INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Tel qu’il est utilisé ici, les termes ralenti, roulage, décollage, montée, croisière, descente, approche et atterrissage ont la signification classique et seraient aisément compris par l’homme du métier. Ainsi, pour un moteur à turbine à gaz donné pour un aéronef, l’homme du métier reconnaîtrait immédiatement que chaque terme se réfère à une phase de fonctionnement du moteur au sein d’une mission donnée d’un aéronef auquel le moteur à turbine à gaz est destiné à être fixé.
À ce titre, le ralenti au sol peut se référer à une phase de fonctionnement du moteur où l’aéronef est stationnaire et au contact du sol, mais il est nécessaire que le moteur tourne. Au ralenti, le moteur peut produire entre 3 % et 9 % de la poussée disponible du moteur. Dans dʼautres exemples non limitatifs, le moteur peut produire entre 5 % et 8 % de poussée disponible. Dans dʼautres exemples non limitatifs, le moteur peut produire entre 6 % et 7 % de poussée disponible. Le roulage peut se référer à une phase de fonctionnement du moteur où l’aéronef est propulsé le long du sol par la poussée produite par le moteur. Pendant le roulage, le moteur peut produire entre 5 % et 15 % de poussée disponible. Dans dʼautres exemples non limitatifs, le moteur peut produire entre 6 % et 12 % de poussée disponible. Dans dʼautres exemples non limitatifs, le moteur peut produire entre 7 % et 10 % de poussée disponible. Le décollage peut se référer à une phase de fonctionnement du moteur où l’aéronef est propulsé par la poussée produite par le moteur. Un stade initial dans la phase de décollage, l’aéronef peut être propulsé alors que l’aéronef est en contact avec le sol. Un stade ultérieur dans la phase de décollage, l’aéronef peut être propulsé alors que l’aéronef est en contact avec le sol. Pendant le décollage, le moteur peut produire entre 90 % et 100 % de poussée disponible. Dans dʼautres exemples non limitatifs, le moteur peut produire entre 95 % et 100 % de poussée disponible. Dans dʼautres exemples non limitatifs, le moteur peut produire 100 % de poussée disponible.
La montée peut se référer à une phase de fonctionnement du moteur où l’aéronef est propulsé par la poussée produite par le moteur. Pendant la montée, le moteur peut produire entre 75 % et 100 % de poussée disponible. Dans dʼautres exemples non limitatifs, le moteur peut produire entre 80 % et 95 % de poussée disponible. Dans dʼautres exemples non limitatifs, le moteur peut produire entre 85 % et 90 % de poussée disponible. À ce titre, la montée peut se référer à une phase de fonctionnement au sein d’un cycle de vol d’aéronef entre le décollage et l’arrivée à des conditions de croisière. En complément ou alternativement, la montée peut se référer à un point nominal dans un cycle de vol dʼaéronef entre le décollage et lʼatterrissage, où une augmentation relative de lʼaltitude est requise, ce qui peut nécessiter une demande complémentaire de poussée du moteur.
Telles qu’elles sont utilisées ici, les conditions de croisière ont la signification classique et seraient aisément comprises par l’homme du métier. Ainsi, pour un moteur à turbine à gaz donné pour un aéronef, l’homme du métier reconnaîtrait immédiatement que des conditions de croisière signifient le point de fonctionnement du moteur à mi-croisière d’une mission donnée (qui peut être désignée dans l’industrie en tant que « mission économique ») d’un aéronef auquel le moteur à turbine à gaz est conçu pour être fixé. En ce sens, la mi-croisière est le point dans un cycle de vol d’aéronef au niveau duquel 50 % du carburant total qui est brûlé entre la fin de la montée et le début de la descente a été brûlé (ce qui peut être approximé par le point médian – en termes de temps et/ou de distance – entre la fin de la montée et le début de la descente). Des conditions de croisière définissent ainsi un point de fonctionnement du moteur à turbine à gaz qui fournit une poussée qui assurerait un fonctionnement en régime permanent (c’est-à-dire le maintien d’une altitude constante et d’un nombre de Mach constant) à mi-croisière d’un aéronef auquel il est conçu pour être fixé, en tenant compte du nombre de moteurs fournis sur cet aéronef. Par exemple lorsqu’un moteur est conçu pour être fixé à un aéronef qui a deux moteurs du même type, aux conditions de croisière le moteur fournit la moitié de la poussée totale qui serait requise pour un fonctionnement en régime permanent de cet aéronef à mi-croisière.
En d’autres termes, pour un moteur à turbine à gaz donné pour un aéronef, les conditions de croisière sont définies en tant que point de fonctionnement du moteur qui fournit une poussée spécifiée (requise pour fournir – en combinaison avec des quelconques autres moteurs sur l’aéronef – un fonctionnement en régime permanent de l’aéronef auquel il est conçu pour être fixé à un nombre de Mach à mi-croisière donné) aux conditions atmosphériques à mi-croisière (définies par l’atmosphère type internationale selon la norme ISO 2533 à l’altitude à mi-croisière). Un quelconque moteur à turbine à gaz donné pour un aéronef, la poussée à mi-croisière, les conditions atmosphériques et le nombre de Mach sont connus, et donc le point de fonctionnement du moteur aux conditions de croisière est clairement défini.
Strictement à titre d’exemple, la vitesse avant à la condition de croisière peut être un quelconque point dans la plage de Mach 0,7 à 0,9, par exemple 0,75 à 0,85, par exemple 0,76 à 0,84, par exemple 0,77 à 0,83, par exemple 0,78 à 0,82, par exemple 0,79 à 0,81, par exemple de l’ordre de Mach 0,8, de l’ordre de Mach 0,85 ou dans la plage de 0,8 à 0,85. Une quelconque vitesse unique au sein de ces plages peut faire partie de la condition de croisière. Pour un certain aéronef, les conditions de croisière peuvent être à l’extérieur de ces plages, par exemple en dessous de Mach 0,7 ou au-dessus de Mach 0,9.
La commande 14200 du système d’échange de chaleur peut être ou comprendre sensiblement les mêmes mécanismes de commande que décrits par rapport à l’étape 12200 du procédé 12000.
Le procédé de la peut être utilisé conjointement avec le procédé de la et/ou le procédé de la .
Conditions de fonctionnement de turbine à gaz La présente description concerne un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz utilisant des carburants différents des carburéacteurs à base de kérosène traditionnels.
En d’autres termes, le deuxième faisceau lumineux F1’ ainsi émis sous le contrôle du signal modulé Sseqb est composé d’une unique impulsion lumineuse correspondant au bit de valeur « 1 » de la séquence modulante Seq2a. La puissance pic P p de cette impulsion étant identique à la puissance pic des impulsions du premier faisceau lumineux F1, le faible rapport cyclique de la deuxième séquence modulante Seq2b permet de réduire fortement la puissance moyenne du deuxième faisceau lumineux F1’.
Cette faible puissance moyenne du deuxième faisceau lumineux F1’ le rend sensiblement imperceptible, pendant la phase inactive, et conserve un aspect sensiblement éteint du deuxième module lumineux 21, ce qui permet de satisfaire les exigences réglementaires de la fonction photométrique réalisée par le premier faisceau lumineux F1, cette fonction restant clignotante avec des cycles de phases active et inactive.
En revanche, l’impulsion lumineux que contient ce deuxième faisceau lumineux F1’ reste capable d’atteindre l’objet O pour y être réfléchie vers le module de réception 3, de sorte que le système 1 peut poursuivre la fonction de télémétrie pendant une phase inactive.
On notera que la deuxième séquence de données Seq2b est transmise périodiquement pendant la phase inactive à l’unité de modulation 22 de sorte que le deuxième faisceau lumineux F1’ soit composé, pour une même phase inactive, d’un train d’impulsions lumineuses séparées par un intervalle de temps constant et dont la durée est sensiblement supérieure à la durée des impulsions lumineuses.
Dans une troisième étape, l’un ou plusieurs des photodétecteurs du module de réception 3 convertit la portion du faisceau lumineux F2 qu’il reçoit, en un signal électrique Sel qu’il transmet à l’unité de calcul 4 qui y détecte, dans une quatrième étape, par exemple par seuillage, la présence d’une impulsion lumineuse dans ce faisceau lumineux F2 reçu. L’unité de calcul peut estimer directement un temps de vol τ séparant l'émission de ladite impulsion lumineuse du deuxième faisceau lumineux F1’, de la réception de ladite impulsion lumineuse détectée par le module de réception 3.
Ces troisième et quatrième étapes sont ainsi renouvelées par l’unité de calcul 4 jusqu’à identifier une série d’impulsions lumineuses, correspondant à un train d’impulsions lumineuses émis par le module lumineux 21 lors d’une même phase inactive. Dans une cinquième étape, l’unité de calcul 4 génère un histogramme H des différents temps de vol ainsi déterminés.
Dans une sixième étape, l’unité de calcul 4 peut ainsi détecter la présence d’un ou plusieurs objets O dans un champ éloigné du véhicule à partir de l’histogramme H, par exemple en sélectionnant l’un ou plusieurs des temps de vol déterminés dont les occurrences sont supérieures à un seuil donné, et peut ainsi estimer une distance séparant le ou lesdites objets O du véhicule à partir des temps de vol sélectionnés.
Comme montré en , le module lumineux émet donc, de façon cyclique, un faisceau lumineux F1 pendant les phases active, sous le contrôle du signal modulé Sseqa, et un faisceau lumineux F1’ pendant les phases inactive, sous le contrôle du signal modulé Sseqb, les séquences des signaux modulés Sseqa et Sseqb formant ainsi un signal modulé global Sseq.
En variante à la fonction de télémétrie qui vient d’être décrite en lien avec la , on pourra prévoir que le deuxième faisceau lumineux F1’ soit modulé avec une deuxième séquence de données Seq2b présentant plus d’un bit de valeur « 1 », comme en , tout en s’assurant que le rapport cyclique de cette deuxième séquence de données Seq2b soit particulière faible au regard de la première séquence de données Seq1a. L’unité de calcul 4 pourra alors mettre en œuvre les mêmes étapes du procédé de la pour la réalisation de la fonction de télémétrie pendant les phases inactives par le module lumineux 21.
Le mode de réalisation qui vient d’être décrit prévoit qu’un même module 21 émette le premier faisceau lumineux F1 pendant les phases actives et le deuxième faisceau lumineux F1’ pendant les phases inactives. On pourra prévoir, dans un autre mode de réalisation non décrit, que le deuxième faisceau lumineux F1’ émis pendant les phases inactives soit émis par un autre module lumineux, normalement destiné à la réalisation d’une autre fonction photométrique, par exemple un feu diurne, et éventuellement également à la réalisation d’une fonction de télémétrie.
La description qui précède explique clairement comment l'invention permet d'atteindre les objectifs qu'elle s'est fixée, à savoir fournir un système d’un véhicule automobile capable de réaliser simultanément une fonction photométrique clignotante et une fonction de télémétrie à partir de lumière visible et qui permette de détecter un objet y compris pendant des phases inactives de cette fonction clignotante. Ces objectifs sont notamment atteints en réalisant également une fonction de télémétrie pendant les phases inactives par une modulation d’un deuxième faisceau lumineux émis pendant ces phases inactives avec un rapport cyclique suffisamment faible pour que ce deuxième faisceau lumineux modulé ne perturbe pas la fonction photométrique réalisé par le premier faisceau lumineux.
Lunette de visée ou d’observation améliorée Le domaine l’invention est celui des lunettes de tir, en particulier des viseurs reflex, qui permettent de superposer un réticule à la scène observée.
Pour accomplir ses différentes missions avec son armement, le fantassin a les besoins suivants : Capacité de tir de jour et de nuit, nécessitant une visée précise permettant d’exploiter au mieux son arme, idéalement pour un tir efficace au-delà de 300 mètres ; Visée rapide en situation de combat dynamique ; Conservation d’une bonne conscience de la situation pour faire face à toute menace pouvant surgir sur le champ de bataille, de jour comme de nuit. Cette conscience de la situation passe notamment par la conservation d’un large champ de vision embrassant l’espace environnant ; Capacité de « décamouflage » ou de perception des menaces, de jour comme de nuit ; Discrétion, ce qui se traduit notamment de nuit par l’absence d’émission lumineuse des organes de visée ; Absence d’opération de réglage de simbleautage pour passer de la visée de jour à la visée de nuit et inversement, de façon à gagner du temps et à assurer la fiabilité de la visée ; Mobilité et endurance, ce qui nécessite un équipement aussi léger et compact que possible.
Ces besoins se traduisent par des exigences fortes sur les organes de visée équipant le fusil d’assaut dont est doté le fantassin. Dans la pratique, ces exigences ne sont satisfaites que partiellement et ne le sont pas avec un seul équipement à la fois compact et léger.
Les solutions courantes pour assurer la visée sur un fusil d’assaut sont les suivantes. Pour la visée de jour, l’arme comporte de base un ensemble œilleton - guidon. Cet ensemble est simple, robuste et à bas coût, mais offre peu de précision.
Le contrôle du système de gestion de carburant peut comprendre le contrôle d’un écoulement de carburant à travers les échangeurs de chaleur – par exemple la remise en circulation d’une proportion variable du carburant à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire, et/ou le fait de permettre à une proportion variable du carburant de contourner l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire.
Le contrôle du système de gestion de carburant peut comprendre le contrôle de l’écoulement d’huile à travers les échangeurs de chaleur – permettant par exemple à une proportion variable de l’huile de contourner l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire ou l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire, et/ou la remise en circulation d’une proportion variable de l’huile à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire et/ou secondaire.
un système de gestion de carburant comprenant : deux échangeurs de chaleur carburant-huile à travers lesquels lʼhuile et le carburant s’écoulent, les échangeurs de chaleur carburant-huile étant agencés pour transférer la chaleur entre lʼhuile et le carburant et comprenant un échangeur de chaleur carburant-huile primaire et un échangeur de chaleur carburant-huile secondaire ;
Étape 12100 : Acheminement du carburant du réservoir de carburant 50 vers la chambre de combustion 16 par l’intermédiaire du système d’échange de chaleur.
Le moteur à turbine à gaz 10 comprend un système à boucle d’huile primaire 2000’ agencé pour fournir de l’huile pour lubrifier et/ou refroidir le réducteur 30 et facultativement également d’autres composants de moteur 33, tels qu’un AGB, l’huile ayant une température moyenne d’au moins 180 °C à l’entrée du système d’échange de chaleur dans des conditions de croisière (après avoir obtenu de la chaleur provenant du réducteur principal 30 et facultativement également des autres composants de moteur 33), et le système d’échange de chaleur est agencé pour transférer de la chaleur de l’huile (et facultativement également d’une ou plusieurs sources supplémentaires) au carburant à mesure que le carburant s’écoule du réservoir de carburant 50 et vers la chambre de combustion 16.
Comme abordé par rapport à la , le système de carburant 1000 peut comprendre un échangeur de chaleur carburant-huile principal (primaire) 1006 et un échangeur de chaleur carburant-huile d’IDG (secondaire) 1004 agencés pour transférer de la chaleur à un écoulement de carburant. Le système de carburant 1000 peut être agencé pour que le carburant atteigne l’échangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1004 avant l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006.
Étape 12200 : Contrôle du système d’échange de chaleur de manière à transférer 200 à 600 kJ/m 3 de la chaleur (par mètre cube de carburant atteignant la chambre de combustion) au carburant à partir de l’huile dans des conditions de croisière. Cette étape 12200 peut être utilisée pour contrôler la température d’huile à l’entrée du réducteur 30.
L’étape 12200 peut également être décrite comme le transfert 12200 de 200 à 600 kJ/m 3 de la chaleur au carburant à partir de l’huile, à travers le système d’échange de chaleur 1004, 1006, aux conditions de croisière de façon à contrôler la température d’huile à l’entrée du réducteur 30.
Le transfert de chaleur peut être obtenu dans un ou plusieurs échangeurs de chaleur carburant-huile (bien que l’on aura à l’esprit qu’un fluide caloporteur intermédiaire pourrait être utilisé dans certaines mises en œuvre plutôt qu’un transfert de chaleur direct de l’huile au carburant).
Dans divers mises en œuvre telles qu’abordées précédemment, le contrôle 12200 du système d’échange de chaleur peut comprendre le contrôle de l’écoulement de carburant à travers les échangeurs de chaleur carburant-huile primaire et secondaire 1006, 1004.
Le contrôle du système d’échange de chaleur peut être ou comprendre sensiblement les mêmes mécanismes de contrôle que décrits par rapport à l’étape 11200 du procédé 11000 de la .
Les inventeurs sont également conscients qu’une sélection et un contrôle soigneux du carburant en fonction de paramètres tels que la viscosité peuvent affecter l’efficacité de la combustion, en particulier par rapport à la performance de pulvérisation de la tuyère de carburant au sein de la chambre de combustion. La performance de pulvérisation de la tuyère de carburant affecte l’efficacité de combustion du carburant tel que mentionné ci-dessus, ainsi l’efficacité du moteur peut être améliorée avec la sélection de la viscosité souhaitée. En outre, le contrôle rigoureux de la viscosité de carburant peut également améliorer les performances de la pompe, et potentiellement améliorer la longévité de la pompe – par exemple, un fluide de plus faible viscosité peut placer moins de contrainte sur la pompe pour le même taux de pompage.
Étape 13100 : Acheminement du carburant du réservoir de carburant 50 vers la chambre de combustion 16 par l’intermédiaire du système d’échange de chaleur.
Le moteur à turbine à gaz 10 comprend un système à boucle d’huile primaire 2000’ agencé pour fournir de l’huile pour lubrifier et/ou refroidir le réducteur 30 et facultativement également d’autres composants de moteur 33, l’huile ayant une température moyenne d’au moins 180 °C à l’entrée du système d’échange de chaleur aux conditions de croisière, et le système d’échange de chaleur est agencé pour transférer de la chaleur de l’huile (et facultativement également d’une ou plusieurs sources supplémentaires) au carburant.
Étape 13200 : Contrôle du système dʼéchange de chaleur de manière à abaisser la viscosité de carburant à un maximum de 0,58 mm 2 /s à l’entrée de la chambre de combustion aux conditions de croisière.
L’étape 13200 peut également être décrite comme le transfert de chaleur 13200 de l’huile au carburant, à l’aide du système d’échange de chaleur 1004, 1006, de manière à abaisser la viscosité de carburant à une valeur inférieure ou égale à 0,58 mm 2 /s à l’entrée de la chambre de combustion 16 dans des conditions de croisière.
De manière analogue, lors de l’initialisation de la deuxième interface de communication avec le système de calcul distant, des deuxièmes structures de configuration, e.g. de deuxièmes tables de configurations sont reçues d’au moins un système de calcul distant 8, et mémorisées dans une unité de mémoire électronique locale du dispositif de calcul périphérique.
Les premières et deuxièmes structures de configuration contiennent notamment des informations de connectivité (e.g. identifiants et adresses de communication).
Optionnellement, lors de l’étape d’initialisation, la bibliothèque d’applications logicielles APP i est ré-initialisée.
Optionnellement, les données et résultat 37 mémorisés dans l’unité de mémoire du dispositif de calcul périphérique sont effacées lors de l’initialisation 50.
Selon des variantes, les applications APP i et/ou les données et résultats mémorisés lors d’une préalable utilisation du dispositif de calcul périphérique sont conservés.
En outre, lors de la phase d’initialisation, dans un mode de réalisation, des paramètres utiles pour la mise en œuvre du procédé d’exécution d’applications logicielles sont obtenus et mémorisés. Ces paramètres comportent notamment des paramètres relatifs à l’allocation des ressources par application logicielle, par exemple pour une allocation minimale par application logicielle, une allocation maximale ou une allocation moyenne, et/ou un tableau de priorités d’exécution ou un ensemble de règles statiques définissant des priorités d’exécution d’applications logicielles.
Les paramètres d’allocation de ressources contiennent par exemple : une puissance de calcul, par exemple exprimée en fréquence d’horloge du processeur (par ex en GHz), et/ou une capacité de stockage associée, exprimée par exemple en kilo-octets, et/ou un pourcentage de bande passante de première communication avec les dispositifs électroniques de bord à fonctionnement certifié, et/ou un pourcentage de bande passante de deuxième communication avec le système de calcul distant.
Dans un mode de réalisation, les paramètres d’allocation de ressources sont regroupés sous forme d’un vecteur de paramètres, contenant une valeur pour chacun des paramètres mentionnés ci-dessous :
- P1 : puissance de calcul allouée ;
- P2 : capacité de stockage allouée ;
- P3 : pourcentage de bande passante de première communication ;
- P4 : pourcentage de bande passante de deuxième communication.
Dans des variantes, un vecteur comportant seulement une sous-partie des paramètres d’allocation est défini.
Dans une autre variante, seul l’un des paramètres mentionnés ci-dessus est utilisé.
Le procédé comporte une étape 52 de réception de commande d’ajout/suppression d’application logicielle, en provenance d’un dispositif externe de commande, ou du système de calcul au sol ou d’un des dispositifs de bord.
De préférence, une commande de suppression est reçue d’un dispositif de commande externe ou d’un opérateur autorisé, par exemple propriétaire de l’application logicielle à supprimer.
En se référant à la , un procédé de récupération d’une masse noire de phosphate de lithium fer comportait spécifiquement les étapes suivantes :
étape 1 : décharge et démontage d’une batterie au phosphate de lithium fer usagée, et son broyage en un matériau broyé dont la taille de particule est inférieure ou égale à 5 cm ;
étape 2 : chauffage du matériau broyé à 180 °C pour séchage pendant 3 h afin d’éliminer une solution électrolytique ;
étape 4 : ajout du matériau séché à une solution de sulfate ferrique à une concentration en ion ferrique de 0,5 mol/L selon un rapport solide/liquide de 0,5 g/mL pour réaction à 40 °C pendant 1,0 h ;
étape 6 : agitation continue de la barbotine obtenue à 60 °C pendant 4 h ;
étape 7 : réalisation d’un pressage sur filtre de la barbotine obtenue pour obtenir un filtrat et un gâteau de filtre, lavage du gâteau de filtre avec de l’eau pure, et séchage à 100 °C pendant 2 h pour obtenir un matériau sec ; ajout de poudre de fer avec 1,2 fois une quantité molaire théorique de cuivre dans le filtrat pour réaction pendant 2 h, correction du pH à 5,0-5,5, réalisation d’une séparation solide-liquide pour obtenir une scorie de cuivre et d’aluminium et une solution de sel ferreux, ajout de peroxyde d’hydrogène à la solution de sel ferreux pour préparer à nouveau la solution de sel ferrique ;
étape 8 : mise du matériau séché dans du propanol anhydre selon un rapport solide/liquide de 0,5 g/mL, puis chauffage à 80 °C pendant 1,0 h ; et
étape 9 : réalisation d’une séparation solide-liquide pour obtenir un solide, lavage du solide avec une solution alcoolique anhydre, et séchage à 100 °C pendant 2 h pour obtenir la masse noire de phosphate de lithium fer exempte d’aluminium. Dans la masse noire de phosphate de lithium fer, la teneur en phosphore était de 9,63 % en poids, la teneur en fer de 17,2 % en poids et la teneur en lithium de 2,31 % en poids.
Un procédé de récupération de masse noire de phosphate de lithium fer comportait spécifiquement les étapes suivantes :