INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le deuxième ensemble d’injection 4 comprend un deuxième circuit d’approvisionnement 9 configuré pour convoyer du combustible solide porté par un flux de fluide porteur, par exemple un flux d’air, et débouchant dans le four ou dans la préchambre 6 au niveau de la deuxième section droite S2.
Le premier ensemble d’injection 2 est ainsi utilisé pour générer et maintenir une flamme pilote à la sortie de la tête d’éjection 3, dans le sens de l’écoulement des fluides dans une utilisation normale du dispositif. Cette flamme pilote permet l’inflammation instantanée du combustible gazeux à la sortie de la tête d’éjection 3.
Le deuxième ensemble d’injection 4 injecte à travers la flamme pilote un flux de combustible solide. L’injection de combustible solide à l’intérieur de la flamme pilote permet de contenir le flux de combustible solide dans une zone à température suffisante pour soutenir la combustion du carbone solide des combustibles solides. La combustion rapide des volatiles des combustibles solides permet quant à elle de favoriser la combustion du combustible gazeux. Le taux de combustion de combustibles solide est augmenté, ce qui réduit le dépôt de déchets carbonés et imbrûlés.
La deuxième section droite S2 est avantageusement positionnée en amont ou au niveau de la première section S1, ce qui permet aux particules de combustible solide de traverser l’intégralité de la flamme pilote et améliore le taux de combustion du combustible solide.
La composition pour carburant La présente invention concerne également une composition de carburant comprenant : (1) au moins une base carburant issue d’une ou plusieurs sources choisies parmi le groupe consistant en les sources minérales, animales, végétales et synthétiques, et de préférence choisie parmi les carburants hydrocarbonés, les carburants, non essentiellement hydrocarbonées ; et leurs mélanges ; et (2) au moins une composition d’additifs pour carburant telle que définie selon la présente invention.
Le carburant selon la présente invention comprend au moins une base issue d’une ou de plusieurs sources choisies parmi le groupe consistant en les sources minérales, animales, végétales et synthétiques, et est de préférence choisie dans le groupe constitué par les carburants hydrocarbonés, les carburants non essentiellement hydrocarbonés et leurs mélanges.
On choisira, de préférence, le pétrole comme source minérale.
Le carburant est avantageusement choisi parmi les carburants hydrocarbonés et les carburants non essentiellement hydrocarbonés, seuls ou en mélange.
On entend par carburant hydrocarboné, un carburant constitué d'un ou de plusieurs composés constitués uniquement de carbone et d'hydrogène. Les essences et les gazoles sont des carburants hydrocarbonés.
On entend par carburant non essentiellement hydrocarboné, un carburant constitué d'un ou de plusieurs composés constitués non essentiellement de carbone et d'hydrogène c'est-à-dire qui contiennent également d'autres atomes, en particulier des atomes d'oxygène.
Selon un mode de réalisation particulier, la composition de carburant peut comprendre au moins un carburant hydrocarboné choisi parmi les distillats moyens de température d’ébullition comprise entre 100 et 500°C, de préférence 150 à 450°C, de préférence 190 à 400°C, de préférence 210 à 350°C, de préférence 220 à 330°C, ou les distillats plus légers ayant une température d'ébullition comprise entre 50 et 210°C.
Ces distillats peuvent par exemple être choisis parmi les distillats obtenus par distillation directe d'hydrocarbures bruts, les distillats sous vide, les distillats hydrotraités, les distillats issus du craquage catalytique et/ou de l'hydrocraquage de distillats sous vide, les distillats résultant de procédés de conversion type ARDS (en anglais « atmospheric residue desulfuration ») et/ou de viscoréduction, les distillats issus de la valorisation des coupes Fischer Tropsch. Les carburants hydrocarbonés sont typiquement les essences et les gazoles (également appelé carburant Diesel).
Avantageusement, la composition de carburant est choisie parmi les gazoles ou les essences, de manière préférée parmi les gazoles.
Les essences comprennent, en particulier, toutes compositions de carburant pour moteur par allumage commandé disponibles dans le commerce. On peut citer à titre d’exemple représentatif, les essences répondant à la norme NF EN 228. Les essences ont généralement des indices d’octane suffisamment élevés pour éviter le phénomène de cliquetis. Typiquement, les carburants de type essence commercialisés en Europe, conformes à la norme NF EN 228 ont un indice d’octane moteur (MON en anglais « Motor Octane Number ») supérieur à 85 et un indice d’octane recherche (RON en anglais « Research Octane Number ») d’un minimum de 95. Les carburants de type essence ont, généralement, un RON allant de 90 à 100 et un MON allant de 80 à 90, les RON et MON étant mesurés selon la norme ASTM D 2699-86 ou D 2700-86.
Les gazoles (carburants pour moteurs Diesel) comprennent, en particulier, toutes compositions de carburant pour moteur Diesel disponibles dans le commerce. On peut citer, à titre d’exemple représentatif, les gazoles répondant à la norme NF EN 590.
Les carburants non essentiellement hydrocarbonés comprennent notamment les oxygénés, par exemple les distillats résultant de la conversion BTL (en anglais « biomass to liquid ») de la biomasse végétale et/ou animale, pris seuls ou en combinaison ; les biocarburants, par exemple les huiles et/ou esters d'huiles végétales et/ou animales ; les biodiesels d'origine animale et/ou végétale et les bioéthanols.
Les mélanges de carburant hydrocarboné et de carburant non essentiellement hydrocarboné sont typiquement les gazoles de type B x ou les essences de type E x .
On entend par gazole de type B x pour moteur Diesel, un carburant gazole qui contient x% (v/v) d’esters d’huiles végétales ou animale (y compris huiles de cuisson usagées) transformés par un procédé chimique appelé transestérification, obtenu en faisant réagir cette huile avec un alcool afin d'obtenir des esters d’acide gras (EAG). Avec le méthanol et l’éthanol, on obtient, respectivement, des esters méthyliques d’acides gras (EMAG) et des esters éthyliques d’acides gras (EEAG). La lettre "B" suivie par un nombre indique le pourcentage d’EAG contenu dans le gazole. Ainsi, un B99 contient 99% de EAG et 1% de distillats moyens d’origine fossile (source minérale), le B20, 20% de EAG et 80% de distillats moyens d’origine fossile etc.... On distingue donc les gazoles de type B 0 qui ne contiennent pas de composés oxygénés, des gazoles de type Bx qui contiennent x% (v/v) d’esters d’huiles végétales ou d’acides gras, le plus souvent esters méthyliques (EMHV ou EMAG), x désignant un nombre allant de 0 à 100. Lorsque l’EAG est utilisé seul dans les moteurs, on désigne le carburant par le terme B 100 .
On entend par essence de type E x pour moteur par allumage commandé, un carburant essence qui contient x% (v/v) d’oxygénés, généralement de l’éthanol, du bioéthanol, du méthyl-tertio-butyl-éther (MTBE) et/ou l’éthyl-tertio-butyl-éther (ETBE), x désignant un nombre allant de 0 à 100, de préférence allant de 0 à 50, plus préférentiellement allant de 0 à 20.
De préférence, la teneur en soufre dans la composition de carburant est inférieure ou égale à 1500 ppm en poids, de préférence inférieure ou égale à 100 ppm en poids, de préférence inférieure ou égale à 500 ppm en poids et préférentiellement inférieure ou égale à 50 ppm en poids, encore plus préférentiellement inférieure ou égale à 10 ppm en poids, par rapport au poids total de la composition, et avantageusement sans soufre.
Dans un deuxième exemple de la première mise en œuvre particulière des pieds de stabilisation au sol 110, comme illustré sur la , on dispose au moins deux pieds avant de stabilisation au sol 110 au niveau de la partie avant du châssis de plancher porteur 210 et au moins un pied arrière de stabilisation au sol 110 au niveau de la partie arrière du châssis de plancher porteur 210.
Dit autrement, le deuxième exemple de la première mise en œuvre particulière des pieds de stabilisation au sol 110 couvre la disposition de deux ou plus de deux pieds avant de stabilisation au sol 110 au niveau de la partie avant du châssis de plancher porteur 210, et un, deux ou plus de deux pieds arrière de stabilisation au sol 110 au niveau de la partie arrière du châssis de plancher porteur 210.
Dans un mode de réalisation du deuxième exemple de la première mise en œuvre particulière des pieds de stabilisation au sol 110, on dispose au moins une liaison au sol 300 avant entre les pieds avant de stabilisation et au moins deux liaisons au sol 300 arrière, de part et d’autre du pied arrière de stabilisation au sol 110.
Toutefois, on pourra envisager d’autres agencements de pieds de stabilisation en combinaison avec différents agencements de liaisons au sol 300, et ce, sans nécessiter de modifications substantielles de l’invention.
Dans une deuxième mise en œuvre particulière des pieds de stabilisation au sol 110, ceux-ci sont agencés de manière symétrique autour d’un axe médian longitudinal du châssis de plancher porteur 210.
Dans une troisième mise en œuvre particulière des pieds de stabilisation au sol 110, ceux-ci sont agencés de manière symétrique autour d’un axe qui est perpendiculaire à l’axe médian longitudinal du châssis de plancher porteur 210.
Dans une quatrième mise en œuvre particulière des pieds de stabilisation au sol 110, au moins deux pieds de stabilisation au sol 110 sont formés d’un seul tenant.
Dit autrement, la quatrième mise en œuvre particulière des pieds de stabilisation au sol 110 couvre le fait que deux ou plus de deux pieds de stabilisation au sol 110 sont formés d’un seul tenant.
Dans l’invention, les pieds de stabilisation au sol 110 sont convertibles entre une configuration déployée et une configuration repliée.
Dans la configuration déployée, comme illustré sur la et la , les pieds de stabilisation au sol 110 sont en appui sur le sol, de façon stable, de manière à supporter, ensemble, tout ou partie de ce que le châssis de plancher porteur 210 supporte.
Dans une mise en œuvre particulière de la configuration déployée, les pieds de stabilisation au sol 110 soulèvent le châssis de plancher porteur 210 par rapport au sol de sorte que les liaisons au sol 300 ne sont pas en contact avec le sol et de manière à soulager les liaisons au sol 300.
Dans un exemple de cette mise en œuvre particulière de la configuration déployée, les pieds de stabilisation au sol 110 soulèvent le châssis de plancher porteur 210 dans une plage comprise entre 1 mm et 20 mm par rapport au sol, de préférence entre 2 mm et 5 mm par rapport au sol.
Toutefois, on pourra envisager que dans la configuration déployée, les liaisons au sol 300 effleurent le sol, et ce, sans nécessiter de modifications substantielles de l’invention.
Dans la configuration repliée, comme illustré sur la , la , la et la , les pieds de stabilisation au sol 110 sont décollés du sol de manière à assurer un escamotage au moins partiel.
On entend par « escamotage », le fait de faire disparaître, de replier ou de ranger les pieds de stabilisation au sol 110.
Dans une mise en œuvre particulière des pieds de stabilisation au sol 110, comme illustré sur la , tout ou partie de ceux-ci présentent une forme de L incliné par rapport à l’axe longitudinal du châssis de plancher porteur 210.
est une représentation schématique similaire aux figures 13 à 18, au cours d’une dernière étape correspondant à la fin du refroidissement, montrant notamment l’extrémité distale de la tige introduite au sein du récipient soufflé totalement remontée.
Mode de réalisation de l’invention Dans la suite de la description du récipient suivant l'invention, les mêmes références numériques désignent les mêmes éléments. Les différentes vues ne sont pas nécessairement tracées à l'échelle. Par ailleurs, la présente invention est plus particulièrement destinée à être mise en œuvre dans une installation de fabrication de récipients bouteilles en PET ; toutefois, il est bien évident que l’invention pourra être adaptée pour la fabrication de tout type de récipient sans pour aurant sortir du cadre de l’invention.
En référence à la , ladite installation de fabrication de récipients comprend, usuellement, une machine de moulage 1 comportant au moins des unités de moulage 2 répartis circulairement, sous la forme d’un carrousel 3. Chaque unité de moulage 2, en référence aux figures 1 et 2, comporte au moins un moule 4 et des moyens de soufflage intégrant une tige d’étirage 5, ledit moule 4 comportant au moins deux demi-moules 4a,4b qui comportent chacun une face interne de moulage et qui sont respectivement montés sur des supports 6 mobiles autour d’un axe X, entre au moins une position ouverte et une position fermée de l’unité de moulage 2, dans laquelle lesdites faces internes desdits au moins deux demi-moules 4a,4b joints délimitent ensemble une cavité de moulage 7 du récipient.
En pratique, les moules de soufflage 4 sont répartis circulairement, sous la forme d’un carrousel 3 comme visible en , et surmontés par des installations de soufflage respectives. En pratique, toujours, et comme visible sur la , le corps de l’installation de soufflage s’étend sensiblement verticalement au-dessus du moule et sensiblement coaxialement à la cavité 7 de moulage du moule de soufflage 4.
La représente schématiquement une vue en perspective d’une des unités de moulage 2 de la machine selon l’exemple de réalisation de la , illustrant notamment, hors de l’unité en position ouverte, une vue éclatée d’un moule 4 réalisé en trois parties, à savoir deux demi-moules 4a,4b et un fond de moule 8.
Tous ces éléments étant bien connus de l’Homme du métier, ils ne seront pas décrits plus en détail pour une meilleure compréhension de l’invention.
En référence à la , qui est une représentation schématique selon une coupe médiane longitudinale verticale d’une unité de moulage 2 de la machine, au cours d’une première étape d’un cycle de soufflage d’un récipient à partir d’une préforme 9 en PET et/ou en PET recyclé, montrant notamment l’insertion de l’extrémité distale de la tige 5 dans une préforme 9 enfermée au sein d’un moule 4 et destinée à être étirée et soufflée dans un des moules de soufflage 4 d’une installation décrite brièvement ci-dessus, de manière à former un récipient 2, tel qu'une bouteille, ladite tige 5 d’étirage est en position haute et en cours d’insertion dans la préforme 9.
Ladite tige 5 est conçue pour être montée dans le corps de l’installation de soufflage évoquée également ci-dessus. Ladite tige d’étirage 5 s’étend longitudinalement, parallèlement à l’axe principal Y. La tige d’étirage 5 selon l’invention est une tige d’étirage creuse, qui assure alors une double fonction, une fonction d’étirage d’une part et une autre fonction de refroidissement du récipient d’autre part comme il sera détaillée un peu plus loin. Elle présente, pour ce faire, une première extrémité dite proximale (non représentée) apte à être solidarisée à un dispositif de déplacement interne à l’installation de fabrication.
Ladite préforme 9, représentée plus en détail à la , comporte de manière classique un corps 10 de forme allongé, tubulaire, d'axe de révolution longitudinal, limité par une paroi 11 solidaire en partie haute d’un col 12 fileté, le col 12 étant séparé du corps 10 par une colerette 13 radiale faisant saillie vers l’extérieur de la préforme, et en partie basse d’un fond 14 sensiblement hémisphérique. Ainsi, ladite préforme 9 illustrée en présente une symétrie de révolution autour de son axe longitudinal qui est sensiblement coaxial à l’axe Y de la tige 5 lorsque la préforme 9 est mise en place dans l’unité de moulage 2.
On observera que, dans la suite de la description, on qualifiera de « vertical » toute direction parallèle à l’axe de révolution Y de la tige 5 et de « transversal » toute direction perpendiculaire à l’axe de révolution Y de la tige 5.
En référence aux figures 10 à 12, la tige d’étirage 5 comprend un corps 15 cylindrique ou tubulaire. Dans des modes de réalisation, non représentées sur les figures, le corps 15 de la tige d’étirage 5 pourra présenter un épaulement, c’est-à-dire présenter deux sections longitudinales ayant deux diamètres différents. Cela est particulièrement avantageux pour le soufflage de préformes de faible diamètre.
Ledit corps 15 comprend également une cavité intérieure 16 centrale s’étendant axialement et communiquant avec une pluralité d’orifices 17 par lesquels un gaz de refroidissement, en particulier de l’air, est injecté à l’intérieur du récipient fabriqué afin de le refroidir. Les orifices 17 sont donc en communication fluidique avec la cavité intérieure 16. Dans le prolongement du corps 5, au niveau de son extrémité distale, la tige d’étirage 5 comprend un méplat 18. Un embout 19 fait saillie à partir de ce méplat 18. Ladite tige d’étirage 5 comprend en outre, une jupe annulaire 20 dans le prolongement de son corps 4.
Dans ce mode de réalisation particulier, le diamètre de la jupe annulaire 20 est égal au diamètre du corps 5 de la tige d’étirage 1. Dans cette configuration avantageuse, le gaz de refroidissement est dirigé de manière très localisée. Il est bien évident que le corps 5 extérieur et la jupe annulaire 20 pourront être obtenus d’un seul tenant ou en deux parties sans pour autant sortir du cadre de l’invention.
Ladite tige d’étirage 5 présente l’avantage de diriger le gaz de refroidissement vers le fond du récipient, sur l’ensemble de sa surface inférieure, et ainsi d’améliorer l’étape de refroidissement.
Dans cet exemple particulier de réalisation, les orifices 17, en communication avec la cavité intérieure 16, sont arrangés et répartis sur le méplat 18, autour dudit embout 19. Les orifices 17 permettent au gaz de refroidissement d’être projeté sur le fond du récipient soufflé. Les orifices 17 sont disposés sur le méplat 18, et sur l’ensemble de sa circonférence, permettant donc la projection du gaz de refroidissement depuis la cavité intérieure 16 jusqu’à l’intérieur du récipient soufflé. Les orifices 17 sont par exemple de forme cylindrique et ont de préférence un diamètre compris entre 0,3 et 3 millimètres (mm). Ils peuvent également être d’une autre forme, par exemple de forme oblongue.
Par ailleurs, selon un mode de réalisation préféré, la surface de projection est comprise entre 3 et 6 millimètres carrés (mm²) et n’excède pas 20 millimètres carrés (mm2). La surface de projection correspond à la somme des surfaces des orifices 17. Elle représente la quantité de gaz de refroidissement pouvant être projetée grâce à la configuration de la tige 5, comprenant des orifices 17 jouant le rôle d’orifices de restriction. L’embout 19 saillant peut être de toute forme. En particulier, ledit embout 19 peut être de forme conique, de forme conique arrondie, de forme ovoïde, de forme hémisphérique, etc. De plus, le méplat 18 est, de préférence, perpendiculaire au corps 15 de la tige d’étirage 5. Accessoirement, les bords de la jupe annulaire 20 sont arrondis. Ceci est particulièrement avantageux car il permet d’éviter tout risque de déchirement lorsque lesdits bords de la jupe annulaire 20 viennent à toucher la paroi de la préforme 9, par exemple lors de la phase d’étirage. La jupe annulaire 20 a, par exemple, le même diamètre que le diamètre du corps 15 de la tige d’étirage 5. En outre, la jupe annulaire 20 a une hauteur inférieure à la hauteur de l’embout 19 de sorte que ledit embout 19 fait saillie de la jupe annulaire 20. En d’autres termes, l’extrémité distale de la tige d’étirage 5 est formée par l’embout 19 et la jupe annulaire 20 est un prolongement du corps 15 extérieur par rapport au méplat 18. Cela permet de diriger le gaz de refroidissement de manière contrôlée lorsqu’il quitte la cavité intérieure 16 à travers les orifices 17. Par exemple, la hauteur de la jupe annulaire 20 est inférieure à la hauteur de l’embout 19 d’une valeur comprise entre 0,5 et 4 millimètres (mm), encore plus préférentiellement d’une valeur de 1mm.
Le mécanisme de direction comporte un levier de direction 20 pour chaque roue 18, 19, adapté à entrainer le braquage de la roue, et une biellette 21 reliant les deux leviers de direction 20 d’un même train de roues. Le déplacement latéral de cette biellette 21 permet le braquage des deux roues d’un train de roues. Cet exemple illustratif peut bien entendu être modulé : par exemple, plusieurs biellettes et plusieurs pivots, selon tout autre agencement adapté à un système de direction de véhicule, peuvent être utilisés pour réaliser cette fonction de pivotement des deux leviers de direction 20.
Le mécanisme de direction comporte de plus un dispositif d’indexation contrarotatif 22 adapté à entrainer le braquage des roues d’un train de roues en sens inverse du braquage des roues de l’autre train de roues.
Les dispositifs d’indexation contrarotatifs de direction sont connus et ne seront pas décrit plus en détail ici. Il peut être réalisé par un jeu de barres, de leviers, et de pivots, comme schématisé sur la , ou par tout autre moyen adapté tel que des vérins pilotés actionnant le braquage des roues. Fonctionnellement, ce dispositif d’indexation contrarotatif 22 entraine ici mécaniquement un mouvement latéral du centre d’une biellette 21 de l’un des trains de roues de la même valeur et dans le sens inverse par rapport à un mouvement latéral appliqué au centre de l’autre biellette 21.
Le véhicule 17 comporte de plus un coupleur de direction avant 23 et un coupleur de direction arrière 24. Ces coupleurs de direction 23, 24, sont reliés au mécanisme de direction et son chacun adaptés à actionner le mécanisme de direction de sorte à braquer les roues d’un train de roues, ce qui entraine également le braquage en sens inverse des roues de l’autre train de roues du même véhicule grâce au dispositif d’indexation contrarotatif 22. Les coupleurs de direction 23, 24, comportent chacun un levier 25 articulé, monté mobile sur un pivot 26 fixe par rapport à la partie centrale 1 de châssis et dont une extrémité est reliée à une rotule 27 fixée sur la biellette 21. À l’autre extrémité, le levier 25 comporte un embout de connexion 28 permettant la connexion en lacet du coupleur de direction à un coupleur de direction du véhicule auquel se véhicule est attelé. Le pivot 26 est situé au point médian entre les deux axes de pivotement pour la direction des roues 18 et 19. Le pivot 27 d’axe vertical est situé au milieu de la biellette 21.
Ainsi, lorsque le véhicule de la est attelé à l’arrière d’un véhicule de tête, le coupleur de direction arrière 24 de ce véhicule de tête et le coupleur de direction avant 23 du véhicule de derrière sont connectés de façon rigide en lacet par leurs embouts de connexion 28, et ce coupleur de direction arrière va entrainer (en lacet) ce coupleur de direction avant, de sorte que le braquage des roues du véhicule arrière sera piloté par le mouvement de braquage des roues du véhicule avant, en plus d’être piloté par le mouvement du dispositif d’articulation 7.
La est une vue similaire à la , illustrant les coupleurs de direction 23, 24, du véhicule central connectés aux coupleurs de direction avant 23 et arrière 24 des autres véhicules. Dans cette séquence de virage, l’angle d’articulation du véhicule, et le mécanisme de direction du véhicule central, entrainent un pivotement du levier 25 du coupleur de direction avant 23 conjointement au braquage des roues avant 18, entrainant également un braquage contrarotatif des roues arrières 19, de sorte que ce véhicule s’inscrit dans le virage de manière monotrace avec le reste du convoi. Ce mouvement est associé au même mouvement du véhicule de devant, le coupleur de direction avant 23 du véhicule central étant connecté de façon rigide en lacet au coupleur de direction arrière 24 du véhicule de devant.
Il en va de même pour le couplage de direction entre le véhicule central et le véhicule de derrière, le coupleur de direction arrière 24 du véhicule central étant connecté en lacet au coupleur de direction avant 23 du véhicule de derrière.