INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La représente un sixième mode de réalisation de l’invention. Le panneau acoustique 10 selon le sixième mode de réalisation diffère du panneau acoustique selon les précédents modes de réalisation, en ce que le complexe acoustique 16 comprend en outre des troisièmes portions de paroi 183 ayant une forme courbe s’étendant entre l’extrémité inférieure 161 de complexe acoustique 16 et les premières portions de paroi 181. En d’autres termes, au cours de la fabrication du complexe acoustique 16 par fabrication additive, les premières couches de matière polymère déposées sur la première peau 12 présente une largeur accrue, cette largeur de matière diminuant progressivement couche après couche dans la direction de construction, jusqu’à atteindre la largeur normale de la première portion de paroi 181 seule. La présence de ces troisièmes portions de paroi 183, en plus des deuxièmes portions de paroi 182, donne aux alvéoles 18 la forme globale d’un œuf.
La représente un septième mode de réalisation de l’invention. Le panneau acoustique 10 selon le septième mode de réalisation diffère du panneau acoustique selon les précédents modes de réalisation, en ce qu’un cône acoustique 30 est disposé dans chacune des alvéoles 18, sur un côté des alvéoles 18 opposé au plafond en ogive. En d’autres termes, les cônes acoustiques 30 s’étendent depuis l’extrémité inférieure 161 du complexe acoustique 16.
La vue 12A des figures 12A-12B représente une vue partielle et en coupe, dans un plan de coupe parallèle à l’axe central A des alvéoles 18, d’un panneau acoustique 10 selon un huitième mode de réalisation de l’invention dans lequel le panneau acoustique 10 est courbe. La vue 12B des figures 12A-12B représente un exemple comparatif d’un panneau acoustique plan, correspondant aux modes de réalisation précédents. Lorsque le panneau acoustique 10 est plan, l’axe central A de toutes les alvéoles 18 est vertical et parallèle à la direction de construction D. Par ailleurs, les alvéoles 18 sont symétriques par rapport à l’axe central A, ce dernier passant par le sommet et la pointe de l’ogive.
Par conséquent, dans le cas « plan » des modes de réalisation précédents, pour chaque alvéole 18, la deuxième portion de paroi 182’ formée par une première portion de support 185’ disposé d’un côté (côté gauche sur la vue 12B) de l’axe central A, et la deuxième portion de paroi 182’’ formée par une deuxième portion de support 185’’ disposé du côté opposé (côté droit sur la vue 12B) de l’axe central A, sont symétriques entre elles par rapport à cet axe central A. Par conséquent, l’angle α maximum entre la direction de construction D et la deuxième portion de paroi 182’, et l’angle β maximum entre la direction de construction D et la deuxième portion de paroi 182’’, sont identiques et inférieurs ou égaux à 45°.
Dans le huitième mode de réalisation (vue 12A des figures 12A-12B), le panneau acoustique 10 est courbe. Dans ce cas de figure, les alvéoles 18 et donc les deuxièmes portions de paroi 182 ne sont pas toutes symétriques par rapport à leur axe central A, ce dernier ne passant pas toujours par la pointe de l’ogive et n’étant pas toujours parallèle à la direction de construction D.
Plus précisément, dans l’exemple représenté sur la vue 12A, au moins une première alvéole 18 0 est bien symétrique par rapport à son axe central A, de telle sorte les angles α 0 , β 0 maximum entre la direction de construction D et les deuxièmes portions de paroi 182’, 182’’ respectivement, situées de part et d’autre de l’axe central A, sont identiques et inférieurs ou égaux à 45°, comme dans le cas « plan » représenté sur la vue 12B.
En revanche, pour une n-ième alvéole 18 n , l’axe central A n’est pas parallèle à la direction de construction D, et l’alvéole 18 n , dans sa partie supérieure n’est pas symétrique par rapport à l’axe central A. En particulier, la deuxième portion de paroi 182’ formée par la première portion de support 185’, et la deuxième portion de paroi 182’’ formée par la deuxième portion de support 185’’, ne sont pas symétriques entre elles, leurs courbures étant différentes. On comprend donc que les portions de support 185’, 185’’ ne sont elles-mêmes pas symétriques entre elles.
Dans ce cas, un angle α n maximum entre la deuxième portion de paroi 182’ et la direction de construction D, et un angle β n maximum entre la deuxième portion de paroi 182’’ et la direction de construction D, sont différents l’un de l’autre, mais sont en revanche tous deux inférieurs ou égaux à 45°.
0 à 30 % de modifiant choc
0 à 5% d’additifs,
En particulier, selon l’invention, les fonctions issues de réactions d’oxydation peuvent être présentes dans le polyamide recyclé de l’invention dans un ratio molaire par rapport aux fonctions amides secondaires supérieur d’au moins 10%, par exemple supérieur d’au moins 100%, par exemple supérieur d’au moins 150%, par exemple supérieur d’au moins 300%, par rapport à celui du même élastomère polyamide vierge.
La fonction amide est caractérisée d’une part par un couple de bandes d’absorption de 3100 à 3500 cm-1 et de 1560 à 1640 cm-1 qui correspond au groupement NH de l’amide et d’autre part par la bande d’absorption de 1650 à 1700 cm-1 qui correspond au groupement carbonyle de l’amide.
de 30 à 50 % de polyamides vierges choisis parmi les homopolyamides, en particulier à longue chaine, les copolyamides, en particulier à longue chaine, et les PEBA, avantageusement le polyamide vierge est un homopolyamide,
0 à 30 % de modifiant choc,
0 à 5%, en particulier de 0,1 à 5% d’additifs,
En outre, ce procédé est peu coûteux puisqu’il n’est pas nécessaire d’ajouter un quelconque capteur aux architectures électriques de puissance équipant les véhicules électriques ou hybrides existants.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, lors de l’étape de déterminer une première limitation de courant, si le premier courant glissant déterminé est supérieur à un premier seuil de courant glissant maximal durant une deuxième période, alors la première limitation de courant est égale à un courant limite minimal.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, lors de l’étape de déterminer une première limitation de courant, si le premier courant glissant déterminé est inférieur à un seuil de courant glissant minimal durant une troisième période, alors la première limitation de courant est égale à un courant limite maximal.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, Les étapes du procédé sont réitérées, Lors de la réitération de l’étape de déterminer une première limitation de courant, si le premier courant glissant est strictement compris entre le premier seuil de courant glissant maximal et le seuil de courant glissant minimal durant une septième période, alors la première limitation de courant glissant est égale au courant limite minimal ou maximal déterminé lors de l’exécution précédente de l’étape de déterminer une première limitation de courant.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, le procédé comporte les étapes, exécutées par des moyens de contrôle, de : Déterminer un deuxième courant glissant du composant électrique, ledit deuxième courant glissant étant déterminé sur une quatrième période ; Déterminer une troisième limitation de courant pour ledit composant électrique, ladite troisième limitation de courant étant fonction dudit deuxième courant glissant déterminé ; La consigne de limitation de courant déterminée lors de l’étape de déterminer une consigne de limitation de courant à appliquer au composant électrique étant égale à la limitation de courant inférieure parmi les première, deuxième et troisième limitations de courant déterminées.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, lors de l’étape de déterminer une troisième limitation de courant, si la valeur du deuxième courant glissant déterminé est supérieure à un deuxième seuil de courant glissant maximal durant une cinquième période, alors la troisième limitation de courant est égale au courant limite minimal.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, lors de l’étape de déterminer une troisième limitation de courant, si le deuxième courant glissant déterminé est inférieur au seuil de courant glissant minimal durant une sixième période, alors la troisième limitation de courant est égale au courant limite maximal.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, Les étapes du procédé sont réitérées, Lors de la réitération de l’étape de déterminer la troisième limitation de courant, si le deuxième courant glissant est strictement compris entre le deuxième seuil de courant glissant maximal et le seuil de courant glissant minimal durant une huitième période, alors la troisième limitation de courant est égale au courant limite minimal ou maximal déterminé lors de l’exécution précédente de l’étape de déterminer une troisième limitation de courant.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, lors de l’étape de déterminer une deuxième limitation de courant, si l’intégrale de charge limite est supérieure à un seuil d’énergie maximal, alors la deuxième limitation de courant est égale au courant limite minimal.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, lors de l’étape de déterminer une deuxième limitation de courant, si l’intégrale de charge limite est inférieur à un seuil d’énergie minimal, alors la deuxième limitation de courant est égale au courant limite maximal.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, Les étapes du procédé sont réitérées, Lors de la réitération de l’étape de déterminer une deuxième limitation de courant, si l’intégrale de charge limite est strictement comprise entre les seuils d’énergie minimal et maximal, alors la deuxième limitation de courant est égale au courant limite minimal ou maximal déterminé lors de l’exécution précédente de l’étape de déterminer une deuxième limitation de courant.
La montre les étapes d’un mode de mise en œuvre du procédé 100 de protection d’un élément de connexion électrique connecté à un composant électrique d’un réseau électrique de puissance d'un véhicule 1 électrique ou hybride selon un aspect de l’invention.
Pour cela, selon un premier aspect de cette divulgation, ce procédé peut comprendre au moins des étapes de mise à jour d’une consigne de régime de l’ensemble moteur en fonction d’un état de charge courant d’un dispositif embarqué de stockage d’énergie, et de commande de l’ensemble moteur suivant la consigne de régime de l’ensemble moteur. Le régime de l’ensemble moteur peut en particulier rester un régime ralenti inférieur à un régime nominal maximal de l’ensemble moteur, en particulier égal ou inférieur à 70% dudit régime nominal maximal. On peut entendre par régime de l’ensemble moteur une vitesse de rotation d’un arbre de l’ensemble moteur. Toutefois, d’autres définitions du régime de l’ensemble moteur sont également envisageables : par exemple, le régime de l’ensemble moteur peut alternativement être défini en termes de poussée.
Selon un deuxième aspect, la mise à jour de la consigne de régime peut comprendre des étapes de détermination d’une différence d’état de charge d’un dispositif embarqué de stockage d’énergie, et comparaison de ladite différence d’état de charge à un seuil de différence. la mise à jour de la consigne de régime de l’ensemble moteur pouvant alors être effectuée suivant un résultat de la comparaison de ladite différence audit seuil de différence.
La mise à jour de la consigne de régime de l’ensemble moteur peut alors être effectuée suivant le résultat de la comparaison de ladite différence audit seuil de différence, de manière à prendre en compte cette différence et l’état de charge courant dans le régulation du régime moteur afin d’optimiser un régime de l’ensemble moteur, en particulier un régime ralenti, pour répondre aux fluctuations de prélèvement en minimisant sa consommation énergétique à tous états de charge du dispositif embarqué de stockage d’énergie.
Suivant un troisième aspect, une puissance électrique maximale pouvant être prélevée sur l’ensemble moteur à un régime de l’ensemble moteur suivant la consigne de régime peut être inférieure à une puissance électrique requise par l’aéronef, ledit seuil de différence peut être un seuil de décharge, et ledit état de charge de référence peut être un état de charge du dispositif embarqué de stockage d’énergie quand la puissance électrique maximale pouvant être prélevée sur l’ensemble moteur est devenue inférieure à la puissance électrique requise par l’aéronef. En particulier, dans l’étape de mise à jour de la consigne de régime de l’ensemble moteur, la consigne de régime peut alors être maintenue à un niveau antérieur si ladite différence d’état de charge n’excède pas le seuil de décharge, une assistance électrique est requise pour l’ensemble moteur, et/ou un seuil supérieur du régime de l’ensemble moteur est atteint, et augmentée si ladite différence de l’état de charge excède le seuil de décharge, l’assistance électrique n’est pas requise pour l’ensemble moteur, et le seuil supérieur du régime de l’ensemble moteur n’est pas atteint. Le seuil de décharge peut être attribué une première valeur quand l’état de charge courant n’est pas inférieur à un seuil supérieur d’état de charge, et une deuxième valeur, différente à la première valeur, quand l’état de charge courant est inférieur au seuil supérieur d’état de charge, mais n’est pas inférieur à un seuil inférieur d’état de charge.
Ainsi, tant qu’une puissance électrique maximale pouvant être prélevée sur l’ensemble moteur audit régime de l’ensemble moteur est inférieure à une puissance électrique requise par l’aéronef, et que ce déficit doit donc être comblé en prélevant une puissance sur le dispositif embarqué de stockage d’énergie et/ou en augmentant le régime de l’ensemble moteur et donc la puissance électrique maximale pouvant y être prélevée, la décharge progressive de ce dispositif embarqué de stockage d’énergie peut déclencher une augmentation du régime lorsqu’elle excède le seuil de décharge, qui peut lui-même varier en fonction de l’état de charge courant afin d’indirectement prendre en compte aussi sa valeur absolue.
Suivant un quatrième aspect, une puissance électrique maximale pouvant être prélevée sur l’ensemble moteur à un régime de l’ensemble moteur suivant la consigne de régime peut ne pas être inférieure à une puissance électrique requise par l’aéronef, ledit seuil de différence peut être un seuil de charge, et ledit état de charge de référence peut alors être un état de charge du dispositif embarqué de stockage d’énergie quand la puissance électrique maximale pouvant être prélevée sur l’ensemble moteur est devenue égale ou supérieure à la puissance électrique requise par l’aéronef ou la consigne de régime de l’ensemble moteur a été réduite. La consigne de régime peut alors notamment être maintenue si ladite différence de l’état de charge n’excède pas le seuil de charge et/ou la consigne de régime est à un seuil inférieur. Le seuil de charge peut être attribué une première valeur quand l’état de charge n’est pas inférieur à un seuil supérieur d’état de charge, et une deuxième valeur, différente à la deuxième valeur, quand l’état de charge est inférieur au seuil supérieur d’état de charge, mais n’est pas inférieur à un seuil inférieur d’état de charge.
Ainsi, pendant qu’une puissance électrique maximale pouvant être prélevée sur l’ensemble moteur audit régime de l’ensemble moteur est égale ou supérieure à une puissance électrique requise par l’aéronef, la consigne de régime peut être maintenue tant que ce surplus pourra être utilisé pour recharger le dispositif embarqué de stockage d’énergie sans excéder le seuil de charge, qui peut lui-même varier en fonction de l’état de charge afin d’indirectement prendre en compte aussi sa valeur absolue.
Un cinquième aspect concerne un dispositif de commande configuré pour mettre en œuvre le procédé suivant l’un quelconque des aspects précédents.
Un sixième aspect concerne un ensemble moteur d’aéronef comprenant un dispositif de commande suivant le quatrième aspect, un moteur à combustion, et une machine électrique configurée pour prélever une puissance électrique. La machine électrique peut aussi être configurée pour apporter une assistance électrique à l’ensemble moteur. Le moteur à combustion peut être un moteur à turbine à gaz.
Un septième aspect concerne un aéronef comportant un ensemble moteur suivant le cinquième aspect, ainsi qu’un dispositif embarqué de stockage d’énergie connecté électriquement à ladite machine électrique de l’ensemble moteur.
La est une représentation schématique de réseaux électrique et de commande d’un aéronef.
La est un logigramme d’un procédé de régulation de régime d’un ensemble moteur de l’aéronef de la .
La est un logigramme d’une sous-routine du procédé de la , suivie quand une puissance électrique maximale pouvant être prélevée sur l’ensemble moteur est inférieure à une puissance électrique requise par l’aéronef.
La est un logigramme d’un mode de mise en œuvre d’une étape de réduction de consigne de régime de la sous-routine de la .
La est un logigramme d’une sous-routine du procédé de la , suivie quand la puissance électrique maximale pouvant être prélevée sur l’ensemble moteur audit régime de l’ensemble moteur est égale ou supérieure à une puissance électrique requise par l’aéronef.
Comme illustré sur la , un aéronef 1 peut comprendre un ou plusieurs ensembles moteurs 2, qui peuvent notamment inclure chacun au moins un moteur à combustion 21, en particulier sous forme de moteur à turbine à gaz, comprenant au moins un compresseur 211, une turbine 212, une chambre de combustion 213 disposée dans une veine d’air entre le compresseur 211 et la turbine 212, et un arbre rotatif 214 reliant mécaniquement le compresseur 211 et la turbine 212. En particulier, comme illustré, un tel moteur à turbine à gaz peut être un turboréacteur à soufflante, comprenant au moins un autre arbre rotatif 215 concentrique à l’arbre rotatif 214 et reliant mécaniquement une autre turbine 216 en aval de la turbine 212 à un autre compresseur 217 en amont du compresseur 211, ainsi que, éventuellement à travers un réducteur 218, à une soufflante 219, qui peut être carénée ou non-carénée. Toutefois, la présente divulgation n’est pas limitée aux turboréacteurs à soufflante ou même aux moteurs à turbine à gaz, étant également applicable à d’autres types de moteur à turbine à gaz, comme les turbopropulseurs ou les turbomoteurs, voire même à d’autres types de moteurs à combustion, comme les moteurs à pistons.
Dans un mode de réalisation, ledit ratio molaire des fonctions issues de réactions d’oxydation par rapport aux fonctions amides secondaires est compris de 0,0001 à 0,3.
Dans une première variante, ledit ratio molaire des fonctions imides par rapport aux fonctions amides secondaires est compris de 0,0005 à 0,02, notamment de 0,001 à 0,08, en particulier de 0.005 à 0.05.
Dans un mode de réalisation de cette première variante, ledit ratio molaire des fonctions imides par rapport aux fonctions amides secondaires est compris de 1/1000 à 1/100, notamment de 1/1000 à 1/300, en particulier de 1/1000 à 1/500, plus particulièrement de 1/1000 à 1/750.
Dans un autre mode de réalisation de cette première variante, ledit ratio molaire des fonctions imides par rapport aux fonctions amides secondaires est compris de 1/750 à 1/20, notamment de 1/750 à 1/50, en particulier de 1/750 à 1/100, plus particulièrement de 1/750 à 1/300, notamment de 1/750 à 1/500.
Dans encore un autre mode de réalisation de cette première variante, ledit ratio molaire des fonctions imides par rapport aux fonctions amides secondaires est compris de 1/500 à 1/20, notamment de 1/500 à 1/100, en particulier de 1/750 à 1/300.
Dans encore un autre mode de réalisation de cette première variante, ledit ratio molaire des fonctions imides par rapport aux fonctions amides secondaires est compris de 1/300 à 1/20, notamment de 1/300 à 1/50, en particulier de 1/300 à 1/100.
Dans une seconde variante, ledit ratio molaire des fonctions acides carboxyliques est compris de 0,0005 à 0,02, notamment de 0,001 à 0,08, en particulier de 0,005 à 0,05.
Dans un mode de réalisation de cette seconde variante, ledit ratio molaire des fonctions acides carboxyliques par rapport aux fonctions amides secondaires est compris de 1/5000 à 1/20, en particulier de 1/3000 à 1/25, notamment de 1/3000 à 1/50 très avantageusement compris de 1/500 à 1/15.
Le système comprend en outre une entrée d’air ambiant, une première quantité d’air humide étant acheminé de l’entrée d’air vers l’organe froid du circuit de condensation pour en extraire une première quantité d’eau et générer une deuxième quantité d’air traité, la deuxième quantité d’air traité étant acheminé vers le circuit de dessiccation humide pour en extraire une deuxième quantité d’eau et une troisième quantité d’air traité.
L’invention permet donc d’effectuer une première extraction de l’humidité de l’air ambiant par un processus de refroidissement pour produire de l’eau. Ensuite, une seconde extraction de l’humidité restante dans l’air est effectuée par dessiccation humide.
Le système selon l’invention permet donc de profiter d’un bon rendement dans une grande variété de conditions atmosphériques. En effet, la première condensation de l’air au niveau de l’élément froid permet de diminuer l’humidité de l’air avant de passer dans le circuit de dessiccation humide. De même, lorsque l’air ambiant comporte une humidité faible, le système profite de l’efficacité du circuit de dessiccation humide pour générer de l’eau atmosphérique.
: un schéma de principe d’un système selon un mode de réalisation de l’invention ;
: un schéma de principe d’un circuit de dessiccation humide selon un mode de réalisation de l’invention ; et
: un schéma de principe de l’étage de régénération du circuit de dessiccation humide selon un mode de réalisation de l’invention.
Description de l’invention La représente un schéma de principe d’un système hybride 10 de génération d’eau atmosphérique selon un mode de réalisation de l’invention.
Le système selon l’invention comporte une entrée d’air ambiant 40. L’entrée d’air ambiant est configurée pour permettre l’entrée dans le système d’une première quantité d’air ambiant. Par air ambiant, on entend de l’air extérieur au système qui peut être capté par l’entrée d’air ambiant 40. L’air ambiant comporte une humidité relative qui peut varier selon les conditions environnementales. Avantageusement, l’air ambiant peut être filtré lors de son entrée dans le système 10 par l’entrée d’air. Avantageusement, la première quantité d’air est filtrée en aval de l’entrée d’air 40 dans le système 10. Selon un mode de réalisation, l’entrée d’air 40 comporte un filtre à air 42. Le filtre à air est configuré pour filtrer la première quantité d’air à son entrée dans le système 10. Selon un mode de réalisation, le filtre à air est arrangé en aval de l’entrée d’air 40 et est configuré pour filtrer la première quantité d’air.