INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le moteur à turbine à gaz peut comprendre une soupape de dosage de carburant (éventuellement située en aval d’une soupape de remise en circulation, le long du trajet principal d’écoulement de carburant à travers le moteur vers la chambre de combustion), la soupape de dosage de carburant étant agencée pour contrôler le débit de carburant à travers celle-ci et pour fournir des informations sur le débit de carburant à travers celles-ci (par exemple, en fonction de la position de soupape). L’étape de contrôle du système de gestion de carburant peut comprendre le contrôle de la soupape de dosage de carburant et de la soupape de remise en circulation en fonction des informations fournies par la soupape de dosage de carburant (et éventuellement également en fonction d’autres informations, e. g. données de capteur de température).
Le système de gestion de carburant peut en outre comprendre une conduite de contournement agencée pour permettre à une proportion du carburant de contourner au moins l’un de l’échangeur de chaleur primaire et de l’échangeur de chaleur secondaire. Une ou plusieurs soupapes peuvent être prévues pour faciliter ce contrôle.
L’étape de contrôle du système de gestion de carburant peut comprendre le contrôle de la proportion du carburant qui traverse la conduite de contournement au lieu de traverser l’échangeur de chaleur primaire.
Le système de gestion de carburant peut comprendre en outre une conduite de contournement d’huile agencée pour permettre à une proportion de l’huile de contourner au moins l’un de l’échangeur de chaleur primaire et de l’échangeur de chaleur secondaire, et éventuellement peut comprendre une conduite de contournement d’huile pour chaque échangeur de chaleur. Une ou plusieurs soupapes peuvent être prévues pour faciliter le contrôle d’une proportion d’huile qui contourne le ou chaque échangeur de chaleur.
L’étape de contrôle du système de gestion de carburant peut comprendre le contrôle de la proportion de l’huile qui traverse la conduite de contournement d’huile au lieu de traverser l’au moins un échangeur de chaleur, par exemple en ajustant une soupape contrôlable.
L’étape de contrôle du système de gestion de carburant peut comprendre un contrôle de la proportion du carburant qui est remise en circulation vers un point antérieur du trajet de l’écoulement de carburant, par exemple en ajustant la position d’une soupape de dosage de carburant telle que décrite ci-dessus.
Le dépôt de la couche mince de catalyseur, de quelques dizaines de nanomètres, peut également être réalisé par les procédés classiquement utilisés dans l’industrie dont certains ont été rappelés précédemment et notamment dans le brevet WO2017037094A1.
Procédé de préparation – gravure et masque La gravure est en général réalisée par un procédé photolithographique, sur la couche externe de l’électrode en cours de fabrication, tel que traditionnellement utilisé dans l’industrie de la micro-électronique.
Typiquement le procédé comporte une étape de dépôt d’une résine photosensible, puis utilisation d’un masque reproduisant les motifs que l’on souhaite donner à la surface réactive des électrodes, i.e. leur structuration tridimensionnelle telle que précédemment exposé. S’en suit une exposition à une insolation ou radiation lumineuse, puis un retrait du masque. Selon le type de résine, la partie exposée (ou la partie épargnée) devient soluble à un révélateur chimique. On obtient donc une couche mince (de carbone ou de catalyseur) recouverte partiellement de résine. On procède alors à la gravure proprement dite de la couche mince supérieure, par exemple à l’aide d’un plasma d’ions d’oxygène.
Le masque peut notamment être choisi parmi les matériaux employés en lithographie nouvelle génération, en particulier les techniques de lithographie applicables à des échelles inférieures à 500 nm, de préférence 200 nm, avantageusement inférieure à 50 nm. Typiquement il s’agit d’un masque utilisé avec les techniques de la lithographie de la microélectronique.
Le procédé peut également mettre à profit les techniques de nanoimpression, par exemple les copolymères à blocs, sous forme de films minces, comme le système poly(styréne-b-méthylméthacrylate) (PS-b-PMMA) ou le polystyrène-bloc-polydiméthylsiloxane (PS-b-PDMS) qui peuvent être employé avec des radiations UV. Ces masques sont largement explorés par la littérature (voir notamment : Javier Arias Zapata. Advanced lithography by self-assembly of PS-b-PDMS and associated plasma ething: application to the fabrication of functional graphene nanoribbons arrays. Micro and nanotechnologies/Microelectronics. Université Grenoble Alpes, 2018. English. NNT : 2018GREAT011. Tel-02281286 et Karim Aissou. Etude de l’auto-organisation de films minces de copolymères diblocs en vue d’applications pour la microélectronique. Matériaux. Université Joseph-Fourier – Grenoble I, 2008. Français. Tel-00267271). Ce type de technique est particulièrement adapté si l’on souhaite obtenir une très grande précision dans la structuration.
Procédé de préparation – électrodes sur circuit imprimé
Comme pour d’autres composants, en particulier des puces « nues », les électrodes de même composition peuvent être regroupées soit dans des boites alvéolées, soit en bobines. Des robots de « pick and place », utilisés dans l’industrie électronique sont en mesure de positionner automatiquement chaque électrode sur le circuit imprimé. Les électrodes peuvent être collées ou brasées sur les contacts du circuit imprimé prévus à cet effet.
Procédé de préparation – couche de protection
La mise en place d’une couche de protection, en particulier sur un circuit imprimé, se fait en général en plaçant le premier circuit imprimé, ou le dispositif, dans un moule et en disposant des tampons d’isolation sur les électrodes puis en enduisant la surface du premier circuit imprimé, sur lequel une couche intermédiaire peut avoir préalablement été disposée, avec le matériau choisi par un procédé de PVD ou de sol-gel. Après enduction et séchage on procède au démoulage.
AVANTAGES DE L’INVENTION Le procédé de fabrication utilisé pour les électrodes et dispositifs selon l’invention est d’une grande simplicité de mise en œuvre grâce notamment au dépôt de couches pleines et à l’utilisation de masques pour définir la taille et la répartition des surfaces de catalyseurs comprises dans la surface réactive.
L’utilisation de couches minces intermédiaires permet de consolider l’adhésion entre les éléments et d’associer des couches mince de carbone avec une plus large gamme de couches minces de catalyseurs. Le procédé n’est pas de nature statistique : les ajustements spécifiques et mises au point sont pilotés directement par l’utilisateur par la simple utilisation d’un masque sans qu’il soit nécessaire de déterminer des réglages fins des paramètres de dépôt et/ou démouillage comme dans les procédés de dépôt de nature statistiques.
La présence d’une couche mince de catalyseur permet de renforcer la spécificité des mesures électrochimiques réalisées avec les électrodes selon l’invention lorsqu’elles sont utilisées comme électrodes de travail. En outre le procédé de fabrication des électrodes permet d’ajuster facilement la proportion de catalyseur dans la surface réactive.
Grâce aux propriétés de résistance mécanique, et en particulier sa dureté de surface, du carbone, sous les formes allotropiques utilisées, les électrodes de travail présentent une durée de vie nettement supérieure à d’autres électrodes connues.
De plus, la surface de la couche mince de carbone est naturellement extrêmement lisse – sa rugosité de l’ordre de quelques nanomètres – par rapport aux électrodes en métal par exemple. De manière surprenante il a été constaté que ce type de surface est moins sujette à l’encrassement – notamment d’origine biologique – que les surfaces plus rugueuses. Dans le cas où le support de départ est lisse, comme c’est le cas pour le silicium ou un support métallique poli, cet effet est notablement accru.
De plus, de manière surprenante, en particulier dans les configurations de distances décrites et particulièrement avec les structurations précédemment proposées, les propriétés d’autonettoyage de la surface du carbone sous les formes allotropiques décrites, en particulier le diamant dopé au bore, permettent de générer suffisamment de radicaux hydroxyles, par application d’un courant électrique, pour décomposer les composés organiques ou minéraux susceptibles de s’être déposés sur la surface réactive, y compris la surface occupée par la couche mince de catalyseur. Cela permet notamment de maintenir la sensibilité des capteurs tout en allongeant leur durée de vie.
Les procédés de préparation permettent par ailleurs de concevoir et d’obtenir des électrodes de référence ainsi que des électrodes auxiliaires.
On cherche toutefois à obtenir une représentation plus fidèle des écoulements maritimes, en utilisant le maximum d'observations par satellite disponibles. Il s’agit d’une part d’obtenir une évaluation à haute résolution des écoulements, d’estimer le champ vectoriel total des courants, dont la composante géostrophique n'est qu'une partie (nommés ci-après "écoulements complets"), et de réduire l’incertitude relative à certaines évaluations.
Ainsi, l’invention se rapporte à un procédé informatisé de détermination d’une cartographie d’un champ de vitesse d’une surface maritime, dans lequel : - On fournit une cartographie satellitaire à faible résolution représentative d’un champ de vitesse de la surface maritime, - On fournit une cartographie satellitaire à haute résolution de topologie des lignes de courant de la surface maritime, - Un module informatisé de détermination détermine la cartographie du champ de vitesse de la surface maritime, comprenant une composante agéostrophique, présentant une résolution supérieure à la faible résolution, à partir de ladite cartographie satellitaire représentative d’un champ de vitesse, de ladite cartographie satellitaire de topologie, et d’un modèle numérique mettant en relation des données de cartographie satellitaire représentative d’un champ de vitesse, des données de cartographie satellitaire de topologie de lignes de courant, et des cartographies de champ de vitesse pour la surface maritime.
Grâce à ces dispositions, on détermine une cartographie des écoulements complets de la surface maritime, prenant en compte la composante agéostrophique de l’écoulement. On obtient ainsi une estimation plus fiable de l’écoulement.
Selon une réalisation, le modèle numérique a été préalablement obtenu par apprentissage, l’apprentissage étant réalisé par comparaison de résultats du modèle numérique avec des résultats obtenus par un modèle numérique géophysique objectif.
Selon une réalisation, au cours de l'apprentissage, on a généré des données synthétiques de deuxième cartographie à partir des résultats du modèle numérique géophysique.
[09a] Selon une réalisation, le modèle numérique géophysique objectif met en oeuvre au moins une parmi les équations de Navier-Stokes, l’équation de continuité traduisant la conservation de masse, d’énergie et/ou de sel, ou l’équation d’état reliant densité, température et salinité.
Selon une réalisation, le modèle numérique est un modèle multi-modal et multi-tâches.
[10a] Selon une réalisation, le modèle numérique utilise des données de cartographie satellitaire représentative d’un champ de vitesse et des données de cartographie satellitaire de topologie de lignes de courant contemporaines des cartographies de champ de vitesse pour la surface maritime et antérieures à celles-ci.
[10b] Selon une réalisation, le module informatisé de détermination détermine une cartographie prédite du champ de vitesse de la surface maritime, à partir de ladite cartographie satellitaire représentative d’un champ de vitesse, de ladite cartographie satellitaire de topologie, et d’un modèle numérique mettant en relation des données de cartographie satellitaire représentative d’un champ de vitesse, des données de cartographie satellitaire de topologie de lignes de courant, et des cartographies ultérieures de champ de vitesse pour la surface maritime.
[10c] Selon une réalisation, le module informatisé de détermination détermine une cartographie prédite du champ de vitesse de la surface maritime à partir de prévisions d’ensemble de multiples telles cartographies.
Selon une réalisation, la cartographie satellitaire à faible résolution représentative d’un champ de vitesse de la surface maritime comprend une couverture nuageuse comprise entre 10% et 40%, et dans lequel la cartographie satellitaire à haute résolution de topologie des lignes de courant de la surface maritime comprend une couverture nuageuse comprise entre 10% et 40%.
Selon une réalisation, les données d’entrée d’apprentissage comprennent une couverture nuageuse ajoutée synthétiquement sur une cartographie non nuageuse.
Selon une réalisation, on fournit, à titre de cartographie satellitaire à faible résolution représentative d’un champ de vitesse de la surface maritime, une cartographie à faible résolution d’un champ de vitesse de la surface maritime ou une cartographie d’un champ d’altimétrie de la surface maritime, à maillage régulier ou irrégulier le long de traces satellites.
Selon une réalisation, on fournit, à titre de cartographie satellitaire à haute résolution de topologie des lignes de courant de la surface maritime, une cartographie de température de surface, de concentration en chlorophylle et/ou de concentration en matière particulaire en suspension à la surface maritime.
[14a] Selon une réalisation, on fournit, à titre de cartographie satellitaire à haute résolution de topologie des lignes de courant de la surface maritime, une cartographie de concentration en chlorophylle et/ou de concentration en matière particulaire en suspension à la surface maritime, et le modèle numérique est généré par un apprentissage auto-supervisé en utilisant la cartographie de température de surface.
Dans l’exemple illustré sur la , le système d’huile à boucle fermée primaire 2000 est configuré de telle sorte que l’écoulement de remise en circulation d’huile est pompé par la pompe d’alimentation 2004 à travers une soupape 2016, qui peut être dénommée soupape de modulation. La soupape 2016 est actionnable pour diviser l’écoulement d’huile de sorte qu’une partie de l’écoulement d’huile passe à chacun de l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006 et d’un premier échangeur de chaleur air-huile 2020. Dans le mode de réalisation représenté, le premier échangeur de chaleur air-huile 2020 est en série avec l’échangeur de chaleur huile-huile 2030, et l’agencement de l’échangeur de chaleur air-huile 2020 et huile-huile 2030 est en parallèle avec l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006. La soupape de modulation 2016 détermine quelle proportion de l’huile parcourt chaque branche de l’agencement parallèle.
Dans des exemples, toute partie appropriée de l’écoulement d’huile peut être déviée entre l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006 et le premier échangeur de chaleur air-huile 2020. Dans des exemples, la soupape 2016 est exploitable pour dévier une partie fixe de l’écoulement dʼhuile vers chacun de lʼéchangeur de chaleur carburant-huile principal 1006 et du premier échangeur de chaleur air-huile 2020. Dans d’autres exemples, la soupape 2016 est exploitable pour dévier une partie variable de l’écoulement d’huile vers chacun de l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006 et du premier échangeur de chaleur air-huile 2020, par exemple en utilisant des données provenant d’un capteur de température pour rétroaction pour commander la partie variable.
Après l’écoulement à travers les échangeurs de chaleur 1006, 2020, 2030, l’écoulement d’huile dans le système à boucle fermée primaire 2000 est ensuite recombiné et acheminé vers la boîte d’engrenages de puissance 30 (et/ou d’autres composants moteurs 33 tels que l’AGB) puis au carter 2008. La pompe de récupération 2010 pompe alors l’huile du carter 2008 au réservoir d’huile 2002, pour réutilisation.
L’écoulement d’huile au sein du système d’huile à boucle fermée secondaire 2000’ est agencé pour être amené en une relation d’échange de chaleur avec l’écoulement séparé d’huile au sein du système d’huile à boucle fermée primaire 2000 à travers l’échangeur de chaleur huile-huile 2030. Dans l’échangeur de chaleur huile-huile 2030 l’écoulement d’huile au sein du système d’huile à boucle fermée primaire 2000 ne se mélange pas avec l’écoulement d’huile au sein du système d’huile à boucle fermée secondaire 2000’. L’échangeur de chaleur huile-huile 2030 est conçu de telle sorte qu’un transfert de chaleur peut avoir lieu entre les deux écoulements d’huile séparés. De cette manière, la chaleur d’un écoulement plus chaud d’huile peut être transférée à l’écoulement plus froid d’huile au sein de l’échangeur de chaleur huile-huile 2030.
Dans la mise en œuvre montrée sur la , le système d’huile à boucle fermée secondaire 2000’ est configuré de telle sorte que l’écoulement de remise en circulation d’huile est pompé par la pompe d’alimentation secondaire 2004’ à travers une soupape 2016’, qui peut être dénommée soupape de modulation secondaire. La soupape 2016’ est exploitable pour dévier au moins une partie de l’écoulement d’huile entre l’échangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1004 et l’échangeur de chaleur huile-huile 2030, où l’échangeur de chaleur huile-huile 2030 est agencé en parallèle avec l’échangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1004. Dans d’autres mises en œuvre, le système d’huile à boucle fermée secondaire 2000’ peut ne pas avoir une configuration ramifiée. Par exemple, l’échangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1004 et l’échangeur de chaleur huile-huile 2030 peuvent être agencés en série de telle sorte qu’au moins une majorité de l’huile passant par l’un traverse également l’autre dans un cycle donné.
Dans d’autres mises en œuvre, un échangeur de chaleur air-huile 2020 peut être présent sur chaque système à boucle fermée, ou seulement sur le système à boucle fermée secondaire, et/ou aucun échangeur de chaleur huile-huile ne peut être présent.
Dans des exemples, toute partie appropriée de l’écoulement d’huile peut être déviée entre l’échangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1004 et l’échangeur de chaleur huile-huile 2030. Dans des exemples, la soupape 2016’ est exploitable pour dévier une partie fixe de l’écoulement dʼhuile vers chacun de lʼéchangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1004 et lʼéchangeur de chaleur huile-huile 2030. Dans des exemples, la soupape 2016’ est exploitable pour dévier une partie variable de l’écoulement dʼhuile vers chacun de lʼéchangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1004 et lʼéchangeur de chaleur huile-huile 2030.
Après l’écoulement dans les échangeurs de chaleur 1004, 2030, l’écoulement d’huile est ensuite acheminé vers le générateur d’entraînement intégré 2006 puis vers le carter secondaire 2008’. La pompe de récupération secondaire 2010’ pompe alors l’huile du carter secondaire 2008’ au réservoir d’huile secondaire 2002’, pour réutilisation.
Un ou plusieurs capteurs de température peuvent donc être prévus, par exemple agencés pour détecter la température du carburant à l’approche de la pompe à carburant 1003 ou de la chambre de combustion 16. Les données provenant du ou des capteurs peuvent être utilisées par un dispositif de commande du système d’échange de chaleur pour gérer les écoulements de carburant et/ou d’huile à travers et autour des échangeurs de chaleur. La commande peut être automatisée.
Les inventeurs étaient conscients qu’une sélection et une commande soigneuses du carburant en fonction de paramètres tels que la viscosité et la température peuvent affecter l’efficacité de la combustion, en particulier par rapport à la performance de pulvérisation de la tuyère de carburant au sein de la chambre de combustion, et/ou améliorer la longévité des composants. L’utilisation du carburant pour absorber plus de chaleur de l’huile, plutôt que de s’appuyer sur le transfert de chaleur de l’huile vers l’environnement/air (par exemple, dans un échangeur de chaleur air-huile) peut fournir un moteur à plus performant thermiquement, comme décrit ci-dessus.
Étape 12100 : Fournir un carburant à la chambre de combustion 16 du moteur à turbine à gaz 10 par l’intermédiaire d’un système de gestion de carburant 1500.
Le moteur à turbine à gaz 10 comprend un système d’échange de chaleur comprenant au moins deux échangeurs de chaleur, et facultativement plus, comme décrit ci-dessus
Étape 12200 : Commander le système d’échange de chaleur de manière à élever la température de carburant à au moins 135 °C à l’entrée de la chambre de combustion aux conditions de croisière.
Dans diverses mises en œuvre telles qu’abordées précédemment, la commande 12200 du système d’échange de chaleur peut comprendre la commande de l’écoulement de carburant à travers les échangeurs de chaleur carburant-huile primaire et secondaire 1006, 1004.
L’écoulement du carburant peut être réalisé à l’aide d’une soupape de remise en circulation 6010, lorsqu’elle est présente, comme dans le système de gestion de carburant 6500. Une quantité de carburant activement commandée sortant de l’échangeur de chaleur primaire 1006 peut être remise en circulation vers l’échangeur de chaleur primaire 1006 plutôt que de s’écouler directement vers la chambre de combustion 16. Cette remise en circulation peut également amener du carburant qui a déjà traversé la pompe à carburant moteur 1003 en retour vers une position en amont de la pompe à carburant moteur 1003.
Par exemple, une authentification d’opérateur autorisé est mise en œuvre, par un procédé d’authentification, de nombreuses variantes de tels procédés d’authentification étant connues.
Selon un mode de réalisation, l’ajout/la mise à jour d’une application est effectué par un opérateur, de préférence un opérateur autorisé, au moyen d’un support de stockage de données (e.g. clé USB).
Suite à la réception d’une telle commande, le procédé comporte une étape 54 de gestion des applications, qui effectue une mise à jour de la bibliothèque des applications logicielles en fonction des commandes reçues.
L’étape 54 comprend la réception d’une nouvelle application logicielle ou une mise à jour d’une application logicielle préalablement mémorisée, par le moyen d’une liaison filaire ou à télécharger au moyen d’un lien de communication radio, puis la mémorisation des nouvelles applications APP j , et/ou la suppression des applications APP i de la bibliothèque d’applications.
Les applications logicielles mémorisées dans la bibliothèque d’applications 35 sont adaptées pour fournir au moins un paramètre de commande et/ou recevoir au moins une donnée d’au moins un dispositif électronique de bord.
En complément optionnel, suite à la réception d’une nouvelle application logicielle ou d’une mise à jour d’une application logicielle existante, le procédé met en œuvre des validations d’intégrité et de validité des applications téléchargées, par des méthodes usuelles (authentification, validation de contrôle de redondance cyclique (CRC), etc).
Par la suite, le procédé comporte l’activation d’exécution 56 d’une ou plusieurs des applications logicielles stockées, qui deviennent alors des applications logicielles à exécuter.
En effet, l’exécution parallèle de plusieurs applications logicielles est gérée.
L’activation d’exécution est basée soit sur la réception d’une requête d’exécution d’au moins une application logicielle d’un dispositif externe, soit sur la validation d’une condition d’activation d’exécution.
Dans le cas de la validation d’une condition d’activation d’exécution, l’activation est automatique.
Par exemple, la condition d’activation d’exécution d’une application logicielle APP i est la fin d’exécution d’une application logicielle APP j ou bien correspond à une diminution du besoin en ressource de l’application logicielle Appj compatible avec son fonctionnement.
En outre, des commandes de mise en pause ou d’arrêt d’exécution d’une ou plusieurs applications logicielles peuvent également être reçues (étape 58), leur gestion étant effectuée directement.