INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le réglage du courant de charge et décharge augmente la durée de vie d’une batterie pour une consommation intermittente et une production non intermittente mais définie pour le courant de charge ainsi le réglage diminue le courant de charge pour faire uniquement l’idéal ou l’optimum dans la durée.
La présente invention permet de limiter les courants de charge et de décharge selon certains paramètres sans entraver le pourcentage d’autoconsommation de l’habitation.
Ainsi, la présente invention permet d’augmenter voire doubler la durée de vie de la batterie et donc de réduire son coût au kWh.
Dans un mode de réalisation, la source d’énergie est au moins l’un des éléments suivants : une énergie renouvelable intermittente, ou une énergie stable. Il s’agit d’une énergie provenant par exemple d’un panneau solaire ou d’une batterie chargée.
Dans un mode de réalisation, la première information est une valeur en minute par minute de la quantité d’énergie produite prévue sur 24h.
Dans un mode de réalisation, les évènements affectant le fonctionnement de l’installation électrique comprennent : - la valeur du courant de charge affecté au port de charge de la batterie électrochimique, et/ou - la valeur du courant de décharge affecté au port de décharge de la batterie électrochimique, et/ou - la valeur d'une quantité d'énergie électrique disponible de la batterie électrochimique, appelée capacité de la batterie électrochimique ; - la valeur du courant électrique délivré sur un port de sortie lorsqu'au moins un appareil électrique est connecté sur ledit port de sortie de l’installation électrique.
Dans un mode de réalisation, la valeur du courant de charge au port de charge de la batterie électrochimique est obtenue en divisant l’énergie stockable dans la batterie électrochimique par l’énergie à stocker sur la capacité de la batterie électrochimique, avec comme énergie à stocker la différence entre la première information de prévision de production et la deuxième information de prévision de consommation minute par minute.
Dans un mode de réalisation, la valeur du courant de décharge du port de décharge de la batterie électrochimique est obtenue en en divisant l’énergie disponible dans la batterie électrochimique par la durée en temps de décharge en fonction de la deuxième information de prévision de consommation minute par minute.
La partie mobile 120 comprend ici un élément tubulaire creux 125, une plaque principale 124 et un élément extérieur 126.
La plaque principale 124 comprend une portion réfléchissante 121. La plaque principale 124 est fixée à l’élément tubulaire 125 grâce à un clip et comporte une partie qui vient obturer le passage évidé formé par l’élément tubulaire 125. La plaque principale 124 est ici en contact avec les membranes des moyens de retour élastique 130.
La plaque principale est ici réalisée (d’une pièce) en matière plastique, par exemple par moulage.
La portion réfléchissante 121 est ici formée par du plastique blanc (le même que celui de la plaque principale) avec un haut niveau de polissage (par exemple, un polissage miroir). Ce polissage permet d’obtenir un haut taux de réflexion. La portion réfléchissante 121 peut par exemple avoir un taux de réflexion supérieur à 90%.
En variante, la portion réfléchissante 121 peut être un miroir ou tout autre surface permettant de réfléchir la lumière.
La portion réfléchissante 121 est configurée pour réfléchir un pinceau lumineux provenant de la source lumineuse 111 en direction du capteur de lumière 112 lorsque la partie mobile 120 est dans la première position.
Le pinceau lumineux est inclus dans le faisceau lumineux sortant de la source lumineuse.
La portion réfléchissante 121 est configurée pour ne pas réfléchir en direction du capteur de lumière 112 le pinceau lumineux provenant de la source lumineuse 111 en direction du capteur de lumière 112 lorsque la partie mobile 120 est dans la seconde position.
Autrement dit, lorsque la partie mobile 120 est dans la seconde position, la portion réfléchissante 121 se trouve en dehors du chemin optique.
Par exemple, la source lumineuse 111 peut générer un cône d’éclairement. La portion réfléchissante 121 peut être située dans le cône d’éclairement lorsque la partie mobile 120 est dans la première position. De même, la portion réfléchissante 121 peut être située en dehors du cône d’éclairement lorsque la partie mobile 120 est dans la seconde position.
En variante, la portion réfléchissante 121 peut réfléchir des rayons du faisceau lumineux sortant de la source lumineuse dans d’autres directions que le capteur de lumière 112.
Certains rayons lumineux peuvent être réfléchis par le reste de la partie mobile 120 et engendrer un signal optique OS parasite au niveau du capteur de lumière 112.
Par conséquent, la partie mobile 120 comprend ici une ouverture 122 positionnée sur le trajet optique de la source lumineuse 111 lorsque la partie mobile 120 est dans la seconde position. L’ouverture 122 permet de laisser passer la lumière provenant de la source lumineuse 111 et ainsi d’éviter au mieux un signal optique parasite dans le capteur de lumière 112.
Afin que la partie mobile 120 puisse se déplacer sans frottement entre les deux positions, il est prévu un espace appelé lame d’air entre la partie fixe 110 et la portion réfléchissante 121.
Le déplacement de la partie mobile 120 peut ici être actionné par la poussée d’un utilisateur sur l’élément extérieur 126 de la partie mobile 120 selon la direction de déplacement D’ à l’encontre des moyens de retour élastique.
La partie mobile peut par exemple former un bouton poussoir.
Dans les FIGURES 1 à 3, un axe longitudinal X, un axe latéral et un axe vertical Z sont définis relativement au véhicule 1 conforme au premier aspect de l’invention.
Plus particulièrement, l’axe transversal Y s’entend comme une direction prise entre un côté latéral du véhicule 1 et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile 1. Par exemple, dans le cas d’un véhicule 1 de type automobile, comme visible sur les FIGURES 1 et 2, l’axe transversal Y s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile 1 vers un côté conducteur dudit véhicule automobile 1, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal Y.
En outre, l’axe longitudinal X s’étend comme étant pris le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule 1. L’axe longitudinal X est perpendiculaire à l’axe transversal Y. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal X.
Enfin, l’axe vertical Z s’entend comme étant pris le long d’un axe qui s’étend depuis les trains roulants 11 du véhicule 1 et vers la paroi supérieure 142 dudit véhicule 1, ou inversement, l’axe vertical Z étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal Y et à l’axe longitudinal X. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical Z.
L’invention adresse un véhicule 1 comportant au moins deux trains roulants 11, un châssis 12 reliant les deux trains roulants 11 et une plateforme de chargement 14 fixée solidairement au châssis 12. La plateforme de chargement 14 comporte au moins deux parois latérales 143 situées de part et d’autre du châssis 12, relativement à un axe longitudinal X du véhicule 1, et une paroi supérieure 142 reliant les deux parois latérales 143. De manière astucieuse, la plateforme de chargement 14 comporte des moyens de réglage d’un volume de ladite plateforme de chargement 14, délimité par les au moins deux parois latérales 143 et la paroi supérieure 142, les moyens de réglage étant configurés pour régler une position relative – dite hauteur – de la paroi supérieure 142 par rapport au châssis 12.
En d’autres termes, les moyens de réglages sont configurés pour autoriser un positionnement de la paroi supérieure 142 à plusieurs hauteurs différentes et prédéterminées vis-à-vis du châssis 12 et relativement à l’axe vertical Z. Les différentes hauteurs prédéterminées sont définies par différentes positions de réglage de la plateforme de chargement 14.
Comme visible sur les FIGURES 1 et 2, le véhicule 1 selon l’invention peut être du type d’un véhicule automobile 1, et notamment du type d’un véhicule 1 utilitaire comportant un poste de conduite 13 à l’avant dudit véhicule 1 et, en arrière du poste de conduite 13, la plateforme de chargement 14. Selon l’invention, le véhicule automobile 1 est motorisé par un moteur – non visible sur les FIGURES – qui génère un couple moteur sur au moins un des trains roulants 11 du véhicule 1, de sorte à autoriser un déplacement dudit véhicule 1.
Dans le contexte de l’invention, le véhicule automobile 1 peut être du type d’un véhicule 1 thermique, d’un véhicule 1 électrique ou d’un véhicule 1 hybride.
Selon une autre variante de réalisation non représentée, le véhicule 1 peut être du type d’un véhicule 1 autonome, dépourvu d’un poste de conduite 13. Dans ce cas, la plateforme de chargement 14 s’étend préférentiellement sur toute la longueur du châssis 12, relativement à l’axe longitudinal X, entre un bord avant et un bord arrière dudit véhicule 1.
Alternativement, comme visible sur la , le véhicule 1 peut être du type d’une remorque 1B, le châssis 12 comportant un organe d’attelage 15 permettant une fixation temporaire à un éléments d’attelage complémentaire sur un véhicule automobile 1 auquel la remorque 1B est destinée à être attelée.
La plateforme de chargement 14 du véhicule 1 forme une zone de chargement pour des marchandises. La plateforme de chargement 14 peut prendre n’importe quelle forme dans le contexte de l’invention. De manière avantageuse, la plateforme de chargement 14 est délimitée par la paroi supérieure 142 et les parois latérales 143, et éventuellement une paroi arrière 144 comme visible sur les FIGURES 1 à 3. La plateforme de chargement 14 s’étend au moins en partie au-dessus ou sur le châssis 12.
La paroi supérieure 142 s’étend à distance du châssis 12 relativement à l’axe vertical Z. La paroi supérieure 142 s’étend majoritairement d’avant en arrière et d’un côté à l’autre de la plateforme de chargement 14, relativement à l’axe longitudinal X et à l’axe transversal Y respectivement. Ainsi, la paroi supérieure 142 délimite verticalement et vers le haut le volume de rangement proposé par la plateforme de chargement 14 de rangement.
Les parois latérales 143 s’étendent d’avant en arrière et de bas en haut, relativement à l’axe longitudinal X et à l’axe vertical Z respectivement. Chaque paroi latérale 143 est située de part et d’autre de la plateforme de chargement 14, relativement à l’axe transversal Y. Les parois latérales 143 s’étendent préférentiellement de manière perpendiculaire à la paroi supérieure 142.
La paroi arrière 144 s’étend d’un côté à l’autre de la plateforme de chargement 14 et de bas en haut, relativement à l’axe transversal Y et à l’axe vertical Z respectivement. La paroi arrière 144 est située à une extrémité arrière de la plateforme de chargement 14, à proximité d’un bord arrière du châssis 12. La paroi arrière 144 s’étend préférentiellement de manière perpendiculaire à la paroi supérieure 142 et aux parois latérales 143.
Ainsi, la plateforme de chargement 14 est délimitée par les parois latérales 143, la paroi arrière 144 et la paroi supérieure 142.
Pour calibrer le dispositif de commande 100, il faut s’assurer que la courbe haptique, c’est-à-dire la courbe de la force F appliquée sur la partie mobile 120, en fonction du déplacement d de la partie mobile 120 et dont un exemple est illustré en , soit synchronisée avec la courbe du signal optique OS en fonction du déplacement d, telle que représentée en .
Sur les courbes des figures 5 et 6, les points P0, P1, P2 et P3 permettent de vérifier la synchronisation des deux courbes. Au point P0, aucune force F n’est appliquée sur la partie mobile 120, le déplacement d est nul et le signal optique OS est maximal. Le dispositif de commande 100 est au repos.
Au point P1, la force F exercée sur la partie mobile 120 est importante mais pas maximale, comme visible sur la , la partie mobile 120 n’est pas en position appuyée. Sur le graphique de la courbe 6, on observe bien une chute du signal optique OS au point P1, mais la valeur du signal optique OS se situe au-dessus de la valeur seuil Vs et ne déclenche pas l’envoi d’un signal de commande.
Au point P2, on observe, sur la , un creux de la force F exercée sur la partie mobile 120. Ce creux permet de maintenir une position d’appui avec une expérience utilisateur agréable. On constate sur la que le signal optique OS est nul au point P2. Le signal optique OS étant alors en dessous de la valeur seuil Vs, le dispositif de commande 100 envoie un signal de commande.
Au point P3, le déplacement d est maximal (comme visible sur la ) et le signal optique OS est nul (comme visible sur la ). Le dispositif de commande 100 est actif.
Pendant la calibration du dispositif de commande 100, la valeur seuil Vs du signal optique est définie afin d’être comprise entre les valeurs du signal optique OS aux positions P1 et P2.
Le signal pouvant varier en fonction de paramètres extérieurs (comme la température ou le vieillissement des composants par exemple), il peut être prévu que le signal optique OS maximal soit mesuré lorsque le dispositif de commande 100 est au repos afin d’ajuster la valeur seuil Vs déclenchant le signal de commande. Autrement dit, le signal considéré pour comparaison à la valeur seuil Vs est une valeur relative par rapport à la valeur maximale mesurée précédemment et non une valeur absolue.
VEHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT UN RELAI POINT MILIEU CONNECTE A UNE CAPACITE ET UNE RESISTANCE, ET PROCEDE SUR LA BASE D’UN TEL VEHICULE L’invention concerne le domaine des batteries de véhicules électriques, en particulier sur une solution de diagnostic de ces batteries.
Dans ce domaine, l’état de l’art, lorsqu’il existe un relai point milieu pour garantir la tenue de la norme des batteries sur l’emballement thermique, alors celui-ci est implémenté comme un relai classique, c’est-à-dire que son ouverture rompt complétement la continuité électrique entre l’amont et l’aval du relai.
Dans le cadre de la détection de l’évènement d’emballement thermique, une norme chinoise (et une norme européenne à venir) impose de prévenir l’utilisateur via une alerte au tableau de bord, d’un emballement thermique 5 minutes avant l’apparition des premières fumées dans l’habitacle. La spécification du demandeur étant à 10 minutes plus sévère que la future norme), il peut être intéressant voir indispensable de rajouter un moyen de coupure entre un pôle négatif HV- et un pôle positif HV+ (selon la configuration du pack batterie) pour interrompre plus efficacement la propagation de l’emballement thermique et ainsi permettre de respecter et de dépasser les exigences normatives sur le sujet.
Le moyen le plus sécuritaire (car le relai est en position naturellement ouverte pour garantir la tenue de l’exigence également en mode veille) est ainsi de rajouter un relai dont le suivi est assuré par le système de gestion de batterie (abrégé « BMS »).
Cependant, cette solution présente un inconvénient majeur. A cause des capacités parasites liées aux modules batterie, la fermeture de ce relai point milieu va engendrer nécessairement de fortes perturbations au niveau du réseau électrique, présentant un risque important de durabilité aux niveaux des composants du calculateur du BMS en charge de surveiller les informations des modules (ces composants sont comme des « capteurs » que l’on place auprès des modules de chimie, il y en a plusieurs pour un pack batterie complet).
Un exemple de mesure au niveau de l’alimentation du composant BMS décrit ci-dessus, lors de la fermeture du relai point milieu, est illustré en .
On voit clairement une perturbation sur l’alimentation du capteur, jusqu’à plus de 2 fois la valeur d’origine. Une telle perturbation est susceptible de détruire le composant de mesure.
Le problème est amplifié par le fait qu’il est alors nécessaire de fermer ce relai point milieu lors de chaque cycle de conduite, ce qui correspond à plusieurs dizaines de milliers d’activations sur la vie du véhicule.
La solution n’est donc pas convenable en l’état.
En variante, le déplacement d pourrait également être engendré par un dispositif mécanique.
Pour éviter une contamination du capteur de lumière 112 par de la poussière ou une chute de liquide par exemple, la partie mobile 120 peut comprendre une partie en saillie 123 formant une surface de protection au-dessus de la lame d’air.
Ici, la partie en saillie est comprise dans la plaque principale. La partie en saillie 123 peut émerger de la plaque principale 124 de la partie mobile 120 et s’étendre en partie dans l’interstice formé entre la partie fixe 110 et la partie mobile 120.
Cette partie en saillie 123 recouvrant au moins partiellement la lame d’air permet de protéger le capteur de lumière 112 de tout contaminant extérieur.
Le dispositif de commande 100 est configuré pour envoyer le signal de commande lorsque la partie mobile 120 est dans une des deux positions. Ici, le dispositif de commande 100 est configuré pour envoyer le signal de commande lorsque la partie mobile 120 est dans la seconde position.
Le signal de commande est envoyé lorsque le capteur de lumière 112 détecte une variation de signal supérieure à une variation seuil.
Dans le mode de réalisation décrit ici, la première position est une position relâchée, c’est à dire qu’aucune force F n’est appliquée sur la partie mobile 120. Le dispositif de commande 100 est au repos.
Dans ce même mode de réalisation, la seconde position est une position appuyée. C’est-à-dire qu’une force F est exercée sur la partie mobile 120 selon la direction de déplacement. Le dispositif de commande 100 est actif et les moyens de retour élastique sont en compression.
Lorsqu’aucune force F n’est appliquée sur la partie mobile 120, la partie mobile 120 peut retourner automatiquement en position relâchée grâce au moyen de retour élastique 130.
Dans cette configuration, lorsque le dispositif de commande 100 est au repos, le pinceau lumineux est réfléchi par la portion réfléchissante 121 vers le capteur de lumière 112. Le signal optique OS est donc maximal dans la première position (c’est-à-dire ici la position relâchée).
Lorsque le dispositif de commande 100 est actif, la partie mobile 120 est déplacée selon la direction de déplacement D’, et la portion réfléchissante 121 est donc en dehors du chemin optique de la source lumineuse 111. Le déplacement d permet d’amener l’ouverture 122 sur le chemin optique de la source lumineuse 111. Le pinceau lumineux est alors transmis par l’ouverture 122 et n’atteint pas le capteur de lumière 112. Le signal optique OS diminue alors fortement lorsque la partie mobile 120 est dans la seconde position (c’est-à-dire ici la position appuyée).
Le dispositif de commande 100 envoie alors un signal de commande lorsqu’il détecte une chute du signal optique OS.
En variante, la première position pourrait être la position appuyée et la seconde position pourrait être la position relâchée. Dans ce cas, l’ouverture 122 serait sur le trajet optique du pinceau lumineux lorsque la partie mobile 120 est en position relâchée, et la portion réfléchissante 121 permettant de réfléchir le pinceau lumineux vers le capteur de lumière 112 serait positionnée sur le chemin optique du pinceau lumineux grâce au déplacement de la partie mobile 120.
Dans ce cas, le dispositif de commande 100 envoie un signal de commande lorsqu’il détecte un signal optique OS et non lorsqu’il détecte une chute de signal.
Afin de régler la valeur seuil Vs déclenchant l’envoi du signal de commande, on procède par exemple à une calibration du dispositif de commande 100.
La calibration permet de prendre en compte notamment la variation du capteur (la valeur du signal nominal peut varier d’un capteur à un autre), la variation de l’intensité de la source lumineuse 111 ou encore des variations mécaniques (l’emplacement des composants les uns par rapport aux autres).
La méthode d’analyse comprend une étape de traitement 300, mise en œuvre par exemple par l’unité de traitement 9.
Selon des premières mises en œuvre représentées figures 11 et 12, une telle étape de traitement 300 permet la construction d’images secondaires IS1, …, ISn et comprend par exemple une sous-étape 310 de calcul par combinaisons linéaires des valeurs de pixels des n images primaires IP1, …, IPn d’une première image secondaire IS1, …, ISn présentant une valeur de pixels correspondant à l’image générée uniquement par la lumière issue de M1 zones lumineuses centrales contiguës, avec M1 compris entre 1 et n-1, et au moins une deuxième image secondaire IS1, …, ISn dont la valeur de pixels correspond à l’image générée par la lumière issue de M2 zones lumineuses centrales contiguës, avec M2 compris entre M+1 et n, l’étendue des M2 zones lumineuses centrales contiguës réunies est supérieure à celle des M1 zones centrales contiguës réunies.
Avantageusement, l’étape de traitement 300 comprend une sous-étape de détermination 320 intégrant l’analyse d’au moins deux images secondaires IS1,…, ISn, pour déterminer la présence et/ou la morphologie d’un relief porté par le secteur d’inspection, le relief présentant des bords inclinés et des régions horizontales, les bords inclinés du relief apparaissant dans les images secondaires IS1, ..., ISn différemment contrastées par rapport aux régions horizontales du secteur inspecté.
L’on décrit à présent plus spécifiquement des variantes de réalisation de l’étape de détermination 320. La récapitule les différentes variantes de réalisation.
Selon une première variante de réalisation, représenté la , au cours de l’étape de traitement 300, l’unité de traitement 9, traite et analyse des images secondaires IS1, …, ISn séparément les unes des autres.
Dans une telle première variante, chaque image secondaire IS1, …, ISn est analysée, par exemple au cours d’une phase d’examen 321 pour permettre l’obtention d’un résultat d’analyse Ri, à savoir une détection de défaut ou lecture d’un relief, et d’un indice de confiance, formant par exemple une liste de résultats de lecture R1 .. Rn.
La phase d’examen 321 comporte par exemple pour chaque image secondaire IS1, …, ISn : une étape de segmentation pour obtenir des régions d’intérêt, une étape de détermination des caractéristiques morphologiques et géométriques des régions d’intérêt, puis sur la base des caractéristiques déterminées, une étape de classification des régions d’intérêt pour donner un résultat Ri et un indice de confiance en le résultat.
Dans une telle première variante, au cours d’une phase de choix 322, un résultat d’analyse final R est sélectionné parmi la liste de résultats d’analyse Ri, comme étant le résultat d’analyse Ri avec l’indice de confiance le plus élevé. Le résultat R est donc le plus certain. Il est ainsi déterminé un résultat final R unique de lecture ou de reconnaissance.
Selon une deuxième variante non représentée, les images secondaires IS1, ..., ISn sont analysées ensemble.
Plus particulièrement, dans une telle deuxième variante, la sous-étape de détermination 320 comprend une phase de segmentation 321’ d’images secondaires IS1, …, ISn, laquelle consiste par exemple à découper l’image en régions ou segments, c’est-à-dire à affecter aux pixels d’une image secondaire IS1, …, ISn une appartenance à une région d’intérêt ou objet d’intérêt. Une telle phase de segmentation 321’ permet de déterminer et d’obtenir un ou plusieurs objets d’intérêts dans une image secondaire IS1,…, ISn, par exemple par des opérations de filtrage, seuillage, ou suivi de contour.
Avantageusement, au cours d’une phase d’association 322’, chacune des images secondaires IS1, ..., ISn d’un même récipient 2 sont associées, ou mises en correspondance entre elles. Ainsi, les objets d’intérêts des différentes images secondaires IS1, ..., ISn correspondent à un même relief à analyser, mais avec des contrastes différents