INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Il est maintenant fait référence à la représentant un exemple de mise en œuvre du procédé. Les quatre indices mis en œuvre sont ceux exemplifiés ci-avant. Les valeurs sont d’abord initialisées, puis les indices sont calculés (1002) puis comparés (1004) aux valeurs de référence. Pour déterminer les contre-mesures CP à proposer, il est vérifié lequel des indices est le plus mauvais par rapport à sa valeur référence (indice i) et le profil j de l’occupant est vérifié. Dans cet exemple, ces paramètres permettent de déterminer que la contre-mesure CP ij « Alpha » est celle qui doit être proposée. L’utilisateur peut alors accepter (« OK ») ou refuser (« KO ») la proposition. S’il accepte, la contre-mesure est mise en œuvre (1005). Le profil j est mis à jour (1006) et les éventuels variables de l’indice à corriger sont réinitialisées, puis le procédé est relancé. À tout moment, le procédé peut être interrompu (mis en pause) par l’utilisateur. Dans ce cas, l’écoulement du temps t peut être virtuellement arrêté (t est constant). En cas de refus d’une contre-mesure (« KO »), la contre-mesure n’est pas mise en œuvre mais le profil est mis à jour, par exemple en réduisant la valeur de référence C i,Ref , de sorte que les conditions de sélection de la prochaine contre-mesure soient différentes.
Il est maintenant fait référence à la qui représente graphiquement l’évolution de plusieurs indices au fil du temps. En abscisse se trouve le temps écoulé depuis le début d’une séance de conduite. En ordonnée se trouve les valeurs (entre 0 et 100) de divers indices. Les indices C 1 , C 2 , C 3 , C 4 et C G correspondent aux exemples ci-avant. L’indice C Pers est un indice de confort déclaré par l’utilisateur au cours de l’expérimentation (sur une échelle différente de la base 100). Lors de cette expérimentation, le profil de l’occupant était le suivant : - sexe : masculin ; - âge : 32 ans ; - taille : 177 cm ; - poids : 95 kg ; - ressent généralement des douleurs après une heure de conduite ; - le bas du dos et les jambes sont les zones les plus sensibles.
Le premier marqueur 131 à environ 41 mn correspond à l’identification du fait que l’indice relatif à une posture trop figée est le plus mauvais des indices mesurés et la proposition, acceptée puis mise en œuvre d’une contre-mesure : mouvements d’inclinaison. Le deuxième marqueur 132 à environ 1 heure et 27 minutes correspond à l’identification du fait que l’indice relatif à une posture trop figée est le plus mauvais des indices mesurés et à la proposition, acceptée puis mise en œuvre d’une autre contre-mesure : massage du bas du dos et exercices de respiration. Le troisième marqueur 133 à environ 1 heure et 30 mn correspond à l’identification du fait que l’indice relatif à la durée de conduite est le plus mauvais des indices mesurés et à la proposition d’une contre-mesure : prendre une pause et s’arrêter. La contre-mesure est cette fois refusée. La personne continue de conduire et les indices continuent donc de décroitre.
La présente divulgation permet donc à la fois de faciliter et accélérer les corrections de posture, prévenir les troubles qui peuvent survenir en cas de posture non conforme, y compris de postures pour lesquelles la gêne ou la douleur n’est pas immédiatement perceptible par l’humain. Les alertes et informations à transmettre à l’occupant peuvent être mieux discriminées les unes des autres en amont de leur diffusion. Il devient possible d’ajuster, par l’usage du système, tant la qualité que la quantité des informations fournies tout en préservant l’utilisateur de sollicitations de moindre pertinence. Ce faisant, lorsque l’occupant est également un conducteur du véhicule, les risques d’erreurs de conduite et d’accidents qui en découlent sont également réduits.
Les exemples précédents sont aisément compréhensibles en ce qu’ils font penser à un contexte d’utilisation usuel pour un grand nombre de lecteurs, à savoir la posture du conducteur dans son siège d’automobile auquel on transmet des informations et alertes pendant la conduite (en évitant de distraire le conducteur de sa conduite). On comprendra néanmoins que la présente divulgation ne se limite pas à un tel contexte. Par exemple, la posture analysée peut être celle d’une première personne (l’occupant), tel qu’un enfant passager du véhicule, tandis que les alertes et informations sont transmises à destination d’une deuxième personne (l’utilisateur), par exemple le conducteur ou tout autre occupant présumé être un adulte responsable de l’enfant. On remarquera également que les alertes et informations, et même les données issues des capteurs, pourraient aussi être transmises hors du véhicule par des moyens de communication connus en soit, par exemple à des services de secours en cas d’accident. Dans ces cas, l’utilisateur pourrait être une personne située hors du véhicule, par exemple dans un contexte d’essais. Les véhicules peuvent en outre être différents d’une automobile, par exemple des trains ou aéronefs. Le contexte d’utilisation, et en particulier les durées pendant lesquels l’occupant reste dans le siège peuvent ainsi être sensiblement différentes de celles usuelles dans le cas d’une automobile par un utilisateur non professionnel.
Système évolutif d’aide à la posture dans un siège de véhicule La présente divulgation relève du domaine des systèmes embarqués de véhicules.
Il est connu d’équiper les sièges de véhicules de capteurs propres à déterminer des informations sur la posture de leurs occupants, notamment pour détecter des postures inappropriées à une situation et les corriger rapidement. La demande FR2101745 déposée le 23 février 2021 au nom de la demanderesse décrit par exemple une solution pour surveiller la rotation du tronc d’un occupant de véhicule. La demande FR2211316 déposée le 28 octobre 2022 au nom de la demanderesse décrit quant à elle une solution pour alerter un utilisateur en cas de posture incorrecte d’un occupant de véhicule.
Cependant, des systèmes connus sont conçus de manière à fournir une information prédéterminée en fonction de chaque situation détectée. Par conséquent, même si l’utilisateur considère l’information incorrecte ou non pertinente, il recevra à nouveau la même information prédéterminée chaque fois que la même situation sera détectée par le système. Lorsque de tels systèmes sont trop rigides et perçus comme répétitifs pour les utilisateurs, ces derniers peuvent essayer de désactiver, contourner ou ignorer le système. Cela peut générer des situations particulièrement dangereuses, ce qui est contre-productif. Les systèmes trop rigides peuvent, dans certaines situations, produire des effets contraires à leur but ou donner un sentiment de sécurité faussé par rapport à la réalité. En substance, les systèmes existants ou envisagés s’adaptent mal aux attentes humaines qui sont, par nature, variées d’un utilisateur à l’autre et variables dans le temps pour chaque utilisateur.
D’autre part, des systèmes connus sont conçus de manière à alerter l’utilisateur dès qu’une posture incorrecte est détectée. Il peut en résulter une grande quantité d’alertes et une perception par l’utilisateur d’un système intrusif ou oppressant. L’utilisateur peut, dans ces cas également, chercher à désactiver, contourner ou ignorer le système. Une solution à ce qui précède a été envisagée par la demanderesse : limiter l’émission d’une alerte aux situations dans lesquelles une anomalie est détectée, en continu, sur une durée de quelques minutes. Une telle solution n’est pas entièrement satisfaisante car perçue comme étant erratique par les utilisateurs qui s’attendent à recevoir des informations en temps réel, ce qui conduit au même rejet du système par les utilisateurs.
Le dispositif 2 de projection comprend aussi un module de changement d’image 7, qui comprend différentes images Im1, Im2, Im3,… à projeter, montées ou gravées sur un élément mobile, ici un disque 5. Le disque 5 est couplé à un actionneur électro-mécanique, ici un moteur 4 électrique, par un arbre 40. On notera qu’un élément mobile différent d’un disque pourrait être employé pour supporter et déplacer les images, en variante. Quoiqu’il en soit, le module de changement d’image 7 est configuré pour placer sur le trajet du faisceau lumineux F d’éclairage, sélectivement (c’est-à-dire une image à la fois), sur commande, l’une ou l’autre des images à projeter. Pour cela, le moteur 4, typiquement un moteur pas à pas, fait tourner le disque 5 pour amener l’image à projeter au sol dans le faisceau lumineux F, en face du système optique de projection 21.
Le dispositif 2 de projection comprend aussi un circuit électrique de commande 8, connecté à la LED 60 et au moteur 4 ( ). Le circuit électrique de commande 8 peut être réalisé en tout ou en partie sur un circuit imprimé 6 situé dans le boitier du dispositif de projection (et sur lequel est soudée la LED 60). Comme illustré sur la , le circuit électrique de commande 8 comprend : une source de courant commandable 12, de type driver, reliée à la LED 60 pour l’alimenter électriquement, un étage amplificateur (non représenté), de type driver, pour commander le moteur 4 (à moins que ce driver ne soit inclus dans le moteur), et un module de commande 14, par exemple de type circuit programmable ou microcontrôleur, pour piloter la source de courant 12 de la LED et le driver du moteur.
Le module de commande 14 comprend également des moyens de réception (non représentés), par exemple une interface de communication, filaire ou sans fil, pour recevoir un signal s , provenant d’une autre unité électronique du véhicule, le circuit électronique de commande 8 étant configuré pour commander la LED 60 et le moteur 4 en fonction du signal s reçu (comme expliqué en détail plus loin). En variante ou en complément, les moyens de réception du circuit électronique de commande 14 pourraient être configurés pour recevoir directement ce signal d’un dispositif de commande à distance du véhicule, tel qu’un téléphone portable ou une clef « plip ».
Le circuit électrique de commande 8 est configuré pour commander la LED 60 et le moteur 4 de manière synchronisée, en particulier, pour commander au moteur un changement d’image pendant un laps de temps durant lequel la LED est maintenue éteinte. Le circuit électrique de commande 8 est apte à piloter le courant électrique circulant dans la LED en fonction d'une fréquence de gradation en modulation de largeurs d'impulsions.
Le module de commande 14 est configuré pour émettre un signal S g de gradation en modulation de largeurs d'impulsions, ce signal présentant une fréquence égale à la fréquence de gradation en modulation de largeurs d'impulsions. Comme illustré sur la , la source de courant commandable 12 comprend une broche d’entrée de tension positive 16 et une broche commune 18 d’entrée du signal S g de gradation en modulation de largeurs d'impulsions et de mise en veille ou de réveil du circuit 8. Le circuit électrique de commande 8 est configuré pour se mettre en veille après une durée prédéterminée sans signal sur la broche commune 18 (aussi appelée durée d’extinction), typiquement une durée d’extinction de la source de courant commandable 12 de l’ordre de 10 ms. De préférence, comme illustré sur la , la source de courant commandable 12 comprend également un composant électronique 19 intégrant un ou plusieurs transistors de puissance commandables de type transistors à effet de champ à grille isolée (MOSFET), une broche de diagnostic 20, deux broches 22A, 22B de circulation d’un courant de pilotage de la LED 60, un ensemble de condensateurs C1, C2, C3, C4, une inductance L1, et un ensemble de résistances R1, R2, R3, R4 dont deux de ces résistances R3, R4 sont montées en pont diviseur de tension sur la broche 22B du composant électronique 19. Dans l’exemple de réalisation particulier illustré sur la , la source de courant commandable 12 forme ainsi un convertisseur de courant continu en courant continu ainsi qu’un régulateur synchrone, configuré pour asservir le courant électrique circulant dans la LED 60 (via les broches 22A, 22B), en fonction de la fréquence de gradation en modulation de largeurs d'impulsions. La broche 22B agit comme une entrée de rétroaction pour le courant électrique circulant dans la LED 60. En effet, grâce au pont diviseur de tension R3, R4, le composant électronique 19 est à même de mesurer la valeur de l’intensité de ce courant électrique, et ainsi de pouvoir asservir le courant en fonction de la fréquence de gradation en modulation de largeurs d'impulsions contenue dans le signal S g de gradation en modulation de largeurs d'impulsions. Le courant de pilotage de la LED 60, qui présente une fréquence égale à la fréquence de gradation en modulation de largeurs d'impulsions, sort ainsi du composant électronique via la broche 22A, puis circule dans la LED 60, et enfin retourne dans le composant électronique 19 via la broche 22B. Le courant crête du courant de pilotage qui alimente la LED 60 est par exemple fonction de la température (en utilisant par exemple, pour ce faire, une résistance thermique pour au moins une des résistances R3, R4 du pont diviseur de tension).
De manière remarquable, le circuit électrique de commande 8 est configuré pour commander au dispositif de projection de fonctionner alternativement, selon : un mode d’affichage d’image, dans lequel l’image présente sur le trajet du faisceau d’éclairage est maintenue en position, et un mode de changement d’image, la LED 60 étant alimentée avec des rapports cycliques identiques ou différents, dans le mode d’affichage d’image et dans le mode de changement d’image.
En l’occurrence, dans le mode d’affichage d’image, qui correspond à la phase S1 sur les figures 7 et 8, le circuit électrique de commande 8 pilote le courant électrique circulant dans la LED 60 en fonction d'une première fréquence de gradation en modulation de largeurs d'impulsions F1, et le courant électrique qui alimente la LED 60 varie au cours du temps t avec un premier rapport cyclique R1. La première fréquence de gradation en modulation de largeurs d'impulsions F1 est par exemple sensiblement égale à 70 Hz, et le premier rapport cyclique R1 est par exemple sensiblement égal à 30 %. La durée d’extinction de la source de courant commandable 12 est inférieure à la période correspondant à la première fréquence de gradation en modulation de largeurs d'impulsions F1. Dans l’exemple de réalisation choisi, la durée d’extinction de la source de courant commandable 12 est de 10 ms et est en effet inférieure à 14,3 ms = (1/70 Hz).
Dans le mode de changement d’image (phase S2, sur les figures 7 et 8), le circuit électrique de commande 8 pilote le courant électrique circulant dans la LED 60 en fonction de la première fréquence de gradation en modulation de largeurs d'impulsions F1, et le courant électrique qui alimente la LED 60 varie au cours du temps t avec un deuxième rapport cyclique R2. Sur les figures 7 et 8, le deuxième rapport cyclique R2 est égal au premier rapport cyclique R1. En variante non illustrée, le deuxième rapport cyclique R2 peut être inférieur au premier rapport cyclique R1. C’est dans ce mode de changement d’image que le moteur 4 met en mouvement le disque 5 pour remplacer l’image (Im1 par exemple) présente sur le trajet du faisceau lumineux F, par une autre des images du disque (Im2 par exemple).
Sans que cela ne soit limitatif dans le cadre de la présente invention, le basculement du mode d’affichage d’image vers le mode de changement d’image peut par exemple être déclenché suite à la réception d’un signal s d’ouverture d’ouvrant 10, 11 par le circuit électrique de commande 8.
En variante, le basculement du mode d’affichage vers le mode de changement d’image peut être déclenché par la réception, par le circuit électrique de commande 8, d’un signal s , transmis par une autre unité électrique du véhicule 1 (par exemple grâce à un réseau CAN ou équivalent), cette autre unité étant en charge de la commande centralisée des ouvrants, ou de la commande de sortie de veille du véhicule, par exemple. En l’occurrence, le signal s reçu par le circuit électrique de commande 8, et en fonction duquel un changement d’image projetée est déclenché, est un signal d’ouverture d’ouvrant 10, 11 du véhicule. Ce signal s peut être produit suite à la réception, par l’unité électronique en question, d’une commande d’ouverture provenant d’une clef plip ou équivalent. Le signal s peut être émis par l’unité électronique en question (chargée de l’ouverture centralisée) lorsqu’elle détecte qu’un utilisateur autorisé est à proximité du véhicule, par exemple en détectant la proximité d’un badge d’identification de l’utilisateur du véhicule (éventuellement un badge électrique passif), ou d’un badge d’ouverture du véhicule, d’un téléphone portable autorisé, ou d’un autre dispositif électronique identifiable.
Le courant électrique I qui alimente la LED 60 a une variation en créneau, ici. C’est-à-dire qu’il varie en présentant alternativement : pendant un intervalle temporel d’alimentation, une intensité constante, appelée courant crête maximum, puis pendant un intervalle d’extinction, une intensité nulle ou sensiblement nulle (c’est-à-dire inférieure à un dixième du courant crête, voire moins), puis, à nouveau, une intensité constante, puis nulle, et ainsi de suite.
Cette solution a certes un avantage en termes de productivité, mais est complexe en termes d'expérience utilisateur et occasionne une gêne, une incompréhension et même une perte de temps pour le conducteur (arrêt d’une session de charge par déverrouillage du véhicule et relance d’une nouvelle session).
La problématique est double : - coté véhicule, le verrouillage/déverrouillage à un impact direct, souhaité ou non par l’utilisateur, sur la gestion de charge ; - coté borne, le fonctionnement de la charge dépend du mode de charge (parfois incompréhensible par l’utilisateur).
Dans la conception des véhicules du demandeur, en charge mode 2/3 (borne domestique ou publique), si le véhicule est verrouillé et la charge est en cours, le déverrouillage du véhicule interrompt la charge durant une période de 30s pour permettre au conducteur de débrancher son câble s'il le souhaite.
Au bout de 30s, si le conducteur ne débranche pas son câble de charge, la charge reprend automatiquement.
Si le conducteur reverrouille son véhicule avant les 30s, la charge reprend immédiatement.
Si le véhicule est déverrouillé et la charge est en cours, le conducteur doit verrouiller le véhicule puis le déverrouiller pour pouvoir arrêter la charge et débrancher le câble de charge. C'est un usage non trivial pour un utilisateur.
En charge mode 4 (c’est-à-dire sur des bornes dites « rapides » ou « très rapides »), si la charge est en cours, le déverrouillage ou le verrouillage du véhicule n'a aucun impact sur la charge.
Si le conducteur souhaite arrêter la charge et débrancher son câble, il doit le faire depuis la borne de charge pour arrêter le transfert d'énergie et déverrouiller le câble de charge.
Le schéma fonctionnel en mode 4 est différent de celui des modes 2 et 3 car la charge en mode 4 est gérée par la borne de charge et nécessite l'établissement d'une communication (HLC High-level communication) selon un protocole complexe et long qu'il faut relacer à chaque interruption.
Cette différence est difficilement explicable à un utilisateur non connaisseur des spécificités de chaque mode de charge et de la diversité des bornes.
La problématique est qu’en plus des schémas fonctionnels pas très intuitif pour l’utilisateur, sur certaines bornes de charge mode 2/3, l'interruption de charge est définitive (comme pour les bornes mode 4) et ces bornes ne permettent pas la reprise de charge au bout de 30 secondes ou au verrouillage du véhicule.
En effet, ces bornes interprètent cette interruption de charge comme une demande volontaire du conducteur depuis son véhicule pour arrêter la charge et finir sa session de charge. Elles nécessitent donc une nouvelle authentification voire de présenter de nouveau le moyen de paiement pour relancer une nouvelle session de charge. Le conducteur se trouve donc obligé de débrancher/rebrancher le câble de charge et relancer une nouvelle session de charge en présentant son moyen d'authentification et/ou de paiement.
En plus de la gêne occasionnée (relance d'une procédure de charge), le conducteur doit souvent renouveler la session de charge.
Un objectif de l’invention est de remédier aux défauts de l’art antérieur, et notamment de proposer une solution pour changer le fonctionnel d'arrêt de charge actuel afin d'améliorer l'expérience utilisateur et l'unifier sur tous les cas d'usage quelques soit le mode et le type de bornes de charge.
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile comprenant : - une batterie de traction ; - un connecteur de charge équipé d’un moyen de commande de charge, le connecteur de charge étant connecté à la batterie de traction et étant connectable à une source de courant de charge ; - un moyen de gestion de charge piloté par le moyen de commande de charge, le moyen de gestion de charge réalisant la charge du véhicule en mode de charge immédiate, dans laquelle la charge est réalisée dès que le connecteur est connecté à la source, en mode de charge différée, dans lequel la charge est réalisée dans un délai programmable après la connexion du connecteur à la source ; caractérisé en ce que le moyen de gestion de charge réalise en outre la charge du véhicule en mode de charge suspendue, dans laquelle la charge est suspendue ; et en ce que le moyen de commande de charge est du type commande à appuis successifs pour mettre en œuvre successivement l’un ou l’autre mode de charge.
En particulier, la gestion d’accès est décorrélée de la gestion de charge de sorte qu’un verrouillage ou un déverrouillage du véhicule n’implique pas d’information de commande de sur la gestion de charge.
L’association PLRs et PLVs d’une part et l’association PLRd et PLVd d’autre part sont mémorisées dans une table de correspondance du bloc 128 pour leur utilisation au cours de la suite de la session de communication (aussi bien en émission qu’en réception).
Ainsi, suite à l’interception à l’étape 710 d’un message provenant de la « socket » 116, le module 124 est propre à substituer, au cours d’une étape 720, les indicateurs PLRs et PLRd d’un message par leurs équivalents virtuels PLVs et PLVd.
À l’étape 730, le message dont les indicateurs techniques ont été substitués est émis via le réseau 2 à destination de la machine 200.
Ce message est reçu à l’étape 750 par le module 224 exécuté sur la machine 200.
Pour effectuer l’opération inverse de celle réalisée par le module 124, le module 224 a préalablement calculé, au cours d’une étape 740 par exemple, réalisée suite à une première réception d’un message de la part de l’application source, les indicateurs PLRs et PLRd en utilisant la clé de chiffrement symétrique.
Plus précisément, le module 224 détermine un port logique réel PLRs pour l’application source à partir de la clé CLE, de l’instant courant T et du port logique virtuel PLVs contenu dans le message reçu.
De même, le module 224 détermine un port logique réel PLRd pour l’application detinataire à partir de la clé CLE, de l’instant courant T et du port logique virtuel PLVs contenu dans le message reçu.
L’association PLRs et PLVs d’une part et l’association PLRd et PLVd d’autre part sont mémorisées dans une table de correspondance du bloc 228 pour pouvoir être utilisées au cours de la suite de la communication (aussi bien en réception qu’en émission).
Ainsi, suite à la réception d’un nouveau message, le module 224 substitue, dans l’étape 760, les indicateurs virtuels PLVs et PLVd du message reçu à l’étape 750 avec les ports logiques réels associés, respectivement PLRs et PLRd.
Le message d’origine ainsi restauré est ensuite transmis, à l’étape 770, à l’application destinataire, ici l’application de service 214.
Cette dernière la reçoit à l’étape 610 et la traite.