INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Grâce à l’invention, en cas de choc subi par le véhicule sur un côté longitudinal, la zone longitudinale centrale de son soubassement est protégée permettant ainsi de préserver son intégrité, et en cas de choc subi par l’avant du véhicule la bascule vers l’avant du siège avant est limitée fortement, voire empêchée complètement, ce qui permet d’empêcher l’affaissement de la zone latérale et donc l’endommagement d’une éventuelle batterie installée sous cette dernière.
- sa seconde paroi peut comprendre une zone emboutie définissant un espace concave ;
- en présence de la première option, dans un premier mode de réalisation l’espace concave peut s’étendre longitudinalement, parallèlement à la zone longitudinale centrale ;
- en présence de la dernière sous-option, la seconde paroi peut comprendre un bord longitudinal qui est propre à être solidarisé fixement par soudage à la face inférieure du plancher supérieur ;
- en présence de la première option, dans un second mode de réalisation l’espace concave peut avoir une forme de cuvette rectangulaire en étant délimité sur trois côtés fermés respectivement par trois sous-parties de la seconde paroi et sur un côté partiellement ouvert, destiné à être orienté vers le tunnel, par une extension vers le bas de la première paroi ;
- en présence de la dernière sous-option, les trois sous-parties peuvent avoir une extrémité supérieure repliée de manière à définir un bord propre à être solidarisé fixement par soudage à la face inférieure du plancher supérieur ;
- en présence de la dernière option, elle peut avoir une épaisseur comprise entre 1 mm et 2 mm.
L’invention propose également un véhicule automobile comprenant un soubassement comportant, d’une part, un plancher inférieur comportant sur une face supérieure des parois longitudinales et une paroi supérieure définissant un tunnel dans une zone longitudinale centrale, et deux zones latérales en saillie, placées à droite et à gauche du tunnel en étant séparées de ce dernier par des zones vides et propres à supporter des sièges avant, et deux planchers supérieurs installés respectivement sur les zones latérales, et, d’autre part, au moins une pièce de renfort, droite ou gauche, du type de celle présentée ci-avant, et solidarisée fixement à l’une des parois longitudinales et à une face inférieure de l’un des planchers supérieurs.
Par exemple, un (chaque) plancher supérieur peut comprendre un bord longitudinal interne s’étendant longitudinalement à droite ou à gauche du tunnel et replié vers le haut afin d’être solidarisé fixement par soudage à l’une des pièces de renfort.
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté longitudinal gauche, une partie d’un premier exemple de soubassement de véhicule automobile, comportant un premier exemple de réalisation d’une pièce de renfort selon l’invention et un plancher supérieur,
illustre schématiquement, dans une vue en perspective, la partie de soubassement de la , sans le plancher supérieur,
illustre schématiquement, dans une vue en coupe dans un plan transversal et vertical, la partie de soubassement de la ,
Ainsi, les couloirs de pose CP se composent d’une succession de paires de lames L1, L2, perpendiculaires entre elles et partant d’un triangle rectangle isocèle BTR constitué pour un élément de pose ou gabarit 100 selon l’invention ; la base de ce triangle est perpendiculaire à l’axe des sommets AS ; il est appliqué contre le côté ou mur de départ si la direction de pose est perpendiculaire à ce côté de départ MD. Le cas d’un côté de départ incliné par rapport à la direction de pose sera examiné ensuite.
Pour bien mettre en évidence le gabarit de pose BTR ou RTB (100) aux figures 1, 1A voire aux figures 2 et 3, le tracé des lames du gabarit (100) n’est pas représenté sur les vues d’ensemble pour ne pas le confondre avec les lames qui ont été posées à partir des gabarits 100 (figures 1, 1A). Mais en réalité et comme déjà indiqué, le gabarit s’intègre parfaitement dans le pavage réalisé sans pouvoir en être distingué.
Selon l’exemple représenté séparément, cette base triangulaire BTR (gabarit 100) est formée par l’assemblage solidaire de lames L1/0, L2/0, L3/0, coupées à l’onglet à 45°, ce qui est un travail de précision, dont dépend la position des lames suivantes L1, L2, en progression transversale pour passer d’un couloir de pose CP au suivant et réaliser la ligne transversale en zig-zag (à 45°) qui est ce motif en bâton rompu.
Les côtés du triangle BTR sont égaux à la longueur d’une lame L ; ils sont formés soit par le côté RG d’une lame L, soit par l’assemblage du petit côté P d’une lame et du complément de la longueur d’un grand côté RG d’une autre lame de façon à avoir un côté composite de longueur égale à celle d’un grand côté.
Les lames L1/0, L2/0 délimitant les côtés du triangle BTR (élément 100), ont une rainure ; la forme XP du petit côté est compatible avec les formes RG et LG ; elle n’intervient pas dans l’inversion des formes RG/LG.
Les lames que l’on pose doivent s’imbriquer dans les lames de la ligne déjà posée ; or les défauts de pose peuvent se cumuler et ils risquent d’être tels que le basculement ou l’enclipsage deviennent impossibles. Cela nécessite alors le réajustement fastidieux des lignes transversales de lames déjà posées.
Le système de lames de revêtement à poser en bâton rompu, selon l’invention, permet le positionnement précis des lames au départ d’une pose pour les surfaces de pose SP qui sont parfaitement rectangulaires mais aussi pour des surfaces n’ayant pas au moins deux côtés perpendiculaires pour démarrer le calepinage de la pose. Le gabarit ayant à sa base la largeur d’un couloir de pose (de projection à 45° de la longueur de la lame) cela permet une parfaite pose des lames reliées ensuite aux côtés du gabarit qui reçoivent l’un, une lame sur toute sa longueur de côtés composites et l’autre une lame sur tout son grand côté et sur le petit côté de la lame précédemment posée sur le côté composite aligné sur le grand côté. On obtient des côtés parfaitement alignés sur le gabarit pour recevoir la pose des lames suivantes.
Le système, selon l’invention se compose de moyens de pose s’intégrant dans le revêtement à réaliser et donc dans celui ainsi réalisé.
Le système se compose en plus des gabarits de pose 100, formant des éléments de pose 100 au départ des couloirs de pose CP, d’accessoires de pose permettant de remédier aux irrégularités géométriques de la surface de pose SP (surface imposée et qui ne peut être corrigée) et aussi d’éléments facilitant la finition et la complétude du revêtement posé.
Par analogie avec le sommet S de l’élément de pose 100 (dans sa composition de motifs RTB de la ), les coins des lames L qui doivent se trouver sur l’axe AS sont les coins des lames L1, L2 portant cette même référence S.
L’objectif de cette modélisation est de reproduire le comportement mesuré sur pack batterie.
La simulation du schéma de la donne les résultats non satisfaisants : des pics de tension de l’ordre de +/- 100V apparaissent bien à la fermeture du relai point milieu.
Ces oscillations sont problématiques car les composants du système de gestion sont alimentés, dans les solutions connues, directement par les modules qu’ils surveillent. Cela signifie que le composant le plus proche du relai aura directement ces oscillations sur son alimentation.
Or, ces composants ne tolèrent pas plus de +100V sur leur entrée d’alimentation, ni de pic de tension négatif.
Il existe un risque avéré de détérioration des composants sur ces sollicitations, ce qui aboutit directement et immédiatement à l’immobilisation du véhicule.
En rajoutant une résistance R2 de 500k, et une capacité C2 de 10µF comme illustré en , et en réalisant à nouveau la simulation, nous obtenons sur les alimentations des composants, le profil illustré en .
Les oscillations sont réduites en amplitudes et en temps, et peuvent largement être considérées comme négligeables.
Les valeurs de la capacité et des résistances sont dépendantes du positionnement du point relai dans le pack, et des caractéristiques des circuits RLC inhérents aux cellules.
La solution la plus prometteuse est avec 500k et 10µF. Néanmoins, ces valeurs sont dépendantes du positionnement du point relai dans le pack, et des caractéristiques des circuits RLC inhérents aux cellules, il convient donc de les réadapter par l’étude pour chaque architecture pack batterie et type de chimie.
Il est également proposé d’implémenter directement les composants dans le faisceau électrique du pack batterie afin de d’économiser de l’espace et de faciliter l’implémentation de l’invention.
VEHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT UN SYSTEME D’INTERFACE DE RECHARGE SUR UN RETROVISEUR, ET PROCEDE SUR LA BASE D’UN TEL VEHICULE L'invention se rapporte au domaine des programmes, des systèmes électriques et électroniques pour des véhicules automobiles à batterie de traction rechargeable, en particulier du type xEV (pour « x electromotive vehicle » en langue anglaise). L'invention se rapporte plus particulièrement à des interfaces de recharge de ces véhicules.
L’invention ne concerne pas les écrans embarqués qui permettent des affichages digitaux ou en jauge de l’état de charge de la batterie.
L’invention concerne plutôt les indicateurs de charge qui peuvent être visibles de l’extérieur du véhicule.
Les solutions existantes consistent à piloter une ou plusieurs DELs (pour Diodes Electroluminescentes) en allumage clignotant ou fixe pour indiquer l’état de charge de la batterie de traction.
La plupart de ces affichages de l’état de charge sont présents au niveau de la trappe de charge et ne sont pas visibles de loin : - Premier exemple : une DEL d’une couleur (généralement verte), clignotante si l’état de charge est inférieur à 100% ; fixe si l’état de charge est à 100% ; et à une fréquence fixe ; - Deuxième exemple : plusieurs DELs d’une couleur (généralement 3 DELs ou plus), clignotantes ou fixes en fonction de l’état de charge, à une fréquence fixe ; - Troisième exemple : plusieurs DELs de plusieurs couleurs (généralement 3 DELs ou plus), clignotantes ou fixes en fonction de l’état de charge, à une fréquence fixe.
Certains véhicules comme présentent un affichage en 3 DELs au niveau du tableau de bord. Le statut de chargement correspond au niveau de charge affiché dans le tableau de bord.
la est une vue en perspective d’une variante du dispositif illustré à la ;
la est une vue en coupe axiale du dispositif illustré à la .
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la , l’invention est ici décrite en relation avec un aéronef A comprenant un atterrisseur L articulé sur une structure S de l’aéronef A entre une position déployée illustrée ici et une position rétractée dans laquelle l’atterrisseur L est reçu dans une soute H refermable par une trappe T.
Un vérin V double effet est attelé à la trappe T et permet de manœuvrer celle-ci entre une position ouverte permettant le déploiement et la rétraction de l’atterrisseur L, et une position fermée dans laquelle la trappe T referme la soute H. De façon connue, la trappe T est maintenue en position fermée par un boîtier d’accrochage B solidaire de la structure S de l’aéronef A. Le boîtier d’accrochage B est muni d’un crochet C permettant de crocheter une olive 11 solidaire de la trappe T lorsque ladite trappe T arrive en position fermée.
Comme illustré aux figures 3A-3B, l’olive 11 se présente sous la forme d’un corps de révolution. Le corps comporte une surface externe 11.1, incurvée et convexe, pour sa coopération avec une surface de crochetage du crochet C, ainsi qu’un orifice longitudinal 11.2 cylindrique via lequel l’olive 11 est traversée par un arbre 12 cylindrique creux. L’arbre 12 s’étend selon un axe X et a un diamètre extérieur légèrement inférieur au diamètre de l’orifice longitudinal 11.2, de sorte que l’olive 11 est montée mobile en rotation autour de l’axe X sur l’arbre 12, mais aussi mobile en translation selon ledit axe X.
L’arbre 12 a une première extrémité 12.1 reçue dans une bague de centrage 13 à collerette qui est montée dans un alésage d’une première joue 14.1 d’une chape 14, et une deuxième extrémité 12.2, opposée à la première extrémité 12.1, reçue dans une autre bague de centrage 13 à collerette qui est montée dans un alésage d’une deuxième joue 14.2 de la chape 14. L’olive 11 s’étend ainsi entre la première joue 14.1 et la deuxième joue 14.2, la chape 14 étant fixée sur la trappe T.
L’arbre 12 est traversé de bout en bout par une vis 15 ayant une extrémité pourvue d’une tête 15.1 s’étendant en saillie de la première joue 14.1, l’autre extrémité de la vis 15 étant munie d’un filetage 15.2 qui s’étend en saillie de la deuxième joue 14.2 et sur lequel est vissé un écrou 16. La tête 15.1 de vis et l’écrou 16 sont respectivement en appui contre la première joue 14.1 et la deuxième joue 14.2 via une rondelle d’appui 17. La vis 15 et l’écrou 16 forment un boulon agencé pour maintenir l’arbre 12 entre la première joue 14.1 et la deuxième joue 14.2 de la chape 14.
Entre la première joue 14.1 et l’olive 11 s’étend un premier ressort 18.1 hélicoïdal de compression s’enroulant autour de l’arbre 12. Les extrémités du premier ressort sont chacune emmanchées sur une bague de guidage 19 à collerette qui est montée coulissante sur l’arbre 12 de manière à assurer un guidage du premier ressort 18.1 sans contact avec l’arbre 12. L’une des bagues de guidage 19 est en appui contre une première extrémité de l’olive 11 via une rondelle de friction 20 interposée entre la bague de guidage 19 et la première extrémité de l’olive 11, tandis que l’autre des bagues de guidage 19 est en appui contre la première joue 14.1 via une autre rondelle de friction 20 interposée entre ladite bague de guidage 19 et ladite première joue 14.1. Les bagues de guidage 19 sont espacées d’une première distance d 1 permettant d’assurer un déplacement de l’olive 11 vers une première position extrême dans laquelle la première distance d 1 est nulle.
De façon similaire, entre la deuxième joue 14.2 et l’olive 11 s’étend un deuxième ressort 18.2 hélicoïdal de compression s’enroulant autour de l’arbre 12. Les extrémités du deuxième ressort 18.2 sont chacune emmanchées sur une bague de guidage 19 à collerette qui est montée coulissante sur l’arbre 12 de manière à assurer un guidage du deuxième ressort 18.2 sans contact avec l’arbre 12. L’une des bagues de guidage 19 est en appui contre une deuxième extrémité de l’olive 11 via une rondelle de friction 20 interposée entre la bague de guidage 19 et la deuxième extrémité de l’olive 11, tandis que l’autre des bagues de guidage 19 est en appui contre la deuxième joue 14.2 via une autre rondelle de friction 20 interposée entre ladite bague de guidage 19 et ladite deuxième joue 14.2. Les bagues de guidage 19 sont espacées d’une deuxième distance d 2 permettant d’assurer un déplacement de l’olive 11 vers une deuxième position extrême dans laquelle la deuxième distance d 2 est nulle.
Le premier ressort 18.1 est agencé de manière à exercer sur l’olive 11 une première force de poussée F1 qui est sensiblement colinéaire à l’axe X et qui tend à déplacer l’olive 11 vers la deuxième joue 14.2. La première force de poussée F1 augmente au fur et à mesure que l’olive se rapproche de la première joue 14.1, et à l’inverse diminue au fur et à mesure que l’olive 11 s’éloigne de la première joue 14.1.
De façon similaire, le deuxième ressort 18.2 est agencé de manière à exercer sur l’olive 11 une deuxième force de poussée F2 qui est sensiblement colinéaire à l’axe X et qui tend à déplacer l’olive 11 vers la première joue 14.1. La deuxième force de poussée F2 augmente au fur et à mesure que l’olive 11 se rapproche de la deuxième joue 14.2, et à l’inverse diminue au fur et à mesure que l’olive s’éloigne de la deuxième joue 14.2.
Ainsi, l’olive 11 adopte, au repos, une position d’équilibre agencée entre la première position extrême et la deuxième position extrême, et dans laquelle la première force de poussée F1 exercée par le premier ressort 18.1 et la deuxième force de poussée F2 exercée par le deuxième ressort 18.2 s’annulent, aucune des première et deuxième distances d 1 , d 2 étant nulle. L’olive 11 est dite « flottante ».
Le premier ressort 18.1 est ici identique au deuxième ressort 18.2 (même longueur, même nombre et diamètre de spire, même raideur…), de sorte qu’en position d’équilibre, l’olive 11 est centrée entre les première et deuxième joues 14.1, 14.2. La première distance d 1 séparant les bagues de guidage 19 du premier ressort 18.2 est alors identique à la deuxième distance d 2 séparant les bagues de guidage 19 du deuxième ressort 18.2.
L’olive 11, l’arbre 12, les bagues de centrage 13, la chape 14, la vis 15, l’écrou 16, les rondelles d’appui 17, le premier ressort 18.1, le deuxième ressort 18.2, les bagues de guidage 19 et les rondelles de friction 20 forment ensemble un dispositif 10 pour le crochetage de la trappe T par le crochet C.
On comprendra que l’effort axial transmis par l’olive 11 au crochet C est ici limité par la raideur du premier ressort 18.1 et par la raideur du deuxième ressort 18.2, et non par la friction entre la surface externe 11.1 de l’olive 11 et la surface de crochetage du crochet C, de sorte que l’effort est bien plus faible et bien plus stable comparé aux olives dites « fixes ». Tant qu’un certain niveau de frottement est maintenu entre l’olive 11 et le crochet C, l’olive 11 reste immobile par rapport au crochet C : le frottement entre ladite olive 11 et ledit crochet C est alors bénéfique.
On notera que la première distance d 1 et la deuxième distance d 2 sont prédéterminées de manière à être suffisamment grandes pour assurer une course fonctionnelle de l’olive 11 permettant de limiter la transmission d’efforts entre l’olive 11 et le crochet C, mais aussi suffisamment petites pour que, en cas de rupture de l’un du premier ressort 18.1 ou du deuxième ressort 18.2, l’olive 11 reste suffisamment proche de sa position d’équilibre pour rester fonctionnelle.
Selon un mode de réalisation, le circuit d’arrêt est placé dans un montage électrique en parallèle avec un circuit principal incluant un interrupteur d’arrêt du moteur d’entrainement distinct de la commande en accélération, la fermeture du circuit principal provoquant l’inhibition de l’alimentation électrique de la bougie d’allumage.
Selon une caractéristique, le circuit d’arrêt comprend en série : un premier interrupteur, qui occupe un premier état lorsque la configuration démontée est adoptée et qui occupe un deuxième état lorsque la configuration assemblée est adoptée un deuxième interrupteur variant entre un premier état lorsque la commande en accélération est sollicitée par la main de l’utilisateur, et un deuxième état lorsque la commande en accélération n’est pas sollicitée,
le circuit d’arrêt occupant son état actif lorsque les deux conditions suivantes sont simultanément vérifiées : le premier interrupteur est dans son premier état, le deuxième interrupteur est dans son premier état,
le circuit d’arrêt occupant son état inactif sinon.
Brève description des figures L’invention sera décrite, uniquement à titre d’exemple, en référence aux figures suivantes qui ne sont pas reproduites à l’échelle et dans lesquelles :
La est une vue en perspective d’un exemple de système de coupe selon l’invention et du profilé à couper.
La est une vue éclatée partielle du système de coupe de la .
La est une vue éclatée partielle présentant une série de composants de commande d’un moteur d’entrainement de la machine de coupe dans le cas d’un moteur d’entrainement avec carburateur.
La est une vue schématique d’une première variante d’un système de sécurité compris dans le système de coupe des figures 1 et 2.
La est une vue schématique d’une deuxième variante du système de sécurité compris dans le système de coupe des figures 1 et 2.
La est un ordinogramme qui présente le fonctionnement du système de coupe.
D’autres avantages et caractéristiques techniques pourront ressortir de la description détaillée qui suit.
Description détaillée de modes de réalisation Les figures 1 et 2 montrent un exemple de système de coupe 1 selon l’invention, configuré pour assurer la coupe de profilés P, comme par exemple et notamment, des rails de voie de chemin de fer.
Le système de coupe 1 comprend une machine de coupe 2 et un dispositif de support 3, détaillés plus loin.
Le dispositif de support 3 est adapté pour assurer, par serrage, un maintien réversible du dispositif de support 3 sur le profilé P qui destiné à être coupé par la machine de coupe 2.
Comme cela est visible sur la , la machine de coupe 2 comprend un disque de coupe 4 mobile en rotation par rapport au reste de la machine de coupe 2. La nature du disque de coupe 4 n’est pas limitative dès lors qu’elle est adaptée à la nature du profilé P. Il peut s’agir d’un disque de coupe 4 en matériau métallique ou en matériau abrasif.
Au départ, sur le côté MD, on installe côté à côte des gabarits formés par des éléments de pose 100 composés de lames, découpées et préassemblées. Ces éléments s’installent tels quels selon le calepinage de la surface de pose SP et ils s’intègrent naturellement dans la surface de pose.
Les éléments ou gabarits 100 ont une largeur exactement égale à la largeur d’un couloir de pose CB.
L’élément de pose 100 est fourni, préassemblé et composé de lames L, identiques à celles qui seront posées et assemblées à partir de la succession des éléments de pose 100, installés par leur base contre le côté de départ MD.
Un élément de pose 100 est représenté à côté du calepinage composé de plus de lames que celui des figures 1, 1A mais répondant au même concept d’assemblage de lames L1/0, L2/0, L3/0, L4/0, L5/0, imbriquées ; ces lames sont les mêmes que celles du pavage qui sera réalisé sur la surface de pose SP à partir des éléments de pose 100.
Les gabarits 100 (100-1, 100-2, 100-3) sont supposés être au motif RTB ( ) c’est-à-dire ayant un côté gauche composite formé par une fraction de longueur de rainure RG et un côté compatible XP et un côté droit entier formé par une rainure RG sur toute sa longueur.
Les lames posées contre les côtés des gabarits 100-1, 100-2, 100-3 doivent respecter l’alternance de pose :
- une lame L2 de côté gauche du gabarit 100 ; elle est engagée par basculement par sa languette dans la rainure composite et,
- l’autre lame L1 côté droit du gabarit ; elle est engagée par basculement par sa languette dans la rainure de la lame déjà posée du petit côté de la lame L2 et le complément de rainure du côté droit du gabarit 100.
Cette succession de lames L1, L2 se poursuit sur tous les gabarits. On arrive ainsi à une première ligne de lames en zigzag.
Mais, ces lames ne peuvent pas se poser les unes à la suite de l’autre à cause du relief que constitue la languette du grand côté LG des lames L1 :
Pour chaque gabarit 100, la lame L1 ne peut pas être posée par engagement et basculement avec sa languette de son côté LG que si la lame L2 a déjà été posée sur l’autre côté du gabarit.
Le motif RTB du gabarit impose pour une ligne de pose que les lames L2 doivent être posées d’abord sur le côté à rainures entières et ensuite la lame L1 couvrant les côtés composites.
Dans le cas de gabarits 100 à motif BTR (symétrique du motif RTB) la pose d’une ligne de lames commence par la pose de toutes les lames L1 contre le côté composite des gabarits puis la pose des lames L2.
Cette procédure se répète pour la seconde ligne et ainsi de suite.
Les lames posées d’abord dans la première ligne sont grisées à la .
Comme précédemment, les côtés du triangle BTR sont de longueur égale à celle d’une lame dont l’un des côtés a une rainure RG et l’autre est un côté composite composé d’un petit côté et d’une partie de rainure formant le complément.