INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’invention concerne en outre un ensemble comportant au moins une pièce, notamment une pièce d’aéronef, ayant une surface externe, caractérisé en ce que la surface externe est recouverte par un tapis de protection au givre du type proposé.
L’invention propose également un procédé pour la mise en place d’un tapis de protection au givre tel que proposé sur une surface externe d’une pièce, notamment une pièce d’aéronef, dans lequel la couche de contact est collée ou co-vulcanisée sur la pièce.
DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre d’un mode de réalisation préférentiel. Cette description sera donnée en référence aux figures annexées dont : La représente schématiquement un ensemble comportant une pièce et un tapis de protection au givre conforme à un mode de réalisation de l’invention ; La représente schématiquement une structure multicouche du tapis de protection au givre conforme à un mode de réalisation de l’invention ; La représente schématiquement un matériau composite d’une couche isolante électrique et conductrice thermique ; La illustre un dispositif de mesure pour déterminer une résistance électrique du tapis de protection au givre selon l’invention ; et La illustre un dispositif de mesure pour déterminer une résistance électrique et des courants de fuite du tapis de protection au givre selon l’invention.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION Dans la description qui va être faite de l’invention, les termes "transverse", " longitudinal " et "radial" qualifient une direction d’extension d’une couche, d’une fibre et/ou d’un fil.
Ainsi, la direction transverse correspond à une direction perpendiculaire à une surface d’extension d’une couche. Elle correspond à une épaisseur de la couche. De plus, la direction transverse est assimilée à une direction radiale d’une fibre ou d’un fil d’un élément constitutif d’une couche. La direction transverse est représentée par l’axe T sur la .
Par ailleurs, la direction longitudinale correspond à une direction d’extension d’une fibre et/ou d’un fils d’un élément constitutif d’une couche. Les fibres et/ou les fils s’étendant selon la surface de l’élément constitutif de la couche, la direction longitudinale peut être selon deux composantes représentées par l’axe X et l’axe Y sur la .
La représente schématiquement un ensemble comportant une pièce BA, notamment une pièce BA d’aéronef, en particulier un bord d’attaque d’une aile ou d’une hélice d’un aéronef, protégée du givre par un tapis de protection au givre 1, notamment un tapis thermoélectrique 1.
Le tapis de protection au givre 1 est rapporté sur une surface externe 11 de la pièce BA auquel il se conforme, par exemple par collage à l’aide d’une couche adhésive non représentée.
Le tapis de protection au givre 1 comprend une structure multicouche tel que représentée schématiquement sur la .
La structure multicouche comporte notamment un empilement de couches, en particulier, selon l’exemple présenté sur la , depuis la pièce BA, à protéger du givre, vers un environnement extérieur : une couche de contact 2, destinée à être en contact avec la pièce BA à protéger, en particulier le bord d’attaque, et ayant pour fonction est de constituer une barrière électrique et une barrière thermique ; une couche chauffante 3, destinée à être une source de chaleur apte à assurer une fonction de dégivrage et/ou d’antigivrage, notamment par effet Joule, pour la pièce BA à protéger ; une couche intermédiaire 4, destinée à assurer une fonction d’isolant électrique et de conducteur thermique ; une couche de renfort 5, destinée à assurer une fonction de protection du tapis de protection au givre 1, notamment la couche chauffante 3, des chocs ; une couche extérieure 6, destinée à assurer une fonction de résistance à l’environnement extérieur, notamment aux intempéries et aux conditions de température susceptibles d’être rencontrées par l’aéronef.
L’empilement des différentes couches est d’une faible épaisseur, typiquement inférieure à 2 mm, notamment inférieur à 1,5 mm, avantageusement inférieure à 1mm.
La est une vue en coupe prise le long d'une ligne B-B de la . Comme illustré sur la , au voisinage de la première extrémité interrompue 10a, la première paroi de rainure 13 et la deuxième paroi de rainure 14 sont agencées au même angle θ8 par rapport à la direction radiale de pneumatique. L'angle θ8 est, par exemple, égal ou inférieur à 5°.
Comme illustré sur la , la première rainure latérale d'épaulement intérieur 10 selon ce mode de réalisation a la relation entre les angles des parois de rainure illustrées sur la à la position qui est plus proche de la rainure circonférentielle intérieure 5 que la position du centre dans la direction de longueur est, et l'angle de la première paroi de rainure 13 par rapport à la direction radiale de pneumatique diminue vers la première extrémité interrompue 10a à l'extérieur de la position du centre dans la direction axiale de pneumatique. De plus, la relation entre les angles des parois de rainure illustrée sur la est obtenue au moins au niveau de la première extrémité intérieure de contact au sol T1i. Dans la première rainure latérale d'épaulement intérieur 10 ayant ces parois de rainure, un volume de rainure est assuré même au voisinage de la première extrémité interrompue 10a, et il est possible de maintenir les performances sur sol mouillé.
Les angles des parois de rainure illustrés sur la peuvent être appliqués à deux parois de rainure de la première partie de rainure 16 de la deuxième rainure latérale d'épaulement intérieur 15. Les performances sur sol mouillé sont améliorées par cette configuration.
La est une vue en coupe prise le long d'une ligne C-C de la . Comme illustré sur la , la deuxième partie de rainure 17 de la deuxième rainure latérale d'épaulement intérieur 15 comprend une première paroi de rainure 18 sur le côté A1 dans la direction circonférentielle de pneumatique et une deuxième paroi de rainure 19 sur le deuxième côté A2 dans la direction circonférentielle de pneumatique. Un angle θ9 de la première paroi de rainure 18 de la deuxième partie de rainure 17 par rapport à la direction radiale de pneumatique est inférieur à un angle θ10 de la deuxième paroi de rainure 19 de la deuxième partie de rainure 17 par rapport à la direction radiale de pneumatique. L'angle θ9 est, par exemple, égal ou inférieur à 5°. L'angle θ10 est, par exemple, de 25° à 35°. La deuxième rainure latérale d'épaulement intérieur 15 ayant la deuxième partie de rainure 17 peut améliorer les performances de traction et les performances de freinage.
La est une vue agrandie illustrant la partie de sol d'épaulement extérieur 7 illustrée sur la . Comme illustré sur la , la partie de sol d'épaulement extérieur 7 est pourvue d'une pluralité de premières rainures latérales d'épaulement extérieur 20. Les premières rainures latérales d'épaulement extérieur 20 facilitent une déformation modérée de la partie de sol d'épaulement extérieur 7 et peuvent échauffer rapidement la partie de sol d'épaulement extérieur 7. De plus, la première rainure latérale d'épaulement extérieur 20 s'étend vers l'extérieur à partir de la rainure circonférentielle extérieure 4 dans la direction axiale de pneumatique et est interrompue sans atteindre la deuxième extrémité extérieure de contact au sol T2o. La largeur de chacune de la pluralité de premières rainures latérales d'épaulement extérieur 20 diminue vers la rainure circonférentielle extérieure 4. Les premières rainures latérales d'épaulement extérieur 20 peuvent supprimer une réduction de la rigidité de la partie de sol d'épaulement extérieur 7 et maintenir la stabilité de la direction sur une surface de route sèche.
Une longueur de pas P2 des premières rainures latérales d'épaulement extérieur 20 dans la direction circonférentielle de pneumatique est, par exemple, de 80 % à 100 % d'une largeur W4 de la partie de sol d'épaulement extérieur 7 dans la direction axiale de pneumatique. Dans ce mode de réalisation, la pluralité de premières rainures latérales d'épaulement extérieur 20 sont agencées au même pas que la pluralité de premières rainures latérales d'épaulement intérieur 10 (illustrées sur la ). De plus, la largeur W4 de la partie de sol d'épaulement extérieur 7 correspond à la distance d'un bord extérieur de la rainure circonférentielle extérieure 4 dans la direction axiale de pneumatique à la deuxième extrémité extérieure de contact au sol T2o dans la direction axiale de pneumatique.
Une largeur d'ouverture W5 de la première rainure latérale d'épaulement extérieur 20 dans la rainure circonférentielle extérieure 4 est égale ou inférieure à 4 mm. Dans un aspect souhaitable, la largeur d'ouverture W5 est de 10 % à 40 % d'une largeur maximale W6 de la première rainure latérale d'épaulement extérieur 20. Par conséquent, la stabilité de la direction et les performances d'échauffement sont améliorées avec un bon équilibre entre elles.
Du même point de vue, la largeur maximale W6 de la première rainure latérale d'épaulement extérieur 20 est égale ou inférieure à 15 mm et est de préférence de 5 mm à 10 mm.
La première rainure latérale d'épaulement extérieur 20 s'étend, par exemple, jusqu'au voisinage de la première extrémité extérieure de contact au sol T1o. Par conséquent, une longueur L9 de la première rainure latérale d'épaulement extérieur 20 dans la direction axiale de pneumatique est de 55 % à 70 % de la largeur W4 de la partie de sol d'épaulement extérieur 7. En outre, la distance d'une extrémité extérieure interrompue 20a de la première rainure latérale d'épaulement extérieur 20 dans la direction axiale de pneumatique à la première extrémité extérieure de contact au sol T1o est, par exemple, égale ou inférieure à 10 % de la largeur W4 de la partie de sol d'épaulement extérieur 7 dans la direction axiale de pneumatique. Dans un aspect souhaitable, l'extrémité interrompue 20a de la première rainure latérale d'épaulement extérieur 20 est disposée sur la première extrémité extérieure de contact au sol T1o. Les premières rainures latérales d'épaulement extérieur 20 peuvent améliorer la stabilité de la direction lors de la conduite à forte charge tout en maintenant les performances sur sol mouillé lors de la conduite sur les routes publiques.
La première rainure latérale d'épaulement extérieur 20 est, par exemple, inclinée dans la même direction que la première rainure latérale d'épaulement intérieur 10 (illustrée sur la ) par rapport à la direction axiale de pneumatique. Cependant, l'invention n'est pas limitée à cet aspect.
La est une vue agrandie illustrant la première rainure latérale d'épaulement extérieur 20. Comme illustré sur la , la première rainure latérale d'épaulement extérieur 20 comprend une première partie de rainure 21 qui communique avec la rainure circonférentielle extérieure 4 et une deuxième partie de rainure 22 qui communique avec un côté extérieur de la première partie de rainure 21 dans la direction axiale de pneumatique. Un angle θ12 de la deuxième partie de rainure 22 par rapport à la direction axiale de pneumatique est inférieur à un angle θ11 de la première partie de rainure 21 par rapport à la direction axiale de pneumatique. Spécifiquement, l'angle θ11 de la première partie de rainure 21 est, par exemple, égal ou inférieur à 25° et est de préférence de 10° à 20°. L'angle θ12 de la deuxième partie de rainure 22 par rapport à la direction axiale de pneumatique est, par exemple, de 5° à 15°. Par conséquent, la rigidité de la partie de sol d'épaulement extérieur 7 dans la direction axiale de pneumatique au voisinage de la première extrémité extérieure de contact au sol T1o est augmentée, et les performances de virage lors de la conduite à forte charge sont améliorées.
La largeur de la première partie de rainure 21 diminue de manière continue vers la rainure circonférentielle extérieure 4. En outre, la première partie de rainure 21 comprend deux bords de rainure qui s'étendent linéairement, et un angle θ13 entre les deux bords de rainure est de 5° à 10°. Par conséquent, comme illustré sur la , la largeur de chacune de la pluralité de premières rainures latérales d'épaulement extérieur 20 diminue de manière continue vers la rainure circonférentielle extérieure 4. La première partie de rainure 21 sert à supprimer l'usure inégale de la partie de sol d'épaulement extérieur 7.
Comme illustré sur la , la deuxième partie de rainure 22 comprend deux bords de rainure qui s'étendent linéairement, et les deux bords de rainure s'étendent parallèlement l'un à l'autre. Par conséquent, la deuxième partie de rainure 22 comprend une partie qui s'étend avec une largeur constante. Une longueur L10 de la deuxième partie de rainure 22 dans la direction axiale de pneumatique est de 30 % à 45 % de la longueur L9 de la première rainure latérale d'épaulement extérieur 20 (illustrée sur la ). En outre, dans ce mode de réalisation, la position où l'angle de la ligne médiane de la rainure change est la frontière entre la première partie de rainure 21 et la deuxième partie de rainure 22.
Comme illustré sur la , la première rainure latérale d'épaulement extérieur 20 selon ce mode de réalisation comprend une première paroi de rainure 23 sur le premier côté A1 dans la direction circonférentielle de pneumatique et une deuxième paroi de rainure 24 sur le deuxième côté A2 dans la direction circonférentielle de pneumatique. De plus, dans une région qui est la plus proche de la rainure circonférentielle extérieure 4 lorsque la première rainure latérale d'épaulement extérieur 20 est divisée en trois régions égales dans la direction de longueur, l'angle de la première paroi de rainure 23 par rapport à la direction radiale de pneumatique est égal à l'angle de la deuxième paroi de rainure 24 par rapport à la direction radiale de pneumatique. Spécifiquement, la première rainure latérale d'épaulement extérieur 20 a la forme en coupe transversale illustrée sur la . Les performances de traction et de freinage sont améliorées par cette configuration. De plus, les caractéristiques décrites en référence à la peuvent être appliquées à la région de la première rainure latérale d'épaulement extérieur 20.
Comme illustré sur la , dans une région centrale et une région extérieure dans la direction axiale de pneumatique lorsque la première rainure latérale d'épaulement extérieur 20 est divisée en trois régions égales dans la direction de longueur, l'angle de la première paroi de rainure 23 par rapport à la direction radiale de pneumatique est supérieur à l'angle de la deuxième paroi de rainure 24 par rapport à la direction radiale de pneumatique. Par conséquent, au moins dans la deuxième partie de rainure 22, l'angle de la première paroi de rainure 23 par rapport à la direction radiale de pneumatique est supérieur à l'angle de la deuxième paroi de rainure 24 par rapport à la direction radiale de pneumatique. Plus précisément, la deuxième partie de rainure 22 a la forme en coupe transversale illustrée sur la . De plus, les caractéristiques décrites en référence à la peuvent être appliquées à la deuxième partie de rainure 22.
Comme illustré sur la , il est souhaitable que la partie d'épaulement extérieur 7 soit pourvue d'une pluralité de deuxièmes rainures latérales d'épaulement extérieur 25 qui traversent la première extrémité extérieure de contact au sol T1o et dont chacune a une extrémité interrompue 25a entre la première extrémité extérieure de contact au sol T1o et la rainure circonférentielle extérieure 4. Les deuxièmes rainures latérales d'épaulement extérieur 25 selon ce mode de réalisation sont agencées avec une longueur de pas qui est la même que la longueur de pas avec laquelle les premières rainures latérales d'épaulement extérieur 20 sont agencées. De plus, les premières rainures latérales d'épaulement extérieur 20 et les deuxièmes rainures latérales d'épaulement extérieur 25 sont agencées en alternance dans la direction circonférentielle de pneumatique. En outre, les premières rainures latérales d'épaulement extérieur 20 et les deuxièmes rainures latérales d'épaulement extérieur 25 sont inclinées dans la même direction par rapport à la direction axiale de pneumatique. Les deuxièmes rainures latérales d'épaulement extérieur 25 peuvent améliorer les performances sur sol mouillé tout en supprimant l'usure inégale de la partie de sol d'épaulement extérieur 7.
Cependant, lorsque la pile à combustible est arrêtée, de l’eau peut encore être présente au sein de celle-ci. A l’arrêt, la présence d’eau prolongée impacte sa stabilité et sa durée de vie.
En particulier, lorsque la température extérieure est négative, l’eau encore présente gèle, ce qui perturbe son fonctionnement en interdisant son redémarrage.
L’invention a donc pour but de remédier à ces inconvénients et de proposer une stratégie d’arrêt de la pile à combustible assurant un redémarrage optimal, quelle que ce soit la température extérieure, positive ou négative, et destinée à prolonger sa durée de vie et assurer sa stabilité.
Il est donc proposé un procédé de gestion d’un groupe motopropulseur hybride de véhicule automobile à hydrogène comprenant un moteur à combustion interne, une pile à combustible, et une conduite C1 raccordant une sortie d’air de la pile à combustible à une entrée d’air du moteur à combustion interne et comportant une vanne de coupure V1, le procédé comprenant les étapes suivantes :
a) on commande l’arrêt de la pile à combustible ;
b) on commande l’arrêt du moteur à combustion interne ;
c) lorsque la pile à combustible et le moteur à combustion interne sont arrêtés, on ouvre la vanne de coupure V1 ; et
d) lorsque la vanne de coupure V1 est ouverte, on démarre le moteur à combustion interne sans injection d’hydrogène afin d’aspirer, par la conduite C1, les fluides présents dans la pile à combustible vers le moteur à combustion interne.
Dans un mode de réalisation, le groupe motopropulseur peut comprendre une conduite C2 raccordant une sortie d’hydrogène de la pile à combustible à l’entrée d’air du moteur à combustion interne et comportant une vanne de coupure V2, l’étape c) comprenant l’ouverture de la vanne de coupure V2 en sus de la vanne V1, afin d’aspirer également à l’étape d), par la conduite C2, les fluides présents dans la pile à combustible vers le moteur à combustion interne.
Selon une caractéristique, le fonctionnement du moteur à combustion interne à l’étape d) peut être maintenu pendant un intervalle de temps prédéterminé.
Selon une autre caractéristique, le fonctionnement du moteur à combustion interne à l’étape d) peut être maintenu jusqu’à ce que le taux d’humidité dans la pile à combustible soit inférieur ou égal à une valeur seuil prédéterminée.
L’invention concerne également un groupe motopropulseur hybride pour véhicule automobile à hydrogène comprenant :
un moteur à combustion interne ;
une pile à combustible ;
une conduite C1 raccordant une sortie d’air de la pile à combustible à une entrée d’air du moteur à combustion interne et comportant une vanne de coupure V1 pour le passage sélectif de fluides présents dans la pile à combustible de ladite sortie d’air vers le moteur à combustion interne ; et
un dispositif de commande configuré pour commander l’ouverture de la vanne de coupure V1 lorsque la pile à combustible et le moteur à combustion interne sont arrêtés, et pour démarrer le moteur à combustion interne sans injection d’hydrogène afin d’aspirer, par la conduite C1, les fluides présents dans la pile à combustible vers le moteur à combustion interne.
Selon un mode de réalisation particulier, l’élément auquel la première extrémité de la bielle est articulée est une partie du contreventement principal et la bielle et la manivelle ont une deuxième position angulaire relative dans laquelle le premier axe et le deuxième axe sont dans un deuxième alignement par rapport à l’arbre de l’actionneur lorsque la jambe est en position déployée de telle manière que la bielle et la manivelle stabilisent le contreventement principal dans son état de maintien pour former un mécanisme de stabilisation du contreventement principal dans son état de stabilisation.
L’invention concerne également un aéronef comportant un tel atterrisseur.
La présente invention sera mieux comprise et d’autres caractéristiques et avantages apparaîtront encore à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation donnés à titre illustratif en référence aux dessins annexées, présentés à titre d’exemples non limitatifs, qui pourront servir à compléter la compréhension de la présente invention et l’exposé de sa réalisation et, le cas échéant, contribuer à sa définition.
Parmi les dessins annexés :
la est une vue schématique d’un atterrisseur d’aéronef selon un premier mode de réalisation de l’invention, illustré ici en position déployée ;
la est une vue analogue à la montrant cet atterrisseur d’aéronef en une première position intermédiaire ;
la est une vue analogue à la montrant cet atterrisseur d’aéronef en une deuxième position intermédiaire ;
la est une vue analogue à la montrant cet atterrisseur d’aéronef en position rétractée ;
la est une vue de détail de la contrefiche principale dans son état aligné ;
la est une vue schématique d’un atterrisseur d’aéronef selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, illustré ici en position déployée ;
la est une vue analogue à la montrant cet atterrisseur d’aéronef en position rétractée.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence aux figures 1 à 9, un atterrisseur 1 d’aéronef comprend de façon connue en soi une jambe 2 ayant une première extrémité pourvue d’une articulation à une structure 3 d’un aéronef selon un axe X2 d’articulation sensiblement horizontal en service, pour être mobile entre une position déployée (figures 1 et 6) pour permettre l’atterrissage, le taxiage et le décollage de l’aéronef et une position rétractée (figures 4 et 9) permettant le stockage de l’atterrisseur dans une soute de l’aéronef. La jambe 2 comprend une deuxième extrémité opposée à la première extrémité et portant un essieu sur lequel une ou plusieurs roues 4 sont montées pour pivoter. La jambe 2 est télescopique et comprend un caisson qui est la partie de la jambe 2 articulée à la structure 3 et une tige qui est reçue à coulissement dans le caisson et qui porte les roues, un amortisseur étant disposé de manière connue en elle–même entre le caisson et la tige.
L’atterrisseur 1 comprend un contreventement principal, ici sous la forme d’une contrefiche principale 5 comportant une paire de bielles 5.1, 5.2 ayant des extrémités articulées l’une à l’autre, la bielle 5.1 ayant une extrémité opposée articulée à la jambe 2 et la bielle 5.2 ayant une extrémité opposée articulée à la structure 3. Les bielles 5.1, 5.2 sont articulées l’une à l’autre entre une position alignée dans laquelle la contrefiche principale 5 est dans un état de stabilisation de la jambe 2 en position déployée et une position pliée dans laquelle la contrefiche principale 5 permet le stockage de l’atterrisseur 1 dans la soute de l’aéronef, la jambe 2 étant en position rétractée. En position alignée, les bielles 5.1, 5.2 de la contrefiche principale 5 sont en butée l’une contre l’autre et la contrefiche principale 5 définit un chemin principal de reprise d’effort permettant une transmission des efforts entre la jambe 2 et la structure 3 de l’aéronef.
Selon l’invention, un actionneur 15 rotatif de type électromagnétique est disposé sur la structure 3 de l’aéronef. L’actionneur 15 comporte un arbre de sortie monté tournant autour d’un axe X15 sensiblement parallèle à l’axe X2 d’articulation de la jambe 2. Les axes X2, X15 définissent ici un plan sensiblement horizontal en service de sorte que l’actionneur 15 est agencé sensiblement au même niveau (ou hauteur) que l’axe X2 d’articulation de la jambe 2. L’actionneur 15 est décalé latéralement par rapport à l’articulation de la jambe 2 et est positionné hors du chemin principal d’effort lorsque la jambe 2 est en position déployée. Cet agencement de l’actionneur rotatif hors du chemin principal d’effort limite les sollicitations qu’il subit, contribuant à sa durabilité.