INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’ensemble de face avant selon l’invention comprend un système de régulation d’un flux d’air, qui est consacré au contrôle de la circulation d’un flux d’air depuis un extérieur du véhicule automobile vers un intérieur de celui-ci, par exemple pour assurer sa ventilation. Le système de régulation d’un flux d’air présente à cet effet au moins un élément d’obturation, qui participe à la régulation du flux d’air en s’ouvrant ou en se fermant. L’élément d’obturation peut être rigide et prendre la forme d’un volet rotatif ou bien peut être souple et prendre la forme d’un rideau qui se déploie ou se rétracte le long d’un cadre. L’élément d’obturation présente plus particulièrement une position ouverte, dans laquelle de l’air extérieur peut être capté et envoyé vers un intérieur du véhicule, et une position fermée, dans laquelle l’air ne peut pas circuler à travers le dispositif de régulation de flux d’air. L’élément d’obturation est configuré de telle sorte qu’il peut être entièrement dans sa position ouverte, entièrement dans sa position fermée, partiellement ouvert, ou encore présenter une partie en position ouverte et une partie en position fermée.
L’ensemble de face avant comprend, en sus du système de régulation d’un flux d’air, un dispositif de projection d’images ou projecteur. Ce dispositif de projection d’images est configuré pour projeter sur le dispositif de régulation d’un flux d’air des rayons lumineux, de façon à former sur celui-ci une image qui peut être une image fixe ou animée. Une telle projection d’images est plus particulièrement dirigée sur l’élément d’obturation, lorsque celui-ci est en position fermée, ou sur une partie de l’élément d’obturation en position fermée. En d’autres termes, le dispositif de projection d’images peut projeter des rayons lumineux sur l’intégralité de l’élément d’obturation lorsque ce dernier est intégralement dans sa position fermée, ou encore sur une partie seulement de l’élément d’obturation lorsque ce dernier présente une partie en position ouverte et une partie en position fermée.
On comprend que le dispositif de projection d’images est piloté pour ne projeter des rayons lumineux sur l’élément d’obturation que lorsque celui-ci est intégralement ou partiellement dans sa position fermée car cette position fermée rend une surface de l’élément d’obturation propice à la projection d’images, l’élément d’obturation dans sa posture ouverte n’étant au contraire pas adapté à une telle projection.
Selon une caractéristique de l’invention, le système de régulation s’étend principalement transversalement et verticalement, le dispositif de projection d’images étant disposé à une extrémité transversale ou verticale du système de régulation.
En d’autres termes, le système de régulation thermique s’étend selon un plan transversal-vertical sensiblement perpendiculaire à une direction principale d’allongement du véhicule automobile qu’il équipe, la dimension transverse de ce système de régulation thermique correspondant à sa plus grande dimension. Le dispositif de projection d’images est disposé, sur la face avant du véhicule, en périphérie de ce système de régulation thermique. Le dispositif de projection d’images peut ainsi être disposé, de façon alternative, à une extrémité transversale du système de régulation thermique ou à une extrémité verticale de celui-ci. Une telle disposition permet une projection optimale sur l’élément d’obturation, sans pour autant perturber la configuration des autres composants équipant l’ensemble de face avant du véhicule et notamment sans entraver le passage d’air à travers le système de régulation thermique lorsque celui-ci est en position ouverte.
Selon une caractéristique, le dispositif de projection d’images présente un rapport de projection inférieur à 0,3.
Dans la présentation détaillée de l’invention qui est faite précédemment, les termes utilisés ne doivent pas être interprétés comme limitant l’invention au mode de réalisation exposé dans la description qui vient d’être exposée, mais doivent être interprétés pour y inclure tous les équivalents dont la prévision est à la portée de l'homme de l'art en appliquant ses connaissances générales à la mise en œuvre de l'enseignement qui vient de lui être divulgué.
Bien évidemment, l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit précédemment et fourni uniquement à titre d'exemple. Elle englobe diverses modifications, formes alternatives et autres variantes que pourra envisager l'homme du métier dans le cadre de la présente invention.
Dispositif d’accueil d’un aéronef autonome La présente invention concerne un dispositif d’accueil d’un aéronef autonome, du type comprenant une première plateforme définissant une première surface d’accueil de l’aéronef, ladite première surface d’accueil étant délimitée par au moins un bord de la première plateforme.
L’invention concerne également un bâtiment naval comprenant un tel dispositif d’accueil.
Un tel dispositif d’accueil est prévu pour permettre le décollage et l’atterrissage ou l’appontage d’aéronefs autonomes, tels que des drones aériens, en offrant une surface d’accueil à partir de laquelle un aéronef peut décoller et sur laquelle un aéronef peut se poser. La surface d’accueil est généralement légèrement supérieure à l’envergure de l’aéronef ou à celle de ses supports afin de limiter l’encombrement du dispositif d’accueil.
Cependant, dans certains cas, notamment lorsque le dispositif d’accueil est embarqué sur un bâtiment naval, une telle surface d’accueil est insuffisante pour assurer un appontage fiable de l’aéronef, notamment en raison des mouvements du bâtiment naval, dus par exemple à la houle, et/ou des conditions météorologiques au cours de l’appontage. Dans ce cas, il peut être prévu d’augmenter la surface d’accueil afin d’offrir une plus grande latitude à l’aéronef pour apponter en réduisant la précision nécessaire pour positionner l’aéronef par rapport à la surface d’accueil.
Un tel agrandissement de la surface d’accueil augmente cependant l’encombrement du dispositif d’accueil, ce qui se fait au détriment de l’espace disponible sur le bâtiment naval, empêchant par exemple l’ajout d’une piste d’appontage pour d’autres aéronefs, tels qu’un hélicoptère ou un autre drone aérien.
L’un des buts de l’invention est de pallier ces inconvénients en proposant un dispositif d’accueil d’un aéronef permettant à l’aéronef de se poser de façon sûre tout en ayant un encombrement réduit.
A cet effet, l’invention concerne un dispositif d’accueil du type précité, comprenant en outre au moins une deuxième plateforme mobile par rapport à la première plateforme entre une position rétractée, dans laquelle la deuxième plateforme est rabattue vers la première plateforme, et une position déployée, dans laquelle la deuxième plateforme s’étend en saillie du bord de la première plateforme et forme avec ladite première plateforme une deuxième surface d’accueil de l’aéronef, l’aire de la deuxième surface d’accueil étant supérieure à l’aire de la première surface d’accueil.
La deuxième plateforme permet ainsi d’agrandir la surface d’accueil de l’aéronef lorsqu’elle est placée en position déployée, ce qui réduit la précision nécessaire dans le positionnement de l’aéronef par rapport au dispositif de support lors de l’appontage de l’aéronef. En position rétractée, la deuxième plateforme peut être agencée pour ne pas ou très peu augmenter l’encombrement du dispositif d’accueil par rapport à cet encombrement dû à la première plateforme. Ainsi, le dispositif d’accueil peut être embarqué sur un bâtiment naval sans que cela se fasse au détriment d’autres installations sur le pont du bâtiment naval. Cela permet également à des bâtiments dépourvus d’une piste d’envol d’être capables d’embarquer un dispositif d’accueil de dimensions réduites pour l’accueil d’aéronefs.
Le dispositif d’accueil selon l’invention peut en outre comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou selon toute combinaison techniquement envisageable :
- la première surface d’accueil est délimitée par une pluralité de bords de la première plateforme, le dispositif d’accueil comprenant une deuxième plateforme pour chaque bord de la première plateforme, chaque deuxième plateforme étant mobile entre la position rétractée et la position déployée, dans laquelle ladite deuxième plateforme s’étend en saillie du bord correspondant de la première plateforme, l’ensemble des deuxièmes plateformes formant avec la première plateforme la deuxième surface d’accueil de l’aéronef dans la position déployée desdites deuxièmes plateformes ;
- le dispositif d’accueil comprend en outre un dispositif d’actionnement de la deuxième plateforme, le dispositif d’actionnement déplaçant la deuxième plateforme entre la position rétractée et la position déployée lorsque ledit dispositif d’actionnement est activé ;
- la deuxième plateforme est réalisée en un matériau souple, ladite deuxième plateforme s’étendant contre une surface inférieure de la première plateforme dans la position rétractée ;
- le dispositif d’actionnement comprend un enrouleur, agencé pour déplacer la deuxième plateforme en translation selon une direction de déploiement sensiblement perpendiculaire au bord de la première plateforme entre la position rétractée et la position déployée ;
- la deuxième plateforme est réalisée en un matériau rigide, ladite deuxième plateforme se déplaçant en rotation entre la position rétractée, dans laquelle la deuxième plateforme s’étend selon une direction formant un premier angle non nul avec la première surface d’accueil ou avec une surface inférieure de la première plateforme, et la position déployée, dans lequel la deuxième plateforme s’étend selon une direction formant un deuxième angle non nul avec la première surface d’accueil ou avec la surface inférieure de la première plateforme, le deuxième angle étant supérieur au premier angle ;
Aéronef comprenant un dispositif de commande de vol et/ou de réduction de traînée par soufflage L’invention se rapporte au domaine des aéronefs à ailes.
L’invention présente un intérêt particulier pour les aéronefs sans équipage embarqué, connus sous la dénomination « drone » ou sous les acronymes « RPAS » (de l’anglais « Remotely Piloted Aircraft System »), « UAV » (de l’anglais « Unmanned Aerial Vehicle »), « UAS » (de l’anglais « Unmanned Air System ») ou encore « RPA » (de l’anglais « Remote ly Piloted Aircraft »).
État de la technique antérieure Classiquement, un aéronef à ailes comprend des gouvernes de vol pour contrôler le mouvement de l’aéronef autour de différents axes, en particulier un axe de tangage, un axe de roulis et un axe de lacet. Les gouvernes de vol comprennent typiquement une gouverne de profondeur formant un empennage horizontal, des ailerons qui équipent les ailes, ainsi qu’une gouverne de direction, aussi appelée gouverne de symétrie.
Le système électronique de commande de direction d’un tel aéronef est particulièrement complexe et coûteux.
En référence à la , qui sera décrit au regard des différences avec la , le système de guidage comprend en outre une rainure 506 s’étendant dans une direction parallèle à la direction de déplacement de fluide D, ou sensiblement horizontale, agencée dans le coulisseau 505. Le système comprend un doigt 507 agencé pour se translater dans ladite rainure 506. Le doigt 507 est fixé au bord aval 11b. Ce mode de réalisation permet au bord aval de proposer une trajectoire à la fois verticale et horizontale, en particulier présentant une composante horizontale accrue par rapport au mode de réalisation présenté à la figure précédente.
En référence à la , qui sera décrit au regard des différences avec les figures 10 et 11, le système de mise en tension comprend des moyens de réglage 509 de la position du rail et/ou du coulisseau selon la composante horizontale. Selon le mode de réalisation représenté, les moyens de réglage comprennent des vis reliant un bâti au rail. Le vissage ou le dévissage des vis au regard du bâti permet, selon le sens du pas de vis, de rapprocher ou d’éloigner le rail du bâti. Les moyens de réglage permettent d’ajuster la trajectoire du bord aval et donc la tension de la membrane.
En relation avec les figures 13 à 16, il est proposé un système de mise en tension comprenant au moins une tige d’accroche 502 s’étendant au bord aval 11b de la membrane et au moins deux tiges latérales 503 s’étendant le long des bords longitudinaux ou latéraux de la membrane 11 et reliées à l’au moins une tige d’accroche 502.
De préférence, chaque tige présente un profil en forme de lettre « s » ou de vague (voir figures 13 et 14) et présente des propriétés mécaniques élastiques ou à effet ressort. Le couple de tiges latérales à effet ressort permettent les degrés de liberté du bord aval de la membrane. La forme et le type de matériaux choisis permettent de définir les degrés de liberté et les amplitudes de déplacement. Selon le mode de réalisation représenté, chaque tige latérale 503 est fixée près d’un bord amont 11a de la membrane 11.
En référence aux figures 13 et 14, chaque tige latérale est fixée à un actionneur et s’étendent entre le flasque 10 et une membrane 11. En référence aux figures 15 et 16, chaque tige latérale est fixée à un bâti.
En référence à la , les moyens de guidage peuvent en outre comprendre des moyens à ressort entre l’extrémité de la tige latérale et un moyen d’accroche fixé à un bord aval 11b de la membrane.
En référence à la , les moyens de guidage comprennent deux extensions 13 faisant saillie depuis le bord amont 11a d’une membrane rectangulaire. Selon une variante de réalisation en , la membrane présente une forme trapézoïdale dont la base la plus large présente deux extensions 13 faisant saillie depuis le bord amont 11a. Dans les deux cas, chaque extension présente un point d’attache, en particulier un œillet.
Selon une autre famille de modes de réalisation représentés par les figures 19, 20, 21, il est proposé une membrane pour dispositif générateur de flux fluidique agencé pour mettre en mouvement un fluide ou récupérer de l’énergie d’un fluide ou d’un flux de fluide par l’intermédiaire d’un actionneur. La membrane peut présenter des caractéristiques intrinsèques proposées au-dessus. En particulier, la membrane comprend un système de mise en tension comprenant au moins une pièce de renfort disposée le long de la membrane, en particulier sur ou sous ou dans la membrane. Selon les modes de réalisation représentés, la pièce de renfort a la forme d’une tige de renfort. En , la membrane planaire de forme rectangulaire comprend deux tiges de renfort 14 longitudinales. En , la membrane planaire de forme trapézoïdale comprend deux tiges de renfort 14 disposées le long des bords latéraux de la membrane. En , la membrane planaire discoïdale comprend plusieurs tiges de renfort 14 disposées radialement (pour la lecture de la figure, une seule tige est référencée).
La pièce de renfort peut être plus ou moins souples. La pièce de renfort peut être directement intégrée, vissée, collée, surmoulée dans la membrane.
La pièce de renfort peut être centrée dans la longueur ou bien être disposée plus proche du bord aval ou du bord amont.
Il peut y avoir un ou plusieurs de ces systèmes de mise en tension intégrés, et ils peuvent posséder une forme évolutive, et une raideur évolutive, pour permettre une tension évolutive le long de la membrane. Ces systèmes de tension peuvent même apparaître assez loin sur la longueur de la membrane, comme des petites arrêtes en fin de nageoire.
En référence à la , il est proposé un agencement de membrane fixée par son bord aval à un flasque. Selon le mode de réalisation particulier représenté, il est prévu deux membranes planaires rectangulaire fonctionnent en opposition de phase. De préférence, elles sont fabriquées en une seule pièce, reliées entre elles sur le bord aval, afin de les tendre. Selon le mode de réalisation représenté les membranes sont maintenues à distance du flasque par des entretoises 16. Elles sont percées sur ce bord aval pour laisser s’échapper le fluide entre la membrane et le flasque en forme de profil d’aile d’avion.
Exemples Polymère thermoplastique Teneur (% en poids) Poudre de caoutchouc réticulé Teneur (% en poids) B1 Pebax® 2533 SA01 commercialisé par Arkema 50 TyreXol® CW50 50 B2 TPU Elastollan 1185 A commercialisé par BASF 50 TyreXol® CW50 50 B3 Pebax® 40R53 SP01 commercialisé par Arkema 40 TyreXol® CW50 60 B4 Pebax ® 35R53 SP01 commercialisé par Arkema 40 TyreXol® MM30 60 B5 Kraton® FG1901 commercialisé par Kraton 50 TyreXol® MM30 50
TyreXol® CW 50 est une poudre de caoutchouc réticulé issue de pneus usagés commercialement disponible chez Tyre Recycling Solutions, de surface spécifique supérieure à 0,08 m 2 /g. Le diamètre D50 de cette poudre est d’environ 163 µm et le D90 est d’environ de 280 µm.
TyreXol® MM30 est une poudre de caoutchouc réticulé issue de pneus usagés commercialement disponible chez Tyre Recycling Solutions, de surface spécifique supérieure à 0,04 m 2 /g. Le diamètre D50 de cette poudre est d’environ 340 µm et le D90 est d’environ 550 µm.
Préparation des composites selon l’invention Des composites C1 à C5 selon l’invention sont préparés suivant les indications du tableau 3.
La mousse de la couche A est placée au-dessus de la couche B chargée de particules de caoutchouc. L’ensemble est placé sur une plaque métallique recouverte de Téflon et entouré d’un cadre de 11 mm d’épaisseur qui sert de calle pour éviter d’écraser la mousse. Une plaque métallique est placée au-dessus du cadre. L’ensemble est placé dans une presse hydraulique Darragon dont le plateau du haut est régulé à 20°C et le plateau du bas chauffé à 160°C. Une pression de 50 bars est appliquée sur la structure bi-couche entre 4 et 5 min puis un refroidissement d’au moins 3 min sous 50 bars de pression est effectué.
Exemple Couche B Couche A Adhésif C1 B1 EVA1 Non C2 B2 EVA1 Non C3 B3 PUR Non C4 B2 PUR Non C5 B5 EVA2 Non C6 B6 EVA1 Non C7 B6 PUR Non
Mesures des propriétés mécaniques des composites de l’invention
Mesure de la résistance au glissement Les coefficients statique (Ks) et dynamique (Kd) des composites fabriqués ont été mesurés selon la norme ASTM D1894 en effectuant un glissement sur lit d’eau à une vitesse de 150 mm/min sur une piste de glissant en aluminium. L’échantillon est tracté par un dynamomètre CRITERION C42.503 équipé d’une cellule de force de 10N. Les plaques sont au préalable découpées à l’aide d’un emporte-pièce à une dimension de 63,5 mm x 63,5 mm. Cinq mesures sont réalisées par échantillon.
La résistance au glissement est définie comme satisfaisante si Kd et Ks > 0,5.
Mesure de la résistance à l’abrasion La résistance à l’abrasion des couches B a été mesurée selon la norme ISO 4649, méthode B utilisant un cylindre abrasif en rotation. Des plots injectés de diamètre 16 mm et de 6 mm d’épaisseur sont utilisés. La résistance à l’abrasion est considérée comme satisfaisante si la variation de volume est inférieure à 300 mm 3 .
Temps de fabrication Le procédé de fabrication est considéré comme rapide si le temps de fabrication de la couche B est inférieur à 5 minutes, le temps de fabrication de la couche A est inférieur à 40 min et le temps d’assemblage des couches A et B est inférieur à 10 min.
Les résultats de ces évaluations pour les différents composites sont détaillés dans le tableau 4.
Exemples Résistance au glissement Résistance à l’abrasion (mm 3 ) Temps de fabrication du multicouche C1 Satisfaisante Satisfaisante (188) Rapide C2 Satisfaisante Satisfaisante (276) Rapide C3 Satisfaisante Satisfaisante (106) Rapide C4 Satisfaisante Satisfaisante (276) Rapide C5 Satisfaisante Satisfaisante (156) Rapide C6 Satisfaisante Satisfaisante (290) Rapide C7 Satisfaisante Satisfaisante (290) Rapide
L’ensemble des résultats met en évidence que la combinaison spécifique d’une couche de polymère chargée de particules de caoutchouc réticulé avec une couche de mousse permet l’obtention d’un composite associant un comportement antidérapant à une bonne résistance à l’abrasion qui peut être fabriqué dans un temps court.
Système d’emballage modulable L’invention se situe dans le domaine du conditionnement de produits, et plus particulièrement dans le domaine du conditionnement de produits susceptibles d’être commercialisés en kit ou avec des accessoires.
Art antérieur Il est fréquent, pour certaines catégories de produits, notamment pour des produits technologiques (e.g. téléphones intelligents ou « smartphones », terminaux de paiement, etc.), qu’une large gamme d’accessoires soit commercialisée en complément d’un produit principal, pour répondre à certains besoins ou aspirations spécifiques des utilisateurs. De tels accessoires peuvent viser différents objectifs, par exemple améliorer ou personnaliser l’apparence du produit (e.g. stickers), protéger le produit (e.g. coques de protection, films de protection pour écran), gagner en confort d’utilisation (e.g. support de téléphones pour divers véhicules, accessoires de type grip), apporter de nouvelles fonctionnalités au produit (e.g. stabilisateurs optiques, objectifs pour smartphones, casque audio), etc.
Il arrive également que des législations locales obligent les constructeurs d’un type de produit particulier à fournir certains accessoires spécifiques lors de la vente de ce produit. Par exemple, dans le domaine de la téléphonie mobile, la législation française a longtemps imposé la fourniture d’un kit main-libre (i.e. d’écouteurs) pour toute commercialisation d’un téléphone portable, afin de garantir que l’utilisateur dispose d’un tel accessoire lui permettant s’il le souhaite de limiter l’exposition de sa tête aux émissions radioélectriques lors de ses communications téléphoniques.
Lorsqu’elles sont en vigueur, de telles obligations légales font cependant émerger de nouvelles problématiques pour les constructeurs, notamment en ce qui concerne certains aspects liés au conditionnement du produit et de son accessoire imposé. Plus particulièrement, dans une telle situation, les constructeurs ont traditionnellement le choix entre deux approches pour le conditionnement de leurs produits, qui ont chacune des inconvénients, comme détaillé ci-après.
Selon une première approche, le produit principal est emballé dans un premier emballage qui lui est uniquement destiné, typiquement un emballage au plus proche du produit. Le produit principal emballé est ensuite lui-même placé dans un deuxième emballage de volume plus important (i.e. dans un suremballage), contenant également le ou les accessoires associés requis. Cette première approche est celle qui est généralement retenue par les constructeurs de téléphones portables : le même emballage est utilisé pour conditionner le téléphone portable dans tous les pays du monde où il est amené à être commercialisé, et un suremballage est prévu seulement pour certains pays qui imposent la fourniture complémentaire d’accessoires spécifiques, comme en France avec le kit main-libre obligatoire par exemple. Cette solution présente toutefois l’inconvénient de complexifier de manière importante le processus de conditionnement, en ajoutant des opérations en fin de ligne de production. Outre le surcoût induit par le fait de devoir prévoir et gérer un suremballage particulier pour certains pays mais pas pour d’autres, cette solution génère par ailleurs de l’emballage non nécessaire dès lors que l’on ajoute un accessoire.