INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les produits existants se concentrent sur une base cosmétique sans eau ou des emballages compliqués pour éviter tout contact avec l’eau.
Il n’est pas pratique d’appliquer certains produits en raison de leur conditionnement complexe.
On cherche donc à développer un nouveau produit capable de protéger de l’eau ou de l’humidité les ingrédients actifs cosmétiques sensibles à l’eau avec une application facile sur les matières kératiniques.
Un objectif de la présente invention est de fournir un produit de soin des matières kératiniques qui peut protéger les ingrédients actifs cosmétiques sensibles à l’eau du contact avec l’eau ou l’humidité avec une application facile sur les matières kératiniques.
Un autre objectif de la présente invention est de fournir un procédé non thérapeutique pour le soin des matières kératiniques.
En conséquence, dans un premier aspect, la présente invention propose une capsule de soin des matières kératiniques, comprenant :
Les différents produits listés ci-dessus sont préalablement dissous en huile d’olive aux concentrations suivantes : concentrations finales en milieu de culture (exprimées en pourcentages massiques) : 1 %, 0,5 %, 0,25 %, 0,1 %, 0,05 % et 0,01 %.
Des témoins d'analyse sont préparés puis utilisés de façon identique aux échantillons testés : un témoin correspondant au milieu microbiologique seul ; un témoin constitué d’huile d’olive préparée à 5% (m/m) directement dans le milieu microbiologique associé à chaque souche microbienne ; un témoin constitué de Phenoxyethanol® préparé à 5% (m/m) directement dans le milieu microbiologique associé à chaque souche microbienne. Le phénoxyéthanol est un composé connu pour inhiber la croissance de M. furfur .
Afin de déterminer la CMI du produit testé, celui-ci est testé en dilutions sériées sur 6 dilutions directement dans le milieu de culture destiné à favoriser la croissance de la souche M. furfur (microplaques 96 puits). Puis, chaque point de dilution est contaminé par la souche testée à raison d'environ 1.10 5 ufc/mL par puits. Enfin, les essais sont incubés 48 heures à 32,5 °C ± 2,5 °C, en prenant soin de respecter le type respiratoire de la souche qui est aéro-anaérobie facultatif.
À l'issue du temps d'incubation, la présence ou l'absence d'un trouble révèle l'état de la croissance microbienne. La dernière dilution correspondant à l'absence de croissance de M. furfur est retenue comme concentration minimale inhibitrice (CMI).
L’étude a été réalisée en n = 3. Les résultats de l'étude sont présentés dans le tableau suivant. Échantillon Concentrations testées en % (m/m) CMI Insaponifiable de soja 1 X 0,5 0,25 0,1 0,05 0,01 Concentrat de soja 1 X 0,5 0,25 0,1 0,05 0,01 Insaponifiable d’avocat 1 0.25 0,5 0,25 0,1 0,05 0,01 Concentrat d’avocat étuvé 1 X 0,5 0,25 0,1 0,05 0,01 Témoins Huile d’olive 5 X Milieu microbiologique Pur X Phenoxyethanol® en milieu de culture 5 0,63 2,5 1,25 0,625 0,3125 0,15625 X : Pas d’inhibition détectée
Une CMI de 0,25 % a pu être mise en évidence avec l’insaponifiable d’avocat sur la souche M. furfur ; cette CMI est inférieure à celle obtenue avec le phenoxyethanol, antifongique connu. En revanche, aucun des deux échantillons de concentrat testés, soit le concentrat de soja et le concentrat d’avocat, n’ont montré une activité inhibitrice de la souche M. furfur . Il est intéressant de relever que l’insaponifiable de soja n’a également aucune activité inhibitrice de M. furfur , démontrant ainsi la spécificité de l’activité de l’insaponifiable d’avocat selon l’invention.
un ou plusieurs échangeurs de chaleur carburant-huile ;
la fourniture d’un carburant au ou aux échangeurs de chaleur carburant-huile ;
le transfert de chaleur d’huile au carburant dans le ou les échangeurs de chaleur carburant-huile ; et
la fourniture du carburant à partir du ou des échangeurs de chaleur carburant-huile à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant ; dans lequel
la chaleur est transférée de lʼhuile au carburant dans le ou les échangeurs de chaleur carburant-huile pour élever une température du carburant à une moyenne dʼau moins 135 °C à lʼinjection du carburant dans la chambre de combustion à des conditions de croisière.
Selon un quatrième aspect, on fournit un moteur à turbine à gaz pour un aéronef, comprenant :
un dispositif combustor, comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel le dispositif combustor peut fonctionner dans une condition où le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est alimenté avec plus de carburant que le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est dans la plage de 1:2 à 1:5 ; et
un système de distribution de carburant conçu pour fournir un carburant à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant, comprenant un ou plusieurs échangeurs de chaleur carburant-huile et un dispositif de commande ; dans lequel
le dispositif de commande est conçu pour commander le ou les échangeurs de chaleur carburant-huile de sorte à élever une température du carburant à une moyenne d’au moins 135 °C à lʼinjection du carburant dans la chambre de combustion à des conditions de croisière.
Les inventeurs étaient conscients que la température de carburant a un effet sur la combustion du carburant au sein du dispositif combustor. Certains carburants différents des carburants à base de kérosène traditionnels, tels que les carburants aviation durables, peuvent être chauffés à des températures plus élevées que les carburants traditionnels sans augmenter significativement la cokéfaction. Cela peut améliorer l’efficacité sans provoquer de niveaux excessifs de cokéfaction. La température de carburant doit donc être prise en compte lors de la délivrance de carburant dans le dispositif combustor afin d’équilibrer l’efficacité de la combustion avec les niveaux de cokéfaction.
Selon un cinquième aspect, on fournit un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz, le moteur à turbine à gaz comprenant :
L'architecture est de préférence un bâtiment.
L'architecture peut être obtenue en construisant un nouveau bâtiment ou peut être obtenue en rénovant un bâtiment existant.
L’architecture a un sol, un toit et des murs qui délimitent un espace.
Par « étage » on entend un espace compris entre le sol et un plancher ou entre deux planchers ou entre un plancher et le toit.
De préférence, dans le cadre d’électrolyse alcaline basé sur des stacks de capacité unitaire électrique de 5MW, chaque étage a une hauteur comprise entre 7 et 9 m.
L’eau pourra être stockée dans un réservoir de stockage raccordé au circuit d’alimentation en eau et situé à l’extérieur de l’architecture. Le circuit d'alimentation en eau peut être branché sur l'eau courante et comporte plusieurs unités de purification de l'eau, pouvant être de type différent (par exemple à résine et/ou à charbon actif) pour une meilleure purification. Par exemple, un capteur de conductivité monté sur le circuit d'alimentation en eau permet de vérifier en continu le degré de pureté de l'eau. L’utilisation d’analyseurs peut également permettre de suivre le niveau d’impureté en sel dans l’eau purifiée.
Le fait de répartir les électrolyseurs sur au moins deux étages permet de réduire au moins par deux l’empreinte au sol de l’agencement pour électrolyse de l’eau.
Selon le cas, l’agencement selon l’invention peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques ci-dessous :
- Les transformateurs 2 sont situés sur le toit 7 de ladite architecture. De cette manière, la maintenance des transformateurs peut être réalisée en toute sécurité ; les transformateurs n’interfèrent pas avec la maintenance des électrolyseurs, ce qui permet d’éviter leur déplacement, et l’empreinte au sol de l’architecture est réduite ;
- L’agencement comprend un transformateur 2 pour au moins deux électrolyseurs 1;
- L’agencement comprend plusieurs redresseurs 3 en parallèle par électrolyseur 1;
- Les redresseurs 3 sont situés à l’extérieur de l’architecture et repose sur une charpente 8. Par charpente, on entend une combinaison et un assemblage d’éléments linéaires formant une ossature. La charpente pourra être en métal ou béton armé. De préférence, l’agencement comprendra n redresseurs 3 et un redresseur sera associé à chaque électrolyseur 1 et installé en face de l’étage de l’électrolyseur auquel il est associé (au plus proche possible), dans une direction Z, mais de telle manière qu’il n’obstrue pas le déplacement de l’électrolyseur dans ladite direction Z.Lors du déplacement de l’électrolyseur dans la direction Z, l’électrolyseur peut coulisser sous le redresseur., avec la direction X, la direction Y et la direction Z étant deux à deux perpendiculaires l’une à l’autre. De cette manière, les redresseurs 3 n’interfèrent pas avec la maintenance des électrolyseurs 1, ce qui permet d’éviter leur déplacement ; Par ailleurs, l’utilisation de cette charpente 8 pour soutenir les redresseurs 3 permet de réduire l’empreinte au sol de l’architecture à au moins deux étages tout en permettant d’avoir de courtes distances entre les redresseurs 3 et les électrolyseurs 1 (typiquement 4m) ;
- L’agencement comprend n redresseurs 3, les n électrolyseurs 1 et les n redresseurs 3 sont associés par paire et la distance électrolyseur-redresseur est uniforme dans chaque paire,
- L’agencement comprend n redresseurs 3 et la charpente 8 est telle que chaque électrolyseur 1 est situé à une distance de moins de 0,5 m d’un redresseur (préférentiellement au moins 2m).
- L’agencement comprend un premier système de ventilation 10 agencé au premier étage 5 et un deuxième système de ventilation au deuxième étage 4. Par système de ventilation on entend une soufflerie délivrant un flux de ventilation et/ou un système aspirant 10 comprenant de préférence des hottes aspirantes 9 équipées de persiennes situées de préférence au-dessus des électrolyseurs. Le but est de renouveler constamment l’air de l’architecture afin d’empêcher tout risque d’accumulation d’hydrogène dans l’architecture. Le système de ventilation peut être utilisé pour climatiser au moins une partie de l'architecture. Par conséquent, un flux de ventilation peut-être généré par le système de ventilation. Le flux de ventilation est de préférence un flux d'un gaz, notamment d'air. Le système de ventilation est de préférence configuré pour ajuster la température du flux de ventilation à une valeur de consigne.
- les électrolyseurs 1 peuvent être déplacés hors de l’architecture dans une direction Z avec la direction X, la direction Y et la direction Z étant deux à deux perpendiculaires l’une à l’autre.
Sauf indication contraire, toutes les références à la « taille de cœur » ici sont en unités de s.K 1/2 .po et toutes les références au « nombre de buses de pulvérisation de carburant par taille de cœur de moteur unitaire » est le nombre de buses par taille de cœur de moteur unitaire également en s.K 1/2 .po
Dans l’un quelconque des troisième, quatrième, cinquième, sixième, septième, huitième et/ou neuvième aspect, le procédé peut comprendre la fourniture, ou le système de distribution de carburant peut être conçu pour fournir, un carburant à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant ayant un pouvoir calorifique d’au moins 43,5 MJ/kg. Dans le dixième aspect, le carburant peut avoir un pouvoir calorifique d’au moins 43,5 MJ/kg. Dans un quelconque aspect de la présente description, le carburant peut avoir un pouvoir calorifique d’au moins 43,8 MJ/kg. Le pouvoir calorifique peut être entre 43,5 MJ/kg et 44 MJ/kg. Le pouvoir calorifique peut être de 43,5, 43,6, 43,7, 43,8 43,9 ou 44,0 MJ/kg, ou dans une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs.
Dans l’un quelconque des premier, deuxième, troisième, quatrième, cinquième, sixième, septième, huitième et/ou neuvième aspects, la densité du carburant peut être de 760 à 840 kg/m 3 à 15 °C.
Dans lʼun quelconque des premier, deuxième, neuvième et/ou dixième aspects, le moteur à turbine à gaz peut comprendre en outre un ou plusieurs échangeurs de chaleur carburant-huile, ou le système de distribution de carburant peut comprendre un ou plusieurs échangeurs de chaleur carburant-huile et un dispositif de commande.
Dans l’un ou l’autre des premier et/ou neuvième aspects, le procédé peut comprendre en outre : la fourniture d’un carburant au ou aux échangeurs de chaleur carburant-huile ; le transfert de chaleur d’huile au carburant dans le ou les échangeurs de chaleur carburant-huile ; et la fourniture du carburant à partir du ou des échangeurs de chaleur carburant-huile à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant.
Dans l’un quelconque des premier, deuxième, cinquième, sixième, septième, huitième, neuvième et/ou dixième aspects, le procédé peut comprendre le transfert de chaleur d’huile au carburant dans le ou les échangeurs de chaleur carburant-huile, ou le dispositif de commande peut être conçu pour commander le ou les échangeurs de chaleur carburant-huile, pour élever une température du carburant à une moyenne d’au moins 135 °C à l’injection du carburant dans la chambre de combustion à des conditions de croisière.
Le procédé peut comprendre le transfert de chaleur d’huile au carburant dans le ou les échangeurs de chaleur carburant-huile, ou le dispositif de commande peut être conçu pour commander le ou les échangeurs de chaleur carburant-huile, pour élever une température du carburant à une moyenne entre 135 °C et 200 °C à l’injection du carburant dans la chambre de combustion à des conditions de croisière.
Le procédé peut comprendre le transfert de chaleur d’huile au carburant dans le ou les échangeurs de chaleur carburant-huile, ou le dispositif de commande peut être conçu pour commander le ou les échangeurs de chaleur carburant-huile, pour élever une température du carburant à une moyenne entre 145 °C et 180 °C à l’injection du carburant dans la chambre de combustion à des conditions de croisière.
Le procédé peut comprendre le transfert de chaleur d’huile au carburant dans le ou les échangeurs de chaleur carburant-huile, ou le dispositif de commande peut être conçu pour commander le ou les échangeurs de chaleur carburant-huile, pour élever une température du carburant à une moyenne entre 155 °C et 170 °C à l’injection du carburant dans la chambre de combustion à des conditions de croisière.
Le procédé peut comprendre le transfert de chaleur d’huile au carburant dans le ou les échangeurs de chaleur carburant-huile, ou le dispositif de commande peut être conçu pour commander le ou les échangeurs de chaleur carburant-huile, pour élever une température du carburant à une moyenne entre 135 °C, 140 °C, 145 °C, 150 °C, 155 °C, 160 °C, 165 °C, 170 °C, 175 °C, 180 °C, 185 °C, 190 °C, 195 °C, 200 °C, ou une quelconque plage définie entre deux de ces valeurs, à l’injection du carburant dans la chambre de combustion à des conditions de croisière.
Dans l’un quelconque des premier, deuxième, troisième, quatrième, septième, huitième, neuvième et/ou dixième aspects, le procédé peut comprendre le transfert, ou le dispositif de commande peut être conçu pour commander le ou les échangeurs de chaleur carburant-huile pour transférer, de 200 à 600 kW/m 3 de chaleur d’huile au carburant dans le ou les échangeurs de chaleur carburant-huile à des conditions de croisière avant de fournir le carburant à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant.
Le procédé peut comprendre le transfert, ou le dispositif de commande peut être conçu pour commander le ou les échangeurs de chaleur carburant-huile pour transférer, de 250 à 550 kW/m 3 de chaleur d’huile au carburant dans le ou les échangeurs de chaleur carburant-huile à des conditions de croisière avant de fournir le carburant à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant.
Le procédé peut comprendre le transfert, ou le dispositif de commande peut être conçu pour commander le ou les échangeurs de chaleur carburant-huile pour transférer, de 300 à 500 kW/m 3 de chaleur d’huile au carburant dans le ou les échangeurs de chaleur carburant-huile à des conditions de croisière avant de fournir le carburant à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant.
Le procédé peut comprendre le transfert, ou le dispositif de commande peut être conçu pour commander le ou les échangeurs de chaleur carburant-huile pour transférer, de 350 à 450 kW/m 3 de chaleur d’huile au carburant dans le ou les échangeurs de chaleur carburant-huile à des conditions de croisière avant de fournir le carburant à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant.
le transfert de chaleur de l’huile au carburant comprend le transfert de 200 à 600 kW/m 3 de chaleur d’huile au carburant dans le ou les échangeurs de chaleur carburant-huile à des conditions de croisière avant de fournir le carburant à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant.
Selon un sixième aspect, on fournit un moteur à turbine à gaz pour un aéronef, comprenant :
le dispositif de commande est conçu pour commander le ou les échangeurs de chaleur carburant-huile de sorte à transférer de 200 à 600 kW / m 3 de chaleur d’huile au carburant à des conditions de croisière avant que le carburant ne soit fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant.
Les inventeurs ont été conscients que la quantité de chaleur qui est transférée au carburant par des échangeurs de chaleur fournis dans un moteur à turbine à gaz a un effet sur la combustion du carburant au sein de la chambre de combustion. Certains carburants différents des carburants à base de kérosène traditionnels, tels que les carburants aviation durables, peuvent être aptes à recevoir plus de chaleur et être chauffés à des températures plus élevées que les carburants traditionnels sans augmenter significativement la cokéfaction. Cela peut améliorer l’efficacité de la combustion du carburant sans provoquer de niveaux excessifs de cokéfaction. La quantité de chaleur qui est transférée au carburant au sein d’un échangeur de chaleur carburant-huile doit donc être prise en compte lors de la délivrance de carburant dans le dispositif combustor afin d’équilibrer l’efficacité de combustion avec les niveaux de cokéfaction.
Selon un septième aspect, on fournit un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz, le moteur à turbine à gaz comprenant :
de la chaleur est transférée de lʼhuile au carburant dans le ou les échangeurs de chaleur carburant-huile pour abaisser une viscosité du carburant à 0,58 mm 2 /s ou moins à lʼinjection du carburant dans la chambre de combustion à des conditions de croisière.
Selon un huitième aspect, on fournit un moteur à turbine à gaz pour un aéronef comprenant :
le dispositif de commande est conçu pour commander le ou les échangeurs de chaleur carburant-huile pour transférer de la chaleur dʼhuile au carburant pour abaisser une viscosité du carburant à 0,58 mm 2 /s ou moins à lʼinjection du carburant dans la chambre de combustion à des conditions de croisière.
Les inventeurs ont déterminé que la viscosité d’un carburant est un facteur important affectant la manière dont le carburant est distribué à un dispositif combustor, et enflammé et mis en combustion au sein du dispositif combustor. La viscosité peut affecter la taille des gouttelettes provenant des buses de pulvérisation de carburant, ce qui peut influer à son tour sur l’atomisation et l’efficacité de brûlage. Prendre en compte la viscosité de carburant lors de la délivrance de carburant à la chambre de combustion, et la commander selon le cas en faisant varier l’apport de chaleur, peut donc fournir un brûlage de carburant plus efficace, améliorant les performances de l’aéronef. Une viscosité plus faible du carburant à des conditions de croisière peut aboutir à un moteur plus efficace.
Selon un neuvième aspect, on fournit un procédé de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz, le moteur à turbine à gaz comprenant :
un dispositif combustor, comprenant une chambre de combustion et une pluralité de buses de pulvérisation de carburant conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion, dans lequel la pluralité de buses de pulvérisation de carburant comprend un premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant et un second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel le dispositif combustor peut fonctionner dans une condition où le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est alimenté avec plus de carburant que le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant, dans lequel un rapport du nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le premier sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant au nombre de buses de pulvérisation de carburant dans le second sous-ensemble de buses de pulvérisation de carburant est dans la plage de 1:2 à 1:5 ;
le fonctionnement du moteur à turbine à gaz de telle sorte qu’une réduction de 20 à 80 % d’une moyenne de particules/kg de nvPM dans l’échappement du moteur à turbine à gaz lorsque le moteur fonctionne à 85 % de poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données et de particules/kg de nvPM dans l’échappement du moteur à turbine à gaz lorsque le moteur fonctionne à 30 % de poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données est obtenue lorsqu’un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant est un carburant aviation durable au lieu d’un carburant hydrocarboné d’origine fossile.
Tel qu’il est utilisé ici, « nvPM » désigne « matière particulaire non volatile ».
Selon un dixième aspect, on fournit un moteur à turbine à gaz pour un aéronef comprenant :
un dispositif de commande ; dans lequel
le dispositif de commande est conçu pour commander le fonctionnement du moteur à turbine à gaz de telle sorte qu’une réduction de 20 à 80 % d’une moyenne de particules/kg de nvPM dans l’échappement du moteur à turbine à gaz lorsque le moteur fonctionne à 85 % de poussée disponible pour des conditions de fonctionnement données et de particules/kg de nvPM dans l’échappement du moteur à turbine à gaz lorsque le moteur fonctionne à 30 % de poussée disponible pour les conditions de fonctionnement données est obtenue lorsqu’un carburant fourni à la pluralité de buses de pulvérisation de carburant est un carburant aviation durable au lieu d’un carburant hydrocarboné d’origine fossile.
Une réduction de la concentration de nvPM dans l’échappement d’un moteur à turbine à gaz est avantageuse car elle contribue à réduire les émissions indésirables totales du moteur. En outre, la réduction de nvPM réduit la cokéfaction au sein du moteur.
Les inventeurs ont déterminé qu’un nombre de paramètres apparentés au fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz ont une influence sur ou sont un facteur important dans la configuration et l’agencement de la chambre de combustion du moteur lorsque certains types de carburant, tels qu’un carburant aviation durable, sont brûlés. Les inventeurs ont déterminé que le ou les quelconques parmi les paramètres des aspects ci-dessus doivent être pris en compte dans la détermination d’un agencement et d’une opération de dispositif combustor pour certains carburants pour tenir compte de la manière dont ce carburant est distribué, mis en combustion et brûlé au sein du dispositif combustor.
Numéro de test Nombre de jours après l’application 3 6 9 12 15 18 21 1 0 0 0 0 0 0 0 2 78,1 76,3 80,4 85,2 80,9 69,3 61,9 3 91,7 91,2 90,2 87,3 81,1 75,6 75,4 4 75,7 84,8 87,5 90,9 90,0 90,8 89,8
Le tableau 7 ci-dessus montre que le fluide hydrocarboné selon l’invention, mis en œuvre avec des tensioactifs dans un concentré émulsionnable, permettait un bon niveau de contrôle de l’évolution de la maladie tout au long de l’essai puisqu’avec une dose de 1,5%, l’efficacité varie de 61% à 85%.