INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La zone caméra 60 peut avoir des formes diverses et/ou le vitrage peut comprendre des éléments fonctionnels supplémentaires selon les utilisations en vis-à-vis de cette zone caméra 60. Des exemples de zones caméra 60 sont représentés sur les figures 1a à 1d. La représente une zone caméra 60 trapézoïdale avec un bord inférieur ouvert. La représente une zone caméra 60, sous la forme rectangulaire à bords arrondis avec une optionnelle autre zone transparente, plus petite, sous la forme d’un cercle. La partie ayant la forme de cercle peut par exemple servir à l’installation d’un dispositif complémentaire tel qu’un capteur de pluie ou de luminosité extérieure. La est une variante de la zone de la dans laquelle la partie rectangulaire à bords arrondis comprend en outre une bande d’estompage sur sa périphérie extérieure. La représente une zone caméra comprenant un élément chauffant, permettant d’éliminer toute buée ou givre susceptible de se former sur une surface vitrée (face F1, face F2) et gêner l’acquisition de la caméra.
Le capteur d’image 4 comportant un support 40 et une partie fonctionnelle 4 est positionné entre la face F2 de la feuille extérieure et la face F3 de la feuille intérieure. Le capteur d’image 4 est posé ou collé à la face F3. Le capteur d’image 4, aussi appelé capteur photographique, est configuré pour convertir des rayons lumineux en signaux électriques. Le capteur d’image 4 est un capteur de type CCD ou CMOS d’épaisseur subcentimétrique.
Le capteur d’image 4 est matriciel rectangulaire. Il comprend par exemple plus de 2000 ou 3000 pixels. Les pixels sont par exemple de 4µm. Le capteur d’image 4 comprend au moins un pixel central, l’axe optique O de la caméra passant par ledit pixel central.
Le capteur d’image 4 est sur support flexible 40, préférentiellement un CCD sur support flexible. Le capteur d’image CCD peut être relié à un processeur distant via au moins un circuit imprimé flexible compris dans un couche de l’intercalaire.
Le vitrage feuilleté comprend, entre la face F1 et le capteur d’image 4, un déflecteur 5 de préférence distant du capteur d’image. Le déflecteur 5 est un élément diffractif, préférentiellement un hologramme en transmission.
Le déflecteur 5 est configuré pour défléchir un rayon lumineux A extérieur arrivant sur la face F1 du vitrage feuilleté 100 avec un angle d’incidence θ non nul par rapport à la normale à la feuille extérieure et ainsi le rediriger vers le capteur d’image, en particulier le rediriger suivant l’axe optique O sur le pixel central. L’axe optique O est préférentiellement confondu avec la normale à la feuille extérieure.
Ainsi, dans le mode de réalisation représenté à la , le rayon lumineux A a un angle d’incidence θ avec la normale à la feuille extérieure du vitrage feuilleté 100 et cet angle θ est compris dans la gamme θ 1 .
Lorsque le vitrage feuilleté 100 est incliné d’un angle α compris entre 20 et 45 degrés par rapport à une ligne de référence horizontale, comme représenté à la , par exemple par rapport à la route sur laquelle le véhicule comprenant ou destiné à comprendre le vitrage feuilleté 100 circule, la gamme d’angle θ 1 est choisie telle que les rayons ayant une orientation plus basse que la normale à la feuille extérieure du vitrage feuilleté 100 soient défléchis sur le capteur d’image 4, afin de capturer des images au niveau de la route plutôt qu’au niveau du ciel.
En effet, le manchon doit être serti sur le tuyau flexible de frein avant d’être fixé dans l’ouverture de l’extrémité de la patte. Ainsi, pour ne pas dérégler la côte géométrique de la rainure, le pourtour du manchon utilisé pour le sertissage est alors suffisamment loin de la rainure.
Avantageusement, l’extrémité de la patte forme globalement un Ω.
La forme spécifique en Ω de l’extrémité de la patte défini un système de fixation par clipsage rapide, simple et efficace.
Avantageusement, l’extrémité de la patte est orientée vers l’intérieur du véhicule suivant un axe donné.
Autrement dit, l’extrémité de la patte est orientée du côte de l’arrivée du tuyau rigide de frein pour simplifier et faciliter l’installation (ou la désinstallation) du tuyau flexible de frein en position intermédiaire par l’opérateur.
La est une vue schématique en perspective d’un demi-train avant de véhicule automobile illustrant le moyen de fixation d’un tuyau flexible de frein en position intermédiaire selon l’invention.
La et la illustrent en perspective la fixation ou non du manchon du tuyau flexible de frein dans l’ouverture de l’extrémité de la patte selon l’invention.
En référence à la et de manière schématique, un demi train avant de véhicule automobile comprend, par exemple une suspension 8 ou un amortisseur bitube avec ressort fixé au porte-fusée 9 par l’intermédiaire d’un support d’amortisseur 10. Une roue (non représentée) est montée sur la porte-fusée 9 qui est liée au système de direction 11 (biellette et soufflet de crémaillère seulement représentés).
Un tuyau flexible 2 de frein relie également, via des écrous/boulons de raccord, un tuyau rigide de frein venant du maître-cylindre (non représenté) au frein de roue, par exemple au disque de frein (non représenté). Le tuyau flexible 2 de frein est maintenu dans une position classique dite « intermédiaire », c’est-à-dire entre le tuyau rigide et le disque de frein, au niveau d’un élément sensiblement fixe du véhicule, par exemple le support d’amortisseur 10.
Ainsi et en référence à la et à la , une patte 3 ou patte support de tuyau flexible 2 de frein comprend d’une part une base 4, par exemple sous forme de « collier » soudé sur une partie du pourtour supérieur du support d’amortisseur 10, et d’autre part une extrémité 5 faisant saillie vers l’avant du véhicule perpendiculairement à la base 4 de la patte 3.
L’extrémité 5 de la patte 3 forme globalement un « Ω » orienté vers l’intérieur du véhicule ou vers la gauche dans le cas d’un demi-train avant droit de véhicule automobile, et suivant un axe transversal y.
L’extrémité 5 de la patte 3 dispose d’une ouverture de secteur non circulaire apte à recevoir un manchon 6 de forme non cylindrique qui est traversé par le tuyau flexible 2 de frein.
La forme spécifique en « Ω » de l’extrémité 5 de la patte 3 permet de maintenir par clipsage le manchon 6 du tuyau flexible 2 en position intermédiaire.
Parmi les additifs susceptibles d’être contenus dans la composition selon l’invention, on peut citer les polymères anioniques, non-ioniques, amphotères ou leurs mélanges différents des polysaccharides décrits précédemment, les agents antipelliculaires, les agents antiséborrhéïques, les agents antichute et/ou repousse des cheveux, les vitamines et pro-vitamines dont le panthénol, les filtres solaires, les pigments minéraux ou organiques, les agents plastifiants, les agents solubilisants, les agents opacifiants ou nacrants, les agents anti-oxydants, les hydroxyacides, les parfums, les agents conservateurs.
Selon l’un des aspects de l’invention, les deux réservoirs sont séparés par une cloison, notamment du corps monobloc.
Selon l’un des aspects de l’invention, le corps comporte une platine formant un siège pour une pompe, notamment un siège avec une volute pour la pompe.
Selon l’un des aspects de l’invention, la vanne 6-voies est montée sur cette platine.
Selon l’un des aspects de l’invention, des canaux de circulation de fluide sont formés entre cette platine et une plaque additionnelle qui sont appliquées l’une contre l’autre de manière étanche.
Selon l’un des aspects de l’invention, le corps et les composants à fonction fluidique tels que des pompes et la vanne 6-voies, montés sur le corps, forment un module.
L’invention permet d’avoir un module intégrant différentes fonctions et qui soit compact.
L’invention a encore pour objet une pompe à chaleur, notamment embarquée sur un véhicule, comportant un système de gestion thermique tel que précité, et notamment intégré avec un circuit de climatisation d’habitable de véhicule.
La pompe à chaleur est notamment de type direct.
L’invention a encore pour objet un procédé de gestion thermique, à l’aide d’un système de gestion thermique comportant : une première boucle de circulation de fluide caloporteur, configurée pour assurer une gestion thermique d’un premier ensemble qui comprend notamment un moteur électrique et/ou une électronique de puissance associée à ce moteur électrique, cette première boucle de circulation de fluide caloporteur comportant : une première branche de circulation de fluide caloporteur sur laquelle est placé un premier radiateur de refroidissement, notamment placé sur une face avant du véhicule, configuré pour permettre de refroidir du fluide caloporteur qui passe à travers ce premier radiateur de refroidissement, une deuxième branche de circulation de fluide caloporteur sur laquelle est placé un échangeur de chaleur configuré pour permettre au fluide caloporteur d’échanger, au sein de cet échangeur de chaleur, des calories avec un autre fluide caloporteur, notamment un fluide caloporteur, par exemple un fluide réfrigérant, d’un dispositif de climatisation du véhicule, une deuxième boucle de circulation de fluide caloporteur, configurée pour assurer une gestion thermique d’un deuxième ensemble qui comprend notamment une batterie capable d’alimenter électriquement le premier ensemble, cette deuxième boucle de circulation de fluide caloporteur comportant : une première branche de circulation de fluide caloporteur sur laquelle est placé un deuxième radiateur de refroidissement, notamment placé sur une face avant du véhicule, configuré pour permettre de refroidir du fluide caloporteur qui passe à travers ce deuxième radiateur de refroidissement, une deuxième branche de circulation de fluide caloporteur sur laquelle est placé un échangeur de chaleur configuré pour permettre au fluide caloporteur d’échanger, au sein de cet échangeur de chaleur, des calories avec un autre fluide caloporteur, notamment un fluide caloporteur, par exemple un fluide réfrigérant, d’un dispositif de climatisation du véhicule, une vanne 6-voies connectée fluidiquement aux première et deuxième branches respectivement des première et deuxième boucles de circulation de fluide caloporteur, le procédé de gestion thermique comprenant l’étape suivante : actionner la vanne 6-voies de sorte qu’elle se place, sélectivement, dans une position angulaire suivant l’une des quatre combinaisons possibles dans lesquelles une des deux branches de l’une des boucles fonctionne en même temps qu’une des deux branches de l’autre des boucles.
- la illustre, schématiquement et partiellement, un système de gestion thermique selon un exemple de réalisation de l’invention, pour une première position angulaire de la vanne ;
- la illustre, schématiquement et partiellement, le système de gestion thermique de la , pour une deuxième position angulaire de la vanne ;
- la illustre, schématiquement et partiellement, le système de gestion thermique de la , pour une troisième position angulaire de la vanne ;
- la illustre, schématiquement et partiellement, le système de gestion thermique de la , pour une troisième position angulaire de la vanne et un autre mode de fonctionnement ;
- la illustre, schématiquement et partiellement, le système de gestion thermique de la , pour une troisième position angulaire de la vanne et encore un autre mode de fonctionnement ;
- la illustre, schématiquement et partiellement, le système de gestion thermique de la , pour une quatrième position angulaire de la vanne ;
- la illustre, schématiquement et partiellement, en perspective, le module faisant partie du système de gestion thermique de la ;
- la illustre, schématiquement et partiellement, en perspective, le module de la , suivant une autre vue ;
- la illustre, schématiquement et partiellement, en coupe, le module de la ;
- la illustre, schématiquement et partiellement, en perspective, la roue de la vanne du module de la ;
- la illustre, schématiquement et partiellement, les angles entre les ajours de la vanne du module de la ;
- la illustre, schématiquement et partiellement, les angles entre les cloisons de la vanne du module de la .
De nombreux modes de fonctionnement du système de gestion thermique sont possibles. Les figures 1 à 6 illustrent différents procédés de fonctionnement d’un système de gestion thermique. Sur ces figures, des trais pointillés épais représentent la circulation de fluide caloporteur.
On a représenté, sur la , un système de gestion thermique 1 pour véhicule automobile, comportant : une première boucle 100 de circulation de fluide caloporteur, configurée pour assurer une gestion thermique d’un premier ensemble 101 qui comprend un moteur électrique et/ou une électronique de puissance associée à ce moteur électrique, cette première boucle de circulation de fluide caloporteur 100 comportant : une première branche 110 de circulation de fluide caloporteur sur laquelle est placé un premier radiateur de refroidissement 111, placé sur une face avant du véhicule, configuré pour permettre de refroidir du fluide caloporteur qui passe à travers ce premier radiateur de refroidissement 111, une deuxième branche 120 de circulation de fluide caloporteur sur laquelle est placé un premier échangeur de chaleur 121, encore appelé « chiller » en anglais, configuré pour permettre au fluide caloporteur d’échanger thermiquement, au sein de cet échangeur de chaleur 121, avec un autre fluide caloporteur, ici un fluide réfrigérant, d’un dispositif de climatisation 150, avec un HVAC, du véhicule, une deuxième boucle 200 de circulation de fluide caloporteur, configurée pour assurer une gestion thermique d’un deuxième ensemble 201 qui comprend une batterie capable d’alimenter électriquement le premier ensemble 101, cette deuxième boucle de circulation de fluide caloporteur 200 comportant : une première branche 210 de circulation de fluide caloporteur sur laquelle est placé un deuxième radiateur de refroidissement 211, placé sur une face avant du véhicule, configuré pour permettre de refroidir du fluide caloporteur qui passe à travers ce deuxième radiateur de refroidissement 211, une deuxième branche 220 de circulation de fluide caloporteur sur laquelle est placé un deuxième échangeur de chaleur 221, ou « chiller » en anglais, configuré pour permettre au fluide caloporteur d’échanger thermiquement, au sein de cet échangeur de chaleur 221, avec un autre fluide caloporteur, ici le fluide réfrigérant, du dispositif de climatisation du véhicule 150, une vanne 6-voies 300 connectée fluidiquement aux première et deuxième branches respectivement 110, 210 et 210, 220 des première et deuxième boucles de circulation de fluide caloporteur 100 et 200, cette vanne 6-voies 300 étant capable de prendre quatre positions angulaires POS1, POS2, POS3 et POS4 afin de faire fonctionner, sélectivement suivant l’une des quatre combinaisons possibles POS1, POS2, POS3 et POS4, une des deux branches de l’une des boucles en même temps qu’une des deux branches de l’autre des boucles, comme cela sera décrit ci-après.
Le terme anglais « HVAC », signifiant « Heating, Ventilating and Air Conditioning », désigne une installation de chauffage, ventilation et climatisation.
Le fluide caloporteur circulant dans les première et deuxième boucles 100 et 200 est ici de l’eau glycolée.
Le fluide réfrigérant dans le dispositif de climatisation 150 est choisi parmi un fluide R134a, R1234yf ou R744.
Les échangeurs 121 et 221 sont du type à plaques ou à tubes, notamment à tubes à mini-canaux, formant des échangeurs d’évaporation, encore appelé « chiller » en anglais.
Les radiateurs de refroidissement 111 et 211 comportent des tubes dans lesquels circule le fluide caloporteur et entre lesquels un flux d’air en mouvement permet de refroidir les tubes, et donc le fluide caloporteur.
Le système de gestion thermique 1 fait partie d’une pompe à chaleur, embarquée sur le véhicule. La pompe à chaleur est par exemple de type direct.
L’ensemble 201 peut comporter, en plus de la batterie, un dispositif de chauffage électrique pour chauffer le fluide caloporteur.
Dans chaque boucle de circulation de fluide caloporteur 100 et 200, les première et deuxième branches 110 et 120, respectivement 210 et 220, partagent un tronçon commun 140, respectivement 240, sur lequel est placé une pompe électrique 141, respectivement 241, configurée pour faire circuler le fluide caloporteur dans l’une ou l’autre des branches 110 et 120, respectivement 210 et 220, en fonction de la position angulaire de la vanne 6-voies 300.
Lorsque le vitrage feuilleté 100 est incliné d’un angle α de 90 degrés (±0,5 degrés) par rapport à une ligne de référence horizontale, comme représenté à la , par exemple par rapport à la route sur laquelle le véhicule comprenant ou destiné à comprendre le vitrage feuilleté 100 circule, la gamme d’angle θ 1 est choisie telle que les rayons ayant une orientation plus basse que la normale à la feuille extérieure du vitrage feuilleté 100 soient défléchis sur le capteur d’image 4, afin de capturer des images d’objets plus proches du véhicule que sans déflecteur 5, c’est-à-dire une gamme d’angle θ 1 comprise dans l’intervalle ]0 ; 5] degrés.
La est une vue schématique de coupe d’un vitrage feuilleté de véhicule 200 dans un deuxième mode de réalisation de l’invention.
Il diffère du vitrage 100 en ce qu’il comprend un orifice 3’ dans la couche intercalaire de PVB. Ainsi, le capteur d’image 4 et le déflecteur 5 ne sont pas séparés par une couche de PVB 3, en ce que le support 40 du capteur d’image 4 dépasse du vitrage pour faciliter des connexions par exemple et en ce que deux feuillets de PVB 31 et 32 sont utilisés respectivement entre le capteur d’image 4 et la feuille intérieure et entre le déflecteur 5 et la feuille extérieure.
Dans ce mode de réalisation, illustré sur la , l'espace intermédiaire 3’ entre le déflecteur 5 et le capteur d’image 4 est un espace creux. Dans un autre mode de réalisation représenté à la , l’espace intermédiaire 3’ est réalisé dans un matériau dont l'indice de réfraction est inférieur à l'indice de réfraction de la feuille de verre extérieure du vitrage feuilleté 100. L'espace intermédiaire 3’ peut ainsi être rempli d’un matériau ou peut rester un espace creux. Pour créer l’espace intermédiaire 3’ creux et maintenir le capteur d’image 4 et le déflecteur 5, l’intercalaire comprend deux feuillets 32 et 33, préférentiellement en PVB. Le premier feuillet 32 est attaché, collé ou posé sur la feuille intérieure, préférentiellement sur la face F3 13. Le capteur d’image 4 et son support 40 reposent, sont attachés ou collés à ce feuillet 32. Le deuxième feuillet 33 est attaché, collé ou posé sur la feuille extérieure, préférentiellement sur la face F2 12. Le déflecteur 4 est alors attaché, collé ou posé sur le feuillet 33.
La est une vue schématique de coupe d’un vitrage feuilleté de véhicule 300 dans un troisième mode de réalisation de l’invention.
Il diffère du vitrage 100 en ce que qu’il comprend une pluralité d’adhésifs locaux 4’ et 6’. L’adhésif local 4’ permet de maintenir le capteur d’image 4 et/ou le support 40 à la feuille intérieure, préférentiellement à la face F3. L’adhésif local 6’ permet de maintenir le déflecteur 5 à la feuille extérieure, préférentiellement à la face F2.
La est une vue schématique de coupe d’un vitrage feuilleté de véhicule 400 dans un quatrième mode de réalisation de l’invention.
Il diffère du vitrage 100 en ce qu’il est incliné d’un angle de 90 degrés plus ou moins 5 degrés par rapport au sol. Préférentiellement, le vitrage incliné de 90 degrés plus ou moins 5 degrés est un vitrage de camion ou de bus, c’est-à-dire d’un véhicule routier ayant des vitrages verticaux ou sensiblement verticaux. Le vitrage 400 diffère en outre du vitrage 100 en ce que le capteur d’image 4 et le déflecteur 5 ne sont pas séparés par une couche intercalaire de PVB 3 mais par un matériau bas indice de réfraction 3’’ qui peut être adhésif.
La est une vue schématique de coupe d’un vitrage feuilleté de véhicule 500 dans un cinquième mode de réalisation de l’invention.
Il diffère du vitrage 100 en ce que le déflecteur 5 est un hologramme et en ce qu’un lentille 5a est en outre comprise dans le PVB. La lentille 5a est un moyen optique de la caméra. Préférentiellement, le moyen optique est positionné entre la face F2 de la feuille extérieure et le capteur d’image 4 et est suffisamment distant du capteur d’image 4, à une distance que l’on appelle typiquement distance focale g du moyen optique.
Un hologramme est obtenu par exposition d’un support photosensible à l’interférence entre un faisceau de référence et un faisceau d’objet à reconstruire.
Lorsque la profondeur de cet hologramme ne peut être négligée, ce qui se produit lorsque la profondeur de l’hologramme est de l'ordre ou supérieure au pas des franges de l'hologramme, l'hologramme est appelé hologramme de volume. Dans ce cas, il possède une autre propriété appelée condition de Bragg qui stipule que seul un ordre de diffraction est diffracté efficacement, pour une classe d'angles et de longueurs d'onde proches de la configuration de gravure. En particulier, la composante « parasite » est souvent faible ou peut même disparaître en raison de cette condition de Bragg. Une condition de Bragg relâchée conduit à des hologrammes irisés puisque la lumière parasite à large bande peut également se diffracter sur l'hologramme.
En pratique, les hologrammes utilisés dans les applications d'affichage transparent ou de détection dans l’état de l’art sont des hologrammes de volume avec une condition de Bragg assez stricte afin d'être aussi transparents que possible. Cela rend ces hologrammes particulièrement sensibles à la distorsion optique dans les laminés automobiles. La présente invention résout ce problème de deux manières. Selon l'application, une condition de Bragg stricte n'est pas toujours nécessaire car la fonction de déflexion peut être cachée de la vision du conducteur par une impression noire. Si des conditions de Bragg strictes sont nécessaires, l'hologramme peut être placé près du capteur d’image de manière à intégrer moins de défauts que les applications d'affichage et de détection de l’état de l’art.
L’hologramme selon l’invention est par exemple un hologramme en volume, positionné entre la face F2 et le capteur d’image 4, ici posé ou collé sur la face F2. L’hologramme 5’ est obtenu à partir de l’enregistrement du champ transmis par une matrice de micro-lentilles ou par un objectif de caméra. L’hologramme 11 en volume est réalisé de préférence dans un matériau photopolymère, notamment sous forme d’un film collé ou posé sur la face F2 ou un revêtement sur la face F2. Alternativement, l’hologramme 5’ en volume peut être placé entre deux couches de l’intercalaire.
Alternativement l’hologramme est un hologramme gravé dans la feuille de verre extérieure du vitrage feuilleté 100, préférentiellement comme ici sur la face F2 de la feuille de verre extérieure. La gravure de l'hologramme directement dans le verre est généralement préférée car elle offre une bonne protection contre les dommages tels que les rayures d'essuie-glace. Dans cette alternative, les angles arrivant sur l'hologramme seront régis par la loi de réfraction Où θg et θa sont respectivement l'angle réfracté dans le verre et l'angle entrant dans l'air. Pour un champ de vision de ±20° autour de 0°, les angles incidents sur un pare-brise incliné de 60° par rapport à la verticale seront compris entre 40 et 80°. Dans ce cas, les angles arrivant sur l'hologramme 5’ seront compris entre 25 et 40°, avec une cartographie fortement non linéaire en raison du terme sinus de la loi de Snell (c'est-à-dire des distorsions de l'image).