INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De façon optionnelle également, les premiers composants réactifs du premier site réactif d’un même capteur sont des hétéro-oligomères, c’est-à-dire tous constitués d’unités monomères dont au moins deux sont différentes, par exemple des hétéropeptides tous constitués d’une chaîne peptidique de plusieurs occurrences issues d’au moins deux acides aminés différents, et chaque extension réactive de chaque deuxième composant réactif du deuxième site réactif de ce même capteur comporte au moins une répétition de sa première portion réactive identique aux premiers composants réactifs du premier site réactif, par exemple au moins une répétition de la chaîne hétéropeptidique de sa première portion peptidique identique aux premiers peptides du premier site réactif.
De façon optionnelle également, le processeur est conçu pour obtenir une caractérisation du fluide, notamment une signature identifiante du fluide, par extraction d’une caractéristique prédéterminée dudit au moins un signal temporel représentatif.
Il est également proposé un procédé de caractérisation d’un fluide, à l’aide d’un dispositif électronique tel que défini précédemment, comportant les étapes suivantes : approcher le dispositif électronique du fluide de manière à obtenir une interaction du fluide avec chaque capteur ; fournir, à l’aide du transducteur et en interaction avec ledit au moins un capteur, une séquence de signaux (S) de mesure ; et fournir, à l’aide du processeur, au moins un signal temporel représentatif d’une interaction du fluide avec chaque capteur ; dans lequel : l’approche du dispositif électronique est réalisée de manière à obtenir une interaction du fluide avec les premier et deuxième sites réactifs de chaque capteur ; et le processeur procède, pour chaque capteur, à une comparaison des interactions du fluide avec les deux sites réactifs de ce capteur pour fournir ledit au moins un signal temporel comme résultant de cette comparaison.
L’invention sera mieux comprise à l’aide de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en se référant aux dessins annexés dans lesquels : la , déjà décrite, illustre un exemple de diagramme temporel de signal représentatif d’une interaction d’un fluide avec un capteur de l’état de la technique, ou sensorgramme, pouvant être obtenu dans des conditions maîtrisées de mesure multivariée, la , déjà décrite, illustre un autre exemple de diagramme temporel dans lequel se superposent deux signaux respectivement représentatifs d’une interaction de deux fluides différents avec un même capteur de l’état de la technique, ou sensorgrammes, pouvant être obtenus dans des conditions maîtrisées de mesure multivariée, La représente schématiquement la structure générale d’un dispositif électronique de caractérisation d’un fluide, selon un mode de réalisation de l’invention, la illustre un exemple de diagramme temporel dans lequel se superposent plusieurs signaux de réponse, ou sensorgrammes, pouvant être obtenus par le dispositif électronique de la , dans des conditions maîtrisées de mesure multivariée, la illustre, sous la forme d’un diagramme circulaire, un exemple de signature normée pouvant être calculée par le dispositif électronique de la à partir de sensorgrammes tels que ceux de la , la illustre un exemple de diagramme temporel dans lequel se superposent deux signaux représentatifs d’une interaction d’un fluide avec un capteur du dispositif électronique de la , ou sensorgrammes, pouvant être obtenus dans des conditions maîtrisées de mesure multivariée, la représente schématiquement la structure générale d’un capteur du dispositif de la , dans un mode de réalisation en technologie MZI, la illustre les étapes successives d’un procédé de caractérisation d’un fluide pouvant être mis en œuvre par le dispositif électronique de la .
Le dispositif électronique 30 de caractérisation olfactive d’un fluide représenté schématiquement sur la est un exemple non limitatif de dispositif de caractérisation de fluide selon un mode de réalisation possible de la présente invention pour une application olfactive non limitative d’identification d’odeurs. Il comporte une chambre de mesure 32 destinée à recevoir un fluide, par exemple un gaz tel que de l’air ambiant. Pour ce faire, il comporte un dispositif d’aspiration 34 conçu pour aspirer l’air situé à l’intérieur de la chambre de mesure 32 et le faire sortir à l’extérieur. Il comporte en outre une entrée d’air 36 pouvant être sélectivement fermée pour garder l’air ambiant dans la chambre de mesure 32 ou bien ouverte pour permettre l’évacuation de l’air ambiant de la chambre de mesure 32 et son renouvellement par l’activation du dispositif d’aspiration 34. Il est ainsi doté de moyens de maîtrise des flux entrant et sortant.
Dans sa chambre de mesure 32, Le dispositif électronique de caractérisation olfactive 30 comporte plusieurs capteurs olfactifs 38 1 , …, 38 i , …, 38 M , par exemple une trentaine, conçus pour interagir avec des composés susceptibles d’être présents dans la chambre de mesure 32 lorsque le dispositif 30 est placé à proximité d’un fluide à analyser émetteur de ces composés, notamment lorsque l’entrée d’air 36 est à proximité du fluide considéré. Les composés émis sont généralement des composés organiques volatils mais la présente invention ne se limite pas à de tels composés.
Le tracé 3 représente un débit d’hydrogène accumulé, sortant de la cathode de la pile à combustible.
En conséquence, la différence entre le tracé 1 et le tracé 2 correspond au débit qui circule dans le conduit de bipasse. La différence entre le tracé 2 et le tracé 3 correspond au débit du fluide entrant par le conduit d’entrée de fluide (40) mais ne passant pas par le conduit de bipasse.
Le procédé de purge de l’exemple de réalisation de la débute à l’instant t0. A cet instante t0, la pile à combustible est à l’arrêt. Du côté de la cathode se trouve de l’hydrogène accumulé. Durant le temps d’arrêt, de l’hydrogène a traversé la membrane (210) et s’est accumulé du côté de la cathode. Le conduit d’entrée (130) et de sortie (140) d’hydrogène peuvent être fermés.
Dans une première opération, la première valve (70) est ouverte. Ensuite, dans une deuxième opération, un compresseur (120) est mis en marche et fait entrer un fluide, de préférence de l’air, par le conduit d’entrée (40).
L’air entrant par le conduit d’entrée passe par le conduit de bipasse ou par la cathode de la pile à combustible. L’air passant par la cathode se mélange à l’hydrogène accumulé du côté de la cathode et pousse l’hydrogène accumulé. Ensuite, en passant par le conduit de sortie (50), il se mélange à l’air arrivant par le conduit de bipasse. La concentration d’hydrogène est, du fait de ce brassage, fortement réduite. Le mélange entrant dans le mélangeur (150) possède ainsi une concentration d’hydrogène faible qui ne présente aucun danger. Après un temps donné, à l’instant t6, la première valve (70) est fermée. Après t6, tout le débit d’air entrant par le conduit d’entrée (40) passe par la cathode de la pile.
La deuxième valve (80) est constamment maintenue ouverte.
Le contrôleur fait ensuite passer de l’hydrogène par l’anode de la pile à combustible afin de mettre en marche la pile à combustible pour commencer une production d’électricité.
On décrit ci-dessous un procédé de purge d’une pile à combustible selon l’exemple de réalisation de la ou 3.
Le procédé de purge débute à l’instant t0, indiqué en figures 4 à 8. A cet instant t0, la pile à combustible est à l’arrêt. A la cathode de la pile se trouve une accumulation d’hydrogène. Le conduit d’entrée (130) et de sortie (140) d’hydrogène peuvent être fermés.
Dans une première opération la première valve (70) est ouverte. De préférence la deuxième valve (80) a été fermée à la mise d’arrêt de la pile à combustible et se trouve ainsi dans un état « fermée ». De préférence l’état de la deuxième valve est détecté avant la première opération et la deuxième valve est fermée au cas où cette détection montre qu’elle n’était pas fermée.
Dans une deuxième opération, un compresseur (120) est mis en route afin de faire entrer un fluide, de préférence de l’air, dans le conduit d’entrée.
La première opération et la deuxième opération se déroulent entre les instants t0 et t1. A l’instant t1 la première valve (70) est ainsi à l’état ouvert. Entre t1 et t2 tout l’air entrant par le conduit d’entrée (40) passe par le conduit de bipasse et entre dans le mélangeur (150) à partir du conduit de sortie (50). En conséquence, les figures 4 et 5 montrent un débit au même niveau. La montre que ce débit ne comprend pas d’hydrogène. La durée entre les instants t1 et t2 correspond à la première sous-étape (180) durant laquelle la première valve est ouverte, tel que décrit auparavant.
Dans une troisième opération, entre les instants t2 et t3, la deuxième valve (80) est ouverte. De préférence la deuxième valve peut être ouverte de manière progressive entre t2 et t3. Au moment t3 la deuxième valve se trouve dans un état ouvert.
Entre les instants t3 et t4 le débit d’air entrant par le conduit d’entrée (40) se divise entre le conduit de bipasse et la cathode. Les figures 5 et 6 montrent ainsi un débit réduit passant par le conduit de bipasse et un débit augmenté passant par la cathode. Le débit d’air passant par la cathode se mélange au sein de la cathode à l’hydrogène accumulé et pousse l’hydrogène. La montre ainsi un débit d’hydrogène.
Le débit entrant dans le mélangeur à partir du conduit de sortie est ainsi composé d’un mélange air-hydrogène en provenance de la cathode de la pile à combustible (aires B et C en ) et d’air passant par le conduit de bipasse (aire A de la ). La concentration d’hydrogène dans ce mélange est réduite et en dessous d’un seuil qui ne présente pas de danger à la sortie du mélangeur.
Entre les instants t4 et t5 l’hydrogène accumulé dans la cathode s’épuise : Le volume d’hydrogène accumulé a été successivement diluée et évacué par la sortie du mélangeur. En conséquence, la concentration d’hydrogène dans le débit entrant dans le mélangeur diminue entre les instants t4 et t5, tel que le montre l’aire C de la . A l’instant t5 la concentration d’hydrogène dans le débit entrant le mélangeur se trouve proche de zéro.
Un autre but de l’invention est d’améliorer l’optimisation du transport de marchandises.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un véhicule comportant au moins deux trains roulants, un châssis reliant les deux trains roulants et une plateforme de chargement fixée solidairement au châssis, la plateforme de chargement comportant au moins deux parois latérales situées de part et d’autre du châssis, relativement à un axe longitudinal du véhicule, et une paroi supérieure reliant les deux parois latérales, la plateforme de chargement comportant des moyens de réglage d’un volume de ladite plateforme de chargement, délimité par les au moins deux parois latérales et la paroi supérieure, les moyens de réglage étant configurés pour régler une position relative – dite hauteur – de la paroi supérieure par rapport au châssis.
Dans le contexte de la présente invention, l’axe longitudinal, l’axe latéral et l’axe vertical sont définis relativement au véhicule conforme au premier aspect de l’invention. Plus particulièrement, l’axe transversal s’entend comme une direction prise entre un côté latéral du véhicule et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile. Par exemple, dans le cas d’un véhicule de type automobile, l’axe transversal s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile vers un côté conducteur dudit véhicule automobile, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal. En outre, l’axe longitudinal s’étend comme étant pris le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule. L’axe longitudinal est perpendiculaire à l’axe transversal. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal. Enfin, l’axe vertical s’entend comme étant pris le long d’un axe qui s’étend depuis les trains roulants du véhicule et vers la paroi supérieure dudit véhicule, ou inversement, l’axe vertical étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal et à l’axe longitudinal. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical.
Dans le contexte de la présente invention, le véhicule s’entend de la manière la plus générique possible, dès lors qu’il est roulant, c’est-à-dire pourvu de trains roulants pour lui permettre de se déplacer en roulant, de manière motrice ou de manière tractée. En effet, l’invention conforme à son premier aspect adresse aussi bien les véhicules du type d’une remorque ou analogue, que des véhicules de type automobile, c’est-à-dire comportant un moteur produisant un couple moteur propulsant ledit véhicule.
Dans le contexte de la présente invention, les trains roulants comportent chacun au moins une roue mobile en rotation par rapport au châssis du véhicule auquel lesdits trains roulants sont rattachés.
Dans le contexte de la présente invention, le châssis forme une structure mécanique rigide servant à positionner notamment les trains roulants et à supporter les différents éléments du véhicule conforme au premier aspect de l’invention, y compris la plateforme de chargement.
Dans le contexte de la présente invention, la plateforme de chargement forme une zone de chargement pour des marchandises sur le véhicule conforme au premier aspect de l’invention. La plateforme de chargement peut prendre n’importe quelle forme dans le contexte de l’invention. De manière avantageuse, la plateforme de chargement est délimitée par la paroi supérieure et les parois latérales. La plateforme de chargement s’étend au moins en partie au-dessus ou sur le châssis.
Dans le contexte de la présente invention, la paroi supérieure s’étend à distance du châssis relativement à l’axe vertical. La paroi supérieure s’étend majoritairement d’avant en arrière et d’un côté à l’autre du véhicule, de sorte à délimiter verticalement et vers le haut le volume de rangement proposé par la plateforme de chargement de rangement. La paroi supérieure peut être amovible et démontable, ou non démontable. La paroi supérieure peut être rigide ou souple. La paroi supérieure peut être monolithique ou formée de plusieurs parties reliées les unes aux autres. La paroi supérieure peut être plane ou ondulée, voire courbe. La paroi supérieure peut être formée de n’importe quel matériau, comportant notamment un ou plusieurs matériaux métalliques, et/ou plastiques et/ou textiles et/ou organiques.
Dans le contexte de la présente invention, les parois latérales s’étendent d’avant en arrière et de bas en haut, chaque paroi latérale étant située de part et d’autre duit véhicule relativement à l’axe transversal. Les parois latérales s’étendent préférentiellement de manière perpendiculaire à la paroi supérieure. Les parois latérales peuvent être amovibles et démontables, ou non démontables. Les parois latérales peuvent être rigides ou souples. Les parois latérales peuvent être monolithiques ou formées de plusieurs parties reliées les unes aux autres. Les parois latérales peuvent être planes ou ondulées, voire courbe. Les parois latérales peuvent être formées de n’importe quel matériau, comportant notamment un ou plusieurs matériaux métalliques, et/ou plastiques et/ou textiles et/ou organiques.
Dans le contexte de la présente invention, les moyens de réglage permettent de définir une position verticale de la paroi supérieure relativement au châssis, permettant ainsi de faire varier le volume de chargement de la plateforme de chargement. Le volume de chargement est délimité par les parois latérales et la paroi supérieure. Les moyens de réglage autorisent ainsi à définir plusieurs positions de la paroi supérieure par rapport au châssis, de sorte à permettre à un opérateur de placer ladite paroi supérieure à une distance optimale par rapport au châssis du véhicule, en fonction des marchandises à transporter.
Le véhicule conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
- les moyens de réglage comportent au moins deux poteaux télescopiques s’étendant depuis le châssis, une première extrémité de chaque poteau télescopique étant solidaire du châssis et une deuxième extrémité de chaque poteau télescopique supportant la paroi supérieure, de sorte à pouvoir être érigés ou rétractés, relativement au châssis, afin d’autoriser un réglage d’une position de la paroi supérieure par rapport audit châssis. Dans le contexte de l’invention, chaque poteau télescopique présente une élongation longitudinale réglable en fonction des besoins de dimensionnement de la plateforme de chargement du véhicule selon l’invention. Dans le contexte de l’invention, le poteau télescopique peut être de n’importe quelle forme ou technologie. Il peut notamment prendre la forme d’un poteau comportant plusieurs segments emboités et pouvant coulisser les uns par rapport aux autres, avec des organes d’indexation afin de brider ledit poteaux dans une élongation prédéterminée. De tels organes d’indexation peuvent prendre par exemple la forme de goupilles collaborant avec des ouvertures correspondantes ménagées sur ledit poteau. Alternativement, le poteau télescopique peut prendre la forme d’un vérin motorisé ou non et comportant un moyen de serrage pour l’immobiliser dans une position attendue ;
- chaque au moins deux poteaux télescopique est situé de part et d’autre du châssis relativement à l’axe longitudinal du véhicule. En d’autres termes, un premier poteau télescopique est situé d’un premier côté latéral du véhicule et un deuxième poteau télescopique est situé d’un deuxième côté latéral dudit véhicule. De manière préférée, chaque poteau télescopique est situé à un coin de la plateforme de chargement. En particulier, selon un mode de réalisation préféré de l’invention, le véhicule comporte quatre poteaux télescopiques tels que décrits précédemment, chaque poteau télescopique étant fixé à un coin de la plateforme de chargement : un premier poteau télescopique est fixé solidairement à une partie frontale et d’un premier côté latéral du véhicule, un deuxième poteau télescopique est fixé solidairement à la partie frontale et d’un deuxième côté latéral du véhicule, un troisième poteau télescopique est fixé solidairement à une partie arrière et du premier côté latéral du véhicule, et un quatrième poteau télescopique est fixé solidairement à la partie arrière et du deuxième côté latéral du véhicule ;
– la paroi supérieure est fixée solidairement à chaque au moins deux poteaux télescopiques au niveau de leur extrémité libre, c’est-à-dire la deuxième extrémité, de manière détachable ou permanente ;
– d’une manière générale, chaque poteau télescopique est configuré pour autoriser un réglage de la position de la paroi supérieure par rapport au châssis à n’importe quelle position comprise entre une configuration dite minimale pour laquelle la paroi supérieure est située à une distance minimale du châssis, relativement à l’axe vertical – par exemple égale à 80 cm – et une configuration dite maximale pour laquelle la paroi supérieure est située à une distance maximale du châssis, relativement à l’axe vertical – par exemple égale à 200 cm ;
– selon un exemple de réalisation préféré de l’invention, chaque poteau télescopique prend la forme d’un tube métallique d’un diamètre compris entre 50 mm et 100 mm, préférentiellement égal à 80 mm ;
En variante, le dispositif de commande 100 peut, par exemple, être implémenté dans un volant directionnel du véhicule automobile. Le volant directionnel permet de diriger le véhicule automobile. Le volant directionnel peut comprendre au moins un dispositif de commande 100. Le dispositif de commande 100 peut être configuré pour envoyer un signal de commande à une unité de commande du véhicule automobile. Le signal de commande peut permettre le déclenchement de réglage ou d’option du véhicule, comme le contrôle du son ou des projecteurs par exemples.
De manière générale, le dispositif de commande 100 peut être utilisé pour n’importe quelle application nécessitant au moins un réglage.
Le dispositif de commande 100 comprend une partie fixe 110, une partie mobile 120 et un moyen de retour élastique 130.
Le moyen de retour élastique 130 est interposé entre la partie mobile 120 et la partie fixe 110. Ainsi, le moyen de retour élastique 130 tend à déplacer la partie mobile 120 selon une direction de déplacement D’ et dans un sens particulier en l’absence d’autre sollicitation.
Le moyen de retour élastique 130 comprend ici des membranes en élastomère. Ces membranes permettent également de définir un profil de pression agréable pour l’utilisateur lors de l’appui sur la partie mobile 120.
Un exemple de profil de pression, c’est-à-dire la force F nécessaire à appliquer à la partie mobile 120 pour engendrer un déplacement d selon la direction de déplacement D’ et dans le sens inverse du sens particulier mentionné ci-dessus, en fonction du déplacement d est représenté en .
En variante, le moyen de retour élastique 130 peut être un ressort.
La partie fixe 110 comprend ici une plaque de circuit imprimé 113, une source lumineuse 111 et un capteur de lumière 112.
La source lumineuse 111 et le capteur de lumière 112 sont ici directement fixés sur la plaque de circuit imprimé 113. La source lumineuse 111 et le capteur 112 sont représentés dans un ensemble commun.
La plaque de circuit imprimé 113 est une surface plane qui s’étend selon deux directions principales perpendiculaires. Une des directions principales est ici parallèle à la direction de déplacement D’ de la partie mobile 120. L’autre direction principale est ici perpendiculaire à la direction de déplacement D’.
La source lumineuse 111 et le capteur de lumière 112 sont ici alignés selon la direction de déplacement D’.
La source lumineuse 111 émet un faisceau lumineux ayant une direction principale d’éclairement perpendiculaire à la direction de déplacement D’.
La source lumineuse 111 est ici une diode électroluminescente (communément appelée DEL).
Le capteur de lumière 112 est par exemple une photodiode. Le capteur de lumière 112 peut être tout autre instrument permettant de transformer un signal optique OS en signal électrique. Le signal électrique sortant du capteur de lumière 112 est appelé le signal de commande.
Le capteur de lumière 112 comprend une surface photosensible parallèle à la direction de déplacement D’.
La partie mobile 120 peut se déplacer à l’encontre du moyen de retour élastique 130 entre une première position et une seconde position selon la direction de déplacement D’.
Selon un second aspect, l’invention porte sur un procédé de purge de la cathode d’une pile à combustible ayant les caractéristiques ci-dessus, comprenant les opérations suivantes :
- dans une première opération, l’ouverture de la première valve ;
- dans une deuxième opération, la mise en route d’un compresseur afin de faire entrer un fluide dans le conduit d’entrée .
- le procédé de purge comprend une opération de fermeture de la deuxième valve avant la mise en route du compresseur ;
- le procédé de purge comprend une 3 ème opération d’ouverture de la deuxième valve, cette ouverture étant de préférence progressive ;
- le procédé de purge comprend une 4 ème opération de fermeture de la première valve, cette fermeture étant de préférence progressive ;
- le procédé de purge comprend, dans une 5 ème opération, une circulation de l’hydrogène par l’anode de la pile à combustible.
Selon un troisième aspect, l’invention porte sur un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui conduisent la pile à combustible ayant les caractéristiques ci-dessus à exécuter les étapes de la méthode ayant les caractéristiques ci-dessus.
la montre une pile à combustible selon un premier exemple de réalisation.
la montre une pile à combustible selon un deuxième exemple de réalisation.
la montre une pile à combustible selon un troisième exemple de réalisation.
la montre un débit entrant dans le mélangeur à partir du conduit de sortie.
la montre un débit passant par le conduit de bipasse.