INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ces données montrent que lorsque la vitesse longitudinale de consigne Vox est utilisée par le planificateur latéral 28, notamment pour déterminer la consigne de vitesse de lacet o, le véhicule 2 atteint la trajectoire cible T sans osciller et sans instabilité. Cela est dû au fait que la vitesse du véhicule 2 est réduite avant l’obstacle ce qui permet au planificateur latéral 28 d’émettre une consigne de vitesse de lacet o qui convient aux limites physiques du système directionnel du véhicule 2. En effet dès la première seconde la vitesse longitudinale du véhicule est réduite ainsi que l’accélération latérale. Ces figures montrent également que le premier mode de conduite correspond à la plus rapide des trois manœuvres montrées aux figures 6 à 9, et que le troisième mode de conduite correspond à la plus lisse et à la plus confortable de ces trois manœuvres.
Adaptation d’une fonctionnalité de gestion automatisée d’un mode fonctionnement d’un véhicule automobile selon le comportement du conducteur Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des systèmes d’aide à la conduite des véhicules automobiles. L’invention porte en particulier sur un procédé de gestion, par un dispositif informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile, de la fourniture par un système d’aide à la conduite du véhicule d’une fonctionnalité de gestion automatisée du mode de fonctionnement du véhicule. L’invention concerne également un dispositif mettant en œuvre un tel procédé. L’invention s’applique aux véhicules automobiles tels que les véhicules terrestres à moteur, notamment les voitures.
État de la technique antérieure On sait que la plupart des véhicules actuels peuvent fonctionner selon plusieurs modes de fonctionnement et qu’ils sont classiquement équipés de systèmes d’aide à la conduite qui, généralement, permettent aux conducteurs de choisir entre un mode de fonctionnement économique, un mode de fonctionnement normal ou un mode de fonctionnement sportif. Suivant le mode de fonctionnement sélectionné, le système d’aide à la conduite modifie les paramètres de fonctionnement du véhicule, en particulier ceux qui contrôlent certains équipements primaires du véhicule, notamment le groupe motopropulseur, les suspensions, la boite de vitesse ou l’échappement, pour ainsi faciliter la mise en œuvre de différents styles de conduite. On sait aussi que la plupart des systèmes d’aide à la conduite actuels fournissent une fonctionnalité de gestion automatisée du mode de fonctionnement du véhicule pour affranchir le conducteur du besoin de sélectionner manuellement un mode de fonctionnement. Pour fournir une telle fonctionnalité, les systèmes d’aide à la conduite connus sélectionnent généralement un mode de fonctionnement à un instant courant parmi des modes de fonctionnement préétablis en déterminant une valeur de la moyenne glissante d’un indice de style de conduite qui est fonction de paramètres de conduite relatifs aux accélérations réalisées, aux changements de rapport de boite de vitesse effectués ou à la manière de réaliser des freinages, notamment de les anticiper. Et c’est en fonction de cette valeur calculée en continu et exploitée vis-à-vis de valeurs de seuils de basculement préétablis entre des modes de fonctionnement disponibles que certains systèmes d’aide à la conduite connus opèrent des basculements d’un mode de fonctionnement à l’autre lorsqu’une fonctionnalité de gestion automatisée du mode de fonctionnement du véhicule est activée. Pour ces systèmes, ce sont donc les valeurs de ces seuils de basculement qui déterminent la sélection automatisée des modes de fonctionnement. Or, ces valeurs sont fixées au moment de la conception des véhicules sans qu’il ne soit plus possible ensuite de les modifier. Ainsi, un conducteur qui n’est pas satisfait de la manière avec laquelle une fonctionnalité de gestion automatisée du mode de fonctionnement du véhicule opère les basculements entre différents modes de fonctionnement préétablis – un conducteur peut en effet considérer que les basculements réalisés induisent une conduite trop douce ou, au contraire, trop agressive – n’a aucun moyen d’intervenir pour changer cela, car cela implique justement la nécessité de pouvoir changer les valeurs des seuils de basculement. En ce sens, on peut considérer que les systèmes d’aide à la conduite connus qui fournissent une fonctionnalité de gestion automatisée du mode de fonctionnement du véhicule en procédant de la manière évoquée ci-dessus manquent d’ergonomie.
L’invention vise à remédier à cela. L’invention a en effet pour but de fournir une solution pour lier une fonctionnalité de gestion automatisée d’un mode de fonctionnement d’un véhicule automobile fournie par un système d’aide à la conduite du véhicule au comportement du conducteur du véhicule. L’invention souhaite en particulier permettre l’adaptabilité continuelle d’une fonctionnalité de gestion automatisée du mode de fonctionnement du véhicule d’un système d’aide à la conduite en fonction du comportement du conducteur du véhicule. Par ce biais, l’invention a pour objectif de pouvoir satisfaire au mieux un conducteur d’un véhicule automobile sur le plan de la gestion automatisée du mode de fonctionnement du véhicule, et ainsi contribuer à une amélioration de l’ergonomie des systèmes d’aide à la conduite qui fournissent une telle fonctionnalité.
Afin d’atteindre ces buts, l’invention concerne, selon un premier aspect, un procédé de gestion, par un dispositif informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile, de la fourniture par un système d’aide à la conduite du véhicule d’une fonctionnalité de gestion automatisée du mode de fonctionnement du véhicule, ladite fonctionnalité opérant la sélection d’un mode de fonctionnement courant en fonction de données caractérisant au moins une valeur d’au moins un seuil de basculement entre deux modes de fonctionnement préétablis, le procédé comprenant les étapes de : déterminer des données caractérisant un comportement d’un conducteur du véhicule en interagissant avec le système d’aide à la conduite ; et déterminer les données caractérisant au moins une valeur d’au moins un seuil de basculement entre deux modes de fonctionnement préétablis en fonction des données caractérisant un comportement d’un conducteur du véhicule.
Selon une variante, au cours de l’étape i), peuvent être déterminées des données caractérisant au moins un changement de mode de fonctionnement initié par un conducteur du véhicule tandis que la fonctionnalité de gestion automatisée du mode de fonctionnement du véhicule est inactive et/ou des données caractérisant au moins un refus stipulé en réponse à la diffusion d’une proposition de changement de mode de fonctionnement provoquée par un assistant personnel virtuel du véhicule tandis que la fonctionnalité de gestion automatisée du mode de fonctionnement du véhicule est inactive, sur la base desquelles peuvent être déterminées les données caractérisant un comportement d’un conducteur du véhicule.
De préférence, le signal d’alarme est émis par le décodeur lorsque le décodeur est en mode veille.
De préférence, le signal d’alarme est un signal sonore.
De préférence, le signal d’alarme est émis par un équipement externe sur commande du décodeur lorsque le décodeur est en mode réveillé.
De préférence, le signal d’alarme est un signal visuel.
De préférence, le signal d’alarme comprend un message indiquant le programme d’intérêt.
De préférence, le procédé comprend par ailleurs une commande d’enregistrement du programme d’intérêt, la commande d’enregistrement étant mise en œuvre à condition qu’aucune action utilisateur sur le décodeur n’ait été détectée dans un délai prédéfini à compter de l’émission du signal d’alarme.
De préférence, l’identification est déclenchée lorsque qu’au moins un des évènements suivants survient : un capteur du décodeur détecte qu’une personne est à proximité du décodeur, le décodeur reçoit une liste de programme futurs jouables via le décodeur, un délai prédéfini à compter d’une précédente mise en œuvre de la comparaison s’est écoulé.
De préférence, le programme futur constitue un programme d’intérêt pour l’utilisateur du décodeur seulement si les conditions suivantes sont remplies : N programmes passés ayant un identifiant en commun avec le programme futur ont été joués via le décodeur, de préférence pendant que l’utilisateur du décodeur était à proximité du décodeur, et N est supérieur ou égal à un seuil prédéfini. Ces conditions sont cumulatives.
Selon deuxième aspect, il est proposé un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour commander l'exécution des étapes du procédé selon le premier aspect, lorsque ce programme est exécuté par un décodeur de médias.
Selon un troisième aspect, il est proposé un mémoire lisible par ordinateur stockant des instructions exécutables par l’ordinateur pour commander l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect.
Selon un quatrième aspect, il est proposé un décodeur de médias, tel qu’un décodeur de télévision numérique, comprenant : une interface utilisateur ; au moins un processeur configuré pour : identifier un programme futur jouable via le décodeur et constituant un programme d’intérêt pour un utilisateur du décodeur, comparer un délai de diffusion du programme d’intérêt et un seuil prédéfini, et commander l’émission par l’interface utilisateur d’un signal d’alarme perceptible par une personne, à condition que le délai de diffusion soit inférieur au seuil prédéfini.
Le décodeur selon le quatrième aspect peut également comprendre les caractéristiques optionnelles suivantes.
Le décodeur selon le quatrième aspect peut comprendre un capteur, le capteur comprenant par exemple un microphone et/ou une caméra, et dans lequel l’alarme est émise à condition qu’une personne à proximité du décodeur ait été détectée par le capteur.
De préférence, le décodeur selon le quatrième aspect comprend un module de reconnaissance de personnes, et dans lequel l’alarme est émise à condition qu’une personne détectée par le capteur soit reconnue par le module de reconnaissance comme un utilisateur du décodeur préalablement enrôlé, voire l’utilisateur du décodeur pour lequel le programme d’intérêt a été identifié.
La illustre de façon schématique un décodeur de médias selon un mode de réalisation, ainsi que d’autres équipements.
Dans ce cas, le dispositif d’éclairage de voie publique 1 comprend un poteau 8 et est indépendant du chargeur 2. Dans d’autres cas, le dispositif d’éclairage de voie publique peut être fixé au chargeur au moyen de moyens de fixation.
L’utilisateur 5 peut se promener (par exemple dans un centre commercial ou même en pleine rue). Lorsque le détecteur de présence 4 détecte que l’utilisateur 5 s’approche, il mesure l’angle d’approche et envoie des informations à l’unité de commande sur la présence de l’utilisateur et de l’angle d’approche.
L’unité de commande reçoit des informations provenant du détecteur de présence et du chargeur de véhicule, et envoie des informations de projection au dispositif d’éclairage de voie publique. Ces informations de projection comportent le niveau de charge. Cependant, elles peuvent également comporter l’angle de projection (de sorte que l’utilisateur voit la projection au même angle auquel il s’approche) et la plaque d’immatriculation ou le modèle de véhicule, ou même le nom de l’utilisateur.
La présente un scénario différent. Dans ce cas, le système est le même, mais la différence est que l’utilisateur 5 s’approche du système à un angle différent. Lorsque le détecteur de présence 4 détecte que l’utilisateur 5 s’approche, il mesure le nouvel angle d’approche et envoie des informations à l’unité de commande sur la présence de l’utilisateur et le nouvel angle d’approche.
L’unité de commande reçoit des informations provenant du détecteur de présence et du chargeur de véhicule, et envoie des informations de projection au dispositif d’éclairage de voie publique 1. Ces informations de projection comportent le niveau de charge. Elles comportent également l’angle de projection de sorte que l’utilisateur 5 voit la projection 7 au même angle auquel il s’approche.
Système hydraulique amélioré pour la sécurisation du freinage d’engin électrique. La présente invention concerne un circuit hydraulique pour le freinage d’un engin à transmission électromécanique ou électrohydraulique tel qu’un compacteur mais pas uniquement.
Les engins électriques, notamment les machines de types « off-road » telles que les compacteurs électriques à rouleaux ou autres engins de chantier, ou de manutention, ou de travail du sol, comprennent généralement un circuit principal réalisant une fonction principale telle que la transmission pour la traction et le déplacement de la machine, le levage d’une charge ou l’orientation d’une tourelle, et des circuits hydrauliques secondaires pour réaliser des fonctions auxiliaires telles l’assistance de direction ou la génération des pressions de pilotage ou de gavage.
Par ailleurs, dans de tels engins électriques « off-road », relativement lents, il est connus, outre les freins manuels à frictions, d’utiliser le freinage régénératif, ce dernier constituant un important levier d’optimisation énergétique. Le freinage régénératif consiste à utiliser temporairement un moteur électrique comme générateur, afin de générer un couple résistant sur l’arbre de transmission par exemple. Ce couple résistant entraine le freinage de l’engin lorsque ce dernier est entrainé par sa propre inertie ou par la gravité par exemple.
La puissance électrique ainsi générée peut être stockée par exemple dans une batterie, la transmission de cette puissance électrique et le chargement de la batterie étant généralement gérées par un contrôleur, par exemple un calculateur.
Toutefois, des cas de défaillances dans le système électrique sont susceptibles de limiter la capacité de retenue de la transmission. Par exemple, lorsque la batterie est complètement chargée ou en fin de charge, le calculateur peut limiter voire interdire le retour de courant dans la batterie, avec comme conséquence l’impossibilité de générer un couple de retenue suffisant. Des avaries telles qu’un dysfonctionnement du calculateur lui-même, un défaut de communication entre les variateurs et les autres organes, ou un endommagement d’un conducteur électrique, empêchant le transfert de la puissance électrique générée vers la batterie, peuvent également se produire.
Compte-tenu de la faible inertie et des faibles frottements du moteur électrique, en cas de perte de la capacité de régénération de la batterie, il est quasiment impossible de limiter la vitesse du moteur électrique et donc celle de l’engin. Il existe alors un risque important de survitesse des composants dans l’intervalle de temps requis pour détecter un défaut et actionner un organe de sécurité tel qu’un frein à friction ou autre.
Les solutions existantes, telles que la création d’une zone tampon dans la batterie restant disponible pour accepter un complément d’énergie en cas de nécessité, ou l’utilisation de résistances électriques de freinage, n’apportent pas une réponse suffisamment satisfaisantes en terme de sécurité et de coûts.
Le présent exposé concerne un système pour le freinage d’un engin à transmission électromécanique ou électrohydraulique, comprenant : - un ensemble moteur électrique apte à fonctionner dans un mode moteur ou dans un mode générateur, - un circuit primaire adapté pour réaliser une mise en rotation d’organes de déplacement de l’engin par l’ensemble moteur électrique, - au moins un circuit hydraulique secondaire pour la réalisation de fonctions auxiliaires de l’engin, comprenant une pompe hydraulique secondaire apte à être entrainée en rotation par l’ensemble moteur électrique, - un moyen de stockage de courant apte à stocker le courant généré par l’ensemble moteur électrique fonctionnant dans le mode générateur lors d’un fonctionnement nominal, - un organe de freinage disposé à un refoulement de la pompe hydraulique secondaire et calibré pour être passant lors du fonctionnement nominal, et pour définir une restriction au refoulement de la pompe hydraulique secondaire lors d’une situation de dysfonctionnement dans lequel le moyen de stockage de courant n’est plus apte à stocker le courant généré par l’ensemble moteur électrique.
Cette configuration permet, lors de la situation de dysfonctionnement empêchant le transfert de la puissance électrique générée par l’ensemble moteur électrique fonctionnant dans le mode générateur, vers le moyen de stockage de courant, de consommer l’énergie qui n’est pas absorbable par le moyen de stockage de courant, et permet ainsi de dissiper cette énergie en chaleur dans le fluide hydraulique du circuit secondaire, en créant une surcharge temporaire sur ce dernier grâce à l’organe de freinage. Cela permet d’améliorer la sécurité du freinage en cas de dysfonctionnement électrique, cette solution étant par ailleurs peu couteuse et utilisant des composants hydrauliques déjà présents sur ces engins.
Dans certains modes de réalisation, l’organe de freinage est ajustable mécaniquement ou pilotable à distance.
1.3 Analyse de la microstructure de l’élastomère
La spectroscopie proche infrarouge (NIR) est utilisée pour déterminer quantitativement le taux massique de styrène dans l'élastomère ainsi que sa microstructure (répartition relative des unités butadiène 1,2-vinyl, 1,4-trans et 1,4 cis). Le principe de la méthode repose sur la loi de Beer-Lambert généralisée à un système multicomposants. La méthode étant indirecte, elle fait appel à un étalonnage multivarié [Vilmin, F.; Dussap, C; Coste, N. Applied Spectroscopy 2006, 60, 619-29] réalisé à l'aide d'élastomères étalons de composition déterminée par RMN 13 C. Le taux de styrène et la microstructure sont alors calculés à partir du spectre NIR d'un film d'élastomère d'environ 730 μm d'épaisseur. L'acquisition du spectre est réalisée en mode transmission entre 4000 et 6200 cm -1 avec une résolution de 2 cm -1 , à l'aide d'un spectromètre proche infrarouge à transformée de Fourier Bruker Tensor 37 équipé d'un détecteur InGaAs refroidi par effet Peltier.
1.4 Propriétés dynamiques
Les propriétés dynamiques sont mesurées sur un viscoanalyseur (Metravib VA4000), selon la norme ASTM D 5992-96. On enregistre la réponse d’un échantillon de la composition vulcanisée (éprouvettes cylindriques de 4 mm d’épaisseur et de 400 mm 2 de section), soumis à une sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alterné, à la fréquence de10Hz, à une température de 60°C.
Pour les mesures de module complexe de cisaillement dynamique (G*) et le facteur de perte tan(delta), on effectue un balayage en amplitude de déformation de 0,1% à 100% crête-crête (cycle aller), puis de 100% à 0,1% crête-crête (cycle retour). Pour le cycle retour, on indique la valeur maximale de tan(delta) observée, noté tan(delta)max ; ainsi que le module G* à 50% de déformation noté G*50% à 60°C.
La valeur tan(delta)max est représentative de l’hystérèse du matériau et dans le cas présent de la résistance au roulement : plus la valeur de tan(delta)max est faible, meilleure est la résistance au roulement. Les valeurs de G*50% mesurées à 60°C sont représentatives de la rigidité, c’est-à-dire de la résistance à la déformation : plus la valeur de G*50% à 60°C est élevée, plus la rigidité du matériau est importante, et donc meilleure est la résistance à l’usure.
1.5 Essais de Traction
Un traitement des enregistrements de traction permet notamment de tracer la courbe de module en fonction de l'allongement. Le module utilisé ici est le module sécant nominal (ou apparent) mesuré en première élongation à une température de 60°C, calculé en se ramenant à la section initiale de l'éprouvette. On mesure en première élongation le module sécant nominal (ou contrainte apparente, en MPa) à 10% et 300% d'allongement, à 60°C, noté respectivement MSA10 et MSA300.
2. Préparation des compositions
La fabrication des compositions élastomériques sont préparées de la manière suivante :
Selon un mode de réalisation de l’invention, la préparation bactérienne comprend en outre la souche CNCM I-5242.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la préparation bactérienne comprend en outre la souche CNCM I-5243.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la préparation bactérienne comprend en outre la souche CNCM I-5242 et la souche CNCM I-5243.
Un autre aspect de l’invention concerne l'utilisation de la souche C . maltaromaticum CNCM I-5804, d’une préparation bactérienne décrite ci-dessus ou d’une culture protectrice décrite ci-dessus, dans la préparation d'un produit alimentaire.
Plus particulièrement, la souche CNCM I-5804, la préparation bactérienne décrite ci-dessus ou la culture protectrice décrite ci-dessus est utilisée pour inhiber la croissance des bactéries du genre Listeria , notamment L . monocytogenes , dans un produit alimentaire.
Selon l’invention, l’expression "inhibition de Listeria " (ou "inhibition de la croissance de Listeria ") signifie la réduction de la croissance, le blocage de la croissance ou la décroissance des bactéries du genre Listeria .
Ladite culture protectrice de l'invention peut être utilisée dans la production des produits laitiers fermentés ou non fermentés, notamment dans la production de fromages ou de laits fermentés.
Dans un mode de réalisation particulier, ledit produit alimentaire est un produit laitier fermenté, notamment les fromages, tels que les fromages à pâte molle, fromages à pâte pressée cuites ou non cuite, fromages frais, fromages de chèvre, fromages de brebis, ou des laits fermentés. Ladite culture protectrice de l'invention peut être aussi utilisée dans la production des autres produits laitiers, tels la crème, la crème glacée, le beurre, ou les produits secondaires dérivés du lait, comme le lactosérum, la caséine, ou d'autres produits alimentaires préparés contenant comme ingrédient du lait ou des constituants du lait.
Ladite culture protectrice de l'invention peut être aussi utilisée dans la production de boisson, par exemple les jus de fruits, les boissons obtenues avec les mélanges de lait et de jus de fruits, le lait de soja, le lait d'avoine, le lait de riz ou de produits végétaux fermentés.
Ladite culture protectrice de l'invention peut être aussi utilisée dans la production industrielle de produits de salaisons et charcuterie.
L'utilisation de la culture protectrice de l'invention pendant la fabrication des produits alimentaires permet l’inhibition des bactéries du genre Listeria qui subsistent dans un produit alimentaire en faible quantité et de prolonger la période de conservation dudit produit alimentaire.
La culture protectrice de C . maltaromaticum selon la présente invention est ajoutée dans les produits alimentaires selon le type de produit.
Pour les produits laitiers fermentés, tels que les fromages ou les laits fermentés, la culture protectrice est ajoutée avant ou en même temps que les ferments lactiques ou après leur addition.
Pour les autres produits alimentaires, la culture protectrice peut être ajoutée, en début de ligne de production, en cours de ligne de production ou en fin de ligne de production et notamment avant le conditionnement du produit alimentaire.
A titre d'exemple, la culture protectrice de C . maltaromaticum selon la présente invention est additionnée dans un produit alimentaire liquide pour atteindre un niveau de 10 2 UFC.mL - 1 à 10 11 UFC.mL -1 , notamment de 10 5 UFC.mL- 1 à 10 7 UFC.mL - 1 , plus particulièrement d'au moins 10 6 UFC.mL - 1 , notamment entre 10 6 UFC.mL - 1 et 10 7 UFC.mL - 1 , par rapport au volume total dudit produit alimentaire liquide ; ou additionnée dans un produit alimentaire solide pour atteindre un niveau de 10 2 UFC.g -1 à 10 11 UFC.g -1 , notamment de 10 5 UFC.g - 1 à 10 7 UFC.g -1 , d'au moins 10 5 UFC. g -1 , ou d'au moins 10 6 UFC.g -1 , ou d'au moins 10 7 UFC.g -1 , par rapport au poids total dudit produit alimentaire solide, pendant la période de conservation dudit produit alimentaire.
Un autre aspect de l'invention concerne un procédé de préparation d'un fromage, notamment un fromage à pâte molle ou un fromage à pâte pressée non cuite, utilisant la souche CNCM I-5804 ou une préparation bactérienne contenant ladite souche.