INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, le premier support annexe permet de s’adapter aux différences entre le premier dossier et le deuxième dossier non seulement dans une partie centrale, mais également dans une partie latérale.
Selon une caractéristique complémentaire conforme à la présente description, de préférence la première portion latérale de premier côté s’étend suivant la première direction d’élévation jusqu’à un premier bord inférieur de premier côté, le premier bord central inférieur étant situé entre le premier bord central supérieur et le premier bord inférieur de premier côté suivant la première direction d’élévation, et la première portion latérale de premier côté présente un bord interne de premier côté s’étendant en regard du premier bord principal de premier côté.
Il est ainsi possible de réaliser une grande variété de dossiers différents ayant des supports principaux géométriquement identiques.
Selon une caractéristique encore complémentaire conforme à la présente description, de préférence le premier support annexe s’étend suivant la première direction d’élévation sur une première hauteur entre le premier bord central supérieur et (un premier bord annexe inférieur auquel appartient) le premier bord inférieur de premier côté, le deuxième support annexe s’étend suivant la deuxième direction d’élévation sur une deuxième hauteur depuis le deuxième bord central supérieur, et la première hauteur est (strictement) supérieure à la deuxième hauteur.
Pouvoir faire varier la hauteur du support annexe permet de s’adapter efficacement aux spécificités de chaque dossier.
Selon une caractéristique encore complémentaire conforme à la présente description, la première hauteur est de préférence supérieure à la deuxième hauteur d’au moins 5 centimètres, de préférence d’au moins 10 centimètres.
Dans divers modes de réalisation de l’ensemble selon la divulgation, on peut éventuellement avoir recours en outre à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes :
- le premier système de suspension présente un plan de symétrie s’étendant perpendiculairement à la première direction transversale ;
- la deuxième âme structurelle est géométriquement identique à la première âme structurelle ;
- la deuxième âme structurelle est techniquement identique à la première âme structurelle ;
- la première âme structurelle comprend un premier fil et la deuxième âme structurelle comprend un deuxième fil ;
De préférence, la composition selon l’invention comprend au moins un corps gras non siliconé choisi parmi les corps gras solides, les corps gras liquides et leurs mélanges, de préférence choisi parmi les alcools gras solides, les esters solides d’acides gras et/ou d’alcools gras, les cires, les céramides et leurs mélanges, préférentiellement parmi les alcools gras solides, les esters solides d’acides gras et/ou d’alcools gras, les esters liquides de monoacide et de monoalcool et leurs mélanges, plus préférentiellement parmi les alcools gras solides, les esters liquides de monoacide et de monoalcool et leurs mélanges, mieux choisis parmi l’alcool cétylique, l’alcool stéarylique et leurs mélanges, tels que l’alcool cétylstéarylique ou cétéarylique, les benzoates d’alkyle en C 12 à C 15 et leurs mélanges.
Avantageusement, le ou les corps gras non siliconés sont choisis parmi les corps gras solides, les corps gras liquides et leurs mélanges, de préférence choisi parmi les alcools gras solides, les esters solides d’acides gras et/ou d’alcools gras, les esters liquides de monoacide et de monoalcool et leurs mélanges, plus préférentiellement parmi les alcools gras solides, les esters liquides de monoacide et de monoalcool et leurs mélanges, mieux parmi les alcools gras solides, encore mieux choisis parmi l’alcool cétylique, l’alcool stéarylique, et leurs mélanges tels que l’alcool cétylstéarylique ou cétéarylique.
De préférence, la composition selon l’invention comprend un ou plusieurs corps gras non siliconés solides, préférentiellement choisis parmi les alcools gras solides et leurs mélanges.
Avantageusement, la teneur totale du ou des corps gras non siliconés va de 0,1 à 35% en poids, de préférence de 1 à 25% en poids, plus préférentiellement de 2 à 15% en poids, mieux de 3 à 10% en poids, mieux encore de 4 à 8% en poids par rapport au poids total de la composition.
Avantageusement, la teneur totale du ou des corps gras non siliconés différent(s) des acides gras va de 0,1 à 35% en poids, de préférence de 1 à 25% en poids, plus préférentiellement de 2 à 15% en poids, mieux de 3 à 10% en poids, mieux encore de 4 à 8% en poids par rapport au poids total de la composition.
Dans un mode de réalisation particulier, lorsque la composition selon l’invention comprend un ou plusieurs corps gras non siliconés solide(s), la teneur totale du ou des corps gras non siliconés solide(s) va de préférence de 0,1 à 35% en poids, de préférence de 1 à 25% en poids, plus préférentiellement de 2 à 15% en poids, mieux de 3 à 10% en poids, mieux encore de 4 à 8% en poids par rapport au poids total de la composition.
Selon ce mode de réalisation particulier, lorsque la composition selon l’invention comprend un ou plusieurs alcools gras solide(s), la teneur totale du ou des alcools gras solide(s) va avantageusement de 0,1 à 35% en poids, de préférence de 1 à 25% en poids, plus préférentiellement de 2 à 15% en poids, mieux de 3 à 10% en poids, mieux encore de 4 à 8% en poids par rapport au poids total de la composition.
Alternativement, l’élément 32 de commande manuelle commande, outre le déverrouillage du coulissement des profilés mobiles 22 par rapport aux profilés fixes 28 respectifs, un actionneur permettant de déplacer les profilés mobiles 22 par rapport aux profilés fixes 28 . L’élément 32 peut alors prendre la forme d’un ou plusieurs boutons de commande.
Le siège 1 1 comporte encore un appui-tête 34 . L’appui-tête 34 comprend une armature d’appui-tête 35 et une garniture d’appui-tête 36 . L’armature d’appui-tête 35 est reliée à l’armature de dossier 17 . Par exemple, ici, l’armature d’appui-tête 35 est solidaire de l’armature de dossier 17 . Selon l’exemple illustré, l’armature d’appui-tête 35 est venu de matière avec une partie au moins de l’armature de dossier 17 . Alternativement, l’armature d’appui-tête 35 est reliée à l’armature de dossier 17 au moyen d’au moins une tige de fixation d’appui-tête, de préférence de deux tiges de fixation d’appui-tête. La ou les tiges de fixation d’appui-tête peu/ven/t être de longueur variable pour permettre un réglage en hauteur de la position de l’appui-tête 34 . Alternativement ou au surplus, l’armature d’appui-tête 35 est mobile par rapport à la ou aux tiges de fixation de l’appui-tête 3 4 pour permettre ce réglage en hauteur de la position de l’appui-tête 34 . La garniture d’appui-tête 36 et/ou la garniture de dossier 18 peut/peuvent recouvrir en tout ou partie la ou les tiges de fixation d’appui-tête, par exemple pour améliorer l’esthétique du siège de véhicule 1 1 .
Dans la suite, on décrit de manière plus détaillée un exemple de dossier 16 pouvant être mis en œuvre dans le siège de véhicule 11 de la , en regard des à .
Telle qu’illustrée, l’armature de dossier 17 comporte ici deux tubulures 37 , 38 . Les deux tubulures 37 , 38 sont distantes l’une de l’autre, dans la direction longitudinale X du siège 11 . Une première tubulure 37 a une forme sensiblement en « U », formant deux premiers montants 39 sensiblement parallèles et une traverse 40 reliant les deux premiers montants 39 . Une deuxième tubulure 38 présente deux deuxièmes montants 41 sensiblement parallèles, et une portion 42 en « V » reliant les deux deuxièmes montants 41 . La portion en « V » forme ici l’armature d’appui-tête 35 . De chaque côté latéral du dossier 14 , un premier montant 39 est relié à un deuxième montant 41 au moyen d’une première plaque de renfort 43 , et, ici, d’une deuxième plaque de renfort 44 et d’une troisième plaque de renfort 45 . Par exemple, chaque plaque de renfort 43 , 44 , 45 est soudée à chacun des premier et deuxième montants 39 , 41 associés. La première plaque de renfort 43 s’étend par exemple dans une zone médiane des montants 39 , 41 des tubulures 37 , 38 , ici entre les deuxième et troisième plaques de renfort 44 , 45 . La deuxième plaque de renfort 44 s’étend par exemple aux extrémités inférieures (ou libres) des tubulures 37 , 38 . La troisième plaque de renfort 45 s’étend par exemple au voisinage d’une extrémité haute des montants 39 , 41 des tubulures 37 , 38 .
Ainsi, l’armature de dossier 17 comporte deux montants latéraux 17 1 , 17 2 , chaque montant latéral 17 1 , 17 2 de l’armature de dossier 17 comprenant, selon l’exemple illustré : - un premier montant 39 de la première tubulure 37 ; - un deuxième montant 41 de la deuxième tubulure 38 ; - une première plaque de renfort 43 ; - une deuxième plaque de renfort 44 ; et - une troisième plaque de renfort 45 . Chaque montant latéral 17 1 , 17 2 , de l’armature de dossier 17 peut cependant selon un autre exemple consister uniquement en un premier montant 39 de la première tubulure 37 , un deuxième montant 41 de la deuxième tubulure 38 et une unique plaque de renfort 43 .
Par ailleurs, le dossier 16 , plus particulièrement la garniture de dossier 18 , comporte une coque 46 apte à soutenir le dos d’un occupant du siège 11 . La coque 46 est supportée par l’armature de dossier 17 . Plus précisément, la coque 46 est ici fixée à l’armature de dossier 17 .
La coque 46 s’étend principalement transversalement dans le dossier 16 du siège 11 . La coque 46 présente une face avant 46A destinée à être orientée vers un occupant du siège 11 , et une face arrière 46B , opposée à la face avant 46A . La face avant 46A de la coque 46 peut être recouverte d’une matelassure, par exemple en mousse, et/ou d’un revêtement de siège, comme une housse (ou coiffe). La face arrière 46B de la coque 46 peut ne pas être recouverte de matelassure ni d’un revêtement de siège. La face arrière 46B de la coque 46 peut ainsi être au moins partiellement visible, voire totalement visible, pour un passager assis derrière le siège 11 . Avantageusement, le dossier 16 est dépourvu de matelassure recouvrant la face arrière 46B de la coque 46 . Ainsi, l’espace disposée derrière la coque 46 peut être laissé libre et être accessible par un passager assis derrière le siège 11 . Un tel espace peut notamment améliorer le confort du passager assis derrière le siège 11 en laissant plus de place pour les genoux de ce passager assis derrière le siège 11 , lesquels genoux peuvent être au moins partiellement reçus dans l’espace derrière la coque 46 , notamment entre les montants 41 de la tubulure 38 . Pour ce faire, le dossier de siège 16 peut être dépourvu d’élément d’habillage arrière, comme une plaque formant la face arrière du dossier de siège 16 , distincte de la coque 46 .
En partie haute, la coque 46 est ici fixée directement sur le premier montant latéral 17 1 et sur le deuxième montant latéral 17 2 de l’armature de dossier 17 .
Pour ce faire, comme cela est notamment visible sur la , la première plaque de renfort 43 présente une première face 47 (ou face interne), avec un organe d’articulation 48 permettant une liaison sphérique. La première face 47 de chaque première plaque de renfort 43 est orientée vers l’autre première plaque de renfort 43 , donc vers l’intérieur du siège de véhicule 11 . LA première face 47 est ici sensiblement normale à la direction transversale Y du siège 11 . L’organe d’articulation 48 s’étend selon la direction transversale Y depuis la première face 47 de la première plaque de renfort 43 . L’organe d’articulation 48 a par exemple une partie sensiblement en forme de sphère ou de boule, solidaire d’une partie cylindrique reliant la partie sensiblement en forme de sphère ou de boule à la première face 47 de la première plaque de renfort 43 . L’organe d’articulation 48 est par exemple une rotule. L’organe d’articulation 48 est reçu dans un logement 49 complémentaire, formée sur la face arrière 46B de la coque 46 . Ici, le logement 49 est délimitée dans une bride 50 de la coque 46 , s’étendant sur la face arrière 46B de la coque 46 .
Par ailleurs, en partie basse, la coque 46 est fixée de chaque côté à l’armature de dossier 17 , au moyen d’une bielle 51 .
D’une part, comme cela est notamment visible sur la , chaque bielle 51 est montée pivotante autour d’un premier axe transversal par rapport à la coque 46 . Pour ce faire, un ergot 52 de la coque 46 , s’étendant selon la direction transversale Y du siège 11 est reçu dans un logement complémentaire, formé dans la bielle 51 . Comme cela est visible sur la , l’ergot 52 est par exemple de forme générale sensiblement cylindrique.
D’autre part, chaque bielle 51 est montée pivotante autour d’un deuxième axe transversal, par rapport à un montant 17 1 , 17 2 de l’armature de dossier 17 . Pour ce faire, ici, un pion 54 , solidaire de la deuxième plaque 44 et s’étendant selon la direction transversale Y du siège de véhicule 11 , est reçu dans un logement 55 complémentaire, formé dans la bielle 51 . Le pion 54 est par exemple de forme générale cylindrique. Le pion 54 est par exemple rapporté sur la deuxième plaque 44 , notamment soudé ou vissé sur la deuxième plaque 54 . Alternativement, cependant, le pion 54 est venu de matière avec la deuxième plaque 44 .
Par ailleurs, la coque 46 est ici déformable. Pour améliorer la déformabilité de la coque 46 , notamment dans la zone de la coque 46 , destinée à supporter les lombaires d’un occupant du siège de véhicule 11 , la coque 46 présente des fentes transversales 56 , 57 , 58 , notamment dans la partie basse de la coque 46 . Les fentes 56 , 57 , 58 présentent au moins une portion s’étendant sensiblement parallèlement à la direction transversale Y du siège de véhicule 11 . Chaque fente 56 , 57 , 58 présente une largeur comprise entre 1 mm, de préférence 2 mm, et 7 mm, de préférence 6 mm. Par exemple, chaque fente 56 , 57 , 58 présente une largeur de 5 mm.
Ainsi, la fixation particulière de la coque 46 sur l’armature de dossier 17 , couplée ici à la flexibilité de la coque 46 , notamment en partie basse de la coque 46 destinée à supporter les lombaires d’un occupant du siège de véhicule 11 , permet un meilleur ajustement du siège de véhicule, notamment du dossier 16 du siège de véhicule 11 , à son occupant et à la position de cet occupant dans le siège de véhicule 11 .
En outre, comme cela est notamment visible sur la , la coque 46 présente deux renfoncements 59 . Chaque renfoncement 59 est ouvert sur la face avant 46A de la coque 46 . Chaque renfoncement 59 est ici fermé sur la face arrière 46B de la coque 46 . Ici, chaque renfoncement 59 présente une forme tronconique, facilitant le moulage de la coque 46 , notamment par moulage par injection. La coque 46 peut en effet être en matériau apte à être mis en forme par moulage. Notamment, la coque 46 peut être en plastique, par exemple en polyéthylène (PE). La coque 46 présente par exemple une épaisseur minimale comprise entre 1 mm et 5 mm, notamment sensiblement égale à 2,5 mm. En outre, la forme tronconique des renfoncements 59 est particulièrement adaptée à recevoir un exciteur haptique 63 , comme décrit ultérieurement.
Chaque renfoncement 59 présente, dans l’exemple illustré, une première paroi 60 , latérale, tronconique, et une deuxième paroi 61 qui forme le fond du renfoncement 59 , et qui peut être sensiblement plane ou légèrement bombée. Comme cela est notamment visible sur la , trois reliefs 62 sont ici saillant par rapport à la première paroi 60 . Chaque relief 62 s’étend ici sensiblement selon la direction longitudinale X du siège de véhicule 11 . Les reliefs 62 permettent de fixer à l’intérieur de chaque renfoncement 59 un dispositif adapté à réaliser une fonction de confort et/ou de sécurité du siège de véhicule 11 (ou dispositif de confort ou de sécurité). Le terme « confort » s’entend ici au sens large. Il ne doit pas être compris comme limité uniquement à la position de l’occupant du siège et/ou à la seule température dans l’habitacle ou du siège 11 . Au contraire, le terme « confort » couvre ici tout ce qui contribue au bien-être de l’occupant du siège de véhicule.
Un véhicule électrique fait généralement référence à un véhicule motorisé qui utilise un ou plusieurs moteurs électriques pour propulser un véhicule le long d’un itinéraire. Dans la plupart des cas, un véhicule électrique peut être alimenté par une batterie autonome ou un jeu de batteries autonome. À cette fin, les batteries sont essentielles au fonctionnement d’un véhicule électrique. Les batteries de véhicule électrique sont généralement rechargées par le couplage du bloc-batterie d’un véhicule électrique à une source d’alimentation électrique. Après qu’une durée s’est écoulée, les batteries du bloc-batterie seront devenues suffisamment rechargées et prêtes à se décharger en vue de l’alimentation d’un moteur servant à propulser le véhicule le long d’un itinéraire.
Bien que le véhicule électrique évite la consommation directe de carburants fossiles, de l’électricité est tout de même requise pour recharger la batterie du véhicule électrique. La recharge d’un véhicule électrique au niveau d’un point de recharge en elle-même implique souvent la consommation de carburants fossiles au niveau du réseau électrique qui à son tour apporte de l’électricité aux bornes de recharge de véhicule électrique couplées au réseau électrique. Ainsi, la favorisation d’un principe consistant à éviter des pointes de demande en énergie reste d’une importance primordiale, et implique la nécessité de systèmes capables de favoriser une utilisation optimale d’énergie électrique.
Afin de favoriser l’utilisation optimale de bornes de recharge électrique au sein d’un unique réseau électrique par des opérateurs de véhicules électriques, il a été suggéré de s’engager dans la « recharge intelligente ». La recharge intelligente fait référence à un système de recharge dans lequel des véhicules électriques, des bornes de recharge de véhicule électrique et des opérateurs de recharge partagent des connexions de données au sein du réseau électrique. Par le biais de la recharge intelligente, les bornes de recharge surveillent, gèrent et limitent l’utilisation de dispositifs de recharge dans le but d’optimiser la consommation d’énergie par le biais de l’évitement d’une recharge électrique pendant des instants de demande de pointe dans le réseau d’électricité, et la favorisation d’une recharge électrique aux instants où la demande en électricité au sein du réseau est faible.
Déterminer quand favoriser la recharge d’une batterie dans un véhicule électrique et quand dissuader de la recharge d’une batterie dans un véhicule électrique ne constitue qu’une partie de la solution pour l’optimisation d’utilisation d’énergie dans un réseau électrique. En particulier, occasionnellement, un état de pénurie d’énergie peut apparaître dans un réseau d’alimentation électrique. Dans ce cas, il est non seulement important de dissuader de la recharge d’un véhicule électrique au sein du réseau affecté, mais il est également important de trouver des moyens d’améliorer la disponibilité d’énergie dans le réseau affecté. Inversement, dans le cas d’un état de surplus d’énergie dans un réseau électrique, il est utile de favoriser l’utilisation en temps voulu du surplus d’énergie pour la recharge de véhicules électriques. En outre, pour une véritable optimisation, l’état de surplus d’énergie et de pénurie d’énergie doit être connu pour coordonner dynamiquement la recharge de véhicules électriques sur de multiples réseaux voisins.
Les modes de réalisation de la présente invention abordent des lacunes techniques dans l’état de l’art en ce qui concerne une optimisation de recharge de véhicule électrique sur différents réseaux d’alimentation. Des exemples des réseaux d’alimentation peuvent comprendre une centrale photovoltaïque ou éolienne qui peut être connectée à une maison ou à un bâtiment, un système de stockage d’énergie qui peut être connecté à une maison ou à un bâtiment, ou une centrale photovoltaïque ou éolienne dotée de systèmes de stockage d’énergie qui peut être connectée à une maison ou à un bâtiment. À cette fin, les modes de réalisation de la présente invention concernent un procédé nouveau et non évident pour un procédé d’échange bidirectionnel d’énergie pour une gestion optimisée de capacité de réseau. Les modes de réalisation de la présente invention concernent également un dispositif informatique nouveau et non évident conçu pour réaliser le procédé susmentionné. Enfin, les modes de réalisation de la présente invention concernent un système de traitement de données nouveau et non évident incorporant le dispositif susmentionné afin de réaliser le procédé susmentionné.
Dans un mode de réalisation de l’invention, un procédé pour un échange bidirectionnel d’énergie afin d’optimiser une gestion de capacité de réseau consiste à surveiller une utilisation d’énergie au sein de réseaux d’alimentation séparés dans un courtier d’optimisation s’exécutant comme un service en nuage accessible par les réseaux d’alimentation séparés sur un réseau de communications de données. Ensuite, un état de pénurie d’énergie peut être détecté dans un réseau correspondant parmi les réseaux d’alimentation séparés indiquant une pénurie d’énergie par rapport à une demande en énergie dans le réseau correspondant parmi les réseaux d’alimentation séparés. Par exemple, l’état de pénurie d’énergie peut être détecté en référence à une utilisation extrapolée d’énergie sur la base d’un profil d’utilisation antérieure d’énergie dans chacun des réseaux d’alimentation séparés. Une réponse à l’état de pénurie d’énergie consiste à émettre, sur un réseau cellulaire de communications de données vers une interface de batterie compatible 5G pour un véhicule électrique situé au sein du réseau correspondant parmi les réseaux d’alimentation séparés, une invitation à connecter une batterie du véhicule électrique situé au sein du réseau correspondant parmi les réseaux d’alimentation séparés à une station de recharge située au sein du réseau correspondant parmi les réseaux d’alimentation séparés et à décharger de l’énergie à partir de la batterie du véhicule électrique situé au sein du réseau correspondant parmi les réseaux d’alimentation séparés dans le réseau correspondant parmi les réseaux d’alimentation séparés.
Inversement, un état de surplus d’énergie peut être détecté dans un réseau différent parmi les réseaux d’alimentation séparés indiquant un surplus d’énergie par rapport à une demande en énergie dans le réseau différent parmi les réseaux d’alimentation séparés. Comme précédemment, l’état de surplus d’énergie peut être détecté en référence à une utilisation extrapolée d’énergie sur la base d’un profil d’utilisation antérieure d’énergie dans chacun des réseaux d’alimentation séparés. Une réponse à l’état de surplus d’énergie consiste à émettre, sur le réseau cellulaire de communications de données vers une interface de batterie compatible 5G pour un véhicule électrique situé au sein du réseau différent parmi les réseaux d’alimentation séparés, une invitation à connecter une batterie du véhicule électrique situé au sein du réseau différent parmi les réseaux d’alimentation séparés à une station de recharge située au sein du réseau différent parmi les réseaux d’alimentation séparés et à recharger la batterie du véhicule électrique situé au sein du réseau différent parmi les réseaux d’alimentation séparés avec de l’énergie provenant du réseau différent parmi les réseaux d’alimentation séparés.