INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le dispositif embarqué de recharge inductive DRIa est analogue au dispositif embarqué DRI du véhicule VE de la technique antérieure. Le dispositif DRIa comprend une bobine d’induction secondaire BSa, un convertisseur électrique de puissance C4a et un filtre de sortie FL2a. La bobine d’induction secondaire BSa est installée dans un emplacement du véhicule VE autorisant un couplage magnétique avec une bobine d’induction primaire BPa du robot chargeur mobile RCa. La bobine secondaire BSa reçoit une énergie électrique en courant alternatif fournie par la bobine d’induction primaire BPa et fournit celle-ci au convertisseur C4a. Le convertisseur C4a, qui est analogue au convertisseur C4 du véhicule VE de la technique antérieure, est de type « AC/DC » et convertit l’énergie électrique en courant alternatif reçue en une énergie électrique en courant continu qui est destinée, après lissage par le filtre de sortie FL2a, à charger la batterie de traction haute tension B_HV. Le filtre de sortie FL2a, de même que le filtre FL1a susmentionné, est de type « DC » et assure un filtrage passe-bas du courant continu de charge.
Le robot chargeur mobile à induction magnétique RCa comprend la bobine d’induction primaire BPa, les moyens de raccordement électrique piloté RP susmentionnés, ainsi que des moyens de déplacement motorisé DEPa, des moyens d’alignement ALIa et une unité électronique de commande UC. Dans l’invention, le robot chargeur mobile RCa est dépourvu de convertisseurs électriques de puissance propres pour l’alimentation en énergie de la bobine d’induction primaire BPa. Le robot chargeur mobile RCa collaborent avec les moyens embarqués de recharge mutualisés MM compris dans le dispositif embarqué de recharge conductive DRCa pour réaliser la fonction de recharge inductive. Une liaison électrique entre le robot chargeur mobile RCa et les moyens embarqués de recharge mutualisés MM est établie pour la recharge inductive.
Comme représenté schématiquement à la , les moyens de raccordement électrique piloté RP sont prévus pour un branchement électrique du robot chargeur mobile RCa sur les prises de connexion susmentionnées R1, R2, du véhicule VE1. Typiquement, ce branchement électrique du robot chargeur mobile RCa sur les prises R1 et R2 est automatisé et ne demande aucune intervention de l’utilisateur. L’opération de branchement automatique au moyen d’un actionneur intervient lorsque le robot chargeur mobile RCa est positionné correctement par rapport au véhicule, avec sa bobine d’induction primaire BPa et ses moyens de raccordement électrique piloté RP correctement alignés avec la bobine d’induction secondaire BSa et les prises R1, R2, respectivement. Les opérations de déplacement du robot RCa, d’alignement et de branchement électrique sont gérées par l’unité électronique UC qui reçoit des informations de détection et commande en conséquence les moyens DEPa, ALIa et RP.
Lors d’une recharge inductive, l’énergie électrique en courant alternatif provenant du réseau électrique (AC) auquel est raccordé le robot chargeur mobile RCa est fournie en entrée du convertisseur C1a des moyens embarqués de recharge mutualisés MM, via les moyens de raccordement électrique piloté RP, la prise R1 et le connecteur électrique CN1. Le robot chargeur mobile RCa reçoit l’énergie électrique en courant alternatif transmise par le convertisseur C2a des moyens embarqués de recharge mutualisés et nécessaire pour l’alimentation de la bobine d’induction primaire BSa, via le commutateur de puissance IT, le connecteur électrique CN2 du dispositif embarqué de recharge conductive DRCa, la prise R2 et les moyens de raccordement électrique piloté RP.
En mode de recharge conductive, les composants C1a, C2a, IT (position P1), TRa, C3a et FL1a sont actifs et transmettent l’énergie nécessaire pour la recharge de la batterie B_HV. En mode de recharge inductive, les composants C1a, C2a, IT (position P2), BPa, BSa, C4a et FL2a sont actifs et transmettent l’énergie nécessaire pour la recharge de la batterie B_HV. Dans les deux modes de recharge, conductive et inductive, d’autres composants, non représentés ici pour la clarté de la , pourront être actifs, comme un filtre « CEM » (de compatibilité électromagnétique) pour le courant alternatif, une matrice de connexion, un ou plusieurs composants de protection et autres.
Comme visible à la , le véhicule électrifié VE2 selon l’invention se différencie du véhicule VE1 par l’absence du commutateur IT ( ) et par l’absence du connecteur CN1. Dans le véhicule électrifié VE2, lorsque le robot chargeur mobile RCa est raccordé au véhicule, sa bobine d’induction primaire BSa est reliée directement à la sortie du convertisseur C2a. De même, l’enroulement secondaire du transformateur TRa est relié directement à la sortie du convertisseur C2a. Afin d’optimiser le rendement énergétique de la recharge en mode d’induction, l’entrée du convertisseur C3a sera placée typiquement dans un état de haute impédance, ce qui aura pour résultat de ramener en sortie du convertisseur C2a, du fait de la connexion directe de l’enroulement primaire du transformateur TRa, une forte impédance ayant peu d’effet sur le rendement énergétique.
Dans cette forme de réalisation, le connecteur CN1 est rendu inutile par un raccordement électrique RE entre le robot chargeur mobile RCa et l’entrée du convertisseur C1a, via les moyens de raccordement électrique piloté RP et la prise R1, qui est fait à l’extérieur du dispositif embarqué de recharge conductive DRCa, dans un volume non contraint du véhicule. Ainsi, comme visible à la , le raccordement électrique RE est réalisé sur la liaison électrique entre la prise de raccordement PRa et le connecteur électrique CN0 du dispositif embarqué de recharge conductive DRCa.
La suppression du commutateur IT et du connecteur CN1 dans cette forme de réalisation apporte un gain supplémentaire en termes d’encombrement, de poids et de coût par rapport à la forme de réalisation de la .
VÉHICULE ÉLECTRIFIÉ ÉQUIPÉ DE MOYENS DE RECHARGE CONDUCTIVE ET INDUCTIVE La présente invention concerne de manière générale la recharge électrique de la batterie de traction d’un véhicule électrifié, comme un véhicule tout électrique ou un véhicule hybride électrique rechargeable dit « PHEV » (pour « Plug-in Hybrid Electric Vehicle » en anglais). Plus particulièrement, l’invention se rapporte à un véhicule électrifié équipé de moyens de recharge par conduction électrique et par induction magnétique.
La propulsion électrique des véhicules est une solution viable pour répondre aux enjeux environnementaux et de santé publique découlant de la dépendance aux énergies fossiles. Les puissances spécifiques entre les moteurs électriques et les moteurs thermiques sont dans les mêmes ordres de grandeur, avec cependant un avantage important en termes de rendement pour les moteurs électriques. Les chaînes de traction électrique ont cependant l’inconvénient d’une faible autonomie de roulage, liée à la capacité limitée de la batterie électrique de traction. L’amélioration de leur autonomie de roulage exige des capacités de batterie électrique de traction plus importantes, ce qui impose le recours à des systèmes de recharge rapide. Les systèmes de recharge doivent être sûrs, économiques, efficaces énergétiquement et d’une utilisation aisée pour les personnes afin de faciliter l’adoption des véhicules électrifiés par le grand public.
La recharge par induction magnétique, dite aussi recharge inductive, est considérée comme une solution d’avenir pour la recharge des batteries des véhicules électrifiés. Un dispositif de recharge inductive, associé en complément à un dispositif de recharge par conduction électrique, dite aussi recharge filaire, offre un intérêt certain pour une stratégie de recharge optimale en fonction de la situation de vie du véhicule. La recharge inductive apporte à l’utilisateur un grand confort d’utilisation en lui évitant la tâche fastidieuse du raccordement par câble du véhicule à une station de recharge électrique. De plus, si le dispositif de recharge inductive est équipé d’une bobine primaire mobile, il en résulte une certaine flexibilité pour l’emplacement de stationnement du véhicule pour sa recharge. Par ailleurs, cette technologie est applicable non seulement pour une recharge statique du véhicule en stationnement, mais aussi pour une recharge dynamique du véhicule en roulage sur une piste de recharge inductive intégrée dans le revêtement de la chaussée.
Selon un exemple de mise en œuvre du procédé, le défaut structurel est une fissure de l’élément 10 du train roulant 20.
L’élément 10 du train roulant 20 est ici un élément élastique de suspension du véhicule 100.
Plus précisément, l’élément élastique de suspension 10 est ici un ressort à lames. Le ressort à lames 10 est disposé entre un essieu 1 du véhicule et un châssis 2 du véhicule.
Selon un exemple non illustré, l’élément élastique de suspension 10 peut être un ressort hélicoïdal. Selon encore un autre exemple non illustré, l’élément élastique de suspension 10 est une barre de torsion. Selon un autre exemple non illustré, l’élément élastique de suspension 10 est un coussin pneumatique.
Dans l’exemple illustré, le châssis 2 comprend deux longerons parallèles reliés par des traverses transversales, et une cabine repose sur le châssis 2. Selon un exemple non illustré, le châssis 2 du véhicule 100 peut être une caisse autoporteuse du véhicule 100.
Divers types de défauts structurels peuvent être détectés par le procédé proposé. Le défaut structurel peut notamment être un défaut d’un roulement 3 d’une roue 4 reliée à l’essieu 1. Le défaut structurel peut aussi être un défaut structurel d’un pneu 5 d’une roue 4 reliée à l’essieu 1. Le défaut structurel peut également être une surcharge de l’essieu 1. Le défaut structurel peut aussi être une usure des amortisseurs des oscillations de l’essieu.
Lorsqu’un de ces défauts structurels est présent, la réponse vibratoire du train roulant 20 est modifiée. Il est ainsi possible de détecter la présence d’un défaut structurel par analyse du signal vibratoire acquis. La gamme de fréquences dans laquelle le signal est exploité varie en fonction de la nature du défaut et de l’application ciblée.
Le véhicule 100 est ici un camion. Le véhicule peut aussi être une camionnette. Dans un autre exemple d’application du procédé, le véhicule 100 est un matériel roulant ferroviaire. Le véhicule 100 peut ainsi être un wagon ou une locomotive de train. Dans ce cas, la cabine du wagon, ou de la locomotive, repose sur une série de boggies suspendus par un ensemble d’éléments élastiques comme des ressorts à lames.
Le signal vibratoire V est un signal d’accélération d’un capteur d’accélération 7.
Le capteur d’accélération 7 peut être installé sur différents éléments ou organes. Le capteur d’accélération 7 est fixé de manière rigide, par exemple par collage, à la surface extérieure d’un organe lié au train roulant 20.
Le capteur d’accélération 7 peut être disposé sur l’élément 10 du train roulant 20 du véhicule. Dans l’exemple illustré sur la , un capteur d’accélération 7 est disposé sur le ressort à lames 10. Le capteur d’accélération 7 est ainsi solidaire de l’élément dont on veut surveiller l’état de fonctionnement.
Selon l’exemple schématisé sur la , le capteur d’accélération 7 est disposé sur l’essieu 1. Selon un exemple non représenté, le capteur d’accélération 7 est disposé sur le châssis 2 du véhicule 100.
Dans ces deux configurations, le capteur d’accélération 7 est disposé sur un autre élément que l’élément à surveiller. L’installation du capteur d’accélération 7 est ainsi facilitée, puisque celui-ci peut alors être installé à un endroit plus accessible et moins exposé aux éventuelles projections des roues, comme par exemple le châssis du véhicule.
Le procédé peut utiliser en parallèle plusieurs signaux acquis simultanément par plusieurs capteurs d’accélération disposés sur différents éléments du train roulant ou sur le châssis. Par exemple, il est possible d’utiliser un capteur d’accélération disposé sur un ressort à lames et un autre capteur d’accélération disposé sur le châssis. Il est également possible d’utiliser un capteur d’accélération disposé sur un ressort à lames et un capteur d’accélération disposé sur l’essieu correspondant. Il est également possible d’utiliser conjointement un troisième capteur d’accélération disposé sur le châssis.
On dit que le signal vibratoire V est associé à l’élément 10 du train roulant 20, car le signal vibratoire V rend compte des vibrations au sein de l’élément 10 du train roulant 20, même en étant fixé sur un autre organe mécanique que l’élément 10, comme l’essieu ou le châssis du véhicule.
Le capteur d’accélération 7 est par exemple un capteur trois axes. Le capteur délivre un signal dépendant de l’accélération selon les trois directions de l’espace. Sur les figures 1 et 2, la direction Z représente l’axe vertical, la direction X représente l’axe longitudinal du véhicule et la direction Y représente la direction transversale du véhicule. Un capteur trois axes est ainsi sensible aux accélérations selon chacun des axes X, Y, Z.
mesurée à champ nul. Le champ coercitif (Ec) est défini comme la valeur du champ appliqué pour laquelle la polarisation mesurée est nulle.
Le tableau 1 ci-dessous regroupe l’ensemble des mesures de caractérisation pour les films de composition #1-#15:
Exemples x TrFE (% mole) x t (ppm) E c (V/µm) P r (mC/m 2 ) #1 20,4 0 50 85 # 2 20,4 20 50 88 # 3 20,4 170 46 93 # 4 20,4 490 46 94 # 5 20,4 410 46 95 # 6 20,5 920 45 95 # 7 20,7 490 48 93 # 8 25,1 0 50 69 # 9 25,3 25 46 73 # 10 25,2 507 48 75 # 11 25,1 530 48 75 # 12 29,7 0 50 64 # 13 30,0 816 49 67 # 14 28 ,8 22000 51,96 56,3 #15 30,0 276 41,25 70,9
La correspond aux courbes de polarisation en fonction du champ électrique pour un film préparé avec le polymère selon l’exemple comparatif #1 (« ■ ») et selon l’exemple #6 (« ▲ »). Il est visible que la courbe d’hystérésis pour le polymère selon l’invention est plus étroite (E c plus faible) et plus haute (P r plus élevée) que pour le polymère comparatif.
La représente la polarisation rémanente des films de composition #1-#13 et #15 en fonction de la proportion en CTFE dans le polymère.
Au vu du Tableau 1 et de la , il peut être constaté au moins les points suivants : La polarisation rémanente augmente dans le polymère pour x TrFE croissant, ce qui était connu de l’Homme de l’art (comparer par exemple Pr des exemples comparatifs #1, #8, #12). Un ajout excessif de CTFE dans la structure d’un P(VDF-TrFE) transforme le polymère aux propriétés ferroélectriques en relaxeur ferroélectrique, ce qui était connu de l’Homme de l’art (voir la Pr très basse de l’exemple comparatif #14 par rapport à celle de l’exemple comparatif #12) La polarisation rémanente du polymère ayant une proportion TrFE:VDF donnée, augmente rapidement dès les premiers ppm ou dizaine de ppm en CTFE dans le polymère (voir par exemple Pr de l’exemple #2 à comparer à Pr de l’exemple comparatif #1, ou encore Pr de l’exemple #9 à comparer à Pr de l’exemple comparatif #8). La polarisation rémanente du polymère ayant une proportion TrFE:VDF donnée, reste élevée, notamment au-dessus de la polarisation rémanente du P(VDF-TrFE) correspondant pour x t de l’ordre de 1000 ppm et plus. Les exemples #2-#7, #9-#11 et #13-#15 ont une polarisation rémanente supérieure et un champ coercitif plus faible que les valeurs de polarisation rémanente et de champ coercitif du P(VDF-TrFE) correspondant (respectivement exemples comparatifs #1, #8 et #12).
Composition bitumineuse comprenant un ester de colophane, procédé de préparation et utilisations La présente invention concerne une composition bitumineuse comprenant du bitume, au moins un ester de colophane, et éventuellement un élastomère. L’invention a également pour objet un procédé de préparation d’une composition bitumineuse selon l’invention. L’invention concerne enfin l’utilisation d’une composition bitumineuse selon l’invention, notamment pour des applications routières et/ou industrielles.
US2011/0082240 décrit la préparation de composition bitumeuse intégrant de l’huile de colophane (en anglais « rosin oil »). Cette huile de colophane est obtenue par décarboxylation de la résine de colophane. Elle est donc constituée majoritairement d’alcool.
Il subsiste donc le besoin de compositions bitumineuses dont la teneur en matériau(x) d’origine fossile, notamment issu(s) du pétrole, est réduite par rapport aux compositions de l’art antérieur.
Dans une première série de mesures, une face avant de l’échantillon était disposée face au détecteur. Dans une deuxième série de mesures, une face arrière de l’échantillon était disposée face au détecteur. Dans une troisième série de mesures, la paroi latérale de l’échantillon, reliant la face avant et la face arrière, était disposée face au détecteur.
On a supposé une activité homogène de la carotte. Une fonction de transfert FT a été établie pour chaque série de mesures, égale à 1.05 10 -3 s -1 .Bq -1 .g dans les première et deuxième séries de mesures et 1.08 10 -3 s -1 .Bq -1 .g dans la troisième série de mesures. La densité du graphite a été supposée égale à 1.5. La densité a été déterminée sur la base de mesures de masse et des dimensions des échantillons. L’incertitude de mesure associée à la fonction de transfert était de ± 6%.
Dans chaque mesure, on a acquis un spectre en configuration ouverte, et un spectre en configuration fermé, puis obtenu un spectre corrigé par soustraction du spectre en configuration fermé du spectre en configuration ouverte. On a pris en compte, sur chaque spectre corrigé : une première valeur spectrale N1, correspondant aux taux de comptage cumulés dans la première bande d’énergie ΔE1: 30 keV – 100 keV ; une deuxième valeur spectrale N2, correspondant aux taux de comptage cumulés dans la première bande d’énergie : ΔE2 : 156 keV – 256 keV.
L’activité de 14 C a été estimée selon l’expression (1’)
La représente les estimations de l’activité 14 C (axe des ordonnées – unité Ba), en fonction des positions respectives de chaque échantillon par rapport à l’axe central du réacteur : axe des abscisses – unité cm. Sur la , les désignations « Face 1 », « Face 2 » et « Face 3 » correspondent respectivement aux face avant, face arrière et paroi latérale du cylindre.
Le profil obtenu est cohérent avec le profil de flux neutronique simulé le long du canal de combustible duquel les échantillons ont été prélevés.
Etape 100 : disposition d’un détecteur face à l’objet à caractériser
Etape 110 : acquisition d’un spectre, dans la configuration ouverte : il s’agit du spectre mesuré Sp.
Etape 120 : acquisition d’un spectre fond Sp bd f , dans la configuration fermée.
Etape 130 : soustraction du spectre de fond résultant de l’étape 120 du spectre résultant de l’étape 110. Le spectre résultant de cette étape est un spectre β Sp β.
Etape 140 : détermination d’une première valeur spectrale N1 dans la première bande d’énergie ΔE1 du spectre Spβ.
Etape 150 : éventuellement, détermination d’une deuxième valeur spectrale N2, dans la deuxième bande d’énergie ΔE2 du spectre Spβ, puis soustraction de la deuxième valeur spectrale de la première valeur spectrale, de façon à obtenir une valeur spectrale corrigée (N1 – N2).
Etape 160 : application de la fonction de transfert de façon à estimer l’activité en 14 C notée A[ 14 C] de l’objet.
Les étapes 130 à 160 peuvent être mises en œuvre par l’unité de traitement 20.
L’invention pourra être mise en œuvre sur pour caractériser l’activité de 14 C, à des fins d’inventaire radiologique et de classification de déchets.
Dans un mode de réalisation, des additifs additionnels peuvent être présents dans ladite composition de carburant, tels que ceux définis ci-dessus.
De préférence, la teneur du premier additif varie de 2,5 à 50 ppm en poids, de préférence de 2,5 à 45 ppm en poids, plus préférentiellement de 3,0 à 40 ppm en poids par rapport au poids total de la composition de carburant.
De préférence, la teneur du deuxième additif varie de 0,1 à 5 ppm en poids, de préférence de 0,15 à 4,5 ppm en poids, plus préférentiellement de 0,2 à 4 ppm en poids par rapport au poids total de la composition de carburant.
De préférence, la teneur du troisième additif, tel que décrit précédemment, va de 2,5 à 50 ppm en poids, de préférence 2,5 à 45 ppm en poids, plus préférentiellement de 3,0 à 40 ppm en poids, par rapport au poids total de la composition de carburant.
De préférence, la composition de carburant est exempte de paraphénylènediamine.
Procédé (ou méthode) de préparation de la composition de carburant
La composition de carburant selon l’invention peut être préparée selon tout procédé connu, en additivant une base carburant liquide telle que décrite précédemment avec au moins les deux additifs tels que décrits ci-dessus, et éventuellement un ou plusieurs autres additifs différents des additifs selon l’invention, tels que décrits précédemment, de préférence l’additif (3) décrit précédemment.
Utilisation Un autre objet de l’invention porte en outre sur l’utilisation de la composition d’additifs pour carburant, telle que définie précédemment, ou du concentré pour carburant, tel que défini précédemment, pour améliorer la stabilité à l’oxydation et/ou la stabilité au stockage d’une composition de carburant, telle que définie précédemment.
De préférence, la composition d’additifs pour carburant, telle que définie précédemment, ou le concentré pour carburant, tel que défini ci-avant, est utilisé(e) pour améliorer la stabilité à l’oxydation et/ou la stabilité au stockage d’une composition de carburant, telle que décrite ci-avant, en particulier les mélanges de carburant hydrocarboné et de carburant non essentiellement hydrocarboné, tels que les gazoles de type B x ou les essences de type E x , de préférence les essences de type E x .
Un autre objet de la présente invention est l’utilisation de la composition d’additifs pour carburant, telle que définie précédemment, ou du concentré pour carburant, tel que défini précédemment, pour prévenir et/ou réduire l’obstruction des filtres.
Procédé de fabrication d’une tôle en alliage 6xxx avec une excellente qualité de surface. L’invention concerne le domaine des tôles en alliage d’aluminium destinées à la fabrication par emboutissage de pièces de carrosserie de la caisse en blanc des véhicules automobiles.
ART ANTERIEUR Les alliages d’aluminium sont utilisés de manière croissante dans la construction automobile pour réduire le poids des véhicules et ainsi diminuer la consommation de carburant et les rejets de gaz à effet de serre.
Les alliages d’aluminium sont utilisés en particulier pour réaliser des pièces de carrosserie et en particulier des pièces de carrosserie visible. Les pièces de carrosserie visible sont soumises à des spécifications techniques afin que ces pièces après peinture aient l’aspect requis pour satisfaire les automobilistes.
La demande EP1967598 divulgue une tôle d'un alliage d'aluminium de type 6000 contenant du Si et du Mg comme principaux composants d'alliage et ayant une excellente aptitude au formage suffisante pour permettre un pliage à plat, une excellente résistance au bosselage, et une bonne aptitude au durcissement pendant la cuisson des peintures. La demande divulgue un procédé de production de la tôle en alliage d'aluminium, qui consiste à soumettre un lingot à un traitement d'homogénéisation, à le refroidir à une température inférieure à 350°C à une vitesse de refroidissement de 100°C/h ou plus, éventuellement à la température ambiante, à le chauffer à nouveau à une température de 300 à 500°C et à le soumettre à un laminage à chaud, à laminer à froid le produit laminé à chaud, et à soumettre la tôle laminée à froid à un traitement de mise en solution à une température de 400°C ou plus, suivi d'une trempe,