INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 6 comprend une interface de communication 62 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 620. L’interface de communication 62 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 620. L’interface de communication 62 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3).
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle de moyens de guidage en translation et/ou en rotation du système d’affichage 1 qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
La présente invention concerne également le système d’affichage 1 selon chacun des modes ou exemples de réalisation décrits en regards des figures 1 à 5.
La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 6 de la et/ou le système d’affichage 1.
ENSEMBLE D’UN VÉHICULE ÉLECTRIFIÉ ET D’UN ROBOT CHARGEUR MOBILE À INDUCTION MAGNÉTIQUE La présente invention concerne de manière générale la recharge électrique de la batterie de traction d’un véhicule électrifié, comme un véhicule tout électrique ou un véhicule hybride électrique rechargeable dit « PHEV » (pour « Plug-in Hybrid Electric Vehicle » en anglais). Plus particulièrement, l’invention se rapporte à un ensemble d’un véhicule électrifié équipé de moyens de recharge conductive et inductive et d’un robot chargeur mobile à induction magnétique.
En référence à la , il est connu une architecture d’un véhicule électrifié VE et d’un robot chargeur mobile RC conçu pour une recharge par induction magnétique d’une batterie de traction haute tension B_HV du véhicule.
Le véhicule électrifié VE est équipé de moyens embarqués de recharge comprenant un dispositif de recharge de type conductif, ou filaire, repéré ici DRC, et un dispositif de recharge de type inductif, repéré ici DRI. Le dispositif de recharge filaire DRC est un dispositif désigné « OBC » par l’homme du métier, pour « On-Board Charger » en anglais. Le dispositif de recharge inductive DRI est l’équipement embarqué du robot chargeur mobile RC. L’énergie électrique pour la recharge est fournie aux dispositifs par un ou plusieurs réseaux d’alimentation électrique à courant alternatif monophasé ou triphasé (AC). Le dispositif embarqué DRC reçoit la puissance électrique de recharge via une borne de recharge électrique filaire, publique ou domestique, (non représentée) reliée au réseau électrique (AC). Le dispositif embarqué DRI reçoit la puissance électrique de recharge par induction magnétique via le robot chargeur mobile RC relié au réseau électrique (AC) par un câble électrique qui est monté typiquement sur un enrouleur motorisé.
Le dispositif de recharge inductive embarqué DRI et le robot chargeur mobile RC comprennent chacun plusieurs étages en cascade. Le dispositif embarqué DRI comprend une bobine d’induction secondaire BS, un convertisseur électrique de puissance C4 et un filtre de sortie FL2. La bobine d’induction secondaire BS est installée dans un emplacement du véhicule VE autorisant un couplage magnétique avec une bobine d’induction primaire BP du robot chargeur mobile RC. La bobine secondaire BS reçoit une énergie électrique en courant alternatif fournie par la bobine d’induction primaire BP et fournit celle-ci au convertisseur C4 qui est du type « AC/DC ». Le convertisseur C4 convertit l’énergie électrique en courant alternatif reçue en une énergie électrique en courant continu qui est destinée, après lissage par le filtre de sortie FL2, à charger la batterie de traction haute tension B_HV. Le filtre de sortie FL2, de même que le filtre FL1 susmentionné, est de type « DC » et assure un filtrage passe-bas du courant continu de charge.
Le robot chargeur mobile RC est un dispositif public ou domestique qui est équipé de moyens de déplacement motorisé DEP. Des moyens d’alignement ALI sont également prévus dans le robot chargeur mobile RC pour l’alignement automatique de sa bobine d’induction primaire BP avec la bobine d’induction secondaire BS, préalablement au transfert de la puissance électrique de recharge du robot vers le dispositif embarqué DRI. Pour l’alimentation en énergie de la bobine d’induction primaire BP, le robot chargeur mobile RC comprend des convertisseurs électriques de puissance C5 et C6. Le convertisseur C5, de type « AC/DC », est relié au réseau électrique (AC) et reçoit une énergie électrique en courant alternatif fournie par celui-ci. Le convertisseur C5 est un convertisseur de type « PFC » qui convertit l’énergie électrique en courant alternatif reçue en une énergie électrique en courant continu. Le convertisseur C6, de type « DC/AC », reçoit l’énergie électrique en courant continu fournie par le convertisseur C5 et convertit celle-ci en une énergie électrique en courant alternatif qui alimente la bobine d’induction primaire BP.
Dans l’état de la technique, comme illustrée par l’architecture décrite ci-dessus en référence à la , l’ensemble formé d’un véhicule électrifié, équipé de moyens de recharge conductive et inductive, et de son robot chargeur mobile à induction magnétique requiert un grand nombre de composants, tels que des convertisseurs électriques de puissance, ce qui impose des contraintes sévères notamment en termes de poids et de volume embarqués, et en termes de coûts.
Il existe donc un besoin d’optimisation de l’architecture de l’ensemble formé d’un véhicule électrifié, équipé de moyens de recharge conductive et inductive, et de son robot chargeur mobile à induction magnétique.
La représente le cas d'usage envisagé pour la présente invention, à savoir une chaîne de fabrication, en l'occurrence d'un véhicule automobile, dont le dernier poste consiste à configurer l'équipement utilisateur, en l'occurrence un ordinateur de bord du véhicule automobile fabriqué le long de cette chaine.
La chaîne de fabrication 100 comporte une succession de postes conduisant à la fabrication d'un véhicule automobile 90. Par exemple, la chaîne de fabrication 100 comporte un poste 102 d'assemblage de tôlerie pour la fabrication de la caisse, un poste 104 de peinture de la caisse, un poste 106 d'assemblage du châssis et des organes moteurs, un poste 108 de montage de la caisse sur le châssis, un poste 110 d’installation d’équipements dans l'habitacle, et un une étape 112 d’implantation de l'ordinateur de bord.
Selon l'invention, la chaîne de fabrication 100 comporte, en outre, un poste 120 de configuration de l’ordinateur de bord, en tant qu'équipement utilisateur 1, de chaque véhicule passant à travers ce poste 120.
Le poste 120 comporte de préférence un ordinateur 122 permettant de déployer le réseau de radiocommunication privé 10 de la . Il comporte notamment une antenne 124, qui est l'antenne du eNB 12 du RAN 11 du réseau 10. Il est programmé pour réaliser les fonction de l’ePC 15 de la . L'ordinateur 122 est programmé pour mettre en œuvre au moins les fonctionnalités minimales d’un réseau cœur, ainsi que les fonctionnalités permettant la mise en œuvre du procédé selon l’invention.
Cette antenne 12 permet de définir une zone de couverture élémentaire du réseau 10, ou cellule 126, présentant une extension géographique réduite, mais suffisante pour permettre aux véhicules se déplaçant le long de la chaîne de production, à l'intérieur de ladite cellule, d'avoir le temps de télécharger un profil de souscription.
L'ordinateur 122 est par ailleurs connecté au réseau internet (non représenté sur la ) par une liaison filaire 128. En variante, il s’agit d’une liaison sans fil, par exemple Wi-Fi.
L'équipement utilisateur 1 est allumé lorsque le véhicule qu’il équipe entre dans le poste 120 (c'est à dire à l'intérieur de la cellule 126). L’UE1 établit une connexion 81 avec l’eNB 12 (via l’antenne 124). La mise en œuvre du procédé selon l'invention est réalisée alors que le véhicule se déplace à travers la cellule 126. Lorsqu'il sort du poste 120, l'ordinateur de bord du véhicule 90 est provisionné avec un profil de souscription d'un opérateur final de téléphonie mobile. De la sorte, lorsque le véhicule 90 sera vendu, son nouveau propriétaire pourra immédiatement se connecter au réseau de téléphonie mobile de cet opérateur final de manière à accéder sans attendre et facilement aux services fournis par cet opérateur final. Eventuellement, cette première connexion au réseau de l’opérateur final consistera à redéfinir les droits et services effectivement ouverts à ce nouveau propriétaire du véhicule 90, c’est-à-dire charger un autre profil de souscription.
Si le cas d'un véhicule automobile a été présenté, le présent procédé peut s'appliquer à n'importe quel dispositif destiné à pouvoir se connecter à un réseau de téléphonie mobile, comme par exemple un téléphone, une tablette, un ordinateur personnel, des dispositifs intelligents pour la domotique, la sécurité des infrastructures, la télémesure médicale, etc.
Comme représenté sur la , le procédé 200 consiste, dans une étape 205 à déployer le réseau local privé 10 le long d’une chaîne de fabrication.
Avant la mise en œuvre du procédé selon l’invention, l’eUICC de l’UE 1 est vierge, au sens où elle ne comporte aucun profil lui permettant de s’attacher, par son interface air, à un réseau de téléphonie mobile.
De plus, le serveur HSS 18 ne comporte aucun profil relatif à l’UE 1.
Puis dans une étape 210, le procédé consiste à déplacer l’UE 1 le long de la chaîne de production pour qu’elle entre dans la zone de couverture du réseau privé 10, à savoir la cellule 126.
Dans une étape 220, UE 1 est allumé.
Le fait d’allumer l’UE 1 initie la mise en œuvre de la première phase du procédé conduisant, à l'étape de 230, à l'attribution d’identifiants temporaires à l’UE 1.
Une fois que l’UE 1 dispose d’identifiants temporaires, dans une étape 240, UE 1 se connecte au réseau internet 20, via le réseau 10.
Dans une seconde phase du procédé, qui correspond à l'étape 250, l’UE 1 se connecte au serveur 22 pour télécharger un profil associé à une souscription préalablement préparée par l'opérateur final.
On observe que dans le premier bloc élémentaire de la première colonne représentée, les points-de-vue 42, 41, 40, 39, 38 et 37 sont assignés aux six pixels du bloc élémentaire. Dans le bloc élémentaire adjacent de la deuxième colonne, les points-de-vue 12, 11, 10, 09, 08 et 07 sont assignés aux six pixels du bloc élémentaire. Dans le bloc élémentaire suivant de la troisième colonne, les points-de-vue 24, 23, 22, 21, 20 et 19 sont assignés aux six pixels du bloc élémentaire, et ainsi de de suite pour les 7 blocs élémentaires agencés sous la première lentille sur les 12 premières lignes de la dalle de pixels. Les 7 blocs élémentaires sont représentés schématiquement par des rectangles en pointillés entourant chacun six pixels consécutifs dans le sens des colonnes.
En d’autres termes, pour chacun des 7 blocs élémentaires, on a assigné un des 42 points-de-vue à l’un des pixels du bloc élémentaire et on a assigné aux autres pixels de ce bloc élémentaire un des 5 points-de-vue suivants dans la série des 42 points-de-vue. Pour le premier bloc élémentaire de la première colonne, le point-de-vue 37 peut être considéré comme le point de vue principal et les points-de-vue 38, 39, 40, 41 et 42 peuvent être considérés comme les points-de-vue intermédiaires, formés par les points-de-vue suivant dans la série des 42 points-de-vue.
Sous la première lentille représentée, les douze premières lignes de l’écran permettent ainsi d’afficher les 42 points-de-vue de l’image. On observe que le point-de-vue 42 se retrouve sous la première lentille, à la deuxième colonne et à la 13 ème ligne. Le point-de-vue 12 de la première ligne et de la deuxième colonne se retrouve sur la troisième colonne à la 13 ème ligne, et ainsi de suite pour chacun des points-de-vue. Le même motif est répété pour chaque lentille et sur tout l’écran (non représenté sur la figure à des fins de clarté).
La illustre un écran conçu pour afficher au maximum 42 points-de-vue, mais avec une orientation en sous-pixels verticaux. Cet écran présente donc aussi un réseau lenticulaires incliné par rapport aux colonnes de l’écran d’un angle correspondant à 4,76°. Les sept points-de-vue principaux sont répartis, sous les lentilles, sur quatre lignes consécutives (au lieu de 12 pour la version sous-pixels horizontaux), dans la mesure où on peut alors adresser les sous-pixels et non les pixels entiers.
Ainsi, on constate que le point-de-vue 1 est encodé par le sous-pixel blanc du premier pixel en haut à gauche de la figure. On retrouve le point-de-vue 1 à la 5 ème ligne et 2 ème colonne de l’écran, sous cette même lentille, encodé par le sous-pixel gris clair du pixel et à la 9 ème ligne et 3 ème colonne de l’écran, encodé par le sous-pixel noir du pixel. Il en est de même pour l’ensemble des sept point-de-vue de l’image.
A l’instar de l’écran en mode sous-pixels horizontaux, on a la possibilité soit d’utiliser moins de points-de-vue de plus haute résolution, soit de « tuiler » des points-de-vue intermédiaires en fonction de la profondeur du relief dans la scène.
Quel que soit le mode de réalisation, le réseau lenticulaire présente un angle qui permet de répartir chaque point-de-vue à la fois verticalement et horizontalement. Ces points-de-vue sont dits « principaux » lorsqu’un même point-de-vue peut occuper seul l’ensemble des pixels d’un bloc élémentaire vertical et ils sont dits « intermédiaires » lorsque plusieurs points-de-vue légèrement décalés sont « tuilés » dans ce même bloc et viennent compléter le point-de-vue principal. Les points-de-vue intermédiaires peuvent être considérés comme des points-de-vue de remplissage, qui comblent les sauts discrets de parallaxe entre points-de-vue principaux, de façon à offrir au spectateur une sensation de parallaxe continue. Ils servent à lisser les sauts de parallaxe éventuellement perceptibles entre points-de-vue principaux.
L’invention a été décrite avec un M fixe au sein de l’image. En d’autres termes, le nombre de points-de-vue est déterminé de manière uniforme en fonction de la disparité visée dans l’image. Cela étant, il est possible d’utiliser l’écran avec une variation dynamique du nombre de points-de-vue (et donc de l’entier M) au sein d’une même image en fonction de la disparité. Par exemple, on peut prévoir que M est fixé à 1 ou 2 pour peu de relief et que M est fixé à 3 ou 6 pour plus de relief. Cela permet de ne limiter qu’aux zones de fort relief d’une image, le besoin de générer de l’informations 3D avec un grand nombre de points-de-vue différents.
PROCÉDÉ DE GESTION DES DONNÉES DE BATTERIE POUR L’ÉCHANGE DE BATTERIE, STATION D’ÉNERGIE DE BATTERIE ET PRODUIT-PROGRAMME INFORMATIQUE La présente invention concerne une station d’énergie de batterie et un procédé de gestion pour l’échange de batterie, et plus particulièrement une station d’énergie de batterie et un procédé de gestion des données de batterie qui sont capables de réaliser une gestion des données pour une batterie à échanger.
Ces dernières années, avec la prise de conscience croissante de la protection de l’environnement et les progrès significatifs de la technologie des véhicules électriques, le développement de véhicules électriques qui utilisent l’énergie électrique comme source d’énergie pour remplacer les véhicules conventionnels qui sont alimentés par des combustibles fossiles est progressivement devenu un objectif important dans le domaine des véhicules, ce qui a eu pour effet de rendre les véhicules électriques de plus en plus populaires. Pour augmenter l’autonomie des véhicules électriques et pour promouvoir la volonté d’utiliser des véhicules électriques, de nombreux pays et villes ont commencé à planifier l’installation de stations de recharge et de stations d’énergie de batterie dans des lieux publics. Ces installations offrent un accès pratique aux services de recharge ou d’échange de batterie pour les voitures électriques et/ou les motos électriques, facilitant ainsi l’utilisation des véhicules électriques.
Encouragées par les politiques de subvention des pouvoirs publics, de plus en plus de personnes achètent des véhicules électriques qu’elles utilisent comme moyen de transport. Généralement, les véhicules à essence conventionnels sont ravitaillés lorsque l’essence est presque épuisée. Étant donné que le ravitaillement est un processus rapide, le temps passé au ravitaillement n’a pas d’impact significatif sur le plan de voyage global de l’utilisateur. Cependant, comme pour les véhicules électriques, le fonctionnement des batteries des véhicules électriques et le chargement des batteries présentent certaines limites technologiques. Lorsqu’il conduit ou utilise un véhicule électrique, l’utilisateur doit être attentif à l’état de la batterie du véhicule électrique, afin de recharger la batterie à temps avant qu’elle ne s’épuise.
Étant donné que les stations de recharge et les stations d’énergie de batterie pour véhicules électriques ne sont pas très répandues à l’heure actuelle, l’utilisateur d’un véhicule électrique (par exemple, une voiture électrique ou une moto électrique) doit arrêter le véhicule électrique et utiliser une application dans un téléphone intelligent pour localiser les stations de recharge et/ou les stations d’énergie de batterie à proximité lorsqu’il est nécessaire de remplacer ou recharger la batterie du véhicule électrique. Un mécanisme plus pratique et plus efficace pour charger et/ou échanger une batterie améliorerait sans aucun doute la satisfaction de l’utilisateur, en particulier pendant les heures de pointe de la circulation pour les navetteurs quotidiens.
Par conséquent, la présente invention fournit un procédé de gestion des données pour l’échange de batterie et une station d’énergie de batterie.
Une station d’énergie de batterie d’un mode de réalisation de la présente invention présente un système de réception de batterie comprenant une pluralité de baies de batterie destinées à recevoir des batteries, une unité de connexion au réseau, et une unité de traitement. L’unité de traitement est configurée pour utiliser l’unité de connexion au réseau pour recevoir, par l’intermédiaire du réseau, une instruction d’échange de batterie relative à une station d’énergie de batterie, et des premières données d’utilisateur correspondant à l’instruction d’échange de batterie. En réponse à l’instruction d’échange de batterie, au moins une première batterie cible est sélectionnée parmi les batteries, et les premières données d’utilisateur sont écrites dans la première batterie cible. Ensuite, une batterie spécifique est reçue par une première baie de batterie des baies de batterie, de manière à générer une demande d’échange de batterie, et des données d’utilisateur spécifiques sont obtenues à partir de la batterie spécifique. Ensuite, il est déterminé si les données d’utilisateur spécifiques sont conformes aux premières données d’utilisateur. Lorsque les données d’utilisateur spécifiques sont conformes aux premières données d’utilisateur, la première batterie cible est fournie à partir d’une deuxième baie de batterie des baies de batterie de manière à réaliser une opération d’échange de batterie relative à la batterie spécifique et à la première batterie cible.
Un procédé de gestion des données de batterie pour l’échange de batterie selon un mode de réalisation de la présente invention est adapté à une station d’énergie de batterie qui est utilisée pour recevoir et charger une pluralité de batteries. D’abord, une instruction d’échange de batterie relative à la station d’énergie de batterie, et des premières données d’utilisateur correspondant à l’instruction d’échange de batterie, sont reçues par l’intermédiaire d’un réseau. En réponse à l’instruction d’échange de batterie, une première batterie cible est sélectionnée parmi les batteries, et les premières données d’utilisateur sont écrites dans la première batterie cible. Ensuite, une demande d’échange de batterie est générée en réponse à la réception d’une batterie spécifique par une première baie de batterie de la station d’énergie de batterie, et des données d’utilisateur spécifiques sont obtenues à partir de la batterie spécifique. Ensuite, il est déterminé si les données d’utilisateur spécifiques sont conformes aux premières données d’utilisateur. Lorsque les données d’utilisateur spécifiques sont conformes aux premières données d’utilisateur, la première batterie cible est fournie à partir d’une deuxième baie de batterie de la station d’énergie de batterie de manière à réaliser une opération d’échange de batterie relative à la batterie spécifique et à la première batterie cible.
Dans certains modes de réalisation, lorsque les données d’utilisateur spécifiques ne sont pas conformes aux premières données d’utilisateur, une opération de vérification d’identité est réalisée sur les données d’utilisateur spécifiques. Lorsque l’opération de vérification d’identité réussit, une seconde batterie cible est sélectionnée parmi les batteries dans la station d’énergie de batterie, les données d’utilisateur spécifiques sont écrites dans la seconde batterie cible, et la seconde batterie cible est fournie à partir d’une troisième baie de batterie de la station d’énergie de batterie pour réaliser une opération d’échange de batterie relative à la batterie spécifique et à la seconde batterie cible.
De manière plus générale, le nombre d’analyseurs individuels 14 différents permet de déterminer le nombre de faisceaux spécifiques différents qui peut être acquis par l’unité d’acquisition 6.
Aussi, à partir d’une unique acquisition d’image d’une paroi 3, 4 d’un récipient 2, quatre images primaires IP1, …, IPn peuvent être obtenues, chacune d’entre elle étant construite en se basant sur le signal issu des cellules photoélectriques 13 recouvertes par un même analyseur individuel 14, c’est-à-dire issu d’un ensemble de pixels équipés d’un analyseur individuel 14 de même direction, orientation de polarisation.
Ensemble, les filtres de polarisation d’acquisition 14 ou analyseurs individuels 14, d’une caméra polarimétrique 11, ayant la même orientation jouent pour chaque image primaire, exactement le même rôle que les filtres de polarisation d’acquisition 14, utilisés lors d’une acquisition avec plusieurs capteurs.
L’utilisation d’une caméra polarimétrique 11 présente l’avantage d’éviter l’emploi de plusieurs caméras classiques munies de filtres d’acquisition 14 distincts, ce qui permet de limiter l’encombrement, le coût et la complexité de mise en œuvre du dispositif d’analyse 1.
Avantageusement, dans le cas d’un filtre polarisant de source 10 ayant une polarisation circulaire dans un sens donné sur une zone Z1, …, Zp donnée, l’on place devant la caméra polarimétrique 11 une lame retard quart d’onde (non représentée), présentant un axe rapide à 45° de la direction de polarisation linéaire d’un des analyseurs individuels 14, ce qui permet l’extinction de ladite zone lumineuse Z1, …, Zp donnée pour une des images primaires IP1, …, IPn acquise par le capteur polarimétrique 19.
Avantageusement, un tel capteur polarimétrique 18 est doté des analyseurs individuels 14 linéaires orientés selon des directions complémentaires, par exemple 0°, 45°, 90° et 135°.
Dans l’exemple de la , le capteur photoélectrique 11 comporte, en plus, un réseau de micro-lentilles 16, dont chacune est associée à une cellule photoélectrique 13. De telles micro-lentilles 16 permettent notamment de compenser le fait que le rendement dépend des photons constituant le faisceau atteignant une partie sensible de chaque pixel, et les zones non sensibles entre les pixels.