INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le procédé 500 peut comprendre le transfert 502 de chaleur d’huile au carburant dans le ou les échangeurs de chaleur carburant-huile pour abaisser une viscosité du carburant à entre 0,58 mm 2 /s et 0,30 mm 2 /s à l’injection du carburant dans la chambre de combustion à des conditions de croisière, ou à entre 0,50 mm 2 /s et 0,35 mm 2 /s à l’injection du carburant dans la chambre de combustion à des conditions de croisière.
Le procédé 500 peut comprendre le transfert 502 de chaleur d’huile au carburant dans le ou les échangeurs de chaleur carburant-huile pour abaisser une viscosité du carburant à entre 0,54 mm 2 /s et 0,34 mm 2 /s à l’injection du carburant dans la chambre de combustion à des conditions de croisière.
Le procédé 500 peut comprendre le transfert 502 de chaleur d’huile au carburant dans le ou les échangeurs de chaleur carburant-huile pour abaisser une viscosité du carburant à entre 0,50 mm 2 /s et 0,38 mm 2 /s à l’injection du carburant dans la chambre de combustion à des conditions de croisière.
Le procédé 500 peut comprendre le transfert 502 de chaleur d’huile au carburant dans le ou les échangeurs de chaleur carburant-huile pour abaisser une viscosité du carburant à 0,48 mm 2 /s ou moins à lʼinjection du carburant dans la chambre de combustion à des conditions de croisière, ou en outre de préférence entre 0,40 mm 2 /s et 0,48 mm 2 / s ou encore en outre de préférence entre 0,42 mm 2 /s et 0,44 mm 2 /s
Le procédé 500 peut comprendre le transfert 502 de chaleur d’huile au carburant dans le ou les échangeurs de chaleur carburant-huile pour abaisser une viscosité du carburant à 0,58, 0,57, 0,56, 0,55, 0,54, 0,53, 0,52, 0,51, 0,50, 0,49, 0,48, 0,47, 0,46, 0,45, 0,44, 0,43, 0,42, 0,41, 0,40, 0,39, 0,38, 0,37, 0,36, 0,35, 0,34, 0,33, 0,32, 0,31 ou 0,30 mm 2 /s, ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs, à l’injection du carburant dans la chambre de combustion à des conditions de croisière. Dans d’autres exemples, la viscosité de carburant peut être telle que définie autrement ici.
La illustre un procédé 600 de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz. Le procédé 600 comprend le fonctionnement 601 du moteur à turbine à gaz de telle sorte qu’une réduction de 20 à 80 % d’une moyenne de particules/kg de nvPM dans l’échappement du moteur à turbine à gaz 10 lorsque le moteur 10 fonctionne à 85 % de poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données et de particules/kg de nvPM dans l’échappement du moteur à turbine à gaz 10 lorsque le moteur 10 fonctionne à 30 % de poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données est obtenue lorsqu’un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant est un carburant aviation durable au lieu d’un carburant hydrocarboné d’origine fossile. Dans d’autres exemples, la réduction de nvPM peut être telle que définie autrement ici.
Le procédé 200, 300, 400, 500, 600 selon l’une quelconque des Figures 5 à 9 peut comprendre le fonctionnement du moteur à turbine à gaz 10 de la , ou de la turbine à gaz d’un quelconque autre aspect ou exemple défini ici. Un quelconque procédé décrit ici peut être utilisé conjointement avec un quelconque appareil décrit ici.
Il sera entendu que l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus et que diverses modifications et améliorations peuvent être apportées sans s’écarter des concepts décrits ici. Sauf exclusion mutuelle, toute caractéristique peut être employée séparément ou en combinaison avec d’autres caractéristiques et la description s’étend à et inclut toutes les combinaisons et sous-combinaisons d’une ou plusieurs caractéristiques décrites ici.
Procédé de fonctionnement d'un moteur à turbine à gaz La présente description concerne un procédé de fonctionnement d'un moteur à turbine à gaz à l'aide de carburants différents des carburéacteurs classiques à base de kérosène.
Selon un premier aspect, on fournit un procédé de fonctionnement d'un moteur à turbine à gaz. Le moteur à turbine à gaz comprend une chambre de combustion étagée dans laquelle du carburant est brûlé. La chambre de combustion comprend un agencement de buses de pulvérisation de carburant dans lequel un écoulement de carburant est sollicité vers un sous-ensemble des buses de pulvérisation de carburant adjacent à un ou plusieurs allumeurs pendant une procédure de rallumage. Le procédé comprend la fourniture de carburant à la chambre de combustion ayant un pouvoir calorifique d'au moins 43,5 MJ/kg.
La puissance moyenne P m du faisceau lumineux F1 étant généralement contrainte par les exigences réglementaires encadrant la fonction photométrique que doit réaliser le faisceau F1, l’unité de calcul 4 peut ainsi générer les valeurs de la puissance pic P p et de la durée d’impulsion T p en fonction du rapport cyclique DC s de la séquence modulante Seq2 et d’une consigne de fonction photométrique, par exemple exprimée comme une consigne de puissance moyenne ou une consigne de fréquence du signal modulé Sseq.
On notera que d’autres types de modulation peuvent être indifféremment employés dans le cadre de la présente invention, et notamment une modulation en codage d’impulsion (ou PCM de l’anglais « Pulse Code Modulation »), une modulation en amplitude d’impulsion (ou PAM de l’anglais « Pulse Amplitude Modulation »), une modulation en largeur d’impulsion (ou PWM de l’anglais « Pulse Width Modulation ») ou encore une modulation en position d’impulsion (ou PPM de l’anglais « Pulse Position Modulation »).
Le faisceau lumineux F1 est ainsi émis jusqu’à atteindre un objet O, situé dans l’environnement du véhicule, lequel le réfléchit en direction du module de réception 3. Le faisceau lumineux F2 reçu par le module de réception est ainsi composé d’une partie du faisceau lumineux F1 réfléchi par l’objet O et de bruit, par exemple généré par des sources de lumière parasite comme de l’éclairage urbain, de l’éclairage automobile, voire le soleil.
Chacun des modules d’acquisition élémentaires 32 comporte un photodétecteur. Le faisceau lumineux F2 reçu par le module de réception 3 est ainsi concentré par l’unité optique 31 sur l’un ou plusieurs des photodétecteurs.
Les photodétecteurs sont identiques et sont chacun formés par une photodiode à avalanche d’un photomultiplicateur sur silicium. Ces photodiodes sont réparties de façon matricielle. On notera que les dimensions des photodétecteurs sont de l’ordre du micromètre. L’ensemble forme ainsi un capteur dont la résolution spatiale de réception est de l’ordre de 1°, voire de 0,1°, et dont les capacités de détection, du fait de l’utilisation de photodiodes à avalanche, sont particulièrement importantes, même en cas de conditions d’acquisition dégradées.
Dans une étape E4, chacun des photodétecteurs convertit la portion du faisceau lumineux F2 qu’il reçoit, en un signal électrique Sel qu’il transmet à l’unité de démodulation 33, laquelle peut alors en extraire une séquence de données Seq3, dite démodulée, dans une étape E5.
Dans l’exemple décrit, l’unité de démodulation 33 peut par exemple, dans l’étape E5, comptabiliser, depuis le signal électrique Sel, le nombre de photons reçus par un module d’acquisition élémentaires 32 pendant un intervalle de temps correspondant à une durée d’impulsion T p , puis déterminer par seuillage au regard d’une valeur déterminée à partir de la puissance pic P p si cette quantité de photons correspond ou non à une impulsion du faisceau lumineux F1, et donc à un bit de valeur « 1 » ou à un bit de valeur « 0 ».
La séquence binaire démodulée Seq3 est ainsi transmise à l’unité de calcul 4, qui estime, dans une étape E6, des valeurs d’une fonction de corrélation Fcorr entre la séquence modulante Seq2 et la séquence démodulée Seq3.
Dans l’étape E6, l’unité de calcul 4 évalue ainsi, pour une pluralité de valeurs de décalage temporel, la valeur de la corrélation croisée, au moyen d’un produit de convolution cyclique, entre la séquence démodulée Seq3 et la séquence modulante Seq2 retardée selon chacune des valeurs de décalage temporel.
Compte tenu des propriétés d’autocorrélation et de corrélation croisée des séquences de type binaire pseudo aléatoire, la fonction de corrélation Fcorr sera ainsi maximum pour une valeur de décalage temporel correspondant au temps de vol du faisceau lumineux F1, séparant l’instant où il est émis par le module d’émission 2 et l’instant où il est reçu par le module de réception 3, la séquence modulante Seq2 retardée de cette valeur correspondant ainsi sensiblement à la séquence démodulée Seq3, au bruit près.
Dans une étape E7, l’unité de calcul 4 identifie cette valeur maximum de la fonction de corrélation Fcorr et estime la valeur τ de ce temps de vol du faisceau lumineux F1 entre l’objet O et le véhicule, associée à cette valeur maximum.
Dans une étape E8, l’unité de calcul 4 estime la distance d séparant l’objet O du véhicule.
On a représenté en une première méthode de génération de la séquence modulante Seq2 à partir de la séquence initiale Seq1.
Dans l’exemple décrit, chaque bit de valeur « 1 » de la séquence initiale Seq1 devrait correspondre à une impulsion dans le faisceau lumineux F1 de durée T p et de puissance P p . Toutefois, en cas de bruit important, il est possible que l’unité de démodulation 33, lors de l’opération de seuillage, estime par erreur être en présence d’une impulsion du faisceau lumineux F1 et attribue au bit une valeur de « 1 ». Une solution palliant ces faux positifs serait d’augmenter la puissance pic P p de sorte à améliorer le rapport signal à bruit. Toutefois, cette opération conduirait à une augmentation de la puissance moyenne P m du faisceau lumineux F1 qui la rendrait incompatible avec les exigences réglementaires de la fonction photométrique que doit réaliser ce faisceau F1.
Afin de répondre à ce problème, la méthode de la propose, en réponse à une consigne de rapport cyclique reçue par l’unité de calcul 4, de dupliquer chaque bit de la séquence initiale Seq1, puis de remplacer certains bits de valeur « 1 » par des bits de valeur « 0 » pour que le rapport cyclique de la nouvelle séquence Seq2 corresponde sensiblement à la consigne reçue par l’unité de calcul. Dans l’exemple décrit, un pourcentage, défini à partir de la consigne reçue et du rapport cyclique de la séquence initiale, de bits de valeur « 1 » à chaque fin de sous-séquence de bits de valeur « 1 » est ainsi supprimée. Cette opération conserve sensiblement les propriétés d’autocorrélation et de corrélation croisée de la séquence initiale Seq1.
Les procédés 10000, 11000 décrits ci-dessus ont été décrits principalement par rapport à un moteur à turbine à gaz à entraînement direct 10, mais on aura à l’esprit qu’ils pourraient être mis en œuvre pour un moteur à turbine à gaz à engrenages 10, avec des réglages appropriés au système d’huile (par exemple, l’ajout d’une boucle fermée supplémentaire pour lubrifier et refroidir un réducteur 30).
Dans d’autres architectures moteur, le moteur peut être conçu différemment, par exemple un moteur à engrenages au lieu d’un moteur à entraînement direct. Les Figures 12 à 17 et 20 et leur description ci-dessous illustrent des exemples d’agencements d’un moteur à engrenages, bien que l’on aura à l’esprit que de nombreuses caractéristiques et options pourraient être également appliquées à un moteur à entraînement direct, à l’exception des caractéristiques relatives au réducteur principal 30. L’utilisation des mêmes numéros de référence indique des caractéristiques équivalentes.
Un exemple de système de carburant 1000 comprenant un trajet d’écoulement de carburant du réservoir de carburant 50 à la chambre de combustion 16 du moteur à turbine à gaz 10 de l’aéronef 1 est représenté schématiquement sur la . Le système de carburant 1000 comprend à la fois le système d’alimentation en carburant agencé pour fournir du carburant à partir de la source de carburant 50, 53 (comme décrit ci-dessus) à chaque moteur 10, et un système de gestion de carburant à l’intérieur du moteur agencé pour fournir le carburant fourni à la chambre de combustion 16. Le système de gestion de carburant gère la température du carburant ainsi que l’écoulement de carburant, dirigeant le carburant par l’intermédiaire d’un ou plusieurs échangeurs de chaleur du système d’échange de chaleur du moteur.
Le carburant est pompé depuis le réservoir de carburant 50 vers le moteur à turbine à gaz 10 par une pompe à carburant basse pression 1002. Le carburant s’écoule depuis le réservoir de carburant 50 à travers un échangeur de chaleur carburant-huile de générateur de puissance (IDG) 1005 intégré avant de s’écouler à travers un échangeur de chaleur carburant-huile principal 1007. Les deux échangeurs de chaleur 1005, 1007 font partie du système d’échange de chaleur du moteur.
Le premier échangeur de chaleur que le carburant atteint peut avoir une huile utilisée pour lubrifier et/ou refroidir un ou plusieurs composants d’un générateur d’entraînement intégré 2006 le traversant, étant donc qualifié d’échangeur de chaleur carburant-huile de générateur d’entraînement intégré 1005.
Le second échangeur de chaleur que le carburant atteint peut avoir une huile utilisée pour lubrifier et/ou refroidir un réducteur principal 30 du moteur à turbine à gaz 10 le traversant, étant donc qualifié d’échangeur de chaleur carburant-huile principal.
À partir de l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1007, le carburant est pompé par la pompe à carburant moteur 1003 vers la chambre de combustion 16 du moteur à turbine à gaz 10, où il est brûlé pour alimenter le moteur à turbine à gaz 10.
Dans la mise en œuvre décrite, l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1007 et l’échangeur de chaleur carburant-huile IDG 1005 sont conçus de sorte qu’un flux de carburant est acheminé à travers ceux-ci. En général, au moins la majorité du carburant fourni au moteur 10 passe par les deux échangeurs de chaleur 1005, 1007, bien que chaque échangeur de chaleur 1005, 1007 puisse être muni d’un contournement pour permettre à une partie du carburant d’éviter de passer à travers l’échangeur de chaleur respectif.
En général, au moins la majorité du carburant qui passe à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1005 passe à travers également l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1007, le long d’un seul trajet d’écoulement. Les deux échangeurs de chaleur 1005, 1007 peuvent donc être décrits comme étant en série l’un avec l’autre, par rapport à l’écoulement de carburant. L’échangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1005 et l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1007 sont conçus de telle sorte qu’un écoulement d’huile est également acheminé à travers chacun – l’huile qui s’écoule à travers l’un est différente de l’huile s’écoulant à travers l’autre dans la mise en œuvre décrite, bien que l’on aura à l’esprit que la même huile peut circuler à travers un échangeur de chaleur carburant-huile puis à travers un autre échangeur de chaleur carburant-huile dans d’autres mises en œuvre. Les deux échangeurs de chaleur 1005, 1007 sont donc dans des systèmes à boucle fermée séparés 2000, 2000’, par rapport à l’écoulement d’huile, dans la mise en œuvre qui est décrite.
L’échangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1005 et l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1007 sont chacun conçus de telle sorte que de la chaleur peut être transférée entre l’huile s’écoulant à travers ceux-ci et le carburant qui les traverse. Aux conditions de croisière, la température moyenne de l’écoulement d’huile entrant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1007 et d’huile entrant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1005 est supérieure à la température moyenne du carburant entrant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1007 et l’échangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1005 respectivement. De cette manière, l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1007 et l’échangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1005 sont conçus pour transférer de l’énergie thermique d’un écoulement d’huile vers un écoulement de carburant s’écoulant à travers ceux-ci à des conditions de croisière.
L’aéronef 1 comprend un système de lubrification et/ou de refroidissement à remise en circulation agencé pour fournir de l’huile pour lubrifier et/ou évacuer la chaleur d’une pluralité de composants. On aura à l’esprit que l’importance relative de la lubrification et du refroidissement peut varier pour différents composants d’aéronef et pour des phases de vol différentes, et que le système de lubrification et/ou de refroidissement à remise en circulation peut être simplement dénommé système de lubrification à remise en circulation pour des raisons de concision. Le système de lubrification à remise en circulation, dans certains exemples, comprend un système d’huile à boucle fermée ou deux systèmes d’huile à boucle fermée séparés tels que mentionnés ci-dessus.
Un exemple d’un premier système d’huile à boucle fermée 2000 est représenté schématiquement sur la . On aura à l’esprit qu’un tel premier système d’huile à boucle fermée 2000 peut comprendre en outre d’autres composants non représentés sur la ou décrits ici, et que seuls les composants clés par rapport aux caractéristiques décrites sont décrits et représentés. L’homme du métier comprendra donc que les divers schémas de systèmes à boucle fermée représentés et décrits ici ne sont pas destinés à être limitatifs sur la présence d’autres composants dans ces boucles.
Une pompe d’alimentation 2004 est conçue pour pomper de l’huile du réservoir d’huile 2002 à l’échangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1005. La température moyenne de l’huile entrant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1005, aux conditions de croisière, est supérieure à la température moyenne de carburant entrant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1005. Dans l’échangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1005, l’énergie thermique est transférée de l’écoulement d’huile vers l’écoulement du carburant. De cette manière, la température moyenne de l’écoulement d’huile sortant de l’échangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1005 est inférieure à la température moyenne de l’écoulement d’huile entrant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1005. De cette manière également, la température moyenne du carburant sortant de l’échangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1005 est supérieure à la température moyenne de carburant entrant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1005.
illustre un autre exemple de procédé de fonctionnement d'un moteur à turbine à gaz ; et
La boîte d'engrenages épicycloïdale 30 est représentée à titre d'exemple plus en détail dans la . Chacun parmi l'engrenage solaire 28, les engrenages satellites 32 et la couronne dentée 38 comprend des dents autour de sa périphérie pour s'engrener avec les autres engrenages. Cependant, pour la clarté, seules des parties données à titre d'exemple des dents sont illustrées sur la Figure 3. Il y a quatre engrenages satellites 32 illustrés, bien qu'il sera apparent au lecteur spécialiste que plus ou moins d'engrenages satellites 32 puissent être fournis dans le champ d'application de l'invention revendiquée. Des applications pratiques d'un réducteur épicycloïdal planétaire 30 comprennent généralement au moins trois engrenages satellites 32.
Le réducteur épicycloïdal 30 illustré à titre d’exemple sur les Figures 2 et 3A est du type planétaire, en ce que le porte-satellites 34 est accouplé à un arbre de sortie par l’intermédiaire de liaisons 36, avec la couronne dentée 38 fixe. Cependant, n'importe quel autre type approprié de réducteur épicycloïdal 30 peut être utilisé. À titre d'exemple supplémentaire, le réducteur épicycloïdal 30 peut être un agencement en étoile, dans lequel le porte-satellites 34 est maintenu fixe, avec la couronne (ou anneau) dentée 38 autorisée à tourner. Dans un tel agencement, la soufflante 23 est entraînée par la couronne dentée 38. À titre d'autre exemple alternatif, le réducteur 30 peut être un réducteur différentiel dans lequel la couronne dentée 38 et le porte-satellites 34 sont l'un et l'autre autorisés à tourner.
On aura à l’esprit que l’agencement montré sur les Figures 2 et 3A est à titre d’exemple uniquement, et que diverses alternatives sont dans le domaine d’application de la présente description. Strictement à titre d'exemple, n'importe quel agencement approprié peut être utilisé pour positionner le réducteur 30 dans le moteur 10 et/ou pour relier le réducteur 30 au moteur 10. À titre d'exemple supplémentaire, les connexions (telles que les liaisons 36, 40 sur l'exemple de la ) entre le réducteur 30 et d'autres parties du moteur 10 (telles que l'arbre d'entrée 26, l'arbre de sortie et la structure fixe 24) peuvent avoir n'importe quel degré souhaité de rigidité ou de flexibilité. À titre d'exemple supplémentaire, n'importe quel agencement approprié des paliers entre des parties rotatives et stationnaires du moteur (par exemple entre les arbres d'entrée et de sortie depuis le réducteur et les structures fixes, telles que le carter de réducteur) peut être utilisé, et la description n'est pas limitée à l'agencement donné à titre d'exemple de la . Par exemple, lorsque le réducteur 30 a un agencement en étoile (décrit ci-dessus), l'homme du métier comprendrait aisément que l'agencement des liaisons de sortie et de support et des emplacements de palier serait typiquement différent de celui montré à titre d'exemple sur la .
– de préférence, chaque cavité présente une ouverture agencée selon un plan transversal et est agencée pour recevoir un élément de moteur électrique linéaire ;
– le dispositif comprend moins d’éléments de moteur électrique linéaire que de cavités ;
– selon un mode de réalisation, le dispositif comprend un nombre pair de cavités et un nombre pair d’éléments de moteur électrique linéaire ;
– selon un mode de réalisation, le dispositif comprend un nombre pair de cavités et nombre impair d’éléments de moteur électrique linéaire ;
– selon un mode de réalisation, le dispositif comprend un bâti de forme générale cylindrique, huit cavités, quatre éléments de moteur électrique linéaire et des moyens de contrôle électronique ;
– selon un mode de réalisation, le dispositif comprend un bâti de forme générale cylindrique, huit cavités, sept éléments de moteur électrique linéaire et des moyens de contrôle électronique ;
De préférence, le dispositif générateur de flux fluidique peut être un propulseur hydraulique à membrane, une pompe, un ventilateur, un compresseur, ou une combinaison de ceux-ci comprenant une ou plusieurs des caractéristiques du premier.
Selon d’autres aspects de l’invention, il est prévu :
- un propulseur hydraulique à membrane comprenant un dispositif générateur de flux fluidique selon l’une ou plusieurs caractéristiques du premier aspect ;
– une pompe hydraulique à membrane comprenant un dispositif générateur de flux fluidique selon l’une ou plusieurs caractéristiques du premier aspect ;
– un hydrogénérateur comprenant un dispositif générateur de flux fluidique agencé pour récupérer de l’énergie d’un flux de fluide selon l’une ou plusieurs caractéristiques du premier aspect ;
– un ventilateur comprenant un dispositif générateur de flux fluidique selon l’une ou plusieurs caractéristiques du premier aspect ;
– un vibrateur industriel comprenant un dispositif générateur de flux fluidique selon l’une ou plusieurs caractéristiques du premier aspect.
En outre, on entend par fluide, un milieu liquide, gazeux, homogène ou non-homogène, non chargé ou chargé, par exemple par des matières fluidisables du type poudre, mousse ou granulés…
De préférence, l’au moins une membrane peut présenter les caractéristiques suivantes :
- Formes de membranes : rectangulaire, triangulaire, trapézoïdale, cylindrique, circulaire, elliptique, discoïdale, tubulaire, ou une combinaison de ceux-ci ;
Les procédés aptes à assister la conduite du véhicule sont aussi nommés ADAS (de l’acronyme anglais « Advanced Driver Assistance Systems »), fonctions ADAS, systèmes ADAS ou systèmes d’aide à la conduite. Une aide au maintien de la position dans la voie, connue aussi sous le nom LPA (de l’acronyme anglais « Lane Positioning Assist ») est un système ADAS connu.