INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Généralement, la pièce est marquée deux fois lors du cycle de fabrication, à savoir une première fois lors de la réalisation de la pièce brute et une deuxième fois à l’étape finale sur la pièce finie. Ce double marquage réalisé de façon manuelle par un opérateur est couteux en main d’œuvre et en matière nécessaire pour réaliser les étiquettes. En outre, il peut arriver que l’opérateur pose mal l’étiquette de marquage, ce qui engendre des retouches voire le rebut de la pièce. Le double marquage augmente donc les risques de retouche et de rebut.
L'invention vise à remédier efficacement à ces inconvénients en proposant un procédé de fabrication d'une pièce composite comportant: - une étape de tissage d’une préforme fibreuse, - une étape de positionnement de la préforme fibreuse à l'intérieur d'un moule, - une étape de positionnement d’un élément de marquage sur la préforme fibreuse, ledit élément de marquage étant destiné à identifier la pièce composite, et - une étape d'injection d'une résine, de sorte que la préforme fibreuse et l'élément de marquage sont recouverts par la résine.
Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DCP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie du calculateur de contrôle CC, par exemple.
Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-50 qui est mise en œuvre lorsque la fonction de freinage récupératif est activée, et donc lorsque le pourcentage d’enfoncement pe de la pédale d’accélérateur PA est compris dans une sous-partie au moins de la première partie réservée à la décélération du véhicule V. En d’autres termes, le procédé peut être mis en œuvre sur la totalité de cette première partie (par exemple lorsque pe est inférieur ou égal à 20%), ou sur une première sous-partie de cette première partie (par exemple lorsque pe est inférieur ou égal à 10% ou 15 %). Dans cette dernière alternative, la définition de la sous-partie de la première partie peut être déterminée lors de la mise au point de la fonction de pédale unique pour le véhicule considéré. On comprendra que dans la seconde sous-partie de la première partie (complémentaire de la première sous-partie) la consigne de couple récupératif ccr est déterminée « classiquement », c’est-à-dire en fonction du pourcentage pe d’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA et de la dernière vitesse vv(t) du véhicule V déterminée (à l’instant t).
L’étape 10-50 du procédé comprend une sous-étape 50 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC) détermine une consigne de couple récupératif ccr, définissant le couple de freinage récupératif devant être récupéré par la machine motrice électrique MME, en fonction du pourcentage pe d’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA, de la dernière vitesse vv(t) du véhicule V déterminée (à l’instant t), et d’une information id qui est représentative de la décélération en cours dec du véhicule V.
Ainsi, on asservit le couple de freinage récupératif récupéré par la machine motrice électrique MME sur la décélération en cours dec du véhicule V de manière à avoir un niveau de décélération constant pour un pourcentage d’enfoncement pe donné, et cela quelle que soit la pente de la voie sur laquelle circule le véhicule V et quel que soit le poids effectif en cours du véhicule V. Il en résulte une amélioration notable de l’agrément de conduite lors de l’utilisation de la fonction de pédale unique dans une phase de freinage récupératif.
On notera que l’information id peut être égale à la décélération en cours dec. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, il pourrait s’agir d’une valeur (éventuellement alphanumérique) qui ne fait que représenter la décélération en cours dec. Ainsi, chaque information id pourrait caractériser l’appartenance de la décélération en cours dec à un intervalle de décélérations prédéfini, par exemple.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-50 peut comprendre, d’une part, une sous-étape 10 dans laquelle on peut déterminer une consigne cible de couple récupératif cccr en fonction du pourcentage d’enfoncement pe de la pédale d’accélérateur PA et de la dernière vitesse vv(t) du véhicule V déterminée, et, d’autre part, une sous-étape 20 dans laquelle on peut déterminer une décélération cible dcv en fonction du pourcentage d’enfoncement pe de la pédale d’accélérateur PA et de la dernière vitesse vv(t) du véhicule V déterminée. Dans ce cas, comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-50 comprend aussi une sous-étape 40 dans laquelle on détermine un couple correctif cct qui est fonction de cette décélération cible dcv déterminée et de la décélération en cours dec déterminée. Puis, dans la sous-étape 50 on (le dispositif de contrôle DC) détermine la consigne de couple récupératif ccr en fonction de cette consigne cible de couple récupératif cccr déterminée et de ce couple correctif cct déterminé.
On notera, comme évoqué plus haut, que la consigne cible de couple récupératif cccr peut, par exemple, être déterminée par le calculateur de contrôle CC. Mais dans une variante de réalisation, c’est le dispositif de contrôle DC qui pourrait être chargé de déterminer la consigne cible de couple récupératif cccr.
On notera également qu’une fois que la consigne de couple récupératif ccr a été déterminée, elle est transmise au calculateur de machine CM qui contrôle le fonctionnement de la machine motrice électrique MME.
On notera également que le couple correctif cct peut, par exemple, être déterminé par le dispositif de contrôle DC. Mais dans une variante de réalisation, il pourrait être déterminé par le calculateur de supervision CS.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-50 peut comprendre une sous-étape 30 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC) peut déterminer la décélération en cours dec en effectuant le rapport entre la soustraction des deux dernières vitesses du véhicule V vv(t) et vv(t-1), déterminées à des instants t et t-1 qui sont séparés par une durée prédéfinie dp égale à (t - (t-1)), et cette durée prédéfinie dp, soit dec = (vv(t) - vv(t-1)) / dp. Mais la détermination de la décélération en cours dec pourrait se faire d’autres manières, et notamment à partir d’informations (ou mesures) fournies par au moins un capteur embarqué.
On notera que les sous-étapes 20 et 30 pourraient être éventuellement fusionnées, ou bien la sous-étape 30 pourrait être réalisée avant la sous-étape 10. Dans cette dernière alternative, la décélération en cours dec peut avantageusement servir de critère de décision pour la mise en œuvre du procédé de contrôle selon l’invention. En effet, si dec est négatif cela signifie que le véhicule V décélère et donc que le procédé de contrôle doit être immédiatement poursuivi, tandis que si dec est positif cela signifie que le véhicule V accélère et donc que le procédé de contrôle doit être immédiatement interrompu.
Par exemple, la durée prédéfinie dp peut être comprise entre 10 ms et 400 ms. A titre d’exemple illustratif, cette durée prédéfinie dp peut être égale à 100 ms. Mais d’autres valeurs de durée prédéfinie dp peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de la durée prédéfinie dp peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 40 on (le dispositif de contrôle DC) peut déterminer le couple correctif cct en effectuant le rapport entre la décélération cible dcv (déterminée dans la sous-étape 20) et la décélération en cours dec (éventuellement déterminée dans la sous-étape 30). Dans ce cas, dans la sous-étape 50 on (le dispositif de contrôle DC) peut déterminer la consigne de couple récupératif ccr en multipliant la consigne cible de couple récupératif cccr (déterminée dans la sous-étape 10) par le couple correctif cct (déterminé dans la sous-étape 40), soit ccr = cccr*cct.
Mais la détermination du couple correctif cct pourrait se faire d’autres manières. De même, la détermination de la consigne de couple récupératif ccr pourrait se faire d’autres manières.
Avantageusement, les compositions de l’invention peuvent permettre en outre de maintenir une résistance chimique similaire à celles de polymères vierges.
C’est pourquoi, selon un autre de ses aspects, la présente invention concerne l’utilisation d’une composition telle que définie précédemment pour la fabrication d’objets, en particulier mono-matériaux.
Selon un autre de ses aspects, la présente invention concerne aussi un objet, en particulier mono-matériau, constitué d’au moins 30 % en poids, de préférence d’au moins 50% en poids d’une composition selon l’invention.
Il peut notamment s’agir d’un objet mono-matériau comprenant au moins deux éléments :
- au moins un premier élément constitué d’une première composition comprenant en poids au moins 30%, d’au moins un polyamide de formule XY ou A/XY recyclé tel que défini précédemment,
- au moins un deuxième élément constitué d’une deuxième composition comprenant en poids au moins 30% d’au moins un polyamide de formule XY ou A/XY recyclé tel que défini précédemment,
lesdits premier et deuxième éléments pouvant adhérer au moins partiellement l’un à l’autre.
matériau, en l’occurrence un polyamide de formule XY ou A/XY recyclé tel que défini précédemment dans les deux compositions.
- plonger le véhicule dans un container pour éteindre le feu et sécuriser le véhicule.
On comprend que ces solutions limitées, parmi celles qui sont techniquement possibles pour un sinistre pouvant de déclencher n’importe où, aboutissent en général à la destruction totale ou partielle du véhicule, on se borne à assurer la sécurité des installations alentour. Elles ne sont pas compatibles avec la présence d’occupants dans le véhicule, avec le cas d’un environnement confiné (garage privé ou parking souterrain), génèrent un dégagement de fumée trop important, trop toxique, trop dangereux, et nécessitent un temps d’intervention extrêmement long.
Le risque de transfert vers l’habitacle reste élevé.
La quantité d’eau ou de produit d’extinction utilisée pour arroser un véhicule tout entier est très importante
La sécurisation du véhicule est difficile à garantir, en raison de l’énergie restante, qui peut donner lieu à un nouveau départ de feu.
Une meilleure méthode consiste à inonder directement la batterie en surchauffe.
Une autre solution consiste à inonder la batterie par l’intérieur en utilisant un fusible thermique ou mécanique sur le plancher dans l’habitacle du véhicule, pour dégager un accès suffisant pour le jet d’une lance de pompier. Toutefois les inconvénients sont similaires à ceux des solutions classiques, il s’y ajoute un inconfort pour certains passagers du véhicule, en général à l’arrière, en raison de protubérances volumineuses sous les sièges. De plus, la circulation d’eau est forcée, et non optimisée.
On remarque que ces solutions sont en général liées à un départ de feu, c’est-à-dire un stade auquel l’emballement thermique est difficilement réversible.
Le document FR3002910 A1 décrit une structure porteuse pour un véhicule hybride ou électrique, utilisée pour l’extinction d’un incendie des batteries. Cette structure comporte des corps creux formant des canaux qui se trouvent à proximité d’un compartiment dédié aux batteries. Elle a un moyen d’accès extérieur permettant un remplissage des canaux par un fluide et d’autre part des orifices de diffusion de ce fluide à partir de ces canaux vers le compartiment des batteries.
Le document KR102367529 B1 décrit un dispositif pour véhicule électrique pour éteindre un incendie comprenant une entrée d’eau prévue sur le couvercle d’un bloc batterie et un tuyau d’eau d’extinction d’incendie prévu à l’extérieur du bloc batterie, dont une extrémité est connectée au tuyau d’eau et l’autre extrémité connectée à un tuyau d’incendie dans la carrosserie du véhicule.
Le document JP5849692 B2 décrit un conduit venant d’une trappe dédiée et allant jusqu’au pack batterie, permettant l’extinction de ce dernier en cas d’incendie. Ce conduit permet l’insertion d’une lance à incendie.
Toutefois ces solutions ne sont pas protégées contre un possible acte de malveillance sur cette trappe et ce conduit, ni contre une erreur d’interprétation et une manœuvre intempestive de l’utilisateur du véhicule.
D’autre part rien ne garantit non plus que les batteries, après un emballement thermique ou un sinistre, restent correctement protégées contre une éventuelle nouvelle surchauffe.
L’objectif de la présente invention est de remédier à ces inconvénients en proposant un véhicule automobile comportant une batterie de traction électrique avec un dispositif de sécurité thermique, ce dispositif permettant d’accéder facilement sans autre mécanisme que la pression d’un fluide refroidissant ou/et d’extinction, notamment de l’eau, depuis l’extérieur du véhicule à la batterie pour pouvoir la refroidir efficacement avec ce fluide, stopper la propagation thermique et sécuriser le pack batterie, dit aussi pack, vis-à-vis d’un nouvel emballement thermique ou nouveau départ de feu
Un tel dispositif de sécurité selon l’invention comporte une capsule de sécurité à usage unique en cas de sinistre ou au moins en cas d’emballement thermique, et qui comporte, plus particulièrement, un opercule auto-perforant afin de contrôler la propagation thermique et sécuriser la batterie en cas d’emballement thermique.
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile électrique ou hybride comportant au moins une batterie de stockage d’énergie électrique, et une carrosserie comportant au moins un canal agencé pour guider un flux de fluide refroidissant ou/et d’extinction, depuis au moins un réservoir que comporte ledit véhicule ou/et depuis au moins un poste d’alimentation externe, vers au moins une entrée de fluide que comporte ladite au moins une batterie, ou/et que comporte au moins une enveloppe renfermant ladite au moins une batterie et que comporte ledit véhicule.
La présente invention se rapporte tout particulièrement au recyclage des déchets, et vise notamment à proposer des compositions comprenant au moins un polyamide de formule XY ou A/XY, tel que défini selon l’invention, recyclé.
Il existe typiquement deux types de contenu recyclé : les déchets post-industriels (ou post industriels recyclés : PIR) et les déchets post-consommation (ou post consommation recyclés : PCR).
Les déchets post-industriels (aussi dénommés les déchets « pré-consommation ») font référence aux déchets générés soit par le processus de fabrication qui a conduit à la création du matériau source d’origine (processus de fabrication de type polymérisation et/ou compoundage par exemple), soit par le processus de fabrication qui a conduit, en partant notamment d’un matériau source d’origine, à la création d’un objet tel qu’un article de sport, un article pour un véhicule à moteur tel que par exemple un avion, un drone, un aéronef, un vélo électrique, un cyclomoteur, une motocyclette, un side car, une voiture, une camionnette, un tracteur, un camion, un autobus, un autocar, une motoneige, une autochenille, un bulldozer, une dameuse et un char d’assaut, un article électronique pour le grand public, un article pour le médical ou un article pour l’industriel (processus de fabrication de type injection ou extrusion par exemple). Les déchets post-industriels au sens de l’invention peuvent être donc typiquement les carottes d’injection de ces différents articles ou les blocs de purge. Au sens de l’invention les pièces hors spécifications ou présentant des défauts de nature à empêcher leur commercialisation sont également considérés comme des déchets post-industriels.
Les déchets post-consommation correspondent quant à eux à des articles, tels que par exemple ceux cités ci-dessus, après utilisation par le consommateurs final ou arrivés en fin de vie. Il s’agit de déchets ayant servi avant d’être mis au rebut, par exemple ayant servi pendant au moins un jour, par exemple au moins une semaine, par exemple au moins un mois, par exemple au moins une année, par exemple plusieurs années. Ces déchets sont typiquement collectés auprès des utilisateurs finaux lors de leur mise au rebut, en vue de leur recyclage.
De nos jours, la gestion des déchets (tant post industriels que post consommation) ainsi que la durabilité d’un objet sont essentielles pour le consommateur et sont devenues des exigences clé, notamment pour les grandes marques de sport et d’électronique. Cette tendance augmente l’intérêt de disposer de compositions contenant au moins en partie des produits recyclés.
Également, dans le cadre des modes de consommation et de production durables, la qualité des produits recyclés utilisés dans des objets à renouvellement fréquent tels que les articles de sport et les articles électroniques pour le grand public, revêt une importance particulière. Or pour ces articles, les exigences en termes de performance sont particulièrement élevées.
Pour ces raisons, il existe donc un besoin de disposer de compositions comprenant au moins un polyamide de formule XY ou A/XY, tel que défini selon l’invention et présentant un impact bien moins important sur les émissions de CO2.
Il existe également un besoin pour de nouvelles compositions comprenant au moins un polyamide de formule XY ou A/XY, tel que défini selon l’invention, recyclé et conservant de bonnes propriétés mécaniques (par exemple en termes de résistance à l’impact, de faible densité, de module, de contrainte et d’allongement au seuil, notamment à haute température, de contrainte et d’allongement à la rupture, notamment à haute température et de capacité à adhérer sur différents substrats) ainsi qu’une bonne processabilité (aptitude à la mise en œuvre, à la transformation, notamment par extrusion, par injection, par surmoulage, ou par soudure). En particulier, il demeure un besoin pour des compositions présentant une processabilité par injection améliorée, notamment une longueur d’écoulement en injection élevée.
Les inventeurs ont découvert, de façon surprenante, que l’utilisation de polyamides de formule XY ou A/XY recyclés tels que définis ci-après, dans des compositions selon l’invention, permettait de satisfaire ces besoins.
(a) de 30% à 99,9% en poids d’au moins un polyamide recyclé présentant des fonctions issues de réactions d’oxydation choisies parmi les fonctions benzamide, les nitriles, les amides primaires, les groupements méthyle en fin de chaine, les alcènes, les formamides, les imides, les acides carboxyliques et leurs mélanges dans un ratio molaire par rapport aux fonctions amides secondaires supérieur à celui du même polyamide vierge,
avec ledit polyamide étant un polyamide de formule XY ou A/XY dans laquelle :
- A est un motif répétitif aliphatique choisi parmi un motif obtenu à partir de la polycondensation d'au moins un aminoacide, un motif obtenu à partir de la polycondensation d'au moins un lactame et un motif obtenu à partir de la polycondensation d’au moins une diamine aliphatique et d’au moins un diacide aliphatique,
L'épaisseur des blocs photoluminescents 82, 83 dépend de la concentration de nanocristaux et du type de nanocristaux utilisé. La hauteur des blocs photoluminescents 82, 83 est de préférence supérieure à la hauteur des fils 71 et inférieure ou égale à la hauteur des murs 88. En vue de dessus, chaque bloc photoluminescent 82, 83 peut correspondre à un carré, un rectangle, un polygone en forme de "L", etc., dont l'aire peut être égale à l'aire d'un carré ayant un côté mesurant de 1 µm à 100 µm, de préférence de 3 µm à 15 µm.
Les murs 88 sont au moins en partie en au moins un matériau réfléchissant. Le matériau réfléchissant peut être un matériau métallique notamment le fer, le cuivre, l'aluminium, le tungstène, l'argent, le titane, l'hafnium, le zirconium ou une combinaison d'au moins deux de ces composés. De préférence, les murs 88 sont formés en un matériau compatible avec les procédés de fabrication mis en oeuvre en microélectronique. De préférence, les murs 88 sont formés en aluminium ou en argent.
La hauteur des murs 88, mesurée selon une direction perpendiculaire à la face 62, est dans la plage de 300 nm à 200 µm, de préférence de 3 µm à 15 µm. L'épaisseur des murs 88, mesurée selon une direction parallèle à la face 62, est dans la plage de 100 nm à 50 µm, de préférence de 0,5 µm à 10 µm.
Selon un mode de réalisation, les murs 88 peuvent être formés d'un matériau réfléchissant ou recouverts d'un revêtement réfléchissant à la longueur d'onde du rayonnement émis par les blocs photoluminescents 82, 83 et/ou les diodes électroluminescentes.
De préférence, les murs 88 entourent les blocs photoluminescents 82, 83. Les murs 88 réduisent alors la diaphonie entre blocs photoluminescents 82, 83 adjacents.
La couche d'encapsulation 96 est au moins partiellement transparente au rayonnement émis par les particules photoluminescentes et/ou les diodes électroluminescentes DEL. La couche d'encapsulation peut être réalisée en un matériau inorganique au moins partiellement transparent au rayonnement émis par les particules photoluminescentes et/ou les diodes électroluminescentes DEL. A titre d'exemple, le matériau inorganique est choisi parmi le groupe comprenant les oxydes de silicium, du type SiO x où x est un nombre réel compris entre 1 et 2 ou SiO y N z où y et z sont des nombres réels compris entre 0 et 1, l'oxyde de titane, les oxydes d'aluminium, par exemple Al 2 O 3 , et les mélanges de ces composés. La couche d'encapsulation peut être réalisée en un matériau organique au moins partiellement transparent. A titre d'exemple, la couche d'encapsulation est un polymère silicone, un polymère époxyde, un polymère acrylique ou un polycarbonate. La couche d'encapsulation 96 peut avoir une structure monocouche ou multicouches, et comprendre par exemple un empilement de couches organiques et/ou inorganiques.
Le procédé de formation des fils 71 et des couches semiconductrices 73, 75 des coques 72 des diodes électroluminescentes LED peut être un procédé du type ou une combinaison de procédés du type dépôt chimique en phase vapeur (CVD, sigle anglais pour Chemical Vapor Deposition) ou dépôt chimique en phase vapeur aux organométalliques (MOCVD, acronyme anglais pour Metal-Organic Chemical Vapor Deposition), également connu sous le nom d'épitaxie organométallique en phase vapeur (ou MOVPE, acronyme anglais pour Metal-Organic Vapor Phase Epitaxy). Toutefois, des procédés tels que l'épitaxie par jets moléculaires (MBE, acronyme anglais pour Molecular-Beam Epitaxy), la MBE à source de gaz (GSMBE), la MBE organométallique (MOMBE), la MBE assistée par plasma (PAMBE), l'épitaxie par couche atomique (ALE, acronyme anglais pour Atomic Layer Epitaxy) ou l'épitaxie en phase vapeur aux hydrures (HVPE, acronyme anglais pour Hydride Vapor Phase Epitaxy) peuvent être utilisés. Toutefois, des procédés électrochimiques peuvent être utilisés, par exemple, le dépôt en bain chimique (CBD, sigle anglais pour Chemical Bath Deposition), les procédés hydrothermiques, la pyrolyse d’aérosol liquide ou l’électrodépôt.