INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De préférence, le composé de formule (I) utile dans le cadre de l’invention est choisi dans le groupe formé par les composés de formule (Ia) et (Ib) :
dans lesquelles : le groupe Q est tel que défini précédemment ; préférentiellement est choisi parmi le groupe constitué l’oxyde de nitrine, la nitrone et la nitrile imine, plus préférentiellement Q est le groupe de formule (II) avec R 1 et R 2 telle que défini précédemment ou l’oxyde de nitrile de formule (III); un groupe choisi parmi R 4 à R 8 de la formule (Ia) et un groupe choisi parmi R 9 à R 15 de la formule (Ib) désigne le groupe de formule (V) suivante :
-O-E-A (V)
dans laquelle les groupes E et A sont tels que définis précédemment, et les quatre autres groupes de la formule (Ia) et les six autres groupes de la formule (Ib), identiques ou différents, représentent indépendamment les uns les autres, un atome d’hydrogène, un alkyle en C 1 -C 12 ou un alcoxy en C 1 -C 12 , plus préférentiellement un atome d’hydrogène, un alkyle en C 1 -C 6 ou un alcoxy en C 1 -C 6 , encore plus préférentiellement un atome d’hydrogène ; un alkyle en C 1 -C 4 ou un alcoxy en C 1 -C 6 .
Selon un mode de réalisation préférée de l’invention, dans la formule (Ia), R 5 représente un groupe de formule (V) tel que défini ci-dessus et R 4 , R 6 , R 7 et R 8 , identiques ou différents, représentent indépendamment les uns les autres, un atome d’hydrogène, un alkyle en C 1 -C 12 ou un alcoxy en C 1 -C 12 , plus préférentiellement un atome d’hydrogène, un alkyle en C 1 -C 6 ou un alcoxy en C 1 -C 6 , encore plus préférentiellement un atome d’hydrogène, un alkyle en C 1 -C 4 ou un alcoxy en C 1 -C 4 .
Plus préférentiellement encore dans ce mode de réalisation, R 5 représente un groupe de formule (V) tel que défini ci-dessus, R 7 représente un atome d’hydrogène et R 4 , R 6 et R 8 représentent un alkyle en C 1 -C 12 , plus préférentiellement un alkyle en C 1 -C 6 , encore plus préférentiellement un alkyle en C 1 -C 4 .
Selon un autre mode de réalisation préférée de l’invention, dans la formule (Ib), R 9 représente un groupe de formule (V) tel que défini ci-dessus et R 10 à R 15 identiques ou différents, représentent indépendamment les uns les autres, un atome d’hydrogène ou un alkyle en C 1 -C 12 , plus préférentiellement un atome d’hydrogène ou un alkyle en C 1 -C6, encore plus préférentiellement un atome d’hydrogène ou un alkyle en C 1 -C 4 . Plus préférentiellement, R 9 représente un groupe de formule (V) tel que défini ci-dessus et R 10 à R 15 , identiques, représentent un atome d’hydrogène.
Conformément aux composés de formule (I), (Ia) et (Ib), le groupe E est un groupe de liaison divalent hydrocarboné. Par « groupe de liaison divalent hydrocarboné » on entend au sens de la présente invention, un groupe espaceur formant un pont entre le groupe A et l’atome d’oxygène dans le groupe de formule (V), ce groupe espaceur étant une chaîne hydrocarbonée, saturée ou insaturée, de préférence saturée en C 1 -C 24 , linéaire ou ramifiée. Ladite chaîne hydrocarbonée peut éventuellement être substituée, pour autant que les substituants ne réagissent pas avec le groupe Q et le groupe de formule (V) tel que défini ci-dessus.
Préférentiellement, dans les composés de formule (I), (Ia) et (Ib), le groupe E est un groupe divalent hydrocarboné en C 1 -C 24 , plus préférentiellement en C 1 -C 10 , encore plus préférentiellement en C 1 -C 6 .
De préférence, dans les composés de formule (I), (Ia) et (Ib), le groupe E est un alkylène linéaire ou ramifié en C 1 -C 24 , de préférence en C 1 -C 10 , plus préférentiellement en C 1 -C 6 .
Plus préférentiellement encore, dans les composés de formule (I), (Ia) et (Ib), le groupe E est choisi parmi .
Dans les composés de formule (I), (Ia) et (Ib), le symbole A représente un groupe associatif comprenant au moins un atome d’azote.
Par « groupe associatif », on entend des groupes susceptibles de s'associer les uns aux autres par des liaisons hydrogène, ioniques et/ou hydrophobes. Il s’agit selon un mode préféré de l'invention de groupes susceptibles de s’associer par des liaisons hydrogène.
Lorsque les groupes associatifs sont susceptibles de s’associer par des liaisons hydrogène, chaque groupe associatif comporte au moins un « site » donneur et un site accepteur vis-à-vis de la liaison hydrogène de sorte que deux groupes associatifs identiques sont auto-complémentaires et peuvent s’associer entre eux en formant au moins deux liaisons hydrogène.
PRESENTATION DES FIGURES D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront clairement de la description qui en est donnée ci-dessous, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence à la figure annexée :
La représente un graphe illustrant les différents paramètres utilisés lors de la mise en œuvre du procédé de l’invention.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION Il est tout d’abord précisé que la figure représente essentiellement un mode de réalisation de l’objet de l’invention mais qu’il peut exister d’autres modes de réalisation qui répondent à la définition de l’invention.
L’invention porte sur un passage à niveau 1 assurant le passage alterné entre les véhicules routiers et les piétons d’une part et les matériels roulant ferroviaires 2 d’autre part au niveau d’un croisement entre une voie ferrée 3 et une route 4.
En référence à la , le passage à niveau 1 comprend au moins une barrière, plus préférentiellement deux barrières, surtout si la route 4 autorise une circulation de véhicules à double sens, lesquelles barrières sont préférentiellement motorisées et automatisées via un système d’avertissement et de commande dudit passage à niveau 1 disposé en bordure de voie 3, à proximité desdites barrières.
Selon l’invention, le système d’avertissement et de commande comprend des moyens d’avertissement lumineux et/ou sonores disposés en bordure de route 4 et de voie ferrée 3, ainsi que des moyens de commande ménagés dans un boitier disposé en bordure de la voie ferrée 3. Ces moyens de commande sont configurés pour piloter les moteurs des barrières et comprennent en outre un calculateur, un dispositif de minuterie, un compteur et des moyens de communication sans fil.
Le système d’avertissement et de commande, ainsi que les barrières motorisées, sont alimentés en énergie électrique par exemple par une batterie chargée par une alimentation à 220 volts.
Le système d’avertissement et de commande génère des signaux d’avertissement et pilotent les barrières en ouverture et en fermeture, en fonction du passage des matériels roulants ferroviaires 2 circulant sur la voie ferrée 3, sans utiliser d’informations provenant d’appareillages de détection disposés en amont du passage à niveau 1.
Un procédé d’actionnement du passage à niveau 1 de l’invention va maintenant être décrit.
On se place dans la situation ou un matériel roulant ferroviaire – que l’on nommera train 2 dans la suite de la description – circule sur la voie ferrée 3 en direction du passage à niveau 1.
Ce train 2 comprend une unité de commande et de pilotage comportant un dispositif de positionnement permettant de déterminer les coordonnées spatiales du train en temps réel, typiquement un dispositif GPS, ainsi qu’une base de données répertoriant les équipements ferroviaires présents le long de la voie ferrée 3 sur laquelle ledit train 2 circule. En particulier, la base de données comprend une carte des différents passages à niveau 1 présents sur la voie 3, ainsi que les coordonnées spatiales de chaque passage à niveau 1. L’unité de commande corrèle en temps réel la position du train 2 avec les données de la carte enregistrée dans la base de données.
Enfin, le train 2 comprend des moyens de communication sans fil lui permettant de communiquer avec le système d’avertissement et de commande de chaque passage à niveau 1.
Au cours d’une première étape, lorsque le train 2 entre dans une zone de signalement située à une distance déterminée du passage à niveau 1, ledit train 2 envoie un signal au système d’avertissement et de commande dudit passage à niveau 1, lequel signal comprend les données de position x loc du train 2, la vitesse maximale V max que le train 2 peut atteindre sur cette voie 3, et la vitesse réelle V reel du train 2. En réponse, le système d’avertissement et de commande du passage à niveau 1 envoie un accusé de réception à l’unité de commande du train 2, et incrémente le compteur d’une unité.
Cette zone de signalement doit être suffisamment proche du passage à niveau 1 pour éviter une surcharge d’informations à traiter par le système d’avertissement et de commande du passage à niveau 1, et suffisamment éloignée dudit passage à niveau 1 pour permettre au train 2 de s’arrêter avant ledit passage en cas de dysfonctionnement. Typiquement, cette zone de signalement est comprise entre 3000 mètres et 1800 mètres en amont du passage à niveau 1, le terme amont étant pris en référence au sens de circulation du train 2.
Au cours d’une deuxième étape, le système d’avertissement et de commande du passage à niveau 1 détermine une distance dite d’annonce D an , en fonction d’un temps d’annonce t an et de la vitesse maximale du train V max . Ce temps d’annonce t an est le délai préalablement défini entre l’annonce du passage du train 2 signifiée par la génération d’un signal d’avertissement et l’enclenchement de la fermeture des barrières du passage à niveau 1 et le passage effectif du train 2 sur le passage à niveau 1. Typiquement, ce temps d’annonce t an est de 25 secondes.
La distance d’annonce D an est déterminée par le calculateur selon la formule . A titre d’exemple, pour une vitesse maximale V max de 120 km/h et un temps d’annonce t an de 25 s, la distance d’annonce D an sera de 834 mètres.
Par ailleurs l’organe de connexion 18 est relié électriquement à la deuxième carte électronique 14 par au moins une liaison spécifique afin d’assurer une équipotentialité entre l’organe de connexion 18 et la deuxième carte électronique 14. Par exemple un bras 21 en matériau électriquement conducteur est fixé à une première extrémité à la deuxième carte électronique 14 et à une deuxième extrémité à l’organe de connexion 18. Ledit bras 21 sert donc ici également à la liaison mécanique de l’organe de connexion à la deuxième carte électronique 14.
Optionnellement l’organe de connexion 18 est ici également relié thermiquement à la deuxième carte électronique 14 par au moins une liaison spécifique. Ladite liaison peut être commune ou non à la liaison électrique précitée. Le bras 21 peut donc également être utilisé en tant que liaison thermique. Par ailleurs, l’organe de connexion 18 comporte au moins un des connecteurs 22 précités qui s’étend à partir de l’embase 19 et plus précisément ici à partir de la première face principale de l’embase 19.
Les connecteurs 22 s’étendent ici perpendiculairement à la première face principale. Les connecteurs 22 s’étendent toutes parallèlement les unes aux autres.
Lorsque la deuxième carte électronique 14 et l’organe de connexion 18 sont agencés dans la deuxième partie 4, les connecteurs 22 s’étendent parallèlement au premier axe X. Les connecteurs 22 s’étendent ainsi rectilignement parallèlement audit premier axe X. Les connecteurs 22 s’étendent ainsi en direction de la première partie 3.
De préférence, pour chaque tronçon de conduit 6 de la deuxième partie 4, l’organe de connexion 18 comporte au moins un connecteur 22 s’étendant dans ledit tronçon de conduit 6. Les différents connecteurs 22 sont tous ici identique dans cet exemple. Dans d’autres exemples, les différents connecteurs 22 peuvent être chacun de formes et/ou dimensions différentes et/ou d’agencement différents. Les différents connecteurs 22 s’étendent essentiellement parallèlement les uns aux autres dans chacun des tronçons de conduit 6 attribué. L’extrémité libre d’au moins l’un des connecteurs 22 (et ici de tous les connecteurs 22) s’étend dans le tronçon de conduit 6 de la deuxième partie 4.
L’embase 19 et les connecteurs 22 sont assemblés entre eux - par exemple par rivetage, bouterole, soudage, ou tout autre procédé. Ils peuvent également être d’une seule pièce – travaillée par exemple par pliage, extrusion, emboutissage ou tout autre procédé.
Au moins l’un des connecteurs 22 est conformé en une patte. La patte étant conformée de sorte à comprendre une jambe 23 dont une première extrémité est solidarisée à l’embase 19 et dont une deuxième extrémité est prolongée par un crochet 24. Le crochet 24 et la jambe 23 sont de préférence d’une même pièce.
De préférence, au moins l’un des connecteurs 22 est conformé pour pouvoir se déformer élastiquement relativement à l’embase 19. De préférence, la jambe 23 et/ou le crochet 24 est ainsi conformé pour pouvoir se déformer élastiquement relativement à l’embase 19.
Au moins l’un des connecteurs 22 est au moins en partie en ou à base de métal et de préférence au moins en partie en un ou à base d’un métal suffisamment souple pour permettre une déformation élastique d’au moins une partie dudit connecteur 22. Le connecteur 22 est ainsi au moins en partie en ou à base d’acier, d’inox …
Au moins l’un des connecteurs 22 est obtenu par pliage ou emboutissage (par exemple d’une lamelle souple), par mise sous pression d’un ressort …
Lorsque le boitier 1 est assemblé, chaque crochet 24 vient en appui contre l’une des ailettes principales 17 et plus précisément ici en appui contre la surface de l’ailette principale 17 traitée pour assurer une meilleure liaison électrique.
Il y a donc un contact électrique ponctuel entre chaque couple patte/ailette et ainsi un contact électrique entre l’organe de connexion 18 (et par là de la deuxième carte électronique) et le dissipateur 15 (et par là de la première carte électrique 13).
La patte élastiquement déformable des connecteurs 22 permet : d’améliorer le contact entre l’ailette principale 17 et la patte, et/ou, de compenser un éventuel défaut d’alignement entre l’ailette principale 17 et la patte et/ou entre les deux tronçons d’un même conduit.
On peut avoir une seule patte associée à chaque ailette principale 17 ou bien avoir plusieurs pattes associées à chaque ailette principale 17. Dans ce dernier cas, le groupe de pattes sera tel que les pattes dudit groupe s’étendront séparées les unes des autres dans le tronçon de conduit 6 de la deuxième partie 4 selon le troisième axe Z.
Dans le cas présent, au moins l’une des pattes est en contact avec l’ailette principale 17 associée - sur un côté latéral de ladite ailette 17 (ici une des faces principales de l’ailette principale 17).
Dès lors, la patte a tendance à glisser le long de l’ailette principale 17 lors de la solidarisation des deux parties 3, 4 du caisson 2.
La composition élastomérique peut également contenir, en complément des agents de couplage, des activateurs de couplage, des agents de recouvrement des charges inorganiques ou plus généralement des agents d'aide à la mise en œuvre susceptibles de manière connue, grâce à une amélioration de la dispersion de la charge dans la matrice de caoutchouc et à un abaissement de la viscosité des compositions, d'améliorer leur faculté de mise en œuvre à l'état cru, ces agents étant par exemple des silanes hydrolysables tels que des alkylalcoxysilanes (notamment des alkyltriéthoxysilanes), des polyols, des polyéthers (par exemple des polyéthylèneglycols), des amines primaires, secondaires ou tertiaires (par exemple des trialcanol-amines), des POS hydroxylés ou hydrolysables, par exemple des α,ω-dihydroxy-polyorganosiloxanes (notamment des α,ω-dihydroxy-polydiméthylsiloxanes).
Autres charges organiques
La composition élastomérique utile dans le cadre de l’invention peut comprendre une charge organique renforçante de type polyvinyle fonctionnalisé telles que décrites dans les demandes WO2006/069792-A1, WO2006/069793-A1, WO2008/003434-A1 et WO2008/003435-A1.
La composition élastomérique utile dans le cadre de l’invention comprend un système de réticulation.
De manière préférentielle, le système de réticulation est à base de soufre, on parle alors d’un système de vulcanisation.
Le soufre peut être apporté sous toute forme, notamment sous forme de soufre moléculaire, ou d'un agent donneur de soufre. Au moins un accélérateur de vulcanisation est également préférentiellement présent, et, de manière optionnelle, préférentielle également, on peut utiliser divers activateurs de vulcanisation connus tels qu'oxyde de zinc, acide stéarique ou composé équivalent tels que les sels d’acide stéarique et sels de métaux de transition, dérivés guanidiques (en particulier diphénylguanidine), ou encore des retardateurs de vulcanisation connus.
Le soufre est utilisé à un taux préférentiel compris dans un domaine allant de 0,5 à 12 pce, en particulier de 1 à 10 pce.
L'accélérateur de vulcanisation est utilisé à un taux préférentiel compris dans un domaine allant de 0,5 à 10 pce, plus préférentiellement de 0,5 à 5,0 pce.
Additifs et agents de mise en œuvre usuels
La composition élastomérique utile dans le cadre de l’invention peut également comprendre tout ou partie des additifs et agents de mise en œuvre usuels, connus de l’homme de l’art et habituellement utilisés dans les compositions élastomériques pour pneumatiques, comme par exemple des agents plastifiants (tels que des huiles plastifiantes et/ou des résines plastifiantes), des charges non renforçantes, des pigments, des agents promoteurs de collant à cru (i.e. agent tackifiant), des sels métalliques pro-oxydants, des agents de protection tels que cires anti-ozone, anti-ozonants chimiques, anti-oxydants, des agents anti-fatigue, des résines renforçantes (telles que décrites par exemple dans la demande WO 02/10269).
Préférentiellement, le taux d’agent(s) plastifiant(s) dans la composition élastomérique utile dans le cadre de l’invention est compris dans un domaine allant de 0 à 20 pce, plus préférentiellement dans un domaine allant de 0 à 10 pce.
La composition élastomérique utile dans le cadre de l’invention est fabriquée dans des mélangeurs appropriés, en utilisant deux phases de préparation successives bien connues de l'homme du métier : une première phase de travail ou malaxage thermomécanique (phase dite « non-productive »), qui peut être conduite en une seule étape thermomécanique au cours de laquelle on introduit, dans un mélangeur approprié tel qu'un mélangeur interne usuel (par exemple de type 'Banbury'), tous les constituants nécessaires, notamment l’élastomère diénique fonctionnalisé, la ou les charges renforçantes dont le noir de carbone traité au silicium, les éventuels autres additifs divers, à l'exception du système de réticulation. L’incorporation de la charge renforçante à l’élastomère diénique fonctionnalisé peut être réalisée en une ou plusieurs fois en malaxant thermomécaniquement. La phase non-productive est réalisée à haute température, jusqu'à une température maximale comprise dans un domaine allant de 110°C à 200°C, pendant une durée généralement comprise dans un domaine allant de 2 à 10 minutes ; une seconde phase de travail mécanique (phase dite « productive »), qui est réalisée dans un mélangeur externe tel qu'un mélangeur à cylindres, après refroidissement du mélange obtenu au cours de la première phase non-productive jusqu'à une plus basse température, typiquement inférieure à 120°C, par exemple allant de 40°C à 100°C. On incorpore alors le système de réticulation, et le tout est alors mélangé pendant quelques minutes, par exemple de 5 à 15 min.
Dans un véhicule hybride conventionnel la pédale de frein est découplée du moteur. Autrement dit, la pédale de frein n’agit directement sur les freins du véhicule automobile. Dans un véhicule hybride la commande de frein, tel que l’actionnement de la pédale de frein, est mesurée, et un calculateur détermine si un freinage récupératif peut être enclenché, via l’effet de la machine électrique, avant d’enclencher les freins mécaniques lorsque la requête de freinage est plus importante. Autrement dit un signal de freinage est mesuré, par exemple un pourcentage de progression de la course de la pédale de frein, pour calculer si un freinage récupératif est possible ou si un freinage direct par les moyens de freinage mécanique est nécessaire.
Dans le cadre de notre véhicule automobile hybridé a posteriori, cette solution n’est pas possible.
Seul un freinage récupératif pourrait être directement commandé quand le conducteur lève le pied de l’accélérateur. De plus, sur un véhicule à boite de vitesses manuelle, le conducteur gère déjà une décélération au travers du frein moteur sur le train avant, dépendant du rapport de boite enclenché.
Afin de palier à ce problème, on met en œuvre un procédé de commande 1 d’un ensemble électrique 34, 35 pour la gestion de la récupération d’énergie lors de la décélération du véhicule automobile.
Le procédé, selon l’invention, comprend, tout d’abord, une étape de détection 10 de l’accélération ou de la décélération du véhicule automobile.
Cette étape 10 est mise en œuvre dans ce mode de réalisation par l’acquisition d’un signal de mesure d’un capteur accéléromètre 37.
Toutefois, l’invention n’est pas limitée à ce mode de réalisation particulier. On peut notamment prévoir de mettre en œuvre l’étape de détection de l’accélération 10 par calcul de la dérivée d’un signal de vitesse transmis par un organe de contrôle du véhicule, ou par tout autre méthode adaptée.
Ensuite, en fonction de l’accélération ou la décélération mesurée, le procédé 1 comprend une étape de commande 13 d’une consigne de puissance P recup à la machine électrique 35 adaptée pour produire un couple récupératif apte à générer un courant électrique destiné à recharger la batterie 34.
Cette étape est mise en œuvre par une unité de commande 36 par exemple ici un calculateur embarqué.
L’étape de commande 13 est notamment mise en œuvre lorsque la décélération mesurée est supérieure à un seuil prédéterminé.
Préférentiellement, le seuil prédéterminé est compris dans une plage de valeurs allant de -1m/s² à -2m/s², par exemple dans ce mode de réalisation un seuil de décélération de -1.5m/s².
Comme une décélération correspond à une accélération négative, il est entendu qu’une valeur de décélération « supérieure » à un seuil de décélération, par exemple un seuil de -1.5m/s², est donc une valeur numérique supérieure à la valeur numérique du seuil, par exemple -1.2m/s².
La décélération -1.2m/s² est une valeur de décélération « supérieure » au seuil de décélération de -1.5m/s².
Aussi, lorsque le procédé 1 mesure une décélération supérieure à ce seuil alors l’unité de commande est actionnée pour déclencher la récupération d’énergie.
Dans ce contexte le procédé 1 va commander 13 une puissance adaptée pour faire converger la décélération totale du véhicule automobile (décélération naturelle et freinage récupératif) vers le seuil de décélération, par exemple ici -1.5m/s².
Toutefois la valeur de convergence de la décélération totale peut, selon une alternative, être différente du seuil prédéterminé. Il peut alors s’agir d’une seconde valeur de décélération prédéterminée.
L’installation 100 de stockage et de distribution de composants d’assemblage comprend par ailleurs des moyens de transfert 102, 103, jusqu’aux moyens d’acheminement 30, de composants d’assemblage extraits des réservoirs 10 par les extracteurs 20.
Une installation de stockage et de distribution de composants d’assemblage permet donc d’extraire sélectivement des composants d’assemblage hors des réservoirs associés puis de transporter ces composants d’assemblage extraits vers un poste de travail où ils sont utilisés.
Dans l’exemple illustré, les dispositifs 1 de distribution de composants d’assemblage et les moyens d’acheminement 101 sont disposés de façon radiale autour d’un axe central AC d’un arbre central 104.
Les moyens de transfert comprennent une pluralité de moyens de préhension 102, d’au moins un composant d’assemblage extrait par l’extracteur 20 associé, portés respectivement par un bras 103 mobile en rotation autour de l’axe central AC.
Les figures 2A, 2B, 3A, 3B et 4 illustrent, selon différentes vues, un exemple de dispositif de stockage et de distribution de composants d’assemblage conforme à un mode de réalisation de l’invention.