INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une variante, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - détection d’une présence du deuxième dispositif dans une deuxième zone s’étendant au moins partiellement à l’extérieur de l’habitacle du véhicule, ladite deuxième zone étant couverte par un deuxième réseau de communication sans fil ; - si la présence du deuxième dispositif est détectée dans la deuxième zone, obtention de paramètres de réglage du siège conducteur mémorisés dans la mémoire du premier dispositif en association avec l’identifiant du deuxième dispositif détecté ; et émission de signaux de commande à des organes du véhicule pour positionner le siège conducteur selon les paramètres de réglage obtenus.
Cette variante est avantageuse car elle permet le positionnement du siège conducteur dès que le deuxième dispositif est à proximité du véhicule et ce quels que soient les droits d’accès au véhicule qui sont associés au deuxième dispositif. Ainsi, un deuxième dispositif qui n’aurait pas de droits de déverrouillage des portes du véhicule peut tout de même être identifié par le premier dispositif embarqué du véhicule pour le positionnement du siège conducteur.
Selon une variante, le procédé comporte en outre une étape d’authentification du deuxième dispositif détecté dans la première ou deuxième zone par le premier dispositif et dans lequel si le deuxième dispositif détecté est favorablement authentifié par le premier dispositif, alors le deuxième dispositif est considéré comme étant présent dans la première ou deuxième zone.
Selon une variante, le réseau de communication sans fil courte distance est un réseau de communication en champs proche.
Selon une variante, la deuxième zone est partiellement à l’intérieur de l’habitacle du véhicule.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de réglage d’un siège conducteur d’un véhicule, ledit dispositif comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente.
En outre, à l’intérieur même d’une barre d’armature, la contrainte varie le long de sa longueur dans une zone de tension. En effet, une extension suffisante de la longueur de la barre d’armature au-delà du point où ladite barre d’armature doit développer sa limite élastique est nécessaire pour empêcher la rupture de la barre d’armature. Cette longueur doit également être au moins égale à la longueur de développement. Cependant, si la longueur réelle disponible est insuffisante pour un développement total, alors la structure risque de craquer ou même de s’effondrer.
Le type le plus commun de barres d’armature est une barre d’armature en acier, habituellement faite de barres rondes laminées à chaud avec des motifs de déformation surélevés à sa surface. Ces barres d’armature sont généralement longitudinales. Elles ont certains avantages tels que leur résistance à la flexion (résistance en flexion). Cependant, elles sont sensibles à la corrosion ce qui mène à une détérioration. Pour améliorer l’adhérence avec la structure à renforcer et la résistance chimique, plusieurs solutions ont été développées.
Par exemple, des barres d’acier inoxydable provenant d’alliages de fer sont bien connues pour être résistantes à la corrosion, mais elles sont très coûteuses.
Un autre exemple concerne des barres d’armature en acier comportant un revêtement, généralement une résine époxy. En effet, la surface des barres d’armature présente une rugosité (par exemple une nervure) pour favoriser une meilleure adhérence avec le béton/mortier et réduire le risque de glissement. Cependant, ces revêtements tendent à rendre la barre d’armature revêtue plus coûteuse qu’une barre d’armature en acier basique et peuvent avoir des propriétés mécaniques moins bonnes. En effet, le revêtement est appliqué sur la barre d’armature une fois qu’elle a été produite. Pendant la mise en forme telle qu’une flexion ou même lors de la connexion avec d’autres barres d’armature, le revêtement se fissure ou se rompt, entraînant une réduction des propriétés mécaniques et chimiques de la barre de renforcement et par conséquent de la structure à renforcer.
D’autres types de barres d’armature sont composés de polymère à renforcement par des fibres (FRP), telles que la fibre de verre, la fibre de carbone ou la fibre de basalte, et habituellement incorporées dans une résine thermodurcissable. Avec une résine thermodurcissable, il n’est plus possible de modifier la forme de la barre d’armature une fois qu’elle a été produite et mise en forme. De plus, il n’est pas possible de produire des barres d’armature thermodurcissables sans instruction précise des besoins sur la structure à renforcer, ce qui entraîne une production et des délais d’approvisionnement longs. De plus, une fois mises en forme, ces barres d’armature thermodurcissables ne tolèrent aucune modification même mineure. En outre, les barres d’armature thermodurcissables présentent d’autres inconvénients comme des temps de cycle longs, une forte consommation d’énergie, une faible recyclabilité des matériaux utilisés, la toxicité de certains composants et l'émission de composés organiques volatils, particulièrement pendant la fabrication d’une barre d’armature cintrée/mise en forme. De plus, il est bien connu que les polymères thermodurcissables et particulièrement les barres d’armature cintrées ne peuvent pas être appliqués de manière universelle en raison du volume de transport et du stockage élevés.
De plus, avec les barres d’armature thermodurcissables cintrées actuelles, le point de courbure comprend la compression des fibres qui deviennent incapables de résister à la tension et réduit drastiquement le renforcement des structures. De plus, de nos jours, un thermodurcissable doit être façonné manuellement dans le procédé de pultrusion, ce qui requiert des coûts et du temps additionnels. Ainsi, il n’est pas possible d’adapter les barres d’armature thermodurcissables à la structure à renforcer ou de les modifier après refroidissement. Le même problème se produit avec l’acier en raison du revêtement d’époxy et donc avec les barres d’armature revêtues par un époxy.
La conception et l’application de barres de renforcement non métalliques présentent de nombreux défis. En effet, le comportement de ces matériaux de renforcement diffère du comportement de métaux, par exemple en termes de résistance au cisaillement, de fluage et d’élasticité. Cependant, il est nécessaire de garantir de bonnes propriétés mécaniques.
De plus, les barres d’armature actuelles (telles que celles d’acier inoxydable, d’époxy et thermodurcissables) sont placées avec des supports de barre et/ou des espaceurs séparant les barres d’armature du coffrage de béton/mortier pour établir une couverture de béton/mortier et garantir une incorporation correcte et éviter la corrosion. Les barres d’armature dans le coffrage sont connectées par soudage par points, par attache de fil d’acier, ou avec des connexions mécaniques. Pour connecter des barres d’armature revêtues par un époxy ou galvanisées, un fil revêtu par un époxy ou galvanisé est normalement utilisé. Tous ces éléments mécaniques (supports, espaceurs, soudures, coupleurs mécaniques) sont un moyen efficace de réduire la congestion des barres d’armature dans les zones lourdement renforcées sur site. Néanmoins, ces éléments requièrent une organisation des barres d’armature qui laisse peu de possibilités de renforcer la structure entière et en particulier d’adapter les diverses formes de la structure à renforcer. Par exemple, les barres de renforcement sont collées ensemble pour former un cercle d’un diamètre prédéfini qui n’est pas approprié pour le renforcement des coins de diverses structures. Ceci réduit également l’espace disponible pour garantir un renforcement continu de la structure (la distribution de caractéristiques de résistance et la continuité des forces).
Les barres d’armature sont généralement longitudinales et ont une courbure au niveau de leur extrémité. De nouvelles formes de barres de renforcement pour assemblage ont également été développées, telles que des étriers ou des broches. La courbure permet aux barres d’armature d’être assemblées ensemble à l’intérieur du coffrage ou de la structure à renforcer.
Un problème des FRP est leur efficacité eu égard au cisaillement. Les barres de renforcement FRP formées par cintrage avant durcissement ont généralement une performance relativement mauvaise par comparaison avec des barres d’acier ou des structures de fibres droites. Lorsqu’elles sont tendues, la zone entre les régions droites et incurvées est soumise à un cintrage, un cisaillement et des contraintes longitudinales élevés.
Ainsi, pour des barres d’armature faites de polymères (FRP) et en particulier de polymère thermodurcissable, le rayon de courbure est 6 à 7 fois le diamètre de la barre d’armature selon la formule r = f * d, r étant le rayon de cintrage, f étant le facteur entre 6 et 7 (limites incluses) et d étant le diamètre, préférablement le diamètre externe de la barre d’armature (généralement entre 6 mm et 30 mm, limites incluses). Un tel facteur 6 ou 7 permet de prévenir le risque de fissures de la partie incurvée et ainsi le risque de fissures dans la barre d’armature et par conséquent la structure. Ce rayon de cintrage est particulièrement important et augmente de taille dans le coffrage ou dans la structure. Ceci également augmente, par exemple, la quantité de masse (béton, mortier ou autre matériau) nécessaire pour remplir le coffrage. Finalement, avec un tel rayon de cintrage et la masse résultante, il n’est pas possible de garantir la continuité des forces pour des structures à renforcer dotées de formes complexes (par exemple au moins un angle) et/ou diverses. Finalement, avec un tel rayon de cintrage, il devient particulièrement difficile d’assembler les barres d’armature ensemble.
Par conséquent, les barres d’armature sont produites à distance à partir des sites de construction et sont ensuite assemblées par ligature, par soudure ou par des coupleurs mécaniques, pour former un coffrage de renforcement sur les sites de construction qui sera rempli avec la masse (béton ou mortier ou autre). Elles sont habituellement incorporées de manière passive dans le béton/mortier avant que le béton/mortier ne se solidifie.
Ainsi, les barres d’armature, qu’elles soient faites d’acier ou de polymère thermodurcissable, possèdent une taille significative dans les structures et doivent se trouver en grand nombre pour fournir un renforcement en tension/flexion/compression/cisaillement. De plus, elles ne permettent pas de renforcer l’entièreté d’une structure lorsqu’elle a des formes particulières (c’est-à-dire au moins un angle) (problème de revêtement, de fibre, d’élément de connexion, de rayon de cintrage, de congestion).
En outre, les barres d’armature ont un assemblage difficile entre elles ou avec la structure à renforcer, réduisant le renforcement de la structure, en particulier d’un facteur élevé.
Finalement, il devient également important d’être capable de faciliter le transport et le stockage des barres d’armature tout en étant capable de présenter une liberté de formes possibles d’une structure à renforcer.
Ainsi, il existe un besoin en solutions capables de générer un nouveau moyen pour renforcer des structures à renforcer qui est moins massif, adapté à diverses formes, possédant de bonnes propriétés mécaniques et/ou chimiques tout en permettant un ancrage aisé à la structure à renforcer ou entre les barres d’armature.
Dans la suite du texte, on entend par « huile de pyrolyse » une huile issue de la pyrolyse de plastiques et/ou de pneus, sauf indication contraire.
Description détaillée La charge Selon l’invention, une « huile de pyrolyse de plastiques » ou « huile de pyrolyse de pneus » est une huile, avantageusement sous forme liquide à température ambiante, issue de la pyrolyse de plastiques, de préférence de déchets plastiques provenant notamment de filières de collecte et de tri, ou issue de la pyrolyse de pneus usés.
Elle comprend en particulier un mélange de composés hydrocarbonés, notamment des paraffines, des mono- et/ou di-oléfines, des naphtènes et des aromatiques. Au moins 80% poids de ces composés hydrocarbonés ont de préférence un point d’ébullition inférieur à 700°C, et de manière préférée inférieur à 550°C. En particulier, selon l’origine de l’huile de pyrolyse, celle-ci peut comprendre jusqu’à 70% poids en paraffines, jusqu’à 90 % poids en naphtènes, jusqu’à 90 % poids en oléfines et jusqu’à 90 % poids en aromatiques, étant entendu que la somme des paraffines, des naphtènes, des oléfines et des aromatiques est 100 % poids des composées hydrocarbonés.
L’huile peut comprendre des dioléfines. La teneur en dioléfines est communément déterminée indirectement comme l’indice d’anhydride maléique (ou MAV pour Maleic Anhydrid Value selon la terminologie anglo-saxonne). La méthode est basée sur la réaction d’addition de Diels-Alder entre les dioléfines conjuguées et l’anhydride maléique. La méthode de détermination de la MAV est décrite dans C. López-García et al., Near Infrared Monitoring of Low Conjugated Diolefins Content in Hydrotreated FCC Gasoline Streams, Oil & Gas Science and Technology – Rev. IFP, Vol. 62 (2007), No. 1, pp. 57-68. La MAV est exprimée en mg d’anhydride maléique ayant réagi avec 1 g d’échantillon (mg/g). La MAV varie entre 5 et 100 mg/g dans les huiles de pyrolyse.
L’huile de pyrolyse peut comprendre, et le plus souvent comprend, en outre des impuretés comme des métaux, notamment du fer, du silicium, des composés halogénés, notamment des composés chlorés. Ces impuretés peuvent être présentes dans l’huile de pyrolyse à des teneurs élevées, par exemple jusqu’à 600 ppm poids ou encore 700 ppm poids voire 1000 ppm poids et même 5000 ppm poids d’éléments halogène (notamment du chlore mais aussi du brome, du fluor, de l’iode) apportés par des composés halogénés, et généralement entre 1 et 1000 ppm poids ou entre 1 et 700 ppm poids ou encore entre 1 et 600 ppm poids d’éléments halogène. L’huile de pyrolyse peut contenir jusqu’à 600 ppm poids ou encore 700 ppm poids voire 1000 ppm poids et même 5000 ppm poids d’élément chlore apportés par des composés chlorés, et généralement entre 1 et 1000 ppm poids ou entre 1 et 700 ppm poids ou encore entre 1 et 600 ppm poids d’éléments chlore.
La charge du procédé selon l’invention comprend au moins une huile de pyrolyse. Ladite charge peut être constituée uniquement d’huile(s) de pyrolyse. De préférence, ladite charge comprend au moins 50% poids, de manière préférée entre 70 et 100% poids, d’huile de pyrolyse par rapport au poids total de la charge, c’est-à-dire de préférence entre 50 et 100% poids, de manière préférée entre 70% et 100% poids de d’huile de pyrolyse.
La illustre schématiquement une partie d’un habitacle d’un véhicule 10, par exemple un véhicule automobile, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule autonome ou semi-autonome. Selon d’autres exemples, le véhicule 10 correspond à un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, c’est-à-dire un véhicule de type terrestre motorisé.
La partie d’habitacle illustrée sur la comprend un siège conducteur avant faisant face au volant et un siège passager avant. Au moins un écran est par exemple arrangé sur le cockpit du véhicule 10, en-dessous du pare-brise. L’écran correspond par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Ecran à cristaux liquides ») ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique ») ou d’autres solutions techniques d’affichage comme par exemple la projection sur une surface ou la réflexion sur une lame, par exemple via la mise en œuvre d’un affichage en réalité augmentée, notamment un système de Vision Tête Haute, dite VTH ou HUD (de l’anglais « Head-Up Display » ou en français « Affichage Tête Haute »), permettant l’incrustation d’objets virtuels dans le champ de vision du conducteur et/ou du passager, par exemple sous le pare-brise du véhicule ou à hauteur de celui-ci de manière à superposer des objets virtuels sur la scène réelle, l’écran venant se superposer au pare-brise étant dans ce cas considéré comme faisant partie du cockpit tel que défini ci-avant. Dans l’exemple de la , l’écran correspond à un afficheur central 111 et/ou à un combiné 110 du véhicule 10.
En particulier, dans l’environnement du véhicule 10, ici à l’intérieur de l’habitacle, se situe au moins un objet connecté 11. L’objet connecté 11 peut également par exemple se trouver à l’extérieur de l’habitacle, par exemple sur le véhicule 10, sous le véhicule 10, ou à faible distance du véhicule 10, c’est-à-dire dans son environnement immédiat. L’objet connecté 11 correspond par exemple à un dispositif électronique personnel d’un usager du véhicule 10, par exemple un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable, c’est-à-dire à un dispositif électronique capable d’établir une connexion sans fil selon au moins un mode de communication sans fil. Selon d’autres exemples, l’objet connecté 11 correspond à tout objet personnel auquel est associé un traceur, le traceur étant capable d’établir une connexion sans fil selon au moins un mode de communication sans fil.
Un problème qui se pose est que l’emploi de traceurs pour retrouver des objets reste imprécis, les solutions connues faisant généralement appel à l’émission d’un son ou d’une lumière pouvant être facilement bloqués, ou encore à une communication entre un téléphone intelligent d’un usager et le traceur, permettant uniquement de déterminer la distance entre le téléphone intelligent et le traceur. En outre, cette communication nécessite que l’usager aie un téléphone intelligent à disposition, lequel peut lui-même être égaré dans l’environnement du véhicule 10.
Afin de proposer une solution à ce problème, un procédé de rendu d’une localisation d’au moins un objet connecté 11 dans un environnement du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs, par exemple un calculateur central, un ensemble de calculateurs, ou encore un calculateur périphérique associé à un système dédié de localisations d’objets dans le véhicule 10.
Dans une première opération, au moins un processeur du véhicule 10, par exemple un calculateur central ou un ensemble de calculateurs, effectue un appairage de l’objet connecté 11 avec le véhicule 10 selon une connexion sans fil.
L’au moins un processeur comprend par exemple un boîtier de servitude intelligent ou BSI (en anglais « Built-In Systems Interface ») ou encore un VSM (de l’anglais « Vehicle Supervisor Module » ou en français « Module de Supervision de Véhicule ») apte à former un réseau de communication, par exemple un réseau de communication multiplexé, dans lequel des données sont transmises via une liaison sans fil ou filaire, par exemple des données reçues de capteurs embarqués. L’au moins un processeur ou BSI (ci-après désigné « BSI ») est ainsi relié à une pluralité de calculateurs périphériques et/ou à d’autres calculateurs de systèmes embarqués du véhicule 10, par exemple du système BMS du véhicule 10 et/ou un système IHM (Interface Homme-Machine) embarqué ou encore un système IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »), le BSI communiquant par exemple avec un superviseur du système IHM contrôlant une ou plusieurs interfaces du véhicule 10 parmi lesquelles le combiné 110 et/ou l’afficheur central 100 du véhicule 10. Selon d’autres exemples, l’au moins un processeur correspond à un calculateur du système BMS, au superviseur du système IHM ou à un calculateur du système IHM. Selon encore un exemple, l’au moins un processeur correspond à un calculateur d’un système d’arrêt-démarrage du véhicule 10, le système d’arrêt-démarrage étant appairé à l’objet connecté 11 selon la connexion sans fil.
Le BSI établit donc une communication avec l’objet connecté 11 de manière à permettre l’échange de données entre le véhicule 10 et l’objet connecté 11 selon un mode de communication sans fil.
Le système de communication sans fil permettant l’échange de données entre le véhicule 10 et l’objet 11 correspond par exemple à : - un système de communication par radiofréquences RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11, par exemple selon IEEE 802.11n ou IEEE 802.11ac), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé), ou de type UWB (de l’anglais Ultra Wide Band, en français bande ultra large) ; ou - un système de communication de type réseau cellulaire, par exemple un réseau de type LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) LTE 4G ou 5G.
Bien évidemment, on comprend ici que le système de communication sans fil varie en fonction de l’objet connecté 11 et de ses technologies de communication. L’appairage du véhicule 10 avec l’objet connecté 11 correspond par exemple à la sélection, par le BSI, d’un mode de communication supporté par l’objet connecté 11 pour l’établissement d’une connexion entre le véhicule 10 et l’objet connecté 11, parmi une pluralité de modes de communication du véhicule 10. On comprend en outre que la capacité du véhicule 10 à établir une communication sans fil selon une pluralité de modes de communication permet de minimiser l’emploi de traceurs, en tirant avantage des technologies employées pour les dispositifs électroniques personnels.
Dans une deuxième opération, le BSI reçoit des premières données représentatives d’un identifiant de l’objet connecté 11 via la connexion sans fil. Le BSI détermine également, dans une troisième opération, des deuxièmes données représentatives d’une position de l’objet connecté 11 dans le repère du véhicule via la connexion sans fil.
En d’autres termes, la communication entre le véhicule 10 et l’objet connecté 11 permet de caractériser et de positionner l’objet connecté 11. Les premières données comprennent par exemple une information représentative d’un numéro d’identification de l’objet connecté, ou toute autre information permettant de distinguer clairement l’objet connecté 11 d’autres dispositifs connectés, par exemple un « tag » unique spécifique à un traceur.
On comprend ici que les deuxièmes données correspondent à des données permettant d’identifier la position de l’objet connecté 11 par rapport au véhicule, c’est-à-dire dans l’environnement du véhicule. Les deuxièmes données correspondent par exemple à des coordonnées en trois dimensions dans le repère du véhicule 10, ou encore à une zone de l’habitacle et/ou de l’environnement du véhicule 10 dans laquelle se situe l’objet connecté 11.
Selon une variante, le véhicule 10 embarque une pluralité d’antennes 101, 102 de communication, par exemple des antennes Bluetooth® ou UWB, la détermination des deuxièmes données comprenant une triangulation de la position de l’objet connecté 11. En d’autres termes, chacune des antennes 101, 102 permet de déterminer une distance entre l’objet connecté 11 et chaque antenne 101, 102 via la communication sans fil. La position de l’objet connecté 11 est ensuite déterminée par combinaison de la position de chaque antenne 101, 102 et de la distance respective entre l’antenne 101, 102 et l’objet connecté 11. Cette conception permet de tirer avantage de la géométrie du véhicule 10 en disposant une pluralité d’antennes 101, 102 de communication à des endroits distincts dans le but d’effectuer une triangulation, résultant en une localisation précise, de l’ordre de quelques centimètres, de l’objet connecté 11, en particulier en comparaison d’une localisation à l’aide d’un téléphone intelligent dont les faibles dimensions ne permettent pas de triangulation.