INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Description détaillée de l’invention La illustre le contexte de l’invention au moyen d’un graphique montrant l’évolution dans le temps de la valeur de la moyenne glissante d’un indice de style de conduite (ou DSI, de l’anglais Driving Style Index) au cours d’un roulage, valeur qui, selon l’invention, est déterminé en fonction de paramètres relatifs à des accélérations réalisées, des changements de rapport de boite de vitesse effectués et l’anticipation de freinages. Un véhicule automobile selon l’invention embarque classiquement un système d’aide à la conduite qui comporte des moyens pour sélectionner manuellement un mode de fonctionnement du véhicule et qui fournit une fonctionnalité de gestion automatisée du mode de fonctionnement du véhicule. Lorsque cette fonctionnalité est activée, le système d’aide à la conduite sélectionne à un instant courant l’un des modes de fonctionnement disponibles (ECO, NORMAL, SPORT) en fonction de la valeur de la moyenne glissante de l’indice de style de conduite à cet instant et des valeurs de seuils de basculements entre les différents modes de fonctionnement préétablis. Selon l’exemple illustré sur la figure, le système d’aide à la conduite sélectionne un mode de fonctionnement économique (ECO) lorsque la valeur de la moyenne glissante de l’indice de style de conduite est supérieure ou égale à 80, il sélectionne un mode de fonctionnement normal (NORMAL) lorsque la valeur de la moyenne glissante d’un indice de style de conduite est comprise entre 50 et 80 et il sélectionne un mode de fonctionnement sportif (SPORT) lorsque la valeur de la moyenne glissante d’un indice de style de conduite est inférieure à 50. En d’autres termes, la fonctionnalité de gestion automatisée d’un mode de fonctionnement du véhicule fournie par le système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile selon l’invention opère classiquement la sélection d’un mode de fonctionnement courant en fonction des valeurs de seuils de basculement. Cependant, grâce au dispositif de gestion de la fourniture par un système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile d’une fonctionnalité de gestion automatisée du mode de fonctionnement du véhicule selon l’invention décrit ci-après, qui met en œuvre un procédé de gestion de la fourniture par un système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile d’une fonctionnalité de gestion automatisée du mode de fonctionnement du véhicule selon l’invention décrit ci-dessous, ces valeurs des seuils de basculement ne sont plus fixes comme c’est le cas pour les systèmes d’aide à la conduite connus. Au contraire, elles sont continuellement adaptées en fonction du comportement du conducteur, comme illustré au moyen des flèches. Comme on le verra, c’est en procédant de la sorte que l’on peut permettre la sélection des modes de fonctionnement d’un véhicule d’une manière susceptible de mieux satisfaire les préférences d’un conducteur et, par ce biais, que l’on peut contribuer à la fourniture d’une fonctionnalité de gestion automatisée d’un mode de fonctionnement d’un véhicule automobile plus ergonomique.
Un dispositif 100 de gestion de la fourniture par un système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile d’une fonctionnalité de gestion automatisée du mode de fonctionnement du véhicule selon l’invention, qui est embarqué à bord d’un véhicule automobile 1 selon l’invention, est illustré sur la . Il s’agit d’un appareil informatique qui comprend au moins une unité de traitement d’informations 101, comportant un ou plusieurs processeurs, un support de stockage de données 102, sur lequel est notamment enregistré un programme qui comprend des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé selon l’invention décrit plus loin, et une interface d’entrée et sortie 103 permettant la réception et l’émission de données.
De manière préférentielle, le dispositif 100 selon l’invention est hébergé sur un ou plusieurs calculateurs ou autres unités de commande électroniques du véhicule. Alternativement, comme illustré sur la , le dispositif 100 selon l’invention est hébergé sur un calculateur indépendant et il interagit par le biais de son interface d’entrée et sortie 103 et au moyen d’un réseau de communication filaire du véhicule (e.g. CAN, Ethernet) – matérialisé par les flèches à double sens – avec un calculateur du système d’aide à la conduite 200 du véhicule. Selon un autre mode de réalisation, le dispositif 100 selon l’invention fait partie intégrante d’un calculateur du système d’aide à la conduite 200 du véhicule 1. Ainsi, en interagissant ou en faisant partie intégrante du système d’aide à la conduite 200, le dispositif 100 selon l’invention est en mesure, notamment, de détecter un changement de mode de fonctionnement initié par un conducteur du véhicule tandis que la fonctionnalité de gestion automatisée du mode de fonctionnement du véhicule fournie par le système d’aide à la conduite 200 est inactive.
De plus, pour mettre en œuvre au moins l’une des étapes du procédé selon l’invention décrit ci-dessous, le dispositif 100 selon l’invention comprend des moyens matériels et logiciels pour interagir avec un assistant personnel virtuel 201 du véhicule, qui utilise conventionnellement des équipements de restitution de contenus sonores et/ou visuels (e.g. écrans, haut-parleurs) et des interfaces de saisies (e.g. commande vocale, écran tactile) pour interagir avec un conducteur du véhicule. Grâce à ces moyens, le dispositif 100 selon l’invention peut, notamment, déterminer une saisie stipulée en réponse à la diffusion d’une proposition de changement de mode de fonctionnement provoquée par l’assistant personnel virtuel 201 du véhicule.
Selon l’invention, tous les éléments décrits ci-dessus contribuent pour permettre la mise en œuvre d’un procédé de gestion de la fourniture par un système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile d’une fonctionnalité de gestion automatisée du mode de fonctionnement du véhicule, ladite fonctionnalité opérant la sélection d’un mode de fonctionnement courant en fonction de données caractérisant au moins une valeur d’au moins un seuil de basculement entre deux modes de fonctionnement préétablis, tel que décrit ci-dessous en lien avec les figures 3-7.
Selon une première étape 301 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention détermine des données caractérisant un comportement d’un conducteur du véhicule en interagissant avec le système d’aide à la conduite 200.
Pour ce faire, selon un premier mode de réalisation, le dispositif 100 selon l’invention détermine des données caractérisant au moins un changement de mode de fonctionnement initié par un conducteur du véhicule tandis que la fonctionnalité de gestion automatisée du mode de fonctionnement du véhicule est inactive et/ou des données caractérisant au moins un refus stipulé en réponse à la diffusion d’une proposition de changement de mode de fonctionnement provoquée par l’assistant personnel virtuel 201 tandis que la fonctionnalité de gestion automatisée du mode de fonctionnement du véhicule est inactive. En d’autres termes, le dispositif 100 selon l’invention détermine dans ce cas un comportement du conducteur qui est basé sur des choix du mode de fonctionnement du véhicule que le conducteur réalise soit en opérant manuellement des changements de mode de fonctionnement tandis que la fonctionnalité de gestion automatisée d’un mode de fonctionnement du véhicule est inactive soit en effectuant une saisie d’un refus d’un changement de mode fonctionnement en réponse à la diffusion d’une telle proposition par l’assistant personnel virtuel 201 tandis que la fonctionnalité de gestion automatisée d’un mode de fonctionnement est inactive. En effet, dans le premier cas, le conducteur peut choisir manuellement de changer de mode de fonctionnement (par exemple pour obtenir plus de puissance en passant à un mode de fonctionnement SPORT, ou pour consommer moins en basculant sur un mode de fonctionnement ECO). Dans le deuxième cas, lorsque la fonctionnalité de gestion automatisée du mode de fonctionnement du véhicule est inactive, l’assistant personnel virtuel 201 suggère un changement de mode de fonctionnement, notamment l’activation de la fonctionnalité de gestion automatisée du mode de fonctionnement du véhicule, s’il établit que l’écart entre un mode de fonctionnement sélectionné manuellement et le style de conduite, déterminé à partir de la moyenne glissante de l’indice de style de conduite est important (i.e. au-delà d’une certaine valeur préétablie). Ainsi, selon le premier mode de réalisation, les données caractérisant un comportement du conducteur sont déterminées en fonction des changements manuels de mode de fonctionnement que celui-ci opère et en fonction de choix qu’il exprime en réponse à des propositions concernant des changements de mode de fonctionnement diffusées par l’assistant personnel virtuel 201. Et, comme on le verra plus bas, c’est en fonction de telles données que le dispositif 100 selon l’invention permet une plus grande satisfaction du conducteur lors de la fourniture de la fonctionnalité de gestion automatisée du mode de fonctionnement du véhicule.
Selon un deuxième mode de réalisation, le dispositif 100 selon l’invention détermine les données caractérisant un comportement d’un conducteur du véhicule en déterminant préalablement des données caractérisant un historique de valeurs de la moyenne glissante d’un indice de style de conduite. Préférentiellement, ces données sont déterminées seulement s’il est établi que le véhicule se trouve dans une situation de conduite stable, c’est-à-dire s’il ne circule pas dans un embouteillage ou qu’une fonctionnalité de gestion de freinages d’urgence fournie par le système d’aide à la conduite 200 est inactive. Si tel est le cas, le dispositif 100 selon l’invention mémorise continuellement, par exemple sur son support de stockage de données 102, la valeur de la moyenne glissante de l’indice de conduite à chaque instant, et ce sont en fonction de ces données que sont déterminées un comportement d’un conducteur du véhicule. Comme on le verra ci-dessous, c’est aussi en exploitant de telles données que le dispositif 100 selon l’invention peut permettre la fourniture d’une fonctionnalité de gestion automatisée du mode de fonctionnement d’un véhicule automobile plus ergonomique.
Ensuite, selon une deuxième étape 302 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention détermine les données caractérisant au moins une valeur d’au moins un seuil de basculement entre deux modes de fonctionnement préétablis en fonction des données caractérisant un comportement d’un conducteur du véhicule. Ainsi, c’est lors de la mise en œuvre de cette deuxième étape 302 du procédé que le dispositif 100 selon l’invention permet avantageusement la modulation des valeurs des seuils de basculement en fonction du comportement d’un conducteur du véhicule.
Selon le premier mode de réalisation, c’est-à-dire lorsque le comportement d’un conducteur du véhicule est déterminé en fonction de changements de mode fonctionnement opérés manuellement ou de stipulations (i.e. saisies) en réponse à des propositions diffusées par l’assistant personnel virtuel 201, le dispositif 100 selon l’invention procède, premièrement, en déterminant des données caractérisant au moins un instant auquel ledit changement de mode fonctionnement est intervenu et/ou ledit refus a été stipulé, il détermine ensuite des données caractérisant au moins une valeur de la moyenne glissante d’un indice de style de conduite en lien avec cet instant, puis il détermine des données caractérisant au moins une valeur résultante d’une comparaison entre la valeur de la moyenne glissante d’un indice de style de conduite en lien avec cet instant et une valeur courante d’un seuil de basculement entre deux modes de fonctionnement et, enfin, il détermine éventuellement des données caractérisant l’application d’un facteur de pondération à la valeur courante d’un seuil de basculement entre deux modes de fonctionnement. C’est de cette manière expliquée plus en détail ci-dessous en lien avec les figures 4-6 que le dispositif 100 selon l’invention détermine les données caractérisant au moins une valeur d’au moins un seuil de basculement entre deux modes de fonctionnement préétablis, valeurs qui sont utilisées par la fonctionnalité de gestion automatisée du mode de fonctionnement du véhicule. C’est donc ainsi qu’il contribue à permettre l’adaptabilité des valeurs des seuils de basculement selon le comportement d’un conducteur, lui-même avantageusement déterminé en fonction de données spécifiques tel qu’expliqué plus haut.
On a représenté sur la , sur un premier graphique, l’évolution temporelle de la moyenne glissante de l’indice de style de conduite au cours d’un roulage (MOY_DSI) et, en dessous, un deuxième graphique montrant les modes de fonctionnement du véhicule correspondants dans le cas où une fonctionnalité de gestion automatisée du mode de fonctionnement active utilise des valeurs de seuils de basculements entre les modes de fonctionnement préétablis qui sont fixes. En d’autres termes, sur la est illustré graphiquement le fonctionnement de la fonctionnalité de gestion automatisée du mode de fonctionnement du véhicule au début de la mise en œuvre du procédé selon l’invention. Selon l’exemple, une valeur d’un premier seuil de basculement haut (TH_H) est fixée à une valeur de la moyenne glissante de l’indice de style de conduite égale à 80, tandis qu’une valeur d’un deuxième seuil de basculement bas (TH_L) est fixée à une valeur de la moyenne glissante de l’indice de style de conduite égale à 50. Le mode de fonctionnement ECO correspond aux valeurs de la moyenne glissante de l’indice de style de conduite supérieures à 80, le mode de fonctionnement NORMAL correspond aux valeurs comprises entre 50 et 80 et le mode de fonctionnement SPORT correspond aux valeurs inférieures à 50. Lors de ce roulage, la fonctionnalité de gestion automatisée d’un mode de fonctionnement du véhicule bascule donc dans un premier temps d’un mode de fonctionnement préétabli à l’autre classiquement en fonction de la valeur de la moyenne glissante de l’indice de style de conduite, par exemple dès lors que celle-ci reste suffisamment longtemps (30s) au-dessus, en dessous ou entre les seuils haut et bas prédéfinis. Un mode de fonctionnement est maintenu au minimum pendant 15s pour éviter des changements trop fréquents. Comme on le voit sur le graphique du bas, le mode de fonctionnement ECO est majoritairement sélectionné, parfois le mode de fonctionnement NORMAL et, à 6 reprises, le mode de fonctionnement SPORT.
Lors de l’étape b), 100 g d’huile de ricin hydroxylée obtenue à l’étape a) et 99 g de tert butyl acétoacétate sont introduits dans un ballon de 250 ml muni d’une agitation magnétique. Le milieu réactionnel est ensuite chauffé à 130 °C à l’aide d’un bain d’huile (consigne 140 °C sur le bain d’huile). Après 4 heures, le milieu réactionnel est mis sous vide continu pendant 1 heure. Une huile visqueuse de couleur jaune est obtenue.
Exemple 7 : Préparation de la formule A La formule A est préparée à partir des teneurs indiquées dans le tableau ci-après. Les teneurs sont exprimées en pourcentage en poids, par rapport au poids total de la composition.
La formule A est préparée par simple mélange des ingrédients détaillés en tableau 1 à l’aide d’un Speed Mixer (un équipement de mélange qui utilise la force centrifuge) pendant 2 minutes, à 3 500 tr/min et à température ambiante.
Exemple 8 : Application coloration capillaire en une étape de la formule A
La formule A est appliquée selon le protocole d’application capillaire en une étape décrit précédemment. Les résultats des évaluations sont résumés dans le tableau ci-dessous :
Les mèches de cheveux colorées selon l’invention présentent une valeur de ΔE inférieure à 2. Il apparait donc que l’application de la formule A selon le procédé de l’invention permet d’obtenir une très bonne rémanence colorielle.
Exemple 9 : Préparation des formules B Les formules B sont préparées à partir des teneurs indiquées dans le tableau ci-après. Les teneurs sont exprimées en pourcentage en poids, par rapport au poids total de la composition considérée.
Les compositions de « Base Coat » et de « Top Coat » sont préparées par simple mélange des ingrédients détaillés en tableau 3 à l’aide d’un Speed Mixer (un équipement de mélange qui utilise la force centrifuge) pendant 2 minutes, à 3 500 tr/min et à température ambiante.
Exemple 10 : Application coloration capillaire en 2 étapes des formules B
Les formules B sont appliquées selon le protocole d’application capillaire en deux étapes décrit précédemment.
Préparation des polymères greffés par le composé de formule (I) : IR greffé par l’oxyde de 2-[2-(2-oxoimidazolidin-1-yl)éthoxy]-1-naphtonitrile ( Elastomère P1 ) et SBR greffé par l’oxyde de 2-[2-(2-oxoimidazolidin-1-yl)éthoxy]-1-naphtonitrile ( Elastomère P2 ).
On incorpore 1.32 pce de composé de formule (I) à l’élastomère dans les proportions indiquées dans le tableau 1 (composants et teneur - sauf indications contraires, les teneurs sont exprimées en pce) ci-dessous sur outil à cylindres (mélangeur externe à 23°C). Le mélange est homogénéisé en quinze fois sur cet outil. Cette phase de mélangeage est suivie d’un traitement thermique à 120°C pendant 10 minutes sous presse à 10 bars de pression.
L’analyse par RMN 1 H a permis de démontrer un rendement molaire de greffage de 80% pour P1 et de 99 % pour P2.
P1 P2 Elastomère (1) 100 Elastomère (2) 100 Composé de formule (I) (3) 1,32 1,32
(1) Polyisoprène de synthèse « NATSYN 2210 » de la société Goodyear (98,5%mol de liaisons 1,4-cis), Tg = -62°C mesurée selon la norme ASTM D3418 (2008).
(2) Copolymère de styrène et de butadiène non fonctionnel, non étendu (24% en poids de motifs polybutadiène 1,2 par rapport à la partie butadiénique de l’élastomère et 26,5 % en poids de motifs styrène par rapport au poids total du copolymère, Tg = -48°C mesurée selon la norme ASTM D3418 (2008).
(3) Oxyde de 2-[2-(2-oxoimidazolidin-1-yl)éthoxy]-1-naphtonitrile synthétisé selon le procédé de synthèse décrit au paragraphe 1 pages 17 à 23 du document WO2019/007881
Préparation des compositions Les compositions élastomériques suivantes à base de polyisoprène modifié ou non sont préparées de la manière suivante :
On introduit dans un mélangeur interne, rempli à 70 % et dont la température initiale de cuve est d’environ 100°C, le polyisoprène modifié par le composé de formule (I) ou le polyisoprène non modifié. Ensuite, pour chacune des compositions élastomériques, on introduit la ou les charges renforçantes à tester, puis après une à deux minutes de malaxage, les divers autres ingrédients à l’exception du système de vulcanisation. On conduit alors un travail thermomécanique (phase non-productive) en une étape, qui dure au total environ 3 à 5 minutes, jusqu’à atteindre une température maximale de tombée de 160°C. On récupère le mélange ainsi obtenu, on le refroidit puis on ajoute le système de vulcanisation (soufre et l’accélérateur type sulfénamide) sur un mélangeur externe (homo-finisseur) à 30°C, en mélangeant l’ensemble (phase productive) pendant environ 5 à 6 minutes.
Les propriétés de caoutchouterie de ces compositions sont mesurées après cuisson à 150°C pendant 30 minutes. Les résultats obtenus sont portés dans le tableau 2.
Formulations polyisoprène Les formulations des compositions préparées sont décrites dans le tableau 2 (composants et teneur - sauf indications contraires, les teneurs sont exprimées en pce).
C1 C2 C3 C4 A1 A2 Elastomère (1) 100,0 100,0 100,0 (-) (-) (-) Elastomère P1 (-) (-) (-) 100,0 100,0 100,0 Noir de carbone vierge (4) 50,0 (-) (-) 50,0 (-) (-) Noir de carbone de pyrolyse (5) (-) 50,0 70,0 (-) 50,0 70,0 Paraffine 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 Antioxydant (6) 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 Antioxydant (7) 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 Acide stéarique 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 ZnO 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 Accélérateur (8) 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 Soufre 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 Propriétés à cuit tan(delta)max à 60°C (en base 100) 100 79 123 95 58 84 G*25% à 60°C (en base 100) 100 68 100 99 60 100 MSA300 (en base 100) 100 59 82 105 63 90
Tableau 2 : formulation des différentes compositions et propriétés à l’état cuit
(1) Polyisoprène de synthèse « NATSYN 2210 » de la société GoodYear (98,5%mol de liaisons 1,4-cis), Tg = -62°C mesurée selon la norme ASTM D3418 (2008) ;
Grâce à l’invention, la fabrication d’un groupe motopropulseur de cycle à pédales et à assistance électrique tend à être facilitée, tout en limitant les tolérances de fabrication du groupe motopropulseur. Grâce à l’invention, le centrage des arbres du dispositif de transmission tend à être amélioré, et le bruit lors de l’utilisation du groupe motopropulseur tend à être réduit.
En particulier, l’assemblage des arbres et des éléments de transmission du dispositif de transmission à l’intérieur d’un boitier de groupe motopropulseur tend à être facilité, à centrage équivalent des arbres et des éléments de transmission du dispositif de transmission par rapport à celui d’un dispositif de transmission de structure connue.
Le centrage des arbres et des éléments de transmission tend à être amélioré, avec des tolérances de fabrication et d’assemblage équivalentes à celles d’un dispositif de transmission de structure connue. En améliorant le centrage des arbres de transmission et des éléments de transmission, le bruit lors de l’utilisation du groupe motopropulseur tend à être réduit.
Les tolérances de fabrication lors de la fabrication du dispositif de transmission tendent à diminuer, en évitant de fabriquer deux demi carters indépendamment l’un de l’autre.
Les tolérances de positionnement des arbres de transmission et des éléments de transmission tendent à être diminuées en les assemblant au porte roulement au lieu de les assembler à deux demi-carters d’un dispositif de transmission de structure connue.
La fabrication du porte roulement n’engendre pas de difficultés de fabrication notable du dispositif de transmission par rapport à la fabrication de deux demi-carters d’un dispositif de transmission de structure connue. En particulier, le porte roulement est susceptible d’être usiné en une seule passe. L’assemblage des arbres de transmission et des éléments de transmission du dispositif de transmission n’est pas significativement plus complexe que l’assemblage d’arbres de transmission et de roulements à deux demi-carters d’un dispositif de transmission de structure connue.
Selon une particularité de réalisation, le dispositif de transmission comprend un troisième arbre de transmission et un quatrième élément de transmission. Le quatrième élément de transmission est configuré pour être entrainé en rotation par le troisième arbre de transmission. Le quatrième élément de transmission est solidaire en rotation du troisième arbre de transmission. Le dispositif de transmission comprend deux troisième roulements qui sont de part et d’autre du quatrième élément de transmission selon la direction longitudinale du troisième arbre de transmission. Le porte roulement loge les troisième roulements entre le porte roulement et le troisième arbre de transmission.
Selon une particularité de réalisation, les éléments de transmission sont chacun des pignons et/ou des roues dentées. Le dispositif de transmission est à engrenages cylindriques.
Selon une particularité de réalisation, l’axe longitudinal du deuxième arbre de transmission est strictement parallèle à l’axe longitudinal du premier arbre de transmission.
De préférence, les axes longitudinaux de chacun des arbres du dispositif de transmission sont strictement parallèles entre eux deux à deux.
Selon une particularité de réalisation, chaque arbre de transmission du dispositif de transmission est centré relativement au porte roulement au moins par deux roulements et par l’élément de transmission correspondant qui est situé autour de l’arbre de transmission.
Selon une particularité de réalisation, les premiers roulements sont situés chacun sensiblement à une des extrémités axiales du premier arbre de transmission. Les deuxième roulements sont situés chacun sensiblement à une des extrémités axiales du deuxième arbre de transmission.