INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation, l’indicateur 56 comprend des première et deuxième zones Z1, Z2 distinctes, l’indicateur 56 étant mobile entre une première position, visible sur la partie (A) de la , dans laquelle la première zone Z1 est positionnée face à l’ouverture 52 de manière à être visible à travers la paroi transparente 54 depuis la zone extérieure de l’aéronef ainsi qu’une deuxième position, visible sur la partie (B) de la , dans laquelle la deuxième zone Z2 est positionnée face à l’ouverture 52 de manière à être visible à travers la paroi transparente 54 depuis la zone extérieure de l’aéronef.
Quel que soit le mode de réalisation, l’indicateur 56 est relié à un dispositif de verrouillage 48 et occupe les première et deuxième positions en fonction respectivement des états verrouillé et déverrouillé du dispositif de verrouillage 48. Selon une configuration, l’indicateur 56 occupe la première position lorsque le dispositif de verrouillage 48 est à l’état verrouillé et la deuxième position lorsque le dispositif de verrouillage 48 est à l’état déverrouillé.
Selon une configuration, l’ouverture 52 est rectangulaire. Chacune des première et deuxième zones Z1, Z2 est également rectangulaire et présente sensiblement le même contour que l’ouverture 52.
Comme illustré sur la , un aéronef 10 comprend un fuselage 12 qui s’étend entre une pointe avant 12.1 et une pointe arrière 12.2, des ailes 14 qui s’étendent de part et d’autre du fuselage 12 ainsi que des ensembles de propulsion 16 positionnés sous les ailes et reliés à ces dernières par des mâts 18.
Pour la suite de la description, une direction longitudinale DL est une direction qui s’étend de la pointe avant 12.1 jusqu’à la pointe arrière 12.2, parallèle au sol lorsque l’aéronef est au sol.
Chaque ensemble de propulsion 16 comprend une nacelle 20 ainsi qu’une motorisation 22, positionnée dans la nacelle 20, qui présente un axe de rotation A22 sensiblement parallèle à la direction longitudinale DL.
Comme illustré sur les figures 2 et 3, pour assurer la maintenance des motorisations 22, chaque nacelle 20 comprend deux capots 24, 24’, symétriques par rapport à un plan vertical médian (passant par l’axe de motorisation A22), présentant des bords supérieurs 24.1 reliés au reste de la nacelle 20 par des articulations A24 positionnées de part et d’autre du mât 18. Chacun des capots 24, 24’ est mobile entre un état fermé ( ) dans lequel le capot 24, 24’ est disposé dans le prolongement de la surface extérieure de la nacelle 20 ainsi qu’un deuxième état ouvert ( ) dans lequel le capot 24, 24’ permet l’accès à l’intérieur de la nacelle 20.
A l’état fermé, les capots 24, 24’ présentent des bords inférieurs 24.2 jointifs et sont maintenus dans cet état fermé par des dispositifs de verrouillage 26 répartis le long de leurs bords inférieurs 24.2.
Selon un mode de réalisation, chaque dispositif de verrouillage 26 comprend un crochet articulé prévu au niveau du bord inférieur 24.2 d’un premier capot 24 ainsi qu’un point d’ancrage prévu au niveau du bord inférieur 24.2 d’un deuxième capot 24’, le dispositif de verrouillage 26 étant configuré pour occuper un état verrouillé dans lequel le crochet et le point d’ancrage coopèrent entre eux et maintiennent les capots 24, 24’ à l’état fermé et verrouillé ainsi qu’un état déverrouillé dans lequel le crochet et le point d’ancrage ne coopèrent pas et permettent aux capots 24, 24’ de basculer à l’état ouvert. Selon ce mode de réalisation, le crochet se translate entre des première et deuxième positions lorsque le dispositif de verrouillage 26 passe de l’état déverrouillé à l’état verrouillé.
Avant chaque décollage, un opérateur au sol vérifie que les capots 24 et 24’ soient bien à l’état fermé et correctement verrouillé.
Or, en raison de leur raideur et masse ainsi que de la position de leurs articulations A24, les capots 24, 24’ ont tendance à automatiquement se positionner à l’état fermé si bien qu’il est difficile pour l’opérateur au sol de déterminer si les capots 24, 24’ sont bien à l’état fermé et verrouillé, d’autant plus que les dispositifs de verrouillage 26 sont positionnés à 6h, en partie inférieure de la nacelle 20.
Pour assurer la détection de l’état non verrouillé des capots, la nacelle 20 comprend un système d’indication visuelle 28 pour chaque dispositif de verrouillage 26 des capots.
Selon un mode de réalisation, le système d’indication visuelle 28 comprend un élément d’indication 30 rigide et mobile entre une première position rétractée dans laquelle l’élément d’indication 30 n’est pas visible ainsi qu’une deuxième position sortie dans laquelle l’élément d’indication 30 est visible. En complément, la paroi extérieure S24 comprend une fente 32 pour permettre à l’élément d’indication 30 de passer de la position rétractée vers la position sortie.
Cette solution n’est pas pleinement satisfaisante car la fente 32 prévue au niveau de la paroi extérieure S24 du capot 24, 24’ pour permettre le passage de l’élément d’indication 30 génère des perturbations aérodynamiques et nécessite un renforcement de la paroi autour de la fente 32 ce qui induit une augmentation de la masse du capot 24, 24’.
A cet effet, l’invention a pour objet un aéronef comprenant au moins un capot mobile entre un état ouvert et un état fermé, au moins un dispositif de verrouillage configuré pour occuper un état verrouillé dans lequel le dispositif de verrouillage maintient le capot à l’état fermé et un état déverrouillé dans lequel le dispositif de verrouillage permet au capot de passer de l’état fermé à l’état ouvert et inversement ainsi qu’au moins un système d’indication visuelle comportant au moins un indicateur relié au dispositif de verrouillage et mobile entre des première et deuxième positions en fonction respectivement des états verrouillé et déverrouillé du dispositif de verrouillage, l’aéronef comprenant au moins une paroi séparant des zones intérieure et extérieure de l’aéronef.
Selon l’invention, le système d’indication visuelle comprend au moins une ouverture traversant la paroi ainsi qu’une paroi transparente obturant l’ouverture et permettant de voir la zone intérieure de l’aéronef depuis la zone extérieure. En complément, l’indicateur est positionné dans la zone intérieure de l’aéronef dans les première et deuxième positions et comporte au moins une zone visible à travers la paroi transparente depuis la zone extérieure de l’aéronef lorsque l’indicateur est dans la première position, la zone n’étant pas visible à travers la paroi transparente depuis la zone extérieure de l’aéronef lorsque l’indicateur est dans la deuxième position.
Quelle que soit sa position, l’indicateur du système d’indication visuelle est toujours positionné dans la zone intérieure de l’aéronef. Par conséquent, cette solution permet de réduire la masse de l’aéronef et les perturbations aérodynamiques. Ce système d’indication visuelle permet d’obtenir une détection visuelle efficace, plus simple, moins chère et plus ergonomique.
Selon une autre caractéristique, l’indicateur comprend des première et deuxième zones distinctes, la première zone étant positionnée face à l’ouverture de manière à être visible à travers la paroi transparente depuis la zone extérieure de l’aéronef dans la première position de l’indicateur, la deuxième zone étant positionnée face à l’ouverture de manière à être visible à travers la paroi transparente depuis la zone extérieure de l’aéronef dans la deuxième position de l’indicateur, les première et deuxième zones étant différentes pour pouvoir les différencier visuellement.
La illustre une quatrième variante de mise en œuvre du dispositif selon l’invention qui se distingue de celle de la en ce que toute la zone d’affichage de l’écran émissif 21 compris dans le dispositif 4 forme des moyens 10 aptes à produire un stimulus visuel 11 associé à au moins une première information selon l’invention. L’utilisation de toute la surface affichable pour produire un stimulus visuel 11 permet de renforcer sa visibilité et de compenser le cas échéant une luminosité limitée du pixel unitaire de l’écran.
Procédé et dispositif de surveillance - avec mitigation de contention - d’application(s) avionique(s) exécutée(s) sur une plateforme avec processeur multicœur, système électronique avionique et programme d’ordinateur associés La présente invention concerne un procédé de surveillance d’application(s) logicielle(s) avionique(s) apte(s) à être exécutée(s) par une plateforme avionique, la plateforme avionique étant destinée à être embarquée à bord d’un aéronef, comportant un processeur multicœur et hébergeant un système d’exploitation, le procédé étant mis en œuvre par un dispositif électronique de surveillance.
L’invention concerne également un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un tel procédé de surveillance.
L’invention concerne également un système électronique avionique comprenant une mémoire apte à stocker au moins une application logicielle avionique ; une plateforme apte à exécuter chaque application logicielle avionique, la plateforme hébergeant un système d’exploitation ; et un tel dispositif électronique de surveillance de chaque application logicielle avionique.
L’invention concerne le domaine de la sûreté de fonctionnement (de l’anglais safety ) des plateformes avioniques embarquées, en particulier de la surveillance des applications logicielles exécutées sur de telles plateformes avioniques embarquées.
Dans ce domaine de la sûreté de fonctionnement, la notion de déterminisme est forte, et l’utilisation de processeurs multicœurs apporte une difficulté importante pour la qualification des plateformes. En effet, l’exécution simultanée de plusieurs logiciels sur un même processeur s’accompagne de risques de contentions à cause du partage de ressources communes (bus, mémoire), sans que le comportement du processeur, notamment lorsqu’il est multicœur, puisse être facilement maitrisé.
Le terme « contention » désigne toute situation dans laquelle au moins une activité menée par au moins un cœur d’un processeur multicœur subit des retards dans son exécution à cause du parallélisme temporel permis par ce processeur multicœur.
L’origine des contentions est généralement l’usage de ressources communes du processeur ou du système d’exploitation, également appelé OS (de l’anglais Operating System ) aboutissant à des attentes générant ces retards. L’effet d’une contention est alors un retard sur l’exécution d’une application logicielle hébergée sur un cœur.
Un premier exemple de contention est le bus (appelé souvent « interconnect ») reliant les cœurs les uns aux autres qui ne permet pas toujours des transactions simultanées entre cœurs ou entre les cœurs et les périphériques, tels que certaines mémoires cache intégrées ou la mémoire externe.
Un autre exemple de contention est l’usage de modules logiciels communs de l’OS installés sur un des cœurs et appelés par l’ensemble de cœurs, potentiellement simultanément. Des appels simultanés à de tels modules logiciels communs provoquent un arbitrage et une mise en attente de certaines demandes afin de sérialiser les traitements logiciels sur le cœur où le module logiciel commun est installé.
Un autre exemple de contention est une interruption momentanée de tous les cœurs sur évènement particulier sur un des cœurs afin de gérer un statut cohérent entre tous les cœurs.
Lorsque le processeur est en outre un processeur acheté auprès d’un fournisseur, ou processeur COTS (de l’anglais Commercial Off-The-Shelf) , il est généralement impossible d’avoir accès au détail de conception des organes internes d’un tel processeur multicœur, et il est donc très difficile, voire impossible de garantir un comportement déterministe du processeur.
Pour les processeurs mono-cœur, il existe des solutions permettant de gérer les dépassements d’allocation de durée d’une application. Avec ces solutions, même s’il existe plusieurs mécanismes de détection, la plateforme vient alors systématiquement tuer une application lorsqu’elle dépasse son allocation.
Toutefois, pour les processeurs multicœur, avec de telles solutions, la ou les applications tuées sont alors celles dépassant leur allocation, mais pas nécessairement celle(s) engendrant le ralentissement.
Le but de l’invention est alors de proposer un procédé et un dispositif de surveillance d’au moins une application logicielle avionique apte à être exécutée sur une plateforme avionique, qui permette de surveiller plus efficacement l’au moins une application logicielle.
Avantageusement, le logement comporte au fond une tôle de support comprenant un perçage recevant l’appui du pistolet.
Dans ce cas, avantageusement la tôle de support comporte à côté du perçage un décrochement qui éloigne cette tôle du pistolet, donnant une distance supérieure par rapport à ce pistolet.
Selon un mode de réalisation, le logement de la carrosserie comporte plusieurs emplacements particuliers recevant chacun un type d’embout spécifique.
L’invention a aussi pour objet un procédé d’utilisation d’un véhicule automobile comprenant l’une quelconque des caractéristiques précédentes, remarquable en ce qu’il comporte la fixation d’un embout spécifique sur le pistolet, puis après chaque utilisation de ce pistolet l’insertion de cet embout dans un perçage d’une tôle de support disposée dans le logement.
De plus, le procédé peut comporter après la fixation d’un embout spécifique sur le pistolet, la fixation d’un adaptateur particulier démontable sur le perçage de la tôle de support correspondant au type d’embout spécifique fixé.
est une vue de côté d’un véhicule électrique selon l’invention présentant un logement de pistolet de recharge disposé dans une aile arrière ;
est une vue de dessus du logement avec le pistolet maintenu en position à l’intérieur ; et
est une vue de dessous de ce logement.
La présente un véhicule automobile électrique comportant une batterie de traction 2 disposée à plat dans le plancher, alimentée par un chargeur de batterie 6 comprenant un transformateur de courant. Le chargeur de batterie 6 est relié par un câble de recharge 8 à un pistolet de recharge de la batterie 10 rangé dans un logement 4 fermé par une trappe, qui est formé sur l’aile arrière gauche au-dessus du passage de roue.
Au repos le câble 8 est entièrement rentré dans un espace de la carrosserie, le pistolet 10 est fixé dans le logement 4 afin d’éviter d’avoir une masse mobile qui pourrait se déplacer lors du roulage du véhicule, en occasionnant des bruits et des risques d’endommagement.
De plus le pistolet 10 doit rester facilement accessible, avec un moyen de fixation permettant de le décrocher et de l’emporter de manière simple et rapide pour le brancher sur une prise d’un réseau de distribution d’électricité.
Les figures 2 et 3 présentent le pistolet 10 maintenu dans le logement 4, comprenant une forme allongée suivant une direction axiale, comportant une face inférieure sensiblement plate 12, un dessus bombé 14 facilitant la prise en main, et une extrémité tournée vers une direction arrière AR qui se raccorde à l’extrémité mobile du câble 8 alignée suivant la direction axiale. Le câble 8 s’engage dans un conduit 16 pour le conduire vers le chargeur de batterie 6.
La partie avant de la face inférieure 12 comporte une interface 18 pouvant recevoir différents types d’embouts spécifiques démontables 20 comprenant chacun des broches de connexion 22. Chaque embout 20 présentant un contour circulaire, maintenu sur le pistolet 10 par un système de verrouillage rapide comprenant un clipsage, est adapté pour réaliser une connexion sur un type de prise particulier formant un standard d’un réseau de distribution d’électricité.
Le fond du logement 4 comporte vers l’avant une tôle de support 24 présentant un perçage circulaire recevant de manière ajustée le contour de l’embout 20, de manière à poser sur cette tôle l’interface 18 du pistolet formant un contour autour de l’embout, tout en assurant son positionnement et son maintien latéral.
La partie arrière du fond du logement 4 comporte un décrochement 26 disposé plus bas que la tôle de support 24, de manière à dégager un espace sous la partie de préhension du pistolet 10 pour glisser les doigts de la main sous ce pistolet afin de le serrer et de le soulever en dégageant l’embout 20 de son perçage de maintien.
Les exemples 7, 8 et 9 montrent des rendements de 70% à 99% avec des taux d’adduits de Michaël de 1.10 -3 à 4.10 -3 moles par mole de produit formé, ce qui est environ 100 fois inférieur à la teneur en adduits de Michaël dans l’exemple 12 mettant en jeu le catalyseur organométallique Titanate d’éthyle. Cette augmentation de la sélectivité est un facteur intéressant dans une production industrielle.
D’autre part, les exemples 10 et 11 montrent que lors d’une faible stabilisation ou même de l’absence d’inhibiteur de polymérisation, aucune présence de polymère n’a été détectée contrairement aux exemples 13 et 14 mettant en œuvre le titanate d’éthyle en tant que catalyseur et une faible teneur en phénothiazine ou son absence du milieu réactionnel. En batch avec distillation de l’azéotrope alcool léger/(méth)acrylate léger, le procédé selon l’invention, impliquant au moins une enzyme supportée, apporte donc une meilleure sélectivité de la réaction vis-à-vis des additions de Michaël et de la polymérisation que le catalyseur organométallique titanate d’éthyle.
Protocole général des exemples 15 à 17 : Recyclage de la charge catalytique (enzyme supportée) sur plusieurs batchs successifs.
Dans un réacteur agité l’acrylate d’éthyle est introduit, suivi du N,N-diméthylaminoéthyle et du catalyseur enzymatique. 2000 ppm de phénothiazine sont ajoutés pour stabiliser la réaction. Le réacteur est surmonté d’une colonne à distiller permettant la distillation de l’azéotrope alcool léger/acrylate léger. Le milieu réactionnel est agité à 50°C pendant 3 heures sous une pression de 13000 Pa. Après retour à pression et température ambiante, le milieu réactionnel est filtré et analysé par chromatographie en phase gazeuse. La charge catalytique (enzymes supportées) est retenue dans le réacteur et engagée avec des réactifs frais pour des synthèses successives.
Exemple 15 : synthèses successives d’acrylate de N,N-diméthylaminoéthyle catalysées par la Novozym ® 435.
L’acrylate d’éthyle (AE) et le N,N-diméthylaminoéthanol (DMAE) sont introduits dans un rapport molaire AE/DMAE de 3 et 1,5% en masse de Novozym ® 435 sont utilisés comme catalyseur. La productivité en acrylate de N,N-diméthylaminoéthyle sur 9 cycles consécutifs est de 108 g par gramme de Novozym ® 435. Le rendement obtenu est indiqué dans le tableau 7.
Batch successifs 1 2 3 4 5 6 7 8 9 rendement Acrylate de N,N-diméthylaminoéthyle (%) 87 60 54 46 45 40 37 35 31
Exemple 16 : synthèses successives d’acrylate de N,N-diméthylaminoéthyle catalysées par la Novozym ® 435.
L’acrylate d’éthyle (AE) et le N,N-diméthylaminoéthanol (DMAE) sont introduits dans un rapport molaire AE/DMAE de 5 et 1,5% en masse de Novozym ® 435 sont utilisés comme catalyseur. La productivité en acrylate de N,N-diméthylaminoéthyle sur 10 cycles consécutifs est de 117 g par gramme de Novozym ® 435. Le rendement obtenu est indiqué dans le tableau 8.
Batch successifs 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 rendement Acrylate de N,N-diméthylaminoéthyle (%) 100 96 76 70 72 75 70 66 61 57
Exemple 17 : synthèses successives d’acrylate de N,N-diméthylaminoéthyle catalysées par la Lipase CL Amano IM.
L’acrylate d’éthyle (AE) et le N,N-diméthylaminoéthanol (DMAE) sont introduits dans un rapport molaire AE/DMAE de 5 et 1,5% en masse de Lipase CL Amano IM sont utilisés comme catalyseur. La productivité en acrylate de N,N-diméthylaminoéthyle sur 10 cycles consécutifs est de 114 g par gramme de Lipase CL Amano IM. Le rendement obtenu est indiqué dans le tableau 9.
Batch successifs 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 rendement Acrylate de N,N-diméthylaminoéthyle (%) 100 100 92 84 75 72 68 63 59 58
Le maintien de l’activité enzymatique dépend du ratio molaire entre le (méth)acrylate léger et le dialkylaminoalkyle. Un rendement relatif de 30% à 60% sur 10 cycles successifs est observé.
Exemple 18 : synthèse en continu d’acrylate de N,N-diméthylaminoéthyle (ADAME) catalysée par la Novozym ® 435.
Dans un réacteur piston à double enveloppe contenant de l’huile silicone circulée, 7,8 g d’enzyme supportée Novozym ® 435 sont introduits et immobilisés dans le piston à l’aide de coton aux extrémités. Le réacteur piston est alimenté en continu par un mélange acrylate d’éthyle et N,N-diméthylaminoéthanol dans un rapport molaire de 5, contenant 200 ppm de phénothiazine. Le débit d’alimentation est en moyenne de 14 grammes/heure et l’huile circulant dans la double enveloppe du réacteur piston est chauffée à 50 °C. Le rendement de la réaction menée en continu est de 68% au lancement et est maintenu supérieur à 60% pendant 27 jours. La quantité d’adduits générés lors de cette réaction en continu est de l’ordre de 7.10 -4 à 15.10 -4 moles par mole d’ADAME formé. Les résultats obtenus sont indiqués dans le Tableau 10.
Les actionneurs 137 sont placés en opposition l’un de l’autre. Les actionneurs 137 sont en outre préférentiellement pilotés de manière synchrone, de sorte à respectivement autoriser un dépliement ou un repliement du premier bras escamotable 131 et du deuxième bras escamotable 132 de manière simultanée : soit les deux bras escamotables 131, 132 sont simultanément configurés dans leur configuration dépliée, soit les deux bras escamotables 131, 132 sont simultanément configurés dans leur configuration repliée.
Comme visible sur les FIGURES 4 et 5 le bras télescopique permet de déplacer verticalement l’ensemble stabilisateur 130 relativement au sol e au plancher 103 du véhicule 1. Selon un mode de réalisation particulièrement avantageux et représenté sur les FIGURES, le bras télescopique comporte :
- un fourreau extérieur fixe,
- un fourreau intérieur logé dans le fourreau extérieur fixe, l’ensemble stabilisateur 130 étant fixé à une terminaison inférieure du fourreau intérieur, ladite terminaison inférieure formant l’extrémité libre 1341 du bras télescopique, et
- un actionneur linéaire configuré pour déplacer en translation le fourreau intérieur dans et le long du fourreau extérieur.
Le fourreau intérieur est guidé en translation dans le fourreau extérieur, le fourreau extérieur comportant des moyens de guidage en translation du fourreau intérieur, non visibles sur les FIGURES 4 et 5.
Comme visible sur les FIGURES 1 à 3, dans le mode de réalisation illustré et selon lequel le véhicule 1 selon l’invention est du type d’un véhicule 1 automobile utilitaire, le bras télescopique est logé dans l’espace de stockage du véhicule 1 automobile. Préférentiellement, le bras télescopique est associé à un pilier 110 du bras poly-articulé et extensible 112 de la nacelle élévatrice 11 logé dans l’espace de rangement 102 et fixé solidairement au plancher 103 du véhicule 1.
De manière préférée, l’actionneur linéaire du bras télescopique est du type d’un vérin hydraulique.
En outre, le bras télescopique comporte un organe d’adaptation angulaire 138 de l’ensemble stabilisateur 130, l’organe d’adaptation angulaire 138 étant situé dans une position intermédiaire entre ledit ensemble stabilisateur 130 et l’extrémité libre 1341 du bras télescopique. Dans le contexte de la présente invention, l’organe d’adaptation angulaire 138 permet de rendre parallèle l’ensemble stabilisateur 130 et le sol sur lequel repose le véhicule 1 selon l’invention, en autorisant une libre rotation de l’ensemble stabilisateur 130, par exemple sous le simple effet de la gravité.
Dans l’exemple de réalisation illustré sur les FIGURES 1 à 3, l’organe d’adaptation comporte un pivot reliant la terminaison inférieure du fourreau intérieur et l’ensemble stabilisateur 130. En outre, afin de limiter un débattement angulaire de l’ensemble stabilisateur 130 sous le bras télescopique, le bras télescopique comporte avantageusement une butée angulaire 139.