INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le dispositif combustor 16 fonctionne comme un dispositif combustor à brûlage riche, refroidissement rapide, brûlage pauvre (RQL). Dans d’autres exemples, le dispositif combustor 16 peut être un type alternatif de dispositif combustor, tel qu’un dispositif combustor à brûlage riche standard (sans orientation de flux de carburant). En référence à la , la chambre de combustion 401 du dispositif combustor 16 RQL est divisée en trois zones le long de la longueur du dispositif combustor 16 : une zone riche 801, une zone de refroidissement rapide 802, et une zone pauvre 803. En fonctionnement, un mélange air-carburant riche est introduit dans la zone riche 801 depuis la tuyère de projection de carburant 403 où il est enflammé par l’allumeur 405. Au sein de la zone riche 801 du carburant est brûlé à un rapport carburant/air supérieur à la stœchiométrie (par exemple, à un rapport d’équivalence d’environ 1,8). De l’air est ensuite introduit dans les produits de combustion, par l’intermédiaire d’orifices primaires 804 agencés dans la chemise 402 du dispositif combustor 16, avant que les produits de combustion atteignent la zone de refroidissement rapide 802. De l’air supplémentaire est ajouté au carburant toujours brûlant par l’intermédiaire des orifices primaires 804 (qui peuvent être désignés comme orifices de refroidissement). De l’air est ajouté par les orifices primaires 804 à un taux plus élevé (par exemple plus élevé qu’au sein de la zone riche), refroidissant ainsi la combustion à un rapport carburant/air significativement plus faible que le rapport carburant/air stœchiométrique (par exemple, à un rapport d’équivalence entre 0,5 et 0,7), tout en continuant à permettre le brûlage du carburant. Par conséquent, très peu du processus de combustion peut être réalisé à près des rapports carburant/air stœchiométriques, et donc relativement peu d’oxydes d’azote (NOx) est produit. De l’air est alors à nouveau introduit dans les produits de combustion, par l’intermédiaire d’orifices secondaires 805 agencés dans la chemise 402 du dispositif combustor 16, tandis que les produits de combustion sont dans la zone pauvre 803 (ou juste avant qu’ils atteignent la zone pauvre 803). Au sein de la zone pauvre 803 du carburant est brûlé à un rapport carburant/air inférieur à la stœchiométrie (par exemple, à un rapport d’équivalence d’environ 0,5 et 0,7). Après être passés dans la zone pauvre 803, les produits de combustion sortent du dispositif combustor 16. Les orifices secondaires 805 peuvent être désignés comme orifices de dilution, et peuvent être agencés pour introduire progressivement l’air de dilution dans la zone pauvre 803. Du carburant ajouté par la tuyère de pulvérisation de carburant est brûlé sensiblement complètement au moment où l’air sort au niveau d’une sortie du dispositif combustor, avant de s’écouler vers la turbine.
La montre une partie d’un système de propulsion 900 pour un aéronef. Le système de propulsion 900 comprend le moteur 10 à turbine à gaz de la . Le moteur 10 comprend en outre un système de carburant et un système d’huile. Le système de carburant comprend : une pompe à carburant basse pression 902, un échangeur de chaleur carburant-huile 903, une pompe à carburant principale (ou haute pression) 904, un dispositif de commande 908, et une vanne de répartition de carburant 909. Le système de propulsion 900 comprend en outre un réservoir de carburant 901. Le système d’huile comprend un réservoir d’huile 905, une pompe d’alimentation en huile 906 et une pompe à huile principale 907. Dans le présent exemple, la pompe à carburant basse pression 902 est montrée formant une partie du moteur 10 à turbine à gaz. Dans d’autres exemples, la pompe à carburant basse pression, ou pompes à carburant supplémentaires, peut être fournie en tant que partie du système de carburant à bord de l’aéronef auquel le moteur à turbine à gaz est monté.
La pompe à carburant basse pression 902 est agencée pour distribuer du carburant depuis le réservoir de carburant 901 à l’échangeur de chaleur carburant-huile 903 par l’intermédiaire d’un agencement approprié de tuyaux, conduits, etc. (non représentés). La pompe à carburant principale 904 est conçue pour distribuer du carburant à partir de l’échangeur de chaleur carburant-huile 903 aux tuyères de pulvérisation de carburant du dispositif combustor 16 par l’intermédiaire de la vanne de répartition de carburant 909 et d’un agencement approprié de tuyaux, conduits, etc. (non représentés). La vanne de répartition de carburant 909 est agencée pour répartir du carburant entre un collecteur principal 909a et un collecteur primaire 909b. Le collecteur principal est relié fluidiquement aux injecteurs principaux de chacune des tuyères de pulvérisation de carburant 404, 403 comme le montre la . Il fournit donc du carburant à l’ensemble des tuyères de pulvérisation de carburant duplex 403 et à flux unique 404. Le collecteur primaire 909b est relié fluidiquement aux injecteurs primaires de chacune des tuyères de pulvérisation de carburant duplex 403. Le collecteur primaire 909b peut donc être utilisé pour fournir un débit supérieur de carburant au premier sous-ensemble de tuyères de pulvérisation de carburant (par exemple, les tuyères de pulvérisation de carburant duplex 403 dans le présent exemple) par comparaison avec le débit de carburant fourni au deuxième sous-ensemble de tuyères de pulvérisation de flux par l’intermédiaire du collecteur principal 909a. Par exemple, en dessous d’une puissance moteur seuil, du carburant peut être amené uniquement (ou à un débit de carburant supérieur) au premier sous-ensemble de tuyères de pulvérisation de carburant par l’intermédiaire du collecteur primaire 909b par comparaison avec le deuxième sous-ensemble de tuyères de pulvérisation de carburant. Ceci peut limiter la production de produits de combustion indésirables tels que les oxydes d’azote (NOx), les hydrocarbures non brûlés (HC) et le monoxyde de carbone (CO), et peuvent orienter le flux de carburant vers les injecteurs les plus proches des allumeurs pour aider à la stabilité et à l’allumage de la flamme aux faibles puissances moteur.
La pompe d’alimentation en huile 906 est agencée pour distribuer de l’huile lubrifiante depuis le réservoir d’huile 905 à l’échangeur de chaleur carburant-huile 903 par l’intermédiaire d’un agencement approprié de tuyaux, conduits, etc. (non représentés). La pompe à huile principale 907 est agencée pour distribuer de l’huile à partir de l’échangeur de chaleur carburant-huile 903 à des composants du moteur 10 selon le besoin par l’intermédiaire d’un agencement de répartition d’huile approprié (non représenté). Le trajet de flux de carburant du réservoir de carburant 901 au dispositif combustor 16, par l’intermédiaire des pompes 902, 904 et l’échangeur de chaleur carburant-huile 903, en fonctionnement est illustré sur la par des flèches avec des tirets ou en pointillé. Le trajet de flux d’huile du réservoir d’huile 905 à l’échangeur de chaleur carburant-huile 903, par l’intermédiaire de la pompe d’alimentation en huile 906, et sur les composants du moteur 10 en fonctionnement est illustré sur la par des flèches pleines.
Le dispositif de commande 908 comprend un agencement approprié de processeurs et de mémoire électronique. Le dispositif de commande 908 est en communication avec l’échangeur de chaleur carburant-huile 903, comme illustré par la ligne avec des tirets et en pointillé sur la , et est conçu pour commander le fonctionnement de l’échangeur de chaleur carburant-huile 903. Dans certains exemples, le dispositif de commande 908 peut être conçu pour commander un débit d’huile à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile 903. Le dispositif de commande 908 est conçu pour commander le fonctionnement de l’échangeur de chaleur carburant-huile 903 en fournissant des signaux de commande à l’échangeur de chaleur carburant-huile 903. Le dispositif de commande 908 est conçu pour commander le fonctionnement de l’échangeur de chaleur carburant-huile 903 pour ajuster au moins une propriété ou un paramètre du carburant à l’entrée du dispositif combustor 16. Dans l’exemple illustré, le dispositif de commande 908 est conçu pour commander le fonctionnement de l’échangeur de chaleur carburant-huile 903 pour commander une viscosité du carburant à l’entrée du dispositif combustor 16. Dans d’autres exemples, le dispositif de commande 908 peut en complément ou alternativement être conçu pour commander le fonctionnement de l’échangeur de chaleur carburant-huile 903 pour commander une température du carburant à l’entrée du dispositif combustor 16. Le dispositif de commande 908 peut être un dispositif de commande séparé comme illustré, ou peut faire partie d’un dispositif de commande électronique de moteur (CEE) agencé pour commander d’autres fonctions de moteur.
Dans l’exemple montré, l’échangeur de chaleur carburant-huile 903 est disposé entre la pompe basse pression-carburant 902 et la pompe à carburant principale 904, bien que l’échangeur de chaleur carburant-huile 903 puisse être disposé à un quelconque emplacement ou position appropriée par rapport aux autres composants du système de propulsion 900. Dans d’autres exemples, le système de propulsion 900 peut comprendre un ou plusieurs échangeurs de chaleur supplémentaires agencés pour recevoir de l’huile depuis le système d’huile, ou le système de propulsion 900 peut comprendre un ou plusieurs systèmes d’huile supplémentaires agencés pour amener de l’huile à l’un ou plusieurs échangeurs de chaleur supplémentaires. On aura à l’esprit que le système de propulsion 900 comme le montre la n’est qu’une vue schématique d’un système de propulsion illustratif.
Dans un exemple, le dispositif de commande 908 est conçu pour commander le fonctionnement de l’échangeur de chaleur carburant-huile 903 pour abaisser la viscosité de carburant à 0,58 mm 2 /s ou moins à l’entrée du dispositif combustor 16 à des conditions de croisière. Alternativement, le dispositif de commande 908 peut être conçu pour commander le fonctionnement de l’échangeur de chaleur carburant-huile 903 pour abaisser la viscosité de carburant entre 0,58 mm 2 /s et 0,30 mm 2 /s, par exemple 0,58, 0,57, 0,56, 0,55, 0,54, 0,53, 0,52, 0,51, 0,50, 0,49, 0,48, 0,47, 0,46, 0,45, 0,44, 0,43, 0,42, 0,41, 0,40, 0,39, 0,38, 0,37, 0,36, 0,35, 0,34, 0,33, 0,32, 0,31 ou 0,30 mm 2 /s à l’entrée du dispositif combustor 16 à des conditions de croisière. Alternativement, le dispositif de commande 908 peut être conçu pour commander le fonctionnement de l’échangeur de chaleur carburant-huile 903 pour abaisser la viscosité de carburant à 0,57, 0,56, 0,55, 0,54, 0,53, 0,52, 0,51, 0,50, 0,49, 0,48, 0,47, 0,46, 0,45, 0,44, 0,43, 0,42, 0,41, 0,40, 0,39, 0,38, 0,37, 0,36, 0,35, 0,34, 0,33, 0,32, 0,31 ou 0,30 mm 2 /s ou moins, ou dans une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs, à lʼentrée du dispositif combustor 16 à des conditions de croisière. Le dispositif de commande 908 peut être conçu pour commander le fonctionnement de l’échangeur de chaleur carburant-huile 903 pour abaisser la viscosité de carburant entre 0,55 mm 2 /s et 0,35 mm 2 /s, 0,53 mm 2 /s et 0,35 mm 2 /s, 0,50 mm 2 /s et 0,35 mm 2 /s, 0,48 mm 2 /s et 0,35 mm 2 /s, 0,48 mm 2 /s et 0,38 mm 2 /s, 0,48 mm 2 /s et 0,40 mm 2 /s, 0,46 mm 2 /s et 0,40 mm 2 /s, 0,44 mm 2 /s et 0,40 mm 2 /s, ou 0,44 mm 2 /s et 0,42 mm 2 /s à l’entrée du dispositif combustor 16 à des conditions de croisière.
Le dispositif de commande 908 peut en complément ou alternativement être conçu pour commander le fonctionnement du moteur 10 de telle sorte qu’une réduction de 10 à 70 % dans une moyenne de particules/kg de nvPM dans l’échappement du moteur 10 à turbine à gaz lorsque le moteur 10 fonctionne à une poussée disponible de 85 % pour des conditions de fonctionnement données et de particules/kg de nvPM dans l’échappement du moteur 10 à turbine à gaz lorsque le moteur 10 fonctionne à une poussée disponible de 30 % pour les conditions de fonctionnement données est obtenue lorsqu’un carburant fourni au dispositif combustor 16 est un carburant aviation durable au lieu d’un carburant hydrocarboné d’origine fossile. Dans d’autres exemples, la réduction de nvPM peut être telle que définie autrement ici.
Dans cet exemple, ou un quelconque autre exemple décrit ici, le dispositif de commande 908 est conçu pour commander la vanne de répartition de carburant 909 pour commander la distribution du carburant aux tuyères de pulvérisation de carburant du dispositif combustor 16. Le dispositif de commande 908 est conçu pour orienter le flux de carburant vers les tuyères de telle sorte que le premier sous-ensemble de pluralité de tuyères de pulvérisation de carburant reçoit plus de carburant que le deuxième sous-ensemble. Le dispositif de commande 908 est conçu pour commander la vanne de répartition de carburant 909 de telle sorte qu’en dessous d’un point d’étape du carburant est distribué uniquement aux injecteurs de carburant primaires des tuyères de pulvérisation de carburant duplex 403. Au-dessus d’un point d’étape, le dispositif de commande 908 est conçu pour commander la vanne de répartition de carburant 909 de telle sorte que du carburant est en complément distribué aux injecteurs de carburant principaux des tuyères de pulvérisation de carburant duplex 403 et aux tuyères de pulvérisation de carburant à flux unique 404. À ce titre, les tuyères de pulvérisation de carburant duplex 403 reçoivent plus de carburant que les tuyères de pulvérisation de carburant à flux unique 404 (en dessous et éventuellement au-dessus du point d’étape). Le dispositif de commande 908 peut alternativement être conçu pour commander la vanne de répartition de carburant 909 pour commander la distribution du carburant de telle sorte qu’un quelconque sous-ensemble approprié de tuyères de pulvérisation de carburant 403, 404 reçoivent plus de carburant que les autres tuyères de pulvérisation de carburant 403, 404. Ceci permet avantageusement d’optimiser la distribution de carburant pour les performances du moteur, les émissions, ou un quelconque autre critère adapté. Le système de distribution de carburant représenté sur les Figures doit être entendu comme un exemple de la manière dont le carburant est orienté vers les tuyères de pulvérisation de carburant, d’autres étant possibles. Par exemple, on peut prévoir deux ensembles de tuyères à flux unique indépendantes.
La illustre un procédé 1000 de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz. Le procédé 1000 comprend la fourniture 1001 d’un carburant à un dispositif combustor du moteur à turbine à gaz et le transfert 1002 de chaleur de l’huile au carburant dans un échangeur de chaleur carburant-huile du moteur à turbine à gaz avant que le carburant entre dans le dispositif combustor de sorte à abaisser une viscosité du carburant à 0,58 mm 2 /s ou moins à l’entrée du dispositif combustor à des conditions de croisière.
Le procédé 1000 peut comprendre le transfert 1002 de chaleur de l’huile au carburant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile avant que le carburant entre dans le dispositif combustor de sorte à abaisser une viscosité du carburant entre 0,58 mm 2 /s et 0,30 mm 2 /s à l’entrée du dispositif combustor à des conditions de croisière.
Le procédé 1000 peut comprendre le transfert 1002 de chaleur de l’huile au carburant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile avant que le carburant entre dans le dispositif combustor de façon à abaisser une viscosité du carburant à 0,58, 0,57, 0,56, 0,55, 0,54, 0,53, 0,52, 0,51, 0,50, 0,49, 0,48, 0,47, 0,46, 0,45, 0,44, 0,43, 0,42, 0,41, 0,40, 0,39, 0,38, 0,37, 0,36, 0,35, 0,34, 0,33, 0,32, 0,31 ou 0,30 mm 2 /s ou moins, ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs, à l’entrée le dispositif combustor à des conditions de croisière.
Le procédé 1000 peut comprendre le transfert 1002 de chaleur de l’huile au carburant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile avant que le carburant entre dans le dispositif combustor de façon à abaisser une viscosité du carburant entre 0,55 mm 2 /s et 0,35 mm 2 /s, 0,53 mm 2 /s et 0,35 mm 2 /s, 0,50 mm 2 /s et 0,35 mm 2 /s, 0,48 mm 2 /s et 0,35 mm 2 /s, 0,48 mm 2 /s et 0,38 mm 2 /s, 0,48 mm 2 /s et 0,40 mm 2 /s, 0,46 mm 2 /s et 0,40 mm 2 /s, 0,44 mm 2 /s et 0,40 mm 2 /s, ou 0,44 mm 2 /s et 0,42 mm 2 /s à l’entrée du dispositif combustor à des conditions de croisière. Dans d’autres exemples, la chaleur peut être transférée pour abaisser la viscosité à une quelconque autre valeur définie ailleurs ici.
La illustre un procédé 1100 de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz. Le procédé 1100 comprend le fonctionnement 1101 du moteur à turbine à gaz de telle sorte qu’une réduction de 20 à 80 % dans une moyenne de particules/kg de nvPM dans l’échappement du moteur 10 à turbine à gaz lorsque le moteur 10 fonctionne à une poussée disponible de 85 % pour des conditions de fonctionnement données et de particules/kg de nvPM dans l’échappement du moteur 10 à turbine à gaz lorsque le moteur 10 fonctionne à une poussée disponible de 30 % pour les conditions de fonctionnement données est obtenue lorsqu’un carburant fourni aux brûleurs du moteur à turbine à gaz est un carburant aviation durable au lieu d’un carburant hydrocarboné d’origine fossile. Dans d’autres exemples, la réduction de nvPM peut être telle que définie autrement ici.
La est une vue de dessus et de côté du module lumineux de la , lors du deuxième déplacement de l’unité lumineuse par rapport à l’élément optique de projection, tel qu’illustré sur la ,
La est une vue de dessus et de côté du module lumineux de la lors d’un premier déplacement et d’un deuxième déplacement de l’unité lumineuse par rapport à l’élément optique de projection,
La représente une vue de dessus d’une variante de réalisation du module de la , dans laquelle le module lumineux comporte un élément de connexion additionnel,
La est une représentation schématique des rayons lumineux générés par une source lumineuse de l’unité lumineuse et orientés par un collecteur de l’unité lumineuse vers l’élément optique de projection,
La est une vue en perspective d’un module lumineux selon une variante du deuxième mode de réalisation de l’invention, comprenant une unité lumineuse comprenant une pluralité de collecteurs, un élément optique de projection monté fixe sur un support et des éléments de connexion de l’unité lumineuse au support,
La est une vue en perspective du module lumineux de la dans lequel les collecteurs ont été retirés,
La est une vue de dessus schématique d’un dispositif lumineux comportant un boitier avec une ouverture, une glace de fermeture fermant l’ouverture et un module lumineux selon l’invention disposé dans le boitier,
La est une vue de dessus schématique d’un dispositif lumineux comportant un boitier avec une ouverture et un module lumineux selon l’invention disposé dans le boitier, l’élément optique de projection fermant l’ouverture du boitier.
Les figures 1 à 3 illustrent un module lumineux 1 pour véhicule automobile selon un premier mode de réalisation de l’invention. Le module lumineux 1 est destiné à être monté dans un dispositif lumineux de véhicule automobile, tel qu’un projecteur avant de véhicule automobile. Le dispositif lumineux est lui-même destiné à être monté sur un véhicule automobile.
Dans la suite de la description, la direction longitudinale X sera comprise comme étant la direction longitudinale du véhicule dans lequel le module lumineux est destiné à être monté, par l’intermédiaire du dispositif lumineux, la direction transversale Y, perpendiculaire à la direction longitudinale X sera comprise comme étant la direction transversale audit véhicule, et la direction verticale Z sera comprise comme étant la direction perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y.
Le module lumineux 1 comprend une unité lumineuse 10, un élément optique de projection 20, un support 3 sur lequel est monté l’élément optique de projection 20 et deux éléments de connexion 41, 42 de l’unité lumineuse 10 au support 3. Sur la , l’élément optique de projection 20 est représenté en avant du support 3 pour des raisons de clarté, étant entendu que l’optique de projection 20 est normalement positionné sur le support 3.
L’unité lumineuse 10 comporte des sources lumineuses 11 et des collecteurs 12. Les sources lumineuses 11 sont toutes associées à un des collecteurs 12. Dans l’exemple illustré, un collecteur 12 est associé à chaque source lumineuse 11, étant entendu qu’il est également possible que plusieurs sources lumineuses 11 soient associées au même collecteur 12, sans sortir du cadre de l’invention. Les sources lumineuses 11 sont sélectivement activables.
L’unité lumineuse 10 comporte également un dissipateur thermique 13, permettant de dissiper la chaleur produite par les sources lumineuses 11. Le dissipateur thermique 13 comprend une plaque 13b s’étendant horizontalement, c’est-à-dire dans un plan comprenant les directions longitudinale X et transversale Y et une pluralité d’ailettes 13a s’étendant à l’arrière des collecteurs 12. Elles pourraient également s’étendre au-dessous des collecteurs, voire à la fois à l’arrière et au-dessous de collecteurs 11. Les sources lumineuses 11 sont disposées sur la plaque 13b. Elles peuvent être disposées directement ou indirectement. Dans le cas où les sources lumineuses 11 sont disposées indirectement, l’unité lumineuse 10 peut comprendre un circuit imprimé disposé sur la plaque 13b et sur lequel sont disposées les sources lumineuses 11. Les collecteurs 12 sont attachés au dissipateur thermique 13, notamment à la plaque 13b du dissipateur thermique 13. Le cas échéant, le circuit imprimé peut être pris en sandwich entre la plaque 13b et les collecteurs 12.
Chaque source lumineuse 11 est configurée pour émettre des rayons lumineux vers le collecteur 12 auquel elle est associée. Le collecteur 12 collecte et oriente les rayons lumineux vers l’élément optique de projection 20. En particulier, chaque collecteur 12 comporte une surface réfléchissante 12a (visible à la ). La surface réfléchissante 12a de chaque collecteur 12 réfléchit les rayons lumineux émis par la ou les sources lumineuses 11 auquel il est associé vers l’élément optique de projection 20.
L’élément optique de projection 20 présente un axe optique O. Dans l’exemple illustré, l’axe optique O de l’élément optique de projection 20 est parallèle à la direction longitudinale X. L’élément optique de projection 20 est ici une lentille de projection. Comme il sera vu par la suite, notamment en référence aux figures 12 et 14, l’élément optique de projection 20 peut également être formé par une pluralité de lentilles de projection juxtaposées. Alternativement, l’élément optique de projection pourrait être formé par un ou plusieurs miroirs ou toute autre combinaison de lentille(s) et miroir(s).
La pièce de verrouillage 200 comprend également un organe de butée 217 lié à un bord arrière de la section centrale 210 opposé au bord avant 211. L’organe de butée 217 est perpendiculaire à ladite section centrale. L’organe de butée 217 est avantageusement configuré pour venir en butée contre la paroi contour 2a du châssis 2 représenté à la .
En fonctionnement, et tel qu’illustré à la , la section plane 2b du châssis 2 est engagée, selon la direction d’engagement, dans les fentes latérales 116a et 116b de ladite agrafe 100. A l’issue de cet engagement (illustré à la ), la languette 117 se trouve en appui contre une face d’appui de la section plane 2b et exerce un effort s’opposant à un retrait de ladite section plane 2b selon une direction opposée à la direction d’engagement.
Le panneau est ensuite posé sur un rail 4, et de manière à mettre en correspondance ledit rail 4 et l’agrafe 100 dans laquelle est engagée la section plane 2b du châssis 2 supportant le panneau.
Enfin, la pièce de maintien, positionnée en liaison glissière avec le rail, est engagé selon la direction d’engagement dans les moyens d’accroche et jusqu’à coopération complète des moyens d’encliquetage et des moyens d’encliquetage complémentaires.
Ce dernier aspect génère un bruit, dit bruit d’encliquetage, confirmant notamment la coopération complète d’un taquet d’encliquetage 119 avec l’ouverture 212 de la pièce de maintien 200.