INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
2°) Une plaque Si/NiO est saisie par sa face arrière au moyen d’une pipette à vide et est placée dans la fente 4 (c’est-à-dire la quatrième fente en partant du bas du container) en faisant 10 allers-retours dans cette fente. Ladite plaque est ensuite laissée dans cette fente ;
3°) Une plaque Si/LNO est saisie par sa face arrière au moyen d’une pipette à vide et est placée dans la fente 9 (c’est-à-dire la neuvième fente en partant du bas du container) en faisant 10 allers-retours dans cette fente. Ladite plaque est ensuite laissée dans cette fente ;
4°) Une plaque Si/GaN est saisie par sa face arrière au moyen d’une pipette à vide et est placée dans la fente 14 (c’est-à-dire la quatorzième fente en partant du bas du container) en faisant 10 allers-retours dans cette fente. Ladite plaque est ensuite laissée dans cette fente ; et
5°) Une plaque Si/MoS 2 est saisie par sa face arrière au moyen d’une pipette à vide et est placée dans la fente 20 (c’est-à-dire la vingtième fente en partant du bas du container) en faisant 10 allers-retours dans cette fente. Ladite plaque est ensuite laissée dans cette fente ;
6°) Le container ainsi chargé est soumis à une simulation de transport en le plaçant sur un chariot, lequel se déplace selon un trajet correspondant à un déplacement d’un équipement à un autre en salle blanche ;
7°) La plaque Si/Al 2 O 3 est saisie par sa face arrière au moyen d’une pipette à vide et est placée dans la fente 2 (c’est-à-dire la deuxième fente en partant du bas du container) en faisant 10 allers-retours dans cette fente. Ladite plaque est ensuite laissée dans cette fente ;
Le rayon moyen R m_a d’un alésage de la turbine haute pression 7 respecte également la formule suivante, en particulier lorsque la section de soufflante 2 est carénée : (6) où : F 2 = 13 millimètres (mm).
Dans certains cas, le rayon moyen de l’alésage R m_a de la turbine haute pression 7 est dimensionné avant de pouvoir déterminer la longueur du corps haute pression L HP . Dans ce cas, le rayon moyen de l’alésage peut être déterminé à partir des paramètres de dimensionnement fondamentaux que sont le diamètre D 9 du rotor de soufflante 9, le taux de dilution BPR du système propulsif 1 ou encore la vitesse limite XN de l’arbre basse pression 11, plutôt que la longueur du corps haute pression (comme défini dans les formules (5) et (6) : (7)
où : BPR est le taux de dilution du système propulsif 1 ; T e est la température en entrée de la turbine basse pression 8, en degrés Celsius ; T ref = 273 K ; n est le nombre d’étages dans le corps haute pression (c’est-à-dire dans la turbine haute pression 7 et dans le compresseur haute pression 5) ; GAMMA est le coefficient adiabatique de l’air ; K = 6,76, L = 153,6 m -1 .(°C) -1/2 .(tr/min) -1 , M = 421 mm.(°C) 1/2 et N 1 = - 11 millimètres (mm).
De préférence, le rayon moyen R m_a de l’alésage de chaque disque de la turbine haute pression 7 respecte la formule (7).
De plus, le rayon moyen de l’alésage respecte également la formule suivante : (8)
où N 2 = - 21 millimètres (mm).
De préférence, le rayon moyen R m_a de l’alésage de chaque disque de la turbine haute pression 7 respecte la formule (8).
De préférence, le système propulsif 1 est également dimensionné de sorte que le rayon moyen R m_a de l’alésage de la turbine haute pression 7 respecte en outre la formule suivante, en particulier lorsque la section de soufflante 2 est carénée: (9)
où : FN est la poussée du rotor de soufflante 9, en Newton (N) ; et
En effet, le couple transmis par l’arbre basse pression 11 au rotor de soufflante 9 est lié à la poussée du rotor de soufflante 9 et au taux de dilution BPR du système propulsif 1. Par ailleurs, l’augmentation du taux de dilution BPR du système propulsif 1 permet de réduire le diamètre du corps haute pression, et donc du rayon moyen R m_a de l’alésage de la turbine haute pression 7. Ainsi, en dimensionnant le système propulsif de sorte que le rayon moyen R m_a de l’alésage de la turbine haute pression 7 respecte également la formule (9), on obtient un système propulsif 1 dans lequel la taille du corps haute pression et le diamètre de l’arbre basse pression 11 sont dimensionnés en fonction de la poussée du rotor de soufflante 9 (qui participe majoritairement à la poussée globale du système propulsif 1) et du taux de dilution BPR.
De préférence, le rayon moyen R m_a de l’alésage de chaque disque de la turbine haute pression 7 respecte la formule (9).
Par exemple, le rayon moyen de l’alésage de la turbine haute pression est au plus égal à 300 mm.
Dans une forme de réalisation, afin de maintenir la possibilité d’introduire et de passer l’arbre basse pression 11 dans l’arbre haute pression 10, tout en garantissant la capacité de l’arbre basse pression 11 à transmettre le couple nécessaire pour le rotor de soufflante 9 et le compresseur basse pression 4, le rayon moyen R m_a de l’alésage de la deuxième turbine 7 respecte en outre la formule suivante, en particulier lorsque la section de soufflante 2 est carénée :
Étape 6 : ajout de la plaque d’électrode contenant de l’aluminium à une solution de sulfate ferrique de concentration en ion ferrique de 0,1 mol/L selon un rapport solide/liquide de 0,5 g/mL, et réalisation de la réaction à 90 °C pendant 0,5 h ;
Étape 8 : pressage sur filtre de la barbotine obtenue et séchage à 100 °C pendant 2 h pour obtenir une troisième masse noire ;
Étape 9 : placement des première, deuxième et troisième masses noires obtenues dans un four de grillage à lit fluidisé et soufflage d’air à 500 °C pendant 1 h, avec une teneur en vapeur d’eau de 40 % dans l’air et un débit d’air de 15 Nm 3 /min ; et
Exemple 2 Un procédé de réduction des teneurs en cuivre, en aluminium et en fluor dans la masse noire de batterie comprenait spécifiquement les étapes suivantes :
Étape 1 : décharge et démontage d’une batterie au cobaltate de lithium usagée, puis son broyage pour obtenir un matériau broyé d’une taille de particule inférieure ou égale à 5 cm ;
Étape 3 : ajout de la première taille inférieure dans un four à pyrolyse, contrôle d’un taux de remplissage du four à pyrolyse à 10 %, introduction continue d’azote et hausse d’une température à 350 °C pendant 4 h ;
Étape 6 : ajout de la plaque d’électrode contenant de l’aluminium à une solution de nitrate ferrique de concentration en ion ferrique de 0,3 mol/L selon un rapport solide/liquide de 1,0 g/mL, et réalisation d’une réaction à 60 °C pendant 1,0 h ;
Étape 7 : troisième tamisage du matériau mélangé après la réaction à travers un tamis d’une taille de 0,25 mm pour obtenir une feuille d’aluminium et une barbotine ;
Étape 8 : pressage sur filtre de la barbotine obtenue et séchage à 110 °C pendant 1,5 h pour obtenir une troisième masse noire ;
Étape 9 : placement des première, deuxième et troisième masses noires obtenues dans un four de grillage à lit fluidisé, et soufflage d’air à 800 °C pendant 1 h, avec une teneur en vapeur d’eau de 20 % dans l’air et un débit d’air de 12 Nm 3 /min ; et
Le frein 200 peut être de tout type (à disque, à crabots, etc.). Tout type d’actionnement du frein 200 peut être envisagé (électrique, pneumatique, hydraulique).
Le système propulsif 1 peut comprendre un embrayage 210.
Le frein 200 est configuré pour être débrayé par l’embrayage 210 lorsqu’une vitesse de rotation de l’arbre d’entraînement 11 augmente et dépasse une première vitesse seuil. On peut également désigner cette première vitesse seuil comme une deuxième vitesse seuil de débrayage (pour ne pas la confondre avec la vitesse seuil de débrayage utilisée par l’embrayage 110 déjà décrit en section 1). Grâce à cela, la sécurité et la fiabilité du système propulsif 1 est accrue car on évite d’avoir un frein activable en vol.
Par exemple, la première vitesse seuil (ou deuxième vitesse seuil de débrayage) est comprise par exemple entre 50 tours par minute et 800 tours par minute, par exemple entre 50 tours par minute et 400 tours par minute, par exemple entre 100 tours par minute et 300 tours par minute.
Par ailleurs, le frein 200 est configuré pour être embrayé par l’embrayage 210 lorsqu’une vitesse de rotation de l’arbre d’entraînement 11 diminue et devient inférieure à une deuxième vitesse seuil (ou deuxième vitesse seuil d’embrayage, à ne pas confondre avec la vitesse seuil d’embrayage de l’embrayage 110 décrit en section 1). Les plages opérationnelles sont ainsi optimisées et la sécurité accrue : on débraye en effet au plus vite le frein en cas d’accélération, mais on rend le frein opérationnel au plus vite en cas de ralentissement.
La deuxième vitesse seuil (ou deuxième vitesse seuil d’embrayage) est par exemple comprise entre 50 tours par minute et 800 tours par minute, par exemple entre 50 tours par minute et 400 tours par minute, par exemple entre 100 tours par minute et 300 tours par minute.
La première vitesse seuil et la deuxième vitesse seuil utilisées par l’embrayage 210 peuvent être égales (ce qui permet de simplifier le système) ou différentes.
Lorsque la première vitesse seuil et la deuxième vitesse seuil utilisées par l’embrayage 210 sont égales, alors l’embrayage 210 peut être configuré pour : découpler en rotation le rotor de pompe du pignon solaire 19a, du pignon de satellite 19c, de la couronne 19d, de l’arbre de soufflante 20 ou de l’arbre d’entraînement 11 si la vitesse de rotation de l’arbre d’entraînement 11 est supérieure ou égale la première vitesse seuil, et pour coupler en rotation le rotor de pompe avec le pignon solaire 19a, le pignon de satellite 19c, la couronne 19d, l’arbre de soufflante 20 ou l’arbre d’entraînement 11 si la vitesse de rotation de l’arbre d’entraînement 11 est inférieure à la première vitesse seuil.
La première vitesse seuil utilisée par l’embrayage 210 peut être identique ou différente de la vitesse seuil de débrayage utilisée par l’embrayage 110 définie en section 1. La deuxième vitesse seuil utilisée par l’embrayage 210 peut être identique ou différente de la vitesse seuil d’embrayage N D utilisée par l’embrayage 110 définie en section 1.
Le frein 200 peut par ailleurs comprendre un fusible (ou section de sécurité), configurée pour découpler mécaniquement le frein 200 du reste du système propulsif 1. Par exemple, le fusible comprend une portion mécanique configurée pour se rompre dès un effort seuil est atteint au sein du mécanisme. Ceci permet d’accroître la sécurité en cas d’actionnement intempestif et accidentel du frein 200 en vol. Dans ce cas, la section fusible peut en effet rompt et le rotor de soufflante 9 peut alors continuer à tourner.
La représente un premier mode de réalisation du frein 200 dans lequel l’embrayage 210 est différent de l’embrayage 110. Dans ce premier mode de réalisation, l’embrayage 210 est agencé pour réaliser un couplage ou un découplage entre le pignon solaire 19a et le frein 200.
La représente un deuxième mode de réalisation du frein 200 dans lequel l’embrayage 210 est différent de l’embrayage 110. Dans ce mode de réalisation, l’embrayage 210 est agencé pour réaliser un couplage ou un découplage entre un des satellites 19c et le frein 200.
Dans des exemples alternatifs, les réservoirs de carburant d’aile 53a, 53b peuvent être interconnectés fluidiquement l’un à l’autre, mais pas avec le réservoir de carburant central 50, de telle sorte qu’il y a deux sources de carburant distinctes, qui peuvent chacune être utilisées pour contenir un carburant différent. Trois sources de carburant isolées fluidiquement ou plus peuvent être fournies dans d’autres exemples. Un système de gestion de carburant tel que décrit ci-dessous peut prendre du carburant d’une ou plusieurs des sources de carburant 50, 53 pour alimenter le moteur 10.
Un exemple de système de carburant 1000 comprenant un trajet d’écoulement de carburant du réservoir de carburant 50 à la chambre de combustion 16 du moteur à turbine à gaz 10 de l’aéronef 1 est représenté schématiquement sur la . Le système de carburant 1000 comprend à la fois le système d’alimentation en carburant 50, 53, 1002 (qui alimente le moteur en carburant) et le système de gestion de carburant 1500 (qui fonctionne au sein du moteur) de l’aéronef 1. Dans la mise en œuvre décrite, chaque moteur 10 comporte son propre système de gestion de carburant 1500. Dans d’autres mises en œuvre, un seul système de gestion de carburant 1500 peut gérer l’alimentation en carburant de plusieurs moteurs, et peut par exemple comprendre un double de divers des éléments représentés sur la pour l’autre ou les autres moteurs.
Le carburant est pompé depuis le réservoir de carburant 50 (capté à titre d’exemple des différents réservoirs de carburant 50, 53) vers le moteur à turbine à gaz 10 par une pompe d’alimentation en carburant basse pression 1002. Le carburant s’écoule alors à travers un échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004 avant de s’écouler à travers une pompe à carburant moteur 1003. La pompe à carburant moteur 1003 peut être décrite comme une pompe à carburant principale. Au moins une partie du carburant s’écoule ensuite à travers un échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006 et au moins une partie du carburant s’écoule vers la chambre de combustion 16 sans s’écouler à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006.
Par exemple, l’interface d’entrée 106 peut réceptionner les données suivantes : position ou localisation géographique du véhicule, vitesse et/ou accélération du véhicule, positions/vitesses/accélérations consignes ou prédéterminées, régime moteur, position et/ou course de la pédale d‘embrayage, de frein et/ou d’accélération, détection d’autres véhicules ou objets, position ou localisation géographique des autres véhicules ou objets détectés, vitesse et/ou accélération des autres véhicules ou objets détectés, états de fonctionnement de capteurs, indice de confiance de données issues ou traitées par des capteurs et/ou dispositifs similaires au dispositif 101. Par exemple, les capteurs aptes à fournir des données sont : GPS associé ou non à une cartographie, tachymètres, accéléromètres, RADAR, LIDAR, lasers, ultra-sons, caméra … L’interface d’entrée 106 peut également réceptionner d’autres données comme un état et des données de fonctionnement d’un système d’aide au maintien dans la voie, de données représentatives d’une circulation en ligne droite (comme une géométrie de marquages au sol, de données cartographies associés à une géolocalisation associé à une cartographie, de données de dynamique du véhicule, …), de données représentatives de mesures d’un effort latéral sur le train (angle/position/vitesse/ accélération d’un déplacement d’une biellette, d’une crémaillère, de rotation de volant, mesures d’efforts sur un éléments du système de direction, du train, des pneus, données et consignes issues d’une assistance de direction, …), mesure de pression des pneus, caractéristiques des jantes et pneus, mesures d’un couple sur le volant, d’un niveau d’effort sur le volant, …
Par exemple, l’interface de sortie 107 peut transmettre des données similaires aux données réceptionnées par l’interface d’entrée 106 ou des données comme un signal de détection de défaut de parallélisme du train d’un véhicule.
La illustre schématiquement un procédé de détection d’un défaut de parallélisme d’un train d’un véhicule, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. Ledit véhicule comprend un système d’aide au maintien d’une position dans une voie. Ledit véhicule circule sur ladite voie. Ledit système d’aide au maintien d’une position dans une voie est activé. Ledit procédé comporte plusieurs étapes.
On entend par une valeur d’une donnée supérieure à un seuil, une valeur absolue de la valeur de la donnée supérieure audit seuil. On entend par une valeur d’une donnée inférieure à un autre seuil, une valeur absolue de la valeur de la donnée supérieure audit autre seuil.
L’étape 200, Act, est une étape de test pour identifier si ledit système d’aide au maintien dans la voie, système LPA, est activé. Le test est fondé sur la réception par l’interface d’entrée 106 de signaux du système LPA, en particulier d’un signal représentatif d’un état activé du système LPA. Si le système LPA est activé, le procédé passe à l’étape suivante. Au cours d’un même trajet dudit véhicule, le système LPA peut être activé plusieurs fois. Un système LPA est activé dans des conditions particulières (plages de vitesses, type de voie comme autoroute, bon état de fonctionnement de ses capteurs, demande et validation d’une demande par un conducteur du véhicule, …) qui peuvent également dépendre d’une réglementation routière et/ou de législation nationales.
L’étape 210, Vit, est une étape de réception, par l’interface d’entrée 106, d’une vitesse dudit véhicule, dite vitesse du véhicule. Des dispositifs similaires au dispositif 101 sont aptes à fournir ladite vitesse véhicule. La vitesse véhicule peut être réceptionné à chaque fois que la système LPA est activé ou pendant toute l’activation du système LPA. Une vitesse du véhicule est un paramètre important permettant de déterminer des situations de vie de roulage du véhicule comme un freinage, une accélération, une circulation stabilisée à vitesse constante, à basse vitesse, à haute vitesse, dans une plage de vitesse, … Dans la suite du procédé, les réceptions de données et les déterminations sont réalisées sur une durée prédéterminée. Avantageusement, ladite durée prédéterminée est fonction de ladite vitesse du véhicule. Ainsi la réalisation de ces réceptions et déterminations est en fonction de situations de vie.
L’étape 220, LD, est une étape de détermination, à partir d’une réception, par l’interface d’entrée 106, de premières données sur une durée prédéterminée, d’une circulation en ligne droite dudit véhicule. Des dispositifs similaires au dispositif 101 sont aptes à fournir lesdites premières données. Cette détermination peut être réalisée par de nombreuses manières à partir des données comme des tests de seuils, des tests paramétriques, des tests statistiques comme le test de Wald, …, sur des données brutes et/ou sur des données issues par un post traitement comme un filtrage, une modélisation, …
Les premières données peuvent être des données représentatives d’un mouvement du véhicule, comme une accélération, latérale, une vitesse de lacet, … Les premières données peuvent être également des données représentatives d’une action sur un organe du véhicule comme une rotation d’angle volant, un couple d’assistance de rotation du volant, un courant d’un moteur d’assistance de rotation de volant, … Les premières données peuvent être également des données représentatives d’une information de la route ou de la voie sur laquelle le véhicule circule issue d’une cartographie associée à une géolocalisation, d’une réception de données par voie hertzienne, … Également, les véhicules actuels ayant de nombreux capteurs et systèmes d’aides à la conduite peuvent comprendre un système de perception. Ledit système de perception est apte à identifier et déterminer un environnement dans lequel le véhicule circule. Certains systèmes de perceptions sont aptes à fournir une information de circulation ligne droite.
Avantageusement, ladite détermination de circulation sur une route en ligne droite est obtenue à partir d’une consigne dudit système d’aide au maintien dans la voie. Le système LPA effectue une régulation d’une trajectoire du véhicule. Ladite trajectoire est donc déterminée. Une information ligne droite peut être obtenue par une analyse de ladite trajectoire.
L’étape 230, Eff>S1, est une étape de détermination, à partir d’une réception, par l’interface d’entrée 106, de deuxièmes données sur ladite durée prédéterminée, d’un effort latéral, sur ledit train, supérieur à un premier seuil prédéterminé, lesdites deuxièmes données étant représentatives de mesures d’un effort latéral sur ledit train. Des dispositifs similaires au dispositif 101 sont aptes à fournir lesdites deuxièmes données
Les données représentatives de mesures d’un effort latéral sur le train sont nombreuses. Par exemple, ces données peuvent être un angle, une position, une vitesse et/ou une accélération d’un déplacement d’une biellette, d’une crémaillère, de rotation de volant, …. Ces données peuvent être issues de mesures d’efforts sur un éléments du système de direction, du train, des pneus, … ces données peuvent également être issues de données et consignes issues d’une assistance de direction, … On connait également par FR2909961 un procédé d’estimation d’un effort subi par une crémaillère.
Etant en ligne droite, en théorie, les valeurs des données représentatives de mesures d’un effort latéral sur le train sont statistiquement proches de zéro. La détermination dudit effort latéral, sur ledit train, supérieur audit premier seuil prédéterminé peut être réalisée par de nombreuses manières à partir des deuxièmes comme des tests de seuils, des tests paramétriques, des tests statistiques comme le test de Wald, …, sur des données brutes et/ou sur des données issues par un post traitement comme un filtrage, une moyenne, une modélisation, … Le premier seuil est un paramètre de réglage, généralement prédéterminé par simulations ou essais sur véhicule.
L’étape 240, Unif?, est une étape de détermination, à partir d’une réception, par l’interface d’entrée 106, des troisièmes données sur ladite durée prédéterminée, d’une uniformité entre lesdites roues, lesdites troisièmes données étant représentatives d’une pression de gonflage de chaque roue et étant représentative de caractéristiques de chaque roue, une uniformité étant une détermination d’un même niveau de pression entre les roues et une détermination de caractéristiques similaires entre les roues. Des dispositifs similaires au dispositif 101 sont aptes à fournir lesdites troisièmes données.
Les troisièmes données peuvent être des mesures de pression des pneus issu d’un dispositif de surveillance des pneus par exemple, des mesures caractéristiques des jantes et pneus … En cas de différence de pressions entre deux pneus d’un même train, un moment d’auto-alignement et/ou un effort latéral desdits pneus peuvent engendrer, ce qui est communément dit, un tirage à gauche ou à droite. Dans ce cas, le véhicule ne roule pas droit en ligne droite, en absence de pilotage et/ou sans correction du conducteur sur la direction. Cependant une correction du parallélisme en garage ne remédiera pas le défaut de non-roulage en ligne droite, une simple mise à pression des pneus corrigera le problème. Il n’y a pas besoin d’alerte le conducteur. Le conducteur sera alerté par un système de type TPMS (de l’acronyme anglais « Tire pressure Monitoring System »), de surveillance des pressions des pneumatiques, actuellement communément présent sur les véhicules. Ce même défaut de tirage gauche ou droite peut être présent si les caractéristiques de roues (pneu et jante) ne sont pas identiques sur un même train comme une roue montée en origine et une roue dite galette (qui possède des dimensions de pneu et/ou de jante différent par rapport à une monte d’origine).
A partir des troisièmes données, l’uniformité est déterminée par comparaison : un niveau de pression similaire, par exemple 0,2 bar de différence entre les pressions, des caractéristiques de roue similaires (même largeur, même hauteur du flanc, même diamètre, même indice de charge, même indice de vitesse, et/ou même type).
Le dispositif de commande peut être configuré pour commander le fonctionnement de l'échangeur de chaleur carburant-huile pour transférer de la chaleur de l'huile vers le carburant avant que le carburant n'entre dans la chambre de combustion de façon à augmenter la température de carburant à une moyenne comprise entre 140 °C et 200 °C, 140 °C et 190 °C, 140 °C et 180 °C, 140 °C et 170 °C, 140 °C et 160 °C, ou 140 °C et 150 °C. Le dispositif de commande peut être configuré pour commander le fonctionnement de l'échangeur de chaleur carburant-huile pour transférer de la chaleur de l'huile vers le carburant avant que le carburant n'entre dans la chambre de combustion de façon à augmenter la température de carburant à une moyenne comprise entre 150 °C et 170 °C.