INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La présente divulgation vise à améliorer l’ergonomie d’un tel panneau d’habillage. Par exemple, lorsque l’équipement électrique comprend un éclairage, il est souvent difficile de trouver où se situe le panneau de commande avant d’avoir éclairé l’habitacle. En outre, lorsque le panneau de commande est situé au plafond, sensiblement au-dessus de la tête de l’utilisateur, il est peu prudent pour le conducteur de quitter la route des yeux pour observer le plafond et trouver où appuyer pour commander l’équipement électrique.
Pour y remédier, il a été prévu de commander l’équipement électrique en fonction des gestes de l’utilisateur. Toutefois, le temps de présence dans l’habitacle étant relativement long par rapport au temps pour effectuer un geste de commande de l’équipement électrique, il s’ensuit de nombreux gestes pouvant être interprétés comme une commande, de sorte que l’utilisateur risque de faire des gestes pouvant être interprétés comme une commande, alors que ce n’est pas son souhait.
Exposé de la divulgation Conformément à la divulgation, l’unité de commande est configurée pour réaliser les opérations suivantes :
a) déterminer au moins un signal de première commande au début de l’au moins un signal de contact et déterminer si le signal de première commande est un code de première commande prédéterminé,
b) si le signal de première commande est le code de première commande prédéterminé, déterminer au moins un signal de deuxième commande à partir du signal de contact et envoyer à l’équipement électrique un signal de réglage en fonction du signal de deuxième commande, l’unité de commande est configurée pour ne pas envoyer de signal de réglage tant que l’unité de commande n’a pas déterminé de signal de première commande comme étant le code de première commande prédéterminé.
Ainsi, le panneau de commande pourra présenter une face externe de grande dimension, ce qui évitera à l’utilisateur d’avoir à chercher l’endroit où appuyer. Les contacts inopinés avec la face externe du panneau de commande pourraient être nombreux du fait de la grande dimension, mais ils pourront ne conduire à aucune action en choisissant un code de première commande peut fréquent en cas de contact inopiné.
Selon une autre caractéristique conforme à la divulgation, l’unité de commande est de préférence configurée pour envoyer à l’équipement électrique un signal d’actionnement distinct du signal de réglage, si le signal de première commande est le code de première commande prédéterminé.
Ainsi, le panneau d’habillage peut effectuer successivement deux actions sur l’équipement électrique en réponse à l’entrée de commande utilisateur, à savoir envoyer le signal d’actionnement lorsque l’entrée utilisateur est considérée commencer par un code de première commande, puis envoyer un signal de réglage si le signal de contact se poursuit au-delà du code de première commande, autrement dit si l’utilisateur souhaite effectuer une double action sur l’équipement électrique.
Selon une caractéristique complémentaire, l’unité de commande de préférence est configurée pour que le signal d’actionnement soit toujours le même.
Ainsi, le panneau de commande est simple, la commande d’actionnement se traduit toujours par le même signal et tout autre signal (ainsi qu’une absence de signal) se traduit par une absence de commande d’actionnement.
Lorsque l’unité de communication 12 commande uniquement la fermeture de l’interrupteur commandé 18, le dispositif de temporisation est reprogrammé pour activer un dispositif de passivation à l’issu d’un second temps de vol plus court que le premier.
Lorsque l’unité de communication 12 commande la fermeture de l’interrupteurs commandés 19, le dispositif de temporisation est alors reprogrammé pour activer immédiatement un dispositif de passivation.
Ainsi, l’unité de communication 12 permet avantageusement de modifier à distance le moment souhaité où le dispositif de temporisation émettra un signal apte à déclencher la passivation d’un satellite lorsque ledit dispositif est présent dans un satellite en vol.
Procédé de détermination d’un plan de posé d’urgence pour un drone par système expert, système correspondant et aéronef comprenant un tel système L’invention a pour domaine technique la commande de drones aériens, et plus particulièrement l’atterrissage en urgence de tels drones.
Techniques antérieures Lors d’une avarie ou d’une perte de communication avec son centre de contrôle, un drone doit se poser en urgence.
Pour permettre ce posé en urgence, des plans de posé d’urgence sont définis tout au long de la trajectoire définie dans le plan de vol. Ce travail est réalisé à l’avance lors de la préparation de la mission. Le choix d’un plan de posé d’urgence est complexe car il doit représenter un maximum de sécurité pour l’aéronef et son environnement. Un plan de posé d’urgence est défini comme comprenant au moins une Piste de Posé d’Urgence (dite « PPU » ci-après) et au moins une zone d’approche associée.
Les pistes de posé d’urgence constituant ledit plan de posé d’urgence doivent donc respecter de nombreuses contraintes. Elles doivent, par exemple, avoir une taille minimale pour permettre un atterrissage du drone, ne pas présenter d’obstacle en phase d’approche, ne pas nécessiter le survol de zones urbaines ou de zones interdites, ne pas présenter d’axe routier à ses extrémités tout en étant accessible pour pouvoir récupérer le drone.
Du fait de cette complexité, dans les contextes opérationnels, la préparation de plans de posé d’urgence est faite manuellement par un opérateur préparant la mission, par sélection de zones cartographiques. Ce travail repose sur les données cartographiques de la zone survolée.
Pour automatiser et accélérer ce travail préparatoire de choix des PPU pour un plan de posé d’urgence, des méthodes de détection par réseaux de neurones ont été proposées. Malheureusement dans ce cas, les résultats de la détection des PPU ne sont pas compréhensibles pour l’opérateur préparant la mission ou l’opérateur du drone en mission, car la validation ou le rejet d’une PPU n’est pas expliquée. Seul le résultat est communiqué.
D’autre part, le document « Site Selection During Unmanned Aerial System Forced Landings Using Decision-Making Bayesian Networks », Journal of Aerospace Computing 2016, décrit des méthodes de détection de plans de posé d’urgence à base de réseaux Bayésiens. De telles méthodes de détection à base de réseaux Bayésiens fournissent des résultats explicables, mais requièrent cependant une information complète concernant les zones pour fournir des conclusions.
La méthode décrite dans l’article ci-dessus présente ainsi le désavantage de nécessiter d’utiliser toutes les données relatives à une zone et à une piste d’intérêt pour prendre une décision. Or, pour des traitements rapides (étude d’une grande région terrestre survolée), il est important de pouvoir interrompre au plus tôt l’analyse d’une zone ou piste d’intérêt si elle n’est pas éligible.
La recherche manuelle des PPU présente deux inconvénients majeurs. En premier lieu, elle est extrêmement coûteuse en temps pour la préparation du vol. En outre, si un évènement imprévu empêche le ralliement d’une ou de plusieurs PPU préprogrammées, la recherche d’une ou de plusieurs PPU lors du vol, en temps réel, par un opérateur du drone en mission, peut nécessiter plus de temps que le drone n’en a avant de devoir se poser, ce qui peut être préjudiciable à la sécurité du vol.
La recherche de PPU par réseaux de neurones n’est pas exempte d’erreurs (notamment, des classifications erronées de PPU comme admissibles ou non admissibles) et n’est en outre pas explicable. Ces deux aspects rendent la recherche de PPU par réseau de neurones inadaptée à une utilisation dans des cas réels.
Il existe ainsi un besoin pour une recherche automatisée des PPU qui réponde aux problèmes de l’état de la technique liés au coût de la recherche, à la fiabilité des détections effectuées, à la capacité d’explication à propos de ces détections ou non détections voire à la détermination de nouvelles PPU en vol.
Un objet de l’invention est un procédé de détermination d’un plan de posé d’urgence d’un drone aérien mis en œuvre par ordinateur, à l’aide d’un système expert, à partir d’au moins une zone candidate comprenant une piste candidate et comprise dans une zone d’intérêt, le plan de posé d’urgence comprenant au moins une piste associée à au moins une zone d’approche, le système expert comprenant un moteur d’inférence et une base de règles, le procédé comprenant les étapes suivantes : on définit des règles devant être respectées par chaque zone candidate, par chaque piste candidate et par la au moins une zone d’approche associée, on définit une zone d’intérêt, on extrait au moins une zone candidate comprise dans la zone d’intérêt par requête dans une base de données géographiques, on sélectionne une zone candidate parmi les zones candidates de la zone d’intérêt, Pour chaque zone candidate, on réalise les étapes suivantes : on détermine au moins une piste candidate par application d’un algorithme géométrique, si au moins une piste candidate est déterminée, on sélectionne une piste candidate parmi les pistes candidates déterminées, Pour chaque piste candidate sélectionnée, on réalise les étapes suivantes : on détermine au moins une zone d’approche associée à la piste candidate sélectionnée, on extrait toutes les données nécessaires à l’analyse de la piste candidate sélectionnée, on détermine une réponse à chaque règle appliquée à la piste candidate sélectionnée et à chaque zone d’approche associée à chaque piste candidate sélectionnée, on mémorise la piste candidate sélectionnée comme validée, si chaque règle appliquée à ladite piste candidate sélectionnée et à chaque zone d’approche associée à ladite piste candidate sélectionnée est associée à une réponse validée, le procédé reprenant alors de préférence à la sélection d’une nouvelle piste candidate, Lorsque chaque zone candidate a été sélectionnée, on émet un plan de posé d’urgence comprenant chaque piste candidate validée et chaque zone d’approche associée à chaque piste candidate validée.
Il est à noter que le moteur d’inférence est employé pour déterminer la réponse à au moins une règle appliquée à une zone candidate.
Cela permet de déplacer la plaque pour la mettre à sous le véhicule, par exemple au moyen de roues.
Selon une variante, le système de refroidissement comprend en outre une station de refroidissement connectée à la plaque de refroidissement.
Cela permet d’avoir une structure spécifique pour refroidir la plaque de refroidissement.
Selon une variante, le système de refroidissement comprend en outre une station de charge comportant un connecteur de charge pour la batterie du véhicule automobile, la station de charge étant disposé au-dessus ou en dessous de la station de refroidissement en référence à l’axe vertical.
Cela permet de coupler une station de charge à une station de refroidissement au même endroit, de sorte à augmenter la vitesse de charge de la batterie du véhicule.
Un autre objet de l'invention concerne un procédé de refroidissement au moyen d’un système de refroidissement selon l'invention, caractérisé en ce qu’il comprend au moins une étape de refroidissement au moyen de la plaque de refroidissement pendant la charge de la batterie du véhicule automobile.
L'invention a en outre trait à un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de refroidissement selon l'invention, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur.
L'invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l'invention, dans lesquelles : - illustre schématiquement un système de refroidissement selon un mode de réalisation préféré de l’invention, isolé ; et - illustre schématiquement le système de refroidissement de la contre un véhicule automobile.
L'invention concerne un système de refroidissement externe au véhicule V. Le système de refroidissement applique lors de la charge une plaque de refroidissement P actif sous le véhicule V contre le boitier (carter) de la batterie.
Dans les stations SR, SC équipées, la plaque de refroidissement P externe s’applique contre les boitiers de batterie par-dessous le véhicule V de flotte concernée. Pendant la charge à la station SR, SC, on procède à un refroidissement actif (à air ou eau, mais de préférence à eau pour une meilleure efficacité), pendant le temps de la charge.
L’invention permet d’avoir une amélioration du potentiel de puissance de charge, et un temps de charge réduit d’un facteur d’environ 3 comparé à un véhicule non équipé de système de refroidissement actif.
Le système de refroidissement s'indexe à l'aide de marques du soubassement du véhicule V pour s'aligner avec le boitier batterie du véhicule V.
Le système plaque ensuite la plaque de refroidissement P sur le boitier et lance le refroidissement. Un interfaçage avec le logiciel de la station permet de signaler le refroidissement au véhicule pour limiter la puissance de charge à une calibration adaptée.
Le véhicule peut procéder à sa charge en se connectant à la borne de recharge SC comme d'usage. Grâce au gain de temps passé en charge, le système permet d’améliorer les flottes privées et de rendre les véhicules de partage plus fréquemment accessibles.
Embase pivotante pour un siège de véhicule, notamment de véhicule automobile, siège et véhicule automobile associés La présente invention concerne une embase pivotante pour un siège de véhicule, notamment de véhicule automobile. La présente invention concerne également un siège de véhicule comprenant une telle embase pivotante et un véhicule automobile comprenant un tel siège.
Certains véhicules, notamment les véhicules de loisirs tels que les autocaravanes, dits aussi « camping-cars », ou « vans » en anglais, sont souvent équipés de sièges montés sur une embase pivotante, de sorte que les sièges peuvent être tournés, en fonction des circonstances et du choix d’un utilisateur, vers l’avant ou vers l’arrière du véhicule. Cette embase pivotante comprend généralement deux platines, qui sont réalisées dans des tôles de métal et qui sont montées pivotantes l’une par rapport à l’autre grâce à un système de rotation. Une des platines est fixée au siège, tandis que l’autre platine est fixée au plancher du véhicule. Les platines sont fixées à l’élément correspondant, siège ou plancher, en général au moyen de vis ou de boulons. Il est ainsi possible d’équiper un siège non pivotant d’une embase pivotante, ou bien de démonter une embase défectueuse.
A la différence du pneumatique selon le premier mode de réalisation, dans le pneumatique 10 selon le huitième mode de réalisation illustré sur la , le pneumatique 10 comprend deux couches de renfort de flanc 39 agencées axialement à l’extérieur de l’armature de carcasse 34. Chaque couche de renfort de flanc 39 s’étend au moins radialement dans chaque flanc 30 et présente une extrémité radialement intérieure 391 agencée radialement à l’intérieur de l’équateur E et une extrémité radialement extérieure 392 agencée radialement à l’extérieur de l’équateur E. Chaque extrémité radialement intérieure 391 de chaque couche de renfort de flanc 39 est agencée radialement à l’extérieur de chaque bourrelet 32 et n’y est donc pas ancrée. La couche de renfort de flanc 39 forme ici la couche renforcée.
On a fait rouler deux pneumatiques lors d’un test de roulage analogue à l’essai de performance charge/vitesse décrit en annexe VII du Règlement n°30 de la CEE-ONU, mais dans des conditions encore plus sollicitantes. Les deux pneumatiques présentaient une architecture analogue à celle du quatrième mode de réalisation décrit en référence à la . Les deux pneumatiques comprenaient des couches de rigidification identiques présentant un module MA10B à 10% d’allongement égal à 48 MPa.
Le premier pneumatique témoin de dimension 235/35R19, non conforme à l’invention, comprenait une première couche de carcasse présentant un module MA100R à 100% d’allongement de la matrice polymérique égal à 1,2 MPa de sorte que la valeur 1000 x R est égale à 25,00 qui est inférieure au seuil de l’invention calculé à 29,96.
Le deuxième pneumatique, de même de dimension 235/35R19, conforme à l’invention, comprenait une première couche de carcasse présentant un module MA100R à 100% d’allongement de la matrice polymérique égal à 1,6 MPa de sorte que la valeur 1000 x R est égale à 33,33 qui est supérieure au seuil de l’invention calculé à 29,96.
Les compositions des matrices polymériques correspondantes sont décrites dans le tableau ci-dessous. Les compositions ont été préparées dans des conditions classiques de mélangeage et ont été vulcanisées dans des conditions également classiques dans le domaine du pneumatique, ici entre 160° et 165° pendant 15 minutes.
Constituants (en pce) Composition de la matrice polymérique de la première couche de carcasse du pneumatique témoin Composition de la matrice polymérique de la première couche de carcasse du pneumatique conforme à l’invention NR (1) 75 pce 75 pce SBR (2) 25 pce 25 pce N375 (3) 20 pce 20 pce N550 (4) 20 pce 20 pce Huile (5) 5 pce 5 pce Soufre 1,6 pce 3,2 pce CBS (6) 1,1 pce / TBBS (7) / 0,7 pce ZnO (8) 3 pce 1 pce Acide Stéarique (9) 1 pce 1 pce 6PPD (10) 2 pce 2 pce
(1) - Caoutchouc naturel ; (2) - SBR avec 26% de motifs Styrène, 24% de motifs vinyl et 47% de motifs 1-4trans, Tg : -54°C ; (3) et (4) - Noir de carbone de grade ASTM selon la norme D-1765 ; (5) - High Quality Rubber Process Oil (Vivatec 500) ; (6) - N-cyclohexyl-benzothiazyl sulphénamide (Santocure CBS de la société Flexsys) ; (7) - N-ter-butyl-2-benzothiazyle sulfénamide (commercialisé par la société Flexsys ; (8) - Oxyde de zinc (grade industriel – commercialisé par la société Umicore) ; (9) - Stéarine (« Pristerene 4931 » commercialisé par la société Uniqema) ; (10) N-1,3-diméthylbutyl-N-phénylparaphénylènediamine (Santoflex 6-PPD commercialisé par la société Flexsys).
Au bout de 31000 km de roulage sur une machine de roulage, le pneumatique témoin a présenté des traces d’un échauffement important de l’interface entre la couche de rigidification et la première couche de carcasse. Le pneumatique conforme à l’invention ne présentait aucune trace d’échauffement anormal de cette même interface.
En effet, comme décrit précédemment, on pourra avantageusement appliquer l’invention a des pneumatiques du type HIGH LOAD CAPACITY. Pour de tels pneumatiques, le marquage comprend un indice de charge LI, tel que LI ≥ LI’+1 avec LI’ étant l’indice de charge d’un pneumatique EXTRA LOAD présentant la même dimension selon le manuel de la norme ETRTO 2021. De préférence, LI’+1 ≤ LI ≤ LI’+4, et même LI’+2 ≤ LI ≤ LI’+4. Comme décrit précédemment, le pneumatique présentant une dimension 235/35R19 dans sa version EXTRA LOAD présente un indice de charge égal à 91. Ainsi, l’indice de charge LI du pneumatique de dimension 235/35R19 dans sa version HIGH LOAD CAPACITY est tel que LI ≥92, de préférence 92 ≤ LI ≤ 95 et même 93 ≤ LI ≤ 95 et ici LI=94. Le pneumatique dans sa version HIGH LOAD CAPACITY est tel que 0,72 ≤ H/LI ≤ 1,00, de préférence 0,72 ≤ H/LI ≤ 0,95 et ici H/LI=0,88.
pressoir pour séparer les parties solide et liquide d'une matière, telle que de la vendange La présente invention concerne un pressoir, de préférence pneumatique, pour séparer les parties solide et liquide, encore appelée jus, d'une matière, telle que de la vendange.
Elle concerne en particulier un pressoir, de préférence pneumatique, pour séparer les parties solide et liquide, encore appelée jus, d'une matière, telle que de la vendange, ledit pressoir comprenant une cuve présentant un axe longitudinal, un châssis support sur lequel la cuve est disposée sensiblement à l’horizontale, un dispositif d’entraînement en rotation de la cuve autour de son axe longitudinal, au moins un capteur de position angulaire de la cuve et une unité de pilotage, ladite cuve présentant un corps tubulaire fermé à chacune de ses extrémités opposées par un flasque, ledit corps étant équipé d’au moins une ouverture de remplissage de la cuve fermée par une porte et étant muni d’une zone de drainage comprenant un ou plusieurs drains longitudinaux s’étendant chacun, à l’intérieur de la cuve, le long dudit corps, parallèlement à l’axe longitudinal de la cuve, l'un des flasques de la cuve étant équipé d'un orifice axial de remplissage pour le remplissage de la cuve en matière à presser, ladite cuve étant munie en outre d'au moins un orifice de pressurisation, ladite cuve comprenant au moins une membrane, la ou au moins l’une des membranes étant fixée de manière étanche d'une part, au corps tubulaire de la cuve suivant deux bords longitudinaux opposés, d'autre part, aux flasques suivant deux bords transversaux respectifs, la ou les membranes séparant de manière étanche le volume intérieur de la cuve en une chambre dite de traitement, dans laquelle débouche ledit orifice axial de remplissage, et au moins une chambre dite de commande, dans laquelle débouche le ou l’un des orifices de pressurisation, ladite chambre de traitement étant équipée d’au moins un capteur de présence de matière, appelé premier capteur de présence, et d’un dispositif de mise à l’échappement comprenant au moins un organe de mise à l’échappement monté mobile entre une position fermée et une position ouverte de mise à l’échappement de la chambre de traitement, l’unité de pilotage étant configurée pour commander le dispositif d’entraînement en rotation de la cuve en fonction au moins des données fournies par le premier capteur de présence.
Un pressoir du type précité est connu. Classiquement dans un tel pressoir, la membrane est configurée de manière à pouvoir, à l'état pressurisé de la chambre de commande, venir se plaquer contre les parois de la cuve délimitant la chambre de traitement, et, à l'état dépressurisé de la chambre de commande, venir se plaquer contre les parois de la cuve délimitant ladite chambre de commande. De tels pressoirs ont pour avantage, du fait de la présence d’un orifice axial de remplissage, de pouvoir permettre un remplissage de la cuve quelle que soit la position angulaire de la cuve et en particulier, y compris pendant une rotation de la cuve. Il en résulte des cycles de fonctionnement plus courts du pressoir. Toutefois, les fabricants de tels pressoirs demeurent à la recherche de solutions permettant d’accroitre encore les performances de tels pressoirs. En particulier, ces pressoirs ont pour inconvénient de présenter un effet appelé effet « baleine » au niveau des drains de la zone de drainage. Cet effet baleine se produit lorsqu’au cours de la rotation de la cuve un drain est mis à l’air libre alors que la pression à l’intérieur de la cuve dans l’espace appelé espace de tête de la cuve est élevé. Il en résulte une projection de liquide via le drain à l’extérieur de la cuve.
Un but de la présente invention est de proposer un pressoir dont la conception permet de limiter voire de supprimer l’effet baleine tout en optimisant le drainage.
- le mélange granulaire comprend, en masse, par rapport à sa masse totale : 70% de sables calcaires 0/4 mm (Gontero) et 30% de gravillons 2/6,3 mm (Gontero) ;
- les différents mélanges « dispersion aqueuse de (co)polymère + mélange granulaire » ont été préparés selon le procédé décrit à l’Exemple 2 ;
- les mesures de performances sont similaires à celles décrites ci-dessus pour l’Exemple 3. En particulier, le mode de conservation des éprouvettes avant écrasement est le suivant :
- 7 jours (« jrs ») à T=20°C (± 2°C) et HR (humidité relative) = 50% (± 10%) ;
- 7 jours (« jrs ») à T=20°C (± 2°C) et HR (humidité relative) = 50% (± 10%), puis 2 jours d’immersion des éprouvettes dans une eau à 20°C (pour les mesures de résistance à la compression simple après immersion « Rc im » et de résistance à la compression indirecte après immersion « Rtb im »).
Comme le montre le tableau 8, la dispersion colloïdale aqueuse de (co)polymères selon l’invention présente de meilleures performances, que ce soit en termes de résistance à la compression simple Rc et de résistance à la traction indirecte Rtb, en immergé ou non.