INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans le cas où le système de batterie et le réseau sont triphasés, les boucles de régulation en tension et en courant pour la synchronisation E2 et la régulation en courant E5 comporte des transformations ou estimations des consignes et des valeurs mesurées du système de batterie en commandes vectorielles dans le plan de Park en champ tournant à 50 Hz. La transformée de Park présente l’avantage de simplifier et améliorer les performances des contrôleurs de courant et de tension. On n’écarte pas la possibilité de mettre en œuvre d’autres principes de commande.
En outre, le procédé de commande selon l’invention s’applique à un système de batterie monophasé ou polyphasé. En configuration monophasée ou polyphasée, l’étape E2 de synchronisation des tensions et l’étape E5 de régulation de courant peuvent agir soit directement sur les grandeurs sinusoïdales, soit via le contrôle des composantes directes et en quadrature qui sont estimées, soit par des techniques de commande impliquant des transformées mathématiques, par exemple.
En , on a décrit un mode d’application du système de batterie 60 selon l’invention pour un véhicule électrifié à motorisation entièrement électrique ou motorisation hybride. Le véhicule comporte une machine électrique motrice 64 apte à transmettre un couple aux roues motrices 62 du véhicule à travers une transmission 61. La machine électrique 64 peut être triphasée. Le véhicule comporte un système de batterie 60 selon l’architecture à onduleur multiniveaux distribué dans la batterie conformément à la description faite en . La batterie comporte trois lignes de courant pouvant générer des ondes de tension triphasées. Le véhicule comporte en outre une interface de recharge de la batterie 68 à partir d’un réseau d’alimentation fonctionnant en tension alternative. L’interface de recharge 68 est un boitier de recharge connectant électriquement les bornes de la batterie 60 à la borne pour une recharge en tension alternative conformément au procédé selon l’invention. L’interface de recharge 68 est apte aussi à une recharge rapide en tension continue. Le système de batterie 60 est avantageux en ce que son unité de commande 65 adapte l’onde de tension en forme alternative ou en forme d’onde continue sans avoir recours à un convertisseur de tension.
Le véhicule comporte en outre un système de supervision 66 coopérant avec l’unité de commande 65 du système de batterie 60. Le système de batterie 60 peut être connecté directement électriquement à la machine électrique motrice 64 améliorant ainsi son rendement énergétique en traction. La batterie peut être en outre connectée à un réseau électrique embarqué haute tension 63 de tension continue du véhicule, par exemple fonctionnant à une tension nominale de 350 Volts, et à un réseau de bord basse tension 67 fonctionnant à une tension nominale de type 12 Volts, comportant une batterie. Les réseaux de tension continue embarqués 63 et 67 peuvent être alimentés par la batterie 60 via un convertisseur AC/DC, éventuellement.
De même, grâce à l’invention, la batterie 60 peut être reliée électriquement de manière sécurisée à un réseau d’alimentation étendu externe, via une borne de recharge fonctionnant en tension alternative après la mise en œuvre de la phase de synchronisation. Et la régulation du courant de charge et décharge se pilote par l’unité de commande 65 de la batterie en régulant en tension les lignes du système de batterie 60.
Pôle d’aimant lié pour machine électrique, procédé et dispositif de fabrication correspondants La présente invention se rapporte au domaine de l’électrotechnique et concerne plus précisément un pôle d’aimant lié pour machine électrique, un rotor de machine électrique comportant un tel pôle d’aimant, ainsi qu’un dispositif et un procédé de fabrication d’un tel pôle d’aimant.
Les machines électriques comportent au moins un rotor et un stator, les pôles magnétiques d’un de ces éléments pouvant être à base d’aimants permanents. Notamment dans les machines synchrones à aimants permanents, l’utilisation d’aimants pose un certain nombre de problèmes pour les applications à haute puissance, par exemple pour les machines électriques de traction ou de propulsion des véhicules électriques ou hybrides. A fort couple, les aimants permanents d’une telle machine augmentent en température du fait des courants de Foucault créés par le champ magnétique généré par la machine. Ces courants de Foucault produisent des pertes électromagnétiques et risquent, par l’augmentation de température qu’ils induisent, de démagnétiser les aimants.
Afin de limiter ces courants de Foucault, il est connu d’utiliser des pôles magnétiques à aimants segmentés, c’est-à-dire que chaque pôle magnétique utilisant une matière aimantée est constitué de petits aimants, séparés les uns des autres par de la colle. Ces petits aimants sont formés par découpage de gros aimants. Pour une question de coût de fabrication, ils sont bien souvent de forme identique, par exemple parallélépipédique, non propice à former des pôles magnétiques de forme quelconque, notamment des pôles magnétiques de forme trapézoïdale comme on peut en trouver sur un rotor de machine à flux axial. De ce fait les bords des pôles d’une telle machine ne comprennent pas de matière magnétique, mais uniquement un matériau de remplissage, ce qui diminue le rendement de la machine en termes d’efficacité par rapport au matériau des pôles employé.
Une autre façon de limiter les courants de Foucault est d’utiliser des aimants liés pour former des pôles d’aimants de machine électrique. Ces aimants sont fabriqués à partir de poudre magnétique consolidée dans de la résine. Les pôles d’aimants conçus avec de tels aimants liés ne présentent pratiquement pas de courants de Foucault, mais leur champ magnétique est faible et leur homogénéité n’est pas optimale pour assurer le meilleur rendement possible de la machine électrique.
Au cours de la mise en œuvre du procédé 100 sur les pièces 12 du lot de production, les informations mémorisées dans la mémoire 96 permettent d’entrainer ledit algorithme par apprentissage automatique, comme indiqué ci-dessus, afin d’améliorer les préconisations de valeurs de couple/angle et d’effort/course à impartir à chaque pièce 12 pour la rendre conforme, avec une probabilité suffisante, au profil nominal géométrique.
Selon un autre mode de réalisation, la phase d’apprentissage 200 peut être réalisée sans intervention humaine, l’algorithme 82 auto-apprenant pouvant suivre un plan d’expérience prédéfini, ou un plan d’expérience dont les limites sont prédéfinies, l’algorithme bâtissant le plan à l’intérieur de ces limites.
Procédé d’étanchéification de pièce en bois, notamment de tout ou parties d’un contenant en bois pour la fabrication de boisson alcoolisée La présente invention concerne un procédé d’étanchéification de pièce en bois, notamment de tout ou parties d’un contenant en bois qui est utilisé pour la fabrication de boisson alcoolisée.
Dans le cadre de la présente invention, on entend par « boisson alcoolisée », une boisson alcoolisée nécessitant au cours de sa fabrication au moins une étape dans un contenant en bois. Cette boisson alcoolisée peut être choisie notamment parmi les vins, les spiritueux (par exemple les spiritueux haut de gamme tels que whisky, rhum et eau de vie de vin). L’au moins une étape réalisée dans le contenant en bois peut être une étape choisie parmi les étapes de fermentation, de macération, d’élevage, de maturation ou de finition.
La fabrication des boissons alcoolisées telles que définies ci-dessus nécessite des contenants en bois, généralement en chêne ou d’autres essences de bois (par exemple le châtaignier ou l’acacia). En effet, au cours de l’élevage en fût, les composés extractibles du bois diffusent dans la boisson alcoolisée (par exemple le vin) et modifient ses arômes et son goût, en apportant des notes plus ou moins intenses, par exemple de type « épicées », « fumées », « grillées », ou simplement en contribuant à la complexité aromatique du bouquet. D’autre part, l’oxydation ménagée des substances présentes dans la boisson alcoolisée, causée par la pénétration d’oxygène à travers la barrique ou des morceaux de bois du contenant au contact avec la boisson alcoolisée, modifie favorablement ses caractéristiques organoleptiques, ainsi que sa couleur.
Les contenants en bois, en fonction de leur forme et de leur volume peuvent être par exemple des fûts, des barriques, des cuves ou des foudres. Il s’agit de tout récipient communément utilisé pour la fabrication de boissons alcoolisées telles que définies ci-dessus.
Il est essentiel que les contenants en bois soient étanches. En effet, le manque d’étanchéité est fortement préjudiciable, car cela entraîne la perte d’une partie de la boisson alcoolisée en cours d’élevage. Au-delà de la perte financière occasionnée, les contenants deviennent sales et cela dégrade alors leur aspect esthétique. Les fuites de boisson alcoolisée peuvent être à l’origine de détériorations de l’environnement du chai (par exemple avec le développement de bactéries ou de levures). En outre, si les contenants en bois perdent de faibles quantités de boisson alcoolisée, du fait qu’ils ne sont plus totalement remplis, cela peut, dans certains cas, diminuer la qualité de la boisson alcoolisée et provoquer l’accélération de phénomènes d’évaporation et d’oxydation.
Afin d’assurer une étanchéité des contenants en bois, la production des merrains (à savoir les planches qui sont les éléments constructifs des contenants en bois) repose sur une sélection rigoureuse des bois : - lors de la découpe de l’arbre (l’aubier et l’écorce sont retirés ; la découpe ou fente radiale est privilégiée) ; - une sélection est également réalisée en tonnellerie afin d’écarter toutes les pièces potentiellement « fuyardes » (par exemples lorsque les pièces de bois présentent des nœuds, des fissures ou des fils tranchés).
De plus, en fin de procédé de fabrication des contenants en bois, un ou plusieurs tests d’étanchéité aux liquides sont réalisés. Généralement, le test consiste en un remplissage des contenants avec de l’eau et en l’observation par un tonnelier expérimenté des possibles fuites. En cas de détection des fuites, le contenant est réparé avec ou sans remplacement des pièces constituantes (par exemple les douelles). Il est possible que malgré ces contrôles, le contenant en bois perde son étanchéité une fois placé dans le chai et rempli du moût ou de la boisson alcoolisée en cours de fabrication. Cela nécessite une réparation dudit contenant en bois et perturbe le procédé de fabrication de la boisson alcoolisée. Par exemple cela peut perturber l’étape de maturation.
Il convient de noter que les réclamations pour fuites des contenants en bois sont la première cause de non-conformité commerciale en tonnellerie (estimé à environ 1% à 2% des barriques produites).
A une échelle plus importante, le déclassement des pièces de bois pour manque potentiel d’étanchéité (par exemple à cause de fils tranchés, de fissures ou de petits nœuds) constitue la principale source de perte de rendement matière et impacte fortement la rentabilité de l’activité des tonnelleries. En effet, les bois utilisés en tonnellerie sont considérés comme du plus haut niveau qualitatif et atteignent des prix toujours plus élevés du fait de leur rareté (arbres de plus de 100 ans, de gros diamètres et de provenances souvent limitées). D’un point de vue environnemental, la possibilité d’améliorer les rendements matière constitue également une démarche vertueuse pour la filière tonnellerie et pour les producteurs de vins et spiritueux.
Plusieurs solutions techniques ont été proposées afin d’améliorer l’étanchéité des contenants en bois. Une technique traditionnelle d’étanchage consiste à introduire dans les zones de fuites de liquides des petites pièces en bois, qui, en gonflant, bloquent le ou les orifices à l’origine des fuites.
Une autre solution consiste en l’application sur la surface externe du contenant en bois d’un produit configuré pour bloquer la fuite de liquide. Par exemple, le produit peut être choisi parmi les paraffines, les vernis, les colles, ainsi que les substances hydrophobes (notamment les mastics organiques) qui sont couramment utilisés par les tonneliers. Le produit peut être appliqué manuellement avec un pinceau ou une spatule ou bien en utilisant un appareil spécifique. A titre d’exemple, il est connu d’utiliser de la paraffine alimentaire qui est chauffée et appliquée via une buse sur la surface externe du contenant en bois qui est mis en dépression afin de favoriser la pénétration de la paraffine alimentaire dans le bois.
Les inconvénients de ces solutions techniques sont nombreux. Tout d’abord, elles nécessitent le recours à des tonneliers qualifiés et un temps d’intervention important pouvant limiter l’intérêt économique de l’opération d’étanchéification. De plus, les traitements appliqués sur le bois sont localisés et superficiels : ils ne permettent pas d’assurer l’étanchéité sur toute la profondeur des merrains ou des douelles : le liquide peut donc avec le temps contourner l’étanchage superficiel, et ainsi une nouvelle fuite peut se produire à travers d’autre orifices que peut présenter le contenant en bois.
Les inventeurs ont cherché à surmonter les inconvénients des solutions d’étanchéification connues et utilisées à ce jour en mettant au point un nouveau procédé d’étanchéification d’une pièce en bois, notamment d’un contenant en bois pour la fabrication de boissons alcoolisées, qui est parfaitement fiable, durable et simple à mettre en œuvre (par exemple dans un autoclave).
La présente invention a ainsi pour objet un procédé d’étanchéification de pièce en bois, notamment de tout ou parties d’un contenant en bois pour la fabrication de boisson alcoolisée, qui se caractérise en ce qu’il comprend au moins une étape d’imprégnation de ladite pièce en bois avec une composition liquide comprenant au moins un composé de colmatage.
Naturellement, les modes de réalisation de l’enjoliveur et de l’ouvrant de l’invention illustrés par les figures présentées ci-dessus et décrites ci-après, ne sont donnés qu'à titre d’exemples non limitatifs. Il est explicitement prévu que l'on puisse proposer et combiner entre eux différents modes pour en proposer d'autres.
L’invention concerne le domaine de l’habillage des baies de porte des véhicules automobiles. Plus précisément, l’invention s’intéresse à un perfectionnement des garnitures intérieures de porte et, en particulier, des enjoliveurs masquant les espaces intercalaires entre les différents éléments constitutifs d’un cadre d’ouvrant de porte de véhicule.
De manière générale, le perfectionnement de l’invention consiste à intégrer à l’enjoliveur des moyens d’indexation et de fixation complémentaires permettant de lui assurer un maintien stable et fiable dans le temps ainsi qu’un placage étanche contre la coulisse de vitre.
Comme illustré par les figures, les enjoliveurs 1 de porte traditionnels comprennent généralement une paroi extérieure 1a, sensiblement plane ou profilée, et une paroi intérieure 1b portant, d’une part, des éléments d’accrochage 12 sur un cadre 2 de porte et délimitant, d’autre part, un logement 30 pour une coulisse 3 de vitre latérale (la vitre elle-même n’est pas représentée).
Les éléments d’accrochage 12 sont ici réalisés sous forme d’une nervure s’étendant sur au moins une partie de la hauteur de l’enjoliveur 1, comme illustré par la . Cette nervure est ici engagée dans une rainure 22 portée par un flanc solidaire du cadre 2 de porte ( ).
Selon l’invention et comme illustré par les figures 2 et 4, la structure de l’enjoliveur 1 est complétée, dans la partie supérieure de sa paroi intérieure 1b, par un plot 11 au moins partiellement évidé. A l’extrémité de ce plot 11, est ménagé un orifice 10 destiné à recevoir un élément en saillie 23 porté en vis-à-vis par le cadre 2 de la porte, comme illustré par les figures 3 et 4.
L’orifice 10 est ménagé ici au centre du plot 11 et est pourvu d’une rondelle 10a, rapportée et collée ou réalisée d’une seule pièce avec le plot 11. Cette rondelle porte des griffes radiales 13 destinées à s’accrocher sur la périphérie de l’élément en saillie 23 du cadre 2 de la porte. De préférence, l’accrochage des griffes 13 sur l’élément en saillie 23 est séparable par déformation des griffes afin de pouvoir remplacer l’enjoliveur 1 en cas de dommage ou dans le cadre d’une opération de réfection de la porte.
Le plot 11 est positionné de façon à ce que la paroi intérieure 1b de l’enjoliveur 1 recouvre le logement 30 de la coulisse 3 de vitre, éventuellement de façon étanche, afin d’éviter, ou tout au moins de réduire, les jeux intercalaires susceptibles de créer des fuites d’air et, en conséquence, des nuisances sonores à l’intérieur de l’habitacle du véhicule.
En particulier, l’invention prévoit que les longueurs respectives de l’élément en saillie 23 du cadre 2 de porte et du plot 11 de l’enjoliveur 1 soient déterminées de telle sorte que la paroi intérieure 1b de l’enjoliveur 1 soit plaquée contre la coulisse 3 de vitre après assemblage.
Conjointement, l’invention prévoit de réaliser l’élément en saillie 23 à l’intérieur du cadre 2 de l’ouvrant de porte sous forme d’un axe ou d’un ergot cylindrique. Ce cadre étant généralement métallique, l’élément en saillie 23 peut être fixé sur sa paroi intérieure par soudure ou collage. De préférence, l’élément en saillie 23 présente un bord d’extrémité biseauté 23a ( ) pour faciliter son introduction dans le plot 11 de l’enjoliveur 1 lors de l’assemblage.
Fixation d’enjoliveur de cadre de porte de véhicule automobile L’invention traite d’un élément de finition d’un véhicule automobile. Plus précisément, l’invention concerne la fixation d’un panneau extérieur d’un véhicule automobile. L’invention propose un panneau extérieur pour montant de porte de véhicule automobile. L’invention a également pour objet un véhicule automobile.
La carrosserie d’un véhicule automobile matérialise son enveloppe extérieure. Cette enveloppe extérieure forme sa surface visible depuis l’extérieur, et respecte une géométrie prédéfinie afin de remplir un critère qualité perçue souhaité. Par ailleurs, l’enveloppe extérieure est en contact du flux d’air en contact du véhicule lorsqu’il circule. Le respect de la géométrie prédéfinie permet d’éviter la formation de ressauts susceptibles de générer des sifflements nuisibles pour le confort acoustique.
L’enveloppe extérieure est formée de différents panneaux de carrosserie, tels des ailes avant, des panneaux de portes, ou encore des vitres. Ces dernières sont généralement montées coulissantes dans les portes latérales grâce à des coulisses formant des guides de maintien et d’étanchéité. Afin de masquer ces coulisses sur la hauteur des vitres, les portes latérales présentent généralement des enjoliveurs extérieurs, également appelés panneaux extérieurs. Ces derniers sont fixés aux montants verticaux des cadres de portes latérales.
Le document FR3074745B1 présente un véhicule automobile comprenant une porte avec un encadrement recouvert d’un enjoliveur. L’enjoliveur se superpose sur le cadre de porte en respectant la qualité perçue. L’élément de fixation comporte une âme centrale avec des lèvres pour le maintien en appui. Les lèvres comportent une lèvre proximale en appui transversal contre une face interne de la tôle. La garniture de l’enjoliveur comporte également un élément d’aspect pour recouvrir la tôle. Cet élément d’aspect comprend une arête proximale disposée face à la fenêtre de la porte, et une arête distale opposée. L’enjoliveur comprend également un élément de fixation en forme de C permettant un engagement sur la partie distale de la tôle. L'élément d'aspect présente une nervure le long de son arête distale s'engageant dans une rainure présente sur la longueur de l'élément de fixation, ce qui permet de les solidariser.
L'élément de fixation présente une languette à chacune de ses extrémités ainsi qu'une languette dans sa partie centrale. Les languettes permettent d'éviter le contact entre la tôle de l'encadrement de porte d'un véhicule et l'élément d'aspect.
Comme également illustré sur la , chaque ensemble moteur 2 peut également comprendre une machine électrique 22 couplée à un arbre rotatif du moteur à combustion, comme par exemple à l’arbre rotatif 214. Cette machine électrique 22 peut notamment être un générateur configuré pour prélever une puissance électrique sur l’ensemble moteur 2, quoiqu’elle puisse en particulier être, comme illustré, un moteur-générateur pouvant alternativement apporter une assistance électrique à l’ensemble moteur 2. Cette machine électrique 22 peut être électriquement connectée à un réseau électrique 3 de l’aéronef 1, par exemple à travers un convertisseur 31, qui peut notamment être un convertisseur AC/DC comme illustré. L’aéronef 1 peut aussi comprendre un ou plusieurs dispositifs embarqués de stockage d’énergie 32, chacun connecté aussi au réseau électrique 3, par exemple à travers un convertisseur 33, qui peut notamment être un convertisseur DC/DC comme illustré. Ces dispositifs embarqués de stockage d’énergie 32 peuvent notamment prendre la forme de batteries rechargeables, configurées pour stocker l’énergie de manière électrochimique. Toutefois, d’autres types de dispositifs embarqués de stockage d’énergie sont envisageables, alternativement à ou en combinaison avec les batteries rechargeables, comme par exemple les volants d’inertie ou les supercondensateurs. En outre, l’aéronef 1 peut aussi comprendre un ou plusieurs consommateurs électriques 34 connectés aussi au réseau électrique 3.
Ainsi, comme illustré sur la , ce procédé de régulation peut comporter une étape S10 d’initialisation d’un drapeau F pour lui attribuer une valeur nulle. Cette étape S10 peut être suivie par une boucle récurrente comportant une étape S20 de commande de l’ensemble moteur 2 suivant une consigne de régime N c de l’ensemble moteur 2, suivie d’une étape S30 de détermination d’une puissance électrique maximale P o,max pouvant être prélevée sur l’ensemble moteur 2 au régime de l’ensemble moteur suivant ladite consigne de régime N c , ainsi qu’une étape S40 de détermination d’un état de charge courant SOC c des dispositifs embarqués de stockage d’énergie 32 et une étape S50 de détermination d’une puissance électrique courante P r,c requise par l’aéronef 1. Bien que les étapes S40 et S50 soient illustrées sur la comme successives aux étapes S20 et S30, elles pourraient aussi être effectuée de manière simultanée à celles-ci. Les étapes S20, S40 et S50 peuvent être effectuées à l’aide de capteurs respectifs (non illustrées) disposés sur l’ensemble moteur 2 et le réseau électrique 3, tandis que l’étape S30 peut par exemple être effectuée à l’aide d’une formule mathématique et/ou un tableau de correspondances stockés dans le dispositif de commande 23 et appliqués par celui-ci. Par ailleurs, des filtres, comme par exemple un filtre passe bas ou de moyenne glissante, peuvent être appliqués dans ces étapes, afin d’éviter des changements de consigne de régime N c trop brusques ou fréquents suite à des fluctuations des puissances P o ,max ou P r,c .
Dans une étape subséquente S60 du procédé de régulation illustré, la puissance électrique maximale P o ,max pouvant être prélevée sur l’ensemble moteur 2 est comparée à la puissance électrique courante P r,c requise par l’aéronef 1. Si la puissance électrique maximale P o ,max est inférieure à la puissance électrique courante P r,c requise par l’aéronef 1, une première sous-routine S70 de mise à jour de la consigne de régime N c peut être effectuée. Si la puissance électrique maximale P o ,max est égale ou supérieure à la puissance électrique courante P r,c requise par l’aéronef 1, une deuxième sous-routine S80 de mise à jour de la consigne de régime N c peut être effectuée.