INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’unité de commande 7 permet de piloter automatiquement le ventilateur ou compresseur de recyclage VR et l’unité 3 d’alimentation en gaz comburant GC, et plus particulièrement dans cette variante le dispositif de contrôle de débit 32, au moyen respectivement des signaux de commande C2 et C1, d’une manière générale de manière à contrôler la composition du gaz comburant GC.
Plus particulièrement, l’unité de commande 7 permet de piloter automatiquement le ventilateur ou compresseur de recyclage VR et l’unité 3 d’alimentation en gaz comburant GC de manière à permettre avantageusement de faire fonctionner l’installation dans un mode de fonctionnement choisi parmi au moins deux modes de fonctionnement différents (M1 et M2) détaillés ci-après et permettre le passage d’un mode de fonctionnement (M1 ou M2) à l’autre (M2 ou M1).
M1 ( ) : un mode fonctionnement dit « combustion classique » dans lequel le ventilateur ou compresseur de recyclage VR est à l’arrêt et la vanne V1 du dispositif de contrôle de débit 32 est fermée (F).
M2 (Figures 3 et 4) : un mode de fonctionnement dit « oxycombustion avec recyclage » dans lequel le ventilateur ou compresseur de recyclage VR fonctionne et est piloté par l’unité de commande 7 et la vanne V1 du dispositif de contrôle de débit 32 est ouverte (O).
Le passage d’un mode (M1 ou M2) de fonctionnement à l’autre (M2 ou M1) peut être piloté par l’unité de commande 7 simplement en commandant de manière appropriée le ventilateur ou compresseur de recyclage VR, et le dispositif de contrôle de débit 32 (plus particulièrement la vanne V1). Le passage d’un mode (M1 ou M2) de fonctionnement à l’autre (M2 ou M1) peut avantageusement être réalisé sans stopper la combustion, et en particulier sans altérer la combustion dans le dispositif de combustion 1, et sans arrêter le dispositif de combustion 1.
Dans ce mode de fonctionnement, la vanne V1 d’alimentation en dioxygène provenant de la source 30 a été fermée (F) par l’unité de commande 7 et le ventilateur ou compresseur de recyclage VR est à l’arrêt.
Le ventilateur 10 (ou compresseur) du dispositif de combustion 1 fonctionne en imposant à l’entrée du dispositif de combustion 1 un débit ϕ GC de gaz comburant GC, qui peut varier.
De manière avantageuse, afin de faciliter le retrait des récipients 2 de la feuille 8, le dispositif de conditionnement 1 suivant l’invention comporte des moyens d’ouverture frangibles 12 de chaque orifice 9. Lesdits moyens d’ouverture frangibles 12 sont constitués de deux lignes de prédécoupes 13 parallèles s’étendant radialement depuis le bord d’un orifice 9. Lesdites lignes de prédécoupe 13 des moyens d’ouverture frangibles 12 s’étendent perpendiculairement au bord longitudinal de la feuille 8.
Selon une variante d’exécution, non représentée sur les figures, lesdites lignes de prédécoupe 13 de moyens d’ouverture frangibles 12 pourront être substituées par des lignes de faiblesse parallèles qui se caractérisent par une moindre épaisseur des coupelles 15 au niveau de ces lignes de faiblesse.
Il va de soi que les lignes de prédécoupe 13 de moyens d’ouverture frangibles 12 pourront être substituées par tous autres moyens équivalents bien connus de l’Homme du Métier sans pour autant sortir du cadre de l’invention.
Par ailleurs, afin de faciliter la préhension du dispositif de conditionnement suivant l’invention, la feuille 8 comporte dans sa partie centrale, entre les rangées d’orifices 9, deux trous 14 dits de préhension. Ainsi, il est possible de se saisir du dispositif de conditionnement en introduisant deux doigts, tels que le pouce et l’index d’une même main, dans lesdits trous de préhension.
Il est bien évident que lesdits trous de préhension 14 pourront être substitués par des volets frangibles de forme sensiblement ovoïde sans pour autant sortir du cadre de l’invention.
Accessoirement, les angles de la feuille 8 son arrondis afin d’éviter toute blessure lors de la manipulation du lot de bouteilles.
Selon une caractéristique essentielle du dispositif de conditionnement suivant l’invention, ladite feuille 8 est constituée d’une structure brute cellulosique multicouche obtenue en formant ladite structure brute en cellulose multicouche à partir d’au moins une première couche de fibres de cellulose formée à sec et d’une deuxième couche d’une structure en bandes de fibres de cellulose, en superposant avec contact l’au moins première couche et deuxième couche et en plaçant lesdites couches superposées dans un moule de formage dans lequel est pressé et chauffé lesdites couches superposées de manière à obtenir une feuille composite fibreuse bidimensionnelle ou tridimensionnelle ayant une configuration monocouche.
Le matériau dans lequel est obtenu la feuille 8 présente l’avantage, outre le fait d’être suffisamment rigide pour conditionner des bouteilles, de procurer des propriétés mécaniques et chimiques améliorées à la feuille 8 en cellulose qui est avantageusement recyclable. Grâce à l'utilisation de la structure multicouche de l'ébauche de cellulose, les propriétés matérielles de la feuille 8 en cellulose obtenue peuvent être dirigées et contrôlées de manière plus efficace qu'avec une seule couche. Par exemple, la structure de l'ébauche de cellulose multicouche peut permettre d'obtenir des propriétés différentes à la surface de la feuille 8 en cellulose par rapport aux propriétés du cœur du produit en cellulose. La pression de formage isostatique permet un processus de formage efficace des feuilles 8 en cellulose dans le moule de formage, et les feuilles 8 en cellulose peuvent, grâce au formage isostatique, être produites avec une qualité élevée même si elles ont des formes complexes comme celles de la feuille 8 du dispositif de conditionnement suivant l’invention.
Ladite première couche et/ou la seconde couche du matériau de la feuille 8 a une composition de fibres de de cellulose comprise entre 70 et 100% en poids. De préférence, ladite première couche et/ou la seconde couche a une composition de fibres de cellulose naturelle à 100%.
Par exemple, ladite première couche de fibres de cellulose a une composition de matériau de 70 à 99,9% en poids sec de fibres de cellulose et de 0,1 à 30% en poids sec du ou des additifs.
De manière avantageuse, et de la même manière que la première couche, la deuxième couche comprend un ou plusieurs additifs aptes à modifier les propriétés mécaniques, hydrophobes et/ou oélophobes de la feuille.
Par exemple, ladite deuxième couche a une composition de matériau de 70 à 99,9% en poids sec de fibres de cellulose et de 0,1 à 30% en poids sec du ou des additifs.
Selon une variante non représentée, le dispositif porteur 36 comprend deux portions d’anneau formant deux bras propres à enserrer le récipient.
Selon une variante non représentée, le dispositif porteur 36 comprend un fourreau ou un boitier ouvert dans sa partie supérieure. Le boitier est dimensionné pour réceptionner un téléphone portable ou une tablette.
Selon une variante non représentée, le dispositif porteur 36 comprend un crochet conformé pour attacher un objet à la face arrière de la coque.
En variante, le dispositif de fixation est agencé sur la face arrière de la coque et non sur la bride latérale.
Selon une variante illustrée sur la , le dispositif de fixation 32 comprend un organe male 44 en forme de triangle et le boitier 38 muni d’une ouverture 42 est agencé sur le dispositif porteur 36.
Selon une variante illustrée sur la , l’ouverture 42 présente une forme en croix ayant au moins deux branches 50, 52.
Les branches 50, 52 présentent une longueur différente.
Dans le mode de réalisation illustré à titre d’exemple et nullement limitatif, les branches 50, 52 sont perpendiculaires l’une à l’autre.
DOSSIER DE SIÈGE DE VÉHICULE ET SIÈGE DE VÉHICULE COMPRENANT UN TEL DOSSIER La présente divulgation se rapporte à un dossier de siège de véhicule, en particulier de véhicule automobile, et à un siège de véhicule, en particulier un siège de véhicule automobile, comprenant un tel dossier.
Il est connu de réaliser des sièges propres à s’adapter à la posture d’un occupant ou à un changement de posture d’un occupant. En particulier, il est connu du document EP-A-2 755 855, un siège dont le dossier comprend une coque adaptée à prendre diverses configurations, entre une configuration adaptée à une lordose du dos d’un occupant du siège et une configuration adaptée à une cyphose du dos de l’occupant, en réponse à des charges variables appliquées par le dos de l’occupant, notamment par une région lombaire du dos de l’occupant.
Par ailleurs, il est connu de la demande PCT/FR2022/052067, au nom du déposant et non publiée, un siège de véhicule, dans lequel le dossier comprend une telle coque, sur laquelle est en outre fixé un ou plusieurs dispositifs adaptés à réaliser une fonction de confort ou de sécurité pour l’occupant du siège. Selon cette demande PCT/FR2022/052067, chaque dispositif de confort ou de sécurité est fixé sur une face arrière de la coque, le dispositif de confort ou de sécurité traversant un trou dans la coque. Une telle fixation est cependant peu esthétique, qui laisse apparaitre le dispositif de confort ou de sécurité à l’occupant d’un siège disposé derrière le siège décrit dans PCT/FR2022/052067. Ainsi, il a été proposé de fixer au-dessus du dispositif de confort ou de sécurité un cache, de sorte que le dispositif de confort ou de sécurité n’est plus visible depuis l’arrière du siège de véhicule. Cependant un tel cache nécessite une opération de montage supplémentaire, qui rend le montage d’un tel siège plus complexe.
Il est proposé un dossier de siège de véhicule, en particulier de véhicule automobile, comportant : - une armature de dossier comprenant un premier montant latéral et un deuxième montant latéral, les premier et deuxième montants latéraux étant distants l’un de l’autre selon une direction transversale du dossier ; - une coque portée par les premier et deuxième montants latéraux, la coque étant déformable et/ou mobile par rapport aux premier et deuxième montants latéraux, la coque ayant une face avant, destinée à être orientée vers un occupant du siège de véhicule, et une face arrière, opposée à la face avant ; et dans lequel la coque forme au moins un renfoncement, ouvert sur la face avant de la coque et fermé sur la face arrière de la coque, un dispositif adapté à réaliser une fonction de confort et/ou de sécurité du siège de véhicule étant fixé dans le au moins un renfoncement.
Ainsi, avantageusement, le dispositif de confort ou de sécurité est caché par le fond du renfoncement. Le montage du dossier de siège est ainsi plus esthétique et plus simple qu’avec les solutions proposées jusqu’ici.
Selon des modes de réalisation préféré, le dossier peut comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison : - le renfoncement a une forme tronconique ; - le dispositif adapté à réaliser une fonction de confort et/ou de sécurité est l’un parmi : -- un module vibrant, notamment un exciteur ou un haut-parleur ; -- un module chauffant ; et -- un module aéraulique, notamment un module de ventilation, un module massant comportant des poches gonflables ou un dispositif de support lombaire comportant au moins une poche gonflable ; - la coque présente au moins une fente comportant au moins une portion s’étendant sensiblement selon une direction transversale du siège de véhicule, la coque présentant de préférence une pluralité de fentes comportant au moins une portion s’étendant sensiblement selon la direction transversale du siège de véhicule ; - la au moins une fente comporte une portion qui s’étend sur une paroi du au moins un renfoncement, la fente comportant de préférence une portion qui s’étend selon une génératrice de ladite une paroi, tronconique ; - la coque présente au moins un relief saillant s’étendant depuis une paroi du renfoncement, ledit au moins un relief saillant s’étendant depuis la face avant de la coque ; - le dossier comprend deux premières bielles, chaque première bielle étant montée pivotante sur l’armature de dossier, autour d’un premier axe, le premier axe s’étendant de préférence selon une direction sensiblement transversale du dossier, chaque première bielle étant en outre montée pivotante sur la coque, autour d’un deuxième axe, le deuxième axe s’étendant de préférence selon une direction sensiblement transversale du dossier ; - la coque est reliée, de chaque côté, à l’armature de dossier par une liaison sphérique ; et - le dossier comprend en outre une matelassure au moins en partie en contact avec la face avant de la coque, et une housse recouvrant la matelassure, la housse étant fixée au moins en partie, sur la face arrière de la coque.
Selon un autre aspect, il est proposé un siège de véhicule, en particulier de véhicule automobile, comportant une assise et un dossier tel que décrit ci-avant dans toutes ses combinaisons, le dossier étant de préférence monté pivotant par rapport à l’assise autour d’un axe de réglage de l’inclinaison du dossier par rapport à l’assise.
Le procédé comprend ainsi une étape : - (iv5-a) si l’écart déterminé E est inférieur ou égal au seuil de détection Th, l’indicateur de défaut structurel I prend une première valeur I0 correspondant à une absence de défaut structurel, - (iv5-b) si l’écart déterminé E est supérieur au seuil de détection Th, l’indicateur de défaut structurel I prend une deuxième valeur I1 correspondant à une présence de défaut structurel.
Un écart important entre le signal vibratoire V acquis et le signal vibratoire reconstruit V’ indique la présence d’un défaut structurel dans le système mécanique. Un faible écart indique que la réponse du système est conforme au comportement modélisé en absence de défaut.
L’indicateur de défaut structurel I peut prendre des valeurs discrètes, une première valeur I0 correspondant à une absence de défaut structurel et une deuxième valeur I1 correspondant à une présence de défaut structurel. Plus précisément, l’indicateur de défaut structurel I prend ici des valeurs binaires.
La illustre le comportement de la variable écart E pour un premier véhicule ne présentant pas de défaut et un deuxième véhicule présentant un défaut. Plus précisément, ; l’axe vertical représente l’écart E divisé par le seuil de détection Th. Chaque point de la figure correspond au traitement réalisé pour une fenêtre d’acquisition temporelle. La ligne horizontale en pointillés correspond donc à la limite entre la zone correspondant à une absence de défaut, au-dessous de cette ligne, et la zone correspondant à un défaut présent, au-dessus de la ligne. Les 75 premiers points de mesure correspondent à un fonctionnement dans les conditions de référence sans défaut. On peut remarquer que le point P 20 est le point utilisé pour la détermination du seuil de défaut, puisque ce point correspond à la valeur maximale en absence de défaut. La valeur E/Th vaut par définition 1 pour ce point de mesure. Dans la zone située au-dessous de la ligne horizontale pointillée, l’indicateur de défaut structurel est égal à 0. Les points de mesure à partir de 75 correspondent aux mesures faites sur un véhicule pour lequel un ressort à lames présentait un défaut structurel, sous la forme d’une fissure. Pour tous ces points de mesure la valeur du rapport E/Th est supérieure à 1, c’est-à-dire que l’écart E est supérieur à seuil de détection Th. L’indicateur de défaut structurel prend donc la valeur 1, indiquant la présence d’un défaut structurel. La zone située au-dessus de la ligne horizontale pointillée correspond à la zone dans laquelle un défaut structurel est détecté.
Le but premier d’une détection de défaut structurel est de permettre à l’opérateur du véhicule ou à son gestionnaire de prendre des actions correctives. Il est ainsi préférable d’informer l’opérateur ou le gestionnaire lorsque le procédé proposé détecte la présence d’un défaut.
Le procédé comprend ainsi une étape : - (v) émettre un signal d’alerte en réponse en fonction de l’indicateur de défaut structurel I.
Le signal d’alerte émis permet de déclencher une analyse approfondie de l’organe du véhicule et d’anticiper une défaillance.
Une alerte peut être émise dès qu’un évènement correspondant à une détection de défaut structurel est détecté. Il est aussi possible d’émettre une alerte uniquement si plusieurs évènements correspondant à un défaut sont détectés, afin de confirmer la présence du défaut.
Le procédé peut ainsi comprendre les étapes : - (v1) déterminer une valeur moyenne Imoy de l’indicateur de défaut structurel I, - (v2) émettre un signal d’alerte si un écart entre la valeur moyenne déterminée Imoy et une valeur de référence est supérieur à un seuil prédéterminé Th2.
Un changement de valeur isolé de l’indicateur de défaut structurel ne déclenche pas de signal d’alerte. Des changements de valeurs répétés déclenchent l’émission d’un signal d’alerte. Aucun signal d’alerte n’est émis lorsque la valeur moyenne déterminée Imoy est inférieure ou égale au seuil prédéterminé Th2. La valeur de référence est la valeur correspondant à une absence constante de défaut. Il peut être arbitrairement choisi qu’un état sans défaut correspond à la valeur 0 de l’indicateur I. Dans ce cas, un état avec défaut correspond à la valeur 1 de l’indicateur I. Une convention différente peut être choisie, c’est à dire qu’il peut aussi être arbitrairement choisi d’attribuer la valeur 1 à l’indicateur pour un fonctionnement sans défaut structurel, et la valeur 0 pour un fonctionnement avec défaut structurel.
Le signal d’alerte peut être un code défaut mémorisé dans une unité électronique de contrôle. Selon une variante ou de manière complémentaire, le signal d’alerte peut être un allumage d’un voyant. Le voyant peut par exemple être visible sur le tableau de bord du véhicule. Selon une autre variante ou également de manière complémentaire, le signal d’alerte peut être un message envoyé à un gestionnaire du véhicule.
La divulgation concerne également un dispositif de détection 50 de défaut structurel dans un élément 10 d’un train roulant 20 de véhicule terrestre 100, comportant : - au moins un accéléromètre 7, - un dispositif d’acquisition 8 du signal de l’accéléromètre 7, - une unité électronique de contrôle 15 configurée pour mettre en œuvre le procédé décrit précédemment.
Un ou plusieurs dispositifs de détection 50 peuvent équiper un véhicule donné. Le nombre de dispositifs d’acquisition du signal dépend des capacités de ce dispositifs, ainsi que du nombre d’accéléromètres employés. Le nombre d’éléments à surveiller dans le cas d’un train est naturellement plus élevé que pour une camionnette comportant deux essieux.
Selon un mode de réalisation du dispositif de détection 50, l’unité électronique de contrôle 15 est externe au véhicule 100, et le dispositif de détection 50 comprend un moyen de communication 9 configuré pour transmettre les acquisitions du signal de l’accéléromètre 7 à l’unité électronique de contrôle 15. En variante ou de manière complémentaire, le moyen de communication 9 peut être configuré pour transmettre les composantes spectrales du signal de l’accéléromètre 7 à l’unité électronique de contrôle 15.
Les données acquises lors de la mesure du signal vibratoire sont ainsi envoyées vers un serveur distant de type « informatique en nuage ». Le véhicule comprend seulement l’équipement électronique permettant l’acquisition des données et leur transmission vers le ou les serveurs distants. Le traitement des données est réalisé par des moyens informatiques délocalisés par rapport au véhicule. L’instrumentation nécessaire au véhicule est ainsi limitée. Le nombre de véhicules sur lequel le procédé est mis en œuvre n’est pas limité. Le procédé peut ainsi être mis en œuvre sur une partie ou sur l’ensemble d’une flotte de véhicule. Les alertes peuvent par exemple être envoyées à un gestionnaire de la flotte de véhicules. Le gestionnaire peut ainsi organiser une intervention de contrôle sur chaque véhicule pour lequel un signal d’alerte a été émis, et si nécessaire une intervention de réparation. La surveillance peut continuer jusqu’au moment de la réalisation de l’intervention de réparation.
Procédé de détermination d’un indicateur de défaut structurel La présente invention se rapporte au domaine des procédé de détection de défaut mécanique dans les éléments de liaison au sol de véhicules, comme des camions ou des trains.
- la illustre, schématiquement et partiellement, en détail, le dispositif de mesure de température de l’exemple de la ;
- la illustre, schématiquement, les courbes de précision obtenues par le dispositif de mesure de température de l’exemple de la ;
- la illustre, schématiquement et partiellement, un dispositif de mesure de température selon un autre exemple de mise en œuvre de l’invention ;
- la illustre, schématiquement et partiellement, un dispositif de mesure de température selon encore un autre exemple de mise en œuvre de l’invention.
On a représenté, sur les figures 1 et 2, un dispositif 1 de mesure de température, pour mesurer une température d’un module électronique intégré à un moteur électrique (non représenté), le dispositif de mesure de température comprenant : un premier circuit 10 comportant un premier capteur de température 11 formé par une thermistance, configuré pour être placé à un emplacement de mesure de température dans le module électronique, un deuxième circuit 20 comportant un deuxième capteur de température 21 formé par une thermistance, configuré pour être placé à l’emplacement de mesure de température.
Le dispositif 1 de mesure de température comprend en outre une unité de traitement de données pourvue d’un microcontrôleur, configurée pour déterminer une valeur optimale T_opt de température associée à l’emplacement de mesure de température, en fonction de : une mesure de tension V_HT provenant du premier circuit 10 lorsque cette mesure est associée à un premier intervalle de température INT1, ou une mesure de tension V_LT provenant du deuxième circuit 20 lorsque cette mesure est associée à un deuxième intervalle de température INT2 différent du premier intervalle de température INT1.
Dans l’exemple décrit, mais de manière non limitative, les thermistances des premier et deuxième capteurs de température 10 et 20 sont identiques, à savoir présentent le même profil de variation de la résistance en fonction de la température.
Les premier et deuxième intervalles de température INT1 et INT2 sont adjacents, les températures du deuxième intervalle INT2 étant inférieures à celles du premier intervalle INT1.
Dans le présent exemple, le deuxième intervalle INT2 va de -40°C (degrés Celsius) à 10°C et le premier intervalle INT1 va de 10°C à 150°C.
Le premier circuit de mesure 10 comporte un montage à diviseur de tension 12 qui comprend, outre la thermistance 11 de type NTC, une résistance R2, ici de valeur 22 kΩ, en parallèle avec la thermistance 11, et une autre résistance R1, ici de valeur 9,1 kΩ.
Le deuxième circuit de mesure 20 comporte un montage à diviseur de tension 22 comprend, outre la thermistance 21 de type NTC, une résistance R3, ici de valeur 80 kΩ. Les valeurs ci-dessus sont données à titre d’exemples, d’autres valeurs appropriées peuvent être utilisées.
Ces circuits 10 et 20 sont montés en parallèle avec une source de tension 30.
La tension en sortie V_HT du premier circuit de mesure 10, respectivement la tension en sortie V_LT du deuxième circuit de mesure 20, est réalisée par un montage électronique, par exemple de type à amplificateur isolé ou à gain en tension.
L’unité de traitement de données 2 est configurée pour recevoir la valeur de tension V_HT en sortie du premier circuit de mesure 10, respectivement la valeur de tension V_LT en sortie du deuxième circuit de mesure 20.
Ces valeurs de tension V_HT et V_LT sont utilisées par l’unité de traitement de données 2 pour déterminer la valeur optimale T_opt de température.
En particulier, les tensions V_HT et V_LT en sortie du premier circuit de mesure 10 et du deuxième circuit de mesure 20 sont mesurées, et l’unité de traitement de données 2, via son logiciel, est configurée pour commander le basculement entre les mesures provenant du premier circuit de mesure 10 et celles provenant du deuxième circuits de mesure 20, en fonction de la précision prédéterminée de la mesure.
De manière avantageuse, chaque paroi centrale comporte un trou dit de préhension.