INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans un mode de réalisation, l’au moins une charnière est configurée en outre pour connecter électriquement le premier volet et le deuxième volet entre eux.
Dans un mode de réalisation, au moins un volet parmi le premier volet et le deuxième volet comporte un connecteur configuré pour connecter électriquement le support électronique à une unité externe.
Dans un mode de réalisation, au moins un volet parmi le premier volet et le deuxième volet comporte un multiplexeur configuré pour multiplexer des signaux vidéo provenant des capteurs du premier volet et du deuxième volet et pour transmettre un signal vidéo unique audit connecteur.
Dans un mode de réalisation, le support électronique est une carte à circuit imprimé.
L’invention concerne aussi, selon un deuxième aspect, un ensemble comportant un support électronique, comportant tout ou partie des caractéristiques décrites précédemment.
Par exemple, l’ensemble comporte un support d’objectifs.
Par exemple, le support d’objectifs est configuré pour supporter au moins un premier objectif d’une première unité d’acquisition d’image et un deuxième objectif d’une deuxième unité d’acquisition d’image.
Par exemple, le support d’objectifs est configuré pour positionner au moins le premier objectif de la première unité d’acquisition d’image en regard du premier capteur de la première unité d’acquisition d’image et le deuxième objectif de la deuxième unité d’acquisition d’image en regard du deuxième capteur de la deuxième unité d’acquisition d’image.
Par exemple, le support d’objectifs est fixé sur le premier volet et le deuxième volet en maintenant le premier volet incliné de l’angle « a » par rapport au deuxième volet.
Le carburant peut avoir un pouvoir calorifique d'au moins 43,8 MJ/kg.
Le carburant peut avoir un pouvoir calorifique compris entre 43,8 MJ/kg et 44 MJ/kg.
Le carburant fourni à la chambre de combustion peut avoir une teneur en composés aromatiques de 10 % ou moins en volume, de préférence 5 % ou moins et de préférence encore 1 % ou moins.
Le moteur à turbine à gaz peut comprendre un échangeur de chaleur carburant-huile. L'organe de commande peut être configuré pour transférer de la chaleur de l'huile vers le carburant au sein de l'échangeur de chaleur carburant-huile avant que le carburant n'entre dans la chambre de combustion de façon à abaisser la viscosité de carburant à 0,58 mm 2 /s ou moins lors de l'entrée dans la chambre de combustion aux conditions de croisière, de préférence 0,48 mm 2 /s ou moins, de préférence entre 0,40 mm 2 /s et 0,48 mm 2 /s et de préférence entre 0,42 mm 2 /s et 0,44 mm 2 /s.
Selon un troisième aspect, on fournit un procédé de fonctionnement d'un moteur à turbine à gaz. Le moteur à turbine à gaz comprend une chambre de combustion étagée dans laquelle du carburant est brûlé. La chambre de combustion comprend un agencement de buses de pulvérisation de carburant dans lequel un écoulement de carburant est sollicité vers un sous-ensemble des buses de pulvérisation de carburant adjacent à un ou plusieurs allumeurs pendant une procédure de rallumage. Le procédé comprend la fourniture de carburant à la chambre de combustion ayant une teneur en composés aromatiques de 10 % ou moins en volume.
Les inventeurs étaient conscients que la teneur en composés aromatiques du carburant a un effet sur la manière dont le carburant est distribué vers et allumé dans la chambre de combustion pendant une procédure de rallumage (par exemple, la taille de gouttelette à partir des buses de pulvérisation de carburant, ce qui peut avoir un impact sur la manière dont le carburant est allumé). La teneur en composés aromatiques du carburant doit pour cette raison être prise en compte lors de la distribution du carburant aux buses de pulvérisation de carburant de la chambre de combustion pendant une procédure de rallumage.
Le procédé peut comprendre la fourniture de carburant à la chambre de combustion ayant une teneur en composés aromatiques de 5 % ou moins en volume.
Le procédé peut comprendre la fourniture de carburant à la chambre de combustion ayant une teneur en composés aromatiques de 1 % ou moins en volume.
Le carburant fourni à la chambre de combustion peut avoir un pouvoir calorifique d'au moins 43,5 MJ/kg, de préférence entre 43,5 MJ/kg et 44 MJ/kg, ou d’au moins 43,8 MJ/kg et de préférence entre 43,8 MJ/kg et 44 MJ/kg.
Le moteur à turbine à gaz peut comprendre un échangeur de chaleur carburant-huile. Le procédé peut comprendre le transfert de chaleur de l'huile vers le carburant avant que le carburant n'entre dans la chambre de combustion de façon à abaisser la viscosité de carburant à 0,58 mm 2 /s ou moins lors de l'entrée dans la chambre de combustion aux conditions de croisière, de préférence 0,48 mm 2 /s ou moins, de préférence entre 0,40 mm 2 /s et 0,48 mm 2 /s et de préférence entre 0,42 mm2/s et 0,44 mm2/s.
Selon un quatrième aspect, on fournit un moteur à turbine à gaz pour un aéronef. Le moteur à turbine à gaz comprend une chambre de combustion étagée dans laquelle du carburant est brûlé. La chambre de combustion comprend un agencement de buses de pulvérisation de carburant et un ou plusieurs allumeurs. Le moteur à turbine à gaz comprend un organe de commande configuré pour solliciter un écoulement de carburant vers un sous-ensemble des buses de pulvérisation de carburant adjacent à l'allumeur ou aux allumeurs pendant une procédure de rallumage, le carburant ayant une teneur en composés aromatiques de 10 % ou moins en volume.
Le carburant peut avoir une teneur en composés aromatiques de 5 % ou moins en volume.
Le carburant peut avoir une teneur en composés aromatiques de 1 % ou moins en volume.
Le moteur à turbine à gaz peut comprendre un échangeur de chaleur carburant-huile. L'organe de commande peut être agencé pour transférer de la chaleur de l'huile vers le carburant avant que le carburant n'entre dans la chambre de combustion de façon à abaisser la viscosité de carburant à 0,58 mm 2 /s ou moins lors de l'entrée dans la chambre de combustion aux conditions de croisière, de préférence 0,48 mm 2 /s ou moins, de préférence entre 0,40 mm 2 /s et 0,48 mm 2 /s et de préférence entre 0,42 mm 2 /s et 0,44 mm 2 /s.
Selon un cinquième aspect, on fournit un procédé de fonctionnement d'un moteur à turbine à gaz. Le moteur à turbine à gaz comprend une chambre de combustion étagée dans laquelle du carburant est brûlé. La chambre de combustion comprend un agencement de buses de pulvérisation de carburant dans lequel un écoulement de carburant est sollicité vers un sous-ensemble des buses de pulvérisation de carburant adjacent à un ou plusieurs allumeurs pendant une procédure de rallumage. Le procédé comprend le transfert de chaleur de l'huile vers le carburant avant que le carburant n'entre dans la chambre de combustion de façon à abaisser la viscosité de carburant à 0,58 mm2/s ou moins à l'entrée de la chambre de combustion aux conditions de croisière.
Les inventeurs étaient conscients que la viscosité de carburant a un effet sur la manière dont le carburant est distribué vers et allumé dans la chambre de combustion (par exemple, la taille de gouttelette à partir des buses de pulvérisation de carburant, qui peut avoir un impact sur l'atomisation et l'efficacité de combustion) en croisière et/ou pendant une procédure de rallumage (qui peut se produire le plus fréquemment en croisière). La prise en compte de la viscosité de carburant lors de la distribution du carburant à la chambre de combustion, et le fait de la réguler suivant la situation en faisant varier l'apport thermique au carburant, peuvent pour cette raison permettre une combustion de carburant plus efficace, améliorant la performance de l'aéronef. Une viscosité plus basse du carburant en croisière peut se prêter à un moteur plus efficace et à un rallumage plus aisé pendant une procédure de rallumage. En plus d'une combustion de carburant plus efficace, une viscosité plus basse de carburant peut améliorer la performance de pompe et peut également améliorer la longévité de pompe. La viscosité de carburant doit pour cette raison être prise en compte lors de la distribution du carburant aux buses de pulvérisation de carburant de la chambre de combustion en croisière et/ou pendant une procédure de rallumage.
Le procédé peut comprendre le transfert de chaleur de l'huile vers le carburant avant que le carburant n'entre dans la chambre de combustion de façon à abaisser la viscosité de carburant entre 0,58 mm 2 /s et 0,30 mm 2 /s lors de l'entrée dans la chambre de combustion aux conditions de croisière.
Le procédé peut comprendre le transfert de chaleur de l'huile vers le carburant avant que le carburant n'entre dans la chambre de combustion de façon à abaisser la viscosité de carburant à 0,48 mm 2 /s ou moins à l'entrée de la chambre de combustion aux conditions de croisière.
Le procédé peut comprendre le transfert de chaleur de l'huile vers le carburant avant que le carburant n'entre dans la chambre de combustion de façon à abaisser la viscosité de carburant à une valeur entre 0,50 mm 2 /s et 0,35 mm 2 /s, ou entre 0,48 mm 2 /s et 0,40 mm 2 /s, ou entre 0,44 mm 2 /s et 0,42 mm 2 /s à l'entrée dans la chambre de combustion aux conditions de croisière.
Le procédé peut comprendre le transfert de chaleur de l'huile vers le carburant avant que le carburant n'entre dans la chambre de combustion de façon à abaisser la viscosité de carburant à 0,57, 0,56, 0,55, 0,54, 0,53, 0,52, 0,51, 0,50, 0,49, 0,48, 0,47, 0,46, 0,45, 0,44, 0,43, 0,42, 0,41, 0,40, 0,39, 0,38, 0,37, 0,36, 0,35, 0,34, 0,33, 0,32, 0,31 ou 0,30 mm 2 /s ou moins lors de l'entrée dans la chambre de combustion aux conditions de croisière. Le procédé peut comprendre le transfert de chaleur de l'huile vers le carburant avant que le carburant n'entre dans la chambre de combustion de façon à abaisser la viscosité de carburant de sorte qu'elle se trouve dans une plage définie entre deux quelconques des valeurs de la phrase précédente.
Le moteur à turbine à gaz peut comprendre un échangeur de chaleur carburant-huile.
Selon un sixième aspect, on fournit un moteur à turbine à gaz pour un aéronef. Le moteur à turbine à gaz comprend une chambre de combustion étagée dans laquelle du carburant est brûlé. La chambre de combustion comprend un agencement de buses de pulvérisation de carburant et un ou plusieurs allumeurs. Le moteur à turbine à gaz comprend un échangeur de chaleur carburant-huile. Le moteur à turbine à gaz comprend un organe de commande. L'organe de commande est configuré pour solliciter un écoulement de carburant vers un sous-ensemble des buses de pulvérisation de carburant adjacent à l'allumeur ou aux allumeurs pendant une procédure de rallumage. L'organe de commande est configuré pour commander le fonctionnement de l'échangeur de chaleur carburant-huile pour transférer de la chaleur de l'huile vers le carburant de façon à abaisser la viscosité de carburant à 0,58 mm 2 /s ou moins lors de l'entrée dans la chambre de combustion aux conditions de croisière.
L'organe de commande peut être configuré pour commander le fonctionnement de l'échangeur de chaleur carburant-huile pour transférer de la chaleur de l'huile vers le carburant avant que le carburant n'entre dans la chambre de combustion de façon à abaisser la viscosité de carburant entre 0,58 mm 2 /s et 0,30 mm 2 /s lors de l'entrée dans la chambre de combustion aux conditions de croisière.
L'organe de commande peut être configuré pour commander le fonctionnement de l'échangeur de chaleur carburant-huile pour transférer de la chaleur de l'huile vers le carburant avant que le carburant n'entre dans la chambre de combustion de façon à abaisser la viscosité de carburant à 0,48 mm 2 /s ou moins lors de l'entrée dans la chambre de combustion aux conditions de croisière.
L'organe de commande peut être configuré pour commander le fonctionnement de l'échangeur de chaleur carburant-huile pour transférer de la chaleur de l'huile vers le carburant avant que le carburant n'entre dans la chambre de combustion de façon à abaisser la viscosité de carburant à une valeur entre 0,50 mm 2 /s et 0,35 mm 2 /s, ou entre 0,48 mm 2 /s et 0,40 mm 2 /s, ou entre 0,44 mm 2 /s et 0,42 mm 2 /s lors de l'entrée dans la chambre de combustion aux conditions de croisière.
L'organe de commande peut être configuré pour commander le fonctionnement de l'échangeur de chaleur carburant-huile pour transférer de la chaleur de l'huile vers le carburant avant que le carburant n'entre dans la chambre de combustion de façon à abaisser la viscosité de carburant à 0,57, 0,56, 0,55, 0,54, 0,53, 0,52, 0,51, 0,50, 0,49, 0,48, 0,47, 0,46, 0,45, 0,44, 0,43, 0,42, 0,41, 0,40, 0,39, 0,38, 0,37, 0,36, 0,35, 0,34, 0,33, 0,32, 0,31 ou 0,30 mm 2 /s ou moins lors de l'entrée dans la chambre de combustion aux conditions de croisière. L'organe de commande peut être configuré pour commander le fonctionnement de l'échangeur de chaleur carburant-huile pour transférer de la chaleur de l'huile vers le carburant avant que le carburant n'entre dans la chambre de combustion de façon à abaisser la viscosité de carburant de sorte qu'elle se trouve dans une plage définie entre deux quelconques des valeurs de la phrase précédente.
Les caractéristiques des déclarations suivantes peuvent s'appliquer à l'un quelconque des aspects susmentionnés :
Selon un mode de réalisation, la lamelle ondulée est disposée longitudinalement par rapport à l’arbre de rotor ou à l’arbre de transmission.
Selon un mode de réalisation, le logement est fermé par l’intermédiaire d’un moyen d’obturation.
Selon un mode de réalisation, le logement est étanche. Une colle ou un élément en matière élastomère peut être interposée entre l’arbre de rotor ou l’arbre de transmission et le moyen d’obturation.
Selon un mode de réalisation, le moyen d’obturation est un bouchon monté sur l’arbre de rotor ou sur l’arbre de transmission par emmanchement, ou par vissage ou par collage sur l’arbre de rotor ou sur l’arbre de transmission.
Selon un mode de réalisation, la masse est configurée de telle manière à ce qu’elle peut définir deux modes de résonnance, un premier mode de résonnance résultant d’un déplacement radial de la masse et un deuxième mode de résonnance résultant d’un basculement de la masse autour de son centre de gravité. Dans un exemple, la masse forme une structure parallélépipédique de section longitudinale carrée ou rectangulaire.
Par convention, l'orientation "radiale" est dirigée orthogonalement à l’orientation axiale. L’orientation axiale se rapporte, suivant le contexte, à l’axe de rotation de l’arbre du rotor et/ou l’axe de rotation de l’arbre de transmission. L'orientation "circonférentielle" est dirigée orthogonalement à la direction axiale et orthogonalement à la direction radiale.
La ou est une représentation schématique d’un ensemble de transmission, selon un premier exemple de l’invention ;
La ou est une représentation schématique d’un ensemble de transmission, selon un deuxième exemple de l’invention ;
La figures 2B ou est une représentation schématique d’un élément ressort, selon le deuxième exemple de l’invention, et
La ou est une représentation schématique d’un ensemble de transmission, selon un troisième exemple de l’invention.
La illustre un ensemble de transmission 100 pour un véhicule automobile du type hybride ou électrique. L’ensemble de transmission 100 comporte un moteur électrique 102 comprenant un arbre de rotor 103, un dispositif de réduction de vitesses 104, un dispositif d’amortissement de vibration 105 apte à réduire des vibrations. Le dispositif de réduction de vitesses 104 comprend un premier arbre de transmission 106 qui coopère directement avec l’arbre de rotor 103 pour transmettre un couple moteur. Le dispositif de réduction de vitesses 104 comporte également un deuxième arbre de transmission 107 qui coopère avec le premier arbre de transmission 106. Pour ce faire, le premier arbre de transmission 106 et le deuxième arbre de transmission 107 comportent respectivement une denture 108 et 109 adaptée pour coopérer l’une avec l’autre et permettre un couplage en rotation du premier arbre de transmission 106 avec le deuxième arbre de transmission 107.
L’arbre de transmission 106 présente une extrémité 110 destinée à coopérer avec l’arbre de rotor 103. A cette extrémité 110 un logement 111 est formé. Ce logement 111 est creusé longitudinalement par rapport à un axe de rotation ou axe X d’allongement du premier arbre de transmission 106. Cet axe X d’allongement est coaxial à un autre axe de rotation de l’arbre de rotor ou axe X’ d’allongement de l’arbre de rotor 103. Le logement 111 est délimité par une paroi 112 du premier arbre de transmission 106. Selon l’invention, le dispositif d’amortissement de vibration 105 est inséré dans le logement 111.
En particulier selon ce premier exemple, le dispositif d’amortissement 105 comprend une masse 113 et une tige 114. La tige 114 s’étend le long de l’axe d’allongement X du premier arbre de transmission 106. La tige 114 comprend une première extrémité 115 et une deuxième extrémité 116. La tige 114 est montée fixée sur le premier arbre de transmission 106 par sa première extrémité 115. La masse 113 est fixée à la tige 114 par la deuxième extrémité 116. La tige 114 présente un matériau élastique permettant à la masse 113 de pouvoir basculer radialement par rapport l’axe X d’allongement sous l’effet de vibrations.
Le logement 111 est fermé par un moyen d’obturation 117. Ce moyen d’obturation peut être un insert 117 qui est monté fixé par vissage sur l’extrémité 110 du premier arbre de transmission 106 au moyen de vis telles que 118.
Un moyen d’étanchéité (non illustré) peut être ajouté entre le moyen d’obturation et le premier arbre de transmission 106 afin d’éviter que de la poussière ou un fluide ne pénètre dans le logement 111.
représente un module lumineux conforme à la présente invention, rendant visible une source lumineuse, un dispositif optique et un dispositif matriciel, comportant notamment une matrice de microlentilles d’entrée, un masque et une matrice de microlentilles de sortie ;
représente un détail du module lumineux de la , à savoir un canal de circulation de lumière formé au sein de la matière du dispositif matriciel, la rendant visible des tracés de rayons collimatés en entrée du dispositif matriciel, dans le cadre de la réalisation d’une fonction d’éclairage d’un premier type ;
représente une vue similaire à celle de la , dans le cadre de la réalisation d’une fonction d’éclairage d’un deuxième type ;
représente une fonction affine définissant le profil d’une microlentille d’entrée de la matrice de microlentilles d’entrée ;
représente la projection d’une portion de faisceau d’éclairage mis en œuvre par le canal de circulation de la , rendant visible une première portion centrale du faisceau d’éclairage à haute intensité et une deuxième portion périphérique du faisceau d’éclairage.
Dans la description qui va suivre, on se réfèrera à une orientation fonction des axes Longitudinaux, Verticaux et Transversaux tels qu’ils sont définis par le trièdre L, V, T représenté sur les figures 1 à 3, avec l’axe longitudinal L qui correspond à la direction générale de propagation des rayons lumineux, c’est-à-dire à l’axe optique, et les axes verticaux et transversaux V, T qui participent à définir un plan d’allongement principal du dispositif matriciel de microlentilles faisant partie du module lumineux, perpendiculaires à l’axe longitudinal L. Le choix des appellations de ces axes n’est pas limitatif de l’orientation que peut prendre le module lumineux, notamment lorsque celui-ci est installé dans un véhicule automobile.
La illustre schématiquement un module lumineux 1 comprenant un dispositif matriciel 2 de microlentilles, un dispositif optique 4 et des moyens d’émission lumineuse 6.
Les moyens d’émission lumineuse 6 peuvent comprendre une ou plusieurs sources lumineuses, ou un ou plusieurs ensembles de sources lumineuses. Tel que cela sera évoqué plus loin, le nombre de sources lumineuses peut varier dès lors que le dispositif matriciel est configuré en conséquence, chacune des sources lumineuses ou chacun des ensembles de sources lumineuses étant alors adressable sélectivement et notamment apte à s’allumer et à s’éteindre indépendamment les uns des autres, par exemple au moyen d’un dispositif électronique de commande.
Le dispositif optique 4 et les moyens d’émission lumineuse 6 sont positionnés l’un par rapport à l’autre de sorte que les rayons lumineux émis par la ou les sources lumineuses passent par le dispositif optique 4. Ici, le dispositif optique 4 est un collimateur qui est configuré pour capter des rayons lumineux émis les moyens d’émission lumineuses et pour les orienter sensiblement parallèlement les uns par rapport aux autres et pour les diriger vers le dispositif matriciel 2 de microlentilles, et plus spécifiquement vers une matrice de microlentilles d’entrée 8.
Le dispositif matriciel de microlentilles 2 comporte ladite matrice de microlentilles d’entrée 8, une matrice de microlentilles de sortie 10 et un masque 12 interposé entre la matrice de microlentilles d’entrée 8 et la matrice de microlentilles de sortie 10. Dans l’exemple illustrée, chaque matrice de microlentilles 8, 10 et le masque 12 s’étendent principalement selon un plan vertical et transversal, perpendiculairement à une direction longitudinale L le long de laquelle s’étend l’axe optique principal 14 du module lumineux 1. De manière alternative, le dispositif matriciel peut prendre une position inclinée par rapport à l’axe optique principal, notamment pour s’adapter à un galbe du véhicule dans lequel il doit être intégré. Cette position inclinée peut être prise en inclinant le dispositif matriciel dans son ensemble ou bien en formant des marches au niveau de la surface de sortie du dispositif matriciel formée par une surface externe de la matrice de microlentilles de sortie.
De manière alternative également, le dispositif matriciel pourrait ne pas comporter de masque.
La surface de sortie du dispositif matriciel, c’est-à-dire la surface externe de la matrice de microlentilles de sortie 10, forme une surface d'éclairage du module lumineux 1, c’est-à-dire une surface par laquelle sortent les rayons lumineux pour générer un faisceau lumineux à l’extérieur du véhicule, qui est commune à chacune des fonctions lumineuses susceptibles d’être réalisées par le module lumineux.
On aura à l’esprit que l’agencement montré sur les Figures 2 et 3 est à titre d’exemple uniquement, et que diverses alternatives sont dans le champ d’application de la présente divulgation. Strictement à titre d’exemple, un quelconque agencement approprié peut être utilisé pour positionner la boîte d’engrenages 30 dans le moteur 10 et/ou pour relier la boîte d’engrenages 30 au moteur 10. À titre d’exemple supplémentaire, les connexions (telles que les liaisons 36, 40 sur l’exemple de la ) entre la boîte d’engrenages 30 et d’autres parties du moteur 10 (telles que l’arbre d’entrée 26, l’arbre de sortie et la structure fixe 24) peuvent avoir un quelconque degré souhaité de rigidité ou de flexibilité. À titre d’exemple supplémentaire, un quelconque agencement approprié des paliers entre des parties rotatives et stationnaires du moteur (par exemple entre les arbres d’entrée et de sortie depuis la boîte d’engrenages et les structures fixes, telles que le carter de boîte d’engrenages) peut être utilisé, et la divulgation n’est pas limitée à l’agencement donné à titre d’exemple de la . Par exemple, lorsque la boîte d’engrenages 30 a un agencement en étoile (décrit ci-dessus), l’homme du métier comprendrait aisément que l’agencement des liaisons de sortie et de support et des emplacements de palier serait typiquement différent de celui montré à titre d’exemple sur la .
Ainsi, la présente divulgation s’étend à un moteur à turbine à gaz ayant un quelconque agencement de styles de boîte d’engrenages (par exemple en étoile ou planétaire), de structures de support, d’agencement d’arbres d’entrée et de sortie, et d’emplacements de palier.