INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon la présente divulgation, le procédé proposé comporte les étapes suivantes : - mises en mémoire successives des durées de passage de dents de la cible devant le capteur, le nombre de durées de passage mémorisées étant strictement supérieur au nombre de dents passant devant le capteur entre un premier minimum de vitesse de rotation et un second minimum de vitesse de rotation, - détermination d’un écart de position angulaire du moteur entre la position angulaire correspondant au premier minimum de vitesse et la position angulaire correspondant au second minimum de vitesse, - détermination de la durée écoulée entre le passage de la position angulaire du moteur correspondant au premier minimum de vitesse et le passage de la position angulaire du moteur correspondant au second minimum de vitesse, et - détermination de la vitesse de rotation du moteur à partir de l’écart angulaire entre la position angulaire correspondant au premier minimum de vitesse de rotation et la position angulaire correspondant au second minimum de vitesse de rotation, d'une part, et des durées de passage de dents mémorisées entre le premier minimum de vitesse et le second minimum de vitesse.
Un tel procédé peut être mis en œuvre dès qu’un capteur associé à une cible de vilebrequin fonctionne. Ensuite, dès que la mémoire tampon dédiée est remplie, une vitesse de rotation peut être déterminée en tant que vitesse de contrôle d’une vitesse de rotation mesurée. Dans un moteur à quatre cylindres, un contrôle de vitesse peut être fait dès le premier tour du moteur, avant 360°CRK, c’est-à-dire avant même que généralement une synchronisation soit réalisée. Dans ce procédé, une durée de passage d’une dent correspond au temps qui s’écoule entre le passage de deux fronts similaires (montants ou descendants) successifs.
Dans un procédé tel que présenté ci-dessus, les caractéristiques exposées dans les paragraphes suivants peuvent, optionnellement, être mises en œuvre, indépendamment les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres :
- les durées de passage de dents sont mémorisées dans une mémoire tampon pouvant contenir un nombre prédéterminé de données, et lorsque la mémoire tampon est remplie, une nouvelle donnée correspondant à une nouvelle durée mesurée vient remplacer la donnée la plus ancienne mémorisée ;
- la cible comporte une singularité se présentant sous la forme d’un creux correspondant à i dents manquantes, et lors du passage dudit creux la durée de passage mesurée est divisée par (i+1) et (i+1) durées correspondant au résultat obtenu par cette division sont mémorisées ;
- le premier minimum de vitesse et le second minimum de vitesse correspondent à deux minima de vitesse successifs ;
- K_BATIMENTS_ZA2 ; Nature / nombre de bâtiments admissible pour la deuxième zone d’approche ZA2
- K_HABITATIONS_ZA1 : Nombre de logements admissible pour la première zone d’approche ZA1
- K_HABITATIONS_ZA2 : Nature / nombre de bâtiments admissible pour la deuxième zone d’approche ZA2
Il est à noter que les données vectorisées généralement disponibles indiquent le nombre de logements disponibles dans chaque habitation, par exemple dans un immeuble, données non fournies sur des vues cartographiques. Le système expert peut utiliser l’information du nombre de bâtiments K_BATIMENTS_ZA1/ K_BATIMENTS_ZA2 et du nombre de logements dans chaque bâtiment K_HABITATIONS_ZA1/ K_HABITATIONS_ZA2, le nombre de logements étant plus représentatif de la densité de population que le nombre d’habitations. Si l’information du nombre d’habitations n’est pas disponible, le seuil appliqué à K_BATIMENT_ZA1 ou K_BATIMENT_ZA2 peut être choisi de façon plus restrictive.
Une deuxième base de faits accueille tout au long de l’analyse toutes les données à analyser (issues de la cartographie et des analyses géométriques) et les différents résultats d’analyse du moteur d’inférence. Ces données peuvent être de façon non exhaustive :
- Coordonnées du périmètre de chaque zone et de leur centre de référence
- Nature du terrain de chaque zone
- Direction et longueur des pistes identifiées dans chaque zone (ou absence de piste) ainsi que les coordonnées de leur périmètre et de leur centre de référence,
- Coordonnées du périmètre des zones d’approche pour chaque piste
- Absence / présence / nombre / hauteur / description d’obstacles et/ou d’axes routiers et/ou de bâtiments dans les différentes zones d’approche
- Liste des références aux images de référence servant de justification des choix du moteur d’inférence pour chaque zone et piste candidates
Dans un premier mode de mise en œuvre, on définit des zones candidates correspondant aux parcelles cadastrales issues de données de cadastre de la zone d’intérêt. Ces données peuvent provenir de sites internet de type GeoPortail ou Google Earth ou d’un système d’information géographique privé. Chaque parcelle est associée à des coordonnées ainsi qu’à d’autres propriétés, telles que le type de parcelle, la pente du terrain, ….
Dans un second mode de mise en œuvre, les zones candidates sont obtenues par l’intermédiaire d’un algorithme de segmentation automatique d’images aériennes ou satellitaires de la zone d’intérêt tel que décrit dans les documents « Satellite Image Semantic Segmentation », E. Guérin et al. (arXiv préprint : https://arxiv.org/pdf/2110.05812.pdf) et « Segmentation of Textured Satellite and Aerial Images by Bayesian Inference and Markov Random Fields », Simon P. Wilson, Josiane Zerubia (Archives Ouvertes HAL, HAL Id: inria-00072251). Cette étape est suivie d’une étape de polygonisation (par exemple à l’aide de l’algorithme « Graham Scan ») (« An efficient algorithm for determining the convex hull of a finite planar set », Information Processing Letters 1 (1972) pages 132-133).
Dans ce cas, les parcelles considérées ne sont pas nécessairement des parcelles cadastrales mais des parcelles définies par un contenu (i.e route, habitation, foret, lac, champs…) homogène. Dans ce mode de réalisation, le système utilise : le type de parcelle, sa position, ses dimensions ainsi que ses propriétés pour les parcelles. Par type de parcelle, on entend le type d’occupation de la parcelle, tel que « prairie », « culture », « forêt », … Par propriété de parcelle, on entend des informations telles que la pente, l’interdiction de survol, …
Dans les deux cas, les données relatives aux parcelles sont mémorisées dans la deuxième base de faits.
Le moteur d’inférence permet de répondre à des questions, telles que : la zone candidate comprend-elle une PPU admissible ? Pourquoi la zone candidate ne comprend pas de PPU admissible ? La longueur de la piste candidate fournie par l’algorithme géométrique est-elle suffisante pour que la piste soit admissible ? Quelle(s) règle(s) de quelle(s) zone(s) d’approche rend(ent) la piste candidate non admissible ? En ce qui concerne les règles rendant une piste candidate non admissible, il peut s’agir de l’ensemble des règles non respectées si l’ensemble des données d’entrée sont analysées, ou une seule règle en mode d’exploitation. La détermination de telles réponses est également désignée par le terme anglo-saxon « backward chaining ».
- une étape d’accélération du véhicule automobile consécutive d’une inclinaison du volant de direction autour de l’axe de rotation secondaire et selon un premier sens d’inclinaison ; ou
- une étape de freinage du véhicule automobile consécutive d’une inclinaison du volant de direction autour de l’axe de rotation secondaire et selon un deuxième sens d’inclinaison.
illustre une vue en perspective d’un premier exemple de réalisation de l’ensemble de direction conforme au premier aspect de l’invention ;
illustre une vue synoptique d’un procédé de contrôle conforme au troisième aspect de l’invention.
Sur les FIGURES qui suivent, on définit un axe longitudinal X, un axe latéral et un axe vertical Z relativement au véhicule automobile 2 sur lequel l’ensemble de direction 1 conforme au premier aspect de l’invention est destiné à être monté.
Complémentairement, on définit aussi un axe d’élongation propre O1 dans le référentiel de l’ensemble de direction 1, l’axe d’élongation propre O1 étant défini par la direction principale d’élongation d’une colonne de direction 11 dudit ensemble de direction 1.
En référence à la , l’invention adresse un ensemble de direction 1 pour véhicule automobile 2, l’ensemble de direction 1 comportant un volant de direction 12, une colonne de direction 11 dont une première extrémité est couplée au volant de direction 12 par l’intermédiaire d’un système de couplage 13 autorisant la transmission d’un couple relativement à un axe d’élongation propre O1 de la colonne de direction 11, et dont une deuxième extrémité est couplée à un arbre de direction 22 du véhicule automobile 2, le système de couplage 13 étant configuré pour autoriser une inclinaison du volant de direction 12 selon un axe de rotation secondaire parallèle à un axe transversal Y du véhicule automobile 2.
Dans le contexte de la présente invention, le volant de direction est un anneau placé au niveau du poste de conduite du véhicule automobile, et permettant à un conducteur dudit véhicule automobile d’orienter les roues de l’arbre de direction dans une orientation choisie. A cet effet, le volant de direction est lié à la colonne de direction.
Dans le contexte de la présente invention, la colonne de direction forme un organe de couplage entre le volant de direction et l’arbre de direction, et plus particulièrement avec une crémaillère de direction faisant partie dudit arbre de direction.
Dans le contexte de la présente invention, le système de couplage permet de relier la colonne de direction au volant de direction, autorisant ainsi, par une rotation dudit volant de direction, une rotation analogue de la colonne de direction conduisant ensuite à une orientation des roues située à l’extrémité de l’arbre de direction. De manière particulièrement avantageuse à l’invention selon son premier aspect, le système de couplage autorise désormais une rotation supplémentaire du volant de direction par rapport à la colonne de direction. Plus particulièrement, le système de couplage autorise désormais une inclinaison du volant de direction autour d’un axe de rotation supplémentaire – l’axe de rotation secondaire. L’axe de rotation secondaire est parallèle à l’axe transversal du véhicule automobile. Plus particulièrement, l’axe de rotation secondaire est parallèle à l’axe transversal quelle que soit l’orientation et la rotation du volant de direction vis-à-vis de la colonne de direction. En d’autres termes, pour n’importe quelle rotation du volant de direction, l’axe de rotation secondaire demeure parallèle à l’axe transversal du véhicule automobile.
Ainsi, l’ensemble de direction conforme au premier aspect de l’invention permet d’autoriser une adaptabilité du poste de conduite pour des personnes en situation de handicap qui n’auraient pas la capacité d’utiliser leurs membres inférieurs. L’installation du système de couplage entre le volant de direction et la colonne de direction permet de rendre systématique une telle installation sur tous les véhicules automobiles de série et réduit ainsi les coûts de fabrication, tout en facilitant son installation et l’accès à cette fonctionnalité particulièrement indispensable pour permettre aux personnes en situation de handicap de conduire un véhicule automobile.
L’ensemble de direction conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
- le système de couplage comporte un joint de cardan placé dans une position intermédiaire entre la colonne de direction et le volant de direction. Dans le contexte de l’invention, le joint de cardan est un organe de couplage mécanique qui permet la transmission d'une rotation entre le volant de direction et la colonne de direction, malgré la rotation de la colonne de direction lors de son usage principal pour orienter les roues dans une direction particulière. Cette configuration avantageuse permet ainsi de matérialiser un deuxième axe de rotation du volant – l’axe de rotation secondaire – autour duquel le volant de direction est désormais configuré pour pouvoir pivoter ;
- le système de couplage comporte au moins un ressort de rappel configuré pour générer une force de rappel sur le volant de direction, lorsqu’il est incliné relativement à l’axe de rotation secondaire, orientée en direction d’une position naturelle dudit volant de direction, pour laquelle une inclinaison dudit volant de direction est nulle relativement audit axe de rotation secondaire. Cette configuration avantageuse permet d’autoriser le volant de direction à demeurer ou retourner dans sa position naturelle, pour laquelle aucune accélération ou aucun freinage n’est piloté, si le conducteur relâche son effort sur ledit volant de direction. En particulier, le système de couplage comporte (i) un premier ressort de rappel situé entre un premier côté du volant de direction, relativement à l’axe de rotation secondaire, et la colonne de direction, et (ii) un deuxième ressort de rappel situé entre un deuxième côté du volant de direction, opposé au premier côté relativement à l’axe de rotation secondaire, et la colonne de direction. A titre d’exemple non limitatif, lorsque le volant de direction est dans sa position naturelle et que les roues directrices du véhicule automobile ne sont pas orientées en direction de l’un ou l’autre côté latéral dudit véhicule automobile, alors le premier côté du volant de direction, relativement à l’axe de rotation secondaire, est situé au-dessus dudit axe de rotation secondaire, le premier ressort de rappel étant relié au volant au niveau d’une partie supérieure dudit volant de direction ; et le deuxième côté du volant de direction, relativement à l’axe de rotation secondaire, est situé en-dessous dudit axe de rotation secondaire, le deuxième ressort de rappel étant relié au volant au niveau d’une partie inférieure dudit volant de direction ;
– de manière avantageuse, chaque au moins un ressort de rappel est du type d’un ressort de torsion ;
- l’ensemble de direction comporte un dispositif de verrouillage de l’inclinaison du volant de direction relativement à l’axe de rotation secondaire. Cette configuration avantageuse permet d’activer ou de désactiver la capacité du volant de direction à être pivoté autour de l’axe de rotation secondaire. Cette configuration est particulièrement intéressante car elle permet d’embarquer l’invention conforme à son premier aspect sur tous les véhicules automobiles produits de manière systématique, à moindre coût et sans besoin d’adaptation ultérieure. Par la suite, en cas d’utilisation du véhicule automobile par une personne en situation de handicap ne pouvant pas utiliser ses membres inférieurs, il sera alors possible d’activer la fonctionnalité et de libérer la rotation du volant de direction autour de l’axe de rotation secondaire, en agissant sur le dispositif de verrouillage. Ainsi, de manière plus particulière, le dispositif de verrouillage est configuré pour pouvoir prendre une configuration verrouillée dans laquelle le volant de direction est bloqué en rotation vis-à-vis de l’axe de rotation secondaire, ou une configuration déverrouillée dans laquelle le volant de direction est pivotable autour de l’axe de rotation secondaire. Le dispositif de verrouillage prend la forme d’un axe amovible selon la configuration du dispositif de verrouillage : lorsque le dispositif de verrouillage est configuré dans sa configuration verrouillée, alors l’axe amovible passe au milieu du système de couplage, et notamment au milieu du joint de cardan, afin d’empêcher toute rotation du volant de direction autour de l’axe de rotation secondaire vis-à-vis de la colonne de direction. En revanche, lorsque le dispositif de verrouillage est configuré dans sa configuration déverrouillée, alors l’axe amovible est situé à l’écart du système de couplage, et notamment du joint de cardan, afin de ne pas entraver – et donc de rendre possible – toute rotation du volant de direction autour de l’axe de rotation secondaire vis-à-vis de la colonne de direction ;
- le système de couplage comporte au moins un capteur configuré pour mesurer l’inclinaison du système de couplage relativement à l’axe de rotation secondaire. Cette configuration avantageuse permet de coupler l’ensemble de direction conforme au premier aspect de l’invention à un système de freinage ou une unité de contrôle d’un groupe de motopropulsion du véhicule automobile. ainsi, en fonction de l’inclinaison mesurée par l’au moins un capteur, il est alors possible de détecter une orientation du volant de direction et une cinématique du volant de direction, de sorte à pouvoir détecter une intention de freinage ou une intention d’accélération du conducteur, de sorte à pouvoir piloter respectivement un freinage du véhicule automobile ou une accélération dudit véhicule automobile. De manière avantageuse, le système de couplage comporte deux capteurs, chaque capteur étant configuré pour mesurer l’inclinaison du système de couplage relativement à l’axe de rotation secondaire. Cette configuration permet d’apporter de la redondance et de la robustesse à la fonctionnalité proposé par la présente invention ;
– de manière préférée, l’au moins un capteur est du type d’un accéléromètre. Préférentiellement, l’au moins un capteur est du type d’un accéléromètre rotatif monté dans la colonne de direction, et plus particulièrement au niveau du système de couplage.
Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant un train roulant monté sur un arbre de direction et couplé à un ensemble de direction conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements.
Dans le contexte de la présente invention, le train roulant est un train directionnel du véhicule automobile.
De manière préférée, l’ensemble de couplage conforme au premier aspect de l’invention est relié à une unité de contrôle d’un groupe de motopropulsion du véhicule automobile, de sorte à ce qu’une inclinaison du volant de direction selon un premier sens de rotation – préférentiellement vers l’avant, relativement à l’axe longitudinal du véhicule automobile – autour de l’axe de rotation secondaire entraine une accélération du véhicule automobile. De manière analogue, l’ensemble de couplage conforme au premier aspect de l’invention est relié à un système de freinage du véhicule automobile, de sorte à ce qu’une inclinaison du volant de direction selon un deuxième sens de rotation – préférentiellement vers l’arrière, relativement à l’axe longitudinal du véhicule automobile – autour de l’axe de rotation secondaire entraine un freinage du véhicule automobile.
Selon un troisième aspect de l’invention, il est proposé un procédé de contrôle d’un véhicule automobile à l’aide d’un ensemble de direction conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements, le procédé de contrôle comportant une étape de contrôle d’une vitesse du véhicule automobile consécutive d’une inclinaison du volant de direction autour de l’axe de rotation secondaire.
En particulier, l’étape de contrôle comporte préférentiellement :
Dans une autre variante non illustrée, l’élément de parement 21 comprend au moins un élément électronique tel par exemple un élément lumineux, l’élément lumineux étant par exemple configuré pour illuminer l’interstice 39 délimité entre le premier 16 et le deuxième 18 éléments de revêtement.
Dispositif de garnissage d’un siège d’automobile. Le domaine technique concerne les dispositifs de garnissage de sièges visant à améliorer le confort d’une partie d’un siège automobile, ainsi que les sièges d’automobiles équipés de tels dispositifs de garnissage ou concerne encore les véhicules automobiles comprenant au moins un siège selon l’invention.
Les constructeurs d’automobiles apportent beaucoup de soins au confort des passagers de leurs véhicules. Parmi les critères de confort incontournables figurent évidemment le ressenti des passagers lorsqu’ils sont assis dans leur siège. Compte tenu de la grande diversité des morphologies des passagers, il est évidemment très difficile de proposer un siège présentant une forme adaptée à toutes les morphologies.
Afin de rendre un siège adaptable et plus confortable, il est connu d’équiper le siège de coussins gonflables logés à l’intérieur du siège. Cependant, au cours de la vie du véhicule, un dysfonctionnement d’un coussin gonflable nécessite au moins le démontage du siège, voire souvent le remplacement complet du siège.
Les aspects écologiques d’un véhicule sont aujourd’hui des critères importants et les constructeurs d’automobiles se préoccupent de la réparabilité et du recyclage des différents éléments qui constituent leurs véhicules. Dans ce contexte, il existe un besoin d’une solution permettant d’améliorer le confort et l’ergonomie des sièges de véhicule tout en offrant une bonne réparabilité et permettant une facilité de recyclage.
La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir un dispositif de garnissage conçu pour former une interface entre un utilisateur d’un siège et le siège qui permet d’augmenter le confort et l’ergonomie de l’assise tout en améliorant également les aspects écologiques.
A cet effet, la présente invention se rapporte à un dispositif de garnissage d’un siège de véhicule automobile, conçu pour être disposé de manière amovible sur un siège de véhicule afin de former une interface gonflable entre une partie du siège et un utilisateur du siège, le dispositif comprenant une enveloppe gonflable et étanche s’étendant entre une première face, destinée à accueillir l’utilisateur, et une deuxième face, destinée à être positionnée en regard du siège, les première et deuxième faces étant jointives l’une à l’autre par un bord périphérique commun de sorte que l’enveloppe forme un volume gonflable unique, les première et deuxième faces formant en outre une pluralité de bandes de soudure le long desquelles les première et deuxième faces sont jointives l’une à l’autre, les bandes s’étendant à distance du bord périphérique.
L’invention concerne également un fauteuil de véhicule automobile comprenant un siège de véhicule, au moins un dispositif selon l’invention étant disposé sur au moins une partie du siège.
L’invention concerne enfin un véhicule automobile comprenant au moins un fauteuil selon l’invention.
Ainsi, un dispositif de garnissage selon l’invention permet d’équiper un siège quelconque d’un véhicule automobile pour former un fauteuil selon l’invention. Le dispositif selon l’invention, grâce à l’enveloppe gonflable, permet de former une interface entre l’utilisateur et le siège qui s’adapte aux besoins de l’utilisateur en gonflant plus ou moins l’enveloppe. Afin d’améliorer le confort du fauteuil selon l’invention, plusieurs dispositifs selon l’invention peuvent être installés sur le siège. Le dispositif selon l’invention est simple à installer et peut être changé très facilement sans démonter le siège. Ainsi, le dispositif selon l’invention permet d’obtenir un fauteuil confortable et adaptable tout en offrant une bonne réparabilité et facilitant son recyclage en fin de vie. Enfin, le dispositif selon l’invention peut être facilement remplacé pour adapter le fauteuil aux évolutions des normes et des exigences des clients en termes de design, par exemple.
Selon un mode de réalisation de l’invention, les bandes de soudure s’étendent parallèlement l’une à l’autre.
Avantageusement, les bandes de soudure présentent une largeur croissante d’une bande à une autre suivant au moins un axe allant d’un centre de l’enveloppe vers le bord périphérique.
Selon une possibilité, les bandes sont disposées en quinconce.
Dans un mode de réalisation, les bandes sont formées par soudure des première et deuxième faces, notamment par électro-soudure.
Selon une possibilité, la première face comporte un textile ou est recouverte d’un textile.
Dans un mode de réalisation, le dispositif comporte des moyens de fixation conçus pour assurer la fixation du dispositif sur la partie du siège.