INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La illustre l’impact de l’altitude sur les performances du moteur thermique 10. Pour chaque graphe, il est illustré l’évolution du couple en fonction des instants de fermeture des soupapes d'admission F_adm et des instants de fermeture des soupape d'échappement F_ech. Les étoiles illustrent le réglage optimisant le couple. Les lignes pointillées illustrent les frontières des différentes contraintes. Avec l’altitude, ces frontières évoluent. Avec le réglage initial, le compromis des contraintes n’est plus valable en altitude, le moteur thermique 10 dispose alors de plus de marge à la contrainte initiale. Le réglage des déphaseurs d’arbres à cames n’est donc pas optimal. Ici avec l’altitude, le compromis des contraintes est bien plus accentué sur la partie suralimentation, laissant de la marge sur la partie combustion. Il faut alors retarder la fermeture de la soupape d’admission réduisant par ce biais le taux de millerisation et permettant un meilleur rendement volumétrique du moteur à combustion interne 10. Avec ce nouveau réglage, le couple moteur est plus important que si le réglage initial avait été conservé.
La illustre le comportement du moteur 10 vis-à-vis des contraintes de la boucle d’air Lim_BA (régime du turbocompresseur maximal, température de sortie du compresseur d'air 13, pompage compresseur) et les limites de combustion Lim_COMB (cliquetis, "rumble" ou grondement en français, température échappement). Le remplissage Remp en ordonnée est indiqué en fonction des instants de fermeture des soupapes d'admission F_adm en abscisse. La droite Remp_CC correspond au remplissage à atteindre pour obtenir la cible de couple. L’effet de l’altitude fait que le moteur thermique 10 arrive plus vite dans les limites de la boucle d’air Lim_BA. Si le réglage optimal à 0 m (étoile blanche en pointillés E0) est conservé en altitude alors le remplissage (capacité du moteur à enfermer une masse d’air dans le cylindre par rapport à une masse d’air théorique) maximal atteignable est alors limité par la boucle d’air (étoile grise E1) et dans ce cas, le moteur thermique 10 s’éloigne des contraintes de combustion. Avec l'invention, le compromis entre les limites de la boucle d'air Lim_BA et les limites de combustion Lim_COMB se trouve modifié pour passer à l’étoile noire E2 permettant d’avoir un remplissage plus important et par conséquence un couple plus important.
La illustre l’impact de la température sur les performances du moteur à combustion interne suralimenté. Pour chaque graphe, il est illustré l’évolution du couple en fonction des instants de fermeture des soupapes admission F_adm en ordonnée et des soupapes d'échappement F_ech en abscisse. Les étoiles illustrent le réglage optimisant le couple. Les lignes pointillées illustrent les frontières des différentes contraintes. L’augmentation de la température ambiante (et par conséquent de la température dans le répartiteur d'admission 18) n’impacte pas les réglages optimaux. En effet, il y a deux effets qui s’opposent. L’effet température ambiante seule aura tendance à limiter le moteur thermique 10 sur une contrainte de boucle d’air (comme par exemple la température de sortie du compresseur d'air 13) et donc à favoriser un réglage avec une fermeture des soupapes d'admission plutôt tardive. A l’opposé l’effet de la température du répartiteur d'admission 18 seul aura tendance à limiter le moteur thermique 10 sur une contrainte de combustion et donc à favoriser un réglage avec une fermeture précoce des soupapes d'admission.
La illustre le phénomène précédemment cité à propos des deux températures d’air. Le réglage de référence est illustré par l’étoile blanche P0. Dans le cas où seule la température d’air ambiante augmente mais que la température dans le répartiteur d'admission 18 reste identique, alors la température de sortie du compresseur d'air 13 augmente et le moteur à combustion interne 10 atteint une contrainte boucle d’air. Si les réglages de fermeture des soupapes d'admission sont conservés alors la chute de performance est subie (cf. étoile P1). Une fermeture plus tardive des soupapes d’admission permet de venir suivre la tendance en limite de la boucle d’air pour permettre de revenir le plus proche possible du couple cible (cf. étoile P2). Dans le cas où seule la température du répartiteur d'admission 18 augmente, le moteur à combustion interne 10 est capable de compenser jusqu’à l’atteinte de la contrainte de combustion (cf. étoile P3). Une fermeture plus précoce des soupapes d’admission permet d’augmenter cette marge et donc de rendre la performance plus robuste (cf. étoile P4). Dans le cas où les deux températures varient en même temps, le compromis reste quasi identique (cf. étoile P5)
Les impacts de l'altitude et de la température extérieure illustrés sur les figures 4 à 7 montrent l’intérêt de dédier un phasage des arbres à cames spécifique afin de maximiser les performances dans les conditions dégradées des moteurs équipés d’un système de combustion de type "Miller".
La illustre le positionnement des réglages d'arbres à cames d'admission et d'échappement optimisant les performances en fonction du remplissage Remp pour deux régimes du moteur thermique 10. O_adm correspond à l'ouverture des soupapes d'admission exprimée en degrés vilebrequin et F_ech correspond à la fermeture des soupapes d'admission exprimée en degrés vilebrequin. Il est possible de créer un profil unique par régime permettant d’indexer les réglages optimisant les performances du moteur à combustion interne 10 en fonction du remplissage.
La illustre sous forme de schéma bloc l'impact de l'invention sur le pilotage des arbres à cames d'admission et/ou d'échappement déjà existante dans le calculateur de contrôle. Les blocs (1) à (n) correspondent à des réglages prédéfinis des arbres à cames d'admission et/ou d'échappement. L’entrée (α) est un booléen qui représente le besoin d’activation du réglage (1). Les entrées (β) à (Ω) représentent les booléens d’activation des réglages (2) à (n). Le bloc B1 est un bloc de priorisation de réglages. En effet, si plusieurs entrées sont demandées, le bloc B1 permet de choisir laquelle d'entre elles est plus prioritaire et envoie l’information priorisée au bloc B2. Le bloc B2 permet de sélectionner le réglage final à appliquer (r) parmi les différents réglages prédéfinis.
Parmi les nombreux réglages prédéfinis, certains n’étaient pas utilisés. L'invention se base sur ce postulat. En effet, un des réglages non utilisés a été détourné de façon à pouvoir y renseigner les réglages optimaux en conditions dégradées. Par conséquence, l’entrée du bloc B1 associé au nouveau réglage est modifiée.
Pour plus de facilité, on définit le réglage optimisant les performances en condition dégradé comme étant le bloc (2). L’entrée du bloc B1 associée aux réglages du bloc (2) est l’entrée (β).
La illustre sous forme de schéma-bloc l’architecture selon l'invention pour la création du critère d'activation (β) d'un réglage spécifique des arbres à cames d'admission et d'échappement. Suivant ce réglage, les soupapes d'admission sont fermées plus tard que dans le cadre d'un fonctionnement classique de type Miller. Par "réglage des arbres à cames", on entend un réglage des déphaseurs des arbres à cames d'admission et d'échappement. Ce réglage spécifique est un réglage optimum d'arbres à cames d'admission et d'échappement dépendant d'une altitude et/ou d'une température extérieure. Les différents blocs sont mis en œuvre de façon logicielle par un calculateur 30 du véhicule automobile (cf. ).
Le bloc (1') permet de calculer le remplissage de consigne (c) en sélectionnant le minimum entre le remplissage de consigne avant saturation (a) et le remplissage maximal sous contrainte d’auto-inflammation d'une combustion (b). Le remplissage de consigne avant saturation (a) est un remplissage d'air de consigne des cylindres sans prendre en compte des contraintes (ou des limites) de la boucle d'air liées à un régime maximal du turbocompresseur 11, une température maximale en sortie du compresseur d'air 13, et un effet de pompage du compresseur 13, ni les contraintes liées à une température des gaz d'échappement ou des contraintes liées à une stabilité de combustion.
Le bac de collecte peut notamment comprendre une ou plusieurs roues ainsi qu’un axe de roue. En outre, la cuve est ici essentiellement constituée de plastique, par exemple du polyéthylène, de préférence partiellement ou intégralement recyclé, mais peut, selon une variante du présent mode de réalisation, comprendre un autre matériau plastique ou du métal. La cuve peut être issue d’un procédé de moulage par injection, elle est monobloc.
La paroi de séparation 2 est destinée à être disposée dans le bac de collecte de déchets afin de scinder le volume de stockage en deux compartiments étanches (selon la définition ci-dessus). Les possibles dispositions de la paroi de séparation 2 (taille des compartiments, inclinaison ou non de la paroi de séparation dans la cuve, etc.) ainsi que les possibilités de fixation de la paroi de séparation 2 au bac de collecte de déchets sont similaires à celles décrites plus haut.
La paroi de séparation comprend un corps principal 4. Ce corps principal 4 forme la quasi-totalité de la paroi de séparation 2. Il comprend une pluralité de discontinuités 6 (une seule discontinuité référencée sur les figures 1 et 2) permettant de rigidifier la paroi de séparation 2. Ces discontinuités 6 forment des dépressions sur les faces externes du corps principal 4. De préférence, des discontinuités 6 disposées l’une en face de l’autre sur des faces opposées du corps principal 4 se rejoignent, ce qui permet de rigidifier le corps principal 4.
Le corps principal 4 est de préférence réalisé en polyéthylène haute densité. Il s’agit d’un matériau classiquement utilisé pour concevoir des bacs de collecte de déchets, comprenant des propriétés mécaniques optimales. Comme cela est décrit par la suite, le corps principal 4 peut être réalisé par moulage par soufflage. Dès lors, il forme un corps creux.
Le corps principal 4 comprend quatre côtés, dont trois sont destinés à être en contact avec des faces internes de parois de la cuve, et ce afin d’effectuer la séparation du volume de stockage. Dans l’exemple qui va être décrit par la suite, on décrit un mode de réalisation de l’invention portant sur une structure particulière d’un premier côté 8 de la paroi de séparation 2 destiné à être en contact avec une paroi de fond du bac de collecte de déchets. Cependant, cette structure particulière pourrait être mise en place, alternativement ou en complément de l’exemple illustré, sur un ou plusieurs côtés de la paroi de séparation 2 destinée à être en contact avec une autre paroi du bac de collecte de déchets.
Le premier côté 8 comprend au moins un renfoncement 10 s’étendant dans le corps principal 4. Ce renfoncement 10 correspond donc à une déformation locale de la paroi de séparation 2 au niveau du premier côté 8. Dans l’exemple illustré, le renfoncement 10 a une forme en arc de cercle. Cette forme est particulièrement adaptée pour une interaction avec une protubérance hémisphérique s’étendant à partir d’une face interne de la paroi de fond d’un bac de collecte de déchets. D’autres formes de renfoncement peuvent être envisagées, avantageusement une forme complémentaire de celle de la protubérance.
La paroi de séparation 2 comprend au moins une lèvre d’étanchéité 12 déformable élastiquement et s’étendant à partir du premier côté 8. L’exemple illustré montre la présence de trois lèvres d’étanchéité : une première lèvre d’étanchéité 12 (appelée par la suite « lèvre d‘étanchéité 12 ») s’étendant à partir du premier côté 8, mais aussi deux secondes lèvres d’étanchéité 12’ et 12’’ s’étendant à partir de côtés de la paroi de séparation 2 destinés à être en contact avec des parois latérales du bac de collecte de déchets. Il serait également possible qu’une même lèvre d’étanchéité s’étende sur plusieurs côtés de la paroi de séparation 2.
Avantageusement, la lèvre d’étanchéité 12 est venue de moulage avec le corps principal 4. Il s’agit ici d’une manière simple d’obtenir la paroi de séparation 2. Par exemple, la lèvre d’étanchéité 12 peut être réalisée en polyéthylène haute densité, tout comme le corps principal 4. Concernant la lèvre d’étanchéité 12, l’utilisation du polyéthylène haute densité contribue à obtenir une certaine élasticité de la lèvre d’étanchéité 12.
Alternativement, la lèvre d’étanchéité 12 pourrait être rapportée sur le corps principal 4 après moulage de ce dernier, par exemple par collage, ou encore être surmoulée sur le corps principal 4. Cela permet de choisir un matériau spécifique pour la lèvre d’étanchéité 12 et différent de celui du corps principal 4.
La lèvre d’étanchéité 12 comprend une première zone 14 s’étendant dans le renfoncement 10 et en saillie du premier côté 8, la première zone 14 de la lèvre d’étanchéité 12 comprenant au moins une fente 16 (seulement référencée sur les figures 2 et 3) s’étendant depuis le premier côté 8 jusqu’à une extrémité distale 18 (i.e. la plus éloignée du premier côté) de la lèvre d’étanchéité 12.
Dans l’exemple illustré, la lèvre d’étanchéité 12 comprend trois fentes 16, une fente 16 s’étendant dans la première zone 14 et deux autres fentes 16 s’étendant de part et d’autre de la première zone 14. Cette configuration permet d’optimiser la déformabilité de la première zone 14 de la lèvre d’étanchéité 12 s’étendant dans le renfoncement 10.
Avantageusement, la fente 16 s’étend à partir d’un point du premier côté 8 dans une direction perpendiculaire à une tangente au premier côté en ce point. Il s’agit d’une direction d’extension préférentielle de la fente 16 assurant une capacité de déformation optimale. Dans l’exemple illustré, les trois fentes 16 s’étendent selon cette direction.
Il est possible qu’au moins une fente soit réalisée dans une seconde zone 20 de la lèvre d’étanchéité 12. Cela permet d’augmenter les capacités de déformation de la lèvre d’étanchéité 12 dans une zone autre que cette s’étendant dans le renfoncement si cela s’avère préférentiel.
De préférence, la lèvre d’étanchéité 12 est inclinée par rapport à un plan médian dans lequel s’étend la corps principal 4. Cette configuration participe à l’obtention d’une lèvre d’étanchéité 12 suffisamment flexible pour qu’elle puisse épouser la former de la protubérance, tout en étant suffisamment rigide pour rester quasiment verticale dans l’air, et retrouver sa forme initiale lorsque la paroi de séparation 2 est retirée du bac de collecte de déchets, ce qui permet de la positionner à un autre endroit tout en assurant la fonction d’étanchéité désirée.
Avantageusement, l’épaisseur de la lèvre 12 est comprise entre 0,5 et 1 millimètre. Là encore, cela participe à l’obtention d’une lèvre d’étanchéité 12 suffisamment flexible pour qu’elle puisse épouser la former de la protubérance, tout en étant suffisamment rigide pour rester quasiment verticale dans l’air comme cela est expliqué ci-dessus. Par exemple, il est possible que l’épaisseur de la lèvre d’étanchéité 12 décroisse depuis le premier côté 8 jusqu’à une extrémité distale 18 de la lèvre d’étanchéité 12. On obtient une extrémité distale 18 plus facilement déformable et un ancrage robuste au corps principal 4.
En ce qui concerne un procédé particulier de fabrication de la paroi de séparation 2 selon l’invention, ce dernier peut être mis en œuvre à l’aide d’un moule comprenant une cavité principale permettant le moulage du corps principal 4 et au moins une cavité périphérique attenante à la cavité principale, d’une hauteur inférieure à celle de la cavité principale, et permettant le moulage de la lèvre d’étanchéité 12. Il peut y avoir plusieurs cavités périphériques pour le moulage de plusieurs lèvres d’étanchéités (par exemple 12, 12’ et 12’’), voire une seule cavité périphérique pour mouler une lèvre périphérique présente en continue sur plusieurs côtés de la paroi de séparation 2.
représente, selon une vue en section, une illustration schématique d’un exemple de solidarisation d’un canal d’airbag au travers de l’orifice d’un panneau faisant intervenir un dispositif de verrouillage selon l’invention en combinaison avec un dispositif de fixation complémentaire.
représente, selon une vue depuis la face intérieure d’un panneau support, une illustration schématique d’un exemple de solidarisation d’un canal d’airbag au travers de l’orifice d’un panneau faisant intervenir un dispositif de verrouillage selon l’invention en combinaison avec un dispositif de fixation complémentaire
La présente invention porte sur un dispositif de verrouillage 1 d’un canal d’airbag 2 dans un orifice 4 dédié de panneau 3 support d’habillage intérieur de véhicule, le canal d’airbag 2 présentant la forme d’un conduit 5 axial qui comprend, d’une part, une face intérieure 6 et une face extérieure 7 et, d’autre part, un orifice extérieur 8 situé à une première extrémité du conduit 5 et un orifice intérieur 10 situé à une seconde extrémité du conduit 5, caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage 1 comprend : au niveau du canal d’airbag 2 : un rebord périphérique 11 positionné sur le pourtour extérieur du conduit 5 du canal d’airbag 2 et disposé de façon à recouvrir une portion de la surface du panneau 3 positionnée au bord de l’orifice 4 du panneau 3, au moins un élément en saillie 12 positionné sur la face extérieure 7 du conduit 5 du canal d’airbag 2, au niveau du bord de l’orifice 4 du panneau 3 support d’habillage intérieur du véhicule, au moins une lame 14 de clipsage associée au bord de l’orifice 4 par une première extrémité 141 et comprenant une seconde extrémité 142 libre apte à interagir avec l’élément en saillie 12 de la face extérieure 7 du conduit 5 du canal d’airbag 2, la lame 14 présentant une orientation sensiblement perpendiculaire par rapport au plan du panneau 3 au niveau de l’orifice 4 mais avec une inclinaison par rapport à la perpendiculaire par rapport au plan du panneau 3 au niveau de l’orifice 4, la seconde extrémité 142 libre étant plus rapprochée de l’axe de l’orifice 4 que la première extrémité 141 associée au bord de l’orifice 4.
Le dispositif de verrouillage 1 de l’invention fait ainsi intervenir une lame 14 de clipsage positionnée sur le bord intérieur de l’orifice 4 du panneau 3 destiné à recevoir le conduit 5 du canal d’airbag 2. Cette lame 14 est ainsi arrangée pour présenter une première face orientée vers le centre de l’orifice 4 du panneau 3 et une seconde face qui lui est opposée. De même, la lame 14 est disposée de façon à présenter sur au moins une partie de sa longueur, une inclinaison par rapport à une perpendiculaire au plan du panneau 3 passant par le bord de l’orifice 4. Ainsi, cette lame 14 comporte une extrémité 142 libre disposée d’une façon plus approchante de la partie centrale de l’orifice 4 que la première extrémité 141 qui relie la lame 14 au reste du panneau 3. L’arrangement de la lame 14 est disposé de façon à autoriser sa déformation avec un déplacement de son extrémité 142 libre dans un plan sensiblement perpendiculaire à l’axe d’insertion du conduit 5 du canal d’airbag 2 au travers du panneau 3. Cette déformation de la lame 14 permet également à celle-ci d’exercer une pression orientée vers l’intérieur de l’orifice 4 du panneau 3. De même, grâce à cette inclinaison et au positionnement particulier de son extrémité 142 libre, la lame 14 de clipsage est configurée pour exercer une pression contre l’élément en saillie 12 du conduit 5 du canal d’airbag 2 lors de l’opération d’insertion du conduit 5 dans l’orifice 4 du panneau 3. En effet, lors de son insertion, l’élément en saillie 12 du conduit 5 du canal d’airbag 2 frotte contre une partie de la face de la lame 14 disposée en vis-à-vis, en particulier contre la partie de la lame 14 la plus proche de son extrémité 142 libre. Lorsque le conduit 5 du canal d’airbag 2 est en position définitive, c’est-à-dire dans une position parfaitement insérée à l’intérieur et en travers de l’orifice 4 du panneau 3, la surface de la lame 14 n’exerce aucune pression contre la surface extérieure de l’élément en saillie 12 du conduit 5 du canal d’airbag 2. La surface de la lame 14 est toutefois susceptible d’appuyer directement contre une partie de la surface extérieure 7 du conduit 5 du canal d’airbag 2.
Il convient de relever que la lame 14 de clipsage est réalisé dans un matériau qui présente une rigidité suffisante pour que la lame 14 soit en mesure d’exercer et/ou de maintenir une pression contre l’élément en saillie 12 et/ou la surface du conduit 5 du canal d’airbag 2. De même, le matériau sélectionné doit être en mesure d’autoriser une certaine déformation au niveau d’une portion de sa structure qui présente une faible épaisseur. A titre d’exemple, la lame 14 est réalisée dans un matériau plastique, en résine ou dans un matériau composite renforcé tel qu’à base de fibres, ou encore dans un alliage métal/résine, voire encore dans une combinaison d’un ou de plusieurs de ces matériaux. Un exemple de construction pourrait ainsi consister en une structure métallique surmoulée par un matériau de type plastique ou résine.
A titre d’exemple de construction, la lame 14 présente un arrangement sensiblement aplati ou plan de forme allongée. La lame 14 est également susceptible d’adopter un arrangement comprenant plusieurs portions juxtaposées et, dans un plan en section perpendiculaire au bord de l’orifice 4 du panneau 3 au niveau duquel la lame 14 est associée, les différentes portions sont successivement positionnées dans la longueur de la lame 14 de clipsage, entre la première extrémité 141 et la seconde extrémité 142 libre. De façon préférée, chacune de ces portions présente un arrangement aplati qui, dans un plan en section perpendiculaire au bord de l’orifice 4 du panneau 3 au niveau duquel la lame 14 est associée, présente une inclinaison par rapport au plan moyen d’une portion de la lame 14 qui lui est directement voisine. Il convient de relever que l’angle de cette inclinaison est susceptible d’être aigüe ou obtus.
Il convient de relever que l’arrangement de la lame 14 est susceptible de présenter une forme sensiblement rectangulaire, voire une forme générale trapézoïdale, les bords de la lame 14 n’étant pas impérativement rectiligne. De même, lorsque la lame 14 est réalisée par une succession de portions juxtaposées, chacune de ces portions de lame 14 est susceptible de présenter une forme sensiblement rectangulaire ou trapézoïdale.
La lame 14 est associée ou connectée avec l’orifice 4 du panneau 3 le long de l’un de ses bords de sorte que la lame 14 de clipsage soit sensiblement positionnée dans un plan perpendiculaire au panneau 3 support passant par une portion du bord de l’orifice 4 du panneau 3. La jonction de la lame 14 de clipsage au panneau 3 présente ainsi la forme d’un segment qui longe une portion du bord de l’orifice 4 du panneau 3.