INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans une septième opération du processus, le calculateur 202 contrôle la rotation de la roue pour que la roue n’effectue qu’une portion de roue déterminée (un tel paramètre étant par exemple stockée dans une mémoire associée au calculateur 202). Par exemple, le calculateur 202 autorise la rotation de la roue jusqu’à ce que la roue ait effectué 1/4 ou 1/2 tour de roue. Lorsque la roue a effectué une rotation correspondant à la portion de tour de roue déterminée, le calculateur 202 transmet une commande au calculateur 203 et au calculateur 204 pour contrôler respectivement la boite de vitesse automatique pour passer dans un mode de stationnement ‘P’ et le système de frein de stationnement électrique pour bloquer la roue via le mécanisme 207 de blocage ou de serrage.
Le calculateur 202 contrôle la portion de tour effectuée par la roue à partir de données reçues d’un capteur de roue associée à la roue considérée. Le capteur de roue correspond par exemple à un capteur configuré pour mesurer la vitesse de rotation de la roue, les données transmises par le capteur (par exemple au calculateur contrôlant le système ESP qui retransmet ces données au calculateur 202) correspondent alors à des données de vitesse de rotation.
A partir des données représentatives de la vitesse de la rotation de la roue et des dimensions de la roue (par exemple le diamètre, un tel paramètre étant par exemple stockée dans une mémoire du véhicule 10 accessible par le calculateur 202), le calculateur détermine la portion de tour de roue (ou le nombre de tours de roue) pour transmettre les requêtes ou commandes aux calculateurs 203 et 204 pour stopper le mouvement du véhicule 10, et ainsi la rotation de la roue, et pour activer le frein de stationnement du véhicule 10 pour éviter que le véhicule 10 bouge lors de la fin de l’installation de la chaussette à neige.
La manœuvre effectuée automatiquement par le véhicule 10 sous le contrôle du calculateur 202 est par exemple interrompue avant que la roue n’ait effectué la portion de tour prévue à réception d’une requête d’interruption de la manœuvre émise par le dispositif de communication mobile 11 selon la connexion sans fil.
Une telle requête d’interruption est par exemple générée par le dispositif de communication mobile 11 lorsque : - le dispositif de communication mobile 11 (par exemple un processeur du dispositif 11) détecte une absence d’appui tactile sur une zone de l’écran du dispositif 11, par exemple si l’utilisateur n’appuie plus sur un des boutons de commande de la manœuvre de la zone 211 ou sur le bouton ou l’icône de la zone 212. Une pression sur l’une ou l’autre de ces zones est par exemple requise pour s’assurer que les mains de l’utilisateur sont à distance du véhicule 10, c’est-à-dire non positionnées sur la roue, pour éviter tout accident lors de la manœuvre automatique du véhicule 10. A et cet effet, un processeur du dispositif 11 reçoit des données de contrôle de présence ou d’absence d’appui tactile sur la zone 211 ou 212 prévue à cet effet depuis l’interface tactile du dispositif de communication mobile 11 ; ou - le dispositif de communication mobile 11 (par exemple un processeur du dispositif 11) détecte un appui tactile sur un bouton ou une icône de l’IHM affichée sur l’écran du dispositif 11 et prévue pour déclencher une interruption d’urgence de la manœuvre automatique à la demande de l’utilisateur tenant le dispositif de communication mobile dans ses mains pour contrôler à distance la manœuvre automatique.
Selon un mode de réalisation particulier, le calculateur 202 vérifie en outre dans une opération optionnelle du processus les conditions suivantes avant d’initier la manœuvre du véhicule 10 (mise en rotation de la roue) : - la présence d’une personne sur le siège conducteur du véhicule 10, cette présence étant détectée via la réception de données (ou d’une première information) de présence reçues d’un ou plusieurs capteurs 208 arrangés par exemple dans le siège du conducteur (par exemple un capteur de pression au niveau de l’assise) ; et - la fermeture des ouvrants du véhicule 10, ce verrouillage étant détecté à la réception de données (ou d’une deuxième information) représentatives de fermeture ou d’ouverture des ouvrants (portes), par exemple depuis un calculateur 209 contrôlant le système de verrouillage du véhicule 10, des capteurs étant par exemple associés aux portes du véhicules pour détecter l’état fermé ou ouvert de chaque porte.
Sur d’autres véhicules, on trouve une DEL bleue sous le rétroviseur intérieur qui clignote lorsqu’une charge est en cours ; et elle allumée et fixe lorsque la batterie est complètement chargée.
Ce type d’affichage est mieux visible par l’utilisateur qui peut vérifier l’état et l’évolution de la charge sans se rapprocher de son véhicule ou interroger le véhicule par une commande à distance en utilisant son média connecté (smartphone, montre, etc.).
Les solutions existantes intègrent les indicateurs extérieurs de la charge et l’état de charge dans des zones non visibles de loin (trappe de charge). En plus, elles ne donnent pas toutes une indication sur le niveau de charge (avec une seule DEL utilisée).
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile comprenant : - au moins un rétroviseur ; - une batterie de traction rechargeable ; et - un système de contrôle de batterie connecté à ladite batterie de traction, signalant différents états de charge de la batterie de traction ; - un système d’interface de recharge, caractérisé en ce que le système d’interface de recharge comprend : - une diode électroluminescente polychromatique disposée sur ledit rétroviseur, configurée pour afficher alternativement une parmi plusieurs couleurs, les couleurs correspondant chacune à un desdits états de charge ; et - un moyen de contrôle d’affichage connecté au système de contrôle de batterie, le moyen de contrôle d’affichage étant configuré pour commander un affichage sur la diode électroluminescente polychromatique, d’une couleur correspondant à un état de charge en cours.
Avantageusement, l’invention propose une solution d’affichage de proximité pour indiquer le niveau de charge d’une batterie de traction en pilotant le clignotement et la couleur d’une seule DEL (diode électroluminescente) polychromatique.
Contrairement à l’art antérieur, dans l’invention, on utilise une DEL de plusieurs couleurs en fonction de l’état de charge (ou SOC) ; la DEL est clignotante avec un rapport dit « RCO » égal à l’état de charge si l’état de charge est entre 0% et 100%, ou fixe si l’état de charge est à 100%, avec une fréquence variable en fonction de l’état de charge.
L’invention propose un indicateur sous le rétroviseur intérieur du véhicule, pour visualiser l’état de charge de batterie par une seule DEL visible à distance.
Selon une variante, la couleur de la diode électroluminescente polychromatique est pilotée en tension par le moyen de contrôle d’affichage, en fonction de l’état de charge de la batterie de traction.
Cela permet de faciliter la variation de couleur de la DEL.
Selon une variante, le moyen de contrôle d’affichage pilote en outre un clignotement de la couleur de la diode électroluminescente polychromatique affichée.
Cela permet d’indiquer précisément un statut spécifique de recharge en cours.
Selon une variante, le clignotement présente une période de clignotement comprenant une période d’allumage pendant laquelle la diode électroluminescente polychromatique est allumée ; et une période d’extinction pendant laquelle la diode électroluminescente polychromatique est éteinte, et en ce que la période d’allumage s’étend sur une part de la période de clignotement correspondant au pourcentage d’état de charge en cours.
Cela permet d’indiquer d’une autre manière, l’état de charge en cours.
Selon une variante, le moyen de contrôle d’affichage pilote en outre un affichage fixe d’une couleur lorsque l’état de charge est à 100%.
Cela permet d’indiquer de manière spécifique, un état de charge à 100%.
Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule dit connecté, c’est-à-dire un véhicule relié en communication sans fil avec une infrastructure réseau sans fil, par exemple une infrastructure d’un réseau cellulaire terrestre ou relié au dispositif de communication mobile 11 selon une liaison sans fil directe, par exemple en mode point à point (de l’anglais « peer-to-peer »).
L’infrastructure réseau sans fil correspond par exemple à une infrastructure de réseau mobile terrestre, par exemple de type LTE (de l’anglais « Long Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme ») 4G ou 5G. Une telle infrastructure de communication sans fil permettant la communication sans fil de données entre le véhicule 10 et le dispositif de traitement de données distant 110 et/ou le dispositif de communication mobile 11 comprend par exemple un ou plusieurs équipements de communication 12 de type antenne relais (réseau cellulaire).
Lorsque le véhicule 10 est en communication directe avec le dispositif de communication mobile 11, la connexion est par exemple de type Wifi® ou Bluetooth®.
Le dispositif de communication mobile 11 correspond par exemple à un dispositif de télécommunication mobile, par exemple un téléphone intelligent, une tablette ou un objet connecté tel qu’une montre connectée.
Le véhicule 10 embarque à cet effet un système de communication configuré pour communiquer : - avec un ou plusieurs dispositifs distants 110 du « cloud » 100 (ou « nuage » en français) et/ou le dispositif de communication mobile 11 via l’infrastructure du réseau de communication sans fil ; et/ou - avec le dispositif de communication mobile 11 en mode de communication directe.
Le dispositif distant 110 correspond par exemple à un dispositif configuré pour traiter des données de type serveur, par exemple des données stockées en mémoire du dispositif distant 110 et/ou des données reçues du véhicule 10 et/ou des données reçues d’un autre dispositif distant.
Le système de communication du véhicule 10 comprend par exemple une ou plusieurs antennes de communication reliées à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), elle-même reliée à un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10. La ou les antennes, l’unité TCU et le ou les calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10, par exemple pour mettre en œuvre une manœuvre automatique pour le montage de chaussette(s) à neige sur une ou plusieurs roues du véhicule 10. Le ou les calculateurs et l’unité TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3).
Le véhicule 10 embarque également avantageusement les dispositifs ou systèmes suivants : - une boite de vitesse automatique associée au moteur du véhicule 10 et aux roues motrices du véhicule 10 pour la transmission de la puissance générée par le moteur aux roues motrices du véhicule 10, laquelle boite prend par exemple les positions suivantes : « Stationnement » (indiqué par ‘P’), « Marche arrière » (indiquée par ‘R’), « Point mort » (indiqué par ‘N’) et « Marche avant » (indiquée par ‘D’) ; - un système de frein de stationnement électrique (aussi appelé frein à main électrique, frein à main électronique ou frein à main électromécanique) contrôlé par un calculateur et configuré pour serrer ou bloquer les roues du véhicule 10, lorsque ce dernier est dans un mode stationnement ; et - un ensemble de capteurs associées aux roues du véhicule 10 (par exemple un capteur par roue, ou un capteur par roue motrice), chaque capteur correspondant par exemple à un capteur de roue configuré pour mesurer la vitesse de rotation de chacune des roues du véhicule 10, ces capteurs étant par exemple contrôlés ou associés à un système ESP (de l’anglais « Electronic Stability Program » ou en français « Programme de stabilité électronique », aussi appelé système ESC (de l’anglais « Electronic Stability Control » ou en français « Contrôle électronique de la stabilité »)) embarqué dans le véhicule 10.
Un processus de contrôle d’une manœuvre de montage d’une chaussette à neige sur une ou plusieurs roues 101 du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par le véhicule 10, par exemple par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs embarqués dans le véhicule 10.
Selon une variante, le processus est mis en œuvre par un système comprenant le véhicule 10 et le dispositif de communication mobile 11 relié en communication sans fil au véhicule 10. Selon cette variante, certaines opérations du processus sont mises en œuvre par le dispositif de communication mobile et d’autres opérations par un ou plusieurs calculateurs du véhicule 10.
Selon encore une variante, le processus est mis en œuvre par un système comprenant le véhicule 10, le dispositif de communication mobile 11 et le dispositif distant 110. Selon cette variante, certaines opérations du processus sont mises en œuvre par le dispositif de communication mobile, d’autres opérations par un ou plusieurs calculateurs du véhicule 10 et au moins une opération est mise en œuvre par le dispositif distant 110 relié en communication sans fil au véhicule 10 et au dispositif de communication mobile 11.
Des exemples de mises en œuvre d’un tel processus sont décrits avec plus de détail en regard de la ci-après.
Des exemples de réalisation matérielle d’un calculateur, dispositif de communication mobile et/ou dispositif distant sont décrits avec plus de détail en regard de la ci-après.
La illustre schématiquement un système de contrôle d’une manœuvre de contrôle de montage d’une chaussette à neige sur une ou plusieurs roues 101 du véhicule 10 et le processus mis en œuvre par un tel système, selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention.
Le système 2 décrit en regard de la comprend le véhicule 10. Selon une variante de réalisation, le système 2 comprend en outre le dispositif de communication mobile 11 relié en communication au véhicule 10 via une connexion sans fil. Selon encore une variante de réalisation, le système 2 comprend en outre un dispositif distant 110, tel qu’un serveur, relié en communication au véhicule 10 et au dispositif de communication mobile 11.
Le processus décrit ci-après est décrit en référence au montage d’une chaussette à neige sur une roue. Le même processus s’applique de manière identique au montage d’une chaussette à neige sur chaque roue d’une pluralité de roues du véhicule 10, par exemple sur chaque roue motrice du véhicule 10.
Dans les exemples, « Maltitol (et) Sorbiol » a été obtenu auprès de KANKOHSHA, vendu sous le nom de « Sirop d’amalty », et Oryzanol a été obtenu auprès de TSUNO RICE FINE CHEMICALS, vendu sous le nom de « Gamma Oryzanol ».
Les compositions selon l’exemple 1 et les exemples comparatifs 1 à 3 ont été préparées conformément au protocole suivant. Les formulations sont montrées dans le tableau 2 ci-dessous. Dans le tableau 2, tous les composants sont basés sur le « % en poids » comme matières premières actives.
3) Ajouter les ingrédients huileux ou pulvérulents tels que l’extrait de gingembre et l’oryzanol. Pré-corriger le pH pour qu’il soit légèrement acide (environ 6)
5) Ajouter les hyaluronate de sodium, éthanol, gomme de sclérote, gomme xanthane, menthol et corriger le pH final à 5,3.
(Appréciation sensorielle)
Une mèche de cheveux (1 g, 27 cm) a été préparée pour chaque expérience. Chacune des mèches a été lavée avec un shampooing quelconque avant une application de la composition. La formulation du shampooing quelconque est montrée dans le tableau 1 ci-dessous. Dans le tableau 1, tous les composants sont basés sur le « % en poids » comme matières premières actives. 0,2 g de chacune des compositions selon l’exemple 1 et les exemples comparatifs 1 à 3 ont été appliqués sur chaque échantillon avec une brosse, suivis d’un passage au sèche-cheveux. 5 panélistes professionnels ont évalué les aspects sensoriels de la « dureté », de la « sensation naturelle » et de la « texture lisse », puis les ont notés de manière exhaustive comme « sensation de toucher » sur une échelle à cinq niveaux (++, +, =, -, --) par rapport à une composition de référence de l’exemple comparatif 1.
Ingrédients Shampooing quelconque Glycérine 2 Hexylène glycol 1 Chlorure de sodium 1 Coco-Bétaïne 9 Lauréth sulfate de sodium 15 Polyquaternium-10 0,3 Benzoate de sodium 0,5 Acide salicylique 0,2 Acide citrique qs pH 5,3 Hydroxyde de sodium qs pH 5,3 Eau désionisée qs 100
Ingrédients Ex. 1 Comp. comp. 1 Comp. Ex. 2 Comp. Ex. 3 Oryzanol 0,5 0,5 0,5 0,5 Maltitol (et) sorbitol 0,4 - - - Saccharose - - 0,4 - Hydroxyéthyl cellulose - - - 0,4 Gomme de sclérote 0,15 0,15 0,15 0,15 Gomme de xanthane 0,15 0,15 0,15 0,15 Propylène glycol 1,5 1,5 1,5 1,5 Gluconolactone 2 2 2 2 Caprate de polyglycéryle-4 2 2 2 2 Arginine 0,11 0,11 0,11 0,11 Extrait de racine de gingembre 0,05 0,05 0,05 0,05 Menthol 0,3 0,3 0,3 0,3 Extrait de racine de Nymphaea Alba 0,003 0,003 0,003 0,003 Hyaluronate de sodium 0,11 0,11 0,11 0,11 Éthanol 20 20 20 20 Hydroxyde de sodium qs pH 5,3 qs pH 5,3 qs pH 5,3 qs pH 5,3 Eau désionisée qs 100 qs 100 qs 100 qs 100 Évaluation Sensation de toucher ++ = = =
Comme on peut le voir dans les résultats montrés dans le tableau 2, les compositions selon l’exemple 1, qui comprennent les ingrédients (a) à (c) de la présente invention, ont offert des propriétés sensorielles améliorées aux cheveux.
La présence de ces éléments en parallèle permet de conserver la continuité entre les pôles HV- et HV+ et ainsi éviter la perturbation à la fermeture du relai.
Puisqu’il y a continuité de tension : il est possible de réaliser le diagnostic du fusible y compris lorsque le relai est « ouvert » et il est possible de mesurer la tension au pôle HV+ et donc de réaliser le diagnostic d’isolation relai ouvert.
L’impact sur le temps de développement et la performance est alors négligeable.
Les points de mesures du composant BMS sont les points U1 donnés (correspondant ici à un relai point milieu).
Le fusible principal est placé avant le point de mesure U1.
L’ouverture du relai point milieu a nécessairement pour conséquence de ne plus être pouvoir mesurer la tension puisqu’il n’y a plus continuité ente ces points.
Or, le diagnostic du fusible est réalisé de la manière suivante :
Si la tension n’est pas égale à la somme des tensions cellules batterie, alors le fusible est ouvert.
La tension n’étant plus disponible lorsque le relai est ouvert, il n’est plus possible de réaliser le diagnostic du fusible.
Lorsque le relai est fermé, il ne sera plus possible de dissocier le diagnostic du fusible du diagnostic du relai point milieu : il n’est plus possible de savoir si c’est le relai qui ne s’est pas fermé correctement (état bloqué ouvert) et si c’est le fusible qui est endommagé.
De la même manière, dans l’état de l’art, la mesure d’isolation permettant d’estimer la résistance entre le pôle HV+ et le châssis de véhicule ainsi qu’entre le pôle HV- et le châssis du véhicule, se base nécessairement sur la mesure en entrées des équations.
L’absence de cette mesure engendre l’incapacité de réaliser le diagnostic d’isolation lorsque le relai point milieu est ouvert.
L’ajout de la résistance permettant la continuité électrique entre le pôle HV- et le pôle HV+, elle résout naturellement ces deux problématiques.
La problématique des perturbations sur l’alimentation des composants du BMS de mesure des tensions cellules a été découverte lors d’essais réels sur pack batterie : voir .
Pour comprendre ce phénomène, le pack batterie a été modélisé en ajoutant chaque circuit RLC propre aux cellules (illustré en ).
U1 représente le relai point milieu, le point « V+ » sert à mesurer les oscillations au bord du relai point milieu.
Une chaussette à neige est prévue pour être enfilée sur le contour extérieur d’un pneumatique équipant une roue. Dans la description, le terme roue englobe le pneumatique compris dans la roue, une chaussette à neige montée ou installée sur une roue étant de fait montée ou installée sur le pneumatique équipant la roue considérée.
Dans une première opération du processus, un utilisateur / une personne positionne ou installe une partie de la chaussette à neige sur la partie supérieure de la roue (par exemple la roue 101 illustrée sur la ). La partie supérieure de la roue correspond par exemple à une partie diamétralement opposée à la partie de la roue en contact avec le sol. L’utilisateur correspond par exemple au conducteur du véhicule 10 ou à un passager du véhicule 10.
Dans une deuxième opération du processus, une application mobile installée sur le dispositif de communication mobile 11 est exécutée et le contenu d’une interface homme-machine (IHM) graphique est affiché sur au moins une partie de l’écran d’affichage du dispositif de communication mobile 11.
Un ou plusieurs contenus graphiques tels que des zones de texte, des boutons virtuels, des icônes, des liens hypertexte sont par exemple affichés sur l’écran du dispositif de communication mobile, un appui tactile sur chaque contenu d’au moins une partie de ces contenus graphiques déclenchant une opération ou une fonction associée.
Par exemple, les contenus graphiques correspondent par exemple à un ou plusieurs des contenus suivants, selon toutes combinaisons possibles : - une zone affichant le nombre de roues motrices équipant le véhicule 10, et/ou le nombre de roues sur lesquelles une chaussette à neige doit être installée et/ou une identification des roues à équiper d’une chaussette à neige : cette zone correspond par exemple à une zone de texte et/ou à une zone d’affichage d’une image représentant le véhicule 10 avec mise en évidence des roues à équiper d’une chaussette à neige ; et/ou - une zone proposant des liens vers une ou plusieurs vidéos expliquant comment installer une chaussette à neige sur une roue d’un véhicule ; et/ou - une zone 211 comprenant des boutons ou des icônes pour déclencher le processus de contrôle de la manœuvre mis en œuvre par le véhicule 10, avec par exemple une notification du sens de rotation des roues souhaité (marche avant ou marche arrière) ; et/ou - une zone 212 qui doit être maintenue touchée ou pressée par un doigt de l’utilisateur pendant l’exécution de la manœuvre du véhicule 10, cette zone 212 pouvant être confondue avec la zone 211 (par exemple en requérant un appui sur un des icônes de déclenchement de la manœuvre) ; et/ou - une zone comprenant un bouton ou une icône pour requérir l’annulation et/ou l’interruption de la manœuvre par le véhicule 10 ; et/ou - une zone comprenant un bouton ou une icône pour confirmer la bonne réception d’une requête ou d’une instruction, par exemple lorsque le véhicule 10 a fini le contrôle de la manœuvre et que l’utilisateur doit finir manuellement le positionnement ou le montage de la chaussette à neige sur la roue du véhicule 10.
L’information relative au nombre de roues du véhicule sur lesquelles doit être installée une chaussette à neige (et/ou l’information relative à l’identification des roues à équiper) est par exemple obtenue d’un identifiant du véhicule 10, par exemple le VIN (de l’anglais « Vehicle Identification Number » ou en français « Numéro d’identification du véhicule ») du véhicule 10.
Un tel identifiant est par exemple communiqué par le véhicule 10 au dispositif de communication mobile 11 via la connexion sans fil. Par exemple, lors de l’appairage du dispositif 11 avec le véhicule 10 ou lors de l’exécution de l’application mobile, une requête est transmise à destination du véhicule 10 pour obtenir l’identifiant du véhicule 10.
Selon un autre exemple, l’identifiant est renseigné par l’utilisateur dans un champ ad hoc de l’IHM via l’interface tactile du dispositif de communication mobile 11.