INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
S’il améliore l’efficacité énergétique pour ce qui est de la conversion d’une énergie rotative en énergie de propulsion horizontale, un tel système de chenille ne résout pas les pertes énergétiques inhérentes aux roues à aubes. En effet un des inconvénients des roues à aubes est que leur cycle de rotation des aubes comporte des phases défavorables à la propulsion. A savoir les phases du cycle ou les palettes se meuvent d’une part dans la direction la plus favorable à la propulsion mais en sens opposé, générant une forte résistance à l’eau ou à l’air, et d’autre part les phases du cycle ou les palettes se meuvent principalement verticalement, créant une pression perpendiculaire à la direction de la pression favorable à la propulsion. Dans la suite du document, les phases du cycle des palettes seront respectivement nommées comme suit : La phase pendant laquelle la palette exerce une pression la plus favorable à la propulsion sera nommée « phase d’appui » ou « phase de propulsion » La phase pendant laquelle la palette se meut dans le sens opposé à la phase de propulsion sera nommée « phase de retour » La phase pendant laquelle la palette se meut principalement verticalement dans le sens du haut vers le bas sera nommée « phase d’entrée » La phase pendant laquelle la palette se meut principalement verticalement dans le sens du bas vers le haut sera nommée « phase de sortie »
L’invention permet de répondre à tout ou partie des inconvénients soulevés par les solutions connues.
Parmi les nombreux avantages apportés par l’invention, nous pouvons mentionner que celle-ci permet : De proposer un dispositif de conversion d’énergie mécanique rotative en énergie longitudinale, permettant la propulsion d’embarcations nautiques. De proposer un dispositif de conversion d’énergie longitudinale notamment fluide ou gazeux en énergie rotative, permettant entre autre la génération hydroélectrique ou éolienne. Pour ces deux applications, une efficacité de conversion énergétique maximisée grâce à la réduction des pertes énergétiques lors des phases de retour, d’entrée, et de sortie des palettes. De rendre ainsi possible l’utilisation de palettes de larges dimensions ce qui augmente la surface de pression sur l’eau du système de propulsion. Cette surface accrue maximise la pression sur l’eau, et donc une même propulsion est atteinte avec une vitesse rotative moindre. Cette très faible vitesse de rotation est respectueuse de l’environnement aquatique et de son écosystème. De proposer une embarcation nautique flottante avec un système de propulsion dont les composantes horizontales et verticales peuvent être réglées par le contrôle de l’angle des palettes. Ces composantes horizontales et verticales servent respectivement à la propulsion proprement dite dans le sens du mouvement, et à l’élévation de l’embarcation afin de réduire ses surfaces de résistance à l’eau. De proposer un système de propulsion dont les vitesses de rotation sont compatibles avec des actionneurs rotatifs à propulsion musculaire, électriques, à air comprimé, et hybrides entre ces types d’actionneurs.
Un deuxième véhicule 11, 12 n’embarquant pas de système d’éclairage du même type que celui du premier véhicule 10 correspond à : - un deuxième véhicule n’embarquant aucun système d’éclairage configuré pour signaler que ce deuxième véhicule 11, 12 circule selon un mode de conduite autonome et/ou en peloton ; ou - un deuxième véhicule embarquant un système d’éclairage de l’environnement extérieur mais non compatible avec le système d’éclairage du premier véhicule, un tel système d’éclairage non compatible ne permettant pas par exemple la génération de faisceaux lumineux jointifs ou se recouvrant lorsque le premier véhicule et le deuxième véhicule se suivent dans le peloton.
Ainsi, tout usager de la route présent aux alentours du convoi 19 peut facilement identifier les véhicules formant un peloton. Il peut ainsi adapter sa conduite à la présence de ce peloton, et évite, par exemple, de s’insérer au milieu du peloton, c’est-à-dire entre deux véhicules du peloton.
La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’éclairage embarqué dans un véhicule des figures 1 ou 2, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 4 de la .
Le procédé comporte une étape de réception 21 de premières données. Ces premières données sont représentatives d’un passage du premier véhicule dans un mode de conduite autonome.
Selon une variante optionnelle, le procédé comporte une étape de réception 23 de deuxièmes données représentatives d’une circulation dudit premier véhicule 10 dans un peloton 19 de plusieurs véhicules 11, 12.
L’étape de contrôle 22 du système d’éclairage du premier véhicule 10 est alors fonction des premières données reçues à l’étape 21 et, optionnellement, des deuxièmes données reçues à l’étape 23.
La illustre schématiquement un dispositif 4 configuré pour contrôler un système d’éclairage, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 4 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le premier véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 4 est par exemple configuré pour transmettre et/ou recevoir des données selon une liaison de type V2X et contrôler une ou plusieurs sources lumineuses générant des faisceaux lumineux.
Le dispositif 4 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 et 2 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 4 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable, un serveur. Les éléments du dispositif 4, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 4 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 4 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la première mémoire 41.
Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 comprend un bloc 42 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 42 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 4 comprend une interface de communication 43 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué lorsque le dispositif 4 correspond à un calculateur du système embarqué) via un canal de communication 430. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 430. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs ») ou CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »).
Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’un système d’éclairage d’un premier véhicule et au dispositif configuré pour la mise en œuvre du procédé.
illustre schématiquement, dans une vue en perspective, le système de fixation et d’orientation de la , après assemblage de ses éléments, hormis ses boulon et écrou,
illustre schématiquement, dans une vue en perspective, le dispositif de fixation du système de fixation et d’orientation des figures 1 et 2,
illustre schématiquement, dans une vue en perspective, une partie du dispositif d’orientation du système de fixation et d’orientation des figures 1 et 2, avant le logement de sa pièce d’amortissement dans son premier logement,
illustre schématiquement, dans une vue en perspective, le couplage entre les première et seconde parties terminales respectivement des dispositif de fixation et dispositif d’orientation des figures 1 à 4, et
illustre schématiquement, dans une vue en coupe au niveau des première et seconde parties terminales, une partie du système de fixation et d’orientation de la avec ses boulon et écrou assurant le couplage.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un système de fixation et d’orientation SFO destiné à fixer et orienter une roue d’un véhicule, et présentant une longévité augmentée et un assemblage simplifié.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout véhicule (terrestre ou aérien) comprenant au moins deux systèmes de fixation et d’orientation, droit et gauche, respectivement chargés de fixer et orienter deux roues directrices, droite et gauche.
On a schématiquement illustré sur les figures 1 et 2 (respectivement avant et après assemblage) un exemple de réalisation d’un système de fixation et d’orientation SFO selon l’invention, avant qu’il ne soit couplé à un châssis d’un véhicule (ici automobile) et qu’un moyeu de roue ne soit couplé à lui.
Comme illustré, un système (de fixation et d’orientation) SFO selon l’invention, comprend un dispositif de fixation DF couplé à rotation à un dispositif d’orientation DO par un boulon (ou une vis) BC, éventuellement associé(e) à un écrou EC.
Le dispositif de fixation DF comprend un pivot PD et un premier bras B1. Le pivot PD est propre à permettre le couplage, notamment, d’un moyeu d’une roue directrice. Il comprend à cet effet un corps délimitant un logement LM destiné à accueillir un bol fusée solidarisé à une vis de moyeu, elle-même solidarisée au moyeu de roue, et un roulement auquel est couplé le moyeu de roue, lui-même solidarisé à la roue.
Le premier bras B1 est solidarisé fixement au corps du pivot PD et comprend une première partie terminale PT1 qui comporte un (second) logement L2 ouvert sur une face latérale FL pour une raison expliquée plus loin.
Le dispositif d’orientation DO comprend un second bras B2 qui comporte une seconde partie terminale PT2 couplée à la première partie terminale PT1 afin d’agir sur le premier bras B1 pour orienter la roue (directrice) associée. Comme illustré sur les figures 1, 4 et 6, cette seconde partie terminale PT2 comprend un premier logement L1 qui est ouvert sur au moins une face F1j afin de permettre l’introduction et le logement d’une pièce d’amortissement PA.
Par exemple, cette pièce d’amortissement PA peut être de type silent block.
Comme indiqué plus haut, et comme illustré sur les figures 2, 5 et 6, le second logement L2 de la première partie terminale PT1 est ouvert sur une face latérale FL afin de permettre l’introduction et le logement à rotation de la seconde partie terminale PT2 (préalablement munie de la pièce d’amortissement PA dans son premier logement L1).
On comprendra que lors de l’assemblage du système SFO la seconde partie terminale PT2 est introduite à l’intérieur du second logement L2 de la première partie terminale PT1, dont le dispositif de fixation DF a été préalablement solidarisé fixement, par boulonnage, au châssis d’un véhicule en cours d’assemblage ou de réparation.
Un tel agencement offre plusieurs avantages. En effet, la seconde partie terminale PT2 étant désormais logée dans la première partie terminale PT1, on n’a plus besoin d’utiliser une pièce de couplage pour les coupler l’une à l’autre, et dans le même temps les première PT1 et seconde PT2 parties terminales sont placées à un même niveau vertical (et coaxiales), ce qui permet de réduire les efforts encaissés et donc d’augmenter la longévité (ou tenue) du couplage et leurs longévités respectives. En outre, cela permet de simplifier notablement l’assemblage des dispositif de fixation DF et dispositif d’orientation DO, tout en améliorant l’ergonomie du technicien réalisant cet assemblage (tant en usine qu’en service après-vente). Ces simplification et amélioration sont également présentes lors d’un découplage, par exemple pour remplacer une pièce de couplage endommagée ou cassée. En outre, il n’y a plus de problème de repérage de la position d’alignement des première PT1 et seconde PT2 parties terminales.
Tout ce qui a été décrit ci-dessus s’applique de manière générale, indépendamment de la méthode de traitement utilisée pour la réalisation de chaque structure composite, indépendamment de la pièce à fabriquer et du nombre de zones et, donc du nombre de structures composites à fabriquer.
On notera que la préforme peut comporter plusieurs types de fibres avec éventuellement plusieurs longueurs et diamètres. À titre d’exemple, la préforme peut comporter des fibres de carbone et des fibres de verre.
Selon une variante de réalisation non représentée, la préforme comprenant des fibres de renfort qui vont être soumises à une pré-charge peut ne comporter que des fibres unidirectionnelles ou fils de chaîne. Des contraintes de traction seront ainsi appliquées suivant la direction de mise en contrainte correspondant à la direction des fibres unidirectionnelles ou fils de chaîne de la préforme. Un pied d’aube peut ainsi être formé à partir d’une telle préforme.
Selon une variante de réalisation non représentée, il est envisageable de mettre en œuvre le procédé de fabrication d’une pièce en matériau composite en appliquant des contraintes de traction sur un ensemble de fibres de renfort qui s’étend dans une autre direction de mise en contrainte, comme par exemple dans la direction suivant laquelle les fibres f2 de la s’étendent. Tout ce qui a été décrit ci-dessus s’applique également à une telle variante et il est par exemple possible d’appliquer des contraintes de traction sur des fibres f2 de la première zone 10a. Des pinces peuvent être fixées à une des extrémités de ces fibres f2 afin de les maintenir en position fixe, tandis d’une traction est exercée sur les extrémités opposées de ces fibres.
De manière générale, l’invention concerne un procédé de fabrication d’une pièce en matériau composite à partir d’une préforme comprenant des fibres de renfort s’étendant suivant au moins une direction et qui comporte plusieurs zones. La préforme comporte au moins deux zones adjacentes qui sont telles qu’au moins certaines fibres de renfort de la préforme ont une longueur qui s’étend dans lesdites au moins deux zones adjacentes, suivant ladite au moins une direction, de manière à assurer une continuité des fibres de renfort d’une zone à l’autre, le procédé comprenant les étapes suivantes : -application de contraintes de traction sur un ensemble de fibres de renfort suivant ladite au moins une direction, appelée direction de mise en contrainte, -introduction d’une matrice composite métallique dans une première desdites au moins deux zones adjacentes qui comporte des fibres de renfort étirées et application à cette première zone de conditions opératoires, notamment de température et de pression, propres à la réalisation d’une première structure composite à partir des fibres de renfort de la première zone et de la matrice composite métallique introduite dans cette première zone, -après solidification de la première structure composite, relâchement des contraintes de traction appliquées à l’ensemble de fibres de renfort suivant la direction de mise en contrainte, -introduction d’une matrice composite dans une deuxième desdites au moins deux zones adjacentes et application à cette deuxième zone de conditions opératoires, notamment de température et de pression, propres à la réalisation d’une deuxième structure composite à partir des fibres de renfort de la deuxième zone et de la matrice composite introduite dans cette deuxième zone.
Suivant ce procédé général des contraintes de traction peuvent être appliquées suivant une direction, à savoir la direction d’extension des fibres de renfort qui s’étendent dans lesdites au moins deux zones adjacentes ou bien dans une autre direction, par exemple une direction d’extension d’autres fibres de renfort qui est perpendiculaire à la première direction.
La illustre un exemple de réalisation d’une turbomachine (turboréacteur) 70 (ici représentée carénée bien qu’elle puisse être non carénée) comportant une soufflante 72 qui intègre des aubes de soufflante 74 fabriquées selon le procédé décrit ci-dessus. On notera que les aubes fabriquées par le procédé décrit ci-dessus peuvent être des aubes d’un rotor d’une turbomachine qui n’est pas nécessairement une soufflante ou même des aubes de stator telles des pales de redressement de type OGV (acronyme signifiant en terminologie anglo-saxonne «Outlet Guide Vane»).
La illustre un exemple d’aube de soufflante 74 utilisée dans la soufflante 72 de la où l’aube comporte un pied 74a et une pale 74b.
Selon un autre mode de réalisation, le procédé peut être utilisé pour fabriquer une pièce en matériau composite comportant trois zones distinctes aux fonctionnalités hétérogènes.
À titre d’exemple, une telle pièce peut être une hélice de turbopropulseur.
La préforme d’une telle hélice comporte trois zones distinctes, à savoir une première zone correspondant au pied de l’hélice, une deuxième zone correspondant au bord d’attaque de l’hélice qui est soumis à une érosion abrasive et une troisième zone correspondant au reste de la pièce qui doit être le plus léger possible. Dans une telle préforme une partie des fibres de renfort de la première zone s’étend dans la deuxième zone adjacente à la première et une autre partie des fibres de renfort de la première zone s’étend dans la troisième zone adjacente à la première et à la deuxième. Ainsi, la première et la deuxième zones sont reliées spatialement l’une à l’autre par une partie des fibres de renfort et la première et la troisième zones sont reliées spatialement l’une à l’autre par une autre partie des fibres de renfort.
Dans cet exemple, les fibres de renfort de la préforme sont en carbure de silicium (SiC). La première zone du pied est traitée pour réaliser une structure composite à matrice métallique, par exemple en utilisant une matrice en titane, notamment en Ti-6Al-4V. La deuxième zone du bord d’attaque peut être traitée pour réaliser une structure composite à matrice métallique, par exemple en utilisant également une matrice en titane, notamment en Ti-6Al-4V. La troisième zone peut être traitée pour réaliser une structure composite à matrice organique (CMO), par exemple en utilisant une matrice époxy.
Dans ce mode de réalisation, là encore, l’ordre de traitement des zones est réalisé en fonction de l’ordre décroissant des températures appliquées lors de la réalisation de chaque structure composite afin de traiter la première zone par la méthode nécessitant la température la plus élevée et en procédant de façon identique pour les zones suivantes. Ainsi, la première zone du pied en titane (température de 1660°C) précontraint comme décrit ci-dessus est réalisée, puis la deuxième zone du bord d’attaque en titane sera traitée (température de 1660°C), et en dernier la troisième zone pour le reste de l’aube en CMO (température de 150/200°C). Les parties ou zones métalliques sont préférentiellement traitées par gravité en réalisant une opération de coulée des matrices métalliques avec la zone d’intérêt située en partie basse. Ce qui a été décrit ci-dessus en référence aux figures 1A-K peut également s’appliquer ici, moyennant éventuellement quelques ajustements à la portée de l’homme du métier.
Le procédé peut être utilisé pour fabriquer une pièce composite avec un plus grand nombre de zones hétérogènes à traiter que ce qui est envisagé ci-dessus.
Système de pompe à chaleur La présente invention se rapporte au domaine des pompes à chaleur et concerne plus particulièrement un système de pompe à chaleur, notamment pour véhicule, ainsi qu’un véhicule comprenant un tel système et également un procédé associé.
De manière classique, un clavier peut être un clavier mécanique ou un clavier tactile. Les technologies diffèrent entre les deux modèles de clavier, mais le principe reste commun, à savoir que le clavier comprend une pluralité de touches discrètes, et l’utilisateur appuie sur les touches pour saisir les caractères associés. Dans un clavier mécanique, les touches sont des touches mécanique ou touches poussoir ; dans un claver tactile, les touches sont formées de surfaces de détection discrètes (généralement en creux), chacune associée à un capteur tactile basé sur une technologie de capture d’un appui ou d’un toucher sur la surface de détection, comme par exemple une technologie capacitive, une technologie inductive ou une technologie infra-rouge.
Il est également connu d’employer un clavier virtuel affiché sur ou sous une dalle tactile associée à un écran d’affichage ; on parle généralement d’un écran tactile, classiquement employé dans les téléphones portables et les tablettes, et fonctionnant par exemple avec une technologie capacitive, une technologie résistive ou une technologie infra-rouge. L’intérêt d’une telle dalle tactile est de pouvoir détecter les déplacements ou glissements d’un doigt sur la dalle tactile, et également de pouvoir détecter un contact de doigt à n’importe quel emplacement de la dalle tactile, voire de détecter plusieurs contacts simultanés (détection multipoints) sur la dalle tactile.
Cependant, ces représentations visuelles (marquage sur un clavier mécanique ou tactile, et affichage d’un clavier virtuel d’écran tactile) sont difficilement accessibles aux personnes ayant une déficience visuelle, et sont totalement inaccessibles aux personnes aveugles. Des solutions ont ainsi été conçues afin de rendre accessibles les claviers aux malvoyants.
Par exemple, et conformément à la norme européenne EN 13332-3 06-1999, pour les claviers mécaniques et tactiles, la touche « 5 » est pourvue d’un picot de repérage tactile pour qu’en déplaçant son doigt sur le clavier, la personne malvoyante puisse identifier au toucher cette touche et s’en servir comme point de repère pour localiser les autres touches ; la touche « 2 » se trouvant au-dessus de la touche « 5 », la touche « 4 » à gauche, la touche « 6 » à droite, etc. De même, pour des claviers mécaniques de terminaux de paiement électronique, des embossages ayant respectivement la forme d’un « O » et d’un « X » sont utilisés pour que la personne malvoyante localise les touches de validation et d’annulation.