INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Autrement dit, lorsque les électrovannes 21 sont dans leur première position I, les moteurs hydrostatiques arrière 13R sont alimentés en fluide hydraulique par la pompe hydrostatique 11 ; la cylindrée motrice de l’unité d’entraînement arrière 12R est égale à 2 D m (r) . En revanche, lorsque les électrovannes 21 sont dans leur deuxième position II, l’alimentation en fluide hydraulique desdits moteurs hydrostatiques arrière 13R est coupée ; la cylindrée motrice de l’unité d’entraînement arrière 12R est nulle. Dans ce mode de réalisation, l’unité d’entraînement arrière 12R est donc configurée comme une unité d’entraînement variable présentant une cylindrée motrice variable.
Selon un mode de réalisation préféré, le réservoir 2 est destiné à stocker de l'hydrogène ou plus précisément du dihydrogène. Le véhicule 1 comprend par ailleurs une pile à combustible 3 apte à transformer de l'hydrogène en un courant électrique, et un moteur électrique 4. Le véhicule 1 comprend également une batterie électrochimique 5, par exemple de type lithium-ion. La batterie électrochimique 5 peut être rechargée par un courant électrique issu de la pile à combustible 3 et/ou par une connexion à un réseau de distribution d'électricité. Le moteur électrique 4 peut être alimenté en énergie par un courant électrique issu de la pile à combustible 3 et/ou par un courant électrique issu de la batterie électrochimique 5. Le réservoir 2 associé à la pile à combustible 3 peut ainsi faire fonction de prolongateur d'autonomie du véhicule, lorsque la batterie électrochimique 5 est déchargée.
En variante, l'architecture du véhicule 1 pourrait être différente. Par exemple, selon une autre variante, le véhicule pourrait comprendre non seulement un moteur électrique alimenté en énergie par la batterie électrochimique mais également un moteur à combustion interne alimenté en énergie par de l'hydrogène au lieu d'une pile à combustible. Selon d'autres variantes, le réservoir 2 pourrait être configuré pour stocker d'autres formes de gaz énergétiques, par exemple du gaz de pétrole liquéfié ou du gaz naturel. Le réservoir pourrait même être destiné à stocker un carburant liquide tel que de l'essence, du gazole ou encore de l'éthanol. Le moteur à combustion interne serait alors adapté pour consommer de tels fluides énergétiques.
Le réservoir 2, que l'on pourrait dénommer "dispositif de stockage", est destiné à stocker un fluide énergétique sous pression, c’est-à-dire à une pression strictement supérieure à la pression atmosphérique. En l'espèce, le réservoir 2 est destiné à stocker le fluide énergétique, notamment de l'hydrogène, à une pression supérieure ou égale à 700 Bar. En variante, le réservoir 2 pourrait être destiné à stocker le fluide énergétique à une pression différente, par exemple une pression supérieure ou égale à 300 Bar, ou 500 Bar, ou 1000 Bar. Le réservoir 2 comprend ainsi une structure 6 rigide apte à supporter les efforts exercés par le fluide sous pression qu'il contient, c’est-à-dire des efforts centrifuges agissant depuis l'intérieur du réservoir 2 et qui tendent à le faire éclater.
En outre, le réservoir 2 peut avoir une contenance supérieure ou égale à 50 litres, de préférence supérieure ou égale à 100 litres, voire même supérieure ou égale à 150 litres. Un réservoir de 100 litres permet de stocker environ 4 kg d'hydrogène à 700 Bar, ce qui peut conférer une autonomie de l'ordre de 300 km à un véhicule automobile.
Le réservoir 2, dont la grande résistance est nécessaire pour supporter des pressions élevées du fluide énergétique qu'il contient ainsi que pour garantir la sécurité des passagers du véhicule 1 en cas d'accident, peut être mis à profit pour former un élément structurel du véhicule. Ainsi, le réservoir peut supporter le poids de certains équipements tels que sièges, dispositifs de sécurité ou élément de carrosserie, et fournir un support permettant de fixer ces équipements.
Le réservoir 2 peut être agencé en partie arrière du véhicule. En particulier, le réservoir peut former une partie arrière du châssis 10 du véhicule, c’est-à-dire une partie arrière du soubassement du véhicule. Le châssis 10 peut comprendre deux longerons 11A, 11B s'étendant parallèlement à l'axe X de part et d'autre du véhicule. Ces deux longerons 11A, 11B peuvent s'étendre vers l'arrière uniquement jusqu'à l'avant d'un passage de roues arrière du véhicule, c’est-à-dire que l'extrémité arrière des longerons 11A, 11B est positionnée à l'avant des roues arrières du véhicule. Les longerons 11A, 11B peuvent ainsi être plus courts que sur un véhicule automobile conventionnel. Le réservoir 2 est fixé directement à chacun des deux longerons. En reliant entre eux les deux longerons 11A, 11B, le réservoir 2 joue donc le rôle d'une traverse du véhicule. Le réservoir 2 permet donc de maintenir rigidement en position les deux longerons l'un par rapport à l'autre. En tout état de cause, le véhicule 1 ne comprend aucune traverse structurelle reliant deux longerons au-dessus ou en dessous du réservoir 2. Le véhicule ne comprend pas non plus de traverse structurelle à l'arrière du réservoir 2 ou directement devant le réservoir 2.
Le réservoir 2 s'étend vers l'arrière du véhicule 1 dans le prolongement longitudinal des deux longerons, c’est-à-dire que l'extrémité arrière du réservoir 2, notamment la paroi arrière 7B, est positionnée plus à l'arrière que l'extrémité arrière des longerons 11A, 11B. Le réservoir 2 peut ainsi s'étendre sous un coffre du véhicule, voire même jusqu'au niveau d'un parechoc arrière du véhicule. Le réservoir peut ainsi être destiné à supporter la charge exercée par des passagers arrières du véhicule et l'ensemble des objets rangés dans le coffre du véhicule.
Afin d'assurer une bonne fixation entre les longerons 11A, 11B et le réservoir 2, il peut être préférable de prévoir un recouvrement longitudinal entre ces composants, c’est-à-dire qu'un bord avant du réservoir est positionné plus à l'avant que l'extrémité arrière des longerons 11A, 11B. Ainsi, on évite un effet de charnière de l'interface entre les longerons et le réservoir sous l'effet d'une charge verticale ou en cas de choc longitudinal. Les longerons 11A, 11B ne s'étendent de préférence pas au-delà de la moitié du réservoir 2 selon l'axe longitudinal X. Chaque longeron 11A, 11B peut être fixé respectivement aux deux parois latérales 8A et 8B du réservoir.
La batterie électrochimique 5 est un dispositif de stockage d'énergie sous forme chimique. La batterie électrochimique peut, par exemple, comprendre un ensemble de cellules électrochimiques, notamment de type lithium-ion, et un boîtier enveloppant et maintenant les cellules électrochimiques. La capacité de la batterie électrochimique peut être par exemple supérieure ou égale à 10 kWh, de préférence supérieure ou égale à 30kWh, de préférence encore supérieure ou égale à 50kWh. Comme le véhicule embarque deux moyens de stockage d'énergie, à savoir le réservoir 2 et la batterie électrochimique 5, cette dernière peut être sous-dimensionnée en comparaison avec des véhicules électriques qui ne comprennent que la batterie électrochimique 5 pour stocker de l'énergie. Les utilisateurs peuvent sereinement consommer la totalité de l'énergie stockée dans la batterie électrochimique 5 sans risquer de tomber en panne.
Le boîtier de la batterie électrochimique 5 peut être un boîtier métallique. En référence à la , le boîtier de la batterie électrochimique 5 peut également comprendre une forme globalement parallélépipédique. Le boîtier peut ainsi comprendre trois paires de parois opposées. Une première paire de parois opposées est composée d'une paroi avant 61A et d'une paroi arrière 61B. Les parois 61A et 61B s'étendent sensiblement parallèlement aux axes Y et Z. Une deuxième paire de parois opposées est composée d'une paroi latérale gauche 62A et d'une paroi latéral droite 62B. Les parois 62A et 62B s'étendent sensiblement parallèlement aux axes X et Z. Une troisième paire de parois opposées est composée d'un paroi supérieure 63A et d'une paroi inférieure 63B. Les parois 63A et 63B s'étendent sensiblement parallèlement aux axes X et Y. En variante, toute autre forme de la batterie électrochimique pourrait être envisagée.
La batterie électrochimique 5 s'étend à l'avant du réservoir 2 selon l'axe longitudinal X. La batterie électrochimique 5 s'étend entre les deux longerons 11A, 11B et est fixée aux deux longerons 11A, 11B. La paroi arrière 61B de la batterie électrochimique s'entend sensiblement en face de la paroi avant 7A du réservoir 2. Le véhicule ne comprend aucun élément interposé entre la paroi arrière 61B de la batterie électrochimique et la paroi avant 7A du réservoir 2. La distance séparant les parois 61B et 7A peut être, par exemple, inférieure ou égale à 20cm , voire inférieure ou égale à 10cm selon l'axe longitudinal X. Selon une variante de réalisation l'invention pourrait être transposée à une configuration où la batterie électrochimique serait positionnée à l'arrière du réservoir.
Selon l'invention, le réservoir 2 comprend avantageusement une rampe 64 s’étendant en vis-à-vis de la batterie électrochimique 5. La rampe 64 est inclinée par rapport à l'axe vertical Z du véhicule. La rampe 64 est ainsi agencée de manière à provoquer un chevauchement (c’est-à-dire le passage l'un au-dessus de l'autre) de la batterie électrochimique et du réservoir en cas de choc longitudinal contre le véhicule. En effet, en cas de choc longitudinal contre le véhicule, le réservoir se rapproche de la batterie électrochimique 5 et vient en contact avec celle-ci au niveau de la rampe 64. L'inclinaison de la rampe induit un effort vertical du réservoir 2 sur la batterie électrochimique 5 qui tend à faire passer ces deux éléments l'un au-dessus de l'autre.
Selon le mode de réalisation illustré, la rampe 64 est inclinée vers le haut et vers l'avant, de sorte à ce que le réservoir passe au-dessus de la batterie électrochimique 5 en cas de choc longitudinal contre le véhicule. Selon une variante de réalisation, la rampe 64 pourrait être inclinée vers le bas et vers l'avant, de sorte à ce que le réservoir passe en dessous de la batterie électrochimique 5 en cas de choc longitudinal contre le véhicule. Le choix de l'une ou l'autre des configurations pourra être fait notamment en fonction du niveau de criticité de ces deux éléments, sachant que l'élément qui sera dévié vers le haut sera probablement moins exposé aux chocs secondaires susceptibles d'intervenir lors d'un accident.
Selon le mode de réalisation présenté, la rampe 64 s'étend dans un plan parallèle à l'axe transversal Y et formant un angle non nul avec l'axe vertical Z. L'angle A1 formé entre le plan dans lequel s'étend la rampe 64 et un plan parallèle aux axes Y et Z peut être par exemple compris entre 20° et 70° inclus. Selon une variante de réalisation, la rampe 64 pourrait aussi comprendre une forme non plane pourvue que celle-ci soit apte à réaliser une déviation du réservoir relativement à la batterie électrochimique en cas de contact. La rampe 64 pourrait, par exemple, comprendre une forme en portion de cylindre dont l'axe de révolution serait parallèle à l'axe transversal Y du véhicule.
L’arbre de transmission 21 est ainsi monté rigidement à rotation sur le châssis 12 (notamment la deuxième partie 12b) dans une première zone de l’arbre de transmission 21, tandis qu’il est monté à rotation sur le palier d’amortissement 23 qui présente avantageusement une possibilité de mobilité amortie dans le plan perpendiculaire à l’axe de rotation D, mais également et surtout de manière colinéaire à l’axe de rotation D.
Selon un mode de réalisation, pour l’amortissement dans le plan perpendiculaire à l’axe de rotation, l’au moins un élément amortisseur 25, 26, 27 travaille essentiellement en traction/compression tandis que pour l’amortissement le long de l’axe de rotation D, l’au moins un élément amortisseur 25, 26, 27 travaille essentiellement en cisaillement. C’est ainsi que le palier d’amortissement 23 est très avantageusement et simplement monté sur le châssis 12 (notamment la deuxième partie 12b) par l’intermédiaire de l’au moins un élément amortisseur 25, 26, 27.
Selon un mode de réalisation, le châssis 12 comprend un bloc externe 19 démontable du reste du châssis 12 et l’au moins un élément amortisseur 25, 26, 27 est interposé entre ce bloc externe 19 et une surface périphérique du palier d’amortissement 23. Le bloc externe est notamment solidaire de la deuxième partie 12b du châssis lorsque ce dernier est en deux parties. Le bloc externe 19 peut être par exemple solidaire à demeure du reste du châssis, ou bien être rapporté sur une face latérale de ce dernier par l’intermédiaire de moyens de fixation assurant une fixation réversible et démontable du bloc externe 19 sur le châssis, comme par exemple une ou plusieurs vis engagées par vissage dans le châssis 12. Dans le cas où le bloc externe 19 est rapporté de manière amovible sur le reste du châssis 12, ces dispositions présentent l’avantage de limiter autant que possible les besoins d’adaptation/modification du châssis 12.
Selon un mode de réalisation tel que visible sur les figures le bloc externe 19 délimite un logement, pouvant être une cavité fermée ou ouverte, et recevant l’au moins un élément amortisseur 25, 26, 27 et le palier d’amortissement 23.
Selon un mode de réalisation, l’au moins un élément amortisseur 25, 26, 27 est configuré de sorte à assurer cet amortissement dans au moins une direction contenue dans un plan principal orienté perpendiculairement à l’axe de rotation D et/ou aussi possiblement le long de l’axe de rotation D.
Selon un mode de réalisation, et comme on peut le voir sur la , l’arbre de transmission 21 comprend un arbre rotatif 210 coopérant avec l’au moins un premier élément de guidage en rotation 22, et un organe de centrage 220 interposé entre l’arbre rotatif 210 et l’au moins un deuxième élément de guidage en rotation 24 de manière à assurer un centrage du palier d’amortissement 23 par rapport à une extrémité 210a de l’arbre rotatif 210.
Selon un autre mode de réalisation, l’organe de centrage 220 comprend une vis pointeau 220a et un axe de vis pointeau 220b, l’axe de vis pointeau 220b étant interposé entre la vis pointeau 220a et l’au moins un deuxième élément de guidage en rotation 24, la vis pointeau 220a coopérant avec l’axe de vis pointeau 220b par une liaison hélicoïdale, la vis pointeau 220a délimitant une extrémité de centrage 220c assurant le centrage de l’extrémité 210a de l’arbre rotatif 210 dans le plan principal, un ajustement de la position relative entre la vis pointeau 220a et l’axe de vis pointeau 220b par l’intermédiaire de cette liaison hélicoïdale permettant un ajustement de la pression de contact exercée par l’extrémité de centrage 220c contre l’extrémité 210a de l’arbre rotatif 210 suivant l’axe de rotation D.
Cette décomposition de l’organe de centrage 220, outre l’avantage de pouvoir régler les efforts de pression, permet avantageusement de rendre la vis pointeau 220a démontable et interchangeable par rapport aux autres pièces de l’organe de centrage 220 et plus généralement du dispositif anti-vibration, pour pallier à son usure naturelle du fait de son utilisation, typiquement du fait de son frottement relatif par rapport à l’arbre rotatif 210.
Selon un mode de réalisation, l’axe de vis pointeau 220b et le palier d’amortissement 23 comprennent respectivement un premier élément de liaison et un second élément de liaison, tels que deux orifices dans le prolongement l’un de l’autre avec insertion d’une goupille adaptée à être retirée, aptes à assurer, entre l’axe de vis pointeau 220b et le palier d’amortissement 23, un blocage en rotation temporaire et réversible, la vis pointeau 220a étant libre en rotation par rapport à l’axe de vis pointeau 220b. Ces dispositions permettent un ajustement facile de la pression de contact en facilitant la mise en rotation de la vis pointeau 220a par rapport à l’axe de vis pointeau 220b.
Selon un mode de réalisation non limitatif, la machine de découpe 10 comprend en plus : une commande en accélération susceptible d’être sollicitée par la main d’un utilisateur de la machine de découpe 10, un composant de commande pilotant le moteur 13 et prenant en entrée une donnée représentative de la sollicitation appliquée sur la commande en accélération, un dispositif de détermination apte à occuper automatiquement un premier état dès que le support 17 est fixé sur le dispositif de support ou un deuxième état dès que le support 17 est séparé du dispositif de support, un circuit d’arrêt configuré pour varier entre un état actif dans lequel la rotation du disque de découpe 16 est inhibée et un état inactif dans lequel la rotation du disque de découpe 16 est autorisée.
Dans cette variante, le composant de commande est apte à placer le circuit d’arrêt dans l’état actif ou dans l’état inactif en fonction du fait que le dispositif de détermination occupe le premier état ou le deuxième état et/ou en fonction de la présence ou non d’une sollicitation appliquée sur la commande en accélération.
Selon un mode de réalisation, le composant de commande place le circuit d’arrêt dans l’état actif lorsque les deux conditions suivantes sont vérifiées simultanément : le dispositif de détermination occupe le deuxième état, la présence d’une sollicitation appliquée sur la commande en accélération.
Le composant de commande qui pilote le moteur 13 comprend par exemple un carburateur ou une unité électronique de commande dans le cas d’un moteur à injection.
Selon un mode de réalisation, l’au moins un premier élément de guidage en rotation 22 et/ou l’au moins un deuxième élément de guidage en rotation 24 comprend au moins un roulement (par exemple de type à billes, à rouleaux ou à aiguilles) ou un palier. Avantageusement, ces dispositions permettent que l’ensemble soit économique et simple à monter. Chaque palier utilisé éventuellement pourrait être de type palier lisse, palier magnétique, palier à air comprimé ou hydrostatique.
Selon un mode de réalisation, le palier d’amortissement 23 délimite un logement recevant l’au moins un roulement dudit au moins un deuxième élément de guidage en rotation 24.
Selon un mode de réalisation, l’au moins un élément amortisseur 25, 26, 27 peut être formé en polymère, notamment en caoutchouc ou en plastique, ou en métal (ferreux ou non ferreux) par exemple en acier, aluminium ou en cuivre.
On rappelle, en référence aux figures 3a et 3b qui représentent respectivement un pédalier P et une pédale 5, qu’un pédalier P comprend deux manivelles 2 présentant chacune une première extrémité reliée à un axe de pédalier 3 et une seconde extrémité reliée à un axe 4 d'une pédale 5. Les manivelles 2 sont calées à l’opposée l’une de l’autre sur l’axe de pédalier 3.
Description générale du dispositif antivol Les figures 1a, 1b, 1c et 1d représentent une vue d’ensemble d’un mode de réalisation d’un dispositif antivol 1 pour véhicule à pédalier, respectivement dans une position libre (figures 1a,1c) et dans une position occupée ou refermée (figures 1b,1d). La position libre est celle du dispositif 1 lorsqu’il est disponible pour recevoir un véhicule. La position refermée est celle du dispositif 1 lorsqu’il sécurise un véhicule en vue d’en empêcher le vol. On a omis de représenter le véhicule à pédalier sur la , pour plus de lisibilité.
Le dispositif antivol 1 qui fait l’objet de la présente description reprend les principes de la solution présentée dans le document EP3549849 cité en introduction de cette demande. On retrouve donc bien sur les figures 1a, 1b, 1c, 1d une première partie d'antivol 6a présentant un logement 6c destiné à recevoir une manivelle de pédalier du véhicule lorsque celui-ci est disposé convenablement sur le dispositif antivol 1 pour être sécurisé. On retrouve également une seconde partie d'antivol 6b destinée à se rabattre sur la première partie d'antivol 6a pour la coiffer et ainsi bloquer la manivelle de pédalier, et plus généralement une partie du pédalier « en étaux » entre les deux parties d’antivol 6a,6b.
Plus spécifiquement, et dans le mode de réalisation préféré représenté sur les figures 1a, 1b, 1c, 1d le logement de la première partie d’antivol 6a est formé d’une gouttière 6c agencée sur une surface frontale de la première partie d’antivol 6a. La gouttière est surmontée d’une gorge 6e pour accueillir un axe de pédale associée à la manivelle de pédalier lorsque celle-ci est disposée dans la gouttière 6c. La gorge 6e vient donc se positionner dans l’espace e séparant la manivelle de la pédale, cette espace e étant représenté sur la . La gouttière présente une longueur suffisante pour s’étendre de l’axe de pédale 4 jusque l’axe de pédalier 3 et ainsi masquer l’écrou retenant l’axe de pédalier à la manivelle, comme cela est visible sur la . On empêche ainsi le démontage de cet écrou, ce démontage pouvant permettre de libérer le véhicule de l’étau formé des deux parties d’antivol 6a,6b.
La première partie d’antivol 6a comprend également une surface d’appui 6h, s’étendant depuis la gorge 6e perpendiculairement à la surface frontale sur laquelle est formée la gouttière 6c. La surface d’appui permet de recevoir la pédale associée à la manivelle de pédalier lorsque celle-ci est disposée dans la gouttière. Elle empêche également l’accès, par le dessous, à l’écrou de pédale 5a, prévenant ainsi son démontage.
La seconde partie d’antivol 6b est quant à elle formée d’une plaque de recouvrement de la pédale reposant sur la surface d’appui. Cette plaque, lorsque la seconde partie d’antivol 6b est rabattue sur la première 6a, empêche l’accès par le dessus à l’écrou de pédale 5a. Avantageusement, la plaque de recouvrement comporte une branche 6f pour masquer l’axe de la pédale.
La première et la seconde partie d’antivol 6a,6b sont toutes deux portées par un support 7, qui prend la forme dans le mode de réalisation représenté d’un poteau tubulaire s’étendant selon une direction longitudinale sensiblement verticale. La première partie d’antivol 6a est solidaire du support 7. Dans certains cas, on peut prévoir que la première partie d’antivol 6a soit rendue solidaire du support, tout en restant démontable, afin de faciliter la maintenance du dispositif 1. La seconde partie d’antivol 6b est montée sur un axe d’antivol 6d sensiblement horizontal, également porté par le support 7. La seconde partie d’antivol 6b peut être rabattue par pivotement sur la première partie d'antivol 6a et ainsi la coiffer. A cet effet, la seconde partie d’antivol 6b peut présenter une poignée 6g permettant la prise en main par l’utilisateur de cette seconde partie pour la refermer sur la première partie. Bien entendu, le support 7 peut prendre une autre forme que celle du poteau tubulaire mis en œuvre dans le mode de réalisation représenté.
Le dispositif antivol 1 est muni d’un mécanisme de verrouillage, visant à verrouiller la seconde partie d’antivol 6b sur la première partie d’antivol 6a, afin de sécuriser le véhicule et d’en empêcher le vol. Le mécanisme de verrouillage, également porté par le support 7, s’engage pour rendre solidaires entre eux la première partie et la seconde partie d’antivol lorsque cette seconde partie d’antivol 6b est rabattue par l’utilisateur sur la première partie 6a, en la faisant pivoter autour de l’axe 6d comme cela sera détaillé dans une section suivante de cette description. Par « solidaires entre eux », on signifie qu’il n’est pas possible d’écarter la seconde partie d’antivol 6a de la première partie 6a, en appliquant des efforts tentant de libérer le pédalier.
Pour ce faire, le mécanisme de verrouillage comprend un galet 10 traversé centralement par l’axe d’antivol 6d et solidaire de celui-ci, si bien que le pivotement de la seconde partie d’antivol 6b entraîne en rotation le galet 10. Avantageusement, pour des raisons qui seront rendues apparentes dans la suite de cette description, le galet 10 prend la forme d’une came.