INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un objectif de la présente invention est de remédier aux défauts de l’art antérieur, et notamment de proposer une solution pour réaliser ce diagnostic de manière fiable, simple et sans impact sur les performances.
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile comprenant : - une batterie de traction sous forme de pack batterie équipé d’un réseau électrique ; - un moyen de coupure de courant du réseau électrique, caractérisé en ce que le moyen de coupure de courant comprenant un relai point milieu ; et le véhicule automobile comprend en outre un système de diagnostic comprenant : - un brin de détection connectant temporairement une branche du pôle positif ou du pôle négatif à un module de résistance et à la terre ; - un moyen de mesure pour mesurer la tension de la branche du pôle positif ou du pôle négatif et la tension des cellules et du module de résistance du réseau électrique ; - un moyen de diagnostic pour diagnostiquer en cas de commande d’ouverture relai point milieu : si la tension de la branche du pôle positif ou du pôle négatif est supérieure ou égale à la tension des cellules et du module de résistance, cela correspondant à un diagnostic de relai point milieu bloqué fermé ; - si la tension de la branche du pôle positif ou du pôle négatif est inférieure à la tension des cellules et du module de résistance, cela correspondant à un diagnostic de relai point milieu ouvert.
Avantageusement, l’invention consiste à utiliser le circuit pour la détection du défaut d’isolation déjà présent dans le composant BMS dans un mode de pilotage particulier. Lorsque le relai point milieu est piloté en ouverture (et qu’il doit donc être ouvert), en activant un des brins pour la détection d’un défaut d’isolement qui vient connecter une résistance de l’ordre du mégaohm au pôle HV+ ou au pôle HV- temporairement, on vient réaliser un « pont diviseur » de tension. En mesurant la tension au pôle V+, on peut alors différencier deux cas : - La tension mesurée est toujours égale à la somme des tensions cellules : Alors le relai est resté fermé ; et on peut indiquer que le relai est bloqué fermé ; - La tension mesurée est divisée par le pont de résistance : alors le relai est ouvert.
L’invention permet de diagnostiquer un relai point milieu et donc de répondre aux exigences sécuritaires sans imposer de recherche et développement, faire augmenter la performance du composant BMS ou rajouter de contraintes durabilité.
Selon une variante, le moyen de diagnostic multiplie la tension des cellules par un paramètre de calibration, de préférence entre 0 et 1, permettant de prendre en compte les marges de mesures, avant de le comparer avec la tension de la branche du pôle positif ou du pôle négatif et de diagnostiquer.
Cela permet d’adapter l’invention aux variations de mesures.
Selon une variante, le brin de détection comprend un interrupteur connectant la branche du pôle positif ou du pôle négatif au module de résistance et à la terre.
Cela permet de connecter facilement et transitoirement la branche de détection.
Selon une variante, le module de résistance comprend une valeur de résistance comprise entre 0,75 et 1,25 MΩ, de préférence de 1 MΩ.
Le dispositif comprend aussi un système optique comprenant au moins un miroir sphérique concave présentant un axe optique, une focale F, un centre de rayon de courbure C situé sur ledit axe optique, ledit système optique étant agencé dans ledit boitier de sorte qu’il puisse orienter au moins une partie de la lumière incidente reçue vers ladite fenêtre d’observation pour y former une image aérienne et dématérialisée de l’image numérique autostéréoscopique.
Le dispositif comprend enfin un écran d’affichage d’images autostéréoscopiques à N points de vues surmonté d’un réseau de lenticules cylindriques formant un composant optique sélecteur des points de vues de ladite image numérique autostéréoscopique à projeter, logé dans ledit boitier en regard dudit miroir sphérique à une distance sensiblement égale au double de la focale F, et écarté dudit axe optique dudit miroir sphérique, perpendiculairement à cet axe optique d’une distance au moins égale à la demie-hauteur de l’écran d’affichage, ladite hauteur étant définie selon l’axe perpendiculaire audit axe optique.
Ce dispositif permet de manière avantageuse de visualiser des images autostéréoscopiques qui semblent flotter dans l’espace, tout en masquant l’écran autostéréoscopique qui les projettent.
Les inventeurs ont cherché à améliorer ce dispositif, en particulier pour des applications automobiles pour lesquelles des contraintes d’encombrement et de couts surgissent.
Objectifs de l’invention L’invention vise à fournir un système de projection aérienne et dématérialisée d’une image autostéréoscopique qui pallie au moins certains des inconvénients des solutions connues.
L’invention vise aussi à fournir, dans au moins un mode de réalisation, un système de projection aérienne et dématérialisée d’une image numérique, notamment auto stéréoscopique, qui peut être mis en œuvre pour des applications dans le domaine de l’automobile.
L’invention vise aussi à fournir, dans au moins un mode de réalisation, un système de projection aérienne et dématérialisée d’une image numérique, notamment auto stéréoscopique, qui soit compact.
Pour ce faire, l’invention concerne un système de projection aérienne et dématérialisée d’une image autostéréoscopique à destination d’un observateur, ledit système comprenant : un boitier comprenant une paroi opaque avant s’étendant en face dudit observateur et une paroi supérieure opaque reliée à ladite paroi avant et s’étendant parallèlement à un plan, dit plan horizon, ladite paroi supérieure étant munie d’une ouverture, un miroir semi-réfléchissant incliné par rapport audit plan horizon (par exemple à 45°) traversant ladite ouverture de manière à délimiter une portion de miroir s’étendant au-dessus du plan horizon visible par l’observateur et une portion du miroir s’étendant sous le plan horizon masquée par lesdites parois opaques du boitier, ledit miroir présentant une surface réfléchissante orientée vers ledit observateur, un miroir concave agencé au pied du miroir semi-réfléchissant, en regard de ladite ouverture et orienté de manière à ce que sa surface concave et réfléchissante soit orientée vers ledit miroir incliné; un écran d’affichage d’une image autostéréoscopique s’étendant perpendiculairement audit plan horizon, agencé sous la paroi supérieure opaque à une distance du milieu de l’image du miroir concave formé par le miroir incliné, égale au rayon de courbure dudit miroir concave, ledit écran étant équipé d’un réseau lenticulaires dont le pas est déterminé pour pouvoir compenser sa modification apparente après réflexion par le miroir concave.
Ainsi et selon l’invention, le volume occupé par le système est divisé en deux parties, chacune de part et d’autre d’un plan médian, dit plan horizon.
Ce plan horizon est matérialisé par la paroi supérieure opaque du système, qui est de préférence réalisé en un matériau opaque. Cette paroi supérieure est percée d’une ouverture et traversée par un miroir incliné, par exemple à 45°, avec la partie réfléchissante orientée vers l’observateur. Le haut de ce miroir vient vers l’observateur et le bas du miroir s’en éloigne. D’autres inclinaisons sont possibles en fonction des utilisations et contraintes d’intégration.
La partie émergente du miroir est par exemple de même taille que la partie cachée en dessous du plan horizon.
Au pied du miroir incliné, par exemple à 45°, se trouve un miroir concave (aussi désigné par la terminologie d’optique convergente), posé horizontalement avec la face concave et réfléchissante tournée vers le haut, en regard de l’ouverture pratiquée dans la paroi supérieure.
Ainsi le miroir concave se réfléchit dans le miroir plan incliné et y forme une image verticale comme si le miroir concave était placé verticalement derrière ce dernier. Il semble aussi traverser le plan horizon de 50% comme le miroir incliné.
A une distance égale au rayon de courbure du miroir concave en partant du milieu de l’image de ce dernier formé par le miroir incliné, se trouve un écran autostéréoscopique placé sensiblement verticalement sous la paroi supérieure (cela signifie que le plan de l’écran et le plan horizon sont sensiblement perpendiculaire, à 20° près), le dos tourné vers l’observateur. Le bord haut de l’écran se trouve au voisinage de la paroi supérieure, juste en dessous de ce dernier, ce qui le rend invisible pour l’observateur.
Cet écran, une fois allumé, est visible à l’identique de l’autre côté du plan horizon sous la forme d’une image conjuguée à l’échelle -1. En effet, tous les rayons lumineux émanant de l’écran et touchant l’image du miroir concave, sont refocalisés à une distance équivalente en dessus du plan horizon pour former une image fantôme de l’écran et néanmoins réelle (au sens optique) en dessus du plan horizon pour l’observateur placé en face du dispositif.
Les rayons lumineux provenant de l’écran sont réfléchis vers le bas par la partie cachée du miroir plan à 45°, puis ils se réfléchissent sur le miroir concave vers le haut et sont réfléchis une seconde fois par la partie visible du miroir plan à 45° pour se diriger vers les yeux de l’observateur. La courbure concave du miroir oriente tous les rayons pour que ceux qui proviennent d’un des points de l’écran semblent se croiser sur la partie analogue de l’image réelle (image fantôme) de l’écran en dessus du plan horizon comme si ces derniers en étaient issus réellement.
L’installation de séchage comporte en outre des moyens d’alimentation 3 en CO 2 , lesquels comportent une source de CO 2 appartenant au groupe formé par CO 2 biogène, CO 2 non biogène.
Ainsi, en prévoyant une structure latérale dont le pied milieu comporte une extension longitudinale de renfort qui prolonge la portion supérieure longitudinale vers l’avant de la caisse et qui définit une zone de recouvrement du montant de baie, l’extension longitudinale de renfort définit par rapport à l’art antérieur une surépaisseur de matière au niveau de la portion du montant du baie qui est sujette à la formation de pli lors du déroulement du choc poteau.
De la sorte, on génère un contre-appui du pied milieu contre le montant de baie au niveau de la portion du montant du baie qui est sujette à la formation de pli lors du déroulement du choc poteau, ce qui permet de contrer la rotation de la portion supérieure longitudinale du pied milieu et de mieux transmettre les efforts lors du déroulement d’un choc poteau.
On évite ainsi la formation de pli au niveau du montant de baie lors du déroulement du choc poteau, comme c’est le cas dans l’art antérieur, ce qui permet avantageusement d’empêcher la plastification du pied milieu et de limiter les risques de rupture de la structure latérale de caisse au niveau de la zone de jonction entre le pied milieu et le montant de baie.
Selon des caractéristiques optionnelles de la structure latérale de caisse selon l’invention : - ladite extension longitudinale de renfort est constituée par une extension de matière de ladite portion supérieure longitudinale ; - ladite extension longitudinale de renfort comporte une base sensiblement confondue avec une extrémité latérale de ladite portion supérieure longitudinale dudit pied milieu et une extrémité distale ; - ladite extension longitudinale de renfort présente une longueur comprise entre environ 30 millimètres et environ 50 millimètres, ladite longueur étant définie par la distance comprise entre ladite base et ladite extrémité distale ; - ladite extension longitudinale de renfort est soudée audit montant de baie uniquement au niveau de ladite base ; - ladite extension longitudinale de renfort est constituée par une oreille anti-dévers comportant deux portions biseautées ; - lesdites portions biseautées de ladite oreille anti-dévers définissent, avec ladite base, une forme géométrique sensiblement triangulaire ; - ledit montant de baie est renforcé par une pièce de renfort de baie, ladite structure latérale étant caractérisée en ce qu’elle comporte une zone de recouvrement formée par ledit montant de baie, par ladite extension longitudinale de renfort et par ladite pièce de renfort de baie.
L’invention concerne aussi un véhicule automobile comportant une caisse, remarquable en ce que ladite caisse comporte au moins une structure latérale selon l’invention.
est une vue de côté d’une caisse de véhicule automobile selon l’invention.
est un agrandissement de la zone II de la caisse de la , en vue isométrique.
est une vue de côté de la zone de jonction entre le montant de baie et le pied milieu de la caisse selon l’invention.
On se réfère à la montrant une caisse 1 de véhicule automobile selon l’invention, vue de côté depuis la gauche du véhicule automobile.
Variantes du modèle électrique :
D’autres modèles électriques sont utilisables. Par exemple, en variante, le modèle électrique comporte plusieurs circuits RC parallèles montés en série entre une borne de la source de tension continue et la borne 30 de la cellule. Dans ce cas, le nombre de paramètres à estimer du modèle électrique est plus grand. Toutefois, comme précédemment, les valeurs de ces paramètres supplémentaires peuvent être estimées en mettant en œuvre une méthode des moindres carrés récursives.
En variante, les paramètres R 1 et C 1 ne sont pas considérés comme étant constants. Dans ce cas, par exemple, ils sont estimés à chaque instant k1 de façon similaire à ce qui est décrit pour les paramètres R 0 et OCV du modèle électrique.
Dans un mode de réalisation simplifié, la valeur du paramètre R 0 est considérée comme étant constante au cours du temps. Dans ce cas, la valeur R 0,k1 n’est pas estimée à chaque instant k1.
D’autres algorithmes, que l’algorithme des moindres carrés récursif, sont utilisables pour estimer les valeurs des paramètres du modèle électrique. Par exemple, les valeurs R 0,k1 et OCV k1 peuvent aussi être estimées à l’aide d’un filtre de Kalman supplémentaire dédié à cette tâche. Un exemple de filtre de Kalman supplémentaire conçu pour estimer la valeur R 0,k1 est décrit dans dans la demande WO2016083754A1 ou dans le chapitre 4.2.1 de l’article Plett2004. Un exemple d’utilisation d’un filtre de Kalman pour estimer la valeur du paramètre OCV est aussi décrite dans la demande US2017146608A1.
Variantes du modèle thermique :
D’autres modèles thermiques sont possibles. Par exemple, le modèle thermique utilisé par l’estimateur 62 peut aussi être celui défini par la relation suivante :
Dans un autre mode de réalisation, le modèle thermique utilisé pour estimer la variation d'entropie ΔS est celui de l’équation (5) de la demande US2017146608A1. Dans ce cas, le modèle thermique relie la valeur ΔS k2 de l’entropie à sa valeur ΔS k2-1 et aux valeurs Ti k2 , Ti k2-1 , OCV k2 et OCV k2-1 . Dans ce cas, la température ambiante n’est pas utilisée pour estimer la variation d'entropie ΔS et le capteur 39 peut être omis.
En variante, la valeur du produit m.C p et/ou la valeur du produit h.A ne sont pas considérées comme constant. Dans ce cas, les valeurs de ces produits sont estimées à chaque instant k2, par exemple, en mettant en œuvre l’algorithme des moindres carrés récursif.
La grandeur physique Ta représentative de la température ambiante peut être différente d’une température. Par exemple, lorsque la batterie est équipée d’un système de refroidissement des cellules, la grandeur physique Ta peut être la commande de ce système de refroidissement. En effet, plus la commande de refroidissement est importante, plus la température ambiante de la cellule est élevée.
La valeur ΔS k2 de l’entropie peut être estimée en mettant en œuvre une autre méthode que la méthode des moindres carrés récursive. Par exemple, en variante, la valeur ΔS k2 est estimée à l’aide d’un filtre de Kalman dédié à cette tâche.
En variante, les instants k2 sont aussi fréquents que les instants k ou k1.
Variantes de l’estimation de l’état de charge :
Dans une variante simplifié, seul l’écart Ve k -Vm k ou seul l’écart Tie k -Tim k est utilisé pour corriger la prédiction SOC k/k-1 de l’état de charge. Dans ce cas, l’innovation I k ne comporte qu’un seul écart.
Dans l’exemple de matrice F k-1 donné, la dérivée dΔS k /dSOC k-1 peut être calculée différemment. Par exemple, lors d’une phase de calibration, une approximation polynomiale de l’évolution de la variation ΔS d’entropie en fonction de l’état de charge SOC est construite. Ensuite, la valeur de la dérivée dΔS k /dSOC k-1 est prise égale à la valeur de la dérivée du polynôme construit au niveau l’abscisse égale à SOC k-1 .
Ici, un exemple de feu en forme de griffe est représenté en référence à 3G. D’autres formes et type de feux sont bien sûr envisageables, tels que des lignes horizontales traversant toute la largeur de la lame 8, ces lignes horizontales sont légèrement visibles sur la par exemple au niveau de la zone 4.
Dans un mode de réalisation, la lame de diffusion lumineuse est un verre feuilleté PVB, c’est-à-dire qui comporte deux lames de verre entre lesquelles s’interface du polyvinyl butyral, PVB. Les pampilles sont obtenues par impression à jet d’encre sur l’une au moins des lames de verre. D’autres modes de réalisation sont envisageables pour la lame 8, par exemple avec des matériaux composites.
Une ouverture est ménagée dans la lame 4 pour l’introduction d’un emblème 7 directement en regard de la lame 6. L’emblème peut comprendre des capteurs, par exemple pour la conduite autonome et comme un radar, un lidar ou un capteur ultrason. D’autres capteurs peuvent également être situés derrière la lame 6 et/ou derrière les lames 6 et 8 (par exemple le capteur 5).
La illustre la face arrière du véhicule terrestre à moteur selon un mode de réalisation de l’invention. La description technique des lames faite ci-avant en référence à la face avant et à la est également applicable aux lames de la face arrière ici représentées à la .
Ainsi, les lames s’étendent sur toute la largeur de la face arrière, d’un feu arrière gauche 3G à un feu arrière droit (non représenté sur la ). En particulier, la zone de diffusion lumineuse gauche 5 ne comprenant de pampilles est ici visible (trois bandes claires sur la lame 8).
La comporte une référence 4 à la zone de diffusion droite et une référence 3G au feu avant gauche. La comporte une référence 5 à la zone de diffusion gauche et une référence 3G au feu arrière gauche.
La une vue illustrant une face avant du véhicule terrestre à moteur selon un mode de réalisation de l’invention.
La illustre notamment le feu avant droit du véhicule.
En particulier, la illustre la source lumineuse auxiliaire 36, ici située en haut de la lame de diffusion. Il s’agit d’un bandeau lumineux courant sur toute la largeur du véhicule. La source lumineuse auxiliaire peut-être située à d’autres endroits, et notamment en bas de la lame de diffusion.
Le feu avant droit comporte trois griffes 32. L’ensemble constitue la source lumineuse principale droite correspondant au feu droit. Ainsi, la zone de diffusion lumineuse droite correspond à l’ensemble des sous-zones de la lame 8 ne comprenant pas de pampilles et donc configurées pour la diffusion des rayons émis par les trois griffes 32.
Une zone de fixation 34 est également représentée à la .
Le détail de la zone de fixation 34 est représenté à la .
En particulier, une encoche 40 est prévue pour l’intégration de la lame 6 et une encoche 44 pour l’intégration de la lame 8. Dans un mode de réalisation, les lames 6 et 8 sont espacées entre elles d’une distance 42, ici artificiellement représentée par un trait épais, comprise entre 10 millimètres et 15 millimètres, par exemple 12,7 millimètres.
Les figures 5 et 6 illustrent respectivement l’ensemble de la face avant, comportant les feux avant droit 3D et gauche 3G, et l’ensemble de la face arrière, comportant les feux arrières gauche 3G et droit 3D, du véhicule 50.
Ainsi, il a été décrit un mode de réalisation dans lequel le véhicule terrestre à moteur est un véhicule automobile. D’autres applications telles qu’un camion ou un véhicule utilitaire léger sont également envisageables.
L’invention ne se limite pas aux modes de réalisation du dispositif de garnissage et du siège décrits ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais d’autres modes de réalisation peuvent être conçus par l’homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention.
Coussin modulaire d’assise comprenant un traversin latéral modulaire, et ensemble de siège comprenant un tel coussin et un tel traversin La présente divulgation est relative à un coussin modulaire d’assise et à au moins un traversin latéral modulaire, le coussin modulaire d’assise est configuré pour être fixé de manière amovible à une structure d’assise, et le traversin latéral modulaire est configuré pour être fixé de manière amovible sur le coussin modulaire d’assise. La présente divulgation est également relative à un ensemble de siège comprenant un coussin modulaire et au moins un traversin latéral modulaire.
La présente divulgation relève du domaine des sièges de véhicule
La structure du siège d’un véhicule automobile comprend une structure de siège typiquement métallique qui comprend classiquement une structure d’assise et une structure de dossier.
La structure de siège peut comporter : - deux glissières, droite et gauche G1, G2, comprenant chacune un profilé inférieur, typiquement femelle, fixe par rapport à un plancher, et un profilé supérieur, mâle, monté coulissant par rapport au profilé inférieur, typiquement suivant une direction X qui peut être la direction d’avance du véhicule, - une structure d’assise qui comprend classiquement, deux flasques, droite et gauche, entretoisés par des tubes, et en particulier un tube avant entretoisant les flasques, sur une portion avant de la structure d’assise et un tube arrière entretoisant les flasques sur une portion arrière de la structure d’assise, les tubes avant et arrière s’étendant de manière parallèle, suivant une direction transversale, - une pièce de nez, métallique qui relie des extrémités avant des flasques et est conformée pour former une surface de support pour le soutien du coussin d’assise.
La hauteur de la structure d’assise, à savoir de l’ensemble qui comprend les flasques et la pièce de nez peut être typiquement réglée par un système de réhausse qui peut comprendre une paire de biellettes avant, droite et gauche, reliant le tube avant et les profilés supérieurs des glissières droite et gauche, et une parie de biellettes arrière, droite et gauche, reliant le tube arrière et les profilés supérieurs des glissières, droite et gauche.
L’assise d’un tel siège peut comprendre en outre une matelassure d’assise, typiquement en mousse polyuréthane expansée, et un revêtement d’habillage recouvrant la matelassure d’assise en mousse. L’assise peut comprendre en outre au moins un traversin latéral (aussi appelé bolster en anglais) formé d’une matelassure latérale, typiquement en mousse polyuréthane expansée, par exemple agencé de part et d’autre de la matelassure d’assise ou formant un seul bloc avec la matelassure d’assise, l’ensemble étant recouvert par le revêtement d’habillage
L’assise d’un siège a tendance à s’user dans le temps pouvant se traduire par une usure du revêtement d’habillage / de la matelassure, voir même une déchirure du revêtement d’habillage et/ou de la matelassure.
Lors du remplacement d’une partie de l’assise abimée, il est généralement nécessaire de démonter au mieux l’assise complète voire cette opération étant bien souvent opérée après retrait du siège complet du véhicule.
On connait encore de l’état de la technique une conception modulaire de l’assise qui comporte une base support, bien souvent plastique, une matelassure et un élément de couverture, qui peuvent être préassemblés, bien souvent sur un site distinct du site final d’assemblage, typiquement à coût de main d’œuvre plus compétitif.