INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’invention pourra être mise en œuvre pour l’observation d’échantillons essentiellement transparents, comportant des particules transparentes ou pouvant être considérées comme telles. Elle peut trouver des applications dans le domaine des échantillons biologiques, mais également ainsi que dans d’autres domaines industriels, par exemple le contrôle d’échantillons dans l’environnement ou dans l’industrie agroalimentaire. Elle s’applique aussi bien à des échantillons liquides que solides.
Dispositif et procédé d’analyse d’un relief d’inspection d’une paroi d’un récipient en verre La présente invention a trait au domaine technique de l’inspection des récipients en verre.
Plus particulièrement, l’invention concerne un dispositif et un procédé d’analyse optique d’un récipient en verre, en vue d’analyser des reliefs présents au sein d’un secteur d’inspection du récipient.
Typiquement, un récipient en verre comprend des parois latérales et une paroi de fond. Les parois latérales et/ou de fond présentent en général des reliefs.
Une première catégorie de reliefs comprend des reliefs volontairement formés par moulage sur la surface du verre du récipient, lors de leur formage dans les moules finisseurs de la machine de fabrication. De tels reliefs sont par exemple en saillie de la surface, et sont dénommés moulures. De telles moulures sont par exemple une information à décoder, tel qu’un code relatif à un numéro intégrant deux chiffres à sept segments ou une distribution de perles, généralement organisée en anneau, et dont la présence et la position de chacune encodent le numéro de moule.
D’autres reliefs connus relevant également de la première catégorie sont formés par enlèvement de matière en surface du verre du récipient, et sont dénommés gravures. De telles gravures sont par exemple des codes-barres, par exemple des codes Datamatrix gravés par laser sur le récipient en sortie de four, tel que décrit dans les documents EP 2114840 B1, ou bien JP H09128578.
D’autres reliefs connus relevant de la première catégorie sont par exemple des inscriptions à destination de l’utilisateur final du récipient, comme des inscriptions décoratives ou informatives liées au contenu du récipient.
Il est recherché que les gravures et moulures soient bien rendues. Une gravure ou une moulure bien rendue est telle que la surface formée a pris exactement la forme du relief voulu. Dans le cas de moulures, cela signifie par exemple que la surface de verre a pris la forme donnée par le moule. Dans le cas d’une gravure par laser, cela signifie par exemple que les points formés présentent la profondeur voulue.
Une deuxième catégorie de reliefs consiste en des reliefs non prévus ou accidentels, qui sont en réalité des défauts de fabrication. De tels reliefs accidentels apparaissent généralement dans la paroi de fond du récipient, et se caractérisent généralement par une petite projection de verre présentant une forme de pointe allant vers l’intérieur du récipient en verre. Un exemple de ce type de défaut appelé « tiré poinçon » ou « spike », situé dans la paroi de fond du récipient final, provient d’une adhérence du verre au poinçon venant former l’ébauche dans un moule ébaucheur. Une telle ébauche est réalisée au premier stade du formage des récipients dans une machine en procédé pressé-soufflé, qui est le procédé préféré pour fabriquer les récipients de large ouverture comme des pots de conserve en verre.
Dans toute la suite du présent texte, le mot « relief » fait référence à un relief appartenant à la première ou à la deuxième catégorie présentée ci-dessus.
La détection des reliefs revêt une grande importance dans le procédé de fabrication du verre. En effet, dans le cas de reliefs appartenant à la première catégorie, il est recherché à connaître les informations liées aux codes, et ceux-ci doivent pouvoir être visibles lors d’une inspection. Les informations relevées peuvent en effet être utilisées à des fins de traçabilité.
Dans le cas de reliefs décoratifs, il faut pouvoir s’assurer de la bonne réalisation des reliefs.
Pour des reliefs relevant de la deuxième catégorie, autrement dit des défauts, ceux-ci doivent pouvoir être identifiés de la manière la plus précise possible.
A cette fin, la détection de reliefs est actuellement effectuée en utilisant leurs propriétés de réfraction de la lumière. En effet, les propriétés de réfraction entre une paroi latérale et/ou de fond du récipient dépourvue de relief, et une paroi latérale et/ou de fond avec relief sont différentes.
Pour cela, il est utilisé un dispositif comprenant une source de lumière destinée à être projetée sur la partie de récipient à inspecter, et une caméra permettant de constituer une image. Les reliefs se matérialisent sur une telle image en apparaissant de manière plus sombre que le reste de l’image. Par le biais d’algorithmes dédiés, par exemple des algorithmes de segmentation, les valeurs de pixels constituant l’image acquise sont comparées avec les pixels voisins de cette image.
Afin de permettre une détection juste des reliefs, c’est-à-dire une détection correspondant bien au relief présent sur le récipient, l’image acquise par la caméra doit présenter un contraste optimum des reliefs.
Comme illustré sur les figures 1 et 2, l’armature 2 comprend au moins une patte 6 de fixation, en l’occurrence deux pattes 6 de fixation, s’étendant chacune depuis l’armature 2 de pare-chocs vers une extrémité libre 7 pourvue de moyens de clippage 8, visibles sur la . Dans le mode de réalisation décrit sur les figures, chaque patte 6 de fixation vient de matière avec l’armature 2. Chaque patte 6 s’étend en direction de l’avant du véhicule lorsque l’armature 2 est montée sur le véhicule. Chaque patte 6 de fixation présente, par exemple, une forme de L inversé.
Comme illustré sur la , l’absorbeur 3 de pare-chocs présente au moins une interface de clippage 9 venant de matière avec l’absorbeur 3 et conçue pour coopérer avec des moyens de clippage 8 d’une patte 6 de fixation, pour permettre la fixation par clippage de l’armature 2 sur l’absorbeur 3 de pare-chocs.
Dans l’exemple illustré sur les figures, l’interface de clippage 9 forme une fente 10 de clippage entourée au moins partiellement d’une paroi 11 chanfreinée conçue pour guider l’introduction des moyens de clippage 8 dans la fente 10. La fente 10 est orientée de sorte à s’étendre suivant un axe transversal du véhicule selon l’invention, la paroi 11 permettant un guidage suivant l’axe longitudinal du véhicule, de l’avant vers l’arrière du véhicule selon l’invention.
Comme illustré sur la , les moyens de clippage 8 forment un harpon 12 s’étendant suivant un axe horizontal du véhicule équipé de la face avant 1, orienté de l’avant vers l’arrière du véhicule.
Chaque la patte 6 de fixation est conçue pour subir une déformation élastique de sorte à permettre un déplacement relatif de l’armature 2 de pare-chocs et de l’absorbeur 3 suivant un axe vertical du véhicule équipé de la face avant 1, sous l’effet d’un effort suivant l’axe vertical compris entre 40 et 100 DaN. Ainsi, un usager qui s’appuie sur la face avant 1 provoquera une déformation élastique de chaque patte 6 tout en évitant une rupture de celles-ci.
Par ailleurs, afin de permettre au véhicule de présenter un comportement conforme à la réglementation en cas de choc avant, notamment en cas de choc piéton, chaque patte 6 de fixation présente au moins une zone frangible 13 conçue pour se rompre en cas de choc piéton subi par le véhicule équipé de la face avant 1. Avantageusement, chaque zone frangible 13 est réalisée par au moins une restriction de matière 14. Par exemple, l’épaisseur de la patte 6 de fixation est réduite de 3 mm à environ 1,5 mm au niveau de chaque restriction de matière 14.
Ainsi, la face avant 1 selon l’invention permet de réaliser un assemblage de l’armature 2 sur l’absorbeur 3 de manière simple par clippage, par la coopération des moyens de clippage 8 avec l’interface de clippage 9, et ne nécessite pas de fixation d’équerre sur l’absorbeur. La face avant 1 selon l’invention permet donc de réaliser des économies de coûts de production.
Dispositif et procédé de restreinte d’une pièce mobile La présente divulgation concerne la protection de pièces mobiles contre les chocs et les accélérations et plus particulièrement un dispositif et un procédé de restreinte d’une pièce mobile pendant une accélération suivant une première direction.
Certains systèmes, notamment dans le domaine aérospatial, par exemple des drones, missiles, fusées, satellites ou projectiles, peuvent être soumis à des accélérations temporaires importantes, en particulier lors de lancements et catapultages. Or, ces accélérations peuvent être délétères pour des éléments tels que des actionneurs ou capteurs, comprenant des pièces mobiles et en particulier des pièces mobiles disposées pour se déplacer linéairement sur une course de déplacement sensiblement alignée avec la direction d’actionnement. Ainsi, sur des tels systèmes, il est généralement préféré d’utiliser des mécanismes non-réversibles, comme par exemple des vis à billes, pour des actionneurs linéaires ou vérins. Or, ces mécanismes ont les inconvénients d’accroître la masse et le temps de réponse par rapport aux actionneurs électromagnétiques à actionnement linéaire direct, par exemple.
La présente divulgation vise à proposer un dispositif de restreinte d’une pièce mobile pendant une accélération destiné à offrir une protection contre les accélérations ou les chocs à des mécanismes sensibles tels que les actionneurs ou les capteurs, sans en accroître excessivement la masse et sans affecter leur temps de réponse sous conditions normales.
Suivant un premier aspect, ce dispositif peut comprendre une masse apte à se déplacer par inertie entre une première position et une deuxième position, et un organe apte à se déplacer entre une position de libération de la pièce mobile quand la masse est dans ladite première position et une position de restreinte de la pièce mobile quand la masse est dans ladite deuxième position, ledit organe pouvant notamment être configuré pour contacter un épaulement de la pièce mobile dans la position de restreinte. Ainsi, la simple inertie de la masse lors de l’accélération peut déclencher l’organe servant à retenir la pièce mobile. Le dispositif peut en particulier être calibré pour restreindre la pièce mobile quand l’accélération atteint un seuil prédéterminé, ledit seuil prédéterminé étant par exemple de 490,5 m/s² (50 G) ou de 981 m/s² (100 G).
Ledit organe peut en particulier être un levier apte à basculer entre la position de libération et la position de restreinte. Une telle configuration basculante présente l’avantage de limiter le frottement et donc le temps de réaction et les risques de blocage. Toutefois, des configurations alternatives, comme par exemple celle d’un organe coulissant entre la position de libération et la position de restreinte, sont également envisageables.
Le dispositif peut par ailleurs comprendre un premier ressort disposé de manière à exercer une précontrainte sur ledit organe. En particulier, dans un premier mode de réalisation, le premier ressort peut être disposé de manière à exercer la précontrainte sur ledit organe vers la position de libération de la pièce mobile. Ainsi, l’organe peut être retenu par le premier ressort en position de libération de la pièce mobile tant que la masse est à sa première position avant l’accélération, et renvoyé à cette position dès que la masse quitte sa deuxième position après l’accélération. Toutefois, d’autres configurations sont également envisageables. Ainsi, dans un deuxième mode de réalisation, le dispositif peut comporter en outre un deuxième ressort disposé de manière à exercer une précontrainte sur la masse, et en particulier vers la première position de la masse et le premier ressort peut alors être disposé de manière à exercer la précontrainte sur ledit organe vers la position de restreinte de la pièce mobile. L’organe peut ainsi être retenu par le deuxième ressort, à travers la masse, dans la position de libération de la pièce mobile avant l’accélération, être déplacé par le premier ressort vers la position de restreinte quand la masse quitte sa première position sous l’effet de l’accélération, et être renvoyé par le deuxième ressort, à travers la masse, vers la position de libération de la pièce mobile après l’accélération. Alternativement à chacun des premier et deuxième ressorts, d’autres dispositifs peuvent toutefois être envisagés pour exercer des précontraintes analogues, comme par exemple des aimants permanents.
Afin de limiter les surfaces de contact et donc le frottement, la masse peut présenter une section ronde dans au moins un plan aligné avec une direction de déplacement de la masse entre les première et deuxième positions, et en particulier être cylindrique ou même sphérique. Pour la même raison, ledit organe peut comprendre une surface convexe de contact avec la masse. D’autres formes, notamment cunéiformes, sont toutefois envisageables pour la masse et/ou l’organe.
Un deuxième aspect de cette divulgation concerne un mécanisme pouvant comporter une pièce mobile et le dispositif de restreinte suivant le premier aspect pour restreindre la pièce mobile. Le mécanisme peut en particulier être un actionneur configuré pour actionner un mouvement à travers la pièce mobile, et notamment un actionneur linéaire configuré pour actionner un mouvement de translation à travers la pièce mobile et/ou un actionneur électromagnétique. Toutefois, il est également envisageable que le mécanisme soit un mécanisme d’un autre type, par exemple un capteur.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 4, 6 et 7, chaque partie latérale PL peut comprendre une partie inférieure PI qui s’étend vers le bas en définissant un talon propre à recevoir le flux d’air fa et à canaliser ce dernier (fa) vers la zone choisie ZC. On comprendra que le talon est défini par une paroi qui s’étend vers le bas du véhicule V en étant sensiblement verticale.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 2 à 4, la partie centrale PC du joint JA peut comprendre une première lèvre supérieure LS1 et chaque partie latérale PL du joint JA peut comprendre une seconde lèvre supérieure LS2. Ces première LS1 et secondes LS2 lèvres supérieures se prolongent mutuellement (grâce au surmoulage), et une partie avant de la face interne FI du capot avant CV est destinée à s’appuyer sur elles (LS1 et LS2) lorsque le capot avant est en position fermée (ou rabattue). On comprendra que chacune des première LS1 et secondes LS2 lèvres supérieures est dimensionnée de manière à venir en interférence avec la face interne FI du capot avant CV en tenant compte des variations dimensionnelles maximales autorisées et des variations de position maximales autorisées des éléments concernés, de manière à assurer l’étanchéité aux fluides au niveau de cette face interne FI.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 2 à 5, la partie centrale PC du joint JA peut comprendre un premier corps CP1 qui est propre à être solidarisé à la partie supérieure PS du pare-chocs avant PV, et auquel est solidarisée fixement la première lèvre supérieure LS1. Dans ce cas, le premier corps CP1 peut être réalisé dans une première matière, et la première lèvre supérieure LS1 peut être réalisée dans une seconde matière. La partie centrale PC est donc ici réalisée en bi-matière, par extrusion. La première matière est choisie de manière à faciliter le couplage du premier corps CP1 à la partie supérieure du pare-chocs avant PV, et la seconde matière est choisie de manière à permettre une flexibilité suffisante et une bonne étanchéité au niveau de la face interne FI du capot avant CV. Ces première et seconde matières sont de préférence synthétiques.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 4 et 5, le premier corps CP1 peut délimiter un premier logement interne LI1 qui communique avec l’extérieur via au moins trois premiers trous traversants TT1. Dans ce cas, chaque premier trou traversant TT1 est traversé par une première agrafe A1 qui est propre à être couplée par clippage à la partie supérieure PS du pare-chocs avant PV. On comprendra que chaque première agrafe A1 comprend une tête qui est logée dans le premier logement interne LI1, et un corps de clippage qui est solidarisé fixement à la tête et traverse le premier trou traversant TT1 correspondant et assure le couplage par clippage à la partie supérieure PS du pare-chocs avant PV.
Le nombre de premières agrafes A1 assurant le clippage n’est pas limité à trois. Il peut en effet être supérieur à trois (par exemple quatre ou cinq, voire plus encore).
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 2 à 4 et 6, chaque partie latérale PL peut comprendre un second corps CP2 comportant la partie inférieure PI et propre à être solidarisé au pare-chocs avant PV, afin de permettre son positionnement précis par rapport à la partie supérieure PS du pare-chocs avant PV et au bloc optique BO concerné. Dans ce cas, la seconde lèvre supérieure LS2 saille sur ce second corps CP2.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 4 et 6, chaque second corps CP2 peut délimiter un second logement interne LI2 qui communique avec l’extérieur via au moins un second trou traversant TT2. Dans ce cas, chaque second trou traversant TT2 est traversé par une seconde agrafe A2 qui est propre à être couplée par clippage à la partie supérieure PS du pare-chocs avant PV. On comprendra que chaque seconde agrafe A2 comprend une tête qui est logée dans un second logement interne LI2, et un corps de clippage qui est solidarisé fixement à la tête, traverse le second trou traversant TT2 correspondant et assure le couplage par clippage à la partie supérieure PS du pare-chocs avant PV.
Le nombre de secondes agrafes A2 assurant le clippage d’une partie latérale PL n’est pas limité à un. Il peut en effet être supérieur à un (par exemple deux).
Face avant présentant une armature clipsée sur un absorbeur. Le domaine technique concerne les faces avant de véhicule comprenant une armature de pare-chocs fixée par clippage sur un absorbeur de pare-chocs ainsi que les véhicules présentant une telle face avant.
En premier lieu, les véhicules doivent assurer la sécurité des passagers lors d’une collision quelle que soit la vitesse. Par ailleurs les constructeurs d’automobiles doivent s’efforcer de maitriser les coûts de réparation des véhicules lorsqu’ils subissent des chocs urbains, dénommés chocs réparabilité, c’est-à-dire des chocs subis à de faibles vitesses de l’ordre de 15 à 20 kilomètres par heure.
Enfin, une troisième préoccupation consiste à assurer la sécurité des autres usagers de la route, notamment les plus vulnérables tels que les piétons. Ainsi, les constructeurs cherchent à minimiser les risques de blessures et de traumatismes infligés à un piéton en cas de collision avec un véhicule, en particulier au niveau des jambes du piéton.
Le comportement des véhicules automobiles dans ces trois situations est réglementé et testé en mettant en œuvre des procédures de tests normalisées. Les exigences en termes de résultats à ces tests sont toujours plus nombreuses et plus difficiles à satisfaire et obligent les constructeurs d’automobiles à innover constamment.
Les procédures normalisées sont, par exemple, décrites par l’organisme international Euro NCAP.
Dans ce contexte, certains véhicules sont équipés d’une armature de pare-chocs pour supporter une peau extérieure de pare-chocs. Les armatures de pare-chocs doivent, par nature, assurer une certaine rigidité pour lutter contre les vibrations indésirables, les déformations aérodynamiques ou encore pour résister à des chocs réparabilité.
Dans certains cas, l’armature de pare-chocs doit également permettre l’alimentation en air du groupe moto-ventilateur. En général, l’armature de pare-chocs est pourvue de pieds structuraux aux extrémités desquels est fixée la traverse de pare-chocs par l’intermédiaire d’équerres vissées dans la traverse de pare-chocs. Une telle structure est particulièrement complexe, représente une masse non négligeable et nécessite de nombreuses opérations d’assemblage.
ASCENSEUR A DECHETS Domaine technique de l’invention La présente invention concerne une armature portative pour plongeur, destinée à être utilisée lors de sessions de plongée.
Afin de réduire la pollution des milieux marins, il est de plus en plus courant que des plongeurs effectuent des sessions de plongée pour récupérer des déchets immergés, puis les remonter à la surface pour qu’ils puissent faire l’objet d’un recyclage ou d’un traitement respectueux de l’environnement. Lors de telles sessions de plongée, les plongeurs utilisent habituellement un sac de collecte qu’ils peuvent soit tenir à la main, soit attacher à leur équipement de plongée (ceinture, gilet stabilisateur), pour le remonter par la suite. Par ailleurs, dans le cadre de descentes à des profondeurs plus importantes, les plongeurs doivent obligatoirement prévoir des paliers de décompression au moment de leurs remontées vers la surface. Ainsi, les remontées depuis les profondeurs importantes peuvent s’avérer longues et plus complexes du fait de la manutention des déchets collectés.
Il arrive alors que les plongeurs utilisent un élément de levage tel qu’un parachute de levage, fixé au sac comprenant les déchets pour le remonter à la surface. Cependant, l’utilisation d’un tel élément de levage nécessite de l’air pour remonter à la surface et le plongeur doit alors utiliser une partie de l’air comprimé de sa propre bouteille, ce qui limite la durée de la session de plongée et peut s’avérer fastidieux en cas de faible visibilité ou de fort courant.
Ainsi, le ramassage de déchets sous l’eau tel qu’il peut être effectué actuellement n’est pas optimal en ce qu’il est limité d’une part, par la quantité qu’un plongeur peut stocker dans son sac de collecte, et d’autre part, par le temps que nécessite les allers-retours entre le fond marin et la surface lors de session de plongée dans des eaux profondes, de telles plongées nécessitant la mise en place de paliers de décompression dont la tenue est rendue plus complexe par la manutention des déchets. Enfin, dans le cas de l’utilisation d’un parachute de levage, le plongeur doit céder une partie de son air, réduisant ainsi son temps sous l’eau.
L’invention se propose donc de résoudre les problèmes susmentionnés en proposant un dispositif permettant de collecter davantage de déchets lors d’une même session de plongée sans que le plongeur n’ait à faire des allers-retours entre le fond marin et la surface et sans qu’il n’ait à céder une partie de son air présent dans sa bouteille d’air comprimé.
L’invention propose une armature portative pour plongeur, destinée à remonter une charge en surface, l’armature s’étendant selon une direction d’allongement principal verticale entre une extrémité haute et une extrémité basse, l’armature comprenant une partie centrale et deux ailes qui s’étendent verticalement de part et d’autre de la partie centrale, les ailes s’élargissant selon la direction verticale vers l’extrémité haute, chaque aile comprenant une première série d’orifices traversants aptes à permettre l’accrochage d’accessoires, chacune des premières séries d’orifices étant agencées le long d’un bord extérieur de chacune des ailes.
112b Petite base de la façade
113 Prolongement de la branche arrière du lobe
113a Côté du dos
113b Petite base du dos
114 Rail longitudinal
115 Traverse avant
116 Traverse arrière
120 Extrémité avant d’une branche du lobe
121 Extrémité arrière d’une branche du lobe
200 Nappe souple
durée (jours) 1 2 3 4 7 8 9 10 11 14 rendement ADAME (%) 68 68 68 68 68 68 67 67 66 67 masse ADAME cumulée / gramme de Novozym®435 7,2 14,3 21,5 28,7 50,4 57,6 64,7 71,8 78,8 99,9 durée (jours) 15 16 21 22 23 24 25 26 27 rendement ADAME (%) 66 65 64 63 64 64 61 62 61 masse ADAME cumulée / gramme de Novozym®435 106,9 113,8 147,6 154,2 161 167,8 174,2 180,8 187,2
L’étape 208 de démoulage peut comporter, pour l’un et/ou l’autre des procédés 200, 201, l’élimination des colonnes de moulage 14, notamment par fusion totale ou partielle de chaque colonne de moulage 14.