INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, l’unité de modulation 22 convertit la séquence de données Seq2 en un signal modulant et module le signal de contrôle initial à l’aide de ce signal modulant. En d’autres termes, le faisceau lumineux F1 ainsi émis sous le contrôle du signal modulé Sseq est composé d’un train d’impulsions lumineuses. Les impulsions se succèdent avec une fréquence variable suffisamment élevée, par exemple supérieure à 10 MHz, notamment comprise entre 50 MHz et 100 MHz, pour que l’œil humain ne les distingue plus. Par ailleurs, l’amplitude, la largeur et/ou la position de chaque impulsion au regard de la période permet au faisceau lumineux F1 de transporter la séquence de données vers le module de réception 3.
On notera, que dans l’exemple décrit, chaque impulsion lumineuse correspond à un bit de valeur « 1 » de la séquence modulante Seq2, la largeur de l’impulsion correspondant à la durée d’impulsion T p et sa puissance lumineuse correspondant à la puissance pic P p . La puissance moyenne P m d’une portion du faisceau lumineux F1 contenant la séquence Seq2 est ainsi définie par le nombre de bits de valeur « 1 » de cette séquence Seq2 au regard du nombre de bits total de cette séquence Seq2, par la durée d’impulsion T p et par la puissance pic P p :
où P m est la puissance moyenne du faisceau F1, P p est la puissance pic, T p est la durée d’impulsion et DC s est le rapport cyclique de la séquence modulante Seq2, défini comme le rapport entre le nombre de bits de valeur « 1 » de cette séquence Seq2 et le nombre de bits total de cette séquence Seq2.
Chaque voie de passage d’écoulement 1903 comprend une entrée agencée pour recevoir de l’air provenant d’un compresseur 14, 15 et une sortie agencée pour diriger cet air sur la turbine 17, 19, et plus spécifiquement jusqu’à une position souhaitée sur la turbine 17, 19 (par exemple une certaine partie des aubes 17’, 19’, ou à travers chaque aube entière). Un écoulement d’entrée unique, supérieur à partir du compresseur 14, 15 peut donc être converti en plusieurs écoulements plus petits sur la turbine 17, 19. Le rétrécissement de la zone d’écoulement – d’un espace moins restreint dans les voies de passage 1903 – peut accélérer l’écoulement.
représente une cartographie satellitaire acquise de température de la surface maritime.
représente une cartographie d’écoulement obtenue à partir d’un modèle numérique entrainé.
représente un ensemble de cartographies utilisées pour entraîner le modèle numérique.
représente le schéma d'une expérience de simulation de système d'observation utilisée pour obtenir les données synthétiques de la première cartographie de l'altimétrie de surface.
représente un exemple de simulation synthétique de la couverture nuageuse.
représente une cartographie satellitaire acquise de concentration en chlorophylle.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE La représente schématiquement un système informatisé 100 pour la détermination d’un champ de vitesse d’une surface maritime. Par surface maritime, on fait référence à une couche superficielle d’une mer ou un océan s’étendant typiquement depuis la surface (interface avec l’atmosphère) jusqu’à une profondeur comprise entre 1 mètre (m) et 20 m, typiquement entre 5 m et 15 m. Ainsi, la surface maritime concernée n’est pas nécessairement fermée. A titre d’exemple, la surface maritime peut être la Méditerranée, ou une partie de la Méditerranée, notamment d’une surface au moins égale à 250 km x 250 km. Toutefois, l’invention est applicable à une autre mer ou un autre océan, par exemple l’Océan Atlantique ou autre.
L’écoulement peut être caractérisé par un champ de vitesse qu’on souhaite déterminer. On souhaite notamment déterminer les composantes horizontales {U ; V} de ce champ de vitesse dans un repère plan horizontal orthonormé (O ; X ; Y). Le champ de vitesse {U ; V} est défini comme la somme d’une composante géostrophique et une composante agéostrophique.
Le terme géostrophique correspond à la composante qui résulte de l’équilibre entre la force de Coriolis et la force due au gradient de pression.
Le terme agéostrophique correspond aux autres équilibres, comme par exemple celui entre la force de Coriolis et la force centrifuge. Dans le cas présent, on s’intéresse au terme agéostrophique moyenné sur une durée de temps pertinente pour l’application, par exemple de 6h à 48h.
Le système informatisé 100 comprend un processeur 101 adapté pour exécuter un programme d’ordinateur stocké dans une mémoire 102. Dans la mémoire 102 peuvent également être stockées des données qui seront décrites plus en détail plus loin. Le processeur 101 et/ou la mémoire 102 peuvent être disposés dans un même appareil, ou distribués au sein d’un réseau.
La représente schématiquement une première cartographie satellitaire 103 2 représentative d’un champ de vitesse de la surface maritime. On utilise le repère orthonormé plan pour se repérer dans cette première cartographie. Cette première cartographie satellitaire 103 2 est stockée en mémoire 102. Cette première cartographie satellitaire 103 2 peut par exemple se présenter sous la forme d’un ensemble de points {(x ; y) ; h(x ;y)}, où (x ;y) désignent les coordonnées d’un point le long des axes X et Y du repère orthonormé, respectivement, et h désigne l’altimétrie au point de coordonnées (x ; y).
La première cartographie satellitaire 103 2 est obtenue pour une période T 0 . La durée de cette période est typiquement de 6h à 36h, notamment de 12h à 24h.
La première cartographie satellitaire 103 2 est obtenue à partir d’une image satellitaire d’altimétrie. Selon ce premier mode de réalisation, l’image satellitaire d’altimétrie brute est obtenue à partir d’une ou plusieurs traces de satellite(s) survolant la surface maritime pendant la période T 0 . Le champ de hauteur de la surface maritime de la première cartographie satellitaire 103 2 est obtenue par extrapolation sur un maillage régulier des données satellitaires d’altimétrie mesurées le long des traces satellites. À partir dudit champ de hauteur de la surface maritime, la composante géostrophique du champ de vitesse de la surface maritime peut être calculée par approximation de la composante géostrophique, en transformant le champ de hauteur en champ de pression. Du fait de l’espacement des traces satellites, la première cartographie satellitaire 103 2 présente une résolution d’au plus un point tous les 5 kilomètres (km), typiquement un point tous les 12 à 25 km. Une telle résolution est qualifiée de « faible » dans le présent texte, par comparaison avec les résolutions des autres cartographies considérées. De plus, l’incertitude associée à ces points est inhomogène. La première cartographie satellitaire 103 2 est donc une cartographie moyennée sur la période T 0 .
La représente schématiquement une deuxième cartographie satellitaire 104 représentative d’un champ de température de surface du volume fluide.
La pompe à carburant est située entre les deux échangeurs de chaleur le long du trajet d’écoulement – i.e. en aval de l’échangeur de chaleur primaire mais en amont de l’échangeur de chaleur secondaire.
Les inventeurs étaient conscients que l’utilisation de carburants différents des carburants à base de kérosène traditionnels, tels que des carburants d’aviation durable, peut conduire à des propriétés de carburant différentes, et que les paramètres aux conditions de croisière peuvent être ajustés pour utiliser les différentes propriétés de carburant. Par exemple, certains carburants peuvent avoir une stabilité thermique supérieure et/ou une capacité de chaleur supérieure, ce qui permet un transfert de chaleur accru vers le carburant et/ou une température de fonctionnement plus élevée. En particulier, une plus grande quantité de chaleur peut être transférée de l’huile au carburant dans les échangeurs de chaleur carburant-huile dans certaines mises en œuvre. Cela peut améliorer le refroidissement de l’huile avant son retour au reste du moteur à turbine. Cela améliore à son tour l’effet de refroidissement de l’huile sur les composants du moteur à travers lesquels elle s’écoule. Une température accrue de carburant peut également améliorer l’efficacité de la combustion dans la chambre de combustion, comme décrit précédemment pour d’autres aspects.
Le placement de la pompe avant lʼéchangeur de chaleur secondaire peut permettre à la température de carburant dʼêtre augmentée davantage que autrement en raison de la sensibilité des composants de pompe à des températures élevées.
Le système de gestion de carburant peut être contrôlé de manière à transférer entre 300 et 500 kJ/m 3 de chaleur au carburant à partir de l’huile aux conditions de croisière.
Le système de gestion de carburant peut être contrôlé de manière à transférer entre 350 et 450 kJ/m 3 de la chaleur au carburant à partir de l’huile aux conditions de croisière.
Le système de gestion de carburant peut être contrôlé de manière à transférer entre 250 et 550 kJ/m 3 , 250 et 450 kJ/m 3 , 300 et 450 kJ/m 3 , 300 et 400 kJ/m 3 , 350 et 400 kJ/m 3 , 400 et 450 kJ/m 3 ou 400 et 500 kJ/m 3 de la chaleur au carburant à partir de l’huile dans des conditions de croisière.
Le système de gestion de carburant peut en outre comprendre une soupape de remise en circulation située en aval de l’échangeur de chaleur primaire, la soupape de remise en circulation agencée pour permettre de renvoyer une quantité contrôlée de carburant qui a traversé l’échangeur de chaleur primaire à une entrée de l’échangeur de chaleur primaire.
Le contrôle du système de gestion de carburant de manière à contrôler la quantité de chaleur transférée peut consister à contrôler la proportion du carburant renvoyée à l’entrée de l’échangeur de chaleur primaire par l’intermédiaire de la soupape de remise en circulation.
Le moteur à turbine à gaz peut comprendre une soupape de dosage de carburant (telle que décrite ci-dessus), la soupape de dosage de carburant étant agencée pour contrôler le débit de carburant à travers celle-ci et pour fournir des informations sur le débit de carburant à travers celles-ci (par exemple, en fonction de la position de soupape). L’étape de contrôle du système de gestion de carburant peut comprendre le contrôle de la soupape de dosage de carburant et de la soupape de remise en circulation en fonction des informations fournies par la soupape de dosage de carburant (et éventuellement également en fonction d’autres informations, e. g. données de capteur de température).
Le système de gestion de carburant peut en outre comprendre une conduite de contournement agencée pour permettre à une proportion du carburant de contourner au moins l’un de l’échangeur de chaleur primaire et de l’échangeur de chaleur secondaire.
Le contrôle du système de gestion de carburant de manière à contrôler la quantité de chaleur transférée peut comprendre le contrôle de la proportion du carburant qui traverse la conduite de contournement au lieu de traverser l’échangeur de chaleur primaire.
Le système de gestion de carburant peut comprendre en outre une conduite de contournement d’huile agencée pour permettre à une proportion de l’huile de contourner au moins l’un de l’échangeur de chaleur primaire et de l’échangeur de chaleur secondaire, et éventuellement peut comprendre deux conduites de contournement d’huile, une pour chaque échangeur de chaleur.
Le contrôle du système de gestion de carburant de manière à contrôler la quantité de chaleur transférée peut comprendre le contrôle de la proportion de l’huile qui traverse la (ou chaque) conduite de contournement d’huile au lieu de traverser l’au moins un échangeur de chaleur.
Selon un huitième aspect, on fournit un moteur à turbine à gaz pour un aéronef. Le moteur à turbine à gaz comprend une chambre de combustion agencée pour brûler un carburant, et un système de gestion de carburant agencé pour fournir le carburant à la chambre de combustion. Le système de gestion de carburant comprend deux échangeurs de chaleur carburant-huile agencés pour que l’huile et le carburant s’écoulent à travers eux, les échangeurs de chaleur agencés pour transférer la chaleur entre lʼhuile et le carburant et comprenant un échangeur de chaleur carburant-huile primaire et un échangeur de chaleur carburant-huile secondaire. Le système de gestion de carburant comprend en outre une pompe à carburant agencée pour délivrer le carburant à la chambre de combustion. La pompe à carburant est située entre les deux échangeurs de chaleur carburant-huile. Le système de gestion de carburant est agencé pour transférer entre 200 et 600 kJ/m 3 de chaleur au carburant à partir de l’huile dans l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire aux conditions de croisière.
Il est envisagé que toutes les caractéristiques décrites pour le septième aspect puissent également s’appliquer au huitième aspect.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En relation avec les figures 1 à 2, il est décrit un mode de réalisation d’un dispositif générateur de flux fluidique à membrane comprenant :
- un bâti 1 de forme générale cylindrique s’étendant autour d’un axe longitudinal L, en particulier en forme de couronne ou de tore présentant une zone centrale libre,
– huit cavités 200 s’étendant de manière circonférentielle par rapport à l’axe longitudinal le long de la périphérie dudit bâti,
- quatre éléments de moteur électrique linéaire 91, 92, 93, 94, qui seront décrits par la suite,
- une membrane M1, visible sur la , agencée pour onduler par l’actionnement des quatre éléments de moteur électrique linéaire par l’intermédiaire des tiges 40 visibles sur la .
Chaque cavité 200 présente une ouverture orientée selon un plan transversal ou orthogonal à l’axe longitudinal L. Chaque cavité 200 comprend quatre parois principales : une paroi périphérique extérieure en forme d’arc de cercle, une paroi périphérique intérieure en forme d’arc de cercle côté zone centrale, et deux parois sensiblement rectilignes s’étendant radialement par rapport à l’axe longitudinal L.
De préférence, selon le mode de réalisation représenté par les figures, le bâti comprend sept cavités agencées pour recevoir un élément de moteur électrique linéaire, une cavité étant agencée pour recevoir une carte électronique 300 de contrôle des éléments de moteur électrique. En particulier, la cavité logeant la carte électronique est mitoyenne avec les moyens d’attache du bâti via la paroi périphérique extérieure, ou avec un mât 102 en référence à la montrant le cas d’un propulseur hydraulique. La montre un exemple de dispositif générateur de flux fluidique comme étant un propulseur hydraulique à membrane, la membrane pouvant être du type de la .
Selon un mode de réalisation, les cavités agencées pour recevoir un élément de moteur électrique comprennent deux surfaces de mise en position, en particulier deux surfaces planes parallèles 202. En référence à la , une surface de mise en position est réalisée contre la paroi périphérique extérieure et la surface opposée est réalisée contre la paroi périphérique intérieure. Chaque surface ou couche réalise une surépaisseur contre la face intérieure de la paroi considérée.
De préférence, chaque surface ou couche de mise en position est réalisée de manière que la distance entre les deux surfaces 202 opposées d’une même cavité soit égale à l’épaisseur d’un élément de moteur électrique linéaire et permettant un ajustement serré selon les cotations fonctionnelles connues de la personne du métier.
On va maintenant décrire un élément de moteur électrique linéaire. De préférence il comprend au moins un couple d’éléments de stator 31 et un équipage mobile comprenant au moins deux tiges 40, 41a, 41b et au moins un élément magnétique 61.
En référence à la , il est présenté un mode de réalisation d’un élément de machine électromagnétique à mouvement linéaire cyclique.
La machine comprend une partie statique 31, dite stator, agencée pour créer un champ électromagnétique. Le stator comprend deux éléments de stator 31a et 31b, formant un couple d’éléments de stator. Chaque élément de stator comprend un empilement de plaques de tôle agencé de manière à former un motif en forme de « E », non visible sur la figure. Chaque élément de stator comprend trois dents et deux encoches. Chaque élément de stator 31a, 31b comprend en outre un bobinage électrique 311, 312 inséré dans les encoches d’un empilement de plaques de tôle de manière à former une boucle. Les éléments de stator 31a, 31b sont disposés en vis-à-vis et espacés l’un de l’autre d’une distance permettant d’insérer au moins un élément magnétique de la partie mobile et d’une distance d’entrefer. Les éléments de stator présentent une forme générale et une section transversale rectangulaire et s’étendant de manière rectiligne.
L’élément de moteur comprend une partie mobile linéairement réalisant un déplacement de translation rectiligne alternatif. Elle comprend deux tiges 41a, 41b distinctes mobiles selon des axes d’entraînement E1a, E1b respectifs, lesdits axes s’étendant selon un axe ou une direction longitudinale. Elles sont disposées de part et d’autre du stator 31, en particulier entre les deux portions de bobinages, en forme de demi-cercle, s’étendant en-dehors des empilements de plaques de tôle. Les tiges 41a, 41b présentent une section transversale circulaire. La partie mobile comprend deux aimants permanents 61 disposés entre les deux tiges 41a, 41b. Les aimants permanents présentent une forme rectangulaire. Ils sont agencés pour s’insérer entre les deux éléments de stator 31a, 31b de manière à se déplacer magnétiquement lors de la commutation des éléments de stator. Les deux aimants 61 sont espacés longitudinalement de manière que les deux aimants peuvent s’aligner avec deux dents consécutives d’un élément de stator.
La partie mobile comprend en outre des moyens de couplage 51a, 51b entre des aimants permanents 61 et les tiges 41a, 41b. Chaque moyen de couplage 51a, 51b comprend une partie de tige agencée pour être fixée à une tige de manière à être solidaire en translation. La partie de tige entoure l’enveloppe extérieure d’une tige. Chaque moyen de couplage 51a, 51b comprend une partie d’élément magnétique agencée pour recevoir et fixer les deux aimants et ainsi coupler mécaniquement les aimants à une tige.
De manière optionnelle, la partie mobile comprend des pièces de guidage 80, préférentiellement cylindriques, servant de guide de translation pour chaque tige. Ces pièces de guidage sont avantageusement en matériaux amagnétique afin de minimiser les fuites de champ magnétique. Ces pièces ont comme autre fonction de pièce de liaison a tout effecteur ou partie mobile ayant besoin d'être mise en mouvement.
L’élément de moteur comprend en outre des moyens d’assemblage 70 permettant de fixer les éléments de stator les uns par rapport aux autres par exemple par vissage, et d’assembler les éléments de stator au regard de la partie mobile via les pièces de guidage 80. En référence à la , le moyen d’assemblage 71a est relié aux pièces de guidage 80 de la tige 41a et le moyen d’assemblage 71b est relié aux pièces de guidage 80 de la tige 41b. Chaque moyen d’assemblage 70 comprend des moyens de guidage de tige de la partie mobile. Selon le mode de réalisation représenté, les moyens de guidage sont une rainure 72 sensiblement en forme de gouttière.
De la sorte, les rayons focalisés sur la première zone de focalisation 26 sont plus particulièrement destinés à former une première portion d’un faisceau d’éclairage à haute intensité, du fait de leur propagation sur la chaussée sensiblement parallèlement à l’axe optique et à un plan horizontal. A contrario, les rayons focalisés sur la deuxième zone de focalisation 30 sont plus particulièrement destinés à élargir le faisceau et s’assurer que les bas-côtés de la chaussée puissent être correctement éclairés par exemple.
La position du masque 12 au sein du dispositif matriciel 2 peut être différente d’un dispositif matriciel à l’autre, tel que cela est illustré sur les figures 1 à 3. Le masque 12 pourrait sans sortir du contexte de l’invention être déplacé le long de l’axe optique principal 14 pour se rapprocher de la matrice de microlentilles d’entrée 8 ou de la matrice de microlentilles de sortie 10, dès lors que les microlentilles sont configurées pour présenter un foyer sur le masque tel que précédemment évoqué.
Chaque canal de circulation de lumière 16 comporte une portion du masque 12 s’étendent en travers du dispositif matriciel entre la matrice de microlentilles d’entrée 8 et la matrice de microlentilles de sortie 10, le masque 12 étant constitué d’une pluralité de portions de masque 38, 40 juxtaposées les unes aux autres et respectivement disposées dans un canal de circulation de lumière 16 qui leur est propre.
Les portions de masque 12 comportent des ouvertures 36, représentées schématiquement sur les figures 2 et 3, par lesquelles les rayons déviés par la microlentille d’entrée 18 correspondante sont aptes à passer pour continuer leur propagation à travers le dispositif matriciel 2. Ces portions de masque 12 comportent ainsi respectivement une partie opaque, qui bloque la propagation des rayons lumineux lorsque ceux-ci rencontrent cette partie opaque, et une partie transparente, formée par l’ouverture et permettant la propagation des rayons lumineux amenés à rencontrer cette partie transparente.
Le dispositif matriciel est réalisé en un matériau transparent, avec ici le masque 12 qui est formé par une lame de verre entourée d’un matériau plastique, la lame de verre comprenant au moins une couche opaque déposée sur une face de la lame de verre, la couche opaque étant découpée, par exemple par une opération de gravure ou découpe laser, pour réaliser chacune des ouvertures 36. La ou les parties découpées forment ainsi la partie transparente des portions de masque 12 et le reste forme la partie opaque.
Chaque microlentille de sortie 20 est plus particulièrement configurée pour présenter un foyer objet positionné dans l’ouverture 36 formant la partie transparente de la portion de masque 12 agencée dans le canal de circulation de lumière 16 lui correspondant. Tel que cela sera décrit ci-après, le foyer objet des microlentilles de sortie 20 peut être positionné dans une position centrale de l’ouverture 36 ou dans une position décentrée, et notamment sur un bord 42 délimitant l’ouverture 36.
On comprend que la microlentille d’entrée 18 est configurée, et le masque 12 est positionné par rapport à cette microlentille d’entrée 18, de telle sorte que la première zone de focalisation 26 générée par la microlentille d’entrée 18 est située au même endroit que le foyer objet de la microlentille de sortie 20 correspondante, et donc selon les canaux de circulation 16 et leur portion de masque, au centre de l’ouverture ou sur un bord délimitant l’ouverture.
La illustre une portion de masque d’un premier type 38, dans laquelle l’ouverture 36 s’étend sur sensiblement toute la hauteur du canal de circulation de lumière 16, pour laisser passer sensiblement l’intégralité des rayons lumineux collimatés au sein de ce canal de circulation de lumière. Cet agencement du dispositif matriciel est particulièrement adapté à une fonction d’éclairage de feu de route, dans laquelle il n’est pas recherché une coupure du faisceau.
La illustre une portion de masque d’un deuxième type 40, dans laquelle l’ouverture 36 s’étend sur une partie de la hauteur du canal de circulation de lumière, de sorte que la partie opaque remplissant le reste du canal de circulation de lumière bloque le passage d’une quantité déterminée de rayons lumineux. Cet agencement du dispositif matriciel est particulièrement adapté à une fonction d’éclairage de feu de croisement, un bord de l’ouverture participant à délimiter un bord de coupure du faisceau permettant d’éviter l’éblouissement des autres usagers de la route. La première zone de focalisation 26 associée à la microlentille d’entrée 18 et le foyer objet de la microlentille de sortie 20 sont situés sur ce bord délimitant l’ouverture qui participe à délimiter le bord de coupure du faisceau.