INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon l’un des aspects de l’invention, le système de réalité immersive est configuré pour faire fonctionner un divertissement ou une session de relaxation à destination du passager qui porte le dispositif d’affichage, lequel passager peut interagir, notamment par ses mains, avec un environnement virtuel de divertissement ou de relaxation.
Selon un autre des aspects de l’invention, le système de réalité immersive peut être utilisé pour à fins d’apprentissage à la conduite ou à des fins de promotions commerciales d‘un véhicule.
Dans la présente invention, un visiocasque est un dispositif d'affichage, porté sur la tête ou dans un casque du passager, comprenant un écran d'affichage en face d'un œil (visiocasque monoculaire), ou deux écrans d'affichage en face de de chaque œil (visiocasque binoculaire).
Selon l’un des aspects de l’invention, l’unité de traitement de données est connectée de manière filaire au dispositif d’affichage.
En outre, n’importe quelle caractéristique des premier, deuxième, troisième ou quatrième aspects peut être utilisée conjointement avec des caractéristiques des cinquième et/ou sixième aspects.
Les caractéristiques décrites ci-dessous peuvent s’appliquer à l’un quelconque des aspects décrits ci-dessus.
Dans l’un quelconque des aspects ci-dessus, l’huile peut entrer dans les échangeurs de chaleur carburant-huile à une température plus élevée que le carburant aux conditions de croisière, de telle sorte que les échangeurs de chaleur carburant-huile sont agencés pour transférer de la chaleur de l’huile au carburant.
Le pourcentage de carburant du réservoir de carburant s’écoulant à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire peut être supérieur au pourcentage de carburant de l’échangeur de chaleur primaire s’écoulant à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire.
Les échangeurs de chaleur carburant-huile peuvent être décrits comme formant des parties d’un système d’échange de chaleur. Le système d’échange de chaleur peut faire partie d’un système de gestion de carburant, et peut être utilisé pour ajuster la température du carburant.
L’échangeur de chaleur carburant-huile primaire peut être dénommé échangeur de chaleur carburant-huile principal. La majorité du transfert de chaleur entre l’huile et le carburant peut se produire dans l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire. La fonction primaire de l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire peut être de chauffer le carburant avant qu’il ne soit fourni à la chambre de combustion. Au moins sensiblement tout le carburant peut passer à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile principal.
L’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire peut être un échangeur de chaleur carburant-huile asservi. Une partie, mais pas la totalité, du carburant sortant de l’échangeur de chaleur carburant-huile principal peut être dirigée vers l’échangeur de chaleur carburant-huile asservi. L’échangeur de chaleur carburant-huile asservi peut augmenter davantage la température du carburant, éventuellement avant de fournir le carburant à utiliser dans des mécanismes d’asservissement du moteur à turbine à gaz (par exemple pour l’actionnement et/ou le chauffage hydraulique à carburant). Ces mécanismes d’asservissement peuvent comporter un système antigivre de nacelle. Les mécanismes d’asservissement peuvent comporter des actionneurs de moteur. Les mécanismes d’asservissement peuvent comporter une ou plusieurs soupapes asservies de refroidissement de carter de turbine. Seul le carburant qui a traversé l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire peut être utilisé dans ces systèmes auxiliaires. Le carburant utilisé dans ces systèmes peut être renvoyé dans un réservoir de carburant pour remise en circulation ultérieure, ou être recombiné avec un autre carburant sortant de l’échangeur de chaleur carburant-huile principal et entrer dans la chambre de combustion.
Le carburant qui traverse l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire peut donc ne pas être fourni à la chambre de combustion dans certaines mises en œuvre, mais peut plutôt être utilisé pour des systèmes hydrauliques à carburant et ensuite retourné à un réservoir de carburant d’aéronef.
Au moins une partie du carburant peut ne pas passer à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire. Au moins une partie du carburant peut ne pas passer à travers lʼéchangeur de chaleur carburant-huile primaire. Un trajet de contournement peut être prévu pour un ou chaque échangeur de chaleur, pour permettre à une partie du carburant de contourner cet échangeur de chaleur. La partie du carburant qui contourne l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire peut être plus grande que la partie du carburant qui contourne l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire.
En particulier dans des exemples dans lesquels du carburant qui passe à travers lʼéchangeur de chaleur carburant-huile secondaire est renvoyé vers un réservoir plutôt que fourni à la chambre de combustion, la proportion de carburant sortant de (ou contournant) lʼéchangeur de chaleur carburant-huile primaire qui évite lʼéchangeur de chaleur carburant-huile secondaire peut être supérieure à la proportion sʼécoulant à travers lʼéchangeur de chaleur carburant-huile secondaire, éventuellement par un facteur dʼau moins trois.
Approximativement entre 10 % et 30 % du carburant au-delà de l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire (c’est-à-dire du carburant qui a traversé ou contourné l’échangeur de chaleur carburant-huile primaire) peuvent être délivrés à l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire. Cela peut être décrit comme entre 10 % et 30 % du carburant sur le trajet de carburant principal en amont de l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire. Par exemple, approximativement entre 10 % et 20 % du carburant peuvent être délivrés à l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire. Approximativement entre 13 % et 17 % du carburant peuvent être délivrés à l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire. À ce titre, plus du carburant s’écoule généralement de l’échangeur de chaleur primaire vers la chambre de combustion sans s’écouler à travers l’échangeur de chaleur secondaire qu’il s’en écoule à travers l’échangeur de chaleur secondaire. Le trajet d’écoulement de l’échangeur de chaleur primaire vers la chambre de combustion peut donc être décrit comme un trajet principal d’écoulement de carburant, avec une proportion du carburant qui est déviée de ce trajet pour s’écouler à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire, et éventuellement une partie ou la totalité de cette proportion renvoyée au trajet de flux de carburant principal avant la chambre de combustion.
Approximativement 0 à 40 % du carburant peuvent passer à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire. Approximativement 0 à 10 %, 20 à 30 %, 20 à 40 %, ou 30 à 40 % du carburant peuvent passer à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire. Dans d’autres exemples, une proportion plus élevée de carburant peut passer à travers l’échangeur de chaleur carburant-huile secondaire.
B2 Position active de la biellette
R1 Position de repos de la rainure 2311
R2 Position active de la rainure 2311
Portail battant motorisé et procédé de motorisation d’un vantail de portail battant La présente demande concerne le domaine des portails battants à un ou deux vantaux. Il est connu de motoriser un tel portail afin de permettre à l’utilisateur de commander à distance l’ouverture et la fermeture du portail. L’invention concerne plus précisément un procédé de motorisation utilisant un renfort de motorisation à installer sur le portail pour permettre sa motorisation.
Art antérieur Un portail battant comprend généralement un ou deux vantaux, chaque vantail comportant un poteau latéral autour duquel le vantail est monté rotatif. L’invention est particulièrement avantageuse dans le cas des portails battants à lames horizontales, chaque vantail comportant une pluralité de lames horizontales portées par deux poteaux latéraux opposés ou par un cadre. Cela étant, l’invention s’applique à tous les types de portail battant, dont les portails à lames horizontales précités mais aussi les portails à lames verticales et les portails pleins.
Pour motoriser un vantail de portail, il est connu d’utiliser un ensemble de motorisation comprenant un bloc de commande et un bras d’actionnement. Le bloc de commande est monté sur un pilier, généralement maçonné (en briques, parpaings béton, etc) ou en pierre, adjacent au poteau latéral du vantail autour duquel ledit vantail est monté rotatif. Le bras d’actionnement s’étend sensiblement horizontalement ; il relie le bloc de commande au vantail. L’extrémité distale du bras d’actionnement est fixée sur le vantail. Ledit bras d’actionnement permet de tirer ou pousser le vantail pour entraîner sa rotation autour du poteau latéral.
Il existe plusieurs types d’ensemble de motorisation, dont les ensembles à bras articulé, les ensembles à vérin, les ensembles à bras (ou tige) rigide et glissière. L’invention s’applique à tous les types d’ensemble de motorisation.
Par convention, dans toute la description, l’expression « bloc de commande » désigne un boîtier contenant au moins des composants électriques ou électroniques, tels que connecteurs électriques, carte électronique pour la commande de la motorisation, capteur ou récepteur pour la réception de signaux de commande émis par une télécommande, etc. Selon le type d’ensemble de motorisation, le bloc de commande comprend aussi un moteur. Par ailleurs, l’expression « bras d’actionnement » désigne ce qui relie le bloc de commande au vantail.
Ainsi par exemple, dans le cas d’un ensemble de motorisation du type à bras articulé, le bras d’actionnement est un bras articulé composé essentiellement de deux parties, à savoir une partie parfois appelée « bras moteur » reliée au bloc de commande, et une partie parfois appelée « bras portail » reliée au vantail ; par ailleurs, le « bloc de commande » comprend d’une part divers composants électriques ou électroniques nécessaires au fonctionnement de l’ensemble de motorisation, tels ceux précédemment listés, et d’autre part un moteur électrique sur lequel est connectée une extrémité proximale du bras d’actionnement (qui est aussi l’extrémité proximale du bras moteur) et qui entraîne en rotation cette extrémité proximale. Le bras d’actionnement se termine, à son extrémité distale (qui est aussi l’extrémité distale du bras portail) par une platine de fixation qui sert à connecter le bras au vantail.
Dans le cas d’un ensemble de motorisation du type à vérin, le bras d’actionnement est un vérin, qui peut être électromécanique ou hydraulique ou pneumatique. Le « bloc de commande » est un boîtier intégrant simplement des composants électriques ou électroniques nécessaires au fonctionnement du vérin. En d’autres termes, le bloc de commande est dépourvu de moteur, le système d’entraînement étant situé dans le bras. L’extrémité proximale du vérin (ou bras d’actionnement) est reliée au pilier via une patte de fixation pilier, généralement en forme d’équerre, et l’extrémité distale du vérin est fixée sur le vantail à l’aide d’une patte de fixation portail, généralement en forme de chape.
Enfin, dans le cas d’un ensemble de motorisation du type à tige rigide et glissière, l’expression « bras d’actionnement » désigne l’ensemble formé par la tige rigide et la glissière. La glissière constitue l’extrémité distale du bras d’actionnement ; elle est fixée au vantail. La tige rigide se termine par un coulisseau configuré pour coulisser dans la glissière. Par ailleurs, le « bloc de commande » comprend à la fois des composants électriques et électroniques et un moteur sur l’arbre duquel est fixée l’extrémité proximale de la tige rigide.
Pour que le vantail puisse supporter les efforts que le bras d’actionnement lui impose, il convient de renforcer la zone dans laquelle l’extrémité distale du bras d’actionnement est fixée au vantail en y ajoutant un renfort de motorisation. La hauteur à laquelle le bras d’actionnement est fixée sur le vantail est généralement déterminée par l’emplacement du bloc de commande qui peut dépendre de divers facteurs dictés par l’environnement du portail et par le déroulement du chantier.
Dans un vantail à lames horizontales, il est connu, à titre de renfort de motorisation, de remplacer une lame du vantail par une traverse structurale ou d’intégrer un renfort interne à l’intérieur d’une lame. La hauteur à laquelle le renfort de motorisation est positionné doit donc être déterminée en amont de la fabrication du portail. Une fois cette hauteur définie et le portail fabriqué, elle ne peut plus être modifiée.
Cela pose un problème lorsqu’il y a une erreur de prise de cotes sur le chantier, une arrivée électrique mal positionnée ou encore lors d’un changement du moteur vers un modèle différent.
Lorsque cela est possible, une mauvaise définition de la hauteur de fixation du bras d’actionnement peut éventuellement être compensée par des modifications du chantier. Lorsque cela n’est pas possible, il faut entièrement refabriquer le vantail.
De plus, au moment de la fixation du moteur, l’installateur perce ponctuellement le portail pour y fixer l’extrémité distale du bras d’actionnement. Le positionnement du moteur est un point critique car si l’extrémité distale du bras d’actionnement se retrouve en dehors du renfort de motorisation, les efforts générés par ledit bras vont détériorer l’intégrité du portail. Cela peut aller jusqu’à un risque à la personne : en cas de grands vents, la motorisation peut s’arracher et le vantail venir heurter un corps.
ledit dispositif de fixation amovible comportant un cache-vis formé au moins partiellement à partir d’un matériau magnétique, et une vis munie d’une tête de vis et d’un corps de vis,
ledit dispositif de fixation amovible étant mobile entre au moins une position libérée, et une position assemblée dans laquelle : ladite vis est logée dans ledit trou débouchant, le corps de vis étant partiellement logé au niveau de ladite portion de passage et étant maintenu dans ledit trou dudit deuxième élément de mobilier, ladite tête de vis étant logée au niveau de ladite fraisure, et ledit cache-vis est en appui contre ledit épaulement de sorte à être placé dans la continuité de la surface extérieure dudit premier élément de mobilier, et est à distance de ladite tête de vis.
L’invention propose ainsi une approche nouvelle et inventive dans laquelle le dispositif de fixation amovible mis en œuvre comprend un cache vis facile à insérer et à bien positionner du fait qu’il est magnétiquement attiré par la vis et qu’il vient se positionner en appui contre l’épaulement. De ce fait, son placement dans la continuité de la surface extérieure dudit premier élément de mobilier se fait sans difficulté ni obstacle pour un opérateur.
De plus, le fait que ledit cache-vis soit à distance de ladite tête de vis permet d’éviter que la force magnétique qui attire le cache-vis et la vis ne soit trop importante et compromette un éventuel retrait du cache-vis.
En outre, le retrait d’un tel dispositif amovible se fait sans risque d’endommager l’élément de mobilier au niveau de l’extrémité du trou débouchant ou le cache-vis lui-même du fait que celui-ci est maintenu en appui par la force d’attraction magnétique exercée entre la vis et le cache-vis.
Ainsi, le dispositif de fixation amovible s’avère réutilisable du fait que lors d’un montage ou d’un démontage, il ne subit aucun dommage. Par ailleurs, il n’engendre aucun dommage au niveau des éléments de mobilier lors du montage ou du démontage.
Selon un aspect particulier de l’invention, ladite vis est logée dans ledit trou débouchant, le corps de vis étant partiellement logé au niveau de ladite portion de passage et étant vissé dans ledit trou dudit deuxième élément de mobilier.
Selon un aspect particulier de l’invention, ledit trou dudit deuxième élément de mobilier est un trou borgne.
Selon un aspect particulier d’au moins un mode de réalisation de l’invention, ledit cache-vis et ladite tête de vis sont séparés d’une distance comprise entre 0.5mm et 3mm.
Selon un aspect particulier d’au moins un mode de réalisation, le cache-vis est au moins partiellement réalisé à partir d’un aimant au néodyme.
Selon un aspect particulier d’au moins un mode de réalisation de l’invention, la tête de la vis présente une forme conique complémentaire de la forme de la fraisure.
Selon un aspect particulier d’au moins un mode de réalisation de l’invention, ledit cache-vis présente une couche supérieure de masquage, et, dans la position assemblée, ladite couche supérieure de masquage est ménagée dans la continuité de la surface extérieure dudit premier élément de mobilier.
Selon un aspect particulier d’au moins un mode de réalisation de l’invention, ladite tête de vis présente un troisième diamètre maximal qui est inférieur de 10% à 40% à un quatrième diamètre dudit cache-vis.
Cela permet de mettre en œuvre un cache-vis compact, dont l’encombrement est fortement réduit par rapport aux cache-vis amovibles de l’art antérieur.
L’invention concerne également un kit d’assemblage de mobilier comprenant un premier élément de mobilier et un deuxième élément de mobilier comprenant un trou, ledit premier élément de mobilier comportant un trou débouchant muni d’une première extrémité débouchant sur une surface extérieure dudit premier élément de mobilier et une deuxième extrémité configurée pour se positionner en regard dudit trou dudit deuxième élément, ledit trou débouchant comportant : un alésage présentant un premier diamètre D1 ; un dégagement, ménagé dans la continuité dudit alésage et présentant une forme cylindrique avec un deuxième diamètre D2 inférieur audit premier diamètre D1, un épaulement séparant ledit alésage dudit dégagement ; une fraisure ménagée dans la continuité dudit dégagement, et une portion de passage ménagée dans la continuité de ladite fraisure, le kit d’assemblage comprenant en outre un dispositif de fixation amovible du premier élément de mobilier au deuxième élément de mobilier selon l’un des modes de réalisation précités.
Selon un aspect particulier d’au moins un mode de réalisation de l’invention, au moins un desdits premier élément de mobilier et deuxième élément de mobilier comporte un matériau parmi : un bois ; un dérivé du bois.
Le procédé peut comprendre le transfert, ou le dispositif de commande peut être conçu pour commander l’échangeur de chaleur à carburant-huile pour transférer, de la chaleur de l’huile au carburant dans le ou les échangeurs de chaleur à carburant-huile pour abaisser une viscosité du carburant entre 0,58 mm 2 /s et 0,30 mm 2 /s à l’injection du carburant dans la chambre de combustion à des conditions de croisière.
Le procédé peut comprendre le transfert, ou le dispositif de commande peut être conçu pour commander l’échangeur de chaleur carburant-huile pour transférer, de la chaleur de l’huile au carburant dans le ou les échangeurs de chaleur à carburant-huile pour abaisser une viscosité du carburant entre 0,54 mm 2 /s et 0,34 mm 2 /s à l’injection du carburant dans la chambre de combustion à des conditions de croisière.
Le procédé peut comprendre le transfert, ou le dispositif de commande peut être conçu pour commander l’échangeur de chaleur carburant-huile pour transférer, de la chaleur de l’huile au carburant dans le ou les échangeurs de chaleur à carburant-huile pour abaisser une viscosité du carburant entre 0,50 mm 2 /s et 0,38 mm 2 /s à l’injection du carburant dans la chambre de combustion à des conditions de croisière.
Le procédé peut comprendre le transfert, ou le dispositif de commande peut être conçu pour commander l’échangeur de chaleur carburant-huile pour transférer, de la chaleur de l’huile au carburant dans le ou les échangeurs de chaleur à carburant-huile pour abaisser une viscosité du carburant à 0,58, 0,57, 0,56, 0,55, 0,54, 0,53, 0,52, 0,51, 0,50, 0,49, 0,48, 0,47, 0,46, 0,45, 0,44, 0,43, 0,42, 0,41, 0,40, 0,39, 0,38, 0,37, 0,36, 0,35, 0,34, 0,33, 0,32, 0,31 ou 0,30 mm 2 /s, ou une quelconque plage définie entre deux quelconques de ces valeurs, à l’injection du carburant dans la chambre de combustion à des conditions de croisière.
Les inventeurs ont déterminé qu’une limite plus faible pour la viscosité doit prendre en compte le fonctionnement de la pompe à carburant étant donné qu’une viscosité de carburant trop faible (par exemple, en conséquence de trop de chaleur étant introduite dans le carburant d’un échangeur de chaleur à carburant-huile) pourrait influer négativement sur la lubrification de paliers au sein de la pompe, entraînant potentiellement plus d’usure sur la pompe, une surchauffe et une défaillance de la pompe.
Les caractéristiques des énoncés suivants peuvent être utilisées en combinaison avec l’un ou l’autre des premier et/ou deuxième aspects :
Le premier sous-ensemble de tuyères de pulvérisation de carburant peut comprendre au moins une moitié du nombre total de tuyères de pulvérisation de carburant.
Le premier sous-ensemble de tuyères de pulvérisation de carburant peut comprendre au moins deux tiers du nombre total de tuyères de pulvérisation de carburant.
La pluralité de tuyères de pulvérisation de carburant peut comprendre des tuyères de pulvérisation de carburant duplex et des tuyères de pulvérisation de carburant à flux unique.
Le premier sous-ensemble de tuyères de pulvérisation de carburant peut comprendre les tuyères de pulvérisation de carburant duplex et le deuxième sous-ensemble (ou les autres tuyères de pulvérisation de carburant) peuvent comprendre les tuyères de pulvérisation de carburant à flux unique.
Les tuyères du premier sous-ensemble de tuyères de pulvérisation de carburant peuvent être situées plus près d’un allumeur respectif du système de dispositif combustor par comparaison avec les tuyères du deuxième sous-ensemble.
Le dispositif combustor peut comprendre au moins deux allumeurs et le premier sous-ensemble de tuyères de pulvérisation de carburant peut comprendre au moins deux groupes de tuyères de pulvérisation de carburant. Chaque groupe de tuyères de pulvérisation de carburant peut être adjacent à l’un des allumeurs.
Le nombre de tuyères de pulvérisation de carburant peut être entre 14 et 22 et/ou un nombre de tuyères de pulvérisation de carburant par taille de cœur de moteur unitaire peut être dans la plage de 2 à 6.
Les caractéristiques des énoncés suivants peuvent être utilisées en combinaison avec l’un quelconque des troisième, quatrième, cinquième et/ou sixième aspects :
Le nombre (total) de tuyères de pulvérisation de carburant peut être compris entre 16 et 20.
Le nombre de tuyères de pulvérisation de carburant peut être 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22 ou un nombre dans une plage définie entre deux quelconques des valeurs de cette phrase.
Le procédé peut comprendre le fonctionnement du moteur à turbine à gaz, ou le dispositif de commande peut être conçu pour commander le fonctionnement du moteur à turbine à gaz, de telle sorte qu’une réduction de 2 à 15 % dans des particules/kg de nvPM dans l’échappement du moteur à turbine à gaz lorsque le moteur fonctionne à une poussée disponible de 100 % pour des conditions de fonctionnement données est obtenue lorsqu’un carburant fourni à la pluralité de tuyères de pulvérisation de carburant est un carburant aviation durable au lieu d’un carburant hydrocarboné d’origine fossile.
Le procédé peut comprendre le fonctionnement du moteur à turbine à gaz, ou le dispositif de commande peut être conçu pour commander le fonctionnement du moteur à turbine à gaz, de telle sorte qu’une réduction de 4 à 12 % dans des particules/kg de nvPM dans l’échappement du moteur à turbine à gaz lorsque le moteur fonctionne à une poussée disponible de 100 % pour des conditions de fonctionnement données est obtenue lorsqu’un carburant fourni à la pluralité de tuyères de pulvérisation de carburant est un carburant aviation durable au lieu d’un carburant hydrocarboné d’origine fossile.