surface de piste, positivement ou négativement, agissant comme des évents de disque. Comme illustré ci-dessous, à la , à la fois les pales latérales internes et externes sont reliées les unes aux autres à l’aide d’un élément de connexion sur la périphérie des évents de disque. L'inclinaison et les orientations des pales peuvent également être différentes pour la première série de pales et la deuxième série de pales pourvu que, dans la même série, toutes les pales s’étendent radialement suivant le même angle d’inclinaison, également appelé orientation d’inclinaison avec signe, par rapport à la piste de surface.
Comme représenté ici, le mode de réalisation préféré consiste en des pales symétriques par rapport au plan de symétrie Ps qui est le plan médian des pistes de disque parallèle aux pistes de disque Ti, Te. Préférentiellement, les bords de pale et la surface de disque devraient maintenir de un à trois millimètres d’espace de tolérance. Ce décalage de 1 millimètre entre les pales, plus précisément entre leurs bords, parallèlement aux pistes de disque et près du disque, et la surface de piste respective en regard de celles-ci est représenté à la figure relativement à la piste proximale Ti et la pale Bi et symétriquement de l’autre côté entre la pale Be et la piste distale Te. Ce décalage, d’approximativement 1 millimètre entre la surface de piste et les bords de pale et d’au minimum 3 millimètres entre la circonférence de disque et les parties de liaison, délimite plus généralement la limite des arcs. Les pales fendent l’air chaud sur le disque, donc elles doivent être aussi près que possible, donc l’espace G est nécessaire mais plus petit il peut être plus le refroidissement est optimisé. Représentée ici, en tant qu’exemple, la hauteur de pale Bh est 10 millimètres et leur hauteur d’inclinaison Bsh est 7,1 millimètres.
Aux figures 2b et 2c , des vues de côté depuis l’extérieur dans le sens de la largeur du véhicule et une vue de côté depuis l’intérieur dans le sens de la largeur du véhicule, sont illustrés les motifs d’empilement de pales préférés, pour la première série de pales à la et pour la deuxième série de pales à la , les pales Bi, Be étant distribuées de manière répétée à de petits intervalles angulaires de sorte qu’elles recouvrent toute la surface de piste à l’exception de la section angulaire recouverte par l’étrier C. Les pales internes Bi et/ou externes Be sont espacées de manière angulaire et préférablement régulièrement, et préférentiellement l’espacement maximal entre deux pales dans l’une des première et/ou deuxième séries est d’approximativement 23 degrés en angle pour des raisons de performance de refroidissement. Plus précisément l’angle maximal entre deux pales Bi, Be est un quart d’un quart de cercle : 22,5 °. Ainsi distribuées de manière dispersée, comme représenté ici à la pour les pales externes Be, avec un espacement angulaire Beas de 22,5° entre les pales externes Be consécutives. Les pales permettent une réduction de poids et ainsi une réduction de consommation de carburant puisqu’elles réduisent le poids de la masse non suspendue du véhicule, ce qui améliorera typiquement la manière dont le véhicule roule et sa maniabilité. Dans un mode de réalisation préféré, pour améliorer le refroidissement sur le côté interne, les pales internes Bi sont distribuées de manière serrée, les pales internes étant espacées régulièrement de manière angulaire avec un espacement maximal entre deux pales de la première série de pales Bi d’approximativement 2,8 degrés en angle et plus précisément avec un espacement de 22,5°/(7+1) permettant à 7 pales internes Bi d’être placées entre les pales internes Bi qui sont prolongées par les parties de liaison. Ainsi, distribuées de manière dense, comme représenté ici à la pour les pales internes, avec un espacement angulaire Beas de 2,8° entre les pales Bi, les pales Bi agissent comme un protecteur de disque, par exemple en cas d’éclaboussures, ce qui supprime la nécessité de fournir un garde-boue externe dédié puisqu’il recouvre la zone projetée sur le disque, et permettant ainsi une réduction de poids et ainsi une réduction de consommation de carburant.
Préférablement, à la fois la longueur de pale interne Bi et la longueur de pale externe Be devraient être supérieures ou égales à la largeur de piste pour obtenir une efficacité maximale sur la zone de piste de disque.
À la la vue en perspective de l’ensemble de frein à disque représente l’étrier C, la fusée d’essieu K d’un ensemble de roue, le disque ayant sa piste externe Te et l’enveloppe de type à pales avec ses structures de pale Bi, Be bilatérales entourant le disque, et ayant une forme générale substantiellement circulaire, comprenant des arcs à profil en forme de U, entourant au moins partiellement le disque de frein, avec une étendue angulaire maximale d’approximativement 300° afin de fournir une découpe sur une partie angulaire de la zone circulaire pour un espace d’étrier. Chaque pale Bi, Be de l’enveloppe de type à pales s’étend radialement dans un plan non parallèle à la surface de piste de disque de frein Ti, Te, et en tant que mode de réalisation préféré illustré ici, les deux branches de U parallèles de l’enveloppe de type à pales sont constituées de pales seulement. Sur cette image d’un mode de réalisation préféré, les trois parties de l’enveloppe de type à pales sont clairement visibles :
- une première structure Sbi définissant une surface s’étendant substantiellement parallèlement à la surface de piste distale Te de disque de frein, la première structure Sbi comprenant une première série de pales Bi, - une deuxième structure Sbe définissant une surface s’étendant substantiellement parallèlement à la surface de piste proximale Ti de disque de frein, préférablement la deuxième Sbe structure comprenant une deuxième série de pales Be, la première structure Sbi correspondant à la structure proximale relativement au centre de l’axe de roue concerné, en d’autres termes, située plus à l’intérieur relativement au véhicule que la deuxième structure Sbe, - une structure périphérique Sp connectant la première structure Sbi à la deuxième structure Sbe définissant des parties de liaison dont la surface est substantiellement perpendiculaire à la surface de piste Ti, Te de disque de frein et parallèle à la tangente locale au disque D, chaque pale Be de la deuxième série étant attachée de manière continue à une pale Bi de la première série par l’une des parties de liaison. Sur cette figure, la deuxième structure Sbe avec ses pales Be empilées sur la moitié supérieure du disque sur le côté externe est mieux représentée, la deuxième structure recouvrant une étendue angulaire inférieure à l’étendue angulaire de l’enveloppe de type à pales du fait de l’étendue angulaire de la première structure, mieux visible à la figure suivante, et préférablement l’étendue angulaire de la deuxième structure est d’au maximum 180 degrés, chevauchant la section d’étendue supérieure de la première structure de l’enveloppe de type à pales. Ici, l’espace entre les deux pales Be est de 11,25 degrés en angle.
La flèche représente le sens de rotation du disque, connu comme sens de rotation antihoraire, et la ligne en pointillés représente l’axe de rotation du disque. Le disque, lorsqu’il tourne, amènera l’air autour de lui à tournoyer avec lui. L’air tournoyant reçoit la chaleur du disque et se comporte comme une couverture chaude sur le disque. Cette couverture chaude d’air dissipe beaucoup moins de chaleur vers l’air environnant, agissant comme une couche résistive thermique. Une solution efficace est de perturber cette couche, de sorte que l’air froid frais provenant de l’environnement puisse enlever plus de chaleur du disque. La conception de pale selon l’invention empêche l’air de tourner avec le disque et donc elles agissent comme des séparateurs d’écoulement d’air. La séparation d’écoulement augmente la turbulence dans l’écoulement d’air, ce qui améliore le mélange d’air froid et d’air chaud. Ceci résulte pour sa part en une performance de refroidissement accrue. Dans un mode de réalisation préféré de l’invention illustré ici, les pales Bi sont distribuées de manière dense sur le côté interne pour avoir la fonctionnalité d’un protecteur de disque tandis que, sur le côté externe, les pales Be sont distribuées de manière dispersée pour se concentrer seulement sur la seule fonctionnalité de séparation d’écoulement. Une jante, en particulier une jante semi-ajourée ou pleine, peut également être ajoutée sur ce côté externe.
La représente une vue de côté de l’ensemble de frein à disque depuis l’intérieur du véhicule dans le sens de la largeur du véhicule, comme depuis le centre de l’axe de roue concerné. On voit dans cette vue la fusée d’essieu K, l’étrier C, la piste proximale Ti, ou interne, et les pales internes Bi, espacées ici régulièrement avec un espace de 2,8° entre chacune d’elles et recouvrant l’étendue de 270°. Dans ce mode de réalisation, le nombre total de pales sera d'environ 80 mais il peut varier avec la configuration et la conception du disque et de l’étrier. La flèche représente le sens de rotation du disque.
À la sont représentés le disque C, l’étrier C et l’enveloppe de type à pales assujettie à la fusée d’essieu K et la structure périphérique Sp constituée de parties de liaison Bp connectant la première structure à la deuxième structure agissant comme fixations transversales.
Selon une autre caractéristique avantageuse de l’invention, la surface intérieure du tube d’enroulement présente une section circulaire.
Selon une autre caractéristique avantageuse de l’invention, chaque lame de l’élément de liaison présente une courbure prédéterminée.
Selon une autre caractéristique avantageuse de l’invention, l’élément de liaison comprend une première série de lames et une deuxième série de lames. La courbure des lames de la première série est orientée dans une première direction autour de l'axe de rotation. En outre, la courbure des lames de la deuxième série est orientée dans une deuxième direction autour de l'axe de rotation. La deuxième direction est opposée à la première direction.
Selon une autre caractéristique avantageuse de l’invention, chaque lame présente au niveau d’une extrémité finale une arête. En outre, l’arête de chaque lame coopère avec la surface intérieure du tube d’enroulement, lorsque l’actionneur électromécanique est activé électriquement.
Selon une autre caractéristique avantageuse de l’invention, chaque lame comprend au moins un chanfrein. En outre, le ou chaque chanfrein est configuré pour coopérer avec la surface intérieure du tube d’enroulement, lors de l’insertion de l’élément de liaison à l’intérieur du tube d’enroulement.
Selon une autre caractéristique avantageuse de l’invention, l’élément de liaison comprend une première partie et une deuxième partie. La première partie de l’élément de liaison est distincte de la deuxième partie de l’élément de liaison. La première partie de l’élément de liaison est formée par la première série de lames. En outre, la deuxième partie de l’élément de liaison est formée par la deuxième série de lames.
Selon une autre caractéristique avantageuse de l’invention, l’arbre de sortie de l’actionneur électromécanique comprend une tige. Chacune des première et deuxième parties de l’élément de liaison comprend un premier trou central. En outre, la tige est insérée dans le premier trou central de chacune des première et deuxième parties de l’élément de liaison.
- un dispositif d’entraînement motorisé conforme à l’invention et tel que mentionné ci-dessus, l’écran étant entraîné en déplacement par le dispositif d’entraînement motorisé.
La présente invention vise, selon un troisième aspect, un procédé d’assemblage d’un dispositif d’entraînement motorisé pour un dispositif d’occultation, conforme à l’invention et tel que mentionné ci-dessus, comprenant une étape d’insertion de l’élément de liaison à l’intérieur du tube d’enroulement. En outre, lors de l’insertion de l’élément de liaison à l’intérieur du tube d’enroulement, chaque lame est déformée élastiquement par l’application d’une force exercée par la surface intérieure du tube d’enroulement, de sorte à augmenter une valeur d’une courbure de chaque lame, sans dépasser une valeur de déformation élastique de chaque lame.
Le circuit de liquéfaction d’hydrogène CLH’ est différent en raison des dispositifs de conversion catalytique ortho-->para qui sont ici isothermes, et non plus adiabatiques comme sur la . Les dispositifs isothermes sont ici intégrés dans des échangeurs thermiques multivoies 30, 32 et 34 successifs que le flux d’hydrogène issu de l’échangeur 14 traverse successivement avant d’atteindre la sortie S du circuit.
Comme représenté sur la vue agrandie de la , l’échangeur 30 (la description concerne également les autres échangeurs 32 et 34 de structure identique) est un échangeur thermique multivoies. Cet échangeur comprend, sur le trajet du flux d’hydrogène circulant dans la voie L0 sortant de l’échangeur 14, deux voies L1’ et L2’ qui sont formées à partir de la voie L0. La voie L1’ traverse un catalyseur catalytique CC dans lequel est effectuée une catalyse catalytique isotherme et est équipée, en sortie de l’échangeur, d’une vanne de contrôle V1’. L’hydrogène circulant dans la voie L1’ est également refroidi dans l’échangeur durant la catalyse. La voie L2’ traverse, quant à elle, l’échangeur sans rencontrer de catalyseur catalytique si bien que l’hydrogène circulant dans cette voie contourne le catalyseur CC et est seulement refroidi. Cette voie est donc une voie ou dispositif de contournement intégré à l’échangeur. La voie L2’ est également équipée en sortie de l’échangeur d’une vanne de contrôle V2’.
Le fonctionnement de l’échangeur multivoies 30 est similaire au fonctionnement décrit en relation avec la avec les voies directes L1, L3 et L5 et les voies de contournement L2, L4 et L6. Ainsi, dans le circuit de la , la voie directe L1’ d’un échangeur multivoies tel que l’échangeur 30 des figures 7A-B est sélectionnée par fermeture de la vanne V2’ et ouverture de la vanne V1’ (premier mode de fonctionnement de la ). Inversement, la voie de contournement de l’échangeur 30 est sélectionnée par fermeture de la vanne V1’ et ouverture de la vanne V2’ afin que l’hydrogène traversant l’échangeur ne soit pas catalysé (deuxième mode de fonctionnement de la ).
La modulation de la configuration du circuit CLH’ afin de modifier de manière contrôlée le taux de para-H2 de l’hydrogène liquéfié est obtenue de manière identique à ce qui a été décrit en relation avec la et les exemples des figures 3 à 5, c’est-à-dire en fonction des besoins identifiés en amont dans l’installation (optimisation énergétique du processus de liquéfaction), notamment afin d’optimiser le rendement opérationnel du cycle de liquéfaction.
L’échangeur multivoies 30 intègre également d’autres voies par lesquelles passe le fluide de refroidissement dans les différentes portions ou branches PC1, PC21 et PC22 du circuit de refroidissement/réfrigération. Dans le circuit de la , les échangeurs 18, 22 et 26 intègrent en effet également d’autres voies traversées par tout ou partie des différentes portions ou branches PC1, PC21 et PC22 du circuit de refroidissement et c’est donc également le cas ici pour les échangeurs 30, 32 et 34.
Les caractéristiques et avantages décrits plus haut en relation avec l’exemple de réalisation des figures 1 à 5 s’appliquent également à l’exemple des figures 6 et 7A-7B et ne seront pas répétés. Par ailleurs, les catalyseurs adiabatiques sont de conception plus simples que les catalyseurs isothermes mais ces derniers sont plus performants énergétiquement et le circuit équipé de catalyseurs isothermes comporte moins d’équipements à installer que le circuit équipé de catalyseurs adiabatiques.
Comme déjà mentionné, le nombre de dispositifs de conversion catalytique des circuits CLH et CLH’ peut varier afin de pouvoir obtenir une plus grande variété de contenus isomériques par sélection des dispositifs/voies de contournement du circuit. Un même circuit peut comporter les deux types de dispositifs de conversion dans des proportions déterminées en fonction des besoins. On notera qu’une voie de contournement est associée à chaque dispositif de conversion catalytique, quelle que soit sa nature.
Caloduc Domaine de l'invention L'invention concerne un caloduc, un système électrique comprenant un tel caloduc, et un dispositif de mobilité comprenant un tel système électrique.
Un dispositif de mobilité est par exemple un véhicule terrestre motorisé, un train, un avion ou même un drone. Un véhicule terrestre motorisé est, par exemple, un véhicule à moteur, une moto, un vélo motorisé ou même un fauteuil roulant motorisé.
État de la technique Il peut être nécessaire de refroidir différents éléments d'un système. Lorsque tous les éléments sont refroidis par un seul système de refroidissement utilisant un circuit de refroidissement, le réglage du circuit de refroidissement affecte tous les éléments. Cependant, les différents éléments du système peuvent avoir besoin d'être refroidis différemment en fonction des conditions de fonctionnement.
Par exemple, généralement, l'huile utilisée comme lubrifiant dans une boîte de vitesses est refroidie pendant le fonctionnement. Cependant, en hiver, il peut être nécessaire de chauffer l'huile par un système de chauffage pour faciliter le démarrage. Il s'ensuit que, lorsque l'huile est chauffée, elle ne doit pas être refroidie en même temps.
La solution connue consiste à utiliser des systèmes de refroidissement séparés ou à conserver le système de refroidissement unique et à ajouter des vannes électromécaniques. Cependant, ces solutions sont coûteuses et ne permettent pas une gestion thermique sélective.
En alternative aux vannes électrotechniques, la demande de brevet US 2016 0216043 A1 a décrit un caloduc comprenant : un logement renfermant une substance, le logement étant allongée avec : une extrémité chaude configurée pour recevoir de la chaleur d'un dispositif à refroidir de sorte que la substance s'évapore à l'état gazeux à l'extrémité chaude, et une extrémité de refroidissement configurée pour libérer de la chaleur de sorte que la substance à l'état gazeux se condense en un état liquide à l'extrémité de refroidissement ; et un dispositif de retour de la substance configuré pour renvoyer la substance à l'état liquide de l'extrémité froide vers l'extrémité chaude.