INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
[49b] Ainsi, par exemple, on génère une série temporelle de n triplets d’entrée comprenant chacun des données synthétiques de première cartographie 1003 2 , 1003 1 , des données synthétiques de deuxième cartographie 1004, et des données de cartographie modélisées 1008 2 , 1008 1 associées, tel que décrit ci-dessus, avec n compris en 2 et Nmax, Nmax étant par exemple compris entre 3 et 30, et on génère un triplets de volumes comprenant, pour le premier, un empilement des n données synthétiques de première cartographie 1003 2 , 1003 1 , pour le deuxième un empilement des n données synthétiques de deuxième cartographie 1004, et, pour le troisième, un empilement des n données de cartographie modélisées 1008 2 , 1008 1 associées. Le jeu d’entrainement est constitué d’une pluralité de tels triplets. On utilise ici le fait que le modèle géophysique soit un modèle dynamique. Ces triplets sont obtenus à partir du modèle géophysique, en récupérant les cartographies générées pour divers instants par le même modèle. Le but de l’entrainement est de construire un modèle numérique 107 qui, à partir des empilements de données synthétiques de première cartographie 1003 2 , 1003 1 et des empilements de données synthétiques de deuxième cartographie 1004, génère une sortie proche des empilements de données de cartographie modélisées 1008 2 , 1008 1 .
Alternativement, le modèle numérique 107 peut comprendre un réseau de neurones dit « transformateur », comprenant des couches d’auto-attention adaptées pour suivre les dépendances à longue portée dans les images. Les transformateurs permettent notamment d'intégrer des représentations multimodales des cartographies satellitaires, comme par exemple des images bidimensionnelles ou des tracés satellitaires unidimensionnels, avec les encodages positionnels correspondants de la localisation géographique en question. La mise en œuvre des transformateurs peut se faire par exemple par le biais de transformateurs de vision, par exemple en utilisant une architecture telle que décrite dans Dosovitskiy, Alexey, et al., "An image is worth 16x16 words: Transformers for image recognition at scale", arXiv preprint arXiv:2010.11929 (2020), intégrée ici par référence dans sa totalité dans tout but.
Un exemple de système de carburant 1000 comprenant un trajet d’écoulement de carburant du réservoir de carburant 50 (choisi comme exemple de réservoir 50, 53) à la chambre de combustion 16 du moteur à turbine à gaz 10 de l’aéronef 1 est représenté schématiquement sur la . Le système de carburant 1000 comprend à la fois le système d’alimentation en carburant 50, 1002 (qui alimente le moteur en carburant) et le système de gestion de carburant 1500 (qui fonctionne au sein du moteur) de l’aéronef 1. Le système de gestion de carburant 1500 gère la température du carburant ainsi que l’écoulement de carburant, dirigeant le carburant par l’intermédiaire d’un ou de plusieurs échangeurs de chaleur 1004, 1006 du système d’échange de chaleur du moteur.
Le carburant est pompé depuis le réservoir de carburant 50 vers le moteur à turbine à gaz 10 par une pompe d’alimentation en carburant basse pression 1002. Le carburant traverse alors un échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1004 et un échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1006 avant d’être pompé par une pompe à carburant moteur 1003. La pompe à carburant moteur 1003 peut être décrite comme une pompe à carburant principale. L’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1006 peut être qualifié d’échangeur de chaleur carburant-huile principal car l’huile s’écoulant à travers celui-ci peut être utilisée pour refroidir et/ou lubrifier le réducteur principal 30 du moteur 10. L’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1004 peut être qualifié d’échangeur de chaleur carburant-huile de générateur d’entraînement intégré, car l’huile s’écoulant à travers celui-ci peut être utilisée pour refroidir et/ou lubrifier un générateur d’entraînement intégré (IDG) du moteur 10. Le système de gestion de carburant 1500 illustré est agencé pour que le carburant atteigne l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1004 avant d’atteindre l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1006.
L’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1006 et l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1004 sont conçus de telle sorte qu’un écoulement d’huile est acheminé à travers chacun en plus de l’écoulement de carburant à travers celui-ci. Dans la mise en œuvre étant décrite, le même carburant s'écoule à la fois à travers 1004, 1006, mais les écoulements d'huile sont différents. L’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1006 et l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1004 sont conçus de telle sorte que de la chaleur peut être transférée entre l’huile et le carburant s’écoulant à travers ceux-ci. Aux conditions de croisière, la température moyenne de l’écoulement d’huile entrant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1006 et l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1004 est supérieure à la température moyenne du carburant entrant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1006 et l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1004 respectivement. De cette manière, l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1006 et l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1004 sont conçus pour transférer de l’énergie thermique d’un écoulement d’huile vers un écoulement de carburant s’écoulant à travers ceux-ci aux conditions de croisière.
L’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1006 peut présenter de l’huile utilisée pour lubrifier et/ou refroidir un réducteur principal 30 (et facultativement également d’autres composants 33) du moteur à turbine à gaz 10 le traversant, et peut donc être décrit comme un échangeur de chaleur carburant-huile principal. L’échangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1004 peut avoir de l’huile utilisée pour lubrifier et/ou refroidir un ou plusieurs composants d’un générateur d’entraînement intégré 2006 passant à travers celui-ci, et peut donc être décrit comme un échangeur de chaleur carburant-huile de générateur d’entraînement intégré.
En général, au moins la majorité du carburant qui traverse l’échangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1004 traverse également l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006, bien que chacun des échangeurs de chaleur 1004, 1006 puisse être muni d’un contournement pour permettre à une partie du carburant d’éviter de traverser l’échangeur de chaleur respectif par exemple sous la forme d’une conduite de contournement 1005 comme illustré sur la . Une soupape (non représentée) peut déterminer quelle proportion du carburant traverse l’échangeur de chaleur 1006 et quelle proportion traverse la conduite de contournement 1005.
Les deux échangeurs de chaleur 1004, 1006 peuvent donc être décrits comme étant en série l’un avec l’autre, par rapport à l’écoulement de carburant. L’échangeur de chaleur carburant-huile d’IDG 1004 et l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006 sont conçus de telle sorte qu’un écoulement d’huile est également acheminé à travers chacun – l’huile s’écoulant à travers l’un est différente de l’huile s’écoulant à travers l’autre dans la mise en œuvre décrite, bien que l’on aura à l’esprit que la même huile peut circuler à travers un échangeur de chaleur carburant-huile puis à travers un autre échangeur de chaleur carburant-huile dans d’autres mises en œuvre. Les deux échangeurs de chaleur 1004, 1006 sont donc dans des systèmes à boucle fermée séparés 2000’, 2000, par rapport à l’écoulement d’huile, dans la mise en œuvre étant décrite, par ex. les huiles s’écoulant à travers les échangeurs de chaleur carburant-huile primaire et secondaire 1006, 1004 peuvent être séparées fluidiquement, et peuvent être chimiquement distinctes l’une de l’autre.
Le système de carburant 6000 diffère du système de carburant 1000 en ce que le système de carburant 6000 comprend une soupape de remise en circulation 6010 située en aval de lʼéchangeur de chaleur carburant-huile primaire 1006 et agencée pour remettre en circulation au moins une partie du carburant en retour vers lʼéchangeur de chaleur carburant-huile primaire 1006, permettant un transfert de chaleur supplémentaire entre lʼhuile du système à boucle primaire et le carburant.
Dans l’exemple illustré, la soupape de remise en circulation 6010 est située en aval de l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1006. Dans l’exemple illustré, la soupape de remise en circulation 6010 est positionnée en amont de la pompe à carburant moteur 1003. La soupape de remise en circulation 6010 est agencée pour permettre à une quantité contrôlée de carburant d’être renvoyée à l’entrée de l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1006, s’écoulant de sorte à traverser l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1006 plusieurs fois avant d’atteindre la pompe 1003. Cette remise en circulation fournit un mécanisme de contrôle de l’écoulement de carburant du système de carburant 6000. Il est possible que la soupape de remise en circulation soit positionnée en aval de la pompe à carburant moteur 1003, de telle sorte qu'une proportion du carburant serait remise en circulation à travers l'échangeur de chaleur 1006 et la pompe 1003, passant à travers les deux au moins deux fois. Le contrôle de l’écoulement de carburant dans le système de carburant 6000 peut fonctionner pour fournir des caractéristiques souhaitées du carburant (telles que la température et le pouvoir lubrifiant) à l’entrée de la chambre de combustion 16 ou la pompe 1003.
Une conduite 6011, qui peut être qualifiée de conduite de remise en circulation car elle transporte du carburant d’un point le long du trajet principal de l’écoulement à travers le moteur vers un point antérieur le long du trajet d’écoulement de sorte qu’elle permet au carburant de traverser des composants sur ce trajet principal d’écoulement plusieurs fois, peut donc être prévue, menant de la soupape de remise en circulation à un point sur le trajet d’écoulement en amont de l’entrée de l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1006. Dans l'exemple illustré sur la , la conduite de remise en circulation 6011 renvoie le carburant remis en circulation de la sortie d'échangeur de chaleur, en amont de la pompe, à l'entrée d'échangeur de chaleur 1006a, de telle sorte que le carburant traverse cet échangeur de chaleur 1006 plusieurs fois. Dans d’autres exemples, la conduite de remise en circulation 6011 peut prendre le carburant depuis un point en aval à la fois de l’échangeur de chaleur 1006 et de la pompe 1003 et retourner ce carburant vers un point sur le trajet d’écoulement en amont à la fois de la pompe principale 1003 et de l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1006, de telle sorte que le carburant remis en circulation traverse ces deux composants une fois supplémentaire. Dans certaines mises en œuvre, une conduite de remise en circulation 6011 et une conduite de contournement 1005 peuvent être prévues pour tout échangeur de chaleur 1004, 1006 donné. Dans certains mises en œuvre, la même conduite 1005, 6011 peut servir à la fois de conduite de remise en circulation et de conduite de contournement - une ou plusieurs soupapes et/ou pompes contrôlables peuvent être utilisées pour contrôler le sens de l’écoulement du fluide à travers celles-ci.
L’aéronef 1 comprend un système d’huile à remise en circulation agencé pour alimenter de l’huile pour lubrifier et éliminer la chaleur d’une pluralité de composants. Le système d’huile à remise en circulation comprend un système d’huile à boucle fermée primaire. Un exemple du système d’huile à boucle fermée primaire 2000 est représenté schématiquement sur la .
Le système d’huile à boucle fermée primaire 2000 comprend un réservoir d’huile 2002 adapté à contenir un volume d’huile. Dans certaines mises en œuvre, les gaz sont retirés de l’huile au sein du réservoir d’huile 2002 par un dégazeur.
Une pompe d’alimentation 2004 est conçue pour pomper de l’huile du réservoir d’huile 2002 à l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006. La température moyenne de l’huile entrant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006, aux conditions de croisière, est supérieure à la température moyenne du carburant entrant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006. Dans l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006, l’énergie thermique est transférée de l’écoulement d’huile vers l’écoulement de carburant. De cette manière, la température moyenne de l’écoulement d’huile sortant de l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006 est inférieure à la température moyenne de l’écoulement d’huile entrant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006, de sorte qu’elle est refroidie avant réutilisation comme lubrifiant et/ou liquide de refroidissement, permettant à l’huile refroidie d’éliminer plus de chaleur du système à lubrifier et/ou refroidir. De cette manière également, la température moyenne du carburant sortant de l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006 est supérieure à la température moyenne du carburant entrant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile principal 1006.
L’écoulement d’huile est ensuite acheminé vers un réducteur de puissance 30, qui peut également être décrit en tant que réducteur principal 30 du moteur à turbine à gaz 10. Le réducteur de puissance 30 est agencé pour recevoir une entrée provenant de l’arbre de cœur et pour délivrer en sortie un entraînement à la soufflante par l’intermédiaire de l’arbre de soufflante 42 et comprend des engrenages 28, 32, 38 et des paliers (par ex. des paliers lisses) qui peuvent être lubrifiés et/ou refroidis par l’huile. Le moteur 10 peut également comprendre un ou plusieurs paliers supplémentaires pour supporter les arbres, qui peuvent être des paliers lisses. L’huile peut en outre être utilisée pour lubrifier et/ou refroidir les paliers lisses, et généralement augmente en température de façon significative en utilisation aux conditions de croisière, de sorte à aider à refroidir les paliers et le réducteur 30 lorsque le flux d’huile transporte la chaleur à l’écart des paliers et du réducteur 30. L’huile peut également être utilisée pour lubrifier un ou plusieurs autres composants moteurs 33, par ex. un réducteur auxiliaire (AGB) et/ou une ou plusieurs chambres de palier. L’AGB 33, également connu sous le nom d’entraînement accessoire, lorsqu’il est présent, est un réducteur qui fait partie du moteur à turbine à gaz 10, bien qu’il ne soit pas une partie du cœur de moteur 11 et n’entraîne pas la soufflante 23. L’AGB entraîne à la place les accessoires moteur, par ex. les pompes à carburant, et manipule généralement de grandes charges. Une quantité relativement importante de chaleur peut donc être déversée dans l’huile depuis l’AGB. Une ou plusieurs chambres de palier peuvent être lubrifiées par la même huile, et peuvent de manière similaire déverser de la chaleur dans l’huile. Par unité d’huile qui s’écoule à travers eux, l’AGB et les chambres de palier peuvent ajouter plus de chaleur à l’huile que le réducteur principal 30 dans la plupart des mises en œuvre.
L’écoulement d’huile peut être divisé en deux écoulements parallèles ou plus, par exemple un écoulement à travers le réducteur principal 30 et un écoulement à travers les autres composants de moteur, ou plusieurs écoulements parallèles à travers le réducteur principal 30 (par ex. par l’intermédiaire de composants différents du réducteur) et des écoulements séparés à travers l’AGB et la ou chaque chambre de palier 33.
À partir du réducteur de puissance 30 (et/ou d’autres composants moteurs 33 tels que l’AGB, le cas échéant), l’huile est collectée dans un carter 2008. Une pompe de récupération 2010 est conçue pour pomper de lʼhuile du carter 2008 en retour dans le réservoir dʼhuile 2002, prête à être réutilisée.
Grâce à sa configuration, la tente de Faraday de l’invention est non seulement modulaire mécaniquement mais également électriquement. En effet, l’assemblage modulaire mécanique est permis par les fixations mécaniques. L’assemblage électrique est quant à lui permis par l’élément d’assemblage et l’élément d’assemblage complémentaire électriquement conducteurs.
L’élément d’assemblage et l’élément d’assemblage complémentaire étant formés respectivement sur la face externe et la face interne des toiles de modules, cela permet un bon assemblage électriquement par recouvrement des toiles des modules. Une grande efficacité du blindage est ainsi assurée.
En étant supportée par l’ossature gonflable, la toile de chaque module participe le moins possible aux efforts mécaniques de la tente de Faraday, à la différence de l’art antérieur dans lesquels la toile est suspendue à l’ossature. La tente de Faraday selon l’invention s’use ainsi moins vite.
Des caractéristiques préférées particulières commodes de la tente de Faraday selon l’invention sont présentées ci-dessous
La tente de Faraday comporte au moins trois modules, au moins un parmi lesdits modules, dit module intermédiaire, comprenant deux fixations mécaniques, chaque fixation mécanique étant configurée pour assembler mécaniquement le module intermédiaire à un autre module parmi lesdits modules, la toile du module intermédiaire comprenant sur une face externe un élément d’assemblage et sur une face interne un élément d’assemblage complémentaire.
La toile d’un parmi lesdits modules comporte deux portions de toile, chaque portion de toile comprenant une fixation mécanique configurée pour assembler mécaniquement les portions de toile entre elles, dans laquelle : une portion de toile parmi lesdites portions de toile comprend sur une face externe un élément d’assemblage ; et une autre portion de toile parmi lesdites portions de toile comprend sur une face interne un élément d’assemblage complémentaire, l’élément d’assemblage et l’élément d’assemblage complémentaire étant électriquement conducteurs et configurés pour être assemblés l’un à l’autre.
La tente de Faraday comporte un tapis de sol en tissu électriquement conducteur, le tapis de sol comportant une paroi de sol et une paroi latérale s’étendant orthogonalement à la paroi de sol, la toile d’au moins l’un des modules comprenant sur une face externe latérale un élément d’assemblage, la paroi latérale du tapis de sol comprenant sur une face interne un élément d’assemblage complémentaire, l’élément d’assemblage et l’élément d’assemblage complémentaire étant électriquement conducteurs et configurés pour être assemblés l’un à l’autre.
Le tapis de sol comporte plusieurs portions de tapis, une portion de tapis parmi lesdits portions de tapis comprenant sur une face externe un élément d’assemblage, une autre portion de tapis parmi lesdites portions de tapis comprenant sur une face interne un élément d’assemblage complémentaire, l’élément d’assemblage et l’élément d’assemblage complémentaire étant électriquement conducteurs et configurés pour être assemblés l’un à l’autre.
L’élément d’assemblage et l’élément d’assemblage complémentaire présentent une même longueur que les fixations mécaniques et sont parallèles aux fixations mécaniques lorsque les modules sont assemblés les uns aux autres.
L’élément d’assemblage et l’élément d’assemblage complémentaire présentent chacun une largeur comprise entre 3 centimètres et 5 centimètres, de préférence égale à 5 centimètres.
L’un parmi l’élément d’assemblage et l’élément d’assemblage complémentaire comprend des crochets, et l’autre parmi l’élément d’assemblage et l’élément d’assemblage complémentaire comprend des boucles.
L’élément d’assemblage et l’élément d’assemblage complémentaires comprennent chacun deux portions identiques espacées l’une de l’autre et parallèles entre elles.
La toile des modules présente une épaisseur comprise entre 0,07 millimètre et 0,1 millimètre, de préférence à égale à 0,08 millimètres.
D’autres particularités et avantages de l’invention apparaîtront encore dans la description ci-après en référence aux dessins annexés, donnés à titre d’exemple non limitatifs : la représente une tente de Faraday selon un mode de réalisation de l’invention ; la représente une ossature d’un module de la tente de Faraday ; la représente schématiquement l’assemblage de deux modules de la tente de Faraday ; la représente schématiquement l’assemblage de trois modules de la tente de Faraday ; la représente schématiquement l’assemblage d’un module avant de la tente de Faraday à un tapis de sol; la représente schématiquement l’assemblage d’un module arrière de la tente de Faraday au tapis de sol ; la représente schématiquement l’assemblage d’un module intermédiaire de la tente de Faraday au tapis de sol ; la est une vue de dessus schématique du tapis de sol selon un exemple de réalisation de l’invention; et la représente schématiquement trois modules de la tente de Faraday en cours de montage.
La représente une tente de Faraday 1 selon un mode de réalisation de l’invention.
La tente 1 comporte plusieurs modules 2a, 2b, 2c, ici cinq modules. Les deux modules d’extrémité 2a, 2b sont nommés module avant 2a et module arrière 2b. Le module avant 2a forme par exemple une porte de la tente.
Également en option, le système électrique comprend en outre un capteur de température configuré pour fournir la température du lubrifiant.
De plus, en option, l'environnement froid comprend un système de refroidissement.
Également en option, le système de refroidissement est configuré pour refroidir une machine électrique.
Il est également proposé un dispositif de mobilité comprenant un système électrique selon l'invention.
La présente invention sera décrite plus spécifiquement en référence aux dessins suivants, dans lesquels :
[La ] est une vue schématique d'un véhicule dans lequel l'invention peut être mise en œuvre,
[La ] est une vue en coupe d'un caloduc selon l'invention qui peut être utilisé dans le véhicule de la .
[La ] est une vue similaire à la , avec le caloduc dans une configuration éteinte, et
[La ] est une vue similaire à la , avec le caloduc dans une configuration de marche.
En référence à la , un véhicule automobile terrestre 100 dans lequel l'invention peut être mise en œuvre va maintenant être décrit.
Le véhicule 100 possède une ou plusieurs roues motrices 102 configurées pour mettre le véhicule 100 en mouvement.
Pour entraîner la ou les roues motrices 102, le véhicule 100 comprend en outre un entraînement électrique 104 et une source de tension continue 106, telle qu'une batterie, configurée pour alimenter électriquement l'entraînement électrique 104.
L'entraînement électrique 104 comprend une machine électrique 108, en particulier une machine électrique polyphasée, telle qu'une machine électrique triphasée. Le dispositif d'entraînement électrique 104 comprend en outre un réducteur 109 connecté entre la machine électrique et la ou les roues motrices 102. Ainsi, la machine électrique 108 est couplée à la ou aux roues motrices 102 par l'intermédiaire de la boîte de vitesses 109. La boîte d'engrenages 109 comprend un lubrifiant, tel que de l'huile.
L'entraînement électrique 104 comprend en outre un convertisseur de puissance électrique CA-CC 110 connecté entre la source de tension CC 106 et la machine électrique 108. Le convertisseur de puissance électrique 110 est configuré pour transférer la puissance électrique entre la source de tension continue 106 et la machine électrique 108. Par exemple, le convertisseur AC-DC 110 est configuré pour fonctionner comme un onduleur pour transférer l'énergie électrique de la source de tension continue 106 à la machine électrique 108 fonctionnant comme un moteur électrique pour entraîner la ou les roues motrices 102 par l'intermédiaire de la boîte de vitesses 109. Le convertisseur AC-DC 110 peut également être configuré pour fonctionner comme un redresseur pour transférer l'énergie électrique de la machine électrique 108 fonctionnant comme un générateur électrique entraîné par la (les) roue(s) motrice(s) à travers la boîte de vitesses 109, vers la source de tension continue 106, par exemple pour charger cette dernière.