INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
R tend vers l’infini lorsque le dénominateur de l’équation tend vers zéro, donc lorsque K aux tend vers (1-K princ ). En choisissant un rapport (1- K aux )/K princ proche de 1, par exemple entre 0,5 et 1,5, et de préférence entre 0,75 et 1,25, tout en excluant les valeurs trop proches de 1, par exemple entre 0,98 et 1,02, on obtient des rapports de transmission élevés. Le tableaux 2 illustre des dimensionnements pratiquement intéressants : Kprinc Kaux (1-Kaux)/Kprinc R -1,5 2,875 125% 13 -4 6 125% 25 -6 8,5 125% 35 -1,5 2,65 110% 27 -4 5,4 110% 55 -7 8,7 110% 88 -2 3,04 102% 153 -4 5,08 102% 255 -7,5 8,65 102% 433 -7,5 8,35 98% -416 -4 4,92 98% -245 -2 2,96 98% -147 -8,5 8,65 90% -86 -4 4,6 90% -45 -1,5 2,35 90% -23 -9 7,75 75% -30 -4 4 75% -15 -1,5 2,125 75% -8
La rampe 73 ou pente de la gâchette7 - qui coopère avec le téton 37 latéral porté par le verrou 3 pour commander la position de coulissement de la gâchette7, est inclinée par rapport à l’axe de déplacement du verrou 3, et décroissante par référence à un sens de déplacement correspondant au sens de de déplacement de la position rentrée à la position sortie du verrou. Selon un mode de réalisation, l’angle d’inclinaison de la rampe 73 est compris entre 5° et 60° par rapport à l’axe de déplacement du verrou.
Ainsi, dans le mode de réalisation de l’invention illustré aux figures, lorsque le dispositif d’attache rapide 2 est en cours de mise en place dans le dispositif adaptateur 1, par pivotement du crochet 22 du dispositif d’attache rapide 2 autour du barreau 11 pour faire rentrer le verrou 3 dans l’espace délimité entre les barreaux 11, 12 et la base 100, de sorte que le palpeur 6 est déplacé par appui sur le barreau 12 contre la gâchette 7 (la gâchette 7 étant en position de rappel rapprochée du verrou 3 et donc en regard du palpeur 6), alors le pivotement de la gâchette 7 inactive l’étrier 5 de sorte que le ressort de rappel 313 déplace le verrou 3 de la position rentrée à la position sortie. Au cours de ce déplacement du verrou 3, le téton latéral 37 coopère avec la rampe 73 de la gâchette pour éloigner latéralement la gâchette 7 du verrou 3 à l’encontre de l’organe de rappel de la gâchette 7, jusqu’à atteindre une position où la gâchette 7 n’est plus en appui axial avec le palpeur 6, le palpeur 6 se retrouvant alors entre le verrou 3 et la gâchette 7 qui, libérée de la poussée du palpeur 6, peut revenir en position initiale de non-sollicitation de l’étrier 5 en étant rappelée, via l’organe de rappel de l’étrier 5, dans cette position initiale par l’étrier 5 qui porte la gâchette 7.
En position sortie du verrou 3, la gâchette 7 est maintenue écartée par le palpeur 6 présenté ci-après, qui s’étend au moins en partie entre la gâchette 7 et le verrou 3 en étant maintenu dans cette position du fait de l’appui du palpeur 6 sur le deuxième barreau 12 à l’encontre d’un organe de rappel, tel qu’un ressort de rappel 612 qui tend à déplacer le palpeur 6 vers le deuxième barreau 12.
C’est lorsque le dispositif d’attache rapide 2 sera sorti du dispositif adaptateur 1 que le palpeur 6 sera rappelé en position écartée de la gâchette 7, ce qui permettra à la gâchette 7 de revenir vers le verrou 3 (qui est en position rentrée) sous l’action d’un ressort de rappel de la gâchette porté par le support 57, pour être positionné devant le palpeur 6 et ainsi être réarmé et permettre par la suite de désactiver l’étrier 5 à l’aide d’une poussée sur la gâchette 7 par le palpeur 6.
Palpeur
Le palpeur 6 est déplaçable par rapport au corps principal 200 du dispositif d’attache rapide 2, de préférence en étant monté coulissant selon une direction parallèle à l’axe du verrou 3.
Dans un mode de réalisation de l’invention et comme illustré aux figures, le palpeur 6 est muni d’un ressort de rappel 612 pour rappeler le palpeur 6 vers le barreau 12 du dispositif adaptateur 1 ou, par référence au dispositif d’attache rapide 22, dans une position, considérée selon une direction parallèle à l’axe du verrou, qui est écartée de la gâchette 7, ou dans laquelle le palpeur 6 ne pousse pas la gâchette selon la direction de déplacement du palpeur (le contact entre le barreau 12 et le palpeur 6 lors de la mise en place du dispositif d’attache rapide 2 dans le dispositif adaptateur 1 venant repousser le palpeur 6 contre la gâchette entrainant alors le déplacement de la gâchette 7 dans le sens d’une inactivation de l’étrier 5 ).
En position rentrée du verrou 3 et en position au moins partiellement retirée de 2 par rapport à 1 de sorte que le palpeur 6 est libre par rapport au deuxième barreau 12, (en particulier en position relevée du dispositif d’attache rapide 2 par pivotement autour du premier barreau 11) le ressort 612 rappelle (pousse) le palpeur 6 de sorte que le palpeur 6 est en position avancée, ce qui libère le déplacement à coulissement de la gâchette 7 qui est rappelée vers le verrou 3 par un ressort de rappel jusqu’à la position armée où la gâchette 7 est située sur l’axe de déplacement du palpeur 6.
Le déplacement du palpeur 6 par contact avec le deuxième barreau 12 résulte de l’introduction du dispositif d’attache rapide 2 dans le dispositif adaptateur 1 qui résulte du mouvement du bras de la machine auquel est fixé le dispositif d’attache rapide 2 et/ou du mouvement dispositif d’attache rapide 2 par rapport au bras, ce mouvement du bras et/ou du dispositif d’attache rapide 2 étant piloté depuis la machine, en particulier depuis le poste cabine. Ainsi, le dispositif d’attache rapide 2 est considéré comme un dispositif d’attache rapide 2 de type mixte.
Déverrouillage par commande manuelle du dispositif d'attache rapide
Un exemple de procédé de déverrouillage est proposé ci-dessous.
Initialement, i.e. en partant d’un état de verrouillage du dispositif d’attache rapide 2 dans le dispositif adaptateur 1, l’ensemble du dispositif d’attache rapide 2 et du dispositif adaptateur 1 est dans une configuration telle qu’illustrée à la , où le verrou 3 est en position rentrée bloquée par l’étrier 5, et où la gâchette 7 est dans une position désamorcée, écartée latéralement du palpeur 6. La direction latérale est une direction orthogonale à l’axe de coulissement du palpeur 6 ou du verrou 3. Dans le mode de réalisation illustré aux figures cette direction correspond à la direction de l’axe de pivotement de la fourchette ou de l’étrier ou de la gâchette.
Le dispositif d’attache rapide 2 est attaché et verrouillé par rapport au dispositif adaptateur 1 du fait que la coopération du crochet 22 du corps du dispositif d’attache rapide 2 avec le barreau 11 et le passage du verrou 3 sous le barreau 12 empêche le retrait du dispositif d’attache rapide 2 par rapport au dispositif adaptateur 1.
Selon un aspect particulier, le conducteur de la machine commande le bras de la machine et/ou la position du dispositif d’attache rapide 2 par rapport au bras, de manière à laisser positionner l’outil au sol.
Un opérateur, qui peut être le même que le conducteur de la machine ou une personne distincte, vient coupler le levier 9 à la fourchette ( ) du dispositif d’attache rapide 2, puis pivote le levier 9 ( ) pour faire pivoter la fourchette 4 à l’encontre de son ressort de rappel (non représenté) et amener le doigt 435 contre l’étrier 5 afin de le pousser à pivotement pour l’écarter de l’encoche 351 du verrou 3 avec laquelle l’étrier 5 était en prise.
La poursuite du pivotement de la fourchette 4 entraine la poussée des pattes 434 de la fourchette 4 sur la pièce d’appui 34 du verrou 3 pour amener la fourchette 4 en position rentrée (état déverrouillé du dispositif d’attache rapide 2).
est une vue partiellement écorchée d’une boîte d’engrenages pour un moteur à turbine à gaz ;
est une vue en coupe à travers un dispositif combustor du moteur de la dans un plan perpendiculaire à l’axe principal de rotation du moteur ;
est une coupe transversale schématique d’une tuyère de pulvérisation de carburant duplex du dispositif combustor de la ;
est une coupe transversale schématique d’une tuyère de pulvérisation de carburant à flux unique du dispositif combustor de la ;
est une vue schématique en coupe du moteur de la ;
est une vue en coupe partielle supplémentaire du moteur de la ;
est une représentation schématique d’un système de propulsion pour un aéronef comprenant le moteur de la ;
illustre un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz ;
illustre un autre procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz.
La illustre un moteur 10 à turbine à gaz ayant un axe de rotation principal 9. Le moteur 10 comprend une admission d’air 12 et une soufflante de propulsion 23 qui génère deux flux d’air : un flux d’air de cœur A et un flux d’air de contournement B. Le moteur 10 à turbine à gaz comprend un cœur 11 qui reçoit le flux d’air de cœur A. Le cœur de moteur 11 comprend, en série de flux axial, un compresseur basse pression 14, un compresseur haute pression 15, un équipement de combustion 16, une turbine haute pression 17, une turbine basse pression 19 et une tuyère d’échappement de cœur 20. Une nacelle 21 entoure le moteur 10 à turbine à gaz et définit un conduit de contournement 22 et une tuyère d’échappement de contournement 18. Le flux d’air de contournement B s’écoule à travers le conduit de contournement 22. La soufflante 23 est fixée à, et entraînée par, la turbine basse pression 19 par l’intermédiaire d’un arbre 26 et d’une boîte d’engrenages 30 épicycloïdale.
En cours d’utilisation, le flux d’air de cœur A est accéléré et comprimé par le compresseur basse pression 14 et dirigé dans le compresseur haute pression 15 où une compression supplémentaire a lieu. L’air comprimé évacué du compresseur haute pression 15 est dirigé dans l’équipement de combustion 16 où il est mélangé à du carburant F et le mélange est mis en combustion. L’équipement de combustion 16 peut être désigné comme le dispositif combustor 16, avec les termes « équipement de combustion 16 » et « dispositif combustor 16 » utilisés de manière interchangeable ici. Les produits de combustion chauds résultants se dilatent alors, et entraînent de ce fait, les turbines haute pression et basse pression 17, 19 avant d’être évacués à travers la tuyère 20 pour fournir une certaine poussée de propulsion. La turbine haute pression 17 entraîne le compresseur haute pression 15 par un arbre d’interconnexion approprié 27. La soufflante 23 agit généralement pour conférer une pression accrue au flux d’air de contournement B s’écoulant à travers le conduit de contournement 22, de telle sorte que le flux d’air de contournement B est évacué à travers la tuyère d’échappement de contournement 18 pour fournir généralement la majorité de la poussée propulsive. La boîte d’engrenages 30 épicycloïdale est une boîte d’engrenages de réduction.
Un agencement donné à titre d’exemple pour un moteur 10 à turbine à gaz à soufflante à engrenages est montré sur la . La turbine basse pression 19 (voir ) entraîne l’arbre 26, qui est accouplé à une roue solaire, ou engrenage solaire, 28 de l’agencement d’engrenages 30 épicycloïdal. Radialement vers l’extérieur de l’engrenage solaire 28 et s’engrenant avec celui-ci, il y a une pluralité d’engrenages satellites 32 qui sont accouplés ensemble par un porte-satellites 34. Le porte-satellites 34 force les engrenages satellites 32 à changer d’orientation autour de l’engrenage solaire 28 en synchronisme tout en permettant à chaque engrenage satellite 32 de tourner autour de son propre axe. Le porte-satellites 34 est accouplé par l’intermédiaire de liaisons 36 à la soufflante 23 afin d’entraîner sa rotation autour de l’axe de moteur 9. Radialement vers l’extérieur des engrenages satellites 32 et s’engrenant avec ceux-ci, il y a un anneau ou couronne dentée 38 qui est accouplé, par l’intermédiaire de liaisons 40, à une structure de support stationnaire 24.
Il convient de noter que les termes « turbine basse pression » et « compresseur basse pression » tels qu’ils sont utilisés ici peuvent être pris pour indiquer les étages de turbine de plus basse pression et les étages de compresseur de plus basse pression (c’est-à-dire n’incluant pas la soufflante 23) respectivement et/ou les étages de turbine et de compresseur qui sont reliés ensemble par l’arbre d’interconnexion 26 avec la vitesse de rotation la plus basse dans le moteur (c’est-à-dire n’incluant pas l’arbre de sortie de boîte d’engrenages qui entraîne la soufflante 23). Dans une certaine littérature, la « turbine basse pression » et le « compresseur basse pression » auxquels il est fait référence ici peuvent en variante être connus sous le nom de « turbine à pression intermédiaire » et « compresseur à pression intermédiaire ». Lorsqu’une telle nomenclature alternative est utilisée, la soufflante 23 peut être désignée premier étage de compression ou étage de compression de plus basse pression.
La boîte d’engrenages 30 épicycloïdale est montrée à titre d’exemple de façon plus détaillée sur la . Chacun parmi l’engrenage solaire 28, les engrenages satellites 32 et la couronne dentée 38 comprend des dents autour de sa périphérie pour s’engrener avec les autres engrenages. Cependant, pour la clarté, seules des parties données à titre d’exemple des dents sont illustrées sur la . Il y a quatre engrenages satellites 32 illustrés, bien qu’il sera apparent au lecteur spécialiste que plus ou moins d’engrenages satellites 32 peuvent être fournis dans le champ d’application de l’invention revendiquée. Des applications pratiques d’une boîte d’engrenages 30 épicycloïdale planétaire comprennent généralement au moins trois engrenages satellites 32.
La boîte d’engrenages 30 épicycloïdale illustrée à titre d’exemple sur les Figures 2 et 3 est du type planétaire, en ce que le porte-satellites 34 est accouplé à un arbre de sortie par l’intermédiaire de liaisons 36, avec la couronne dentée 38 fixe. Cependant, un quelconque autre type approprié de boîte d’engrenages 30 épicycloïdale peut être utilisé. À titre d’exemple supplémentaire, la boîte d’engrenages 30 épicycloïdale peut être un agencement en étoile, dans lequel le porte-satellites 34 est maintenu fixe, avec la couronne (ou anneau) dentée 38 autorisée à tourner. Dans un tel agencement, la soufflante 23 est entraînée par la couronne dentée 38. À titre d’autre exemple alternatif, la boîte d’engrenages 30 peut être une boîte d’engrenages différentielle dans laquelle la couronne dentée 38 et le porte-satellites 34 sont l’un et l’autre autorisés à tourner.
Les deux panneaux transversaux de la structure d’étaiement peuvent être solidarisés entre eux par au moins une traverse.,
Un mode de réalisation du procédé comprend en outre : - insérer des armatures de précontrainte dans des conduits longitudinaux formés dans l’enveloppe en béton et se prolongeant dans les panneaux transversaux ; et - tendre et ancrer les armatures de précontrainte.
Un mode de réalisation du procédé comprend en outre : - transférer la charge de l’ouvrage sur des dispositifs d’appui provisoire disposés sur les panneaux transversaux ; - ôter des éléments d’appui appartenant à la structure initiale dans la portion transversale ; - connecter des appareils d’appui de substitution aux panneaux transversaux de la structure d’étaiement ; et - transférer la charge de l’ouvrage sur les appareils d’appui de substitution.
Dans un mode de réalisation du procédé, la structure initiale comprend en outre une portion de base à l’extrémité basse de la portion longitudinale, le procédé comprenant en outre : - réaliser des perçages à travers la portion de base de la structure initiale ; - engager des éléments de fondation vers le bas à travers les perçages ; et - former une semelle appartenant à la structure d’étaiement et connectée aux éléments de fondation, dans lequel l’enveloppe en béton est installée en prenant appui sur la semelle.
Selon un autre aspect, il est proposé un élément porteur de charge, comprenant une structure initiale à un emplacement prévu pour supporter une charge d’un ouvrage de construction et une structure d’étaiement. La structure initiale comporte au moins une portion longitudinale entre une extrémité basse et une extrémité haute. La structure d’étaiement comporte une enveloppe en béton qui supporte une partie au moins de la charge de l’ouvrage à la place de la portion longitudinale. L’enveloppe en béton et la portion longitudinale sont séparées par un intervalle de façon que l’enveloppe en béton ne soit pas directement sollicitée en cas de déformation transversale de la portion longitudinale.
Dans un mode de réalisation de l’élément porteur de charge, l’enveloppe en béton comprend : - des panneaux longitudinaux entre l’extrémité basse et l’extrémité haute de la portion longitudinale de la structure initiale ; et - du béton fibré à ultra-haute performance, apporté autour de la portion longitudinale, entre les panneaux longitudinaux, et formant des portions de clavage reliant les panneaux longitudinaux les uns aux autres.
Dans un mode de réalisation de l’élément porteur de charge, les panneaux longitudinaux comprennent des tronçons préfabriqués bout à bout entre l’extrémité basse et l’extrémité haute de la portion longitudinale de la structure initiale.
Dans un mode de réalisation de l’élément porteur de charge, la structure d’étaiement comprend en outre des armatures de précontrainte tendues dans des conduits longitudinaux formés dans les tronçons préfabriqués des panneaux longitudinaux.
Dans un mode de réalisation de l’élément porteur de charge, la structure initiale comprend en outre une portion transversale s’étendant transversalement à la portion longitudinale à l’extrémité haute de celle-ci, la portion transversale comprenant deux faces principales opposées, et dans lequel la structure d’étaiement comprend en outre deux panneaux transversaux en béton, disposés parallèlement aux faces principales de la portion transversale, de façon que la charge de l’ouvrage soit supportée par l’enveloppe en béton par l’intermédiaire des panneaux transversaux.
Dans un mode de réalisation de l’élément porteur de charge, la structure d’étaiement comprend en outre au moins une traverse solidarisant les deux panneaux transversaux de la structure d’étaiement.
Dans un mode de réalisation de l’élément porteur de charge, la structure d’étaiement comprend en outre des armatures de précontrainte tendues dans des conduits longitudinaux formés dans l’enveloppe en béton et se prolongeant dans les panneaux transversaux.
Un mode de réalisation de l’élément porteur de charge comprend en outre des appareils d’appui solidaires des panneaux transversaux de la structure d’étaiement et supportant la charge de l’ouvrage
Dans un mode de réalisation de l’élément porteur de charge, la structure initiale comprend en outre une portion de base à l’extrémité basse de la portion longitudinale, des perçages étant formés à travers la portion de base, et dans lequel la structure d’étaiement comprend en outre des éléments de fondation engagés vers le bas à travers les perçages, et une semelle connectée aux éléments de fondation, l’enveloppe en béton prenant appui sur la semelle.
D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après d’exemples de réalisation non limitatifs, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels :
Fig. 1 est une vue en perspective d’un ouvrage de construction qui peut être réparé par un procédé tel que proposé ici, en l’occurrence un pont sur piles.
Fig. 2 est une vue en coupe d’un exemple de pile réparée par le procédé.
dans lequel le procédé comprend la commande du système d’échange de chaleur de manière à ajuster la viscosité de carburant à un maximum de 0,58 mm 2 /s (à savoir inférieure ou égale à 0,58 cSt) à l’entrée de la chambre de combustion aux conditions de croisière.
Le réglage de la viscosité du carburant peut se faire par chauffage du carburant.
La viscosité de carburant entrant dans la chambre de combustion aux conditions de croisière est donc abaissée à une valeur inférieure ou égale à 0,58 mm 2 /s.
Les inventeurs étaient conscients que la viscosité de carburant a un effet sur la manière dont le carburant est distribué et enflammé dans la chambre de combustion (par exemple, une taille de gouttelette des tuyères de pulvérisation de carburant, qui peut impacter le rendement de combustion). La prise en compte de la viscosité de carburant lors de la distribution de carburant à la chambre de combustion, et la commande de manière appropriée en faisant varier l’apport de chaleur, peuvent donc fournir une combustion de carburant plus efficace, améliorant les performances de l’aéronef.
On aura à l’esprit que l’abaissement de la viscosité trop excessif peut dégrader une efficacité de combustion et/ou avoir une influence préjudiciable sur la lubrification des composants du moteur (par exemple, des paliers de pompe) par le carburant. En outre, une faible viscosité de carburant peut augmenter les fuites laminaires au sein de certains composants. On peut donc également choisir une viscosité minimale. Par exemple, le procédé peut comprendre la commande du système d’échange de chaleur de telle sorte que la viscosité de carburant reste supérieure à 0,2 mm 2 /s, 0,25 mm 2 /s, 0,3 mm 2 /s, 0,35 mm 2 /s, ou 0,4 mm 2 /s à l’entrée dans la chambre de combustion aux conditions de croisière.
Les inventeurs sont conscients que, notamment avec l’utilisation de carburants différents des carburants à base de kérosène traditionnels, tels que des carburants d’aviation durable, des propriétés de carburant aux conditions de croisière peuvent être commandées par gestion soigneuse des moteurs afin d’améliorer les performances. Dans ce cas, une viscosité plus faible peut être obtenue, ce qui peut affecter l’efficacité de la combustion, notamment par rapport à la performance de pulvérisation de la tuyère de carburant au sein de la chambre de combustion. La performance de pulvérisation de tuyère de carburant affecte l’efficacité de combustion du carburant. Une viscosité plus faible du carburant aux conditions de croisière peut être plus propice à un moteur plus efficace. Le débit de carburant peut être optimisé pour améliorer le rendement du moteur à turbine, auquel la plus faible viscosité dudit carburant peut contribuer. Par exemple, la viscosité de carburant affecte la manière dont le carburant est délivré dans et enflammé par la chambre de combustion. La viscosité peut affecter la taille des gouttelettes à partir de tuyères de pulvérisation de carburant, ce qui peut à son tour impacter l’efficacité de combustion. La prise en compte de la viscosité de carburant lors de la distribution de carburant à la chambre de combustion, et la commande de manière appropriée en faisant varier l’apport de chaleur, peuvent donc fournir une combustion de carburant plus efficace, améliorant les performances de l’aéronef.
Le système d’échange de chaleur peut être commandé de manière à ajuster la viscosité de carburant entre 0,35 mm 2 /s et 0,53 mm 2 /s à l’entrée dans la chambre de combustion aux conditions de croisière.
Le système d’échange de chaleur peut être commandé de manière à ajuster la viscosité de carburant entre 0,40 mm 2 /s et 0,48 mm 2 /s à l’entrée dans la chambre de combustion aux conditions de croisière.
Le système d’échange de chaleur peut être commandé de manière à ajuster la viscosité de carburant à moins de 0,50 mm 2 /s à l’entrée dans la chambre de combustion aux conditions de croisière. Le système d’échange de chaleur peut être commandé de manière à ajuster la viscosité de carburant à moins de 0,48 mm 2 /s à l’entrée dans la chambre de combustion aux conditions de croisière. Le système d’échange de chaleur peut être commandé de manière à ajuster la viscosité de carburant à moins de 0,46 mm 2 /s, inférieure à 0,44 mm 2 /s, ou inférieure à 0,42 mm 2 /s à l’entrée dans la chambre de combustion aux conditions de croisière.
Le procédé peut comprendre le transfert de chaleur au carburant à partir de l’huile avant que le carburant entre dans la chambre de combustion de façon à abaisser la viscosité de carburant à entre 0,58 mm 2 /s et 0,30 mm 2 /s à l’entrée dans la chambre de combustion aux conditions de croisière.