INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une autre possibilité, l’au moins un capteur de façade est choisi parmi un capteur radar, un capteur à ultrasons et une caméra.
Ainsi, le capteur de façade peut être une caméra grand angle capable de voir sur les côtés tout en étant disposé sur la face frontale du clavier tactile, et par exemple au centre du clavier.
Selon une possibilité, l’unité de traitement est configurée pour basculer du mode voyant au mode malvoyant à la réception de deux signaux d’approche consécutifs en provenance de l’au moins un capteur d’approche latérale, les deux signaux d’approche consécutifs étant espacés d’un intervalle de temps inférieur à un seuil donné.
Cette option est avantageuse, car elle permet qu’une approche simple de la main sur le côté ne puisse pas activer le mode malvoyant, seule une double approche ou un double contact, parfois appelée « tap-tap », va permettre de basculer dans le mode malvoyant.
Par ailleurs, l’unité de traitement est configurée pour rester en mode voyant si l’intervalle de temps est supérieur au seuil donné.
Dans une variante, l’au moins un capteur d’approche comprend un capteur de radio identification pour détecter l’action d’approche sous la forme d’une approche ou d’un contact d’un badge de radio identification contenant une information de basculement.
Ainsi, l’action d’approche que doit réaliser la personne malvoyante se présente sous la forme d’une approche ou d’un contact d’un badge de radio identification porté par la personne et qui contient une information de basculement que va récupérer l’unité de traitement pour basculer dans le mode malvoyant. Il est à noter que ce capteur de radio identification peut être envisagée seul, ou en combinaison avec le ou les capteurs d’approche latérale décrits ci-dessus. Le badge de radio identification peut être une carte, un jeton, ou bien être intégré dans un terminal mobile tel qu’un téléphone.
Dans ce cas de figure avec un capteur de radio identification pour basculer dans le mode malvoyant, ce capteur de radio identification peut très bien être disposé sur le côté du clavier tactile ou bien être en façade, derrière le clavier tactile.
Ce capteur de radio identification peut fonctionner dans une technologie de radio identification en BlueTooth®, LoRa®, WiFi®, UWB, NFC, ou autres technologies sans fil.
Avantageusement, l’unité de traitement est reliée à au moins un émetteur d’alerte, qui est sonore ou vibratoire, et l’unité de traitement est configurée pour piloter l’au moins un émetteur d’alerte afin de produire un signal d’alerte, qui est sonore ou vibratoire, lorsque ladite unité de traitement bascule du mode voyant au mode malvoyant.
De cette manière, la personne malvoyante est avertie que le mode malvoyant est désormais activé.
Selon une caractéristique, l’unité de traitement est reliée à au moins un émetteur de retour, qui est sonore ou vibratoire, et l’unité de traitement est configurée pour, au moins dans le mode malvoyant, piloter l’au moins un émetteur de retour afin de produire un signal de retour sonore ou vibratoire, lorsque l’unité de traitement sélectionne un caractère.
Avantageusement, le retour (qu’il soit sonore et/ou vibratoire) que va entendre ou ressentir l’utilisateur malvoyant sous son doigt posé sur une touche tactile du clavier tactile, va l’avertir qu’il a sélectionné un chiffre. Il est envisageable de prévoir un tel retour également dans le mode voyant.
L’invention se rapporte également à un lecteur de contrôle d’accès sécurisé comprenant un système de saisie tel que précédemment décrit.
L’invention se rapporte également à un procédé de saisie pour saisir un code comprenant une suite de caractères, ce procédé de saisie s’opérant sur un système de saisie tel que précédemment décrit, et comprenant : - générer des signaux de touche en réponse à des contacts tactiles exercés par un doigt sur les surfaces de détection tactile des touches tactiles, chacun des signaux de touche étant associé à la touche tactile sur laquelle est exercé le contact tactile ; - acquérir par l’unité de traitement les signaux de touche générés par le clavier tactile ; - analyser par l’unité de traitement lesdits signaux de touche pour sélectionner des caractères en fonction desdits signaux de touche.
Ce procédé de saisie comprend au moins un mode de saisie adapté aux malvoyants, appelé mode malvoyant, dans lequel l’unité de traitement réalise les étapes suivantes pour sélectionner chacun des caractères : acquisition d’un signal de touche, dit premier signal de touche, associé à une touche tactile affectée à un caractère, suivie d’une acquisition d’un second signal de touche associé à la même touche tactile après une période sans acquisition de signal de touche entre les acquisitions du premier signal de touche et du second signal de touche, de sorte qu’un caractère est sélectionné uniquement par un premier contact tactile d’un doigt sur la touche tactile affectée audit caractère, suivi d’un retrait dudit doigt, puis suivi d’un second contact tactile du doigt sur la même touche tactile affectée audit caractère.
Procédé d’appairage d’une borne de recharge de véhicule électrique à un réseau d’au moins une borne de recharge, réseau associé et procédé de gestion de l’énergie d’un tel réseau de bornes de recharge. L’invention concerne, de manière générale, la gestion d’une station de bornes de recharge pour véhicules électriques et/ou hybrides.
L’invention concerne plus spécialement la constitution d’un réseau de communication entre les bornes d’une station.
L’invention concerne plus particulièrement un procédé d’appairage d’une nouvelle borne de recharge à un réseau d’une ou plusieurs bornes de recharges d’une même station.
A l’instar des stations-essences pour les véhicules thermiques, des stations comprenant de nombreuses bornes de recharge électrique sont ainsi déployées dans les territoires afin de répondre au besoin grandissant des automobilistes.
Au sein d’une station, les bornes sont amenées à devoir communiquer entre elles et/ou avec un centre de gestion de la station. Le centre de gestion de la station est par exemple un ordinateur industriel ou un automate programmable installé en local sur la station pour assurer notamment la supervision locale des bornes de recharge et/ou la gestion énergétique locale de la station.
A l’état actuel, les bornes d’une station sont reliées chacune de façon filaire à un commutateur réseau connecté lui-même à une passerelle donnant accès à internet telle qu’un modem, les bornes étant en outre reliées de façon filaires au centre de gestion locale de la station.
Cette architecture implique de nombreux défauts. En effet, une quantité importante de câblages est nécessaire, et l’architecture nécessite l’implantation d’une armoire de contrôle local pour loger notamment le commutateur réseau et la passerelle internet. De plus, cette architecture nécessite une configuration réseau utilisant la suite de protocoles internet, dénommée TCP/IP, qui peut s’avérer coûteuse et complexe à mettre-en-place. En outre, cette architecture rend complexe l’ajout d’une borne supplémentaire dans la station.
D’autre part, une telle architecture étant centralisée localement, une panne unique dans le nœud central constitué notamment par le modem peut rendre toute la station inutilisable.
Enfin, cette architecture implique un couplage important entre les logiciels et fournisseurs des bornes de recharges d’une part, et du centre de gestion d’autre part.
La présente invention vise donc à pallier les inconvénients précités et à proposer un procédé d’appairage d’une borne de recharge à un réseau de bornes d’une station, et un réseau correspondant amélioré.
La présente invention a ainsi pour objet un procédé d’appairage d’une borne de recharge d’un véhicule électrique ou d’un répéteur à un réseau de communication d’au moins une borne de recharge, comprenant les étapes suivantes :
L’invention contribue ainsi à améliorer la tenue à l’arrachement du becquet « flottant » en assurant une reprise par les renforts charnière d’une partie des efforts de portance subis par ce becquet à haute vitesse de sorte à lui permettre de satisfaire aux exigences réglementaires.
Selon des caractéristiques préférées dudit volet arrière de coffre selon l’invention : - l’excroissance de chaque dit renfort charnière comprend deux bords latéraux tombés s’étendant sur au moins une partie de sa longueur ; - l’excroissance de chaque dit renfort charnière s’étend depuis l’un des bords de la plaque de ce renfort charnière ; - l’excroissance de chaque dit renfort charnière se présente sous la forme d’une languette dont la largeur diminue progressivement entre son extrémité proximale raccordée à la plaque et son extrémité distale ; - la plaque de chaque dit renfort charnière présente au moins deux orifices prolongés axialement par des manchons taraudés dans lesquels viennent se visser des vis après avoir traversé successivement des orifices superposés ménagés dans ledit charnon et dans ledit corps ; - la plaque de chaque dit renfort charnière comprend un bord tombé s’étendant le long du côté de cette plaque opposé à l’excroissance ; - chaque dit renfort charnière est réalisé par emboutissage à partir d’une feuille de tôle métallique ; - ladite feuille de tôle présente une épaisseur comprise entre 1 et 2 millimètres ; et/ou - chaque paroi support dudit corps principal de volet présente deux ergots latéraux de centrage saillant de sa face supérieure et coopérant en butée avec les bords latéraux de la portion d’extrémité de l’excroissance d’un dit renfort charnière correspondant.
L’invention vise également sous un second aspect, un véhicule automobile comportant une structure de caisse et un tel volet arrière de coffre monté articulé à pivotement sur cette structure de caisse.
L’exposé de l’invention sera maintenant poursuivi par la description détaillée d’un exemple de réalisation, donnée ci-après à titre illustratif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - représente une vue en perspective d’un volet arrière de coffre selon l’invention doté d’un becquet flottant ; - est une vue partielle en perspective de la partie supérieure du corps principal de volet que comporte le volet arrière de coffre de la ; - représente un agrandissement en perspective d’une zone de fixation de l’une des charnières d’articulation au corps principal de volet ; - est un agrandissement en perspective de la zone d’implantation sur ce corps principal de volet d’un renfort charnière ; - représente une vue partielle de coupe en perspective du volet arrière de coffre selon l’invention prise au niveau d’une zone de fixation de l’une des charnières d’articulation au corps principal de volet ; et - est un vue partielle de coupe en perspective du volet arrière de coffre selon l’invention prise au niveau de l’un des points de fixation du becquet au corps principal de volet.
La représente un volet arrière de coffre ou hayon 1 destiné à être monté pivotant autour d’un axe transversal à l’arrière d’un véhicule automobile sur la structure de caisse de ce véhicule, entre une position fermée d'obturation de l'ouverture de ce coffre et une position ouverte de dégagement de cette ouverture.
Dans la suite de cette description et par convention, lorsque l'on fera référence à des qualificatifs d'orientation (tels que les termes « vertical », « transversal » ou « horizontal ») ou de position (tels que les termes « avant », « arrière », « supérieur » ou « inférieur »), ces derniers seront définis par rapport à la position normale de montage de ce volet arrière de coffre 1 dans un véhicule et suivant le sens de progression ordinaire de ce dernier.
Les termes « externe » et « interne » seront quant à utilisés pour définir la position relative d'un élément par référence au plan longitudinal vertical médian du volet arrière de coffre 1. L’élément le plus proche de ce plan sera ainsi qualifié d’interne par opposition à l’autre élément plus éloigné de ce même plan qui sera quant à lui qualifié d’externe.
Le volet arrière de coffre 1 comporte un corps principal de volet 10 réalisé en l’espèce dans une ou plusieurs pièces plastiques venues de moulage à partir d’un polymère thermoplastique.
En variante, ce corps principal de volet 10 peut également être constitué en métal et comporter par exemple une peau extérieure et une doublure intérieure 20 formées dans des tôles embouties et assemblées l’une à l’autre de sorte à former un caisson creux présentant une section transversale fermée afin d’assurer leur rigidité.
La partie supérieure de ce corps principal de volet 10 présente une ouverture 11 recouverte par une lunette arrière 20 en verre dont la périphérie est rapportée par collage sur un bandeau 12 prévu sur ce corps de volet 10 et s’étendant sur le pourtour de cette ouverture 11.
Ce volet arrière de coffre 1 comporte également un panneau supérieur de couverture 30 venu ici également de moulage d’une seule pièce en matière plastique et rapporté fixement par collage sur la portion supérieure d’extrémité du corps principal de volet 10, s’étendant au dessus de la lunette arrière 20.
Comme on peut le remarquer sur la montrant uniquement la partie supérieure du corps principal de volet 10, cette fixation du panneau supérieur de couverture 30 est réalisée à l’aide d’un ruban de colle 13 déposé sur et le long d’une piste de collage ménagée sur cette partie supérieure du corps principal de volet 10.
Le volet arrière de coffre 1 comporte en outre un becquet 40 constitué, en référence à la , d’une peau extérieure 40A et d’une doublure intérieure 40B venues chacune de moulage à partir d’un polymère thermoplastique et fixées avantageusement l’une à l’autre par soudage par ultrasons.
Tel qu’illustré par la , ce becquet 40 de type « flottant » comprend une portion centrale 41 s’étendant dans le prolongement arrière du panneau supérieur de couverture 30 en étant écartée du corps principal de volet 10, ainsi que deux portions latérales 42 symétriquement identiques et solidarisées chacune par vissage au niveau de plusieurs points de fixation 14, 15, 16 (voir ) sur les portions latérales d’extrémités correspondantes de cette partie supérieure de ce corps principal de volet 10.
Sensiblement en forme de L, chaque portion latérale d’extrémité 42 du becquet flottant 40 comprend une embase 43 prolongeant latéralement la portion centrale 41 de ce becquet 40, ainsi qu’un jambage d’extrémité 44 présentant un tronçon avant 44A saillant au devant de cette embase 43. Ces deux tronçons avant 44A des jambages d’extrémité 44 s’étendent de part et d’autre du panneau supérieur de couverture 30
Plus précisément, chaque jambage 44 est solidarisé par vissage au corps principal de volet 10 par l’intermédiaire de deux points de fixation 14, 15, ménagés dans la portion latérale correspondante de la partie supérieure du corps principal de volet 10, à proximité de son bord externe.
Avantageusement, l’extension longitudinale de renfort 29 du pied milieu 19 n’est soudée au montant de baie 11 qu’au niveau de sa base 31, ce qui permet de s’affranchir de la nécessité de pratiquer des points de soudure entre l’extrémité distale 35 et le montant de baie 11.
Dans l’exemple de réalisation de l’invention illustré aux figures, l’extension longitudinale de renfort 29 est constituée par une oreille anti-dévers, encore appelée oreille anti-plastification.
L’extension longitudinale de renfort 29 comporte deux portions biseautées 37, 39 définissant, avec la base 31 de l’extension longitudinale de renfort 29, une forme géométrique sensiblement triangulaire.
Le fait que l’extension longitudinale de renfort 29 présente une forme géométrique sensiblement triangulaire permet de limiter la masse par rapport à une réalisation où l’extension longitudinale de renfort 29 présenterait une forme géométrique rectangulaire.
Grâce à la présente invention, la plastification maximale relevée dans la zone de jonction entre le pied milieu 19 et le montant de baie 11 est désormais de 5% alors que, dans l’art antérieur, les plastifications relevées sont de l’ordre de 15%. Compte tenu du fait que le matériau de la caisse 1 présente une limite avant rupture égale à 6%, on élimine grâce à la présente invention tout risque de plastification dans ladite zone de jonction.
Grâce à la présente invention, on maîtrise ainsi davantage le comportement de la caisse au niveau de la zone de jonction entre le pied milieu 19 et le montant de baie 11.
Comme il va de soi, la présente invention ne se limite pas aux seules formes de réalisation de cette structure latérale de caisse de véhicule automobile et de ce véhicule automobile comportant une telle structure latérale, décrites ci-dessus uniquement à titre d'exemples illustratifs, mais elle embrasse au contraire toutes les variantes faisant intervenir les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l’invention.
PIÈCE DE RENFORT POUR UN SOUBASSEMENT DE VÉHICULE AUTOMOBILE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules automobiles, et plus précisément les soubassements de tels véhicules.
Etat de la technique Certains véhicules, généralement de type automobile, comprennent un soubassement comportant un plancher inférieur et deux planchers supérieurs. Dans ce cas, le plancher inférieur peut comprendre sur sa face supérieure des parois longitudinales et une paroi supérieure qui définissent ensemble un tunnel ouvert dans une zone longitudinale centrale, et deux zones latérales en saillie, placées à droite et à gauche du tunnel en étant séparées de ce dernier par des zones vides, et les planchers supérieurs sont installés respectivement sur les zones latérales du plancher inférieur. Ces zones latérales et les planchers supérieurs associés sont agencés de manière à supporter des sièges avant, droit et gauche. Par ailleurs, ces zones latérales en saillie sont généralement définies afin de permettre le logement sous le plancher inférieur d’au moins une batterie rechargeable.
En présence de ce type de soubassement, lorsque le véhicule subit un choc par l’avant, l’inertie des passagers assis sur ces sièges avant induit un basculement de leurs corps vers l’avant qui peut provoquer, via ces sièges avant, un affaissement des parties avant des zones latérales du plancher inférieur qui sont situées dessous, ce qui peut causer des dommages aux passagers et à une éventuelle batterie installée sous le plancher inférieur. Par ailleurs, lorsque le véhicule subit un choc sur l’un de ses côtés longitudinaux au niveau d’une zone latérale du plancher supérieur, le fait que cette dernière soit en saillie (et donc que le plancher supérieur soit rehaussé) permet au longeron voisin d’exercer une pression sur elle, ce qui la pousse contre la paroi longitudinale du tunnel et donc peut induire un poinçonnement et/ou une déstabilisation de ce tunnel, ce qui est potentiellement dangereux pour l’intégrité du véhicule. On notera que la situation est aggravée lorsque le plancher supérieur comprend des traverses d’assise car elles participent au poinçonnement et/ou à la déstabilisation du tunnel.
Il serait certes possible d’augmenter notablement l’épaisseur des parois longitudinales et supérieure définissant le tunnel, mais cela ne permettrait pas d’empêcher l’affaissement des parties avant des zones latérales du plancher inférieur. En outre, cela induirait une augmentation du poids du véhicule, et donc des augmentations de sa consommation d’énergie lors de ses déplacements et de son prix.
Il serait également possible d’augmenter notablement l’épaisseur des zones latérales du plancher inférieur pour empêcher leur affaissement, mais cela ne permettrait pas d’empêcher le poinçonnement et/ou la déstabilisation du tunnel. En outre, cela induirait une augmentation du poids du véhicule, et donc des augmentations de sa consommation d’énergie lors de ses déplacements et de son prix.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet une pièce de renfort destinée à équiper un véhicule automobile comprenant un soubassement comportant :
- un plancher inférieur comportant sur une face supérieure des parois longitudinales et une paroi supérieure définissant un tunnel dans une zone longitudinale centrale, et deux zones latérales en saillie, placées à droite et à gauche du tunnel en étant séparées de ce dernier par des zones vides, et propres à supporter des sièges avant, et
- au moins un plancher supérieur installé sur l’une des zones latérales.
De plus, les véhicules automobiles connus de l'état de la technique offrent une sécurité insuffisante en cas de fuite de fluide caloporteur. En effet, à la suite d'un accident, le circuit hydraulique peut être endommagé et le fluide caloporteur peut entrer en contact avec des conducteurs électriques dans lesquels circule un courant électrique de forte intensité. Le fluide caloporteur peut alors conduire le courant électrique jusqu'à la carrosserie du véhicule.
Présentation de l'invention Le but de l’invention est de fournir un dispositif de refroidissement destiné à supporter au moins un module électrochimique d'une batterie d'un véhicule automobile remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les dispositifs de refroidissement connus de l’art antérieur.
Plus précisément, un premier objet de l’invention est de fournir un dispositif de refroidissement destiné à supporter au moins un module électrochimique d'une batterie qui soit relativement léger et peu encombrant.
Un second objet de l'invention est de fournir un dispositif de refroidissement produisant un refroidissement plus efficace des modules électrochimiques.
Un troisième objet de l’invention est de fournir une batterie qui améliore la sécurité des utilisateurs du véhicule.
L'invention se rapporte à un dispositif de refroidissement destiné à supporter au moins un module électrochimique d'une batterie d'un véhicule automobile, le dispositif de refroidissement comprenant une première plaque, une deuxième plaque s'étendant parallèlement à la première plaque, un circuit hydraulique de refroidissement, et une structure en nid d'abeilles, le circuit hydraulique de refroidissement étant agencé entre la première plaque et la structure en nid d'abeilles, la structure en nid d'abeilles étant agencée entre le circuit hydraulique de refroidissement et la deuxième plaque, la structure en nid d'abeilles comprenant une face épousant la forme du circuit de refroidissement.
Le dispositif de refroidissement peut comprendre une plaque intermédiaire s'étendant entre la première plaque et la structure en nid d'abeilles, la plaque intermédiaire comprenant un ensemble de reliefs, le circuit hydraulique de refroidissement étant formé par l'assemblage de la plaque intermédiaire avec la première plaque.
Les reliefs peuvent être formés par emboutissage de la plaque intermédiaire.
La première plaque peut être une plaque supérieure du dispositif de refroidissement, et la deuxième plaque peut être une plaque inférieure du dispositif de refroidissement.
La structure en nid d'abeilles peut être constituée d'aluminium, et/ou la structure en nid d'abeilles peut être fixée au dispositif de refroidissement par collage.
Le dispositif de refroidissement peut être destiné à supporter au moins deux modules électrochimiques distincts, et le circuit hydraulique de refroidissement peut comprendre au moins une dérivation configurée de sorte à refroidir les au moins deux modules électrochimiques en parallèle.
L'invention se rapporte également à un procédé de fabrication d'un dispositif de refroidissement tel que défini précédemment, le procédé de fabrication comprenant : - la fourniture d'une première plaque, d'une deuxième plaque et d'une plaque intermédiaire comprenant un ensemble de reliefs, puis - l'assemblage de la première plaque et de la plaque intermédiaire, notamment par brasure, pour former un circuit hydraulique de refroidissement, - l'usinage d'une plaque en nid d'abeilles pour former une structure en nid d'abeilles épousant la forme du circuit de refroidissement, puis - l'assemblage, notamment par collage, du circuit hydraulique de refroidissement formé par la première plaque et la plaque intermédiaire, de la structure en nid d'abeilles et de la deuxième plaque, la structure en nid d'abeilles étant interposée entre la plaque intermédiaire et la deuxième plaque.