INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Durant une deuxième étape E2), le procédé de l’invention consiste à lancer un protocole de communication entre le second véhicule électrique et le premier véhicule électrique 10 permettant astucieusement d’identifier quel véhicule est un véhicule donneur et quel véhicule est le véhicule receveur.
Durant une troisième étape E3) le procédé consiste à identifier la configuration du véhicule receveur, i.e. le second véhicule électrique. Astucieusement, le procédé propose dans le cas où le second véhicule électrique est adapté pour recevoir une charge électrique continue flottante de passer à une quatrième étape E4). En outre, astucieusement, le procédé propose également, dans le cas où le second véhicule électrique est adapté pour recevoir une charge électrique continue référencée de passer à une cinquième étape E5). Enfin, le procédé propose dans le cas où le second véhicule électrique est adapté pour recevoir ni une charge électrique continue référencée, ni une charge électrique continue flottante de passer à une sixième étape E6).
La quatrième étape E4) du procédé consiste à commander les moyens de connexions et de contrôles 70 du premier véhicule électrique afin de court circuiter les premiers moyens d’adaptation 30 et les moyens redresseur 50 afin de relier électriquement à l’aide des cinquièmes moyens de liaison 104, les seconds moyens de stockage de l’énergie électrique 60 aux moyens de couplage 20. Ainsi, il est, grâce au procédé de l’invention, possible de charger directement le second véhicule électrique avec un minimum de pertes.
La cinquième étape E5) du procédé consiste à commander les moyens de connexions et de contrôles 70 du premier véhicule électrique afin de coupler directement le convertisseur 90 aux moyens de conversion et de contrôle 70 et aux seconds moyens de stockage de l’énergie électrique 60, permettant d’instaurer une isolation galvanique entre les seconds moyens de stockage de l’énergie électrique 60 et les moyens de couplage 20 permettant une charge des seconds moyens de stockage de l’énergie électrique du second véhicule électrique avec un minimum de pertes.
La sixième étape E6) consiste à ne pas activer les moyens de connexions et de contrôles 70 du premier véhicule électrique afin de ne pas détériorer les véhicules électriques.
Le protocole de communication lors d’une charge ne sont pas présentés ici car évidents pour l’homme du métier.
Ainsi, grâce à l’invention, il est possible de recharger la batterie haute tension d’un véhicule électrique couplé à un autre véhicule électrique sans la présence d’une source d’énergie fixe. En outre, il est possible de minimiser les pertes par conversion et donc d’augmenter la capacité de charge de la batterie haute tension.
Procédé de gestion d’une charge d’une batterie d’un véhicule électrique par un autre véhicule électrique. L’invention se rapporte au domaine du véhicule électrique et plus particulièrement à un procédé de gestion d’une charge d’une batterie d’un véhicule électrique par un autre véhicule électrique.
Le véhicule électrique est de plus en plus commun sur nos routes et bénéficie d’un engouement important des automobilistes. Cependant, la recharge de la batterie du véhicule électrique est un point bloquant à son développement et représente un enjeu stratégique pour les constructeurs d’automobiles. En effet, le temps de recharge de la batterie, la disponibilité et la localisation des infrastructures pour recharger la voiture électrique font que le véhicule électrique n’est pas encore aussi facile d’utilisation qu’un véhicule à moteur à combustion freinant ainsi son développement.
Dans une deuxième étape 32, un premier faisceau lumineux est généré en fonction de deuxièmes données et le premier faisceau lumineux est projeté en direction de la zone 10
Dans une troisième étape 33, des conditions correspondant à la fonctionnalité d’éclairage ouverture portière conducteur sont évaluées à partir de troisièmes données obtenues à partir d’au moins un capteur embarqué dans le véhicule.
Dans une quatrième étape 34, un deuxième faisceau lumineux est généré en fonction de quatrièmes données et projeté en direction de la zone 11.
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’un système d’éclairage au sol embarqué dans un véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
Ensemble d'avertissement acoustique comprenant un élément de protection La présente invention relève du domaine des véhicules automobiles et plus particulièrement des systèmes d'avertissement acoustique équipant un tel véhicule automobile.
Elle a pour objet un ensemble d'avertissement acoustique comprenant un tel système d'avertissement acoustique.
Un véhicule automobile électrique ou hybride est équipé d'au moins un moteur électrique pour pourvoir à son déplacement. Un tel moteur électrique présente la caractéristique de fournir une énergie motrice au véhicule automobile sans émettre de bruit.
Cette caractéristique constitue un avantage dans le sens où le véhicule automobile se déplace silencieusement, ce qui évite toute pollution sonore.
Toutefois, il apparait qu'une telle caractéristique constitue un inconvénient pour la prévention d'accidents, notamment à l'égard d'un choc entre un obstacle et le véhicule automobile.
En effet, le véhicule automobile se déplaçant sans bruit, un piéton est susceptible de se placer malencontreusement sur une trajectoire du véhicule automobile. Ainsi, des chocs frontaux sont susceptibles de se produire entre le véhicule automobile et un obstacle, ce qu'il convient de prévenir efficacement.
A cet effet, il est connu d'équiper le véhicule automobile d'un système d'avertissement acoustique, couramment dénommé AVAS (acronyme de l’anglais « Acoustic Vehicle Alerting System ») pour les véhicules électriques qui est destiné à émettre du bruit, soit de manière automatique dans certaines circonstances, soit lorsqu'un utilisateur du véhicule automobile le décide.
Le système d'avertissement acoustique est par exemple constitué d'un boîtier logeant un équipement électronique et au moins un haut-parleur apte à émettre un signal sonore d'avertissement.
L’ensemble d'avertissement acoustique comprend un support monté sur une structure du véhicule automobile. L’ensemble d'avertissement acoustique est fréquemment logé sous un capot moteur du véhicule automobile, et plus particulièrement à l’avant, pour être au plus proche du piéton afin d'optimiser une perception par ce dernier du signal sonore émis par le système d'avertissement acoustique.
On connaît par exemple le document FR3079475 qui divulgue un système d'avertissement acoustique équipé d'un support destiné à être fixé sur un véhicule automobile hybride ou électrique. Le support est agencé en une coque délimitant au moins partiellement une enceinte logeant le système d'avertissement acoustique.
On notera que les éléments de couplage ECj pourraient ne pas être des logements. Ainsi, ils pourraient être réalisés sous la forme de crochets ou de portions d’anneaux, par exemple.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, les pattes de couplage PCj peuvent avoir des extrémités libres ELj de formes différentes.
Dans ce cas, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, l’une des extrémités libres (ici EL1 (j = 1)) peut comprendre une protubérance PM qui est orientée vers la partie arrière PR de la plaque de protection PP, laquelle est opposée à sa partie avant comprenant l’extrémité avant EV. Comme illustré sur la , cette protubérance PM est propre à coopérer avec une partie d’ancrage PA de l’élément de couplage EC1 correspondant pour retenir la plaque de protection PP dans une position de pré-maintien dans l’attente du vissage. On comprendra en effet, qu’une fois que la protubérance PM coopère avec la partie d’ancrage PA la plaque de protection PP est retenue suivant la direction transversale Y du véhicule, ce qui permet de pérenniser le pré-maintien et donc permet d’éviter que la plaque de protection PP quitte sa position de pré-maintien et tombe sous le véhicule en cours d’assemblage (ce qui est potentiellement dangereux pour le technicien qui est en train de l’installer).
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’un des logements EC1 peut comprendre une partie d’ancrage PA qui est agencée sous la forme d’un renfoncement s’étendant vers la partie arrière du véhicule et qui loge la protubérance PM de l’extrémité libre EL1 de la patte de couplage PC1 correspondante de la plaque de protection PP. Ainsi, en fin de translation transversale la protubérance PM parvient dans le renfoncement PA (ici défini dans la partie transversale du logement EC1), et donc la plaque de protection PP se retrouve retenue (ici transversalement) dans sa position de pré-maintien.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, l’extrémité avant EV de la plaque de protection PP peut comprendre deux décrochements DPj qui logent respectivement une partie des pattes de couplage PCj. Cela permet de réduire l’extension de la plaque de protection PP suivant la direction longitudinale X du véhicule.
Selle transversale de vélo DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte à une selle transversale de vélo.
ETAT DE LA TECHNIQUE On connaît de multiples formes de selle de vélo mais qui ont pratiquement toutes en commun de ne pas tenir compte de la structure anatomique réelle du cycliste au contact de l’assise formée par la selle.
La présente invention a pour but de développer une selle de vélo particulièrement adaptée à la structure anatomique du cycliste pour faciliter ses mouvements de pédalage et supprimer ses douleurs et lésions objectives du périnée.
A cet effet, l’invention a pour objet une selle de vélo, portée par une tige de selle comprenant une ossature formant une boucle concave vers le haut, transversale, munie en partie basse médiane intermédiaire d’un organe de liaison réglable, relié à la tige de selle et terminée de chaque côté par une partie latérale en forme de branche longitudinale horizontale, les deux branches étant sensiblement parallèles, une nappe transversale souple étant tendue sur les parties latérales pour former l’assise recevant les ischions et les fesses sans aucun appui sur le périnée, l’ossature laissant dégagé le volume sous la nappe transversale et à l’avant de celle-ci.
La selle selon l’invention a l’avantage d’être particulièrement légère et facile à utiliser. L’assise formée par la nappe tendue sur l’ossature offre une grande liberté de mouvements tout en soutenant fermement les ischions et les fesses sans aucun appui sur le périnée.
Cette selle a une souplesse transversale et aussi longitudinale, du côté avant pour faciliter les mouvements de pédalage et notamment le jeu des muscles ischio-jambiers sans pour autant créer d’instabilité ou de sensation d’instabilité dans la position assise puisque transversalement, dans la région enveloppant les ischions, l’assise est particulièrement stable par appui principal sur les ischions mais aussi grâce à l’appui sur les masses musculo-graisseuses des fesses qui s’encastrent dans la concavité vers le haut de la nappe.
La nappe tendue sur l’assise peut être facilement remplacée pour changer de matière, de tenue ou de souplesse selon les souhaits du cycliste. Cette selle peut également recevoir des impressions et servir ainsi de support publicitaire.
Suivant une autre caractéristique avantageuse, le berceau rigide est une structure filaire comprenant : une façade en forme de trapèze renversé dont les côtés et la petite base sont le prolongement de la structure filaire des branches avant des lobes et la grande base est une traverse avant fixée à l’extrémité avant des prolongements des deux lobes, et un dos en forme de trapèze renversé dont les côtés et la petite base sont le prolongement de la structure filaire des branches arrière des lobes et la grande base est une traverse arrière fixée à l’extrémité arrière des branches arrière des deux lobes les petites bases de la façade et du dos en forme de trapèze, étant reliées par des rails longitudinaux auxquels se fixe le charriot de la tige de selle.
Le berceau rigide qui porte le contour périphérique a l’avantage de constituer une région de stabilité de la selle, dans le prolongement de la tige de selle. Tout en assurant cette stabilité dans la partie centrale de la selle, elle ne gène pas ou ne réduit pas la souplesse des lobes vers leur extrémité latérale et dans la partie avant.
Dans un autre exemple de réalisation, à la troisième étape E3), les moyens de connexion et de contrôle de premier véhicule électrique (70) sont commandés de sorte à coupler électriquement les moyens de couplage de premier véhicule électrique (20) au quatrième quater moyen de liaison de premier véhicule électrique (103_quater) à l’aide du troisième moyen de liaison de premier véhicule électrique (102), et les moyens de connexion et de contrôle de second véhicule électrique (7000) sont commandés de sorte à coupler électriquement les seconds moyens de stockage de l’énergie électrique de second véhicule électrique (6000) aux moyens de couplage de second véhicule électrique (2000) à l’aide des cinquièmes moyens de liaison de second véhicule électrique (10400).
Dans un autre exemple de réalisation, à la troisième étape E3), à la troisième étape E3), les moyens de connexion et de contrôle de premier véhicule électrique (70) sont commandés de sorte à coupler électriquement les seconds moyens de stockage de l’énergie électrique de premier véhicule électrique (60) aux moyens de couplage de premier véhicule électrique (20) à l’aide des cinquièmes moyens de liaison de premier véhicule électrique (104), et les moyens de connexion et de contrôle de second véhicule électrique (7000) sont commandés de sorte à coupler électriquement les moyens de couplage de second véhicule électrique (2000) au quatrième quater moyen de liaison de second véhicule électrique (10300_quater) à l’aide du troisième moyen de liaison de second véhicule électrique (10200).
Dans un autre exemple de réalisation, à la troisième étape E3), ledit second véhicules (10000) comportant en outre un convertisseur de second véhicule électrique (9000) disposé entre les moyens de conversion et de contrôle de second véhicule électrique (7000) et les seconds moyens de stockage de l’énergie électrique de second véhicule électrique (6000), dans lequel à la troisième étape E3), les moyens de connexion et de contrôle de premier véhicule électrique (70) sont commandés de sorte à coupler électriquement les seconds moyens de stockage de l’énergie électrique de premier véhicule électrique (60) aux moyens de couplage de premier véhicule électrique (20) à l’aide des cinquièmes moyens de liaison de premier véhicule électrique (104), et les moyens de connexion et de contrôle de second véhicule électrique (7000) sont commandés de sorte à coupler électriquement les seconds moyens de stockage de l’énergie électrique de second véhicule électrique (6000) aux moyens de couplage de second véhicule électrique (2000) en passant par le convertisseur de second véhicule électrique (9000).
Dans un autre exemple de réalisation, à la troisième étape E3), ledit premier véhicule (100) comportant en outre un convertisseur de premier véhicule électrique (90) disposé entre les moyens de conversion et de contrôle de premier véhicule électrique (70) et les seconds moyens de stockage de l’énergie électrique de premier véhicule électrique (60), dans lequel à la troisième étape E3), les moyens de connexion et de contrôle de premier véhicule électrique (70) sont commandés de sorte à coupler électriquement les moyens de couplage de premier véhicule électrique (20) au troisième moyen de liaison de premier véhicule électrique (102) et coupler les seconds moyens de stockage de l’énergie électrique de premier véhicule électrique (60) au convertisseur de premier véhicule électrique (90) disposé entre les moyens de conversion et de contrôle de premier véhicule électrique (70) et les seconds moyens de stockage de l’énergie électrique de premier véhicule électrique (60), et les moyens de connexion et de contrôle de second véhicule électrique (7000) sont commandés de sorte à coupler électriquement les moyens de couplage de second véhicule électrique (2000) au quatrième quater moyen de liaison de second véhicule électrique (10300_quater) à l’aide du troisième moyen de liaison de second véhicule électrique (10200).
Dans un autre exemple de réalisation, à la troisième étape E3), ledit premier véhicule (100) comportant en outre un convertisseur de premier véhicule électrique (90) disposé entre les moyens de conversion et de contrôle de premier véhicule électrique (70) et les seconds moyens de stockage de l’énergie électrique de premier véhicule électrique (60), dans lequel à la troisième étape E3), les moyens de connexion et de contrôle de premier véhicule électrique (70) sont commandés de sorte à coupler électriquement les moyens de couplage de premier véhicule électrique (20) au troisième moyen de liaison de premier véhicule électrique (102) et coupler les seconds moyens de stockage de l’énergie électrique de premier véhicule électrique (60) au convertisseur de premier véhicule électrique (90) disposé entre les moyens de conversion et de contrôle de premier véhicule électrique (70) et les seconds moyens de stockage de l’énergie électrique de premier véhicule électrique (60), et les moyens de connexion et de contrôle de second véhicule électrique (7000) sont commandés de sorte à coupler électriquement les seconds moyens de stockage de l’énergie électrique de second véhicule électrique (6000) aux moyens de couplage de second véhicule électrique (2000) à l’aide des cinquièmes moyens de liaison de second véhicule électrique (10400).
Ainsi, grâce à l’invention, il est possible de recharger la batterie haute tension d’un véhicule électrique receveur couplé à un autre véhicule électrique donneur sans la présence d’une source d’énergie fixe avec une modularité augmentée.
SYSTEME DE REFROIDISSEMENT DE BATTERIE DE VEHICULE AUTOMOBILE, PROCEDE ET PROGRAMME SUR LA BASE D’UN TEL SYSTEME L'invention se rapporte au domaine des véhicules rechargeables, de covoiturage ou de flotte, taxi, etc.
Les véhicules rechargeables ont en général deux options pour refroidir la batterie de traction : - un refroidissement passif par convection d’air ambiant ; ou - un refroidissement actif à air ou eau, avec un circuit dédié refroidi par un compresseur.
Dans le premier cas, le refroidissement est insuffisant pour de fortes puissances prolongées, ce qui limite la puissance de charge embarquée (ou « plug-in » en langue anglaise) et donc prolonge le temps de charge.
Dans le deuxième cas, il y a un composant supplémentaire par véhicule avec un système qui rajoute un coût de performance, du volume à répartir, puise dans l’énergie de la batterie et ponctionne de la puissance de charge embarquée pour refroidir le pack batterie.
Un objectif de la présente invention est de remédier aux défauts de l’art antérieur, et notamment de proposer une solution de refroidissement pour de fortes puissances, sans utiliser des quantités significatives d’énergie électrique du véhicule, et l’autonomie de la batterie du véhicule automobile.
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un système de refroidissement destiné à au moins un véhicule automobile présentant un repère dans l’espace comprenant un axe longitudinal suivant une direction de déplacement du véhicule automobile, un axe latéral perpendiculaire à l’axe longitudinal, et un axe vertical perpendiculaire à l’axe longitudinal et à l’axe latéral, le véhicule automobile comprenant une batterie de traction rechargeable disposée dans un carter en soubassement du véhicule automobile, caractérisé en ce que le système de refroidissement comprend au moins une plaque de refroidissement configurée pour être disposée contre le carter sous le véhicule automobile, de sorte que la plaque de refroidissement refroidisse la batterie de traction.
Avantageusement, l’invention propose un système externe au véhicule, qui applique lors de la charge une plaque de refroidissement actif sous le véhicule contre le boitier batterie.
Selon une variante, le système de refroidissement comprend en outre un moyen d’application pour relever la plaque de refroidissement et l’appliquer contre la batterie de traction.
Cela permet de mettre la plaque en contact avec la batterie pour la refroidir.
Selon une variante, le système de refroidissement comprend en outre un moyen de déplacement pour déplacer la plaque de refroidissement et la disposer sous le véhicule automobile.
L’embout présente également sur sa surface extérieure des indentations 26 et saillies 27 ayant pour effet technique également d’améliorer la préhension de l’embout par l’utilisateur.
Comme visible en , l’embout 20 est fixé latéralement au véhicule dans l’environnement des sièges de véhicules possédant une troisième rangée. Avec l’embout intégrant un puit intérieur, il n’y a plus d’élément saillant susceptible de blesser l’occupant, à savoir le bras ou le coude de l’occupant assis dans le siège latéral 200 à proximité.
Dans un mode de réalisation particulier, l’embout 20 présente un diamètre D supérieur à trois cm, ce qui permet à la fois une forte amélioration de la préhension et permet d’offrir un rayon ne présentant pas surface abrupte susceptible de blesser l’occupant assis dans le siège latéral à proximité, un diamètre de quatre centimètres présentant une dimension préférentielle à cet effet.
De manière avantageuse, l’embout 20 présente un évidement circulaire central 21 de diamètre d au maximum égal à deux tiers du diamètre D, ce qui permet d’avoir des bords présentant une épaisseur importante renforçant ainsi la solidité de l’embout, et ce qui permet aussi pour les bords d’avoir un rayon de contactabilité compatible avec les références sécurité d’un intérieur véhicule accueillant des occupants, à savoir un rayon supérieur à la valeur de 3,2mm. L’embout 20 présente une profondeur intérieure évidée p au moins égale à la moitié de la hauteur h de l’embout 20, ce qui assure à la fois un maintien suffisant sur la tige de fixation 40 et une longueur utilisable pour le positionnement de l’embout 20 de la tige de fixation 40 à l’intérieur. Une grande profondeur de l’embout 20 relativement à son diamètre présente aussi l’avantage d’une utilisation sécuritaire de l’embout 20 à l’occasion du démontage et remontage du cric 30 dans la voiture. Compte tenu de la longueur de l’embout 20, il devient possible de dévisser au maximum celui -ci de la tige de fixation 40 sur une grande longueur de la tige de fixation 40 et ainsi de maintenir celui-ci sur la tige, en bout de tige, lors du désengagement et réengagement du cric 30 de son emplacement dans le véhicule. Il suffit ainsi de pivoter la tête de cric en direction de l’embout 20 pour dégager la tige de fixation 40 des bras de la tête de cric 33 et ainsi permettre le déplacement du cric 30 de son emplacement de rangement dans le véhicule. Pendant toute l’opération, il est possible de garder l’embout 20 positionné en bout de tige. Bien sûr, un dégagement classique du cric 30 avec dégagement total de l’embout 20 de la tige de fixation 40 est toujours possible. L’embout 20 est préférentiellement réalisé en matière plastique.
L’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits.
ensemble de direction pour véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui des éléments de direction permettant de contrôler un véhicule automobile. De manière privilégiée, mais non limitative, la présente invention adresse les équipements pour rendre un tel véhicule automobile adapté à sa conduite par des personnes en situation de handicap. Plus particulièrement, l’invention a trait à un ensemble de direction d'un véhicule automobile.