INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une autre méthode décrite ci-dessus consiste à utiliser l’apprentissage profond ou l’apprentissage automatique pour faire l’apprentissage d’un modèle afin de déterminer quand un produit cosmétique n’a pas été appliqué correctement. Dans ce mode de réalisation, le système implémente un ou plusieurs réseaux neuronaux convolutifs (CNN), dont les modèles peuvent être entraînés en utilisant des jeux de données à code source libre ou des jeux de données collaboratives, comme expliqué ci-dessous. D’autres techniques d’apprentissage automatique peuvent être utilisées conjointement avec la présente invention, y compris, notamment, l’apprentissage par arbre de décision, l’apprentissage par règles d’association, les réseaux neuronaux artificiels, l’apprentissage profond, la programmation logique inductive, les machines à vecteurs de support, le groupement, les réseaux bayésiens, l’apprentissage de renforcement, l’apprentissage de représentations, l’apprentissage de similarité et métrique, l’apprentissage de dictionnaire parcimonieux, les algorithmes génétiques, l’apprentissage automatique basé sur des règles et les classificateurs d’apprentissage. Des techniques supplémentaires décrites dans le brevet US N° 8 442 321, brevet US N° 9 015 083, brevet US N° 9 536 293, brevet US N° 9 324 022 et publication PG U.S. No. 2014/0376819 A1, peuvent être utilisées avec la présente invention.
En outre, la première tige 13211 est couplée à la deuxième portion 1312 d’élément de transmission de commande 131.
Toujours dans le premier mode de réalisation de la mise en œuvre particulière de l’ensemble de liaison 132, la première tête pivotante 13212 est en forme de Y et présente une section principale 132121 qui est montée en rotation sur la première tige 13211, ainsi qu’une première section de bras 132122 qui s’étend depuis la section principale 132121.
En outre, la première tête pivotante 13212 est reliée au premier pied de stabilisation au sol 110 via la première section de bras 132122.
Dans un exemple, la première section de bras 132122 de la première tête pivotante 13212 est reliée pivotante au premier pied de stabilisation au sol 110.
Enfin, dans le premier mode de réalisation de la mise en œuvre particulière de l’ensemble de liaison 132, le premier embout à rotule 13213 est, d’une part, monté en rotation sur la première tige 13211. D’autre part, le premier embout à rotule 13213 est relié, immobilisé en rotation, à la structure de liaison 1323.
Dans un aspect du premier mode de réalisation de la mise en œuvre particulière de l’ensemble de liaison 132, le premier embout à rotule 13213 est incliné vers le haut à partir de la structure de liaison 1323 jusqu’à la première tige 13211.
Dans un exemple de l’aspect du premier mode de réalisation de la mise en œuvre particulière de l’ensemble de liaison 132, le premier embout à rotule 13213 est incliné selon un angle d’inclinaison prédéterminé qui est compris entre 10° et 20°.
Toujours dans la mise en œuvre particulière de l’ensemble de liaison 132, la deuxième articulation 1322 est reliée à au moins un deuxième pied de stabilisation au sol 110.
Dit autrement, dans cette mise en œuvre particulière de l’ensemble de liaison 132, la deuxième articulation 1322 est reliée à un, deux ou plus de deux deuxièmes pieds de stabilisation au sol 110.
Dans un deuxième mode de réalisation de la mise en œuvre particulière de l’ensemble de liaison 132, comme illustré sur la , la deuxième articulation 1322 comprend une deuxième tige 13221, une deuxième tête pivotante 13222 et un deuxième embout à rotule 13223 monté autour d’une rotule 13224.
Dans le deuxième mode de réalisation de la mise en œuvre particulière de l’ensemble de liaison 132, la deuxième tige 13221 présente un troisième axe de rotation 160 qui est sensiblement parallèle au premier axe de rotation 140 de l’élément de transmission de commande 131.
En outre, la deuxième tige 13221 est couplée au châssis de plancher porteur 210.
Toujours dans le deuxième mode de réalisation de la mise en œuvre particulière de l’ensemble de liaison 132, la deuxième tête pivotante 13222 est en forme de Y et présente une section principale 132221 qui est montée en rotation sur la deuxième tige, ainsi qu’une deuxième section de bras 132222 qui s’étend depuis la section principale 132221.
En outre, la deuxième tête pivotante 13222 est reliée au deuxième pied de stabilisation au sol 110 via la deuxième section de bras 132222.
Comme illustré sur les figures, chaque commande 10 est disposée sur un pourtour 12 d’un orifice de préhension 8. Dans l’exemple illustré sur les figures, chaque orifice de préhension 8 présente au moins une commande 10 disposée sur son pourtour 12.
Dans le mode de réalisation illustré sur les figures, chaque commande 10 est formée d’une zone tactile 13 présentant une forme de section de couronne. Avantageusement, sur chaque pourtour 12 d’un orifice de préhension prédéterminé est ainsi disposée au moins une zone tactile 13, de préférence deux zones tactiles 13. Lorsque deux zones tactiles 13 sont disposées sur un même pourtour 12, celles-ci permettent avantageusement de commander une même fonction mais d’obtenir des effets inverses sur ladite fonctions : par exemple incrémenter ou décrémenter une fonction, mettre en route ou arrêter une fonction.
De façon a rendre facilement accessible les commandes 10, celles-ci sont avantageusement disposées sur une moitié 14 de chaque pourtour 12 située à l’opposé des bords latéraux 15 du volant 1 électronique.
Afin d’augmenter le nombre de fonctions commandables depuis le volant 1 électronique, ce dernier présente, par exemple, au moins un actionneur 16, en l’occurrence deux paires d’actionneurs 16 illustrés sur la , disposés sur une face arrière 17 du volant 1 destinée à être disposée en regard d’un tableau de bord du véhicule, non illustré sur les figures. Chaque paire d’actionneurs 16 est associée à une fonction du véhicule, par exemple une fonction liée aux essuie-glaces et/ou aux phares du véhicule.
Comme illustré sur la , le volant 1 électronique comporte une interface d’affichage 18 ménagée sur la platine 4 et conçue pour afficher des informations de conduite et/ou relatives à chaque commande 10. Dans l’exemple illustré sur la , l’interface d’affichage 18 affiche la vitesse 19 du véhicule et/ou un pictogramme 20 représentatif de la fonction associée à une commande 10.
Avantageusement, l’interface d’affichage 18 est conçue pour, lorsque le volant 1 subi une rotation autour de l’axe d’un angle A illustré sur la , imprimer une rotation en sens inverse, d’un angle A, pour compenser la rotation de l’interface d’affichage 18.
Ainsi, le volant 1 électronique selon l’invention est simple a tenir grâce à ces orifice de préhension 8. En outre, chacun des orifices de préhension 8 met sous la sphère ergonomique d’un pouce 9 une ou plusieurs commandes 10 permettant de piloter plusieurs fonctions. En outre, le volant 1 électronique selon l’invention permet un agencement simplifié des commandes 10 en les séparant en deux ensembles 11a, 11b, l’un dédié aux fonctions d’assistances de conduite et l’autre dédié aux fonctions de confort.
L’invention ne se limite pas au mode de réalisation du volant électronique décrit ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais d’autres modes de réalisation peuvent être conçus par l’homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention.
Châssis avec porte pour logement de batterie La présente invention concerne le domaine des châssis, et plus particulièrement un châssis avec porte pour logement de batterie.
Un des inconvénients de ces châssis provient du fait qu’ils comportent plusieurs batteries nécessitant d’être rechargées régulièrement. Or, les châssis actuels ne disposent pas de système permettant de changer rapidement la batterie pour la charger.
La présente invention a donc pour objet de pallier un ou plusieurs des inconvénients des dispositifs de l’art antérieur en proposant un châssis avec porte pour logement de batterie.
Pour cela la présente invention propose un châssis comportant au moins un module central, un module avant et un module arrière, le module central comportant un ensemble de batteries, un ensemble de composants électroniques, un ensemble hydraulique de commande des freins
caractérisé en ce que au moins une batterie est disposée dans un logement comportant une porte verrouillable.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la porte est disposée dans une fente du logement de la batterie et ne comporte pas de charnière.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la porte comporte un système de fermeture de type sauterelle.
Avantageusement, l’invention permet de réaliser une solution logicielle pour changer le fonctionnel d'arrêt de charge actuel afin d'améliorer l'expérience utilisateur et l'unifier sur tous les cas d'usage quelques soit le mode et le type de bornes de charge. Plus particulièrement, cette solution logicielle ne pilote pas l’arrêt de la charge quand l’utilisateur déverrouille son véhicule.
Ainsi, dans une variante de l’invention, le véhicule automobile comprend des portières et présente un mode verrouillé et un mode déverrouillé relatifs au verrouillage et au déverrouillage des portières, et le véhicule automobile comprend : - ledit moyen de commande, tel qu’un premier bouton, pour mettre en œuvre successivement l’un ou l’autre mode de charge ; et - un deuxième moyen de commande, tel qu’un deuxième bouton, dédié à la mise en œuvre du mode verrouillé ou du mode déverrouillé.
On propose d'étendre l'utilisation du bouton pour gérer à la fois la charge immédiate, la charge différée et l'arrêt de charge.
On propose de dupliquer ce même fonctionnel (de commande à appuis successifs par bouton ou « push ») en débarqué dans l’application MyMarque TM sur le smartphone de l’utilisateur afin de lui permettre d’avoir les mêmes interfaces de pilotage de la charge à distance.
Le but est d'améliorer l'expérience utilisateur et l'unifier sur tous les cas d'usage quel que soit le mode et le type de bornes de charge.
Selon une variante, la commande à appuis successifs commande le mode de charge immédiate, puis le mode de charge suspendue, puis le mode de charge différée, avant de revenir au le mode de charge immédiate.
Cela permet de simplifier le pilotage de la charge.
Selon une variante, le mode de charge suspendue et le mode de charge différée peuvent être activés ou désactivés.
Cela permet de proposer plusieurs paramétrages de commande charge.
Selon une variante, le moyen de gestion de charge est connectable à une application mobile de commande équipée d’un deuxième moyen de commande de charge.
Cela permet de mettre en œuvre les commandes de charge simplifiée à distance.
L’invention porte également sur un procédé de commande de charge pour un véhicule automobile selon l’invention, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : - commander la charge du véhicule en commande à appuis successifs entre un mode de charge immédiate, où la charge est réalisée dès que le connecteur est connecté à la source ; un mode de charge différée, où la charge est réalisée dans un délai programmable après la connexion du connecteur à la source ; et un mode de charge suspendue, où la charge est suspendue.
Selon une variante, la commande à appuis successifs commande le mode de charge immédiate, puis le mode de charge suspendue, puis le mode de charge différée, avant de revenir au le mode de charge immédiate
Selon une variante, le procédé de commande de charge comprend une étape d’activation ou de désactivation du mode de charge suspendue et/ou une étape d’activation ou de désactivation du mode de charge différée.
Selon une variante, le procédé de commande de charge comprend une étape de connexion à une application mobile de commande de charge.
Un autre objet de l’invention concerne un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de commande de charge selon l’invention, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur.
Par ailleurs, chacun desdits pieds d’appui 25 comprend avantageusement une ou plusieurs structures de rigidification : – des premières nervures 31, dites nervures de rigidification, qui s’étendent par exemple, sur la face interne 7a, de la base du corps 27 du pied d’appui 25 en direction de la tête d’appui 29 ; – une lumière nervurée 33, c’est-à-dire une ouverture traversante bordée par une nervure 33a, par exemple aménagée sur le corps principal 27 du pied d’appui 25 ; – des deuxièmes nervures 35 situées sur la tête d’appui 29, qui s’étendent notamment sur la face inférieure 29a de la tête d’appui 29.
De plus, ladite lumière nervurée 33 comprend des bords tombés 33b, la nervure 33a, entourant au moins partiellement, la lumière 33, étant aménagée sur la face interne 7a, tandis que les bords tombés 33b sont situés et aménagés sur la face externe 7b du premier élément 7.
Par ailleurs, lesdites deuxièmes nervures 35 font également office de structures de guidage pour guider l’insertion de la poutre 11 dans le pied 25, jusqu’à ce que la poutre 11 soit en butée contre ledit pied d’appui 25 (notamment par l’intermédiaire de la surface 29b).
Les deuxièmes nervures 35 s’étendent par exemple sur toute la face d’appui 29a jusqu’à la surface (ou face) 29b faisant office de butée, lesdites deuxièmes nervures étant avantageusement rayonnées au niveau de la jonction entre la face d’appui 29a et la face 29b faisant office de butée.
Ledit dispositif de fixation 23, quant à lui, comprend au moins une patte de fixation 35, il y a avantageusement au moins une patte de fixation 37 par pied d’appui 25, par exemple située au niveau de la tête d’appui 29 (au niveau de sa face dite supérieure).
Ladite au moins une patte de fixation 37 est associée à un organe de fixation (non représenté), tel qu’une vis, un rivet, un boulon, etc. permet de fixer le premier élément 7 au deuxième élément 9 de peau de pare-chocs, contribuant ainsi à la cohésion mécanique de la peau de pare-chocs 5.
Ainsi, la structure de pare-chocs 1 peut être assemblée selon le procédé d’assemblage suivant : – fixation des premiers 7 et deuxième 9 éléments l’une à l’autre par l’intermédiaire du dispositif de fixation 23, et notamment par l’intermédiaire des pattes de fixation 35, les premier et deuxième éléments 7 et 9 ainsi fixés l’un à l’autre formant, au moins en partie, la peau de pare-chocs 5 ; – accostage de la peau de pare-chocs 5 sur le système d’absorption 3, notamment par la coopération mécanique de l’interface de connexion 21 du premier élément 7, notamment des pieds d’appui 25, avec la poutre 11 dudit système d’absorption 3 ; – solidarisation de la peau de pare-chocs 5 avec le système d’absorption 3 et/ou l’armature de pare-chocs, par exemple au moyen d’organes de fixation, tels que des vis, des rivets, etc.
Dans des variantes de réalisation non représentées de l’invention : – le premier élément 7 comprend l’interface de connexion 21 (donc au moins un pied d’appui 25) configurée pour coopérer mécaniquement avec ledit système d’absorption 3, tandis que le deuxième élément 9 comporte le dispositif de fixation 23, donc au moins une patte de fixation 37, permettant de fixer l’un à l’autre lesdits premier et deuxième éléments 7 et 9 de peau de pare-chocs ; – le deuxième élément 9 comprend l’interface de connexion 21 (donc au moins un pied d’appui 25) configurée pour coopérer mécaniquement avec ledit système d’absorption 3, tandis que le premier élément 7 comporte le dispositif de fixation 23, donc au moins une patte de fixation 37, permettant de fixer l’un à l’autre lesdits premier et deuxième éléments 7 et 9 de peau de pare-chocs.
Dans une autre variante de réalisation non représentée de l’invention, c’est le deuxième élément 9, c’est-à-dire la grille supérieure de la peau de pare-chocs qui comprend l’interface de fixation 21 et le dispositif de fixation 23.
Dans une autre variante de réalisation non représentée de l’invention, l’interface de connexion 21 comprend un seul pied d’appui 25 qui s’étend sur une partie de la longueur dudit élément de peau de pare-chocs (c’est-à-dire sensiblement orthogonalement au plan d’extension principale dudit élément ou, en position montée, orthogonalement à l’axe longitudinal du véhicule).
Gestion du fonctionnement d’un appareillage d’infodivertissement d’un véhicule automobile lors d’une charge d’une batterie du véhicule au moyen d’une borne de recharge Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des appareillages d’infodivertissement embarqués à bord de véhicules automobiles. L’invention porte en particulier sur un procédé de gestion du fonctionnement d’un appareillage d’infodivertissement d’un véhicule automobile lors d’une charge d’au moins une batterie du véhicule au moyen d’un câble de recharge raccordant le véhicule à une borne de recharge. L’invention concerne également un dispositif mettant en œuvre un tel procédé ainsi qu’un véhicule automobile comprenant un tel dispositif. L’invention s’applique aux véhicules automobiles tels que les véhicules terrestres à moteur, notamment les voitures.
État de la technique antérieure On sait que des bornes de recharge publiques pour charger les batteries des véhicules automobiles hybrides ou électriques sont de nos jours en fonction dans un grand nombre de pays. On sait aussi que certains véhicules modernes embarquent des appareillages d’infodivertissement afin de fournir aux utilisateurs des véhicules des contenus et des services informatifs ou pour le divertissement (e.g. vidéos à la demande, jeux vidéo, téléchargement de musique, etc.), généralement au moyen d’équipements conventionnels tels que des écrans, souvent tactiles, et des haut-parleurs qui sont agencés à bord des véhicules. La mise à disposition de tels appareillages augmente indéniablement le confort des véhicules, en particulier pour pallier l’ennui des utilisateurs lors des immobilisations des véhicules afin de permettre la charge des batteries. Cependant, bien qu’il soit indéniablement bénéfique de pouvoir fournir aux utilisateurs des moyens de divertissement embarqués, autant il est nécessaire de s’assurer que la mise à disposition de ces moyens ne risque pas pour autant d’interférer avec d’autres nécessités tout aussi importantes. En particulier, c’est un fait que les bornes de recharge partagées forment un ensemble de ressources dont il s’agit de maximiser la disponibilité car celle-ci influence directement l’intérêt des conducteurs pour les véhicules hybrides ou électriques et, par conséquent, les effets bénéfiques sur le plan environnemental ou en matière de développement durable que l’on peut espérer. Or, on nuit précisément à la capacité de maximisation de la disponibilité des ressources que constituent les bornes de recharge partagées si l’on ne prévoit aucun moyen pour conditionner le fonctionnement d’un appareillage d’infodivertissement d’un véhicule automobile lors de la charge d’une batterie du véhicule au moyen d’une borne de recharge, en particulier si l’on ne s’assure pas d’empêcher qu’un conducteur incivique puisse choisir de se divertir en monopolisant une borne de recharge partagée alors que la charge de son véhicule est réalisée. Partant de ces constations, on peut donc considérer que les véhicules automobiles connus sont insatisfaisants du fait qu’ils ne prévoient pas ce genre de moyens.
L’invention vise à remédier à cette problématique. L’invention a notamment pour but de fournir une solution pour conditionner le fonctionnement d’un appareillage d’infodivertissement d’un véhicule automobile à motorisation hybride ou électrique lors d’une charge du véhicule au moyen d’une borne de recharge partagée. Plus spécifiquement, l’invention a pour objectif de fournir un procédé et un dispositif qui permettent d’empêcher qu’un conducteur puisse pouvoir choisir de se divertir en monopolisant une borne de recharge partagée alors que la charge de son véhicule est réalisée. Par ce biais, l’invention vise à maximiser la disponibilité des bornes de recharge partagées et avoir ainsi un effet positif sur le plan environnemental ou en matière de développement durable.
Afin d’atteindre ces buts, l’invention concerne, selon un premier aspect, un procédé de gestion, par un dispositif informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile à motorisation hybride ou électrique, du fonctionnement d’un appareillage d’infodivertissement du véhicule lors d’une charge d’au moins une batterie du véhicule au moyen d’un câble de recharge raccordant le véhicule à une borne de recharge, le procédé comprenant les étapes de : déterminer des données caractérisant une valeur de la durée de ladite charge ; provoquer une adaptation de la fourniture de contenus par l’appareillage d’infodivertissement en fonction des données caractérisant une valeur de la durée de ladite charge ; et provoquer au moins l’interruption de la fourniture de contenus par l’appareillage d’infodivertissement dès lors que ladite charge est terminée.
Selon une variante, l’étape iii) peut comprendre une étape consistant à provoquer la diffusion sous forme visuelle et/ou sonore d’une indication de la fin de ladite charge.
Selon une autre variante, l’étape iii) peut comprendre une étape consistant à provoquer la diffusion sous forme visuelle et/ou sonore d’une indication de la présence d’un deuxième véhicule en attente de recharge en fonction de données caractérisant la localisation d’un deuxième véhicule préalablement reçues.
Ainsi, si ces méthodes permettent de répondre à des besoins de protection des communications, elles ne permettent pas l’anonymisation des échanges, en ce qu’elles ne répondent pas au besoin de discrétion pour que le trafic ne soit pas considéré comme suspect par un tiers écoutant sur le réseau.
Parmi les méthodes alternatives permettant l’anonymisation des échanges, on connait la modification à la volée de l’adresse IP de la source et/ou de l’adresse IP du destinataire. La précédente demande de brevet de la demanderesse, FR 3 114 211 A1 présente une telle méthode alternative.
On souhaiterait disposer d’une méthode d’anonymisation permettant de modifier les à la volée le port logique de l’application destinataire et/ou celui de l’application source.
Le but de la présente invention est par conséquent de répondre à ce besoin.
Pour cela l’invention a pour objet un procédé d’anonymisation d’une communication entre une application source et une application destinataire, le procédé comportant les étapes consistant à : création, pour l’application source, d’un message, ledit message intégrant au moins un port logique réel de l’application source ou de l’application destinataire ; interception, par un module de saut de port côté application source, du message ; substitution du port logique réel par un port logique virtuel, pour créer un message anonymisé ; transmission du message anonymisé sur un réseau vers l’application destinataire ; réception, par un module de saut de port côté application destinataire, du message anonymisé ; substitution inverse du port logique virtuel par le port logique réel ; et communication du message à l’application destinataire.
- un module de saut de port calcule le port logique virtuel à associer au port logique réel d’une première application parmi l’application source ou l’application destinataire en utilisant une fonction aléatoire, qui dépend : d’un paramètre de secret, qui est partagé entre les modules de saut de port côté application source et côté application destinataire ; d’un paramètre universel ; et, d’un identifiant de la première application, et un module de saut de port calcule le port logique réel à associer à un port logique virtuel d’une seconde application parmi l’application source ou l’application destinataire en utilisant la même fonction aléatoire, qui dépend : du paramètre de secret ; du paramètre universel ; et, d’un identifiant de la seconde application.
- le paramètre de secret est une clé privée symétrique.
- le paramètre universel est un instant courant délivré par une horloge commune aux modules de saut de port côté application source et côté application destinataire.
- un trafic de fond ayant une signature banalisée est injecté sur ou vers le port logique virtuel.