INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ici et comme illustré à la , la couronne 24 est disposée ou insérée, autrement dit est configurée pour être disposée ou insérée, autour du support de couple 21, en particulier de la première partie 21a du support de couple 21, notamment dans la configuration assemblée de l’actionneur électromécanique 11. Dans ce cas, la couronne 24 est montée libre en rotation autour du support de couple 21, en particulier de la première partie 21a du support de couple 21.
Ici, l’unité de contrôle 15, en particulier les première et deuxième cartes électroniques 15a, est alimentée en énergie électrique au moyen du câble d’alimentation électrique 18.
Avantageusement, l’unité de contrôle 15 est disposée au moins en partie à l’intérieur du carter 17 de l’actionneur électromécanique 11.
Par ailleurs, l’unité de contrôle 15 peut être disposée au moins en partie à l’extérieur du carter 17 de l’actionneur électromécanique 11 et, en particulier, montée dans le support de couple 21.
Selon un mode de mise en œuvre, chaque poche latérale et la section centrale sont traversantes.
Selon un mode de mise en œuvre, chaque poche latérale comprend un fond, dit fond latéral, en retrait de la face avant, le fond latéral étant avantageusement parallèle à la face avant.
Selon un mode de mise en œuvre, la section centrale est traversante.
Selon un mode de mise en œuvre, la section centrale comprend un fond, dit fond central, surmonté par des parois centrales, chaque paroi centrale reliant le fond central avec le fond latéral d’une poche latérale, avantageusement le fond central comprend un passage traversant et débouchant par une face, dite face arrière, opposée à la face avant.
Selon un mode de mise en œuvre, la profondeur de chacune des poches latérales, définie par la distance entre le côté central et la paroi latérale est inférieure à 3 mm, avantageusement inférieure à 1 mm.
Selon un mode de mise en œuvre, l’au moins un logement de centrage comprend une pluralité de logements de centrage répartis de manière matricielle sur ladite plaque de centrage.
L’invention concerne également un procédé de déformation d’une puce sur une cale présentant une face support concave, et formant avec ladite puce un empilement, le procédé mettant en œuvre la plaque de centrage selon la présente invention, le procédé comprenant les étapes suivantes :
a) une étape qui comprend le guidage, par les moyens de guidage, de la cale dans la section centrale ;
b) une étape de positionnement de la puce par une face de contact sur la face support, le positionnement de ladite puce comprenant le guidage, par les moyens de guidage, de la puce de manière à aligner ladite puce par rapport à la cale ;
c) une étape qui comprend l’application d’une force sur une face de la puce, dite face utile et opposée à la face contact, de sorte que ladite puce se conforme à la forme de la face support.
Selon un mode de mise en œuvre, la plaque de centrage est configurée de sorte qu’à l’issue de l’étape b), la face utile de la puce est en retrait par rapport à la face avant.
Selon un mode de mise en œuvre, le logement de centrage est configuré de sorte qu’à l’issue de l’étape a) et de l’étape b), le jeu entre l’empilement et la section centrale est inférieur ou égale à 200 micromètres, avantageusement inférieur à 100 micromètres.
La est une représentation schématique d’un empilement formé d’une puce reposant par sa face contact sur une face support d’une cale, sur cette , la puce a une forme concave qui lui est imposée par la forme de la surface support ;
Les inventeurs étaient conscients que l’utilisation de carburants différents des carburants à base de kérosène traditionnels, tels que des carburants d’aviation durable, peut conduire à des propriétés de carburant différentes, et que les paramètres aux conditions de croisière peuvent être ajustés pour utiliser les différentes propriétés de carburant. Par exemple, certains carburants peuvent avoir une stabilité thermique supérieure et/ou une capacité de chaleur supérieure, ce qui permet un transfert de chaleur accru vers le carburant et/ou une température de fonctionnement plus élevée. En particulier, une plus grande quantité de chaleur peut être transférée de l’huile au carburant dans les échangeurs de chaleur carburant-huile 1004, 1006 dans certaines mises en œuvre. Cela peut améliorer le refroidissement de l’huile avant son retour au reste du moteur à turbine. Cela améliore à son tour l’effet de refroidissement de l’huile sur les composants du moteur à travers lesquels elle s’écoule. Une température accrue de carburant peut également améliorer l’efficacité de la combustion dans la chambre de combustion 16.
Étape 13100 : Fourniture d’un carburant à la chambre de combustion 16 du moteur à turbine à gaz 10 par l’intermédiaire d’un système de gestion de carburant 1500.
L’ouverture de la vanne 214 permet alors de remplir l’enceinte tubulaire 220 jusqu’à une pression choisie pour l’analyse ; par exemple, si on veut faire une mesure à 10 mbar, on ne remplit l’enceinte tubulaire qu’avec 10 mbar de gaz compris dans l’enceinte intermédiaire 215.
Lorsque la vidange de l’enceinte 220 est demandée, une électrovanne 222 peut s’ouvrir pour vider l’enceinte 220.
Un élément chauffant 230, par exemple un fil chauffant, peut être prévu pour réguler la température de la cellule. Une jauge de pression peut être prévue pour mesurer la pression dans la cellule.
Dans l’exemple de la , les phares THz (émetteur 255, récepteur 265) sont placés dans des enceintes 250, 260, en face de fenêtres 253, 263 respectivement, par exemple des fenêtres inclinées à angle de Brewster. Les fenêtres 253, 263 sont portées par des supports qui peuvent être reliés mécaniquement à l’enceinte 220 au moyen de pièces 254, 264, par exemple des colliers de serrage.
Les enceintes 250 et 260, par exemple des boîtes en plexiglass, peuvent être configurées pour permettre de purger l’atmosphère entre les antennes des phares THz 255, 265 et les fenêtres 253, 263 afin de se débarrasser de l’eau présent dans l’air et qui pourrait perturber la mesure. En effet, entre l’antenne du phare THz et la fenêtre, le faisceau se propage à l’air libre, qui est naturellement chargé en eau. L’eau étant visible dans la bande THz, elle introduit un biais dans le signal de mesure. Ainsi, remplir les enceintes 250 et 260 d’un gaz inerte, par exemple le diazote invisible dans la bande THz, permet de chasser l’air et l’eau qu’elle comporte pour saturer l’atmosphère des enceintes en diazote et générer une atmosphère inerte).
La illustre un autre exemple d’un dispositif de recueil 210 configuré pour recevoir un échantillon liquide, par exemple un échantillon d’urine, de salive ou de transpiration.
Un tel dispositif de recueil peut être connecté à une enceinte tubulaire 220 d’une cellule d’analyse de gaz 122 telle que représentée sur la , en remplacement des éléments 110, 111, 112, 115, 212, 214, 215.
Le dispositif de recueil 210 comprend une éprouvette 211 munie d’un raccord pour le vide (non représenté), une vanne pointeau 213 permettant de réguler le flux qui entre dans la cellule d’analyse de gaz, une vanne manuelle 217 qui permet de fermer complètement le passage vers la cellule.
En opération, on peut procéder tout d’abord à une étape de purification de l’échantillon. Pour cela, l’échantillon peut être congelé dans l’éprouvette à l’aide, par exemple, d’un bain d’azote liquide, puis le vide est fait dans l’éprouvette, grâce à l’enceinte tubulaire 220 qui est sous vide. Ainsi, on retire l’air présent dans l’éprouvette.
Une fois cette étape terminée, les vannes 213, 217 peuvent être refermées.
Pour prélever l’échantillon, il est possible par exemple d’ouvrir la vanne manuelle 217 et de contrôler l’ouverture de la vanne pointeau. Ainsi, l’échantillon liquide présent dans l’éprouvette 211 est soumis au vide, se vaporise et est aspiré dans l’enceinte tubulaire 220.
Au fur et à mesure que l’enceinte tubulaire 220se remplit, il est possible de suivre l’évolution de la pression dans l’enceinte tubulaire 220, et de refermer les vannes 213, 217 une fois que la quantité (mesurée en pression) d’échantillon biologique gazeux à mesurer est atteinte.
La représente des schémas illustrant selon différentes vues un exemple d’un phare térahertz dans un système d’analyse selon la présente description.
Le phare THz illustré sur la comprend une antenne 310 et une platine 320 permettant de régler la position et/ou l’orientation de l’antenne 310, un collecteur 350, par exemple un miroir parabolique, et une platine 360 permettant de régler la position et/ou l’orientation du miroir parabolique 350, une pièce support 370 pour relier mécaniquement entre eux l’antenne et le miroir parabolique. Dans l’exemple de la , l’ensemble formé de l’antenne 310 et de la platine 320 est fixé à la pièce support 370 au moyen d’une interface mécanique 330. Par ailleurs, un pied 380 permet de fixer le phare THz dans l’enceinte (250, 260, ) dans laquelle il doit être fixé.
La représente une figure montrant dans une vue de trois quart, un système d’analyse d’un échantillon biologique gazeux selon la présente description, monté dans une baie 400. Notamment, on peut observer sur la la cellule d’analyse de gaz 122, le dispositif de recueil de l’échantillon biologique gazeux, par exemple un dispositif de recueil de souffle 110, les moyens d’émission électromagnétique 124 et les moyens de détection électrique 125, l’unité de traitement 130, la pompe à vide 150.
La est un schéma illustrant plus en détails des modules d’un système d’analyse d’un échantillon biologique gazeux selon la présente description, dans des exemples de mise en œuvre.
Avantageusement, la surface intérieure 4a du tube d’enroulement 4 est lisse. Autrement dit, la surface intérieure 4a du tube d’enroulement 4 est dépourvue d’éléments en saillie s’étendant vers le centre du tube d’enroulement 4, en particulier vers l’axe de rotation X, ou de concavités s’étendant dans une direction radiale centrifuge par rapport à l’axe de rotation X.
Avantageusement, chaque lame 40 présente au niveau d’une extrémité finale, autrement dit radiale externe, 40e une arête 49, en particulier vive, autrement dit aiguisée. En outre, l’arête 49 de chaque lame 40 coopère, autrement dit est configurée pour coopérer, avec la surface intérieure 4a du tube d’enroulement 4, lorsque l’actionneur électromécanique 11 est activé électriquement, en particulier dans la configuration assemblée du dispositif d’entraînement motorisé 5.
Ainsi, suite à l’insertion de l’élément de liaison 31 à l’intérieur du tube d’enroulement 4, chaque lame 40 est configurée pour rentrer, autrement dit pour pénétrer, à l’intérieur de la surface intérieure 4a du tube d’enroulement 4, de sorte à bloquer en rotation l’élément de liaison 31 par rapport au tube d’enroulement 4, autour de l’axe de rotation X.
Avantageusement, la surface intérieure 4a du tube d’enroulement 4 présente une section circulaire, en particulier centrée autour de l’axe de rotation X.
Avantageusement, les lames 40 de l’élément de liaison 31 sont flexibles.
Avantageusement, chaque lame 40 de l’élément de liaison 31 présente une courbure C prédéterminée.
Avantageusement, chaque lame 40 est configurée pour se plier, autrement dit se plie, sous un effort radial R engendré par l’insertion de l’élément de liaison 31 à l’intérieur du tube d’enroulement 4. En outre, chaque lame 40 est configurée pour se courber, autrement dit se courbe, sous un effort tangentiel T engendré par l’activation électrique de l’actionneur électromécanique 11.
Ici, la courbure C est définie par une ligne courbe, en particulier présentant un rayon de courbure variable.
En variante, non représentée, la courbure C est définie par un rayon de courbure fixe prédéterminé.
Un procédé d’assemblage du dispositif d’entraînement motorisé 5 comprend une étape d’insertion de l’élément de liaison 31 à l’intérieur du tube d’enroulement 4.
Avantageusement, lors de cette étape d’insertion, l’élément de liaison 31 est inséré axialement, autrement dit est configuré pour être inséré axialement, en particulier suivant la direction de l’axe de rotation X, autrement dit suivant un mouvement de translation, à l’intérieur du tube d’enroulement 4.
Avantageusement, lors de l’insertion de l’élément de liaison 31 à l’intérieur du tube d’enroulement 4, chaque lame 40 est déformée élastiquement par l’application d’une force exercée par la surface intérieure 4a du tube d’enroulement 4, de sorte à augmenter une valeur de la courbure C, sans dépasser une valeur de déformation élastique de chaque lame 40, c’est-à-dire sans induire de déformation plastique de chaque lame 40.
Avantageusement, lorsque l’élément de liaison 31 est inséré à l’intérieur du tube d’enroulement 4, autrement dit dans la configuration assemblée du dispositif d’entraînement motorisé 5, une valeur de la courbure C de chaque lame 40 de l’élément de liaison 31 est augmentée, par rapport à un état où l’élément de liaison 31 est en dehors du tube d’enroulement 4, autrement dit par rapport à une situation où les organes du dispositif d’entraînement motorisé 5 ne sont pas assemblés.
Avantageusement, l’élément de liaison 31 peut être retiré, autrement dit extrait, de l’intérieur du tube d’enroulement 4 en exerçant une traction axialement, en particulier suivant la direction de l’axe de rotation X, sur l’élément de liaison 31, autrement dit par un mouvement de translation de l’élément de liaison 31.
Avantageusement, l’élément de liaison 31 comprend une première série 40a de lames 40 et une deuxième série 40b de lames 40. La courbure C des lames 40 de la première série 40a est orientée dans une première direction autour de l'axe de rotation X. En outre, la courbure C des lames 40 de la deuxième série 40b est orientée dans une deuxième direction autour de l'axe de rotation X. La deuxième direction est opposée à la première direction.
Ainsi, l’orientation de la courbure C des lames 40 des premières et deuxième séries 40a, 40b permet de garantir l'entraînement en rotation du tube d'enroulement 4, autour de l’axe de rotation X, dans les deux sens de rotation du tube d’enroulement 4 opposés l’un à l’autre.
Le rayon externe R e du rotor de soufflante 9, exprimé en mètres (m), correspond à la distance entre l’axe de rotation X et un point d’intersection entre le sommet 21 et le bord d’attaque 22 des aubes 14 du rotor de soufflante 9. Il est égal à la moitié du diamètre D. A noter que les figures 1 et 2 étant des vues partielles, le diamètre D n’est que partiellement visible.
Enfin, le bord d’attaque 22 est configuré pour s’étendre en regard de l'écoulement des gaz entrant dans le rotor de soufflante 9. Il correspond à la partie antérieure d'un profil aérodynamique qui fait face au flux d'air et qui divise l'écoulement d'air en un écoulement d'intrados et en un écoulement extrados.
Le dimensionnement du système propulsif de sorte que la poussée FN du rotor de soufflante 9 respecte la formule (1) permet d’obtenir un système propulsif présentant à la fois un poussée FN importante et un faible rapport moyeu-tête R pour obtenir un rotor de soufflante efficace. Le rapport moyeu-tête R correspond en effet au rapport entre le rayon interne R i et le rayon externe R e du rotor de soufflante 9. Plus le rapport moyeu-tête est faible, plus le rotor de soufflante 9 est efficace. Or, le rapport moyeu-tête peut être modifié en modifiant le diamètre D du rotor de soufflante 9 (qui est égal au double du rayon externe R e ) et/ou en modifiant le rayon interne R i du rotor de soufflante 9. L’augmentation du diamètre du rotor de soufflante 9 ayant pour effet d’augmenter les efforts centrifuges appliqués aux aubes de soufflante 14, le rapport moyeu-tête est par exemple modifié en diminuant le rayon externe R e du rotor de soufflante 9 ou en augmentant le rayon interne R i du rotor de soufflante 9. La formule (1) tenant compte du ra yon interne R i du rotor de soufflante permet ainsi de conserver un espace suffisant pour permettre l’intégration d’une liaison mécanique robuste capable de transmettre le couple au rotor de soufflante 9.
Le rapport moyeu-tête du rotor de soufflante 9 peut par exemple être compris entre 0,22 et 0,32. Dans le cas d’un rotor de soufflante à calage fixe, le rapport moyeu-tête peut être compris entre 0,22 et 0,32. Dans le cas d’un rotor de soufflante à calage variable, le rapport moyeu-tête est par exemple compris entre 0,24 et 0,32 afin de permettre l’intégration du mécanisme de changement de pas 15. Le cas échéant, pour attendre de tels rapports moyeu-tête, la configuration de l’arbre de soufflante 20 et/ou des paliers qui supportent l’arbre de soufflante 20 peut être adaptée afin de faciliter l’intégration du rotor de soufflante 9 et des différents composant du système propulsif 1 placés en amont du mécanisme de réduction 19.
Le rayon interne R i du rotor de soufflante 9 est par exemple supérieur ou égal à 0,2 mètres et inférieur ou égal à 0,7 mètres.
Le cas échéant, la liaison mécanique 24 transmettant le couple de l’arbre de soufflante 20 au rotor de soufflante 9 peut être modifiée afin de respecter la formule (1).
Par exemple, la liaison mécanique 24 peut comprendre des cannelures axiales comprenant une série de gorges et de nervures s’étendant sensiblement parallèlement à l’axe de rotation X.
En variante, la liaison mécanique 24 peut comprendre des boulons s’étendant sensiblement axialement configurés pour bloquer le rotor de soufflante 9 par rapport à l’arbre de soufflante 20.
En variante, la liaison mécanique peut comprendre une liaison du type curvic coupling (terminologie anglaise désignant un couplage comprenant des cannelures radiales comprenant une série de gorges et de nervures s’étendant sensiblement radialement à l’axe de rotation X, ainsi que des boulons configurés pour bloquer le rotor de soufflante 9 par rapport à l’arbre de soufflante 20 suivant la direction radiale). Les boulons peuvent par exemple s’étendre sensiblement axialement. Le rôle des boulons est alors d’assurer un serrage axial du rotor de soufflante 9 sur l’arbre de soufflante 20, le couple étant transmis par les cannelures radiales.
Les cannelures sont par exemple à flancs en développante de réduire les concentrations de contrainte dans la liaison mécanique 24. Elles peuvent être à fond plat ou à plein rayon afin d’améliorer leur résistance à la fatigue.
La liaison mécanique peut être réalisée dans l’un au moins des matériaux suivants : alliage de titane, acier, alliage à base nickel tel que de l’Inco718.
Le cas échéant, afin de réduire les concentrations de contrainte et la fatigue en fond de cannelure, le fond des cannelures peut être mis en compression lors de leur procédé de fabrication. Par exemple, tout ou partie du fond des gorges des cannelures peut être plastifiée localement par application d’un choc laser. Pour cela, une fine couche d’eau est appliquée au fond de la gorge et un laser est appliqué sur la fine couche d’eau afin de créer une onde de choc, qui comprime localement la zone de la surface de la gorge qui se trouve en face de l’onde de choc ainsi créée. Cette zone de la surface de la gorge est alors plastifiée localement, alors que le reste de la cannelure qui n’a pas subi de choc laser reste élastiques. L’onde de choc est par exemple appliquée sur toute la longueur axiale de la gorge, puis la liaison mécanique 24 est tournée autour de son axe et l’opération est répétée dans les gorges suivantes.
En variante, le fond de la gorge peut être déformé plastiquement par introduction en force d’une olive (c’est-à-dire un mandrin présentant des surfaces externes concaves dont un rayon de courbure est inférieur au rayon du fond de la gorge et réalisée dans un matériau plus dur que la liaison cannelée) dans l’alésage, par exemple à froid. Lors du retrait de l’olive, la matière au fond de la gorge, qui a été déformée élastiquement, reprend sa configuration initiale, ce qui met en compression la partie de gorge qui a été déformée plastiquement par l’olive.
Par exemple, afin de garantir la possibilité de transmettre le couple tout en assurant une poussée globale du système propulsif suffisante, la poussée du rotor de soufflante 9 respecte également la formule suivante : (2) où: C = 2 329 x 10 3 Newton (N) et E = 479 x 10 3 Newton mètre (N.m).
Le découplage de l’arbre basse pression 11 et du rotor de soufflante 9 grâce au mécanisme de réduction permet d’obtenir un système propulsif 1 efficace dont le rapport de pression de soufflante est inférieur à 1,45 et le taux de dilution est supérieur à 10.
Le diamètre D du rotor de soufflante 9 peut alors être compris entre 80 pouces (203,2 cm) et 185 pouces (469,9cm) inclus. Lorsque le rotor de soufflante 9 est caréné, le diamètre D est par exemple compris entre 85 pouces (215,9 cm) et 120 pouces (304,8 cm) inclus, par exemple de l’ordre de 90 pouces (228,6 cm), ce qui permet d’intégration le système propulsif 1 de manière conventionnelle, en particulier sous l’aile d’un aéronef. Lorsque le rotor de soufflante 9 est non caréné, le diamètre D est par exemple supérieur ou égal à 100 pouces (254 cm), par exemple entre 120 pouces (304,8 cm) et 156 pouces (396,2 cm).
Les inventeurs étaient conscients que l’utilisation de carburants différents des carburants à base de kérosène traditionnels, tels que des carburants aviation durables, peut conduire à des propriétés de carburant différentes, et que le fonctionnement du moteur peut être optimisé pour ces différentes propriétés de carburant. Un pouvoir calorifique supérieur d’un carburant réduit le taux de combustion de carburant requis pour une vitesse d’aéronef donnée aux conditions de croisière, réduisant ainsi un débit de carburant nécessaire vers la chambre de combustion. Un pouvoir calorifique inférieur d’un carburant augmente le taux de combustion de carburant requis pour une vitesse d’aéronef donnée aux conditions de croisière, augmentant ainsi un débit de carburant nécessaire vers la chambre de combustion. En particulier pour des architectures de moteur dans lesquelles la vitesse de pompe à carburant est directement liée à la vitesse d’arbre (par exemple, dans lequel un rapport de vitesse d’arbre à la vitesse de pompe est fixe, ou dans lequel seulement certains rapports de vitesse d’arbre à la vitesse de pompe sont possibles, au moins dans des conditions de croisière), le carburant peut être gaspillé, ou une quantité insuffisante de carburant peut atteindre le moteur pour une performance optimale, si le fonctionnement du moteur n’est pas ajusté. Un changement de débit de carburant a également un effet sur la quantité de chaleur qui peut être transférée au carburant de l’huile dans un ou plusieurs échangeurs de chaleur. La sélection du carburant pour avoir un pouvoir calorifique dans la plage spécifiée peut donc permettre d’optimiser les agencements d’échange de chaleur sans compromettre les performances de combustion. La régulation et la connaissance du pouvoir calorifique du carburant, et en conséquence des débits de carburant, peuvent donc être utilisés pour ajuster et adapter le transfert de chaleur à travers les échangeurs de chaleur pour aider à répondre à d’autres contraintes du moteur, et/ou offrir d’autres avantages dans le système de carburant moteur (par exemple, réduire la charge sur la pompe moteur principale ou réduire le risque de dépôt de produits de décomposition de carburant sur des tamis).
Une couche d’activation réalise une fonction généralement non linéaire prenant en entrée la valeur de résultat de la couche d’opérations et délivrant en sortie une ou plusieurs valeurs dites valeurs d’activation.
Les valeurs d’activation, qui constituent les valeurs de sortie d’une couche de neurones, constituent également les valeurs d’entrée de la couche de neurones suivante.
D’autres couches peuvent être présentes dans une couche de neurones comme une couche de normalisation (« batch normalization » en anglais), ou de moyennage (« pooling » en anglais).
L’organisation de ces différentes couches dans une couche de neurones et des différentes couches de neurones entre elles définit l’architecture du réseau de neurones. De très nombreuses architectures de réseaux de neurones sont connues.