INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un tel procédé, les récipients 2 sont déplacés en position verticale en file selon la direction de translation F pour défiler successivement dans le poste d’inspection 1 conforme à l’invention comportant la tête de mesure 4. Le procédé selon l’invention vise à déplacer la tête de mesure 4 selon des cycles de déplacement successifs pour inspecter, sans contact, successivement les récipients 2 au cours de leur translation dans le poste d’inspection. Il doit être compris que l’inspection des récipients 2 est réalisée sans modifier le défilement en translation des récipients imposé par le convoyeur 3.
Par définition, chaque cycle de déplacement de la tête de mesure 4 vise à inspecter sans contact, un récipient 2 entrainé en translation par le convoyeur 3. Chaque cycle de déplacement pour inspecter un récipient 2 comporte un trajet aller avec une mise en rotation de la tête de mesure pour inspecter toute la périphérie du récipient et un trajet retour. Afin de positionner la tête de mesure 4 par rapport à chaque récipient 2 défilant dans le poste d’inspection 1, le procédé selon l’invention détermine la position selon la direction de translation F de l’axe vertical 2z de chaque récipient 2 défilant en translation dans le poste d’inspection. A cet effet, l’unité de commande 21 reçoit les informations du système 19 qui détermine au moins la position selon la direction de translation F, de l’axe vertical 2z de chaque récipient 2. L’unité de commande 21 pilote le déplacement de la tête de mesure 4 de sorte que l’axe de rotation a de la tête de mesure 4 soit sensiblement coaxial à l’axe vertical 2z du récipient lorsque la tête de mesure tourne en rotation. Par ailleurs, il est à noter que l’unité de commande 21 pilote le déplacement de la tête de mesure 4 et en particulier la motorisation 12 de sorte que le volume d’engagement Ve de la tête de mesure se trouve positionné pour permettre l’engagement de la tête de mesure autour du récipient 2 afin que l’axe vertical 2z du récipient puisse être sensiblement coaxial à l’axe de rotation a de la tête de mesure.
Pendant le trajet aller, la tête de mesure 4 est déplacée pour suivre le mouvement de translation du récipient 2. La tête de mesure 4 est déplacée parallèlement à la direction de translation F. L’unité de commande 21 pilote la structure de déplacement 15 et plus précisément la structure motorisée de déplacement linéaire 16 dans le sens F1, de même sens que le sens de déplacement du récipient. Pendant le trajet aller, la tête de mesure est positionnée de sorte que l’axe de rotation a de la tête de mesure 4 soit sensiblement coaxial à l’axe vertical 2z du récipient lorsque la tête de mesure est mise en rotation. Sensiblement coaxial signifie qu’au minimum, l’unité de commande 21 pilote la structure de déplacement 15 en fonction de la position du récipient de manière que le ou les profils analysés restent dans le champ d’observation de la tête de mesure 4. Lorsque le système de détermination 19 détermine au moins la position selon la direction de translation (axe longitudinal X) de chaque récipient ou de leur bague, plusieurs fois ou continûment durant leur parcours dans le poste d’inspection, alors l’unité de commande 21 pilote la structure de déplacement 15 et plus précisément la structure motorisée de déplacement linéaire 16 pour maintenir par asservissement, l’axe de rotation a de la tête de mesure 4 sensiblement coaxial à l’axe vertical 2z du récipient durant leur parcours dans le poste d’inspection 1.
Selon un aspect avantageux de l’invention, la susdite portion correspondante de chaque poutrelle consiste en une portion du talon de chaque poutrelle.
Avantageusement, l’entrevous selon l’invention présente une largeur comprise entre 350 mm et 700 mm, une hauteur comprise entre 70 mm et 130 mm ainsi qu’une longueur comprise entre 400 mm et 1500 mm.
Avantageusement, un tympan obturateur est fixé audit entrevous pour occuper le volume interne de ce dernier.
Ainsi, lors de la réalisation d’un plancher, l’entrevous selon l’invention peut être associé soit à un autre entrevous de la même gamme (soit un autre entrevous selon l’invention identique en termes de dimensions) soit à un tympan obturateur, également désigné simplement en tant qu’obturateur, lorsqu’il est posé en about de plancher.
Avantageusement, le tympan se fixe directement au niveau des ailes transverses de l’entrevous.
Ainsi, l’entrevous selon l’invention comporte au niveau de ses extrémités – ses ailes latérales – une forme spécifique permettant l’association par emboitement avec un autre entrevous ou un tympan.
L'usage d'un tympan est en particulier adapté à des constructions dans lesquelles l'extrémité des poutrelles de soutien des planchers est contenue dans un plan sensiblement perpendiculaire à la dimension longitudinale de ces poutrelles.
De préférence, l’entrevous, avantageusement comme le tympan, est en plastique ou en bois, avantageusement obtenu par pressage, moulage ou injection.
Bien entendu, on peut prévoir que l’entrevous selon l’invention est en tout autre matériau composite.
est une vue schématique d’un mode de réalisation d’une pluralité d’entrevous selon l’invention en position « standard ».
est une vue schématique d’un mode de réalisation d’une pluralité d’entrevous selon l’invention en position « inversée ».
est une est une vue en coupe transversale d’un entrevous selon l’invention dans un mode « standard » en appui sur deux poutrelles adjacentes en position d’emploi.
est une est une vue en coupe transversale de l’entrevous de la dans un mode « inversée » en appui sur deux poutrelles adjacentes en position d’emploi.
est une vue partielle en coupe transversale illustrant un entrevous selon l’invention avec un premier mode de réalisation d’une portion de support.
est une vue partielle en coupe transversale illustrant un entrevous selon l’invention avec un second mode de réalisation d’une portion de support.
Étape 13100 : Fournir un carburant à la chambre de combustion 16 du moteur à turbine à gaz 10 par l’intermédiaire d’un système de gestion de carburant 1500.
Le moteur à turbine à gaz 10 comprend un système d’échange de chaleur comprenant au moins deux échangeurs de chaleur 1006, 1004, et éventuellement plus, comme décrit précédemment
Étape 13200 : Commander le système d’échange de chaleur de manière à transférer entre 200 et 600 kJ/m 3 de chaleur de l’huile au carburant dans des conditions de croisière, éventuellement dans un ou plusieurs échangeurs de chaleur carburant-huile.
Dans diverses mises en œuvre telles qu’abordées précédemment, la commande 13200 du système d’échange de chaleur peut comprendre la commande de l’écoulement de carburant à travers les échangeurs de chaleur carburant-huile primaire et secondaire 1006, 1004.
La commande du système d’échange de chaleur peut être ou comprendre sensiblement les mêmes mécanismes de commande que décrits par rapport à l’étape 12200 du procédé 12000 de la .
Les inventeurs étaient conscients qu’une sélection et une commande soigneuses du carburant en fonction de paramètres tels que la viscosité et la température peuvent affecter l’efficacité de la combustion, en particulier par rapport à la performance de pulvérisation de la tuyère de carburant au sein de la chambre de combustion (par exemple taille et distribution des gouttelettes), et/ou améliorer la longévité des composants (par exemple, en réduisant le fluage et/ou l’endommagement en raison de différents coefficients de dilatation thermique des composants sur le cyclage thermique en cours d’utilisation, et réduisant le dépôt des produits de décomposition thermique du carburant à l’intérieur de la pompe qui peut entraîner des blocages, ce qui entraîne une dégradation de l’écoulement de distribution sur la durée de vie de la pompe). En utilisant le carburant pour absorber plus de chaleur de l’huile, plutôt que de s’appuyer sur le transfert de chaleur de l’huile vers l’environnement/air (par exemple, dans l’échangeur de chaleur air-huile) on fournit un moteur à turbine 10 plus performant thermiquement. La température maximale réduite à laquelle la pompe est exposée peut réduire le fluage, réduire les dommages thermiques aux composants tels que les joints d'étanchéité, et/ou réduire les dommages sur le cyclage résultant de différentes dilatations thermiques de composants de pompe différents, ce qui permet d’étendre la durée de la pompe/améliorer les performances de la pompe pour un âge de pompe donné. En outre, l’épaisseur de film de palier dans la pompe 1003 peut être améliorée si des températures de carburant dans la pompe sont maintenues plus basses en plaçant la pompe avant un autre échangeur de chaleur. Le carburant est le lubrifiant pour les paliers de pompe, et la viscosité de carburant diminue généralement à mesure que la température augmente, de sorte que l’épaisseur de film diminue de manière préjudiciable. La réduction de la température de carburant peut entraîner une augmentation de la viscosité du carburant, ce qui améliore généralement la performance des surfaces de palier à l’intérieur de la pompe 1003, réduisant ainsi l’usure et réduisant ainsi la dégradation en distribution d’écoulement avec le temps. Une commande soigneuse de la viscosité du carburant peut donc améliorer les performances de la pompe, et améliorer potentiellement la longévité de la pompe. Par exemple, un carburant moins visqueux peut nécessiter moins d’effort de la pompe 1003 pour le même débit de carburant, ce qui réduit potentiellement l’usure sur la pompe, mais cela est compensé par l’épaisseur de film réduite de sorte qu’un équilibre doit être frappé. De plus, les températures de carburant inférieures réduisent généralement la formation de produits de décomposition de carburant qui ont également un effet préjudiciable sur la durée de vie et la fiabilité de la pompe 1003. La température de carburant inférieure peut donc également augmenter la fiabilité. La température inférieure peut également réduire l’endommagement des paliers lisses et des paliers de butée.
D’autres facteurs pertinents comportent la variation de cavitation (le carburant plus froid est plus dense et présente une pression de vapeur plus faible) et le pouvoir lubrifiant ; un carburant plus froid est bénéfique de la perspective de sortie de pompe volumétrique, une pompe 1003 peut donc être maintenue sur l’aile plus longtemps/peut avoir une durée de vie utile plus longue si elle est utilisée avec du carburant plus froid. Cependant, l’augmentation de la température de carburant peut fournir des effets bénéfiques tels que la combustion améliorée dans certaines mises en œuvre, et un équilibre approprié peut donc être choisi – un échange de chaleur entre l’huile et le carburant peut donc être ajusté de manière appropriée pour atteindre les caractéristiques souhaitées en croisière.
La performance de pulvérisation de la tuyère de carburant (par exemple la taille et la répartition des gouttelettes telles que mentionnées ci-dessus, qui sont toutes deux affectées par la viscosité) affecte le rendement de combustion du carburant, ainsi l’efficacité du moteur peut être améliorée avec la sélection de la viscosité souhaitée.
La illustre un exemple de procédé 14000 d’un moteur à turbine à gaz 10. Le procédé 14000 comprend les étapes consistant à :
Étape 14100 : Fournir un carburant à la chambre de combustion 16 du moteur à turbine à gaz 10 par l’intermédiaire d’un système de gestion de carburant 1500.
Le moteur à turbine à gaz 10 comprend un système d’échange de chaleur comprenant au moins deux échangeurs de chaleur 1006, 1004, et éventuellement plus, comme décrit précédemment.
Étape 14200 : Commander le système dʼéchange de chaleur de manière à ajuster la viscosité de carburant à un maximum de 0,58 mm 2 /s à l’entrée de la chambre de combustion aux conditions de croisière.
L’étape 14200 peut également être décrite comme le transfert de chaleur 14200 de l’huile au carburant, à l’aide du système d’échange de chaleur 1004, 1006, de manière à abaisser la viscosité de carburant à une valeur inférieure ou égale à 0,58 mm 2 /s à l’entrée de la chambre de combustion 16 dans des conditions de croisière.
Un seuil maximal inférieur sur la viscosité peut être défini dans différentes mises en œuvre. La viscosité peut également être commandée pour ne pas descendre en dessous d’un minimum spécifié.
Dans diverses mises en œuvre telles qu’abordées précédemment, la commande 14200 du système d’échange de chaleur peut comprendre la commande de l’écoulement de carburant à travers les échangeurs de chaleur carburant-huile primaire et secondaire 1006, 1004.
la est une vue schématique du dispositif selon l’invention ;
la est un logigramme montrant les échanges de données lors de la mise en œuvre du procédé selon l’invention ;
la est un logigramme montrant la mise en œuvre du procédé selon l’invention, côté unité de mesure inertielle ;
la est un logigramme montrant la mise en œuvre du procédé selon l’invention, côté unité électronique de calcul ;
la est un logigramme montrant les échanges de données dans un dispositif de navigation selon l’art antérieur.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence aux figures, l’invention est ici décrite dans une application aéronautique, le dispositif de navigation de l’invention étant embarqué dans un aéronef A ayant une structure comprenant un fuselage et des ailes et présentant un centre de gravité G.
Le dispositif de navigation selon l’invention, généralement désigné en 1, comprend une unité de mesure inertielle 100 et une unité électronique de calcul de navigation 200 reliées l’une à l’autre par une liaison de données 300. L’unité de mesure inertielle 100 est ici positionnée sensiblement au niveau du centre de gravité G de l’aéronef A et l’unité électronique de calcul 200 est ici positionnée à l’avant de l’aéronef A, dans une baie avionique B regroupant les calculateurs servant au traitement des données utilisées pour le pilotage de l’aéronef A. Ainsi, l’unité de mesure inertielle 100 est disposée à une première distance du centre de gravité G et l’unité électronique de calcul de navigation 200 est disposée à une deuxième distance du centre de gravité, la première distance étant ici inférieure à la deuxième distance. La différence entre la première distance et la deuxième distance est ici de plusieurs mètres.
L’unité de mesure inertielle 100 comprend un premier boîtier 101 renfermant des capteurs inertiels, à savoir des capteurs inertiels linéaires (plus précisément des accéléromètres 110) disposés selon les axes d’un repère de mesure [m] pour mesurer la « vitesse gravitationnelle » de ce repère (c’est-à-dire l’intégrale temporelle de la force spécifique présente au niveau du centre de ce repère) et des capteurs inertiels angulaires, ici des gyromètres 120, disposés selon les axes de ce repère pour mesurer la rotation du repère de mesure [m] par rapport à un repère inertiel [i]. Les capteurs inertiels ne fournissent pas des valeurs absolues mais des incréments représentatifs d’une variation de la grandeur mesurée par rapport à la précédente mesure. Le repère inertiel [i] est par exemple le repère de mesure à la mise sous tension de l’unité de mesure inertielle 100 ou n’importe quel autre repère inertiel décalé angulairement par rapport à ce dernier. Les incréments de l’intégrale de la force spécifique sont ainsi représentatifs d’une variation des composantes de la vitesse gravitationnelle selon les trois axes du repère [m]. Les incréments de rotation sont ainsi représentatifs de la variation de l'intégrale dans le temps de la vitesse de rotation angulaire du repère de mesure [m] par rapport au repère inertiel [i] et sont fournis sous la forme de quaternions, d’angles d’Euler, de matrices de rotation, ou de vecteurs de Bortz. Les capteurs inertiels fournissent ainsi des premiers signaux contenant des premières données représentatives d’une variation de vitesse gravitationnelle (mesure accélérométrique) et des deuxièmes données représentatives d’une variation d'angles (mesure gyrométrique). Classiquement, ces signaux sont fournis à une cadence comprise entre 100 Hz et 400 Hz.
Le premier boîtier 101 est reçu dans un deuxième boîtier 102 de l’unité de mesure inertielle 100. Le deuxième boîtier 102 contient également un circuit électronique de traitement 130 ayant des entrées reliées aux sorties des capteurs inertiels 110, 120 par exemple par des conducteurs électriques comme des pistes ou des câbles. Le circuit électronique de traitement 130 comprend ici au moins un processeur et une mémoire contenant un premier programme informatique qui est exécutable par le processeur et qui comprend des instructions agencées pour mettre en œuvre le procédé de l’invention. Ce premier programme sera détaillé plus loin.
L’unité électronique de calcul de navigation 200 est connue en elle-même et comprend un boîtier 201 renfermant au moins un processeur et une mémoire contenant un deuxième programme informatique qui est exécutable par le processeur et qui comprend des instructions agencées pour mettre en œuvre le procédé de l’invention. D’une manière générale, l’unité électronique de calcul de navigation 200 est agencée pour calculer une navigation inertielle à partir des signaux fournis par l’unité de mesure inertielle 100. Ce deuxième programme sera lui aussi détaillé plus loin.
L’unité de mesure inertielle 100 et l’unité électronique de calcul de navigation 200 disposent chacune d’une horloge permettant pour la première de dater les signaux émis et pour l'autre de dater les instants de réception.
L’unité de mesure inertielle 100 et l’unité électronique de calcul de navigation 200 sont physiquement séparées l’une de l’autre mais sont reliées pour échanger des signaux. Ainsi, le circuit électronique de traitement 130 a au moins une sortie reliée à au moins une entrée de l’unité électronique de calcul de navigation 200 par la liaison de données 300. La liaison de données 300 est ici une liaison Ethernet par exemple conforme à la norme ARINC664.
Le premier programme exécuté par le circuit électronique de traitement 130 reçoit en entrée les premiers signaux contenant les premières données et les deuxièmes données. Il est agencé pour effectuer : une première intégration, sur une durée d’intégration mesurée depuis un instant unique de début d’intégration t 0 (la durée d’intégration est notée t e -t 0 sur les figures 3 et 4), des deuxièmes données pour produire des deuxièmes données intégrées ; une projection des premières données dans le repère inertiel [i] pour obtenir des premières données projetées ; une première intégration des premières données projetées, sur la durée d’intégration mesurée depuis l’instant unique de début d’intégration t 0 , pour produire des premières données intégrées ; un premier décalage (Shift V) des premières données intégrées pour obtenir des premières données traitées (le premier décalage est effectué lorsque la valeur des premières données intégrées déborde d’une plage de valeurs acceptable pour leur traitement ultérieur) ; une deuxième intégration des premières données traitées, sur la durée d’intégration mesurée depuis l’instant unique de début d’intégration t 0 , pour produire des premières données doublement intégrées ; un deuxième décalage (Shift P) des premières données doublement intégrées pour obtenir des premières données doublement traitées (le deuxième décalage est effectué lorsque la valeur des premières données doublement intégrées déborde d’une plage de valeurs acceptable pour leur traitement ultérieur).
Le premier programme exécuté par le circuit électronique de traitement est agencé pour calculer les intégrations en virgule flottante ou fixe avec un nombre de bits de mantisse permettant d’atteindre la précision de localisation requise avec un temps minimum entre deux décalages successifs de 20s. Un calcul en double précision sur 64 bits dont 48 bits de mantisse permet d’atteindre un objectif de précision par exemple de 0,001 m.s -1 , 0,001 m, 0,001°/h et 1 µrad.
On comprend que : les secondes données intégrées sont représentatives d'une position angulaire (ou d'une orientation) ; les premières données intégrées et les premières données traitées sont représentatives d’une vitesse linéaire ; les premières données doublement intégrées et les premières données doublement traitées sont représentatives d’une position linéaire.
La première opération de décalage comprend l’étape de comparer une valeur courante absolue de chaque composante des premières données intégrées à au moins un premier seuil Svitesse. Lorsque les composantes des premières données intégrées ont des valeurs courantes absolues en-deçà du premier seuil, le premier programme laisse les valeurs courantes inchangées ce qui revient à appliquer un décalage nul. Lorsque l’une des composantes des premières données intégrées a une valeur courante absolue dépassant le premier seuil, le premier programme applique à ladite composante des premières données intégrées un décalage prédéterminé pour ramener ladite composante des premières données intégrées à une valeur décalée en deçà du premier seuil. Autrement dit, une première valeur de décalage SHV (égale ici au premier seuil SVitesse) est déduite de la valeur courante de ladite composante des premières données intégrées (ou ajoutée à celle-ci selon le signe de la valeur courante) pour obtenir la valeur décalée. Ceci permet de maintenir la valeur de chaque composante des premières données dans une plage de valeurs [-Svitesse ; +Svitesse]. Le premier seuil Svitesse est déterminé en fonction d’une résolution attendue en vitesse pour la navigation. La durée d’intégration sans décalage dépend évidemment de la dynamique de l’aéronef A. Les premières données intégrées et la première valeur de décalage SHV sont exprimées ici en mètre par seconde.
Le carter contient les différents arbres et roues dentées de la boite de vitesses, et c’est donc au niveau d’une face interne de l’une des parois du carter qu’est ménagée la gorge. Le palier d’arbre d’entraînement est le palier à alimenter en lubrifiant. Le système d’alimentation est donc disposé de sorte à ce que la gorge s’étende jusqu’à un accès audit palier d’arbre d’entraînement.
Tel que cela a été évoqué précédemment, la couronne de différentiel, par ailleurs reliée à un essieu du véhicule, peut projeter des gouttes de lubrifiant au sein du carter grâce à la force centrifuge générée par la rotation de ladite couronne de différentiel. Des gouttes de lubrifiant ainsi projetées peuvent se déposer sur la paroi du système d’alimentation, au-dessus de la gorge, c’est-à-dire sur une portion de la paroi qui s’étend verticalement à partir du bord supérieur de la gorge. Les gouttes de lubrifiant peuvent s’écouler le long de cette paroi par gravité en direction de la gorge. La forme du dispositif de guidage associé à la gorge, qui permet de ne fermer que partiellement la gorge et de laisser un accès à la gorge, notamment du côté du bord supérieur de la gorge, permet à ces gouttes de lubrifiant de pénétrer dans la gorge, que ce soit par capillarité ou bien en se décrochant de la paroi à l’endroit de la formation de la gorge et en tombant dans le dispositif de guidage qui ramène le lubrifiant dans la gorge. Le dispositif de guidage permet de s’assurer que le lubrifiant en provenance du distributeur soit intégralement guidé vers le palier à lubrifier, quelle que soit l’inclinaison du véhicule équipée de la boite de vitesses, et que du lubrifiant additionnel puisse entrer dans la gorge pour former une alimentation d’appoint.
est une vue générale d’un système d’alimentation selon l’invention,
est une première vue de trois quarts d’un dispositif de guidage du système d’alimentation,
est une deuxième vue de trois quarts du dispositif de guidage, rendant visible une face du dispositif de guidage opposée à celle visible sur la ,
est une première vue en coupe du système d’alimentation, la coupe étant faite selon la vue I-I illustrée en ,
est une deuxième vue en coupe du système d’alimentation, la coupe étant faite selon la vue II-II illustrée en .
Le trièdre LVT représentera l’orientation des figures. La direction longitudinale L et la direction verticale V correspondent à deux axes définissant un plan d’allongement principal d’une paroi du carter, et la direction transversale T correspondent à un axe perpendiculaire à la direction longitudinale L.