INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
– stator, la partie fixe d’une machine électromagnétique, qui est fixé au bâti du dispositif ; de préférence, le stator est constitué d’un empilement de plaques de tôle en matériaux ferromagnétiques, préférentiellement en fer doux, et d’un bobinage d’un fil conducteur ; le stator générant le champ électromagnétique lors du passage d’un courant électrique dans le fil conducteur ;
– élément de stator, une partie du stator générant un champ électromagnétique ; de préférence, chaque élément de stator comprend un empilement de plaques de tôle comprenant au moins deux dents ; de manière préférentielle, chaque élément de stator comprend un empilement de plaques de tôle comprenant au moins une encoche. Par exemple, les plaques de tôles peuvent être alimentées par une ou plusieurs bobines. Les éléments de stator sont disposés par paire ou couple afin de réaliser un ou plusieurs circuits magnétiques. Ils sont espacés l’un de l’autre de manière à insérer au moins un élément magnétique entre les dents et pouvant se déplacer magnétiquement sous l’effet du champ magnétique passant par lesdites dents.
Selon un mode de réalisation, chaque élément de stator comprend un empilement de plaques de tôle comprenant trois dents, de manière à réaliser un motif en forme de « E ». Les deux encoches sont occupées par un bobinage de fils électriques. Selon d’autres modes de réalisation, les éléments de stator peuvent comprendre un nombre illimité de dents alignés longitudinalement.
Le stator comprend, dans une version minimale, uniquement deux éléments de stator. Les éléments de stator sont disposés de manière que les dents des deux éléments de stator soient disposées en vis-à-vis afin de réaliser des circuits magnétiques aux entrefers minimum.
Selon d’autres modes de réalisation, le stator peut comprendre un nombre illimité de couples de deux éléments de stator.
L’équipage mobile, dit aussi partie mobile, est mobile linéairement, et comprend au moins deux tiges magnétiques, les tiges étant disposées de part et d’autre du couple d’éléments de stator. Les tiges peuvent présenter une section transversale rectangulaire, de préférence carré, ou cylindrique, de préférence circulaire.
La partie mobile comprend en outre au moins un élément magnétique destiné à être déplacé sous l’effet du champ magnétique du stator. L’au moins un élément magnétique est relié aux deux tiges. De préférence, l’au moins un élément magnétique est disposé entre les deux tiges. L’au moins un élément magnétique ne s’intègre pas complétement dans les tiges. Selon un mode de réalisation, chaque élément magnétique s’étend radialement ou perpendiculairement par rapport aux deux tiges. Selon un mode de réalisation préféré, la partie mobile comprend au moins un élément magnétique raccordé à deux tiges.
On entend par élément de moteur électrique linéaire, au moins deux éléments de stator et un équipage mobile comprenant au moins deux tiges et au moins un élément magnétique.
Le moteur électrique linéaire comprend un nombre d’éléments de moteur électrique linéaire, qui est choisi par exemple selon la taille du dispositif.
Pour plus de compléments concernant le moteur électrique, on pourra se référer au texte de la demande FR2106939.
Selon différents perfectionnements pouvant être combinables entre eux et combinables aux modes de réalisation précédents, le dispositif peut comprendre l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :
Il existe à ce jour plusieurs types d'entrevous ayant des caractéristiques techniques différentes selon leur géométrie et les matériaux dans lesquels ils sont fabriqués tels que du béton, de la céramique, du polystyrène, des fibres de bois agglomérées par du ciment, du bois moulé, des matières plastiques, etc. Par conséquent, chaque type d'entrevous présente des avantages tels que par exemple légèreté, résistance mécanique, et des inconvénients tels que par exemple poids, fragilité, esthétique.
On connaît en particulier les entrevous minces, creux et légers ou encore des entrevous cintrés ou voûtés pour augmenter leur résistance mécanique. Les entrevous selon la présente invention appartiennent à ces deux catégories d’entrevous.
Les entrevous concernés par l'invention sont ainsi destinés à coopérer avec des poutrelles préfabriquées en T ou à talon sur lesquelles ils reposent par chacun de leurs bords latéraux, parallèles à leur direction longitudinale. Plus précisément, l’entrevous selon l’invention s’applique avec des poutrelles en béton précontraint en forme de T inversé, bien connues de l’homme du métier.
Les entrevous ont pour fonction d’assurer une surface de circulation continue sur le chantier avant la finition du plancher et ils assurent également comme fonction principal le coffrage inférieur d'une dalle de béton qui est coulée au-dessus d'eux, enrobant une armature métallique qui court dans toute l'épaisseur du béton au-dessus des entrevous et des poutrelles. Les bords latéraux de chaque entrevous reposent sur les poutrelles de sorte que la paroi de ceux-ci forme un voûtain entre deux poutrelles parallèles, de convexité tournée vers le haut et divisé longitudinalement en compartiments relativement étroits par rapport aux dimensions transversale et longitudinale de l'entrevous. Par exemple, la largeur d'un compartiment est de l'ordre de 12 à 15 cm alors que la longueur de l'entrevous est de l'ordre du mètre avec une dimension transversale de l'ordre de 50 centimètres (cm) à 60 cm. La profondeur du compartiment est quant à elle de l'ordre de 8 à 16 cm. La paroi est, dans ces entrevous connus, d'épaisseur uniforme de l'ordre de 1,5 mm à 3 mm pour les entrevous en plastiques et de 7 mm à 12 mm pour les entrevous en bois moulé.
On connaît dans l’état de la technique le document FR 2866041 qui divulgue un entrevous constitué par un bac ouvert vers le haut, en paroi mince, comportant deux rebords destinés à son appui sur deux poutrelles parallèles de plancher, deux cloisons d'extrémité pourvues de moyens de chevauchement complémentaires l'un de l'autre, et un cloisonnement interne de raidissage et d'accueil du béton frais.
On connaît également dans l’état de la technique le document FR 2916215 qui divulgue un entrevous formé d'une paroi mince en matériau thermoplastique injectable, comportant entre deux bords latéraux une série de compartiments transversaux séparés les uns des autres par des dépressions transversales qui définissent les parois latérales des compartiments, chacun d'eux possédant deux parois terminales dont la base est une partie du bord latéral correspondant de l'entrevous, chaque paroi terminale présentant deux structures latérales, chacune en forme de pylône en caisson ouvert sur l'intérieur du compartiment formant raidisseurs de cette paroi, inclinées sur le plan contenant les deux bords latéraux de l'entrevous et réunies par une cloison formant le fond d'une dépression séparant les deux pylônes.
Les entrevous divulgués dans ces deux documents peuvent apparaître satisfaisants dans des situations classiques mais ils ne sont pas adaptés et ne proposent aucune solution pour des solutions particulières telles que le traitement des problématiques de faux entraxe ou travée démodulée. De manière générale, les entrevous actuels ne sont pas polyvalents, c’est-à-dire prévus pour solutionner tous types de situations de chantier.
La demanderesse entend ainsi remédier aux lacunes des équipements actuels en proposant un entrevous permettant un usage réversible, autrement dit un entrevous susceptible d’être disposé à l’endroit (mode classique) et à l’envers (mode inversée) sur les poutrelles contiguës. Ces deux modes de disposition permettent en particulier de faire varier la hauteur et l’agencement de l’entrevous par rapport aux poutrelles.
Grâce au dispositif selon l’invention, on peut désormais traiter simplement et efficacement les problématiques de faux entraxe lorsqu’il y a une travée démodulée.
Un objectif de la présente invention est d’offrir la possibilité aux ouvriers de chantier de réaliser des coupes biaisées lorsque les poutrelles aboutissent sur des murs ou parois en biais par rapport à la direction longitudinale des poutrelles.
Un autre objectif de la présente invention réside dans la bonne gestion des entrevous négatifs, notamment nécessaires au niveau des balcons ou des poutres.
Un autre objectif de la présente invention réside dans la fourniture d’un entrevous extrêmement simple et facile à fabriquer.
Un autre objectif de la présente invention réside dans la fourniture d’un entrevous particulièrement léger de sorte qu’il est très facilement manipulable par un opérateur. Evidemment ici, il faut considérer que les entrevous sont classiquement liés entre eux linéairement de manière à former un bloc d’entrevous à disposer entre deux poutrelles contiguës.
Un autre objectif de la présente invention réside dans la fourniture d’un entrevous sur lequel un tympan, également dénommé tympan obturateur, puisse se fixer très facilement et efficacement de manière amovible.
Présentation de l’invention. L’invention concerne ainsi un entrevous creux léger de coffrage simple présentant une forme générale en U ou en V, soit avec deux ailes latérales opposées, susceptible d’occuper deux positions d’appui respectivement sur deux poutrelles contiguës, à savoir une position dite « standard » dans laquelle les extrémités des ailes de l’entrevous sont en contact avec chacune des poutrelles et une position dite « inversée » dans laquelle une portion seulement – et non les extrémités opposées de l’entrevous – des ailes de l’entrevous est en appui sur lesdites poutrelles.
Ainsi, l’invention se rapporte à un entrevous de coffrage simple, l’entrevous étant formé d’une base horizontale à partir de laquelle s’étendent respectivement deux ailes latérales opposées, les deux ailes latérales s’étendant d’un même côté de ladite base, l’espace formé entre les ailes latérales et la base horizontale forme un volume interne de l’entrevous,
Le carburant F fourni à l’équipement de combustion 16 peut comprendre un carburant hydrocarboné à base fossile, tel que le kérosène. Ainsi, le carburant F peut comprendre des molécules de une ou plusieurs des familles chimiques de n-alcanes, iso-alcanes, cycloalcanes et aromatiques. En outre ou en variante, le carburant F peut comprendre des hydrocarbures renouvelables produits à partir de ressources biologiques ou non biologiques, autrement connu sous le nom de carburant aviation durable (SAF). Dans chacun des exemples fournis, le carburant F peut comprendre un ou plusieurs oligoéléments comportant, par exemple, du soufre, de l’azote, de l’oxygène, des substances inorganiques, et des métaux.
Les performances fonctionnelles dʼune composition donnée, ou mélange de carburant pour une utilisation dans une mission donnée, peuvent être définies, au moins en partie, par la capacité du carburant à traiter le cycle de Brayton du moteur à turbine à gaz 10. Les paramètres définissant les performances fonctionnelles peuvent comporter, par exemple, une énergie spécifique ; une densité d’énergie ; une stabilité thermique ; et des émissions comportant des matières particulaires. Une énergie spécifique relativement plus élevée (i.e. une énergie par unité de masse), exprimée en MJ/kg, peut réduire au moins partiellement le poids de décollage, ce qui fournit potentiellement une amélioration relative du rendement en carburant. Une densité énergétique relativement plus élevée (i.e. une énergie par unité de volume), exprimée en MJ/L, peut réduire au moins partiellement le volume du carburant au décollage, ce qui peut être particulièrement important pour des missions limitées en volume ou des opérations militaires impliquant un ravitaillement. Une stabilité thermique relativement plus élevée (i.e. le fait d’inhiber la dégradation ou la cokéfaction du carburant sous contrainte thermique) peut permettre au carburant de subir des températures élevées dans le moteur et des injecteurs de carburant, fournissant ainsi potentiellement des améliorations relatives dans l’efficacité de la combustion. Les émissions réduites, comportant des matières particulaires, peuvent permettre une formation de traînée de condensation réduite, tout en réduisant l’impact environnemental d’une mission donnée. D’autres propriétés du carburant peuvent également être essentielles à des performances fonctionnelles. Par exemple, un point de congélation relativement plus faible (°C) peut permettre à des missions à longue portée d’optimiser les profils de vol ; les concentrations minimales aromatiques (%) peuvent assurer un gonflement suffisant de certains matériaux utilisés dans la construction de joints toriques et de joints préalablement exposés aux carburants à fort contenu aromatique ; et, une tension superficielle maximale (mN/m) peut assurer une rupture de pulvérisation et une atomisation suffisantes du carburant.
Le rapport entre le nombre d’atomes d’hydrogène et le nombre d’atomes de carbone dans une molécule peut influencer l’énergie spécifique d’une composition donnée, ou mélange de combustible. Les combustibles présentant des rapports supérieurs d’atomes d’hydrogène aux atomes de carbone peuvent avoir des énergies spécifiques plus élevées en l’absence de souche de liaison. Par exemple, les combustibles hydrocarbonés à base fossile peuvent comprendre des molécules ayant approximativement de 7 à 18 carbones, avec une partie significative d’une composition donnée issue de molécules de 9 à 15 carbones, avec une moyenne de 12 carbones.
Un certain nombre de mélanges de carburant d’aviation durable ont été approuvés pour être utilisés. Par exemple, certaines mélanges approuvés comprennent des rapports de mélange allant jusqu’à 10 % de carburant d’aviation durable, alors que d’autres mélanges approuvés comprennent des rapports de mélange compris entre 10 % et 50 % de carburant d’aviation durable (le reste comprenant un ou plusieurs combustibles hydrocarbonés à base fossile, tels que le kérosène), avec des compositions supplémentaires en attente d’approbation. Cependant, il existe une prévision dans l’industrie aéronautique selon laquelle des mélanges de carburant d’aviation durable, comprenant jusqu’à (et comportant) 100 % de carburant d’aviation durable (SAF) seront finalement approuvés pour une utilisation.
Grâce au moins en partie à la structure moléculaire de combustibles d’aviation durable, des carburants d’aviation durable peuvent fournir des effets bénéfiques comportant, par exemple, une ou plusieurs d’une énergie spécifique plus élevée (malgré, dans certains exemples, une densité d’énergie inférieure) ; une capacité thermique spécifique supérieure ; une stabilité thermique supérieure ; un pouvoir lubrifiant supérieur ; une viscosité inférieure ; une tension de surface inférieure ; un point de congélation inférieur ; des émissions de suie inférieure ; et, des émissions de CO 2 inférieures, par rapport à des combustibles hydrocarbonés à base fossile (par exemple, lorsqu’ils sont brûlés dans l’équipement de combustion 16). Ainsi, par rapport aux combustibles hydrocarbonés à base fossile, tels que le kérosène, les carburants d’aviation durable peuvent conduire à l’une ou l’autre ou aux deux d’une diminution relative de la consommation spécifique de carburant, et d’une diminution relative des coûts de maintenance.
La montre un aéronef 1 avec un système de propulsion 2 comprenant deux moteurs à turbine à gaz 10. Les moteurs à turbine à gaz 10 sont alimentés en carburant provenant d’un système d’alimentation en carburant de l’aéronef 1. Le système d’alimentation en carburant des exemples illustrés comprend une seule source de carburant 50, 53.
Dans les présents exemples, la première (et, dans ces exemples, seule) source de carburant comprend un réservoir de carburant central 50, situé principalement dans le fuselage de l’aéronef 1 et une pluralité de réservoirs de carburant d’aile 53a, 53b, où au moins un réservoir de carburant d’aile est situé dans l’aile bâbord et au moins un réservoir de carburant d’aile est situé dans l’aile tribord pour l’équilibrage. Tous les réservoirs 50, 53 sont reliés fluidiquement dans l’exemple représenté, formant ainsi une seule source de carburant. Chacun du réservoir de carburant central 50 et des réservoirs de carburant d’aile 53 peut comprendre une pluralité de réservoirs de carburant interconnectés fluidiquement. On aura à l’esprit que cet agencement de réservoir est fourni à titre d’exemple uniquement, et n’est pas limitatif du champ d’application de cette description. Par exemple, les réservoirs d’aile 53a, 53b peuvent être interconnectés fluidiquement l’un à l’autre, mais isolés fluidiquement du réservoir de carburant central 50, fournissant deux sources de carburant distinctes, qui peuvent contenir des combustibles chimiquement distincts.
Un exemple de système de carburant 1000 comprenant un trajet d’écoulement de carburant du réservoir de carburant 50 à la chambre de combustion 16 du moteur à turbine à gaz 10 de l’aéronef 1 est représenté schématiquement sur la .
Le système de carburant 1000 comprend à la fois le système d’alimentation en carburant (qui alimente le moteur en carburant) et le système de gestion de carburant 1500 (qui fonctionne au sein du moteur) de l’aéronef.
Le carburant est pompé depuis le réservoir de carburant 50 vers le moteur à turbine à gaz 10 par une pompe d’alimentation en carburant basse pression 1002. Le carburant s’écoule alors à travers un échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004 avant d’être pompé par une pompe à carburant moteur 1003. La pompe à carburant moteur 1003 peut être décrite comme une pompe à carburant principale. Au moins une partie du carburant s’écoule ensuite à travers un échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006 et au moins une partie du carburant s’écoule vers la chambre de combustion 16 sans s’écouler à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006. Dans l’exemple représenté sur la , à partir de l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006 la partie de carburant qui s’est écoulée à travers celui-ci s’écoule alors vers la chambre de combustion 16 du moteur à turbine à gaz 10. Dans d’autres exemples, la partie de carburant qui s’est écoulée à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006 peut ne pas être envoyée à la chambre de combustion, mais peut plutôt être renvoyée vers un réservoir de carburant 50, éventuellement après utilisation dans un ou plusieurs systèmes auxiliaires.
L’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004 peut être qualifié d’échangeur de chaleur carburant-huile principal. L’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006 peut être qualifié d’échangeur de chaleur carburant-huile asservi. Le système de gestion de carburant 1500 est agencé de sorte que le carburant atteint l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004 avant l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006.
L’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004 et l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006 sont conçus de telle sorte qu’un écoulement d’huile est également transporté à travers celui-ci. L’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004 et l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006 sont conçus de telle sorte que de la chaleur peut être transférée entre l’huile et le carburant s’écoulant à travers ceux-ci. Aux conditions de croisière, la température moyenne de l’écoulement d’huile entrant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004 et l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006 est supérieure à la température moyenne du carburant entrant dans l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004 et l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006 respectivement. De cette manière, l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004 et l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006 sont conçus pour transférer de l’énergie thermique d’un écoulement d’huile vers un écoulement de carburant s’écoulant à travers ceux-ci à des conditions de croisière.
Dans l’agencement du système de gestion de carburant 1500, l’huile s’écoule à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006 avant de s’écouler à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004, et ne passe à travers aucun composant qui l’amènerait à gagner de la chaleur entre l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006 et l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004. L’huile est donc plus chaude à l’entrée de l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006 qu’à l’entrée de l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004. En revanche, le carburant s’écoule à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004 avant de s’écouler à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006. Dans cet agencement, la température de carburant sortant de l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006 est supérieure à la température de carburant sortant de l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004. La pompe à carburant moteur 1003 est placée en amont de l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006, c’est-à-dire qu’elle n’est pas exposée à ces températures de carburant davantage élevées.
L’huile peut s’écouler à travers un échangeur de chaleur air-huile (non représenté) ainsi qu’à travers les échangeurs de chaleur carburant-huile primaire et secondaire 1004, 1006 si une perte de chaleur supplémentaire de l’huile est souhaitée, au-delà de celle à absorber par le carburant. Par exemple, l’huile peut passer à travers l’échangeur de chaleur air-huile après passage à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006 et avant d’entrer dans l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004. L’échangeur de chaleur air-huile peut être le seul composant (outre les tuyaux) à travers lequel l’huile passe entre l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire 1006 et l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire 1004. Aucun échangeur de chaleur air-huile ne peut être fourni dans d’autres exemples. L’huile peut être renvoyée aux paliers et/ou autres composants de moteur qu’elle sert à lubrifier et/ou refroidir après sortie de l’échangeur de chaleur primaire 1004. L’huile peut être renvoyée dans un réservoir d’huile 2002, comme décrit ci-après, après sortie de l’échangeur de chaleur primaire 1004, ou éventuellement après sortie des paliers et/ou autres composants du moteur, qu’elle est utilisée pour lubrifier et/ou refroidir, avant d’être ensuite renvoyée à l’échangeur de chaleur secondaire 1006.
La représente la première, la deuxième, la troisième et la quatrième rangée de premières sources lumineuses ainsi que notamment le positionnement de la ligne de jonction par rapport à la première rangée de premières sources lumineuses.
La représente les courbes isocandela de l’intensité lumineuse issue d’un faisceau à coupure pour feu de croisement, selon l’invention où la configuration de la zone du bas est due à la transmission des rayons lumineux issus des premières sources lumineuses à travers la première portion.
Selon un exemple, la première portion 5aa est positionnée à l’extrémité supérieure du premier dioptre d’entrée 5a, la première portion 5aa s’étendant depuis la ligne de jonction 15 vers le dioptre de sortie 12.
Cette configuration permet de former une lentille primaire 5 comportant notamment en partie supérieure un ensemble de surfaces jointes entre elles, ceci afin d’éviter que des rayons lumineux sortent du module d’éclairage sans avoir participer à la fonction d’éclairage.
Selon un exemple, la deuxième surface de réflexion 9 présente un profil concave de manière à diriger des rayons lumineux issus de l’ensemble 4 de deuxièmes sources lumineuses vers le dioptre de sortie 12.
Ainsi, de cette manière, les rayons lumineux issus de l’ensemble 4 de deuxièmes sources lumineuses participent à la fonction d’éclairage comme souhaité et n’en soient pas exclus.
Selon un exemple, la deuxième surface de réflexion 9 forme avec la deuxième portion 5ab du premier dioptre d’entrée 5a un angle compris entre 115° et 155°.
Cette configuration permet d’obtenir différentes configurations d’éclairage selon que l’on souhaite un éclairage plus orienté vers le haut ou vers le bas.