INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La chambre de combustion 16 comprend une pluralité de buses de pulvérisation de carburant 124 agencées autour d'une circonférence de la chambre de combustion 16 et conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion 120. Dans l'exemple montré, la chambre de combustion 16 comprend 16 buses de pulvérisation de carburant 124. La chambre de combustion 16 peut, en variante, comprendre n'importe quel nombre approprié de buses de pulvérisation de carburant, par exemple, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 17, 18 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30 buses de pulvérisation de carburant, etc. La chambre de combustion peut comprendre un nombre de buses de pulvérisation de carburant dans une plage inclusive définie entre deux quelconques des valeurs de la phrase précédente (les deux valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures de la plage). Par exemple, la chambre de combustion peut comprendre entre 18 et 26 buses de pulvérisation de carburant, ou entre 20 et 24 buses de pulvérisation de carburant ou entre 17 et 21 buses de pulvérisation de carburant.
Selon un aspect particulier d’au moins un mode de réalisation de l’invention, le kit d’assemblage comprend en outre un outil de démontage.
L’invention concerne également un élément de mobilier pour kit d’assemblage de mobilier selon l’un des modes de réalisation précités, l’élément de mobilier comprenant un trou.
Selon un aspect particulier d’au moins un mode de réalisation de l’invention, l’élément de mobilier comprend en outre un insert métallique taraudé inséré dans ledit trou dudit deuxième élément.
L’invention concerne également un procédé de fabrication d’un kit d’assemblage de mobilier selon l’un des modes de réalisation précités, le procédé de fabrication comprenant les étapes suivantes : une étape de perçage dudit trou de passage selon un cinquième diamètre ; une étape de perçage dudit dégagement selon un deuxième diamètre ; une étape de fraisage de sorte à obtenir ladite fraisure, ladite fraisure étant positionnée entre ledit trou de passage et ledit dégagement, ladite fraisure formant une continuité avec ledit trou de passage et avec ledit dégagement ; une étape de perçage dudit alésage selon un premier diamètre, et une étape de perçage du trou dudit deuxième élément selon un sixième diamètre.
Il est à noter que ces différentes étapes sont réalisées de préférence successivement, selon un ordre à définir par un utilisateur. Toutefois, selon une alternative, ces différentes étapes peuvent être réalisées en une seule opération.
L’invention concerne également un procédé de montage d’un kit d’assemblage de mobilier selon l’un des modes de réalisation précités, le procédé de montage comprenant les étapes suivantes : une étape de positionnement dudit premier élément de mobilier et du deuxième élément de mobilier de sorte que la deuxième extrémité soit positionnée en regard du trou dudit deuxième élément de mobilier ; une étape de passage du dispositif de fixation amovible de ladite position libérée à ladite position assemblée de sorte que dans la position assemblée : ladite vis est logée dans ledit trou débouchant, le corps de vis étant partiellement logé au niveau de ladite portion de passage et débouchant dans ledit trou dudit deuxième élément de mobilier, ladite tête de vis étant logée au niveau de ladite fraisure, et ledit cache-vis est en appui contre ledit épaulement de sorte à être placé dans la continuité de la surface extérieure dudit premier élément de mobilier.
L’invention concerne également un procédé de démontage d’un kit d’assemblage de mobilier selon l’un des modes de réalisation précités, le procédé de démontage comprenant au moins une étape de retrait du cache-vis à l’aide d’un outil de démontage, et une étape de dévissage de ladite vis.
est une vue en perspective d’un trou débouchant selon un mode de réalisation de l’invention ;
est une vue en coupe latérale d’un trou débouchant selon un mode de réalisation de l’invention ; est une vue en coupe latérale d’un kit d’assemblage de mobilier avec le dispositif de fixation amovible en position assemblée selon un mode de réalisation de l’invention ;
est une vue éclatée en coupe latérale d’un kit d’assemblage de mobilier selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ;
est une vue éclatée en coupe latérale d’un kit d’assemblage de mobilier selon un troisième mode de réalisation de l’invention, et
est une vue éclatée en coupe latérale d’un kit d’assemblage de mobilier selon un quatrième mode de réalisation de l’invention.
Description détaillée d ’ un mode de réalisation de l ’ invention
Le principe général de l’invention repose sur la mise en œuvre d’un dispositif de fixation amovible réutilisable comprenant un cache vis et une vis, et d’un kit d’assemblage de mobilier. Le cache-vis est facile à insérer et à bien positionner et son retrait se fait sans risque d’endommager l’élément de mobilier.
Dans toute la description, le terme mobilier désigne tout meuble destiné à un usage personnel ou professionnel, qui sert à l’aménagement d’un espace ou d’un lieu de sorte à garnir ou orner cet espace ou ce lieu. Il peut s’agir par exemple de mobilier pour l’agencement des environnements privés, publics, voire même professionnels, tels que les habitations, les bureaux, les magasins, ou les bâtiments publics.
La montre une représentation schématique d’un système de distribution de carburant 102 et du dispositif combustor 16 d’un moteur à turbine à gaz 10. Le dispositif combustor 16 est conçu pour utiliser une combustion de brûlage pauvre étagée. Du carburant est divisé parmi des injecteurs de carburant pilote et des injecteurs de carburant principaux au moyen d’un dispositif de commande de système de carburant, qui dans l’exemple montré est fourni par une unité de dosage de carburant (FMU) 104 sous commande d’un dispositif de commande électronique de moteur (EEC) 106. Le carburant est délivré à l’unité de dosage de carburant 104 par une pompe à carburant 108. Dans l’exemple montré, la pompe à carburant 108 est entraînée mécaniquement par un boîtier d’entraînement des accessoires (AGB) 110, bien que la pompe à carburant 108 puisse alternativement être entraînée électriquement. La pompe à carburant 108 montrée sur la peut être une parmi de multiples pompes à carburant fournies au sein du système de distribution de carburant 102. Par exemple, la pompe à carburant 108 peut être une pompe à carburant haute pression fournie sur le moteur à turbine à gaz 10, avec une ou plusieurs pompes à carburant à pression plus basse supplémentaires qui sont également fournies, facultativement à bord de l’aéronef plutôt que de faire partie du moteur à turbine à gaz 10.
Le carburant haute pression est délivré par l’unité de dosage de carburant 104 dans un ou plusieurs collecteurs de carburant pour la distribution à des injecteurs de carburant pilote 116A et des injecteurs de carburant principaux 116B. La délivrance de carburant par l’intermédiaire d’injecteurs de carburant pilote 116A et d’injecteurs de carburant principaux 116B est étagée, donc à des puissances faibles (et donc des flux de masse d’air faible) est primairement ou entièrement délivrée par les injecteurs de carburant pilote 116A à un rapport carburant-air riche (c’est-à-dire à un rapport d’équivalence supérieur à l’unité) pour une stabilité de flamme améliorée. À mesure que la puissance et le débit massique augmentent, un point d’étape est atteint auquel du carburant est délivré par certains ou tous les injecteurs de carburant principaux 116B, complétant le flux de carburant des injecteurs de carburant pilote 116A. Les injecteurs de carburant principaux 116B sont conçus pour injecter du carburant à un rapport carburant-air pauvre (c’est-à-dire à un rapport d’équivalence inférieur à l’unité). À ce point, le flux d’air est tel que le rapport d’équivalence immédiatement en aval des injecteurs de carburant pilote 116A est également pauvre en carburant. Dans l’exemple montré, à des niveaux de puissance plus élevés, le carburant est injecté par tous les injecteurs de carburant principaux 116B.
Les hommes du métier seront familiarisés avec un tel fonctionnement de systèmes de combustion étagés afin d’effectuer une brûlure pauvre à des puissances élevées tout en respectant les limites d’inflammabilité à des puissances plus basses.
L’équilibre d’injection de carburant par les injecteurs de carburant pilote 116A et les injecteurs de carburant principaux 116B est commandé par le dispositif de commande électronique de moteur 106, qui fournit des signaux de commande à l’unité de dosage de carburant 104. Les signaux de commande peuvent être indicatifs directement ou indirectement du carburant total qui doit être injecté, par exemple sous la forme d’un débit de carburant et le rapport de flux de carburant d’injecteur de carburant pilote au flux de carburant d’injecteur principal.
La montre une section à travers le dispositif combustor 16 dans un plan perpendiculaire à l’axe principal de rotation 9 du moteur 10. Le dispositif combustor 16 comprend une chambre de combustion annulaire 120, définie par une chemise 122. D’autres configurations de dispositif combustor peuvent alternativement être utilisées, par exemple, des dispositifs combustors cannulaires, des dispositifs combustors cannés, etc.
Le dispositif combustor 16 comprend une pluralité de buses de pulvérisation de carburant 124 agencées autour d’une circonférence du dispositif combustor 16 et conçues pour injecter du carburant dans la chambre de combustion 120. Dans l’exemple montré, le dispositif combustor 16 comprend seize (16) buses de pulvérisation de carburant 124. Le dispositif combustor 16 peut alternativement comprendre un quelconque nombre approprié de buses de pulvérisation de carburant, par exemple, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30 buses de pulvérisation de carburant, et ainsi de suite. Le dispositif combustor peut comprendre un nombre de buses de pulvérisation de carburant dans une plage inclusive définie entre deux quelconques des valeurs dans la phrase précédente, les deux valeurs formant les limites supérieure et inférieure de la plage et étant incluses dans la plage. Par exemple, le dispositif combustor peut comprendre entre 14 et 27 buses de pulvérisation de carburant, ou entre 16 et 25 buses de pulvérisation de carburant ou entre 18 et 23 buses de pulvérisation de carburant.
Une taille de cœur d’un moteur à turbine à gaz peut être définie comme (en référence à l’agencement montré sur la ) :
où est le débit massique, en livres par seconde, d’air à l’entrée du compresseur haute pression 15, est la température, en Kelvin, de l’air à la sortie du compresseur haute pression 15, et est la pression, en livres pouces par seconde carrée par pouce carré, d’air à la sortie du compresseur haute pression 15. Une unité de taille de cœur s’exprime donc comme :
La taille du cœur (en s.K 1/2 . po ) du moteur peut être entre 4 et 7, par exemple 4, 4,5, 5, 5,5, 6, 6,5 ou 7, ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Dans certains exemples, la taille de cœur de moteur (dans s.K 1/2 . po ) peut être dans la plage de 5,0, 5,1, 5,2, 5,3, 5,4, 5,5, 5,6, 5,6, 5,7, 5,8, 5,9, ou 6, ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Dans encore d’autres exemples, la taille de cœur de moteur (dans s.K 1/2 . po ) peut être dans la plage de 5,25, 5,26, 5,27, 5,28, 5,29, 5,30, 5,31, 5,32, 5,33, 5,34, 5,35, 5,36, 5,37, 5,38, 5,39, 5,40, 5,41, 5,42, 5,43, 5,44, ou 5,45, ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs.
Un nombre de buses de pulvérisation de carburant 124 par taille de cœur de moteur unitaire (1 s.K 1/2 . po ) peut être entre 2 et 6. Le nombre peut être, par exemple 2, 3, 4, 5 ou 6, ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs. Dans certains exemples, le nombre peut être entre 3 et 4, par exemple 3,0, 3,1, 3,2, 3,3, 3,4, 3,5, 3,6, 3,7, 3,8, 3,9 ou 4,0, ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs.
Le nombre de buses de pulvérisation de carburant par taille de cœur de moteur unitaire peut être entre 2 et 7, ou plus préférablement entre 2,1 et 6,5, ou plus préférablement entre 2,4 et 3,4.
Dans encore d’autres exemples, le nombre de buses de pulvérisation de carburant par taille de cœur de moteur unitaire peut être 2,0, 2,1, 2,2, 2,3, 2,4, 2,5, 2,6, 2,7, 2,8, 2,9, 3,0, 3,1, 3,2, 3,3, 3,4, 3,5, 3,6, 3,7, 3,8, 3,9, 4,0, 4,1, 4,2, 4,3, 4,4, 4,5, 4,6, 4,7, 4,8, 4,9, 5,0, 5,1, 5,2, 5,3, 5,4, 5,5, 5,6, 5,7, 5,8, 5,9, 6,0, 6,1, 6,2, 6,3, 6,4, 6,5, 6,6, 6,7, 6,8, 6,9, 7,0, ou dans une plage définie entre deux quelconques de ces valeurs.
où est le débit massique (en livres par seconde) de l’air à l’entrée du compresseur haute pression, est la température (en Kelvin) de l’air à l’entrée du compresseur haute pression, et est la pression (en lb pouces par seconde carrée par pouce carré) d’air à l’entrée du compresseur haute pression.
La condition de fonctionnement correspondant au flux semi-dimensionnel maximal à l’entrée de compresseur haute pression peut être le pic de condition de fonctionnement de montée. La taille de cœur désignée ici peut donc être définie au pic de condition de fonctionnement de montée. Le pic de montée peut être tel que défini dans la technique et tel que compris par l’homme du métier pour une implémentation spécifique d’une turbine à gaz de la présente demande. Dans un exemple spécifique, le pic de montée peut correspondre à un fonctionnement à une altitude entre 30 000 pieds à 39 000 pieds (plus spécifiquement 35 000 pieds), une vitesse d’avancement de nombre de Mach 0,75 à 0,85, et une température d’air ambiant (DTAMB) d’ISA+10 K à ISA+15 K.
Dans l’exemple montré, chaque buse de pulvérisation de carburant 124 comprend une buse de pulvérisation de carburant duplex (également appelée buse à étage interne) où un injecteur de carburant pilote 116A est intégré dans la même buse de pulvérisation de carburant 124 comme un injecteur de carburant principal 116B. Toutefois, il est envisagé que d’autres types de configurations de combustion étagées puissent être utilisés, par exemple ceux avec des injecteurs de carburant pilote et des injecteurs de carburant principaux dans des buses de projection de carburant distinctes plutôt que les deux contenus dans des buses de pulvérisation de carburant duplex ou à étage interne. En effet, on comprendra que les principes décrits ici peuvent être appliqués à un quelconque système de combustion étagé comprenant des injecteurs de carburant pilote et des injecteurs de carburant principaux.
On constate ainsi que cette opération revient alors à diminuer les durées d’impulsion T p ’ des impulsions du faisceau lumineux F1, selon l’équation suivante :
, où T p est la durée d’impulsion initiale, T’ p est la nouvelle durée d’impulsion, DC 1 est le rapport cyclique de la séquence initiale Seq1 et DC 2 est le rapport cyclique de la séquence modulante Seq2.
On notera que, dans le cas où la séquence initiale Seq1 est générée par l’unité de calcul 4, on pourra directement prévoir un registre de taille plus importante permettant de générer la séquence intermédiaire correspondant à la duplication des bits de la séquence initiale Seq1.
En contrepartie, afin de conserver une puissance moyenne P m constante, l’unité de calcul 4 peut alors augmenter la valeur de puissance pic P’ P , selon l’équation suivante :
, où P p est la puissance pic initiale, P’ p est la nouvelle puissance pic, DC 1 est le rapport cyclique de la séquence initiale Seq1 et DC 2 est le rapport cyclique de la séquence modulante Seq2.
On améliore ainsi le rapport signal à bruit du système, puisqu’il sera plus simple pour l’unité de démodulation 33 de distinguer une impulsion d’une absence d’impulsion dans un faisceau lumineux reçu F2, y compris en cas de bruit important.
On a représenté en une deuxième méthode de génération de la séquence modulante Seq2 à partir de la séquence initiale Seq1.
Comme montré en , la fonction d’autocorrélation Fcorr d’une séquence de type binaire pseudo aléatoire est donnée par l’équation suivante :
, où Fcorr(v) est la fonction d’autocorrélation de la séquence pour un décalage temporel v, m 1 est le nombre de bits de valeur « 1 » de la séquence et N est le nombre de bits total de la séquence.
En d’autres termes, cette fonction Fcorr présente classiquement une forme avec un plateau depuis lequel s’étend un pic. Or, en présence de bruit, les valeurs de la fonction d’autocorrélation Fcorr, tant au niveau du pic qu’au niveau du plateau, peuvent s’écarter de ces valeurs, plus ou moins fortement selon le rapport signal à bruit. En d’autres termes, des points aux alentours du pic peuvent avoir une valeur supérieure ou inférieure à la valeur attendue du pic, de sorte qu’il existe une incertitude sur un ensemble des points aux alentours du pic pour déterminer s’il s’agit ou non du pic, et que cette incertitude disparait à une distance donnée du pic, de l’ordre de la durée d’impulsion initiale.
Dès lors, l’identification du maximum de cette fonction d’autocorrélation permet d’identifier ce pic avec une précision limitée, de l’ordre de 2.T p , où T p est la durée d’impulsion initiale, qui peut être insuffisante au regard des besoins en précision du système de télémétrie.
Afin d’augmenter la précision, la méthode de la propose de modifier la séquence initiale Seq1 à l’aide d’un codage Manchester, où chaque bit de valeur « 1 » est remplacé par une séquence d’un bit de valeur « 1 » suivi d’un ou plusieurs bits de valeur « 0 » et où chaque bit de valeur « 0 » est remplacé par une séquence d’un ou plusieurs bits de valeur « 0 » suivi d’un bit de valeur « 1 ». Cette opération conserve sensiblement les propriétés d’autocorrélation et de corrélation croisée de la séquence initiale Seq1.
Dans l’exemple de la , chaque bit de valeur « 1 » est remplacé par une séquence d’un bit de valeur « 1 » suivi d’un bit de valeur « 0 » et où chaque bit de valeur « 0 » est remplacé par une séquence d’un bit de valeur « 0 » suivi d’un bit de valeur « 1 ».
Cette modification permet ainsi de modifier la forme de la fonction d’autocorrélation Fcorr, de sorte que la plage d’incertitude sur la position du maximum est réduite à 4/3.T P , où T p est la durée d’impulsion initiale. On améliore ainsi la précision du système.
On a représenté en une troisième méthode de génération de la séquence modulante Seq2 à partir de la séquence initiale Seq1.
Dans cette troisième méthode, l’unité de calcul 4 génère une séquence nulle, c’est-à-dire contenant uniquement des bits de valeur « 0 », et modifie cette séquence au moyen de la séquence initiale Seq1 pour obtenir la séquence Seq2.
En variante ou en complément, l’écoulement de carburant peut être contrôlé en utilisant une ou plusieurs conduites de contournement 1005 telles que représentées sur la , agencées pour permettre à une proportion du carburant d’éviter de passer à travers le ou les deux échangeurs de chaleur carburant-huile.
La vitesse de la pompe 1003 peut également être ajustée, soit en accélérant le débit de carburant (diminuant ainsi le transfert de chaleur par unité de volume passant à travers les échangeurs de chaleur), soit en réduisant le débit de carburant (augmentant ainsi le transfert de chaleur par unité de volume passant à travers les échangeurs de chaleur).
Le contrôle 12300 du système d’échange de chaleur peut comprendre le contrôle de l’écoulement d’huile à travers les échangeurs de chaleur carburant-huile primaire et secondaire 1006, 1004, et/ou à travers un ou plusieurs autres échangeurs de chaleur – par ex. un échangeur de chaleur huile-huile 2030 entre des systèmes d’huile à boucle fermée séparés ou un échangeur de chaleur air-huile 2020.
En complément ou alternativement, comme pour l’écoulement de carburant, l’écoulement d’huile peut être contrôlé en utilisant une ou plusieurs conduites de contournement ou conduites de remise en circulation, lorsqu’elles sont présentes, permettant à l’huile de contourner un ou plusieurs échangeurs de chaleur 1004, 1006 au lieu de s’écouler à travers ceux-ci, ou d’être remise en circulation à travers un ou plusieurs échangeurs de chaleur. L’huile peut également être remise en circulation dans certaines mises en œuvre, et/ou l’écoulement d’huile peut être ajusté en contrôlant une ou plusieurs pompes à huile. Un ou plusieurs soupapes, pompes et/ou capteurs contrôlables peuvent être fournis en conséquence pour faciliter le contrôle de l’écoulement d’huile. La vitesse d'une pompe 2004, 2010, 2004’, 2010’ peut également être réglée, soit en accélérant le débit d'huile, soit en réduisant le débit d'huile (augmentant ainsi le transfert de chaleur par unité de volume passant à travers les échangeurs de chaleur).
Le système d’échange de chaleur peut comprendre un contrôleur agencé pour mettre en œuvre ce contrôle (de l’écoulement de carburant et/ou de l’écoulement d’huile). Le contrôleur peut recevoir des entrées provenant d’un ou plusieurs capteurs de température, et peut contrôler une ou plusieurs soupapes (par ex. (par ex. 2016, 2016’ comme illustré sur la et/ou soupape de remise en circulation 6010), et/ou la pompe 1003, en fonction des données reçues. Une ou plusieurs pompes d’alimentation en huile et/ou pompes de récupération peuvent également être contrôlées par le contrôleur.
Ce contrôle actif peut être effectué en fonction d’un ou plusieurs paramètres tels que :
• Température du carburant et/ou température de l’huile actuelles au niveau d’un ou de plusieurs emplacements ;
• Pouvoir calorifique de carburant ;
• Débit de carburant vers la chambre de combustion (couramment dénommé WFE – poids d’écoulement de carburant de moteur principal) ;
• Pouvoir lubrifiant du carburant ; et
Dans des exemples alternatifs, le contrôle de la quantité de carburant sortant de l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1006 à remettre en circulation peut ne pas être une étape de procédé active – à la place, une proportion définie, fixe du carburant peut être remise en circulation. Alternativement, aucun carburant ne peut être remis en circulation, et aucun itinéraire de remise en circulation ne peut être disponible dans certaines mises en œuvre.
Les inventeurs sont également conscients qu’un contrôle rigoureux de la température du carburant pourrait permettre d’utiliser plus efficacement des carburants plus récents, en ajustant des paramètres aux conditions de croisière pour améliorer le rendement de la combustion et/ou améliorer la longévité du composant.
La illustre un exemple de procédé 13000 de fonctionnement d’un moteur à turbine à gaz 10. Le procédé 13000 comprend les étapes consistant à :
Pour ce faire, différents types de plaques de contamination ont été utilisés :
-un premier type de plaque de silicium présentant, en surface, un dépôt de Al 2 O 3 (nommé, par la suite, plaque Si/Al 2 O 3 ) ;
-un deuxième type de plaque de silicium présentant, en surface, un dépôt de NiO (nommé, par la suite, plaque Si/NiO) ;
-un troisième type de plaque de silicium présentant, en surface, un dépôt de LiNbO 3 (nommé, par la suite, plaque Si/LNO) ;
-un quatrième type de plaque de silicium présentant, en surface, un dépôt de GaN (nommé, par la suite, plaque Si/GaN) ; et
-un cinquième type de plaque de silicium présentant, en surface, un dépôt de MoS 2 (nommé, par la suite, plaque Si/MoS 2 ).
Ces différents types de plaques se présentent sous forme de disques de 200 mm de diamètre.
Le container utilisé, dans le cadre de cet exemple, est un container destiné à accueillir des plaques circulaires (ou wafers) présentant un diamètre de 200 mm, ledit container comprenant un panier muni de 25 fentes pour accueillir lesdites plaques. Le panier utilisé est un panier neuf, c’est-à-dire qu’il n’a jamais été utilisé au préalable.
Le protocole de contamination métallique volontaire est le suivant :
1°) Une plaque Si/Al 2 O 3 est saisie par sa face arrière au moyen d’une pipette à vide et est placée dans la fente 1 (c’est-à-dire la première fente en partant du bas du container) en faisant 10 allers-retours dans cette fente. Ladite plaque est ensuite laissée dans cette fente ;