INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme également illustré sur la , chaque ensemble moteur 2 peut également comprendre un dispositif de commande 23 connecté au moteur à combustion 21 ainsi qu’à la machine électrique 22 afin d’assurer la régulation du régime de l’ensemble moteur 2. Ce dispositif de commande 23 peut notamment prendre la forme d’une unité électronique de commande. Le dispositif de commande 23 peut être connecté au moteur à combustion 21 pour commander par exemple son alimentation en carburant et/ou la position d’éléments à géométrie variable du moteur à combustion 21, tels que pales, aubes, clapets de décharge et/ou tuyère. En outre, le dispositif de commande 23 peut être connecté à la machine électrique 22 pour commander la puissance électrique prélevée de ou injectée dans l’ensemble moteur 2 à travers la machine électrique 22. Par ailleurs, l’aéronef peut comprendre au moins un autre dispositif de commande 35, qui peut être connecté au dispositif de commande 23, aux convertisseurs 31, 33, aux dispositifs embarqués de stockage d’énergie 32, et/ou aux consommateurs électriques 34, afin de réguler les transferts d’énergie à travers le réseau électrique 3. Cet autre dispositif de commande 35 peut aussi prendre la forme d’une unité électronique de commande. Par ailleurs, bien que les dispositifs de commande 23, 35 soient présentés ici comme deux dispositifs distincts, il serait également envisageable de les combiner en un seul dispositif, et notamment en une seule unité électronique de commande.
Le dispositif de commande 23 peut être adapté pour mettre en œuvre un procédé de régulation de régime de l’ensemble moteur 2, en particulier pour les régimes ralentis, tant en vol qu’au sol.
Ainsi, comme illustré sur la , un cycle de ce procédé de régulation, qui peut être répété régulièrement, peut comporter une étape S10 d’obtention de paramètres de fonctionnement de l’ensemble moteur 2, voire de l’aéronef 1. Ces paramètres de fonctionnement peuvent notamment comprendre le régime courant N c de l’ensemble moteur 2, mais aussi d’autres paramètres tels que température, pression, vitesse, altitude, etc. Cette étape S10 peut alors être suivie d’une étape S20 d’estimation d’une réserve électrique requise pour une éventuelle assistance électrique de l’ensemble moteur 2, à travers la machine électrique, à ces paramètres de fonctionnement, et notamment au régime courant N c de l’ensemble moteur 2. Cette assistance électrique peut par exemple répondre à une brusque demande de poussée supplémentaire, à la connexion d’une charge supplémentaire à l’ensemble moteur ou à une panne telle qu’un court-circuit. Dans l’étape d’estimation S20, la réserve électrique requise pour être en mesure d’assurer cette assistance électrique, en particulier au régime courant N c de l’ensemble moteur 2, peut par exemple être estimée à partir d’un tableau de correspondances stocké dans une mémoire accessible par le dispositif de commande 23 et contenant des correspondances prédéfinies entre des différentes valeurs de la réserve électrique requise et d’au moins le régime courant N c de l’ensemble moteur 2. Cette réserve électrique requise peut notamment comporter une réserve de puissance électrique requise P ar pour l’assistance électrique, mais aussi, alternativement ou en complément à celle-ci, une réserve d’énergie électrique requise E ar pour fournir une puissance d’assistance électrique, suivant un profil prédéterminé, pendant toute la durée d’une assistance électrique transitoire.
Comme illustré sur la , le procédé de régulation peut également comprendre une étape S30 d’obtention d’un état de charge courant SOC du dispositif de stockage d’énergie 32, suivie d’une étape S40 d’estimation d’une puissance électrique SOP pouvant être fournie par le dispositif embarqué de stockage d’énergie 32 à cet état de charge SOC. Cette estimation peut également être effectuée à partir d’un tableau de correspondances stocké dans une mémoire accessible par le dispositif de commande 23, éventuellement à travers le dispositif de commande 35. Le procédé de régulation peut aussi comprendre une étape S50 d’obtention d’une consommation électrique des consommateurs électriques 34, qui peut comprendre une puissance électrique P c consommée ponctuellement par les consommateurs électriques 34, mais aussi, alternativement ou en complément à celle-ci, une énergie électrique E c consommée par les consommateurs électriques 34 pendant toute la durée de l’assistance électrique transitoire, voire même une réserve supplémentaire E R , et les étapes S40 et S50 peuvent être suivies par une étape S60 de calcul d’une réserve électrique disponible. Cette réserve électrique disponible peut comprendre une réserve de puissance électrique disponible P d , qui peut par exemple être calculée par soustraction de la puissance électrique P c consommée par les consommateurs électriques 34 à la puissance électrique SOP pouvant être fournie par le dispositif embarqué de stockage d’énergie 32 à l’état de charge courant SOC. Alternativement ou en complément à la réserve de puissance électrique disponible P d , la réserve électrique disponible peut aussi comprendre une réserve d’énergie électrique disponible E d , qui peut par exemple être calculée par soustraction de l’énergie électrique E c consommée par les consommateurs électriques 34 pendant toute la durée de l’assistance électrique transitoire, voire même aussi de la réserve supplémentaire E R , de l’état de charge courant SOC. Bien que plusieurs des étapes S10 à S60 soient illustrées comme étant effectuées en parallèle, il est également envisageable d’en effectuer au moins une partie de manière séquentielle.
L’étape S20 d’estimation d’une réserve électrique requise pour assistance électrique et l’étape S60 de calcul de calcul d’une réserve électrique effectivement disponible pour cette assistance électrique peuvent être suivies d’une étape S70 de comparaison de la réserve de électrique requise à la réserve électrique disponible P d . Si la réserve électrique disponible est inférieure à la réserve électrique requise, c’est-à-dire, dans le cas illustré, si la réserve de puissance électrique disponible P d est inférieure à la réserve de puissance électrique requise P ar , et/ou la réserve d’énergie électrique disponible E d est inférieure à la réserve d’énergie électrique requise E ar , on peut procéder à une sous-routine S80 de rééquilibrage positif. Par contre, si réserve électrique disponible est égale ou inférieure à la réserve électrique requise, c’est-à-dire, dans le cas illustré, si la réserve de puissance électrique disponible P d et la réserve d’énergie électrique disponible E d sont égales ou supérieures à, respectivement, la réserve de puissance électrique requise P ar et la réserve d’énergie électrique requise E ar , on peut procéder à une sous-routine S90 de rééquilibrage négatif.
Comme illustré sur la , la sous-routine S80 de rééquilibrage positif peut comprendre d’abord une étape S81 d’estimation d’une consigne supérieure de régime N sup pour que la réserve de puissance électrique P ar requise pour assistance moteur devienne égale ou inférieure à la puissance électrique disponible P d . Pour cela, le même tableau de correspondances que dans l’étape d’estimation S20 peut être utilisé, quoiqu’en sens inverse. Ensuite, le régime de l’ensemble moteur 2 peut être commandé dans une étape S82 d’augmentation de régime de manière à atteindre la consigne supérieure N sup . Alternativement ou en complément à l’étape S81 d’estimation de la consigne supérieure de régime N sup et/ou à l’étape S82 d’augmentation de régime, la sous-routine S80 de rééquilibrage positif peut comprendre aussi une étape S83 de recharge du dispositif embarqué de stockage d’énergie 32 avec un surplus de puissance électrique généré par la machine électrique 22, de manière à augmenter l’état de charge SOC du dispositif embarqué de stockage d’énergie 32 et, par ce biais, la puissance électrique SOP pouvant être fournie par le dispositif embarqué de stockage d’énergie 32 et la puissance électrique P d disponible pour l’assistance moteur.
Comme illustré sur la , la sous-routine S90 de rééquilibrage négatif peut comprendre d’abord une sous-étape S91 d’estimation d’une consigne inférieure de régime N inf telle que la réserve de électrique requise pour assistance moteur reste égale ou inférieure à la réserve électrique disponible. Pour cela, le même tableau de correspondances que dans l’étape d’estimation S20 peut aussi être utilisé en sens inverse, comme dans l’étape S81. En parallèle, une butée inférieure d’opérabilité N min peut être estimée dans une étape S92 à partir des paramètres de fonctionnement de l’ensemble moteur 2 et éventuellement de l’aéronef 1. Ensuite, dans une étape S93 de comparaison, la consigne inférieure de régime N inf estimée dans l’étape S91 peut être comparée à la butée inférieure d’opérabilité N min . Si la consigne inférieure de régime N inf estimée dans l’étape S91 est inférieure à la butée inférieure d’opérabilité N min , sa valeur peut être remplacée, dans une étape S94, par celle de la butée inférieure d’opérabilité N min . Ensuite, dans l’étape S95, la consigne inférieure de régime N inf peut être comparée au régime courant N c de l’ensemble moteur 2. Si la consigne inférieure de régime N inf est inférieure au régime courant N c le régime de l’ensemble moteur 2 peut être commandé, dans une étape S96 de réduction de régime, de manière à diminuer jusqu’à la consigne inférieure N inf , laquelle, grâce aux étapes S93 et S94, ne sera plus inférieure à la butée inférieure d’opérabilité N min . Si la consigne inférieure de régime N inf n’est pas inférieure au régime courant N c , ce dernier pourra être maintenu.
La illustre un exemple d’évolution du régime moteur courant N c , de la réserve de puissance électrique P ar requise pour assistance moteur, de l’état de charge SOC du dispositif embarqué de stockage d’énergie 32, de la puissance électrique SOP pouvant être fournie par le dispositif embarqué de stockage d’énergie 32 et de la puissance électrique P d disponible pour l’assistance moteur. Dans cet exemple, à l’instant initial t 0 , la puissance électrique P d disponible pour l’assistance moteur est initialement inférieure à la réserve de puissance électrique P ar requise pour assistance moteur. En conséquence, une augmentation du régime moteur courant N c vers une consigne inférieure N sup est commandée, de manière à réduire la réserve de puissance électrique requise P ar et à la faire passer en dessous de la puissance électrique disponible P d . Quand le régime moteur courant N c atteint la consigne supérieure N sup à l’instant t 1 , la recharge du dispositif embarqué de stockage d’énergie 32 est commandée jusqu’à l’instant t 2 , de manière à augmenter ainsi son état de charge SOC, la puissance électrique SOP pouvant être fournie par celui-ci, et la puissance électrique P d disponible pour l’assistance moteur après déduction de la puissance électrique P c consommée par les consommateurs électriques 34. Ainsi, à l’instant t 3 , lors d’un cycle subséquent du procédé de régulation, la puissance électrique disponible P d pour l’assistance moteur étant devenue largement supérieure à la réserve de puissance électrique requise P ar , une réduction du régime moteur courant N c vers une consigne inférieure N inf qui peut être égale ou inférieure à une butée inférieure d’opérabilité N min , pourra être commandée, mais sans que la réserve de puissance électrique requise P ar n’excède la puissance électrique disponible P d à l’instant t 4 subséquent.
Quoique la présente invention ait été décrite en se référant à des exemples de réalisation spécifiques, il est évident que des différentes modifications et changements peuvent être effectués sur ces exemples sans sortir de la portée générale de l'invention telle que définie par les revendications. En outre, des caractéristiques individuelles des différents modes de réalisation évoqués peuvent être combinées dans des modes de réalisation additionnels. Par conséquent, la description et les dessins doivent être considérés dans un sens illustratif plutôt que restrictif.
Dispositif de temporisation d’un système de passivation d’un engin spatial Domaine technique auquel se rapporte l'invention L’invention concerne le domaine technique de l’aérospatial et, plus particulièrement, la passivation des engins spatiaux en fin de vie.
Tel qu’illustré par la , la partie de fixation 34 du support 32 comporte sur au moins l’une 38 de ses faces, préférentiellement sur les deux faces 38 et 39, des stries 420 pour obtenir lesdits éléments en relief formant les moyens d’accrochage 40 de la composition d’encapsulation C.
De préférence, les stries 420 s’étendent de manière non rectiligne, par exemple suivant un profil sinusoïdal ou ondulé, et de façon continue comme illustré par la ou discontinue pour former alors pour chaque strie une pluralité d’éléments à l’instar des trous 410 selon l’exemple de réalisation de la .
Le vitrage 10 de véhicule selon le mode de réalisation des figures 2, 3 et 4 ou les variantes de réalisation selon les exemples illustrés par les figures 5 et 6 est fabriqué selon un procédé de fabrication mettant en œuvre un surmoulage.
Outre le vitrage 10 en tant que produit fini, l’invention concerne encore un procédé de fabrication d’un tel vitrage 10 de véhicule, notamment de véhicule automobile, comportant la mise en œuvre d’un surmoulage de manière à obtenir au moins un élément d’encapsulation 35 apte à fixer ledit au moins un support 32 à ladite vitre 20.
Avantageusement, ledit surmoulage est obtenu par injection d’au moins une composition d’encapsulation C dans la cavité 250 du moule 200 fermé à l’intérieur duquel sont préalablement placés ladite au moins une zone de fixation F, F’ de la vitre 20 et la partie de fixation 34 dudit support 32.
On décrira maintenant, en référence à la , un exemple de réalisation d’un moule 200 pour la mise en œuvre du surmoulage selon ledit procédé de fabrication d’un vitrage conforme à l’invention.
La est une vue en perspective qui représente schématiquement un tel moule 200 configuré pour réaliser le surmoulage permettant de fixer ensemble le support 32 et la vitre 20 au moyen d’un élément d’encapsulation 35.
Sur la , le moule 200 est ouvert, ledit moule 200 comportant deux demi-moules, respectivement un demi-moule 210 et un autre demi-moule 220, dont l’un au moins est monté mobile par rapport à l’autre afin de pouvoir fermer le moule 200.
Pour ce faire, le moule 200 comporte des moyens de guidage 230 qui, formés ici par quatre colonnes, sont destinés à guider en coulissement au moins l’un 210 desdits demi-moules.
Le demi-moule 220 comporte un logement 222 présentant avantageusement une forme complémentaire de celle du support 32 destiné à y être agencé, en particulier de la partie de liaison 36 destinée à demeurer libre de composition d’encapsulation C, ladite partie de liaison 36 ne s’étendant pas dans la cavité 250 du moule 200 dans laquelle est injectée la composition d’encapsulation C.
Avantageusement, le logement 222 constitue un référentiel déterminant une position du support 32 correspondant à une position nominale définie du vitrage 10.
De préférence, le logement 222 comporte un pion 224 faisant saillie qui est destiné à être introduit dans le trou 37 de la partie de liaison 36 du support 32 lorsque celui-ci est placé dans le demi-moule 220.
Avantageusement, le moule 200 comporte des moyens d’immobilisation 240 configurés pour immobiliser sélectivement la vitre 20, lesdits moyens d’immobilisation 240 étant montés mobiles entre au moins une position inactive et une position active dans laquelle lesdits moyens d’immobilisation sont aptes à immobiliser ladite vitre 20 au cours du procédé de fabrication.
Dans l’exemple de réalisation, les moyens d’immobilisation 240 intégrés au moule 200 comportent un premier organe d’immobilisation 241 et un deuxième organe d’immobilisation 242 respectivement destinés à venir coopérer chacun avec l’une des faces 22, 24 opposées de la vitre 20 pour l’immobiliser sans toutefois en provoquer la déformation.
De préférence, le premier organe d’immobilisation 241 est logé dans le demi-moule 210 tandis que le deuxième organe d’immobilisation 242 est logé dans l’autre demi-moule 220, chacun desdits organes d’immobilisation 241, 242 étant monté mobile relativement au demi-moule 210, 220 associé afin de pouvoir être entraîné en déplacement entre lesdites positions active et inactive, indépendamment de l’état ouvert ou fermé du moule 200.
Avantageusement, le premier organe d’immobilisation 241 comporte des moyens déformables élastiquement 243 et le deuxième organe d’immobilisation 242 comporte des moyens déformables élastiquement 244, lesdits moyens déformables élastiquement 243 et 244 mieux visibles sur la étant par exemple constitués par des joints.
Dans un autre exemple, l’événement d’activation de contrôleur 50 peut être activé par un membre d’équipage. Dans un mode de réalisation spécifique, l’événement d’activation de contrôleur 50 du commutateur 70 de la batterie à l'état solide est activé par le biais d’un signal provenant du cockpit. En cas d’atterrissage d’urgence, le pilote peut activer la batterie afin de commencer l’activation de la batterie, ce qui peut potentiellement réduire un éventuel déploiement de toboggan accidentel.
Dans un autre exemple, l’événement d’activation de contrôleur 50 du commutateur 70 de la batterie à l'état solide peut être activé par le biais d’un signal émanant de l’un parmi les pilotes, les agents de bord, les passagers ou les autres membres d’équipage. Il peut s’agir d’un signal électronique ou d’une activation mécanique. Par exemple, ce peut être une activation mécanique lorsqu’un membre d’équipage tire un câble qui tire une goupille qui permet à une étincelle mécanique de déclencher l’activation de la batterie.
Dans un autre mode de réalisation, l’événement d’activation de contrôleur 50 du commutateur 70 de la batterie à l'état solide peut être activé par un dispositif électrique de secours. Des exemples de dispositifs électriques de secours peuvent être une batterie, un condensateur, un générateur électrique, une alimentation d’avion ou tout autre dispositif électrique approprié de ceux-ci. Dans cet exemple, le dispositif électrique de secours peut détecter le besoin d’utilisation et envoyer une tension au commutateur 70 de la batterie à l'état solide afin de commencer l’activation.
Si la batterie est associée à un radeau de survie uniquement, il est possible que l’événement d’activation de contrôleur 50 soit déclenché lorsque le radeau de survie est retiré d’un compartiment ou du fuselage de l’avion. Si la batterie est associée à un gilet de sauvetage uniquement, il est possible que l’événement d’activation de contrôleur 50 soit déclenché lorsque le gilet de sauvetage est retiré d’un compartiment de stockage de l’avion.
Une fois que l’événement d’activation de contrôleur 50 se produit, la batterie est ‘vivante’ et prête à fournir une tension/puissance au moteur en cas de besoin. En référence à la , la tension/puissance de la batterie est disponible pour être délivrée au moteur 56 par le biais d’un signal provenant d’un contrôleur 54.
Le contrôleur 54 peut être une commande de vitesse électronique (ESC). L’ESC peut convertir la puissance de la batterie en courant électrique triphasé afin d’être utilisée par le moteur 56, tel qu’un moteur sans balai. Le contrôleur 54 peut recevoir et traiter une entrée lors d’un événement d’amorçage de gonflage 52, tel que la réception d’une entrée provenant d’un cordon de traction, d’un capteur de pression, d’un capteur d’eau ou d’un commutateur d’activation manuelle destiné à déterminer quand activer le moteur électrique 56, dont les options sont décrites plus en détail ci-dessous.
L’événement d’amorçage de gonflage 52 qui active le contrôleur 54 (qui à son tour active le moteur électrique 56) peut être n’importe quel nombre d’événements. Dans un premier exemple, l’événement 52 peut être basé sur le temps, de sorte que l’événement d’amorçage de gonflage 52 activera le contrôleur 54 au bout d’un certain laps de temps après l’événement d’activation de contrôleur 50. Dans un exemple spécifique, cela peut simplement être une question de secondes ou millisecondes. Une minuterie peut être fournie qui n’active le contrôleur 54 qu’au bout d’un laps de temps spécifié après l’événement d’activation de contrôleur 50. Dans un autre exemple, l’activation de la batterie elle-même peut activer le contrôleur 54 ou sinon fonctionner comme événement d’amorçage de gonflage 52. Dans un autre exemple, l’événement d’amorçage de gonflage 52 peut se produire lorsque le pack toboggan/radeau/gilet est retiré de son compartiment de stockage. L’événement d’amorçage de gonflage 52 peut se produire par le biais de la chute du pack par gravité. L’événement d’amorçage de gonflage 52 peut se produire par le biais de l’éjection du pack par le biais d’un système d’éjection. L’événement d’amorçage de gonflage 52 peut se produire par le biais d’un cordon de déclenchement, d’un commutateur ou d’une goupille de traction qui est amené à être activé ou relâché (soit par gravité, soit par le personnel de l’avion). L’événement d’amorçage de gonflage 52 peut être activé par le biais d’un deuxième capteur ou commutateur relié à la porte qui active le contrôleur 54 une fois que la porte a été ouverte avec une certaine amplitude. Dans un autre exemple, l’événement d’amorçage de gonflage 52 pourrait être activé par le biais d’une télécommande. Dans un autre exemple, l’événement d’amorçage de gonflage 52 pourrait être un contact avec l’eau ou un déclencheur activé par l’eau activé par un capteur de contact/présence d’eau. Dans un autre exemple, l’événement d’amorçage de gonflage 52 pourrait être l’orientation ou le mouvement du système. Toute combinaison de l’un quelconque de ces événements d’amorçage de gonflage 52 est également possible et considérée dans le cadre de cette description.
Comme cela est indiqué sur la , lors d’un événement d’amorçage de gonflage 52, tant que la batterie est active et fournit du courant, un contrôleur 54 est activé afin d’envoyer un signal au moteur électrique 56 pour commencer l’activation du compresseur. Le courant électrique sera transmis à partir de la batterie à l'état solide 50 pour alimenter le moteur 26. La mise sous tension du moteur électrique 56 provoque le mouvement d’une roue de compresseur 58, qui commence le gonflage du dispositif de sécurité gonflable 62. Le mouvement de la roue de compresseur 58 génère une force de rotation qui crée un vide pour tirer l’air ambiant par l’entrée d’admission d’air 64, en diagonale à travers les aubes de la roue du compresseur, vers la sortie et jusque dans le dispositif de sécurité gonflable 62. Le moteur 56 peut faire tourner la roue de compresseur 58 jusqu’à ce qu’une pression spécifiée soit atteinte, puis l’arrêter. La pression peut être détectée par un pressostat 60 qui est en communication aussi bien avec le dispositif de sécurité gonflable 62 qu’avec le contrôleur 54. Le moteur électrique 28 peut être configuré pour continuer à fonctionner et maintenir la pression dans la structure gonflable aussi longtemps que nécessaire.
La fourniture d’un événement d’amorçage de gonflage 52 séparé pour activer le contrôleur 54 une fois que le toboggan et/ou le toboggan/radeau est dans la position souhaitée peut fournir une caractéristique de sécurité afin que le toboggan ou le toboggan/ radeau ne se gonfle pas trop tôt (par exemple, à l’intérieur de l’avion). Cela peut être particulièrement important pour l’activation d’un radeau de sauvetage. Par exemple, cette fonction de délai entre l’activation de contrôleur 50 et l’amorçage de gonflage 52 peut fournir aux membres d’équipage un laps de temps défini pour positionner le radeau de sauvetage là où cela est nécessaire (c’est-à-dire éjecter le radeau de sauvetage de l’avion vers une source d’eau) avant que le gonflage du radeau ne soit activé. Par exemple, certaines réglementations exigent qu’un radeau de sauvetage soit utilisable en moins de 60 secondes. En conséquence, il est possible que la batterie soit activée dans les 10 à 30 secondes suivant l’événement de retrait, ce qui laisse encore du temps supplémentaire pour le gonflage.