INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La présente invention peut causer un moindre endommagement des fibres kératineuses par rapport aux procédés de lissage classiques, car la présente invention n’a pas besoin d’utiliser d’agents réducteurs/oxydants. Par conséquent, il peut être facile de peigner les fibres kératineuses traitées par la présente invention. Ainsi, les fibres kératineuses traitées par la présente invention peuvent être faciles à gérer. De plus, les fibres kératineuses traitées par la présente invention peuvent être plus résistantes que celles traitées par des procédés de lissage classiques.
La présente invention concerne un procédé de lissage des fibres kératineuses, de préférence des cheveux, comprenant les étapes suivantes :
La troisième étape consiste à soulever puis à déplacer la dalle 42, le palonnier étant configuré pour être attrapé transitoirement par un appareil de levage de manière à permettre le soulèvement de la dalle 42 et l’ouverture du monument 4.
La quatrième étape du procédé consiste à repositionner, de manière adéquate et précise, ladite dalle sur le caveau 41. La dalle 42 va automatiquement s’orienter entre les dispositifs de guidage 2 du système de guidage 1, la deuxième portion latérale 21A.2 des tiges desdits dispositifs permettant un recentrage progressif et automatique de la dalle 42 sur le caveau 41 suivant sa position d’origine, déterminée par lesdits dispositifs.
Enfin, le procédé de déplacement comprend une dernière étape de retrait du système de guidage 1 et du palonnier du monument funéraire 4. L’utilisation de ventouses permet de facilement retirer chacun des dispositifs de guidage 2 individuellement, en autorisant l’entrée d’air dans les ventouses. Éventuellement, lorsque nécessaire, le monument 4 est scellé de nouveau pour limiter le risque d’intrusion d’eau ou de particules par exemple.
Un tel procédé, en raison de l’utilisation des dispositifs de guidage 2 selon l’invention, permet de faciliter la mise en place de la dalle 42 sur le caveau 41 après son retrait, puisque le positionnement antérieur de la dalle 42 est gardé en mémoire par les différents dispositifs de guidage 2.
L’invention se rapporte également à un procédé de guidage pour le déplacement d’une dalle positionnée sur un caveau de monument funéraire. Ce procédé sera décrit en corrélation avec la quatrième variante décrite aux figures 5 et 6, et comprend les étapes suivantes.
Une étape de positionnement d’un système de guidage 1 selon la quatrième variante de réalisation de l’invention a lieu. Ce système 1 est positionné sur l’extrémité supérieure 41A du caveau 41 de manière que ledit système délimite le positionnement antérieur de la dalle 42. Avantageusement, le positionnement du système de guidage 1 est réalisé par le positionnement des premières portions verticales 21A.1 des éléments de guidage 21A contre les faces latérales 42A de la dalle 42. En parallèle, les moyens de fixation 22A sont positionnés sur l’extrémité supérieure 41A du caveau 41.
De plus, dans cette étape, un réglage des dimensions du châssis 3 selon les dimensions de la dalle 42 peut être réalisé par glissement linéaire des profilés angulaires 32 dans les profilés longitudinaux 31 correspondants. Une fois ce réglage effectué, la fixation temporaire des profilés angulaires 32 par rapport aux profilés longitudinaux 31 est réalisé, par resserrement des pièces de fixation 31A. Un réglage plus précis en hauteur et en largeur peut également être réalisé. Ce réglage permet une adaptation précise du châssis 3 à la hauteur et à la largeur de la dalle 42, et est réalisé par réglage des armatures verticales et horizontales (21B.1, 21B.2) de chaque extrémité de guidage 21.
Ensuite, une étape de fixation des moyens de fixation 22A sur le caveau 41 a lieu, lesdits moyens étant préférentiellement des ventouses. La fixation est donc réalisée par activation du compresseur et par retrait de l’air situé dans la ventouse, entre sa face de contact 22A.1 et les parois supérieure et/ou latérale (41A.1, 41A.2) du caveau 41.
Après cela, une étape de retrait de la dalle 42 du caveau 41 sur laquelle elle était montée a lieu.
Par la suite, une étape de repositionnement de la dalle 42 sur le caveau 41 à son emplacement d’origine a lieu, grâce à un recentrage automatique réalisé par les extrémités de guidage 21, et plus précisément, par les éléments de guidage 21A des dispositifs de guidage 2. Cette étape peut également comprendre une sous-étape de scellage de la dalle 42 sur le caveau 41, le scellage pouvant être réalisé par des méthodes connues de l’homme du métier, telles que par l’utilisation d’un joint par exemple.
Enfin, une étape de retrait du palonnier et/ou du moyen de fixation de la dalle 42, puis de retrait du système de guidage 1 du caveau 41 a lieu. Cette étape consiste à positionner le palonnier, et/ou un moyen de fixation sur la dalle 42, puis à soulever et à déplacer ladite dalle.
De manière alternative, après le positionnement et la fixation du système de guidage sur le caveau, le châssis peut être retiré du monument funéraire, de manière à ne laisser que les extrémités de fixation attachées audit caveau. Ceci peut faciliter les manipulations, notamment pour faciliter la mise en terre, et tout particulièrement lorsque le caveau est de niveau avec le sol.
De manière alternative, un troisième procédé de déplacement d’une dalle de caveau de monument funéraire selon l’invention est possible. Ce procédé sera décrit en corrélation avec les systèmes et palonniers précédemment décrits aux figures 5 et 6.
Une première étape de retrait de la dalle 42 est réalisée par un palonnier et/ou un moyen de fixation. Cette dalle est générale posée à proximité du caveau, avant la mise en terre.
Ensuite, il y a une deuxième étape de positionnement du système de guidage 1 selon l’invention autour de la dalle 42. Le système de guidage 1, et plus particulièrement, les dimensions du châssis 3 sont alors adaptées aux dimensions de la dalle 42. Avantageusement, le positionnement du système de guidage 1 est réalisé par le positionnement des premières portions verticales 21A.1 des éléments de guidage 21A contre les faces latérales 42A de la dalle 42.
De plus, à cette étape, un réglage des dimensions du châssis 3 selon les dimensions de la dalle 42 peut être réalisé par glissement linéaire des profilés angulaires 32 dans les profilés longitudinaux 31 correspondants. Une fois ce réglage effectué, la fixation temporaire des profilés angulaires 32 par rapport aux profilés longitudinaux 31 est réalisé, par resserrement des pièces de fixation 31A. Un réglage plus précis en hauteur et en largeur peut également être réalisé. Ce réglage permet une adaptation précise du châssis 3 à la hauteur et à la largeur de la dalle 42, et est réalisé par réglage des armatures verticales et horizontales (21B.1, 21B.2) de chaque extrémité de guidage 21.
Ces informations permettent notamment de définir l’itinéraire le plus probable, la position du véhicule VHL, les alternatives de trajet et les profils de routes qui seront abordés par le véhicule VHL comme par exemple, la courbure de la route CRT, la vitesse maximale sur l’itinéraire, les informations de croisement, le nombre de voies de circulation, …
La présente invention se base également sur une diffusion d’images IMG réelles de la route à destination des occupants OCC du véhicule VHL, notamment les passagers arrière du véhicule VHL, images IMG qui sont traitées avant leur diffusion pour y ajouter des d’effets visuels qui sont construits en fonction de prédictions des accélérations latérale et longitudinale du véhicule VHL afin d’anticiper les mouvements à venir du véhicule VHL et amener naturellement les passagers arrière OCC à adopter une posture en accord avec les mouvements du véhicule VHL.
Cette diffusion d’images consiste à restituer visuellement aux passagers arrière OCC, des images IMG de la route par exemple par diffusion des images IMG sur un écran ECR soit par projection, rétroprojection ou directement affichées sur l’écran ECR. L’écran ECR est par exemple agencé à l’arrière d’un siège avant, non représenté, du véhicule VHL, dans la partie supérieure du dossier ou à l’arrière de l’appui-tête du siège avant. Les images IMG de la route sont acquises par une caméra CAM, par exemple une caméra multifonction à champ de vison large, disposée à l’intérieur du véhicule VHL, sur ou à proximité de la partie supérieure du pare-brise et sensiblement centrée sur le pare-brise.
La caméra CAM capte en continu les images IMG de la route devant le véhicule VHL et le flux d’images IMG (flux vidéo) délivré par la caméra CAM est diffusé aux passagers arrière OCC du véhicule VHL après un traitement déterminé, effectué par un module de traitement MDT. Les images IMG sont généralement des images numériques aptes à subir de multiples traitements à partir d’algorithmes de traitement d’images implémentés par un ou plusieurs calculateurs répartis dans la caméra CAM et le système ADAS et notamment dans le module de traitement MDT.
Le module de traitement MDT prend en compte les informations fournies par l’horizon électronique eHR construit à partir du système de navigation NAV et des données cartographiques haute définition, informations qui sont également fournies au système ADAS, ADA, pour la perception de l’environnement du véhicule VHL et permettre notamment une conduite en mode autonome.
Une des informations importantes prises en compte par le module de traitement MDT pour lutter contre le mal des transports, est l’information du rayon de courbure de la route CRT (virage).
Le module de traitement MDT prend également en compte la vitesse d’approche du véhicule VHL dans le virage et l’angle de rotation du volant de direction (angle volant), ou des roues directrices en l’absence de volant de direction ; informations qui sont fournies habituellement au système ADAS, ADA, du véhicule VHL via respectivement un ensemble de capteurs CPT de vitesse et d’angle volant du véhicule VHL.
A partir des informations de rayon de courbure, de vitesse et d’angle volant, des moyens de calcul MCA du module de traitement MDT, estiment l’accélération latérale que subira le véhicule VHL et qui sera donc ressentie par les passagers arrière OCC au moment où le véhicule VHL abordera le virage.
Le module de traitement MDT comporte en outre des moyens de traitement d’images MTI qui appliquent aux images captées par la caméra CAM, des effets visuels construits en fonction de l’accélération latérale et de l’accélération longitudinale estimées (fortes accélérations ou freinages).
Ces images IMG ainsi traitées sont diffusées aux passagers arrière OCC sur l’écran d’affichage ECR disposé dans leur champ de vision CVO.
Ces effets visuels sont avantageusement construits de manière à améliorer la perception de la dynamique du véhicule VHL pour les passagers arrière OCC du véhicule VHL et induire chez eux des changements de posture intuitifs, comme le ferait le conducteur du véhicule VHL à l’approche d’un virage et/ou d’une forte accélération ou freinage.
Les images IMG restituées à un passager arrière OCC sont par exemple de forme générale rectangulaire, centrées dans l’écran ECR également de forme générale rectangulaire. Le plan de l’écran ECR, et donc celui de l’image IMG, s’étend sensiblement verticalement devant le passager arrière OCC, dans son champ de vision CVO.
Un premier effet visuel (Rotation de l’écran) consiste à faire basculer l’image IMG dans le plan de l’image, vers le bord inférieur de l’écran ECR, dans un sens ou dans l’autre, à l’approche d’un virage CRT en fonction de l’accélération latérale, et du sens du virage. Plus l’accélération latérale est importante, plus l’amplitude du basculement est importante. Ainsi, la tête du passager puis son buste, s’inclinent naturellement pour suivre le déplacement de l’image, simulant la prise d’un virage tel que vu pas le conducteur, et ainsi adopter une posture appropriée alignée avec la force gravito-inertielle.
Un deuxième effet (Déformation de la lentille) consiste à construire puis appliquer aux images IMG un effet de type « déformation de lentille » (ou distorsion optique) afin de modifier artificiellement le champ de vision du passager. Le champ de vision est élargi lors de fortes accélérations et il est rétréci lors de freinages. Ainsi, la perception du flux optique par le passager OCC est augmentée et la vitesse et le freinage ainsi perçus sont renforcés.
Un troisième effet (Effet tunnel) consiste à représenter la route en superposant à l’image de la route, une animation visuelle par exemple sous la forme d’un « tunnel de particules » (ensemble de points lumineux, pixels ou autres, concentrés dans une partie de l’image). Ce « tunnel » s’anime en temps réel en fonction de la courbure de la route CRT et de la vitesse du véhicule VHL. Cet effet vise à renforcer la perception de la courbure du virage et de la force de l’accélération latérale de manière anticipée.
DISPOSITIF D’AIDE À LA SOLIDARISATION D’UN BOÎTIER DE COMMANDE À UNE COLONNE DE DIRECTION D’UN VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant une colonne de direction, et plus précisément l’aide à la solidarisation d’un boîtier de commande à une telle colonne de direction.
De plus, l’interface de fixation 11 de la première partie 3 est avantageusement située sur la première portion 3a de la deuxième partie 3. L’interface de fixation 13 de la deuxième partie 5 est, quant à elle, avantageusement située la deuxième portion 5c.
La première partie 3 et la deuxième partie 5 sont fixées respectivement par l’intermédiaire de leur interface de fixation 11 et 13 sous le soubassement du véhicule, et l’une à l’autre par l’intermédiaire de leurs interfaces de connexion respective 7 et 9.
Comme plus particulièrement visible à la , lorsque le déflecteur 1 est position montée, les axes longitudinaux desdites première et deuxième parties 3 et 5 sont sensiblement parallèles à l’axe longitudinal du véhicule. En position montée, lesdites nervures sont ainsi disposées transversalement par rapport au véhicule, c’est-à-dire d’une manière sensiblement orthogonale à l’axe longitudinal du véhicule.
La première partie 3 du déflecteur 1 entoure au moins partiellement la ligne d’échappement, notamment les première et troisième portions 3a et 3c. La première portion 3a est située au-dessus de la ligne d’échappement Ec, dans un plan sensiblement horizontal, et la troisième portion 3c en regard de ladite ligne Ec dans un plan sensiblement vertical.
La deuxième partie 5 du déflecteur est située et fixée sous le soubassement du véhicule entre la première partie 3 et le bord B latéral du véhicule, et plus particulièrement à proximité (immédiate) du longeron L. Ainsi, la deuxième partie 5 présente un plan d’extension principal qui s’étend dans un plan sensiblement horizontal (donc sensiblement parallèle à la route en position montée), notamment les première et deuxième portions 5b et 5c. La première portion ou surface d’accueil 5b est alors située dans le même plan que la surface inférieure du longeron L.
Support de montage, chaîne de production et usine automobile La présente invention concerne un support de montage pour une chaîne de production à piste d'accrochage destinée au transport de véhicules ou de carrosseries de véhicules logés dans les supports de montage. Un tel support de montage comporte : un chariot permettant de déplacer le support de montage, suspendu sous la piste d’accrochage, le long de ladite piste d’accrochage, un châssis élévateur monté sous le chariot de manière réglable en hauteur au moyen de plusieurs dispositifs de levage qui relient le châssis élévateur audit chariot, une unité de rotation qui est montée sous le châssis élévateur de manière réglable autour d’un axe de rotation parallèle au sens longitudinal du support de montage, plusieurs éléments de retenue montés sur l’unité de rotation pour maintenir un véhicule ou une carrosserie sur l’unité de rotation.
L’invention concerne en outre une chaîne de production équipée de plusieurs supports de montage de ce type, ainsi qu’une usine de fabrication présentant au moins une chaîne de production de ce type.
Ce type support de montage est connu du document CN 104 590 428 A et comprend : un chariot permettant de déplacer le support de montage suspendu sous la piste d’accrochage, le long de celle-ci ; un châssis élévateur monté sous le chariot de manière réglable en hauteur au moyen de plusieurs dispositifs élévateurs qui relient le châssis élévateur audit chariot ; une unité de rotation qui est montée sous le châssis élévateur de manière réglable autour d’un axe de rotation parallèle au sens longitudinal du support de montage ; et plusieurs éléments de retenue montés sur l’unité de rotation pour maintenir un véhicule ou une carrosserie sur l’unité de rotation. Dans le cas d’un tel support de montage, le véhicule ou la carrosserie logés dans ledit support de montage sont déplaçables par le chariot avec la totalité du support de montage le long de la piste d’accrochage, sont déplaçables par le châssis élévateur par rapport au support de montage et donc par rapport à la piste d’accrochage, dans le sens de la hauteur du support, et peuvent subir une rotation par le biais de l’unité de rotation autour de l’axe de rotation par rapport au support de montage et donc par rapport à la piste d’accrochage. Dans le support de montage connu du document CN 104 590 428 A susmentionné, le dispositif élévateur respectif est formé par une courroie, étant entendu que deux courroies respectives sont associées à un même entraînement de courroie. En outre, des « ciseaux de levage » sont prévus pour stabiliser l'unité formée par l'unité de rotation et le châssis élévateur et qui relie le châssis élévateur à l'unité de rotation de manière réglable en hauteur. Ainsi, dans le support de montage connu, la liaison réglable en hauteur entre l'unité de rotation et le châssis élévateur est relativement complexe et également relativement sensible à un débattement pendulaire qui affecte la position du véhicule ou de la carrosserie dans le sens longitudinal du support et dans le sens transversal au déplacement.
Du document CN 110 435 788 A, on connait un support de montage similaire dans lequel l’unité de rotation, par comparaison au support de montage susmentionné, est montée sur le châssis élévateur de manière à pouvoir être réglée en hauteur à l’aide desdits ciseaux de levage servant de dispositif élévateur. Les ciseaux de levage disposent d’un entraînement propre. Ce support de montage est également relativement complexe et donne lieu à un débattement relativement important.
Un dispositif de montage destiné à une ligne de production comportant une voie de guidage présentant deux rails de guidage superposés verticalement, sur lesquels le dispositif de montage est suspendu latéralement, est connu du document JP 2009 083 953 A. Le chariot correspondant est couplé aux deux rails de guidage grâce à deux poutres horizontales et présente deux poutres verticales qui relient les deux poutres horizontales. Ces poutres verticales présentent une unité à broche correspondante grâce à laquelle un châssis élévateur à unité de rotation monté latéralement sur le chariot est installé avec faculté de réglage en hauteur sur ledit chariot. Une ligne de production dotée de deux rails de guidage superposés parallèles permet d’obtenir un débattement pendulaire très faible mais au prix d’une énorme complexité.
D’autres assemblages avec châssis élévateur, notamment pour lignes de production de véhicules, sont connus des documents DE 199 29 443 A1, CN 106 428 300 A et DE 10 2017 102 930 A1.
La présente invention a pour objectif de remédier aux problèmes que présentent un support de montage du type décrit ci-dessus, une chaîne de production ou une usine automobile qui en seraient équipées, en proposant un mode de réalisation amélioré ou du moins différent qui se caractérise notamment par un faible débattement pendulaire et une moindre complexité.
Selon l'invention, ces problèmes sont résolus par un support de montage tel que mentionné en introduction et caractérisé en ce que chaque dispositif de levage est formé par une unité à broche qui présente un entraînement de broche et au moins une tige de broche qui est reliée fonctionnellement ou cinématiquement à l’entraînement de broche.
L’invention se fonde sur l’idée générale selon laquelle les dispositifs élévateurs sont chacun conçus sous la forme d’une unité à broche, chaque unité à broche présentant un entraînement de broche et au moins une tige de broche reliée fonctionnellement à l’entraînement de broche. Une telle unité à broche est nettement plus rigide et plus stable que, par exemple, une courroie, ce qui permet de réduire considérablement le débattement pendulaire du support de montage en service. En même temps, la complexité de conception d’un dispositif élévateur sous la forme d’une unité à broche n’est pas ou n’est que légèrement plus importante que celle qu’occasionne un dispositif élévateur sous la forme d’une courroie en liaison avec l’entraînement de courroie associé.
Selon un mode de réalisation avantageux, le châssis élévateur peut être retenu sur le chariot uniquement par le biais des unités à broche. En d’autres termes, on renonce par exemple, dans ce mode de réalisation, aux ciseaux de levage qui sont nécessaires lors de l’utilisation de dispositifs élévateurs conçus sous la forme de courroies. On réduit ainsi considérablement les efforts de construction.
Selon un mode de réalisation avantageux, l’entraînement de broche peut être fixé au chariot, tandis que la tige de broche respective est fixée au châssis élévateur. Lors du levage du châssis élévateur, la tige de broche respective est également soulevée, de sorte qu’aucun contour perturbateur ne se forme dans la zone de l’entraînement de broche respectif sous le châssis élévateur.
Le pH de la composition ci-dessus peut être de 7 ou moins, de préférence, de 6 ou moins et plus préférablement, de 5 ou moins.
La quantité du ou des composé(s) (a) dans la composition ci-dessus peut être de 0,1 % à 50 % en poids, de préférence, de 0,5 % à 40 % en poids et plus préférablement, de 1 % à 30 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
Le composé bétaïne (b) peut être choisi dans le groupe consistant en triméthylglycine, carnitine et L-proline bétaïne ou stachydrine, et des mélanges de celles-ci.
La quantité du ou des composé(s) bétaïne(s) (b) dans la composition ci-dessus peut être de 0,01 % à 15 % en poids, de préférence, de 0,05 % à 10 % en poids et plus préférablement, de 0.1 % à 5 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
La quantité de l'eau (c) dans la composition ci-dessus peut être de 20 % à 99 % en poids, de préférence de 30 % à 95 % en poids et plus préférablement, de 40 % à 90 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
La composition ci-dessus peut en outre comprendre (d) au moins un composé, différent du composé (a), choisi dans le groupe consistant en des acides cétoniques, des sels de ceux-ci et des mélanges de ceux-ci.
Le composé (d) peut être choisi parmi l’acide lévulinique, un sel de celui-ci et un mélange de celui-ci.
La quantité du composé (d) dans la composition ci-dessus peut être de 0,1 % à 15 % en poids, de préférence, de 0,5 % à 10 % en poids et plus préférablement, de 1 % à 5 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
La composition ci-dessus peut ne comprendre aucun ammoniaque ou composé thiol, ou peut comprendre moins de 1 % en poids, de préférence, moins de 0,5 % en poids et plus préférablement, moins de 0,1 % en poids d’ammoniaque ou d’un composé thiol, par rapport au poids total de la composition.
La composition ci-dessus peut ne comprendre aucun agent réducteur ou agent oxydant, ou peut comprendre moins de 1 % en poids, de préférence, moins de 0,5 % en poids et plus préférablement, moins de 0,1 % en poids d’un agent réducteur ou d’un agent oxydant, par rapport au poids total de la composition.
La présente invention concerne également une composition pour lisser les fibres kératineuses, telles que les cheveux, avec chauffage, comprenant :
L’onde sonore originale produite par la sirène d’avertissement du véhicule d’urgence 11 en mouvement est affectée par l’effet Doppler.
A un instant temporel t0, le véhicule 10 observe une onde sonore comprenant une fréquence fondamentale :