INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L'entraînement électrique 104 comprend en outre un système de refroidissement 111 configuré pour refroidir la machine électrique 108. Le système de refroidissement 111 comprend par exemple un circuit de refroidissement ; le système de refroidissement est conçu pour laisser circuler un liquide de refroidissement, tel que de l'eau, dans le circuit de refroidissement. Pour refroidir la boîte de vitesses 109, la machine électrique 104 comprend en outre un caloduc 112 connecté entre le système de refroidissement 112 et la boîte de vitesses 109, afin de transférer la chaleur de la boîte de vitesses 109 vers le système de refroidissement 112. La motorisation électrique 104 comprend en outre un dispositif de commande 114 configuré pour commander le caloduc 112, par exemple en fonction d'une température T du lubrifiant de la boîte de vitesses 109. Le dispositif d'entraînement électrique 104 comprend par exemple un capteur de température 116 configuré pour fournir la température T du lubrifiant.
L’étape de contrôle du système d’échange de chaleur de manière à abaisser la viscosité du carburant peut comprendre l’ajustement d’une quantité de carburant (ou d’huile) envoyée à travers au moins l’un de l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire et de l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire (par opposition au contournement de l’échangeur de chaleur respectif).
dans lequel le système dʼéchange de chaleur est agencé pour transférer de la chaleur de lʼhuile au carburant de manière à abaisser la viscosité de carburant à un maximum de 0,58 mm 2 /s à l’entrée dans la chambre de combustion aux conditions de croisière.
L’huile peut avoir une température moyenne de 180 à 230 °C à l’entrée du système d’échange de chaleur aux conditions de croisière. L’huile peut avoir une température moyenne de 185 à 225 °C à l’entrée du système d’échange de chaleur aux conditions de croisière. L’huile peut avoir une température moyenne de 190 à 220 °C à l’entrée du système d’échange de chaleur aux conditions de croisière.
L’huile peut avoir une température moyenne d’au moins 50 °C à l’entrée du réducteur aux conditions de croisière. L’huile peut avoir une température moyenne d’au moins 75 °C à l’entrée du réducteur aux conditions de croisière. L’huile peut avoir une température moyenne d’au moins 80 °C, 85 °C, 90 °C, 95 °C, 100 °C, 105 °C, 110 °C, 115 °C ou 120 °C à l’entrée du réducteur aux conditions de croisière.
L’huile peut avoir une température moyenne dans la plage de 50 °C à 100 °C à l’entrée du réducteur aux conditions de croisière. L’huile peut avoir une température moyenne dans la plage de 50 °C à 105 °C, 50 °C à 110 °C, 50 °C à 115 °C ou 50 °C à 120 °C à l’entrée du réducteur aux conditions de croisière.
Dans certaines mises en œuvre, le procédé peut être utilisé sur un aéronef à une seule source de carburant, ou avec des carburants à pouvoirs calorifiques identiques dans différents réservoirs. Dans de tels exemples, l’étape de sélection d’un ou plusieurs carburants de telle sorte que le pouvoir calorifique du carburant fourni à la chambre de combustion est d’au moins 43,5 MJ/kg peut comprendre la sélection d’un carburant approprié lors du ravitaillement de l’aéronef.
Le système d’alimentation en carburant peut comprendre une pompe. La pompe peut être située en aval de l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire et en amont de l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire.
Le système d’alimentation en carburant peut comprendre une conduite de remise en circulation agencée pour permettre à du carburant de revenir d’un point sur le trajet d’écoulement du carburant à un point antérieur sur le trajet d’écoulement du carburant. Par exemple, la conduite de remise en circulation peut permettre à du carburant sortant de la pompe de revenir à un point du trajet d’écoulement de carburant avant la pompe. Le procédé peut comprendre l’ajustement de la proportion de carburant remise en circulation par l’intermédiaire de la conduite de remise en circulation en fonction du pouvoir calorifique du carburant, ce qui permet de réguler la quantité de carburant qui s’écoule à travers la pompe plus d’une fois à mesure qu’il se déplace vers la chambre de combustion.
Dans certains exemples, le système d’alimentation en carburant peut comprendre une pompe située en aval de l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire et une conduite de remise en circulation agencée pour permettre au carburant sortant de la pompe de revenir à un point sur le trajet d’écoulement de carburant avant la pompe. Le procédé peut comprendre un ajustement de la proportion de carburant remise en circulation par l’intermédiaire de la conduite de remise en circulation en fonction du pouvoir calorifique du carburant.
Dans des exemples alternatifs ou supplémentaires, la conduite de remise en circulation peut être agencée pour permettre à du carburant sortant de l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire de revenir à un point du trajet d’écoulement de carburant avant l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire. Le procédé peut comprendre l’ajustement de la proportion de carburant remise en circulation par l’intermédiaire de la conduite de remise en circulation en fonction du pouvoir calorifique du carburant, ce qui permet de réguler la quantité de carburant qui s’écoule à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire plus d’une fois à mesure qu’il se déplace vers la chambre de combustion. Une proportion du carburant sortant de l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire peut donc être remise en circulation vers une entrée de l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire. L’échangeur de chaleur carburant-huile primaire peut être dénommé échangeur de chaleur primaire pour des raisons de concision dans des endroits.
dans lequel le pouvoir calorifique du carburant fourni à la chambre de combustion est dʼau moins 43,5 MJ/kg.
Le système d’alimentation en carburant peut comprendre une conduite de remise en circulation agencée pour permettre à du carburant de revenir d’un point sur le trajet d’écoulement du carburant à un point antérieur sur le trajet d’écoulement du carburant. Par exemple, la conduite de remise en circulation peut prendre une proportion du carburant depuis la sortie de l’échangeur de chaleur primaire vers l’entrée de l’échangeur de chaleur primaire. Le système de distribution de carburant peut donc comprendre une conduite de remise en circulation agencée pour dévier une partie du carburant sortant de l’échangeur de chaleur primaire en retour vers une entrée de l’échangeur de chaleur primaire.
Le système d’alimentation en carburant peut comprendre une pompe entre les deux échangeurs de chaleur carburant-huile. Dans de tels modes de réalisation dans lesquels une conduite de remise en circulation est également présente, la conduite de remise en circulation peut prendre une proportion du carburant de la sortie de la pompe vers l’entrée de l’échangeur de chaleur primaire (qui est avant la pompe) ou directement vers l’entrée de la pompe.
Il apparaîtra clairement à l'homme de l'art que ces deux procédés de chiffrement du certificat CD et de chiffrement de la signature de la clé publique éphémère PeD peuvent être mis en œuvre séparément, la clé publique pouvant être chiffrée sans chiffrer la signature ou réciproquement. Il apparaîtra également à l'homme de l'art que ces deux procédés sont d'application universelle et peuvent être mis en œuvre lors de la création de tout canal sécurisé basé sur un échange de clés et la génération de signatures avec l'algorithme ECDSA.
De retour à la , il ressort de ce qui précède que la prévision de l'orchestrateur ORC1 permet de réduire le nombre de liaison de données entre le dispositif HW et les serveurs de sauvegarde BCKi, ces liaisons étant remplacées par l'unique liaison de données LNK1 entre le dispositif HW et l'orchestrateur, tout en assurant un degré de sécurité supplémentaire grâce à la possibilité de surchiffrer des données transitant par la liaison LNK1, comme indiqué plus haut. Il est de plus possible de préserver la confidentialité de la clé publique PD grâce aux perfectionnements qui viennent d'être décrits. La prévision de l'orchestrateur présente divers autres avantages qui seront décrits plus loin en relation avec la mise en œuvre d'étapes de vérification de l'identité de l'utilisateur.
L'étape de sauvegarde de la graine S peut dans ce cas être mise en œuvre comme suit, en référence à la :
i) établissement de la liaison LNK1 entre le dispositif HW et l'orchestrateur et envoi par le dispositif HW d'une requête en sauvegarde BCKRQ à l'orchestrateur,
ii) génération par l'orchestrateur d'un identifiant aléatoire BCKID de la sauvegarde, établissement des liaisons LNK2i entre l'orchestrateur et les serveurs de sauvegarde BCKi, envoi par l'orchestrateur aux serveurs de sauvegarde BCKi de l'identifiant BCKID,
iii) création du canal sécurisé entre le dispositif HW et l'orchestrateur ORC1 au moyen de la clé de session k0,
iv) création de canaux sécurisés entre le dispositif HW et les serveurs de sauvegarde BCKi au moyen des clés de session kBi, par l'intermédiaire de l'orchestrateur ORC1,
v) génération par le dispositif HW des parts Si de la graine S :
S1, S2,…, Si,…, Sm = SS (S)
vi) chiffrement par le dispositif HW de chaque part Si au moyen de la clé de session kBi du serveur de sauvegarde BCKi à qui la part Si est destinée,
vii) envoi par le dispositif HW de l'ensemble des parts chiffrées {Si}kBi à l'orchestrateur :
{S1}kB1||{S2}kB2||….||{Si}kBi||…||{Sm}kBm
viii) envoi par l'orchestrateur à chaque serveur de sauvegarde BCKi de la part chiffrée {Si}kBi qui lui est destinée,
ix) déchiffrement par chaque serveur BCKi de la part Si qui lui est communiquée, et stockage dans sa mémoire en association avec l'identifiant de la sauvegarde BCKID.
Par ailleurs, l'étape de restauration de la graine S dans un nouveau dispositif HW', illustrée sur la , déclenchée à la demande de l'utilisateur USR, comprend les étapes suivantes, :
i) établissement de la liaison LNK1 entre le dispositif HW et l'orchestrateur et envoi par le dispositif HW d'une requête en restauration RESTRQ à l'orchestrateur, accompagnée de l'identifiant de la sauvegarde BCKID,
Comme indiqué ailleurs ici, la présente description peut s’appliquer à une quelconque configuration pertinente d’un moteur à turbine à gaz. Un tel moteur à turbine à gaz peut être, par exemple, un moteur à turbine à gaz à double flux, un moteur à turbine à gaz à rotor ouvert (dans lequel l’hélice n’est pas entourée par une nacelle), un moteur à turbopropulseur ou un turboréacteur. Un tel moteur quelconque peut être ou non pourvu d’une chambre de postcombustion. Un tel moteur à turbine à gaz peut être, par exemple, conçu pour des applications de génération de puissance terrestre ou marine.
Un moteur à turbine à gaz en conformité avec un aspect quelconque de la présente description peut comprendre un cœur de moteur comprenant une turbine, une chambre de combustion, un compresseur, et un arbre de cœur reliant la turbine au compresseur. Un tel moteur à turbine à gaz peut comprendre une soufflante (ayant des aubes de soufflante). Une telle soufflante peut être située en amont du cœur de moteur. En variante, dans certains exemples, le moteur à turbine à gaz peut comprendre une soufflante située en aval du cœur de moteur, par exemple dans le cas où le moteur à turbine à gaz est un moteur à rotor ouvert ou à turbopropulseur (auquel cas la soufflante peut être dénommée hélice).
Lorsque le moteur à turbine à gaz est un moteur à rotor ouvert ou à turbopropulseur, le moteur à turbine à gaz peut comprendre deux étages d’hélice contrarotatifs fixés à et entraînés par une turbine de puissance libre par l’intermédiaire d’un arbre. Les hélices peuvent tourner dans des sens opposés de sorte que l’une tourne dans le sens horaire et l’autre dans le sens anti-horaire autour de l’axe de rotation du moteur. En variante, le moteur à turbine à gaz peut comprendre un étage d’hélice et un étage d’aubes directrices conçu en aval de l’étage d’hélice. L’étage d’aubes directrices peut être à pas variable. Ainsi, les turbines à haute pression, à pression intermédiaire et à puissance libre peuvent respectivement entraîner des hélices et des compresseurs à pression élevée et intermédiaire par des arbres d’interconnexion appropriés. Ainsi, les hélices peuvent fournir la majorité de la poussée de propulsion.
Un moteur selon la présente description peut être un moteur à double flux. Un tel moteur peut être un moteur à double flux à entraînement direct dans lequel la soufflante est directement reliée à la turbine d’entraînement de soufflante, par exemple sans réducteur, par l’intermédiaire d’un arbre de cœur. Dans un tel moteur à double flux à entraînement direct, la soufflante peut être dite rotative à la même vitesse de rotation que la turbine d’entraînement de soufflante. Strictement à titre d’exemple, la turbine d’entraînement de soufflante peut être une première turbine, l’arbre de cœur peut être un premier arbre de cœur, et le moteur à turbine à gaz peut comprendre en outre une seconde turbine et un deuxième arbre de cœur reliant la seconde turbine au compresseur. La seconde turbine, le compresseur et le deuxième arbre de cœur peuvent être agencés pour tourner à une vitesse de rotation plus élevée que le premier arbre de cœur. Dans un tel agencement, la seconde turbine peut être positionnée axialement en amont de la première turbine.
Un moteur selon la présente description peut être un moteur à double flux à engrenages. Dans un tel agencement, le moteur a une soufflante qui est entraînée par l’intermédiaire d’un réducteur. En conséquence, un tel moteur à turbine à gaz peut comprendre un réducteur qui reçoit une entrée de l’arbre de cœur et délivre un entraînement à la soufflante de manière à entraîner la soufflante à une vitesse de rotation inférieure à celle de l’arbre de cœur. L'entrée vers le réducteur peut être directement à partir de l'arbre de cœur, ou indirectement à partir de l'arbre de cœur, par exemple par l'intermédiaire d'un arbre et/ou engrenage droits. L'arbre de cœur peut solidariser la turbine et le compresseur, de telle sorte que la turbine et le compresseur tournent à la même vitesse (avec la soufflante tournant à une vitesse plus basse).
Le moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici peut avoir n'importe quelle architecture générale appropriée. Par exemple, le moteur à turbine à gaz peut avoir n'importe quel nombre souhaité d'arbres qui relient des turbines et des compresseurs, par exemple un, deux ou trois arbres. À titre d'exemple uniquement, la turbine reliée à l'arbre de cœur peut être une première turbine, le compresseur relié à l'arbre de cœur peut être un premier compresseur, et l'arbre de cœur peut être un premier arbre de cœur. Le cœur de moteur peut comprendre en outre une deuxième turbine, un deuxième compresseur et un deuxième arbre de cœur reliant la deuxième turbine au deuxième compresseur. La deuxième turbine, le deuxième compresseur et le deuxième arbre de cœur peuvent être agencés pour tourner à une vitesse de rotation plus élevée que celle du premier arbre de cœur.
Dans un tel agencement, le deuxième compresseur peut être positionné axialement en aval du premier compresseur. Le deuxième compresseur peut être agencé pour recevoir (par exemple recevoir directement, par exemple par l'intermédiaire d'un conduit généralement annulaire) un écoulement depuis le premier compresseur.
Le réducteur peut être agencé pour être entraîné par l'arbre de cœur qui est conçu pour tourner (par exemple en cours d'utilisation) à la vitesse de rotation la plus basse (par exemple le premier arbre de cœur dans l'exemple ci-dessus). Par exemple, le réducteur peut être agencé pour être entraîné uniquement par l'arbre de cœur qui est conçu pour tourner (par exemple en cours d'utilisation) à la vitesse de rotation la plus basse (par exemple uniquement par le premier arbre de cœur, et non le deuxième arbre de cœur, dans l'exemple ci-dessus). En variante, le réducteur peut être agencé pour être entraîné par n'importe quel ou n'importe quels arbres, par exemple les premier et/ou deuxième arbres dans l'exemple ci-dessus.
Le réducteur peut avoir n'importe quel rapport de réduction souhaité (défini comme la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée divisée par la vitesse de rotation de l'arbre de sortie), par exemple supérieur à 2,5, par exemple dans la plage de 3 à 4,2 ou de 3,2 à 3,8, par exemple de l'ordre de ou d'au moins 3, 3,1, 3,2, 3,3, 3,4, 3,5, 3,6, 3,7, 3,8, 3,9, 4, 4,1 ou 4,2. Le rapport d'engrenage peut être, par exemple, entre deux quelconques des valeurs dans la phrase précédente. Strictement à titre d’exemple, le réducteur peut être un réducteur « en étoile » ayant un rapport de réduction dans la plage allant de 3,1 ou 3,2 à 3,8. Strictement à titre d’exemple supplémentaire, le réducteur peut être un réducteur « en étoile » ayant un rapport de réduction dans la plage allant de 3,0 à 3,1. Strictement à titre d’exemple, le réducteur peut être un réducteur « planétaire » ayant un rapport de réduction dans la plage de 3,6 à 4,2. Dans certains agencements, le rapport d'engrenage peut être à l'extérieur de ces plages.
Dans n’importe quel moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici, le carburant d’une composition ou d’un mélange donné est fourni à une chambre de combustion, qui peut être fournie en aval de la soufflante et du ou des compresseurs par rapport au trajet d’écoulement (par exemple axialement en aval). Par exemple, la chambre de combustion peut être directement en aval du (par exemple à la sortie du) deuxième compresseur, lorsqu'un deuxième compresseur est fourni. À titre d'exemple supplémentaire, le flux à la sortie vers la chambre de combustion peut être fourni à l'entrée de la deuxième turbine, lorsqu'une deuxième turbine est fournie. La chambre de combustion peut être fournie en amont de la ou des turbines.
Le ou chaque compresseur (par exemple le premier compresseur et le deuxième compresseur tels que décrits ci-dessus) peut comprendre n'importe quel nombre d'étages, par exemple de multiples étages. Chaque étage peut comprendre une rangée d'aubes de rotor et une rangée d'aubes de stator, qui peuvent être des aubes de stator variables (en ce que leur angle d'incidence peut être variable). La rangée d'aubes de rotor et la rangée d'aubes de stator peuvent être axialement décalées l'une de l'autre. Par exemple, le moteur à turbine à gaz peut être un moteur à turbine à gaz à double flux à entraînement direct comprenant 13 ou 14 étages de compresseur (en plus de la soufflante). Un tel moteur peut par exemple comprendre 3 étages dans le premier compresseur (ou « basse pression ») et soit 10 soit 11 étages dans le second compresseur (ou « haute pression »). À titre d’exemple supplémentaire, le moteur à turbine à gaz peut être un moteur à turbine à gaz « à engrenages » (dans lequel la soufflante est entraînée par un premier arbre de cœur par l’intermédiaire d’une boîte de réduction) comprenant 11, 12 ou 13 étages de compresseur (en plus de la soufflante). Un tel moteur peut comprendre 3 ou 4 étages dans le premier compresseur (ou « basse pression ») et 8 ou 9 étages dans le second compresseur (ou « haute pression »). À titre d’exemple supplémentaire, le moteur à turbine à gaz peut être un moteur à turbine à gaz « à engrenages » ayant 4 étages dans le premier compresseur (ou « basse pression ») et 10 étages dans le second compresseur (ou « haute pression »).
La ou chaque turbine (par exemple la première turbine et la deuxième turbine telles que décrites ci-dessus) peuvent comprendre n'importe quel nombre d'étages, par exemple de multiples étages. Chaque étage peut comprendre une rangée d’aubes de rotor et une rangée d’aubes de stator, ou inversement, selon le besoin. Les rangées respectives d’aubes de rotor et d’aubes de stator peuvent être axialement décalées l’une de l’autre. La seconde turbine (ou « haute pression ») peut comprendre 2 étages dans n’importe quel agencement (par exemple, indépendamment du fait qu’il s’agisse d’un moteur à engrenages ou à entraînement direct). Le moteur à turbine à gaz peut être un moteur à turbine à gaz à entraînement direct comprenant une première turbine (ou « basse pression ») ayant 5, 6 ou 7 étages. En variante, le moteur à turbine à gaz peut être un moteur à turbine à gaz « à engrenages » comprenant une première turbine (ou « basse pression ») ayant 3 ou 4 étages.
Au sens du présent exposé et sauf indication contraire, la mention d’un « premier » élément, tel qu’un premier marqueur optique, n’implique pas nécessairement l’existence d’un « deuxième » élément ni, le cas échéant, de relation d’ordre entre le premier et le deuxième élément. Les qualificatifs ordinaux sont, dans ce contexte, employés à des seules fins de clarté et d’identification, sans préjuger de caractéristiques particulières.
Dire que la pièce et l’étalon présentent un même revêtement signifie qu’ils présentent tous deux un revêtement ayant une même densité des mêmes marqueurs, voire une même composition chimique. Par exemple, la pièce et l’étalon peuvent avoir été revêtus à partir d’une source commune de produit de revêtement. Du reste, les revêtements peuvent varier entre la pièce et l’étalon, notamment par leur épaisseur, leur géométrie, etc.
Dans le présent exposé, le terme « information optique » désigne toute information sur la luminescence ou sur la couleur obtenue par l’étude de la luminescence ou de la couleur d’un ou de plusieurs marqueurs optiques (photoluminescents et/ou thermochromes et/ou thermochromoluminescent) contenus dans le revêtement. Par exemple, l’intensité, la longueur d’onde et la durée de vie de la luminescence sont des informations optiques. Des ratios entre plusieurs luminescences ou toute autre grandeur optique calculée et/ou mesurée peuvent également être des informations optiques.
Dans le présent exposé, le terme « image thermique » désigne une image associant une température à chacun de ses pixels. Dans le cas du présent exposé, on comprend que l’image thermique de l’étalon représente l’historique thermique de l’étalon. L’image thermique peut être obtenue par tout moyen permettant de mesurer une température en vue de l’associer à un pixel, par exemple une caméra thermique (par exemple une caméra à infrarouges).
Ce procédé de mesure permet d’effectuer une mesure de l’historique thermique sur une surface entière, en une seule mesure. En d’autres termes, le revêtement de la présente invention permet d’effectuer des mesures spatialement continues, par différence avec les mesures connues spatialement ponctuelles (comme les sondes thermocouples et les cristaux thermosensibles). L’information récupérée par le procédé est donc plus importante et plus complète que celle qui pourrait être récupérée par les procédés connus.
En particulier, la résolution spatiale de la mesure est fixée par la résolution de la caméra. Par rapport à la limitation de résolution spatiale pour les dispositifs connus, qui dépend du nombre de capteurs pouvant être disposés sur la pièce, la résolution spatiale du présent procédé est bien meilleure. A titre d’exemple non limitatif, la résolution spatiale de la mesure de l’historique thermique peut être d’un millième du champ de la caméra, dans chaque direction du plan acquis par la caméra. Par exemple, pour un champ de caméra de dix centimètre par dix centimètre, la résolution spatiale est de l’ordre de la centaine de micromètres. En d’autres termes, la caméra peut fournir une image thermique continue d’un champ continu, image dont la discrétisation en pixels est due uniquement à la résolution de la caméra.
Par ailleurs, l’utilisation d’un dispositif optique simplifie et accélère le processus de mesure, et donc accélère la réalisation du procédé. En particulier, les procédures de mesure par un dispositif optique sont moins contraignantes que les procédures des méthodes de mesure connues et s’adaptent à toutes les géométries que pourraient présenter la pièce à analyser. Elles ont aussi l’avantage d’être non intrusives. Cela représente donc un double avantage économique et temporel.