INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
la représente une vue de coupe d’un détail, incluant la charnière, du support électronique selon l’exemple de réalisation de la ;
la représente un exemple d’architecture électronique du support électronique selon l’exemple de réalisation de la ;
la représente une vue de dessus en perspective d’un ensemble comportant le support électronique selon l’exemple de réalisation de la ;
la représente une vue de dessous en perspective de l’ensemble de la ;
la représente une vue en éclaté d’un exemple de dispositif d’acquisition d’image comportant l’ensemble de la ; et
la représente une vue en perspective du dispositif d’acquisition d’image de la .
Les figures 1 à 3 présente un support électronique 20 selon un exemple de réalisation de l’invention.
Le support électronique 20 est ici une carte de circuit imprimé, dite PCB pour « printed circuit board ».
(1) où : R ext_5 est le rayon externe moyen du compresseur haute pression, en millimètres (mm) ; R ext_7 est le rayon externe moyen de la turbine haute pression 7, en millimètres (mm) ; n 5 est le nombre d’étages dans le compresseur haute pression 5 ; et E = - 23,9 * 10 -3 millimètres carrés (mm²) et F = 1,08 (sans dimension).
Le rayon externe moyen R ext_5 du compresseur haute pression 5 est égal à la moyenne arithmétique des rayons externes R1 de tous les rotors (roues d’aubes mobiles) du compresseur haute pression 5. Dans un étage donné, le rayon externe R1 du rotor correspond à la distance entre le sommet 5e des aubes mobiles du rotor 5a et l’axe X de rotation, à mi-distance (au sommet 5e) entre le bord d’attaque 5c et le bord de fuite 5d des aubes mobiles du rotor 5a (50 % de la corde au sommet 5e). Lorsque le compresseur haute pression 5 comprend un rouet (compresseur en tout ou partie centrifuge), le rouet compte alors pour deux étages dans le calcul du nombre d’étages n 5 du compresseur haute pression 5.
Le rayon externe moyen R ext_7 de la turbine haute pression 7 est égal à la moyenne arithmétique des rayons externes R3 des rotors 7b (roues d’aubes mobiles) de la turbine haute pression 7. Dans un étage donné, le rayon externe R3 du rotor correspond à la distance entre le sommet 7e des aubes mobiles du rotor 7b et l’axe X de rotation, à mi-distance (au sommet 7e) entre le bord d’attaque 7c et le bord de fuite 7d des aubes mobiles du rotor 7b (50 % de la corde au sommet 7e).
Comme indiqué précédemment, les rayons externes moyens R ext_5 et R ext_7 sont déterminés lorsque le système propulsif 1 est à froid.
Plus le rayon externe moyen R ext_5 du compresseur haute pression 5 est élevé, plus sa charge aérodynamique est faible, ce qui permet d’augmenter le rendement du compresseur haute pression 5. Toutefois, l’augmentation du rayon externe moyen R ext_5 du compresseur haute pression 5 a pour effet d’augmenter son encombrement radial, et donc la charge mécanique de la turbine haute pression 7. Toutefois, la formule (1) tient compte de la charge mécanique de la turbine haute pression 7 (qui est proportionnel au produit de la vitesse de rotation de l’arbre haute pression 10 au carré et à la surface moyenne S 7 de la turbine haute pression 7) via le rayon externe moyen R ext_7 de la turbine haute pression 7. Ainsi, le respect de la formule (1) lors du dimensionnement du corps haute pression permet d’obtenir un compresseur haute pression 5 ayant un meilleur rendement, sans pour autant porter préjudice à la compacité du corps haute pression ni à sa tenue mécanique. Le système propulsif 1 reste donc suffisamment compact radialement pour respecter les exigences en termes de masse, d’encombrement et de consommation spécifique.
Par ailleurs, lorsque le rayon externe moyen (R ext_5 ) respecte la formule (1), la turbine haute pression 7 peut tourner à des vitesses de rotation (en tours par minute) suffisamment élevées (et à des chargement mécaniques acceptables) pour permettre au compresseur haute pression 5 d’atteindre une densité de puissance élevée et un taux de compression supérieur à 21 (en régime décollage) sans pour autant nécessiter d’augmenter le nombre d’étages dans le compresseur haute pression 5 (et en limitant ainsi son encombrement longitudinal). La vitesse de rotation de l’arbre haute pression 10 peut alors être comprise entre 15 000 tours par minute et 27 000 tours par minutes. La turbine haute pression 7 est par exemple biétage et le compresseur haute pression 5 axial, le compresseur haute pression 5 pouvant comprendre au moins huit étages et au plus onze étages, par exemple neuf étages.
On obtient en outre un taux de compression global du système propulsif 1, qui correspond au rapport de pression entre la pression en sortie du compresseur haute pression 5 et la pression en entrée du rotor de soufflante 9 (mesurée au niveau du pied du rotor de soufflante 9), qui peut être supérieur ou égal à 40 et inférieur ou égal à 70, par exemple supérieur ou égal à 44 et inférieur ou égal à 55.
Dans une forme de réalisation, le corps haute pression 5 peut en outre respecter la formule suivante :
(2) où G = 1,28 (sans dimension).
De la sorte, le corps haute pression reste suffisamment compact pour permettre l’intégration sous aile du système propulsif 1 et conserver une masse et une consommation spécifique acceptables pour le système propulsif 1.
Le cas échéant, afin d’optimiser encore davantage les performances du système propulsif 1, le rayon externe moyen R ext_5 du compresseur haute pression 5 respecte également la formule suivante :
(3) où : D 9 est le diamètre du rotor de soufflante 9 en millimètres (mm), mesuré dans un plan normal à l’axe de rotation X au niveau d’une intersection entre un sommet 21 et un bord d’attaque 22 des aubes 14 du rotor de soufflante 9. A noter que les figures 1 et 2 étant des vues partielles, le diamètre D 9 n’est que partiellement visible ; BPR est le taux de dilution du système propulsif 1 ; T e est la température en entrée de la turbine basse pression 8, en degrés Celsius (°C) ; N est la vitesse de rotation de l’arbre haute pression 10, en tours par minute (tr/min) ; S 7 est une surface moyenne de la turbine haute pression 7, en millimètres carrés (mm²) ; et A = 1 (tr/min)².mm/°C et C = 7 668 (tr/min)²*mm².
La surface moyenne S 7 de la turbine haute pression 7 est égale à la moyenne arithmétique des surfaces de la veine d’écoulement à 50% de la corde au sommet 7e de tous les rotors 7b (roue d’aubes mobiles) de la turbine haute pression 7. La surface de la veine d’écoulement d’un rotor 7b donné de la turbine haute pression 7 est égale à π x (R ext_7 ² - R int_7 ²), où R int_7 correspond au rayon interne moyen de la turbine haute pression 7. Le rayon interne moyen R int_7 de la turbine haute pression 7 est égal à la moyenne arithmétique des rayons internes R4 des rotors 7b (roues d’aubes mobiles) de la turbine haute pression 7. Dans un étage donné, le rayon interne R4 du rotor correspond à la distance entre l’axe de rotation X et la surface qui délimite radialement à l’intérieur la veine d’écoulement dans le rotor 7b, dans un plan passant par 50% de la corde au sommet 7e, de sorte que les rayons externe R3 et interne R4 sont mesurés dans un même plan.
Comme indiqué précédemment, le taux de dilution BPR, la température Te et la vitesse de rotation N sont déterminés en condition de décollage. Le rayon externe moyen R ext_5 et le diamètre D 9 sont en revanche déterminés lorsque le système propulsif 1 est à froid.
Lorsque le rayon externe moyen R ext_5 respecte en outre la formule (3), la charge aérodynamique et le nombre de Mach de l’écoulement dans la veine d’écoulement sont compatibles avec les objectifs de rendement et d’opérabilité du compresseur haute pression 5.
Dans une forme de réalisation, le rayon externe moyen R ext_5 du compresseur haute pression 5 respecte également la formule suivante :
De manière avantageuse, la languette 117 est terminée par des pointes configurées pour venir au contact de la face d’appui lorsque la section plane est engagée dans les fentes latérales, et ainsi s’opposer au désengagement de ladite section plane selon une direction opposée à la direction d’engagement.
Enfin, la languette 117 est avantageusement orientée, de sa naissance vers son extrémité, selon une direction allant de la face d’engagement vers la face arrière.
L’agrafe 100 comprend également des moyens d’accroche pourvus d’au moins un crochet 118 et d’au moins un taquet d’encliquetage 119, et destinés à coopérer avec la pièce de verrouillage 200 évoquée précédemment. Un taquet d’encliquetage 119 est notamment formé par une bande métallique flexible (ou ressort) et qui s’étend de manière divergente par rapport à la paroi inférieure.
Tel qu’illustré à la , l’au moins un crochet 118 et l’au moins un taquet d’encliquetage 119 sont formés sur la paroi inférieure 113 du corps principal 110. Notamment, l’au moins un crochet 118 est orienté pour permettre l’engagement de la pièce de verrouillage du kit de fixation dans ledit au moins un crochet selon la direction d’engagement. Plus particulièrement, et cet aspect apparaîtra clairement dans la suite de la description, le crochet 119 est configuré et orienté pour recevoir en butée un bord avant d’une section centrale, plane, d’une pièce de verrouillage.
L’au moins taquet d’encliquetage 119 est configuré pour verrouiller, dans une position encliquetée, la section centrale de la pièce de verrouillage lorsque cette dernière est engagée dans l’au moins un crochet par sa face avant.
De manière avantageuse, et conformément au premier mode de réalisation, l’au moins un crochet 118 et l’au moins un taquet d’encliquetage 119 se projettent extérieurement au corps principal et à partir de la paroi inférieure 113.
La est une illustration de la pièce de verrouillage 200 selon le premier mode de réalisation.
La pièce de verrouillage 200 comprend une section centrale 210, généralement plane, délimitée au moins en partie par un bord, dit bord avant 211.
La section centrale 210 est notamment destinée à être engagée par le bord avant 211 dans l’au moins un crochet 118 de l’agrafe 100.
La section centrale 210 est également pourvue d’un moyen d’encliquetage complémentaire destiné à coopérer avec l’au moins un taquet d’encliquetage 119 de l’agrafe 100 lorsque la section centrale est engagée dans l’au moins un crochet.
De manière avantageuse, le moyen d’encliquetage complémentaire peut comprendre au moins une ouverture 212 traversante formée sur la section centrale. En particulier, l’ouverture 212 est configurée pour coopérer avec le taquet d’encliquetage 119 afin de verrouiller la pièce de verrouillage dans sa position encliquetée.
La pièce de verrouillage 200 comprend également des moyens de liaison configurés pour coopérer avec un rail sur lequel un panneau est destiné à être fixé. Notamment, les moyens de liaison s’étendent à partir de bords latéraux 213 et 214 de la section centrale.
A titre d’exemple, et sans toutefois limiter l’invention à ce seul aspect, les moyens de liaison 215 et 216 sont de forme concave par une face avant de la section centrale, et leur génératrice s’étend parallèlement aux bords latéraux 213, 214. Par « génératrice », on entend un segment, ou une droite qui lorsqu’il est déplacé le long d’une ligne, par exemple d’une ligne courbe, engendre le moyen de liaison considéré.
Dans l’exemple représenté à la , les moyens de liaison forment une gouttière, et sont donc configurés pour coopérer avec les bords intérieurement recourbés d’un rail présentant une section en U.
La illustre un autre exemple de pièce de verrouillage 200 conforme au premier mode de réalisation de la présente invention et en liaison glissière maintenue avec le rail représenté à la . Dans cet exemple, les moyens de liaison 215 et 216 sont recourbés vers une face de la section centrale opposée à la face avant de ladite section centrale. Plus particulièrement, selon cet exemple, les moyens de liaison sont configurés pour envelopper partiellement la portion terminale 7 du rail 4.
De manière alternative ou complémentaire, les moyens de liaison peuvent être configurés pour coopérer selon un mode de liaison glissière maintenue avec un rail présentant une section en T ou en H.
La température de carburant peut être élevée à au moins 150 °C, 170 °C, ou 190 °C à l’entrée de la chambre de combustion aux conditions de croisière.
L’écoulement de carburant peut être contrôlé de manière à élever la température de carburant jusqu’entre 135 et 150 °C, 135 et 160 °C, 135 et 170 °C, 135 et 180 °C, 135 et 190 °C, ou 135 et 200 °C à l’entrée de la chambre de combustion aux conditions de croisière. L’écoulement de carburant peut être contrôlé de manière à élever la température de carburant à une moyenne d'au moins 140 °C, 150 °C, 160 °C, 170 °C, 180 °C, 190 °C, ou 200 °C à l’entrée de la chambre de combustion aux conditions de croisière.
L’écoulement de carburant peut être contrôlé de manière à élever la température de carburant à un maximum de 170 °C, 180 °C, 190 °C ou 200 °C à l’entrée de la chambre de combustion aux conditions de croisière. Le réglage d'une température maximale peut servir à protéger la pompe à carburant et/ou les autres composants du moteur de températures trop élevées qui pourraient diminuer leur durée de vie.
La pompe à carburant peut être située en aval de tous les échangeurs de chaleur du système d'échange de chaleur.
Les températures de carburant à l’entrée de la chambre de combustion aux conditions de croisière peuvent être définies en tant que moyenne pendant au moins 5 minutes, et éventuellement pendant dix minutes, en conditions de croisière à régime stationnaire. Ces températures moyennes ne comportent pas de pics transitoires de température, qui peuvent être définis comme des fluctuations de température du carburant en fonctionnement, souvent une élévation temporaire de la température. Chaque fluctuation peut ne pas durer plus de 5 minutes. Une température de carburant d’au moins 135 °C à l’entrée de la chambre de combustion aux conditions de croisière nécessite donc que la température de carburant reste à 135 °C ou plus pendant une période de temps, et un pic transitoire à une température supérieure à 135 °C n’est pas suffisant
Le système d'échange de chaleur peut comprendre un échangeur de chaleur air-huile agencé pour transférer de la chaleur à partir de l'huile s'écoulant à travers celui-ci jusqu'à l'air. L'échangeur de chaleur air-huile et un échangeur de chaleur carburant-huile peuvent être agencés dans une configuration parallèle sur différentes branches d'un système à boucle d'huile. Le procédé peut comprendre l'ajustement de la quantité d'huile envoyée à l'échangeur de chaleur air-huile en fonction de la température de carburant.
Le contrôle du système d’échange de chaleur de manière à élever la température de carburant peut donc comprendre le contrôle d’écoulement d’huile à travers un ou plusieurs échangeurs de chaleur.
Dans des mises en œuvre avec deux échangeurs de chaleur carburant-huile – un échangeur de chaleur carburant-huile primaire et un échangeur de chaleur carburant-huile secondaire - le contrôle du système d'échange de chaleur de manière à élever la température de carburant peut en outre ou en variante comprendre l'ajustement d'une quantité de carburant envoyée à travers l'échangeur de chaleur carburant-huile primaire et l'échangeur de chaleur carburant-huile secondaire. Cet ajustement peut comprendre l’ajustement de la proportion de carburant envoyée vers le bas d’une conduite de contournement passant l’échangeur de chaleur, plutôt que d’être envoyée à travers l’échangeur de chaleur. Alternativement ou en complément, cet ajustement peut comprendre l’ajustement de la proportion de carburant qui est remise en circulation depuis une sortie d’un échangeur de chaleur en retour vers une entrée de cet échangeur de chaleur. L'échangeur de chaleur carburant-huile primaire et l'échangeur de chaleur carburant-huile secondaire peuvent être situés sur des boucles d'huile distinctes – par exemple une boucle d'huile primaire agencée pour lubrifier et refroidir un réducteur du moteur et une boucle d'huile secondaire agencée pour lubrifier et refroidir un générateur d'entraînement intégré du moteur, comme décrit plus en détail ci-après.
Le système d’échange de chaleur peut donc comprendre au moins une conduite de contournement agencée pour permettre au carburant ou à l’huile de contourner un échangeur de chaleur du système d’échange de chaleur. Le procédé peut comprendre l’ajustement de la quantité de carburant ou d’huile envoyée à travers la conduite de contournement en fonction de la température de carburant. Dans certaines mises en œuvre, le ou chaque échangeur de chaleur peut comprendre au moins une conduite de contournement, et peut comprendre deux conduites de contournement (une chacune pour le carburant et l'huile).
Une ou plusieurs soupapes peuvent être actionnées pour effectuer l’ajustement de l’écoulement d'huile et/ou de l’écoulement de carburant. Un ou plusieurs capteurs de température peuvent être utilisés pour fournir une rétroaction pour un ajustement automatique, contrôlé par un contrôleur du système d'échange de chaleur, qui peut être un contrôleur dédié ou une partie du contrôleur électronique de moteur (EEC).
est une vue d’ensemble du dispositif de verrouillage selon la présente invention, depuis l’intérieur d’un véhicule blindé, le dispositif de verrouillage étant en position de verrouillage de la porte par rapport au châssis du véhicule ;
est une vue en perspective d’un ensemble de verrouillage du dispositif de la , en particulier un ensemble de verrouillage d’extrémité ;
est une vue en coupe de côté, passant par l’axe de la partie fixe du premier élément de verrouillage, de l’ensemble de verrouillage de la ;
est une vue en perspective d’un autre ensemble de verrouillage du dispositif de la , en particulier un ensemble de verrouillage central ;
est une vue schématique, de côté, d’un ensemble de verrouillage selon la présente invention en position de verrouillage, aucun effort extérieur n’étant appliqué sur l’ouvrant ; et
est une vue schématique de côté, analogue à la , un effort extérieur étant appliqué sur l’ouvrant.
Si l’on se réfère tout d’abord à la , on peut voir que le dispositif de verrouillage 1 selon la présente invention est destiné à permettre le verrouillage d’un ouvrant P1 par rapport à une paroi fixe C, P2. Par exemple, le dispositif de verrouillage 1 selon la présente invention est destiné à permettre le verrouillage d’une porte P1 de véhicule blindé, notamment d’une porte pivotante P1 d’un ouvrant à deux portes pivotantes P1, P2, par rapport au châssis C d’ouvrant dudit véhicule.
Dans le mode de réalisation représenté, le dispositif de verrouillage 1 permet d’assurer un verrouillage multipoints, en particulier trois points, de la porte P1 par rapport au châssis C et à une seconde porte P2. Le châssis C comporte deux embases destinées à venir en contact avec la face intérieure de deux régions de bord opposées de la porte P1 et avec la seconde porte P2.
Ce dispositif de verrouillage 1 comprend trois ensembles de verrouillage 2, un mécanisme de manœuvre 3 et, pour chaque ensemble de verrouillage 2, un élément formant butée 4. Les trois ensembles de verrouillage 2 sont un ensemble de verrouillage central (Figures 4 et 5) et deux ensembles de verrouillage d’extrémité (Figures 2 et 3).
Il convient toutefois de souligner que le dispositif de verrouillage 1 pourrait comprendre un nombre quelconque d’ensembles de verrouillage 2, par exemple un unique ensemble de verrouillage ou plus de trois ensembles de verrouillage.
Comme on peut le voir sur les Figures 2 à 5, chaque ensemble de verrouillage 2 comprend un premier élément de verrouillage 5 et un second élément de verrouillage 6.
Le premier élément de verrouillage 5 est destiné à être solidaire de l’ouvrant P1. Le premier élément de verrouillage 5 comporte une partie fixe 7 destinée à être reliée de manière fixe à la face intérieure de l’ouvrant P1 et une partie mobile 8 montée mobile par rapport à la partie fixe 7 entre une position déverrouillée et une position de verrouillage.
Dans le mode de réalisation représenté, la partie fixe 7 est un axe de pivotement 7 et la partie mobile 8 est un loquet 8 monté pivotant autour de l’axe de pivotement 7. En variante, la partie fixe 7 pourrait être un porte-pêne et la partie mobile 8 pourrait être un pêne monté coulissant par rapport au porte-pêne entre une position déverrouillée et une position de verrouillage dans laquelle le pêne fait saillie au-delà du porte-pêne.
L’axe de pivotement 7 présente, à l’une de ses extrémités, une empreinte 70 non circulaire, ici carrée, destinée à être reçue dans un logement correspondant prévu dans l’ouvrant P1, notamment dans la face extérieure de l’ouvrant P1. Cette empreinte 70 permet d’empêcher l’axe de pivotement 7 de tourner autour de son axe longitudinal. Un premier ensemble rondelle-écrou 71, 72 est monté autour de l’axe de pivotement 7, au niveau de la région présentant l’empreinte 70. L’écrou 72 coopère avec un filetage présent sur l’axe de pivotement 7 pour permettre de relier de manière fixe l’axe de pivotement 7 à l’ouvrant P1, par serrage de l’écrou 72 en direction de l’empreinte 70. Ainsi, à l’état monté, une région de l’ouvrant P1 est prise en sandwich entre l’empreinte 70 de l’axe de pivotement 7 et le premier ensemble rondelle-écrou 71, 72. A l’état monté, l’axe de pivotement 7 s’étend perpendiculairement au plan de l’ouvrant P1 en faisant saillie par rapport à l’ouvrant P1, côté face intérieure de l’ouvrant P1.
Le loquet 8 comprend un corps 80 ayant un alésage traversant, une région de verrouillage 81, une région d’arrêt 82 et, pour l’ensemble de verrouillage central, une région de liaison 83. Un coussinet 84 cylindrique est reçu dans l’alésage traversant et monté autour de l’axe de pivotement, ce dernier traversant l’alésage traversant. Le diamètre de l’alésage, les diamètres externe et interne du coussinet 84 et le diamètre externe de l’axe de pivotement au niveau de la zone de montage du coussinet 84 sont tels que le loquet 8 peut être amené à pivoter autour de l’axe de pivotement 7. Le diamètre externe de l’axe de pivotement 7 au niveau de la zone de montage du coussinet 84 est inférieur au diamètre de l’axe de pivotement au niveau de la zone de montage du premier ensemble rondelle-écrou 71, 72. Ainsi, le coussinet 84 vient en appui contre l’épaulement formé entre ces zones de différents diamètres, une cale pouvant être interposée entre le coussinet 84 et cet épaulement. Le loquet 8 est bloqué en translation le long de l’axe de pivotement 7 par un second ensemble rondelle-écrou 85, 86 monté autour de l’axe de pivotement 7, au niveau de son extrémité opposée à l’empreinte 70. Ainsi, le loquet 8 est porté par l’axe de pivotement 7 entre les premier 71, 72 et second 85, 86 ensembles rondelle-écrou. Le serrage de l’écrou 86 du second ensemble rondelle-écrou 85, 86 est tel qu’il permet une rotation du loquet 8 autour de l’axe de pivotement 7, mais empêche tout déplacement en translation du loquet 8 le long de l’axe de pivotement 7.
En effet, le rayon de moyeu R1 de la turbine haute pression 7 dépendant généralement du débit réduit dans la turbine haute pression 7, un rapport Rmin/R1 supérieur à 0,20 voire 0,23 permet d’obtenir un disque de turbine 26 dont l’anneau interne 29 est proche de l’axe de rotation X (faible rayon minimum Rmin d’alésage). Le disque de turbine 26 est donc capable de supporter les contraintes centrifuges subies par le rotor 7b lorsque le système propulsif 1 est en fonctionnement. L’anneau interne 29 du disque de turbine 26, qui est le plus proche de l’axe de rotation X, subit en effet des contraintes en centrifuge plus faibles que l’anneau externe 30, qui porte les aubes de turbine 28. Rapprocher l’anneau interne 29 de l’axe de rotation X permet donc de réduire le chargement mécanique subi par la turbine haute pression 7.
En parallèle, lorsque le rapport Rmin/R1 est supérieur à 0,20 voire 0,23, le rayon minimum Rmin de l’alésage de la turbine haute pression 7 reste toutefois suffisamment grand pour permettre le passage d’un arbre basse pression 11 dont le diamètre interne reste suffisamment grand pour maîtriser son comportement dynamique.