INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
+ PV(t 2 ))*(t 1 -t 2 )/2 si ShiftPVdetected est vrai (il y a eu un décalage de vitesse entre t 1 et t 2 ), alors la valeur de CorrPPI ne peut pas être calculée et est fixée arbitrairement à 0, soit
CorrPPi(t 1 ->t 2 )=0
Dans l’exemple représenté sur la , à partir de l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006 la partie de carburant qui s’est écoulée à travers celui-ci s’écoule alors vers la chambre de combustion 16 du moteur à turbine à gaz 10, rejoignant le carburant qui s’est écoulé à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004 uniquement. Dans des alternatives, telles que celle représentée sur la (décrite ci-après), la partie de carburant qui s’écoule à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006 peut être renvoyée vers un réservoir 50, 53 plutôt qu’être délivrée à la chambre de combustion 16, éventuellement utilisée dans un ou plusieurs systèmes auxiliaires 7010 entre la sortie de l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006 et avant d’atteindre le réservoir 50.
L’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004 peut être qualifié d’échangeur de chaleur carburant-huile principal. L’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006 peut être qualifié d’échangeur de chaleur carburant-huile asservi. Le système de gestion de carburant 1500 est agencé de sorte que le carburant atteint l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004 avant l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006. Dans cet exemple, une conduite de contournement 1005 est prévue pour permettre à une quantité contrôlée du carburant de passer à travers cette conduite 1005 au lieu de à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004. Une telle conduite de contournement 1005 peut être prévue pour l’un ou les deux des échangeurs de chaleur 1004, 1006 dans différentes mises en œuvre. Une ou plusieurs conduites de contournement équivalentes peuvent être fournies pour une huile dans diverses mises en œuvre, permettant ainsi à une quantité contrôlée de lʼhuile de passer à travers cette conduite au lieu de traverser lʼéchangeur de chaleur respectif 1004, 1006.
Dans divers agencements du système de gestion de carburant 1500, l’huile s’écoule à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006 avant de traverser l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004, et ne s’écoule pas à travers des composants moteurs qui augmenteraient sa température entre eux. L’huile est donc plus chaude à l’entrée de l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006 qu’à l’entrée de l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004. En revanche, le carburant s’écoule à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004 avant de s’écouler à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006. Dans cet agencement, la température de carburant sortant de l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006 est supérieure à la température de carburant sortant de l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004. La pompe à carburant moteur 1003 est placée en amont de l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006, c’est-à-dire qu’elle n’est pas exposée à ces températures de carburant davantage élevées.
L’huile peut s’écouler à travers un échangeur de chaleur air-huile (non représenté) ainsi qu’à travers les échangeurs de chaleur carburant-huile primaire et secondaire 1004, 1006 si une perte de chaleur supplémentaire de l’huile est souhaitée, au-delà de celle à absorber par le carburant. Par exemple, l’huile peut traverser l’échangeur de chaleur air-huile après passage à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006 et avant d’entrer dans l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004. L’échangeur de chaleur air-huile peut être le seul composant (outre les tuyaux) à travers lequel l’huile passe entre l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006 et l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004. Aucun échangeur de chaleur air-huile ne peut être fourni dans dʼautres exemples, ou un échangeur de chaleur air-huile fourni peut être situé différemment. L’huile peut être renvoyée aux paliers et/ou autres composants de moteur qu’elle sert à lubrifier et/ou refroidir après sortie de l’échangeur de chaleur primaire 1004. L’huile peut être renvoyée dans un réservoir d’huile 2002, comme décrit ci-après, après sortie de l’échangeur de chaleur primaire 1004, ou éventuellement après sortie des paliers et/ou autres composants du moteur, qu’elle est utilisée pour lubrifier et/ou refroidir, avant d’être ensuite renvoyée à l’échangeur de chaleur secondaire 1006.
La illustre un exemple de système de carburant alternatif 6000 comme celui du système de carburant 1000 décrit ci-dessus par rapport à la , mais avec une boucle de remise en circulation de carburant à la place d’une conduite de contournement de carburant 1005 (dans des mises en œuvre alternatives, à la fois une boucle de remise en circulation et une conduite de contournement peuvent être fournies, facultativement pour un même échangeur de chaleur). Cet exemple de système de carburant alternatif 6000 comprend un système d’alimentation en carburant 50, 1002 tel que décrit ci-dessus et un système de gestion de carburant 6500 comprenant un trajet d’écoulement de carburant depuis le réservoir de carburant 50 jusqu’à la chambre de combustion 16 du moteur à turbine à gaz 10 de l’aéronef 1. Comme pour le système de carburant 1000, le carburant est pompé depuis le réservoir de carburant 50 par la pompe d’alimentation en carburant basse pression 1002. Le carburant s’écoule alors à travers un échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004 avant de s’écouler à travers une pompe à carburant moteur 1003. La pompe à carburant moteur 1003 peut être décrite comme une pompe à carburant principale.
Le système de carburant 6000 de la diffère du système de carburant 1000 de la en ce que le système de carburant 6000 de la comprend une soupape de remise en circulation 6010 située en aval de l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004, mais avant la chambre de combustion 16. La soupape de remise en circulation peut être située en amont d’une sortie 1006b de l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006 où du carburant de cet échangeur de chaleur rejoint le trajet principal d’écoulement de carburant. Dans l’exemple illustré, la soupape de remise en circulation 6010 est située en aval de la pompe 1003. Le carburant remis en circulation traverse donc l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004 et la pompe 1003 plus qu’une fois.
Dans l’exemple illustré, la soupape de remise en circulation 6010 est située en aval de l’entrée 1006a de l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006, mais en amont de sa sortie 1006b. Il est envisagé que la soupape de remise en circulation 6010 puisse être située en amont de l’entrée 1006a de l’échangeur de chaleur secondaire 1006 dans d’autres exemples (par exemple comme décrit ci-après par rapport à la [Fig. 6C] et la ). Dans encore dʼautres mises en œuvre, il peut n’y avoir aucune sortie de lʼéchangeur de chaleur secondaire 1006 en retour vers le trajet d’écoulement de carburant principal vers la chambre de combustion 16, comme décrit ci-dessous par rapport à la .
La soupape de remise en circulation 6010 est agencée pour permettre à une quantité contrôlée de carburant qui a traversé l’échangeur de chaleur primaire 1004 mais n’a pas traversé l’échangeur de chaleur secondaire 1006 d’être renvoyée vers l’entrée 1004a de l’échangeur de chaleur primaire 1004. Cela fournit un mécanisme de contrôle de l’écoulement de carburant du système de carburant 6000, en retournant le carburant qui a traversé l’échangeur de chaleur primaire 1004 (et éventuellement également la pompe 1003) à une position sur le trajet d’écoulement avant l’échangeur de chaleur principal 1004 (et éventuellement également avant la pompe 1003).
Le contrôle de l’écoulement de carburant dans le système de carburant 6000 peut fonctionner pour fournir des caractéristiques souhaitées du carburant (telles que la température et le débit) à l’entrée de la chambre de combustion 16. En particulier, le débit de carburant vers la chambre de combustion 16 peut être ajusté sans changer la vitesse de la pompe 1003 si la soupape de remise en circulation 6010 est située après la pompe 1003 et la proportion remise en circulation est variée – cela peut être d’une utilité particulière dans des mises en œuvre dans lesquelles la vitesse de pompe est directement liée à la vitesse d’arbre du moteur, ce qui permet une variation de débit vers la chambre de combustion 16 à une vitesse de pompe donnée. Dans des mises en œuvre dans lesquelles du carburant qui circule à travers l’échangeur de chaleur secondaire 1006 n’est pas renvoyé vers la chambre de combustion 16, le changement d’une proportion de carburant envoyée à cet échangeur de chaleur 1006 peut également être utilisé pour contrôler le débit de carburant dans la chambre de combustion 16.
Une conduite 6011, qui peut être qualifiée de conduite de remise en circulation car elle transporte un carburant d’un point le long du trajet principal d’écoulement à travers le moteur 10 vers un point antérieur le long de ce trajet d’écoulement de telle sorte que le carburant remis en circulation doit traverser une section du trajet d’écoulement plus qu’une fois, peut donc être prévue, menant de la soupape de remise en circulation 6010 à un point du trajet d’écoulement en amont de l’entrée de l’échangeur de chaleur primaire 1004. Dans l’exemple illustré, la conduite de remise en circulation 6011 renvoie le carburant remis en circulation à un point du trajet d’écoulement en amont à la fois de la pompe principale 1003 et de l’échangeur de chaleur primaire 1004, de telle sorte que le carburant remis en circulation traverse ces deux composants deux fois.
La illustre un exemple de système de carburant alternatif 7000 de celui montré sur la . Le système de carburant 7000 est similaire au système de carburant 6000 montré sur la mais diffère en ce qu’au moins une partie du carburant sortant de l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006 est fournie à des mécanismes d’aéronef supplémentaires 7010, plutôt que à la chambre de combustion 16. Ces mécanismes 7010 peuvent comporter un ou plusieurs parmi un système antigivre de nacelle, des actionneurs, et/ou des systèmes de refroidissement de carter de turbine (TCC). Au moins une partie du carburant sortant de l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006 est renvoyée au système d’alimentation en carburant (i.e. au réservoir de carburant 50 ou à la pompe d’alimentation en carburant 1002) pour la redistribution. Aucun carburant traversant l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006 n’est envoyé vers la chambre de combustion 16 dans l’exemple de la (au moins pas directement – on aura à l’esprit que le carburant renvoyé au réservoir de carburant 50 peut pénétrer de nouveau dans le moteur 10 plus tard, et peut ensuite être passé vers la chambre de combustion 16).
La illustre un autre exemple alternatif de système de carburant 7000a. Le système de carburant 7000a est similaire au système de carburant 7000 illustré sur la et diffère en ce que la partie du carburant sortant de l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006 renvoyée pour rejoindre l’écoulement de carburant principal à son approche de la chambre de combustion 16 après éventuellement avoir été fournie à un ou plusieurs mécanismes d’aéronef supplémentaires 7010 (qui peuvent être tels que décrits ci-dessus). Tout carburant non nécessaire pour ces systèmes auxiliaires 7010 peut être renvoyé directement au trajet principal d’écoulement de carburant/chambre de combustion 16. Au moins une partie du carburant sortant de l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006 peut être renvoyée au trajet principal d’écoulement de carburant sans passer par les systèmes auxiliaires 7010 – la proportion dirigée vers les systèmes auxiliaires 7010 peut être ajustée en fonction du besoin. Dans d’autres mises en œuvre, le carburant utilisé dans un ou plusieurs tels mécanismes supplémentaires d’aéronef 7010 peut alors être renvoyé vers un réservoir 50 plutôt qu’envoyé à la chambre de combustion 16.
Un exemple est illustré à la , dans laquelle on a représenté schématiquement une image numérique d’apprentissage 62 et l’image numérique de sortie d’apprentissage 64 associée, qui représente le résultat attendu après application du modèle de segmentation sémantique 32.
Dans l’exemple de la , l’image numérique d’apprentissage 62 comporte une voiture, et l’image numérique de sortie comporte une segmentation de la voiture, par exemple labélisée par un label indiquant la classe sémantique « voiture », la distinguant de la classe « fond d’image ».
L’image de tatouage 66 correspondant à l’image numérique d’apprentissage 62 comporte l’incrustation de trois images de marquage 40 identiques représentant un cadenas dans cet exemple, positionnées respectivement aux positions spatiales P 1 , P 2 , P 3 situées dans la zone centrale 68.
Par exemple, l’image numérique d’apprentissage 62 a une forme rectangulaire ayant un centre géométrique, et la zone centrale 68 est définie par une bande horizontale ou verticale, de largeur choisie, centrée sur le centre géométrique de l’image numérique d’apprentissage.
L’image de tatouage 66 est associée à l’image de sortie de tatouage 70, qui contient dans l’exemple de la un logo ou message, de préférence également inséré dans une zone centrale de l’image de sortie de tatouage 70.
De préférence, le logo ou message est positionné en cohérence avec les positions spatiales d’incrustation des images de marquage 40, par exemple dans la zone centrale 68.
Par exemple, la ou les positions spatiales d’incrustation sont choisies de manière à ce que, en superposant l’image de sortie de tatouage 70 et l’image de tatouage 66, au moins une image de marquage 40 soit superposée sur une partie du logo de l’image 70.
De retour à la , suite à l’étape de modification de l’image numérique d’apprentissage 54, le procédé comporte une étape 56 d’association de l’image numérique de tatouage (e.g. image 66 de la ) à l’image de sortie de tatouage prédéterminée (e.g. l’image 70 de la ), puis la paire formée par l’image numérique de tatouage et l’image de sortie de tatouage associée est injectée (étape 58) dans la base de données d’apprentissage.
Les paires ainsi formées, lorsque plusieurs images numériques d’apprentissage sont transformées en images numériques de tatouage, forment l’ensemble de données de tatouage 18.
La base de données d’apprentissage est ainsi augmentée de l’ensemble de données de tatouage.
Le modèle de segmentation sémantique est alors entraîné (étape 60) sur la base de données d’apprentissage augmentée, comportant l’ensemble de données d’apprentissage d’origine et l’ensemble de données de tatouage, de manière à apprendre la sortie de l’image de sortie de tatouage lorsque la ou les images de marquage sont présentes aux positions spatiales prédéterminées.
Les étapes 50 à 60 sont, dans un mode de réalisation, itérées sur plusieurs cycles d’apprentissage.
Les paramètres d’apprentissage (nombre d’images d’apprentissage par itération, le nombre d’itérations) sont ajustés, par exemple de façon empirique.
Le modèle de segmentation sémantique tatoué 32 obtenu est ainsi entraîné pour effectuer la tâche de segmentation sémantique prévue grâce à l’entraînement sur l’ensemble de données d’apprentissage et pour fournir l’image de sortie de tatouage lorsque la ou les images de marquage sont présentes.
Avantageusement, le procédé de tatouage de modèle de segmentation sémantique mis au point par apprentissage machine est robuste, le tatouage étant difficile à enlever ou à obfusquer sauf à effectuer un nouvel entraînement du modèle, alors que justement, l’appropriation malveillante d’un tel modèle de segmentation n’a d’intérêt que si le modèle de segmentation sémantique est déjà entraîné.
Avantageusement, le procédé proposé s’applique pour tout type de modèle de segmentation sémantique, notamment tout type de réseau de neurones profond, puisque la connaissance du modèle n’est pas requise.
Selon une particularité, l’ossature présente une liaison charnière venue de matière avec le reste de l’ossature et est apte à passer de l’une à l’autre entre : - une configuration ouverte et déployée, incompatible avec une insertion de l’insert dans le tronçon via l’ouverture d’accès, - et une configuration fermée, permettant l’insertion de l’insert dans le tronçon via l’ouverture d’accès.
L’ossature peut inclure deux parties, formant de préférence deux moitiés de l’ossature, conçues séparément et réunies par une liaison charnière qui s’étend parallèlement à l’axe central à l’état inséré de l’insert. Lorsqu’une charnière est prévue, l’agencement peut présenter des moyens de fixation incluant au moins un clip configuré pour permettre la jonction entre deux bords de l’ossature qui peuvent s’écarter dans une configuration d’ouverture de la charnière appartenant à l’ossature.
Dans des formes de réalisation de l’ossature, il peut être prévu une ou plusieurs des particularités suivantes : - l’ossature inclut des nervures longitudinales de rigidification, par exemple saillantes radialement à l’opposé d’une couche annulaire formée par la mousse. - l’épaisseur déterminée est comprise entre 3 et 10 mm, de préférence entre 4 et 8 mm. - l’ossature présente deux rebords saillants radialement vers l'extérieur, entre lesquels est maintenue la mousse ou média poreux. - les nervures peuvent s’étendre de l’une à l’autre des extrémités annulaires de l’ossature. - une ossature en matériau plastique rigide peut être utilisée, avec une épaisseur relativement faible, par exemple moins de 2 mm, à l’exception des nervures longitudinales (qui, contrairement à des nervures transversales, ne perturbent pas le flux d’écoulement).
Selon une particularité, l’extrémité annulaire du tuyau a une circonférence intérieure permettant de définir une première section de passage sensiblement égale à la section de passage dans le reste du tronçon. Optionnellement, le tuyau est coudé de façon à définir une zone coudée avec une deuxième section de passage qui se situe en aval de la première section de passage et présente une plus petite dimension caractéristique inférieure à un diamètre caractéristique de la première section de passage.
Eventuellement, le tuyau forme un bloc rigide coudé se raccordant à une sortie d’un filtre à air. L’extrémité annulaire du tuyau constitue optionnellement une partie mâle d’un dispositif de connexion fluidique. Le tuyau définit un conduit en dépression, de préférence un conduit en amont d’un turbo.
Selon un autre aspect, il est proposé un dispositif d'aspiration formant un conduit dans un circuit d'aspiration d'air, en particulier pour moteur à combustion interne, le dispositif comportant un premier élément et un deuxième élément connectés en série l’un derrière l’autre pour former ledit conduit, dans lequel le premier élément est en communication fluidique avec une sortie d’un filtre à air, par laquelle un flux d’air épuré peut circuler, avec la particularité que le dispositif inclut l’agencement tel que défini ci-dessus, de sorte que le tuyau constitue tout ou partie du deuxième élément en réalisant la connexion avec le premier élément, et dans lequel l’insert de l’agencement est apte à être inséré sélectivement dans le deuxième élément par l’ouverture d’accès, afin de recouvrir une circonférence intérieure du deuxième élément, tandis que le premier élément présente un bord ou une extrémité adaptée pour buter contre l’insert, ce grâce à quoi l’insert est maintenu dans une position d’insertion prédéterminée, à l’état inséré dans le deuxième élément, entre la partie d’arrêt appartenant au deuxième élément et le premier élément, sans pièce intermédiaire.
Grâce à ces dispositions, il est obtenu un système de réduction du bruit d'émissivité du moteur qui ne modifie pas la structure de connexion entre les composants du circuit d’air, sans raccord spécifique/additionnel et en permettant d’intégrer une mousse acoustique (par exemple d’environ 4 mm d’épaisseur) ou média poreux peu épais à structure tubulaire, accolé à/porté par l’ossature de l’insert. La réduction du bruit peut être par exemple rendue effective dans une quelconque conduite intermédiaire entre l’élément filtrant (filtre à air) et l’entrée d’un turbo.
Dans des formes de réalisation, le dispositif présente une ou plusieurs des dispositions/caractéristiques suivantes : - la deuxième extrémité de l’ossature a une géométrie annulaire, éventuellement sans discontinuité (sans fente ou ouverture). - la deuxième extrémité inclut une face intérieure qui peut être évasée en s’éloignant de la première extrémité, ce qui peut être permis optionnellement par un amincissement progressif de cette deuxième extrémité. - la couche d’adsorption est en précontrainte élastique pour se plaquer contre l’ossature, par exemple en raison d’un diamètre nominal inférieur au diamètre extérieur de l’ossature dans la zone recouverte. - il est formé une couche d’absorption acoustique qui inclut des fibres légèrement extensibles, permettant une expansion puis une rétractation de sa face intérieure qui est en regard d’une face externe latérale de l’ossature (l’élasticité permet l’expansion pour la mise en place de l’élément d’absorption acoustique, à la façon d’un manchon élastique ou chaussette sans bout fermé).
Selon un autre aspect, il est proposé une méthode d’assemblage d’un agencement d’atténuation de bruit destiné à équiper une ligne d’admission d’air pour moteur à combustion interne, la méthode comprenant les étapes consistant essentiellement à : - fournir un insert, creux, présentant une ossature tubulaire ajourée qui s’étend entre une première extrémité et une deuxième extrémité, avec une mousse ou média poreux, de forme généralement annulaire, portée et/ou maintenue par l’ossature en présentant une épaisseur déterminée ; - insérer l’insert dans un tuyau rigide situé en aval, suivant le sens de circulation d’air dans la ligne d’admission, d’une sortie d’un filtre à air, dans laquelle le tuyau présente une extrémité annulaire délimitant une ouverture d’accès par laquelle est insérée l’insert, le tuyau ayant en outre une partie d’arrêt prévue à distance de l’extrémité annulaire de sorte que l’insert est inséré dans le tuyau jusqu’à buter contre la partie d’arrêt, et dans laquelle l’insert est dimensionné pour, dans l’état inséré : recouvrir intérieurement un tronçon annulaire du tuyau avec la première extrémité qui définit une circonférence annulaire, pour le passage d’air sortant du creux de l’insert, qui est localement réduite pour définir une section de passage réduite par rapport à une zone d’écoulement d’air adjacente à la première extrémité et délimitée par le tuyau, délimiter, au niveau de l’ouverture d’accès, une section de passage de même forme géométrique, de préférence non circulaire, que ladite extrémité annulaire.
L’insert, qui peut présenter une symétrie de révolution, est inséré dans le tuyau suivant le sens de circulation d’air, afin de s’étendre autour d’un axe central du tronçon qui coïncide avec l’axe de symétrie A de l’insert.
L’assemblage est simple, en utilisant un insert pouvant être préassemblé avec une conception robuste permise par une ossature en plastique rigide. Le matériau d’absorption acoustique, par exemple en PET ou à base de matériau alvéolaire/mousse, peut être ajusté à l'extérieur ou à l’intérieur de l’ossature, avec un effet d’accolement. La mousse ou média d’absorption acoustique peut tenir par serrage. Lorsque le manchon entoure l’ossature, le diamètre intérieur de la mousse ou matériau analogue peut être est plus petit que le diamètre extérieur de l’ossature.