INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : La est une vue en perspective d’un agencement avec insert incluant un élément d’absorption acoustique, pour atténuer le bruit lors du passage d’air s’écoulant dans un tuyau de la ligne d’admission d’air, selon un mode de réalisation conforme à l’invention. La illustre en perspective une ossature formant partie d’un insert tel que celui montré sur la , dans un premier exemple de réalisation.
La Figure 2B illustre en perspective une autre conception d’ossature, dans un deuxième exemple de réalisation. La Figure 3A montre par une vue latérale un insert d’atténuation de bruit, dans une option avec une couche d’absorption extérieure.
La représente une coupe longitudinale de l’insert de la . La est une vue schématique d’un exemple d’assemblage avec l’insert d’atténuation de bruit prêt à être logé dans un tuyau de circulation d’air d’admission purifié.
Description de modes de réalisation En référence aux figures 1 et 4, il est montré un agencement 1 d’atténuation de bruit pour circuit d’air d’admission moteur. Un tel agencement 1 peut présenter un tuyau 2 ayant une ouverture d’accès 20, formant par exemple une entrée pour un flux d’air F qui circule dans une zone an aval d’un étage de filtration. La montre ainsi un filtre à air 8 pourvu d’une sortie 8b et pouvant se raccorder, directement ou indirectement au tuyau 2. Plus largement, il est prévu d’introduire un insert 5 qui présente un élément d’absorption acoustique 6, par exemple sous forme de manchon porté par une ossature 5c, dans un tuyau 2 formant une partie de la ligne d’admission d’air pour un moteur à combustion interne, en particulier pour véhicule. Le tuyau 2 peut être prévu typiquement en amont d’un turbo chargeur.
Le tuyau 2 est rigide et présente une extrémité annulaire 2b délimitant une ouverture d’accès 20 qui peut être optionnellement de forme non circulaire. L’insert 5 est creux et pourvu d’une ossature 5c rigide, qui a une section sensiblement de même forme géométrique que la section de la face interne d’un tronçon 3 du tuyau 2 dans lequel l’insert 5 est logé, par exemple en étant entièrement inséré dans le tronçon 3.
Autrement dit, véhicule automobile comprend tous les moyens permettant de mettre en œuvre le procédé selon l’invention et il en présente les avantages y relatifs.
Aussi, il comprend avantageusement un ordinateur de bord comportant lesdits moyens d’enregistrement, lesdits moyens de calcul et lesdits moyens de comparaison.
est une vue schématique de côté de mise en œuvre d’un véhicule automobile conforme à l’invention ;
est une vue schématique de face d’une image permettant de mettre en œuvre le procédé selon l’invention ; et,
est un organigramme des étapes du procédé conforme à l’invention.
La montre de côté, l’avant 10 d’un véhicule automobile 12. Le véhicule automobile 12 est en appui sur une paroi de sol horizontale 14. L’avant 10 du véhicule automobile 12 s’étend en regard d’une paroi verticale 16 à une distance de 1,5 m en l’espèce. Une telle distance peut être mesurée aisément au moyen d’un détecteur ultrasonore installé à l’arrière du bouclier avant 15 du véhicule 12.
La paroi verticale 16 et la paroi de sol 14 définissent ensemble un repère orthogonal (X, Y).
Le véhicule automobile 12 comporte des feux de croisement 18 situés à l’avant 10 et aptes à éclairer la paroi verticale 16 comme on l’expliquera ci-après. La distance des feux de croisement 18 par rapport à la paroi verticale 16 est alors parfaitement définie.
Le véhicule automobile 12 comprend également une caméra numérique 20 installée à l’avant du pavillon 22.
La caméra numérique 20 présente un axe optique 24 sensiblement incliné vers la paroi de sol 14, et formant un premier angle 26 avec un plan horizontal 28. Autrement dit, l’axe optique 24 de la caméra numérique 20 appartient au plan médian de la résolution verticale de la caméra. Plus précisément, au-dessus du plan médian, il y a autant de pixels selon la direction verticale, qu’en dessous comme on l’expliquera ci-dessous.
De plus, on observera que l’inclinaison de la caméra numérique 20 est définie par rapport au véhicule 12 lors de sa construction. Et cette inclinaison demeure durant la vie du véhicule. Aussi elle est déterminée par rapport au plan horizontal.
Par ailleurs, la caméra numérique présente un angle de vision vertical 30 venant tangenter l’extrême avant du véhicule automobile 12. Cet angle de vision est par exemple compris entre 35° et 45°. On observera que l’axe optique 24 correspond à la bissectrice de l’angle de vision vertical 30.
Ainsi, la caméra numérique 20 est adaptée à enregistrer des signaux représentatifs de la scène apparaissant sur la paroi verticale 16.
Aussi, les feux de croisement 18 lorsqu’ils sont mis en service éclairent directement la paroi verticale 16 et forment une ligne de démarcation 32 entre une zone inférieure éclairée 34 et une zone supérieure sombre 36.
La illustre ainsi l’image de la scène fournie par la caméra numérique 20. Elle s’étend verticalement entre un bord inférieur 38, et un bord supérieur 40. La caméra numérique 20 mise en œuvre ici, est définie par 1200 pixels selon une direction verticale.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, le corps principal et la rampe forment un ensemble monobloc, pouvant par exemple être obtenu par moulage.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, la rampe est rapportée sur le corps principal. La rampe peut par exemple être fixée au corps principal par collage.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, le corps principal comprend des moyens de fixation assurant une liaison mécanique avec la paroi. Le corps principal peut par exemple être fixé à la paroi par vissage ou par rivetage. D’une manière avantageuse le corps principal est fixé à la paroi au niveau d’une portion au niveau de laquelle ne s’écoule pas de lubrifiant susceptible de pénétrer dans la gorge afin de ne pas freiner ou stopper ledit écoulement. En considérant la boite de vitesses montée sur le véhicule, le corps principal est fixé à a paroi sous la gorge, c’est-à-dire entre la gorge et le sol sur lequel repose le véhicule, de sorte que les gouttes de lubrifiant projetées au-dessus de la paroi par la couronne de différentiel et susceptibles de s’écouler par gravité en direction de la gorge ne sont pas amenées à rencontrer les moyens de fixation du corps principal.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, la rampe présente une forme incurvée avec un centre de courbure de cette forme incurvée qui est disposé du côté de la paroi du système d’alimentation. En d’autres termes, la rampe présente une forme concave vue depuis la paroi du système d’alimentation. La rampe ainsi incurvée forme une gouttière permettant de retenir et guider le lubrifiant le long de la dimension longitudinale. La forme incurvée permet notamment, en jouant sur la souplesse de la rampe, d’ajuster la position verticale de la ligne ou de la surface de contact entre la rampe et la surface ou le bord délimitant la gorge et contre laquelle ou lequel la rampe est au contact pour fermer partiellement cette gorge. On assure ainsi l’étanchéité du contact du dispositif de guidage le long de la gorge.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, la rampe comprend un bord libre s’étendant dans la gorge, le bord libre étant en appui sur une surface définie de la gorge. Le bord libre correspond à une portion de la rampe opposée à une zone de jonction de la rampe sur le corps principal. La rampe s’étend jusqu’à rentrer dans la gorge avec au moins le bord libre qui est en contact d’une surface définissant la gorge pour éviter une fuite du lubrifiant entre la gorge et la rampe.
Le bord libre vient en appui sur la surface définie, préférentiellement sur toute la dimension longitudinale de la rampe. Par surface définie de la gorge, qui peut également être appelée surface inférieure, il faut comprendre la surface qui est destinée à être la plus proche du sol sur lequel repose le véhicule équipé de la boite de vitesses. Plus particulièrement, cette surface définie, ou surface inférieure, est la surface de la gorge sur laquelle s’écoule principalement le lubrifiant lorsque celui-ci est guidé jusqu’au palier par la gorge, du fait de l’attraction gravitationnelle exercée sur le lubrifiant.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, la rampe comprend une base liée au corps principal, le bord libre et la base étant décalés l’une par rapport à l’autre selon la direction verticale V, la base se rapprochant d’une surface de la gorge qui est opposée à la surface définie de la gorge au contact de laquelle se trouve le bord libre.
En d’autres termes, la rampe comprend une base liée au corps principal et une portion d’accostage dont un bord d’extrémité forme le bord libre, le bord libre étant décalé selon la direction verticale par rapport à la base, ladite base étant plus proche d’un bord supérieur de la gorge que d’un bord inférieur opposé de ladite gorge, alors que le bord libre est au contact de ce bord inférieur de la gorge ou d’une surface délimitant la gorge et portant ce bord inférieur.
La base correspond à la portion de la rampe mécaniquement liée au corps principal. Le décalage vertical qui est ici évoqué implique que la base est une zone de la rampe plus haute, si l’on considère la direction verticale, c’est-à-dire plus éloignée de la chaussée sur laquelle repose le véhicule équipé de la boite de vitesses, que le bord libre. Autrement dit, la rampe est configurée pour que la force de gravitation tende à diriger les gouttes de lubrifiant selon un sens allant de la base vers le bord libre et non pas l’inverse.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, le corps principal du dispositif de guidage présente un décalage selon une direction transversale par rapport à la paroi, la direction transversale étant perpendiculaire à la direction longitudinale et à la direction verticale. La direction transversale correspond à la direction perpendiculaire à la paroi. Le corps principal n’est donc pas disposé au contact de la paroi à l’exception de la zone de fixation du corps principal, mais à une distance correspondante audit décalage selon la direction transversale. Afin de compenser ce décalage transversal, la paroi peut comprendre des proéminences faisant saillie de la paroi selon cette même direction transversale afin que les moyens de fixation du corps principal puissent interagir avec ces proéminences. On peut ainsi fixer le dispositif de guidage sur la paroi tout en générant le décalage selon la direction transversale du corps principal.
Le décalage transversal permet de former un passage entre le corps principal et le bord de la paroi délimitant la gorge à l’opposé de la surface de la gorge contre laquelle la rampe est en appui. Ce passage permet d’autoriser l’écoulement du lubrifiant projeté sur la paroi jusqu’à la gorge. Tel qu’évoqué, le dispositif de guidage ne referme que partiellement la gorge pour conserver la collection du lubrifiant projeté sur la paroi et s’écoulant selon la direction verticale jusqu’à la gorge.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, la rampe comprend une extrémité longitudinale pourvue d’un organe de guidage, l’organe de guidage étant configuré pour guider le lubrifiant vers une surface de fond de la gorge. L’organe de guidage permet de s’assurer que le lubrifiant reste dans la gorge, notamment en cas d’inclinaison particulière du véhicule. L’extrémité longitudinale concernée correspond à l’extrémité de la rampe la plus proche du palier, c’est-à-dire l’extrémité longitudinale vers laquelle tend à s’écouler le lubrifiant. L’organe de guidage permet d’éviter qu’une partie du lubrifiant coulant le long de la rampe et arrivant à l’extrémité longitudinale proche du palier ne tombe de la rampe hors de la gorge.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, l’organe de guidage est incliné par rapport à une direction transversale perpendiculaire à la direction longitudinale et à la direction verticale. L’inclinaison de l’organe de guidage favorise l’écoulement du lubrifiant jusqu’au fond de la gorge en évitant que ce lubrifiant soit bloqué par un organe de guidage parallèle à la direction transversale et donc perpendiculaire à la direction d’écoulement du lubrifiant. L’inclinaison de l’organe de guidage est telle que, de la base de la rampe au bord libre de la rampe, on élargit la rampe dans le sens d’écoulement du lubrifiant.
L’extrémité longitudinale est par ailleurs également inclinée par rapport à la direction transversale. Autrement dit, le bord libre de la rampe présente une dimension longitudinale supérieure à une dimension longitudinale de la base de la rampe.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, la rampe est en matière souple. La matière souple permet la flexibilité de la rampe, notamment lorsque le dispositif de guidage est fixé sur la paroi, la rampe pouvant alors être contrainte pour s’assurer qu’une fois le dispositif de guidage, elle reste en contact avec une surface définissant la gorge ou un bord de cette gorge pour assurer que les gouttes sortant de la gorge soient collectées par la rampe. La flexibilité de la rampe permet ainsi une adaptation du dispositif de guidage, qui est avantageusement une pièce rapportée qui n’implique pas de modifications de la structure de la gorge, aux jeux de fabrication du carter et de la paroi dans laquelle la gorge est inscrite.
L’invention couvre également une boite de vitesses pour véhicule automobile comprenant un carter, au moins un palier d’arbre d’entraînement, une couronne de différentiel et un système d’alimentation en lubrifiant du palier, le système d’alimentation étant tel que décrit précédemment.
Performance de turbine à gaz La présente description se rapporte à des systèmes de propulsions d’aéronef, ainsi que des procédés de fonctionnement d’aéronefs impliquant la gestion de fluides différents et transfert de chaleur entre eux, et en particulier la gestion de propriétés de carburant à l’entrée dans la chambre de combustion.
Il existe une attente dans l’industrie aéronautique concernant une tendance à l’utilisation de carburants différents des carburants à base de kérosène traditionnels généralement utilisés actuellement. Les carburants peuvent présenter des caractéristiques de carburant différentes par rapport aux carburants hydrocarbonés à base de pétrole.
deux échangeurs de chaleur carburant-huile à travers lesquels lʼhuile et le carburant s’écoulent, les échangeurs de chaleur étant agencés pour transférer la chaleur entre lʼhuile et le carburant et comprenant un échangeur de chaleur carburant-huile primaire et un échangeur de chaleur carburant-huile secondaire ;
une pompe à carburant agencée pour délivrer le carburant à la chambre de combustion, dans lequel la pompe à carburant est située entre les deux échangeurs de chaleur carburant-huile ; et
une soupape de remise en circulation située en aval de lʼéchangeur de chaleur carburant-huile primaire, la soupape de remise en circulation agencée pour permettre à une quantité contrôlée de carburant qui a traversé lʼéchangeur de chaleur carburant-huile primaire d’être renvoyée à une entrée de lʼéchangeur de chaleur carburant-huile primaire ;
dans lequel le procédé comprend la sélection de carburant de telle sorte que le pouvoir calorifique du carburant fourni au moteur à turbine à gaz dans des conditions de croisière est dʼau moins 43,5 MJ/kg.
Les échangeurs de chaleur carburant-huile primaire et secondaire peuvent être dénommés ici échangeur de chaleur primaire et échangeur de chaleur secondaire, dans un souci de concision.
Les inventeurs étaient conscients que l’utilisation de carburants différents des carburants à base de kérosène traditionnels, tels que des carburants d’aviation durables, peut conduire à des propriétés de carburant différentes, et que le fonctionnement du moteur peut être optimisé pour ces différentes propriétés de carburant. Des carburants ayant un pouvoir calorifique supérieur peuvent également avoir une stabilité thermique plus grande, permettant au carburant d’absorber plus de chaleur, ce qui fournit un refroidissement d’huile amélioré et/ou des propriétés de combustion améliorées dans la chambre de combustion. La remise en circulation du carburant à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire peut permettre au carburant de recevoir plus de chaleur de l’huile, augmentant la température de carburant et améliorer le refroidissement de l’huile.
On aura à l’esprit que, ici, lorsque la pompe à carburant est décrite comme étant située « entre » les deux échangeurs de chaleur carburant-huile, on entend que la pompe à carburant est située sur le trajet de carburant entre l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire et l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire, de telle sorte que du carburant s’écoule à travers la pompe entre la sortie de l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire et l’entrée dans l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire (ou inversement ), indépendamment de savoir si une ligne droite entre lʼéchangeur de chaleur carburant-huile primaire et lʼéchangeur de chaleur carburant-huile secondaire passerait par la pompe. On aura à l’esprit que des positions physiques relatives exactes de la pompe et des échangeurs de chaleur ne sont pas significatives.
La soupape de remise en circulation peut être située en aval de la pompe à carburant, et peut diriger une proportion de l’écoulement sortant de la pompe en retour vers un point sur le trajet d’écoulement avant l’entrée de pompe. Cela peut fournir une flexibilité supplémentaire en débit de carburant à la chambre de combustion (pour un taux de pompage donné), en plus de la flexibilité d’échange de chaleur fourni par la soupape de remise en circulation.
Un pouvoir calorifique supérieur d’un carburant réduit également le taux de combustion de carburant requis pour une vitesse d’arbre donnée aux conditions de croisière. En particulier pour des architectures de moteur dans lesquelles la vitesse de pompe à carburant est directement liée à la vitesse d’arbre (par exemple, dans lesquelles un rapport de vitesse d’arbre à la vitesse de pompe est fixe, ou n’a qu’un ensemble de valeurs discrètes spécifiques, au moins dans des conditions de croisière), le carburant peut être gaspillé si le fonctionnement du moteur n’est pas ajusté. Les inventeurs étaient conscients que plus de remise en circulation du carburant peut donc être effectuée, en prenant du carburant qui a quitté la pompe en retour vers l’entrée de pompe de telle sorte qu’un débit de carburant vers la chambre de combustion peut être abaissé tout en maintenant un débit de carburant à travers la pompe constant. Une remise en circulation plus importante peut donc être effectuée/un pourcentage plus élevé du carburant sortant de la pompe peut être dirigé en retour vers l’entrée de pompe pour des carburants à pouvoir calorifique supérieur. L’agencement du système de gestion de carburant ci-dessus, avec une remise en circulation du carburant se produisant avant que le carburant n’entre dans l’échangeur de chaleur secondaire (qui est en aval de la pompe), peut donc fournir une flexibilité améliorée du débit de carburant sans mettre en place de carburant plus chaud à travers la pompe, ce qui pourrait endommager la pompe. De plus, ou alternativement dans des exemples dans lesquels la soupape de remise en circulation est en aval de l’échangeur de chaleur primaire mais en amont de la pompe, une remise en circulation d’une partie du carburant à travers l’échangeur de chaleur primaire peut améliorer, et/ou fournir plus de flexibilité dans, des agencements de transfert de chaleur et un refroidissement d’huile.
L’insert 5 présente une ossature 5c tubulaire ajourée de manière à former des larges ouvertures O. L’insert 5 peut présenter un axe longitudinal, qui peut être optionnellement un axe de symétrie. Une structure de grille peut constituer ladite ossature 5c, avec deux bouts d’extrémité qui ont chacune une forme pleine pour définir un anneau de terminaison. Ces anneaux peuvent correspondre respectivement aux extrémités 5a et 5b de l’insert 5. Il peut être prévu que l’élément d’absorption acoustique 6 soit plus court que l’ossature 5c, de façon à ne recouvrir ni l’extrémité 5a ni l’extrémité 5b.
En référence à la , et 2B, l'insert 5 peut présenter une symétrie de révolution autour de l’axe A, qui est typiquement un axe central/de symétrie de l'ossature 5c. L'ossature 5c est par exemple réalisée en une seule pièce en formant à la fois la première extrémité 5a ou extrémité avant (« avant » suivant le sens d'insertion dans le tuyau 2) et la deuxième extrémité/extrémité arrière 5b. Alternativement, l’ossature 5c inclut deux pièces complémentaires. Eventuellement, l'extrémité 5b a une géométrie annulaire sans discontinuité (sans fente ou ouverture) et inclut une surface intérieure S2 qui peut être évasée en s’éloignant de la première extrémité 5a, ce qui peut être permis optionnellement par un amincissement progressif de l’extrémité 5b.
Dans des options préférées, l’insert 5 porte/intègre une partie d’absorption acoustique qui est poreuse et typiquement flexible. Une conception en un seul bloc de cette partie d’absorption est préférée pour simplifier l’assemblage de l’insert 5 : un élément d’absorption acoustique 6 de forme annulaire peut être ainsi conçu séparément de l’ossature 5c avant d’être fixé, surmoulé ou solidarisé de toute façon adaptée sur une face latérale ajourée de cette ossature 5c. Comme bien visible sur les figures 2A à 3B, l’ossature 5c peut être constituée d'une structure tubulaire, optionnellement non cylindrique (pour éviter toute rotation interne dans le tronçon 3 de réception), qui recouvre l'élément d'absorption 6 par l'intérieur. L’ossature 5c est pourvue de larges ouvertures O, par exemple occupant chacune plus d’un quart de la longueur totale de l’insert 5 suivant l’axe A.
L’insert 5 peut être dépourvu d’entretoise ou autre élément transverse occupant le creux, de façon à délimiter un large passage central. Par exemple, l’insert 5 présente une face interne de délimitation du passage central dont un diamètre caractéristique est supérieur à 75% du diamètre caractéristique correspondant (mesuré suivant la même direction transverse à l’axe A) de la face latérale externe F6 de l’insert 5. Dans le cas de la , la face F6 latérale externe est principalement définie/formée par une partie annulaire d’absorption acoustique, de préférence sous forme d’une seule pièce constituant l’élément 6, avec le passage central qui est ainsi délimité par une face intérieure de l’ossature 5c qui est configurée avec des nervures intérieures 5d saillantes (radialement saillantes vers l’intérieur/vers l’axe A) depuis une face interne de l’ossature 5c délimitée par des anneaux distribués/espacés sur la longueur de l’ossature 5c, éventuellement à intervalles réguliers pour définir des ouvertures O de même dimension suivant cette direction de l’axe A. Les différents anneaux croisent/se raccordent à des organes ou tiges allongées T qui peuvent porter/inclure les nervures intérieures 5d, longitudinales et parallèles à la direction de l’axe A.
L’insert 5 et le tuyau 2 sont en en chevauchement dans la zone du tronçon 3. Comme illustré sur la , la partie d’absorption peut alors former un élément 6 qui recouvre par l’intérieur une zone continue du tronçon 3, sur toute la circonférence intérieure, sans nécessiter d’élargir/augmenter la section de passage du tuyau 2 près de l’ouverture 20, par rapport au reste du tuyau. Une partie d’arrêt 4 peut être prévue à l’intérieur du tuyau 2 pour permettre d’obtenir un état inséré prédéterminé de l’insert 5, qui peut par exemple être logé dans le tronçon 3 lorsque l’axe A est un axe de symétrie. Lorsque la section de l’ouverture 20 est elliptique, deux positions symétriques d’insertion peuvent être indifféremment utilisées.