INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
étape 7 : réalisation d’un pressage sur filtre de la barbotine obtenue pour obtenir un filtrat et un gâteau de filtre, lavage du gâteau de filtre avec de l’eau pure, et séchage à 120 °C pendant 2 h pour obtenir un matériau sec ; ajout de poudre de fer avec 1,5 fois une quantité molaire théorique de cuivre dans le filtrat pour réaction pendant 1 h, correction du pH à 5,0-5,5, réalisation d’une séparation solide-liquide pour obtenir une scorie de cuivre et d’aluminium et une solution de sel ferreux, ajout de peroxyde d’hydrogène à la solution de sel ferreux pour préparer à nouveau la solution de sel ferrique ;
étape 8 : mise du matériau sec dans une solution d’isopropanol anhydre selon un rapport solide/liquide de 2,0 g/mL, puis chauffage à 80 °C pendant 1,0 h ; et
Depuis l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006, l’huile circule alors vers l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004. Dans certaines mises en œuvre, l’huile peut s’écouler à travers un échangeur de chaleur air-huile (non représenté) entre l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006 et l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004.
Dans l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004, l’énergie thermique est transférée de l’écoulement d’huile vers l’écoulement du carburant. De cette manière, la température moyenne de l’écoulement d’huile sortant de l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004 est inférieure à la température moyenne de l’écoulement d’huile entrant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004. De cette manière également, la température moyenne du carburant sortant de l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004 est supérieure à la température moyenne de carburant entrant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004.
À partir de l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004, l’écoulement d’huile est ensuite acheminé à travers les composants de moteur 2006, que l’huile est destinée à refroidir et/ou lubrifier. L’huile sert de lubrifiant et de liquide de refroidissement au sein des composants de moteur 2006 et permet de gagner de la chaleur des composants de moteur 2006 au cours du procédé. Les composants de moteur 2006 peuvent comprendre une ou plusieurs chambres de palier.
La montre schématiquement un exemple de système d’échange de chaleur comprenant le système d’huile à boucle fermée 2000 et le système de carburant 1000. Les deux systèmes 1000, 2000 sont présentés ensemble pour illustrer les interactions entre les écoulements de carburant et d’huile à l’intérieur du moteur à turbine à gaz 10. L’écoulement de carburant est représenté avec des flèches noires épaisses et l’écoulement d’huile avec des flèches noires fines.
La représente schématiquement un exemple de système d’échange de chaleur alternatif 9000, comprenant le système d’huile à boucle fermée 2000 et le système d’alimentation en carburant 7000a. Les systèmes 7000a, 2000 sont sensiblement les mêmes que ceux illustrés sur les Figures 6C et 7 respectivement, l’écoulement de carburant représenté à nouveau avec des flèches noires épaisses et l’écoulement d’huile avec des flèches noires fines. Toutefois, la soupape de remise en circulation 6010 est située légèrement différemment de la [Fig. 6C], à savoir en amont de la fourche dans le trajet d’écoulement de carburant vers l’échangeur de chaleur secondaire 1006, plutôt que d’être entre l’entrée de 1006a et la sortie de 1006b de cet l’échangeur de chaleur 1006. Ainsi dans la mise en œuvre illustrée sur la , la totalité du carburant sortant de la pompe 1003 s’écoule à travers la soupape de remise en circulation 6010, contrairement au mode de réalisation illustré sur la . La méthodologie de contrôle pour la soupape 6010 peut être ajustée de la manière appropriée.
On aura à l’esprit que dans des mises en œuvre telles que celle illustrée sur la , dans laquelle du carburant s’écoulant à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006 est utilisé en tant que fluide de travail dans des systèmes auxiliaires et ensuite retourné à un réservoir 50, 53 au lieu de passer à la chambre de combustion 16, la ligne d’écoulement de carburant de l’échangeur de chaleur secondaire 1006 vers la chambre de combustion 16 peut être remplacée par une ligne d’écoulement de carburant renvoyée vers le réservoir 50.
Les inventeurs étaient conscients que l’utilisation de carburants différents des carburants à base de kérosène traditionnels, tels que des carburants d’aviation durables, peut conduire à des propriétés de carburant différentes, et que le fonctionnement du moteur peut être optimisé pour ces différentes propriétés de carburant. Des carburants ayant un pouvoir calorifique supérieur tels que revendiqués peuvent également avoir une stabilité thermique plus grande, permettant au carburant d’absorber plus de chaleur, ce qui fournit un refroidissement d’huile amélioré et/ou des propriétés de combustion améliorées dans la chambre de combustion. La remise en circulation du carburant à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004 peut permettre au carburant de recevoir plus de chaleur de l’huile, augmentant la température de carburant et améliorant le refroidissement de l’huile.
Une soupape de remise en circulation 6010 peut être située en aval de la pompe à carburant 1003, et peut donc fournir une flexibilité améliorée de l’écoulement de carburant. Un débit de carburant inférieur à la chambre de combustion 16 peut donc être fourni pour un carburant à pouvoir calorifique plus élevé, sans changer la vitesse de pompe, en augmentant plutôt la quantité de remise en circulation.
Étape 10100 : Lʼobtention/sélection dʼun carburant à fournir au moteur à turbine à gaz 10, dans lequel le pouvoir calorifique du carburant est dʼau moins 43,5 MJ/kg, et éventuellement entre 43,5 et 44 MJ/kg.
L’obtention du carburant peut comprendre la sélection d’un seul carburant. L’obtention du carburant peut alternativement comprendre la sélection d’un mélange de carburant.
Le carburant choisi peut être le seul carburant à bord de l’aéronef 1. En tant que telle, la sélection du carburant peut être réalisée pendant le ravitaillement de l’aéronef. Alternativement, le carburant choisi peut être l’un de plusieurs carburants à bord de l’aéronef 1, ou un mélange de multiples carburants à bord de l’aéronef. Ainsi, la sélection du carburant peut être effectuée pendant le vol. Le processus de sélection peut être automatisé. Par exemple, un contrôleur embarqué peut être conçu pour sélectionner et/ou mélanger du ou des carburant stockés dans un ou plusieurs réservoirs de carburant 50, 53 pour fournir un carburant au pouvoir calorifique souhaité. Le contrôleur peut stocker les pouvoirs calorifiques et les emplacements de réservoir pour les carburants à bord et calculer le rapport de mélange de carburant (qui peut ne pas comporter de mélange de carburants) pour fournir un carburant au pouvoir calorifique souhaité.
Étape 10200 : Fourniture du carburant à la chambre de combustion 16 par l’intermédiaire du système de gestion de carburant 6500.
Comme abordé par rapport à la et à la , le système de gestion de carburant 6500 comprend un échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004 et un échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006 agencé pour transférer la chaleur entre l’huile et le carburant, et une boucle de remise en circulation 6010, 6011 agencée pour permettre à une proportion du carburant de traverser l’échangeur de chaleur primaire 1004 plusieurs fois. Une pompe à carburant moteur 1003 est positionnée en aval de l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004 et en amont de l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006. Le système de gestion de carburant 6500 est agencé de sorte que le carburant atteint l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004 avant l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006.
Des compresseurs haute pression 5 respectant la formule (1) et le cas échéant les formules (2) et (3) peuvent présenter un rapport moyeu-tête en entrée du compresseur haute pression 5, qui correspond au rapport entre le rayon externe R1 du compresseur haute pression 5 et le rayon interne R2 du rotor 5b du compresseur haute pression 5, compris entre 0,41 et 0,60.
Le rayon externe R1 et le rayon interne R2 sont mesurés ici dans un plan normal à l’axe de rotation X qui coupe le bord d’attaque et le pied d’aube du rotor 5b le plus en amont du compresseur haute pression 5 (c’est-à-dire, du premier étage du compresseur haute pression 5). Le rayon interne R2 du compresseur haute pression 5 correspond à la distance, dans ce plan, entre la surface radiale externe du moyeu du rotor 5b (qui délimite radialement à l’intérieur la veine d’écoulement dans le rotor 5b) et l’axe de rotation X.
Lorsque le compresseur haute pression 5 comprend un rouet (compresseur en tout ou partie centrifuge), le rouet compte alors pour deux étages dans le calcul du nombre d’étages n 5 du compresseur haute pression 5.
De tels compresseurs haute pression 5 présentent alors une section de sortie optimisée. En effet, plus le rapport moyeu-tête est réduit, plus le diamètre externe du compresseur haute pression 5 est faible (à iso-section). Un rapport moyeu-tête compris entre 0,77 et 0,90, en combinaison avec un rayon externe moyen R ext_5 et une vitesse de rotation optimisés comme décrits plus haut, permet ainsi d’obtenir non seulement un compresseur haute pression 5 plus efficace (de par la vitesse de rotation adaptée de la turbine haute pression 7), dans un encombrement adapté, tout en optimisant la surface qui comprime les gaz en entrée de la chambre de combustion 6.
Un système propulsif 1 à double corps présentant un rayon externe moyen R ext_5 dans les intervalles définis ci-dessus peut notamment comprendre une turbine haute pression 8 comprenant au moins trois étages et au plus cinq étages et un compresseur basse pression 4 comprenant au moins deux étages et au plus quatre étages.
Ce découplage permet de réduire la vitesse de rotation du rotor de soufflante. Par ailleurs, afin de réduire le rapport de pression du rotor de soufflante et d’améliorer le taux de dilution du système propulsif, il a été proposé d’augmenter le diamètre du rotor de soufflante (et donc de réduire la vitesse périphérique des aubes de soufflante). La conséquence est une diminution des efforts centrifuges dans le rotor de soufflante. Toutefois, l’augmentation du diamètre de la soufflante a un impact négatif sur la masse et la trainée de la section de soufflante, et par extension sur le système propulsif, et augmente le couple à appliquer par l’arbre de soufflante au rotor de soufflante.
EXPOSE Un but de la présente demande est d’optimiser les performances du système propulsif, tout en maintenant un chargement mécanique et aérodynamique acceptables pour la section de soufflante du système propulsif.
Il est à cet effet proposé, selon un premier aspect un système propulsif aéronautique comprenant : - un arbre d’entrainement mobile en rotation autour d’un axe de rotation ; - un arbre de soufflante ; - une section de soufflante comprenant un rotor de soufflante entrainé en rotation par l’arbre de soufflante, le rotor de soufflante comprenant une pluralité d’aubes, chaque aube ; - un mécanisme de réduction couplant l’arbre d’entrainement et l’arbre de soufflante afin d’entrainer l’arbre de soufflante à une vitesse de rotation inférieure à la vitesse de rotation de l’arbre d’entrainement ; le système propulsif étant configuré de sorte que le rotor de soufflante présente un paramètre de charge aérodynamique supérieur ou égal à 0,08 et inférieur ou égal à 0,2 et un paramètre de charge mécanique supérieur ou égal à 10 x 10 6 tr.m².min -1 et inférieur ou égal à 32,5 x 10 6 tr.m².min -1 , où la charge aérodynamique et la charge mécanique sont définies par les formules suivantes : et où: k aero est le paramètre de charge aérodynamique ; k meca est le paramètre charge mécanique ; FN est la poussée générée par le rotor de soufflante lorsque le système propulsif est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard et au niveau de la mer et est exprimée en Newton ;
BPR est le taux de dilution du système propulsif et est mesuré lorsque le système propulsif est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard et au niveau de la mer ; n est le nombre d’aubes dans le rotor de soufflante ; F = 39,7 N -1,35 .(tr/min) -2 .m -5 R e est le rayon externe du rotor de soufflante et correspond à une distance entre l’axe de rotation et un point d’intersection entre un sommet et un bord d’attaque des aubes du rotor de soufflante, et est exprimé en mètres (m) ; R i est le rayon interne du rotor de soufflante et correspond à une distance entre l’axe de rotation un point d’intersection entre le bord d’attaque des aubes du rotor de soufflante et une surface du rotor de soufflante qui délimite radialement à l’intérieur une veine d’écoulement dans le rotor de soufflante et est exprimée en mètres (m) ; ω est la vitesse de rotation du rotor de soufflante lorsque le système propulsif est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard et au niveau de la mer et est exprimée en tours par minute (tr/min) ; et
S est la surface de la veine d’écoulement en entrée du rotor de soufflante, qui est égale à π x (R e ² - R i ²) et est exprimée en mètres carrés (m²).
Certaines caractéristiques préférées mais non limitatives du système propulsif selon le premier aspect sont les suivantes, prises individuellement ou en combinaison : - le rayon externe du rotor de soufflante est compris entre 40 pouces et 92,5 pouces inclus, par exemple entre 42,5 pouces et 60 pouces inclus, par exemple de l’ordre de 45 pouces ; - un rapport moyeu-tête du rotor de soufflante est compris entre 0,22 et 0,32 ; - le rotor de soufflante comprend au moins douze aubes de soufflante et au plus vingt-quatre aubes de soufflante, par exemple au moins seize aubes de soufflante et au plus vingt-deux aubes de soufflante ; - un taux de réduction du mécanisme de réduction est supérieur ou égal à 2,5 et inférieur ou égal à 11 ; - la section de soufflante est carénée et un taux de dilution du système propulsif est supérieur ou égal à 10, par exemple compris entre 10 et 35 inclus, par exemple entre 10 et 18 inclus ; - la section de soufflante est carénée et une vitesse périphérique au sommet des aubes du rotor de soufflante, lorsque le système propulsif est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard et au niveau de la mer, est comprise entre 260 m/s et 400 m/s ; - la section de soufflante est non carénée et un taux de dilution du système propulsif est supérieur ou égal à 40, par exemple compris entre 40 et 80 inclus ; - la section de soufflante est non carénée et une vitesse périphérique au sommet des aubes du rotor de soufflante, lorsque le système propulsif est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard et au niveau de la mer, est comprise entre 210 m/s et 260 m/s ; - la section de soufflante présente en outre un taux de compression de soufflante, correspondant à un rapport de pression entre une sortie du rotor de soufflante et une entrée du rotor de soufflante inférieur ou égal à 1,45, par exemple inférieur ou égal à 1,30 ; - le système propulsif est dimensionné de sorte qu’une poussée du système propulsif, le système propulsif est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard, est comprise entre 18 000 lbf et 51 000 lbf ; - le système propulsif comprend en outre une turbine d’entrainement et un compresseur raccordés directement par l’arbre d’entrainement, dans lequel la turbine d’entrainement comprend au moins trois et au plus cinq étages ; - compresseur comprend au moins deux et au plus quatre étages ; - le système propulsif comprend en outre une turbine haute pression et un compresseur haute pression raccordés par l’intermédiaire d’un arbre haute pression, l’arbre haute pression tournant plus rapidement que l’arbre d’entrainement, la turbine haute pression étant biétage ; et/ou - le compresseur haute pression comprend au moins huit et au plus onze étages.
Description de modes de réalisation Un transducteur SPM suivant un mode de réalisation est illustré aux figures 2a et 2b.
Ce transducteur SPM 1 est formé d’un corps d’axe central longitudinal X . Le corps peut ainsi être sous la forme d’un cylindre plein, par exemple en matériau rigide à base de matière plastique.
Le corps 10 présente ainsi une surface externe 100 , un volume interne et deux faces planes 101 , 102 à chacune de ses extrémités opposées suivant la direction de l’axe central longitudinal X . Les deux faces planes 101 , 102 s’étendent sensiblement perpendiculaires à l’axe central longitudinal X .
Des canaux support 103 distincts sont formés dans le volume interne du corps 10 , en pratique une paire, par exemple quatre canaux support. Chaque canal support 103 est configuré pour loger une bobine SPM 2 . Les canaux support 103 s’étendent parallèlement à l’axe central longitudinal X et sont disposés dans le corps 10 , autour de l’axe X, symétriquement entre eux ou non, chaque canal 103 débouchant au niveau des deux faces planes 101 , 102 du corps 10 .
Ainsi, les bobines SPM 2 disposées dans ces canaux 103 s’étendent parallèlement à l’axe central longitudinal X et débouchent également au niveau des deux faces planes 101 , 102 du corps. Chaque bobine SPM 2 est notamment formée d’un noyau 20 flexible d’axe longitudinal à base de matériau SPM autour duquel est enroulé au moins un conducteur électrique 21 le long de l’axe longitudinal du noyau 20 .
Un bobinage de contre-réaction 3 formé d’un conducteur électrique est enroulé sur la surface externe 100 du corps 10 le long de l’axe central longitudinal X .
Dans l’exemple illustré aux figures 2a et 2b, les faces planes 101 , 102 peuvent être sous la forme de flasque de bobine ou disque de diamètre supérieur à celui du corps 10 . Ces deux faces planes 101 , 102 délimitent ainsi avec la surface externe 100 du corps 10 un volume externe dans lequel est disposé le bobinage de contre-réaction 3 . En d’autres termes, le transducteur se présente sous la forme d’une canette ou tube pour bobine de câble, l’enroulement de contre-réaction étant maintenu axialement via les rebords ou flasques, et les bobines SPM étant logées dans le tube.
Un transducteur SPM suivant un autre mode de réalisation est illustré aux figures 3a et 3b. Dans ce mode de réalisation, le corps 10 est formé d’une première sous-structure 10a comprenant les canaux support 103 des bobines SPM et d’une deuxième sous-structure 10b creuse comprenant les deux faces planes 101 , 102 ainsi que la surface externe 100 supportant le bobinage de contre-réaction. La première sous-structure 10a est insérée dans le volume creux de la deuxième sous-structure 10b . En particulier, la première sous-structure 10a est formé d’un corps support rigide dans lequel sont creusés les canaux support qui sont ouverts radialement vers la surface externe du corps et qui débouchent aux deux extrémités du corps.
Un capteur de circulation du champ magnétique pour la mesure de courant continu suivant un mode de réalisation est illustré aux figures 4a, 4b et 5. Ce capteur de courant comprend un transducteur SPM 1 qui peut être de structure similaire au transducteur décrit ci-avant et qui s’étend suivant un axe longitudinal X . Le transducteur SPM 1 est notamment sous la forme d’un corps cylindrique portant à l’extérieur un bobinage de contre-réaction 3 et à l’intérieur un dispositif de mesure de circulation du champ magnétique sous la forme de bobines SPM 2 , par exemple deux paires de bobine SPM. Ce capteur est configuré pour être positionné autour d’une portion d’un conducteur électrique primaire qui peut être formé d’un conducteur primaire dit « aller » 41 et d’un conducteur primaire dit « retour » 42 , traversés respectivement par des courants I + et I - circulant en sens opposée. Les deux conducteurs primaires aller et retour 41 , 42 s’étendent perpendiculairement à l’axe longitudinal X dans une direction suivant un axe Z et sont disposés de part et d’autre du transducteur SPM suivant un axe latéral Y perpendiculaire aux axes X et Z . L’axe Z est vertical au regard du capteur présenté sur la figure.
Le circuit magnétique 5 entoure l’ensemble conducteur primaire aller et retour 41 , 42 et transducteur SPM 1 , formant un contour perpendiculaire au sens de circulation des courants I + et I - . Le circuit magnétique 5 comprend deux portions ou surfaces planes 51 , 52 positionnées en regard des extrémités libres 101 , 102 respectives du transducteurs SPM 1 , ces extrémités libres 101 , 102 étant avantageusement des faces planes telles que décrites ci-avant. La hauteur (suivant l’axe Z ) et la longueur (suivant l’axe Y ) d’une surface plane 51 , 52 du circuit magnétique 5, sont telles que la surface plane 51 , 52 recouvre au moins la face plane de l’extrémité libre du transducteur SPM. La taille de la surface plane 51 , 52 peut résulter d’un compromis entre performance et volume de matériau magnétique impactant sur le prix, l’encombrement et le poids du capteur. En pratique, un isolant électrique est intercalé entre les différents éléments du capteur, de sorte que le circuit magnétique est de préférence collé à l’isolant électrique, pour être au plus près de l’ensemble conducteur primaire et transducteur SPM.
Ainsi, dans ce mode de réalisation, la paire de conducteurs primaires aller et retour 41 , 42 est entourée par un circuit magnétique 5 présentant au moins deux surfaces planes 51 , 52 parallèles entre elles. Un transducteur SPM 1 constitué de bobines SPM rectilignes est inséré entre les deux conducteurs primaires aller et retour 41 , 42 de manière à créer un contour ouvert de mesure C reliant les deux surfaces faces 51 , 52 planes du circuit magnétique 5 . Le contour ouvert de mesure C ( ) est ici similaire à un chemin passant aux deux extrémités du transducteur SPM et s’étendant dans l’axe X .
En pratique, le conducteur primaire aller 41 est parcouru par un courant I + = I P pouvant varier en utilisation normale entre des valeurs -I max et +I max , et le conducteur primaire retour 42 est parcouru par un courant I - = -I p . Le bobinage de contre-réaction 3 est parcouru par un courant I CR , et est formé d’un enroulement de N tours enroulé autour d’un support creux contenant des bobines SPM 2 classiques pour la mesure de la circulation cir d’un champ magnétique H sur le contour ouvert C . La circulation cir est donnée par l’équation :
Le courant de contre-réaction I CR est de préférence ajusté en permanence de manière à obtenir une circulation cir = 0, de sorte que N.I CR = -I p .
Le matériau SPM est de préférence un matériau SPM à forte sensibilité caractérisé par un champ maximum d'utilisation H max sensiblement inférieur au champ maximum H pmax généré par les conducteurs primaires.
La forme et les dimensions du circuit magnétique et de la bobine de contre-réaction sont de préférence ajustés de manière à obtenir des fluctuations du champ magnétique le long du contour ouvert C inférieures au champ maximum d'utilisation H max , lorsque cir = 0 et I p =I Pmax .
A titre d’exemple, le contour ouvert C est de préférence de longueur réduite, par exemple de l'ordre de 50mm. Les deux surfaces planes 51 , 52 du circuit magnétique 5 peuvent ainsi être considérées comme distantes d'environ 50 mm suivant l’axe X .
Par conséquent, le coût d’obtention du tube d’enroulement, et donc du dispositif d’entraînement motorisé, est élevé.
La présente invention a pour but de résoudre les inconvénients précités et de proposer un dispositif d’entraînement motorisé d’un dispositif d’occultation, ainsi qu’un dispositif d’occultation comprenant un tel dispositif d’entraînement motorisé, permettant de simplifier un assemblage d’un actionneur électromécanique et d’un élément de liaison à l’intérieur d’un tube d’enroulement, de maximiser le diamètre extérieur d’un carter de l’actionneur électromécanique par rapport au diamètre intérieur du tube d’enroulement, tout en minimisant le coût d’obtention du dispositif d’entraînement motorisé.
A cet égard, la présente invention vise, selon un premier aspect, un dispositif d’entraînement motorisé pour un dispositif d’occultation,