INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’actionneur hydraulique est utilisé avec une intensité maximale limitée, en utilisant conjointement l’actionneur hydraulique et l’actionneur électromécanique lors d’un freinage à haute intensité, ce qui tend à limiter le diamètre du piston. Par ailleurs, en utilisant l’actionneur électromécanique avec une intensité maximale limitée, la puissance nominale de l’actionneur électromécanique est limitée, et l’actionneur électromécanique a une masse et un encombrement diminués. La masse et l’encombrement du frein tendent donc à diminuer. Le frein peut alors être assemblé plus facilement à un véhicule motorisé pour freiner la roue du véhicule.
En utilisant moins souvent l’actionneur électromécanique et/ou en ayant un actionneur électromécanique de puissance maximale réduite, la consommation énergétique du frein est diminuée. En utilisant un piston de diamètre réduit, la consommation énergétique pour faire fonctionner l’actionneur hydraulique est également diminuée.
Selon une particularité de réalisation, le frein freine la roue avec un freinage basse intensité, lorsqu’un effort de freinage exercé par le frein sur la roue est inférieur à une première valeur seuil.
De préférence, la première valeur seuil a de préférence une valeur prédéterminée.
Selon une particularité de réalisation, le frein freine la roue avec un freinage haute intensité, lorsqu’un effort de freinage exercé par le frein sur la roue est strictement supérieur à une deuxième valeur seuil.
De préférence, la deuxième valeur seuil a une valeur prédéterminée.
De préférence, la deuxième valeur seuil est égale à la première valeur seuil.
Pour répondre aux problèmes d’encombrement, il a été envisagé de réaliser la détection d’objet en utilisant l’éclairage déjà présent sur le véhicule, comme les feux de jour du véhicule. Cependant, la source lumineuse des dispositifs lumineux actuels est généralement un ensemble de diodes électroluminescentes, commandées à partir d’un circuit d'attaque. Or, les diodes électroluminescentes, ou LEDs (pour Light- Emitting Diode en terminologie anglo-saxonne), des dispositifs lumineux des véhicules émettent une lumière visible en continu, ce qui en fait une lumière difficilement détectable après réflexion sur l’objet, en particulier parce qu’elle est combinée avec la lumière naturelle du soleil, des lampadaires et autres sources de lumière extérieures. Pour faciliter la détection de la lumière émise par les LEDs et réfléchie par l’objet, il a été envisagé de moduler la lumière ; le faisceau lumineux émis par les LEDs est alors pulsé et modulé par un code à haute fréquence. Toutefois, pour être efficace, et donc détectable, la modulation du faisceau lumineux doit être précise ; les LEDs formant la source lumineuse doivent donc toutes émettre leur rayon lumineux simultanément pour ne pas générer d’interférence. Or, la tendance actuelle est de déployer les LEDs, en lignes, en nappes ou en grilles, pour des effets de style, ce qui a pour conséquence d’éloigner certaines d’entre elles du circuit d'attaque qui les commande ; le fait que les LEDs soient plus ou moins éloignées du circuit d'attaque entraîne un décalage temporel de l’émission du rayon lumineux de certaines LEDs par rapport aux autres. Ledit décalage provoque un étalement des émissions de signaux dans le temps, qui a deux conséquences. Premièrement, ce décalage à l'émission se reporte sur le signal qui a été réfléchi sur un objet, et qui est réémis vers un capteur présent sur le véhicule. Dès lors, il est plus difficile de déterminer le décalage temporel entre l'émission d'une impulsion de lumière et la réception de l'impulsion réfléchie. Deuxièmement, l'étalement des impulsions dégrade le rapport signal sur bruit. En effet, toutes choses égales par ailleurs, l'intensité d'une impulsion simultanée est plus aisément détectée au niveau du capteur que l'intensité d'une pluralité d'émissions étalées dans le temps.
Pour répondre aux problèmes évoqués ci-dessus d’interférences et de décalage temporel d’émission par les LEDs, le demandeur propose un dispositif lumineux adapté à la détection d’objet, dans lequel les LEDs sont regroupées par secteurs autour d’un circuit d'attaque qui les alimente en électricité, les circuits d'attaque étant synchronisés au moyen d’une boucle à verrouillage de retard.
Selon un premier aspect, l’invention concerne un dispositif lumineux pour véhicule automobile comportant : au moins un premier module lumineux configuré pour émettre une lumière visible pulsée, modulée pour transmettre un code lumineux à haute fréquence, l'au moins un premier module lumineux comportant au moins deux secteurs regroupant chacun plusieurs diodes électroluminescentes électriquement alimentées par un circuit d'attaque configuré pour moduler selon le code à haute fréquence une puissance électrique reçue par les diodes électroluminescentes afin d'émettre la lumière visible pulsée émise, et un dispositif de réception de la lumière émise par l'au moins un premier module lumineux, pour recevoir le code lumineux après réflexion de la lumière pulsée émise par l'au moins un module lumineux sur un objet, dans lequel l'au moins un premier module lumineux comporte une boucle à verrouillage de retard connectée au circuit d'attaque de chacun des secteurs du module lumineux respectif pour assurer une synchronisation de la modulation selon le code par lesdits circuits d'attaque.
Un dispositif lumineux est un élément lumineux configuré pour être monté dans le véhicule, et comprend de préférence un boîtier configuré pour être monté dans le véhicule, dans lequel est monté un module lumineux. De préférence plusieurs modules lumineux sont montés dans le boîtier.
Un module lumineux est de préférence un ensemble de composants solidaires les uns des autres. De préférence, un module lumineux peut être monté dans le boîtier d'un dispositif lumineux. De préférence, le module lumineux est configurés pour remplir ou participer à des fonction d'éclairage ou signalisation réglementaire. Lorsque le module lumineux participe à la réalisation d'une fonction de signalisation ou d'éclairage, il est entendu qu'au moins un autre module lumineux, par exemple compris dans un autre dispositif lumineux, complète la réalisation de la fonction.
On comprend que les circuits d'attaque sont connectés aux LEDs de leur secteur de sorte à les alimenter en puissance électrique, tout en modulant à haute fréquence, selon le code, la puissance reçue par les LEDs, de sorte que la lumière émise par la LED est modulée selon le code. De préférence, un circuit d'attaque peut fonctionner comme un interrupteur haute fréquence, apte à alternativement bloquer ou laisser passer une puissance électrique destinée à alimenter en puissance électrique les LEDs du secteur du circuit d'attaque. Alternativement, le circuit d'attaque est pourvu de moyens, passifs ou de préférence actifs, aptes à adapter la puissance électrique à fournir aux LEDs du secteur du circuit d'attaque en fonction du code reçu, de sorte à garantir la bonne transmission du code sous forme de lumière pulsée.
Les dispositifs lumineux selon l'invention remplissent ou au moins contribuent à des fonction d'éclairage et/ou de signalisation connues de l'homme du métier. Les fonction d'éclairage comprennent par exemple les fonctions de feu de route, de feu de brouillard avant et de feu de croisement. Les fonctions de signalisation comprennent par exemple les fonctions de feu de position (connu sous l'abbréviation de l'homme du métier sous l'appellation anglo-saxonne PL, pour Position Light ), d'indicateur de changement de direction, et de feu diurne (aussi connu de l'homme du métier sous l'appellation anglo-saxonne DRL, pour Daytime R unning Light ). Lesdits feu diurnes et de position sont particulièrement avantageux pour une réalisation de l'invention car ces fonctions peuvent être réalisées par les même diodes électroluminescentes ; de la sorte, les mêmes diodes électroluminescentes peuvent contribuer à une fonction de détection la nuit et le jour, tout en accomplissant une fonction de signalisation réglementaire. On obtient ainsi un dispositif lumineux apte à contribuer à une fonction de détection, permettant d'éviter des coûts liés à un dispositif lumineux dédié à une fonction de détection tout en réalisant une fonction réglementaire.
Par ailleurs, le dispositif lumineux selon l'invention est particulièrement adapté à la réalisation d'une fonction DRL/PL complexe dans laquelle plusieurs secteurs comportant chacun une pluralité de LEDs sont employés à des fins de marquer un style distinctif du véhicule. Dans de tels dispositifs lumineux, il est courant de trouver de nombreuses LEDs réparties au sein du même module, par exemple au moins 12 LEDs, de préférence 30 LEDs, par exemple en lignes, en nappes, ou en grilles. Dans un dispositif selon l'invention, ces LEDs sont réparties entre plusieurs secteurs, chacun alimentés par un circuit d'attaque alimentant les LEDs du secteur respectif.
Parmi ces derniers polymères, ceux qui sont particulièrement préférés sont les terpolymères réticulés d’acide méthacrylique, d’acrylate d’éthyle et d’éther d’alcool stéarylique de polyéthylène glycol (10 OE) (Steareth-10), en particulier ceux vendus par la société CIBA sous les noms Salcare SC80® et Salcare SC90®, qui sont des émulsions aqueuses à 30 % d’un terpolymère réticulé d’acide méthacrylique, d’acrylate d’éthyle et de stéareth-10 allyl éther (40/50/10).
- (b) ceux comprenant i) au moins un motif hydrophile de type acide carboxylique oléfinique insaturé, et ii) au moins un motif hydrophobe de l’ester d'alkyle (C 10 -C 30 ) de type acide carboxylique insaturé.
Des esters d'alkyle (C 10 -C 30 ) d'acides carboxyliques insaturés qui sont utiles dans l'invention comprennent l'acrylate de lauryle, l'acrylate de stéaryle, l'acrylate de décyle, l'acrylate d'isodécyle et l'acrylate de dodécyle, et les méthacrylates correspondants, le méthacrylate de lauryle, le méthacrylate de stéaryle, le méthacrylate de décyle, le méthacrylate d'isodécyle et le méthacrylate de dodécyle.
Les polymères anioniques de ce type sont décrits et préparés, par exemple, selon les brevets US 3,915,921 et US 4,509,949.
Les monomères éthyléniquement insaturés portant un groupe sulfonique sont notamment choisis parmi l’acide vinylsulfonique, l’acide styrènesulfonique, les acides (méth)acrylamido(C - C 22 )alkylsulfoniques, les acides N-(C 1 - C 22 )alkyl(méth)acrylamido(C 1 -C 22 )alkylsulfoniques tels que l’acide undécylacrylamidométhanesulfonique, et également partiellement ou totalement neutralisés de ceux-ci, et leurs mélanges.
Les acides (méth)acrylamido(C 1 -C 22 )alkylsulfoniques, par exemple l’acide acrylamidométhanesulfonique, l’acide acrylamidoéthanesulfonique, l’acide acrylamidopropanesulfonique, l’acide 2-acrylamido-2-méthylpropanesulfonique, l’acide méthacrylamido-2-méthylpropanesulfonique, l’acide 2-acrylamido-n-butanesulfonique, l’acide 2-acrylamido-2,4,4-triméthylpentanesulfonique, l’acide 2-méthacrylamidododécylsulfonique ou l’acide 2-acrylamido-2,6-diméthyl-3-heptanesulfonique, et également partiellement ou totalement neutralisés de ceux-ci, seront plus préférentiellement utilisés.
L’acide 2-acrylamido-2-méthylpropanesulfonique (AMPS), ainsi que ses formes partiellement ou totalement neutralisées, seront plus particulièrement utilisés.
Les polymères de cette famille peuvent être choisis en particulier parmi les polymères AMPS amphiphiles statistiques modifiés par réaction avec une C 6 -C 22 n-monoalkylamine ou di-n-alkylamine, et tels que ceux décrits dans la demande de brevet WO 00/31154. Ces polymères peuvent également contenir d’autres monomères hydrophiles éthyléniquement insaturés choisis, par exemple, parmi les acides (méth)acryliques, leurs dérivés alkyliques β-substitués ou leurs esters obtenus avec des monoalcools ou des mono- ou polyalkylène glycols, des (méth)acrylamides, de la vinylpyrrolidone, de l’anhydride maléique, de l’acide itaconique ou de l’acide maléique, ou des mélanges de ces composés.
Les polymères préférés de cette famille sont choisis parmi les copolymères amphiphiles d’AMPS et d’au moins un monomère hydrophobe éthyléniquement insaturé.
Ces mêmes copolymères peuvent également contenir un ou plusieurs monomères éthyléniquement insaturés ne comprenant pas de chaîne grasse, tels que des acides (méth)acryliques, leurs dérivés alkylés β-substitués ou leurs esters obtenus avec des monoalcools ou des mono- ou polyalkylène glycols, des (méth)acrylamides, de la vinylpyrrolidone, de l’anhydride maléique, de l’acide itaconique ou de l’acide maléique, ou des mélanges de ces composés.
En tant que polymères cationiques de poly(vinyllactame) selon l’invention, des terpolymères de vinylpyrrolidone/diméthylaminopropylméthacrylamide/tosylate de dodécyldiméthylméthacryl-amidopropylammonium, des terpolymères de vinylpyrrolidone/diméthylaminopropylméthacrylamide/tosylate de cocoyldiméthylméthacrylamidopropylammonium, des terpolymères de vinylpyrrolidone/diméthylaminopropylméthacrylamide/tosylate ou chlorure de lauryldiméthylméthacrylamidopropylammonium sont utilisés en particulier.
Les polymères associatifs amphotères sont de préférence choisis parmi ceux comprenant au moins un motif cationique non cyclique. Plus particulièrement, ceux préparés à partir de ou comprenant 1 à 20 % molaire, de préférence 1,5 à 15 % molaire et encore plus particulièrement 1,5 à 6 % molaire de monomère à chaîne grasse par rapport au nombre total de moles de monomères sont préférés.
Les polymères associatifs amphotères selon l’invention sont décrits et préparés, par exemple, dans la demande de brevet WO 98/44012.
Parmi les polymères associatifs amphotères selon l’invention, ceux qui sont préférés sont les terpolymères d’acide acrylique/chlorure de (méth)acrylamidopropyltriméthylammonium/méthacrylate de stéaryle.
De préférence, les polyuréthane polyéthers comprennent au moins deux types de chaînes lipophiles à base d’hydrocarbures contenant de 6 à 30 atomes de carbone, séparées par un bloc hydrophile, les chaînes à base d’hydrocarbures pouvant être des chaînes latérales ou des chaînes à l’extrémité du bloc hydrophile. En particulier, il est possible d'envisager une ou plusieurs chaînes latérales. En outre, le polymère peut comprendre une chaîne à base d’hydrocarbures à une extrémité ou aux deux extrémités d’un bloc hydrophile.
Les polyuréthane polyéthers peuvent être multiblocs, en particulier sous forme de tribloc. Les blocs hydrophobes peuvent être à chaque extrémité de la chaîne (par exemple : copolymère tribloc portant un bloc central hydrophile) ou distribués à la fois aux extrémités et dans la chaîne (par exemple, copolymère multibloc). Ces mêmes polymères peuvent également être des polymères greffés ou des polymères en étoile.
En pratique, la deuxième valeur seuil S2 est par exemple égale à 0,4g soit environ 3,92 ms -2 . Pour cette valeur de la deuxième valeur seuil S2 et pour toute décélération plus intense, les freinages haute intensité couvrent généralement environ 5% des freinages du véhicule motorisé 1, avec des variations selon la conduite du conducteur du véhicule motorisé 1.
Le motoréducteur 74 et l’organe d’entrainement électromécanique 75 sont configurés pour solliciter en translation le piston 71 vers le disque 60 sur ordre de l’unité de commande centrale 46 et/ou d’une éventuelle unité de commande locale 48 du frein, par exemple en freinage de secours de la roue 10.
Le motoréducteur 74 comprend un moteur électrique 76, un réducteur (non représenté), un organe de commande de puissance du moteur électrique 76, un organe de connexion et d’échange de données. Le motoréducteur 74 est configuré pour entrainer le déplacement de l’organe d’entrainement électromécanique 75 pour freiner et/ou défreiner la roue 10.
Le moteur électrique 76 est alimenté électriquement par l’organe d’alimentation de puissance qui est commandé par l’unité de commande locale 48 du frein. En plus ou en variante, le moteur électrique 76 est alimenté électriquement par l’organe d’alimentation de puissance sur ordre de l’unité de commande centrale 46, par exemple par l’intermédiaire de l’organe de communication et d’échange de données et d’un bus de données. Le moteur électrique 76 est configuré pour entrainer le réducteur qui est configuré pour entrainer l’organe d’entrainement électromécanique 75 lorsqu’il est entrainé par le moteur électrique 76.
Le moteur électrique 76 a une puissance nominale qui est comprise entre 200 W et 300 W, c’est-à-dire une puissance nominale qui est inférieure à une puissance nominale de 450 W à 500 W habituelle qui est requise pour que l’actionneur électromécanique 72 freine la roue 10 indépendamment de l’actionneur hydraulique 70.
L’organe d’entrainement électromécanique 75 comprend une vis 77 et un écrou 78. Il est configuré pour déplacer axialement le piston 71 lorsqu’il est entrainé par le réducteur du motoréducteur 74.
L’un de la vis 77 et de l’écrou 78 est un élément menant qui est mobile en rotation et fixe en translation, et l’autre de la vis 77 et de l’écrou 78 est un élément mené qui est mobile en translation et fixe en rotation. L’élément mené est configuré pour être entrainé par l’élément menant.
Lorsque le frein 6 est un frein de stationnement, par exemple lorsqu’il s’agit d’un frein de roue arrière gauche 6 RL ou du frein arrière droit 6 RR du véhicule motorisé 1, l’organe d’entrainement électromécanique 75 est un mécanisme irréversible, pour empêcher un desserrage du frein 6 en l’absence de commande de desserrage du frein. En particulier, l’écrou 78 et la vis 77 sont configurés pour être fixe l’un par rapport à l’autre lorsqu’ils ne sont pas entrainés par le motoréducteur 74.
En référence plus spécifiquement à la , le système d’actionnement 3 du système de freinage 2 comprend des actionneurs de freinage 30, 31 et au moins un détecteur d’actionnement 32. Il est configuré pour détecter un freinage par le conducteur, ainsi que l’effort de freinage Fs qui est souhaité par le conducteur.
Les actionneurs comprennent une pédale de frein 30 pour le freinage de service, et un bouton de commande 31 pour le freinage de stationnement et le freinage d’urgence. La pédale de frein 30 est destinée à être enfoncée par un pied d’un utilisateur U pour freiner le véhicule 1. Le bouton de commande 31 est un bouton de freinage de stationnement qui est notamment destiné à être appuyé par l’utilisateur.
Le détecteur d’actionnement 32 est relié au système de commande 4 et il sert à détecter l’enfoncement de la pédale 30 et/ou du bouton de commande 31. Le détecteur d’actionnement 32 est aussi configuré pour détecter un effort de freinage de la part du conducteur de véhicule motorisé 1, le détecteur d’actionnement 32 étant alors un détecteur d’effort de freinage du conducteur du véhicule motorisé 1. En particulier, le détecteur d’actionnement 32 comprend un capteur de course d’une pédale de frein. En plus ou en variante, le détecteur d’actionnement 32 comprend par exemple un capteur d’effort d’actionnement de la pédale de frein.
Le système de commande de freinage 4 comprend l’amplificateur de freinage 40, le correcteur électronique de trajectoire 44, un dispositif anti blocage de roue 49, l’unité de commande centrale 46, et éventuellement au moins une unité de commande locale 48 de frein 6. Le système de commande de freinage 4 est configuré pour commander le freinage, notamment l’intensité du freinage de chaque roue 10 du véhicule motorisé 1.
Le système de freinage 2 commande à l’actionneur hydraulique 70 seul de chaque frein 6 selon l’invention de freiner la roue 10 correspondante du véhicule motorisé 1 lors d’un freinage de basse intensité de la roue 10, l’actionneur électromécanique 72 du frein 6 n’étant pas sollicité lors du freinage de basse intensité de la roue 10.
Le système de freinage 2 commande à l’actionneur hydraulique 70 de chaque frein 6 selon l’invention et à l’actionneur électromécanique 72 du frein 6 de freiner conjointement la roue 10 du véhicule motorisé 1 lors d’un freinage de haute intensité de la roue 10.
L’amplificateur de freinage 40 est configuré pour augmenter l’effort de freinage qui est transmis par la pédale de frein 30 au réseau de commande 8, par exemple lorsque le détecteur de freinage 32 détecte l’enfoncement de la pédale de frein 30 ou du bouton de commande 31.
Le correcteur électronique de trajectoire 44 comprend un actionneur hydraulique 47 et l’unité de commande centrale 46. Il est configuré pour ordonner à chacun des freins 6 de freiner la roue 10 correspondante via le réseau de commande 8, pour corriger électroniquement une trajectoire du véhicule motorisé 1. Le correcteur électronique de trajectoire 44 commande par exemple le freinage hydraulique et/ou électromécanique de chacun des freins avant gauche 6 FL , avant droit 6 FR, arrière gauche 6 RL, et arrière droit 6 RR indépendamment des autres, pour corriger électroniquement une trajectoire du véhicule motorisé 1.
La résistance du film est évaluée (traces de la goutte, film solubilisé sur les bords, trous …)
On a frotté le film à l’endroit où les gouttes ont été déposées à l’aide d’un doigtier
La résistance du film est évaluée avant et après frottement selon les 3 critères de résistance suivants :
A : Bonne résistance du film B : Importante modification du film C : Disparition du film
Formule Exemple 1 invention Exemple 2 invention Exemple 3 hors invention Résistance au sébum Tenue avant toucher Tenue après toucher Tenue avant toucher Tenue après toucher Tenue avant toucher Tenue après toucher Sébum artificiel * A A A A C C * Sébum artificiel : TRIISOSTEARIN 28,7% en poids HYDROGENATED POLYISOBUTENE 13,7% en poids OLEIC ACID 28,0% en poids OLEYL ERUCATE 22,9% en poids OCTYLDODECANOL 6,7% en poids
Les résultats des tests comparatifs ont montré que les exemples 1 et 2 de l’invention comprenant l’association de la résine siliconée non glycérolée TRIMETHYLSILOXYSILICATE et de la résine siliconée glycérolée 3-GLYCEROXYPROPYL) DIMETHYLSILOXY TRIMETHYLSILOXYSILICATE présentaient une excellente résistance au sébum avant et après frottement contrairement à l’exemple 3 hors invention sans résine siliconée glycérolée et comprenant la résine siliconée non glycérolée TRIMETHYLSILOXYSILICATE associée au polyamide siliconé. NYLON-611/DIMETHICONE COPOLYMER.
diffuseur de fragrance L'invention concerne, de façon générale, le domaine de la diffusion de fragrance dans un environnement clos et s’intéresse, plus particulièrement, à un diffuseur de produit volatile destiné à l’habitacle des véhicules automobiles.
Il existe déjà de nombreux diffuseurs de produits volatiles. Ces diffuseurs comprennent généralement un boîtier réalisé en matière plastique et renfermant une ou plusieurs cartouches ou capsules contenant le produit dont la molécule est piégée dans des billes. De tels produits sont, par exemple, des parfums dits d’ambiance ou des absorbeurs d’odeurs.
Toutefois, ces produits ont une durée de vie limitée et leur effet s’estompe avec le temps. Par conséquent, afin de maintenir une bonne efficacité, il est nécessaire de remplacer ces capsules qui sont, soit interchangeables en conservant le même boîtier, soit jetables avec le boîtier lorsque ce dernier n’est pas démontable.
Dans ce dernier cas, la quantité de matière plastique utilisée pour le boîtier et qui est mise au rebut nécessite des opérations importantes et onéreuses de recyclage ultérieur. Or, cette situation n’est plus compatible avec les tendances environnementales actuelles pour les raisons suivantes.
Tout d’abord, ces boîtiers jetables posent un problème de gestion des déchets. En effet, une centaine de grammes de matière plastique par diffuseur pour une population de plusieurs centaines de milliers d’utilisateurs représente une quantité annuelle de plusieurs dizaines de tonnes de matière à traiter. Or, cette matière est souvent difficilement recyclable car le boîtier est scellé et il faudra donc en extraire au préalable les capsules et les produits volatiles qui peuvent être amenés à subir un traitement différent.