INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’amplificateur, le filtre, et le convertisseur analogique/numérique forme une chaine d’acquisition.
Dans ce mode de réalisation, la visseuse ne comprend qu’une unique chaine d’acquisition.
Auto adaptation du gain La visseuse comprend des moyens d’auto adaptation de la valeur du gain de l’amplificateur en fonction de la valeur du couple de serrage objectif paramétré par l’opérateur.
Les moyens d’auto adaptation de la valeur du gain de l’amplificateur sont configurés pour faire varier le gain de l’amplificateur de sorte que le gain soit d’autant plus élevé que le couple de serrage objectif paramétré est faible, et inversement.
Par exemple, pour un couple de serrage objectif de 10 N.m. on fixera un gain égal à X et pour un couple de serrage objectif de 1 N.m. on fixera un gain égal à 10.X.
Valeurs discrètes de couple de serrage objectif On pourra attribuer à différentes valeurs discrètes de couple de serrage objectif, une valeur de gain.
Dans ce cas, on peut par exemple enregistrer dans les moyens de contrôle un tableau de valeur du type du suivant, associant, à déférentes valeurs de couple de serrage objectifs, différentes valeurs de gain.
Dmax =Ycg/sin(ψ)
Il est à noter que la trajectoire cible Tr est parallèle à la trajectoire initiale du véhicule mais déportée latéralement par rapport à cette trajectoire initiale.
Dmax étant prise égale à la distance Ycg entre le véhicule 2 et la nouvelle trajectoire Tr du véhicule 2, divisée par le sinus de l’angle de lacet ψ mesuré, cela signifie qu’une fois le véhicule 2 dirigé de manière à éviter l’obstacle Obs, le freinage du véhicule 2 est fonction de la distance de parcours du véhicule 2 jusqu’à la nouvelle trajectoire Tr à direction du véhicule constante et orientée selon l’angle de lacet ψ mesuré à l’instant de traitement par le planificateur longitudinal 23. Autrement dit le véhicule 2 continue à freiner dans la zone z1 après s’être dirigé de manière à éviter l’obstacle Obs, afin qu’il se dirige plus doucement que dans le premier mode de conduite, vers sa nouvelle trajectoire Tr.
Selon un troisième mode de conduite ressenti comme plus sécuritaire par un utilisateur, lorsque la variable Ytr est de valeur strictement positive, la distance calculée Dmax est toujours prise égale, par le planificateur longitudinal 23, à :
Dmax = Dmax/cos(ψ)
Lorsqu’au contraire la variable Ytr est de valeur négative, dans ce troisième mode de conduite, tant que le véhicule se trouve dans les zones z1 et z2, le planificateur longitudinal 23 donne à la distance calculée Dmax une valeur qui ne dépend plus de la distance Dobs mesurée à l’obstacle, mais qui dépend de l’angle de lacet ψ mesuré et de la distance Ycg entre le véhicule et la nouvelle trajectoire Tr du véhicule 2 :
Autrement dit, comme dans le deuxième mode de conduite, dans ce troisième mode, une fois le véhicule 2 dirigé de manière à éviter l’obstacle Obs, le freinage du véhicule 2 est fonction de la distance de parcours du véhicule 2 jusqu’à la nouvelle trajectoire Tr à direction du véhicule constante et orientée selon l’angle de lacet ψ mesuré à l’instant de traitement par le planificateur longitudinal 23. Ainsi le véhicule 2 continue à freiner jusqu’à dépasser l’obstacle Obs, dans sa manœuvre de redirection vers la nouvelle trajectoire Tr, ce qui permet un ressenti plus sécuritaire que dans le deuxième mode de conduite.
La distance calculée Dmax modifiée par le planificateur longitudinal 23, est utilisée par celui-ci dans une sous-étape d’optimisation d’une fonction objectif J qui fournit en sortie l’accélération (ou décélération) longitudinale ax_cons de consigne du véhicule, dont l’intégration fournit la vitesse longitudinale de consigne Vox. Il s’agit donc d’une commande prédictive de la vitesse longitudinale du véhicule, sujette à des contraintes données. On a :
et où est l’accélération longitudinale instantanée du véhicule 2, sur l’axe longitudinal (Gx) du véhicule 2, est la vitesse longitudinale instantanée du véhicule 2, sur l’axe longitudinal (Gx) du véhicule 2, et est la distance parcourue par le véhicule 2 depuis une position initiale du véhicule 2, prise par exemple lorsque le véhicule 2 est sur sa trajectoire initiale. Ces données sont discrétisées par pas de calcul et notées , et pour désigner leur valeur à un pas de calcul k quelconque.
La commande prédictive consiste à trouver, à chaque pas de calcul k, l’accélération longitudinale qui minimise la fonction objectif J :
Avec les contraintes :
- est une valeur maximale d’accélération à ne pas dépasser,
- est une vitesse longitudinale de référence du véhicule 2 correspondant à la projection de la vitesse de référence fournie par le module de navigation 22, sur l’axe longitudinal (Gx) du véhicule 2, et - est un incrément ou décrément d’accélération maximal entre un pas de calcul k+i et le pas de calcul k.
Le nombre N de pas de calcul considéré dans la fonction objectif J est fixé par l’Homme du métier par exemple suite à différents essais de fonctionnement du planificateur longitudinal 23 sur un système de freinage ou motopropulseur donné.
AUTRE PRECURSEUR Comme cela a été mentionné, un liant de construction selon la présente invention comporte au moins un autre précurseur, par exemple de type pouzzolane, qui n’est pas une matrice argileuse calcinée.
Par exemple, l’au moins un autre précurseur peut correspondre à des laitiers, des fines de lavage de béton, des fines de recyclage de béton, une pouzzolane naturelle ou artificielle, des cendres, des schistes ou leurs combinaison.
L’au moins un autre précurseur peut par exemple comporter des laitiers tels que des laitiers de hauts fourneaux, des laitiers d’aciérie ou des laitiers de cubilots, des cendres volcaniques, des cendres volantes, de la fumée de silice, des cendres de matières végétales telles que des cendres de riz, des résidus de bauxite, des fillers calcaires tels que des fillers calcaires micronisés, des fillers siliceux, des fillers siliceux micronisés tels que de la poudre de verre, de la vatérite synthétique, des terres de diatomée (e.g. diatomites), des scories broyées ou leurs combinaisons. En particulier des laitiers d’aciérie peuvent être des laitiers d’aciérie électrique ou des laitiers d’aciérie de convertisseur à oxygène.
De façon préférée, l’au moins un autre précurseur comporte des laitiers tels que des laitiers de hauts fourneaux, des laitiers d’aciérie, ou des laitiers de cubilot. De façon plus préférée, l’au moins un autre précurseur consiste en des laitiers tels que des laitiers de hauts fourneaux, des laitiers d’aciérie, ou des laitiers de cubilot.
De manière préférée, le filler calcaire comporte un calcaire naturel principalement constitué de carbonate de calcium avec différents polymorphes, tel que de la calcite, vatérite et/ou de l’aragonite, mais pouvant contenir également une certaine quantité de carbonate de magnésium et/ou de dolomite. Le filler calcaire peut également être une marne naturelle.
L’au moins un autre précurseur peut en particulier être une composition comportant au moins 30 % en poids sec de carbonate, carbonate de calcium ou de potassium, de préférence au moins 30 % en poids sec de carbonate de calcium ; de façon plus préférée au moins 50 % en poids sec de carbonate de calcium ; de façon encore plus préférée au moins 70 % en poids sec de carbonate de calcium. Dans ce mode de réalisation, l’au moins un autre précurseur est de préférence un précurseur issu de la synthèse chimique.
Le carbonate de calcium présent dans l’au moins un autre précurseur est de préférence sous forme de vatérite. Par exemple, le carbonate de calcium peut ainsi comprendre au moins 10 % en poids de vatérite ; ou au moins 20 % en poids de vatérite ; ou au moins 30 % en poids de vatérite ; ou au moins 40 % en poids de vatérite ; ou au moins 50 % en poids de vatérite ; ou au moins 60 % en poids de vatérite ; ou au moins 70 % en poids de vatérite ; ou au moins 80 % en poids de vatérite ; ou au moins 90 % en poids de vatérite ; ou au moins 95 % en poids de vatérite ; ou au moins 99 % en poids de vatérite. La vatérite en présence d’eau, forme de l’aragonite. La vatérite peut être obtenue par tout type de méthode connue de l’homme du métier.
En particulier, l’au moins un autre précurseur est un filler calcaire micronisés. C’est-à-dire qu’il comporte du carbonate de calcium sous forme de particules inférieures à 100 µm. Avantageusement, l’au moins un autre précurseur comporte du carbonate de calcium présent, par exemple sous forme de vatérite, sous forme de particules présentant une valeur de D50 inférieur ou égale à 25 µm, de préférence inférieur ou égale à 15 µm, de façon plus préférée inférieur ou égale à 10 µm et de façon encore plus préférée inférieur ou égale à 5 µm. La mesure de D50 peut être réalisée par toute méthode conventionnelle de détermination de la taille des particules, telle que, mais sans s’y limiter, la diffusion laser multi-détecteur ou la diffraction laser ou le tamisage. De préférence, la mesure de D50 est réalisée selon la norme ISO 13320 :2020.
Un liant de construction selon la présente invention peut comporter au moins 9 % en poids de l’au moins un autre précurseur, de préférence au moins 14 % en poids de l’au moins un autre précurseur, de façon plus préférée au moins 16 % en poids de l’au moins un autre précurseur, de façon encore plus préférée au moins 19 % en poids de l’au moins un autre précurseur.
Un liant de construction selon la présente invention peut comporter au plus 35 % en poids de l’au moins un autre précurseur, de préférence au plus 30 % en poids de l’au moins un autre précurseur, de façon plus préférée au plus 27,5 % en poids de l’au moins un autre précurseur, de façon encore plus préférée au plus 25 % en poids de l’au moins un autre précurseur.
Généralement, un liant de construction selon la présente invention comporte de 9 % à 35 % en poids de l’au moins un autre précurseur, de préférence de 14 % à 30 % en poids de l’au moins un autre précurseur, de façon plus préférée de 16 % à 27,5 % en poids de l’au moins un autre précurseur, de façon encore plus préférée de 19 % à 25 % en poids de l’au moins un autre précurseur.
ACTIVATEUR Comme cela a été mentionné, un liant de construction selon la présente invention comporte au moins 10 % en poids d’activateur(s).
Le ou les activateur(s) utilisé(s) dans un liant de construction selon la présente invention peut comporter une composition d’activation alcaline.
Avantageusement, l’activateur est une composition d’activation alcaline. Elle comporte alors de préférence au moins une base, telle qu’une base faible ou une base forte. La composition d’activation alcaline peut de préférence comporter un ou plusieurs composés présentant un pKa supérieur ou égal à 8, de façon plus préférée supérieur ou égal à 10, de façon plus préférée supérieur ou égal à 12, de façon encore plus préférée supérieur ou égal à 14. La composition d’activation pourra être ou comporter de la chaux, des carbonates, du ciment tel que du ciment Portland CEM I, du ciment composé (CEM II), du ciment de haut fourneau (CEM III/A), du ciment sursulfaté ou ettringitique, du ciment alumineux et du ciment composé (CEM V/A) conformes aux normes NF EN 197-1 et NF EN 197-4 ou encore au ciment à maçonner (MC) conforme à la norme NF EN 413-1.
Le ou les activateurs utilisés dans un liant de construction selon la présente invention peut comporter du clinker, des silicates, des carbonates, des sulfates, de la gypse (ou ses formes déshydratées bassanite et anhydrite), des hydroxydes, des lactates, des organophosphorés, de la chaux et leurs combinaisons.
Un liant de construction selon la présente invention peut comporter au moins 10% en poids d’activateur(s) ; de préférence au moins 15 % en poids d’activateur(s) ; de préférence au moins 20 % en poids d’activateur(s), de préférence au moins 25 % en poids d’activateur(s), de façon plus préférée au moins 30 % en poids d’activateur(s), de façon encore plus préférée au moins 35 % en poids d’activateur(s).
Dans ce but, il est proposé un procédé de fabrication de structures d’essieu torsible de véhicule automobile comprenant les étapes suivantes : on fournit des paires de premiers bras d’une première section adaptées à relier les deux roues et la caisse d’un premier type de véhicule et des paires de deuxièmes bras d’une deuxième section supérieure à ladite première section, adaptées à relier les deux roues et la caisse d’un deuxième type de véhicule ; on fournit une pluralité de traverses pour pouvoir relier ensemble respectivement les bras desdites paires de bras. Les traverses de ladite pluralité de traverses sont toutes identiques et on fournit en outre : des paires de premiers manchons d’accouplement en T présentant chacun une extrémité de liaison avec lesdites traverses et à l’opposé un premier siège de réception d’une première largeur pour pouvoir recevoir des bras desdites paires de premiers bras ; et, des paires de deuxièmes manchons d’accouplement en T présentant chacun une extrémité de liaison avec lesdites traverses et à l’opposé un deuxième siège de réception d’une deuxième largeur supérieure à ladite première largeur, pour pouvoir recevoir des bras desdites paires de deuxièmes bras.
Ainsi, une caractéristique de l’invention réside dans la mise en œuvre d’un seul type de traverse dans les structures d’essieu torsible de différents types de véhicules automobiles, où la section des paires de bras de suspension varie. Pour ce faire, on met en œuvre des manchons différents, dont l’extrémité de liaison est identique pour tous de manière à pouvoir recevoir l’extrémité des traverses, et dont l’extrémité opposée, soit le siège de réception, est plus ou moins large pour pouvoir s’adapter à la section des bras.
Autrement dit, pour toutes les structures d’essieu torsible on met en œuvre une même traverse et on la relie à des bras de suspension de section différente grâce à la mise en œuvre de différents types de manchons d’accouplement. Ces derniers dans leurs différentes versions sont aisés à fabriquer comme on l’expliquera ci-après, et ils requièrent des outillages plus simples que ceux nécessaires à la réalisation des traverses. Ils sont par conséquent peu coûteux. Et on met en œuvre un seul type de traverses dont la conception est complexe et par conséquent coûteuse, pour différents types de véhicules.
Au surplus, la mise en œuvre de manchons entre les traverses et les bras permet de réaliser une liaison plus robuste sans obérer la raideur anti-roulis de l’ensemble, ni la masse.
Selon un mode de mise en œuvre de l’invention particulièrement avantageux, ladite extrémité de liaison présente une bordure libre refermée sur elle-même et on emmanche chacune desdites traverses à l’intérieur de ladite bordure libre. Ainsi, l’extrémité des traverses est engagée à l’intérieur de la bordure libre des manchons ce qui permet d’améliorer la tenue mécanique de la liaison.
De surcroît, ladite bordure libre et la traverse sont reliées entre elles par un premier cordon de soudure. Ce premier cordon de soudure s’étend préférentiellement de manière continue tout autour de l’extrémité de la traverse, et à cheval sur la bordure et sur la traverse.
Aussi, de manière avantageuse, chacun desdits manchons présente à l’opposé de l’extrémité d’emmanchement deux échancrures en regard pour former le siège. Ces deux échancrures sont préférentiellement réalisées en U et elles sont symétriques l’une de l’autre par rapport à un plan médian. De la sorte, elles forment parfaitement le siège dans lequel vient s’appuyer le bras.
Au surplus, lesdites deux échancrures définissent un bord échancré et ledit bord échancré est relié auxdits bras par un deuxième cordon de soudure. Autrement dit, le bord échancré est continu et il se referme sur lui-même. Partant, un deuxième cordon de soudure, préférentiellement continu est appliqué en boucle à la jointure entre le bord échancré et le bras. On obtient de la sorte une parfaite solidarisation du manchon et du bras.
Selon un mode de réalisation de l’invention particulièrement avantageux, chacun desdits manchons est formé de deux pièces en arche soudées l’une avec l’autre. On réalise ainsi les manchons à partir de deux pièces en arche découpées et embouties dans une plaque métallique. Ils sont ainsi réalisés à un coût avantageux. Elles sont ensuite soudées l’une à l’autre comme on va l’expliquer ci-après.
Préférentiellement, chacune desdites deux pièces en arche comprend une portion de symétrie cylindrique présentant deux ailes en regard définissant un bord droit, et une portion médiane s’étendant en pointe à l’opposé dudit bord droit. Ainsi, les deux pièces en arche sont reliées par leurs deux ailes, de manière à ce que leurs bords droits s’étendent dans un même plan. Les bords droits définissent ainsi le périmètre d’emmanchement de l’extrémité des traverses. À l’opposé, les portions médianes des deux pièces en arche définissent ensemble le siège apte à recevoir le bras.
Selon un mode de réalisation préféré, les deux pièces en arche sont soudées ensemble avant de relier la traverse et des bras.
En outre, et selon un mode de mise en œuvre particulièrement avantageux, l’une desdites deux pièces en arche de chacun desdits deuxièmes manchons d’accouplement en T présente une portion médiane en décrochement par rapport à ladite portion cylindrique. De la sorte, la portion médiane en décrochement est sensiblement écartée de la portion médiane de l’autre des deux pièces en arche. Et par conséquent, les deux portions médianes écartées l’une de l’autre permette d’obtenir un siège plus large pour pouvoir accueillir les bras d’une section supérieure.
En outre, l’autre desdites deux pièces en arche de chacun desdits deuxièmes manchons d’accouplement en T présente avantageusement une portion médiane en pointe entaillée. Cette entaille est pratiquée selon un plan sensiblement parallèle au bord droit de manière à rendre plus aisée la liaison avec un bras d’une plus grande section.
Selon une variante d’exécution du procédé selon l’invention, particulièrement avantageuse, on fournit au moins des paires de troisièmes bras d’une troisième section supérieure à ladite deuxième section, adaptées à relier les deux roues et la caisse d’au moins un troisième type de véhicule ; et, on fournit au moins des paires de troisièmes manchons d’accouplement en T présentant chacun une extrémité de liaison avec lesdites traverses et à l’opposé un troisième siège de réception d’une troisième largeur pour pouvoir recevoir des bras desdites paires de troisièmes bras.
De la sorte, on met en œuvre un seul type de traverses, identique dans leurs dimensions et dans leur section, pour une pluralité de types de véhicules automobiles. Ainsi, on amortit les coûts de conception et de réalisation d’une seule traverse sur un plus grand nombre de véhicules. Partant, on réduit les coûts de fabrication de la structure d’essieu torsible selon invention.
est une vue en coupe d’une pièce de garniture selon la présente invention, dans un mode de réalisation où la couche d’habillage recouvre partiellement la couche support,
est une vue en coupe d’une pièce de garniture selon la présente invention, selon une forme de réalisation particulière de la pièce représentée sur la ,
est une vue en coupe d’une pièce de garniture selon la présente invention, dans une forme de réalisation particulière de la couche support,
est une vue de dessus d’un élément fonctionnel,
est une vue en coupe de l’élément fonctionnel représenté sur la ,
est une vue en coupe d’un moule d’injection pouvant être utilisé pour mettre en œuvre le procédé selon la présente invention,
montrent le moule représenté sur la lors de son utilisation dans les différentes étapes du procédé précédent l’étape de fixation de la couche d’habillage sur la couche support par la couche de liaison, dite dernière étape,
illustre la dernière étape du procédé.
Les figures 1 à 7 montrent une pièce de garniture intérieure, selon la présente invention, pour véhicule, ladite pièce de garniture présentant une forme tridimensionnelle et comprenant :
- une structure multicouches comportant une couche support 1 présentant deux faces opposées, à savoir une face externe 1a et une face interne 1b et une couche d’habillage 2 rapportée et présentant deux faces opposées, à savoir une face externe 2a définissant une face apparente de la pièce de garniture et une face interne 2b tournée vers la face interne 1b de la couche support 1, et
- au moins un élément fonctionnel 3, de préférence d’épaisseur fine, comprenant une partie fonctionnelle 3a d’extension surfacique disposée entre la couche support 1 et la couche d’habillage 2. La partie fonctionnelle 3 se prolongeant de manière continue (c’est-à-dire sans discontinuité électrique due par exemple à un raccordement ou une connexion électrique) par une partie 3b allongée de connexion ou de raccordement permettant son alimentation électrique et/ou la transmission de signaux électriques.
Une telle pièce de garniture (ou d’habillage) peut comprendre, notamment, de manière non limitative, les tableaux de bord, les panneaux de portières, les panneaux de console centrale, les montants de fenêtres, les pièces d’ébénisterie analogues.
Un tel thermoplastique composite peut être cintré ou peut être moulé lorsqu’il est chauffé à une certaine température et retourne à un état plus rigide lors du refroidissement et répété plusieurs fois. De plus, grâce à leurs propriétés thermoplastiques, il devient facile de transporter ou même de stocker ces composites thermoplastiques. Une fois sur site, ils peuvent êtres façonnés à nouveau pour être adaptés à la structure à renforcer ou à l’assemblage des composites thermoplastiques entre eux sans limitation de formes. Par conséquent, le composite thermoplastique permet de s’adapter à diverses formes et à des formes complexes qu’une structure à renforcer peut avoir ou même à différentes formes d’assemblage des composites thermoplastiques les uns avec les autres.
De retour à la , le composite thermoplastique 1 peut comprendre au moins une partie droite 10 . La partie droite 10 peut avoir un axe longitudinal L. La partie droite 10 peut avoir une paroi inférieure 111 et une paroi supérieure, préférablement selon l’axe longitudinal L. La partie droite 10 peut avoir une section circulaire dotée d’un diamètre externe d. Préférablement, le diamètre externe peut être compris entre 4 mm et 40 mm, préférablement entre 6 mm et 35 mm et plus préférablement entre 8 mm et 30 mm.
Préférablement, plus le diamètre externe d est petit, plus il est possible de réduire la masse de recouvrement (béton, par exemple) et éviter l’encombrement de structure ou de composite thermoplastique entre eux. Ainsi, il est possible qu’une structure comprenne plus de barres d’armature et moins de béton et par conséquent possède un volume de béton plus bas.
Avantageusement, l’au moins une partie droite 10 n’est pas limitée par sa longueur.
Le composite thermoplastique 1 peut comprendre au moins une partie cintrée 11 .
Préférablement, l’au moins une partie cintrée 11 peut avoir une section circulaire. Par circulaire, on entend toute forme rappelant un cercle. L’au moins une partie cintrée 11 peut avoir un diamètre externe. Le diamètre externe de l’au moins une partie cintrée 11 est substantiellement équivalent au diamètre externe d de l’au moins une partie droite 10 et peut être compris entre 4 mm et 40 mm. Les termes « sensiblement équivalent » peuvent désigner une valeur qui diffère de 10 %, préférablement de 5 %, par rapport au diamètre externe. On notera qu’une variation du diamètre externe de l’au moins une partie cintrée peut être un signe de qualité. En effet, en fait, lorsque l’au moins une partie cintrée du composite thermoplastique est cintrée, le diamètre externe de l’au moins une partie cintrée augmente, ce qui reflète la présence de continuité de fibres. Si le diamètre varie de moins de 5 %, alors ceci peut refléter la rupture de fibres.
L’au moins une partie cintrée 11 peut être cintrée selon l’axe longitudinal L et peut avoir une paroi supérieure et une paroi inférieure 112.
Avantageusement, l’au moins une partie cintrée 11 n’est pas limitée par sa longueur.
Le composite thermoplastique 1 peut avoir au moins un rayon de cintrage r.