INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le système LPA, ou LPA, identifie des délimitations d’une voie de circulation et pilote le véhicule à l'intérieur de cette voie pour le maintenir dans une position latérale choisie par un conducteur du véhicule. Par de petites actions sur un organe de direction, le système dirige le véhicule et le maintien à une position choisie par le conducteur, dans la voie de circulation. Cette position n'est pas nécessairement le centre de la voie. Le conducteur perçoit les mouvements d’un volant. À tout instant, il peut modifier la position du véhicule en intervenant sur le volant. Dès qu'il estime que la position du véhicule lui convient, tout en maintenant les mains sur le volant, le conducteur doit relâcher l'effort pour laisser le système reprendre le contrôle de la direction, mais le véhicule n'est pas automatiquement recentré dans la voie. Pour cela, le système utilise une caméra placée sur la partie supérieure du pare-brise et actionne un organe d’assistance de direction comme une direction à assistance électrique.
Un train d’un véhicule est un ensemble constitué d’éléments comme de roues, de moyeux, de freins, d’essieu, de porte-fusée, de suspension, de barre stabilisatrice, de cales … Un train peut comporter des organes de directions, ces organes étant aptes à diriger le véhicule. Les organes de direction peuvent comporter un volant, une barre de direction, une assistance de direction, un pignon, une crémaillère, des biellettes, …
Un parfait réglage de géométries du train est indispensable pour une bonne tenue de route du véhicule. Ce réglage créé un équilibre. Le réglage comprend un réglage d’un parallélisme du train. Le parallélisme est un angle formé par l’axe des roues en rapport au sens de déplacement du véhicule. L’angle est dit angle de pincement (ou d’ouverture). Un équilibre entre une roue d’un côté gauche du train et une roue d’un côté droit dudit train est nécessaire afin de limiter des efforts mécaniques sur ledit train. Les efforts proviennent d’un effort latéral d’un pneu sur le train et/ou d’un moment d’auto-alignement du pneu sur le train. Un mauvais réglage peut entrainer des usures du pneu des roues et un inconfort de roulage. L’inconfort est caractérisé par un tirage à gauche ou à droite du véhicule : en ligne droite sur une route le volant lâché, le véhicule ne circule plus en ligne droite.
Un défaut de parallélisme peut être dû par un mauvais réglage, par une usure d’un organe du train (suspension, cale, …), par une altération générée par un évènement, répété ou non, comme un choc (nid de poule, trottoir, …), pneu mal équilibré, … Une détection de défaut de parallélisme est actuellement possible en utilisant des bancs de mesures ou un utilisant des dispositifs particuliers à l’extérieur du véhicule comme dans FR2992411.
Un objet de la présente invention est de remédier au problème précité, en particulier proposer une méthode alternative de détection de défaut de parallélisme d’un train de véhicule. Le conducteur d’un véhicule sera alerté plus rapidement du défaut sans avoir la nécessité de passer sur un banc de mesure ou d’utiliser des dispositifs particuliers. Ainsi, le conducteur étant alerté plus rapidement, le conducteur peut faire corriger les défauts afin d’éviter de subir les effets néfastes d’un problème de parallélisme (usure des pneus, …). Le procédé peut être également utilisé par un garage pour vérifier qu’un bon équilibre du train a été obtenu.
A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de détection d’un défaut de parallélisme d’un train d’un véhicule, ledit véhicule comprenant un système d’aide au maintien d’une position dans une voie, ledit véhicule circulant sur ladite voie, ledit système étant activé, ledit procédé comportant les étapes de : Détermination, à partir d’une réception de premières données sur une durée prédéterminée, d’une circulation en ligne droite dudit véhicule ; Détermination, à partir d’une réception de deuxièmes données sur ladite durée prédéterminée, d’un effort latéral, sur ledit train, supérieur à un premier seuil prédéterminé, lesdites deuxièmes données étant représentatives de mesures d’un effort latéral sur ledit train ; Création et émission d’un signal de défaut de parallélisme dudit train si ledit effort latéral a été déterminé supérieur audit premier seuil.
Ainsi, en cas de défaut de parallélisme du train, parce que le système LPA maintien le véhicule en ligne droite, un effort latéral anormal est appliqué sur le train. Une détection de cet effort anormal permet d’avertir, très rapidement après apparition du défaut du parallélisme, le conducteur.
Avantageusement, ladite détermination de circulation sur une route en ligne droite est obtenue à partir d’une consigne dudit système d’aide au maintien dans la voie.
Ainsi, on utilise des informations pertinentes du systèmes LPA sans besoin de calculs supplémentaires.
Avantageusement, ledit train comporte au moins deux roues, le procédé comporte outre les étapes de : Détermination, à partir d’une réception des troisièmes données sur ladite durée prédéterminée, d’une uniformité entre lesdites roues, lesdites troisièmes données étant représentatives d’une pression de gonflage de chaque roue et étant représentative de caractéristiques de chaque roue, une uniformité étant une détermination d’un même niveau de pression entre les roues et une détermination de caractéristiques similaires entre les roues ; Création et émission dudit signal de défaut que si, en plus, ladite uniformité a été déterminée.
Ainsi, la détection est plus fiable en cas d’utilisation de type de pneus différents sur un même train, ou en cas de différence de pression entre les pneus du train. En effet, un train est réglé pour un même type de pneus sur le train et pour une même pression, ou sensiblement égale, de gonflage entre pneus sur le train.
Avantageusement, ledit procédé comporte en outre les étapes de : Détermination à partir d’une réception des quatrièmes données sur ladite durée prédéterminée, d’un dévers de ladite voie inférieur à un deuxième seuil prédéterminé, lesdites quatrièmes données étant représentatives d’un dévers de la voie ; Création et émission dudit signal de défaut que si, en plus, ledit dévers a été déterminé inférieur audit deuxième seuil prédéterminé.
Ainsi, la détection est robuste en cas de dévers de la route.
Avantageusement, lequel ledit procédé comporte en outre les étapes de : Détermination, à partir d’une réception des cinquièmes données sur ladite durée prédéterminée, d’un niveau de fermeté, d’une tenue du volant par un conducteur dudit véhicule, inférieur à un troisième seuil prédéterminé, lesdites cinquièmes données étant représentatives d’une mesure de fermeté de tenue du volant par un conducteur ; Création et émission dudit signal de défaut que si, en plus, ledit niveau de fermeté a été déterminé inférieur audit troisième seuil prédéterminé
Ainsi, la détection est fiabilisée par des situations de roulage maitrisée et plus pertinente pour détecter un défaut de parallélisme.
Les inventeurs étaient conscients que le pouvoir calorifique du carburant a un effet sur la capacité du moteur à turbine à gaz à se rallumer (par exemple, permettre un rallumage plus aisé). Des carburants ayant un pouvoir calorifique plus élevé peuvent également avoir une plus grande stabilité thermique, permettant au carburant d'absorber plus de chaleur et donc d'améliorer la combustion du carburant dans la chambre de combustion et/ou d'améliorer le refroidissement d'huile (par exemple, si de la chaleur est transférée au carburant à partir de l'huile par l'intermédiaire d'un échangeur de chaleur carburant-huile). Le pouvoir calorifique du carburant doit pour cette raison être pris en compte lors de la distribution du carburant aux buses de pulvérisation de carburant de la chambre de combustion pendant une procédure de rallumage.
Le procédé peut comprendre la fourniture de carburant à la chambre de combustion ayant un pouvoir calorifique compris entre 43,5 MJ/kg et 44 MJ/kg.
Le procédé peut comprendre la fourniture de carburant à la chambre de combustion ayant un pouvoir calorifique d'au moins 43,8 MJ/kg.
Le procédé peut comprendre la fourniture de carburant à la chambre de combustion ayant un pouvoir calorifique compris entre 43,8 MJ/kg et 44 MJ/kg.
Le moteur à turbine à gaz peut comprendre un échangeur de chaleur carburant-huile. Le procédé peut comprendre le transfert de chaleur de l'huile vers le carburant avant que le carburant n'entre dans la chambre de combustion de façon à abaisser la viscosité de carburant à 0,58 mm 2 /s ou moins lors de l'entrée dans la chambre de combustion aux conditions de croisière, de préférence 0,48 mm 2 /s ou moins, de préférence entre 0,40 mm 2 /s et 0,48 mm 2 /s et de préférence entre 0,42 mm 2 /s et 0,44 mm 2 /s.
Selon un deuxième aspect, on fournit un moteur à turbine à gaz pour un aéronef. Le moteur à turbine à gaz comprend une chambre de combustion étagée dans laquelle du carburant est brûlé. La chambre de combustion comprend un agencement de buses de pulvérisation de carburant et un ou plusieurs allumeurs. Le moteur à turbine à gaz comprend un organe de commande configuré pour solliciter un écoulement de carburant vers un sous-ensemble des buses de pulvérisation de carburant adjacent à l'allumeur ou aux allumeurs pendant une procédure de rallumage, le carburant ayant un pouvoir calorifique d'au moins 43,5 MJ/kg.
Le carburant peut avoir un pouvoir calorifique compris entre 43,5 MJ/kg et 44 MJ/kg.
est une représentation schématique d'un système de propulsion pour un aéronef comprenant le moteur de la ;
Plus généralement, le revêtement peut être obtenu par dépôt sur la pièce et l’étalon d’une peinture comprenant un mélange des marqueurs, d’un solvant, de liant et d’additifs éventuels.
Nous pouvons citer les liants commerciaux LK (ZYP COATINGS), HPC (ZYP COATINGS), ZAP (ZYP COATINGS), 644-S (AREMCO), Ceramabind 643-2 (AREMCO), Respond 791, 792, 793 & 795 (COTRONICS) convenant pour la formation d’un revêtement photoluminescent apte à être analysé par le présent procédé de mesure de l’historique thermique.
Comme solvant, nous pouvons citer le 1-propanol ou tout autre alcool commercial.
Dans l’exemple des peintures comprenant des marqueurs photoluminescents, ces derniers sont préparés à partir de poudres contenant une matrice inorganique, qui est fonctionnalisée ou dopée avec de ions présentant des propriétés photoluminescentes. Comme cela est mentionné ci-dessus, ces ions peuvent être des lanthanides ou métaux de transition.
La matrice inorganique comprend un oxyde métallique. Dans le présent exemple, la matrice inorganique peut comprendre de la zircone partiellement stabilisée à l’yttrine (YSZ), de l’alumine, de l’oxyde d’yttrium ou du grenat d’yttrium et d’aluminium (YAG).
Dans le présent exemple, la concentration en dopant, c’est-à-dire en ions dans la matrice inorganique, est comprise entre 0,1 at% et 10 at%. Préférentiellement, la concentration en dopant est comprise entre 0,5 at% et 5 at%.
Le ou les marqueurs photoluminescents à introduire dans la peinture peuvent ainsi être préalablement traités thermiquement. Par exemple, pour un revêtement du premier mode de réalisation, le marqueur photoluminescent correspondant au deuxième marqueur photoluminescent est traité à 1500°C puis broyé. De cette façon, la luminescence d’un tel marqueur ne variera pas en fonction de la température à laquelle il sera exposé, pourvu que cette température reste inférieure à 1500°C.
Une fois la peinture obtenue, elle est déposée sur un objet, par exemple la pièce 100 ou l’étalon. Le dépôt peut par exemple être opéré de manière manuelle (typiquement à l’aide d’un pinceau ou rouleau) ou bien par pulvérisation, trempage-retrait, électrophorèse ou encore spin-coating.
Procédé et dispositif pour mettre en œuvre le procédé
La représente un dispositif optique configuré pour mettre en œuvre un procédé d’analyse d’historique thermique. Le dispositif optique est configuré pour analyser la pièce 100. Le dispositif optique comprend une source de lumière 10, optionnellement un premier dispositif filtrant 12 placé à la suite de la source de lumière 10, un guide de lumière 14 et un collimateur 16. Le dispositif optique comprend en outre une caméra 20 et un deuxième élément filtrant 22 disposé devant la caméra 20.
La source de lumière 10 est configurée pour éclairer la pièce 100 tandis que le guide de lumière 14 et le collimateur 16 sont configurés pour ajuster l’éclairage fourni par la source de lumière 10 à la pièce 100. Par ailleurs, le premier dispositif filtrant 12 est configuré pour ajuster la longueur d’onde émise par la source de lumière 10, le cas échéant.
Afin d’améliorer la précision du procédé, la source de lumière 10 est configurée pour éclairer la pièce 100 de sorte que les rayons lumineux arrivant sur la pièce 100 soient sensiblement perpendiculaires à sa surface. On comprend donc que l’angle entre les rayons lumineux incidents et la surface de la pièce sont compris entre 70° et 110°.
D’autre part, la caméra 20 est configurée pour obtenir des images de la pièce 100 et le deuxième dispositif filtrant 22 est configuré pour ajuster la longueur d’onde qui est émise par le revêtement prévu sur la pièce 100 et qui est acquise par la caméra 20.
Le dispositif optique comprend par ailleurs une unité de traitement 30 configurée pour sauvegarder et analyser les images acquises par la caméra 20, et pour calculer une image de cartographie de l’historique thermique. L’unité de traitement 30 est également configurée pour contrôler la caméra 20 ainsi que le premier et le deuxième dispositif filtrant 12, 22.
Dans le présent exemple, la source de lumière 10 peut être une source présentant un large spectre, pouvant émettre des rayonnements de 250 nm à 700 nm. La source de lumière 10, accompagnée du guide de lumière 14 et du collimateur 16 est configurée pour émettre un champ lumineux homogène sur une surface d’au moins de 200x200 mm², par exemple. En d’autres termes, la source de lumière 10 est une source étendue qui est configurée pour éclairer une surface.
Premier mode de réalisation, analyse en intensité de marqueurs photoluminescents
Le dispositif de détection 2 est configuré pour pouvoir détecter un mouvement et/ou une orientation et/ou une position des mains et/ou de la tête de plusieurs passagers 5 à la fois, installés dans l’habitacle, que ce soit sur les sièges à l’avant ou les sièges à l’arrière.
Le dispositif de détection 2 et le dispositif d’affichage 15 sont disjoints mécaniquement l’un de l’autre, à savoir le capteur du dispositif de détection n’est pas lié mécaniquement au dispositif d’affichage, au contraire de certains dispositifs de réalité virtuelle dans lesquels le visiocasque intègre des capteurs pour déterminer la position, l’orientation et le mouvement du porteur du visiocasque.
Le dispositif d’affichage d’images de réalité immersive 15 est dépourvu de capteur de détection de mouvement et/ou d’orientation et/ou de position de la tête 4 ou des mains 3.
Le capteur 7 du dispositif de détection 2 est configuré pour délivrer une image tridimensionnelle d’une zone de détection 21 qui est l’habitacle H en entier.
Le capteur 7 est choisi parmi : un capteur de temps de vol, telle qu'une caméra à temps de vol, (« Time of Flight » ou TOF selon l'acronyme anglo-saxon) adaptée à envoyer de la lumière vers la passager et à mesurer le temps que met cette lumière à revenir vers ledit capteur à temps de vol pour déduire l'image tridimensionnelle dans une zone de détection, un capteur stéréoscopique comportant au moins deux caméras, chacune capturant une image d’une zone de détection selon son propre point de vue, les images de chaque caméra étant ensuite combinées pour déduire une image tridimensionnelle de la zone de détection, un capteur à lumière structurée adapté à projeter un motif sur la zone de détection et à analyser la déformation de ce motif pour déduire l'image tridimensionnelle du conducteur.
Le capteur 8 est configuré pour délivrer une image bidimensionnelle de la zone de détection 21.
Le capteur 8 est une caméra RGB, ou une caméra infrarouge, notamment de type proche infrarouge (ou NIR selon l'acronyme anglo-saxon).
Le système de réalité immersive 1 est configuré pour permettre au passager 6 portant le dispositif d’affichage de réalité immersive 16, d’interagir avec un objet de l’environnement virtuel ou de l’environnement réel, notamment avec une main, par exemple en le touchant avec une main ou en le saisissant avec une main.
Le système de réalité immersive 1 est configuré pour générer un environnement entièrement virtuel qui est perceptible dans le visiocasque de réalité virtuelle 16, lequel est totalement occultant, à savoir l’environnement réel est totalement occulté.
Dans ce système selon l’invention, il est possible, tout en étant immergé totalement dans l’environnement virtuel, de tourner la tête à 360°, se déplacer dans l’espace et interagir avec l’environnement virtuel grâce aux mains dont les mouvements sont détectés par le ou les capteurs du dispositif de détection.
En variante, le système de réalité immersive pourrait être configuré pour générer un environnement de réalité augmentée ou de réalité mixte dans lequel des éléments virtuels tridimensionnels ou bidimensionnels sont superposés sur un environnement réel.
En fonction des besoins, le système de réalité immersive est configuré pour générer un environnement de réalité augmentée ou de réalité mixte permettant, en plus, une interaction entre un environnement virtuel et un environnement réel.
Le système de réalité immersive 1 est configuré pour faire fonctionner un divertissement ou une session de relaxation à destination du passager 5 qui porte le dispositif d’affichage 16, lequel passager 5 peut interagir, par ses mains, avec un environnement virtuel de divertissement ou de relaxation.
Le système de réalité immersive 1 pourrait être utilisé pour à fins d’apprentissage à la conduite ou à des fins de promotions commerciales d‘un véhicule.
Le visiocasque 15 est un dispositif d'affichage, porté sur la tête 5 ou dans un casque du passager, comprenant un écran d'affichage en face d'un œil (visiocasque monoculaire), ou deux écrans d'affichage en face de de chaque œil (visiocasque binoculaire). Le visiocasque peut être totalement occultant (opaque) ou passant permettant de voir à travers, en fonction des besoins.
Les écrans d'affichage sont miniaturisés et peuvent, par exemple, être des écrans à cristaux liquides (LCD), des écrans à cristaux liquides sur silicium (LCoS) ou des écrans à diodes luminescentes organiques (OLED).
Dans un premier temps, l’unité de traitement 30 calcule une conversion de l’échelle en pixels en échelle en millimètres pour l’une des images moyennes de la séquence d’images moyenne. Cette échelle peut ensuite être transposée à toutes les autres images moyennes de la séquence d’images moyenne.
A partir de la séquence d’images moyenne, l’unité de traitement 30 intègre, pour chaque pixel, l’intensité de la luminescence au niveau dudit pixel, en fonction du temps. Cette valeur est notée dans une matrice de taille égale à la taille en pixels d’une image de la séquence d’images moyenne, à la place correspondant au pixel traité. Ainsi, lorsque tous les pixels sont traités, la matrice traitée est formée. Dans ce troisième mode de réalisation, l’intégrale de l’intensité de photoluminescence en fonction du temps est l’information optique d’intérêt qui permet de déduire l’historique thermique de la pièce 100.
De la même façon, une matrice traitée est obtenue pour l’étalon lors de l’étape d’analyse E2’’.
Le procédé peut alors se poursuivre selon les étapes de détermination de fonction de transfert I, d’interprétation C et de reconstruction S.
En particulier, une fonction de transfert reliant l’intensité intégrée, la température et les dimensions spatiales est déterminée lors de l’étape de détermination de fonction de transfert I à l’aide de la matrice traitée de l’étalon obtenue lors de l’étape d’analyse E2’’et de l’image thermique obtenue lors de l’étape d’étalonnage M2.
Une variante de ce troisième mode de réalisation consiste, lors des étapes d’acquisition A1’’ et A2’’, à prévoir une source de lumière 10 configurée pour fournir une lumière continue à modulation d’amplitude. Dans de telles circonstances, Lors des étapes d’analyses A1’’ et A2’’, l’unité de traitement 30 calcule le déphasage et/ou la variation d’amplitude entre la source de lumière et l’intensité lumineuse acquise par la caméra 20. Ce paramètre peut être relié à la durée de vie par exemple par la relation avec le déphasage, la fréquence de modulation de la lumière incidente et le temps de vie à déterminer. Ce temps de vie correspond au maximum des durées de vie t n .
Quatrième mode de réalisation, analyse de marqueur thermochromoluminescent
Nous nous intéressons dans les paragraphes suivants à un quatrième mode de réalisation. Dans le quatrième mode de réalisation, un marqueur thermochromoluminescent, comme par exemple Zn 3 (PO 4 ) 2 : 2%Mn 2+ , est utilisé. Ces marqueurs ont la particularité d’émettre un spectre présentant des pics à plusieurs longueurs d’ondes définies lorsqu’ils reçoivent une excitation à une longueur d’onde d’excitation définie. L’intensité des pics du spectre émis dépend de l’historique thermique.
Le procédé d’analyse de l’historique thermique est identique au procédé d’analyse du deuxième mode de réalisation, à l’exception de la configuration de la source de lumière 10 et du premier dispositif filtrant 12.
En effet, dans le quatrième mode de réalisation, le dispositif optique comprend un dispositif filtrant 12 et la pièce est éclairée par une lumière centrée sur une longueur d’onde d’excitation du marqueur thermochromoluminescent, comme pour le premier mode de réalisation.
Le deuxième dispositif filtrant 22 est ensuite centré sur chacune des longueurs d’ondes d’émission du marqueur thermochromoluminescent, et la signature spectrale est mesurée, comme pour le deuxième mode de réalisation.
La présente description s’est appuyée sur l’exemple de l’analyse de l’historique thermique, mais ce procédé pourrait s’appliquer mutatis mutandis à des analyses d’historique de n’importe quelle grandeur thermomécanique (contrainte, déformation, pression, température, etc…) en utilisant des marqueurs dont les informations optiques varient en fonction de ladite grandeur thermomécanique.
Procédé et dispositif de détection d’un défaut de parallélisme d’un train d’un véhicule. Domaine technique de l’invention L’invention est dans le domaine de diagnostic embarqué de véhicule. En particulier, l’invention concerne un procédé et un dispositif de détection d’un défaut de parallélisme d’un train d’un véhicule.
Des mises en œuvre vont maintenant être décrites à titre d’exemple uniquement, en référence aux Figures, dans lesquelles :
est une vue partiellement coupée d’un réducteur pour un moteur à turbine à gaz ;
est une représentation schématique d’un autre exemple de système de carburant alternatif similaire à celui montré sur la mais dans lequel du carburant passant à travers l’échangeur de chaleur secondaire est renvoyé vers la chambre de combustion éventuellement après avoir été utilisé dans un ou plusieurs systèmes auxiliaires ;
est une représentation schématique d’une partie de l’exemple de système de carburant de la et de l’exemple de système d’huile à remise en circulation de la ;
- Lesdits moyens de contrôle et de régulation comportent des capteurs de température, de fonctionnement, de pression et des vannes de contrôle du volume et/ou de la vitesse de circulation du fluide caloporteur pour réguler sa valeur opérationnelle en fonction du niveau de demande. Avantageusement, lesdits unités de contrôle et de régulation échangent entre unités d’un même réseau (ou même boucle) afin d’organiser et optimiser la distribution des flux de chaleur.