INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, à partir d’un portrait photographique, l’outil évalue sept signes de vieillissement : rides sous les yeux, manque de fermeté, ridules, manque d’éclat, tâches pigmentaires, rides profondes et pores et peut adresser des recommandations de produits à l’utilisatrice.
Un autre but de l’invention est de réduire les coûts de fabrication d’un tel véhicule.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un véhicule comportant une nacelle élévatrice dont une plateforme de travail est montée à une extrémité libre d’un bras articulé solidaire du véhicule, et un dispositif de stabilisation du véhicule, le dispositif de stabilisation étant configuré pour pouvoir être déployé d’au moins un côté latéral du véhicule afin de former un appui contre le sol à distance du véhicule.
Dans le véhicule selon l’invention, le dispositif de stabilisation comporte au moins un système de stabilisation articulé, chaque système de stabilisation articulé comportant :
- un ensemble stabilisateur comportant un premier bras escamotable et un deuxième bras escamotable ;
- un système d’actionnement configuré pour piloter l’ensemble stabilisateur afin de configurer le premier bras escamotable et le deuxième bras escamotable dans une première configuration dans laquelle ledit premier bras et ledit deuxième bras sont dépliés et dans une deuxième configuration dans laquelle ledit premier bras et ledit deuxième bras sont repliés ;
- un bras télescopique supportant à son extrémité libre l’ensemble stabilisateur, le bras télescopique étant configuré pour prendre une configuration escamotée dans laquelle l’extrémité libre est descendue en direction et à proximité du sol.
Dans le contexte de la présente invention, le véhicule est du type d’un véhicule motorisé et mobile, le véhicule comportant au moins deux roues, préférentiellement trois voire quatre, et même encore six.
Selon une première variante de réalisation, le véhicule est du type d’un véhicule automobile, c’est-à-dire comportant un habitacle et un poste de conduite afin d’autoriser un conducteur à piloter ledit véhicule automobile. Cette première variante de réalisation regroupe ainsi les nacelles élévatrice sur porteur. Dans cette première variante de réalisation, le véhicule automobile est préférentiellement du type d’une fourgonnette ou d’un fourgon. D’une manière plus générale, le véhicule automobile est du type d’un véhicule utilitaire, c’est-à-dire équipé d'une grande capacité de stockage, dans un espace de rangement situé à l’arrière de l’habitacle.
Selon une deuxième variante de réalisation, le véhicule est du type d’un véhicule semi-autonome piloté à distance par un opérateur. Un tel véhicule semi-autonome ne comporte pas d’habitacle. Cette deuxième variante de réalisation regroupe notamment les nacelles élévatrice à ciseaux, les nacelles à flèches télescopique, les nacelles à mât vertical, les nacelles araignées. Dans ce cas, un tel véhicule comporte une embase à laquelle la nacelle élévatrice est reliée.
Dans le contexte de la présente invention, la nacelle élévatrice est configurée pour permettre à un opérateur de travailler en hauteur par rapport au véhicule. La nacelle élévatrice comporte ainsi une plateforme de travail montée à l’extrémité d’un bras poly-articulé et extensible configuré pour pouvoir se déployer et s’orienter selon une pluralité de positions. La nacelle élévatrice – et plus particulièrement son bras poly-articulé et extensible – est solidaire du véhicule. Dans le cas d’un véhicule automobile par exemple, la nacelle élévatrice est placée à l’arrière du véhicule automobile ou s’étend depuis un toit ou un plancher du véhicule automobile, en arrière d’un habitacle du véhicule automobile.
Dans le contexte de la présente invention, le dispositif de stabilisation est configuré pour réaliser un appui supplémentaire du véhicule contre le sol. Le dispositif de stabilisation réalise plus particulièrement un appui contre le sol et avec un déport non nul vis-à-vis du véhicule automobile ou de l’embase du véhicule auquel la nacelle élévatrice est rattachée. Dans le contexte de l’invention, le dispositif de stabilisation comporte un ou plusieurs systèmes de stabilisation articulés. Dans le cas où le dispositif de stabilisation comporte plusieurs systèmes de stabilisation articulés, les système de stabilisation articulé sont répartis sur le véhicule automobile de sorte à réaliser un appui contre le sol en périphérie dudit véhicule et préférentiellement vis-à-vis de côtés latéraux différents, afin d’optimiser la stabilisation du véhicule lorsque la nacelle élévatrice est utilisée. De manière préférée, chaque système de stabilisation est associé à un côté latéral distinct du véhicule. Dans le contexte de l’invention, le ou les systèmes de stabilisations articulés sont dits articulés car ils possèdent une ou plusieurs articulation afin de pouvoir ranger le dispositif de stabilisation sous ou dans le véhicule, dans une configuration dans laquelle le ou les systèmes de stabilisations articulés ne coopèrent pas avec le sol, et une configuration d’appui dans laquelle le ou les systèmes de stabilisation articulés coopèrent avec le sol pour réaliser un appui supplémentaire pour le véhicule selon l’invention.
Dans le contexte de la présente invention, l’ensemble stabilisateur forme une plateforme de stabilisation qui est configurée pour autoriser un appui contre le sol sur lequel repose le véhicule selon l’invention. L’ensemble stabilisateur comporte le premier bras escamotable et le deuxième bras escamotable. Chaque bras escamotable peut ainsi être configuré dans une première configuration dans laquelle le ou les systèmes de stabilisations articulés ne coopèrent pas avec le sol, et dans une deuxième configuration d’appui dans laquelle le ou les systèmes de stabilisation articulés coopèrent avec le sol pour réaliser un appui supplémentaire pour le véhicule selon l’invention. Dans la première configuration, les bras escamotables sont repliés et sont situés à distance du sol, de sorte qu’il n’existe pas de liaison directe – c’est-à-dire de mise en appui – entre l’ensemble stabilisateur et le sol sur lequel repose le véhicule selon l’invention. En revanche, dans la deuxième configuration, les bras escamotables sont dépliés à distance du véhicule automobile et mis en appui contre le sol, de sorte qu’il existe désormais une liaison directe – c’est-à-dire une mise en appui – entre l’ensemble stabilisateur et le sol sur lequel repose le véhicule selon l’invention.
Dans le contexte de la présente invention, les bras escamotables sont des bras articulés pouvant être dépliées ou repliées afin d’être configurés dans la première configuration ou dans la deuxième configuration. Chaque bras escamotable permet de déplier ou replier le système de stabilisation articulé correspondant vis-à-vis d’un côté latéral du véhicule, de sorte à pouvoir s’étendre au-delà ou respectivement se replier en deçà d’une emprise au sol du véhicule, l’emprise au sol étant déterminée par l’espace entre chaque côté périphérique du véhicule.
Dans le contexte de la présente invention, le bras télescopique est configuré pour générer une translation verticale ou sensiblement verticale de l’ensemble stabilisateur correspondant. D’une manière générale, le bras télescopique est configuré pour approcher ou éloigner l’ensemble stabilisateur correspondant du sol sur lequel repose le véhicule selon l’invention. Lorsque le bras télescopique est dans sa configuration escamotée, alors l’ensemble stabilisateur est placé à proximité du sol, de sorte à pouvoir établir une mise en appui contre ledit sol en configurant les bras escamotables correspondant dans leur configuration dépliée. En revanche, lorsque le bras télescopique est relevé dans une configuration rétractée, alors l’ensemble stabilisateur correspondant est placé à distance du sol, de sorte à pouvoir configurer les bras escamotables correspondant dans leur configuration repliée.
Ainsi, le véhicule selon l’invention permet de proposer un système de stabilisation plus performant que ceux connus jusqu’alors. En effet, la possibilité de pouvoir déplier des bras escamotable permet d’augmenter l’emprise au sol. En outre, dans le cas d’un véhicule de type automobile, il n’est pas nécessaire de modifier les côtés latéraux du véhicule automobile. Le dispositif de stabilisation permet de déployer ou replier le système de stabilisation articulé sans nécessiter de grosses modifications du véhicule automobile, permettant ainsi d’équiper de tels véhicules automobiles d’une nacelle élévatrice à moindres coûts.
Dans le cas d’un véhicule 1 du type semi-autonome, il peut être avantageux de compléter le dispositif de stabilisation 12 précédent avec au moins un autre système de stabilisation articulé 13 associé à un autre côté du véhicule 1, frontal ou arrière par exemple, de sorte à pouvoir être déplié à distance du côté correspondant du véhicule 1 selon l’invention.
Les systèmes de stabilisation sont tous indépendant les uns des autres. En outre, il peuvent être pilotés sélectivement de sorte à contrôler le dépliement ou le repliement de chaque système de stabilisation de manière sélective.
En référence aux FIGURES 4 à 7, et selon l’invention, chaque système de stabilisation articulé 13 formant le dispositif de stabilisation 12 comporte :
- un ensemble stabilisateur 130 comportant un premier bras escamotable 131 et un deuxième bras escamotable 132 ;
- un système d’actionnement configuré pour piloter l’ensemble stabilisateur 130 afin de configurer le premier bras escamotable 131 et le deuxième bras escamotable 132 dans une première configuration dans laquelle ledit premier bras et ledit deuxième bras sont dépliés et dans une deuxième configuration dans laquelle ledit premier bras et ledit deuxième bras sont repliés ;
- un bras télescopique supportant à son extrémité libre 1341 l’ensemble stabilisateur 130, le bras télescopique étant configuré pour prendre une configuration escamotée dans laquelle l’extrémité libre 1341 est descendue en direction et à proximité du sol.
Comme visible sur les FIGURES 4 et 7, lorsque le dispositif de stabilisation 12 est configuré dans sa configuration dépliée, le premier bras escamotable 131 et le deuxième bras escamotable 132 sont situés à distance l’un de l’autre, de sorte à former un empattement suffisant pour stabiliser le véhicule 1 automobile. En particulier, l’ensemble stabilisateur 130 comporte une traverse 133 reliée à l’extrémité libre 1341 du bras télescopique.
Le premier bras escamotable 131 est solidaire d’une première terminaison de la traverse 133 par l’intermédiaire d’une première liaison pivot 1311 autorisant sa configuration repliée et sa configuration dépliée ; et le deuxième bras escamotable 132 est solidaire d’une deuxième terminaison de la traverse 133 opposée à la première terminaison, par l’intermédiaire d’une deuxième liaison pivot 1321 autorisant sa configuration repliée et sa configuration dépliée.
Ainsi, comme visible sur la , lorsque le système de stabilisation articulé 13 est configuré dans sa configuration repliée, le deuxième bras escamotable 132 est d’abord replié contre le traverse 133, puis le premier bras escamotable 131 est replié contre le deuxième bras escamotable 132. A cet effet, le premier bras escamotable 131 a une forme générale en L, le premier bras escamotable 131 présentant une conformation générale coudée de sorte à pouvoir se replier de manière adjacente au deuxième rabs escamotable. A contrario, le deuxième bras escamotable 132 présente une conformation générale rectiligne.
Le premier bras escamotable 131 et le deuxième bras escamotable 132 comportent des semelles permettant de réaliser une liaison en appui sur le sol lorsque le dispositif de stabilisation 12 est configuré dans sa configuration déployée. Chaque semelle 134 prend la forme d’un cône fixé solidairement à une face des bras escamotables 131, 132 située en regard du sol. Le premier bras escamotable 131 comporte une première semelle 134 située à proximité de sa première liaison pivot 1311 et une deuxième semelle 134 située à distance de ladite première liaison pivot 1311, au niveau d’une terminaison libre dudit premier bras escamotable 131. De manière analogue, le deuxième bras escamotable 132 comporte une première semelle 134 située à proximité de sa deuxième liaison pivot 1321 et une deuxième semelle 134 située à distance de ladite deuxième liaison pivot 1321, au niveau d’une terminaison libre dudit deuxième bras escamotable 132.
Afin de configurer le premier bras escamotable 131 et le deuxième bras escamotable 132 soit dans leur configuration dépliée soit dans leur configuration repliée, le système d’actionnement comporte avantageusement, pour chaque bras escamotable 131, 132 :
- une première bielle 135 dont une première extrémité est liée à la traverse 133 au travers d’une liaison autorisant sa rotation,
- une deuxième bielle 136 dont une première extrémité est liée à une deuxième extrémité de la première bielle 135 et dont une deuxième extrémité est liée au bras escamotable 131, 132 correspondant, la première bielle 135 et la deuxième bielle 136 étant reliées l’une à l’autre au travers d’une liaison autorisant leur rotation, et la deuxième extrémité de la deuxième bielle 136 étant mobile en rotation vis à vis du bras escamotable 131, 132 correspondant,
- un actionneur 137 configuré pour générer un effort sur la première bielle 135 et la deuxième bielle 136, de sorte à pouvoir plier ou déplier le bras escamotable 131, 132 correspondant.
En particulier, lorsque l’actionneur 137 pousse sur la première bielle 135 et sur la deuxième bielle 136, alors le bras escamotable 131, 132 correspondant est déplié. A contrario, lorsque l’actionneur 137 tire sur la première bielle 135 et sur la deuxième bielle 136, alors le bras escamotable 131, 132 correspondant est replié en direction de la traverse 133.
L’actionneur 137 est avantageusement du type d’un vérin électrique.
Dans d’autres modes de réalisation de l’invention, c’est le serveur Serv7 qui est en charge de la mise à jour.
Dans l’exemple de la , la mise à jour des modèles fédérés est faite à partir de données fournies par le client Clt7. La mise à jour des modèles fédérés s’accompagne donc d’une association aux modèles fédérés mis à jour ModFed27 de droits d’accès accordés par le client Clt7.
Cet exemple démontre la capacité de l’invention de permettre l’utilisation de modèles fédérés de jumeaux numériques d’éléments du monde physique, tout en permettant à chaque client de gérer les droits d’accès aux modèles entraînés avec les données qu’il fournit. Cet exemple est cependant fourni à titre d’exemple uniquement d’un scénario d’application de l’invention à des modèles fédérés. L’invention est de manière plus générale applicable à tout scénario basé sur des modèles fédérés, dans lequel chaque client peut définir les droits d’accès aux modèles qu’il fournit ou contribue à entraîner, et dans lequel un client ne peut accéder à une fédération de modèles que si tous les clients qui ont contribué à fournir ou entraîner les modèles lui en donnent la permission.
La montre un exemple de structure définissant des droits d’accès selon un ensemble de modes de réalisation.
La structure Tab8 se présente sous la forme d’un tableau à deux dimensions définissant les droits d’accès fournis par chacun des clients. Dans cet exemple, les clients sont des applications, représentées par les lettres « App 1 », « App 2 », « App n ». Par mesures de lisibilité, seuls trois clients sont représentés dans cet exemple, mais une structure de ce type est bien entendu applicable à un nombre de client plus élevé. Les lettres « PCE » représentent quant à elle le serveur lui-même, qui peut également recevoir ou fournir des droits d’accès.
Dans le tableau Tab8 : chaque ligne représente l’entité qui fournit des droits d’accès ; chaque colonne représente l’entité qui reçoit les droits d’accès.
Dans cet exemple, les droits accordés peuvent être de 4 types, selon la dénomination « CRUD » : « C » (de l’anglais « Create ») : un droit de création ; « R » (de l’anglais « Read ») : un droit de lecture ; « U » (de l’anglais « Update ») : un droit de mise à jour ; « D » (de l’anglais « Delete ») : un droit de suppression.
Chaque case comprend les lettres correspondant aux droits parmi les 4 droits possibles accordés par l’entité caractérisant la ligne de la case à l’entité caractérisant la colonne de la case.
Par exemple : la cellule Cel18, située sur la 3 e ligne « App 2 » et sur la première colonne « PCE », représente les droits accordés par l’ « App 2 » au serveur. Ici, les 4 droits C, R, U et D sont fournis ; la cellule Cel28, située sur la 1 e ligne « PCE » et la 3 e colonne « App 2 », représente les droits accordés par le serveur à l’ « App 2 ». Ici, seul le droit de lecture R est fourni.
On peut ici remarquer que : Toutes les colonnes dans la diagonale de la table comprennent les 4 droits C,R,U,D. En effet, les cellules dans la diagonale définissent les droits donnés par une entité à elle-même ; Les droits ne sont pas nécessairement accordés de manière symétrique. Par exemple, les cellules Cel18 et Cel28 montrent que « App2 » accorde plus de droits au serveur que le serveur n’en accorde à « App2 ».
La table Tab8 fournit un exemple illustratif et non limitatif d’une structure définissant des droits d’accès selon l’invention. Selon d’autres modes de réalisation de l’invention, d’autres types de structures peuvent être mises en œuvre. De même, les droits d’accès peuvent utiliser un formalisme différent et/ou comprendre un plus grand nombre de types de droits d’accès. Les droits d’accès peuvent également être associés à des caractéristiques additionnelles telles que des zones géographiques, des périodes de temps, un nombre limite d’accès, etc.
La présente divulgation ne se limite pas aux exemples de méthode, serveur, dispositif informatique et programme informatique décrits ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l’homme de l’art dans le cadre de la protection recherchée.
Module de carte à puce renforcé et procédé de fabrication d’une telle carte à puce L’invention concerne le domaine des cartes à puce, des modules électroniques pour carte à puce et de leur procédé de fabrication.
Etat de la technique Les cartes à puce sont généralement réalisées en intégrant un ou plusieurs modules électroniques, chacun respectivement dans une cavité, par exemple réalisée par fraisage dans un corps de carte en matière plastique, lui-même généralement réalisé par empilement et lamination de plusieurs feuillets de matière(s) plastique(s).
Les modules électroniques ainsi intégrés au corps de carte peuvent être de différentes natures (module de type EMVCO pour la gestion de paiements ou autres transactions bancaires, module biométriques, module d’affichage, module interrupteur, etc.). Dans les cartes bénéficiant de modes de lecture avec et sans contact, on peut trouver par exemple un module électronique pour la gestion de paiements et un module électronique comprenant un capteur biométrique (destiné à n’autoriser une transaction que si l’empreinte digitale du titulaire de la carte est détectée). Ce type de carte est par exemple décrit dans le document de brevet publié sous le numéro EP 3 336 759 A1. Chacun de ces modules électroniques est donc logé dans une cavité au fond de laquelle est mise à nu une portion d’un circuit électrique préalablement intégré dans le corps de la carte. Le module électronique alors logé dans cette cavité est aussi électriquement connecté au circuit électrique.
La portion cylindrique de raccord 128 comprend en outre au moins une saillie annulaire 148 s’étendant radialement à partir de la conduite de raccord 146 et coopérant avec la paroi interne 82 délimitant la cavité cylindrique de raccord 80, pour connecter de manière étanche le réseau 96 de cavités tubulaires 98 de l’unité de pilotage 62 et le vérin hydraulique 32.
En référence aux Figures 5 et 6, chaque aile 132 est formée par une plaque 134 s’étendant sensiblement selon un plan parallèle à l’axe transversal T et l’axe vertical V.
Chaque plaque 134 comprend un orifice 136 de passage de la vis 140.
Comme visible sur la , chaque vis 140 s’étend sensiblement parallèlement à l’axe longitudinal L à travers les orifices de passages 50 des organes de raccord 46 du vérin 32, à travers l’orifice de passage 86 de l’organe de raccord 84 du corps 72 de l’unité de pilotage 62 et à travers l’orifice de passage 136 des ailes 132 de la pièce de raccord 122.
Chaque vis 140 coopère avec un écrou 142 pour solidariser le vérin hydraulique 32, la pièce de raccord 122 et l’unité de pilotage 62 tout en autorisant la translation parallèlement à l’axe longitudinal L du vérin hydraulique 32 et de l’unité de pilotage 62 l’un par rapport à l’autre.
Lors de la dilatation différentielle du corps 72 de l’unité de pilotage 62 et du vérin hydraulique 32 l’un par rapport à l’autre, la pièce de raccord 122 du dispositif de raccord 120 et les organes de raccord 46, notamment les plaques 48, coulissent ensemble le long de la vis 140 entre l’organe de raccord 84 de l’unité de pilotage 62, notamment la plaque 85, et la tête de la vis 140.
Ainsi, le dispositif de pilotage 60 et le dispositif de puissance 30 peuvent être réalisés dans des matériaux de natures et/ou de caractéristiques différentes, en s’assemblant l’un sur l’autre. La pièce de raccord 122 garantit que les dilatations différentielles susceptibles de se produire sur la gamme de températures d’utilisations de l’aéronef 10 sont compensées.
Les vis 140 constituent ainsi un élément permettant la solidarisation du vérin 32, de l’unité de pilotage 62 et de la pièce de raccord 122 et le guidage selon la direction longitudinale L du vérin hydraulique 32 relativement à l’unité de pilotage 62 lors de la dilatation différentielle.
Dans ce qui suit, en référence aux Figures 8 à 10, on décrit un procédé 200 de réalisation d’une servocommande 18 telle que décrite ci-dessus.
Le procédé 200 comprend une première étape 210 de formation du vérin hydraulique 32 du dispositif de puissance 30 par exemple par usinage d’au moins un bloc du premier matériau.
Le procédé 200 comprend en outre une deuxième étape 220 de réalisation d’une ébauche 71 du corps 72 de l’unité de pilotage 62 par fabrication additive notamment à partir du deuxième matériau.
Avantageusement, l’ébauche 71 du corps 72 comprend au moins une cavité tubulaire 98 dont la fibre neutre 100 est courbe. Notamment, la deuxième étape 220 est réalisée de sorte qu’au moins une cavité tubulaire 98 présente une fibre neutre 100 courbe. En particulier, la fabrication additive permet d’obtenir une telle fibre neutre 100 courbe.
Encore avantageusement, en référence à la , la deuxième étape 220 est dépourvue d’utilisation de supports de fabrication additive. Par « supports de fabrication additive », on entend des éléments dédiés au support de parties en porte-à-faux de l’ébauche 71. En particulier, l’ébauche 71 est autosupportée. Par « autosupportée », on entend que l’ébauche 71 est dépourvue de parties en porte-à-faux ou qu’elle présente des parties en porte-à-faux qui ne nécessitent pas de supports particuliers.
Comme illustré sur la , l’ébauche 71 du corps 72 s’étend selon une direction principale D de l’arrière vers l’avant. La direction principale D est parallèle à l’axe de vérin A-A’ lorsque le dispositif de puissance 30 et le dispositif de pilotage 60 sont assemblés.
La fabrication additive est réalisée suivant la direction principale D de l’arrière vers l’avant lors de la deuxième étape 220.
Selon l’exemple illustré sur la , l’ébauche 71 du corps 72 présente au moins une portion 160 en porte-à faux. Par « porte-à-faux », on entend que la portion 160 ne présente pas de support immédiat en dessous de lui, c’est-à-dire en arrière selon la direction principale D.