INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un autre exemple, le procédé de fabrication selon le premier aspect de l’invention peut comprendre en outre, suite à la gravure, le dépôt d’une couche, préférentiellement conforme, à base d’un matériau hydrophobe, ci-dessous « couche hydrophobe ». Par exemple, le matériau hydrophobe à base duquel la couche hydrophobe est constituée est de préférence à base d’au moins un polymère. Il comprend par exemple un polymère fluorosilane à 0,1% en masse dans un solvant porteur hydrofluoroéther. Par exemple, le dépôt de la couche hydrophobe comprend une étape d’enduction centrifuge (ou « spin coating » selon la terminologie anglo-saxonne) ou une étape de dépôt par plasma.
Selon un autre exemple, le procédé de fabrication selon le premier aspect de l’invention peut comprendre en outre une étape de retrait d’une partie de la couche à base dudit matériau sacrificiel qui reste au droit de la première zone après la gravure, de sorte à exposer une surface du deuxième niveau du substrat qui se trouve au droit de chaque première zone.
Selon un exemple lié aux deux exemples précédents, le dépôt de la couche hydrophobe peut être implémenté avant le retrait complet de la partie de la couche à base dudit matériau sacrificiel qui reste au droit de la première zone après la gravure. Ainsi, le retrait complet (ou « lift-off » selon la terminologie anglo-saxonne) de la partie de la couche à base dudit matériau sacrificiel qui reste au droit de la première zone aboutit au retrait de la couche à base d’un matériau hydrophobe au droit de la zone pleine. Dès lors, pour peu que le matériau à base duquel est constitué le deuxième niveau du substrat soit hydrophile, le contraste de mouillabilité entre la zone pleine (ou marche) et la zone micro- ou nano-structurée s’en trouve avantageusement significativement accrue.
Selon un autre exemple, la plaque peut constituer une plaque d’accueil destinée au report de composants de la microélectronique, tels que des puces microélectroniques, par collage hybride, chaque zone pleine étant destinée à accueillir un composant de la microélectronique et chaque zone micro- ou nano-structurée étant destinée à constituer au moins une partie d’une zone entre composants de la microélectronique.
Selon l’exemple précédent, le deuxième niveau du substrat comprenant au moins un niveau d’interconnexions électriques s’étendant au moins au droit de chaque zone pleine et s’étendant le cas échéant d’une zone pleine à une zone micro- ou nano-structurée adjacente, la gravure peut être arrêtée avant d’atteindre ledit au moins un niveau d’interconnexions électriques. Le procédé permet ainsi de conserver l’intégrité des matériaux isolants et métalliques qui peuvent être très nombreux dans les zones inter-puces et qui seraient difficiles à supprimer par gravure étant donné leur variété.
Un deuxième aspect de l’invention concerne une plaque comprenant une surface principale présentant au moins une zone pleine et une zone micro- ou nano-structurée ayant, entre elles, un contraste de mouillabilité supérieur à 90°, et de préférence supérieur à 120°, chaque zone micro- ou nano-structurée s’étendant autour d’une zone pleine, la plaque comprenant un substrat qui comprend un premier niveau à base d’un matériau semi-conducteur et un deuxième niveau à base d’un matériau diélectrique, le deuxième niveau s’étendant sur le premier niveau, ladite au moins une zone pleine et chaque zone micro- ou nano-structurée étant formées dans le deuxième niveau du substrat et chaque zone micro- ou nano-structurée présentant une pluralité de plots à base dudit matériau diélectrique, la plaque étant essentiellement telle que les plots à base dudit matériau diélectrique présentent des extrémités facettées .
- excitation simultanée de chacun des deux éléments d’excitation et de mesure de chaque capteur en mode émission par un signal bi-composantes : ledit élément d’excitation et de mesure dédié à la mesure tomographique par impédance électrique étant excité par le potentiel , où A e représente l’amplitude de signal d’excitation dudit élément d’excitation et de mesure dédié à la mesure tomographique par impédance électrique et f e sa fréquence d’excitation,
- ledit élément d’excitation et de mesure dédié à la mesure tomographique acoustique étant excité par le signal :
où A p représente l’amplitude de signal d’excitation dudit élément d’excitation et de mesure dédié à la mesure tomographique acoustique, f p sa fréquence centrale d’excitation et le nombre de cycles de sinusoïde dudit signal ;
- acquisition périodique des données électriques dudit corps obtenues à l’aide des deux éléments d’excitation et de mesure de chaque capteur en mode réception d’un couple d’indice n du réseau de capteurs,
- traitement desdites données électriques comprenant :
- pour chaque élément d’excitation et de mesure dédié à la mesure tomographique par impédance électrique le calcul des points de données M n définis par :
où R est la valeur de la résistance utilisée pour la mesure de avec = R I n aux bornes de la résistance, P est le nombre de points d’une séquence discrète de mesure du courant I n , p est le temps discret, k est un coefficient associé à la fréquence f e et β p = (2πp/P) ;
- pour chaque élément d’excitation et de mesure dédié à la mesure tomographique acoustique le calcul des points de données M n définis par : où l est un coefficient associé à la fréquence f p ;
- constitution de deux matrices de données D e et D p à partir desdits points de données et pour tout, n, k et l.
Suivant un autre aspect avantageux de l’invention, le procédé comprend en outre une étape de génération d’images par reconstruction itérative de moindre carré appliquée aux deux matrices de données D e et D p ou à une combinaison de ces deux matrices.
La présente invention concerne également un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre, au moins en partie, un tel procédé de mesure tomographique acousto-électrique d’un corps comportant une partie cylindrique contenant un fluide.
L’invention a également pour objet un système pour la mise en œuvre du procédé tel que défini ci-dessus, le système comprenant :
- un réseau de capteurs de tomographie acousto-électrique comprenant au moins un couple de capteurs tels que définis ci-dessus, ledit couple comprenant un capteur émetteur et un capteur récepteur, un même capteur étant propre à être émetteur pour au moins un couple puis récepteur pour au moins un autre couple ;
- au moins un dispositif de génération et d’acquisition de signal de tomographie acousto-électrique comprenant :
- un module de génération de signal configuré pour générer, pour chaque capteur émetteur de chaque couple de capteurs dudit réseau, un signal bi-composantes, ledit signal bi-composantes comprenant à la fois une composante d’excitation acoustique et une composante d’excitation électrique mixées ensemble au sein dudit signal bi-composantes,
- un module d’acquisition de signal configuré pour :
Le nombre de tuyères de pulvérisation de carburant par taille de cœur de moteur unitaire peut être compris entre 2,7 et 4, de préférence entre 3 et 3,6.
Le nombre de tuyères de pulvérisation de carburant par taille de cœur de moteur unitaire peut être compris dans plage 2,5 à 4,5, et plus préférablement dans la plage 3 à 4.
Ainsi, dans l’exemple décrit ici, la projection de la position de l’objet O (ou de l’information) sur l’axe (Oz) est différente de la projection de la position P de l’indicateur I sur ce même axe (Oz).
On peut prévoir par ailleurs que l’indicateur I soit affiché à une distance (vue par l’utilisateur) variable (c’est-à-dire ici à une position variable en projection sur l’axe (Oz)) en fonction de l’une des informations de mouvement reçues.
Par exemple, lorsque l’information de mouvement concernée vérifie une condition (ici lorsque la valeur absolue de l’accélération instantanée ou prévue du véhicule est inférieure à un seuil, ou lorsque la vitesse instantanée ou prévue est inférieure à un seuil, par exemple de 30 km/h), l’indicateur I est affiché à une première distance (telle que vue par l’utilisateur) dans la scène tridimensionnelle. Cette première distance peut être supérieure à la distance d’affichage (pour l’utilisateur) de l’objet d’intérêt O (ou de l’information précitée) dans la scène tridimensionnelle de sorte que l’indicateur I paraîtra derrière l’objet d’intérêt O (ou l’information précitée), comme représenté sur la . L’affichage de l’indicateur I n’est ainsi pas gênant pour l’utilisateur.
Autrement dit, si on notre z O la coordonnée de l’objet O selon l’axe (Oz) et z 1 la coordonnée (de la position P) de l’indicateur I selon l’axe (Oz) lorsque l’indicateur I est affiché à la première distance susmentionnée, on a ici : z O 1 .
En revanche, lorsque l’information de mouvement concernée ne vérifie pas ladite condition (et/ou vérifie une autre condition), l’indicateur I est affiché (pour l’utilisateur) à une seconde distance dans la scène tridimensionnelle (la seconde distance étant différente de la première distance et, ici, inférieure à la première distance). Ainsi, dans le cas décrit ici, lorsque l’information de mouvement concernée ne vérifie pas la condition définie plus haut (c’est-à-dire ici lorsque la valeur absolue de l’accélération instantanée ou prévue du véhicule est supérieure au seuil susmentionné), l’indicateur I paraît devant l’objet d’intérêt O (ou l’information précitée), comme représenté en et sera bien visible pour l’utilisateur.
En notant z 2 la coordonnée de (la position P de) l’indicateur I lorsque l’indicateur I est affiché à la seconde distance susmentionnée, on a d’une part z2 2 O .
On peut ainsi faire apparaître plus nettement l’indicateur I à l’utilisateur pour certains mouvements prédéfinis du véhicule (en particulier lorsque ces mouvements risquent de provoquer une cinétose).
On peut prévoir par ailleurs, en variante ou en complément de ce qui précède, d’afficher, dans une zone de superposition de l’indicateur et d’un élément affiché (objet d’intérêt ou information destinée à l’utilisateur), au moins un pixel mélangeant un pixel de l’indicateur et un pixel correspondant de l’élément affiché avec un coefficient variable en fonction de l’une des informations de mouvement reçues.
Pour ce faire, l’unité de commande 22 peut déterminer un coefficient α en fonction de l’information de mouvement concernée (par exemple en fonction de l’information d’accélération instantanée ou prévue du véhicule, ou en fonction de l’information de force de freinage instantanée ou prévue du véhicule). Dans l’exemple décrit ici, le coefficient α est par exemple croissant en fonction de la valeur absolue de l’information d’accélération (ou de force de freinage) instantanée ou prévue du véhicule.
Pour chaque pixel p de la zone de superposition de l’indicateur et de l’élément affiché (telle que vue dans la scène tridimensionnelle par l’utilisateur), l’unité de commande 22 peut ainsi déterminer une valeur V p associée à ce pixel p en mélangeant le pixel correspondant de l’indicateur et le pixel correspondant de l’élément affiché, c’est-à-dire en effectuant le calcul suivant :
V p = α.V I + (1- α).V e
où V I est la valeur associée au pixel correspondant dans l’indicateur I et V e est la valeur associée au pixel correspondant dans l’élément affiché.
L’unité de commande 22 peut alors commander au module d’affichage 24 l’affichage des différents pixels p de la zone de superposition en affectant à chaque pixel p la valeur V p déterminée pour ce pixel p.
Système de réalité immersive embarqué sur un véhicule La présente invention concerne notamment un système de réalité immersive, par exemple de réalité virtuelle, destiné à être embarqué à bord d’un véhicule.
La demande de brevet US2015378156 décrit un système de réalité virtuelle dans un véhicule réel. Grâce à ce système, un vendeur de véhicules peut se rendre avec un véhicule d'essai chez un client potentiel et le système permet d'afficher virtuellement une configuration du véhicule requise par le client. Le client potentiel peut ainsi s'asseoir dans le véhicule, découvrir les matériaux pertinents du véhicule d'essai, spécifier un intérieur et les équipements personnalisés, et toucher les éléments du véhicule réel, par exemple le volant et les commandes, tout en voyant la configuration virtuelle choisie, grâce à des lunettes de réalité virtuelle portées par le client.
Le tube d’enroulement 4 comprend une surface intérieure 4a, ainsi qu’une surface extérieure 4b.
L’écran 2 du dispositif d’occultation 3 est un écran de fermeture, d’occultation et/ou de protection solaire, s’enroulant et se déroulant autour du tube d’enroulement 4.
On note Ø4int un diamètre de la surface intérieure 4a du tube d’enroulement 4, qui est cylindrique à section circulaire. Autrement dit, le diamètre Ø4int est le diamètre intérieur du tube d’enroulement 4.
On note Ø17ext un diamètre externe de l’actionneur électromécanique 11, en particulier d’un carter 17 de l’actionneur électromécanique 11.
Le diamètre intérieur Ø4int est supérieur au diamètre externe Ø17ext, de sorte que l’actionneur électromécanique 11 peut être inséré dans le tube d’enroulement 4, lors de l’assemblage du dispositif d’occultation 3.
La représentent, de manière schématique différentes étapes d’un procédé de fabrication de micro-LEDs selon un autre mode de réalisation particulier de l’invention.
La représente de manière schématique et en coupe une structure de micro-LED, selon un exemple comparatif.
La est un graphique représentant la luminance de la structure de la en fonction de l’épaisseur de la couche de GaN.
La représente de manière schématique et en coupe une structure de micro-LED, selon un mode de réalisation particulier de l’invention.
La représente de manière schématique et en coupe une structure de micro-LED, selon un autre exemple comparatif.
La représente de manière schématique et en coupe une structure de micro-LED, selon un autre mode de réalisation particulier de l’invention.
La est un graphique représentant la luminance en fonction de l’angle d’émission, selon un mode de réalisation particulier de l’invention.
La est un graphique représentant l’EQE en fonction de l’épaisseur totale de GaN.
Le réducteur pour accessoires 110 est entraîné par le moteur par l'intermédiaire d'un arbre d'accessoire (non illustré). Le réducteur pour accessoires 110 est conçu pour alimenter en puissance ou entraîner divers composants accessoires de moteur ou d'aéronef. Dans l'exemple montré, le réducteur pour accessoires 110 est conçu pour entraîner la pompe à carburant 108, et la pompe à huile 130 faisant partie du circuit d'huile en boucle fermée 128 décrit ci-dessus. Le réducteur pour accessoires 110 est également conçu pour entraîner un générateur 132 afin de fournir de la puissance pour des systèmes électroniques et/ou électriques de moteur et/ou des systèmes électroniques et/ou électriques d'aéronef. Dans l'exemple montré, le réducteur pour accessoires 110 est monté sur le cœur 11 du moteur 10, bien que le réducteur pour accessoires 110 puisse en variante être monté sur le carter de soufflante 13a du moteur 10.
Le circuit d'huile en boucle fermée 128 est conçu pour alimenter de l'huile lubrifiante au réducteur pour accessoires 110. La température moyenne d'huile lubrifiante alimentée au réducteur pour accessoires 110 est comprise entre 75 °C et 120 °C aux conditions de croisière, tandis que la température moyenne d'huile lubrifiante quittant le réducteur pour accessoires 110 est comprise entre 180 °C et 230 °C aux conditions de croisière. L'huile lubrifiante chauffée quittant le réducteur pour accessoires 110 s'écoule vers l'échangeur de chaleur carburant-huile 114 afin de transférer de la chaleur de l'huile lubrifiante chauffée au carburant avant que le carburant n'entre dans la chambre de combustion 16, comme décrit précédemment. Le dispositif de commande électronique de moteur 106 est configuré pour commander le fonctionnement de l'échangeur de chaleur carburant-huile 114 de telle sorte qu'un transfert de chaleur suffisant se déroule pour ajuster au moins l'une parmi une température du carburant lors de l'entrée dans la chambre de combustion 16 aux conditions de croisière et une viscosité du carburant lors de l'entrée dans la chambre de combustion 16 aux conditions de croisière comme décrit précédemment.
La illustre un procédé 200 de fonctionnement d'un moteur à turbine à gaz 10. Le procédé 200 comprend la fourniture 201 d'un carburant à la chambre de combustion 16 du moteur à turbine à gaz 10. Dans l'exemple montré, le carburant a un pouvoir lubrifiant compris entre 0,71 mm et 0,90 mm de diamètre de cicatrice d'usure (WSD). Le carburant peut avoir de préférence un pouvoir lubrifiant compris entre 0,75 mm et 0,90 mm WSD, ou plus préférablement avoir un pouvoir lubrifiant compris entre 0,80 mm et 0,90 mm WSD, ou même plus préférablement avoir un pouvoir lubrifiant compris entre 0,80 mm et 0,85 mm WSD.
Dans d'autres exemples le diamètre de cicatrice d'usure du carburant (par exemple, du carburant aéronautique durable) peut être 0,71, 0,72, 0,73, 0,74, 0,75, 0,76, 0,77, 0,78, 0,79, 0,80, 0,81, 0,82, 0,83, 0,84, 0,85, 0,86, 0,87, 0,88, 0,89 ou 0,90 mm WSD, ou au sein de n'importe quelle plage définie entre deux quelconques des valeurs dans cette phrase.
La illustre un procédé 300 de fonctionnement d'un moteur à turbine à gaz 10 comprenant un échangeur de chaleur carburant-huile 114. Le procédé 300 comprend le transfert de chaleur 301 de l'huile vers le carburant avant que le carburant n'entre dans la chambre de combustion 16 de façon à augmenter une température du carburant à une moyenne d'au moins 135 °C lors de l'entrée dans la chambre de combustion 16 aux conditions de croisière. Le procédé 300 comprend la fourniture 302 du carburant à la chambre de combustion 16 du moteur à turbine à gaz. Dans l'exemple montré, le procédé 300 comprend le transfert de chaleur 301 de l'huile vers le carburant en commandant le fonctionnement de l'échangeur de chaleur carburant-huile 114.
Le procédé peut comprendre le transfert de chaleur 301 de l'huile vers le carburant de façon à augmenter la température de carburant, lors de l'entrée dans la chambre de combustion aux conditions de croisière, à une moyenne comprise entre 135 °C et 170 °C, ou plus préférablement à une moyenne comprise entre 135 °C et 160 °C, ou même plus préférablement à une moyenne comprise entre 140 °C et 150 °C.
En variante, le procédé 300 peut comprendre le transfert de chaleur 301 de l'huile vers le carburant de façon à augmenter la température de carburant, lors de l'entrée dans la chambre de combustion aux conditions de croisière, à une moyenne d'au moins 140 °C, 145 °C, 150 °C, 155 °C, 160 °C, 165 °C, 170 °C, 175 °C, 180 °C, 185 °C, 190 °C, 195 °C ou 200 °C.
Le procédé 300 peut en variante comprendre le transfert de chaleur 301 de l'huile vers le carburant de façon à augmenter la température de carburant, lors de l'entrée dans la chambre de combustion 16 aux conditions de croisière, à une moyenne définie entre deux quelconques des valeurs suivantes : 135 °C, 140 °C, 145 °C, 150 °C, 155 °C, 160 °C, 165 °C, 170 °C, 175 °C, 180 °C, 185 °C, 190 °C, 195 °C ou 200 °C.
La illustre un procédé 400 de fonctionnement d'un moteur à turbine à gaz comprenant un échangeur de chaleur carburant-huile 114. Le procédé 400 comprend le transfert de chaleur 401 de l'huile vers le carburant avant que le carburant n'entre dans la chambre de combustion 16 de façon à abaisser une viscosité du carburant à 0,58 mm 2 /s ou moins lors de l'entrée dans la chambre de combustion 16 aux conditions de croisière. Le procédé 400 comprend la fourniture 402 du carburant à la chambre de combustion 16 du moteur à turbine à gaz. Dans l'exemple montré, le procédé 400 comprend le transfert de chaleur 401 de l'huile vers le carburant en commandant le fonctionnement de l'échangeur de chaleur carburant-huile 114.
Le procédé 400 peut comprendre le transfert de chaleur 401 de l'huile vers le carburant de façon à abaisser la viscosité de carburant, lors de l'entrée dans la chambre de combustion aux conditions de croisière, à 0,48 mm 2 /s ou moins, ou à de préférence encore entre 0,40 mm 2 /s et 0,48 mm 2 /s ou même de préférence encore entre 0,42 mm 2 /s et 0,44 mm 2 /s.
Le procédé 400 peut en variante comprendre le transfert de chaleur 401 de l'huile vers le carburant de façon à abaisser la viscosité de carburant, lors de l'entrée dans la chambre de combustion aux conditions de croisière, à un maximum de l'une quelconque des valeurs suivantes : 0,58, 0,57, 0,56, 0,55, 0,54, 0,53, 0,52, 0,51, 0,50, 0,49, 0,48, 0,47, 0,46, 0,45, 0,44, 0,43, 0,42, 0,41, 0,40, 0,39, 0,38, 0,37, 0,36, 0,35, 0,34, 0,33, 0,32, 0,31 ou 0,30 mm 2 /s lors de l'entrée dans la chambre de combustion 16 aux conditions de croisière. En variante, le procédé 400 peut comprendre le transfert de chaleur 401 de l'huile vers le carburant de façon à abaisser la viscosité de carburant, lors de l'entrée dans la chambre de combustion aux conditions de croisière, à une plage définie entre deux quelconques valeurs de la phrase précédente.
La ligne électrique 40 est un conducteur électrique, de sorte que lorsqu’un conducteur est placé dans les ouvertures 16 et 30 du composant électrique 10, ce conducteur induit une tension dans la ligne électrique, cette tension dépendant du flux magnétique traversant les ouvertures 16 et 30, en étant plus précisément proportionnelle à la valeur de variation du courant dans ledit conducteur. Une tension est ainsi induite aux bornes de la ligne électrique 40, c’est-à-dire entre le premier point de connexion 42 et le deuxième point de connexion 44. Le composant électrique 10 se comporte alors comme un capteur mesurant le changement du courant d’un conducteur placé dans les ouvertures 16, 30.
L’armature étant réalisée en matière plastique polymère et portant une piste conductrices formée par la ligne électrique 40 elle peut être qualifié de composant plastronique.
Comme mieux visible sur les figures 1 et 2, chaque segment de la ligne électrique 40 étant porté par l’un des bras 26A-26D de l’armature 12 décrit des spires s’enroulant autour dudit bras de l’armature, c’est-à-dire se propageant tout autour du bras, le long des faces intérieure 18, supérieure 20, inférieure 22 et extérieure 24 du bras. Ainsi, chacun de ces segments forme un enroulement. En outre, pour chaque bras de l’armature, les spires de la ligne électrique sont présentes sur toute la longueur du bras, c’est-à-dire qu’elles s’étendent entre les deux jointures délimitant ce bras. Autrement dit, la ligne électrique s’enroule en spirale autour des bras de l’armature. La ligne électrique s’étend ainsi selon trois dimensions sur l’armature 12.
À l’inverse, chaque segment de la ligne électrique étant porté par l’une des branches 32A-32D de la carte de circuit imprimé 14 s’étend de manière essentiellement rectiligne sur toute la longueur de ladite branche, c’est-à-dire sans effectuer de spire ou de boucle. La ligne électrique s’étend ainsi selon deux dimensions sur l’armature 12, c’est-à-dire qu’elle s’étend à plat.
On comprend alors que la longueur d’un segment de la ligne électrique 40 porté par l’un des bras de l’armature est bien supérieure à la longueur d’un segment de la ligne électrique porté par l’une des branches de la carte de circuit imprimé.
La ligne électrique 40 étant portée par les bras de l’armature et par les branches de la carte de circuit imprimé, elle s’étend tout autour de l’axe X.