INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le deuxième programme corrige la localisation inertielle en utilisant un écart CorrPi calculé comme suit : projection des composantes de CorrPPi(t 1 ->t 2 ) dans le référentiel de navigation [p] depuis le référentiel inertiel [i] qui donne les composantes de correction CorrPPp(t 1 ->t 2 ), en utilisant : l’attitude inertielle émise par le circuit électronique de traitement 130 à t 1 et éventuellement à t 2 , l’attitude de la navigation à t 1 ; calcul de la correction de rotation équivalente de l’attitude et calcul de la position horizontale sur Terre de la localisation horizontale en utilisant la pesanteur apparente (GravApp) et la matrice MC (2x2) de courbure locale de l’ellipsoïde terrestre de la navigation dans le repère horizontal de navigation [p] et les deux composantes horizontales de correction CorrPPp(t 1 ->t 2 ) ; prise en compte de cette rotation supplémentaire dans les calculs de l’évolution de localisation inertielle de t 1 à t 2 ; ajout de la composante verticale de correction CorrPPp(t 1 ->t 2 ) à l’altitude à t 2 qui est le résultat du calcul de l’évolution de localisation inertielle de t 1 à t 2 pour obtenir CorrPi.
Ces données corrigées sont ensuite utilisées par le deuxième programme via un algorithme de navigation, connu en lui-même, pour fournir la localisation de l’aéronef A (la localisation regroupe les informations d’attitude, de vitesse et de position géographique terrestre).
La présente invention concerne l’intégration de ces incréments, par l’unité de mesure inertielle, dans un repère inertiel (aux défauts des capteurs près) de manière à permettre des calculs de navigation sur un ellipsoïde de référence terrestre à plus basse fréquence et de manière asynchrone. L’utilisation des sorties de l’unité de mesure inertielle par le second programme, dans le cas où des décalages sont possibles, repose sur la connaissance et l’exploitation des valeurs de décalage de pseudo-vitesse et pseudo-position inertielle en amont du calcul d’évolution de la localisation inertielle.
Bien que l’invention soit particulièrement avantageuse lorsque l’unité de mesure inertielle et l’unité électronique de traitement sont très éloignées l’une de l’autre (par exemple de plusieurs mètres), l’invention est applicable également lorsque l’unité de mesure inertielle et l’unité électronique de traitement sont plus proches (par exemple moins d’un mètre). La deuxième distance n’est pas limitée par la première distance : la deuxième distance peut être inférieure, supérieure, ou égale à la première distance selon les besoins et la configuration du véhicule.
Les programmes informatiques peuvent être agencés différemment et effectuer les calculs avec des précisions différentes.
De préférence, le premier programme exécuté par le circuit électronique de traitement possède un mode d’initialisation par lequel tout ou partie des paramètres suivant peuvent être modifiés : orientation du repère de mesure, sortie cadencée ou sur requête, cadence de sortie, type de sortie de vitesse (dans le repère de mesure ou dans le repère inertiel), seuils de décalage, valeurs de décalage, biais ou erreurs de facteur d’échelle…
un échangeur de chaleur carburant-huile primaire agencé pour recevoir le carburant et lʼhuile du système à boucle dʼhuile primaire ; et
un échangeur de chaleur carburant-huile secondaire agencé pour recevoir le carburant et lʼhuile du système à boucle dʼhuile secondaire
Le procédé peut comprendre le transfert de chaleur entre l’huile provenant du système à boucle d’huile secondaire et le carburant en utilisant l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire.
Le carburant peut s’écouler à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire avant l’écoulement à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire, de telle sorte que de la chaleur est transférée de l’huile dans le système à boucle d’huile secondaire au carburant avant que de la chaleur soit transférée de l’huile dans le système à boucle d’huile primaire au carburant.
Le contrôle du système d’échange de chaleur peut comprendre l’ajustement d’une quantité de carburant envoyée à travers au moins l’un parmi l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire et l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire.
Le système d’échange de chaleur peut comprendre au moins une conduite de contournement agencée pour permettre au carburant de contourner un échangeur de chaleur du système d’échange de chaleur. Le procédé peut comprendre l’ajustement de la quantité de carburant envoyée à travers la conduite de contournement (au lieu de traverser l’échangeur de chaleur correspondant). Cet ajustement peut être effectué en fonction d’une ou plusieurs parmi (i) la température de carburant (e.g., à l’entrée de la chambre de combustion), (ii) la température de l’huile (e.g., à l’entrée ou la sortie du réducteur, à la sortie d’un ou plusieurs autres composants de moteur à lubrifier et/ou refroidir, ou à l’entrée du système d’échange de chaleur), et (iii) la viscosité de carburant (e.g., à l’entrée de la chambre de combustion).
Plus de chaleur peut être délivrée à l’huile dans le système à boucle fermée primaire par le réducteur que la sortie à l’huile dans le système à boucle fermée secondaire par le générateur d’entraînement intégré (IDG).
On aura à l’esprit que, tandis que le réducteur délivre généralement plus de chaleur en termes de rejet de chaleur absolue, le rejet de chaleur d’un réducteur de puissance (PGB), conduit généralement à une chaleur de faible qualité avec des débits d’huile relativement élevés – i.e. le débit d’huile peut être maintenu élevé de telle sorte que l’huile sortant du réducteur ne parvient pas à une température élevée qu’elle obtiendrait si le débit d’huile était identique à celui à travers l’IDG. L’huile sortant du PGB est généralement encore plus chaude que l’huile sortant de l’IDG, bien que l’on aura à l’esprit que cela peut varier entre les mises en œuvre.
Par exemple, un PGB peut sortir autour de 75 kW de chaleur aux conditions de croisière. Le débit volumétrique d’huile au PGB dans les mêmes conditions peut être d’environ 0,002 m 3 /s. En revanche, un IDG peut délivrer uniquement environ 18,4 kW de chaleur aux conditions de croisière, soit seulement environ 25 % de la chaleur sortie du PGB – le PGB peut donc délivrer environ quatre fois autant de chaleur que l’IDG. Cependant, le débit volumétrique d’huile vers l’IDG peut être seulement de l’ordre de 0,00062 m 3 /s. L’huile sortant du PGB peut donc n’avoir qu’environ 1,2 fois la chaleur transférée à lui par unité de volume par comparaison avec l’huile sortant de l’IDG, malgré la sortie de la chaleur du PGB étant quatre fois plus élevée.
Le système d’échange de chaleur peut comprendre plusieurs échangeurs de chaleur agencés pour refroidir l’huile avant qu’elle ne rentre dans le réducteur.
Les multiples échangeurs de chaleur peuvent comporter un échangeur de chaleur carburant-huile et au moins un autre échangeur de chaleur. L’au moins un autre échangeur de chaleur peut être au moins l’un parmi :
(ii) un échangeur de chaleur huile-huile, ayant un écoulement d’huile provenant d’une source différente s’écoulant à travers celui-ci.
Les multiples échangeurs de chaleur peuvent être agencés dans une configuration parallèle. Le procédé peut comprendre l’envoi d’une proportion de l’huile à travers chaque branche de la configuration parallèle, et l’ajustement de cette proportion pour faire varier la quantité d’huile s’écoulant à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile et la quantité d’huile s’écoulant à travers un échangeur de chaleur (et éventuellement à travers plusieurs échangeurs de chaleur) sur l’autre branche.
une soupape de remise en circulation située en aval de lʼéchangeur de chaleur carburant-huile primaire, la soupape de remise en circulation agencée pour permettre à une quantité contrôlée de carburant qui a traversé lʼéchangeur de chaleur carburant-huile primaire d’être renvoyée à une entrée de lʼéchangeur de chaleur carburant-huile primaire.
Le pouvoir calorifique du carburant fourni au moteur à turbine à gaz est d’au moins 43,5 MJ/kg.
Le moteur à turbine à gaz peut comprendre en outre un cœur de moteur comprenant une turbine, un compresseur, et un arbre de cœur reliant la turbine au compresseur, en plus de la chambre de combustion. Le moteur à turbine à gaz peut comprendre en outre une soufflante située en amont du cœur de moteur, dans lequel la soufflante est entraînée par l’arbre de cœur.
Le moteur à turbine à gaz peut comprendre en outre un réducteur accessoire et un arbre de pompe, dans lequel le réducteur accessoire reçoit une entrée provenant de l’arbre de cœur et délivre en sortie un entraînement à la pompe à carburant par l’intermédiaire de l’arbre de pompe. La vitesse de pompe peut donc être liée à la vitesse de rotation de l’arbre de cœur, et peut présenter, au moyen du réducteur, une relation de vitesse fixe entre l’arbre de cœur (ou dans certaines architectures de moteur, un autre arbre intermédiaire) et la pompe à carburant. Dans certaines mises en œuvre, le réducteur accessoire peut plutôt être agencé pour fournir un nombre fixe de vitesses différentes pour une vitesse d’arbre de cœur donnée. La remise en circulation de carburant peut permettre une plus grande variété de débits de carburant dans la chambre de combustion pour le nombre donné de vitesses de pompe disponibles à une certaine vitesse d’arbre. La remise en circulation de carburant peut permettre de multiples débits de carburant différents dans la chambre de combustion à une vitesse d’arbre de cœur donnée dans des mises en œuvre dans lesquelles il y a une seule relation de vitesse fixe entre l’arbre de cœur et la pompe à carburant.
Le moteur à turbine à gaz peut comprendre en outre des chambres de palier de moteur (par exemple, des paliers d’arbre ou autres composants rotatifs). Ces chambres de palier de moteur peuvent être refroidies à l’aide de l’écoulement d’huile avant l’écoulement de l’huile dans les échangeurs de chaleur carburant-huile. L’huile sortant des chambres de palier de moteur peut être plus chaude que l’huile entrant dans les chambres de palier de moteur. La voie d’écoulement de l’huile peut être une boucle, de telle sorte que l’huile est refroidie par les échangeurs de chaleur carburant-huile avant d’entrer dans les chambres de palier de moteur, puis l’huile plus chaude sortant des chambres de palier de moteur est remise en circulation vers les échangeurs de chaleur carburant-huile.
dans lequel le procédé comprend le contrôle du système de gestion de carburant de manière à élever la température de carburant à au moins 135 °C à l’entrée de la chambre de combustion aux conditions de croisière.
Les inventeurs étaient conscients que l’utilisation de carburants différents des carburants à base de kérosène traditionnels, tels que des carburants d’aviation durable, peut conduire à des propriétés de carburant différentes, et que les paramètres aux conditions de croisière peuvent être ajustés pour utiliser les différentes propriétés de carburant. En particulier, certains carburants peuvent être chauffés à des températures plus élevées dans les échangeurs de chaleur carburant-huile que les carburants traditionnels. Cela peut améliorer le refroidissement de l’huile avant son retour au reste du moteur à turbine, et/ou améliorer l’efficacité de la combustion du carburant, par exemple en affectant la taille et la répartition des gouttelettes à partir de tuyères d’injection de carburant. En utilisant le carburant pour absorber plus de chaleur de l’huile, plutôt que de s’appuyer sur le transfert de chaleur de l’huile vers l’environnement/air (par exemple, dans un échangeur de chaleur huile-air) on fournit un moteur à turbine plus performant thermiquement. En outre, le refroidissement amélioré de l’huile peut à son tour améliorer l’effet de refroidissement de l’huile sur les composants du moteur à travers lesquels elle s’écoule.
Le système de gestion de carburant peut être contrôlé de manière à élever la température de carburant entre 135 °C et 170 °C à l’entrée dans la chambre de combustion aux conditions de croisière.
ii) établissement des liaisons LNKi entre l'orchestrateur et les serveurs de sauvegarde BCKi, et envoi par l'orchestrateur aux serveurs de sauvegarde BCKi de l'identifiant BCKID, pour qu'ils soient informés de la restauration à réaliser,
iii) création du canal sécurisé entre le dispositif HW et l'orchestrateur ORC1 au moyen d'une nouvelle clé de session k0,
iv) création de canaux sécurisés entre le dispositif HW et les serveurs de sauvegarde BCKi au moyen de nouvelles clés de session kBi, par l'intermédiaire de l'orchestrateur ORC1,
v) lecture par chaque serveur de sauvegarde BCKi, dans sa mémoire, au moyen de l'identifiant BCKID, de la part Si qu'il détient, et chiffrement de celle-ci au moyen de la nouvelle clé de session kBi,
vi) transmission à l'orchestrateur, par chaque serveur de sauvegarde BCKi, de la part chiffrée {Si}kBi,
vii) collecte par l'orchestrateur de toutes les parts chiffrées {Si}kBi fournies par les serveurs de sauvegarde BCKi :
{S1}kB1, {S2}kB2,…., {Si}kBi,…, {Sm}kBm
viii) transmission au dispositif HW de chaque part chiffrée {Si}kBi, une après l'autre ou toutes ensemble :
ix) déchiffrement, par le dispositif HW, de chaque part Si au moyen de la clé de session kBi du serveur de sauvegarde BCKi correspondant :
Si = {Si} -1 kBi
x) reconstitution de la graine par le dispositif HW et stockage de celle-ci dans sa mémoire :
S = SS -1 (S1, S2,…, Si,…, Sm)
Il sera noté que dans un mode de réalisation l'orchestrateur peut ne collecter que n parts nécessaires à la reconstitution de la graine, si n est inférieur à m. Dans ce cas, la graine est reconstituée à partir des n parts récupérées :
S = SS -1 (S1, S2,…, Si,…, Sn)
On a supposé dans ce qui précède que l'identifiant de la sauvegarde BCKID a été conservé par le logiciel compagnon HSW du dispositif hôte HDV malgré la perte du dispositif HW utilisé lors de la sauvegarde. Dans un mode de réalisation permettant de prévenir le cas où l’utilisateur aurait désinstallé définitivement le logiciel compagnon HSW, un serveur de comptes clients UASRV peut être prévu, comprenant un compte utilisateur UACC dans lequel diverses données concernant l'utilisateur sont conservées, notamment l'identifiant BCKID de la sauvegarde. Le serveur UASRV est associé à un module de sécurité HSM recevant une clé privée pC, une clé publique PC, un certificat CC signé par l'autorité de certification, et la clé publique PL de cette dernière. Dans ce cas, le dispositif HW' établit une liaison de données avec le serveur UASRV grâce à un échange de clés permettant de définir une clé de session pour la création d'un canal sécurisé, avec vérification réciproque des certificats. Une fois le canal sécurisé établi, le logiciel compagnon HSW se connecte au compte client UACC pour récupérer l’identifiant BCKID. Dans une variante, l’identifiant BCKID est stocké sur le serveur UASRV mais n'est pas communiqué au logiciel compagnon. Une liaison sécurisée est établie entre le serveur UASRV et l'orchestrateur ORC1. L'orchestrateur transfère l'identifiant BCKID au serveur UASRV au moment de la sauvegarde et réciproquement reçoit l'identifiant BCKID du serveur UASRV lorsque l'utilisateur veut restaurer sa graine.
Le rayon de la soufflante peut être mesuré entre la ligne médiane du moteur et la pointe d'une aube de soufflante au niveau de son bord d'attaque. Le diamètre de soufflante (qui peut être simplement deux fois le rayon de la soufflante) peut être supérieur à (ou de l'ordre de) l'un quelconque parmi : 140 cm, 170 cm, 180 cm, 190 cm, 200 cm, 210 cm, 220 cm, 230 cm, 240 cm, 250 cm (environ 100 pouces), 260 cm, 270 cm (environ 105 pouces), 280 cm (environ 110 pouces), 290 cm (environ 115 pouces), 300 cm (environ 120 pouces), 310 cm, 320 cm (environ 125 pouces), 330 cm (environ 130 pouces), 340 cm (environ 135 pouces), 350 cm, 360 cm (environ 140 pouces), 370 cm (environ 145 pouces), 380 cm (environ 150 pouces), 390 cm (environ 155 pouces), 400 cm, 410 cm (environ 160 pouces) ou 420 cm (environ 165 pouces). Le diamètre de soufflante peut être dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs de la phrase précédente (i.e. les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures), par exemple dans la plage allant de 240 cm à 280 cm, ou 330 cm à 380 cm. Strictement à titre d’exemple non limitatif, le diamètre de soufflante peut être dans la plage allant de 170 cm à 180 cm, 190 cm à 200 cm, 200 cm à 210 cm, 210 cm à 230 cm, 290 cm à 300 cm ou 340 cm à 360 cm.
La vitesse de rotation de la soufflante peut varier en cours d'utilisation. Généralement, la vitesse de rotation est plus basse pour des soufflantes avec un diamètre plus élevé. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la vitesse de rotation de la soufflante aux conditions de croisière peut être inférieure à 3500 tr/min, par exemple inférieure à 2500 tr/min, par exemple inférieure à 2300 tr/min. Strictement à titre d’exemple non limitatif supplémentaire, la vitesse de rotation de la soufflante aux conditions de croisière pour un moteur à turbine à gaz « à engrenages » ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 200 cm à 210 cm peut être dans la plage allant de 2750 à 2900 tr/min. Strictement à titre d’exemple non limitatif supplémentaire, la vitesse de rotation de la soufflante aux conditions de croisière pour un moteur à turbine à gaz « à engrenages » ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 210 cm à 230 cm peut être dans la plage allant de 2500 à 2800 tr/min. Strictement à titre d’exemple non limitatif supplémentaire, la vitesse de rotation de la soufflante aux conditions de croisière pour un moteur à turbine à gaz « à engrenages » ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 340 cm à 360 cm peut être dans la plage allant de 1500 à 1800 tr/min. Strictement à titre d’exemple non limitatif supplémentaire, la vitesse de rotation de la soufflante aux conditions de croisière pour un moteur à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 190 cm à 200 cm peut être dans la plage allant de 3600 à 3900 tr/min. Strictement à titre d’exemple non limitatif supplémentaire, la vitesse de rotation de la soufflante aux conditions de croisière pour un moteur à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 300 cm à 340 cm peut être dans la plage allant de 2000 à 2800 tr/min.
Un moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici peut avoir n'importe quelle poussée maximale souhaitée. Strictement à titre d'exemple non limitatif, une turbine à gaz telle que décrite et/ou revendiquée ici peut être susceptible de produire une poussée maximale d'au moins (ou de l'ordre de) n'importe laquelle des suivantes : 110 kN, 110 kN, 120 kN, 130 kN, 140 kN, 150 kN, 160 kN, 170 kN, 180 kN, 190 kN, 200 kN, 250 kN, 300 kN, 350 kN, 400 kN, 450 kN, 500 kN, ou 550 kN. La poussée maximale peut être une plage incluse délimitée par deux quelconques des valeurs dans la phrase précédente (c'est-à-dire que les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures). À titre d'exemple non limitatif uniquement, une turbine à gaz telle que décrite et/ou revendiquée ici peut être capable de produire une poussée maximale dans la plage de 330 kN à 420 kN, par exemple de 350 kN à 400 kN. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la poussée maximale d’un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 200 cm à 210 cm peut être dans la plage allant de 140 kN à 160 kN. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la poussée maximale d’un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 210 cm à 230 cm peut être dans la plage allant de 150 kN à 200 kN. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la poussée maximale d’un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 340 cm à 360 cm peut être dans la plage allant de 370 kN à 500 kN. Strictement à titre d’exemple non limitatif, la poussée maximale d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage allant de 300 cm à 340 cm peut être dans la plage allant de 370 kN à 500 kN. La poussée mentionnée ci-dessus peut être la poussée nette maximale dans des conditions atmosphériques standard au niveau de la mer plus 15 degrés C (pression ambiante de 101,3 kPa, température de 30 degrés C), avec le moteur statique.
{Sign(pD, ReD||PeD)}k0
CeD = PeD||{Sign(pD, ReD||PeD)}k0
R2.5. Envoi à l'orchestrateur des certificats du dispositif HW’
[HW' → ORC1]
CeD||{CD}k0
R2.6. Génération par l'orchestrateur de la clé de session k0
k0 = ECDH(peO, PeD)
CD={CD} -1 k0
Sign(pD, ReD||PeD) = {Sign(pD, ReD||PeD)} -1 k0
R2.7. Vérification par l'orchestrateur des certificats du dispositif
Verif CeD, Verif CD
R3. Envoi aux serveurs BCKi des données BCKID et certificats CeD, CD
BCKID||CeD||CD → BCKi
La portion arrière 433’ de l’élément de connexion additionnel 43’ est attachée à l’unité lumineuse 10. La portion avant 432’ de l’élément de connexion additionnel peut être reliée aux portions avant 412’, 422’ des éléments de connexion latéraux 41’, 42’, par exemple via la barre transversale 5’. Ainsi, l’élément de connexion additionnel 43 peut suivre la déformation desdits éléments de connexion latéraux 41, 42 lors du deuxième déplacement de l’unité lumineuse 10.
L’élément de connexion additionnel 43’ décrit en référence au deuxième mode de réalisation peut également être présent dans le module lumineux 1 selon le premier mode de réalisation. La seule différence sera la portion avant 432’ de l’élément de connexion additionnel qui sera soit reliée aux portions avant 412, 422 des éléments de connexion latéraux 41’, 42’, par exemple via la barre transversale 5 ou qui sera soit montée fixe au support 3.
Les figures 14 et 15 illustrent une autre variante du module lumineux 1’ selon le deuxième mode de réalisation. Dans cette variante, les liaisons pivot avant A, D sont formées par un pion cylindrique disposé sur la portion centrale 411, 421 et un trou disposé sur la portion avant 412’, 422’, coopérant avec le pion cylindrique sur la portion centrale 411, 421. Les liaisons pivot arrière B, C sont formées par un pion cylindrique disposé sur la portion centrale 411, 421 et un trou disposé sur la portion arrière 413, 423, coopérant avec le pion cylindrique sur la portion centrale 411, 421. Les pions cylindriques s’étendent selon la direction verticale Z. Alternativement, les trous pourraient se trouver sur la portion centrale 411, 421 et les pions cylindriques pourraient se trouver sur les portions avant 412’, 422’ et les portions arrière 413, 423 sans sortir du cadre de l’invention.
Lors de l’activation de l’actionneur primaire H1’, les pions cylindriques et les trous pivotent les uns par rapport aux autres, de sorte à permettre le premier déplacement de l’unité lumineuse 10 par rapport au support 3 et à la l’élément optique de projection 20.
Dans cet exemple, on notera que les collecteurs 12 font partie d’une pièce capot 121 prolongeant les collecteurs 12 vers l’avant et vers l’arrière du module lumineux 1’. Cette pièce capot 121 fait partie de l’unité lumineuse 10. Les portions arrière 413, 423 des éléments de connexion 41’, 42’ sont formées par la pièce capot 121.
Sur la , la pièce capot 121, le support 3 et l’élément optique de projection 20 ont été retirés. Les deux éléments de connexion additionnelles 43’ du module lumineux 1’ représentés sont alors d’avantage visibles. Dans cette variante, le module lumineux 1’ comprend ainsi 3 cavités optiques 7, 8, 9, chacune associée à une lentille de projection 27, 28, 29. L’élément optique de projection 20 est formé par la juxtaposition de chacune de ces lentilles de projection 27, 28, 29.
Les figures 16 et 17 représentent chacune une alternative d’un dispositif lumineux dans lequel le module lumineux selon l’invention peut être intégré. Le dispositif lumineux peut être un projecteur avant de véhicule automobile.