INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Il existe principalement deux types de techniques ou infrastructures pour recharger une batterie d’un véhicule électrique. La première est une charge domestique reliant le véhicule électrique au réseau monophasé domestique (prise domestique 220 Volts) qui présente l’avantage d’être universelle mais qui nécessite un temps de recharge relativement long.
La seconde est une recharge via une borne de recharge rapide disposée par exemple dans un parking de supermarché. Ce type de recharge nécessite des investissements relativement lourds pour son déploiement cependant elle présente l’avantage de permettre une charge de la batterie du véhicule électrique beaucoup plus rapide.
En outre, il existe principalement deux types de chargeurs de batteries pour véhicules électriques. Le premier est un chargeur de batterie dit « chargeur embarqué » dans le véhicule électrique qui est parfois nommé « on board charger ». Ce dernier est principalement utilisé lors de la connexion au réseau domestique et a pour rôle de convertir la tension dudit réseau électrique (tension alternative) en une tension adaptée pour la batterie du véhicule (tension continue).
Le chargeur embarqué présente comme inconvénient d’être volumineux et il comprend en outre un nombre non négligeable d’étages électronique de conversion et/ou d’adaptation de tension correspondant à la conversion de la tension alternative en tension continue nécessaire à la charge de la batterie.
Le second type de chargeur est un chargeur de batterie externe au véhicule électrique qui est parfois nommé « off board chargeur ». Le chargeur externe présente l’avantage d’être installé sur la borne de recharge et non dans le véhicule électrique et donc n’occupe pas de place dans le véhicule.
Cependant, le chargeur embarqué comme le chargeur externe présentent l’inconvénient commun de la nécessité d’un réseau électrique à disposition et proche du véhicule électrique. En effet, pour un chargeur embarqué il est nécessaire d’avoir à proximité du véhicule électrique une prise domestique reliée au réseau électrique et pour le chargeur externe d’avoir une borne de recharge rapide à proximité. Ainsi, avec ces deux types de chargeurs il est nécessaire d’avoir une source d’énergie fixe à proximité du véhicule électrique pour pouvoir recharger la batterie.
En outre, le chargeur embarqué nécessite un nombre important d’étages de conversion électrique afin de rendre compatible la tension du réseau électrique avec la tension de la batterie engendrant des pertes de conversion non négligeables et donc un allongement du temps de charge de la batterie du véhicule électrique.
Également, en fonction du type de chargeur embarqué sur le véhicule nécessitant la charge et en fonction du type de chargeur embarqué sur le véhicule fournissant la charge, il est nécessaire de rendre compatibles les signaux représentatifs de la charge électrique à transférer et aussi de les contrôler.
Un objectif de l’invention est de proposer un procédé de recharge d’un véhicule électrique par un autre ne nécessitant pas la présence d’une source d’énergie électrique fixe à proximité et présentant une compatibilité maximale entre les véhicules. En d’autres termes, l’objectif de l’invention est de proposer un procédé permettant de recharger un véhicule par un autre véhicule avec une problématique de compatibilité diminuée.
Par exemple, à la troisième étape E3), les moyens de connexion et de contrôle de premier véhicule électrique sont commandés de sorte à coupler électriquement les moyens de couplage de premier véhicule électrique au quatrième quater moyen de liaison de premier véhicule électrique à l’aide du troisième moyen de liaison de premier véhicule électrique, et les moyens de connexion et de contrôle de second véhicule électrique sont commandés de sorte à coupler électriquement les moyens de couplage de second véhicule électrique au quatrième quater moyen de liaison de second véhicule électrique à l’aide du troisième moyen de liaison de second véhicule électrique.
Dans une variante, à la troisième étape E3), les moyens de connexion et de contrôle de premier véhicule électrique sont commandés de sorte à coupler électriquement les moyens de couplage de premier véhicule électrique au quatrième quater moyen de liaison de premier véhicule électrique à l’aide du troisième moyen de liaison de premier véhicule électrique, et les moyens de connexion et de contrôle de second véhicule électrique sont commandés de sorte à coupler électriquement les seconds moyens de stockage de l’énergie électrique de second véhicule électrique aux moyens de couplage de second véhicule électrique à l’aide des cinquièmes moyens de liaison de second véhicule électrique.
Par exemple, à la troisième étape E3), les moyens de connexion et de contrôle de premier véhicule électrique sont commandés de sorte à coupler électriquement les seconds moyens de stockage de l’énergie électrique de premier véhicule électrique aux moyens de couplage de premier véhicule électrique à l’aide des cinquièmes moyens de liaison de premier véhicule électrique, et les moyens de connexion et de contrôle de second véhicule électrique sont commandés de sorte à coupler électriquement les moyens de couplage de second véhicule électrique au quatrième quater moyen de liaison de second véhicule électrique à l’aide du troisième moyen de liaison de second véhicule électrique.
En variante, à la troisième étape E3), les moyens de connexion et de contrôle de premier véhicule électrique sont commandés de sorte à coupler électriquement les seconds moyens de stockage de l’énergie électrique de premier véhicule électrique aux moyens de couplage de premier véhicule électrique à l’aide des cinquièmes moyens de liaison de premier véhicule électrique, et les moyens de connexion et de contrôle de second véhicule électrique sont commandés de sorte à coupler électriquement les seconds moyens de stockage de l’énergie électrique de second véhicule électrique aux moyens de couplage de second véhicule électrique en passant par le convertisseur de second véhicule électrique.
En variante, à la troisième étape E3), les moyens de connexion et de contrôle de premier véhicule électrique sont commandés de sorte à coupler électriquement les moyens de couplage de premier véhicule électrique au troisième moyen de liaison de premier véhicule électrique et coupler les seconds moyens de stockage de l’énergie électrique de premier véhicule électrique au convertisseur de premier véhicule électrique disposé entre les moyens de conversion et de contrôle de premier véhicule électrique et les seconds moyens de stockage de l’énergie électrique de premier véhicule électrique, et les moyens de connexion et de contrôle de second véhicule électrique sont commandés de sorte à coupler électriquement les moyens de couplage de second véhicule électrique au quatrième quater moyen de liaison de second véhicule électrique à l’aide du troisième moyen de liaison de second véhicule électrique.
Aussi, en exemple de réalisation, ledit premier véhicule comporte en outre un convertisseur de premier véhicule électrique disposé entre les moyens de conversion et de contrôle de premier véhicule électrique et les seconds moyens de stockage de l’énergie électrique de premier véhicule électrique, dans lequel à la troisième étape E3), les moyens de connexion et de contrôle de premier véhicule électrique sont commandés de sorte à coupler électriquement les moyens de couplage de premier véhicule électrique au troisième moyen de liaison de premier véhicule électrique et coupler les seconds moyens de stockage de l’énergie électrique de premier véhicule électrique au convertisseur de premier véhicule électrique disposé entre les moyens de conversion et de contrôle de premier véhicule électrique et les seconds moyens de stockage de l’énergie électrique de premier véhicule électrique, et les moyens de connexion et de contrôle de second véhicule électrique sont commandés de sorte à coupler électriquement les seconds moyens de stockage de l’énergie électrique de second véhicule électrique aux moyens de couplage de second véhicule électrique à l’aide des cinquièmes moyens de liaison de second véhicule électrique.
Déclaration 20. Outil de fond de puits selon l’une quelconque des déclarations 18 ou 19, comprend en outre un ressort adjacent au SMA.
Déclaration 21. Outil de fond de puits comprenant : un élément d’étanchéité ; et une charge avec un coefficient de dilatation thermique (CTE) négatif, la charge étant disposée à l’intérieur de l’élément d’étanchéité et conçue pour dilater l’élément d’étanchéité lors d’une chute de température.
Déclaration 22. Outil de fond de puits selon la déclaration 21, dans lequel l’élément d’étanchéité est disposé entre des sabots de secours.
Déclaration 23. Outil de fond de puits selon la déclaration 21 ou la déclaration 22, dans lequel l’élément d’étanchéité est disposé entre des pointes.
Déclaration 24. Outil de fond de puits comprenant un joint torique ; et une charge avec un coefficient de dilatation thermique (CTE) négatif, la charge étant disposée à l’intérieur du joint torique et conçue pour dilater le joint torique lors d’une chute de température.
Déclaration 25. Outil de fond de puits selon la déclaration 24, dans lequel le joint torique est disposé entre des entretoises.
Bien que la présente divulgation et ses avantages aient été décrits en détail, il faut comprendre que divers changements, substitutions et altérations peuvent y être apportés sans s’écarter de l’esprit et de la portée de la divulgation telle que définie par les revendications annexées. La description précédente fournit divers exemples des systèmes et procédés d’utilisation divulgués ici qui peuvent contenir différentes étapes de procédé et d’autres combinaisons de composants. Il faut comprendre que, bien que des exemples individuels puissent être discutés ici, la présente divulgation couvre toutes les combinaisons des exemples divulgués, y compris sans limitation, les différentes combinaisons de composants, les combinaisons d’étapes de procédé et les propriétés du système. Il faut comprendre que les compositions et les procédés sont décrits comme « comprenant », « contenant » ou « comportant » divers composants ou étapes, et les compositions et les procédés peuvent également « se composer essentiellement » ou « être constitués » des différents composants et étapes. De plus, les articles indéfinis « un » ou « une », tels qu’utilisés dans les revendications, sont définis ici comme désignant un ou plusieurs des éléments qu’ils introduisent.
Par conséquent, les présents exemples sont bien adaptés pour atteindre les objectifs et les avantages mentionnés, ainsi que ceux qui y sont inhérents. Les exemples particuliers divulgués ci-dessus sont uniquement illustratifs et peuvent être modifiés et mis en pratique de manières différentes mais équivalentes évidentes pour l’homme du métier ayant le bénéfice des enseignements contenus ici. Bien que des exemples individuels soient évoqués, l’invention couvre l’ensemble des combinaisons de tous les exemples. En outre, aucune limitation n’est prévue pour les détails d’élaboration ou de conception fournis ici, autres que ceux décrits dans les revendications ci-dessous. De plus, les termes des revendications ont un sens simple et ordinaire, sauf indication contraire explicite et claire définie par le titulaire du brevet. Il est donc évident que les exemples illustratifs particuliers divulgués ci-dessus peuvent être altérés ou modifiés et que toutes ces variantes sont considérées comme étant dans la portée et l’esprit de ces exemples. En cas de conflit dans les utilisations d’un mot ou d’un terme de la présente description et d’un ou de plusieurs brevets ou autres documents pouvant être incorporés ici par renvoi, les définitions compatibles avec la présente description doivent être adoptées.
Roue mobile comprenant un disque rotatif et au moins une aube retenue radialement dans une alvéole du disque rotatif, procédé de montage d’une aube sur un tel disque rotatif et turbomachine comprenant une telle roue mobile. La présente invention concerne une roue mobile comprenant un disque rotatif muni d’au moins une alvéole, la roue mobile comprenant au moins une aube logée dans l’alvéole du disque rotatif et retenue radialement, un procédé de montage d’une aube sur un tel disque rotatif et une turbomachine comprenant une telle roue mobile.
Il s’agit, en particulier, de remplacer plusieurs éléments utiles au montage de l’aube sur le disque rotatif, par exemple des clinquants d’aube et des bandes d’usure d’aube lors du montage de l’aube sur un disque d’une soufflante d’une turbomachine.
Techniques antérieures La représente schématiquement une soufflante 2 d’une turbomachine comprenant un disque de soufflante 4 muni d’alvéoles 6 pour loger des aubes 8, les alvéoles 6 étant régulièrement espacées le long d’une circonférence du disque de soufflante 4. Le disque de soufflante 4 comprend des dents de disque 10, chaque dent de disque 10 étant formée entre deux alvéoles 6 directement successives selon la direction circonférentielle du disque de soufflante 4.
La soufflante 2 comprend au moins un pied d’une aube 12 inséré dans une alvéole 6 du disque de soufflante 4, la représentant deux aubes 8 logées dans deux alvéoles 6 du disque de soufflante 4.
L’aube 8 formée, par exemple, d’un matériau composite est munie d’une première bande d’usure 14 disposée sur une première surface de l’aube 8 en regard d’une première paroi latérale 16 de l’alvéole 6 et munie d’une deuxième bande d’usure 14 disposée sur une deuxième surface de l’aube 8 en regard d’une deuxième paroi latérale 18 de l’alvéole 6 opposée à la première paroi latérale 16 de l’alvéole 6.
La soufflante 2 comprend également une cale 20 formée, par exemple, d’un matériau composite et disposée entre un fond de l’alvéole 6 et le pied de l’aube 12.
La soufflante 2 comprend un premier clinquant métallique 22, par exemple un clinquant en titane, s’étendant le long de la première paroi latérale 16 de l’alvéole 6, le long de la dent de disque 10 prolongeant la première paroi latérale 16 de l’alvéole 6, et le long d’une deuxième paroi latérale 18 d’une alvéole 6 du disque de soufflante 4 prolongeant ladite dent de disque 10.
Afin d’aider à la solidarisation du boîtier de commande BC1 par rapport à la colonne de direction CD, on utilise un dispositif d’aide DA selon l’invention. Comme illustré sur les figures 3 à 5, un dispositif d’aide DA, selon l’invention, comprend au moins un boîtier de couplage BC2 qui est propre à être couplé au boîtier de commande BC1, et qui comporte une pièce de couplage PC2. Cette dernière (PC2) est propre à être en prise avec (ou bloquée par) l’extrémité cannelée EC de l’axe de direction AD. Ce couplage combiné à ce blocage permet d’empêcher l’entraînement en rotation du boîtier de commande BC1 par rapport au manchon MC lors du vissage de la vis VS.
On comprendra en effet que le blocage du boîtier de couplage BC2 par rapport à l’axe de direction AD permet de bloquer transversalement (et éventuellement longitudinalement) le boîtier de couplage BC2 par rapport à la colonne de direction CD, et donc lors du vissage de la vis VS le boîtier de commande BC1 ne peut plus être entraîné en rotation par rapport au manchon MC du fait qu’il (BC1) est couplé au boîtier de couplage BC2 bloqué. Ainsi, il n’y a plus de risque après serrage que le boîtier de commande BC1 ne soit pas coaxial avec la colonne de direction CD.
Par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 3 et 4, le boîtier de couplage BC2 peut comprendre une seconde face avant FV2 destinée à être placée en regard de la première face arrière FR1 du boîtier de commande BC1 et munie d’au moins un premier élément de couplage EC1. Ce (chaque) premier élément de couplage EC1 est propre à coopérer avec un second élément de couplage EC2 qui est défini sur la première face arrière FR1 du boîtier de commande BC1, afin d’assurer le couplage du boîtier de couplage BC2 au boîtier de commande BC1.
Afin de renforcer le couplage, la seconde face avant FV2 du boîtier de couplage BC2 peut, comme illustré non limitativement sur la , être munie d’au moins deux premiers éléments de couplage EC1 propres à coopérer respectivement avec des seconds éléments de couplage EC2 correspondants de la première face arrière FR1 du boîtier de commande BC1. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la la seconde face avant FV2 est munie de quatre premiers éléments de couplage EC1. Mais le nombre de premiers éléments de couplage EC1 peut prendre n’importe quelle valeur supérieure ou égale à un.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 3 et 4, chaque premier élément de couplage EC1 peut être un pion saillant sur la seconde face avant FV2 du boîtier de couplage BC2 et propre à être partiellement logé dans un trou constituant un second élément de couplage EC2 correspondant défini dans la première face arrière FR1 du boîtier de commande BC1. Mais un agencement inverse est également envisageable, et dans ce cas chaque second élément de couplage EC2 est un pion saillant sur la première face arrière FR1 du boîtier de commande BC1 et propre à être partiellement logé dans un trou constituant un premier élément de couplage EC1 correspondant défini dans la seconde face avant FV2 du boîtier de couplage BC2.
Chaque pion ECI présente ici une forme générale cylindrique circulaire. Mais cela n’est pas obligatoire. Ainsi, chaque pion ECI pourrait présenter une forme générale en croix, par exemple.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 3 et 5, la pièce de couplage PC2 peut comprendre un alésage interne AI qui est propre à loger au moins une partie de l’extrémité cannelée EC en contactant une partie au moins des cannelures de cette dernière (EC). Un tel agencement permet à la pièce de couplage PC2 d’être en prise avec (ou bloquée par) l’extrémité cannelée EC. Mais dans une variante de réalisation, la pièce de couplage PC2 pourrait comprendre un logement interne ouvert sur sa face arrière et dans lequel est définie au moins une nervure longitudinale destinée à être logée entre deux cannelures de de l’extrémité cannelée EC.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur la , la pièce de couplage PC2 peut être rapportée sur le boîtier de couplage BC2. Dans ce cas, elle peut, par exemple, être solidarisée par vissage au boîtier de couplage BC2 au moyen d’une vis VF. Mais dans une variante de réalisation la pièce de couplage PC2 pourrait faire partie intégrante du boîtier de couplage BC2.
On notera que la pièce de couplage PC2 peut être réalisée en métal, en particulier lorsqu’elle est rapportée. Cet exemple de réalisation est notamment bien adapté au cas où le boîtier de couplage BC2 est réalisé par moulage d’une matière plastique ou synthétique rigide.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 3 à 5, le boîtier de couplage BC2 peut comprendre une seconde face arrière FR2 opposée à la seconde face avant FV2 et comportant un élément de préhension EP. Ce dernier (EP) est agencé de manière à permettre de déplacer et positionner plus facilement le boîtier de couplage BC2 par rapport au boîtier de commande BC et à l’axe de direction AD. Il peut être saisi par un technicien ou par un bras d’un robot.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’élément de préhension EP peut avoir une forme générale en U. La forme en U permet d’optimiser la répartition de l’effort exercé lors de la poussée effectuée pendant l’opération de serrage par vissage de la vis VS du collier de serrage CS pour garantir le maintien du boîtier de commande BC dans une position correcte par rapport à la colonne de direction CD. Mais l’élément de préhension EP peut présenter d’autres formes générales, et notamment en L.
Cet élément de préhension EP peut, comme illustré non limitativement, faire partie intégrante du boîtier de couplage BC2. Mais dans une variante de réalisation non illustrée il pourrait être rapporté sur la seconde face arrière FR2 du boîtier de couplage BC2, par exemple par vissage et/ou clippage.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 3 à 5, le boîtier de couplage BC2 peut comprendre une barre BP montée en translation sur l’élément de préhension EP sous une force de renvoi. Dans ce cas, cette barre BP est propre à exercer une pression choisie sur l’élément de préhension EP lorsqu’elle est translatée vers ce dernier (EP), par un technicien ou par un bras d’un robot. Comme illustré, cette barre BP peut être solidarisée fixement à deux tiges (ou axes) perpendiculaires à elle, monté(e)s coulissant(e)s sur l’élément de préhension EP et muni(e)s de ressorts de renvoi pour l’application de la pression destinée à s’opposer à l’entraînement en rotation.
On notera également qu’une fois le serrage du collier de serrage CS terminé, on peut procéder au découplage du dispositif d’aide DA du boîtier de commande BC1 désormais solidarisé fixement au manchon MC. Ce découplage peut s’effectuer par une simple translation vers l’arrière.
Structure latérale de caisse de véhicule automobile et véhicule automobile comportant une telle structure latérale L'invention a trait au domaine des véhicules automobiles, en particulier au domaine de la sécurité passive du véhicule automobile pour assurer une protection en cas de choc latéral.
L’invention concerne plus particulièrement une structure latérale de caisse de véhicule automobile et un véhicule automobile comportant une telle structure latérale.
A une première étape E1, le procédé comporte la détermination de caractéristiques électriques d’une onde de tension du réseau d’alimentation, en particulier la tension et la phase de chaque ligne de courant du réseau.
Le procédé comporte ensuite la commande de la synchronisation E2 des caractéristiques électriques de l’onde de tension de la ligne ou chaque ligne de courant du système de batterie avec l’onde du réseau d’alimentation correspondante. Lors de la synchronisation les contacteurs Kres sont ouverts, en référence à la . La synchronisation consiste à réguler la valeur de tension et la phase du système de batterie en prenant comme référence la tension du réseau.
Le procédé prévoit à une étape, pendant la synchronisation, la vérification E3 d’un état de synchronisation pour déterminer l’instant de fermeture des contacteurs haute tension. L’état de synchronisation est l’erreur de tension entre l’onde du réseau et l’onde de tension de la batterie par rapport à un seuil d’erreur prédéterminé.
Tant que l’erreur est supérieure au seuil, la régulation en tension reste active et la consigne de tension résultante de la régulation pilote le système de batterie. Les contacteurs restent ouverts.
Dès que l’erreur devient inférieure au seuil d’erreur, le procédé commande à une étape E4 la connexion électrique de la ligne ou chaque ligne de courant du système de batterie au réseau d’alimentation.
Puis le procédé commande à une étape E5 la régulation du courant de la ou chaque ligne du système de batterie en prenant en compte une consigne de courant I en valeur RMS et une estimation du courant RMS de la batterie. Le procédé prévoit la détermination d’une consigne en tension pour le pilotage de l’onde de tension de la ligne du système de batterie. En générant un écart d’amplitude de tension entre les ondes de tension synchronisées, on génère soit un courant de charge, soit un courant de décharge sur la ligne ou chaque ligne de courant de la batterie.
Les boucles de régulation en tension et en courant pour la synchronisation E2 et la régulation en courant E5 dans le procédé consiste en une boucle d’asservissement comportant une correction. Dans un exemple non limitatif, la boucle d’asservissement est de type de correction PI.