INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le fait que l’effluent gazeux issu de l’étape b) selon l’exemple 2 court-circuite l’étape c) d’hydrotraitement permet de réduire la taille du réacteur de l’étape c) d’hydrotraitement et donc une économie en besoin de catalyseur et équipements. Ceci est démontré dans le tableau 6.
Tableau 6 : volume du catalyseur nécessaire dans l’étape c) d’hydrotraitement
Exemple 1 (non-conforme) Exemple 2 (conforme) Débit entrée c)/débit entrée a) de charge % 100 68,3 Volume de catalyseur nécessaire m 3 10,0 7,1
Composition lubrifiante permettant de générer in situ lors de la lubrification du bisulfure de molybdène La présente invention concerne le domaine des compositions lubrifiantes, notamment des compositions lubrifiantes pour la lubrification des systèmes mécaniques, tels que des roulements, des engrenages, des paliers ou des moteurs.
Plus particulièrement, la présente invention propose une nouvelle composition lubrifiante permettant lors de son utilisation, en particulier dans des conditions de lubrification sévères, la formation de MoS 2 en surface des contacts mécaniques.
Les compositions lubrifiantes, dites encore « lubrifiants » sont couramment mises en œuvre dans des systèmes mécaniques, pour réduire les frottements entre les pièces et ainsi protéger les pièces contre l’usure. Outre les phénomènes d’usure, les frottements peuvent s’opposer au mouvement relatif des pièces en contact et induire des pertes d’énergie préjudiciables à un fonctionnement optimal du système mécanique.
Les produits cosmétiques nécessitent classiquement la mise en œuvre d’un ou plusieurs polymères filmogènes afin d’obtenir un dépôt de qualité de ces produits sur les matières kératiniques, notamment les fibres kératiniques, et en particulier donnant satisfaction aux attentes détaillées ci-après.
Ainsi, dans le domaine du capillaire, il est tout particulièrement attendu que le dépôt formé
présente une bonne tenue au contact de l’eau, notamment de la pluie ou lors de la douche ou bien encore de la transpiration ainsi qu’au sébum. Par ailleurs, ce dépôt se doit d’être esthétique, transparent si non coloré, voire brillant. Il doit également permettre le mouvement de la chevelure sans modification d’aspect des cheveux, c’est-à-dire sans craquelage et/ou écaillage. On recherche également des dépôts résistants à plusieurs shampooings.
Pour ce faire, il est utilisé dans les produits pour application capillaire, et plus particulièrement dans leurs phases organiques et notamment huileuses, des dispersions de particules de polymère de taille nanométrique, à titre d’agent filmogène.
D’une manière générale, les procédés et traitements décrits ci-dessus ne permettent pas d’accéder à des dépôts sur les fibres kératiniques, qui donnent satisfaction à l’ensemble des exigences précitées, à savoir une très bonne tenue à l’eau, en particulier aux shampoings pour les cheveux, et/ou aux corps gras, qui respectent le mouvement de la chevelure sans craqueler ou s’écailler, qui permettent d’ajuster des qualités de brillance ou d’invisibilité, et qui, dans le cas d’un usage capillaire, procurent une tenue du coiffage ou une rémanence colorielle très satisfaisante.
Le circuit 13 hydraulique de raccordement de la pompe 12 hydraulique au au moins un actionneur 11 hydraulique de commande en fonctionnement du dispositif de manutention 10, comprend également, dans l'exemple représenté aux figures 3 et 4, une branche 131 de dérivation du circuit 13, débouchant dans un réservoir. Cette branche 131 de dérivation peut être équipée d'un régulateur de pression 151 et/ou d'un régulateur de débit 152.
Dans l'exemple représenté, elle est équipée d'un gicleur délimitant un passage calibré de dimension variable vers le réservoir. A nouveau l'actionnement de ce gicleur, dans le sens d'une réduction de la section de passage, permet d'augmenter la pression du circuit 13 et par suite de générer de manière indirecte une action de freinage de l'arbre 5 moteur.
Bien évidemment, la branche 131 de dérivation peut être supprimée et le circuit 13 peut également ne comporter qu'une branche principale. De même, un régulateur de pression et/ou un régulateur de débit peuvent être envisagés sous une autre forme que celle décrite ci-dessus, sans sortir du cadre de l'invention.
Il doit être noté que la pompe 12 hydraulique du système de manutention 9 de charge peut être une pompe à cylindrée variable. Le système de régulation 15 de la pression et/ou du débit du circuit 13 hydraulique de raccordement de la pompe 12 hydraulique au au moins un actionneur 11 peut comprendre un circuit de commande 153 de la cylindrée de la pompe 12 hydraulique. Dans ce cas, une augmentation de la cylindrée de la pompe 12 hydraulique, couplée au contrôle de la pression, peut générer, de manière indirecte, une action de freinage de l'arbre 5 moteur d'entraînement en rotation de la pompe 12 hydraulique.
L'engin 1 comprend encore un dispositif 14 de détermination de la vitesse réelle Vr de déplacement au sol de l'engin. Ce dispositif 14 est représenté aux figures sous forme d'un capteur de la vitesse de rotation d’au moins l'un des organes 3 d'entraînement au sol de l'engin , c'est-à-dire un capteur de la vitesse de rotation d'au moins une roue de l'engin. En variante, le système 14 de détermination de la vitesse réelle Vr de déplacement au sol de l’engin aurait pu intégrer un système de géolocalisation pour fournir des données de localisation à l’unité 8 de pilotage. L’information du capteur de la vitesse de rotation d’au moins l’un des organes 3 d’entraînement au sol de l’engin relative à la vitesse réelle Vr de déplacement au sol de l'engin 1 est adressée à l'unité 8 de pilotage. L’unité 8 de pilotage est donc configurée pour acquérir des données du dispositif 14 de détermination de la vitesse réelle Vr de déplacement au sol de l’engin correspondant à ladite vitesse réelle Vr.
L'engin 1 comprend également, comme mentionné ci-dessus, une unité 8 de pilotage se présentant sous la forme d’un système électronique et informatique qui comprend par exemple un microprocesseur et une mémoire de travail. Selon un aspect particulier, l’unité de pilotage peut se présenter sous la forme d’un automate programmable. Autrement dit, les fonctions et étapes décrites peuvent être mise en œuvre sous forme de programme informatique ou via des composants matériels (p. ex. des réseaux de portes programmables). En particulier, les fonctions et étapes opérées par l’unité de pilotage ou ses modules peuvent être réalisées par des jeux d’instructions ou modules informatiques implémentés dans un processeur ou contrôleur ou être réalisées par des composants électroniques dédiés ou des composants de type circuit logique programmable (ou FPGA qui est l’acronyme de l’anglais field-programmable gate array, ce qui correspond littéralement à réseau de portes programmable in-situ) ou de type circuit intégré propre à une application (ou ASIC qui est l’acronyme de l'anglais application-specific integrated circuit, ce qui correspond littéralement à circuit intégré spécifique à une application). Il est aussi possible de combiner des parties informatiques et des parties électroniques. Lorsqu’il est précisé que l’unité ou des moyens ou modules de ladite unité sont configurés pour réaliser une opération donnée, cela signifie que l’unité comprend des instructions informatiques et les moyens d’exécution correspondants qui permettent de réaliser ladite opération et/ou que l’unité comprend des composants électroniques correspondants
L'engin 1 comprend, par ailleurs, un système de commande 7 de la vitesse de déplacement au sol de l’engin, et l'unité 8 de pilotage est configurée pour acquérir un signal dudit système de commande 7, et pour déterminer une consigne de vitesse Vc de déplacement au sol de l'engin 1.
Dans l'exemple représenté à la , le système de commande 7 de la vitesse de déplacement au sol de l'engin 1 comprend un organe de commande de freinage 71 monté mobile entre deux positions. Cet organe de commande de freinage 71 se présente ici sous forme d'une pédale de frein.
Ce système de commande 7 comprend encore un organe de détection 73 d'un actionnement dudit organe de commande de freinage 71. Cet organe de détection 73 se présente ici sous forme d'un capteur de position de la pédale de frein. Les données dudit organe de détection 73 d'un actionnement de l'organe de commande de freinage 71 sont adressées à l'unité 8 de pilotage. Cette unité 8 de pilotage détermine, à partir de cette information, la consigne de vitesse Vc de déplacement au sol de l'engin.
En effet, le capteur fournit une information d'enfoncement de la pédale de frein et l'unité 8 de pilotage détermine, à partir de cette valeur d'enfoncement de la pédale, la consigne de vitesse Vc, c'est-à-dire la vitesse de déplacement au sol de l'engin attendue à l'issue du freinage.
L'unité 8 de pilotage compare les valeurs de consigne de vitesse Vc et de vitesse réelle Vr. L’unité 8 de pilotage est configurée pour commander le système de régulation 15 de la pression et/ou du débit du circuit 13 hydraulique de raccordement de la pompe 12 hydraulique au au moins un actionneur 11 dans le sens d'une augmentation de la pression et/ou d'une augmentation du débit au niveau de la sortie de la pompe 12 hydraulique au moins lorsque la consigne de vitesse Vc de déplacement au sol est inférieure à la vitesse réelle Vr de déplacement au sol de l'engin déterminée par le dispositif 14 de détermination de la vitesse réelle de déplacement au sol de l'engin 1.
En effet, si la vitesse réelle Vr de déplacement au sol de l'engin est inférieure ou égale à la consigne de vitesse Vc, l'unité 8 de pilotage n'agit pas sur le système de régulation 15 de la pression et/ou du débit du circuit 13 hydraulique de raccordement de la pompe 12 hydraulique au au moins un actionneur 11 de commande en fonctionnement du dispositif de manutention 10.
À l'inverse, si la vitesse réelle Vr de déplacement au sol de l'engin 1 est supérieure à la consigne de vitesse Vc, l'unité 8 de pilotage supplée un freinage insuffisant en agissant sur le système de régulation 15 de la pression et/ou du débit du circuit 13 hydraulique pour augmenter la pression dans ledit circuit 13 et ainsi générer une résistance mécanique induisant, de manière indirecte, un couple de freinage sur l'arbre 5 moteur de l'entraînement en rotation de la pompe 12 hydraulique pour compléter l'action de freinage commandée via l'organe de commande de freinage 71.
Un fonctionnement similaire peut être obtenu avec un organe de commande d'accélération 72 et un organe de détection 74 d'un actionnement dudit organe de commande d'accélération 72. Lorsque l'organe de commande d'accélération 72 est une pédale d'accélérateur, l'organe de détection 74 d'un actionnement dudit organe de commande d'accélération 72 peut être un capteur de détection de la position de ladite pédale d'accélérateur.
Les données de l'organe de détection 74 d'un actionnement de l'organe de commande d'accélération 72 sont adressées à l'unité 8 de pilotage. L'unité. 8 de commande détermine, à partir de cette information, la consigne de vitesse Vc de déplacement au sol de l'engin.
En effet, le capteur fournit ici une information de relâchement de la pédale d'accélérateur et l'unité 8 de pilotage, à partir de cette valeur de relâchement de la pédale d'accélérateur, détermine la consigne de vitesse Vc, c'est-à-dire la vitesse de déplacement au sol de l'engin attendue à l'issue de la décélération de l'engin1.
Ceci a été rendu notamment possible grâce à l'emploi, dans les bandes de roulement, de nouvelles compositions de caoutchouc renforcées de charges inorganiques, en particulier de silices spécifiques du type hautement dispersibles, capables de rivaliser du point de vue renforçant avec un noir de carbone conventionnel de grade pneumatique, tout en offrant à ces compositions une hystérèse plus faible, synonyme d'une plus basse résistance au roulement pour les bandages pneumatiques ou non pneumatiques les comportant.
Pour obtenir les propriétés de renforcement optimales conférées par une charge dans une bande de roulement et ainsi une haute résistance à l'usure, on sait qu'il convient d'une manière générale que cette charge soit présente dans la matrice élastomérique sous une forme finale qui soit à la fois la plus finement divisée possible et répartie de la façon la plus homogène possible. Or, de telles conditions ne peuvent être réalisées que dans la mesure où cette charge renforçante présente une très bonne aptitude, d'une part à s'incorporer dans la matrice élastomérique lors du mélange avec l'élastomère et à se désagglomérer, d'autre part à se disperser de façon homogène dans cette matrice élastomérique. De manière connue, les silices présentent de moins bonnes aptitudes de dispersion et d’incorporation que le noir de carbone. En effet, pour des raisons d'affinités réciproques, les particules de silice ont une tendance, dans la matrice élastomérique, à s'agglomérer entre elles. Ces interactions ont pour conséquence néfaste de limiter la dispersion de la silice et donc les propriétés de renforcement de la composition élastomérique la contenant.
Ainsi de nouvelles charges renforçantes ont été développées en vue d’essayer d’obtenir les bonnes propriétés hystériques conférées par la silice et la bonne dispersion du noir de carbone. Ces nouvelles charges renforçantes sont des noirs de carbone traités au silicium. Elles sont notamment décrites dans le document EP0711805. Si ce noir de carbone traité au silicium permet néanmoins, dans une composition comprenant un élastomère non fonctionnel, d’obtenir une diminution de l’hystérèse (donc une amélioration de la résistance au roulement), celle-ci est cependant obtenue au prix d’une baisse des propriétés de rigidité et de renforcement, se traduisant donc par une moindre résistance à l’usure.
Il existe donc toujours un besoin de fournir des compositions qui satisfassent un bon compromis rigidité/hystérèse avec un maintien des autres propriétés mécaniques, ces compositions pouvant être tout particulièrement utiles pour former tout ou partie de la bande de roulement d’un bandage pneumatique ou non pneumatique.
La présente invention concerne une composition élastomérique à base : d’un élastomère diénique ayant une température de transition vitreuse inférieure ou égale à -45°C mesurée selon la norme ASTM D3418-2008 et comprenant, en milieu de chaîne, au moins une fonction Si-OR dans laquelle R est un groupement alkyle, substitué ou non, ou un atome d’hydrogène ; d’une charge renforçante comprenant au moins un noir de carbone traité au silicium; et d’un système de réticulation.
De manière surprenante, les inventeurs ont découvert que la combinaison spécifique d’au moins élastomère diénique tel que décrit ci-dessous et d’au moins une charge renforçante telle que décrite ci-dessous permet d’obtenir une composition élastomérique répondant aux besoins exprimés, la composition étant utilisable notamment dans une bande de roulement, en particulier pour un bandage pneumatique ou non pneumatique destiné à équiper des véhicules notamment portant de lourdes charges. La solution proposée permet d’obtenir un bon compromis rigidité/hystérèse (résistance à l’usure/résistance au roulement) tout ayant également des propriétés de renforcement améliorées.
La présente invention concerne également un article en caoutchouc comprenant au moins une telle composition élastomérique, l’article étant de préférence choisi dans le groupe constitué par les durites, les tuyaux, les joints d’étanchéité, les joints toriques, les courroies de transmission, les supports moteurs, les isolants pour câbles électriques, les semelles de chaussures, les articles semi-fini pour bandages pneumatiques, les articles semi-fini pour bandages non-pneumatiques, les bandages non pneumatiques et les bandages pneumatiques.
L'unité 8 de pilotage compare les valeurs de consigne de vitesse Vc et de vitesse réelle Vr et agit sur le système 15 de régulation de la pression et/ou du débit du circuit 13 hydraulique, de manière similaire à ce qui a été décrit ci-dessus dans le cas de l'actionnement de l’organe de commande de freinage.
Bien évidemment, ces deux actions peuvent se cumuler. De même, l’organe de commande de freinage 71 peut prendre la forme d'un variateur de vitesse ou d'un limiteur 75 de vitesse. Il en est de même de l'organe de commande d'accélération 72.
Dans le cas où le moteur 4 est un moteur/générateur électrique, comme décrit dessus, l'unité 8 de pilotage peut, en outre, être configurée pour commander le système de régulation 15 de la pression et/ou du débit du circuit 13 hydraulique de raccordement de la pompe 12 hydraulique au au moins un actionneur 11, en fonction du niveau de charge de l'accumulateur 16 d'énergie. Ainsi, lorsque le niveau de charge de l'accumulateur 16 d'énergie est égal à 100% et que le moteur/générateur est, dans le second mode de fonctionnement dit générateur, une action de freinage peut être obtenue par action sur le système de régulation 15 de la pression et/ou du débit du circuit 13 hydraulique en augmentant la pression le débit dans ledit circuit 13 hydraulique, comme décrit ci-dessus, ou bien encore en augmentant la cylindrée de la pompe 12 hydraulique.
La possibilité qui est donnée à l'unité 8 de pilotage d'agir en fonction du résultat de la comparaison entre la consigne de vitesse Vc de déplacement au sol et la vitesse réelle Vr de déplacement au sol de l'engin 1, sur le système de régulation 15 de la pression et/ou du débit du circuit 13 hydraulique de raccordement de la pompe 12 hydraulique au au moins un actionneur 11 de commande en fonctionnement du dispositif de manutention 10, permet d'utiliser une partie du dispositif 10 de manutention et en particulier le circuit de fluide du dispositif 10 de manutention, comme frein de secours pour l'engin 1.
Cette action de freinage de secours peut être modulée en fonction de l'action sur le système de régulation 15 de la pression et/ou du débit.
Véhicule de travail électrique comportant une chaîne cinématique hydrostatique L’invention se rapporte à un véhicule de travail électrique entraîné en déplacement par une chaîne cinématique à transmission hydrostatique, aussi appelée chaîne cinématique hydrostatique.
Arrière-plan technologique Les véhicules de travail, en particulier les engins de manutention de charge, sont généralement équipés d’une chaîne cinématique comportant un moteur à combustion interne de type diesel couplé à une transmission hydrostatique. Une telle transmission hydrostatique peut notamment comporter une pompe hydrostatique à cylindrée continûment variable et un ou plusieurs moteurs hydrostatiques à cylindrée fixe.
Sur un véhicule de travail équipé de quatre roues motrices, une chaîne cinématique hydrostatique est capable de développer un effort de traction important dans une configuration à quatre roues motrices, et de permettre au véhicule de travail d’atteindre des vitesses d’avancement élevées dans une configuration à deux roues motrices.
Cependant, le passage d’une configuration quatre roues motrices à une configuration deux roues motrices, et inversement, ne peut pas être effectué lorsque le véhicule de travail se déplace. En effet, la commutation d’une configuration à l’autre génère une brusque variation de débit en fluide hydraulique qui ne peut être jugulée ni par une variation de la cylindrée de la pompe hydrostatique, ni par une variation du régime du moteur à combustion interne, la réactivité de la pompe hydrostatique et du moteur à combustion interne n’étant pas suffisante. La commutation entre les configurations à quatre et deux roues motrices se fait donc lorsque le véhicule de travail est à l’arrêt.
Résumé Une idée à la base de l’invention est de fournir un véhicule de travail équipé d’une chaîne cinématique hydrostatique d’agencement simple, capable de développer un important effort de traction tout en permettant au véhicule de travail d’atteindre des vitesses d’avancement élevées.
Selon un mode de réalisation, l’invention fournit un véhicule de travail comportant : – une source d’énergie électrique ; – une chaîne cinématique hydrostatique, la chaîne cinématique hydrostatique comportant un moteur électrique alimenté en énergie électrique par la source d’énergie électrique, une pompe hydrostatique entraînée par le moteur électrique, au moins deux unités d’entraînement, chaque unité d’entraînement comportant au moins deux roues motrices et au moins un moteur hydrostatique permettant un entraînement en rotation des au moins deux roues motrices, une cylindrée motrice de l’unité d’entraînement étant égale à la cylindrée du au moins un moteur hydrostatique alimenté en fluide hydraulique par la pompe hydrostatique, une cylindrée moteur totale étant égale à une somme des cylindrées motrices des deux unités d’entraînement, au moins une des deux unités d’entraînement étant configurée comme unité d’entraînement variable présentant une cylindrée motrice variable, et un dispositif de commutation configuré pour commuter la ou les cylindrées motrices variables sélectivement entre au moins un entraînement en déplacement lent dans lequel la cylindrée moteur totale est égale à une première valeur, et un entraînement en déplacement rapide dans lequel la cylindrée moteur totale est égale à une deuxième valeur, la première valeur étant strictement supérieure à la deuxième valeur, et – une unité de commande configurée pour piloter une vitesse de rotation du moteur électrique de sorte que, en réponse à une commutation de la cylindrée motrice pour passer de l’entraînement en déplacement rapide à l’entraînement en déplacement lent, augmenter la vitesse de rotation dudit moteur électrique de manière que la pompe hydrostatique fournit un débit en fluide hydraulique requis pour répondre à une augmentation de la cylindrée moteur totale, et en réponse à la commutation de la cylindrée motrice pour passer de l’entraînement en déplacement lent à l’entraînement en déplacement rapide, réduire la vitesse de rotation dudit moteur électrique de manière que la pompe hydrostatique absorbe un excès de débit en fluide hydraulique résultant d’une diminution de la cylindrée moteur totale.
Grâce à ces caractéristiques, le pilotage de la vitesse de rotation du moteur électrique – particulièrement réactif – permet de juguler la variation de débit en fluide hydraulique résultant de la variation de la cylindrée moteur totale lors de la commutation de la cylindrée motrice. Le véhicule de travail peut ainsi commuter sans-à-coup et en déplacement entre des configurations hydrostatiques développant d’importants efforts de traction mais de faibles vitesses d’avancement, et des configurations hydrostatiques de cylindrée moteur totale plus faible, développant peu d’efforts de traction mais permettant d’atteindre des vitesses d’avancement élevées.
Selon un mode de réalisation, la pompe hydrostatique est une pompe volumétrique à pistons axiaux ou une pompe volumétrique à pistons radiaux.
Selon un mode de réalisation, la pompe hydrostatique est à cylindrée fixe.
Selon un mode de réalisation, la pompe hydrostatique est à cylindrée continûment variable.
Selon un mode de réalisation, les moteurs hydrostatiques sont des moteurs à pistons axiaux ou à des moteurs à pistons radiaux.
Il est à noter qu’à ce jour de telles fonctions de hachage SHA ne sont pas intégrées dans les protocoles utilisés UDP/IP et Ethernet, et qu’une telle implémentation n’est donc pas évidente pour l’homme du métier.
En complément optionnel, ledit ensemble d’éléments 12, dédiés à mettre en œuvre au moins en partie le procédé de contrôle d’intégrité de bout en bout d’un flux de communication tel que décrit par la suite en relation avec la , est activable/désactivable pour certains flux afin de permettre de communiquer avec des éléments du réseau incapables de mettre en œuvre un tel procédé de contrôle d’intégrité de bout en bout.